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Wagner Ferreira Simões da Silva

Aula 1

 Classificação das Aeronaves


 Aeronave: Todo aparelho capaz de se locomover no ar.
 Aeródinos: Aeronaves mais pesadas que o ar. (Terceira lei de Newton, o
avião e o planadores são aeródinos de asa fixa. Suas asas desviam o ar
para baixo, criando urna reação aerodinâmica para cima, denominada
sustentação.)
 Aeróstatos: Aeronaves mais leves que o ar. (Principio de Arquimendes).
 Primeiro vídeo postado.

 Componentes da Aeronave
 Estrutura (célula): É o corpo do avião, aloja os ocupantes e a carga. Na
Asa do avião encontram-se o Alierons , Flaps, Slats, Spoliers . Na calda
do avião o estabilizador vertical e horizontal, leme e profundor.
Ademais, as fuselagens, trem de pouso e trem de pouso principal.
 Grupo motopropulsor: fornece a propulsão ou forca responsável pelo
avião voar.
 Estrutura do avião
-Os materiais devem ser leves e resistentes. Os mais comuns são as ligas de
alumínio, além da madeira e tubos de aço soldados e são usados ainda
plásticos reforçados com fibra de vidro, carbono, kevlar.

-Asas: Produzir a sustentação necessária de voo. Podem ser de metálicas


ou de materiais mais modernos. Constituem de: Longarinas(principal
elemento estrutural da asa, torção); Nervuras(dão o formato aerodinâmico
para as asas); Montantes(suportam os esforços de compressão);
Tirantes( cabos de aço esticados em diagonal, tração)

-Quanto a asa do avião podem ser: Alta, média, baixa, parassol

-Fixação da fuselagem podem ser: cantiléver(sem suporte) ou


semicantiléver(com suporte).
-Quanto a quantidade de asas podem ser: Monoplanas as mais usadas hoje
em dia, biplanos, triplanas, multiplanas: 4 ou mais.

-Quanto ao formato em planta das Asas podem ser:

1. A asa reta ou retangular é destinada a voos com velocidade


relativamente baixa (subsônica).
2. É a mais aerodinâmica das asas desenvolvidas para voo em baixas
velocidades. Entretanto, a construção dela é muito difícil e,
consequentemente, cara.
3. Ótima eficiência aerodinâmica, pois com a redução gradativa da
corda entre a raiz e a ponta da asa consegue-se uma significativa
redução do arrasto induzido. Nesse tipo de asa o processo
construtivo torna-se um pouco mais complexo.
4. São as mais utilizadas em aviões que desenvolvem grandes
velocidades, sem quebrar a barreira do som. Esse tipo de asa é usado
em praticamente todos os aviões comerciais atuais. As duas
principais vantagens são a facilidade de construção e a
aerodinâmica.
5. Presentes mais em aviões caças e ogivas. Servem, principalmente,
para voos em velocidades supersônicas, pois quando algum corpo
excede a velocidade do som, uma onda de choque se forma ao redor
desse objeto.
6. É um avião cujas asas são afixadas de maneira tal que seu ângulo (em
relação à fuselagem) pode ser alterado durante o voo. Deste modo,
este tipo de avião pode decolar e aterrissar com velocidades mais
baixas (e portanto em pistas mais curtas).

 Fuselagem
Parte do avião onde estão fixadas as Asas e a Empenagem. Aloja os
tripulantes, passageiros e carga, etc.
 Contém 3 principais são eles:
Estrutura tubular: Formadas por tubos de aços soldados, podendo haver
tirantes ou cabos de aços esticados, produzindo tração e aumentando a
rigidez estrutural. Utilizados em avião mais antigos, pois não resistem a
esforços naturais.

Estrutura Monocoque: Tem o formato aerodinâmico com cavernas, os


esforços estruturais são suportados e o revestimento que geralmente
são feitos de chapa metálica (ligas de alumínio)

Estrutura SemiMonocoque: É o mais utilizado nos aviões atuais, é o


mesmo estilo do Monocoque com a diferença da presença das
longarinas, reforçando a estrutura do avião.

 Empenagem
-É o conjunto de estabilizador destinado a controlar o voo do avião.

-Estabilizador vertical: Serve para estabilizar o movimento de


guinada(direita ou esquerda do nariz do avião), cujo responsável por esse
movimento é o Leme.

-Estabilizador horizontal: Serve para estabilizar o movimento de


arfagem(subir ou descer o nariz do avião). Possui uma Profundor ou Leme
de profundidade móvel.

-Secundo vídeo postado.

 Superfície de comando do avião


-São as superfícies móveis da Asa e da Empenagem. Função: controlar o
avião.

-Superfície primaria: Alieron, Leme de direção e profundor.

-Superfície secundária: Compensador do alieron, profundor e do leme de


direção.

-Flaps(borda de trás) e Slats(borda da frente): Ambos são


hipersustentadores, são uteis no pouso ou mesmo da decolagem, pois
tornam possível a pousar ou decolar com menos velocidade.
Spoliers: Tem como função impedir que a velocidade do avião aumente
excessivamente durante uma descida e também auxiliam os Alierons.

 Controles de Voo

-Mecanismos que movimentam as superfícies de controle do avião

-Profundores, Alierons, Leme de direção e os Compesadores.

-Manche e Pedais são os principais utilizados na direção do avião.

-O manche é utilizado para cabrar ou picar o avião. Puxando o manche fará


o avião subir(cabrar), empurrando o manche fará o avião descer(picar)

-Rolamento: O manche serve também para virar o avião, denominado


rolamento, fazendo os alierons movimentarem para direita ou esquerda.

-Pedais: Os pedais do avião são utilizados para mover o leme de direção


para esquerda ou direita(Guinada).

 Manutenção
-Alinhamento dos Comandos: Quando o manche e os Pedais estiveram nas
posições neutras, as superfícies de controle devem estar na posição neutra.

-Ajuste dos batentes: Ajusta-los para que o piloto não sobrecarrega a


estrutura do avião.

-Ajuste da tensão dos cabos: Esticados corretamente, se frouxos retardam


a ação dos comandos, esticados demais, provocam desgastes.

Aula 2
 Trem de pouso:
-Recolhido por um mecanismo hidráulico, elétrico ou por um sistema de
emergência.

-Sempre que o trem for baixado ou levantado o piloto recebe uma


informação de luz dentro da cabine.
-Apoiaro avião no solo; amortecer o impacto; frear o avião; realizar o
taxiamento.

 Quanto ao meio que pousam e decolar podem ser:


-Hidroavião ou Hidroplanos(Flutuadores): avião que pousa na água.

-Avião terrestre: pousa em solo(trem de pouso)

-Avião anfíbio: pousa em solo ou água(trem de pouso e flutuadores juntos)

 Distancia para pouso e decolagem


-CTOL: Conventional take off and lading;

 Processo de decolagem onde aeronaves convencionais


decolam e pousam.
 Aviação civil convencional.
 Não é necessário pistas curtas.

-STOL: Short take off and landing;

 Onde aeronaves pousam e decolam em pistas curtas.


 Pistas de 320 a 370m.

-VTOL: Vertical take off and landing.

 Decolagem e pouso verticalmente.


 Caso dos helicópteros e dirigíveis.
 Quanto a sua modalidade:
-Podem ser: Fixo, Retrátil(fecha parcialmente) ou Escamoteável(fecha e
recolhe o trem de pouso).
 Quanto a disposição das rodas podem ser:
-Convencional ou Triciclo.

-Trem de pouso principal -Trem do Nariz

-Bequilha -Trem de pouso principal]

 Os tipos de Trem de pouso:


-Trem de pouso de mola : É o tipo mais simples, consiste numa lamina
ou tubo de aço flexível que atua como mola, suavizar o impacto do
pouso. A mola não recebe a energia do impacto é armazenada e
devolvida ao avião fazendo-o saltar, pode ser evitado com pouso
cuidadoso. Geralmente em aviões triciclos

-Trem de pouso articulado: É rígido e possui uma articulação


podendo abrir-se para os lados esticando grossos aros de borracha
amortecendo o impacto do pouso. A borracha se deteriora com o tempo.
Geralmente em aviões convencionais.
-Amortecedor Hidráulico: Este amortecedor é do tipo telescópio, ou
seja, possui um cilindro longo, dentro desliza uma haste que funciona
como pistão. Uma mola suporta o peso do avião e o impacto do pouso.
Um óleo hidráulico atua como amortecedor suavizando os movimentos
bruscos da haste. São raramente usados pelos aviões devido ao peso da
mola em seu lugar usam hidropneumáticos ou oleopneumáticos.

-Amortecedor hidropneumáticos ou Oleopneumáticos: É o mais


usado em aviação. Basicamente ele é um amortecedor hidráulico a gás,
utilizando ar ou nitrogênio, comprimindo no lugar da mola, para
absolver o peso do avião e o impacto.

 Conjunto de rodas
-Finalidade de permitir o deslocamento do avião no solo e freagem.

-Constituído de: Pneu, Roda e Tubo Hidráulico.

-Os pneus são inflados com ar ou nitrogênio e quanto a pressão de


inflagem podem ser classificados como:

1. Pneu de alta pressão para pistas pavimentadas


2. Pneu de baixa pressão para pistas macias, de grama ou de terra.

-As rodas são formadas por duas ou três partes unidas por parafusos, são
elas:
 Freios
-Como os frios direito e esquerdo são independentes também são
usados para controlar a direção do taxiamento do avião que tem
bequilha ou trem do nariz.

-Éssa técnica é chamada de freagem diferencial.

-O trem do nariz e a bequilha não contém freio(há exceções), porque


suportam apenas uma pequena parte do avião, fazendo o custo ser mais
alto e mais uma manutenção a ser olhada.

 Tipos de freios:
-Os principais são: Freio a tambor e a disco.

-Freio a tambor: É usado em muitos aviões leves e possui um tambor que


gira junto com a roda. Ao ser acionado o freio duas sapatas ou lonas se
atritam contra o lado interno do tambor, provocando a freagem.

-Freio a Disco: Esse freio é formado por pastilhas que se atritam com um
disco metálico que gira com a roda

-Aviões leves possuem um só disco em cada roda, já aviões pesados


possuem freios múltiplos.

 Acionamento dos freios:


-Podem ser hidráulicos, pneumáticos ou mecânicos.
-Hidráulico: É o sistema mais comum e utiliza a pressão de um fluido
hidráulico para acionar os freios.

-Pneumático: É extremamente raro e utiliza ar comprimido em vez de


fluido.

-Mecanico: Funcionamento direto nos freios através de cabos, hastes, etc,


como nas bicicletas. Geralmente em aviões pequenos como planadores.

 Freio de estacionamento
-Geralmente é o próprio freio normal na qual é travado na posição
acionada.

-O acionamento é efetuado através de uma alavanca ou outro comando


designado como freio de estacionamento, na qual aciona uma pequena
válvula que impede o retorno do fluido hidráulico dos freios ao cilindro-
mestre, mantendo então os cilindros travados.

 Freio de emergência
-Os aviões leves não possuem freio de emergência, pois na pratica são
vistos como desnecessários, tendo em vista a simplicidade do sistema
normal, podendo aumentar custos.

-Em aviões pesados os freios dependem dos sistemas elétricos e hidráulicos


o qual podem falhar, por esse motivo, há um sistema de emergência
podendo ser hidráulico, pneumático ou mecânico.

 Freio Antiderrapante
-O sistema serve para evitar o travamento das rodas e a derrapagem.

-O sistema alivia os freios quando a roda está preste a parar e voltar frear
quando ela recupera a rotação, impedindo a assim o travamento.

-Não há esse sistema em aviões leves, pois não há vantagem em utiliza-lo.

 Controle direcional do solo


-O avião normalmente é controlado no solo pelo trem do nariz ou bequilha
em avião convencional. Eles se conectam por meio de haste e cabos até os
pedais do leme, caso dos aviões leves.

-Shimmy: É uma vibração direcional do trem do nariz ou bequilha durante a


decolagem ou pouso. As vibrações ocorrem por ressonância, podendo
danificar peças do trem de pouso, o amortecedor de Shimmy pode eliminar
esses problemas caso esteja em perfeita condição.

 Sistema hidráulico
-Denomina-se sistema hidráulico o conjunto das partes destinadas a
acionar dispositivos através da pressão transmitida de um fluido com base
na lei de pascal.

-Os dispositivos assim construídos são denominados bombas hidráulicas.


Elas geralmente são acionadas pelos motores do avião, mas também
podem ser manualmente ou por motor elétrico.

-Em muitos aviões de pequeno porte os freios das rodas são os únicos
dispositivos acionados hidraulicamente, pois o piloto é capaz de acionar
todos os demais dispositivos. O sistema hidráulico é mais necessário
quando há aplicações pesadas, como recolhimento do trem de pouso.

-Nos grandes aviões o sistema é amplamente usado para acionar os


controles de voo os flapes, os freios aerodinâmicos, das rodas, direção do
nariz e etc.

-É um sistema preciso, porque o fluido hidráulico é incompreensível,


bastante confiável pois é simples e poucas peças móveis no qual funcionam
lubrificadas pelo fluido hidráulico. É um sistema leve, fácil instalação e
controlado com facilidade.

-É o sistema favorito para acionar dispositivos mecanicamente, porem o


sistema elétrico e o pneumático também podem ser usados

-Sistema elétrico: Formado por motores elétricos, fácil a instalação e


controlar, porém tende a ser muito pesado e falhas repentinamente.

-Sistema pneumático: Similar ao sistema hidráulico, porém usa o ar invés


do fluido. Ex: caminhões e ônibus. A vantagem é de não necessitar de linha
de retorno, pois é expelido a atmosfera.
Aula 3
 Conhecimento técnico e Estrutura da Aeronave
-Motores a pistão: É usado praticamente em todos os aviões de pequeno
porte.

-Funcionamento: Uma mistura de ar e vapor ou gás inflamável gera uma


grande pressão quando entra em combustão dentro de um recipiente
fechado

 Motor a pistão – Quatro tempos:

-Pontos mortos e curso: Durante o movimento da biela o pistão atinge


dois pontos, Ponto Morto Alto e o Ponto Morto Baixo e a distancia entre
os dois pontos se chama curso.

-O pistão recebe um impulso dos gases da combustão a cada quadro cursos


ou tempos. Esses quatros tempos foram um ciclo no qual corresponde a
duas volta no eixo de manivelas.

 Primeiro tempo: Admissão


-Ocorre a mistura no cilindro através do movimento descente do pistão, a
válvula de admissão é aberta através de um mecanismo denominado
sistema de válvula.
 Segundo tempo: Compressão
- A mistura sofre uma compressão durante o curso ascendente do pistão.
As duas válvulas ficam fechadas. A mistura é comprimida para aumentar a
energia mecânica e diminuir o calor produzido pela combustão.

 Terceiro tempo: Tempo Motor(combustão).


-O que ocorrem são:
1. A Ignição da mistura, através de uma faísca na vela
2. A Combustão da mistura, liberando energia térmica e aumentado a
pressão
3. A expansão dos gases queimados, produzindo energia mecânica
 Quarto tempo: Escapamento
-Neste tempo, ocorre o escapamento dos gases queimados. A válvula de
escapamento abre e o pistão sobe, expulsando os gases queimados.

-As seis fases do ciclo de funcionamento: Ele é dividido em quatro


partes que são: Admissão, compressão, tempo motor(combustão) e
escapamento. Mas no decorrer do ciclo o mesmo passa por Seis ‘’Fases’’
que são: Admissão, Compressão, ignação, combustão, expansão e
escapamento.

 Modificação do Ciclo Otto


-Tem como objetivo otimizar e melhorar a eficiência do motor, no qual
varia de motor para motor a modifição.

 Modificação no tempo de admissão


-Avanço na abertura no tempo da admissão: é antecipação na abertura da
válvula de admissão, que é igual a 15 graus.

-Atraso no fechamento de admissão: esse atraso serve para permitir a


mistura continuar entrando no cilindro.

 Modificação no tempo de escapamento


-Avanço na abertura da válvula de escapamento: como finalidade antecipar
a saída dos gases.

-Atraso no fechamento do escapamento: tem por finalidade permitir que


os gases continuem a sair.

 Componentes do Motor: resfriados a ar


-Cilindro: Envolvido por alhetas de resfriamento que servem para
aumentar a área de contato com o ar. O corpo do cilindro é feito de aço, e
seu lado interno é endurecido e acabado para resistir ao desgaste e
diminuir o atrito com o pistão.

-Carter: É a carcaça onde são fixadas o cilindro, eixo de manivelas e


acessórios. O motor é fixado ao avião pelo carter, portanto é por ele que o
torque do motor e a tração da hélice se transmitem a fuselagem.

-Cabeça do cilindro: Feita de liga de alumínio. Nela são montadas as


válvulas e velas de ignição.

-Pistão ou Embolo: Feito de liga de alumínio. Há uma pequena folga entre o


pistão e o cilindro, no qual possui anéis de segmentos que são: Anéis de
Compressão(servem para vedar a folga entre o pistão e o cilindro) e Anéis
de lubrificação(servem para eliminar o excesso de óleo nas paredes do
cilindro)

-Biela: É uma peça de aço resistente que conecta o pistão ao eixo de


manivela.

-Eixo de manivela: É peça giratória para a qual se transmite a força do


pistão, através da biela.

-Mancais: São as peças que apoiam e permitem o movimento das partes


móveis com o mínimo atrito. O eixo de manivelas por exemplo.

-Sistema de comando de válvulas: mecanismo de abertura das válvulas

-Válvulas: São formadas por uma haste cilíndrica e uma parte alargada
denominada cabeça. Podem ser de três tipos diferente: Formato plano,
cogumelo ou tulipa.

-Berço do motor: Estrutura que serve para fixar o motor ao avião.


Geralmente é feito de tubo de aço.

 Motores Multicilíndricos
-São todos aqueles que possuem mais diversos cilindros. Funcionam com a
maior suavidade, pois, invés de um só impulso, tem vários impulsos
distribuídos nesse motor. Podem ser de três tipos, são eles: Cilindros
horizontais opostos, Cilindro Radial, Cilindro em linha.

1. Cilindro Horizontal Oposto: Predominante em aviões leves, pois


representa o melhor compromisso em compacidade, facilidade de
manutenção e custo. Geralmente são fabricados em 4 ou 6 cilindros.

2. Cilindro Radial: São dispostos radialmente em torno do eixo de


manivelas, formando uma estrela. É bastante compacto e leve
quando o número de cilindros é grande, por isso fabricados para
motores de 7 ou mais cilindros.

3. Cilindro em linha: Tem pequena aérea frontal pois os cilindros são


dispostos em filas. Na prática só pode ser usado e aviões de
fuselagem muito estreita, o que é muito raro.

 Torque e Potência
-Performance é o desenvolvimento do motor, avaliando
principalmente pelo torque e a Potência.
1. Torque: Capacidade de uma força de produzir rotação. No avião
torque é o esforço rotacional produzido pelo motor sobre a hélice
2. Potência: O trabalho que o motor executa em unidade de tempo.
Geralmente é medida em HP(horse power).
 Cilindrada
-É o volume deslocado pelo pistão durante o seu curso, ou seja, o volume
compreendido entre os pontos mortos.

-A Potência produzida por um motor depende da cilindrada, da eficiência


ou rendimento e velocidade de rotação.

-Eficiência ou Rendimento: Energia calorífica do combustível que o


motor converte em energia mecânica. Nos motores reais varia de 25% a
30%, depende de construção do motor e taxa de compressão.

-Taxa ou Razão de Compressão: Quocinte entre o volume do cilindro e


o volume da câmera de combustão.

 Limite Da Rotação da Hélice:


-Por razões aerodinâmicas, a eficiência da hélice diminui fortemente
quando a ponta da hélice atinge velocidades próximas a do som.
 Potência Teórica
-É a Potência liberada através da queima de combustível. Ela é calculada a
partir do poder calorífico do combustível (ou entalpia de combustão)

 Potência Indicada
-É a Potência mecânica que os gases da combustão transferem aos pistões.
Representa menos de 60% da potencia teórica.

 Potência Efetiva
- Potência do motor medida no eixo da hélice. É medida por um
dinamômetro, que funciona como um freio, simulando os esforços que a
hélice impõe ao motor.

 Potência Máxima
-Pode ser maior do que a Potência de projeto do motor, mas pode ser
usado em pouco tempo como na decolagem ou em uma emergência.

 Potência Nominal
-É a Potência efetiva máxima projetada ao motor e pode ser usado sem
limite de tempo. Também chamada ‘’ Potência máxima contínua’’.

 Potência de Atrito
-É a Potência perdida por atrito nas partes internas do motor, ela faria com
a rotação.

 Potência Útil
- Potência de tração que a hélice desenvolve sobre o avião

 Potência Necessária
-É uma Potência útil que o avião necessita para voo nivelada a uma dada
velocidade.

 Potência Disponível
-É a Potência que o grupo motopropulsor pode fornecer ao avião, numa
dada velocidade. Não é a Potência máxima do motor, pois depende da
eficiência da hélice.

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