TRANSPORTE MARÍTIMO

E INTERNACIONAL

autor
NEWTON NARCISO PEREIRA

1ª edição
SESES
rio de janeiro  2015
Conselho editorial  solange moura; roberto paes; gladis linhares; karen bortoloti;
marcelo elias dos santos

Autor do original  newton narciso pereira

Projeto editorial  roberto paes

Coordenação de produção  gladis linhares

Coordenação de produção EaD  karen fernanda bortoloti

Projeto gráfico  paulo vitor bastos

Diagramação  bfs media

Revisão linguística  amanda carla duarte aguiar

Imagem de capa  vkoletic | dreamstime.com

Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta obra pode ser reproduzida ou transmitida
por quaisquer meios (eletrônico ou mecânico, incluindo fotocópia e gravação) ou arquivada em
qualquer sistema ou banco de dados sem permissão escrita da Editora. Copyright seses, 2015.

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (cip)

P434t Pereira, Newton Narciso

Transporte marítimo e internacional / Newton Narciso Pereira.
Rio de Janeiro : SESES, 2015.
152 p. : il.

isbn: 978-85-5548-048-5

1. Transporte marítimo. 2. Regulação marítima. 3. Frete marítimo.

4. Comércio internacional. I. SESES. II. Estácio.
cdd 388

Diretoria de Ensino — Fábrica de Conhecimento

Rua do Bispo, 83, bloco F, Campus João Uchôa
Rio Comprido — Rio de Janeiro — rj — cep 20261-063
Sumário

Prefácio 7

1. Transporte Marítimo no Comércio Exterior e

Conceitos Básicos de Shipping 9

Objetivos 10
1.1  Transporte marítimo no comércio exterior 11
1.2  Pontos críticos a navegação 12
1.3  Shipping 16
1.4  Legislação da navegação marítima 21
1.4.1 Leis 21
1.4.2  Decreto - Lei 21
1.4.3 Decretos 22
1.5  Legislação da navegação interior 22
1.5.1 Leis 22
1.5.2 Decretos 22
1.5.3 Portarias 23
1.6 Portos 23
1.6.1 Decretos 23
1.6.2 Leis 23
1.7  Legislação geral 24
1.7.1 Leis 24
1.7.2 Decretos 25
1.7.3  Normas e Resoluções 25
1.8  Histórico brasileiro de navegações de
longo curso e cabotagem 25
1.9  Atividades dos diferentes tipos de
organizações no transporte marítimo 30
Atividades 31
Reflexão 32
Referências bibliográficas 32
2. Estrutura do Negócio Shipping e
Tipos de Navios e suas Finalidades 33

Objetivos 34
2.1  Funcionamento de uma empresa de navegação
(natureza econômica, aspectos comerciais e operacionais) 35
2.1.1  Constituição de empresas de navegação 39
2.2  Nível de investimentos, concorrência e riscos financeiros 42
2.3  Suprimentos necessários ao navio, manutenção e conservação 44
2.4  Custos que incidem sobre a atividade comercial de um navio 45
2.5  Tipologia das avarias e tipos de
seguros normalmente contratados 46
2.6  Conceituações jurídicas sobre o navio como propriedade 48
2.7  Principais navios usados no transporte marítimo internacional 48
2.8  Características operacionais e finalidades comerciais 50
2.8.1  Navio de carga geral (general cargo ship) 50
2.8.2  Navio frigorífico (reefer vessel) 51
2.8.3  Graneleiros (bulk carrier) 51
2.8.4  Navio tanque (tanker) 52
2.8.5  Roll-On Roll-Off (Ro-Ro) 53
2.8.6  Navio porta-conteiner (Full container ship) 54
2.8.7  Navio multicarga (Multi-purpose ship) 55
2.8.8  Navios porta-barcaças (Lighter Aboard Ship) 55
2.8.9  Navios de passageiros 56
2.8.10  Navios rebocadores 56
Atividades 57
Reflexão 57
Referências bibliográficas 58

3. Nomenclatura e Geometria do Navio e

Convenções Marítimas Internacionais 59

Objetivos 60
3.1  Nomenclatura de navio mercante 61
3.2 Definições 76
 3.3  Termos comerciais utilizados 87
3.4  Glossário com termos mais usuais a bordo dos navios 89
3.5  Convenções marítimas internacionais 104
3.6  Principais convenções marítimas internacionais
que o Brasil precisa cumprir 105
3.7  Convenção com foco no meio ambiente 108
3.8  Aplicação das convenções na construção,
operação e fiscalização naval 111
Atividades 112
Reflexão 112
Referências bibliográficas 113

4. Tripulação do Navio e
Praticagem dos Portos e Fretes Marítimos 115

Objetivos 116
4.1  Qualificação, regime de trabalho, responsabilidades e
funções desempenhadas pelos tripulantes 117
4.1.1  Pessoal de máquinas 118
4.1.2  Pessoal de radiotecnia 120
4.1.3  Pessoal de alojamento 121
4.1.4  Pessoal de saúde 122
4.1.5  Outro pessoal 122
4.1.6 Formação 122
4.1.7  Condições de trabalho 123
4.1.8  Responsabilidade do Prático do Porto e
sua importância para a segurança da navegação 124
4.2  Fretes marítimos 126
4.2.1  Natureza e tipologia dos fretes marítimos 126
4.2.2  Modelo de Negociação no Mercado de Frete 130
4.2.3  Características do Frete de Viagens Simples 131
4.2.4  Características do Frete de Viagens regulares 131
4.2.5  Características do Contrato de Charter com Tripulação 131
4.2.6  Características do Contrato de Charter sem Tripulação 132
 4.3  Conhecimento de Carga no transporte marítimo
(Bill of Lading) 132
Atividades 137
Reflexão 137
Referências bibliográficas 138

5. Afretamento de Navios e
Simulação de um Afretamento 139

Objetivos 140
5.1  Mercado de Afretamento 141
5.2  Os Contratos (Charter Parties) 141
5.3  Simulação de afretamento de navio 143
5.3.1  O cálculo do frete (Voyage estimating) 143
Atividades 148
Reflexão 148
Referências bibliográficas 149

Gabarito 149
Prefácio
Prezados(as) alunos(as),

A disciplina de Transporte Marítimo Internacional tem por objetivo fami-

liarizar o aluno com os tópicos mais importantes relacionados ao transporte de
cargas sobre as vias oceânicas. Atualmente, 90% de todo o transporte de cargas
mundial é realizado por via marítima. Deste modo, podemos observar a impor-
tância que este modo de transporte tem para a economia mundial.
O transporte marítimo consegue vencer os limites de distâncias e volumes
de cargas necessários para o abastecimento das empresas e pessoas em todo
o mundo. Considerando, então, sua responsabilidade sobre a movimentação
global de cargas, é natural que tenha uma série de requisitos para que sua ope-
ração seja segura e eficiente.
Devido ao tamanho das embarcações, existem também restrições de acesso
em algumas localidades, ou seja, os navios não conseguem ir a todos os locais
que eles possam desejar, somente àqueles em que sejam permitidos. Sendo
assim, as embarcações são projetadas para realizar o transporte consideran-
do as restrições de rotas, velocidades e capacidade de carga possível de ser
transportada.
Além dos requisitos de capacidade, existem os requisitos legais e comer-
ciais para que as embarcações possam circular pelos mares. Os navios atual-
mente devem ser os menos poluentes possíveis. Existem regulações específicas
que controlam o volume de emissões de CO2 dos navios, bem como o despejo
de produtos tóxicos no mar durante sua viagem e sua estada no porto. Nos por-
tos, os navios são carregados e/ou descarregados. Também é onde são abaste-
cidos de água, combustíveis e vieres para que sua tripulação possa enfrentar as
longas viagens nacionais e internacionais. Atualmente, dizemos que os navios
fazem viagens intercontinentais, devido aos grandes deslocamentos. Para isso,
são projetos para ter capacidade de ir de um ponto a outro sem a necessidade
de parar no meio do caminho por falta de combustível.
São nos portos, ainda, que os agentes dos navios, “pessoas contratadas para
resolver os problemas burocráticos” do dono do navio (o armador), entregam
os documentos necessários para sua liberação de atracação e desatracação,
bem como seu acesso para sua operação.

7
 O transporte das cargas é realizado pelos navios, mas alguém tem de pa-
gar a conta deste serviço. Este serviço de transporte é chamado de frete. O frete
pode ser estimado em toneladas, metros cúbicos transportados, pelo número
de contêineres a bordo dos navios ou apenas por uma unidade de contêineres.
Sendo assim, quem contrata está sempre monitorando os valores de frete para
negociar o melhor valor desta operação.
Deste modo, podemos perceber que o transporte marítimo tem uma série
de nuanças e regras, cujo funcionamento será mostrado a seguir.
Este livro foi desenvolvido a partir de consulta de material disponível na in-
ternet, bem como notas de aulas dos cursos de transporte marítimo oferecidos
pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Procuramos referenciar
todos os autores dos trechos extraídos neste material, mas não foi possível ob-
ter as fontes de alguns. Por isso, estamos citando as notas de aulas que foram
utilizadas. Trata-se de uma série de informações que foram usadas para o de-
senvolvimento deste material, que deverá fornecer ao estudante uma visão am-
pla do assunto.

Bons estudos!
 1
Transporte
Marítimo no
Comércio Exterior e
Conceitos Básicos
de Shipping
Função do transporte marítimo e conceitos básicos

Neste capitulo nós iremos tratar sobre o transporte marítimo e sua influência
no comercio exterior. Iremos mostrar a importância do transporte marítimo
e sua responsabilidade no transporte de cargas em todo o mundo. Veremos
como este transporte conecta as nações e veremos os requisitos básicos para
a navegação mercante mundial. Também iremos falar, neste capítulo, sobre
os conceitos de shipping. A tradução do termo shipping é navegação, ou seja,
vamos discutir os aspectos principais que regulam o mercado de shipping
mundial. Isso é importante para você compreender que existem regras de
operação para o mercado de transporte marítimo mercante. Deste modo, va-
mos apresentar estes conceitos para que você aprender a se comunicar com
as pessoas envolvidas neste setor.
Ao final do capítulo o aluno irá:
1. Compreender a importância do transporte marítimo para o comércio
internacional;
2. Identificar as principais rotas de navegação marítima internacionais e
os pontos críticos para a navegação;
3. Compreender conceitos sobre transporte marítimo que são peculiares
a esta atividade;
4. Compreender as atividades típicas de cada uma das organizações in-
tervenientes no transporte marítimo.

OBJETIVOS
Depois de ler e estudar essa unidade, você deverá ser capaz de compreender as finalidades, ou
seja, para que é utilizado transporte marítimo no mundo. Você deverá ser capaz de compreen-
der sua necessidade, rotas de navegação, bem como, os requisitos que norteiam as operações
mercantes, além de visualizar os aspectos legais que envolvem o transporte marítimo interna-
cional.

10 • capítulo 1
1.1  Transporte marítimo no comércio exterior
As águas lacustres, fluviais e oceânicas há muito tempo servem de ambiente
para o transporte de seres humanos e cargas. Os navios são utilizados como
meio de transporte nas vias aquosas. O desenvolvimento da indústria naval per-
mitiu que os navios ficassem cada vez maiores e que fossem encontradas novas
alternativas mais eficientes para realizar o transporte.
Da vela aos motores de combustão interna, inúmeras transformações ocor-
rem no projeto dos navios e nos materiais empregados na sua construção. Um
exemplo é o advento do aço, pois os navios passaram a ser uma estrutura rígida
capaz de resistir às mais variadas condições operacionais. Deste modo, os na-
vios podem vencer as grandes distâncias entre os pontos de origem e destino.

CONEXÃO
Para verificar as principais rotas do transporte marítimo mundial acesse o link <http://1.bp.b-
logspot.com/-7qebQhK1v1E/T8McKT27LmI/AAAAAAAAAHE/LM3qIuqLXHU/s1600/
Map_main_shipping_routes.png>.

Nós conseguimos observar que existe uma grande concentração de fluxo de

transporte marítimo no hemisfério norte em função das questões econômicas.
Além disso, observamos um intenso transporte no eixo entre Ásia, América do
Norte e Europa, o que mostra a importância deste fluxo. Em relação ao hemisfé-
rio sul, é possível observar um menor tráfego das embarcações, pois a demanda
de cargas concentra-se em maior parte no hemisfério norte.
Assim, os grandes blocos econômicos são fortemente abastecidos pelo
transporte marítimo que conecta centros de produção na Ásia e centros de con-
sumo nas Américas e Europa. Observa-se ainda que existe um tráfego sobre o
Cabo da Boa Esperança, na África (Good Hope), que é um ponto por onde na-
vios de grande porte oriundos da Ásia costumam passar rumo à América do Sul.
Contudo, para que os navios possam encurtar suas viagens, existem alguns
canais e obras que foram feitos para reduzir o tempo de viagem dos navios e o
custo das viagens marítimas. A seguir vamos apresentar os pontos que podem
ser críticos à navegação internacional.

capítulo 1 • 11
 1.2  Pontos críticos a navegação
Quando dizemos pontos críticos estamos falando de locais que foram construí-
dos com o objetivo de encurtar o tráfego marítimo. No entanto, hoje são pontos
de restrições, pois limitam o tipo de embarcação que podem circular por eles.
Um dos mais famosos pontos críticos para a navegação é o canal do Panamá.
O canal do Panamá foi construído pelos americanos em 1915 com o objetivo de
conectar dois oceanos, o Atlântico e o Pacífico. Para isso, foi realizada uma obra
de construção de um canal para ligar os oceanos. Contudo, fisicamente, existia
uma restrição de altura entre eles. Para vencer essas diferenças, foi construído
um conjunto de eclusas, que são câmaras que enchem de água e permitem que
as embarcações façam a travessia pelo canal, vencendo os desníveis existentes.
A figura 1.1 mostra o canal do Panamá.
©© PICTUREMAKERSLLC | DREAMSTIME.COM

Figura 1.1 – Canal do Panamá e detalhes da dimensão das eclusas para a travessia dos
navios.

12 • capítulo 1
 Canal do panamá
Comprimento: 305 m
Boca: 33.5 m
Calado: 12,04 m
Altura: não há

A figura 1.2 mostra as eclusas existentes no canal. Por meio destas eclusas
os navios partem de um lado para outro do canal. A cada passagem, vão subin-
do ou descendo, vencendo as distâncias e as alturas do canal.

©© TOM DOWD | DREAMSTIME.COM

Figura 1.2 – Conjunto de eclusas ligando os dois oceanos que são interligadas pelo Lago
Gatún.

Outro canal muito famoso é o canal de Suez. Este canal foi inaugurado
em 1869 e liga Porto Said, porto egípcio no Mar Mediterrâneo, a Suez, no Mar
Vermelho. Este canal é muito utilizado para o transporte de navios de petróleo
que operam na região do oriente médio. A figura 1.3 mostra o detalhe do canal,
bem como suas características físicas.

capítulo 1 • 13
©© IGOR GROSHEV | DREAMSTIME.COM

Figura 1.3 – Canal de Suez.

Canal de Suez
Comprimento: não há
Boca: 77.5 m (em algumas situações)
Calado: 19 m
Altura: 68 m

Na Ásia temos o estreito de Malaca, que é a principal passagem marítima

entre os oceanos Índico e Pacífico e encontra-se entre a península Malaia e a
ilha de Sumatra.

CONEXÃO
Para visualizar o Estreito de Malaca acesse o link <http://embuscadaculturageral.blogs.
sapo.pt/estreito-de-malaca-26806>.

14 • capítulo 1
 Estreito de Malaca
Comprimento: 470 m
Boca: 60 m
Calado: 23 m
Altura: não há

Além das restrições físicas destes canais por onde circulam inúmeros na-
vios anualmente, existem outras restrições que podem impactar na operação
dos navios, que é a profundidade dos portos.

CONEXÃO
Acesse o link <http://www.sintrammarlitoralsp.com.br/assets/upload/noticia/1399361484.
jpg >, para ver os principais componentes que restringem o acesso dos navios aos portos.

A profundidade é a distância entre a linha d’água e o fundo do canal. Por exemplo, o

porto de Santos tem profundidade na primeira seção do canal de 14,2 m, permitindo
que o casco dos navios fique imerso até 13,2 m (calado).

O calado do casco que fica imersa dentro da água. Esta é uma medida do
navio que veremos mais para frente. A largura do canal é outro componente
extremamente importante, pois limita o canal de acesso em termos de cruza-
mento de embarcações durante sua circulação. A distância que fica entre o cas-
co (quilha) e o fundo canal é uma folga para permitir que o navio não encalhe,
sendo denominada de pé de piloto.
A profundidade é sempre calculada descontando o efeito da maré, ou seja,
o efeito da gravitacional da Lua e do Sol que causa influência sobre os corpos
d’água do mar. A maré é uma elevação temporária do nível de água de uma de-
terminada região.
Deste modo, o calado máximo de um navio num porto pode ser calculado
por:
CMR = (P+M) – TSQ

capítulo 1 • 15
 Onde:

•  P = profundidade
•  M = maré
•  TSQ = tolerância ou folga sob quilha (10% do calado do navio).

É importante que você saiba que um navio sempre tem por finalidade levar
a carga de um local para outro. Então, ele sempre irá precisar carregar em um
porto e descarregar em outro, mas para isso acontecer ambos tem que ter ca-
racterísticas semelhantes de acesso marítimo para que o navio carregado saia
de um local e chegue ao outro. Caso contrário, ele ficará encalhado em algum
lugar.

1.3  Shipping
Ao longo dos anos o transporte marítimo foi se adaptando ao crescimento in-
ternacional da demanda por transporte de cargas de grandes distâncias e gran-
des volumes. O desenvolvimento das nações mundiais gerou aumento das de-
mandas e de produtos que são transportados pelos navios. Das infinidades de
produtos que são produzidos, alguns deles são transportados a granel, enquan-
to outros são transportados em líquidos, em contêineres ou unitizados.
Para conquistar novos mercados e com o objetivo de redução dos custos
para aumentar os lucros das empresas e companhias de transportes, os navios
passaram a ficar cada vez maiores. O conceito básico por trás disso é chamado
de economia de escala, ou seja, quanto mais se produz de um mesmo produto
reduz-se o seu custo de produção.
Botter (2005) explica, que obviamente, não podemos esquecer que o efeito
da globalização entre os países fizeram com que o comércio internacional cres-
cesse vertiginosamente nos últimos anos. Alguns fatores podem ser citados
para o desenvolvimento deste transporte:
a) Necessidade de comercialização de excedente de produção, seja ele de
matérias primas ou produtos acabados;
b) Identificação de mercados consumidores para os excedentes de
produção;
c) Presença de restrições tanto para produção quanto para consumo de
produtos importados por parte de países com economia fechada;

16 • capítulo 1
 d) Instalação de empresas multinacionais e transnacionais nos vários
mercados mundiais, especialmente em países com grandes restrições ao co-
mércio internacional (o intuito dessas empresas era o de explorar mercados vir-
gens e de alta lucratividade em virtude da ausência de concorrentes externos);
e) Obtenção de privilégios comerciais como permissão de importação de
matérias-primas não produzidas localmente e utilizadas nas indústrias;
f) A redução mais abrangente de impostos de importação incidentes so-
bre matérias-primas ou componentes utilizados na manufatura de produtos
destinados à exportação;
g) Negociações internacionais para facilitar o comércio internacional
(para que se possa exportar um determinado produto a um país sem restrições
é necessário que se conceda algum tipo de reciprocidade em outro produto)
“toma cá da lá”;
h) Preocupação mundial com a geração de novos empregos, impulsionan-
do a concessão de benefícios à instalação de novas empresas com o objetivo
de atrair investimentos internacionais concedendo garantias de livre comércio;

Atualmente, nós temos visto fortes movimentos visando criar mercados

cada vez mais cativos para algumas cargas. Por exemplo, o Brasil é o segundo
maior exportador de minério de ferro e derivados do mundo. Basicamente, 85%
de todo o minério de ferro produzido no Brasil é destinado ao mercado Chinês.
Da mesma forma, praticamente toda a soja produzida no país é destinada à
Ásia. Ou seja, existem mercados que são cativos de determinadas cargas, crian-
do assim rotas específicas para o transporte destas.
Por outro lado, existem transportes que são realizados em âmbitos apenas
costeiros ou no interior do mesmo país.
Assim, os principais segmentos existentes dentro do mercado de transporte
marítimo, ou mercado de shipping, são os seguintes (BOTTER, 2005):

•  Armador - shipowner ( o dono do navio ) – afretador;

•  Navio próprio - navio afretado (charter party);
•  Registro de navio próprio;
•  Escolha do trade (tráfego a ser cumprido);
•  Linha regular - serviço tramp;
•  Tipo(s) de navio(s) para colocar no serviço;
•  Estruturação mínima administrativa do armador;

capítulo 1 • 17
 •  Se a empresa é S.A. ou Ltda;
•  Composição acionária, sócios participativos, contrato social, quadro hie-
rárquico. Registros para a atividade. Órgãos federais, estaduais, municipais
envolvidos;
•  Nomeação/ contratação dos agentes marítimos - portos de embarque -
portos de descarga;
•  Nomeação/ contratação dos agentes portuários - operadores nos portos;

Sendo assim, a decisão de entrar para um serviço regular ou um serviço

tramp1 é o primeiro passo para que uma determinada empresa possa ser cons-
tituída para atuar no segmento do transporte marítimo. Além disso, a empresa
também precisa definir em que tipo de navegação deseja operar. Basicamente,
existem três tipos de navegação:

É o nome dado ao transporte de pessoas ou bens en-

tre portos de diferentes nações. Conforme exemplifi-
LONGO CURSO camos, o transporte de soja do Brasil para a China é
uma navegação de longo curso;

Ocorre entre portos ou pontos do território brasilei-

ro (portos fluviais), utilizando a via marítima e as vias
navegáveis interiores. Por exemplo, um navio que par-
CABOTAGEM te do Porto de Santos para Manaus está realizando
navegação de cabotagem, mesmo utilizando-se de
uma navegação em via interior, que é o caso do rio
Amazonas;

1 Parte do texto foi extraído das notas de aula de transporte marítimo da Universidade de São Paulo.

18 • capítulo 1
 Consiste na operação de embarcações em hidrovias
interiores, em percurso nacional ou internacional. No
Brasil, temos vários exemplos de navegação interior,
NAVEGAÇÃO como por exemplo o transporte de soja pela hidrovia
INTERIOR Tietê-Paraná ou transporte de minério de ferro pela
hidrovia Paraguai-Paraná. Ou seja, os minérios par-
tem de Corumbá (MS) e são transferidos para navios
na Argentina;

É utilizado para o apoio logístico às embarcações e

instalações em águas territoriais nacionais e na Zona
Econômica que atuem nas atividades de pesquisa e
APOIO lavra de minerais e hidrocarbonetos. Por exemplo,
MARÍTIMO toda vez que a Petrobrás está fazendo exploração de
novos poços de petróleo, está fazendo uso desta na-
vegação.

Ocorre exclusivamente nos portos e terminais para

APOIO atendimento às embarcações e instalações portuá-
PORTUÁRIO rias. Assim, quando um navio chega ao porto e precisa
adentrar neste, utiliza-se de rebocadores.

Outro ponto a se considerar neste processo é se será utilizado um navio pró-

prio (obtido através de construção, financiamento ou compra de navio) ou se o
trabalho será feito com navio(s) afretado(s). Basicamente, o afretamento de um
navio consiste no aluguel dele, que iremos falar mais adiante.
É necessária a formalização de uma empresa para realizar a operação que
pode ser Sociedade Anônima ou Ltda. Esta empresa será regida por um contra-
to social e devidos registros perante as autoridades federais, estaduais e muni-
cipais. Para que a empresa possa operar no Brasil é necessário que tenha regis-
tro junto a Agência Nacional do Transporte Aquaviário - ANTAQ2.

2 Parte do texto foi extraído das notas de aula de transporte marítimo da Universidade de São Paulo, apresentado
em Botter (2005)..

capítulo 1 • 19
 A Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ é uma entidade que integra
a administração federal indireta, de regime autárquico especial, com personalidade jurí-
dica de direito público, independência administrativa, autonomia financeira e funcional,
vinculada à Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR. Foi criada
pela Lei nº 10.233/2001 e instalada em 17 de fevereiro de 2002 (ANTAQ, 2015, s/p).

A ANTAQ tem por finalidade implementar as políticas formuladas pela Secretaria de

Portos da Presidência da República – SEP/PR, pelo Conselho Nacional de Integração
de Políticas de Transporte – CONIT e pelo Ministério dos Transportes, segundo os prin-
cípios e diretrizes estabelecidos na legislação. É responsável por regular, supervisionar
e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de explo-
ração da infraestrutura portuária e aquaviária (ANTAQ, 2015, s/p).

A Agência dedica-se a tornar mais econômica e segura a movimentação de

pessoas e bens pelas vias aquaviárias brasileiras em cumprimento dos padrões
de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade
nos fretes e tarifas. Arbitra conflitos de interesses para impedir situações que
configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica, e
harmoniza os interesses dos usuários com os das empresas e entidades do se-
tor, sempre preservando o interesse público (ANTAQ, 2015).
Constituem esfera de atuação da ANTAQ:

•  A navegação fluvial, lacustre e de travessia;

•  A navegação de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de
longo curso;
•  Os portos organizados e as instalações portuárias neles localizados;
•  Os terminais de uso privado;
•  As estações de transbordo de carga;
•  As instalações portuárias públicas de pequeno porte;
•  As instalações portuárias de turismo.

Com o advento da Lei nº 12.815, de 05/06/2013, regulamentada pelo Decreto

nº 8.033, de 27/06/2013, o marco regulatório do setor portuário foi aprimorado,

20 • capítulo 1
conferindo maior segurança jurídica, promovendo maior competição e redefi-
nindo as competências institucionais da ANTAQ. Os aspectos legais que gerem
a operação de shipping no Brasil são mostrados a seguir.

1.4  Legislação da navegação marítima

Abaixo estarão listados leis e decretos-leis responsáveis pela navegação maríti-
ma brasileira, segundo a ANTAQ. É muito importante que você conheça as leis
que regulam este mercado, pois é por meio delas que se pode analisar como
funciona este sistema de transporte. As leis devem ser respeitadas durante as
operações dos navios nos portos, conforme mostraremos a seguir. Obviamen-
te, estamos apresentando apenas as leis que deverão ser referências, as quais
você possa consultar sempre que precisar tirar alguma dúvida sobre o assunto.

1.4.1  Leis

•  Lei 7.652 - Dispõe sobre o Registro da Propriedade Marítima e dá outras

providências;
•  Lei 9.432 - Dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário e dá outras
providências;
•  Lei 9.537 - Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob
jurisdição nacional (LESTA);
•  Lei 9.611 - Dispõe sobre o transporte multimodal de cargas;
•  Lei 9.966 - Dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da polui-
ção causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas
em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências;
•  Lei 10.893 - Dispõe sobre o Adicional ao Frete para a Renovação da
Marinha Mercante - AFRMM e o Fundo da Marinha Mercante - FMM, e dá ou-
tras providências.

1.4.2  Decreto - Lei

•  Decreto-Lei 37 - Dispõe sobre o imposto de importação, reorganiza os ser-

viços aduaneiros e dá outras providências.

capítulo 1 • 21
1.4.3  Decretos

•  Decreto 666 - Institui a obrigatoriedade de transporte em navios de ban-

deira brasileira e dá outras providências;
•  Decreto 2.256 - Regulamenta o Registro Especial Brasileiro-REB para em-
barcações de que trata a Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997;
•  Decreto 2.596 - Regulamenta a Lei Nº 9.537, de 10/09/97, que dispõe sobre
LESTA;
•  Decreto 3.411 - Regulamenta a Lei Nº 9.611, de 19/02/98, que dispõe sobre
o Transporte Multimodal de Cargas;
•  Decreto 4.136 - Dispõe sobre a especificação das sanções aplicáveis às
infrações das regras de prevenção, controle e fiscalização da poluição causada
por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas
sob jurisdição nacional, prevista na Lei n o 9.966, de 28 de abril de 2000, e dá
outras providências;
•  Decreto 4.543 - Regulamenta a administração das atividades aduaneiras,
e a fiscalização, o controle e a tributação das operações de comércio exterior
(Artigos 210 e 211 – Proteção à bandeira brasileira);
•  Decreto 25.403 - Desonera do ICMS os insumos para indústria naval.

1.5  Legislação da navegação interior

Abaixo estarão listados leis, decretos e portarias responsáveis pela navegação
interior

1.5.1  Leis

•  Lei 9.074 - Dispõe sobre outorgas de concessão e permissão de serviços

públicos;
•  Lei 9.611 - Dispõe sobre o transporte multimodal de cargas.

1.5.2  Decretos

•  Decreto 3.411 - Regulamenta a Lei nº 9.611, de 19/02/98, que dispõe sobre

o Transporte Multimodal de Cargas;

22 • capítulo 1
 •  Decreto 3.691 - Dispõe sobre a acessibilidade de portadores de deficiência;
•  Decreto 5.130 - Regulamenta o art. 40 da Lei 10.471/2003 (Estatuto do
Idoso). Revogado pelo Decreto 5.934;
•  Decreto 5.155 - Altera dispositivos do Decreto nº 5.130/2004. Revogado
pelo Decreto 5.934;
•  Decreto 5.276 - Altera os art. 2º e 3º do Decreto nº 3.411/2000;
•  Decreto 5.296 - Regulamenta as Leis 10.048/2000 e 10.098/2000;
•  Decreto 5.934 - Dispõe sobre mecanismos e critérios para aplicação do
art. 40 da Lei 10.741/03 (Estatuto do Idoso, inciso III - os serviços de transporte
aquaviário interestadual, abertos ao público, realizados nos rios, lagos, lagoas
e baías, que operam linhas regulares, inclusive travessias).

1.5.3  Portarias

•  118/MF - Dispõe sobre a revisão dos reajustamentos dos serviços públi-

cos, conforme disposto no art. 70 da Lei 9.069/95.
•  85/DPC - Aprova as Normas da Autoridade Marítima para Embarcações
Empregadas na Navegação Interior – NORMAM 02.

1.6  Portos
Abaixo estarão listados leis e decretos responsáveis pelos portos.

1.6.1  Decretos

•  Decreto 8.033 - Regulamenta o disposto na Lei nº 12.815, de 5 de junho de

2013, e as demais disposições legais que regulam a exploração de portos orga-
nizados e de instalações portuárias.

1.6.2  Leis

•  Lei 12.815 - Dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de por-
tos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos ope-
radores portuários; altera as Leis nº 5.025, de 10 de junho de 1966, 10.233, de
5 de junho de 2001, 10.683, de 28 de maio de 2003, 9.719, de 27 de novembro

capítulo 1 • 23
de 1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as Leis nº 8.630, de 25 de feve-
reiro de 1993, e 11.610, de 12 de dezembro de 2007 e dispositivos das Leis nº
11.314, de 3 de julho de 2006, e 11.518, de 5 de setembro de 2007; e, dá outras
providências;
•  Lei 11.314 - Altera a Lei nº 8.112, de 11 de dezembro de 1990, que dispõe
sobre o regime jurídico dos servidores públicos civis da União, das autarquias
e das fundações públicas federais, a Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, que
dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o
Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional
de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. (Lei dos Portos);
•  Lei 11.518 - Acresce e altera dispositivos das Leis nos 10.683, de 28 de
maio de 2003, 10.233, de 5 de junho de 2001, 10.893, de 13 de julho de 2004,
5.917, de 10 de setembro de 1973, 11.457, de 16 de março de 2007, e 8.630, de
25 de fevereiro de 1993, para criar a Secretaria Especial de Portos, e dá outras
providências. (Lei dos Portos).

1.7  Legislação geral

1.7.1  Leis

•  Constituição Federal - Texto da Constituição Federal;

•  Lei 8.666 - Dispõe sobre licitações e contratos da Administração Pública;
•  Lei 8.884 - Transforma o Conselho Administrativo de Defesa Econômica
(CADE) em Autarquia, dispõe sobre a prevenção e a repressão às infrações con-
tra a ordem econômica e dá outras providências;
•  Lei 9.365 - Institui a Taxa de Juros de Longo Prazo – TJLP, que dispõe
sobre a remuneração dos recursos do Fundo de participação PIS – PASEP, do
fundo de amparo ao trabalhador, do Fundo da Marinha Mercante e dá outras
providências;
•  Lei 9.784 - Regula o processo administrativo no âmbito da Administração
Pública Federal;
•  Lei 10.233 - Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e
terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a

24 • capítulo 1
Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes
Aquaviários e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, e dá
outras providências;
•  Lei 10.871 - Dispõe sobre a criação de carreiras e organização de cargos
efetivos das autarquias especiais denominadas Agências Reguladoras, e dá ou-
tras providências.

1.7.2  Decretos

•  Decreto 4.122 - Aprova o Regulamento e o Quadro Demonstrativo dos

Cargos Comissionados e dos Cargos Comissionados Técnicos da Agência
Nacional de Transportes Aquaviários- ANTAQ, e dá outras providências.

1.7.3  Normas e Resoluções

•  Regimento Interno - Resolução nº 3.585-ANTAQ, de 18 de agosto de

2014. Aprova o novo Regimento Interno da Agência Nacional de Transportes
Aquaviários – ANTAQ;
•  Norma da Resolução - 124 - ANTAQ - Norma sobre a fiscalização e o pro-
cesso administrativo relativos à prestação de serviços de transporte aquaviário,
de apoio marítimo e de apoio portuário e à exploração da infraestrutura aqua-
viária e portuária.

1.8  Histórico brasileiro de navegações de

longo curso e cabotagem

O Brasil foi descoberto pelos portugueses que chegaram ao país por meio do
mar. Então, iniciou-se a navegação de longo curso brasileira. Caravelas precisa-
vam trazer suprimentos de Portugal e ao mesmo tempo retirar os recursos na-
turais brasileiros para levar de volta para o reino. Nesta época, a navegação era
bastante arriscada devido à natureza das embarcações, mas por muitos anos
permaneceram assim, até a melhoria tecnológica.

capítulo 1 • 25
 A costa brasileira tem aproximadamente 7.408 km, o que demonstra a gran-
de vocação do nosso país para o mar. Deste modo, é natural que as cidades bra-
sileiras desenvolvam-se em torno do mar.
Assim, como o aumento do transporte internacional de cargas e a constru-
ção de portos em praticamente toda a costa brasileira, o transporte marítimo
teve forte expansão no país. Atualmente, existem 34 portos públicos e mais de
100 terminais privativos em toda a costa brasileira, segundo a ANTAQ (2015).
Estes portos são os elos de conexão das cadeias logísticas, em que as cargas
chegam e/ou saem pelos veículos terrestres e são transferidos ou recebidos das
embarcações (ANTAQ, 2015).
Contudo, para que se possa existir navegação é necessário que se tenha em-
barcações. O histórico da navegação no Brasil está diretamente relacionado à
construção naval brasileira, conforme veremos a seguir.
Segundo o Eng. Naval Nelson Luiz Carlini, a construção naval no Brasil pas-
sou por alguns marcos, conforme mostrado a seguir:
•  1951/1953 – Comissão Brasil Estados Unidos: estabelece Projetos para
Portos e Navegação de Cabotagem e Dragagem.
•  1958 - Plano de Metas Juscelino Kubitscheck: GEICON
•  Meta 11 – Renovação da Marinha Mercante (FMM);
•  Meta 28 – Implantação da Construção Naval;

•  1958/1959 – Surgem e/ou renovam-se estaleiros com tecnologia japonesa,

holandesa, alemã e inglesa no Rio, Angra, Niterói e Porto Alegre.
•  1961 – Primeiros navios entregues. Navios construídos sob regime de cus-
to mais margem!
•  após 1963 – Estagnação; Processo inflacionário, deterioração do FMM e
das relações trabalhistas.
•  1967 – Plano de Emergência: 12 navios para privados e 12 para o Lloyd
Brasileiro.
•  1967 - SUNAMAM é criada como verdadeiro Banco de Fomento do sistema.
•  Financiamento aos Estaleiros para produção provido pelo FMM/
Sunamam e assunção dos navios a preços internacionais pelos Armadores
na entrega dos navios. Prêmio para construção na média de 15%.
•  Fim das conferências de Frete fechadas, Política de participação da
Bandeira Brasileira no comércio internacional.

26 • capítulo 1
 •  Planos de Construção Naval (I e II PCN).
•  II PCN propicia maior encomenda simultânea de navios no mundo!
•  Estaleiros Brasileiros possuem a segunda carteira de encomendas
mundial.
•  Prêmios de até 35%: Diferença do Preço Internacional.
•  Expansão de capacidade e modernização dos processos de produção.
•  Conselho de Desenvolvimento Industrial controlando importação de na-
vios e nacionalização de navipeças e equipamentos.
•  Atraso da execução do II PCN pelas alterações de projetos durante a exe-
cução decorrentes da nacionalização de componentes a “qualquer custo”.
•  Início do esforço de Exportação de navios; simultaneamente se importa-
vam navios especializados ou resultados de acordos internacionais.
•  Crescimento recorde da Frota Nacional Brasileira atingindo, na década
seguinte, 10 milhões de toneladas (TDW).
•  após 1982 – Declínio da Construção Naval. Primeira moratória brasileira,
crise cambial.
•  1983 – Transferido o financiamento de navios ao BNDES com o fim da
Sunamam.
•  Armadores são supostos a assumir o risco de produção dos Estaleiros.
•  Desaquecimento da economia global. Início do processo de
hiperinflação.
•  Retração da capacidade de investimento do Governo.
Contingenciamento do FMM com transferência de recursos ao Tesouro.
•  Programas de importação de navios ligados a financiamentos ao
Brasil.

Fornecedores locais e estaleiros foram desativados paulatinamente.

A partir do ano 2000, estamos vendo o seguinte cenário:
•  Programa Navega Brasil e Programa de Modernização e Expansão da
Frota.
•  Boom da demanda da Petrobrás por embarcações de apoio e plataformas
para exploração off-shore:
•  42 navios petroleiros mercantes e 7 aliviadores.
•  146 navios de apoio offshore e 40 navios sonda.

capítulo 1 • 27
 •  Complementação das estruturas das FPSO’s nos Estaleiros Brasileiros.
•  Novos estaleiros com aumento significativo da capacidade com os
Estaleiros Rio Grande e Atlântico Sul em Suape. Descentralização dos produto-
res e ampliação do mercado empregador.
•  40 000 empregados no setor!
•  Navios mercantes privados em construção para Log In; 3 navios de 2700
TEU’s a preços mais de 50% acima do mercado internacional.
•  Tímida retomada da Exportação para PDVSA e Gypsum.

Mesmo diante de tais acontecimentos, o mercado de cabotagem no Brasil

está entrando em uma nova fase. Depois de estagnado durante vários anos, a
perspectiva de crescimento e diversificação da movimentação de cargas nes-
te modal é grande: enquanto o crescimento da movimentação de carga neste
setor de 2002 a 2011 pelo segmento de cabotagem cresceu 38,3%, somente em
2010 cresceu 28% (ANTAQ, 2012).
Há vários aspectos favoráveis a este tipo de modal no Brasil: a extensão da
costa marítima e fluvial que podem ser utilizadas potencialmente para a cabo-
tagem; a concentração, ao longo da costa, de alguns setores produtivos e dos
mercados consumidores. Por exemplo, cerca de 40% de toda movimentação de
contêineres no Brasil ocorre no porto de Santos.
Por outro lado, existem inúmeras vantagens da cabotagem em relação ao o
modal rodoviário. O Brasil, por exemplo, movimenta 66% de suas cargas pelas
rodovias. A tabela 1.1 mostra a distribuição modal no país e a participação do
modal aquaviário, em que a cabotagem e a navegação interior estão inseridas.

MODAIS PARTICIPAÇÃO (%)

Dutoviário 4,4

Aquaviário 12,8

Aéreo 0,3

Rodoviário 62,6

Ferroviário 19,9

Tabela 1.1 – Participação dos modais de transportes. Fonte: ANTAQ (2015).

28 • capítulo 1
 Dentre ainda as vantagens podemos citar o menor preço relativo de frete,
ou seja, quando comparamos o custo total do transporte pelo volume de carga
transportada frente ao rodoviário. A título de exemplo, podemos citar que o ín-
dice de avarias no transporte rodoviário de televisões oriundas de Manaus para
São Paulo é da ordem de 2%, enquanto que pela cabotagem esse índice é quase
zero. Além disso, existe o fator da cabotagem ser mais eficiente ambientalmen-
te falando, pois uma mesma embarcação é capaz de transportar a carga de mi-
lhares de caminhões nas ruas, reduzindo assim as emissões de gases poluentes
como o CO2. Outra vantagem significativa é a questão da redução do tráfego
de veículos nas estradas brasileiras, além de maior segurança ao transporte de
cargas, pois se reduzem os furtos e acidentes.
Contudo, apesar do potencial de crescimento, este segmento enfrenta vá-
rios desafios: o preço do bunker, o combustível de navegação, que é cerca de
30% mais caro que o rodoviário, além de sofrer o efeito do câmbio no mercado
internacional. Não existem incentivos para a aquisição de combustível para na-
vegação das embarcações no Brasil que operam na cabotagem.
Para aquisição de embarcações que operem na navegação de cabotagem, as
empresas precisam construir os navios no Brasil, ou até mesmo construir fora
do país, mas nacionalizá-los pagando todos os impostos e taxas. Atualmente,
existe certa escassez de estaleiros disponíveis para atender os armadores brasi-
leiros, obrigando-os a construir no exterior. A vantagem é que nestas condições
eles conseguem preços menores que no Brasil, e mesmo pagando todas as ta-
xas, o custo total chega a ser 20% menor do que construir internamente, além
de não ter problemas com os prazos de entrega e qualidade. Obviamente, isso é
uma barreira para operação de cabotagem no país.
Além destes problemas estruturais, existe a competição entre a cabotagem
e o rodoviário que tem forte impacto na sua expansão. Existe uma grande oferta
de caminhões nas ruas, sendo que uma parcela significativa é de motoristas
autônomos que realizam o transporte. Isso faz com que o valor do frete seja
relativamente baixo quando comparado a outros países. Como existe a lei da
oferta e demanda, sempre quando a oferta é alta e a demanda é baixa, o preço
cai. Isso tem impacto significativo sobre a navegação de cabotagem no Brasil.
No entanto, como vimos na tabela 1.1, o volume de movimentação de carga
tem aumentado ano após ano, mostrando que a cabotagem tem aumentado
sua participação no mercado brasileiro.

capítulo 1 • 29
1.9  Atividades dos diferentes tipos de
organizações no transporte marítimo

A principal organização que regula o transporte marítimo mundial é a Organização

Marítima Internacional –IMO. Basicamente, ela é responsável ao que se refere à
segurança do transporte e criação de normas e regulamentos internacionais volta-
dos para segurança da navegação e preservação do meio-ambiente marinho. A IMO
é uma agência intergovernamental pertencente às Nações Unidas (Botter, 2005).
A IMO3 é uma agência das Nações Unidas instituída em 1948, com sede em
Londres, responsável pela legislação internacional contando com normas e
convenções em assuntos referentes à segurança do transporte marítimo, à pre-
venção e ao controle da poluição por navios.
Dentre as várias normas e convenções internacionais estabelecidas pela
IMO, vale a pena destacar:

•  SOLAS - The International Convention for Safety of Life at Sea (98,4 % da

frota mundial);
•  MARPOL 73/78 - International Convention for the Prevention of Pollution
from Ships – (anexos I e II adotados por 96,92% da frota mundial).

A Marinha do Brasil, através da Diretoria de Portos e Costas (DPC), é a auto-

ridade responsável pela salvaguarda da vida humana e segurança da navegação
no meio aquaviário, bem como pela proteção ao meio ambiente marinho. É a
representante do governo brasileiro junto à IMO e vem atuando de forma efeti-
va na condução dos assuntos da área marítima.
As sociedades classificadoras são empresas de âmbito e conceito interna-
cional, com a responsabilidade de assegurar as condições de segurança na
construção das embarcações, fundamentais na contratação do seguro. As clas-
sificadoras estabelecem regras para construção de navios e realizam vistorias
com o objetivo de verificar a manutenção dos padrões por ela adotados.
Por exemplo, quando um navio é construído ele precisa ser certificado, ou
seja, uma sociedade classificadora precisa analisar e validar que todos os critérios
de segurança e controle da sua construção e operação estão garantidos. Para isso,

3 Os parágrafos seguintes foram extraídos das notas de aulas de transporte marítimo da Universidade de São Paulo,
apresentado por Botter (2005).

30 • capítulo 1
são analisados todos os planos (desenhos) da embarcação, bem como os cálculos
realizados para os projetos. Além disso, fazem um acompanhamento da constru-
ção, vistorias no casco e equipamentos, bem como o acompanhamento da prova
de mar, teste realizado quando o navio é construído para verificar se as condições
de projeto foram atendidas. Existem inúmeras sociedades classificadoras que
tem um papel importantíssimo para a segurança do transporte marítimo.
Outra estrutura importante para o transporte marítimo internacional são
os P&I Clubs (Protection and Indemnity), ou seja, os clubes de seguro. Os P&I
Clubs são organizações formadas pelos próprios armadores, sem fins lucrati-
vos, com o objetivo de prover indenizações e proteção na base do seguro mútuo
para casos que o mercado de seguros normalmente não inclui. Dentre esses ris-
cos, podem se mencionar: danos contra pessoas físicas (tripulantes, passagei-
ros ou quaisquer outras), danos a cargas, danos por poluição ao meio ambiente
etc. Ou seja, mediante um acidente ocorrido com uma embarcação, aciona-se o
clube de seguro para fazer a indenização e cobrir os danos causados pelos aci-
dentes. Na prática, ninguém quer que os acidentes ocorram, então é por isso,
que existem as sociedades classificadoras para ajudar a mitigar o seu risco.
Basicamente, o sistema funciona como um seguro de carros, em que quan-
do ocorre dano acionamos o seguro para recuperar o bem perdido, ou avariado,
e indenizar as partes que foram acometidas pelo acidente.
Sendo assim, observamos que a indústria de transporte marítimo é extre-
mamente complexa. As regras são necessárias para regular o setor e fazer com
que todos os operadores neste segmento sintam-se seguros e que traga confia-
bilidade ao usuário final.

ATIVIDADES
01. Explique porque o transporte marítimo é importante para a sociedade atual.

02. Porque existem pontos de restrição à navegação no mundo? Você considera essas res-
trições importantes? Quais são suas vantagens e desvantagens?

03. Quem é o armador? Qual a sua função?

capítulo 1 • 31
 REFLEXÃO
Diante do exposto acima, agora você poderá começar a pensar como os produtos importados
começam a chegar as suas mãos. Da mesma forma, você poderá começar a pensar como
as exportações de grãos, minérios e outros produtos brasileiros, em sua maioria chegam nos
países de destino.
Uma vez que conseguimos vislumbra este cenário, é natural imaginarmos que para que
esse sistema complexo funcione exista a necessidade de legislação e regulação para que o
mesmo possa funcionar de maneira harmoniosa.
Portanto, reflita toda vez que estiver passando perto de um porto e ver um navio por
quais países e mares que está maquina já passou transporte cargas e integrando as cadeias
logísticas nacionais e internacionais.

LEITURA
MARINHA DO BRASIL. Arte naval. Disponível em: <https://www.marinha.mil.br/>. Acesso em: 02 jun.
2015.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANTAQ. Acesso a informação. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/acessoainformacao/>.
Acesso em: 02 jun. 2015.
CARLINI, Nelson Luiz. Obtenção de Embarcações no Brasil. 2009.
BOTTER, Rui, Carlos. Apostila de shipping. 2005.
BOTTER, Rui, Carlos. Notas de aula de transporte marítimo. 2005.
BOTTER, Rui, Carlos. Notas de Aula. Transporte Marítimo. 2013.
FLORIANO, C. M.; PIRES, Jr.. Transporte Marítimo. Pós-Graduação em Engenharia Portuária.
Disponível em: <http://netmarinha.uol.com.br/classificacao-de-navios-no-seguro-de-transporte-
internacional/http://www.eia.gov/countries/regions-topics.cfm?fips=wotc&trk=p3>. Acesso em: 02
jun. 2015.
STOPFORD, Martin. Maritime Economics. 3. ed.. Routledge, 2009.

32 • capítulo 1
 2
Estrutura do
Negócio Shipping e
Tipos de Navios e
suas Finalidades
Funções do mercado de transporte marítimo

Na seção anterior nós verificamos alguns conceitos básicos de shipping. Nes-

ta seção vamos falar um pouco mais sobre a estrutura das empresas de nave-
gação e sua interação com o mercado. Vamos verificar que estamos tratando
de um mercado extremamente complexo e que as empresas precisam atender
uma série de requisitos para operar neste setor.

OBJETIVOS
O objetivo é que você compreenda este funcionamento e veja como as empresas devem se
preparar para obter financiamentos, comprar navios e etc. Geralmente, nós estamos distan-
tes do mundo marítimo. Muitas vezes nos vamos fazer uma visita a alguma cidade litorânea
e ficamos vislumbrados quando vemos os navios. Também vamos apresentar a você o que é
um navio, como ele funciona, bem como as principais características de sua operação. Deste
modo, você estará apto a entender seu comportamento e a forma com ele foi projetado para
operar.
Ao final deste capítulo você irá:
•  Conhecer a estrutura e funcionamento de uma empresa de navegação marítima, abordan-
do a natureza dos serviços prestados, aspectos comerciais e operacionais, concorrência e
riscos financeiros;
•  Identificar a composição e a tipologia dos custos incidentes sobre a operação comercial
de um navio.
•  Identificar as características dos principais tipos de navios utilizados no transporte marítimo
internacional;
•  Reconhecer as finalidades a que se destinam comercialmente os seguintes tipos de na-
vios: Cargueiro convencional; Frigorífico; Graneleiro; Petroleiro; Gaseiro; Químico; Roll-On/
Roll-Off; Heavy Lift; Porta-Contêiner.

34 • capítulo 2
2.1  Funcionamento de uma empresa de
navegação (natureza econômica, aspectos
comerciais e operacionais)
Segundo Botter (2005) uma empresa de navegação, basicamente, é uma
empresa como outra qualquer do ponto de vista documental. No entanto, para
operar no Brasil, precisa atender alguns requisitos conforme mostrado a seguir:

•  Deve atender a Resolução Nº 843 /ANTAQ de 2007;

•  Ser proprietária de embarcação de registro brasileiro;
•  Ter patrimônio líquido mínimo (R$ 8 milhões para longo curso/ R$ 6 mi-
lhões cabotagem/ R$ 2,5 milhões apoio marítimo ou portuário).

CONEXÃO
As empresas podem recorrer a financiamentos para construir suas embarcações junto ao
Fundo da Marinha Mercante – FMM. Segundo o BND, o FMM é um fundo de natureza con-
tábil destinado a prover recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria
de construção e reparação naval brasileiras, conforme descrito no artigo 22 da Lei 10.893,
de 10 de julho de 2004. Para mais informações acesse o link <http://www.portosdobrasil.
gov.br/assuntos-1/investimentos/incetivos-fiscais/fundo-da-marinha-mercante >.

O4 FMM é administrado pelo Ministério dos Transportes, por intermédio

do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM), tendo como
agentes financeiros o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
(BNDES) e os demais bancos oficiais brasileiros.
São recursos do FMM:
a) Parte do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante
(AFRMM);
b) As dotações orçamentárias que lhe forem atribuídas no Orçamento
Geral da União;

4 Texto extraído das notas de aula de transporte marítimo da Universidade de São Paulo.

capítulo 2 • 35
 c) Os valores de importância que lhe sejam destinados em lei;
d) O produto do retorno das operações de financiamento concedido e ou-
tras receitas resultantes de aplicações financeiras;
e) Os provenientes de empréstimos contraídos no país e no exterior;
f) As receitas provenientes de multas aplicadas por infrações de lei, nor-
mas, regulamentos e resoluções referentes à arrecadação do AFRMM;
g) Reversão dos saldos anuais não aplicados;
h) Receitas de outras fontes.

Os recursos do fundo serão aplicados da seguinte forma:

I. Em apoio financeiro reembolsável mediante concessão de empréstimo:
a) Prioritariamente, à empresa brasileira de navegação com até 90% (no-
venta por cento) do valor do projeto aprovado para a construção de embar-
cação em estaleiro brasileiro e para jumborização (aumento de uma em-
barcação), conversão, modernização ou reparação de embarcação própria,
inclusive para a aquisição e instalação de equipamentos necessários, quan-
do realizadas por estaleiro brasileiro;
b) À empresa brasileira de navegação, ao estaleiro e outras empresas ou
entidades brasileiras, inclusive as representativas de classe dos setores de
Marinha Mercante e de construção naval para projetos de pesquisa e desen-
volvimento científico ou tecnológico, formação e aperfeiçoamento de recur-
sos humanos voltados para os setores da Marinha Mercante, construção ou
reparo naval, até 90% (noventa por cento) do valor do projeto aprovado;
c) Ao estaleiro brasileiro para financiamento da produção de embarcação
destinada à empresa brasileira de navegação, até 90% (noventa por cento)
do valor do projeto aprovado e destinada à exportação, até 90% (noventa por
cento) do valor do projeto aprovado;
d) À Marinha do Brasil, até 100% (cem por cento) do valor do projeto apro-
vado, para construção e reparos, em estaleiros brasileiros, de embarcações
auxiliares, hidrográficas, oceanográficas e de embarcações a serem empre-
gadas na proteção do tráfego marítimo nacional;
e) Às entidades públicas, instituições de pesquisa e outros órgãos, inclu-
sive os representativos de classe dos setores de Marinha Mercante e de cons-
trução naval, até 100% (cem por cento) do valor do projeto aprovado para a
construção de embarcações auxiliares, hidrográficas e oceanográficas em
estaleiros brasileiros;

36 • capítulo 2
 f) Às empresas brasileiras, até 90% (noventa por cento) do valor do projeto
aprovado, para construção, jumborização, conversão, modernização ou repa-
ração, quando realizadas por estaleiro brasileiro, de qualquer tipo de embar-
cação própria, de aplicação comercial, industrial ou extrativista, no interesse
do desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de construção e re-
paração naval;
g) Aos estaleiros brasileiros para financiamento de reparo de embarca-
ções, até 90% (noventa por cento) do valor do projeto aprovado;
h) Aos estaleiros, arsenais e bases navais brasileiros para expansão e mo-
dernização de suas instalações ou para construção de novas instalações, até
90% (noventa por cento) do valor do projeto aprovado;
i) À empresa de navegação ou aos estaleiros brasileiros, no apoio finan-
ceiro à construção ou produção de embarcações destinadas ao transporte
fluvial de passageiros de elevado interesse social, até 100% (cem por cento)
do valor do projeto aprovado;
j) À empresa de navegação ou aos estaleiros brasileiros no apoio financei-
ro à construção ou produção de embarcações destinadas à pesca, até 100%
(cem por cento) do valor do projeto aprovado;
k) Para outras aplicações em investimentos, no interesse da Marinha
Mercante e da indústria de construção naval brasileiras;

II. No pagamento ao agente financeiro:

a) De valor correspondente à diferença apurada entre o custo de captação
de recursos para o agente financeiro e o custo do financiamento contratado
com o beneficiário sempre que o agente financeiro for o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES;
b) Das comissões devidas pela concessão de financiamentos realizados
com recursos do FMM e de outras fontes, a título de administração ou risco
das operações contratadas até a publicação desta Lei;
c) De juros equivalentes à taxa referencial do Sistema Especial de
Liquidação e de Custódia - SELIC, para títulos federais, incidentes sobre os
adiantamentos de recursos realizados pelo agente financeiro com recursos
de outras fontes, destinados ao pagamento das comissões de risco devidas
em operações de repasse de recursos do FMM;

capítulo 2 • 37
 III. No financiamento da diferença entre o custo interno efetivo de cons-
trução de embarcações e o valor das operações contratadas, com recursos do
FMM e de outras fontes, limitada a 10% (dez por cento) do valor do contrato de
construção de embarcação destinada ao mercado interno;
IV. Em crédito reserva, até o limite de 20% (vinte por cento) do valor do con-
trato de financiamento concedido com recursos do FMM e de outras fontes à
produção de embarcação destinada à exportação visando assegurar o término
da obra, no caso de descumprimento da correspondente obrigação de fazer por
parte do estaleiro;
V. Em programas especiais direcionados à pesca artesanal ou ao transpor-
te de passageiros, considerados atividades prioritárias e de relevante interesse
social, com redução de encargos financeiros referentes aos juros e atualização
monetária, conforme dispuser o Conselho Monetário Nacional, por proposta
do Ministro de Estado dos Transportes;
VI. Em despesas relativas à arrecadação, gestão e utilização dos recursos
do FMM.

Deste modo, as empresas podem recorrer ao mesmo para obter financia-

mento para aquisição de embarcações. A figura 2.1 mostra os elementos que
estão relacionados ao financiamento das embarcações.

Apoio Financeiro Reembolsável Construção de embarcações em

estaleiro brasileiro (até 90%).
Reparo de embarcações próprias em
Empresas Brasileiras de Navegação
empresas brasileiras.
Manutenção/modernização de
Pesquisa e Desenvolvimento embarcação própria.
Empresas Brasileiras de Navegação
Estaleiros
Empresas, entidades Financiamento à produção de
embarcações destinadas à exportação
Financiamento à produção de
Estaleiros Brasileiros
embarcação para EBN (até 90%).
Financiamento reparos
(até 85%)

Embarcações auxiliares, hidrográficas

Marinha do Brasil
e oceanográficas.

Diques flutuantes, dragas,

Empresas Brasileiras
cábreas

Figura 2.1 – Apoio ao financiamento de embarcações. Fonte: Décourt (2008).

38 • capítulo 2
2.1.1  Constituição de empresas de navegação

Segundo Botter (2005) as empresas de navegação são constituídas de:

•  Sociedade Anônima:
•  Estatutos internos;
•  Corpo de Acionistas;
•  Corpo Diretivo: Diretor Presidente, Vice Presidente, Diretor Comercial
ou de Marketing, Diretor Financeiro e Administrativo, Diretor Técnico e
Operacional;
•  Corpo de Gerentes.

•  Sociedade Limitada:
•  Estatutos internos;
•  Composição societária;
•  Composição do quadro funcional e organização hierárquica;
•  Decisão sobre a localização do escritório sede (head office);
•  Decisão sobre nomeação/ contratação de agentes marítimos - próprios
ou terceirizados – agentes comerciais, agentes operadores nos portos de es-
cala dos navios – subagentes;
•  Divulgação dos serviços;
•  Estratégias de marketing – do próprio Armador/ Afretador/ Agentes
Comerciais;
•  Serviços de vendas.

Estas empresas estão sujeitas aos seguintes regulamentos e políticas:

•  Armador Brasileiro
•  Autoridades Federais Envolvidas:
a) Ministério dos Transportes:
Departamento de Marinha Mercante - DMM
b) Ministério da Economia:
BNDES - Bando Nacional de Desenvolvimento ( financiamento para
construção, compra de navios de terceiros);
Receita Federal;
Banco Central;

capítulo 2 • 39
 c) Ministério da Justiça:
Policia Federal.
d) Ministério da Saúde:
Saúde dos Portos.

•  Autoridades Estaduais
•  Secretaria Estadual dos Transportes
•  Junta Comercial do Estado de São Paulo
•  Registro de Procurações
•  Autoridades Municipais
•  Prefeitura Municipal
•  Delegacia da Receita Federal
•  Policia Federal
•  Capitania dos Portos
•  Registro de Procurações

Estas empresas devem atender aos requisitos de comunicação, controle e

informação:
a) Comunicação:

•  Sistema atualizado de comunicações entre armador/ agentes marítimos/

agentes comerciais/ operadores/ navios;
•  A informática e seus softwares especializados;
•  Internet e E-mail;
•  Tipos de hardware;
•  Investimentos;
•  Controles - financeiros, administrativos, frota de contêineres, logística de
equipamento, demurrage, receitas, despesas, etc.

b) Informação:

•  Plugado com o mundo;

•  Globalização e concorrência;
•  Rapidez nas decisões;
•  Administrando e solucionando problemas com rapidez e eficiência;

40 • capítulo 2
 •  Formulando estratégias para a sobrevivência e sucesso no
empreendimento.

Devem gerenciar a tripulação, área técnica, suprimentos, seguro, conforme

mostrado a seguir.
a) Tripulação:

•  Tipos de navios;
•  Quantidade de tripulantes, forma de remuneração, serviço social da em-
presa, apoio social aos familiares.

b) Área Técnica do Armador:

•  Engenheiros Navais;
•  Corpo de apoio, mecânicos e técnicos;
•  Oficinas especializadas, contratação dos serviços;
•  Estoque permanente de partes e peças contingenciais, emergenciais;
•  Compra eventual de partes e peças (Brasil / exterior);
•  Manutenção, prevenção, consertos;
•  Fainas das oficinas a bordo nos portos de escala e a permanente dos tri-
pulantes do navio;
•  Desgaste da frota, renovação, custos;
•  Docagem – Drydock, que é o processo de tirar o navio de operação e levá-lo
para um estaleiro para que seja reparado ou vistoriado.

c) Suprimentos:

O navio é praticamente extensão do lar do marítimo. Os marítimos ficam

longo tempo de suas vidas dentro dos navios, sendo que o ambiente de traba-
lho passa a ser como se fosse sua casa.

•  Material de bordo (roupas de cama e mesa e banho, uniformes, equipa-

mentos de cozinha);
•  Rancho;
•  Comida, bebida para toda a tripulação;
•  Fornecimento a cada escala (Brasil e exterior);

capítulo 2 • 41
 •  Consumo de bordo, controle, fiscalização;
•  Laser a bordo para o corpo de oficiais e os demais tripulantes;
•  Assistência médica, social e psicológica.

d) Seguro:

•  Tipos de seguro envolvidos;

•  Casco, carga, equipamentos, tripulação, associação com os Clubes de
Seguro Internacionais;
•  P&I.

2.2  Nível de investimentos, concorrência e

riscos financeiros

Os investimentos em embarcações são extremamente elevados. Por isso, o merca-

do do transporte marítimo tem poucos atores. A principal barreira de entrada para
novos entrantes é o valor do investimento necessário para aquisição dos navios.
A figura 2.2 mostra os custos para aquisição de um navio porta-contêiner no
mercado internacional no período de 2000 a 2009.
Preço internacional (milhoes de US$)

90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Feedermax Handy Sub-Panamax Panamax

Figura 2.2 – Preço médio internacional de um navio porta-contêiner. Fonte: Clarksons

Research (2010).

42 • capítulo 2
 PERCENTAGE
SHARE OF
COUNTRY/ NUMBER OF AVERAGE CUMULATED OF GROWTH
RANKING OPERATOR TEU WORLD TOTAL,
TERRITORY VESSEIS VESSEL SIZE SHARE, TEU IN TEU OVER
TEU
2010
1 Maersk Line Denmark 414 4 398 1 820 816 11,2% 11,2% 4,2%
2 MSC Switzerland 422 4 176 1 762 169 10,8% 22,0% 16,9%
3 CMA CGM Group France 288 3 715 1 069 847 6,6% 28,6% 13,2%
China, Taiwan Provi-
4 Evergreen Line 162 3 666 593 829 3,7% 32,3% 0,2%
dence of
5 APL Singapore 141 4 197 591 736 3,6% 35,9% 12,8%
6 COSCON China 147 3 848 565 728 3,5% 39,4% 14,1%
Hapag-Lloyd
7 Germany 126 4 446 560 197 3,4% 42,8% 19,1%
Group
8 CSCL China 120 3 841 460 906 2,8% 45,7% 0,8%
9 Hanjin Republic of Korea 98 4 565 447 332 2,8% 48,4% 11,8%
10 CSAV Chile 119 3 217 382 786 2,4% 50,8% 95,4%
as maiores empresas neste setor mundial.

11 OOCL China, Hong Kong SAR 85 4 408 374 714 2,3% 53,1% 29,1%
12 MOL Japan 91 3 989 362 998 2,2% 55,3% 4,2%
13 NYK Japan 85 4 152 352 915 2,2% 57,5% –1,9%
14 K Line Japan 84 4 143 347 989 2,1% 59,6% 7,0%
15 Humbug Sud Germany 98 3 423 335 449 2,1% 61,7% 18,2%
China, Taiwan Provi-
16 Yang Ming 78 4 137 322 723 2,0% 63,7% 1,7%
dence of
17 HMM Republic of Korea 60 4 753 285 183 1,8% 65,4% 9,7%
18 Zim Israel 73 3 857 281 532 1.7% 67.2% 30,5%
19 PIL Singapore 111 2 143 238 241 1.5% 68.6% 36,9%
20 UASC Kuwait 47 3 800 178 599 1.1% 69.7% 1,1%
Total top 20 carriers 2 849 3 979 11 335 689 69.7% 69.7% 12,4%
Others 6 839 719 4 918 299 30.3% 30.3% 1,1%

capítulo 2
World containership fleet 9 688 1 678 16 253 988 100.0% 100.0% 8,7%

Tabela 2.1 – Os maiores operadores mundiais de contêineres. Fonte: UNCTAD (2010).

• 43
a Maersk Line, que operam neste setor e lideram o mercado. A tabela 2.1 mostra
Em termos de concorrência nas empresas de navegação, nós podemos veri-
ficar que entre os operadores de conteineres existem grandes empresas, como
 A concorrência entre as empresas de navegação é acirrada entre as diversas
empresas que disputam estes mercados, seja contêiner, carga geral e granéis.
Assim, a forma como as empresas gerenciam seus processos, investem na com-
pra de navios e cuidam da gestão da frota são os elementos decisivos para o
sucesso ou fracasso das companhias.

2.3  Suprimentos necessários ao navio,

manutenção e conservação

A empresa de navegação deve cuidar do seu bem mais precioso que é o navio.
O conceito é muito semelhante ao de um veículo convencional, ou seja, ele pre-
cisa de manutenção e da realização dos reparos necessários, bem como, ser
conservado para que tenha sua vida útil prolongada. Basicamente, um navio é
projetado para ter uma vida útil média de 25 anos.
Quando compramos um carro zero, a cada 10.000 km precisamos levá-lo
para fazer uma revisão em um determinado local. Da mesma forma, os navios
novos e usados também precisam fazer suas revisões. Isso ocorre sempre que
os navios fazem suas docagens, tendo seus itens principais verificados e repa-
rados quando necessário para sua conservação.
Contudo, não podemos esquecer que o navio é uma máquina, e as máqui-
nas quebram. Por mais que sejam realizadas manutenções preventivas buscan-
do minimizar os problemas com as quebras, eventos aleatórios ocorrem, fazen-
do necessárias as manutenções corretivas.
Para isso, os navios precisam ter a bordo alguns insumos dedicados à rea-
lização de pequenos reparos, e quando não é possível realizar a manutenção
completa pela tripulação, utiliza-se então os serviços de terceiros que ocorrem
geralmente quando o navio chega em um determinado porto.
Assim, durante a estada do navio no porto, os armadores, procuram em-
presas especializadas em entregar produtos de consumo de bordo: os forne-
cedores de navios. Esses fornecedores entregam todos os insumos necessários
para a vida a bordo da tripulação, bem como para garantir que o navio consiga
operar durante sua viagem no mar. Há casos que navios chegaram a receber a
hóstia, enquanto outros fizeram pedidos de compra dos mais pitorescos, como
caixão, carneiro e planta de aquário.

44 • capítulo 2
 Além disso, há encomendas mais comuns, como fogão, geladeira e compu-
tador. Os elementos de maquinaria, lubrificantes e combustíveis também são
fornecidos aos navios durante sua estada nos portos.
Este processo trata de uma licitação feita pelo dono do navio com todo o
material de que precisa, que chamamos de cotação. Ele envia essa cotação a vá-
rios fornecedores, no mínimo três, e quem oferecer o menor preço é contratado
para corre atrás do que foi pedido.

2.4  Custos que incidem sobre a atividade

comercial de um navio

Os elementos de custos que incidem sobre a atividade comercial de uma em-

barcação podem ser classificados como custos fixos e custos variáveis. Os cus-
tos fixos são todos os custos que ocorrem de maneira independente ao deslo-
camento do navio, ou seja, o armador terá de assumir esses custos mesmo que
o navio esteja parado. Já os custos variáveis são aqueles que variam com o des-
locamento dos veículos. Normalmente os custos variáveis são atribuídos por
quilometragem percorrida pelos veículos.
A composição dos custos é apresentada a seguir:

a) Fixos:

•  Custos administrativos;
•  Depreciação;
•  Remuneração do capital investido;
•  Financiamentos;
•  Pagamento da tripulação;
•  Seguros;
•  Manutenção;

b) Variáveis:

•  Preços de combustíveis;
•  Lubrificantes;
•  Estado de conservação das vias;

capítulo 2 • 45
 Deste modo, os donos dos navios podem fazer o orçamento de suas viagens
e suas operações considerando os custos apresentados acima. Uma vez deter-
minados os custos, eles aplicam um fator de lucro sobre os custos que geral-
mente varia em 10 a 15% como margem de lucro da operação.

2.5  Tipologia das avarias e tipos de seguros

normalmente contratados

A questão dos seguros e avarias é um dos pontos mais importantes na questão

da aceitação dos navios nos portos e fechamento dos fretes com a nomeação
dos navios. De acordo com Rocha (2014), a marinha mercante mundial exige
que navios sejam classificados por empresas integrantes da International As-
sociation of Classification Societies (IACS), entidade baseada na Inglaterra
classificadoras de navios oceânicos. O conceito básico de avaliação consiste em
estabelecer padrões, desenvolvendo regras que indicam a condição de um na-
vio e sua conservação ao longo do tempo.
As empresas classificadoras emitem certificados, apresentando às segura-
doras e às autoridades portuárias que o navio encontra-se dentro dos padrões
exigidos para o tipo de navegação e carga a transportar, além de mostrar que
a tripulação é qualificada para o exercício do transporte de carga marítima. O
perfil dos navios que compõem a frota mundial demonstra que 32% tem idade
inferior a seis anos e navios com mais de 20 anos representam 62% de toda a
frota.
Os novos navios porta-contêiner produzidos pelos estaleiros de todo o mun-
do são maiores e estão dentro dos padrões atualmente exigidos. As seguradoras
brasileiras seguem as normas praticadas no mercado internacional e incluem
nas apólices de seguros de transportes a cláusula denominada “Cobertura
Adicional de Classificação de Navios em Viagens Internacionais”. Esta cláusula
traz a lista das filiadas à IACS e aceitas internacionalmente: Lloyd’s Register of
Shipping, American Bureau of Shipping; Bureau Veritas; China Classification
Society; Germanischer Lloyd; Korean Register of Shipping; Russian Maritirne

46 • capítulo 2
Register of Shipping; Nippon Kaiji Kyokai; Norske Veritas; Registro Italiano.
Três outras classificadoras já foram aceitas pela IACS, mas ainda não constam
do texto da cláusula de cobertura adicional – a Indian Register of Shipping,
Hrvatski Registar Brodova e Polski Regestr Statków. O Brasil é o único país
dos Brics que não tem um representante na IACS (ROCHA, 2014).
Exportadores e importadores, ao contratar um Freight Forwarder (Agente
de Carga) ou diretamente um Armador, raramente são informados sobre as
condições do navio que irá transportar suas mercadorias. A taxa do seguro da
apólice de transporte internacional pode ser agravada em até 35%, dependendo
do navio utilizado. Navios com mais de 20 anos de idade e navios classificados
por uma classificadora não reconhecida são apenas dois dos quesitos estabe-
lecidos pelas seguradoras para aplicação de taxa adicional. O segurado pode
perder o direito à indenização de sinistro quando regras de utilização de navios
estabelecidas na apólice não sejam cumpridas.
Os navios fora dos padrões internacionais exigidos e sem o certificado de
uma empresa membro da IACS podem não ser recebidos pelos diversos portos
ao redor do mundo ou conseguir obter uma apólice de seguro. Existem arma-
dores com navios em condições precárias e sem segurança que seguem nave-
gando. Eles criam suas autodenominadas classificadoras, que na realidade são
apenas disfarces com fins exclusivos para escapar dos custos necessários com
os serviços de classificação. Esses navios não ingressam em portos de países
desenvolvidos e são forçados a atuar apenas entre países sem controle de auto-
ridades marítimas. A seguir, apresentamos um exemplo, de acidente que pode
ocorrer durante a operação de um navio de contêineres no porto.

CONEXÃO
O navio MV Mol Comfort rachou ao meio e forçou os 26 marinheiros a bordo da embarcação
a abandonarem os serviços próximo ao Iêmen, na península arábica. Dos tripulantes, 14
eram filipinos e 12 eram russos. Acesse o link <http://www.portogente.com.br/arquivos/
id_32368_mol.jpg> para conferir a imagem.

capítulo 2 • 47
2.6  Conceituações jurídicas sobre o navio
como propriedade

O dono do navio ou proprietário é o armador. Uma boa definição do que vem a

ser um armado é, em marinha mercante, o nome que se dá à pessoa ou à em-
presa que, por sua própria conta e risco, promove a equipagem e a exploração
de navio comercial, independentemente de ser/estar ou não proprietário da
embarcação.
Sua renda provém normalmente da cobrança de frete para o transporte de
cargas entre dois portos, ou na locação da embarcação a uma taxa diária/ horária.
O armador é o responsável pela contratação do capitão ou comandante e
imediatos e pelo projeto. A atividade, via de regra, é organizada em forma de
empresa que se dá o nome de Armadoria (pouco usual) e/ ou Armação, embora
possa ser uma atividade pessoal, de fundação, de fundos de pensão ou de in-
vestimento. Suas atividades podem, ainda, ser transferidas por terceirização, a
quem incumbirá a gestão técnica das embarcações através de charter.

2.7  Principais navios usados no transporte

marítimo internacional

Os navios são classificados em função da sua funcionalidade e tamanho. Da

mesma forma que ocorre com os veículos terrestres, em que temos carros pe-
quenos, utilitários, caminhões de pequeno, médio e grande porte, ocorre com
os navios. Os principais navios operam nos seguintes segmentos: granéis sóli-
dos e líquidos, contêineres, carga geral, militares, entre outros. A figura 2.3 mos-
tra um exemplo da distribuição percentual da frota mercante internacional.

48 • capítulo 2
 ©© PHOTONEWMAN1 | DREAMSTIME.COM, © GARY BLAKELEY | DREAMSTIME.COM, © RANGPL | DREAMSTIME.COM, © ENRIQUE GOMEZ | DREAMSTIME.COM

Transporte de óleo cru e derivados

(28,3%)

Transporte de minérios e granéis

secos (29,2%)
Navio tanque Fragata
Transporte de carga geral
(26,5%)

Demais usos
(15,9%)

Navio porta-conteiner Navio de passageiro

Figura 2.3 – Principais tipos de navios existentes. Fonte: Lloyd's Register World Fleet Statis-
tics Tables , Londres, 2000

Uma subdivisão mais precisa dos tipos de navios existentes é representada

na figura 2.4.

Militar Comércio Indústrial Auxiliares

Bélico Carga Pesca Rebocadores
MODU Pilotos
Patrulhamento Graneleiros FPSO Supply
Shuttle Tankers Salvamento
Petroleiros Dragas Combate a Incêndios
Graneleiros sólidos Lança Cabos Combate à Poluição
Químicos Quebra-Gelos
Gases liquefeitos Pesquisa
Combos
Carga utilizada
Porta-Contêineres
Ro-Ro
Porta-Barcaças
Carga geral
Multipurpose
Box Type
Heavy Lift
Reefer
Passageiros
Cruzeiro
Ferries
Log Carriers
Cattle Carriers

Figura 2.4 – Caracterização dos tipos existentes de embarcação. Fonte: Centro de Estudos
em Gestão Naval

Deste modo, podemos observar cada tipo de carga existente e necessidades

específicas dos transportes de diversos tipos de navios que foram desenvolvi-
dos para realizar este serviço específico.

capítulo 2 • 49
 CONEXÃO
Para mais detalhes sobre os tipos de navios existentes consulte o link <http://scllogistica.
com.br/informacoes-e-curiosidades/81-principais-tipos-de-navios-existentes.html>.

2.8  Características operacionais e finalidades

comerciais

A seguir serão apresentadas as principais características dos navios utilizados

no mercado nacional e internacional para o transporte dos mais variados tipos
de carga. As fontes consultadas foram Botter (2013) e Pires Jr. (2008).

2.8.1  Navio de carga geral (general cargo ship)

Os navios de carga geral são navios destinados ao transporte de carga geral

seca. Os navios de carga geral são os mais antigos e servem para transportar
qualquer tipo de carga, menos carga congelada. A capacidade volumétrica des-
te tipo de navio é medida em pés cúbicos, ou metros cúbicos. Exemplo de car-
gas transportadas em navios de carga geral: livros, bobinas de papel, caixas, etc.
A figura 2.5 mostra um exemplo deste tipo de navio.
©© BYVALET | DREAMSTIME.COM

Figura 2.5 – Navio de carga geral.

50 • capítulo 2
2.8.2  Navio frigorífico (reefer vessel)

Estes navios são semelhantes aos de carga seca, porém seus porões são equipa-
dos com maquinários para refrigeração, sendo apropriados para cargas conge-
ladas ou aquelas que exigem um controle de temperatura. Seus diversos porões
podem ter temperaturas diferentes, o que facilita o transporte de vários tipos
de mercadorias. Exemplo de cargas transportadas em navios frigoríficos: car-
nes, frutas, leite e seus derivados, sucos, etc.

CONEXÃO
Para verificar um exemplo da acomodação de cargas no porão de um navio, acesse o link
<http://www.navioseportos.com.br/cms/images/glossarion/hold.jpg>.

2.8.3  Graneleiros (bulk carrier)

São navios especializados no transporte de carga sólida e granel. A carga a gra-

nel é caracterizada por ser solta no porão do navio. Exemplos de cargas trans-
portadas em navios graneleiros: milho, soja, açúcar, minérios, fertilizantes, etc.
Os maiores navios graneleiros no mundo são conhecidos como VALEMAX. O
VALEMAX é um navio fabricado para o transporte de minério de ferro para a
Vale. Devido ao seu calado, só atraca nos terminais de Omã, Malásia e alguns
portos da China. Esses navios são capazes de transportar, em uma só viagem,
aproximadamente 400.000 t de minério de ferro. A figura 2.6 mostra um exem-
plo deste tipo de navio.

capítulo 2 • 51
©© ARAGAMI12345 | DREAMSTIME.COM

Figura 2.6 – Navio graneleiro.

2.8.4  Navio tanque (tanker)

É um navio construído especialmente para o transporte de carga líquida a gra-

nel, com divisões em porões, permitindo que, em caso de problemas em alguns
dos porões, seja possível evitar maiores danos e continuar o transporte com os
produtos nos demais compartimentos. Podem ser encontrados alguns tipos
deste navio especializados em determinadas cargas, como:

•  Product Tanker: navio-tanque utilizado no transporte de produtos diver-

sos como petróleo refinado, petroquímicos, óleos minerais, etc;
•  Ultra Large Crude Carrier: navio-petroleiro de grande porte que depende
dos terminais especiais para a sua operação;

Por exemplo, o Knock Nevis é o maior objeto móvel já construído pelo ho-
mem. Transformado em FPSO em 2004, ele comporta mais de 4.000.000 de bar-
ris de petróleo, o equivalente a mais de 18.000 caminhões tanque.

52 • capítulo 2
 ©© 728JET | DREAMSTIME.COM
Figura 2.7 – Navio tanque.

Dentre as classes de navios existe também o navio-tanque especializado no

transporte de produtos químicos a granel como ácidos. Esse tipo de navio é de-
dicado a este tipo de transporte específico, sendo projetado para atender este
mercado.

2.8.5  Roll-On Roll-Off (Ro-Ro)

Este tipo de navio é ideal para o transporte de veículos. Os embarques e desem-

barques são realizados através de rampas existentes no navio. O tipo de navio
Ro-Ro apresenta duas versões:

•  Ro-Ro/ Container Carrier: navio que pode transportar veículos sobre ro-
das nos seus porões.
•  Ro-Ro/ Pure Truck & Car Carrier: navio especializado para caminhões,
tratores, etc.

capítulo 2 • 53
 CONEXÃO
Para assistir uma manobra do Navio Grimald assista ao vídeo <Navio Grimald>. O navio faz
a manobra no porto de Vitória.

Este navio opera nos portos brasileiros realizando o transporte de veículos

ao longo da costa brasileira, bem como em outros países da América do Sul e
Latina. Este navio é comumentemente visto operando no porto de Santos.

2.8.6  Navio porta-conteiner (Full container ship)

É um tipo de navio especializado no transporte de contêineres que comporta

todos os tipos destes, como reefer, tanks, etc. Até 2012, o Emma Maersk era o
maior conteineiro do mundo. Com pintura do casco em silicone que diminui
a resistência do casco, ele economiza 1,2 milhão de litros de combustível por
ano. Trabalha com 11 portêineres para carregar e descarregar os contêineres,
cada um a 27 movimentos/hora. A partir de 2013, a série TRIPLE E - Maersk
passou a ser o maior navio de contêineres do mundo. Esses navios estão proje-
tados para transporte de até 18.000 TEUs. Serão fabricados até 2015 cerca de 20
navios com essa característica.

CONEXÃO
Acesse o link <http://gigantesdomundo.blogspot.com.br/2011/05/o-maior-navio-carguei-
ro-do-mundo.html> para conhecer o navio Maersk classe Triple E, lançado em 2013, que é
o maior navio cargueiro e porta contêiner do mundo, com capacidade de carregar 18 270
contêineres.

Isso mostra que existe uma série de novos navios de grande capacidade sen-
do construído no mundo, com o objetivo de aumentar a capacidade de trans-
porte e reduzir o custo por tonelada transportada. Este tipo de operação é cha-
mada de economia de escala, ou seja, quanto maior o volume transportado,
menor é seu custo unitário de transporte, uma vez que os custos são rateados
por uma quantidade maior de elementos sendo transportado.

54 • capítulo 2
2.8.7  Navio multicarga (Multi-purpose ship)

Este navio é destinado ao transporte de carga com características de diversos

outros tipos de navios, podendo transportar as mais variadas cargas, como veí-
culos, contêineres, pallets, carga geral, frigorífica, etc.

©© ATGIMAGES | DREAMSTIME.COM
Figura 2.8 – Navio multicarga.

Como podemos observar, existem várias cargas sendo transportadas no convés

deste navio exemplificado na figura acima. É muito provável que ele também esteja
transportando cargas no porão, o que caracteriza sua operação multivariada.

2.8.8  Navios porta-barcaças (Lighter Aboard Ship)

Estes são navios especiais com capacidade para transportar barcaças ou chatas.
As barcaças são carregadas ao largo por guindastes especiais a bordo, e descar-
regadas também à distância no porto de destino.

CONEXÃO
Acesse o link <http://marsemfim.com.br/blue-marlin-um-navio-que-transporta-navios/#.
VW4atdJViko> para conhecer o Blue Marlin, um navio que transporta navios e plataformas
até 75 mil toneladas.

capítulo 2 • 55
 2.8.9  Navios de passageiros

Tais navios têm como finalidade o transporte de pessoas, podendo ser apenas
para viagens, como cruzeiros. Existem navios de cruzeiro que chegam a trans-
portar mais de 1.500 pessoas durante as viagens.
©© RANGPL | DREAMSTIME.COM

Figura 2.9 – Navio de cruzeiro.

São navios também muito comum atualmente na costa brasileira que é uma
das rotas de muitas embarcações que vem do exterior para realizar turismo nas
aguas brasileiras.

2.8.10  Navios rebocadores

Estes navios são utilizados para puxar, empurrar e manobrar todos os tipos de
navios. Geralmente são utilizados para manobras de grandes navios na zona
portuária e canais de acesso aos portos. Podem também socorrer navios em
alto-mar, rebocando-os para zonas seguras, além de puxar navios encalhados
em bancos de areia. Apesar de pequenos, possuem grande potência de motor,
podendo suportar o peso dos outros navios.

56 • capítulo 2
 ©© SIGURBJORN RAGNARSSON |
Figura 2.10 – Rebocadores.

ATIVIDADES
01. Quais as principais características dos navios de carga?

02. Quais as classificações existentes dos navios?

03. Se você fosse transportar minério de ferro qual tipo de navio você escolheria? Justifique
sua escolha.

REFLEXÃO
Como vimos uma empresa de navegação é uma empresa como qualquer outra, cujo objetivo
final é ter lucro na operação. Para isso deve atender uma series de requisitos legais e operar
da melhor maneira possível para conseguir sua fatia neste competitivo mercado.
O mais interessante disso tudo é que para uma empresa de navegacao existir é neces-
sário ter um navio. Uma máquina gigantesca com preco elevado que tem características se-

capítulo 2 • 57
melhantes aos veículos terrestres de carga, que são projetadas cada uma delas para atender
uma determinada finalidade.
A partir de agora você sabe distinguir cada tipo de embarcação e quando estiver em um
porto poderá identificar cada uma delas. Isso faz muita diferença entre uma pessoa que tem
conhecimento da área e uma pessoa leiga. A partir de agora você está no grupo das pessoas
que conhecem e entendem a finalidade de um navio e seu funcionamento.

LEITURA
MARINHA DO BRASIL. Arte naval. Disponível em: <https://www.marinha.mil.br/>. Acesso em: 02 jun.
2015.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANTAQ. Acesso a informação. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/acessoainformacao/>.
Acesso em: 02 jun. 2015.
BOTTER, Rui Carlos. Apostila de shipping. São Paulo, 2005.
BOTTER, Rui Carlos. Notas de aula de transporte marítimo. 2005.
Stopford, Martin. Maritime Economics 3e. Routledge, 2009.
CLARKSON RESEARCH. Clarksons Research is respected worldwide as the most authoritative
provider of intelligence for global shipping.. Disponível em: <http://www.clarksons.com/services/
research/>. Acesso em: 02 jun. 2015.
FLORIANO, C. M. P. Transporte Marítimo. Pós-Graduação em Engenharia Portuária. UFRJ.
Universidade Federal do Rio de Janeiro. 2008.
NET MARINHA. CLASSIFICAÇÃO DE NAVIOS NO SEGURO DE TRANSPORTE
INTERNACIONAL. Disponível em: <http://netmarinha.uol.com.br/classificacao-de-navios-no-seguro-
de-transporte-internacional/>. Acesso em: 02 jun. 2015.
ROCHA, Aparecido, Mendes. Classificação de navios no seguro de transporte internacional.
2014. Disponível em: <https://blogdorochaseguros.wordpress.com/2014/09/11/classificacao-de-
navios-no-seguro-de-transporte-internacional/>. Acesso em: 02 jun. 2015.
WIKIPIDIA. Armador (marinha). Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Armador_(marinha)>.
Acesso em: 02 jun. 2015.

58 • capítulo 2
 3
Nomenclatura e
Geometria do Navio
e Convenções
Marítimas
Internacionais
Função das nomenclaturas

Na seção anterior nós compreendemos a natureza dos navios, bem como,

sua funcionalidade em função dos tipos de cargas existentes no mercado. A
partir de agora iremos verificar as principais nomenclaturas e os itens que
compõem um navio. Isso é importante para você falar a mesma língua dos
operadores dos navios, ou pelo menos compreender quais são os termos mais
empregados no setor, bem como identificar e fazer relação com os itens mos-
trados nas seções anteriores.
Já as convenções marítimas internacionais existem para regular a relação
entre os diversos atores que atuam neste setor de transporte. Sendo assim, uma
vez que já apreendemos como os navios funcionam e vencem suas restrições
operacionais, estes precisam também respeitar as convenções internacionais.
Partindo deste princípio nesta seção você também irá compreender como as
convenções são importantes no dia das operações do transporte marítimo

OBJETIVOS
Ao final deste capítulo você irá:
1. Identificar os principais termos técnicos sobre a geometria do navio;
2. Reconhecer o significado dos principais termos comerciais utilizados no transporte ma-
rítimo internacional.
3. Compreender os conceitos básicos sobre as principais convenções marítimas interna-
cionais;
4. Identificar a descrição e a aplicação das principais convenções marítimas internacionais.

60 • capítulo 3
3.1 Nomenclatura de navio mercante
As informações apresentadas neste item do curso foram extraídas do livro Ar-
quitetura Naval. A figura 3.1 mostra os principais componentes de um navio.

Boca
Plano Diametral

Popa
Comprimento
Tombadilho

Boreste AR
Superestrutura Alheta

Proa
Convés Borda livre
Castelo Calado AR
Bombordo Pontal
Bochecha
AV
Linha d’água Obras Vivas Obras Mortas

Calado AV

Figura 3.1 – Itens principais do navio. Fonte: Arte Naval – Apresentado pela Notas de aula
da Universidade Federal Fluminense.

Em relação ao navio, nós podemos definir os seguintes elementos:

•  Embarcação e Navio: Embarcação (vessel) é uma construção feita de aço,

madeira, plástico ou da combinação desses e outros materiais que flutua e é
destinada a transportar pessoas ou coisas pela água, ou ainda, a extrair, arma-
zenar e transportar produtos retirados das águas ou do solo submarino.
•  Barco (boat): tem o mesmo significado, mas usa-se para embarcações de
menor porte, pilotadas por marítimo de nível médio. Navio, nau ou nave (ship)
designam, em geral, as embarcações de grande porte, comandadas por maríti-
mo de nível superior.
•  Casco (hull): é o corpo do navio sem mastreação, aparelhos, acessórios ou
qualquer outro arranjo. A principal característica de sua forma é ter um plano
de simetria (plano diametral) que passa pelo eixo da quilha.

capítulo 3 • 61
 Da forma adequada do casco dependem as qualidades náuticas do navio:
resistência mínima à propulsão, mobilidade e estabilidade.

•  Proa (bow): é a parte anterior do navio no sentido de sua marcha normal.

Tem a forma exterior adequada para fender o mar mais facilmente.
•  Popa (stern): É a parte posterior do navio. Tem a forma exterior adequada
para facilitar a passagem dos filetes líquidos que vão encher o vazio produzido pelo
navio em seu movimento a fim de tornar mais eficiente a ação do leme e do hélice.
•  Bordos (board): São as duas partes simétricas em que o casco é dividido pelo
plano diametral. Boreste (BE) é a parte à direita e bombordo (BB) é a parte à esquer-
da, supondo-se o observador situado no plano diametral e olhando para a proa. Em
Portugal se diz estibordo em vez de boreste. Em inglês: BE – Starboard; BB – Port.
•  Meia-nau (midship): Parte do casco compreendida entre a proa e a popa.
•  Bico de proa, roda de proa, talhamar (stem): Parte externa da proa de um
navio.
•  A vante e a ré: Diz-se que qualquer coisa é de vante (forward, ahead) ou
está a vante (AV) quando está na proa, e que é de ré (aft) ou está a ré (AR) quando
está na popa. Se um objeto está mais para a proa do que outro, diz-se por ante-a-
vante dele; se estiver mais para a popa, diz-se por ante-a-ré.
•  Obras vivas e carena: Parte do casco abaixo do plano de flutuação em ple-
na carga, isto é, a parte que fica total ou quase totalmente imersa. Carena é um
termo empregado muitas vezes em lugar de obras “vivas” (parte que, se atingida
e destruída, pode “matar” o navio), mas significa com mais propriedade o invó-
lucro do casco nas obras vivas.
•  Obras mortas: Parte do casco que fica acima do plano de flutuação em
plena carga e que está sempre emersa.
•  Costado: Invólucro do casco acima da linha d’água. Em arquitetura naval,
durante a construção do navio, quando ainda não está traçada a linha d’água,
costado é o revestimento do casco acima do bojo.
•  Bojo: Parte da carena, formada pelo contorno de transição entre a sua par-
te quase horizontal ou fundo do navio, e sua parte quase vertical.
•  Fundo do navio: Parte inferior do casco, desde a quilha até o bojo.
•  Forro exterior: Revestimento exterior do casco de um navio, no costado e
na carena, constituído por chapas ou tábuas.
•  Forro interior do fundo: Revestimento interior do fundo do navio, consti-
tuindo o teto do duplo-fundo.

62 • capítulo 3
 •  Bochechas: Partes curvas do costado de um e de outro bordo, junto à roda
de proa.
•  Amura: O mesmo que bochecha. Amura é também uma direção qualquer
entre a proa e o través (direção normal ao plano longitudinal do navio).
•  Borda: É o limite superior do costado, que pode terminar na altura do
convés (se recebe balaustrada) ou elevar-se um pouco mais, constituindo a
borda-falsa.
•  Borda-falsa: Parapeito do navio no convés, de chapas mais leves que as ou-
tras chapas do costado. Tem por fim proteger o pessoal e o material que estiverem
no convés, evitando que caiam ao mar. Na borda-falsa há sempre saídas d’água re-
tangulares cujas portinholas se abrem somente de dentro para fora a fim de per-
mitir a saída das grandes massas d’água que podem cair no convés em mar grosso.
•  Alhetas: Partes curvas do costado de um ou de outro bordo junto à popa.
•  Painel de popa ou somente painel: Parte do costado do navio na popa,
entre as alhetas.
•  Resbordo: A primeira fiada de chapas (ou de tábuas, nos navios de madei-
ra) do forro exterior do fundo, de um e de outro lado da quilha.
•  Costura: Interstício entre duas chapas ou entre duas tábuas contíguas de
um chapeamento ou de um tabuado, respectivamente.
•  Superestrutura: Construção feita sobre o convés principal, estendendo-se
ou não de um a outro bordo e cuja cobertura é, em geral, um convés.
•  Castelo de Proa ou simplesmente castelo: Superestrutura na parte extre-
ma da proa acompanhada de elevação da borda.
•  Tombadilho: Superestrutura na parte extrema da popa acompanhada de
elevação da borda.
•  Superestrutura central: Superestrutura a meia-nau.
•  Poço: Espaço entre o castelo ou o tombadilho, e a superestrutura central,
num navio mercante; este espaço é limitado inferiormente pelo convés princi-
pal e lateralmente pelas amuradas, e pelas anteparas frontais do castelo ou do
tombadilho, e as da superestrutura central.

Peças principais da estrutura dos cascos metálicos

•  Ossada e chapeamento: A estrutura do casco dos navios consta da ossada

ou esqueleto e do forro exterior (chapeamento, nos navios metálicos ou tabua-
do, nos navios de madeira).

capítulo 3 • 63
 As diferentes peças da estrutura do casco devem resistir aos esforços a que
são submetidos os navios (especialmente por flexão e torção como uma viga, e
por pressão no forro exterior), os quais são exercidos na direção longitudinal,
na direção transversal, ou são esforços locais. Diremos, então, que a ossada é
constituída por uma combinação de dois sistemas de vigas, as vigas longitudi-
nais e as vigas transversais, além dos reforços locais.
A continuidade das peças de estrutura, e particularmente das vigas longi-
tudinais, é uma das principais considerações em qualquer projeto do navio.
Assim, uma peça longitudinal, para ser considerada uma viga da estrutura,
deve ser contínua num comprimento considerável do navio, conforme mostra-
do na figura 3.2.

Bico de proa Antepara de colisão Sicorda

Braçola da escotilha

Chapeamento do convés
castelo
Cavernas
Vau
Trincaniz
Pé de carneiro

Longarina

Teto do
duplo-fundo
Bochecha de BB
Borboleta

Forro exterior Boeiro

Cavernas Longarinas
Quilha

Longarinas Resbordos
Hastilha
Gojo

Figura 3.2 - Estrutura dos cascos metálicos. Fonte: Arte Naval – Apresentado pela Notas de
aula da Universidade Federal Fluminense.

•  Vigas e chapas longitudinais: Contribuem, juntamente com o chapea-

mento exterior do casco e o chapeamento do convés para a resistência aos es-
forços longitudinais, que se exercem quando, por exemplo, passa o cavado ou a
crista de uma vaga pelo meio do navio; são as seguintes:

64 • capítulo 3
 a) Quilha (keel): Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano
diametral e na parte mais baixa do navio; constitui a “espinha dorsal” e é a
parte mais importante do navio, qualquer que seja o seu tipo; nas docagens e
nos encalhes, por exemplo, é a quilha que suporta os maiores esforços.
b) Sobrequilha: Peça semelhante à quilha assentada sobre as cavernas.
c) Longarinas, ou Longitudinais (longitudinals): Peças colocadas de proa
a popa, na parte interna das cavernas, ligando- as entre si.
d) Trincaniz (shear strake): Fiada de chapas mais próximas aos costados
em cada pavimento, usualmente de maior espessura que as demais, ligando
os vaus entre si e às cavernas.
e) Sicordas: Peças colocadas de proa a popa num convés ou numa cober-
ta, ligando os vaus entre si.

•  Vigas e chapas transversais: Além de darem a forma exterior do casco, re-

sistem, juntamente com as anteparas estruturais, à tendência de deformação
do casco por ação dos esforços transversais; são as seguintes:
•  Cavernas (transverse frames): Peças curvas que se fixam na quilha em di-
reção perpendicular a ela e que servem para dar forma ao casco e sustentar o
chapeamento exterior. Gigante é uma caverna reforçada. Caverna mestra é a
caverna situada na seção mestra. Cavername é o conjunto das cavernas no cas-
co. O intervalo entre duas cavernas contíguas, medidas de centro a centro, cha-
ma-se espaçamento. Os braços das cavernas acima do bojo chamam-se balizas.
•  Vaus: Vigas colocadas de BE a BB em cada caverna, servindo para susten-
tar os chapeamentos dos conveses e das cobertas, e também para atracar entre
si as balizas das cavernas; os vaus tomam o nome do pavimento que sustentam.
•  Hastilhas: Chapas colocadas verticalmente no fundo do navio, em cada
caverna, aumentando a altura destas na parte que se estende da quilha ao bojo.
•  Reforços Locais: Completam a estrutura, fazendo a ligação entre as de-
mais peças ou servem de reforço a uma parte do casco.
•  Roda de proa, ou simplesmente roda: Peça robusta que, em prolonga-
mento da quilha, na direção vertical ou quase vertical, forma o extremo do na-
vio a avante. Faz-se nela um rebaixo chamado alefriz, no qual é cravado o topo
do chapeamento exterior. Nos navios de madeira há também alefriz de quilha,
para fixação das tábuas do resbordo.

capítulo 3 • 65
 •  Cadaste: Peça semelhante à roda de proa, constituindo o extremo do na-
vio a ré; possui também alefriz. Nos navios de um só hélice, há cadastre exterior
e cadastre inferior.
•  Pés de carneiro (stanchion): Colunas suportando os vaus para aumentar
a rigidez da estrutura quando o espaço entre as anteparas estruturais é grande,
ou para distribuir um esforço local por uma extensão maior do casco. Os pés de
carneiro tomam o nome da coberta em que assentam.
•  Borboletas ou esquadros: Pedaços de chapa em forma de esquadro que
servem para a ligação de dois perfis, duas peças quaisquer ou duas superfícies
que fazem ângulo entre si a fim de manter este ângulo invariável. As borboletas
tomam o nome do local que ocupam.
•  Chapeamento (plating): Constitui o conjunto de chapas que compõem
um revestimento ou uma subdivisão qualquer do casco dos navios metálicos.
As chapas dispostas na mesma fileira de chapeamento constituem uma fiada
de chapas.
•  Chapeamento exterior do casco: Sua função principal é constituir um re-
vestimento externo impermeável à água, mas é também uma parte importante
da estrutura, contribuindo para a resistência do casco aos esforços longitudi-
nais. As fiadas mais importantes do chapeamento exterior são: a da cinta, a do
bojo e a dos resbordo.
•  Chapeamento do convés e das cobertas: Dividem o espaço interior do cas-
co em certo número de pavimentos, permitindo a utilização adequada desses
espaços. Além disto, eles também contribuem para a estrutura resistente do
navio no sentido longitudinal; o pavimento resistente é o mais importante sob
este aspecto, apesar das cobertas também contribuírem, em menor extensão,
para a resistência longitudinal do casco.
•  Anteparas (bulkheads): São as separações verticais que subdividem em
compartimentos o espaço interno do casco, em cada pavimento. As anteparas
concorrem também para manter a forma e aumentar a resistência do casco.
Nos navios de aço, as anteparas, particularmente as transversais, constituem
um meio eficiente de proteção em caso de veio d’água; Para isto, elas recebem
reforços. São tornadas impermeáveis as águas, e chamam-se anteparas estan-
ques. Sob o ponto de vista da estrutura resistente do casco, as que fazem parte
do sistema encouraçado de proteção são chamadas anteparas protegidas ou
anteparas encouraçadas. Conforme a sua posição, as anteparas podem tomar
os seguintes nomes:

66 • capítulo 3
 a) Antepara de colisão AV ou somente Antepara de colisão: É a primei-
ra antepara transversal estanque, a contar de avante; é destinada a limitar
a entrada d’água em caso de abalroamento de proa, que é o acidente mais
provável. Por analogia, a primeira antepara transversal estanque a partir de
ré é chamada de antepara de colisão AR.
b) Antepara transversal: Antepara contida num plano transversal do cas-
co, estendendo-se ou não de um a outro bordo. As anteparas transversais
principais são anteparas estruturais, estanques, e são contínuas de um bor-
do a outro desde o fundo do casco até o convés de compartimentagem.
A primeira função das anteparas transversais principais é dividir o navio
em uma série de compartimentos estanques, de modo que a ruptura do cas-
co não cause a perda imediata do navio.
c) Antepara Frontal: Antepara transversal que limita a parte de ré do caste-
lo, a parte de avante do tombadilho ou a parte extrema de uma superestrutura.
d) Antepara diametral: Antepara situada no plano diametral, isto é, no
plano vertical longitudinal que passa pela quilha.
e) Antepara longitudinal ou Antepara lateral: Antepara dirigida num pla-
no vertical longitudinal que não seja o plano diametral.
f) Antepara Parcial: Antepara que se estende apenas em uma parte de um
compartimento ou tanque; serve como reforço da estrutura.
g) Anteparada de Bucha: Antepara AR onde fica situada a bucha interna
do eixo do hélice.

Pau de Carga
Convés
Principal Paiol da
Tijupá Amarra
Escotilha Passadiço

Praça de Porão 2 Porão 1

Porão 5 Porão 4 Porão 3
Máquinas

Tanque Túnel Antepara Duplo-Fundo Tanque

de Colisão AV do Eixo Estanque de Colisão AV

Figura 3.3 – Elementos da subdivisão. Fonte: Arte Naval – Apresentado pela Notas de aula
da Universidade Federal Fluminense.

capítulo 3 • 67
Convés (deck), cobertas, plataformas e espaços entre conveses.
Subdivisão do casco

•  Divisão do casco: No sentido da altura, o casco de um navio é dividido em

certo número de pavimentos que tomam os seguintes nomes:
•  Convés principal: O primeiro pavimento contínuo de proa a popa, contan-
do de cima para baixo, que é descoberto em todo ou em parte;
•  Convés: sem outra referência, designa, de modo geral, o convés principal;
na linguagem de bordo, indica a parte do convés principal que é descoberta ou
coberta por toldo;

a) Convés de castelo: Um convés parcial, acima do convés principal, na

proa é o convés de castelo.
b) Convés de tombadilho: Um convés parcial, na popa.
c) Convés superior: um convés parcial a meia-nau.

Abaixo do convés principal, que é considerado o primeiro, os conveses são

numerados, segundo convés, terceiro convés, etc., a contar de cima para baixo,
e também podem ser chamados de cobertas;

•  Cobertas: São os espaços compreendidos entre os conveses, abaixo do

convés principal; assim, temos: primeira coberta, segunda coberta, etc.
•  Porão: Espaço entre o convés mais baixo e o teto do duplo-fundo, ou entre
o convés mais baixo e o fundo, se o navio não tem duplo-fundo. Num navio mer-
cante porão é também o compartimento estanque onde se acondiciona a carga;
estes porões são numerados seguidamente de vante para ré, e são forrados por
tábuas que se chama sarretas (dos lados) e cobros (no fundo);
•  Bailéu: O primeiro pavimento parcial contado a partir do duplo-fundo
para cima; nele fazem-se paióis ou outros compartimentos semelhantes;
•  Convés parcial: Um convés que não é contínuo de proa a popa.
•  Tijupá: É o pavimento mais elevado numa superestrutura colocada geral-
mente a vante, onde se encontram os postos de navegação.
•  Passadiço: É o pavimento imediatamente abaixo do tijupá, dispondo de
uma ponte na direção BB a BE, de onde o comandante dirige a manobra; nele
ficam usualmente a casa do leme, os camarins de navegação e de rádio e as
plataformas de sinais;

68 • capítulo 3
 •  Plataforma: O pavimento mais elevado de qualquer outra superestrutura,
e de modo geral, qualquer pavimento parcial elevado e descoberto. As platafor-
mas tomam diversos nomes conforme sua utilização, e assim temos: platafor-
ma dos holofotes e plataforma de sinais;
•  Convés de tijupá, convés de passadiço, convés das baleeiras, etc: Num na-
vio mercante, quando a superestrutura tem mais de um pavimento, estes po-
dem ser designados de acordo com a sua utilização principal.
•  Convés corrido: é um convés principal sem estruturas que se estendam de
um bordo a outro;
•  Convés resistente: é o convés principal ou convés que, por ser suficien-
temente afastado do eixo neutro do navio é considerado parte integrante da
estrutura resistente do casco no sentido longitudinal, tendo por isto as dimen-
sões de suas peças aumentadas; é usualmente o convés principal;
•  Convés de borda livre: é o convés completamente chapeado, cujas aber-
turas possuem dispositivos de fechamento permanentemente estanque, e a
partir do qual se mede a borda livre; pode ser o convés principal ou o 2º convés,
dependendo do tipo de navio;
•  Convés de compartimentagem: é o convés mais alto e contínuo até onde
vão as anteparas estruturais do navio; geralmente é o convés principal;
•  Convés estanque: é o convés construído de modo a ser perfeitamente estan-
que à água, tanto de cima para baixo, como de baixo para cima; é o caso do convés
principal de um navio de guerra, que possui escotilhas de fechamento estanque;
•  Convés estanque ao tempo: é o convés construído de modo a ser perfeita-
mente estanque à água, de cima para baixo, nas condições normais de tempo e
mar; o convés principal de um navio mercante, que possui inúmeros ventilado-
res abertos e tem as escotilhas de carga fechadas por tábuas e lona. Não pode
ser considerado estanque à água que invadir o casco de baixo para cima;
•  Compartimentos: Subdivisões internas de um navio.
•  Compartimentos estanques: Compartimentos limitados por um chapea-
mento impermeável. Um chapeamento ligado por rebites pode ser estanque à
água e não o ser a um gás ou ao óleo, porque estes penetram mais facilmente
através das costuras; a palavra estanque, sem outra referência, indica imperme-
abilidade à água somente.
•  Duplo-fundo (DF): Estrutura do fundo de alguns navios de aço, constitu-
ída pelo forro exterior do fundo e por um segundo forro (forro interior do fun-
do), colocado sobre a parte interna das cavernas.

capítulo 3 • 69
 O duplo-fundo é subdividido em compartimentos estanques que podem ser
utilizados para tanques de lastro, de água potável, de água de alimentação de
reserva das caldeiras, ou de óleo.

•  Tanque: Compartimento estanque reservado para água, qualquer outro

líquido ou para um gás. Pode ser constituído por uma subdivisão da estrutura
do casco, como os tanques do duplo-fundo, tanques de lastro, etc., ou ser inde-
pendente da estrutura e instalado em suportes especiais.

A parte superior dos tanques principais de um navio-tanque não se estende

de um bordo a outro, constituindo um túnel de expansão, isto é, um prolonga-
mento do tanque no qual o líquido pode se expandir ao aumentar a temperatu-
ra. Desse modo evita-se o movimento de uma grande superfície líquida livre na
parte superior do tanque, o que ocasionaria um esforço demasiado nas antepa-
ras e no convés, e perda da estabilidade do navio.

•  Tanques de óleo: Os tanques de óleo são ligados à atmosfera por meio de

tubos chamados suspiros, que partem do teto. Esses tubos permitem a saída
de gases quando os tanques estão sendo cheios, e por eles entra ar quando os
tanques estão se esvaziando. Geralmente os tanques de óleo são denominados
de acordo com o uso. Assim:

a) Tanques de combustível: São os espaços permanentemente destinados

ao transporte de combustível para uso do navio. Num navio cargueiro podem
ser chamados tanques permanentes: são excluídos do cálculo da capacidade
cúbica do navio, mas o peso que o espaço acomodará é incluído no expoente de
carga (total deadweight).
b) Tanques de reserva: São os espaços de um navio cargueiro que podem
ser usados para o transporte de combustível ou de carga líquida. São incluídos
no cálculo da capacidade cúbica do navio, e o peso que o espaço acomodará faz
parte do expoente da carga.
c) Tanques de verão: Num navio-tanque, são os tanques nos quais se pode
transportar óleo adicional nas zonas tropicais, onde os regulamentos da bor-
da livre permitem maior calado ao navio, ou quando a carga é um óleo leve.
São tanques laterais (de um lado e de outro do túnel de expansão) situados

70 • capítulo 3
imediatamente acima dos tanques principais. Podem ser utilizados para o
transporte de óleo diesel para uso do navio.

•  Tanques fundos: Tanques que se estendem nos navios cargueiros, do fun-

do do casco ou do teto do duplo-fundo até o convés mais baixo, ou um pouco
acima dele. São colocados em qualquer das extremidades do compartimento
de máquinas e caldeiras ou em ambas. Conforme o tipo do navio, estendem-se
de um bordo a outro, em geral. O objetivo é permitir um lastro líquido adicional
sem abaixar muito o centro de gravidade do navio, em alguns cargueiros cuja
forma não permite acondicionar aos duplos-fundos a quantidade necessária de
água de lastro. No teto há uma escotilha especial de modo que, eventualmente,
o tanque pode receber carga seca.
•  Cóferdã: espaço de segurança, espaço vazio ou espaço de ar: Espaço en-
tre duas anteparas transversais próximas uma da outra, que tem por fim servir
como isolante entre um tanque de óleo e um tanque de água, um compartimen-
to de máquinas ou de caldeiras, etc.
•  Compartimentos ou tanques de colisão: Compartimentos extremos a van-
te e a ré, limitados pelas anteparas de colisão AV e AR, respectivamente; estes
compartimentos são estanques e devem ser conservados vazios. Na Marinha
Mercante são chamados pique-tanque de vante e pique-tanque de ré (do inglês,
peak tank).
•  Túnel de escotilha, ou túnel vertical: Espaço vertical que comunica as es-
cotilhas que se superpõem em diferentes conveses. É também o espaço vertical
limitado pelas anteparas que comunicam as escotilhas de dois conveses não
adjacentes. Por exemplo, a praça de máquinas pode comunicar-se diretamente
com o convés por meio de um túnel vertical para a entrada de luz e ar.
•  Paiol da amarra: Compartimento na proa, por ante-a-ré da antepara de
colisão, para a colocação, por gravidade, das amarras das âncoras. O paiol da
amarra pode ser subdividido em paiol BE e paiol BB por uma antepara de ma-
deira ou de ferro.
•  Paióis: Compartimentos situados geralmente nos porões, onde são guar-
dados mantimentos, munição de artilharia, projéteis, material de sobressalen-
te ou de consumo, etc. O paiol, onde são guardados o poleame e o maçame do
navio, toma o nome de paiol do mestre.
•  Praças: São alguns dos principais compartimentos em que o navio é sub-
dividido interiormente; assim, praça d’armas é o refeitório dos oficiais num

capítulo 3 • 71
navio de guerra; praça de máquinas é o compartimento onde ficam situadas
as máquinas principais e auxiliares; praça de caldeiras, onde ficam situadas
as frentes das caldeiras e onde permanece habitualmente o pessoal que nelas
trabalha.
•  Camarotes: Compartimentos destinados a alojar de um a quatro tripulan-
tes ou passageiros.
•  Câmara: Compartimento destinado ao comandante de um navio.
•  Camarim: Compartimento onde trabalha o pessoal de um navio. O cama-
rim de navegação, onde se acham instalados os instrumentos de navegação, é
situado no passadiço ou numa superestrutura. O camarim do leme, onde se en-
contra a roda do leme, é usualmente chamado casa do leme. Modernamente
o leme é situado no passadiço e, então, confunde-se por vezes o nome da casa
do leme com o próprio passadiço. O camarim de rádio, onde está instalada a
estação de rádio do navio, é também, em geral, situado numa superestrutura. O
camarim da máquina é, usualmente, o local onde trabalha o oficial de serviço
na máquina.
•  Alojamentos: Compartimentos destinados a alojar mais de quatro tripu-
lantes ou passageiros.
•  Corredor: Passagem estreita entre as anteparas de um navio, comunican-
do entre si diversos compartimentos de um mesmo pavimento.

Aberturas no casco

•  Bueiros: Orifícios feitos nas hastilhas, de um e de outro lado da sobrequi-

lha ou nas longarinas, a fim de permitir o escoamento das águas para a rede de
esgoto.
•  Clara do hélice: Espaço onde trabalha o hélice, nos navios de um só héli-
ce; é limitado a vante pelo cadaste interior, a ré pelo cadaste exterior, em cima
pela abóboda e embaixo pela soleira.
•  Escotilhas: Aberturas geralmente retangulares, feitas no convés e nas co-
bertas para passagem de ar e luz, pessoal e carga.
•  Agulheiro: Pequena escotilha, circular ou elíptica, destinada ao serviço de
um paiol, praça de máquinas, etc.
•  Escotilhão: Nome dado a uma abertura feita em um convés. É de dimen-
sões menores que uma escotilha. Nos navios mercantes, as escotilhas que se
destinam a passagem do pessoal chamam-se escotilhões.

72 • capítulo 3
 bucha da madre
do leme

Gaxeta

Mancal Tubo Pé de Galinha Madre

AR Telescópico do leme

Figura 3.4 – Aberturas e acessórios do casco. Fonte: Arte Naval – Apresentado pela Notas
de aula da Universidade Federal Fluminense.

•  Vigia: Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura de for-

ma circular para dar luz e ventilação a um compartimento. As vigias são guarne-
cidas de gola de metal, na qual se fixam suas tampas.
•  Olho de boi: Abertura no convés ou numa antepara fechada com vidro
grosso para dar claridade a um compartimento.
•  Enoras: Aberturas geralmente circulares praticadas nos pavimentos por
onde enfurnam os mastros.
•  Gateiras: Aberturas feitas no convés, por onde as amarras passam para o
paiol.
•  Escovém: Cada um dos tubos ou mangas de ferro por onde gurnem as
amarras do navio, do convés para o costado.
•  Embornal: Abertura para escoamento das águas de baldeação ou da chuva,
feita geralmente no trincaniz de um convés ou uma coberta acima da linha d’água,
comunicando-se com uma dala. Assim, as águas não sujam o costado do navio.
Algumas vezes os embornais do convés são feitos na borda junto ao trincaniz.
•  Saídas d’água: Aberturas usualmente retangulares, feitas na borda, ten-
do grade fixa ou então uma portinhola que se abre livremente de dentro para
fora em torno de um eixo horizontal; servem para dar saída às grandes massas
d’água que podem cair sobre o convés em mar grosso. Não confundi-las com
escovéns e embornais.

capítulo 3 • 73
 •  Portaló: Abertura feita na borda, ou passagem nas balaustradas, ou ainda,
aberturas nos costados dos navios mercantes de grande porte por onde o pesso-
al entra e sai do navio, ou por onde passa a carga leve.

Acessórios do casco, na carena

•  Leme: Aparelho destinado ao governo da embarcação.

•  Pé de galinha do eixo: Conjunto de braços que suportam a seção do eixo
do hélice que se estende para fora da carena, nos navios de mais de um hélice.
•  Tubo telescópico do eixo: Tubo por onde o eixo do hélice atravessa o casco
do navio; nele são colocados o engaxetamento e a bucha do eixo.
•  Tubulão do leme: Tubo por onde a madre do leme atravessa o casco do
navio; também recebe bucha e gaxeta.
•  Quilhas de docagem: Peças semelhantes a uma quilha maciça, colocadas
lateralmente no fundo da carena dos navios de grande porte; contribuem com
a quilha para suportar o navio nas docagens.
•  Bolinas, ou quilhas de balanço: Chapas ou estruturas colocadas perpen-
dicularmente em relação ao forro exterior na altura da curva do bojo, no senti-
do longitudinal, uma em cada bordo, servindo para amortecer a amplitude dos
balanços. Bolina é também o nome de uma chapa plana e resistente em forma
de grande faca, colocada verticalmente por baixo da quilha das embarcações de
vela para reduzir as inclinações e o abatimento.
•  Zinco protetor: Pedaço de chapa grossa de zinco cortado na forma mais
conveniente e preso por meio de parafuso ou estojo na carena, ou no interior de
um tanque, nas proximidades de peças de bronze, a fim de protegê-las contra
a ação galvânica da água do mar. Os zincos protetores devem ser laminados e
nunca fundidos. Chamados impropriamente de isoladores de zinco.
•  Buchas: Peças de metal, borracha ou pau de peso que se introduzem nos
orifícios que recebem eixos, servindo de mancal para eles. Há, assim, bucha do
eixo do hélice, bucha da madre do leme, etc. Nos tubos telescópicos longos há
duas buchas, a bucha externa junto à carena, e a bucha interna, junto à antepa-
ra de colisão AR.

74 • capítulo 3
 PP AR

Boca
Plano Diametral

Comprimento entre PP

PP AV

Borda livre
Castelo Calado AR
Pontal
Bochecha

Linha d’água

Calado AV

Figura 3.5 – Dimensões dos navio. Fonte: Arte Naval – Apresentado pela Notas de aula da
Universidade Federal Fluminense.

Deste modo, você pode ter percebido até este momento que existem inú-
meras terminologias que envolvem uma embarcação. Familiarizar você com
estes termos é nosso objetivo nesta capitulo. Obviamente, que você não preci-
sará saber todos de decorado, mas que você tenha um conhecimento dos ele-
mentos principais para quando estiver dentro de um navio saber diferenciar as
principais partes de um navio. A seguir ainda apresentaremos mais algumas
definições que estão associados ao projeto dos navios. Essas definições foram
extraídas também do livro Arte Naval, pois é a referência mais atualizada sobre
essa temática no Brasil. Todos os créditos é destinado ao autor desta obra.

capítulo 3 • 75
3.2  Definições
As definições apresentadas a seguir servirão de base para que você possa en-
tender que os navios quando são projetos leva-se em considerações inúmeros
aspectos que deverão garantir sua segurança operacional já no projeto da em-
barcação. Deste modo, o livro Arte Naval nos presenteia com este conhecimen-
to conforme mostrado a seguir.
•  Plano diametral, plano de flutuação de plano transversal: Uma caracte-
rística geométrica dos navios é possuírem no casco um plano de simetria; este
plano chama-se plano diametral ou plano longitudinal e passa pela quilha.
Quando o navio está prumado, o plano diametral é perpendicular ao plano da
superfície da água, que se chama plano de flutuação. Plano transversal é um
plano perpendicular ao plano diametral e ao de flutuação.
•  Linha de flutuação: Linha de flutuação (LF) ou, simplesmente flutuação:
é a interseção da superfície da água com o contorno exterior do navio. A flutu-
ação correspondente ao navio completamente carregado denomina-se flutua-
ção carregada, ou flutuação em plena carga. A flutuação que corresponde ao na-
vio completamente vazio chama-se flutuação leve. A flutuação correspondente
ao navio no deslocamento normal, chama-se flutuação normal.
•  Flutuações Isocarenas: Quando dois planos de flutuação limitam vo-
lumes iguais de água deslocada, diz-se que as flutuações são isocarenas. Por
exemplo, as flutuações são sempre isocarenas, quando o navio se inclina late-
ralmente: a parte que emergiu em um dos bordos é igual à parte que imergiu
do outro, e a porção imersa da carena modificou-se em forma, não em volume.
•  Linha d’água projetada, ou flutuação de projeto: É a principal linha de
flutuação que o construtor estabelece no desenho de linhas do navio. Nos na-
vios de guerra refere-se à flutuação normal. A LAP pode, entretanto, não coin-
cidir com estas linhas de flutuação devido à distribuição de pesos durante a
construção.
•  Área de Flutuação: É a área limitada por uma linha de flutuação.
•  Área de linha d’água: É a área limitada por uma linha d’água no projeto
do navio
•  Superfície moldada: É uma superfície contínua imaginária que passa
pelas faces externas do cavername do navio e dos vaus do convés. Nas embar-
cações de casco metálico, o contorno inferior da superfície moldada coincide

76 • capítulo 3
com a face superior da quilha sempre que o navio tiver quilha maciça, e algu-
mas vezes se a quilha é chata.
•  Linhas moldadas: São as linhas do navio referidas a superfície moldada.
Em navios de aço, a diferença entre as linhas moldadas e as linhas externas é
muito pequena.
•  Superfície da carena: É superfície da carena, tomada por fora do forro ex-
terior, não incluindo os apêndices. A superfície da carena somada à superfície
do costado, representa a área total do forro exterior e permite calcular aproxi-
madamente o peso total do chapeamento exterior do casco.
•  Superfície molhada: Para um dado plano de flutuação, é a superfície ex-
terna da carena que fica efetivamente em contato com a água. Compreende a
soma da superfície da carena e as dos apêndices. É necessário para o cálculo da
resistência de atrito ao movimento do navio; somada à superfície do costado,
permite estimar a quantidade de tinta necessária da pintura do casco.
•  Volume da Forma moldada: É o volume compreendido entre a superfície
moldada da carena e um determinado plano de flutuação.
•  Volume da carena: É o volume compreendido entre a superfície molhada
e um dado plano de flutuação. Este volume é, às vezes, chamado simplesmente
de carena, pois, nos cálculos, não há possibilidade de confusão com a parte do
casco que tenha este nome. Para embarcações de aço, o volume da carena é
calculado pelo volume do deslocamento moldado mais o do forro exterior e dos
apêndices tais com a parte saliente da quilha, o leme, o hélice, os pés de galinha
dos eixos, as bolinas, etc. Para as embarcações de madeira, é o volume do casco
referido ao forro exterior mais o volume dos apêndices. O volume da carena é o
que se emprega para o cálculo dos deslocamentos dos navios.
•  Curvatura do vau: Os vaus do convés, e algumas vezes das cobertas aci-
ma da linha d’água, possuem uma curvatura de modo a fazer com que a água
possa sempre escorrer para o costado, facilitando o escoamento. Esta curvatura
é geralmente um arco de circunferência ou de parábola e dá uma resistência
adicional ao vau.
•  Linha reta do vau: Linha que une as interseções da face superior do vau
com as faces exteriores da caverna correspondente.
•  Flecha do vau (abaulamento): É a maior distância entre a face superior
do vau e a linha reta; é, por definição, na medida no plano diametral do navio.

capítulo 3 • 77
 Flecha Linha de centro

Linha reta do vau

Borda livre
Linha dʼágua

Pontal moldado Calado moldado

Figura 3.6 – Seção mestra do navio. Fonte: Arte Naval – Apresentado pela Notas de aula da
Universidade Federal Fluminense.

•  Seção transversal e seção mestra: Chama-se seção transversal qualquer

seção determinada no casco de uma embarcação por um plano transversal. A
maior das seções transversais chama-se seção mestra. A seção mestra é situada
em coincidência com a seção a meia-nau ou muito próximo desta na maioria
dos navios modernos, qualquer que seja o seu tipo.

Em muitos navios modernos, e particularmente nos navios mercantes de

carga, certo comprimento da região central do casco é constituído por seções
iguais à seção mestra numa distância apreciável, quer para vante, quer para ré
da seção ameia-nau; diz-se então que estes navios têm formas cheias. Nos na-
vios que têm formas finas, a forma das seções transversais varia muito em todo
o comprimento do navio a vante e a ré da seção mestra

•  Dimensões lineares
•  Generalidades: As dimensões lineares de um navio não são tomadas de
maneira uniforme, variando segundo as diferentes nações, com os navios sen-
do de guerra ou mercantes, de casco metálico ou de madeira, e ainda conforme
o cálculo que se deseja fazer.
•  Perpendiculares (PP): As perpendiculares são duas retas normais à linha
d'água projetada contidas no plano diametral e traçadas em dois pontos espe-
ciais na proa e na popa, no desenho de linhas do navio.
•  Perpendicular a vante (PP-AV): É a vertical tirada no ponto de interseção
da linha d'água projetada com o contorno da roda de proa.

78 • capítulo 3
 •  Perpendicular à ré (PP-AR): É traçado de modo variável conforme o país
de construção do navio:
a) Nas Marinhas Brasileira e Americana, a PP-AR é a vertical tirada no
ponto de interseção da linha d'água projetada com o contorno da popa.
b) Nas Marinhas Inglesa e Italiana: (1) nos navios mercantes em geral e
em qualquer navio que possua um cadaste bem definido, a PP-AR é a vertical
traçada no ponto de encontro da linha d'água projetada com a face externa
da porção reta do cadaste; (2) nos navios de guerra e em qualquer embarca-
ção que não tenha o cadaste bem definido, é a vertical traçada no ponto de
encontro da linha d'água projetada com o eixo do leme, e em geral coincide
com este eixo.

•  Comprimento entre perpendiculares (CEP): É a distância entre as per-

pendiculares a vante e a ré acima definidas. De acordo com estas definições, o
comprimento entre PP é o comprimento medido pelo construtor naval ao pro-
jetar o navio e ao traçar o desenho de linhas.

Usualmente, quando se disser comprimento de um navio sem especificar

como ele foi medido, deve entender-se o comprimento entre PP, pois a ele são
referidos os principais cálculos da embarcação, como os que se referem à pro-
pulsão, ao peso, resistência e custo da estrutura do navio. É necessário, entre-
tanto, ao comparar navios de nações e de tipos diferentes, que se tenha o cuida-
do de verificar se os comprimentos sejam medidos na mesma base.
Na Marinha Brasileira, o comprimento entre PP é, na verdade, o compri-
mento da linha d'água de projeto determinado pelo contorno do navio no de-
senho de linhas; ele inclui o balanço de popa e mede o comprimento da carena
do navio. Na Marinha Inglesa, o comprimento entre PP não inclui o balanço de
popa, e a medida adotada por nós é chamada de comprimento na flu¬tuação ou
comprimento na linha d'água.

•  Comprimento alagável: É o comprimento máximo de um compartimen-

to, o qual, caso alagado, deixará o navio permanecer ainda flutuando com o con-
vés no nível d'água. É utilizado pelas Sociedades de Classificação para as regras
de espaçamento das anteparas transversais estanques dos navios mercantes.

capítulo 3 • 79
 Por essa regra é admitida uma reserva de segurança que é determinada pelo
fator admissível, o qual varia com o comprimento do navio. Assim, um navio
de 170 metros de comprimento tem um fator admissível de 1/2, isto é, o com-
primento admitido para cada compartimento estanque é somente a metade do
comprimento alagável. Em tal navio haverá dois compartimentos estanques,
no mínimo, em um comprimento alagável.
Em cada flutuação podemos ter o calado AV, AR ou a MN. Calado a meia-nau
é o medido na seção a meia-nau, isto é, a meio comprimento entre perpendicu-
lares; ele nem sempre corresponde ao calado médio, que é a média aritmética
dos calados medidos sobre as perpendiculares AV e AR.
A bordo, para os cálculos de manobra de pesos e determinação do desloca-
mento, mede-se o calado médio; para entrada em diques e passagem em águas
de pouco fundo, mede-se o maior dos calados na flutuação atual, que é geral-
mente o calado AR.
Quando não há diferença nos calados AV e AR, isto é, o navio está com a qui-
lha paralela ao plano de flutuação, diz-se que está em quilha paralela. Quando
há diferença nos calados, diz-se que o navio tem trim. Os navios são em geral
construídos para terem quilha paralela na flutuação correspondente à linha
d'água projetada. Alguns rebocadores, por terem hélices de grandes diâmetros
para uma elevada força propulsiva, têm “trim pela popa”, por construção.

•  Calado moldado: O calado referido à linha da base moldada chama-se

calado moldado, ou, algumas vezes, calado para o deslocamento, pois é utiliza-
do para cálculo dos deslocamentos. Esta medida interessa particularmente ao
construtor naval ou a quem consulta as curvas hidrostáticas do navio. Em geral,
nos navios modernos de quilha chata, a diferença entre o calado moldado e o
calado na quilha é muito pequena. Nas embarcações de quilha maciça, entre-
tanto, esta diferença não é desprezível.

•  Escala de calado: Em todos os navios, a boreste e a bombordo, a vante e a

ré, e algumas vezes a meia-nau, são escritas nos costados as escalas numéricas
para a leitura dos calados. Em geral, as escalas não são escritas no navio exata-
mente no lugar das perpendiculares, mas nos pontos em que a quilha encontra
os contornos da roda de proa e do cadaste.

80 • capítulo 3
 O zero de todas as escalas é referido à linha do fundo da quilha, ou à linha
que passa pelos pontos mais baixos do casco (leme, pé do cadaste, pá do hélice,
etc.), sendo esta linha prolongada horizontalmente até sua interseção com as
partes inferiores de cada perpendicular nas extremidades do navio.
A graduação das escalas pode ser em decímetros, com algarismos da altura
de 1 decímetro (às vezes em navios pequenos, 1/2 decímetro) ou em pés ingle-
ses, com algarismos da altura de um pé (nos navios pequenos, 1/2 pé, isto é, 6
polegadas).

•  Borda livre (BL): É a distância vertical da superfície da água ao pavimento

principal (geralmente o convés) medida em qualquer ponto do comprimento
do navio no costado.

A borda livre mede a altura que o navio pode imergir a partir da flutuação
atual até que as águas tranquilas possam molhar o convés principal, no ponto
a que se referir.
Nos navios mercantes, a borda livre mínima é marcada no costado para de-
terminar a reserva de flutuabilidade necessária. A expressão borda livre, sem
outra qualificação, em navio mercante, refere-se à borda livre mínima, isto é, à
medida a meia-nau e a partir da flutuação em plena carga.
A borda livre é, em geral, mínima a meia-nau, devido ao tosamento que os
navios têm. Em inglês chama-se freeboard, em francês franc bord e em italiano
bordo libero.

•  Tosamento, ou tosado: É a curvatura que apresenta a cinta de um navio

quando projetada sobre um plano vertical longitudinal; ele determina a confi-
guração do convés principal e do limite superior do costado. Tosamento é tam-
bém a medida desta curvatura, isto é, a altura do convés nos extremos do casco,
acima do pontal. Podemos ter tosamento AV e tosamento AR.
•  Alquebramento: É a curvatura da quilha quando apresenta a convexidade
para cima. Em geral, ocorre como uma deformação permanente causada por
fraqueza estrutural ou por avaria. O alquebramento é o inverso do tosamento, o
qual também pode ser aumentado pelas mesmas causas de deformação.
•  Altura do fundo ou pé da caverna: Altura a que se eleva o fundo do casco,
da quilha ao bojo, no ponto de encontro entre a tangente ao costado vertical e o
prolongamento do fundo do casco; é medida nas linhas moldadas.

capítulo 3 • 81
 •  Adelgaçamento: Curvatura ou inclinação para dentro, que tem o costado
do navio acima do vau mais comprido.
•  Alargamento: Curvatura ou inclinação para fora do costado do navio;
muito comum na região da proa. É contrário de adelgaçamento.
•  Deslocamento (Δ): deslocada por um navio flutuando em águas tranqui-
las (o empuxo, pelo Princípio de Arqui¬medes), portanto (1ª Lei de Newton),
igual ao peso do navio e tudo o que ele contém na condição atual de flutuação:

Deslocamento = peso do navio = peso da água deslocada = volume imerso x

peso específico da água.
O deslocamento é expresso em toneladas de 1000 quilos nos países de siste-
ma métrico decimal e em toneladas longas (= 2 240 libras, ou 1016 quilos) nos
países que adotam o sistema inglês de medidas.
Os navios são projetados para ter um deslocamento previamente determi-
nado. Isto não quer dizer que, ao terminar a construção, ele flutue exatamente
na linha d'água projetada, quando estiver na condição normal. Os pesos do cas-
co e dos acessórios podem variar no curso da construção, tomando-se maiores
ou menores que o estimado pelo construtor ao projetar o navio. Muitas vezes
navios da mesma classe, construídos em estaleiros diferentes, com os mesmos
desenhos e especificações, diferem um pouco nos calados correspondentes às
diversas condições de deslocamento.
Nos navios mercantes o deslocamento se refere, em geral, à condição de ple-
na carga.

•  Cálculo do deslocamento: O deslocamento de um navio de aço, para cada

linha de flutuação, é calculado, durante a construção pela soma das seguintes
parcelas: deslocamento moldado, deslocamento do forro exterior e desloca-
mento dos apêndices.

Deslocamento moldado é o peso da água deslocada pelo volume compre-

endido entre a superfície moldada da carena e um plano de flutuação. O forro
exterior é constituído pelo chapeamento exterior; os apêndices compreendem
a parte saliente da quilha, as bolinas, o leme, os hélices, os pés de galinha dos
eixos, etc.
O deslocamento de um navio de madeira é calculado pela soma do desloca-
mento do casco referido ao forro exterior mais o deslocamento dos apêndices.

82 • capítulo 3
Sendo a soma de todos os pesos parciais de bordo, o deslocamento é variável,
pois depende da carga transportada e dos pesos dos materiais de consumo, tais
como água doce, mantimentos, combustível, lubrificante, etc.
De todos os valores que o deslocamento pode ter, consideram-se, em geral,
os seguintes, que serão definidos a seguir: deslocamento em plena carga, des-
locamento normal, deslocamento leve e deslocamento padrão.
Há uma tendência dos navios para aumentarem de deslocamento à propor-
ção que envelhecem, devido ao peso das tintas, dos novos aparelhos e acessó-
rios colocados, etc.
Sabe-se que 1m3 de água doce pesa 1 tonelada (1000 kg). A água salgada
tem uma densidade relativa igual a 1.026. Em unidades inglesas: 35 pés cúbi-
cos de água salgada ou 36 pés cúbicos de água doce pesam uma tonelada longa
(2.200 lbf). Portanto:
a) Sistema métrico:
(Δ) em água salgada = 1,026 x volume imerso na água salgada em m3.
(Δ) em água doce = volume imerso na água doce, em m3.

b) Sistema inglês:
(Δ) em água salgada = (1/35) x volume imerso na água salgada em pés
cúbicos;
(Δ) em água doce = (1/36) x volume imerso na água doce em pés cúbicos.

Deslocamento em plena carga, deslocamento carregado, ou deslocamento

máximo: É o peso em tf (ou massa em t) de um navio quando está com o máxi-
mo de carga permitida a bordo. Corresponde ao navio completo, pronto para
o serviço sob todos os aspectos, com água no nível superior das caldeiras, to-
das as máquinas e sobressalentes, toda a tripulação e seus pertences, a bordo.
Paióis de mantimentos, tanques de água de alimentação de reserva e de água
potável, tanques de óleo combustível e lubrificante, todos atestados. Porões de
carga cheios e passageiros com suas bagagens a bordo. Nenhuma água nos tan-
ques de lastro ou nos duplos-fundos, exceto a água de alimentação de reserva
das caldeiras.
•  Deslocamento leve, ou deslocamento mínimo: É o peso (ou massa) do
navio completo, pronto para o serviço sob todos os aspectos, mas sem man-
timentos, combustível, água potável, nem água de alimentação de reserva.
Tripulantes e passageiros não são incluídos. Nenhuma água nos tanques de

capítulo 3 • 83
lastro e duplos-fundos. O deslocamento leve corresponde a uma condição que a
rigor nunca existe, pois há sempre pessoas, água e algum combustível a bordo.
•  Porte Bruto, Expoente de carga ou peso morto (gross deadweight, total
deadweight, deadweight): É a diferença entre o deslocamento máximo e o des-
locamento mínimo. É, portanto, o peso de combustível, água de alimentação
de reserva das caldeiras, água potável para beber e para cozinhas, água para
banho e fins sanitários, mantimentos, material de consumo, tripulação e seus
pertences, etc., mais o peso de toda a carga dos porões, passageiros, seus per-
tences e bagagens. Representa, assim, o peso que o navio é capaz de embarcar,
ou, ainda, exprime o líquido deslocado na passagem da condição de navio leve
à de plena carga. Expoente de carga, em Portugal, é designado como porte.
•  Porte útil, peso morto líquido, ou carga paga (cargo deadweight,
net deadweight): O peso da carga paga que um navio pode transportar não é
um dado fixo, pois dependendo do tamanho da viagem. O expoente de carga é
constituído pela soma do peso de combustível, aguada, tripulação, materiais
de consumo diversos, etc., mais o peso da carga paga. Numa viagem pequena
há necessidade de menor peso de combustível, aguada etc, se comparado a
uma viagem longa, permitindo o transporte de um maior peso de carga paga.

Para uma viagem determinada é possível ao armador ou ao comandante

do navio estimar o peso de combustível, aguada e material de consumo neces-
sário; deduzindo estes pesos do expoente de carga, ele poderá calcular o peso
de carga paga disponível para aquela viagem, no qual se incluem passageiros e
bagagens.

•  Arqueação (“tonelagem”): A expressão “tonelagem de arqueação” era uti-

lizada para quantificar o volume interior do navio, expresso em unidades de
100 pés cúbicos ingleses, ou seja 2,83m3. A unidade “tonelada de arqueação”
era, portanto, arbitrariamente convencionada como sendo um volume equiva-
lente a 100 ft3 ingleses. A palavra “tonelagem” originou-se no termo “tonneaux”
(tonéis), utilizado no século XVII para designar a capacidade das embarcações
francesas para o transporte de vinho, medida pelo número de tonéis que pu-
dessem transportar. Os impostos alfandegários, taxas para registro, atracação,
docagem, praticagem, navegação em canais etc, são calculados em proporção
ao valor comercial do navio mercante, isto é, à sua capacidade de transporte,

84 • capítulo 3
representada pelo volume de todos os espaços fechados suscetíveis de poder
servir de alojamento às mercadorias ou aos passageiros. Para o cálculo dessa
capacidade de transporte eram deduzidos certos espaços do casco do navio
(como duplos-fundos, tanques de lastro, casa do leme, praças dos aparelhos de
governo, de suspender e de máquinas, túnel do eixo, espaços para a acomoda-
ção do comandante e guarnição etc.); daí serem utilizadas duas “tonelagens”
diferentes, uma medida antes de serem feitas algumas dessas deduções (tone-
lagem de arqueação bruta – TAB) e outra, como o resultado líquido depois de se
fazer todas as deduções (tonelagem de arqueação líquida – TAL).

A utilização da palavra “tonelagem”, no entanto, sempre gerou muita confu-

são, pois dava a idéia de peso (em toneladas) quando, ao contrário, por defini-
ção, exprimia uma grandeza com dimensão de volume (expresso em centenas
de pés cúbicos). Segundo normas da Marinha do Brasil, a palavra “tonelagem”
foi eliminada, sendo as capacidades volumétricas de bordo representadas pe-
las “arqueação bruta” (AB) e “arqueação líquida” (AL), admitidas, por definição,
como sendo grandezas adimensionais dadas por fórmulas, como por exemplo:

AB = (0,200 + 0,0200) log10 V (onde V é expresso em m3)

•  Fator de Estiva: É a relação entre o volume e a massa da carga, consideran-

do sua forma ou embalagem de transporte.
•  Trim e banda; compassar e aprumar: Trim (ou compasso) é a inclinação
para uma das extremidades; o navio está pesado de proa, abicado, ou tem trim
pela proa, quando estiver inclinado para vante. Estará pesado de popa, apopa-
do, derrabado, ou terá trim pela popa, quando estiver inclinado para ré.

Trim é também a medida da inclinação, isto é, a diferença entre os calados

AV e AR; é expresso em metros ou em pés ingleses, dependendo da medida em-
pregada no calado do navio.

•  Banda ou adernamento: É a inclinação para um dos bordos; o navio pode

estar adernado, ter banda para BE ou para BB; a banda é medida em graus.
•  Compassar ou fazer o compasso: Isso em um navio significa tirar o
trim, isto é, trazê-lo à posição de flutuação direita quando estiver inclinado no

capítulo 3 • 85
sentido longitudinal. Quando um navio não tem trim, diz-se que está compas-
sado, que está em quilha paralela ou em águas parelhas (mar, mercante).
•  Aprumar ou trazer a prumo: Significa tirar a banda, isto é, trazê-lo à po-
sição de flutuação direita quando estiver inclinado no sentido transversal.
Quando um navio não tem banda, diz-se que está aprumado. Quando um navio
não tem banda nem trim, diz-se que está em flutuação direita. Quando um na-
vio tem trim, é preferível que esteja apopado; um navio abicado é mais propen-
so a embarcar água pela proa, dispara os pro¬pulsores, e também é mais difícil
de governar.
•  Lastro ou Lastrar: Lastrar ou fazer o lastro de um navio é colocar um certo
peso no fundo do casco para aumentar a estabilidade ou para trazê-la à posição
de flutuação direita, melhorando as condições de navegabilidade.

Lastro é o peso com que se lastra um navio. É comum os navios, particular-

mente os cargueiros, saírem leves de um porto, isto é, sem carga. Neste caso,
sendo necessário colocar bastante lastro a fim de torná-la mais pesado, o seu
expoente de carga consta quase que exclusivamente de lastro; diz-se então que
o navio está em lastro.
O lastro pode ser temporário ou permanente. O lastro permanente é cons-
tituído por areia, concreto, sucata de ferro ou por linguados de ferre fundido.
É usualmente empregado para corrigir a má distribuição de pesos na estrutura
devido aos erros de construção ou à modificação na espécie do serviço para o
qual o navio foi construído.
O lastro temporário é sempre líquido e é geralmente constituído pela água
salgada, que é admitida ou descarregada por meio de bombas em tanques cha-
mados tanques de lastro.
Geralmente os navios têm um tanque de lastro AV e um tanque de lastro
AR, para corrigir o trim. Lateralmente, alguns navios têm também tanques de
lastro para corrigir a banda. Os compartimentos do duplo-fundo, distribuídos
no sentido do comprimento e separados sempre em tanques a BE e tanques a
BB, são geralmente utilizados como tanques de lastro, corrigindo o trim ou a
banda.

•  Curvas hidrostáticas: Ao projetar um navio, o construtor naval calcula as

propriedades da forma da carena para um grande número de suas flutuações
direitas. O resultado deste cálculo é geralmente apresentado em curvas que

86 • capítulo 3
podem ser chamadas de curvas características das propriedades hidrostáticas
da forma do navio, ou simplesmente curvas hidrostáticas. Estas curvas podem
ser traçadas num só desenho que é incluído nos planos gerais do casco. O modo
como são elas constituídas não é importante para o pessoal de bordo, aos quais
interessa saber apenas como utilizá-las.

Após serem apresentadas todas estas definições agora você está familiarizado
com os termos utilizados na engenharia naval. Porque isso é importante? Para
você que irá trabalhar com o transporte marítimo precisará conhecer as carac-
terísticas das embarcações que irá contratar ou operar. Assim sendo precisará
saber qual é o porto bruto da embarcação, ou seja, quando de carga ela irá con-
seguir transportar, bem como, qual o calado da embarcação leve e quando car-
regada para determinar se ela poderá ou não operar em um determinado porto.
Assim, podemos perceber que todos os elementos apresentados anterior-
mente têm por objetivo fornecer conhecimento técnico para que você possa
tomar as melhores decisões no que tange a seleção de uma embarcação. Além
disso, agora você já sabe que quando uma embarcação é projeto considera uma
grande quantidade de variáveis e cálculos complexos são realizados para de-
terminar sua capacidade. A partir de agora você entrou num universo extrema-
mente complexo que demandará um estudo constante para estar sempre na
vanguarda do conhecimento e atualizado com as mudanças do setor.

3.3  Termos comerciais utilizados

Os principais termos empregados durante a operação dos navios são demons-
trados a seguir. Estes termos referem-se as operações dos navios quando che-
gam ao porto, em que temos:
•  Atracação: Ato ou efeito de um navio atracar num porto ou terminal pri-
vativo, a fim de realizar a operação de carregamento e descarregamento de
mercadoria.
•  Desatracação: Ato ou efeito de afastar a embarcação do cais ou de qual-
quer local em que ela esteja atracada.
•  Praticagem: É um serviço de auxílio ao navegante, disponível em áreas
onde existem dificuldades ao livre e seguro trânsito de navios. São locais próxi-
mos de terra, nos quais se navega em meio a perigos e ao tráfego regional, sob

capítulo 3 • 87
influência de amplo leque de variáveis locais, tais como: ventos, estado do mar,
marés, correntes marinhas, visibilidade, entre outras. No Brasil, o uso da prati-
cagem é compulsório para a entrada e saída de navios nos portos.
•  Prático: O prático é um profissional habilitado pela Marinha do Brasil e
que possui o conhecimento das águas em que atua, com especial habilidade na
condução de embarcações, devendo estar perfeitamente atualizado com dados
sobre profundidade e geografia do local, o clima e as informações do tráfego
de embarcações. É também o responsável pelo controle e direcionamento dos
rumos de uma embarcação próxima à costa, ou em águas interiores desconhe-
cidas do seu comandante.
•  Bacia de Evolução: Local instalado previamente nas proximidades do cais
dotado de dimensões e profundidades adequadas cuja finalidade é fundear e
manobrar as embarcações. A exigência de raio deste local é de uma vez e meia
o tamanho do navio manobrado. Isto é, se a embarcação tem 250 metros de
comprimento, a bacia de evolução deve ter um raio de pelo menos 375 metros.
•  Calado: Profundidade mínima necessária para a embarcação flutuar sem
perigo de encalhe. Cada porto tem seu calado máximo estabelecido, conside-
rando quantos centímetros de água são necessários abaixo da quilha do navio
para que o mesmo navegue em segurança. O calado ainda varia de acordo com
a maré – a maré cheia aumenta a condição de calado para a manobra do navio –,
e das condições de densidade da água e do clima da região de manobra da em-
barcação. Já o calado necessário para o navio depende da tonelagem de carga a
bordo e também da configuração de construção do navio.
•  Rebocador: É um barco projetado para empurrar, puxar e rebocar bar-
caças ou navios em manobras delicadas como atracação e desatracação.
Rebocadores são caracterizados por ter pequeno porte, motores potentes e alta
capacidade de manobra. Tem uso compulsório no Brasil e em grande parte
das situações são empregados dois rebocadores para a manobra de um navio.
Dependendo do tamanho do navio e condição de manobra, podem ser exigidos
três rebocadores com maior potência.

Ou seja, ocorre que quando um navio chega a um porto ele precisa ter a sua
disposição primeiro um berço de atracação livre, ou seja, o local onde ele irá
realizar as operações de carregamento ou descarga do navio. O mesmo ocor-
re quando o navio precisa desatracar, em que as condições precisam estar

88 • capítulo 3
favoráveis para esta operação, neste caso, o canal precisa estar livre para ele
possa fazer sua saída. Os elementos necessários também para que ele faça as
operações de entrada e saída precisam estar disponíveis, como prático e rebo-
cador. Assim, você começa a enxergar como é complexa a operação de entrada
e saída dos navios nos portos e as terminologias navais empregas referem-se as
operações do navio no mar e nos portos.

3.4  Glossário com termos mais usuais a

bordo dos navios

Dentro dos navios existe uma linguagem própria. O site PortalNaval, bem
como, o site da Marinha do Brasil apresentam os termos mais usuais conforme
mostrado a seguir:
•  Adernamento (heel): o mesmo que banda.
•  Águas parelhas (even keel): o mesmo que sem compasso, sem trim e sem
diferença.
•  Altura do fundo (dead rise): altura a que se eleva o fundo do casco, da qui-
lha ao bojo, medida nas linhas moldadas.
•  Altura (height): qualquer distância vertical considerada na geometria do
navio. As alturas têm por origem o plano de base molhada.
•  Altura metacêntrica longitudinal (longitudinal metacentric height): dis-
tância entre o centro de gravidade da embarcação e o metacentro longitudinal
inicial.
•  Altura metacêntrica (metacentric height): distância entre o centro de gra-
vidade da embarcação e o metacentro (transversal ou longitudinal) inicial. Cf.
Altura metacêntrica transversal e altura metacêntrica longitudinal.
•  Área de flutuação (area of waterplane): área limitada por uma linha
d'água, no plano desta.
•  Arfagem (dogsleep): mergulho da proa da embarcação, no balanço longi-
tudinal. Cf. Caturro.
•  Arqueação (1. Tonnage measurement, 2. Tonnage): 1. Ato de medir o vo-
lume dos espaços de um navio. 2. Número que exprime essa medida. O mesmo
que tonelagem e tonelagem de arqueação.

capítulo 3 • 89
 •  Arqueação bruta (gross tonnage): o mesmo que tonelagem bruta.
•  Arqueação de registro (register tonnage, net register tonnage): o mesmo
que tonelagem de registro.
•  Arqueação líquida (net tonnage): o mesmo que tonelagem líquida.
•  Autonomia (endurance): espaço de tempo que um navio de guerra pode
permanecer no mar sem se reabastecer. Depende do seu raio de ação, capaci-
dade de aguada, suprimentos que pode transportar e capacidade das câmaras
frigoríficas.
•  Balanço (1. Overhang, 2. Rolling and pitching): 1. Projeção ou prolonga-
mento de uma estrutura além de sua base de sustentação. 2. Movimento pen-
dular da embarcação, nos planos longitudinal ou transversal, causado pelas
ondas do mar.
•  Balanço longitudinal (pitch, pitching): balanço de uma embarcação no
sentido de proa a popa. Cf. Arfagem e caturro.
•  Balanço transversal (roli, roliing): balanço de uma embarcação no senti-
do de um a outro bordo. O mesmo que jogo. Cf. Banda.
•  Banda (heel, list): inclinação permanente da embarcação para um dos
bordos, resultante da má distribuição de pesos ou de avaria. Cf. Jogo, balanço e
balanço transversal.
•  Boca (breadth): largura da embarcação na seção transversal a que se re-
ferir. Exemplo: boca na caverna 32, etc. Quando não for especificada a seção,
refere-se à boca na seção-mestra. Cf. Boca moldada e boca máxima.
•  Boca externa (extreme breadth): o mesmo que boca máxima.
•  Boca máxima (extreme breadth): maior largura do casco, tomada por fora
dos apêndices. O mesmo que boca externa e boca extrema.
•  Boca moldada (molded breadth): boca medida entre as faces exteriores
das cavernas, excluindo a espessura do chapeamento exterior. Quando não for
feita referência à seção específica, significa boca moldada na seção-mestra.
•  Borda livre (free board): distância vertical entre a superfície da água e o
convés da borda livre, medida em qualquer ponto da extensão do navio.
•  Caimento (rake): (abnt). 1. Ângulo formado entre o mastro e a vertical. 2.
Ângulo formado entre o cadaste e a vertical.
•  Calado a meio (draft amidships): calado medido a meio comprimento
entre perpendiculares. Os grandes navios costumam ter pintados no costado
a meio navio, nos dois bordos, escalas para a leitura direta do calado a meio.

90 • capítulo 3
 •  Calado a ré (draft aft, after draft): calado no cadaste. Em geral, os navios
têm uma escala pintada em cada lado do cadaste para a leitura direta do calado
a ré.
•  Calado a vante (draft forward): calado medido na roda de proa. Em geral,
os navios têm uma escala pintada em cada bordo da roda de proa para a leitura
direta do calado a vante.
•  Calado d’água (draft, draught): o mesmo que calado.
•  Calado (draught, draft): distância vertical tirada sobre um plano trans-
versal, entre a parte extrema inferior da embarcação nesse plano e o plano de
flutuação. O mesmo que calado d'água. Cf. Calado a vante, calado a ré e calado
a meio.
•  Calado leve (ligth draft): o mesmo que calado mínimo.
•  Calado máximo (loaded draft): calado correspondente ao deslocamento
máximo da embarcação. Cf. Calado mínimo.
•  Calado médio (mean draft): média aritmética entre os calados a vante
e a ré.
•  Calado mínimo (deep load draft): calado correspondente ao desloca-
mento mínimo. O mesmo que calado leve. Cf. Calado máximo.
•  Calado moldado (molded draft): calado referido à linha de base moldada.
•  Calado normal (normal draft): calado correspondente ao deslocamento
normal da embarcação.
•  Capacidade de carga a granel (grain cubic capacity): volume do espaço
interno do compartimento de carga do navio, deduzido o volume ocupado por
vaus, cavernas, pés-de-carneiro, tubulações e obstruções semelhantes existen-
tes no interior do compartimento medido. O mesmo que cubagem para carga
a granel.
•  Capacidade de carga (cubic capacity): volume dos espaços cobertos do
navio, realmente utilizáveis para carga. É expresso em metros cúbicos ou pés
cúbicos, exceto no caso de petroleiros, onde pode ser expresso por barris (1 bar-
ril = 158,984 litros).
•  Capacidade de carga em fardos (bale bubic capacity): volume do espaço
interno do compartimento de carga do navio, medido entre o fundo do porão
e a aresta inferior dos vaus e, lateralmente, entre as sarretas que cobrem inter-
namente as cavernas, dele deduzido o volume dos pés de carneiro, tubulações
e obstruções.

capítulo 3 • 91
 •  Carga de medição (measurement cargo): o mesmo que carga leve.
•  Carga de peso morto (deadweight cargo): o mesmo que carga pesada.
•  Carga leve (measurement cargo): carga cujo fator de estiva é igual ou su-
perior a 40 pés cúbicos por tonelada longa. O mesmo que carga de medição. Cf.
Fator de estiva e tonelada longa.
•  Carga pesada (deadweight cargo): carga cujo fator de estiva é menor que
40 pés cúbicos por tonelada longa. Seu frete é pago normalmente, pelo peso,
medido em toneladas longas (1016 kg) ou em toneladas métricas (1000 kg),
conforme o país. O mesmo que carga de peso morto.
•  Caturro (scend): erguimento da proa da embarcação, no balanço longitu-
dinal. Cf. Arfagem.
•  Centro de carena (centre of buoyancy): centro de gravidade do volume
imerso da embarcação. É o ponto de aplicação do empuxo. (cf. Princípio de ar-
quimedes). O mesmo que centro de empuxo.
•  Centro de empuxo (centre of buoyancy): o mesmo que centro de carena.
•  Centro de flutuação (centre of flotation): centro de gravidade da área de
flutuação da embarcação.
•  Cheio e em baixo (fuil and down): diz-se do navio que está com sua con-
dição ideal de carregamento, isto é com toda sua capacidade em peso e em vo-
lume utilizadas.
•  Classificação (classification): enquadramento de um navio, por sua cons-
trução, numa das categorias estabelecidas pelas sociedades classificadoras,
como lloyd's register, e american bureau of shipping, etc.
•  Coeficiente da linha d’água (waterplane coefficient): coeficiente de for-
ma igual à razão entre a área do plano da linha d'água e a área do retângulo a
ela circunscrito.
•  Coeficiente de adelgaçamento (coefficient or fineness): (abnt). O mesmo
que coeficiente de forma.
•  Coeficiente de bloco (block coefficient): coeficiente de forma igual à ra-
zão entre o volume da carena e o volume do paralelepípedo a ela circunscrito.
•  Coeficiente de estabilidade (coefficient of stability): produto do peso do
navio pela altura metacêntrica transversal. O conjugado endireitador é propor-
cional a este coeficiente para pequenos ângulos de inclinação.
•  Coeficiente de finura (coefficient of fineness): (abnt). O mesmo que coe-
ficiente de forma.

92 • capítulo 3
 •  Coeficiente de forma (forma coefficient): coeficiente adimensional que
exprime uma relação entre uma área ou volume da carena e a área ou volume da
figura plana ou sólida circunscrita. (abnt). O mesmo que coeficientes de finura
e de adelgaçamento.
•  Coeficiente de porte (coefficient of deadweight): razão entre o desloca-
mento leve e o deslocamento em plena carga.
•  Coeficiente de seção mestra (midship section coefficient): coeficiente de
forma igual à razão entre a área da parte imersa da seção mestra e a área do re-
tângulo a ela circunscrito.
•  Coeficiente prismático longitudinal (longitudinal prismatic coefficient):
coeficiente de forma igual, à razão entre o volume da carena e o volume do pris-
ma com seção transversal igual à parte imersa da seção-mestra e altura igual ao
comprimento do plano de flutuação.
•  Coeficiente prismático (prismatic coefficient): (abnt). O mesmo que coe-
ficiente prismático longitudinal.
•  Coeficiente prismático vertical (vertical prismatic coeficient): coeficien-
te de forma igual à razão entre o volume da carena e o volume do prisma com
base igual ao plano de flutuação e altura igual ao calado.
•  Compassado (trimmed): diz-se do navio que em determinado instante
está com o compasso de projeto ou sem compasso, se este for o caso. (abnt)
diz-se do navio que em determinado instante está com a diferença de calados
normais, prevista nos planos.
•  Compasso de projeto (drag): o mesmo que trim de projeto.
•  Compasso (trim): o mesmo que trim.
•  Comprimento alagável (floodable lenght): comprimento do navio que
pode ser alagado sem que a linha marginal seja ultrapassada. O comprimento
alagável varia ao longo do comprimento do navio, sendo normalmente no má-
ximo a meio navio e no mínimo a um quarto de comprimento a partir da proa
e da popa.
•  Comprimento de arqueação (tonnage lenght): distância horizontal, me-
dida no plano diametral, entre as intersecções av e ar da face inferior do convés
de arqueação com as faces internas do forro das amuradas, ou com a face inter-
na das cavernas, caso não exista aquele forro.
•  Comprimento de registro (lenght register): distância horizontal, medida
na altura da flutuação da carga máxima de verão, entre a face externa da roda

capítulo 3 • 93
de proa e a face externa do cadaste, muitas vezes chamada - comprimento entre
perpendiculares para classificação.
•  Comprimento de roda a roda (lenght overall): distância, medida paralela-
mente à linha de base, entre os pontos mais salientes da roda e do cadaste. Não
inclui os apêndices que porventura se projetem além desses pontos. Quando
não houver tais apêndices, confunde-se com o comprimento total.
•  Comprimento entre perpendiculares (lenght between perpendiculars):
distância entre as perpendiculares a vante e a ré numa embarcação. Cf.
Perpendicular a vante e perpendicular a ré.
•  Comprimento na flutuação (lengh at waterline): o mesmo que compri-
mento na linha d'água.
•  Comprimento na linha d'água (lenght at designed waterline): compri-
mento medido no plano da linha d'água de projeto.
•  Comprimento no convés (lenght at the deck): distância entre as intersec-
ções do convés principal com a face de vante da roda de proa e com a face de
ré do cadaste (ou com o eixo do leme, se a embarcação não tiver cadaste bem
definido.
•  Comprimento para tonelagem (tonnage lenght): o mesmo que compri-
mento de arqueação.
•  Comprimento total (extreme lenght): comprimento máximo da embarca-
ção, incluindo os apêndices na proa e popa. Cf. Comprimento de roda a roda.
•  Controle de pesos (weight control): registro de todas as unidades estru-
turais, máquinas e equipamentos colocados a bordo durante a construção na
carreira ou dique, a fim de se determinar o calado e o deslocamento do navio
por ocasião do lançamento.
•  Cubagem (cubic capacity): o mesmo que capacidade de carga.
•  Cubagem para carga a granel (grain cubic capacity): o mesmo que capa-
cacidade de carga a granel.
•  Cubagem para fardos (bale cubic capacity): o mesmo que capacidade de
carga de fardos.
•  Curvas hidrostáticas (hidrostatic curves): série de curvas traçadas em um
só desenho, representando as propriedades da forma da carena para um gran-
de número de flutuações direitas.
•  Descompassado (with trim): (abtn). O contrário de compassado.
•  Deslocamento carregado (load displacement): o mesmo que desloca-
mento em plena carga.

94 • capítulo 3
 •  Deslocamento (displacement): peso do navio para uma determinada
condição de carregamento. É igual ao peso do volume de água deslocado pelo
navio. (é expresso em toneladas métricas nos países que adotam o sistema mé-
trico decimal e em toneladas longas, de 2.16 libras ou 1.016 quilos.
•  Deslocamento em plena carga (load displacement): peso do navio carre-
gado com o máximo de carga permitido, isto é, flutuando no calado máximo.
Corresponde ao navio completo, pronto para o serviço sob todos os aspectos,
com água no nível superior das caldeiras, todas as máquinas e sobressalentes,
toda a carga a bordo.
•  Deslocamento leve (light dlsplacement): peso do navio completo com to-
dos os acessórios de casco, equipamentos e máquinas e sem carga, óleo com-
bustível, água nos tanques, munição, mantimentos, passageiros, elementos de
fixação de carga e tripulação e seus pertences.
•  Deslocamento máximo (load displacement): o mesmo que deslocamen-
to em plena carga.
•  Deslocamento mínimo (light displacement): o mesmo que deslocamen-
to leve.
•  Deslocamento normal (normal displacement): peso do navio completo,
pronto para o serviço sob todos os aspectos, com água no nível superior das
caldeiras, todas as máquinas e sobressalentes e tripulação e seus pertences a
bordo, com carga normal.
•  Deslocamento padrão (standard displacement): peso do navio na situação
de pronto para fazer-se ao mar: toda a guarnição, equipamentos de máquinas,
armamento e munição, sobressalentes, mantimentos e água potável a bordo.
•  Disco da borda-livre (load line disc): disco pintado no costado dos navios
mercantes, em ambos os bordos, cujo diâmetro horizontal indica a linha de flu-
tuação máxima de verão. Nos dois extremos desse diâmetro estão pintadas as
letras designativas da sociedade classificadora em que, o navio foi classificado.
•  Disco de plimsoll (plimsoll disc, load line disc): o mesmo que disco da
borda-livre.
•  Em águas parelhas (even keel): o mesmo que sem compasso.
•  Escala de calado (draft marks): graduação marcada no costado dos na-
vios, avante, a ré e, algumas vezes, a meia nau, em ambos os bordos, para leitura
dos calados.
•  Escantilhão (scantling): qualquer dimensão da seção transversal das pe-
ças estruturais do casco, como cavernas, longitudinais, vaus, chapas, etc. (as

capítulo 3 • 95
sociedades classificadoras publicam regras e tabelas relativas aos escantilhões
exigidos para os navios mercantes).
•  Escotilha de tonelagem (tonnage hatch): escotilha, sem meios de fecha-
mento permanente, utilizada nos navios de convés de abrigo aberto para tornar
o convés principal não-estanque e, com isto, isentar os espaços entre este e o
convés imediatamente abaixo, no cálculo da tonelagem bruta.
•  Espaçamento de cavernas (frame spacing): distância entre duas cavernas
contíguas. Nos navios mercantes é determinada pelas regras de construção, de
acordo com o tipo e dimensões do navio. O mesmo que vão de caverna.
•  Espaços deduzidos (deductions, deductible spaces): espaços de um navio
mercante cujos volumes são deduzidos da tonelagem bruta para se ter a tone-
lagem líquida. Consistem, basicamente, nos espaços não utilizáveis comercial-
mente, porém sua discriminação varia de acordo com as leis dos diversos países.
•  Espaços isentos (exemptions, exempt spaces): espaços de um navio mer-
cante que não são computados na determinação da tonelagem bruta. Ex.: du-
plos-fundos, espaços de ar, espaços dos aparelhos de governo e de suspender.
Espaços deduzidos e tonelagem bruta.
•  Estabilidade (stability): tendência que deve ter o navio para voltar à sua
posição direita, ao cessar a força externa que o afastou dessa posição (vento,
mar, guinada).
•  Expoente de carga (gross dead weight): o mesmo que porte bruto.
•  Expoente de carga líquido (net deadweight): o mesmo que porte líquido.
•  Faixa de linha d’água (boottoping): parte do casco compreendida entre a
flutuação leve e a flutuação carregada. O mesmo que zona de flutuação.
•  Fator de estiva (stowage factor): volume em metros cúbicos (m³) ocupado
por uma tonelada métrica de uma mercadoria, em sua embalagem normal para
embarque. No sistema inglês de medidas é o volume em pés cúbicos ocupado
por uma tonelada longa de mercadoria.
•  Flutuação carregada (load line, load waterline): o mesmo que linha de
carga máxima.
•  Flutuação de projeto (designed waterline): o mesmo que linha de projeto.
•  Flutuação direita (upright position): condição de flutuação da embarca-
ção na qual não existe compasso nem banda. O mesmo que flutuação reta.
•  Flutuação em plena carga (load line, load waterline): o mesmo que linha
de carga máxima.

96 • capítulo 3
 •  Flutuação leve (lightship waterline): flutuação correspondente ao deslo-
camento leve.
•  Flutuação normal (normal waterline): flutuação correspondente ao des-
locamento normal.
•  Flutuação reta (upright position): o mesmo que flutação direita.
•  Flutuação (waterline): o mesmo que linha de flutuação.
•  Forro (skin, lining): revestimento de qualquer parte do navio ou do seu
equipamento.
•  Guinda (height of a mast): altura de um mastro ou mastaréu, medida des-
de a linha de flutuação até o tope do mastro ou mastaréui.
•  Isocarenas (equal displacement conditions): diz-se de duas ou mais con-
dições de flutuação de uma mesma embarcação, que deslocam o mesmo volu-
me de água.
•  Jogo (rolling): o mesmo que balanço transversal. Cf. Banda.
•  Linha d’água (waterline): intersecção da superfície moldada do casco
com qualquer plano paralelo ao plano de base.
•  Linha de base (base line): intersecção do plano de base moldada com o
plano diametral. O mesmo que linha de base moldada e linha de construção.
•  Linha de base moldada (molded base line): o mesmo que linha de base e
linha de construção.
•  Linha de carga máxima (load line): linha de flutuação correspondente ao
deslocamento máximo da embarcação. Essa linha varia conforme a estação cli-
mática e a salinidade do meio em que a embarcação vai navegar.
•  Linha de centro (centerline): linha determinada pela intersecção do pla-
no diametral da embarcação com qualquer plano horizontal ou transyersal.
•  Linha de construção (base line): o mesmo que linha de base e linha de
base moldada.
•  Linha de flutuação (waterline): linha determinada pela intersecção da
superfície da água com a superfície exterior do casco.
•  Linha do alto (buttock line): intersecção de um plano do alto com a su-
perfície moldada do casco. (abnt). Intersecção do casco por um plano vertical
longitudinal, ou plano do alto. Nota: erradamente alguns a chamam de linha
de alheta.
•  Linha do fundo (line of maximum draft): linha que passa pelos pontos ex-
tremos inferiores do casco (leme, pé do cadaste, domo do sonar, etc.), traçando
o contorno do fundo da embarcação.

capítulo 3 • 97
 •  Linha marginal (marginal line): linha situada a uma distância não infe-
rior a três polegadas do convés das anteparas ao lado, que define a mais alta
posição admissível do plano de flutuação, em caso de avaria, na condição final
de afundamento, compasso e banda.
•  Linhas do navio (ships lines): nome genérico das linha d'água, linhas do
alto e linhas de baliza, no plano de linhas de um navio.
•  Linha d’água de projeto (designed waterline): linha de flutuação estabe-
lecida pelo projetista, utilizada no estabelecimento das linhas da embarcação.
•  Marcas da borba-livre (load line marks): marcas no costado de navios
mercantes, em ambos os bordos, indicando as linhas de flutuação máximas
permissíveis nas várias regiões navegadas.
•  Marcas de calado (draft marks): números que são colocados em cada bor-
do do navio, na proa, na popa e algumas vezes, à meia-nau, para indicar a distân-
cia da margem inferior do número à linha base ou outro ponto de referência fixo.
•  Marcas de plimsoll (plimsoll marks, load line marks): o mesmo que mar-
cas de borda-livre. Cf. Pllmsoll.
•  Marcas de seguro (load line marks): designação imprópria de marcas de
borda-livre.
•  Mediânia (center line, middle line): intersecção de um convés com o pla-
no diametral do navio.
•  Metacentro inicial (initial metacentre): ver meta centro tranversal inicial
e metacentro longitudinal inicial.
•  Metacentro longitudinal inicial (initial longitudinal metacentre): posi-
ção limite do ponto de interseção da linha de ação do empuxo da água com o
plano transversal que passa pelo centro de gravidade da embarcação, quando
o ângulo de inclinação longitudinal tende para zero. Também chamado de me-
tacentro longitudinal.
•  Metacentro longitudinal (longitudinal metacentre): ponto de interseção
da linha de ação do empuxo, aplicado no centro de carena, com o plano trans-
versal que passa no centro de gravidade da embarcação, para cada ângulo de
inclinação longitudinal.
•  Metacentro (metacentre): ponto de encontro da linha de ação do empuxo
com a plano diametral, para inclinações transversais (metacentro transversal),
ou com o plano transversal que passa pelo centro de gravidade, para inclina-
ções longitudinais - (metacentro longitudinal).

98 • capítulo 3
 •  Metacentro transversal inicial (initial transverse metacentre): posição
limite do ponto de interseção da linha de ação do empuxo da água com o pla-
no diametral da embarcação, quando o ângulo de inclinação transversal tende
para zero. Chamado, também, de metacentro transversal.
•  Metacentro transversal (transverse metacentre): ponto do plano diame-
tral do navio que representa a interseção com esse piano da linha de ação do em-
puxo, aplicado no centro de carena, para cada ângulo de inclinação transversal.
•  Módulo de seção mestra (longitudinal modules): movimento de inércia
da seção mestra em relação ao seu eixo neutro, dividido pela distância entre
o eixo neutro e a parte superior do vau do convés resistente junto ao costado,
calculado na região onde houver aberturas.
•  Moldada (abnt): intersecção do casco por plano paralelo ao plano de base
moldada. As linhas d'águas são designadas de acordo com as suas cotas; assim
diz-se: linha d'água de 1, 2, 3, etc., metros, segundo as suas distâncias ao plano
de base moldada forem de 1, 2, 3, etc.
•  Moldada (molded): qualquer dimensão tomada com relação à face exter-
na do cavername da embarcação, excluindo nesta medida o valor da espessura
dos forros do costado e do convés.
•  Perpendicular a ré (after perpendicular): perpendicular à linha d'água de
projeto, contida no plano diametral do navio e que passa pelo ponto de interse-
ção da linha d'água de projeto, com a parte de ré do cadaste exterior ou simples-
mente do cadaste, no caso deste ser formado por uma só peça.
•  Perpendicular à vante (forward perpendicular): perpendicular à linha
d'água de projeto, contida no plano diametral do navio e que passa pelo ponto
de interseção da linha d'água de projeto com a roda de proa. Cf. Perpendicular.
•  Perpendicular (perpendicular): reta normal à linha d'água de projeto,
contida no plano diametral e traçada a partir de pontos específicos situados na
proa ou na popa do navio. Cf. Perpendicular a vante e perpendicular a ré.
•  Peso morto (deadweight): diferença em peso entre o deslocamento má-
ximo e o deslocamento mínimo de um navio de guerra. (é, portanto, o peso da
munição, do combustível, da água de reserva das caldeiras, da água potável e
para banho e sanitários, dos mantimentos, do material a bordo do navio.
•  Plano de arranjo geral (general arrangement): plano mostrando a subdi-
visão interna do navio, tendo para isto representados todos os pavimentos com
as subdivisões neles existentes, os nomes dos compartimentos e a localização
dos acessos.

capítulo 3 • 99
 •  Plano de balizas (body plan): desenho que mostra as interseções da su-
perfícies moldada do casco da embarcação com planos verticais transversais.
Mostra o corpo de proa à direita da linha de centro do desenho e o corpo de
popa à esquerda. Faz parte do plano de linhas.
•  Plano de capacidade (capacity plan): plano contendo as seguintes infor-
mações importantes para a estiva e manuseio da carga a bordo: a) desenhos
mostrando os compartimentos do navio; b) cubagem de todos os comparti-
mentos de carga e tanques; c) capacidade de carga no convés;
•  Plano de flutuação (waterplane): plano que contém a linha de flutuação
da embarcação.
•  Plano de linhas d’água (half-breadth plan): desenho que mostra as inter-
secções da superfície moldada do casco da embarcação com planos horizon-
tais. Faz parte do plano de linhas.
•  Plano de linhas (line plan): conjunto de três desenhos chamados de pla-
no de balizas, plano de perfil e plano de linhas d'água, que mostram a inter-
seção da superfície moldada do casco, respectivamente com planos verticais
transversais, planos verticais logitudinais e planos horizontal.
•  Plano de perfil (profile plan, sheer plan): desenho que mostra as inter-
secções da superfície moldada do casco da embarcação com planos verticais
longitudinais. Faz parte do plano de linhas.
•  Plano de seção mestra (midship section): desenho mostrando uma seção
transversal típica do navio a meia-nau, indicando os escantilhões das princi-
pais peças estruturais.
•  Plano do alto (buttock plane): planos longitudinais verticais paralelos ao
plano diametral. Os planos do alto interceptam a superfície moldada do casco
formando as linhas do alto.
•  Plano (drawing): desenho técnico representando uma peça, conjunto de
peças ou instalação, indicando suas dimensões, tolerâncias, material para con-
fecção, dados de montagem, etc.
•  Plimsoll (plimsoll): nome do congressista inglês que, entre 1873 e 1876,
provocou no parlamento britânico discussões que levaram à aprovação de leis e
convenções destinadas a impedir a sobrecarga perigosa dos navios mercantes.
Daí se originaram os termos disco de plimsoll.
•  Pontal (depth): distância vertical da linha de base moldada à parte supe-
rior dos vaus do convés contínuo mais alto, medida na seção mestra.

100 • capítulo 3
 •  Pontal moldado (molded depth): pontal medido entre a linha de base
moldada e a face superior do vau do convés a que se referir.
•  Porte bruto (gross deadweight): peso necessário para levar o navio mer-
cante do calado mínimo ao calado máximo. É a diferença entre o deslocamento
em plena carga e o deslocamento leve.
•  Porte comerciável (negotiable deadweighl): o mesmo que porte
negociável.
•  Porte (gross deadweight): o mesmo que porte bruto.
•  Porte líquido (net deadweight): parcela do porte bruto utilizável comer-
cialmente, isto é, a parcela destinada à carga e aos passageiros. Enquanto o
porte bruto é fixo, o porte líquido varia de viagem para viagem, pois depende
da quantidade de combustível, de aguada, de rancho e carga a bordo do navio.
•  Porte negociável (negotiabie deadweight): parcela do porte ainda dispo-
nível para levar o navio mercante da linha de flutuação em que se encontra, até
a linha de flutuação em plena carga. É a quantidade de carga a espera de trans-
porte que ainda se pode negociar na praça.
•  Porte útil (net deadweight) o mesmo que porte líquido.
•  Praça (spare capacity): (abnt). Nome genérico dado aos espaços de um
navio mercante destinados ao transporte de carga.
•  Quebra de espaço (broken stowage): o mesmo que quebra de estiva.
•  Quebra de estiva (broken stowage): espaço do porão não ocupado pela
carga, por ser inadequado ao tipo de embalagem, ou por ser necessário à venti-
lação ou à separação da carga. O mesmo que quebra de espaço de vãos de carga.
•  Raio de ação (steaming radius): maior distância até onde pode o navio
afastar-se de sua base, e a ela regressar, sem se reabastecer de combustível. Cf.
Autonomia.
•  Raio metacêntrico longitudinal (longitudinal metacentric radius): dis-
tância do centro de carena ao metacentro longitudinal. Cf. Raio metacêntrico.
•  Raio metacêntrico (metacentric radius): distância do centro de carena ao
metacentro. Pode ser longitudinal ou transversal, caso se refira, respectivamen-
te, ao metacentro longitudinal ou ao transversal.
•  Raio metacêntrico transversal (transverse metacentric radius): distân-
cia do centro de carena ao metacentro transversal. Cf. Raio metacêntrico.
•  Reserva de flutuabilldade (reserve of buoyancy): volume da parte do na-
vio acima da linha de flutuação em plena carga que pode ser tornada estanque
à água.

capítulo 3 • 101
 •  Seção mestra (midship section): seção correspondente à boca máxi-
ma da embarcação situada, aproximadamente, a meio comprimento entre
perpendiculares.
•  Seção transversal (cross section): qualquer seção do casco de uma embar-
cação determinada por um plano transversal.
•  Sem compasso (even keel): diz-se do navio que tem o mesmo calado a van-
te e a ré, isto é, que tem quilha paralela a um plano horizontal. O mesmo que
sem diferença e em águas parelhas.
•  Sem diferença (even keel): o mesmo que sem compasso.
•  Superfície moldada (molded surface): superfície contínua imaginária
que passa pela face externa do cavername da embarcação, não abrangendo a
espessura do chapeamento do costado e do convés.
•  Superfície molhada (wetted surface): área total do casco do navio que fica
em contato com a água, ou seja, a soma das áreas da carena e de todos os apên-
dices nela fixados.
•  Tonelada de arqueação (ton): unidade de volume convencionalmente fi-
xada em 100 pés cúbicos (2,832 m³). Empregada para exprimir a tonelagem de
arqueação.
•  Tonelada-longa (long ton): unidade de peso do sistema inglês de medi-
das, equivalente ao peso 2.16 libras ou 1.016 quilos.
•  Tonelada medida (measured ton): unidade de volume igual a 40 pés cúbi-
cos, usada exclusivamente no cálculo de frete de cargas embarcadas.
•  Tonelagem bruta (gross tonnage): soma de todos os volumes dos espaços
cobertos, fechados de modo permanente e estanques à água que não estejam
sob pressão. Os espaços isentos, não entram no cálculo da tonelagem bruta. O
mesmo que arqueação bruta. Cf. Espaços isentos e espaços deduzidos.
•  Tonelagem de arqueação (tonnage): o mesmo que tonelagem.
•  Tonelagem de registro (register tonnage, net register tonnage): tonela-
gem que consta dos documentos de registro fornecidos a cada navio mercante
pelas autoridades competentes de seu país. Geralmente corresponde à tolnela-
gem líquida. O mesmo que arqueação de registro.
•  Tonelagem especial (special tonnage): tonelagem resultante de arqueação
feita por regras especiais, para pagamento de taxas de passagem em certos canais.
Como exemplo a tonelagem do canal do panamá e a tonelagem do canal de suez.
•  Tonelagem líquida (net tonnage): medida que exprime o volume de todos
os espaços internos, utilizáveis comercialmente, de um navio mercante. É igual

102 • capítulo 3
à tonelagem bruta menos os espaçoss deduzidos, e seu cálculo varia de acordo
com a legislação de cada país.
•  Tonelagem (tonnage): volume de todos os espaços internos do navio, ex-
presso em toneladas de arqueação. O mesmo que tonelagem de arqueação e
arqueação.
•  Tosamento natural (sheer): altura do convés, nas extremidades do casco,
acima do pontal. Tem-se, assim, tosamento a vante e tosamento a ré.
•  Través (across, athwart): direção normal ao plano diametral da embarca-
ção, na altura da meia-nau.
•  Trim de projeto (drag): excesso de calado, geralmente na popa, medido
a partir da linha d'água de projeto. O navio é projetado nessa situação a fim de
permitir uma maior imersão dos hélices nas condições normais de operação. O
mesmo que compasso de projeto.
•  Trim (trim): valor da diferença entre os calados a vante e a ré. Se o calado
a vante é maior, o navio é dito estar com trim pela proa. Se o calado a ré é maior,
é dito estar com trim pela popa. O mesmo que compasso.
•  Vão de caverna (frame spacing): o mesmo que espaçamento de cavernas.
•  Vãos de carga (broken stowage): o mesmo que espaçamento tiva.
•  Vão (span): distância entre dois reforços consecutivos do chapeamento
do casco.
•  Velocidade de cruzeiro (cruising speed): velocidade na qual o navio tem o
maior raio de ação. O mesmo que velocidade econômica.
•  Velocidade de experiência (trial speed): velocidade que deve ser obtida
pelo navio nas condições ditas de experiência (mar calmo, casco limpo, sem
vento) a fim de garantir que nas condições normais de serviço ele desenvolva a
velocidade de serviço.
•  Velocidade de projeto (designed sea speed): velocidade do navio a plena
carga, em águas tranquiias, com tempo bom e casco limpo ao desenvolver uma
fração estabelecida da máxima potência no eixo (geralmente entre 70 e 80%).
•  Velocidade de serviço (service speed): velocidade média obtida pelo navio
quando completamente carregado, com o casco em situação normal de lim-
peza, navegando em condições médias de mar sobre a rota por ele servida, ao
desenvolver uma potência normal no eixo.
•  Velocidade econômica (cruising speed): o mesmo que velocidade de
cruzeiro.

capítulo 3 • 103
 •  Velocidade máxima contínua (maximum sustained speed, maximum
continuous speed): maior velocidade que o navio pode desenvolver continuada-
mente sem prejuízo de suas máquinas propulsoras, ou seja, com estas desen-
volvendo a máxima potência de forma continuada. O mesmo que velocidade
máxima mantida.
•  Velocidade máxima mantida (maximum sustained speed, maximum con-
tinuous speed): o mesmo que velocidade máxima contínua.
•  Velocidade máxima (maximum speed): velocidade correspondente ao re-
gime de máxima potência das máquinas propulsoras.
•  Velocidade na máquina (engine speed): velocidade que o navio desenvol-
ve em relação ao fundo, quando determinado o número de rotações dos propul-
sores, caso estivesse navegando em condições ideais, tais como mar tranquilo,
casco limpo, corrente nula, calado normal, etc.
•  Velocidade na superfície (indicated speed): velocidade que o navio desen-
volve em relação à superfície das águas. É igual à velocidade na máquina corri-
gida de todas as condições diversas das ideais, exceto do valor da corrente local.
•  Velocidade no fundo (speed over the ground): velocidade que o navio de-
senvolve em relação ao fundo do mar ou a pontos fixos de terra. E igual à veloci-
dade na superfície, corrigida da influência da corrente local, do efeito do vento,
etc.
•  Vida útil (useful life): máximo espaço de tempo em que um navio mercan-
te pode operar em condições econômicas, ou em que um navio de guerra pode
operar com uma eficiência aceitável.
•  Zona de flutuação (boottoping): O mesmo que Faixa de Linha D'Água.
Observe que todas essas terminologias devem ser conhecidas por aqueles
que pretendem trabalhar dentro de um navio. Assim, a formação de um marí-
timo requer muito estudo e prática para sua formação intelectual e prática. No
entanto, no dia a dia das operações essas terminologias vão sendo incorpora-
das naturalmente pelos homens e mulheres que vivem no mar.

3.5  Convenções marítimas internacionais

Como já foi dito anteriormente, as convenções marítimas internacionais exis-
tem para regular a relação entre os diversos atores que atuam neste setor de
transporte. A seguir falaremos mais detalhadamente sobre tais convenções.

104 • capítulo 3
3.6  Principais convenções marítimas
internacionais que o Brasil precisa cumprir

Segundo a Marinha do Brasil5, desde 1959, a International Maritime Organiza-

tion - IMO é o foro mundial dos governos, no âmbito das Nações Unidas, para
adotar regulamentações internacionais sobre segurança marítima, eficiência
da navegação e prevenção da contaminação do mar ocasionada por navios. Sua
sede é em Londres, conta com 164 países membros e diversas organizações pú-
blicas e privadas como observadoras. O Brasil tornou-se Estado Membro em
1963. Ocorreu a nomeação, em 1981, de um oficial da Marinha para ocupar o
posto de Conselheiro para Assuntos Marítimos.
Os órgãos brasileiros que tem representação junto a IMO são:

•  Marinha do Brasil;
•  Ministério da justiça;
•  Ministério das relações exteriores;
•  Ministério dos transportes;
•  Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão;
•  Ministério do Meio Ambiente;
•  Ministério das Comunicações;
•  Ministério das Minas e Energia.

A Representação Permanente do Brasil junto à Organização Marítima

Internacional – RPBIMO, criada pela Portaria n 203/MB, de 07 de julho de 2000,
posteriormente alterada pela Portaria n 263/MB, de 10 de outubro de 2000, tem
suas atividades e organização estruturadas pelo Regulamento aprovado pela
Portaria n8/EMA, de 25 de janeiro de 2001.
Deste modo, o Brasil precisa estar apto a discutir assuntos nas mais diversas
áreas, tais como ambientais, segurança, pirataria e etc. Dentre os mais recentes
tópicos discutidos, podemos citar os seguintes conforme a Marinha do Brasil.

5 As informações apresentadas a seguir foram extraídas do site da Marinha do Brasil, bem como, de fonte diversas,
como o material do curso Especial para Tripulação de Embarcações de Estado no Serviço Público – ETSP Legislação
Aquaviária disponível na internet, que compõem um conjunto de informações relativas as responsabilidades legais
que o Brasil deve cumprir em termos convenções internacionais, que foram compiladas para esta seção.

capítulo 3 • 105
 A Autoridade Marítima é órgão do governo federal que tem a responsabi-
lidade de fazer respeitar as leis e as normas referentes ao tráfego aquaviário.
É exercida pela Marinha do Brasil por meio de um órgão especializado, que é
denominado de Diretoria de Portos e Costa – DPC. Para se fazer presente em
todos os recantos navegáveis do Brasil, a DPC se vale das Capitanias dos Portos
e Capitanias Fluviais. Quando a área de jurisdição das Capitanias é demasiada-
mente grande, se valem das Delegacias e Agências subordinadas para desem-
penharem sua missão. O conjunto desses órgãos, coordenados pela diretoria
de portos e costa, é conhecido como sistema de segurança do tráfego aquaviá-
rio – SSTA.
A Autoridade Marítima, que é exercida por todo SSTA, age basicamente no
sentido de atender os seguintes interesses:
a) Contribuir para a orientação e o controle da marinha mercante;
b) Fiscalizar embarcações e terminais marítimos para prevenir a poluição
hídrica;
c) Atuar no sentido de garantir a segurança do tráfego aquaviário;
d) Cooperar na formulação e execução das políticas marítimas nacionais.

A Segurança do Tráfego Aquaviário existe para proteger as pessoas (tripula-

ção e passageiros), o meio ambiente e a propriedade (embarcação, carga, etc).
Para que a STA exista é necessário que se estabeleçam regras e normas para
disciplinar o setor.
As Normas da Autoridade Marítima – NORMAM complementam a LESTA
e RLESTA. As NORMAM regulamentam uma série de atividades da Marinha
Mercante. Vejamos quais são:

•  NORMAM 01 – Embarcações Empregadas na Navegação de Mar Aberto.

•  NORMAM 02 – Embarcações Empregadas na Navegação Interior.
•  NORMAM 03 – Embarcações de Esporte e Recreio e para Cadastramento e
Funcionamento das Marinas, Clubes e Entidades Desportivas Náuticas.
•  NORMAM 04 – Operação de Embarcações Estrangeiras em Águas sob
Jurisdição Nacional.
•  NORMAM 05 – Homologação de Material e Autorização de Estações de
Manutenção.
•  NORMAM 06 – Reconhecimento de Sociedade Classificadora para atua-
rem em Nome do Governo Federal.

106 • capítulo 3
 •  NORMAM 07 – Atividade de Inspeção Naval.
•  NORMAM 08 – Tráfego e Permanência de Embarcações em Águas sob
Jurisdição Nacional.
•  NORMAM 09 – Inquéritos Administrativos.
•  NORMAM 10 – Pesquisa, Exploração, Remoção e Demolição de Bens
afundados, Submersos, Encalhados e Perdidos.
•  NORMAM 11 – Obras, Dragagens, Pesquisa e Lavra de Materiais Sob,
Sobre e às Margens das Águas sob Jurisdição Nacional.
•  NORMAM 12 – Serviço de Praticagem.
•  NORMAM 13 – Aquaviários
•  NORMAM 14 – Cadastramento de Empresas de Navegação, Peritos e
Sociedades Classificadoras.
•  NORMAM 15 – Atividades Subaquáticas.

Os deveres e direitos da tripulação é um assunto que consta do Capítulo 4 da

NORMAM 13 – Normas para Aquaviários e Amadores.
Os 07 principais deveres do comandante, patrão ou mestre da embarcação
são:

•  Cumprir e fazer todos os subordinados cumprirem as leis em vigor e o que

determina a LESTA, a RLESTA e as NORMAM.
•  Manter a disciplina na sua embarcação, zelando pelo cumprimento dos
deveres dos tripulantes de todas as categorias e funções, sob suas ordens.
•  Inspecionar a embarcação, pelo menos uma vez por dia, para verificar as
condições de asseio e higiene.
•  Zelar pela guarda, bom acondicionamento e conservação da carga e quais-
quer efeitos que receber a bordo.
•  Tomar todas as precauções para a completa segurança da embarcação,
quer em viagem, quer no porto.
•  Assumir, pessoalmente, a direção da embarcação, sempre que necessá-
rio, como por ocasião de travessia perigosa, da entrada e saída de portos, da
atracação e desatracação, de temporal, etc.
•  Ter a escrituração de tudo quanto diz respeito à administração e à nave-
gação da embarcação, empregando, para esse fim, os livros estabelecidos pela
legislação em vigor.

capítulo 3 • 107
 Os 07 principais deveres do tripulante são:

•  Cumprir as leis em vigor, a LESTA, a RLESTA e as NORMAM.

•  Obedecer às ordens do Comandante e demais superiores de bordo.
•  Cumprir a organização de bordo e as instruções expedidas pelo Armador.
•  Não se ausentar de bordo sem prévio consentimento.
•  Executar com zelo e eficiência os serviços que lhe competem.
•  Abster-se de rixas e desordens a bordo.
•  Manter decência no tratamento com os demais tripulantes.

Os 03 direitos básicos do comandante, patrão ou mestre da embarcação são:

•  Escolher e contratar o pessoal da tripulação e desembarcá-la, agindo em

consenso com o Armador.
•  Impor penas disciplinares aos que perturbarem a ordem da embarcação,
cometerem falta de disciplina ou deixarem de fazer o serviço que lhes competir.
•  Ter voto de qualidade em tudo quanto interessar à embarcação e à carga e
mesmo proceder sobre sua responsabilidade, contra o que for deliberado.
•  Tripulação de Segurança é a QUANTIDADE MÍNIMA de tripulantes habili-
tados necessária para operar com segurança uma embarcação.
•  A TS é estabelecida pela Autoridade Marítima, por meio dos Órgãos do
SSTA (Capitanias, Delegacias e Agências).

3.7  Convenção com foco no meio ambiente

A Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados
por Poluição por Óleo (CLC/69) descreve:
•  Definiu de modo uniforme a responsabilidade civil por danos causados a
terceiros e garantiu reparação;
•  Restringiu-se aos danos por poluição por óleo causados por navios no ter-
ritório (inclusive mar territorial) e às medidas preventivas (efetuadas para evitar
ou minimizar os danos);
•  Definiu por “óleo” qualquer óleo persistente, o que elide os danos causa-
dos por óleos não persistentes (gasolina, óleo diesel ou querosene) e aqueles
causados por instalações portuárias ou dutos;

108 • capítulo 3
 •  Criou-se um sistema de responsabilidade objetiva (independente da cul-
pa) do proprietário do navio.

Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios

(Marpol 73/78):

•  É a norma internacional de maior importância na prevenção da poluição

marinha;
•  Implantação do Port State Control, garantindo a possibilidade de inspe-
ção de navios;
•  Concede aos portos a autonomia para deter o navio sob suspeita até a eli-
minação satisfatória do risco de dano ao meio ambiente;
•  Aplica-se tão somente a navios que estejam autorizados a arvorar a ban-
deira de uma Parte da Convenção, excluindo-se qualquer navio de guerra, navio
auxiliar da Marinha ou a qualquer outro navio de propriedade de um Estado.

Convenção Internacional sobre Resposta e Cooperação em Caso de Poluição

por Óleo (OPRC/90):

•  Promove a cooperação entre os Estados tendo por propósito a preserva-

ção e a prevenção dos danos ao meio ambiente;
•  Prevê o estabelecimento pelos Estados de planos de contingência, tanto
para navios como para instalações em que haja risco de poluição, a fim de per-
mitir uma resposta eficaz.

As Convenções Internacionais ingressaram no ordenamento jurídico bra-

sileiro com status de lei ordinária. (Após sua aprovação por Decreto Legislativo
do Congresso Nacional e promulgação pelo Presidente da República).

•  A Lei n. 9.966/2000(Lei do Óleo):

•  Dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada
por lançamento de óleo;
•  Aplicar-se-á:
•  Quando ausentes os pressupostos para aplicação da Marpol 73/78;
•  Às embarcações nacionais, portos organizados, instalações portuá-
rias, dutos, plataformas e suas instalações de apoio, em caráter complemen-
tar à Marpol 73/78;

capítulo 3 • 109
 •  Às embarcações, plataformas e instalações de apoio estrangeiras, cuja
bandeira arvorada seja ou não de país contratante da Marpol 73/78, quando
em águas sob jurisdição nacional;
•  Às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não
óleo e substâncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes
náuticos, outros locais e instalações similares.

Mais recentemente, alguns dos principais tópicos que estão sendo discutidos
no âmbito internacional para o controle e gestão do meio ambiente marinho re-
fere-se às condições de reciclagem dos navios ao término de sua vida útil, bem
como, a prevenção à poluição do ar e o despejo de água de lastro nos portos.
A discussão sobre diretrizes para a reciclagem de navios segura e ambiental-
mente adequada tem sido cada vez mais efetiva após a ratificação da Convenção
de Honk Kong. Deste modo, os navios após esta convenção não poderão mais
ser destruídos em praias e regiões com riscos ao meio ambiente. Para realizar
esta operação os navios deverão ser destinados a estaleiros especializados,
bem como deverão ter um inventário de todos os elementos poluentes e con-
taminantes durante sua fase de projeto e construção. Uma vez que o navio seja
enviado para reciclagem, o mesmo deverá ter esses equipamentos listados no
inventário retirado para seu desmanche.
A Prevenção da Poluição do ar por Navios refere-se ao monitoramento do
enxofre nos combustíveis, controle de emissões de gases do efeito estufa por
navios, criação de um fundo internacional para emissões de GHG (gases de
efeito estufa) por navios e considerações sobre fatores de conversão de CO2
para navios usando gases liquefeitos como combustível.
Outro assunto que tem sido estudo pela IMO é a questão do despejo de água
de lastro nos portos. O efeito deste despejo é a possibilidade de transferência
de espécies exóticas de um local para outro. Deste modo, os navios que captu-
ram água do mar para equilibrar seu peso durante as condições de operação
sem carga podem colocar em risco um novo ambiente quando a água é despe-
jada sem tratamento. Atualmente, no Brasil, a NORMAM 20 é responsável por
especificar os requisitos e critérios para esta operação nos portos brasileiros.
Enquanto não se encontra uma solução tecnológica capaz de eliminar todas
as espécies dos tanques de água de lastro dos navios, a IMO recomenda que os
navios troquem a água de lastro no mar.

110 • capítulo 3
 Neste contexto, outros assuntos também são analisados pela IMO, tais
como:

•  Investigação de acidentes;
•  Importância do elemento humano na segurança da navegação;
•  Desenvolvimento de documento de orientação para minimizar o risco de
colisões de navios com cetáceos;
•  Redução de ruídos sob as águas oriundos de embarcações comerciais.

Isso mostra que do ponto de vista de convenções existem várias normas e

tratados que o Brasil deve cumprir, uma vez que é signatário da IMO.

3.8  Aplicação das convenções na

construção, operação e fiscalização naval

As convenções apresentadas acima servem de referencial para o processo de

construção das embarcações. As sociedades classificadoras devem estar sem-
pre atualizadas em relação às novas convenções e incorporar esses requisitos
nas regras e procedimentos para construção de embarcações.
É importante observar que estas normas atingem tanto a construção quanto
a operação dos navios. Isso faz com que a operação de navegação de carga e des-
carga seja uma operação segura. Os procedimentos definidos nas convenções
devem ser mundialmente utilizados para que haja padronização e harmoniza-
ção nas atividades realizadas. Deste modo, quando um vistoriador faz a vistoria
do navio, vai procurar verificar se o mesmo atende os requisitos estabelecidos
pelas regras das sociedades classificadoras, que devem estar em consonância
com as convenções internacionais.

ATIVIDADES
01. Qual a finalidade das convenções aplicadas ao transporte marítimo?

02. Porque as construções dos navios devem obedecer as convenções?

capítulo 3 • 111
03. Pesquise quais foram os principais eventos de derramamento de óleo na costa brasileira
e descreva quais foram as sanções impostas pelas autoridades competentes em um dos
casos.

REFLEXÃO
Imagine que o transporte de cargas sobre o mar não fosse regulado, ou seja, não existe
regulações para disciplinar o projeto e a operação das embarcações. Como seria a vida das
pessoas que operam no setor sem uma homogeneização nas terminologias? Embora exis-
tam inúmeros idiomas no mundo, o fator das definições e terminologias serem padrão facilita
a comunicação entre os envolvidos em todas as partes do mundo.
Deste modo, existe a necessidade dos termos serem comuns, bem como, de existir nor-
mas e regras que façam com as operações sigam um padrão de segurança em todas as
partes do mundo. Para existe a Organização Internacional Marítima que em conjunto com
os países membros criam as normas e regras para garantir que todos os membros as cum-
pram. Imagine um mundo sem regras iriamos tender aos caus. é por isso, que com todos os
problemas que possam existir no setor, ele é muito bem regulado e o número de acidentes
e perda é reduzida, graças as regulações nacionais e internacionais existentes. Pense nisso!

LEITURA
MARINHA DO BRASIL. Arte naval. Disponível em: <https://www.mar.mil.br/dhn/camr/sin_download.
html >. Acesso em: 02 jun. 2015.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANTAQ. Acesso a informação. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/acessoainformacao/>.
Acesso em: 02 jun. 2015.
FONSECA, Maurílio M. Arte naval. Rio de Janeiro-RJ: Serviço de Documentação da Marinha 1, 2002.
SCHOLLES, Clara, Rejane. Termos usados na navegação e manobra de embarcações. Disponível
em: <http://blog.praticalone.com/termos-usados-na-navegacao-e-manobra-de-embarcacoes/>.
Acesso em: 02 jun. 2015.
WIKIPIDIA. Armador (marinha). Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Armador_(marinha)>.
Acesso em: 02 jun. 2015.

112 • capítulo 3
AQUASEG. Navio e navegação. Disponível em: <http://www.aquaseg.ufsc.br/files/2012/06/
AULA_-03_04_Navio_Navega%C3%A7ao.pdf>. Acesso em: 02 jun. 2015.
DPC – Diretoria de Portos e Costas. Institucional. Disponível em: <https://www.dpc.mar.mil.br/pt-br/
institucional/missao>. Acesso em: 02 jun. 2015.
PORTAL NAVAL. Glossário. Disponível em: <http://www.portalnaval.com.br/glossario/>. Acesso em:
02 jun. 2015.
CENTRO DE PROJETOS DE NAVIOS. Glossário. Disponível em: <https://www1.mar.mil.br/cpn/
glossario>. Acesso em: 02 jun. 2015.

capítulo 3 • 113
114 • capítulo 3
 4
Tripulação do Navio
e Praticagem dos
Portos e Fretes
Marítimos
Quando pensamos em tripulação, o questionamento principal é o porquê dos
navios precisarem de tripulação. Você já imaginou um ônibus sem motoris-
ta? Da mesma forma, os navios precisam dos tripulantes, que são as pessoas
responsáveis por fazer a máquina funcionar e manter as operações do navio
em segurança. Ainda, vamos conversar sobre os serviços de contratação de
transporte de cargas.

OBJETIVOS
Nosso objetivo é familiarizar o estudante com os tópicos pertinentes a este serviço, bem como
mostrar os termos mais comumente utilizados no dia a dia destas operações.
1. Compreender o regime de trabalho, funções e responsabilidades do Capitão do navio e
demais oficiais e tripulantes;
2. Identificar a importância do trabalho do Prático do Porto como Técnico Auxiliar de Ma-
nobras;
3. Interpretar a natureza, a composição e a aplicação dos fretes marítimos e adicionais de
frete;
4. Compreender as funções do Conhecimento de carga no transporte marítimo e as res-
pectivas responsabilidades dele decorrentes.

116 • capítulo 4
4.1  Qualificação, regime de trabalho,
responsabilidades e funções desempenhadas
pelos tripulantes
O Wikipédia apresenta um detalhamento da qualificação e regime de trabalho
dos marítimos com muita propriedade, conforme veremos a seguir. O pessoal
do convés de um navio inclui os marítimos responsáveis pela navegação, estiva
e a manobra geral do navio. O comandante de uma embarcação inclui-se nesta
carreira. Como categorias e profissões de convés existem:
Oficiais de convés:

•  Oficial de náutica ou piloto: Responsável por dirigir a navegação, a estiva

e a manobra geral do navio. O oficial de convés de maior categoria do navio
exerce a função de comandante e o segundo de maior categoria a de imediato.
Os restantes exercem a função de oficial de quarto de navegação;
•  Praticante de náutica: Oficial de convés em tirocínio a bordo, sob a orien-
tação de oficiais de categoria superior, depois de habilitado com um curso su-
perior de pilotagem, de náutica ou equivalente;

Mestragem e marinhagem de convés:

•  Mestre: Responsável pelo governo de uma embarcação de reduzida

tonelagem;
•  Contramestre: Responsável por dirigir a marinhagem de convés a bordo
de um navio. Em embarcações de reduzida tonelagem, pode também exercer as
funções de chefe de quarto de navegação, de segundo de navegação ou, ainda,
de mestre;
•  Arrais ou patrão: Responsável pelo governo de uma embarcação local ou
costeira de reduzida tonelagem;
•  Operador de gruas flutuantes: Responsável pela manobra e manutenção
de aparelhos elevatórios;
•  Carpinteiro: Desempenha funções inerentes ao serviço de carpintaria;
•  Conferente de carga: Responsável pela contagem, registro e verificação
da carga;

capítulo 4 • 117
 •  Marinheiro: Desempenha funções de manobra e de estiva numa embar-
cação. Em alguns casos pode exercer a função de patrão de uma pequena em-
barcação de tráfego local;
•  Pescador: Desempenha funções de captura, manipulação, estiva e acon-
dicionamento de pescado, em embarcações de pesca. Pode também efetuar a
limpeza e conservação de embarcações e artes de pesca;
•  Moliceiro: Desempenha

©© NADIYA VLASHCHENKO | DREAMSTIME.COM

funções de captura de moliço, em
embarcações de pesca;
•  Moço: Exige formação
pelo curso CFAQ II/III, divide-
se em Moço de Convés e Moço
de Máquinas. Para mais infor-
mações para o curso, procure
a Capitania dos Portos de sua
região.

Figura 4.1 – Marinheiro

4.1.1  Pessoal de máquinas

O pessoal de máquinas de uma embarcação inclui os marítimos que operam

e mantêm os seus sistemas de energia e de propulsão. O pessoal de máquinas
também é responsável pelas instalações técnicas de apoio à tripulação e pas-
sageiros, tais como iluminação, ar condicionado, tratamento de água e outras.
Também se ocupa do reabastecimento de combustível, combate a incêndios,
carga e descarga de mercadoria e outras funções técnicas. Existem os seguintes
escalões e categorias:
Oficiais de máquinas:

•  Oficial de máquinas: Oficial que conduz e dirige a manutenção dos sis-

temas de energia e propulsão do navio, bem como das instalações técnicas
de apoio à tripulação. O oficial de máquinas mais graduado a bordo exerce a

118 • capítulo 4
função de chefe de máquinas, só estando subordinado ao comandante do na-
vio. O segundo mais graduado exerce a função de segundo oficial de máquinas.
Os restantes exercem a função de oficial de quarto de máquinas
•  Oficial eletrotécnico: Oficial que conduz e dirige a manutenção dos siste-
mas elétricos e eletrônicos do navio. Esta carreira só existe nas marinhas mer-
cantes de alguns países, sendo as suas funções exercidas por oficiais de máqui-
nas em outros países;
•  Praticante de máquinas: Oficial de máquinas em tirocínio a bordo, sob a
orientação de oficiais de categoria superior, depois de habilitado com um curso
de engenharia de máquinas marítimas ou equivalente;

Mestragem e marinhagem de máquinas:

•  Maquinista ou condutor de máquinas: Exerce funções análogas às dos

oficiais de máquinas, em embarcações de potência reduzida que não necessi-
tem levar oficiais a bordo. Pode exercer a função de chefe de quarto de máqui-
nas. O maquinista prático mais graduado a bordo exerce a função de chefe de
máquinas e o segundo mais graduado, a de segundo de máquinas. No passado,
os maquinistas práticos apenas conduziam e operavam máquinas a vapor, sen-
do os motores de combustão interna operados pelos motoristas práticos;
•  Motorista: Marítimo que, no passado, exercia funções análogas às de ma-
quinista/ condutor de máquinas, mas em relação a motores de combustão in-
terna. Hoje em dia, já não é usual esta diferenciação, sendo todos designados
como maquinistas práticos;
•  Eletricista: Responsável pela manutenção dos equipamentos elétricos;
•  Mecânico de bordo: Responsável pela manutenção dos equipamentos
mecânicos e do material diverso, exercendo funções de torneiro, serralheiro-
mecânico, soldador e canalizador;
•  Artífice: Operário especializado embarcado para exercer funções de acor-
do com a sua especialidade. Conforme a especialidade, o artífice pode ser artí-
fice mecânico, eletricista, carpinteiro ou outro;
•  Bombeiro ou bombeador: Responsável pela condução das bombas dos
navios tanque, durante as operações de descarga, transfega e limpeza de tan-
ques, bem como pela sua manutenção;
•  Ajudante de maquinista: Responsável pela limpeza e pequena manuten-
ção dos equipamentos mecânicos e elétricos de bordo;

capítulo 4 • 119
 •  Ajudante de eletricista: Responsável por auxiliar o eletricista na condu-
ção, manutenção e limpeza dos equipamentos elétricos;
•  Ajudante de motorista: Marítimo ao qual competia, no passado, auxiliar
os oficiais de máquinas ou os motoristas práticos na condução, limpeza e ma-
nutenção de motores de combustão interna;
•  Fogueiro ou foguista: Marítimo, no passado, responsável pela condução
dos fogos, limpeza dos tubulares e dos cinzeiros, e remoção de carvão e cinzas
das caldeiras a vapor. Além disso, poderia exercer a função de azeitador;
•  Chegador: Marítimo, no passado, responsável por auxiliar o fogueiro na
condução dos fogos, na limpeza das máquinas e caldeiras, e na remoção do car-
vão e das cinzas;
•  Azeitador: Marítimo, no passado, responsável por lubrificar as máquinas.

4.1.2  Pessoal de radiotecnia

O pessoal de radiotecnia assegura a operação e a manutenção dos sistemas de

telecomunicações, de navegação por satélite e de rádio-ajuda da embarcação. A
carreira específica de radiotecnia encontra-se em extinção nas marinhas mer-
cantes da maioria dos países, estando as suas funções a serem assumidas por
pessoal de convés certificado como operador de rádio. As categorias de radio-
tecnia incluem:
Oficiais de radiotecnia:

•  Oficial radiotécnico ou de radiocomunicações: Oficial responsável pela

operação e manutenção dos sistemas de telecomunicações, navegação por sa-
télite e rádio-ajuda. O oficial radiotécnico de maior categoria a bordo exerce a
função de chefe de radiotecnia. Os restantes exercem as funções de primeiro ou
de segundo radiotécnico;
•  Praticante de radiotécnico: Oficial radiotécnico em tirocínio a bordo, sob
a orientação de oficiais de categoria superior, depois de habilitado com um cur-
so de engenharia eletrotécnica, de telecomunicações ou equivalente;

Mestragem de radiotecnia:

•  Radiotelegrafista ou radio-operador: Marítimo com funções análogas

às dos oficiais radiotécnicos, mas em embarcações dotadas de instalações

120 • capítulo 4
radiotelegráficas não obrigatórias. O radiotelegrafista mais graduado a bordo
exerce a função de chefe de radiotelegrafia. Os restantes exercem as funções de
primeiro ou de segundo radiotelegrafista.

4.1.3  Pessoal de alojamento

No pessoal das câmaras estão incluídos os marítimos responsáveis pela admi-

nistração, gestão financeira, abastecimento, alimentação e serviços gerais de
bordo. Nas marinhas mercantes de alguns países, os comissários são certifica-
dos como marítimos. No entanto, em outros países deixaram de sê-lo, podendo
a função ser exercida por qualquer pessoa habilitada com um curso superior
em gestão, contabilidade, logística ou equivalente. O mesmo acontece com vá-
rias outras categorias profissionais do pessoal de câmaras, sendo certificadas
ou não, conforme o país. As categorias e profissões de câmaras incluem:
Oficiais comissários:

•  Comissário: Oficial responsável pela gestão administrativa e financeira

do serviço de passageiros, da tripulação e do abastecimento do navio. O comis-
sário de maior categoria a bordo exerce a função de chefe de comissariado;
•  Praticante de comissário: Oficial comissário em tirocínio a bordo, sob a
orientação de oficiais de categoria superior, depois habilitado com um curso
superior de comissariado ou equivalente.

Mestragem e marinhagem de câmaras:

•  Despenseiro: Responsável pela supervisão dos serviços de câmaras, in-

cluindo o de cozinha, paióis e despensas;
•  Cozinheiro: Exerce as funções inerentes ao serviço de cozinhas;
•  Ajudantes de cozinheiro: Marítimo que auxilia o cozinheiro nas suas
funções;
•  Empregados das câmaras, criado ou taifeiro: Exerce funções de empre-
gado de mesa, de quarto e similares;
•  Pasteleiro: Exerce funções inerentes ao serviço de pastelaria;
•  Padeiro: Exerce funções inerentes ao serviço de padaria, podendo tam-
bém auxiliar o cozinheiro nas suas funções;

capítulo 4 • 121
 •  Telefonista: Exerce funções inerentes ao serviço de atendimento
telefônico;
•  Manicura: Exerce funções inerentes ao serviço de manicura;
•  Barbeiro: Exerce funções inerentes ao serviço de barbearia;
•  Lavadeiro: Exerce funções inerentes ao serviço de lavandaria;
•  Ajudante de copa: Exerce funções de arrumação e pré-preparação de gê-
neros alimentícios, de distribuição de refeições, de limpeza e armazenamento
de materiais de cozinha.

4.1.4  Pessoal de saúde

O serviço médico e de enfermagem inclui o pessoal responsável por assegurar a

saúde de passageiros e tripulantes de um navio. Em muitas marinhas mercan-
tes, esses profissionais devem obter uma certificação especial como marítimo
para exercer a bordo. Em alguns países, basta ser habilitado com um curso de
medicina ou de enfermagem.

4.1.5  Outro pessoal

Nos grandes navios de passageiros ou nas embarcações de cruzeiro, além do

pessoal acima referido, existem profissionais não certificados como marítimos
que exercem diversas funções, normalmente relacionadas às atividades turís-
ticas, culturais, de entretenimento ou de bem estar dos passageiros. Por exem-
plo, não é incomum encontrar o cruzeiro de artistas famosos, como é o caso do
Roberto Carlos!

4.1.6  Formação

A tripulação de um navio é constituída por profissionais certificados como ma-

rinheiros profissionais e profissionais não certificados.
São profissionais certificados todos os pertencentes à seção de convés, se-
ção de máquinas, serviço de radiocomunicações e, alguns do serviço de câma-
ras. Os profissionais certificados têm que receber uma formação específica na
sua especialidade, além de uma formação náutica complementar. A formação
destes profissionais, normalmente é feita em escolas especializadas de ensi-
no superior ou técnico-profissional, de acordo com a categoria profissional a

122 • capítulo 4
que se destina o formando. Em Portugal, por exemplo, a formação dos oficiais
da marinha mercante é realizada na Escola Náutica Infante D. Henrique. No
Brasil, a formação é realizada na Escola de Formação de Oficiais da Marinha
Mercante, onde são lecionados cursos superiores de pilotagem - para oficiais
pilotos -, de engenharia de máquinas - para oficiais maquinistas - e de enge-
nharia de sistemas eletrônicos marítimos - para oficiais eletrotécnicos e radio
técnicos.
Os profissionais não certificados não necessitam de uma formação náuti-
ca específica por não interferirem na navegação ou na operação dos sistemas
vitais do navio. Normalmente são profissionais recrutados para servirem num
navio em virtude da sua experiência ou formação profissional numa área espe-
cífica não relacionada diretamente à atividade marítima.

4.1.7  Condições de trabalho

Os marítimos passam períodos extensos no mar. A maioria dos marítimos de

navios de mar alto são contratados para servirem em uma ou mais viagens, que
podem durar vários meses.
No Mar, nas embarcações maiores, os marítimos normalmente cumprem
um quarto de 4 horas, descansando 8 horas, durante 7 dias por semana. Em
cada quarto existe um oficial piloto e um oficial maquinista responsáveis pelo
navio, designados, respectivamente, "Oficial Chefe de Quarto de Navegação
(OCQN)" e "Oficial de Máquinas Chefe de Quarto (OMCQ)". Nas embarcações
menores, com apenas um oficial piloto, são comuns turnos de 6 horas de servi-
ço alternadas com 6 horas de descanso.
Os marítimos têm que trabalhar em todas as condições meteorológicas. É
inevitável o trabalho em condições de elevado frio e de elevada umidade, apesar
dos navios tentarem sempre evitar as tempestades no mar. Hoje em dia, gra-
ças às condições de segurança e à sofisticação dos equipamentos, já são raros
os acidentes graves em navios tais como incêndios, explosões, abalroamento,
encalhamento ou o afundamento. No entanto, os marítimos correm sempre o
risco de se verem na necessidade de abandonar rapidamente um navio no caso
de um acidente grave.
Existem também outros riscos associados à profissão, que vão desde a que-
da borda fora até os perigos associados às máquinas e carga do navio. No en-
tanto, os modernos procedimentos de segurança, as telecomunicações e os

capítulo 4 • 123
sistemas de busca e salvamento marítimo fazem com que a profissão de maríti-
mo seja cada vez mais segura.
A maioria dos navios modernos dispõe de instalações de ar condicionado,
isolamento acústico das máquinas, alojamentos confortáveis, ligações telefô-
nicas e de internet. Todas essas condições facilitam muito a vida a bordo
Diante do exposto acima, vimos como é importante a integração e operação
de todas as pessoas que vão a bordo dos navios para realizar com suas funções
específicas. É o conjunto das funções que fazem com que os navios consigam
ter operações seguras e cumprir suas missões no mar.

4.1.8  Responsabilidade do Prático do Porto e sua importância para

a segurança da navegação

A responsabilidade dos marinheiros e oficiais que garantem a chegada dos na-

vios até os portos, ou seja, aqueles que são responsáveis pela navegação e ope-
ração dos navios. no entanto, os comandantes de navios muitas vezes realizam
mais de 10 viagens anuais em diferentes portos do mundo.
Conforme nós conversamos anteriormente, os portos têm canais de aces-
so. Para cada porto, a conformação do canal é diferente. Deste modo, é natural
presumir que diante das variações ambientais que existem em cada localidade,
é muito difícil para o comandante conhecer à risca as condições ambientais de
cada local. Além disso, podem existir pontos de restrição que possam ser des-
conhecidos para os mesmos.
Vamos imaginar uma situação cotidiana. Quando moramos perto de uma de-
terminada região, é natural que conheçamos as características do local. Assim,
quando pegamos nosso carro, temos condições de saber onde estão as lomba-
das, os buracos, os semáforos, pontos de cruzamento, bem como de engarrafa-
mentos, os quais sempre que possível buscamos evitar. Entretanto, imagine que
uma pessoa de outra cidade esteja passando por esta localidade pela primeira
vez. Ela com certeza não teria condições de perceber com facilidade os pontos de
restrições. Caso exista um buraco na via, existe uma probabilidade de o motorista
não conseguir desviar caso não o veja, pois não está habituado ao local.
O mesmo ocorre com o comandante de um navio, mas ainda temos de
considerar que a situação é mais crítica, pois o mesmo não consegue saber

124 • capítulo 4
exatamente o que tem embaixo d’água. Não é possível prever as condições do
fundo leito do canal, como, por exemplo, se existe algum banco de areia que se
move ao longo do ano em função das correntes, do nível de água do local, etc.
Deste modo, faz-se necessária a presença de um profissional que seja es-
pecialista no canal de acesso portuário, bem como na condução do navio até o
porto para sua manobra segura de atracação. Este profissional é o prático.
Segundo o Wikipédia, a praticagem (no Brasil) e pilotagem são os servi-
ços de auxílio oferecido aos navegantes, geralmente disponíveis em áreas que
apresentem dificuldades ao tráfego livre e seguro de embarcações, em geral,
de grande porte. Tais dificuldades podem ser relativas aos ventos, estado do
mar, lagos ou rios, marés, correntes, bancos de areia, naufrágios, visibilidade
restrita, entre outras.
O prático, no Brasil, é um profissional habilitado pela Marinha do Brasil e
que possui o conhecimento das águas em que atua, com especial habilidade na
condução de embarcações, devendo estar perfeitamente atualizado com dados
sobre profundidade e geografia do local, o clima e as informações do tráfego de
embarcações.
É também o responsável pelo controle e direcionamento dos rumos de uma
embarcação próxima à costa ou em águas interiores desconhecidos do seu
comandante.
A praticagem das principais nações marítimas organiza-se de forma seme-
lhante, com base nas convenções internacionais, ratificadas por cada país.
Com sua habilidade e profundo conhecimento local, permite o emprego de
navios de maior porte com máxima segurança, dentro dos limites hidrográficos
do Porto, otimizando o escoamento das cargas de interesse da região. Isso ten-
do sempre presentes as responsabilidades para com a proteção da vida huma-
na, a preservação do meio ambiente aquático, a manutenção da navegabilidade
nos canais de acesso e a proteção do patrimônio público ou privado envolvido
na manobra, ou seja: navios, rebocadores, lanchas e instalações portuárias.
Eles também auxiliam o Comandante na condução segura do navio em áreas
de navegação restrita ou sensíveis para o meio ambiente.
Se os portos não tivessem os práticos, os riscos de acidentes aumentariam
significativamente. Assim, sua existência é vital para a segurança do transporte
marítimo nos portos mundiais.

capítulo 4 • 125
4.2  Fretes marítimos
Neste tópico vamos conversar sobre os serviços de contratação de transporte de
cargas. Nosso objetivo é familiarizar o estudante com os tópicos pertinentes a
este serviço, bem como mostrar os termos mais comuns utilizados no dia a dia
destas operações.

4.2.1  Natureza e tipologia dos fretes marítimos

O mercado de frete é composto pela contratação de serviços de transporte de

carga. Para qualquer pessoa atuar neste mercado, em primeiro lugar precisa
conhecer as terminologias e a natureza dos serviços que serão prestados aos
clientes que irão contratar o serviço. Quem procura o serviço de transporte de
carga por navios é conhecido como afretador.
Botter (2005) explica que, antes de entrar no mercado de fretes para procu-
rar um navio para sua carga, os afretadores devem determinar quais são suas
necessidades em termos de datas para embarque da mercadoria.
Tais datas dependem basicamente de três fatores: período em que a carga
estará pronta para embarque, tempo de viagem da origem ao destino, e período
em que se necessita a carga no destino. Os tempos gastos com carga e descarga
também devem ser levados em conta, mas com a crescente presteza nos portos
a nível mundial, na maioria dos casos esses tempos têm se tornado quase irre-
levantes. Outro ponto que o contratante tem que estar atento é com as filas nos
portos que irá operar, pois isso pode ser um fator determinante no cumprimen-
to dos prazos com seus clientes finais.
Às vezes o afretador se baseia apenas no prazo de embarque para determi-
nar sua necessidade. É que hoje muitos afretadores estão comprando de tercei-
ros, e a partir daí providenciando o embarque. Isso faz com que tais afretadores
tenham que se concentrar apenas nas datas em que a carga estará pronta para
embarque. No mercado de petróleo, por exemplo, um período de apresentação
do navio de apenas 2 dias não é nenhum absurdo, inclusive sendo chamado de
janela. Janela é o espaço de tempo permitido para um navio chegar num deter-
minado terminal para sua operação. Obviamente, os afretadores não vão reve-
lar esta delicada informação aos armadores, mas a chegada de um navio dentro
desta janela pode ser crucial para a venda da mercadoria. Além disso, eles não

126 • capítulo 4
têm outra saída a não ser checar cuidadosamente a informação dada pelo ar-
mador sobre a posição do navio até a data de embarque. No mercado de cargas
secas, o período de embarque é geralmente maior, variando, de caso para caso,
de 5 a 15 dias.
Os afretadores devem também checar cuidadosamente a configuração do
navio para se certificar de que ele está apto a carregar a sua carga, com rela-
ção à capacidade cúbica e à separação física de tipos diferentes de carga.
Frequentemente, navios são afretados para carregar uma quantidade mínima
de carga, ficando os afretadores com a opção de carregar uma quantidade adi-
cional até a capacidade máxima daquele navio.
Este tipo de acordo se tornou necessário pelo fato dos armadores desconhe-
cerem a quantidade final a ser carregada pelos afretado. Somado ao anterior,
há também o fato dos afretadores não estarem totalmente seguros com o fator
de estiva (relação entre as características da carga e sua ocupação dentro porão
do navio) da carga em relação àquele determinado navio. Como é do seu conhe-
cimento, as cargas variam de volume. As secas devido à sua composição e as
líquidas de acordo com temperatura e tipo. Por exemplo, para algumas cargas
líquidas, os cálculos de capacidade de carga são feitos levando-se em conside-
ração a necessidade de aquecimento.
Navios para cargas secas são geralmente projetados para carregar vários ti-
pos distintos de carga simultaneamente, segregados em porões ou no convés.
Navios tanques, por sua vez, dependem do tipo de petróleo que estão transpor-
tando. Petróleo cru, por exemplo, por não apresentar uma variedade grande,
é usualmente carregado em lotes homogêneos, enquanto produtos refinados
frequentemente precisam de um navio com um número muito maior de tan-
ques para sua segregação.
Existem outros fatores sobre os quais os afretadores devem considerar an-
tes de selecionar um navio, e dentre eles podemos incluir a bandeira de registro
do navio, suas dimensões e características, sua classificação, e, ainda, a sua ca-
pacidade para carregar e descarregar a mercadoria em questão.
A bandeira de registro do navio pode, por exemplo, ser um problema quan-
do o afretador está realizando negócios com países que não aceitam bandeiras
de conveniência. As bandeiras de conveniência são de países que permitem
que navios sejam registrados com sua nacionalidade, mas na verdade são ad-
quiridos por armadores de nacionalidade diferente que querem pagar taxas

capítulo 4 • 127
menores de encargos sobre o navio. As dimensões físicas do navio também
devem ser levadas em cuidadosa consideração, pois muitos portos e terminais
têm suas restrições de comprimento, largura e profundidade. Existem também
as restrições de altura, algumas vezes devido às pontes e outras devido aos equi-
pamentos portuários.
Adicionalmente, nos navios tanques, a distância desde a proa até as tubu-
lações de descarga no meio do navio pode ser um detalhe crítico. Isso mostra
quanto cuidado deve ser tomado pelo afretador para garantir que ele esteja
afretando o navio correto para a sua carga e viagem. Nos casos em que a seleção
do navio não é feita corretamente, pode-se gerar perda de capacidade de trans-
porte e o navio pode sair com menos carga do que anteriormente previsto. Isso
é chamado de frete morto, ou seja, contrata-se um navio com uma determinada
capacidade de transporte, porém este levou menos carga do que o combinado
em função das restrições físicas do local.
Neste mercado, devido à grande quantidade de navios e contratantes, as ne-
gociações são intermediadas por brokers. A palavra broker abrange várias ati-
vidades na indústria da navegação. Existem basicamente três tipos de broker: o
broker do armador, o broker do afretador e o broker competitivo.
Broker do Armador (Owner’s Broker): Compete ao armador determinar
quantos brokers representarão seus interesses no mercado, mas, tradicional-
mente, se dois ou mais brokers trabalham para um único armador, as ações
de cada um são limitadas a uma determinada área do mercado para evitar
disputas entre eles pela mesma carga. A maioria dos armadores trabalha com
dois brokers, um na Europa (Londres, Hamburgo, Piraeus, etc) e outro nos
EUA (New York, Connecticut, etc.), onde os grandes afretadores também estão
representados.
O trabalho básico desse broker é o de procurar um emprego para os navios
do armador, ou seja, encontrar um Afretador interessado em contratar os na-
vios por viagem (voyage chater) ou por tempo (time charter). Para fazer isso, o
broker precisa ter um bom conhecimento dos detalhes e características básicas
de cada um dos navios representados por ele. Tais informações sobre os navios
são geralmente fornecidas pelo Armador.
Broker do Afretador (Charterer’s Broker): O afretador, por seu lado, tam-
bém pode apontar um ou mais brokers para representá-lo. No caso da carga,

128 • capítulo 4
entretanto, é mais crítica ainda a necessidade do Afretador de dividir as ações de
seus brokers por região para evitar que o mercado interprete a sua carga em du-
plicidade, aumentando assim a demanda por navios e, portanto, o valor do frete.
Podemos dizer que a função do broker do afretador, apesar de ser um com-
plemento da função do broker do armador, é também oposta ao mesmo. Em
outras palavras, sua principal função é a de encontrar um navio apto a carregar
a carga de seu afretador, o que vem ao encontro à necessidade do broker do ar-
mador, que é a de encontrar uma carga para o navio de seu armador.
Entretanto, não podemos nos esquecer que o broker do armador tem tam-
bém como objetivo conseguir para seu cliente o maior valor de frete possível,
enquanto o broker do afretador deve trabalhar no sentido contrário, buscando
sempre o frete mais barato para a carga representada por ele.
Broker Competitivo (Competitive Broker): Numa situação ideal, somente
quatro partes estariam envolvidas em qualquer negociação de frete (apesar de
na realidade somente o armador e o afretador serem as partes responsáveis
pelo contrato acordado): o armador e seu broker e o afretador e seu broker.
Entretanto, é comum existirem outros brokers envolvidos nas negociações.
Quando um armador ou um afretador circula um navio ou uma carga no mer-
cado, os chamados brokers competitivos se envolvem no processo, recirculan-
do-os para outros clientes (armadores ou afretadores) de seu relacionamento,
dando assim assistência aos brokers do armador ou do afretador para concluir
um negócio, criando e disseminando as informações no mercado.
Deste modo, nós podemos compreender a dinâmica deste mercado, em que
existem diversos interesses entre as partes que juntas buscam encontrar a me-
lhor solução possível para viabilizar a operação do seu cliente.
De fato, estas negociações buscam encontrar, para cada uma das partes, sua
melhor vantagem econômica. O intuito principal é de ganhar o máximo possí-
vel na operação, em ambos os lados. Por isso que as negociações precisam ser
cuidadosas de modo que não se perca as oportunidades de negócios, preser-
vando também a possibilidade de ter um bom retorno financeiro na operação.
As informações do mercado de frete são centralizadas em um mercado
mundial. Além do mercado central, existem diversos mercados locais respon-
sáveis pelo atendimento às demandas regionais pelos navios que estão servin-
do a região em questão.

capítulo 4 • 129
4.2.2  Modelo de Negociação no Mercado de Frete

A tabela 4.1 apresenta os principais atores envolvidos no processo de contrata-

ção de frete dos navios. Cada um dos atores são responsáveis por informações
específicas que visam viabilizar o negócio de contratação dos fretes.

Fornecer as especificacoes (carga, tipo de navio, equi-

PROPRIETÁRIO pamentos de movimentação e outros informações re-
levantes.

Dispõem informações sobre o mercado e suas dispo-

nibilidades:
BROKER Realizam a negociação dos contratos e ajustes de pre-
ços para realização do transporte.

Dono da carga que informa o tipo, volume, quantidade e

CONTRATANTE data a ser transportada.

Tabela 4.1 – Interação entre os elementos responsáveis pela contratação do frete.

A figura 4.2 mostra a dinâmica do mercado de fretes e as formas possíveis de

contratação dos serviços.

Viagem Simples

Cargas

Viagem Regulares
Mercado
de Frete
Com Tripulação

Charter

Sem Tripulação

Figura 4.2 – Divisão do mercado de fretes.

130 • capítulo 4
 Cada contrato de frete possui vantagens e desvantagens que se adaptam às
necessidades de grupos específicos de clientes. A seguir serão apresentadas es-
tas características.

4.2.3  Características do Frete de Viagens Simples

Este é o tipo mais simples de contrato de frete. Os preços do contrato são basea-
dos no preço da carga contratada. Existem tarifas para o atraso ou adiantamen-
to da entrega, especialmente importante em portos congestionados e picos de
produção. As vantagens deste tipo de contrato é que permite maior versatilida-
de, pois possibilita o escoamento de cargas pontuais.
Por exemplo, você precisa apenas embarcar uma quantidade de carga pelo
porto de Pecém uma vez no ano. Deste modo, você se utiliza deste tipo de con-
trato para uma viagem específica. As desvantagens são o aumento nos custos
do frete, pois o frete será em função do instante do mercado e para o armador
pode haver uma ociosidade do navio.

4.2.4  Características do Frete de Viagens regulares

Este é o tipo de contrato que envolve uma série de carregamentos distribuídos

ao longo de um período de tempo. Os contratos são baseados em números de
viagens dentro de um intervalo de tempo e quantidade de carga a ser transpor-
tada. Detalhes da operação de cada viagem cabem ao proprietário do navio. Não
existe a necessidade de ser um navio específico dedicado a todas as viagens. O
armador decide quais navios vai empregar nas viagens.
As vantagens é que para o proprietário do navio esse modelo de contrato
oferece a oportunidade de planejamento e liberdade de operação e redução
dos custos. No entanto, o cronograma de carregamento e quantidade de carga
podem não ser determinadas com precisão na assinatura do contrato. Sendo
assim, existe um pequeno grau de incerteza ao longo do processo, mas os con-
tratos buscam minimizar os riscos para ambas as partes.

4.2.5  Características do Contrato de Charter com Tripulação

Uma das principais características deste controle é o controle operacional para

o contratante. A tripulação está inclusa no contrato de charter, ou seja, quando

capítulo 4 • 131
o afretamento do navio existe, a tripulação já está incluída neste processo. Os
custos de propriedade e tripulação são de responsabilidade do proprietário.
As regras, condições e responsabilidades são definidas através dos
charter-parties. As vantagens são os custos com a redução do pessoal, custos
de operação e maior personalização dos serviços. Estes contratos em geral são
de longo prazo e garantem fluxo de caixa que pode ser utilizado com a garantia
de outros financiamentos, uma vez que o armador tem a garantia de receita em
função do afretamento.

4.2.6  Características do Contrato de Charter sem Tripulação

Neste contrato é feita a transferência do controle total da operação do navio para

o contratante. Os custos de pessoal e operação são responsabilidade do contra-
tante. Os custos de propriedade são de responsabilidade do proprietário que
afretou o navio. Para o proprietário, a vantagem é a de não precisar ter conheci-
mento em navegação, uma vez que seu objetivo muitas vezes é construir e afretar.
Atualmente, estamos vendo alguns fundos de investimentos comprando
navios e depois afretando para o mercado. Existe também a maior padroniza-
ção dos contratantes, vantagens tributárias para os proprietários e liberação do
caixa para o contratante. A desvantagem é que os contratos envolvem maiores
riscos para o proprietário e contratante, como variação do preço do frete, atra-
sos, definição de responsabilidades, etc.

4.3  Conhecimento de Carga no transporte

marítimo (Bill of Lading)

Segundo a Receita Federal do Brasil, o conhecimento de carga, também conhe-

cido como conhecimento de transporte emitido pelo transportador, define a
contratação da operação de transporte internacional, comprova o recebimen-
to da mercadoria na origem e a obrigação de entregá-la no lugar de destino.
Constitui prova de posse ou propriedade da mercadoria e é um documento que
ampara a mercadoria, descrevendo a operação de transporte.

132 • capítulo 4
 O conhecimento de carga recebe denominações específicas em função da via
de transporte: CRT (Rodoviário), TIF (Ferroviário), BL (Marítimo) ou AWB (Aéreo).
A consignação no conhecimento de carga e propriedade da mercadoria e
pode ser:

•  Nominativa: quando consta do conhecimento original o nome por exten-

so do destinatário da mercadoria;
•  À ordem do embarcador: quando a propriedade consigna-se ao remeten-
te; ou
•  Ao portador: o proprietário será qualquer pessoa que apresente o
conhecimento.

O conhecimento de carga classifica-se, conforme o emissor e o consignatá-

rio, em:

•  Único: se emitido pelo próprio transportador (agência de navegação,

companhia aérea, armador), quando o consignatário não for um agente
desconsolidador;
•  Genérico ou master: se emitido pelo próprio transportador (agência
de navegação, companhia aérea, armador), quando o consignatário for um
desconsolidador;
•  Agregado, house ou filhote: quando for emitido por um agente consolida-
dor de cargas e o consignatário não for um desconsolidador.
•  Sub-master ou co-loader: quando for emitido por um agente consolidador
de cargas e o consignatário for outro agente desconsolidador de cargas.

A cada conhecimento de carga deve corresponder a uma única DI, sal-

vo exceções estabelecidas nos art. 67 e 68 da IN SRF nº 680/2006, art. 555 do
Regulamento Aduaneiro/2009.
A DI deve ser registrada em nome do consignatário do conhecimento, res-
salvados os casos de nacionalização em determinados regimes aduaneiros es-
peciais (caso da admissão temporária e entreposto aduaneiro, por exemplo).
Os conhecimentos do tipo "filhote" e "único" são os que podem amparar o
despacho aduaneiro de importação.
Os conhecimentos genérico e submaster não podem amparar o DI, mas po-
dem amparar o regime aduaneiro especial de trânsito aduaneiro.

capítulo 4 • 133
 O endosso de conhecimento na via aquaviária deve ser efetuado pelo con-
signatário no Sistema de Controle da Arrecadação do Adicional ao Frete para
Renovação da Marinha Mercante (Mercante).
Os requisitos formais e intrínsecos, a transmissibilidade e outros aspec-
tos atinentes aos conhecimentos de carga devem regular-se pelos disposi-
tivos da legislação comercial e civil, sem prejuízo da aplicação das normas
tributárias quanto aos respectivos efeitos fiscais (art. 556 do Regulamento
Aduaneiro/2009).
Para efeitos fiscais, qualquer correção no conhecimento de carga deve
ser feita por carta de correção (e ressalva no próprio documento) dirigida
pelo emitente do conhecimento à autoridade aduaneira do local de descar-
ga, a qual, se aceita, implica correção do manifesto (art. 556 do Regulamento
Aduaneiro/2009).
No caso de divergência entre o manifesto e o conhecimento, prevalecerá
este, podendo a correção daquele ser feita de ofício (art. 47 do Regulamento
Aduaneiro/2009).
É obrigatória a assinatura do emitente nas averbações, nas ressalvas, nas
emendas ou nas entrelinhas lançadas nos conhecimentos e manifestos (art. 50
do Regulamento Aduaneiro/2009).
Não será exigida a apresentação do conhecimento de carga (inciso I, § 2º,do
art. 18 da IN SRF nº 680/2006):

•  No despacho para consumo de mercadoria desnacionalizada ou estran-

geira que, após ter sido submetida a despacho aduaneiro de exportação, per-
maneça no país, em caráter definitivo ou temporário, nos termos da legislação
específica;
•  Nos despachos para consumo de mercadoria de origem estrangeira que
venha a ser transferida para outro regime aduaneiro especial ou despachada
para consumo, independentemente do despacho a que foi submetida por oca-
sião do seu ingresso no país; ou

Na hipótese de a mercadoria ingressar no país:

•  Por seus próprios meios;

•  Transportada em mãos;

134 • capítulo 4
 •  Em condição ou finalidade para a qual a legislação não obrigue sua emis-
são; ou
•  Em outras hipóteses estabelecidas em ato da Coana.

Considera-se ocorrido o embarque da mercadoria para efeitos fiscais

na data de emissão do conhecimento de carga (art. 708 do Regulamento
Aduaneiro/2009).
O conhecimento de carga deve identificar a unidade de carga em que a
mercadoria por ele amparada esteja contida (§ 2º do art. 42 do Regulamento
Aduaneiro/2009).
No caso de registro antecipado da DI, o conhecimento de carga original de-
verá ser entregue antes do desembaraço aduaneiro (§ 2º do art. 19 IN SRF nº
680/2006).
No caso específico do transporte marítimo, a Portopédia (2015) explica que
o conhecimento de embarque, conhecimento de transporte ou bill of lading, é
o documento mais importante da navegação e um dos mais importantes do co-
mércio exterior. É um documento de emissão do armador, podendo ser assina-
do pelo comandante do navio, bem como pela agência marítima representante
do armador, em seu nome.
É um documento de adesão, sendo que o impresso é fornecido pelo arma-
dor e preenchido de acordo com as características do próprio conhecimento de
embarque, bem como da carga que vai representar. Suas cláusulas, que repre-
sentam a frente do conhecimento de embarque, não podem ser modificadas e
devem ser aceitas integralmente pelo embarcador. No máximo podem ser colo-
cadas algumas observações de interesse do embarcador, no corpo do conheci-
mento, como número de carta de crédito, ordem de compra ou venda, trânsito,
transbordo, etc.
O seu preenchimento deve ser feito no seu verso, e nele devem constar vá-
rias informações pertinentes ao armador e ao embarque, conforme solicitado
nos campos a serem preenchidos, tais como: denominação da empresa emis-
sora; número do conhecimento; data da emissão; nome e viagem do navio; em-
barcador; consignatário; notificado, portos ou pontos de embarque, destino e
transbordo; tipo da mercadoria e suas características gerais como quantidade,
peso bruto, embalagem, volume, marcas, etc.; contêiner e suas características
ou o pallet, conforme o caso, frete e local de pagamento; etc.

capítulo 4 • 135
 São os seguintes os tipos de conhecimento de embarque:
a) porto a porto: o bill of lading pode ser um documento porto a porto, o
que significa que ele cobre a carga apenas no trajeto marítimo, desde o porto
de embarque até o porto de destino. Normalmente é o documento emitido para
embarque em navios de linhas regulares;
b) multimodal ou through bill of lading: o conhecimento pode, também,
ser multimodal, o que significa contratar com o armador um transporte para a
mercadoria, cobrando o trajeto total ponto a ponto, ou porto a ponto, ou ainda
ponto a porto. Neste caso, o documento cobrirá o transporte da mercadoria por
mais de um modal, implicando numa responsabilidade maior do armador, que
terá a seu cargo, mediante um frete especial combinado, o transporte da mer-
cadoria entre os pontos ou portos combinados. Esta é uma condição cômoda
para o exportador que, ao entregar a mercadoria ao transportador, encerra sua
participação em termos de operação;
c) charter party bill of lading: o conhecimento baseado em afretamento é
um documento de transporte emitido ao amparo de um contrato de afretamen-
to de navio. Em geral se refere a uma carga que será única, ou uma das únicas
no navio, sendo este, geralmente, afretado para este fim, por um ou poucos em-
barcadores. Este tipo de B/L não é emitido para navios de linha regular e nem
aceito pelos consignatários, já que neste caso não há um afretamento, mas tão
somente uma reserva de espaço.

O conhecimento de embarque abrange três finalidades distintas:

a) contrato de transporte: entre o transportador e o embarcador, sendo
emitido após o embarque da carga que representa. É comum que a reserva
de praça (do espaço para utilização no navio) seja realizada sem a assinatura
de qualquer documento, representando sempre um ato de confiança entre o
transportador e o embarcador;
b) recibo de entrega da mercadoria: ao transportador ou a bordo do na-
vio, sendo a comprovação documental do armador de recebimento da carga
para transporte;
c) título de crédito: o que significa que é o documento de resgate da mer-
cadoria junto ao transportador, no destino final para o qual o transporte foi
contratado. Pode, também, ser transferido a terceiros mediante endosso.

136 • capítulo 4
 Por ser um título de crédito, o conhecimento pode ser consignado e endos-
sado a terceiros. Portanto, segundo a Portopédia (2015, s/p), há três modos de
se consignar um conhecimento de embarque:
a) à ordem (ou à ordem do embarcador): é um documento de transporte
restrito ao próprio embarcador, o que significa que somente ele pode retirar a
mercadoria junto ao transportador. É um B/L que deverá ser, portanto, obriga-
toriamente endossado a um terceiro, no caso o destinatário final;
b) à ordem de alguém: é um documento de transporte que somente po-
derá ser apresentado por quem estiver nele mencionado. Normalmente é um
banco que está financiando uma operação de carta de crédito e que, para se
resguardar enquanto não recebe o valor da mercadoria para pagar ao exporta-
dor, pede a consignação à sua ordem. Também deverá sofrer endosso, pela sua
própria característica de consignação;
c) consignado a alguém: é a terceira forma. O B/L será nominativo a al-
guém, normalmente o importador. Isto significa que nem sempre ele será en-
dossado a um terceiro.

ATIVIDADES
01. Quais são os requisitos mínimos para os oficiais?

02. O que é frete?

03. Para que serve o conhecimento de transporte marítimo?

REFLEXÃO
Imagine neste momento após está leitura quantas pilhas de papéis foram geradas ao longo
dos navios com as anotações e documentos referentes ao transporte marítimo no mundo.
Com certeza milhões de toneladas de papéis são geradas todos os anos com as informações
destas movimentações. Embora, com o avanço da tecnologia da informação muitas informa-
ções atualmente são transmitidas sem a necessidade de uma folha de papel.
Principalmente, nos países de primeiro mundo papel nas operações portuárias e maríti-
mas é coisa rara. No Brasil, também iniciou-se um movimento chamado porto sem papel para

capítulo 4 • 137
facilitar o tramite das operações de desembaraço das cargas nos portos. Isso deverá gerar
uma redução de tempo nas operações trazendo mais eficiência ao sistema de transporte
marítimo brasileiro. Assim, estamos indo para um novo patamar de operação que exigirá cada
vez mais profissionais gabaritados para atuar neste setor! Pense nisso e estude bastante!

LEITURA
MARINHA DO BRASIL. Arte naval. Disponível em: Arte naval. <https://www.mar.mil.br/dhn/camr/
sin_download.html>. Acesso em: 02 jun. 2015.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BOTTER, Rui, Carlos. Apostila de shipping. 2005.
PORTO GENTE. Conhecimento de embarque marítimo. Disponível em: <https://portogente.com.
br/portopedia/conhecimento-de-embarque-maritimo-bill-of-lading-73158>. Acesso em: 02 jun. 2015.
RECEITA FEDERAL. Conhecimento de carga. Disponível em: <http://www.receita.fazenda.gov.
br/manuaisweb/importacao/topicos/entrega_de_documentos/conhecimento_de_carga/introducao.
htm>. Acesso em: 02 jun. 2015.
WIKIPIDIA. Armador (marinha). Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Armador_(marinha)>.
Acesso em: 02 jun. 2015.
WIKIPIDIA. Marinheiro. Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Marinheiro>. Acesso em: 02 jun.
2015.
WIKIPIDIA. Praticagem. Disponível em: < http://pt.wikipedia.org/wiki/Praticagem>. Acesso em: 02
jun. 2015.

138 • capítulo 4
 5
Afretamento de
Navios e Simulação
de um Afretamento
Função: afretamento

Nesta seção vamos tratar sobre o afretamento de navios. Iremos aprofundar

nossos conhecimentos a respeito de como os navios são contratados para re-
alizar o transporte.
De forma semelhante ao que fazemos quando queremos transportar uma
carga por caminhão, em que temos de contratar um operador, ou quando que-
remos pegar um ônibus que tem uma rota regular, neste mercado existem al-
guns condicionantes, os quais apresentaremos. Por fim, com o fechamento do
curso nós vimos todos os elementos que compõem o transporte marítimo na
integra. Agora nós podemos fazer algumas estimativas de custo a respeito deste
transporte. Deste modo, nesta seção vamos apresentar, também, como calcular
e estimar o custo de afretamento de um navio que opera em rota regular entre
alguns portos. Vamos verificar, ainda, os elementos que compõem os custos do
frete.

OBJETIVOS
Ao final deste capítulo o aluno irá:
1. Compreender a terminologia básica utilizada nos afretamentos de navios e os diferen-
tes tipos de afretamento de navios;
2. Conhecer as principais cláusulas usualmente contidas nos contatos de afretamento.
3. Acompanhar a simulação de um afretamento Voyage Charter, estudando os acordos
firmados entre as partes e as suas consequências;
4. Compreender como devem ser controlados os eventos relativos a um afretamento
Voyage Charter e as principais causas de conflito entre as partes.

140 • capítulo 5
5.1  Mercado de Afretamento
Os navios são negociados por intermédio de contratos de afretamento, no qual
o afretador disponibiliza sua embarcação para o afretador que a utiliza de acor-
do com sua necessidade. Conforme já mostramos anteriormente, os contratos
podem ser divididos em dois grandes grupos: Liners e Tramp.
Nos liners, os navios seguem rotas pré-determinadas e os afretadores con-
tratam espaços para transportar suas cargas, normalmente de pequeno porte.
Um exemplo disso são os navios de contêineres em rotas regulares ao longo
da costa brasileira, ou mesmo navios de cruzeiro. Para deixar mais próximo da
realidade do leitor, imagine um ônibus fazendo uma rota determinada em fun-
ção de uma origem e destino em que os passageiros em cada parada vão subin-
do. A rota é fixa, porém a entrada e saída dos passageiros (cargas) são variadas
em função do percurso.
No Tramp, em geral, as cargas ocupam grande parte do navio, sendo que ele
fica dedicado para a carga a ser transportada.
A carga a granel é o maior exemplo deste tipo de contrato, como, por exem-
plo, o transporte de minério de ferro de um porto no norte para o sul do Brasil.
Este sistema é muito semelhante à quando precisamos fazer uma mudança e
contratamos um caminhão para realizar apenas aquele serviço de transporte
específico.

5.2  Os Contratos (Charter Parties)

Segundo Botter (2005) no mercado de cargas sólidas a granel, a maioria dos
contratos trata do transporte de matérias primas. O contrato de transporte
tradicional para a movimentação das mercadorias em questão é conhecido e
chamado por todo o mercado pela expressão em inglês charter party. Em portu-
guês, poderíamos traduzi-la para “contrato de afretamento”, mas até no merca-
do brasileiro todos os profissionais se utilizam da expressão em Inglês.
Um contrato de transporte é provavelmente um dos mais claros exemplos
de uma transação totalmente governada pelas forças do mercado que se pode
encontrar. Ele é invariavelmente negociado em um mercado livre, sujeito

capítulo 5 • 141
apenas às leis de oferta e demanda. As forças relativas de barganha das duas
partes dependem exclusivamente das condições correntes do mercado, e am-
bos, armador e afretador, podem negociar seus termos inteiramente livres da
interferência dos governos dos países.
Para cada trade em particular, os profissionais envolvidos nas negocia-
ções de contratos de transporte têm, através da prática, desenvolvido charter
parties padrão. Tais contratos padrão, entretanto, servem apenas como base
para início das negociações, tendo ocorrido à conclusão do processo várias al-
terações, emendas ou adições às suas cláusulas. Geralmente, durante as nego-
ciações, as maiores disputas se concentram exatamente naqueles pontos que
dão origem às alterações, emendas e adições, além obviamente da taxa de frete.
A maioria dos charter parties padrão se originou da imposição dos mesmos
ao mercado pelos afretadores pôr duas razões. Primeiramente, eles necessita-
vam de um contrato de transporte que contemplasse os termos existentes em
seus contratos de compra ou venda da mercadoria em questão. Em segundo
lugar, os afretadores, por serem de certa forma estáticos e portanto terem a pos-
sibilidade de se juntar, mesmo entre concorrentes, para desenhar um contrato
apropriado para um determinado tipo de mercadoria e útil a todos eles, sempre
se apresentavam em uma posição relativamente mais forte do que os armado-
res. Os principais são:

consiste de uma única viagem (single voyage charter), na qual o

VOYAGE armador concorda em apresentar seu navio no porto “A” para car-
CHARTER regar uma certa quantidade acordada de carga e transportá-la ao
porto “B” considerando-se uma taxa de frete por tonelada.

142 • capítulo 5
 o armador ainda é o responsável por manter o navio operando. A
tripulação, por exemplo, continua sendo empregada pelo arma-
dor, mas a operação comercial do navio é transferida ao afreta-
dor, agora chamado de “time charterer”. Ele decide agora aonde o
navio deverá carregar e descarregar, passando também a se pre-
ocupar com o tempo de viagem, com os ritmos de carga/ descar-
TIME ga e principalmente com quem deve pagar por essas operações.
CHARTER Todas as despesas incidentais resultantes diretas de suas instru-
ções são de responsabilidade do time charterer, incluindo des-
pesas portuárias (exceto aquelas diretamente relacionadas ao
navio como dinheiro para o comandante ou atendimento médico
à tripulação). O maior item de custo para o time charterer, além
da taxa diária pelo afretamento do navio (designado em inglês
daily hire rate), é o custo do combustível (em inglês, bunker fuel).

5.3  Simulação de afretamento de navio

5.3.1  O cálculo do frete (Voyage estimating)

Para determinar o valor do frete a ser usado como referência para suas negocia-
ções, tanto armadores quanto afretadores se utilizam de um método de cálculo
que em Inglês chamamos de voyage estimating. Este método tem como base
estimar o retorno que um navio poderá alcançar em uma determinada viagem
após dedução das despesas da receita gerada.
Agora, então, vamos fazer uma simulação do cálculo de frete de uma embar-
cação. A tabela 5.1 apresenta algumas informações relativas as características
da contratação do frete para uma determinada carga. Este exemplo, foi extraído
das notas de aula de Botter e Costa (2013).

capítulo 5 • 143
 DESCRIÇÃO VALOR UNIDADE
Custo de Afretamento 30.000 USD/Dia

Capacidade do navio 5.000 Teus

Velocidade 18 Nós

Consumo de Combustível 80 Ton/Dia

Custo do Bunker 700 USD/Ton

Transit Time 42 Dias

Quantidade de Portos 10 Portos

Custo Escala por Porto 15.000 USD

Custo de Movimentação (CTN Cheio) 350 USD/CTN

Custo de Movimentação (CTN Vazio) 150 USD/CTN

Custo Administrativo e Sistemas 200 USD/CTN

Custo Logística de Containers Vazios 150 USD/CTN

Tabela 5.1 – Premissas gerais.

Com base nestas informações nós podemos verificar os seguintes itens:

•  O navio tem um custo para ser contratado para realizar a viagem que é o
valor do afretamento diariamente;
•  A capacidade do navio refere-se ao volume que ele consegue transportar;
•  A velocidade define em quanto tempo o navio demorará a sair do porto 1
e ir até o porto 2;
•  O consumo de combustível refere-se a capacidade das maquinas instala-
das e o consumo diária em toneladas;
•  O custo do Bunker refere-se ao valor do combustível utilizado pelo navio
que deve ser cotado em Dolar/tonelada
•  Transit time é o tempo em que o navio demora a percorrer todos os por-
tos, ou seja, o tempo em transito;
•  A quantidade de portos que será visitada pelo ao longo da viagem;
•  Custo de escala por refere-se aos custos que serão pagos a cada vez que o
navio acessar um porto para realizar sua operação de carga/descarga;

144 • capítulo 5
 •  Custo de movimentação refere-se aos custos para movimentar os contê-
ineres cheios e vazios que apresentam custos diferentes cobrados pelos termi-
nais portuários
•  O custo administrativo é o custo para fazer a administração deste sistema
pela empresa de navegação;
•  Custo de logística de contêineres vazios refere-se ao reposicionamento
dos contêineres no sistema, ou seja, os contêineres que são utilizados para o
transporte em uma determinada rota precisam voltar para o local de origem.

A partir destas informações vamos então estimar o custo do frete. A tabela

5.2 mostra os resultados da nossa primeira passada.

DESCRIÇÃO VALOR UNIDADE

Custo de Afretamento 30.000 USD/Dia

Transit Time 42 Dias

Custo do Navio Por Viagem 1.260.000 USD

Quantidade de Portos 10 Portos

Custo Escala por Porto 15.000 USD

Custo Portuário por Viagem 150.000 USD

Consumo de Combustível 80 Ton/Dia

Custo do Bunker 700 USD/Ton

Custo Combustível por Viagem 2.352.000 USD

Custo do Sistema 3.762.000 USD

Tabela 5.2 – Estimativa dos custos.

Na tabela 5.2 mostramos que foram calculados os custos de cada elemento

que compõem a viagem do navio.
O custo por viagem foi obtido pela multiplicação do custo de afretamento
pelo tempo de viagem. O custo portuário por viagem foi obtido pela multiplica-
ção do custo escala por perto versus quantidade de portos. O custo de combus-
tível foi obtido através da multiplicação do consumo total de combustível por
dia pelo custo do combustível pelo transit time. Assim, o custo total do sistema
é obtido pela soma dos custos individuais.

capítulo 5 • 145
 O custo do frete é apresentado na tabela 5.3.

DESCRIÇÃO VALOR UNIDADE

Capacidade 5.000 Teus

Oferta por Viagem = Demanda 10.000 Teus

Custo do Sistema/Teu/Viagem 376,2 USD/Teu

Custo de Movimentação (CTN Cheio) 350 USD/CTN

Custo de Movimentação (CTN Vazio) 150 USD/CTN

Custo Administrativo e Sistemas 200 USD/CTN

Custo Logística de Containers Vazios 150 USD/CTN

Frete Básico 1426,2 USD/Teu

Tabela 5.3 – Custo de frete calculado

Para calcular o frete nós consideramos os seguintes itens:

•  Capacidade do navio: é igual a 5.000 TEUS, que são a quantidade contê-

ineres de 20 pés que o navio conseguiria transportar. Nós pegamos o valor do
custo total do sistema e dividimos pela oferta por viagem. Deste modo, conse-
guimos verificar o custo por USD/TEU;
•  Uma vez que nós determinamos os custos do sistema TEU/viagem, nós
incluímos os custos por contêiner cheio, vazio, custos administrativos e logísti-
ca dos vazios na nossa soma. Assim, obtivemos o valor do frete básico por TEU.

Nós podemos ainda alterar as demandas e dividir a viagem por sentido, con-
forme mostrado na tabela 5.4.

DESCRIÇÃO VALOR UNIDADE

Capacidade 5.000 Teus

Oferta por Viagem 10.000 Teus

Demanda – Viagem Norte 4.000 Teus

Demanda – Viagem Sul 3.000 Teus

Custo do Sistema/Viagem 3.762.000 USD

Custo do Sistema por Sentido 1.881.000 USD

146 • capítulo 5
 DESCRIÇÃO VALOR UNIDADE
Custo do Sistema/Teu Sentido Norte 470,25 USD/TEU

Custo do Sistema/Teu Sentido Sul 627,0 USD/Teu

Tabela 5.4 – Custo de frete por sentido por conteiner.

Observem que neste caso, nós dividimos entre sentido norte e sul e as de-
mandas são especificas para cada trecho. Anteriormente já tínhamos calculado
o custo total do sistema e agora nós podemos calcular por sentido, ou seja, o
custo por sentido é a metade do custo total do sistema. Como existe um desba-
lanceamento nas demandas, basta dividirmos o valor do custo total por senti-
do, pela demanda disponível, que vamos encontrar o custo do sistema unitário
por sentido.
De maneira análoga que fizemos na parte anteriormente, podemos então
calcular os custos de forma individualizada por sentido.
Ao final iremos observar que o custo para o sentido Sul é maior em função
da menor quantidade de carga disponível para o transporte. O que mostra que o
frete é fortemente influenciado em função do volume de carga disponível para
o transporte. Embora este seja um exemplo hipotético é desta forma que pode-
mos fazer uma simulação para estimar o valor do frete a ser cobrado para uma
determinada carga.

DESCRIÇÃO VALOR UNIDADE

Custo do Sistema/Teu Sentido Norte 470,25 USD/TEU

Custo de Movimentação (CTN Cheio) 350 USD/CTN

Custo Administrativo e Sistemas 200 USD/CTN

Custo Logística de Containers Vazios 150 USD/CTN

Frete Básico Sentido Norte 1.520,25 USD/Teu

Custo do Sistema/Teu Sentido Sul 627,0 USD/Teu

Custo de Movimentação (CTN Cheio) 350 USD/CTN

Custo Administrativo e Sistemas 200 USD/CTN

Custo Logística de Containers Vazios 150 USD/CTN

Frete Básico Sentido Sul 1.677,0 USD/Teu

Tabela 5.5 – Estimativa de frete básico por sentido.

capítulo 5 • 147
 Assim, nós podemos observar que a forma de estimar o valor do frete no
final é uma composição de todos os custos sobre o sistema. No exemplo ci-
tado, poderíamos ainda incluir uma margem de lucro sobre operação. Cada
empresa define seu valor de lucro em função do mercado que atua e de seus
concorrentes.

ATIVIDADES
01. Descreva o que é afretamento de navios?

02. O que significa Charter Party?

03. O que é sobre estadia do navio? Qual o impacto da sobre estadia no custo final de frete?

REFLEXÃO
A partir de agora você tem um conhecimento básico sobre transporte marítimo e suas im-
plicações. Você ao longo deste curso foi capaz de apreender conceitos e entender os me-
cânicos que norteiam essa atividade. Agora toda vez que você for a um site, por exemplo,
Amazon ou Alibaba e fizer uma compra de um item que não tenha necessidade de entrega
com urgência, pode ser que este seja despachado dentro de um contêiner para chegar até
um porto brasileiro e ser despachado para sua casa. Uma vez que você compreendeu como
funciona este sistema poderá ir a qualquer porto e quando avistar um navio atracado procu-
rar identificar suas características principais. Agora você está inserido neste setor de escala
global. Você é mais um dos milhões de apaixonados pelo transporte marítimo internacional.
Não pare por aqui, continue a pesquisar e conhecer mais sobre este setor. A partir de agora
é levantar velas e seguir adiante!

LEITURA
Para compreender melhor a vida no mar veja o filme Capitão Philips Capitão Phillips é um
filme de ação e suspense biográfico estadunidense de 2013 dirigido por Paul Greengrass
e estrelado por Tom Hanks. O filme é uma cinebiografia do marinheiro mercante capitão Ri-

148 • capítulo 5
chard Phillips, que foi levado como refém por piratas somalis durante o sequestro do Maersk
Alabama em 2009.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BOTTER, Rui Carlos. Apostila de shipping, 2005.
BOTTER, Rui Carlos. Notas de aula de transporte marítimo, 2005.
BOTTER, Rui Carlos. Transporte marítimo. Curso de Especialização em Logística. Fundanção
Vanzolini, 2013.
STOPFORD, Martin. Maritime Economics 3. ed. Routledge, 2009.
SALGUES, O. Contratos de Afretamento e de Transporte de Mercadorias no Direito Marítimo.
Disponível em: <http://www.salgues.com.br/vartigos.php?cod=15>. Acesso em: 02 jun. 2015.

GABARITO
Capítulo 1

01. O transporte marítimo conecta nações e sua importância está diretamente ligada a in-
termodalidade, à geração de novos empregos, ao aumento na movimentação de cargas e ao
fortalecimento do setor de logística.
02. Os pontos críticos correspondem a locais que foram construídos com o objetivo de en-
curtar o tráfego marítimo. No entanto, hoje são pontos de restrições, pois limitam o tipo de
embarcação que podem circular por eles. O principal objetivo dos canais é criar um atalho
para a navegação, evitando longos deslocamentos dos navios.
Além disso, são usados para criar uma rota navegável entre dois oceanos, mares ou la-
gos separados por terra. A utilização dos canais de navegação é muitas vezes uma alternativa
economicamente viável à outros modos de transporte ou mesmo ao deslocamento do navio
por grandes distâncias para contornar o obstáculo.
03. O armador é o transportador marítimo, proprietário dos navios e dos contêineres utiliza-
dos no transporte de mercadorias em águas nacionais ou internacionais, também são aque-
las empresas que possuem concessões de utilização de navios e contêineres de terceiros
com a finalidade do transporte e do comércio das mercadorias.

capítulo 5 • 149
Capítulo 2

01. Os navios de carga geral são navios destinados ao transporte de carga geral seca. Os
navios de carga geral são os mais antigos e servem para transportar qualquer tipo de carga,
menos carga congelada. A capacidade volumétrica deste tipo de navio é medida em pés cú-
bicos, ou metros cúbicos. Exemplo de cargas transportadas em navios de carga geral: livros,
bobinas de papel, caixas, etc.
02. Militar (bélico e patrulamento);
Comércio (Carga, passageiros);
Indústria;
Auxiliares.
03. A escolha seria um graneleiro, pois são navios especializados no transporte de carga
sólida e granel. A carga a granel é caracterizada por ser solta no porão do navio. Exemplos
de cargas transportadas em navios graneleiros: milho, soja, açúcar, minérios, fertilizantes, etc.
O VALEMAX é uma nova classe de embarcação de 400 mil toneladas, um cargueiro de
grande porte especialmente desenhado para transportar minério de ferro. O navio tem 362
metros de comprimento, 65 metros de largura e 30,4 metros de altura. Suas dimensões leva-
ram à criação de uma nova classificação de navio, obtendo uma série de notações de classe
estabelecidas pela sociedade classificadora Det Norske Veritas (DNV). Uma embarcação
VALEMAX pode fazer quatro viagens por ano para a Ásia (partindo do Ponta da Madeira,
Maranhão, ou Tubarão, Espírito Santo), transportando mais que o dobro da quantidade de
minério de ferro em comparação aos navios Capesize (rota do Cabo).

Capítulo 3

01. As convenções marítimas internacionais existem para regular a relação entre os diver-
sos atores que atuam neste setor de transporte.
02. As convenções servem de referencial para o processo de construção das embarca-
ções. As sociedades classificadoras devem estar sempre atualizadas em relação às novas
convenções e incorporar esses requisitos nas regras e procedimentos para construção de
embarcações.
Exemplo: As Linhas de Carga pintadas a meia nau, no costado, indicam as linhas d’água
até as quais o navio pode ser seguramente carregado. Estas linhas variam de acordo com as
estações do ano e a salinidade da água.
03. Bacia de Campos – 2011
A petroleira norte-americana Chevron foi responsável por um dos maiores e piores vaza-
mentos de petróleo no Brasil. O vazamento foi de milhares de litros e aconteceu na Bacia de

150 • capítulo 5
Campos no dia 08 de novembro de 2011. O incidente tornou os executivos da Chevron réus
e ainda pode acarretar numa enorme quantia para o pagamento de multas.
Relatórios de avaliação do ocorrido indicam que a Chevron poderia ter evitado o vaza-
mento. Para se ter uma ideia mesmo com o plano de emergência utilizado pela empresa a
mancha de petróleo continuou se espalhando pelo oceano. Na metade de dezembro a man-
cha estava com 3,8 km de extensão e cerca de 1 km² de área.

Capítulo 4

01. Oficiais de convés:

•  Oficial de náutica ou piloto: Responsável por dirigir a navegação, a estiva e a manobra geral
do navio. O oficial de convés de maior categoria do navio exerce a função de comandante
e o segundo de maior categoria a de imediato. Os restantes exercem a função de oficial de
quarto de navegação;
•  Praticante de náutica: Oficial de convés em tirocínio a bordo, sob a orientação de oficiais
de categoria superior, depois de habilitado com um curso superior de pilotagem, de náutica
ou equivalente.
02. A tarifa do frete marítimo é composta basicamente dos seguintes itens: frete básico:
valor cobrado segundo o peso ou o volume da mercadoria (cubagem), prevalecendo sempre
o que propiciar maior receita ao armador;
Ad-valorem: Percentual que incide sobre o valor FOB da mercadoria. Aplicado normal-
mente quando esse valor corresponder a mais de US$ 1000 por tonelada. Pode substituir o
frete básico ou complementar seu valor.
Sobretaxa de combustível (buker surcharge): Percentual aplicado sobre o frete básico,
destinado a cobrir custos com combustível.
Taxas para volumes pesados (heavy lift charge): Valor de moeda atribuído às cargas
cujos volumes individuais, excessivamente pesados (normalmente acima de 1500 kg), exi-
jam condições especiais para embarque/desembarque ou acomodação no navio.
Taxas para volumes com grande dimensões (extra lenght charge): Aplicada geralmente
a mercadorias com comprimento superior a 12 metros.
Sobretaxa de congestionamento (port congestion surcharge): Incide sobre o frete bási-
co, para portos onde existe demora para atracação dos navios.
Fator de ajuste cambial - CAF (currency adjustment factor): Utilizado para moedas que
se desvalorizam sistematicamente em relação ao dólar norte-americano.
Adicional de porto: Taxa cobrada quando a mercadoria tem como origem ou destino
algum porto secundário ou fora da rota.

capítulo 5 • 151
03. O conhecimento de carga, também conhecido como conhecimento de transporte emiti-
do pelo transportador, define a contratação da operação de transporte internacional, compro-
va o recebimento da mercadoria na origem e a obrigação de entregá-la no lugar de destino.

Capítulo 5

01. Afretamento de Navios é a contratação de navio realizada diretamente com um arma-

dor, normalmente para transporte de carga exclusiva, que não encontra em navios de linha
regular o espaço suficiente, ou frete desejado, portos de embarque ou desembarque preten-
didos. Fretamento é o contrato segundo o qual o fretador cede a embarcação a um terceiro
(afretador).
02. No mercado de cargas sólidas a granel, a maioria dos contratos trata do transporte de
matérias primas. O contrato de transporte tradicional para a movimentação das mercadorias
em questão é conhecido e chamado por todo o mercado pela expressão em inglês charter
party. Em português, poderíamos traduzi-la para “contrato de afretamento”, mas até no mer-
cado brasileiro todos os profissionais se utilizam da expressão em Inglês.
03. A estadia inicia-se no momento em que o comando do navio emite a notificação de
chegada à área de fundeio ou em lugar adequado ao início das operações. Esta notificação,
denominada NOR (Notice of Readiness), é normalmente enviada ao agente do armador e/ou
afretador no porto de operação, e pode variar conforme estipulação prevista no Contrato de
Afretamento (Charter Party).
O atraso na devolução do contêiner significa retenção do navio e atrasos subsequentes,
que se traduzem em prejuízo para o armador. Uma das formas de se compensar esse preju-
ízo é estabelecendo uma indenização ou multa por dia ou hora de atraso. Tanto o atraso em
si, quanto a compensação por esse atraso, são denominados “demurrage”, ou, conforme o
termo estabelecido pela legislação brasileira, “sobreestadia”.

152 • capítulo 5