CURSO EMBRAER EMB 110

BANDEIRANTE

Centro de Treinamento Helisul

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O participante do curso poderá:

1. Conhecer a Aeronave – EMB 110, e suas principais características.

2. Descrever e entender as características operacionais dos principais itens e

sistemas da aeronave.

Nessa apostila foram omitidas propositadamente, informações de cunho essencialmente

operacionais ou que orientem na execução de serviços, aconselhamos ao seu possuidor que não
se sirva dela para orientar a execução de tarefas operacionais e nem práticas de manutenção;
para isso deverão ser consultadas as PUBLICAÇÕES TÉCNICAS DO FABRICANTE específicas
e aplicáveis que contêm informações precisas e permanentemente atualizadas para o objetivo.

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 INDICE

Cap. 01 – Generalidades da Aeronave.........................................................................................05

Cap. 02 – Estrutura.......................................................................................................................43
Cap. 03 – Comandos de Vôo........................................................................................................74
Cap. 04 – Sistema de Combustível...............................................................................................87
Cap. 05 – Sistema de Ar Condicionado.......................................................................................102
Cap. 07 – Sistema de Oxigênio....................................................................................................122
Cap. 08 – Sistema Elétrico...........................................................................................................127
Cap. 09 – Instrumentos................................................................................................................136
Cap. 10 – Sistema de Proteção Contra Chuva e Gelo................................................................141
Cap. 11 – Grupo Turbopropulsor - Motor......................................................................................149
Cap. 12 – Sistema de Trem de Pouso e Freios...........................................................................234

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GENERALIDADES
Histórico

O sucesso dos dois primeiros protótipos do EMB 100, construídos pela equipe
do então CTA (Centro Técnico de Aeronáutica) sob a liderança de Ozires Silva,
lançou aos engenheiros o desafio da produção seriada e da comercialização do
avião. Para tanto, o Governo Federal oficializou a criação da Embraer, em 19 de
agosto de 1969.

Primeiro protótipo - EMB 100

A companhia iniciou suas operações em 2 de janeiro de 1970 e, enquanto os

dois protótipos do Bandeirante acumulavam horas de voo, a equipe de
projetistas produzia uma terceira unidade. Paralelamente à produção, novos
estudos constataram que as condições de mercado haviam se modificado e os
oito lugares que o avião oferecia já não eram suficientes para a demanda das
companhias aéreas regionais.
A Embraer decidiu, então, reformular o projeto, criando o EMB 110 Bandeirante,
maior - com 12 lugares na versão militar - e com avanços técnicos em relação
às primeiras unidades.
A fabricação seriada do EMB 110 teve início em 1971 e, no mesmo ano, a
aeronave foi certificada pelo CTA. No dia 9 de agosto de 1972, o primeiro
Bandeirante de fabricação seriada levantou voo. Dez dias depois, foi realizada
uma cerimônia na Embraer para celebrar sua apresentação pública.
Em 9 de fevereiro de 1973, foi realizada a primeira entrega do EMB 110

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Bandeirante para a Força Aérea Brasileira (FAB). Em 11 de abril, foi entregue o
primeiro Bandeirante para uma companhia aérea comercial, a Transbrasil, cujo
pedido havia sido feito apenas três meses antes. O primeiro voo comercial do
Bandeirante ocorreu em 16 de abril de 1973, operando em cidades do sul do
país.
O avião foi bem aceito pelo público e pelas companhias operadoras. Era leve e
com ótima relação custo-benefício, respondendo às demandas do mercado
aéreo regional. Também respondeu muito positivamente à primeira crise do
petróleo em 1973, quando ocorreu uma alta significativa nos preços dos
combustíveis, que onerou a operação de aviões a jato. O Bandeirante, muito
mais econômico que seus concorrentes, tornou-se ainda mais competitivo.

Após a conquista da homologação em diversos países, a empresa buscou a

certificação nos Estados Unidos, junto à Federal Aviation Administration (FAA).
No entanto, até o fim da década de 1970, o uso de aviões de pequeno porte em
rotas regionais não era permitido no país. Depois de diversos acordos, em maio
de 1978, a FAA modificou as exigências para a operação de aviões menores.
Neste novo cenário, a Embraer precisava apenas de um comprador para dar
início ao processo de homologação, o que ocorreu em 21 de junho de 1978,
quando Robert Terry, presidente da Aero Industries, fechou um contrato de
compra de três unidades do Bandeirante, as quais seriam utilizadas pela Aero
Commuter, subsidiária da empresa.
Assim, em 18 de agosto de 1978, três dias após a homologação na Inglaterra, o
Bandeirante EMB 110 foi homologado pela FAA. A partir daí, o Bandeirante
passou a ser exportado para diversos países. O expressivo sucesso de vendas
no exterior foi um dos fatores que levou a Embraer a constituir, em 1979, uma
subsidiária nos Estados Unidos: a Embraer Aircraft Corporation (EAC), com sede
em Fort Lauderdale, Flórida. Além de fornecer peças de reposição, a EAC tinha
como objetivo ampliar a participação da Embraer no mercado norte-americano e
prestar assistência técnica e treinamento para várias companhias de commuter
que voavam entre cidades pequenas.
Posteriormente, em um estudo feito com as empresas aéreas, demonstrou-se a
necessidade de implementar novas melhorias na aeronave, como aumento do
espaço interno, diminuição de ruído na cabine, maior potência das turbinas,
aviônicos mais modernos e instalação de uma porta para os tripulantes. Essas
modificações deram origem aos modelos P1 para 18 passageiros, e P2 para
passageiros e cargas (com porta larga), que logo foram homologados na FAA e
depois em outros países. Em pouco tempo, o Bandeirante estava preparado para
operar nas mais adversas condições, enfrentado temperaturas entre 30°C
negativos e 40° positivos.
A linha de produção do Bandeirante foi encerrada no final de 1991, sendo a
última aeronave SN 498 (sob encomenda) entregue para o Governo do
Amazonas, em 1995. No total, foram fabricadas 498 unidades, 253 para o Brasil
e 245 vendidas para outros países.

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EMB 110 - modelo de produção inicial para transporte militar com doze lugares.
Equipado com motores Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 680HP e naceles
redesenhadas alojando completamente o trem de pouso recolhido.
EMB 110B - versão de aerofotogrametria na área militar, equipado com câmeras
Zeiss, com capacidade para até cinco passageiros/operadores.
EMB 110B1 - versão especial do EMB 110B com alternativa de conversão rápida
para transporte de até catorze passageiros. Duas unidades construídas, uma
para a Força Aérea do Uruguai e outra civil.
EMB 110BI – versão especial aerofoto-executivo, para executar missões de
aerofotogrametria, para nove passageiros.
EMB 110C - versão de transporte civil com quinze, doze ou dezesseis lugares,
desenvolvido especialmente para atender o transporte aéreo regional. Cinco
exemplares foram fornecidos para a Força Aérea do Uruguai.
EMB 110C (N) - versão especial do EMB 110C com dispositivos anti-gelo
fornecida para a Marinha do Chile.
EMB 110E - versão de transporte executivo do EMB 110C com seis ou oito
lugares, poltronas reclináveis, mesas dobráveis, som estereofônico, ar
condicionado e comissaria completa.
EMB 110E (J) - versão do EMB 110E com equipamento especial.
EMB 110K1 - versão de transporte militar com capacidade para 1.650kg.
Equipado com motores Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 750HP, deriva
ventral, comprimento da fuselagem de 14,60m, porta de carga traseira e porta
extra de passageiros e tripulação.
EMB 110P - versão de transporte civil do EMB 110K1 com dezoito lugares.
Equipado com motores Pratt & Whitney Canada PT6A-27 ou PT6A-34. EMB
110P1 - modelo de conversão rápida passageiros/carga do EMB 110P.
EMB 110P2 - modelo de conversão rápida passageiros/carga do EMB 110P com
até 21 lugares, sem porta de carga e com peso máximo de 5.670kg.
EMB 110P1 (K) - versão de conversão rápida passageiros/carga do EMB 110K1
com carga útil semelhante. EMB 110P1SAR - versão SAR do EMB-110P1 (K)
com acomodações para seis macas e peso máximo de 6.000kg. Designação na
Força Aérea Brasileira:
EMB 110P1A - versão civil, com as subvariantes EMB 110P2A, 110P1A/41 e
110P2A/41 iguais à P1, mas com diedro dos estabilizadores horizontais de 10°,
melhor isolamento acústico e outras alterações.
EMB 11OS1 - versão de pesquisa geofísica para executar trabalho de
sensoriamento remoto, feita a partir do EMB 110C com maior volume de tanque
interno da asa, haste de magnetômetro na deriva, dois operadores de
equipamentos e motores Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 750HP.

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DESCRIÇÃO GERAL
O EMB-110 "Bandeirante" é um avião de transporte, monoplano, de asa baixa,
biturbopropulsor, de construção inteiramente metálica, com trem de pouso
triciclo escamoteável.
O grupo de propulsão é constituído de dois motores turboélice PT6A-27 da
United Aircraft of Canada Limited, providos de hélices tripás de velocidade
constante, com passo bandeira e reverso.
A asa, de construção cantilever, consiste de duas semi-asas ligadas á
fuselagem, incorporando dois ailerons de estrutura semimonocoque,
balanceados estaticamente por meio de massas fixadas ao bordo de ataque. O
aileron esquerdo . equipado com um compensador automático/comandável.
Dois flapes do tipo de fenda dupla, monolongarina, permitem baixas velocidades
na aterragem.
A fuselagem de seção quadrangular com cantos arredondados, é de estrutura
semimonocoque, dotada de isolamento termoacústico e subdivide-se em quatro
seções:
DIANTEIRA, CENTRAL, DA PORTA E DO CONE DE CAUDA.
Na seção dianteira localizam-se o compartimento de eletrônica, o alojamento do
trem de nariz e a cabine de comando.
A seção central abrange parte da cabine de passageiros e incorpora a estrutura
de fixação da asa.
A seção da porta compreende parte da cabine de passageiros, instalações
sanitárias, parte do compartimento de bagagens e a porta principal.
A seção do cone de cauda, que incorpora as ferragens para fixação da deriva e
do estabilizador, compreende os compartimentos destinados ao reservatório
hidráulico, .
unidade de refrigeração do ar condicionado e ao cilindro de oxigênio.
A cabine de comando, independente da de passageiros, possui duas poltronas
dispostas lado a lado.
A cabine de passageiros é provida de 10 ou 12 poltronas distribuídas em duas
fileiras e fixadas no piso por meio de trilhos que permitem variar a posição do
assento de uma em uma polegada, no sentido longitudinal do avião.

A cabine de passageiros possui oito janelas de "plexiglass" duplo do lado direito

e seis do lado esquerdo. A porta principal localiza-se no lado esquerdo e, no lado
direito, há uma porta de emergência.
A empenagem vertical consiste de deriva, leme de direção e barbatana dorsal e
a empenagem horizontal compõe-se de estabilizador e profundor. Tanto a deriva
como o estabilizador são totalmente metálicos, de estrutura semimonocoque,
bilongarina de construção cantilever; o leme e o profundor são monolongarina
do tipo convencional, o primeiro articulado. A deriva e dotada de compensador
automático/comandável e o segundo articulado é o estabilizador, que é provido
de dois compensadores, sendo o esquerdo comandável e o direito comandado
diretamente pelo movimento dos flapes.
Os montantes do trem de pouso são equipados com amortecedores
Óleo/pneumáticos; os conjuntos do trem são escamoteáveis e recolhem para a
frente. O trem de nariz, com o farol de táxi instalado na perna de força, recolhe
na seção dianteira da fuselagem e permite o comando direcional da aeronave

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no solo; o trem principal, com freio a disco instalado nas rodas, recolhe nos
compartimentos das naceles dos motores.
A potencia máxima nominal dos motores é de 680 SHP e as hélices são de
rotação constante, reversíveis e embandeiráveis. A capacidade total do sistema
de lubrificação é de 11,5 litros (3 US Gal) e a do tanque do motor . de 8,7 litros
(2,3 US Gal), com uma capacidade útil de 5,7 litros (1,5 US Gal).
O sistema de combustível consiste, basicamente, de duas linhas de pressão
independentes, uma para cada motor, interligáveis por meio de uma válvula de
alimentação cruzada. Os tanques são de construção integral, dois em cada semi-
asa, com capacidade total de 1720 litros.
O sistema hidráulico consiste de um sistema de alimentação e geração, suprido
por duas bombas de alta pressão, uma em cada motor, que fornecem 3000 psi
nominais para o acionamento dos circuitos do trem de pouso, dos freios e da
direção da roda do nariz.
O sistema de alimentação e geração é composto de um circuito principal que
fornece a pressão necessária para o funcionamento do trem de pouso, dos freios
e do comando de direção; um circuito de emergência, constituído de uma bomba
manual e de uma linha independente, fornece a pressão necessária ao
abaixamento do trem de pouso em emergência.
A capacidade do sistema completo é de 13 litros de fluido hidráulico, sendo 10
litros no reservatório do cone de cauda.

Dois acumuladores hidráulicos, um com capacidade para 1 litro e outro para 0,5
litro, fazem com que o circuito de freios possa ser atuado, mesmo com o sistema
central despressurizado, em operação normal ou em operação de emergência.
Para efeito de teste e de manutenção, o sistema dispõe de tomadas externas
que permitem a sua operação, mesmo com os motores parados.
O sistema elétrico do avião é composto de dois circuitos, um de corrente
contínua de 28 Volts e um de corrente alternada de 115 e 26 Volts, 400 Hz,
alimentado por dois conversores estáticos de igual capacidade.
Durante a operação normal, o avião é suprido de energia elétrica por dois
arranques-geradores de 28 V DC e 200 Amperes, acionados pelos motores e
que, por sua vez, carregam uma bateria de 24 V e 34 Amp.res/hora.
O avião dispõe de uma tomada para fonte externa de energia elétrica para uso
durante a partida, testes e serviços de manutenção.
O sistema de ar condicionado utiliza ar sangrado de ambos os motores, fazendo
a refrigeração e o aquecimento da cabine através da unidade de refrigeração e
garantindo uma temperatura confortável no interior do avião, através de um
sistema elétrico de controle que atua automática e diretamente, mediante uma
válvula de controle de temperatura localizada na própria unidade de refrigeração.
O sistema permite, ainda, o pré-condicionamento rápido no solo e a ventilação
da cabine em voo, no caso de falha da unidade de refrigeração.
O sistema de oxigênio, cujo punho de comando se situa na cabine de comando,
junto a um manômetro indicador da pressão do suprimento, é do tipo de fluxo
contínuo; seu cilindro, com capacidade para 3250 litros (115 p.s.i.) de oxigênio
quando carregado a 1850 psi (130 kg/crn.), está instalado na caverna 27. O fluxo
de oxigênio fornecido a cada passageiro é dosado por uma válvula de corte e
redutora de pressão que o aumenta progressivamente em função da altitude. A
válvula de abastecimento possui um orifício calibrado que limita a velocidade e

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impede o aquecimento excessivo durante a recarga do cilindro; esta operação é
controlável pelo manômetro instalado no próprio painel de reabastecimento.
O suprimento de oxigênio é feito através das válvulas individuais instaladas ao
longo da fuselagem/cabine e conectadas as máscaras; duas destas são
especiais, equipadas com microfone para uso dos pilotos e 12 são comuns, para
uso dos passageiros. As máscaras ficam alojadas num compartimento próprio,
junto ao bar.

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DIMENSÕES E PESOS

DIMENSÕES GLOBAIS

- Envergadura 15,3 m (50,3 pol)

- Comprimento 14,2 m (46,7 pol)
- Altura 4,73 m (15,5 pol)

ASA
- Área total 29,0 m. (312 pol.)
- Corda média aerodinamica 1,94 m (6,38 pol)
- Enflechamento a 25% da corda 19'48"
- Diedro a 28% da corda
- Alongamento 8,09

AILERONS
- Envergadura 2,69 m ( 8,82 pol )
- Área 2,18 m. (23,5 pol.)

FUSELAGEM
- Comprimento 13,7 m (45,1 pol)
- Largura máxima 1,70 m ( 5,57 pol)

CABINE
- Altura 1,60 m ( 5,24 pol )
- Largura 1,60 m ( 5,24 pol)

PORTA
- Altura 1,35 m ( 4,43 pol )
- Largura 0,85 m ( 2,78 pol )
- Volume do Compartimento de Bagagem 1,30 m. (45,90 pol.)

EMPENAGEM HORIZONTAL
- Envergadura 7,54 m ( 24,7 pol)
- .rea total 9,83 m. (105,7 pol.)
- Corda média aerodinamica 1,33 m ( 4,40 pol )
- Incidencia nula
- Diedro nulo
- Área do profundor 4,40 m. ( 47,3 pol)

EMPENAGEM VERTICAL
- Área (incluindo a barbatana dorsal - 0,65m.) 3,75m. (40,4 pol.)
- Corda média aerodinamica 1,60 m ( 5,24 pol )
- .rea do leme de dire..o 1,68 m. ( 18,1pol.)

FLAPE
Envergadura 3,96 m (12,99 pol )
Área 5,04 m. (54,2 pol.)

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TREM DE POUSO
- Bitola 4,94 m (16,2 pol)
- Distancia entre eixos 4,56 m (14,9 pol)

TREM DE POUSO PRINCIPAL

- Pneu, sem camara de ar,
Tipo Kleber-Colombes 6.70 x 210-12 (10 PR)
- Diametro máximo 670 mm

TREM DE POUSO DE NARIZ

- Pneu, com camara de ar, tipo Good Year 6.50x 8(6 ou 8PRTT)

PESOS
Para as aeronaves que já incorporam os Boletins de Serviço N⁰ 110.53-
001,110.32.001, 110-32-010 e 110-31.002:
Peso máximo de decolagem 5600 kg (12346lb)
Peso máximo de aterragem 5300 kg (l1684lb)

Para as aeronaves que ainda não incorporam os Boletins de Serviço N⁰

110.53-001, 110-32-001, 110.32.010 e 110.31.002:
Peso máximo de decolagem 5300 kg (11684 lb)
Peso máximo de aterragem 5050 kg (11133 lb)

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INTERIOR

ARRANJO INTERNO

A disposição interna do "Bandeirante" foi projetada, levando-se em consideração

o aproveitamento do espaço útil, a praticabilidade e a funcionalidade do avião.
A área utilizável mede 13,84 mt (8,65 m x 1,60 m) e está assim distribuída ao
longo do interior da fuselagem: Entre as cavernas 5 e 10 está situada a cabine
de comando, com dois assentos, lado a lado, para os pilotos, estando separada
da cabine de passageiros por uma porta.
Entre as cavernas 10 e 11 estão localizados: o armário elétrico, do lado esquerdo
e o bagageiro dianteiro, do lado direito.
Entre as cavernas 11 e 24 encontra-se a cabine de passageiros com 12 assentos
na versão normal, mas com possibilidade de fácil adaptação para 7, 8, 10 ou 15
passageiros, de acordo com a finalidade de utilização ou conveniencia do
usuário.
Entre as cavernas 24 e 27 estão instalados o toilette e o compartimento de
bagagem com entrada pelo interior do avião.

DECORAÇÃO

O interior do "Bandeirante" EMB-11O é decorado sobriamente com material

incombustível, de cores discretas e com todas as partes removíveis, o que
possibilita rápida e fácil substituição de cada uma das partes.
As poltronas são revestidas com tecido na parte do assento e do espaldar e os
braços são guarnecidos com couro.
As paredes laterais do interior são forradas com tecido desde o rodapé até a
altura das janelas e, daí até a calha, são recobertas com tela vinílica Juta.
As janelas são constituídas de painéis duplos de plexiglass e adornadas com
cortinas de tecido.
O teto e as duas calhas, que correm paralelas por toda a extensão da cabine de
passageiros, onde estão distribuídas as tomadas de oxigenio e de luz e as saídas
de ar individuais, são revestidas com plástico "shan-shu.'' .
Os rodapés e o piso formam um todo uniforme recoberto por tapete de fácil
manutenção, remoção e limpeza. As molduras e frisos de acabamento são
confeccionados de material plástico ABS.

ILUMINAÇÃO

A iluminação do interior do avião é proporcionada por duas fileiras de lampadas

fluorescentes ao longo das calhas com foco indireto, por luzes individuais para
os passageiros, controladas pelo mesmos, por uma lampada e dois projetores
de mapas na cabine de comando, por uma lampada na porta principal, uma no
toilette e outra no compartimento de bagagem, além de luzes de avisos para
passageiros e na passagem sobre a longarina.
Para maiores informações sobre a iluminação interna consulte a publicação O.T.
lC95-2-7 "Manual de Manutenção - Sistema Elétrico".

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INSONORIZAÇÃO

A insonorização do interior do avião é proporcionada pelo isolamento termo-

acústico, constituído de placas de lã de vidro colocadas entre os revestimentos
externo e interno da fuselagem, desde a caverna 5 até a caverna 27.

AERAÇÃO

A aera do interior do "Bandeirante", tanto do ambiente como nas saídas

individuais de ar, feita através do sistema de ar condicionado que controla
convenientemente a temperatura e o volume de ar com o avião no solo ou a
qualquer altitude.

O ar viciado é extraído por um exaustor localizado no cone de cauda, com saída

para o exterior do avião.
Para maiores informações sobre o sistema de ar condicionado, consulte a
publicação O.T. 1C95-2-6 "Manual de Manutenção - Sistemas de Combustível.

Ar Condicionado e Oxigênio.

OXIGÊNIO

A distribuição de oxigênio no interior do avião é comandada da cabine de

pilotagem por meio de uma válvula de corte que libera o oxigênio para a rede de
distribuição. Esta é constituída por dois duetos localizados nas calhas laterais,
onde estão as tomadas de oxigênio para os passageiros.
Os duetos de distribuição vão até a cabine de comando, onde há duas tomadas
para as máscaras usadas pelos pilotos.
Para maiores informações sobre o sistema de oxigênio, consulte a publicação
O.T. 1C95-2-6 "Manual de Manutenção Sistemas de Combustível, Ar
Condicionado e Oxigênio".

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CABINE DE COMANDO

A cabine de comando tem urna área de, aproximadamente, 2,60 m e uma altura
máxima de 1,60 m e dispõe de ótima visibilidade através de 7 painéis de
plexiglass, resistentes a impacto.
O painel central é curvo e tem 12,7 mm de espessura; os painéis á frente dos
pilotos tem urna espessura de 15,8 mm e estão equipados com limpadores

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elétricos de velocidade ajustável; os painéis intermediários e laterais tem 10mm
de espessura.
Os dois painéis laterais incorporam urna janela articulada, para facilitar a visão
em condição de mau tempo.

ASSENTOS DOS PILOTOS

Os assentos do 1⁰ e 2⁰ pilotos são constituídos por cadeiras de estrutura tubular

soldada, com estofamento de espuma auto-extinguível na parte do assento e do
espaldar e recobertas com tecido.
O apoio dos braços . de chapa metálica com estofamento de espuma na parte
superior e guarnecido com cronapa; ambos os apoios são articuláveis da posição
normal até a posição vertical, a fim de facilitar a entrada e saída dos pilotos.
O assento possui um mecanismo de ajustagem horizontal que corre sobre
esferas e permite deslocar o assento para frente e para trás, á vontade do piloto.
Uma alavanca de comando, localizada do lado esquerdo, embaixo do assento,
trava e destrava o referido mecanismo. Após acionar a alavanca e colocar o
assento na posição desejada, basta soltar a alavanca para travar
automaticamente o sistema.
Há também urn mecanismo de ajustagem vertical que possibilita levantar e
abaixar o assento. Uma alavanca de comando, mantida travada por força de
mola, está situada no lado direito, embaixo do assento. O assento levanta por
ação de mola.
Para ajustar a altura do assento, o piloto, na posição sentada, aciona a alavanca
e quando o assento chega á posição desejada, basta soltar a alavanca para fixá-
lo nesta posição.

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CINTOS DE SEGURANÇA

Os assentos do 1P e 2P são equipados com cintos de segurança de. tecido de

nylon, com fivela de desconexão rápida.
Os cintos são de fácil regulagem e estão presos á estrutura da cadeira por meio
de parafusos que permitem, de modo prático, a remoção para manutenção ou
substituição.
Os cintos são de fabricação nacional, FITIN Modelo Fl , homologados pelo
Centro Técnico Aeroespacial.

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PARA SOL

No interior da cabine de comando, acima do para-brisa, há um para-sol do lado

esquerdo e outro do lado direito, destinados a proteger a visão do 1⁰ e 2⁰ pilotos
da luz solar direta ou do excesso de claridade.

PORTA DIVISÓRIA

Separando a cabine de comando da cabine de passageiros, há uma porta

divisória, localizada junto ás paredes frontais do armário elétrico e do bagageiro
dianteiro.
Esta porta funciona em sistema de guilhotina e tem por finalidade oferecer aos
pilotos um ambiente mais independente e tranquiilo, fora do contato direto com
os passageiros.

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REVESTIMENTO

A parte superior interna da cabine de comando é revestida com material plástico

ABS; o acabamento das partes laterais é de fibra de vidro e a frente, sobre o
painel principal de instrumentos, é forrada com espuma de poliuretano revestida
com vinil. O piso e o rodapé são revestidos com tapete.
Todas as partes do acabamento são fixadas á estrutura com parafusos, a fim de
possibilitar a remoção de cada uma delas.

CABINE DE PASSAGEIROS

A cabine de passageiros, com uma área de, aproximadamente, 10,50 m2 e uma

altura máxima de 1,60 m, dispõe de sete janelas panorâmicas do lado direito e
cinco do lado esquerdo, as quais permitem a visão exterior para os passageiros.
As janelas são constituídas de painéis duplos de plexiglass, medindo 40 x 36
cm. Em ambos os lados da parte traseira da fuselagem há, ainda, uma janela de

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40 x 32 cm. O acabamento das janelas . feito com uma moldura de plástico ABS
parafusada na estrutura.
A porta principal, localizada no lado esquerdo da parte traseira da cabine, mede
135 x 85 cm e permite a passagem dos pilotos, passageiros e carga. A porta é
articulada ao nível do piso por duas dobradiças e, quando aberta, opera como
escada com degraus e corrimão; um amortecedor limita a velocidade de
abertura.
A porta pode ser acionada tanto do interior como do exterior do avião e dispõe
de um microcontactor de circuito quente, que acende uma luz vermelha, no
painel de alarmes, quando a porta não estiver completamente fechada e travada
(veja O.T. 1C95-2-7).
A porta de emergência, de 80 x 63 cm, está localizada no lado direito da
fuselagem, incorpora na parte central a quarta janela direita da cabine de
passageiros e possibilita a evacuação da cabine para a asa direita. Para abrir a
saída de emergência há uma alavanca de atuação, que pode ser movimentada
tanto por fora como por dentro do avião. Assim que a porta estiver destravada,
uma luz acende-se e ilumina a cabine e a asa perto da porta.

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ASSENTOS DOS PASSAGEIROS

Os assentos são constituídos por cadeira de estrutura tubular soldada, com

estofamento de espuma auto-extinguível na parte do assento propriamente dito,
no apoio dos braços e no espaldar; o estofamento é recoberto com tecido. O
encosto do assento é reclinável.
Os assentos são dispostos em duas fileiras ao longo da cabine e presos em
trilhos convencionais que permitem deslocamentos para frente e para trás com
espaçamento de 25,4 mm (1 pol).

CINTOS DE SEGURANÇA

Os assentos dos passageiros são equipados com cintos de segurança de tecido

de nylon com fivela de desconexão rápida. O cinto, de fácil regulagem, é preso
á estrutura da cadeira por meio de parafusos que permitem, de modo prático, a
remoção do cinto para manutenção ou substituição. Os cintos são de fabricação
nacional, FITIN Modelo F1, homologados pelo Centro Técnico Aeroespacial.

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PISO

O piso é suportado por vigas transversais apoiadas em reforçadores verticais

ligados ás cavernas e por quatro vigas longitudinais que suportam, também, os
trilhos das cadeiras. Os painéis do piso são de laminado "palmer", fixados á
estrutura por meio de parafusos e podem ser removidos fácil e isoladamente,
sem interferência com a estrutura ou com os painéis adjacentes.
O piso foi projetado de modo a impedir a penetração de fluidos ou quaisquer
objetos no espaço inferior e tem capacidade para suportar uma carga distribuída
de 400 kg/m.

33
CORTINAS

Cada janela dispõe de uma cortina de tecido, cuja finalidade é atenuar

convenientemente a luz. As cortinas são presas pelas extremidades superior e
inferior que correm horizontalmente, embutidas em dois trilhos dispostos ao
longo da cabine, os quais servem, também, como perfis mata-juntas e frisos de
acabamento.

REVESTIMENTO

No interior da cabine de passageiros, no plano das abas internas das cavernas,

estão dispostos, no sentido longitudinal, seis perfis de cada lado, parafusados
na estrutura. A estes perfis estão presos os elementos do acabamento interno
das paredes laterais, da seguinte maneira:
- o primeiro perfil mais próximo do piso prende, no lado inferior, uma chapa de
Clad e o tapete; no lado superior o perfil prende uma chapa de Clad, uma placa
de espuma de borracha e o revestimento de tecido Guaíba.
- o segundo perfil prende, no lado inferior, os mesmos elementos presos na parte
superior pelo primeiro perfil e, na palie superior, ele prende uma chapa de Clad,
uma placa de espuma e o revestimento de tela vinílica Juta, além das cortinas
que são embutidas no rasgo superior deste perfil.
- o terceiro perfil prende, no lado inferior, os mesmos elementos presos na parte
superior pelo segundo perfil, inclusive as cortinas e, na parte superior, ele prende
uma chapa de Clad, uma placa de espuma e o revestimento de tela vinílica Juta.
- o quarto perfil prende os mesmos elementos presos na parte superior pelo
terceiro perfil e a extremidade inferior da calha.

34
- o quinto perfil prende a extremidade superior da calha, uma chapa de Clad,
uma placa de espuma e o revestimento de plástico "shan-shu.".
- o sexto perfil prende, em ambos os lados, uma chapa de Clad, uma placa de
espuma e o revestimento de plástico "shan-shu.".
O armário elétrico e o bagageiro dianteiro são revestidos com tela vinílica luta.
A parede posterior da cabine, que coincide com a caverna 27, é revestida com
espuma de borracha e tecido Guaíba na parte superior.
A porta de emergência é revestida com espuma de borracha e tecido Guaíba até
o trilho inferior da cortina e, daí para cima, é revestida com espuma e tela vinílica
Juta.

TAPETES

Os tapetes do corredor central e debaixo das poltronas são presos ás placas de

"palmer por meio de fecho "velcro"; o tapete do rodapé tem a extremidade inferior
presa com fecho "velcro" e a extremidade superior presa á parede lateral por
meio de perfil matajuntas.
Um tapete preso por meio de fecho "velcro"cobre a longarina da caverna 16.

35
LUZ E SAÍDA DE AR INDIVIDUAL

Cada passageiro tem á sua disposição um conjunto de luz/saída de ar instalado

acima da poltrona e preso á calha por 2 parafusos.
A luz possui interruptor incorporado e pode ser orientada de modo a possibilitar
ao passageiro dirigir o facho de luz á sua conveniência.
A saída de ar, também orientável, está conectada ao sistema de ar condicionado
e possibilita ao passageiro comandar e regular o fluxo de ar á sua vontade.

TOMADA DE OXIGÊNIO

Incorporada á calha e próximo de cada conjunto de luz/saída de ar, há Uma

tomada de oxigênio com conector para colocação da máscara.
A parte superior da tomada fica no interior da calha e é acoplada ao sistema de
oxigênio.
A parte inferior, roscada, recebe a porca especial que a fixa na calha.

36
CALHAS

As calhas correm, uma de cada lado, por toda a extensão da cabine. Sua
finalidade é suportar as lâmpadas da iluminação interna, as saídas de ar e as
tomadas de oxigênio. No seu interior, acomodam redes de distribuição do ar
condicionado, do oxigênio, o tubo do sistema Pitot-estático e a cablagem de
iluminação.

TOILETTE E PORTA-BAGAGEM

Na parte traseira da fuselagem, entre as cavernas 24 e 27 acham-se instalados

o porta-bagagem e o toilette, separados da cabine de passageiros por uma

37
parede divisória com uma parte retrátil que possibilita a passagem para estes
compartimentos.

SANITÁRIO

No compartimento do "toilette" acha-se instalado o vaso sanitário compacto,

operado eletricamente, com descarga externa independente; a qual utiliza água
comum e um desodorante germicida, "Monogram DG.19", como líquido de
descarga.

O ciclo de descarga . comandado pelo botão de descarga adjacente ao vaso do

sanitário, o qual aciona uma bomba elétrica e um filtro por um intervalo pré-
fixado. O líquido de descarga caí, em forma de fina cortina, sobre toda a
superfície interna do vaso, vindo de um canal de descarga que circunda a borda
superior do vaso.
O material de descarga é enviado diretamente para o tanque e é impedido de
retomar por um restritor instalado na parte mais baixa do vaso. O liquido de
descarga é filtrado fora do tanque através de um filtro rotativo e bombeado para
o canal de descarga. O motor, a bomba e o filtro constituem uma única unidade
modular do tipo cartucho.
Todas as junções e conexões do tanque e do vaso são vedados. Uma instalação
de pulverização localizada no topo do tanque enxágua as paredes internas do
tanque durante as operações de manutenção.
Para facilidade de manutenção e perfeita higiene, toda a estrutura do toilette,
exceto as partes elétricas, é construída de plástico pesado, aço inoxidável e
metais não corrosíveis, quimicamente resistentes. O vaso é construído de aço
inoxidável polido.

38
O conjunto do toilette é preso á estrutura do avião por hastes de fixação
destacáveis e pode ser rapidamente retirado do avião.
Os serviços de limpeza podem ser executados de duas maneiras: com o
conjunto instalado no avião ou retirando-se o vaso sanitário do avião e
transportando-o para local apropriado.

Para limpeza com o conjunto instalado no avião, usa-se um carro-cisterna

apropriado o qual é conectado ao avião, recolhe o material, enxágua e
reabastece o tanque.
Para maiores informações sobre o sistema elétrico do toilette, consulte a
publicação OT lC95-2-7 "Manual de Manutenção - Sistema Elétrico".

39
PORTA - BAGAGEM

O porta-bagagem é composto de painéis e redes de amarração, de rápida

montagem e desmontagem, para fixação de carga.
A carga e descarga de bagagem são feitas através da porta principal do avião.

40
EQUIPAMENTO DE EMERGÊNCIA

O equipamento de emergência destina-se a ser empregado nos casos especiais

que as circunstâncias exigirem. Consta de dois extintores de incêndio manuais,
de uma machadinha e de um estojo de socorros de urgência.

EXTINTORES DE INCÊNDIO

Os extintores de incêndio estão instalados atrás das cadeiras dos pilotos, presos
ás mesmas por braçadeiras de desconexão rápida.
Um deles é de C02 e o outro de pó químico, ambos com capacidade de 1 kg.
O extintor de pó químico leva acoplado um indicador de pressão.

MACHADINHA
A machadinha encontra-se atrás do assento do 2P, fixada no assoalho por meio
de braçadeira de desconexão rápida.

ESTOJO DE SOCORROS DE EMERGÊNCIA

O estojo de socorros de emergência . metálico e fica no armário do bagageiro

dianteiro. Destina-se apenas a atender, em emergência, os casos de ferimentos
ou lesões superficiais

41
42
ESTRUTURA
A asa, de construção cantilever, consiste de duas semi-asas ligadas á
fuselagem, incorporando dois ailerons de estrutura semimonocoque,
balanceados estaticamente por meio de massas fixadas ao bordo de ataque. O
aileron esquerdo é equipado com um compensador automático/comandável.
Dois flapes do tipo de fenda dupla, monolongarina, permitem baixas velocidades
na aterragem.
A fuselagem de seção quadrangular com cantos arredondados, é de estrutura
semimonocoque, dotada de isolamento termoacústico e subdivide-se em quatro
seções: dianteira, central, da porta e do cone de cauda.
Na seção dianteira localizam-se o compartimento de eletrônica, o alojamento do
trem de nariz e a cabine de comando.
A seção central abrange parte da cabine de passageiros e incorpora a estrutura
defixação da asa.
A seção da porta compreende parte da cabine de passageiros, instalações
sanitárias, parte do compartimento de bagagens e a porta principal.
A seção do cone de cauda, que incorpora as ferragens para fixação da deriva e
do estabilizador, compreende os compartimentos destinados ao reservatório
hidráulico, á unidade de refrigeração do ar condicionado e ao cilindro de
oxigênio.
A empenagem vertical consiste de deriva, leme de direção e barbatana dorsal e
a empenagem horizontal compõe-se de estabilizador e profundor. Tanto a deriva
como o estabilizador são totalmente metálicos, de estrutura semimonocoque,
bilongarina de construção cantilever; o leme e o profundor são monolongarina
do tipo convencional, o primeiro articulado á deriva e dotado de compensador
automático/comandável e o segundo articulado ao estabilizador e provido de
dois compensadores, sendo o esquerdo comandável e o direito comandado
diretamente pelo movimento dos flapes. á uma aeronave inteiramente metálica
do tipo semi-monocoque.
Emprega em sua construção chapas de alumínio do tipo ALCLAD.
OBS.: ALCLAD - consiste de um núcleo de liga de alumínio 2024 T3 revestido
de ambas as faces, de uma película de alumínio puro.

As regiões mais solicitadas, tais como as fixações das semi-asas e estabilizador

vertical e respectivos pinos de fixação, são usinados em liga de aço de cromo-
molibdênio (SAE 4340 ou 4130).

GRUPO DA ASA

A asa é cantilever, bilongarina, inteiramente metálica, com revestimento

resistente á torção, de forma trapezoidal na vista em planta, afilada e de
espessura variável, decrescendo da raiz para a ponta. O enflechamento a 25%
da corda é de 0⁰ 19' 48'.
A asa é constituída de 2 planos principais (semi-asa esquerda e semi-asa
direita), com pontas removíveis de fibra de vidro.
É composta essencialmente de um caixão central que incorpora a nacele do
motor, os bordos de ataque e as pontas de asas desmontáveis.
Cada uma das asas é ligada á fuselagem por meio de 4 pinos de aço, 2 deles
localizados na longarina dianteira e 2 na longarina traseira.

43
As nervuras da raiz da asa, bem como as de fixação do trem na asa, por serem
as mais altamente solicitadas, são usinadas a partir de placas de alumínio, para
maior segurança e simplicidade de fabricação.
Sua fixação á fuselagem é feita por intermédio de quatro pinos roscados que se
ligam á extensão reforçada, que atravessa a cabine de passageiros unindo uma
semi-asa a outra.
Na semi-asa esquerda encontra-se o transmissor da bússola giromagnética
(ponta da asa).
OBS.: a carenagem de ponta de asa, dever. ser fixada com parafusos e porcas
anti-magnéticas.

COMPONENTE ESTRUTURALDA ASA

- NERVURA - dá a forma aerodinâmica das semi-asas.

- LONGARINA - membro estrutural que absorve grande porcentagem das cargas
que aeronave sofre.
- PERFIL - distribuído no seu sentido de comprimento. Ajuda no formato
aerodinâmico e faz a ligação entre as nervuras.

44
CAIXÃO CENTRAL

O componente básico da asa é o caixão central, o qual é constituído pela

longarina dianteira a 28% e pela longarina traseira a 66% da corda e, ainda, por
painéis de revestimento no extradorso e intradorso, ligados a nervuras
adequadamente espaçadas. os elementos que formam as longarinas são: a
alma, de chapa Clad 2024-T3; mesas usinadas de duralumínio 2024-T351; perfis
longitudinais de chapa Clad 2024-T3.
As ferragens de ligação asa-fuselagem de aço 4340-HT-150, são parte
integrante das longarinas.
A montagem destes elementos é feita por meio de pinos de aço NAS 1106 e
NAS 1105 na região das ferragens e de pinos Hi-Lok HL-22 de alumínio 7075-
T6 no restante da longarina. As nervuras são fabricadas em chapa de alumínio
2024- T3 moldadas com furos de alívio de bordos estampados para aumento de
rigidez.
Os painéis do extradorso e intradorso são fabricados em chapa de alumínio Clad
2024- T3, reforçados por meio de 4 perfis longitudinais, extrudados, de seção "L"
com bulbo, no extradorso e intradorso.
As seções do caixão central, da nervura 1 até 6 e da nervura 8 até 22 (estações
46 da asa a 278,5 da nacele e 222,5 da nacele a 5278,8 da asa) constituem os
tanques integrais de combustível.

45
NACELE DO MOTOR

A estrutura da nacele é semimonocoque, constituída de cavernas, reforçadores

e revestimentos de chapa Clad de alumínio 2024- T3 e chapas e perfis de aço
inoxidável.
A transmissão dos esforços verticais e de torção é feita por meio de duas
cavernas principais rebitadas ás longarinas dianteira e traseira da asa.
Os esforços de cisalharnento, decorrentes da tração e cargas de inércia, são
difundidos ao caixão central por meio da rebitagem do revestimento ás nervuras
5 e 9.
A fixação do berço do motor é feita em 4 pontos, por meio de ferragens e
parafusos especiais de aço.

46
BORDO DE FUGA

O bordo de fuga é integral com o caixão central e compõe-se de nervuras

cantilever, fixadas á longarina traseira, providas de furos de alívio com bordos
estampados para aumento de rigidez e de chapas de revestimento.

BORDO DE ATAQUE

O bordo de ataque compõe-se de 3 seções parafusadas ao caixão central: a

primeira entre a fuselagem e a nacele, nervuras de 1 a 5 (estações 46 a 1214);
a segunda entre a nacele (nervura 9) e a nervura 18 (estações 1949,5 a 4234,8);
a terceira entre a nervura 19 e a nervura 28 (estações 4501,8 a 6700,8).
Entre as nervuras 18 e 19 de cada asa está localizado o farol de aterragem, cuja
montagem é solidária ao caixão central.
As 3 seções do bordo de ataque são trabalhantes e constituídas de nervuras de
chapa Clad de alumínio 2024-T3, providas de um furo de alívio com bordos
estampados para aumento de rigidez, de 4 reforçadores longitudinais extrudados
de duralumínio em seção "L" com bulbo e de chapas de revestimento.
No avião de N/S 110289, o bordo de ataque compõe-se de duas seções
parafusadas ao caixão central, estando a primeira entre a fuselagem e a nacele
e a segunda entre a nacele e a nervura 15. Da nervura 15 até a nervura 28, o
bordo de ataque é rebitado ao caixão central.

47
PONTA DA ASA

A ponta da asa é fabricada em plástico laminado termo estável reforçado com

tecido de fibra de vidro; é fixada á nervura 28 (estação 6700,8) por meio de
parafusos.

DESCRIÇÃO DO FLAPE

O flape é do tipo de fenda dupla, de construção inteiramente metálica e estende-

se da raiz da asa até a nervura 17 (estação 3967,8 da asa).
É articulado por meio de ferragens usinadas em liga de alumínio 2024- T351,
fixadas á longarina traseira do caixão central e é dotado de rolamentos
autocompensados, a fim de minimizar os esforços secundários de articulação.
Compõe-se basicamente dos seguintes elementos:
1. Defletores divididos em 3 seções, constituídas de nervuras moldadas, ligadas
estruturalmente ao flape por meio de suportes de chapa dobrada; de
reforçadores de bordo de fuga e de chapas de revestimento.
2. Uma longarina de chapa dobrada em forma de "C".
3. Nervuras de bordo de ataque moldadas e com furos de alívio de bordos
estampados para aumento de rigidez.
4. Nervuras de bordo de fuga moldadas. com rasgos para a passagem de
reforçadores.
5. Chapas de revestimento.

CARENAGEM DA NACELE NO FLAPE

A extremidade da nacele no intradorso da asa constitui parte integrante do flape

e deflete-se com o mesmo. É constituída de reforçadores de chapa dobrada em
forma de "L", nervuras moldadas, uma tampa moldada e reforçada e chapas de
revestimento.

48
DESCRIÇÃO DO AILERON

O aileron é de estrutura semimonocoque, de construção inteiramente metálica e

estende-se da nervura 17 (estação 3967,8 da asa) á nervura 28 (estação 6700,8
da asa). É articulado por meio de 3 ferragens usinadas em liga de alumínio 2024-
T351, fixadas á longarina traseira da asa e dotadas de rolamentos
autocompensados, a fim de minimizar os esforços secundários de articulação.
O aileron é equilibrado estaticamente por meio de massas de balanceamento
distribuídas ao longo do bordo de ataque.
O aileron da asa esquerda possui um compensador automático/comandável.
Compõe-se basicamente dos seguintes elementos:
1. Caixão central constituído de duas longarinas de chapa dobrada em forma de
"C", de nervuras moldadas e de chapas de revestimento, as quais incorporam
reforçadores transversais de chapa dobrada em forma de “LU”.
2. Nervuras de bordo de ataque moldadas com furo de alívio de bordos
estampados para aumento de rigidez. Estas nervuras suportam dois tubos de
aço, no interior dos quais são colocadas as massas de balanceamento.
3. Nervuras do bordo de fuga moldadas.
4. Chapa de revestimento do bordo de ataque.

COMPENSADOR DO AILERON

O compensador do aileron compõe-se de uma longarina, de tres nervuras de

chapa dobrada em forma de "C" e de uma chapa de revestimento. É fixado ao
aileron por meio de uma dobradiça contínua.

FIXAÇÕES FLAPES/AILERON-ASA

Os flapes e ailerons são presos á asa por meio de suportes de fixação projetados
dentro do critério "FAIL-SAFE", localizados na longarina traseira da asa. Cada
ponto de fixação é constituído basicamente de buchas e parafusos que passam
através das ferragens-suportes. Este tipo de fixação proporciona uma ajustagem
perfeita na montagem, garantindo que todas as superfícies trabalhantes atuem
efetivamente.
Para fins de retrabalho nos furos dos olhais das ferragens suportes, será
permitido um alargamento para uma sobremedida de até 0,6 mm, no diâmetro.

49
GRUPO DA EMPENAGEM

O grupo da empenagem compõe-se da empenagem horizontal constituída do

estabilizador e profundor e da empenagem vertical constituída da deriva, leme
de direção e barbatana dorsal.

ESTABIIZADOR

O estabilizador é do tipo cantilever, inteiramente metálico, com revestimento

trabalhante. Sua estrutura é composta de duas longarinas principais e uma
intermediária, todas ligadas por revestimento de chapas e reforçadores
extrudados.
O estabilizador é composto essencialmente de um caixão central, bordo de
ataque, rebitado ao mesmo e pontes desmontáveis de plástico laminado,
reforçado com fibra de vidro, é fixado á fuselagem por meio de pinos roscados
MS 21250-08-018 em quatro pontos, sendo dois na caverna 33 e dois na caverna
36.
O caixão central incorpora uma longarina principal a 16% da corda, constituída
de mesa usinada em placa de duralumínio 2024- T351 de espessura,
decrescente da raiz para a ponta; um perfil "L" longitudinal de chapa dobrada
Clad 2024-T3 em cada mesa com alma construída de chapa do mesmo material;
uma longarina traseira a 55,8% da corda, de construção similar á longarina, com

50
um perfil "J" longitudinal de chapa dobrada C1ad 2024- T3 em cada mesa: uma
longarina intermediária situada a 35,9% da corda, fabricada de chapa Clad 2024-
T3 dobrada com seção transversal em forma de "C" e nervuras estampadas de
chapa Clad 2024-T3, entre a longarina dianteira e a intermediária e entre esta e
a traseira.
As nervuras do bordo de ataque são fixadas na longarina dianteira e as ferragens
de articulação do profundor são fixadas na longarina traseira.
O revestimento do estabilizador é constituído de chapas Clad 2024-T3 no bordo
de ataque e no caixão central; neste último, as chapas são reforçadas com perfil
"L" de chapa Clad 2024- T3 dobrada, colocadas no sentido da corda. A
espessura do revestimento é de 0,032 in, com exceção do bordo de ataque e do
extradorso traseiro, que é de 0,025 in. O estabilizador horizontal pode ter angulos
de diedros 0 ou de 10 graus.

51
PROFUNDOR

O profundor é do tipo convencional, inteiramente metálico, bilongarina, com

revestimento trabalhante, constituído de duas superfícies ligadas por tubos de
torção a dois guinhóis articulados numa ferragem central.
Estas superfícies são balanceadas estaticamente por meio de placas de chumbo
parafusadas ás nervuras das extremidades, na área de compensação
aerodinâmica.
A longarina principal é fabricada em chapa dobrada de Clad 2024- T3, com seção
transversal em forma de "C".
A longarina traseira é fabricada em chapa do mesmo material, com seção
transversal em forma de "U", com a aba superior recuada para permitir o
percurso efetivo do compensador. O profundor incorpora nervuras do bordo de
ataque, nervuras do bordo de fuga e nervuras do caixão central, todas
estampadas em chapa Clad 2024-T3.
O profundor incorpora, ainda, uma nervura usinada em placa de duralimínio
2024-T351, na estação 3622.
O revestimento é constituído de chapa Clad 2024- T3 no bordo de ataque e
caixão central; neste último, as chapas de revestimento são reforçadas com
perfis "L" de chapa dobrada 2024- T3, colocados no sentido da corda. A
espessura do revestimento é de 0,025 in, com exceção do extradorso dianteiro
e da parte central do intradorso dianteiro que é de 0,032 in.

52
Cada uma das superfícies é fixada em dois pontos de articulação dotados de
rolamentos autocompensados para minimizar o atrito nos comandos.
O profundor incorpora um compensador no lado esquerdo, articulado por meio
de dobradiça.
O compensador no lado direito encontra-se desativado. As pontas do profundor
são desmontáveis e fabricadas em plástico laminado reforçado com fibra de
vidro.

53
54
DERIVA

A deriva é do tipo cantilever, com duas longarinas principais e uma intermediária,

inteiramente metálica, com revestimento resistente a torção, de forma
trapezoidal na vista em planta, afilada e de espessura variável decrescendo da
raiz para a ponta. O enflechamento a 25% da corda.
A deriva . composta essencialmente de caixão central, bordo de ataque rebitado
ao mesmo e ponta desmontável de plástico laminado reforçado com fibra de
vidro.
A longarina dianteira da deriva é fixada á caverna 30 da fuselagem por meio de
dois pinos roscados NAS 1108.-19D (um de cada lado).

A longarina traseira é fixada á caverna 32 da fuselagem por meio de 14 pinos

roscados NAS 1105-14 (sete de cada lado).
O caixão central incorpora uma longarina principal a 13% da corda, composta de
mesas usinadas em placa de duralumínio 2024- T351 de espessura decrescente
da raiz para a ponta, um perfil "L" longitudinal de chapa dobrada 2024-T3 em
cada mesa e alma de chapa do mesmo material; uma longarina traseira a 54%
da corda, de construção similar á longarina dianteira; uma longarina
intermediária a 34% da corda, fabricada em chapa dobrada de Clad 2024. T3
com seção transversal em forma de "C" e nervuras estampadas do mesmo
material entre a longarina dianteira e a intermediária e entre esta e a traseira.
A longarina dianteira são fixadas as nervuras do bordo de ataque e uma nervura

55
inclinada na raiz para fixação da barbatana dorsal; á longarina traseira são
fixadas as ferragens de articulação do leme de direção.
O revestimento da deriva é construído de chapas Clad 2024-T3 de 0,025 in no
bordo de ataque e na parte superior do caixão central e de 0,032 in na parte
inferior do mesmo.
As chapas de revestimento do caixão central são reforçadas com perfis "L" de
chapa dobrada em Clad 2024-T3, colocados no sentido da corda.

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LEME DE DIREÇÃO
O leme de direção é inteiramente metálico, trilongarina, com revestimento
trabalhante e comandável por meio de um tubo de torção ligado a um guinhol de
comando.
O leme é balanceado estaticamente por meio de placas de chumbo parafusadas
á nervura da extremidade na área de compensação aerodinâmica e por meio de
uma barra redonda de chumbo, instalada no interior de um tubo de aço,
localizado no bordo de ataque na região das 3 primeiras nervuras a partir da raiz.
As longarinas principal e secundária são fabricadas em chapa dobrada de Clad
2024-T3 com seção transversal em forma de "C".
A longarina traseira é fabricada em chapa do mesmo material, com seção
transversal em forma de "U", modificada para permitir o percurso efetivo do
compensador.
O leme de direção incorpora, ainda, nervuras do bordo de ataque e nervuras do
caixão central, estampadas em chapa Clad 2024-T3.
O revestimento é construído, também, de chapas Clad 2024-T3 de 0,025 in no
bordo de ataque e no caixão central.
O leme é fixado em 3 pontos de articulação dotados de rolamentos
autocompensados, para minimizar o atrito nos comandos. Incorpora um
compensador comandável articulado por meio de dobradiça.

57
A ponta do leme, fabricada em plástico laminado reforçado com fibra de vidro,
desmontável.

BARBATANA DORSAL

A barbatana dorsal é constituída como casca trabalhante, em fibra de vidro

reforçada por nervuras para lhe assegurar a forma. É fixada á fuselagem e ao
bordo de ataque da deriva por meio de parafusos. A barbatana dorsal incorpora
duas entradas de ar NACA para ventilação em emergência da cabine. Incorpora
também as antenas "sense" dos ADFs.

58
GRUPO DA FUSELAGEM

A fuselagem é de construção inteiramente metálica, basicamente de liga de

alumfnio Clad 2024-T3, de estrutura semimonocoque, de seção
aproximadamente quadrangular com cantos arredondados.
Ela é constituída de cavernas de seção "U" entalhadas para permitir a passagem
de reforçadores extrudados que se destinam a transmitir os esforços de flexão e
de painéis de revestimento trabalhante, estabilizados por meio de perfis
reforçadores intermediários, para transmissão dos esforços de torção.
A fuselagem é constituída de seis seções básicas:
- seção do nariz
- seção da cabine de comando
- seção intermediária
- seção central I
- seção central II
- seção do cone de cauda

59
SEÇÃO DO NARIZ (estações 43 até 1766)
A seção do nariz é constituída basicamente de quatro cavernas de chapa Clad
2024- T3, de diversos reforçadores longitudinais através das cavernas, de chapa
dobrada do mesmo material, com seção transversal em forma de "J" e de painéis
de revestimento também de chapa Clad 2024-TI de 0,032 in na parte superior e
nas faces laterais inferiores de 0,025 in nas faces laterais intermediárias.
Entre as cavernas 3 e 5, esta .última pertencente á seção da cabine de comando,
está situado o compartimento de eletrônica, o qual incorpora uma estrutura-
suporte adequada para apoio e fixação dos equipamentos de comunicação e
navegação da aeronave. É previsto o acesso ao compartimento de eletrônica
através de duas portas laterais articuladas e completamente vedadas para evitar
infiltração de umidade.
A seção do nariz incorpora, ainda, as portas do alojamento do trem de pouso de
nariz, articuladas na parte inferior da estrutura.
Na caverna 1, estão fixado o radome por meio de parafusos .

60
SEÇÃO DA CABINE DE COMANDO (estações 1766 at. 3770)

A seção da cabine de comando é formada pelas partes superior e inferior,

fabricadas separadamente e unidas entre si, na altura do piso, por meio de
emendas entre as cavernas e pelas chapas de revestimento. A parte superior .
constituída basicamente de sete semicavernas de chapa Clad 2024-T3,
dobradas em forma de "C", de diversos reforçadores longitudinais, passantes
através das cavernas, de chapa dobrada do mesmo material, com seção
transversal em forma de "J" e de painéis de revestimento, também de chapa Clad
2024- T3 de 0,025 e 0,032 in. Esta parte incorpora, entre as cavernas 5 (estação
1766) e 10 (estação 3343), a estrutura do pára-brisa da cabine de comando, a
qual é formada essencialmente de perfis horizontais de chapa dobrada Clad
2024- T3 e montantes usinados em liga de alumínio 2024-T351. A parte inferior
é constituída basicamente de seis semicavernas de chapa Clad 2024-T3,
dobradas em forma de "C", de diversos reforçadores longitudinais, passantes
através das cavernas, de chapa dobrada do mesmo material, de seção
transversal em forma de "J" ou "LU e de painéis de revestimento, também de
chapa Clad 2024-T3 de 0,032 in. Esta parte incorpora a estrutura do piso da
cabine, a qual é composta de vigas e reforçadores, também fabricados em chapa
dobrada Clad 2024- T3.

61
A estrutura-suporte do trem de pouso de nariz é constituída essencialmente de
duas longarinas reforçadas que se estendem desde a caverna 5 (estação 1766)
até a caverna 9 (estação 2863).

SEÇÃO INTERMEDIÁRIA (estações 3770 at. 4620)

Esta seção é formada pelas partes laterais esquerda e direita e por uma parte
inferior, fabricadas separadamente e unidas entre si, na altura do piso e no topo
da fuselagem, por meio de emendas entre as cavernas e pelas chapas de
revestimento.
Cada uma destas partes é constituída basicamente de três semicavernas de
chapa Clad 2024-T3 dobradas em forma de "C", de diversos reforçadores
longitudinais passantes através das cavernas, de chapa dobrada do mesmo
material com seção transversal em forma "J" e de painéis de revestimento,
também de chapa Clad 2024-T3.
A parte lateral esquerda incorpora a porta dianteira, localizada das estações
3770 a 4398, no modelo EMB.110K1, das estações 3454 a 4084, nos modelos
EMB.-110 P1 e EMB-110 P2

62
A parte lateral direita incorpora uma saída de emergência localizada entre as
estações 3770 e 4398.
A parte inferior incorpora a estrutura do piso que é constituída essencialmente
de vigas transversais de chapa dobrada Clad 2024-T3 em forma de "Z" e de
perfis longitudinais do mesmo material em forma de "C". Esta estrutura é
suportada pelas cavernas, por meio de colunas verticais de chapa dobrada Clad
2024-T3 em forma de "J" e pelas próprias fixações destas nos perfis "Z".

63
64
SEÇÃO CENTRAL I (estações 4620 a 8533,7)

Esta seção é formada pelas laterais esquerda e direita pela parte inferior,
fabricadas separadamente e unidas entre si na altura do piso e no topo da
fuselagem por meio de emendas entre as cavernas e pelas chapas de
revestimento.
Cada uma destas partes independentes é constituída basicamente de seis
semicavernas simples e duas sernicavernas duplas (cavernas principais nas
seções de engastamento asa/fuselagem), de chapa Clad 2024-T3 dobrada em
forma de "C", diversos reforçadores longitudinais extrudados em liga de
alumínio, passantes através das cavernas simples, com seção transversal em
forma de "L" com bulbo e painéis de revestimento, também de chapa Clad 2024-
T3 de 0,025 e 0,032 in nas parte laterais e superior e de 0,040 in na parte inferior,
na região de engastamento. As partes laterais incorporam as janelas da cabine
que são instaladas em quadros reforçados com perfis "C" de chapa dobrada em
Clad 2024-T3.

65
Duas portas de emergência, uma de cada lado, estão incorporadas nas partes
laterais, entre as duas cavernas principais: caverna 16 (estação 6850) e caverna
18 (estação 7733,7).
A parte inferior incorpora a estrutura do piso da cabine que é composta
essencialmente de vigas transversais de chapa dobrada Clad 2024- T3 em forma
de "Z" e de perfis longitudinais do mesmo material em forma de "C". Toda esta
estrutura . suportada pelas cavernas por meio de colunas verticais de chapa
dobrada Clad 2024- T3 em forma de "J" e pelas próprias fixações destas nos
perfis "Z".
Na parte inferior da seção da cabine, as semicavernas que constituem as
cavernas principais envolvem as pontes de fixação das longarinas das asas.
Estas pontes são constituídas de semilongarinas de estrutura similar á estrutura
das longarinas das asas, ou seja. De mesas em liga de alumínio 2024-T351 e
almas em chapa Clad 2024- T3. As ferragens de engastamento de aço cromo-
molibdênio, instaladas no interior das mesas, são fixadas ás mesmas por meio
de parafusos NAS 1106 na longarina dianteira e NAS 1105 na longarina traseira.
A fixação das mesas na longarina é efetuada por meio de parafusos "Hi-Lok" HL-
22-77. instalados sob pressão.
A estabilidade lateral das pontes é proporcionada por meio de perfis de chapa
dobrada Clad 2024.T3, os quais asseguram a união entre as mesas, as almas
das longarinas e as cavernas principais.

SEÇÃO CENTRAL II (estações 8533,7 at. 10854)

A seção central II . constituída basicamente de seis cavernas de chapa Clad

2024-T3, dobrada em forma de "C", fabricadas de maneira análoga . descrita no
parágrafo anterior; de diversos reforçadores longitudinais extrudados em liga de
alumínio, passantes através das cavernas, com seção transversal em forma de
"L" com bulbo e de painéis de revestimento, também de chapa Clad 2024-T3 de

66
0,025 e 0,032 in, os quais são estabilizados por meio de perfis reforçadores
intermediários do tipo acima mencionado.
Esta seção incorpora, na parte lateral esquerda, a porta traseira da cabine,
localizada entre as estações 8533,7 e 10404 nos modelos EMB.110K1/EMB-
110P1 e entre as estações 9044 e 9894 no modelo EMB-110P2.
Nos modelos EMB-110K1 e EMB-100P1, a porta traseira se destina basicamente
á carga e descarga sendo articulada no batente superior para facilitar o acesso
de empilhadeiras; incorpora uma porta menor que abre para dentro, articulada
lateralmente de modo a permitir o salto de pára-quedistas nos modelos EMB-
110KI, EMB-110P1K e EMB- 110P1K(SAR).
No modelo EMB-110P2. essa porta permite o acesso ao avião pelos passageiros
e o carregamento da bagagem.
A região da porta . enrijecida estruturalmente por meio de um quadro de reforço
constitu.do pelas cavernas 20 e 25, nos modelos EMB-110K1/EMB-110PI e
pelas cavernas 21 e 24 no modelo EMB-110P2, pelos batentes e pelas chapas
digitais internas e externas. Todos estes elementos são fabricados de chapa
Clad 2024-T3.
A parte lateral direita incorpora três janelas, construídas dentro do mesmo critério
citado no parágrafo anterior, o mesmo ocorrendo com a estrutura do piso,
ressalvado o fato de que o piso . mais elevado entre as cavernas 25 e 26, nos
modelos EMB-110Kl/EMB- 110P1 e entre as caverna 24 e 26 no modelo EMB-
110P2.

67
SEÇÃO DO CONE DE CAUDA (estações 10854 até 14634)

A seção do cone de cauda é constituída basicamente de 11 cavernas de chapa

Clad 2024-T3, de vários reforçadores longitudinais de chapa dobrada, em liga
de alumínio, passantes pelas cavernas, com seção transversal em forma de "J"
e de painéis de revestimento, também de chapa Clad 2024- T3 de 0,025 e 0,032
in de espessura, os quais são estabilizados por meio de perfis reforçadores
intermediários, extrudados em liga de alumínio com seção transversal em forma
de "L" com bulbo.
As cavernas desta seção da fuselagem apresentam diversas formas e tipos de
construção, a saber:
As cavernas 26 e 28 são constituídas de 3 perfis em forma de "U", unidos entre
si na altura do topo da cabine e na altura do piso. A caverna 27 é constituída de
2 perfis em forma de "Z", unidos entre si no topo da cabine e no ponto mais baixo
da fuselagem e reforçados por meio de uma chapa de Clad 2024-T3 rebitada
aos perfis "Z", a qual incorpora uma pequena porta de acesso ao cone de cauda.
A semicaverna 30 é constituída de 2 perfis em forma de "U", unidos entre si no
topo da cabine.
A caverna 29 . inclinada em relação ao eixo vertical do avião e é formada por 2
almas estampadas unidas nas partes inferior e superior. Esta caverna incorpora,
na sua palie superior, a ferragem de fixação da longarina dianteira da deriva,
fixada á estrutura da caverna por meio de 14 parafusos NAS 1405.
A caverna 31 é inclinada em relação ao eixo vertical do avião e é constituída de
2 perfis em forma de "U", unidos entre si no topo da fuselagem, na parte inferior,
através da estrutura-suporte da janela de inspeção do equipamento hidráulico.
A caverna 32 . inclinada em relação ao eixo vertical do avião e é constituída de
2 perfis em forma de "U", unidos entre si na parte superior e inferior da
fuselagem.
A caverna 33 . inclinada em relação ao eixo vertical do avião e é constituída de
uma única alma estampada. Esta caverna incorpora 2 perfis extrudados em liga
de alumínio, em cuja parte superior é fixada a longarina traseira da deriva, por
meio de 14 parafusos NAS1105.
A esta mesma caverna estão incorporadas as ferragens de fixação da longarina
dianteira do estabilizador horizontal, por meio de 6 parafusos NAS 1104.

As sernicavernas 34 e 35 são constituídas de um perfil "U" em forma de ferradura

com as extremidades unidas entre si por meio de uma viga transversal, também
em forma de "U".
A semicaverna 36 é constituída de uma alma integral reforçadora por meio de
um perfil "U" em forma de ferradura.
Esta caverna incorpora as ferragens de fixação da longarina traseira do
estabilizador, as quais são fixadas á estrutura da caverna por meio de 6
parafusos NAS464.
Entre as cavernas 27 e 28, lado direito, fica localizado o compartimento do
reservatório hidráulico e entre as cavernas 29 e 31, lado inferior direito, fica
localizada a janela de acesso aos equipamentos hidráulicos.
Na caverna 36 é fixado o cone de cauda, de fibra de vidro.

68
FIXAÇÕES ASA/FUSELAGEM

Cada asa do "Bandeirante" é engastada á fuselagem por meio de 4 pontos de

fixação projetados dentro do critério "fail-safe", localizados 2 a 2 nas longarinas
dianteira e traseira, nas longarinas dianteira e traseira, nas mesas superiores e
inferiores, respectivamente.
Cada fixação é constituída basicamente de um pino cônico instalado no interior
de uma bucha expansiva a qual, por sua vez, passa através das ferragens da
asa e fuselagem.
Este tipo de fixação proporciona uma ajustagem perfeita na montagem,
garantindo, desta forma, que toda a superfície trabalhante das ferragens e
buchas atue efetivamente.
Nas ferragens da asa estão, ainda, instaladas duas arruelas calibradas que
permitem a ajustagem da folga lateral entre as ferragens da asa e da fuselagem.
As ferragens da asa e fuselagem, a bucha cônica, as buchas planas e o pino
cônico são fabricados em aço 4340 condição C-4 (MIL-S-5000-C) e tratados
termicamente para 105kg/mm. (150000psi) RC-30-34.
O torque de aperto na fixação dianteira é de 1300 a 1500 lb.pol e na fixação
traseira é de 650 a 750 lb.pol.

69
PLÁSTICOS

O "Bandeirante" utiliza basicamente 2 tipos de materiais plásticos:

1. Plásticos transparentes: para-brisa e janelas.
2. Plásticos laminados reforçados com fibra de vidro: pontas de asa e de
superfícies fixas e móveis, conjunto de entrada de ar do motor, parte posterior
da nacele, carenagem asa/fuselagem, cone de cauda etc.

REPAROS EM PLÁSTICOS LAMINADOS REFORÇADOS COM FIBRA DE

VIDRO (EXCETO RADOME)

É recomendável que as camadas de pintura existentes nas superfícies das

peças de material plástico sejam prontamente restauradas, quando avariadas
em grande extensão.
A ação erosiva devida ao impacto de chuva ou partículas duras é relativamente
lenta até atravessar a camada externa, mas toma-se bastante rápida após
alcançar a primeira camada de tecido. Neste segundo estágio, o processo de
delarninação é acelerado pela ação da chuva, a qual, agindo nas paredes
laterais dos pontos em erosão, resulta na separação das várias camadas. Em

70
conseqüencia, a peça poder. ser rapidamente danificada a ponto tal que seja
impossível a execução de reparos.
Avarias como rachaduras, mossas, dentes, perfurações etc, devem ser
reparadas conforme os procedimentos indicados nesta seção.
É permissível que a aeronave efetue vôo de traslado para uma base de reparos,
com avarias de até 7 cm. (exceto no bordo de ataque do conjunto de entrada de
ar do motor), desde que a área avariada seja convenientemente vedada com fita
adesiva especial "Scotchcal tape n⁰ 850" ou equivalente, para evitar infiltração
de umidade (veja a Tabela 7-1).
Para se obter uma colagem efetiva da fita adesiva, é necessário que a área
avariada esteja perfeitamente limpa e isenta de óleo ou graxa.

RADOME

O radome do "Bandeirante ", P/N 4060X, foi projetado para ser utilizado com um
radar de freqüência de banda X. Qualquer alteração na forma, mudança nas
espessuras dos revestimentos larninados ou no material do núcleo em colmeia
podem ter um efeito prejudicial no desempenho do radar.

71
O radome poderá ser utilizado por muitos anos, desde que sejam tornados os
devidos cuidados. E essencial que o mesmo seja inspecionado a intervalos
regulares. Toda vez que a aeronave for operada em condições de chuva forte
ou granizo, inspecione o radome quanto a sinais de erosão, pintura descascada
e queimaduras devidas á eletricidade estática.
Erosão e outras pequenas avarias superficiais, quando não reparadas, podem
evoluir rapidamente a ponto de não mais permitirem reparos econômicos, A
infiltração de umidade no núcleo em colmeia (honeycomb) e a ação de ciclos
repetitivos de congelamento causam expansão no interior das células e podem
provocar o rompimento da estrutura.
Grandes reparos de avarias resultantes do impacto com pássaros, choque com
equipamento de hangar e descargas eletrostáticas requerem a utilização de um
molde ou suporte para manter o contorno original. Não tente executar um reparo
desta natureza, se não possuir o equipamento apropriado.

CONSTRUÇÃO DO RADOME

O radome do "Bandeirante" é constituído basicamente de uma janela fabricada

em sanduíche com núcleo em colmeia (honeycomb), uma saia fabricada em
plástico laminado reforçado com tecido de fibra de vidro e uma aba de alumínio
para fixação na aeronave.
A área da janela é construída como segue:

REVESTIMENTO EXTERNO
Espessura: 0,030 pol (+ 0,008 / -0,000)
Composição: 3 camadas de tecido de fibra de vidro 128.
1 camada de tecido de fibra de vidro 181.

NÚCLEO EM COLMEIA (HONEYCOMB)

Designação: NP ou HRP 1/4.21-6
Espessura: 0,250 pol 0,006

REVESTIMENTO INTERNO
Espessura: 0,030 pol (+ 0,008 / -0,000)
Composição: 4 camadas de tecido de fibra de vidro 128 .
A janela completa, com exceção da camada de proteção, tem uma espessura
total de 0,310 pol (+ 0,008 / -0,000).
A saia de plástico larninado tem uma espessura de 0,198 pol (+ 0,026 / -0.010)
incorpora 7 camadas de tecido 128 e uma camada de tecido 181 (prolongamento
das camadas constituintes dos revestimentos da janela) e mais 9 camadas
adicionais, sendo uma de tecido 181 e 8 de tecido 183.
Na construção do radome, é utilizada a resina poliéster "Selectron" 5003.

72
73
COMANDOS DE VÔO
O avião possui superfícies móveis de comando convencionais, a saber:
ailerons, profundores, leme de direção e flapes.
Os ailerons possuem articulações, cujos suportes são fixados às longarinas
traseiras das duas asas; o aileron esquerdo é dotado de compensador
automático/comandável.
Os profundores possuem articulações, cujos suportes são fixados à
longarina traseira do estabilizador; o profundor esquerdo possui
compensador comandável, ao passo que o profundor direito possui um
compensador automático, diretamente acoplado aos flapes (articulação do
flape esquerdo).
O leme de direção possui articulações, cujos suportes são fixados à
longarina traseira da deriva e possui compensador automático/comandável.
Os dispositivos de comando dos ailerons, dos profundores e do leme de
direção, são duplicados, a fim de permitir também ação do co-piloto; os
movimentos são transmitidos através de cabos, guinhóis, hastes e rol-
danas.
Os ailerons, os profundores e o leme de direção podem ser travados em suas
respectivas posições neutras, quando o avião estiver no solo, por meio de
um dispositivo que liga entre si os pedais, o manche e o volante.
Os compensadores do aileron, do leme de direção e do profundor são
acionados da cabine do piloto por meio de volantes situados logo abaixo das
manetes, no pedestal central. Esses volantes giram sobre escalas
graduadas que indicam a posição relativa entre o compensador e a
superfície.

Os flapes dispõem de braços de articulação cujos suportes são presos às

longarinas traseiras das asas.
O acionamento do flape é feito por meio de um interruptor no painel inferior;
este interruptor comanda o motor elétrico, que por sua vez aciona os dois
atuadores, um para cada flape. Um indicador de posição, situado próximo ao
interruptor, no painel principal, fornece a posição instantânea dos flapes.
Os comandos de vôo podem, também, ser operados pelo piloto automático
que atua as superfícies de comando por meio de servomotores elétricos.
Para informações detalhadas sobre os comandos de vôo, consulte o
Manual O.T. 1C95-2-5 "Manual de Manutenção - Comandos de Vôo".

74
COMANDO DOS AILERONS

O comando dos ailerons possui dois volantes, interligados por meio do

circuito de cabos do comando do aileron na fuselagem. O movimento do
volante é transmitido aos ailerons por meio de cabos, guinhóis, roldanas
e hastes. Os volantes acionam, mecanicamente, os ailerons, de modo
convencional, a fim de prover o controle lateral (rolamento) do avião.
O sistema é dotado de batentes limitadores de curso, junto ao volante e
junto aos ailerons.
A partir do volante, o movimento é transmitido por cabos, que passam
por roldanas, sob o piso, até o guinhol central, entre as cavernas 15 e 16.
O circuito de cabos de comando dos ailerons é duplicado, na fuselagem,
entre os manches e o guinhol central. A partir do guinhol central, os
circuitos para os ailerons são independentes. Os ailerons são 100%
balanceados estaticamente.
Para maiores detalhes a respeito do comando dos ailerons, consulte a
Seção III da O.T. 1C95-2-5 "Manual de Manutenção - Comandos de Vôo".

75
COMANDO DOS PROFUNDORES

O sistema de comando dos profundores possui dois manches interligados

por meio de uma haste de conexão e dos guinhóis, situados sob o piso
da fuselagem, na caverna 10.
Os manches acionam mecanicamente os profundores, a fim de permitir o
controle longitudinal (arfagem) do avião. A partir do manche, o movimento
é transmitido através de hastes, cabos e roldanas, situados sob o piso,
até o guinhol duplo de comando do profundor, na caverna 33. A ligação
entre o guinhol duplo e o profundor é feita por meio de hastes, com
terminais roscados.

O sistema de comando do profundar possui dois circuitos independentes de

cabos, havendo dois pontos comuns: a interligação dos guinhóis, na caverna 10
e o guinhol duplo de comando do profundar, na caverna 33. Os profundares são
100% balanceados estaticamente e suas articulações têm suportes fixados na
longarina traseira do estabilizador.

76
O sistema é dotado de batentes limitadores de curso junto ao manche e junto
aos profundares
Para maiores detalhes a respeito do comando dos profundores, consulte a
Seção III da O.T. 1C95-2-5 "Manual de Manutenção - Comandos de Vôo".

COMANDO DO LEME DE DIREÇÃO

O sistema de comando do leme de direção possui dois pares de pedais,

interligados por meio de uma haste situada sob o piso, entre as cavernas 5 e 6.
Os pedais acionam, mecanicamente, o leme de direção, a fim de permitir o
controle direcional (guinada) do avião. A partir dos pedais, o movimento é
transmitido através de haste, cabos e roldanas, situados sob o piso, até o guinhol
de comando do leme, fixado no eixo de torção do mesmo.
O sistema de comando do leme de direção possui apenas um circuito de cabos
e o leme é 100% balanceado estaticamente.
As articulações do leme têm seus suportes fixados à longarina traseira da deriva
e o sistema apresenta batentes limitadores de curso, junto aos pedais e junto ao
leme de direção.
Para maiores detalhes a respeito do comando do leme de direção, consulte a
Seção III da O.T. 1C95-2-5 "Manual de Manutenção - Comandos de Vôo".

77
SISTEMA DE COMPENSAÇÃO DO AILERON

O sistema de compensação do aileron compreende um compensador (no aileron

esquerdo), um atuador mecânico, um sistema de transmissão por cabo (Teleflex)
e um comando do compensador, situado logo abaixo das manetes, no pedestal
central.
O comando do compensador é um volante que pode girar sobre uma escala
graduada e que, através de uma caixa de transmissão, fornece movimento ao
cabo (Teleflex) que irá movimentar o atuador, através de outra caixa de
transmissão; a escala graduada fornece a posição relativa entre o compensador
e o aileron.
O atuador é fixado, através de um suporte, à longarina traseira da asa e seu
movimento é transmitido ao compensador, através de uma haste.
O compensador é articulado por meio de uma dobradiça, fixada à longarina
traseira do aileron.
Para maiores detalhes a respeito do sistema do compensador do aileron,
consulte a Seção IV da O.T. 1C95-2-5 "Manual de Manutenção - Comandos de
Vôo".

78
SISTEMA DE COMPENSAÇÃO DO PROFUNDOR

O sistema de compensação do profundor consta de um compensador

comandável, localizado no profundor esquerdo e de um compensador acoplado
ao flape localizado no profundor direito.

SISTEMA DO COMPENSADOR ESQUERDO DO PROFUNDOR

Este sistema é composto por um compensador articulado à longarina auxiliar

do profundor esquerdo por meio de uma dobradiça contínua, um atuador
mecânico, um servomotor com embreagem, duas caixas de transmissão
(Teleflex), um volante de comando e um cabo Teleflex. O movimento do
volante é transmitido por um cabo até o atuador mecânico e deste ao
compensador por uma haste.
O acionamento deste compensador pode ser feito manualmente, girando o
volante de comando, ou pelo piloto automático, quando este estiver ligado.
Para maiores detalhes, consulte a Seção IV da
O.T. 1C95-2-5 "Manual de Manutenção - Comandos de Vôo".

SISTEMA DO COMPENSADOR DO PROFUNDOR ACOPLADO AO FLAPE

Este sistema é composto por um compensador articulado à longarina auxiliar

do profundor direito por meio de uma dobradiça contínua e por um conjunto
de cabos (Teleflex), molas e braços que transmitem o movimento desde o
flape esquerdo até o compensador direito. O movimento deste compensador
é independente do movimento do profundor, pois depende só do movi-
mento dos flapes.
O compensador automático acoplado ao flape movimenta-se para cima
quando o flape é comandado para baixo.
Para maiores detalhes a respeito do compensador do profundor acoplado ao
flape, consulte a Seção IV da O.T. 1C95-2-5 "Manual de Manutenção -
Comandos de Vôo".

SISTEMA DE COMPENSAÇÃO DO LEME DE DIREÇÃO

Este sistema compõe-se de um compensador, de um atuador mecânico, de

um sistema de transmissão por meio de cabo (Teleflex) e de uma haste.
Este compensador funciona automaticamente e em sentido contrário ao
movimento do leme de direção, mas pode, também, ser comandado pelo
piloto através do volante, situado logo abaixo das manetes, no pedestal
central.
O atuador mecânico é preso a um suporte, que por sua vez é fixado à
longarina traseira da deriva e seu movimento é transmitido ao leme de
direção por meio de uma haste.
O compensador é articulado por meio de uma dobradiça fixada à longarina
traseira do leme.
Para maiores detalhes a respeito do sistema de compensação do leme de
direção, consulte a Seção IV da
O.T. 1C95-2-5 "Manual de Manutenção - Comandos de Vôo".

79
SISTEMA DE COMANDO DOS FLAPES

O sistema de comando dos flapes compõe-se de um motor elétrico de 26 V DC,

situado sob o piso, entre as cavernas 18 e 19 da fuselagem, e de duas
transmissões flexíveis que transmitem o movimento de rotação para os dois
atuadores, situados um em cada asa.
Estes atuadores são fixados, juntamente com os suportes centrais dos flapes, às
longarinas traseiras das duas asas. O sistema é comandado por um interruptor
no painel inferior.
Para maiores detalhes a respeito dos flapes, consulte a Seção V da O.T. 1C95-
2-5 "Manual de Manutenção - Comandos de Vôo".

80
PILOTO AUTOMÁTICO

O Piloto Automático é um sistema automático de comando de vôo que atua

sobre as superfícies de comando, por meio de servomotores elétricos,
reagindo a sinais gerados por seus instrumentos giroscópicos e pelos
sistemas de navegação do avião.

O Piloto Automático é capaz de:

- manter uma atitude do avião
- manter uma altitude barométrica
- capturar e manter uma proa magnética
- capturar e manter uma radial de VOR
- capturar e manter uma trajetória de ILS, inclusive no curso reverso
- efetuar correções de vento cruzado e monomotor
- efetuar manualmente curvas ou mudanças de atitude de arfagem
-
O sistema é composto de um computador-amplificador, de três servos das
superfícies principais de comando, de um servo do compensador do
profundor, de um controlador de altitude, de um painel de controle de vôo,
de um sensor de derrapagem e glissada, de um indicador de atitude, de um
indicador de curva, de um seletor de curso reverso, de dois interruptores de
desacoplamento rápido e de um interruptor geral.
Nos parágrafos seguintes são apresentadas, de forma resumida, as
principais características do piloto automático.
Para maiores detalhes, consulte a Seção VI da O.T. 1C95-2-5 "Manual de
Manutenção - Comandos de Vôo".

COMPUTADOR-AMPLIFICADOR

O computador-amplificador está instalado no compartimento

de eletrônica do avião. Estão montados nele o adaptador de
potência e o módulo de calibração.
O computador fornece a alimentação para todas as unidades, processa
todos os sinais e comanda os servomotores das superfícies de comando.

81
INSTRUMENTOS E SENSORES

O indicador de atitude, instalado no painel de vôo do piloto, fornece ao piloto

uma indicação visual da atitude do avião e ao computador, sinais de atitude
de arfagem e rolamento.
O indicador de curva, instalado no painel de vôo do piloto, fornece ao piloto
indicações visuais de razão de guinada e coordenação de curva e ao
computador, sinais de razão de variação de guinada.
O sensor de derrapagem e glissada está instalado no compartimento de
eletrônica e fornece um sinal de erro de coordenação de curva.
O controlador de altitude está instalado no cone de cauda do avião. Ele toma
a referência de altitude do sistema estático do co-piloto e, após acoplado,
fornece um sinal proporcional à diferença de altitude em relação à
selecionada.

CONTROLES

O painel de controle de vôo está instalado no pedestal. Dispõe de um

comando de curva (TURN e L-R), de um comando de arfagem (DN-UP), de
um comando de compensação de rolamento (ROLL TRIM), de indicadores
de alimentação (PWR-OFF) e de comando de profundor (ELEVATOR) e de
seis botões seletores de modo: ENG (acoplamento), HDG (proa), CAPTURE
(captura), TRACK (rastreio), GS (glide slope) e ALT (altitude).
O seletor de curso reverso está instalado no painel de vôo do piloto.
Dispõe de um botão para a seleção de aproximação LOC normal
(NORM) ou reversa (REV).
Na posição REV, uma luz com a inscrição REV acende acima do botão.
Em cada volante de comando está instalado, do lado externo, um
interruptor de desacoplamento rápido, que permite ao piloto retomar
rapidamente o comando manual do avião, desacoplando o Piloto
Automático.
Um interruptor geral; instalado no pedestal, controla a alimentação geral
do sistema.

SERVOMOTORES

Três servomotores idênticos estão ligados aos comandos do aileron, do

leme e do profundor. São acoplados normalmente por embreagens
magnéticas e, em caso de emergência, podem ser sobrepujados,
forçando-se uma embreagem mecânica ajustada individualmente.
Um servomotor está ligado ao comando do compensador do profundor.
É energizado pela corrente de controle da embreagem do servo do
profundor e atua no sentido de aliviar o servo principal.

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FOLGAS MÁXIMAS PERMISSÍVEIS NOS COMPENSADORES E ATUADORES
DOS COMPENSADORES

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VALORES DE TENSÃO DOS CABOS

a. Asa: 90 ± 10 lb
b. Fuselagem: 90 ± 10 lb
Sistema de comando dos profundores: 90 ± 10 lb
Sistema de comando do leme de direção: 90 ± 10 lb
Sistema de comando do piloto automático:
a. Leme de direção: 35 ± 3 lb
b. Profundor e aileron: 30 ± 3 lb

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86
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O combustível necessário para a operação do avião é armazenado em
quatro tanques integrais localizados, dois a dois, em cada casa, constituindo
os sistemas de combustível esquerdo e direito.
O volume total dos tanques, em cada asa, é de 881 litros, o volume máximo de
combustível é de 860 litros; os restantes 21 litros são para expansão. Em
operação normal (bomba de reforço principal operando), do volume máximo de
860 litros, 846 litros são de combustível utilizável e 14 litros de combustível não
utilizável.
Cada motor é alimentado, em operação normal, pelo sistema
correspondente. Em cada sistema o tanque interno alimenta o motor por
meios das bombas e é, por sua vez, alimentado por gravidade pelo tanque
externo.

Em operação de emergência, qualquer um dos sistemas pode alimentar

ambos os motores, desde que seja aberta a linha de alimentação cruzada.
O sistema de alimentação de combustível fornece combustível sob pressão
ao motor. Cada sistema é constituído basicamente de duas bombas de
reforço, duas válvulas unidirecionais, uma válvula de alívio, um filtro de baixa
pressão, um transmissor de fluxo, uma válvula de corte elétrica, um
transmissor de pressão e um contactor manométrico.
As duas bombas de reforço, denominadas bomba de reforço principal e
bomba de reforço auxiliar, são chamadas por interruptores instalados no
painel de combustível.
Os interruptores que comandam as bombas do sistema esquerdo estão
identificados como “TANQUE ESQ”e os do sistema direito, como “TANQUE
DIR” . O interruptor da bomba principal, identificado como “PRINC”, tem
duas posições: LIGA e DESL. O da bomba auxiliar, identificado como
“AUX”, possui três posições : LIGA, AUTO e DESL. As duas bombas são
do tipo “cartucho”e estão fixadas em uma base, no fundo do tanque interno.

A alimentação normal do motor é feita pela bomba principal.

As duas válvulas unidirecionais, também imersas e instaladas no tanque
interno, impedem o fluxo de combustível para o interior dos tanques no caso
de estar funcionando o sistema de alimentação cruzada.
A válvula de alívio, instalada na nacele do motor, é regulada para abrir com
35 psi, dando retorno de combustível para o tanque interno e aliviando a
pressão na linha.
O filtro de combustível, também instalado na nacele do motor, está equipado
com uma válvula de derivação ( “bypass”) e um dreno.
A válvula “bypass”abre-se quando a diferença de pressão entre a entrada e
a saída do filtro for igual a 2 psi, garantindo a continuidade de fluxo no caso
de entupimento do filtro.
A válvula de corte é comandada por um motor elétrico e seu interruptor de
comando está localizado no painel de alarme.
Este interruptor, identificado como “VALV CORTE”, possui duas posições:
ABERTO e FECHADO.
A válvula de corte está instalada no lado frio da parede de fogo e, uma vez
fechada, isola completamente as linhas de alimentação do motor à frente e

87
atrás da parede de fogo; comandando-se está unidade, comanda-se
simultaneamente a válvula de corte da linha de alimentação de fluído para
bomba hidráulica do mesmo motor ( e as válvulas de corte de sangria de ar
de ambos os motores ).
O contactor manométrico, que faz parte do sistema de alarme de baixa
pressão de combustível, tem por finalidade acender a luz de alarme
“COMBUSTÍVEL”sempre que a pressão atingir 12 (mais ou menos) 1 psi ou
menos.
Tanto o contactor manométrico como o transmissor de pressão do sistema
indicador de combustível estão instalados na parte dianteira da parede de
fogo e a tomada de pressão para os memos é feita na linha entre a válvula
de corte e o aquecedor de combustível do motor.
À exceção das bombas de combustível e das válvulas unidirecionais, que
estão instaladas no interior dos tanques de combustível, os demais
componentes instalados na nacele do motor são acessíveis pelo alojamento
do trem de pouso principal, menos o contactor manométrico e o transmissor
de pressão que só são acessíveis removendo-se a capota superior do motor.
A válvula-dreno do filtro de combustível situa-se na parte externa posterior
da nacele do motor, ao lado do dreno do tanque coletor de drenos do motor.
Indicadores magnéticos, localizados acima dos interruptores de comando,
indicam, pelo alinhamento das duas listras com as marcações do painel,
quando estão ligadas as bombas de combustível e a alimentação cruzada.

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OPERAÇÃO DO SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL

A alimentação de combustível para o motor é feita, normalmente, pelas bombas

de reforço principais, que recebem energia da barra principal de 28 VDC através
dos disjuntores "BOMBA PRINC", localizados no painel esquerdo sob o título
"COMBUSTÍVEL". Ao ser ligado seu interruptor, as bombas de reforço principais
enviam combustível, a uma pressão de 12 psi através da válvula unidirecional,
filtro de combustível, transmissor de fluxo, válvula de corte e aquecedor de
combustível, até a entrada da bomba de alta pressão do motor. Ao mesmo
tempo, deverá apagar a luz de alarme "COMBUSTÍVEL" no painel múltiplo de
alarmes. Se a pressão atingir 35 psi, a válvula de alívio abre, enviando o excesso
de combustível de volta ao tanque interno.

O filtro permite a livre passagem do combustível, obtendo todas as impurezas

contidas no líquido. Caso o filtro venha a ficar bloqueado por excesso de sujeira,
quando a diferença de pressão entre a entrada e a saída de combustível no filtro
for igual a 2 psi, abre-se sua válvula "by-pass", permitindo a livre passagem do
combustível por fora do elemento filtrante.
A válvula de corte, em operação normal, é mantida aberta.

DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO CRUZADA

O sistema de alimentação cruzada consiste, basicamente, de uma tubulação que

atravessa a fuselagem unindo a saída das bombas e de uma válvula de corte
acionada eletricamente.
A tubulação do sistema sai do interior dos tanque; internos, através de uma
conexão em cruz, fora do tanque de glissada, a qual une, também, as
mangueiras das saídas das bombas da mesma asa.
Para maior segurança, a parte da tubulação que atravessa o interior da
fuselagem fica situada no interior de uma tubulação protetora.
A válvula de corte está instalada na raiz da asa esquerda no interior da
carenagem asa/fuselagem, onde está instalada, também, a válvula para
drenagem da linha.

89
A válvula de corte é acionada por meio de um motor elétrico, que recebe energia
da barra principal de 28 V DC através do disjuntor "ALIM CRUZ" do painel
esquerdo sob o título "COMBUSTÍVEL". Seu comando é efetuado por meio de
um interruptor colocado no painel de combustível com duas posições: ALIM
CRUZ e DESL. Acima do interruptor localiza-se um indicador magnético que
indica, quando suas listras estão alinhadas com a marcação do painel, estar em
funcionamento o sistema de alimentação cruzada.
Para por em funcionamento o sistema de alimentação cruzada basta levar seu
interruptor para a posição ALIM CRUZ. Isto comandará a abertura da válvula de
corte, interligando as linhas de alimentação dos motores e permitindo que um
motor possa ser alimentado com o combustível dos tanques da outra asa.

90
OPERAÇÃO DO SISTEMA DE INDICAÇÃO DE FLUXO

O sistema de indicação de fluxo permite a leitura do fluxo de combustível, em

libras por hora, em cada sistema de alimentação do motor, fornecendo, ainda,
através de um totalizador, a quantidade total de combustível, em libras,
consumida pelos dois motores até aquele instante.

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92
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94
SISTEMA DE VENTILAÇÃO DOS TANQUES

Os sistemas de ventilaçãoo dos tanques, um para cada asa, permitem o alívio

rápido da diferença de pressão entre o interior e o exterior dos tanques, evitando,
ainda, o transbordamento de combustível em qualquer atitude de voo. Existem
duas configurações básicas do sistema de ventilação dos tanques: com e sem
ventilação alternativa.
O sistema sem ventilação alternativa apresenta, por sua vez, duas versões: com
a tomada de ar localizada entre as nervuras 23 e 24 e com a tomada de ar
localizada entre as nervuras 17 e 18 da asa.

95
O sistema com ventilação alternativa consiste essencialmente de uma válvula-
bóia, uma entrada de ar principal, uma entrada de ar alternativa e tubulações. A
válvula-bóia está montada na nervura 22, na parte mais alta do tanque externo.
Sua finalidade é evitar o transbordamento de combustível em qualquer atitude
do avião. Caso o nível de combustível aumente, devido á inclinação do avião, a
bóia bloqueia o tubo de entrada do ar atmosférico, evitando assim que o
combustível flua por esta tubulação e transborde.
A entrada de ar principal est. instalada no intradorso da asa entre as nervuras
23 e 24. É através dela que se faz, normalmente, a ventilação dos tanques. Está
ligada ao tanque externo, ao passo que o tanque interno está ligado, para efeito
de ventilação, ao externo por meio de um tubo.
A entrada de ar principal está montada em conjunto com uma caixa de
sedimentação para, em caso de chuva, separar e drenar a água para o exterior,
evitando que a mesma entre nos tanques.
A entrada de ar alternativa está instalada na ponta da asa, fixada á nervura 28.
Sua finalidade é garantir a ventilação para os tanques em qualquer condição,
mesmo em caso de entupimento da entrada de ar principal.
A comunicação entre a entrada de ar alternativa e a atmosfera é feita através de
frestas nas carenagens da ponta da asa.
O sistema é equipado com um supressor de chamas, cuja finalidade . evitar a
propagação de fogo iniciado por faíscas elétricas.
Uma das configuraçòes sem ventilação alternativa é idêntica ao sistema acima
descrito, exceto pela ausência da tomada de ar alternativa e tubulação
correspondente.
Ambos os sistemas possuem seus componentes (com exceção da válvula-bóia)
situados na área seca da asa, entre o tanque externo e a ponta da asa.

A configuração sem ventilação alternativa, cuja tomada de ar situa-se entre as

nervuras 17 e 18, compõe-se, essencialmente, de uma válvula-bóia, um
supressor de chamas, uma tomada de ar "NACA" e tubulações, cada
componente exercendo a mesma função do seu correspondente do sistema
anteriormente descrito, componentes estes situados todos no interior do tanque
externo.
Desse modo, para se obter acesso aos mesmos é necessário proceder ao
destanqueamento da asa.

SISTEMA COLETOR DE DRENOS DE COMBUSTIVEL

Cada motor possui dois circuitos independentes de drenagem de combustível.

Um circuito assegura o envio de combustível das linhas dos injetores a um
tanque coletor em função do acionamento da Unidade de Controle de Partida
(UCP), quando do corte do motor. O outro circuito provê uma sangria das linhas
de alimentação de combustível, a fim de eliminar eventuais bolhas de ar que
possam existir no combustível a ser suprido aos injetores durante o ciclo de
partida. Essa sangria é feita através da UCP e ocorre em função da abertura
automática da válvula-solenóide de partida, instalada na linha de retorno,
fazendo com que o combustível retorne ao tanque interno correspondente.

96
PRICIPAIS COMPONENTES

TANQUES DE COMBUSTIVEL

A capacidade total dos tanques de combustível de cada asa é de 860 litros. Os

tanques, do tipo integral, são constituídos pelo caixão central da asa e localizam-
se em ambos os lados da nacele do motor. Estes tanques são denominados:
interno e externo.
O tanque interno situa-se entre a fuselagem e a nacele do motor ou, mais
precisamente, entre as nervuras 1 e 6 da asa. O tanque externo situa-se entre a
nacele e a ponta de asa ou, mais precisamente, entre as nervuras 8 e 22.
A intercomunicação dos tanques interno e externo é feita por duas tubulações,
uma rígida de 76,20 mm (3 pol) de diâmetro e outra flexível de 19,05 min (3/4
pol) de diâmetro, situadas na parte mais baixa da asa.
Estas tubulações localizam-se na região traseira da nacele R do motor. Uma
terceira tubulação, de 25,4 mm (1 pol de diâmetro) destina-se a estabelecer a
interligação dos volumes de expansão de ambos os tanques.

TANQUE EXTERNO

O tanque externo aloja os seguintes componentes: válvula-bóia do sistema de

ventilação montada na parte mais alta do tanque, três sensores de nível dos tipos
GN311, GN312 e GN313 localizados ente as nervuras 21 e 22. 14 e 15, 9 e 10,
respectivamente, um bocal para reabastecimento por gravidade, provido de tela
e situado no extradorso da asa entre as nervuras 18 e 19.
O tanque externo possui três janelas situadas no intradorso da asa, que dão
acesso a qualquer ponto do tanque para serviços de inspeção e/ou manutenção.

TANQUE INTERNO

O tanque interno é provido de um tanque de glissada compreendido entre as

nervuras 1 e 2. No tanque de glissada, acham-se instalados, sobre uma mesma
base, os seguintes componentes: duas bombas de combustível do tipo cartucho
e um bujão para destanqueio rápido.
No tanque interno estão, também, instaladas as mangueiras e as tubulações das
linhas de alimentação do motor e de alimentação cruzada, e uma válvula-dreno,
localizada na parte mais baixa do tanque.
A base na qual estão instaladas as bombas e o bujão constitui uma .das duas
janelas de inspeção do tanque interno. A segunda janela, localizada entre as
nervuras 2 e 5, permite o acesso ao sensor de nível tipo GN310 e as válvulas
unidirecionais na saída de cada bomba.

TRANSMISSOR DE FLUXO

O transmissor de fluxo contém uma pequena turbina, que gira com rotação
proporcional á velocidade do combustível que passa através do transmissor. A
rotação da turbina produz uma tensão senoidal numa bobina instalada no corpo
do transmissor. Esta tensão é disponível como um sinal intermitente diretamente
proporcional ao volume de combustível e, também, proporciona ao fluxo em
libras, a urna determinada densidade.

97
O transmissor não requer, para seu funcionamento, nenhuma alimentação
elétrica. Para maiores detalhes sobre as unidades do sistema de indicação de
fluxo, consulte o "Manual de Manuten..o - Instrumentos".

VÁLVULA DE ALÍVIO

A válvula de alívio consiste de uma carcaça de alumínio com as aberturas de

entrada e de saída formando um ângulo de 90. Estas duas aberturas
comunicam-se em uma câmara, na qual se aloja um pistão de Teflon atuado por
mola.
Quando a pressão na entrada da válvula atinge um valor maior do que o valor
de regulagem da válvula, o pistão é deslocado e o combustível . conduzido ao
tanque interno por uma linha de retomo, aliviando a pressão.
A válvula é regulada para abrir á pressão de 35 psi (2,46 kg/cm.).

98
TRANSMISSOR DE PRESSÃO

O transmissor de pressão, localizado na parte dianteira da parede de fogo (lado

do motor), é um componente hermeticamente selado, que transmite sinais
elétricos para o indicador duplo de pressão localizado no painel de instrumentos.
Estes sinais elétricos correspondem á pressão de combustível na entrada do
aquecedor de combustível do motor.
O transmissor opera com alimentação elétrica de 26 V AC e 400 Hz.

CONTACTOR MANOMÉTRICO

O contactor manométrico consiste de uma carcaça hermeticamente selada, em

cujo interior estão alojados um contactor e uma cápsula sensora de pressão.
Esta cápsula sensora aciona o contactor quando a pressão de combustível cai
para 12 +- 1 psi ou menos. A atuação do contactor fecha o circuito, causando
automaticamente a entrada em operação da bomba auxiliar e o acendimento da
luz de alarme de baixa pressão.
Com pressões superiores a este valor de regulagem o contactor não é acionado
e o circuito permanece aberto.

99
VÁLVULA DE CORTE

A válvula de corte possui um motor elétrico de funcionamento intermitente que

aciona o mecanismo de abertura ou fechamento da válvula. Um dispositivo de
alivio de pressão no corpo da válvula permite que, com a válvula fechada, o fluido
bloqueado entre esta e o motor seja descarregado na tubulação de entrada, caso
ocorra um aumento de pressão decorrente da expansão térmica do fluido.
A válvula é equipada com um indicador externo de posição com as marcações
CLSD (fechada) e OPEN (aberta) e com um interruptor de fim de curso, de modo
que o motor só é energizado enquanto a válvula está em trânsito entre as
posições aberta e fechada; tanto na posição aberta como na posição fechada o
motor não é energizado. O motor elétrico da válvula de corte é alimentado pela
barra de emergência de 28 V DC.

BOMBA DE COMBUSTÍVEL

As bombas de combustível possuem um motor elétrico é prova de explosão, que

aciona um rotor centrífugo produzindo o efeito de bomba. Este motor elétrico .
provido de um filtro de ruído-rádio e de um capacitor. O motor elétrico e o rotor
centrífugo são montados num só conjunto em um envoltório cilíndrico
completamente selado, constituindo um cartucho. Este cartucho, por sua vez, é
instalado numa sede que constitui a carcaça externa da bomba.
O cartucho é preso á sede por meio de uma alavanca, situada em sua
extremidade inferior, a qual se encaixa em ranhuras na parede da sede. A sede
é fixada ao tanque por meio de um flange com 12 parafusos e possui duas
janelas de admissão de combustível.
Na sua extremidade superior estão localizados o conector elétrico do bocal de
descarga do combustível. A parte interna da sede é provida de uma luva giratória
que fecha as duas janelas de admissão durante a remoção do cartucho do
interior da sede. Assim, para retirar o cartucho, não é necessário destanquear a
asa nem, tampouco, retirar a sede, que fica permanentemente presa á base
onde está instalada.

100
O motor elétrico é resfriado pelo próprio combustível que circula pela bomba,
passando pelo espaço entre o cartucho e a parede interna da sede, dirigindo-se
para o bocal de descarga na extremidade superior da sede.
Este bocal é provido de uma válvula unidirecional, que retém combustível na
tubulação de descarga, impedindo o fluxo de combustível no sentido inverso, isto
é, do sistema de alimentação para a bomba.
O fluxo da bomba é de, aproximadamente, 680 litros por hora (3 gal/min) á
pressão de 22 psi (1,55kg/cm. ).
As bombas elétricas principais são alimentadas pela trama, principal de 28 V DC,
enquanto que as bombas auxiliares são alimentadas pela barra de emergência
de 28 V DC. Cada uma das bombas (quer seja auxiliar ou principal) tem
condições para, sozinha, alimentar os dois motores em regime máximo.

FILTRO DE COMBUSTÍVEL

O filtro de combustível consiste essencialmente de um corpo e de um copo. O

corpo aloja as conexões de entrada e saída de combustível e uma válvula de
derivação ("bypass"), enquanto que no copo localizam-se os elementos
filtrantes.
A válvula "by-pass" . constituída de urna esfera, mantida em posição contra a
sede por meio de uma mola. Quando a pressão diferencial (entre a entrada e a
saída do filtro) atinge 2 psi (0,14 kg/cm. ), esta válvula abre e garante a
continuidade do fluxo no caso de entupimento do filtro.
O conjunto dos elementos filtrantes e o copo são montados sobre um prisioneiro
localizado no centro do corpo do filtro e fixados por meio de porca.
Os elementos filtrantes são cinco discos de tela, montados sob pressão num
tubo perfurado, com um espaçador entre cada disco.
Para a limpeza do filtro não é necessário remover o filtro de combustível
completo; basta retirar o copo e os elementos filtrantes.

101
SISTEMA DE AR CONDICIONADO
A finalidade do Sistema de Ar Condicionado é prover um fluxo de ar a uma
temperatura controlada e isenta de contaminantes e excesso de umidade no
interior da aeronave, permitindo um maior conforto para tripulantes e
passageiros.

Constituição do Sistema:

Circuito de Extração de Ar
Circuito de Condicionamento de Ar
Circuito de Distribuição

Circuito de Extração de Ar:

Alimentação
Válvulas de Corte e Unidirecionais
Válvula Reguladora de Pressão
Venturi Limitador de Fluxo
Válvula By Pass do Venturi
Contactor Manométrico

ALIMENTAÇÃO:

O ar extraído do último estágio de compressão dos motores(compressor delivery

bleed) é o ponto de partida para o funcionamento do ar condicionado. É extraído
a uma pressão de aproximadamente 115PSI e a uma temperatura entre 180 e
260°C.

102
O ar externo, é obtido através de uma entrada de ar NACA e serve para
proporcionar a ventilação da aeronave.

A corrente elétrica para as diversas unidades do sistema é fornecida pela barra

principal de 28 V DC, exceto o atuador da válvula de ventilação, que é alimentado
pela barra de emergência.
Ainda: O atuador de ventilação é alimentado pela barra de emergência por
motivo de segurança. Uma vez que, em caso de pane elétrica a possiblidade de
fumaça na cabine torna imprescindível a utilização do modo ventilação.

VÁLVULAS DE CORTE

Localizadas na parte posterior da parede de fogo, no compartimento do trem de

pouso, tem a finalidade de comandar o fluxo de ar para o sistema de ar
condicionado.

VÁLVULAS UNIDIRECIONAIS

Localizadas na parte interior do bordo de ataque de ambas as asas, entre a

fuselagem e os motores, tem a finalidade de evitar o fluxo cruzado do ar extraído
dos motores.

103
VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO

Tem por finalidade regular a pressão do ar extraído dos motores em 39+ou- 2

PSI. Está localizada sob o piso próximo a porta de carga da aeronave.

VENTURI LIMITADOR DE FLUXO

Tem a finalidade de limitar a perda de potência dos motores em cerca de 5%,

quando em voo.

104
VÁLVULA BY PASS OU DESVIO DO VENTURI

Tem a finalidade de aumentar o fluxo de ar para a unidade de refrigeração,

desviando do venturi limitador. Utilizado nas operações em solo, permite um
maior fluxo de ar, como consequência, uma resposta mais rápida dos comandos
de aquecimento ou refrigeração. É intercambiável com as válvulas de corte.

CONTACTOR MANOMÉTRICO

Embora localizado no circuito de extração de ar, faz parte do sisteme de

proteção. Tem a finalidade de desligar o sistema de ar condicionado caso a
pressão do ar ultrapasse 39PSI, fechando as válvulas de corte e acendendo a
lâmpada de aviso no painel do ar condicionado.

105
UNIDADE DE REFRIGERAÇÃO

O condicionamento de ar é feito por meio da unidade de refrigeração e esta é

composta por: dois resfriadores tipo ciclo de ar, um conjunto de compressor,
turbina de expansão e ventilador, montados em um mesmo eixo; separador
d'água e válvula de controle de temperatura. Na unidade de refrigeração também
está localizado o interruptor de sobretemperatura e o sensor de temperatura do
duto, que fazem parte do sistema de proteção.

SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO

O sistema de distribuição é constituído de um separador d'água e linhas de

distribuição, sendo estas localizadas na parte superior da fuselagem.
Separador d'água: tem a finalidade de remover a umidade excessiva, o
separador é constituído de tecido aglomerador de partículas, gerador de vórtex,
válvula de alívio e dreno.

O ar entra no separador d’água e passa pelo tecido aglomerador de partículas,

onde as impurezas são retidas. O gerador de vórtex cria um turbilhonamento do
ar, de forma que a força centrífuga projete as partículas de umidade para as
paredes internas do separador, onde são recolhidas pelo dreno que é conectado
ao aspirador d’água (na unidade de refrigeração) que por sua vez é pulverizado
na entrada do trocador secundário, aumentando sua eficiência.
A válvula de alívio permite a passagem do ar, sem reter as impurezas, no caso
de um bloqueio do tecido aglomerador, evitando danos ao separador.

106
SISTEMA DE PROTEÇÃO:

-Contactor manométrico
-Interruptor de Sobrepressão
-Microinterruptor do Trem de Pouso (dir)

E mais:
-Sensor de Temperatura do Duto
-Contactor Manométrico

SISTEMA DE PROTEÇÃO:

Constituído de um contactor manométrico e um interruptor de sobretemperatura.

Se a pressão do ar na entrada no resfriador secundário ultrapassar a 39 PSI ou
a temperatura ultrapassar a 224+ou- 8°C no interruptor.
Microcontactor do amortecedor do trem de pouso direito, corta a alimentação da
válvula de derivação do venturi, caso a aeronave decole com a chave seletora
na posição SOLO.
Sensor de temperatura do ducto de descarga, atuará na válvula moduladora,
sempre que se iniciar um processo de congelamento no separador de água.

107
SISTEMA DE VENTILAÇÃO

O sistema de ventilação utiliza-se dos dutos de distribuição e de uma válvula

atuadora.
Quando comandado para operar em ventilação, o ar de impacto da NACA é
remetido para as linhas de distribuição. Quando o ar condicionado está ligado, o
atuador é fechado e o ar de impacto é direcionado para a unidade de refrigeração
para aumentar a sua eficiência.

DESEMBAÇADOR DO PARA-BRISA

Previne o embaçamento provocado pela condensação de umidade no lado

interno do pára-brisa, utilizando ar do sistema de ar condicionado.
Interruptor liga-desl. ( painel de ar cond.), Alimentado pela barra principal de 28
V DC (ventoinha).

108
OPERAÇÃO DO AR CONDICIONADO

O sistema de ar condicionado, para operar de maneira eficiente, tanto em vôo

como em operações no solo, necessita de um mínimo de 65% de NG. Pode-se
operar tanto na posição manual como em automático, sendo que a primeira
normalmente é utilizada quando se necessita de uma resposta rápida do
sistema, tanto para o aquecimento como para a refrigeração.

Nos pousos, decolagens e procedimentos monomotor não se utiliza o sistema

de ar condicionado.

Anv. no solo - Após a partida de um dos motores, o regime deve estar

estabilizado em 65% Ng, ou seja, combustível em ALTO, para então colocar a
seletora em SOLO.
Obs: Se a partida do outro motor for com BAT INT, deve-se mudá-la para VENT.
Anv. em vôo - Primeiro em ESQ, depois em DIR, para checar o funcionamento
( aumento de TIT e queda de potência). Depois em AMBAS para o
funcionamento normal.

ADVERTÊNCIA

Em decolagens, pousos, vôos monomotor e em caso de fumaça no ar cond., a

chave geral deverá ser posicionada em VENT.

109
PAINEL DE CONTROLE
A) - INTERRUPTOR MESTRE:
DESL;
SOLO- abertura da válvula de derivação;
VENT- válvulas de corte fechadas;
AMBAS;
ESQ;
DIR.

B)- INTERRUPTOR “MAN- AUT”

* O modo “MAN” é apenas auxiliar.
C)- BOTÃO SELETOR DE TEMPERATURA
D)- INTERRUPTOR SELETOR DE TEMPERATURA
E)- IND. DE TEMPERATURA DA CABINE
F)- IND. DESARME AUTOMÁTICO

SELETOR DE TEMPERATURA

Está instalado no painel de controle do sistema de ar condicionado e consiste

basicamente de um potenciômetro que, quando girado no sentido anti-horário
provoca um desbalanceamento no controlador eletrônico que procurará nova
posição de equilíbrio elétrico, movimentando a válvula de controle de
temperatura (localizada no duto de derivação da unidade de refrigeração) no
sentido de aquecer a cabine. A nova posição de equilíbrio será atingida quando
o sensor de temperatura acusar o valor correspondente a nova posição do
seletor. Movimentando no sentido horário, iniciará um processo análogo, no
sentido oposto para obter uma temperatura da cabine mais baixa.

CONTROLADOR ELETRÔNICO DE TEMPERATURA

Está instalado atrás do painel lateral esquerdo na cabine de comando. Recebe

sinais elétricos dos sensores de temperatura da cabine, do duto, e do seletor de
temperatura no painel, processando essas informações e reagindo de maneira
a comandar a válvula de controle temperatura para uma nova posição, que
proporciona equilíbrio e estabilidade ao sistema.

110
CIRCUITO DE DISTRIBUICÃO

O circuito de distribuição tem por finalidade distribuir o ar condicionado após a

fase de resfriamento com temperatura já sob controle, em direção à cabine,
prover a exaustão e efetuar o desembaçamento dos parabrisas. Em caso de não
funcionamento do ar condicionado, a cabine é ventilada por meio de ar externo.
O circuito consiste de um "Y"duplo, dutos de distribuição, tomadas individuais,
ventilador de desembaçamento e um atuador linear.
O sistema origina-se no "Y"duplo que recebe ar da unidade de refrigeração e,
eventualmente, de uma entrada NACA na barbatana dorsal. A função primária
da entrada NACA é alimentar o cone de cauda com o ar externo, necessário à
aspiração do ventilador.
Entretanto, quando a chave seletora é colocada em "VENTILAÇÃO", um sinal é
levado ao atuador linear que comanda a válvula de ventilação para a posição
que liga a entrada de ar NACA à caixa coletora, de modo a alimentar a cabine
com ar externo (não condicionado), caso o sistema de condicionamento esteja
inoperante.
Da caixa coletora o ar vai para a cabine através de dois dutos que incorporam
bocais de distribuição individuais. As saídas individuais, acima da cabine das
janelas, podem ter fluxos de ar regulado pelos ocupantes.
O ar viciado da cabine é conduzido para o cone de cauda através de um coletor
no teto da parte posterior da cabine.
Para desembaçamento dos parabrisas, o piloto pode comandar uma chave que
envia um sinal para o ventilador de desembaçamento.

111
112
DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES

DUPLO “Y”

Está localizado no cone de cauda e recebe quatro dutos. Dois dutos vão para as
cabines, um duto vem do separador d'água e o outro vem da entrada NACA.

DUTOS DE DISTRIBUIÇÃO

Estão localizados um em cada lado na parte superior da cabine, incorporando

bocais para a distribuição individual de ar. Permite dirigir o ar tanto para a cabine
da tripulação, corno dos passageiros.

ATUADOR LINEAR

Está localizado no cone de cauda. Tem por finalidade atuar a válvula de

ventilação, dirigindo o fluxo que vem das entradas NACA para o ambiente do
cone de cauda, ou para a caixa coletora, dependendo da posição da chave
seletora no painel principal.

PROTEÇÃO E CONTROLE

O sistema de ar condicionado é controlado na cabine de comando através de

uma chave seletora com seis posições, um seletor de temperatura, um indicador
de temperatura da cabine e uma luz indicadora de desligamento automático do
sistema.
O sistema possui um circuito elétrico de proteção que o desliga ou toma ação
corretiva quando determinadas situações anormais ocorrerem na aeronave.

113
A chave seletora possui as seguintes posições:
1- DESLIGADO: Todo o sistema será desligado não havendo proteção elétrica
para nenhum componente.
2- SOLO: Serão alimentadas simultaneamente as válvulas de corte direita e
esquerda e a válvula de derivação (by pass) do venturi, permitindo que o
esfriamento no solo seja feito no menor tempo possível. O sistema de controle
de temperatura fica energizado.
3- VENTILAÇÃO: É cortada a alimentação elétrica para o circuito de controle de
temperatura e para as válvulas de corte, sendo alimentado apenas o atuador da
válvula de ventilação que introduzirá ar fresco na cabine proveniente da entrada
NACA da barbatana dorsal.
4- AMBAS: As válvulas da esquerda e da direita serão comandadas para abrir e
alimentar o sistema. O sistema de controle de temperatura fica energizado. (Esta
é a posição normal de funcionamento em vôo).
5- ESQUERDA: Somente a válvula de corte esquerda está comandada para abrir
e alimentar o sistema. O sistema de controle de temperatura fica energizado.
6- DIREITA: Somente a válvula de corte direita será comandada para abrir e
alimentar o sistema. O sistema de controle de temperatura fica energizado.
A figura abaixo representa o painel de comando e os controles do sistema de ar
condicionado.

114
O seletor de temperatura controla o sistema para uma adequada temperatura de
cabine, possuindo atuação contínua nos sentidos "fios" ou "quente", e sua ação
é diretamente dirigida para a válvula moduladora (controladora de temperatura)
O sistema dispõe das seguintes proteções:
a) Um micro interruptor do amortecedor direito corta a alimentação da válvula de
derivação do venturi, caso o avião decole com a chave seletora na posição
"SOLO".
b) Um interruptor térmico localizado na saída do compressor da unidade de
refrigeração cortará a alimentação das válvulas de corte, fechando-as caso a
temperatura ali ultrapasse 224°C (435°F) evidenciando urna falha de dispositivos
relativos aos trocadores de calor. Uma luz vermelha acende-se no painel de ar
condicionado.
c) Um interruptor de sobrepressão localizado na entrada da unidade de
refrigeração corta a alimentação das válvulas de corte, fechando-as caso a
pressão ultrapasse 39 psi, evidenciando um mal funcionamento da válvula
reguladora de pressão. A luz vermelha acende-se do mesmo modo no painel de
ar condicionado.
d) Um sensor de temperatura do duto envia um sinal para o controlador
eletrônico provocando uma abertura parcial da válvula de controle de
temperatura, cada vez que se iniciar um processo de congelamento no
separador d'água.
e) Toda vez que o interruptor geral de corte de um dos motores for fechado,
devido a qualquer situação anormal no mesmo, ambas as válvulas de corte de
ar condicionado serão fechadas (juntamente com a válvula de combustível e

115
hidráulica do motor que foi cortado), pois em vôo mono motor, julga-se
desnecessário carregar todo o condicionamento da cabine sobre o único motor
operante.
f) Do mesmo modo, a luz vermelha do painel acender-se-á.

116
OPERAÇÃO DO SISTEMA

1- Para a operação do sistema, existem três recomendações básicas

importantes:
a) Não ligar o sistema de ar condicionado com as turbinas abaixo de 65% Ng.
b) Desligar o ar condicionado durante a decolagem, levando a chave geral para
a posição "VENTILAÇÃO" (a fim de não acarretar extração excessiva de
potência útil dos motores)
2- A operação normal do sistema pode ser dividida em quatro fases:
2.1- SOLO, regime de pré-condicionamento:
a) A partida no motor direito deve ser dada observando os procedimentos
recomendados para essa operação, deixando o regime estabilizar em 65% Ng.
(O sistema de ar condicionado sendo ligado em regime de rotação baixa,
ocasionará o funcionamento deficiente do sistema de ar condicionado e
ultrapassará os limites de extração de ar das turbinas, naquele regime).
b) Em seguida a chave geral deve ser posicionada na posição "SOLO".
c) O seletor de temperatura deve ser então girado nas direções "frio" ou "quente",
conforme for o caso de um pré-resfriamento ou pré-resfriamento da cabine.

NOTA: Caso não haja problemas de limitação de ruído, a manete de potência

poderá ser avançada lentamente observando-se com cuidado às limitações do
motor. Esse procedimento aumentará a pressão e vazão da extração de ar,
apressando o processo de précondicionamento.

DECOLAGEM

Durante a decolagem, o sistema de ar condicionado não deverá estar ligado,

ficando a chave geral na posição "VENTILAÇÃO". (A não observação desse
procedimento resultará em perda de potência excessiva nos motores e
modificação da performance de decolagem).

117
SUBIDA.CRUZEIRO E DESCIDA

Em regime de subida, cruzeiro e descida, a chave geral deve ser levada a

posição "ambas" e o seletor de temperatura deve ser movimento nos sentidos
de "FRIO" ou "QUENTE" de maneira que a temperatura no interior da cabine
passa ser escolhida a critério da tripulação (o controle é feito através do
termômetro de temperatura da cabine, situada no painel de ar condicionado).
NOTA: As posições "ESQUERDA" e "DIREITA" não devem ser usadas em
operação de rotina, pois sendo o sistema alimentado por apenas um motor, este
ficará sacrificado e operará em condições marginais em relação ao outro.

118
POUSO

No pouso o sistema de ar condicionado deve ser desligado e a chave geral deve

ser levada para "VENTILAÇÃO". Isto permitirá uma eventual arremetida sem
preocupação referente ao sistema.

119
SITUAÇÕES NORMAIS

CORTE DE UM MOTOR EM VOO

a) Se o corte for feito pela manete de combustível, é necessária a intervenção

do piloto no sentido de desligar o ar condicionado, posicionando a chave geral
em "VENTILAÇÃO".
b) Se o corte foi feito pelo interruptor de corte, o que pressupõe tratar-se de uma
emergência, o ar condicionado será automaticamente desligado. É necessário
entretanto que a tripulação posicione a chave geral em "VENTILAÇÃO". Se isso
não for feito, o ar interior da cabine tenderá a ficar viciado.
Nota: Em vôo monomotor é importante que o sistema de ar condicionado seja
deslindo, pois caso contrário acarretará uma perda de potência excessiva no
motor que permanece em funcionamento. justamente quando é necessário
utilizá-lo em situação mais crítica.

LUZ DE ALARME DE AR CONDICIONADO ACESA

Nessa situação, o sistema de ar condicionado foi automaticamente desligado

como consequência de uma das situações abaixo:
a) um dos motores foi desligado pelo interruptor de corte.
b) A falha da válvula reguladora de pressão ocasionou a operação do contactor
manométrico em 37 psi.
c) A temperatura à saída do compressor da unidade de refrigeração ultrapassou
435°F (224°C) evidenciando a falha de um dos dispositivos relativos à troca de
calor e provocando a operação do interruptor de sobre temperatura. Em qualquer
dessas alternativas, a primeira ação a tomar é levar a chave geral para a posição
"VENTILAÇÃO". Isso fará com que se fechem as válvulas de corte, e seja
interrompida a extração de ar. Decorridos alguns minutos após a lâmpada
apagar e verificada a primeira causa, que não representa mal funcionamento,
mas apenas um interbloqueio elétrico, por ser tentado o "reset" do sistema,
levando-se a chave geral para a posição original. Se a luz voltar a acender,
repetir o procedimento e não tentar um segundo "reset" antes de uma inspeção
cuidadosa no sistema.

CONTAMINAÇÃO DA CABINE POR FUMAÇA

Esse tipo de deficiência, embora raro, é em geral proveniente de problemas nos

motores e a primeira ação a tomar é desligar o ar condicionado e promover a
evacuação dos gases da cabine levando a chave geral para "VENTILAÇÃO".

BOLETIM DE SERVIÇO NI 10-21-055

AR CONDICIONADO
Nova entrada de ar para refrigeração do trocador de calor do "PACK" de ar
condicionado.
AERONAVES AFETADAS: EMB-110- (bandeirante todos os modelos)
MOTIVO: A utilização do ar proveniente do interior do cone de cauda para
refrigeração do trocador de calor não tem apresentado resultados satisfatórios.
Ensaios efetuados com uma tomada de ar externo, demonstraram uma melhoria

120
significativa na refrigeração do trocador de calor, resultando no melhoramento
do desempenho do ar condicionado.

PANES FREQUENTES :
-Baixo (ou inexistente) fluxo de ar condicionado: Normalmente uma tubulação
solta no cone de cauda.
-Temperatura do t5 assimétrica na decolagem, ar cond em posição VENT.:
Possivelmente, uma das válvulas de corte ( a do motor com a temperatura mais
alta) está presa aberta. É recorrente em válvulas de corte.

121
SISTEMA DE OXIGÊNIO
O sistema de oxigênio é do tipo fluxo contínuo e tem como finalidade suprir os
tripulantes e passageiros de oxigênio medicinal, nas operações em altitudes
elevadas, bem como quando se fizer necessário.

Constituição do Sistema

-Cilindro de Oxigênio.
-Válvula de corte e redutora de pressão.
-Válvula compensadora de altitude.
-Contactor manométrico.
-Bocal de abastecimento.
-Manômetros.
-Linhas de distribuição.
-Máscaras de oxigênio.

O cilindro de oxigênio possui uma capacidade de 115 pés cúbicos (3250 litros),
a uma pressão de 1850 PSI o Cilindro de oxigênio está localizado na caverna
27.

VÁLVULA DE CORTE E REDUTORA DE PRESSÃO

Montado na parte superior do cilindro de oxigênio, é acionada por um cabo tipo

“push-pull” cujo punho está localizado sobre o ombro esquerdo do 2P. Quando
acionado, ela reduz a pressão para 115 PSI. Quando comandada para fechar,
ela libera o oxigênio retido na linha de distribuição para a atmosfera.

122
VÁLVULA COMPENSADORA DE ALTITUDE

Constituída de uma cápsula aneróide, reduz a pressão para valores entre 16 a

60 PSI, variando em função da altitude. Um atuador especial permite a
passagem do oxigênio mesmo ao nível do mar.

CONTACTOR MANOMÉTRICO

Tem a finalidade de emitir um sinal luminoso no painel múltiplo de alarme quando

a pressão no reservatório for inferior a 175 ± 5 PSI.

123
VÁLVULA DE ABASTECIMENTO

Tem a finalidade de, como o nome diz, servir para reabastecer o sistema.
Ela possui uma tela filtrante e uma unidirecional, evitando o retorno de oxigênio
após o abastecimento.

MANÔMETROS

São em número de dois, sendo um localizado junto ao bocal de abastecimento

e outro no painel do 2P. Indica a pressão da linha de alta pressão do sistema.

124
LINHAS DE DISTRIBUIÇÃO

MÁSCARAS DE OXIGÊNIO

125
CILINDROS PORTÁTEIS

Normalmente equipam as aeronaves C-95A. Em número de dois, com

capacidade de 312 litros a uma pressão de 1800 PSI. Cada unidade é constituída
de um cilindro, válvula de corte do tipo on-off com indicação de posição e
manômetro. Cada unidade possui ainda um indicador de descarga que protege
o cilindro de uma pressão acima de 2700 PSI, liberando o oxigênio para
atmosfera.

SEGURANÇA

Ao reabastecer:
-Mantenha as ferramentas e o bocal de abastecimento isento de óleos, graxas
ou contaminantes a base de hidrocarboneto.
-Não abasteça simultaneamente oxigênio e combustível.
-É proibido fumar nas proximidades.

Ao fazer manutenção do sistema:

-Mantenha as ferramentas e o material isento de óleos, graxas ou contaminantes
a base de hidrocarboneto.
-Não trabalhar em tubulações pressurizadas.
-Manter afastado dos cilindros materiais pesados, ou objetos que possam
golpear os cilindros.

126
127
SISTEMA ELÉTRICO
O avião dispõe de um sistema de corrente contínua de 28 Volts e de um sistema
de corrente alternada de 115- e 26 Volts, 400 Hz.
O sistema de iluminação do avião compõe-se de luzes internas e externas.
O sistema de luzes de alarme e advertência compõe-se de um Sistema Integrado
de Alarmes, aviso de estol, avisos aos passageiros e alarme de porta aberta.
O sistema elétrico inclui ainda os circuitos do limpador de pára-brisa e do
sanitário.
Para informações detalhadas sobre o sistema elétrico, consulte a publicação
O.T. 1C95-2-7 "Manual de Manu- tenção - Sistema Elétrico".

128
SISTEMA DE CORRENTE CONTINUA

Durante a operação normal, o avião é suprido de energia elétrica por dois

geradores DC acionados pelos motores. Em caso de perda de um gerador, o
outro supre as necessidades do avião e, se ambos os geradores estiverem
inoperantes, uma bateria fornece energia para o avião.
Uma fonte externa pode ser utilizada para alimentar o avião no solo e, neste
caso, os geradores e a bateria interna são impedidos de alimentar as barras.
Para maiores detalhes a respeito do sistema de corrente contínua, consulte a
Seção III da O.T. 1C95-2-7 "Manual de Manutenção - Sistema Elétrico".

BATERIA E FONTE EXTERNA

Uma fonte externa de 28 V DC ou uma bateria interna de 24 V, 34 Amperes/hora

podem ser ligadas à barra principal do avião. Dois díodos impedem que os.
contactores sejam energizados em caso de inversão de polaridade. O contactor
da bateria é do tipo disjuntor que se abre quando a corrente de carga da bateria
ultrapassa 350 A.
Quando a fonte externa é ligada, um relé de proteção abre os circuitos dos relés
de corrente reversa dos geradores.

129
MONITORAMENTO DE TEMPERATURA DA BATERIA

A bateria é equipada com um sistema de monitoramento de temperatura, que

acende uma luz de alarme vermelha, quando ocorre superaquecimento da
bateria. O sistema consta de· dois sensores, instalados na bateria, e de um
monitor, instalado na parede lateral esquerda da cabine de comando, acima do
painel de controle de áudio do piloto.
O monitor é composto de um indicador de temperatura, de luz vermelha de
alarme e de um botão de teste do sistema.
O indicador possui uma escala vertical, com ponteiro móvel, calibrado em ºF e
dividido em três faixas de cores (verde, amarela e vermelha), que indicam as
temperaturas de operação normal, de operação com cuidado e de alarme da
bateria.
A luz vermelha de alarme acende sempre que a temperatura atingir, no mínimo,
150ºF.
O sistema é alimentado pela barra de emergência através do disjuntor "TEMP
BAT", localizado no painel de disjuntores direito.

SISTEMA DE GERAÇÃO DE CORRENTE CONTÍNUA

O sistema de geração DC consiste de um gerador DC, de um relé de corrente

reversa, de uma unidade de controle do gerador (UCG), de dois relés de
proteção de linha e de relés auxiliares para cada motor.
O sistema de cada motor opera inicialmente como sistema de arranque (veja a
Seção IV, "Grupo Turbopropulsor") e como sistema de geração quando o motor
está girando, independentemente ou em conjunto com a bateria e o outro
gerador.
Cada gerador é capaz de fornecer continuamente 200 A em 28 V DC e. dispõe
de proteção de corrente reversa, curto-circuito, circuito aberto, sobrevoltagem
(ajustado em 32 V DC) e sobrecorrente (limitado em 250 A), com
indicação de gerador desarmado no Painel Múltiplo de Alarmes.
Com ambos os geradores ligados à barra, as unidades de controle de geração
fazem com que a distribuição de carga seja balanceada.

130
DISTRIBUIÇÃO DE CORRENTE CONTÍNUA

A barra principal situada no armário elétrico é alimentada normalmente pelos

dois geradores e pela bateria interna ou por uma fonte externa. Por sua vez, a
barra principal alimenta diretamente as barras principais dos painéis de
disjuntores. A barra de emergência é alimentada normalmente pela barra
principal e, na posição EMERGÊNCIA, pela bateria, através de limita- dores de
corrente de 50 A. A barra da bateria é alimentada diretamente pela bateria
através de um limitador de corrente de 50 A.

131
SISTEMA DE CORRENTE ALTERNADA

O sistema de corrente alternada consiste de dois conversores estáticos de 115

V AC e 26 V AC, 400 Hz, relés de comando e relés sensores de 115 V AC e
26 V AC.

Durante a operação normal, o conversor Nº 1 fornece 115 V AC e 26 V AC para

as barras de distribuição.
Se estiver ligado, o conversor Nº 2 alimenta as barras, caso o Nº 1 esteja
desligado ou defeituoso.
As falhas dos conversores são detectadas pelos relés sensores e sinalizadas no
Painel Múltiplo de Alarmes.
Para maiores detalhes a respeito do sistema de corrente alternada, consulte a
Seção IV da O.T. 1C95-2-7 "Manual de Manutenção - Sistema Elétrico".

SISTEMA DE ILUMINAÇÃO

O sistema de iluminação compreende as luzes externas e internas.

As luzes externas são: luzes de navegação, de anti-colisão, de inspeção, faróis
de aterragem e farol de táxi.
As luzes internas são: iluminação dos painéis, da cabine de comando, da cabine
de passageiros, projetores de mapas, individual de passageiros, da porta de
emergência, da porta principal, do sanitário e do bagageiro.

132
Todos os interruptores das luzes internas e externas estão localizados no painel
superior, com exceção dos interruptores das luzes das portas e do sanitário.
As luzes de navegação são três e estão instaladas nas pontas das asas e no
cone de cauda.
As luzes anticolisão são duas, do tipo rotativo, e estão instaladas no topo da
deriva e na parte inferior da fuselagem central.
As luzes de inspeção da nacele estão instaladas uma em cada lado da
fuselagem e iluminam a nacele e o bordo de ataque da asa.
As luzes de inspeção do trem de pouso são duas e estão instaladas no
alojamento do trem de pouso.

133
Os faróis de aterragem, cada um de 450 Watts, estão instalados no bordo de
ataque das asas.
O farol de táxi, de 250 Watts, está montado no trem de pouso de nariz.
A iluminação dos painéis é regulável e compreende as luzes dos painéis principal
e superior, dos alarmes e dos disjuntores.
A luz da cabine de comando está instalada no teto da cabine e fornece uma
iluminação geral.

A iluminação da cabine de passageiros é feita por 36 lâmpadas fluorescentes.

Os projetores de mapa, dotados de filtro vermelho e branco, estão ligados à barra
de emergência. Há um para cada piloto, com controle de intensidade na sua
parte traseira.

A luz da porta de emergência, alimentada pela barra de bateria, acende quando

a porta de emergência se abre.
A luz da porta principal tem, junto à porta, um interruptor de três posições: DESL,
LIG (alimentado pela barra principal) e AUTO (alimentado pela barra da bateria
quando a porta é aberta).
As luzes do sanitário e do bagageiro estão instaladas nos respectivos
compartimentos, onde estão instalados também os seus interruptores.
Para maiores detalhes a respeito do sistema de iluminação, consulte a Seção V
da O.T. 1C95-2-7 "Manual de Manutenção - Sistema Elétrico".

SISTEMAS DE ALARME

O sistema de alarmes compreende o sistema integrado de alarmes, aviso de

estol, avisos aos passageiros, alarme de fogo e alarme de porta aberta.
O sistema integrado de alarmes compõe-se de um Painel Múltiplo e de 4 alarmes
individuais.
O Painel Múltiplo está instalado no painel principal e tem 14 sinalizações:
COMBUSTIYEL (baixa pressão, esquerdo e direito), ÓLEO (baixa pressão,
esquerdo e direito), HIDRÁULICA (baixa pressão), TREM (veja a Seção V,
"Sistema Hidráulico"), GERADOR 1 e 2 (gerador fora da barra), CONVERSOR 1

134
e 2 (conversor ligado e sem saída), 26 VOLTS AC (conversor ligado e 26 V AC
inadequado), DISJUNTOR (disjuntor desarmado), OXIGÊNIO (baixa pressão) e
FLD HIDRA (baixo nível).
Os 6 primeiros são vermelhos e os últimos são amarelos.
Além das indicações no painel, a unidade aciona os alarmes individuais
instalados no Painel de Alarmes: GERAL (pisca, quando ocorre qualquer dos
outros alarmes e rearma a si mesmo, quando pressionado), FOGO (dois,
esquerdo e direito) e PORTA (destravada). O aviso de estol dispõe de um
detector instalado no bordo de ataque da asa esquerda e de um alarme sonoro-
luminoso instalado no painel principal.
Os avisos aos passageiros, USE CINTOS E NÃO FUME, são comandados
individualmente no painel superior. Estes avisos estão instalados no teto da parte
dianteira da cabine de passageiros.
O alarme de porta aberta consta de uma luz vermelha "PORTA", que acende
sempre que a porta não estiver fechada e travada, sendo ainda energizada a luz
de alarme geral.
Para maiores detalhes a respeito dos sistemas de alarme, consulte a Seção VI
da O.T. 1C95-2-7 "Manual de Manutenção - Sistema Elétrico".

SISTEMAS DIVERSOS

O avião dispõe de um limpador de pára-brisa para cada piloto.

Os controles estão instalados no painel superior e são: interruptores LIGA-DESL-
ESTAC (a última posição estaciona a palheta junto à moldura do pára-brisa) e
LENTO-RÁPIDO.
O avião é equipado com um sanitário que dispõe de um sistema de limpeza
acionado por um motor elétrico, cujo controle fica sobre o vaso.
Para maiores detalhes a respeito do limpador do pára-brisa e sanitário, consulte
a Seção VII da O.T. 1C95-2-7 "Manual de Manutenção - Sistema Elétrico".

135
INSTRUMENTOS
Os instrumentos do "Bandeirante" estão instalados nos painéis principal, inferior
e superior, ficando fora destes painéis apenas a bússola magnética instalada na
moldura central do pára-brisa e um indicador de oxigênio situado junto à tomada
de abastecimento de oxigênio, próximo à porta do avião.
Os instrumentos foram agrupados por analogia de função ou por sistema a que
pertencem, da seguinte forma:
-Instrumentos de vôo
-Instrumentos de navegação Instrumentos do motor
-Instrumentos do sistema de combustível
-Instrumentos indicadores de posição
-Instrumentos diversos

Os parágrafos seguintes dão uma idéia geral dos vários grupos de instrumentos.
Para detalhes, consulte o Manual O.T. IC95-2-8 "Manual de Manutenção -
Instrumentos".

PAINÉIS DE INSTRUMENTOS

Os painéis de instrumentos consistem de um painel principal, rigidamente

montado na estrutura do avião, de um painel inferior situado abaixo do painel
principal e de um painel superior.
O painel principal possui duas partes móveis, articuladas e montadas em
amortecedores, nas quais estão instalados os instrumentos de vôo e navegação
do piloto e do co-piloto. Os instrumentos do sistema de combustível estão
situados em uma parte destacável do painel e os do motor na parte
remanescente fixa.
O painel inferior contém os indicadores de pressão das bombas hidráulicas e de
pressão dos freios, o indicador de pressão do oxigênio, o indicador de
temperatura da cabine, o indicador de posição do flape e o indicador de posição
do trem de pouso.
O painel superior, situado em frente, acima do pára-brisa, possui dois volt-
amperímetros, vários indicadores magnéticos e controles elétricos.
O avião possui um sistema Pitot destinado a fornecer pressão dinâmica para os
velocímetros. O sistema consta de 2 tubos de Pitot situados um em cada lado do
nariz do avião, na altura da estação 3.
Um dos tubos é ligado ao velocímetro do painel do 1° piloto e outro ao
velocímetro do painel do 2° piloto. Ambas as ligações possuem, por dentro do
alojamento do trem de pouso de nariz, derivações com bujões para a drenagem
da linha. Os tubos de Pitot possuem, também, resistências elétricas para evitar
a formação de gelo.

136
SISTEMA ESTÁTICO

O avião possui um sistema estático destinado a captar a pressão estática externa

para o velocímetro, o altímetro, o indicador de subida e o sensor do piloto
automático. O sistema estático consta de 4 tomadas situadas duas de cada lado,
logo após a região da porta. As duas tomadas inferiores são ligadas aos
instrumentos do painel do 1° piloto e as duas superiores aos instrumentos do
painel do 2° piloto e, também, ao sensor de altitude do piloto automático,
instalado no cone de cauda. As tubulações que ligam as tomadas estáticas aos
blocos de distribuição para os instrumentos são prolongadas até o alojamento
do trem de pouso de nariz, onde possuem bujões para a drenagem da linha. As
tomadas estáticas possuem resistências elétricas para evitar a formação de gelo.

137
INSTRUMENTOS DE VOO

O grupo de instrumentos de vôo é formado por velocímetro, altímetro, indicador

de razão de subida, indicador de atitude, giro direcional e indicador de curva e
derrapagem, todos instalados nos 2 painéis articulados em frente ao piloto e ao
co-piloto.

138
VELOCÍMETRO

Os dois velocímetros (um para cada piloto) são idênticos e utilizam para seu
funcionamento o diferencial de pressões do sistema Pitot-estático.
As indicações de velocidade são dadas por um ponteiro sobre uma escala
circular graduada em nós.
Quando a velocidade cai abaixo de 100 nós e o trem de pouso não está embaixo
e travado, o instrumento fornece um alarme visual, por meio de uma bandeira
com a inscrição U/C (undercarriage), que aparece numa janela do mostrador.

ALTIMETRO

O avião dispõe de 2 altímetros, um em cada subpainel. A altitude é indicada por

2 ponteiros e um arco branco sobre uma escala graduada. O ponteiro mais longo
indica as centenas de pés e a cada volta indica 1000 pés. O ponteiro mais curto
indica milhares de pés e a cada volta indica 10000 pés. O arco branco move-se
concentricamente, para indicar incrementas de 10000 pés para cada divisão
maior da escala. A pressão em milhares, que aparece numa janela do mostrador,
pode ser ajustada ror meio do botão localizado na parte inferior do instrumento.
O altímetro é ligado à linha de pressão estática.

139
 INDICADOR DE RAZÃO DE SUBIDA

Os indicadores de razão de subida indicam a variação da velocidade de subida

ou de descida do avião, em pés por minuto. Um só ponteiro indica a razão de
subida de O a 6000 pés por minuto, girando no sentido horário e indica a razão
de descida de O a 6000 pés por minuto, girando no sentido anti-horário. O
instrumento está ligado à linha de pressão estática.

INDICADOR DE ATITUDE

Os dois indicadores de atitude (um para cada piloto) são basicamente idênticos.
No entanto, o indicador do 2° piloto não incorpora a escala de valores de arfagem
e a sua alimentação é feita pela barra de emergência de 28 V DC, ao passo que
o indicador do 1 piloto recebe energia da barra de 115 V AC.
O indicador de atitude fornece uma representação visual da atitude de vôo do
° avião em relação aos eixos de arfagem e rolamento.
Uma linha de horizonte simulada, solidária com um giroscópio, em combinação
com uma miniatura de avião no centro do instrumento, permite ao piloto obter
indicações de atitude.
Dois campos, um azul e outro negro, representam respectivamente o céu e a
terra.
Escalas graduadas, nos dois campos e na periferia do instrumento, fornecem as
indicações dos ângulos de arfagem e rolamento.
Uma bandeira listrada aparece na parte superior direita do instrumento, sempre
que o mesmo não estiver recebendo energia.
O piloto pode ajustar verticalmente a miniatura, por meio de um botão localizado
na parte inferior do instrumento.

GIRO DIRECIONAL

O giro direcional está instalado somente no painel do 2° piloto.

A finalidade do giro direcional é estabelecer uma referência fixa para que o piloto
mantenha a direção de vôo.
O instrumento consiste basicamente de um giroscópio, de um limbo e de um
dispositivo de ajustagem.
Uma miniatura de avião no centro do instrumento, com uma linha de fé no seu
prolongamento, serve como referência para o rumo selecionado no limbo. O
instrumento recebe energia da barra de emergência de 28 VDC.

INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM

Os dois indicadores de curva e derrapagem são idênticos e utilizam, para seu

funcionamento, corrente de convencional (bola e ponteiro), indica a razão de
curva-padrão de 360° em cada 2 minutos, quando o ponteiro está sobre o
índice lateral e razão de curva de 360° em cada 4 minutos, quando o ponteiro
se desloca numa distância igual à sua largura.
Um letreiro "OFF" aparece numa janela do mostrador, para indicar que o
instrumento não está funcionando.

140
SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA A
FORMAÇÃO DE GELO

Os sistemas de proteção contra a formação de gelo instalados no

"Bandeirante" têm por finalidade evitar os problemas causados pela
formação de gelo em certas partes do avião, durante vôos em condições
atmosféricas propícias a esta formação.

Os sistemas de proteção contra a formação de gelo são os seguintes:

-Sistema de degelo da asa e empenagens
-Sistema de degelo da entrada de ar dos motores
-Sistema de degelo do pára-brisa
-Sistema de degelo das hélices
-Sistema de degelo dos tubos de Pitot e tomadas estáticas

O sistema de degelo da asa e empenagens é operado eletricamente e atuado

pneumaticamente.
Os demais sistemas são operados e atuados eletricamente.
O sistema de degelo do pára-brisa é instalado, normal- mente, no pára-brisa
esquerdo, sendo opcional para o pára-brisa direito.

PAINEL DE CONTROLE DOS. SISTE- MAS DE PROTEÇÃO CONTRA A

FORMA- ÇÃO DE GELO

O painel de controle dos sistemas de proteção contra a formação de gelo

está instalado na lateral direita da cabine de comando, acima do painel de
controle de áudio do co-piloto. Incorpora todos os comandos e indicadores
independentes para cada um dos sistemas, exceto os comandos para os
tubos de Pitot e tomadas estáticas que se encontram no painel superior e o
amperímetro do sistema de degelo das hélices que se encontra no consolo
lateral direito, abaixo do painel de controle de áudio.

141
SISTEMA DE DEGELO DA ASA E EMPENAGENS

Este sistema funciona com ar sob pressão sangrado dos compressores dos
motores. Este ar com pressão e vazão controladas é encaminhado para os
degeladores infláveis instalados nos bordos de ataque da asa, do
estabilizador e da deriva. Estes degeladores inflam e desinflam ciclicamente
e provocam a ruptura da camada de gelo, cujos fragmentos são então
removidos pelo fluxo de ar de impacto.
Depois de deixar os compressores dos motores, o ar sob pressão passa
pelas válvulas unidirecionais, de onde segue para duas válvulas reguladoras
de fluxo onde a pressão proveniente dos compressores (variável até 120
psi de acordo com o regime de potência, temperatura, altitude etc) é reduzida
para 18 ± 1 psi, que é a pressão de trabalho dos degeladores infláveis.
O sistema é protegido contra falhas das válvulas reguladoras por meio de
válvulas de alívio incorporadas às próprias reguladoras. Quando a pressão
atinge 21.± 1 psi, as válvulas de alívio abrem e descarregam para a
atmosfera.
Das válvulas reguladoras o ar, com pressão já reduzida, vai para as três
válvulas controladoras de fluxo, uma para a asa esquerda, uma para a asa
direita e a terceira para a empenagem. estas válvulas são atuadas por
solenóides, comandadas por um temporizador eletrônico e, de acordo com
os sinais recebidos do temporizador, controlam a seqüência e o ciclo de
atuação dos degeladores infláveis.
Três contactores manométricos, instalados entre as válvulas controladoras
de fluxo e os degeladores infláveis, fecham quando a pressão ultrapassa 10
± 2 psi, energizando as luzes verdes que indicam a alimentação correta para
os degeladores.
A alimentação elétrica do temporizador eletrônico para as válvulas
controladoras de fluxo dura 6 segundos, que é o tempo correspondente à
fase de pressurização dos degeladores infláveis. A alimentação elétrica para
as válvulas controladoras não é simultânea, isto é, os degeladores infláveis
das empenagens só começam a ser inflados depois de terminada a fase de
inflação dos degeladores infláveis da asa. A fase de desinflação dura
aproximadamente 20 segundos. Por este motivo ocorre um lapso de tempo
em que as três luzes verdes indicadoras do sistema ficam acesas, pois,
enquanto os degeladores da asa já estiverem desinflando, os degeladores
das empenagens estarão sendo inflados. 1
A parte elétrica do sistema de degelo, alimentada pela barra principal de 28 V
DC, é protegida contra alguma eventual sobrecarga por um disjuntor de 5 A
identificado pela inscrição PNEU.
A seção do painel de controle que engloba os comandos e indicadores para o
sistema de degelo dos bordos de ataque da asa e das empenagens é identificada
pela inscrição PNEUMÁTICO.
O interruptor de comando possui três posições assim definidas:
DESL - Todo o sistema permanece desligado, não havendo alimentação elétrica
para nenhum dos componentes.
RÁPIDO - O sistema é energizado e passa a funcionar em um ciclo de um minuto
de duração.

142
LENTO - O sistema permanece energizado, mas passa a funcionar em um ciclo
de três minutos de duração.
As luzes verdes ASA ESQ e ASA DIR indicam, pelo seu acendimento cíclico, o
funcionamento correto dos degeladores do bordo de ataque da asa.
A luz verde EMPENAGEM indica, pelo seu acendimento cíclico, o funcionamento
correto dos degeladores dos bordos de ataque do estabilizador e da deriva.
Para maiores detalhes a respeito do sistema de degelo da asa e empenagens,
consulte o "Manual de Manutenção - Sistemas de Combustível, Ar
Condicionado e Oxigênio".

SISTEMA DE DEGELO DA ENTRADA DE AR DOS MOTORES

A entrada de ar de cada motor é protegida contra a formação de gelo por um

sistema elétrico de degelo constituído de: aquecedor elétrico, termostato de

143
proteção, sensor de corrente, relé de comando, contactor manométrico e luz
indicadora, além de um interruptor de comando comum aos dois motores; utiliza,
ainda, o contactor manométrico de baixa pressão de óleo dos motores.
Quando é acionado, o interruptor envia corrente para a energização dos relés de
comando do sistema de cada motor, completando o circuito através dos
platinados do termostato de proteção e do contactar manométrico. Ao ser
acionado, o relé de comando, por sua vez, envia corrente através de dois
disjuntores e do sensor de corrente para os aquecedores elétricos que estão
colados nos lábios da entrada de ar de cada motor.
Os aquecedores elétricos são constituídos de resistências elétricas alojadas
entre camadas de lona e neoprene e incorporam o termostato de proteção.
Este termostato abre o circuito quando a temperatura na superfície do aquecedor
atinge 49 ± 3ºC (120 ± 5°F) e toma a fechá-lo quando esta temperatura cai
para 32 ± 4ºC (90 ± 8°F).
O circuito de comando está interligado, ainda, com os contactores manométricos
de baixa pressão de óleo dos motores. Deste modo, os aquecedores elétricos
somente serão alimentados quando a pressão de óleo dos respectivos motores
for superior a 50 ± 2 psi, ou seja, com os motores funcionando.
O sensor de corrente comandará o acendimento da luz indicadora
correspondente sempre que a corrente de alimentação do aquecedor for superior
a 15 A.
O sistema é alimentado pela barra principal de 28 V DC.
O interruptor de comando, as luzes indicadoras e os disjuntores do sistema de
degelo da entrada de ar dos motores estão localizados no painel de controle do
sistema de proteção contra a formação de gelo, sob a indicação "ENT AR TURB".
O interruptor está localizado no centro do painel e possui 2 posições: LIGA e
DESL.
As luzes indicadoras, de cor branca, estão localizadas acima do interruptor e são
identificadas como ESQ e DIR para o motor esquerdo e direito, respectivamente.
Estas luzes permanecerão acesas enquanto os aquece- dores estiverem sendo
energizados e o seu apagamento indicará a atuação do termostato de proteção
ou uma eventual falha do sistema.
Abaixo do interruptor estão instalados os 2 disjuntores do sistema, de 20 A cada
um.
Para maiores detalhes a respeito do sistema de degelo da entrada de ar dos
motores, consulte o "Manual de Manu- tenção - Sistema Elétrico".

144
SISTEMA DE DEGELO DO PARA-BRISA

O sistema elétrico de degelo do pára-brisa está, normalmente, instalado no pára-

brisa esquerdo e poderá, opcionalmente, ser também instalado no pára-brisa
direito, visto haver provisões completas para esta instalação.
O sistema é composto de um conjunto de para-brisa aquecido, um relé de
comando, um controlador de temperatura, duas luzes indicadoras e um
interruptor de comando.
O conjunto do pára-brisa aquecido possui uma resistência constituída por uma
malha de fios microscópicos embutidos entre seus painéis de vidro e incorpora
dois termistores sensores de temperatura.
Ao ser ligado o interruptor de comando, o controlador de temperatura é
energizado e comanda o relé que permitirá a alimentação ao pára-brisa e, ao
mesmo tempo, comanda também o acendimento de uma luz de aviso branca,
indicadora do funcionamento do sistema.
Os termistores estão conectados ao controlador de temperatura e somente
permitem que este alimente o sistema quando a temperatura do pára-brisa for
inferior a 35 ± 4ºC (95 ± 7ºF).
Se a temperatura elevar-se atingindo 40 ± 1ºC (104 ± 2°F), os termistores atuam
no controlador e este desativa o sistema até os limites mínimos, quando nova-
mente o ciclo tem início. Se ocorrer qualquer defeito no sistema ou se houver
superaquecimento do pára-brisa, a valores de 54 ± 3°C (129 ± 5°F), o sistema é
desativado acendendo a luz indicadora de falha.

O sistema é alimentado pela barra principal de 28 V DC e é protegido por dois

disjuntores (ou, opcionalmente, três) localizados no painel de degelo e
identificados como ''PRBR" e ''PÁRA-BRISA ESQ" (também, opcionalmente,
''PÁRA-BRISA DIR").
O interruptor de comando e as luzes indicadoras do sistema estão instalados no

145
painel de controle do sistema de proteção contra a formação de gelo e
identificados como ''PÁRA-BRISA ESQ".
O interruptor, localizado no centro do painel, possui duas posições: ligado e
desligado.
A luz de aviso branca está localizada acima do interruptor e acende sempre que
o pára-brisa estiver recebendo corrente.
A luz de alarme vermelha, identificada como "FALHA", está localizada abaixo do
interruptor e acenderá sempre que ocorrer falha no sistema ou
superaquecimento do pára-brisa.
Se o pára-brisa direito possuir também aquecimento, haverá a instalação de
outro conjunto de interruptor e lâmpadas, identificado como "DIR", ao lado do
primeiro.
Para maiores detalhes a respeito do sistema de degelo do pára-brisa, consulte
o "Manual de Manutenção - Sistema Elétrico".

146
SISTEMA DE DEGELO DAS HÉLICES

O sistema de degelo das hélices consta de degeladores elétricos colados

nas pás das hélices e comandados, através de um temporizador
eletromecânico, por um interruptor localizado no painel de controle do
sistema de proteção contra a formação de gelo.
Cada degelador possui duas resistências elétricas especiais protegidas por
uma combinação de tecido e borracha. Estas resistências estão ligadas em
paralelo e são denominadas resistência interna e resistência externa. As
resistências recebem a corrente elétrica enviada pelo temporizador através
de escovas de carvão que atritam em um prato de cobre dotado de 3
anéis:·um para as resistências internas, outro para as resistências externas
e o terceiro servindo de massa para o sistema. O prato está instalado na
bandeja do "spinner".
O temporizador distribui e seleciona a corrente para cada conjunto de
resistências (interna ou externa) das pás de uma das hélices durante um
período de 34 segundos e, depois, para cada conjunto de resistências da
outra hélice durante idêntico período.
Pode-se, para efeito ilustrativo, dividir a operação do sistema de degelo das
hélices em quatro fases distintas:
-FASE 1: alimentação elétrica, durante 34 segundos, de todas as
resistências externas de uma das hélices.
-FASE 2: alimentação elétrica, durante 34 segundos, de todas as
resistências internas da mesma hélice.
-FASE 3: idêntica à fase 1, mas para a outra hélice.
-FASE 4: idêntica à fase 2, mas para a outra hélice.

Deve-se notar que o início da operação do sistema não deverá coincidir,

obrigatoriamente, com a fase 1, mas com a posição em que parou a última
operação.
O calor na superfície dos degeladores e a força centrífuga removem o gelo
acumulado nas pás. O balanceamento da hélice é mantido pelo aquecimento
simultâneo de todo um conjunto (interno ou externo) de resistência das pás
de uma das hélices.
A indicação de funcionamento do sistema é dada por um amperímetro que
indicará uma corrente de 14 a 18 A durante o funcionamento do sistema. A
cada 34 segundos, o amperímetro apresentará uma pequena oscilação,
devido à passagem de corrente de um para outro conjunto de resistências
dos degeladores.
O sistema é alimentado pela barra principal de 28 V DC através de um
disjuntor localizado no painel de controle do sistema de proteção contra a
formação de gelo.
O sistema de degelo das hélices é comandado por um interruptor,
identificado como "HÉLICES", localizado no painel de controle do sistema de
proteção contra a formação de gelo. Este interruptor possui 2 posições: LIGA
e DESL.
O amperímetro de indicação do funcionamento do sistema está localizado no
consolo lateral, abaixo do painel de controle de áudio.
Para maiores detalhes a respeito do sistema de degelo das hélices, consulte
a O.T. 1C95-2-7 "Manual de Manutenção - Sistema Elétrico".

147
SISTEMA DE DEGELO DOS TUBOS DE PITOT E TOMADAS ESTÃTICAS

Para informações a respeito deste sistema, consulte a Seção X deste

Manual. Este sistema não é opcional.

148
GRUPO TURBOPROPULSOR
O grupo turbopropulsor do "Bandeirante" é composto de dois motores turboélice
"Pratt & Whitney PT6A-27", os quais acionam hélices "Hartzel; tripás, de rotação.
constante com passo bandeira e passo reverso.
Cada motor tem uma potência máxima no eixo da hélice de 680 SHP a 2200
RPM ao nível do mar.
Os motores estão instalados em naceles nas asas e são protegidos por uma
carenagem bipartida no plano horizontal, a qual é fixada por fechos de
desconexão rápida.

MOTOR

O PT6A-27 é um motor leve, do tipo turbina livre e fluxo reverso. Utiliza duas
turbinas independentes: uma que aciona o compressor na seção do gerador de
gases e outra que aciona a hélice através de um sistema de engrenagens de
redução.
O ar de admissão entra no motor através de uma câmara anular formada pela
entrada da carcaça do compressor, de onde é dirigido ao compressor. O
compressor consiste de três estágios axiais combinados com um único estágio
centrífugo e montados como uma única unidade. Esta unidade fornece uma taxa
de compressão de 7,0: 1.
Uma série de lâminas estatoras, localizadas entre cada estágio do compressor,
difunde o ar, aumenta sua pressão estática e dirige o ar para o próximo estágio.
Em seguida, o ar comprimido passa através dos tubos difusores, os quais
mudam sua direção em 90°; o ar é, então, dirigido para a câmara de combustão.
A camisa da câmara de combustão tem as paredes duplas, soldadas, formando
uma câmara anular provida de furos de vários tamanhos, os quais permitem a
entrada de ar. O fluxo de ar muda de direção para entrar na camisa da câmara
de combustão, onde inverte de sentido e mistura-se com o combustível.
A posição da câmara de combustão elimina a necessidade de um eixo longo
entre o compressor e a turbina, reduzindo o comprimento e o peso total do motor.

O combustível é injetado na câmara de combustão por 14 bicos injetores

alimentados por um distribuidor duplo. A mistura é inflamada na partida por duas
velas de ignição instaladas na camisa da câmara de combustão. Os gases
resultantes expandem-se para fora da câmara de combustão, invertem de
sentido e passam através das lâminas-guia da turbina do compressor em direção
à turbina do compressor. As lâminas-guia da turbina asseguram que os gases
em expansão atinjam as palhetas da turbina no ângulo correto, com uma perda
mínima de energia. Os gases, ainda em expansão, passam para a frente, através
de um segundo grupo de lâminas-guia estatoras, para acionar a turbina de
potência.
As turbinas do compressor e de potência estão localizadas aproximadamente no
centro do motor, com seus eixos estendendo-se em direções opostas. Isto
simplifica bastante os procedimentos de instalação e inspeção.
Os gases de escapamento, vindos da turbina de potência, são dirigidos para a
atmosfera através de duetos de descarga.
Todos os acessórios acionados pelo motor, com exceção do gerador do

149
tacômetro de Nh e dos governadores da hélice, estão montados na caixa de
engrenagens de acionamento dos acessórios, localizada na traseira do motor. A
caixa de engrenagens é acionada pelo compressor por meio de um eixo de
acoplamento, o qual estende-se, através de um tubo cônico, na seção central do
tanque de óleo. A localização dos acessórios na parte traseira simplifica os
procedimentos de manutenção.
O suprimento de óleo do motor está contido em um tanque de óleo integral, o
qual forma parte da carcaça de admissão do compressor. O tanque possui
capacidade total de 2,3 US Gal (8,74 litros) e está provido de uma vareta
medidora de nível e de um bujão para drenagem. O filtro do sistema de óleo está
localizado no lado direito do tanque.
A turbina de potência aciona a hélice por meio de uma caixa de engrenagens de
redução de dóis estágios, localizada na frente do motor.
A caixa de engrenagens de redução incorpora um dispositivo integral medidor
de torque, cuja finalidade é fornecer uma indicação precisa da potência
produzida pelo motor.
Para informações mais detalhadas sobre o motor, consulte a Seção III deste
Manual.

150
HÉLICE

O passo da hélice é regulado pelo governador de hélice, o qual é comandado

pela manete de controle da hélice. Para a diminuição do passo, o governador
opera com óleo sob pressão do sistema de lubrificação do motor, enquanto que
o aumento do passo é feito por um sistema de contrapesos e molas que tendem
a levar a hélice até o passo bandeira.
As hélices são dotadas de um sistema de sincronização e de um sistema de
embandeiramento automático, além de um dispositivo para governar a
sobrevelocidade, interligado com o governador da hélice.
Com o motor parado, as hélices permanecem embandeiradas e, para evitar que
o vento as movimente, uma das pás deve ser ancorada por um equipamento que
a prende às capas de proteção dos tubos de escapamento. Para informações
mais detalhadas sobre a hélice, consulte a Seção VIII deste Manual.

SISTEMAS DO MOTOR

SISTEMA DE SEPARAÇÃO INERCIAL

O sistema de separação inercial, instalado na entrada de ar dos motores,

destina-se a evitar a ingestão de partículas de poeira, gotículas d'água
supercongeladas ou formação de neve.
Este sistema baseia-se na introdução de um súbito desvio no fluxo de ar que
alimenta o motor. As partículas mais pesadas tendem a prosseguir, por inércia,
a sua trajetória para trás e são alijadas para o ambiente externo através de uma
passagem adequada.

SISTEMA DE PARTIDA

O sistema de partida é formado pelo arranque-gerador, que movimenta o gerador

de gases do motor e pelos componentes elétricos, que se encarregam do
controle do ciclo de partida, encerrando-o automaticamente quando a rotação do
gerador de gases atinge, aproximadamente, 45 a 50%.
A partida pode ser feita com energia elétrica de fonte externa ou pela bateria
interna.

151
SISTEMA DE IGNIÇÃO

O sistema de ignição tem por finalidade fornecer a energia necessária para,

durante a partida, iniciar a queima da mistura ar-combustível existente na câmara
de combustão do motor. É, também, utilizado em vôo para pronto reacendimento
do motor, para partida sem aux11io do arranque e no caso de condições
climáticas desfavoráveis (para prevenir o apagamento).
A combustão é iniciada por velas incandescentes alimentadas por uma caixa de
ignição que controla e estabiliza a corrente.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

O sistema de lubrificação destina-se ao fornecimento de óleo lubrificante para

rolamentos, engrenagens de re dução, torquímetro, hélice e para todas as
engrenagens de comando de acessórios. O óleo lubrifica, refrigera os mancais
e conduz para o filtro as matérias estranhas por acaso existentes no circuito de
lubrificação. A bomba está localizada no tanque de óleo, que é parte integrante
da carcaça de admissão do compressor. A pressão é controlada por uma válvula
de alívio que vem regulada da fábrica. Parte da temperatura do óleo é utilizada,
em um dispositivo especial, para o pré-aquecimento do combustível. A drenagem
do óleo é feita mediante a retirada, com ferramenta especial, de um bujão do
tanque de óleo, de um bujão ou detector de limalha na carcaça frontal da caixa
de redução e de um bujão de dreno, localizado na face traseira do alojamento
da caixa de engrenagens dos acessórios. O filtro provido de válvula unidirecional
e de válvula de derivação, colocado no lado direito do tanque, pode ser removido
para manutenção sem necessidade de se drenar o óleo do tanque. Bombas de
recuperação retomam o óleo ao tanque, passando antes por um radiador.

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

O sistema de combustível consiste basicamente de uma bomba de combustível

de engrenagens, acoplada a uma unidade controladora de combustível (FCU);
de uma unidade de controle de partida e de um coletor duplo, que dirige o
combustível sob pressão da unidade de controle de partida para os 14 bicos
injetores na câmara de combustão.

COMANDOS DO GRUPO TURBOPROPULSOR

O sistema de comando do grupo turbopropulsor consta de três pares de

marretes, instaladas em um pedestal situado entre os dois pilotos. São três
marretes para cada motor, destinadas ao controle de potência, combustível e
hélice. As marretes são ligadas aos componentes de controle no motor por
cabos com roldanas e cabos Teleflex.

CARACTERISTICAS DO MOTOR

- Tipo do motor.....................................................Turbina livre, fluxo reverso

- Tipo da câmara de combustão..........................................................Anular
- Taxa de compressão……………………………………………………7,O : 1

152
- Sentido de rotação da hélice (vista por trás)...................................Horário
- Configuração do eixo da hélice...................................................Flangeada
- Razão de redução do eixo da hélice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,068 : 1
- Diâmetro do motor...........................................................48,26 cm (19 pol)
- Comprimento do motor.................................................157,48 cm (62 pol)
- Consumo máximo de óleo...............................................................0,2 lb/h /

- Peso bruto aproximado........................................................130 kg (289 lb)

REGIMES DO MOTOR

As características de regime do motor são apresentadas na Tabela.

LIMITAÇÕES DO MOTOR

As limitações do motor são apresentadas na Tabela.

REGULAGENS NO SOLO

Para as regulagens no solo não previstas neste Manual, consulte a publicação

"Maintenance Manual P/N 3013242" da United Aircraft of Canada Limited.

PRÁTICAS GERAIS DE MANUTENÇÃO

As instruções contidas neste Manual cobrem todos os procedimentos essenciais

que devem ser conhecidos pelos encarregados da manutenção dos motores.
Para evitar repetições nos parágrafos relativos às várias partes ou conjuntos,
bem como nas suas instruções de instalação, alguns métodos gerais são
descritos neste parágrafo. Estes métodos são importantes para uma
manutenção efetiva do motor.
O não cumprimento destas instruções pode afetar o desempenho do motor e sua
vida útil.

Quando remover uma tubulação ou outro componente, vede imediatamente

todas as aberturas com as tampas apropriadas, a fim de evitar a entrada de
material estranho.

-Assegure-se de que as peças salientes estejam adequadamente protegidas e

que os prisioneiros não possam ser entortados ou danificados de qualquer modo.
-Verifique sempre os componentes quanto a condições de serviço e absoluta
limpeza antes de instalá-los.

153
-Verifique todas as peças de reposição quanto ao P/N correto e assegure-se de
que a vida entre revisões (T.B.O.) não tenha sido excedida.
-Faça testes de pressão nas mangueiras que tenham ficado armazenadas por
dois anos ou mais.
-Inspecione cuidadosamente os tubos antes de instalá-los no motor.
-Sangre sempre o sistema de combustível depois de remover ou desconectar
qualquer tubulação ou componente.
-Não reutilize arame de freno, arruelas de freno ou contrapinos.
-Porcas autofreno podem ser usadas novamente desde que a porca, quando
afrouxada, não possa ser completamente atarraxada com a mão.
-Elimine todos os anéis de vedação que tenham sido removidos.
-Para evitar danos, use somente as ferramentas especificadas.
-Use sempre os torquímetros de acordo com as recomendações do Fabricante.
-A menos que especificado no texto, nunca use braços de extensão ou
adaptadores entre o torquímetro e o componente a ser apertado.
-Use somente equipamento de içamento aprovado, a fim de garantir a segurança
do motor e do pessoal.
-Use somente material de consumo, como arame de freno, graxa, vedantes etc,
do tipo especificado.

ADVERTENCIA

Toda remoção ou substituição de componentes deve ser feita com o motor em

posição horizontal e sem emborcá-lo.
Esta precaução impede que o óleo residual dos compartimentos dos rolamentos
Nº 1 e Nº 2 penetre no compressor através dos vedadores a ar.

154
1-Em operação contínua o torque máximo é limitado a 1628 lb.ft. A rotação
da hélice (Nh) deve ser ajustada de forma a não exceder as limitações
de potência.
2-Para cada 10°C (18°F) abaixo de - 30°C (- 22°F) de temperatura
ambiente, reduza o Ng máximo permitido de 2,2%.
3-A faixa normal de pressão do óleo é de 80 a 100 psi com rotação do
gerador de gases acima de 72% e temperatura do óleo entre 60 e 70°C.
Pressões abaixo de 80 psi devem ser toleradas somente para completar o
vôo e usando de preferência potência reduzida. A discrepância deverá ser
relatada e corrigida antes de outra decolagem. Pressões de óleo abaixo
de 40 psi obrigam ao corte do motor ou a uma aterragem tão logo seja
possível, usando-se o mínimo de potência necessária ao vôo.
4-Para uma maior vida útil do motor é recomendada a faixa de
temperatura do óleo entre 74 e 80°C. A temperatura mínima de 55°C é
recomendada para operação do aquecedor do combustível nas
decolagens.
5-O regime máximo contínuo poderá ser usado em emergência, a critério do
piloto.

6-A 50,6% de Ng mínimo. Avance a manete de potência, como necessário,

para manter o referido limite.
7-Estes valores são limitados a dois segundos.
8-Se for usado o torque máximo, a Nh deve ser ajustada de forma a não
exceder os limites de potência. A operação em máximo reverso é limitada
a um minuto.
9-TIT máximo observado em decolagem e regime de máxima
subida/máximo cruzeiro - Estes valores não serão normalmente
alcançados, exceto em determinados motores que tenham deteriorado
com o tempo.

155
MOTOR

DESCRIÇÃO GERAL

O motor "Pratt & Whitney PT6A-27" (figura 3-1) é do tipo turbina livre, fluxo
reverso e utiliza duas turbinas independentes: uma para acionar o
compressor (for- mando com este o conjunto do gerador de gases) e a caixa
de engrenagens dos acessórios e outra para acionamento da hélice através
de um sistema de engrenagens de redução (constituindo a seção de
potência). O conjunto rotativo é montado em quatro rolamentos: dois para o
gerador de gases e dois para a seção de potência.
A combustão ocorre em uma câmara de combustão anular do tipo de fluxo
reverso, na qual estão instalados
14 bicos injetores de combustível alimentados, através de um distribuidor
duplo, por uma bomba tipo engrenagem acionada pelo motor. O combustível
é controlado por um sistema que consiste de três unidades separadas, com
funções interdependentes: uma unidade de controle de combustível (FCU),
uma unidade de controle de partida e um governador de hélice.
Uma unidade de aquecimento de combustível, instalada na seção de
acessórios, permite o pré-aquecimento do combustível para o motor,
utilizando para isto o calor do óleo. Duas válvulas-dreno, instaladas na
carcaça do gerador de gases, asseguram a drenagem do combustível
residual da câmara de combustão.
A partida do motor é feita por meio de um arranque gerador instalado na
seção de acessórios, que aciona o gerador de gases. Duas velas
incandescentes iniciam, automaticamente, a combustão no motor.
O óleo para a lubrificação do motor é armazenado em um tanque integral e
circula sob pressão por meio de uma bomba localizada na parte inferior do
reservatório. Bombas de retorno enviam de volta ao reservatório o óleo da
caixa de engrenagens dos acessórios e da caixa de engrenagens de redução,
através do radiador de óleo. O radiador está instalado na parte inferior
do compartimento do motor e recebe o ar através de uma entrada
na parte ventral da capota inferior do motor.
O ar para o sistema de ar condicionado do avião é sangrado do compressor
do motor.
Para detalhes sobre o motor, seus componentes e sistemas, consulte o
Manual P/N 3013242 "PT6A-27 and PT6A-28 Engines Maintenance Manual"
da United Aircraft of Canada Limited.
A montagem do motor na estrutura da nacele é feita por meio de um berço
fixado à parede de fogo e ligado ao motor por meio de três amortecedores
de borracha "LORD".
O berço é construído com tubos de aço soldados e fixados à parede de fogo
em quatro pontos por meio de ferragens e parafusos especiais.
A parte externa do motor, na frente da parede de fogo principal, é formada
pela capota (figura 3-3), de modo tal que esta e o motor sejam suportados
independentemente. A capota é composta de duas partes: a superior e a
inferior, constituídas de painéis reforçados por cavernas e reforçadores. A
parte inferior é fixada à nacele por meio de fechos e pinos-guia e inclui a
entrada de ar, a separação inercial e o circuito de refrigeração do radiador
de óleo. A parte superior é fixada à inferior por meio de três fechos de ação

156
rápida de cada lado, o que facilita as operações de inspeção e manutenção.
Pinos-guia alinham as duas partes entre si e com a parede de fogo, para
facilitar o fechamento.

ARREFECIMENTO DO MOTOR

O compartimento do motor, à frente da parede de fogo da nacele, é dividido

em três zonas por meio de dois anéis de fogo existentes naquele
compartimento: zona do escapamento, zona do compressor e zona dos
acessórios. Os anéis de fogo compõem-se de três partes: um anel solidário
ao motor, um semi-anel solidário à capota superior e um segundo semi-anel
solidário à capota inferior.
A parede de fogo da nacele é estrutural e isola o grupo turbopropulsor da
estrutura do avião.
A vedação entre os anéis da capota e os do motor é feita com perfilados
flexíveis especiais de espuma de borracha de silicone, os quais permitem o
livre movimento do motor em relação à capota.
A admissão do ar é feita por um dueto de entrada de ar localizado embaixo
do "spinner" da hélice (figura 3-4), na parte dianteira da capota do motor.
Este dueto leva o ar para a entrada de ar do motor e faz com que parte deste
ar circule na zona do compressor. A entrada de ar do motor é protegida por
uma tela grossa.
O ar para o radiador de óleo é admitido por uma entrada de ar independente,
localizada na parte ventral da capota inferior. O dueto de entrada de ar para o
motor está equipado com um sistema de separação inercial, com a finalidade
de diminuir a ingestão de poeira ou corpos estranhos. O sistema de separação
inercial faz com que o fluxo de ar sofra um súbito desvio para que as partículas
mais pesadas tendam, por inércia, a prosseguir seu movimento em direção ao
dueto de desvio do sistema e sejam descarregadas para a atmosfera, ficando o
ar de alimentação do motor livre destas partículas.

157
SISTEMA DE ALARME DE FOGO NO MOTOR

O motor está equipado com um sistema de alarme de fogo que, caso a

temperatura em uma das três zonas de fogo se eleve acima de 200°C, acende
uma luz de alarme de fogo e aciona o alarme geral. O sistema para cada motor
consta de oito detectores distribuídos nas três zonas, de uma caixa de controle,
de um botão de teste e de uma luz indicadora.
Para maiores detalhes sobre o sistema de alarme de fogo, consulte a Seção VI
da O.T. 1C95-2-7 "Sistema Elétrico".

INSTRUMENTOS DO MOTOR

O controle da operação do motor é feito por meio de uma série de instrumentos

instalados no painel de instrumentos do avião. Estes instrumentos fornecem
indicações precisas quanto a rotações, temperaturas, pressões, consumo e
torques absorvidos pelas hélices.
Para maiores detalhes sobre estes instrumentos, consulte a Seção V da O.T.
1C95-2-8 "Instrumentos".

PONTOS DE DRENAGEM DO MOTOR

Os circuitos de drenagem possibilitam drenar para a atmosfera quaisquer

158
depósitos de óleo ou de combustível dos acessórios montados no motor e dos
sistemas. Os pontos de drenagem do motor são mostrados na figura, e o
procedimento correto para efetuar a drenagem de cada sistema ou componente
é descrito no parágrafo correspondente àquele sistema ou componente.

UNIDADES DE COMANDO DO MOTOR

As interligações entre o FCU, o governador da hélice e a unidade de controle

de partida estão mostradas na figura.
Para melhor compreensão dos diversos procedimentos a serem efetuados
no motor, são descritas abaixo a função e as ligações de cada elemento
apresentado na figura.

Alavanca (ou Braço) de Comando de Carnes. Fixada ao eixo de comando de

carnes, a alavanca de comando de carnes é atuada pelo Teleflex que vem
da manete de potência.

Eixo de Comando de Carnes. Acoplado à alavanca de comando de carnes,

o eixo de comando de carnes atua no conjunto de carnes, selecionando,
portanto, desde a potência máxima de decolagem até a potência máxima em
reverso.

Alavanca Seguidora de Carne. Acoplada rigidamente ao eixo de comando de

carnes, a alavanca seguidora de carne atua um carne com três funções:
-Aceleração para potência máxima.
-Acionamento da alavanca de reverso da hélice.
-Aceleração em reverso.

Alavanca de Atuação do FCU. Acionada pela alavanca seguidora do carne, a

alavanca de atuação do FCU atua sobre o braço de comando do FCU, por
meio da haste de atuação do FCU, para aceleração até a potência máxima.

Mola de Recuperação. Esta mola é ligada à alavanca de atuação do FCU

com a finalidade de levá-la para a quanto na de reverso.

Alavanca de Aceleração em Reverso. Esta alavanca gira em tomo do eixo de

comando de carnes e é acionada pela atuação do pino seguidor sobre um
parafuso regulável (parafuso de regulagem da faixa de táxi) e age sobre a
alavanca de atuação do FCU com a finalidade de acelerar em reverso.

Carne de Controle da Hélice (ou Carne de Controle de Beta). Este carne é atuado
pelo pino seguidor do carne. Por meio do cabo flexível de comando de Beta,
comanda a válvula Beta e reposiciona o conjunto pneumático da unidade de
controle da hélice na faixa de reverso.

Braço de Comando do FCU. Este braço está fixado à haste de atuação do

FCU e ao eixo de comando do FCU. O braço de comando do FCU possui
um espaçador dentado com 25 dentes numa face e 24 na outra, de forma a
permitir a regulagem de sua posição em variações de 0,6°.

159
Haste de Atuação do FCU. Interliga a alavanca de atuação do FCU com o braço
de comando do FCU.

Espaçador Dentado. O espaçador dentado situa-se na ( interligação entre o

braço de comando do FCU e o eixo de comando do FCU, para permitir a
regulagem da posição do primeiro com relação ao segundo.

Haste Telescópica da Unidade de Controle de Partida. Esta haste interliga a

unidade de controle de partida ao FCU e está fixada ao braço de comando
do FCU. É uma haste telescópica com a função de selecionar a marcha lenta
alta.

Braço de Comando da Unidade de Controle de Partida. Este braço é fixado à

unidade de controle de partida e recebe o comando da marrete de
combustível.

Batente de Ng Máximo. É um parafuso regulável que limita o curso máximo

do braço de comando do FCU.

Cabo Flexível de Comando de Beta. Este cabo faz a ligação entre o carne de
controle da hélice e a alavanca de reversão da hélice, atuando na válvula Beta.

160
Braço de Comando do Governador da Hélice. É instalado na parte superior do
governador da hélice e recebe o comando diretamente da marrete de hélice para
a ajustagem de rotação da hélice.

Alavanca de Reversão da Hélice. Esta alavanca é ligada à válvula Beta que é

comandada quando se aplica o reverso.

Haste do Governador da Turbina de Potência. Esta haste interliga o governador

à unidade telescópica, atuando no braço de posicionamento do governador da
turbina de potência.

Unidade Telescópica. A unidade telescópica está ligada à alavanca de reversão

da hélice e serve para a ajustagem do passo mínimo, por meio da regulagem da
válvula Beta.

Batente Ajust6vel de Passo Mínimo. É o conjunto, na extremidade da unidade

telescópica, que permite a ajustagem da válvula Beta.

Batente do Braço de Posicionamento do Governador da Turbina de Potência.

Este batente, no governador da hélice, regula o braço de posicionamento do
governador da turbina de potência.

Braço de Posicionamento do Governador da Turbina de Potência. Recebe o

comando por meio da haste do governador da turbina de potência para a
ajustagem da rotação da hélice em reverso máximo.

Terminais Roscados. São todos os terminais dos comandos Teleflex que podem
ser ajustados.

Anel Deslizante. É o anel solidário com a parte traseira da hélice que, por meio da
alavanca de reversão, comanda a válvula Beta, pelo deslocamento do
servomecanismo da hélice.

161
Bloco de Carvão. É fixado ao terminal da alavanca de reversão e está localizado
sobre o anel deslizante.

Batente Primário do Passo Mínimo. É a própria válvula Beta que impede, em vôo
normal, que o passo da hélice caia abaixo do valor mínimo de vôo.
Batente Secundário do Passo Mínimo (Desativado nos Aviões Pós-Mod. B.S.
110-61-016). E o conjunto formado por um atuador comandado pelo anel
deslizante que age sobre o microcontactor do sistema. O microcontactor aciona
a válvula solenóidedo batente secundário do passo mínimo, quando o passo da
hélice cai de 2 a 4 graus abaixo do mínimo de vôo, em caso de falha da válvula
Beta com a manete de potência na faixa de potência.

Batente de Potência Parcial. É um batente deslocável existente no FCU, cuja

finalidade é permitir a ajustagem do batente de Ng máximo, independentemente
das condições-ambientes.

Parafuso de Regulagem da Faixa de Táxi. É fixado à alavanca de aceleração em

reverso. Quando a manete de potência é levada em direção ao reverso, seu
contato com o pino seguidor inicia o movimento da alavanca de atuação do FCU,
fornecendo potência em reverso.

162
163
OPERAÇÕES PRELIMINARES

Verifique o nível do óleo do reservatório, destravando e retirando a tampa de

abastecimento do tanque de óleo, situada na caixa de engrenagens dos
acessórios. A vareta de medição do óleo é solidária à tampa e possui
marcações correspondentes aos níveis requeridos para o óleo, em quartos
de galão (US Gal). A verificação do nível de óleo deve ser feita dentro de 10
minutos após o corte do motor.

Nota

-Caso hajam decorridos mais de 10 minutos após o corte do motor, proceda

a um ciclo de partida a seco antes de verificar o nível de óleo. Em motores
que tenham permanecido inativos por períodos de 12 horas ou mais-,
consulte o passo 2 abaixo.
-Caso o óleo no reservatório esteja abaixo do nível mínimo da vareta,
determine a causa (vazamentos, consumo anormal), para facilitar a pesquisa
de panes, se for o caso; complete o nível como requerido.
-Para o abastecimento de óleo do motor, consulte o Manual, de Manutenção
"Manuseio no Solo, Serviços e Manutenção da Célula".

Não misture marcas ou especificações diferentes de óleo, visto que sua

estrutura química diferente torna-os incompatíveis.
Se isto acontecer por inadvertência, drene e lave o sistema de óleo,
abastecendo, em seguida, com o óleo adequado.

164
Em motores que estiveram parados por um período de doze horas ou mais
ou quando houver dúvidas sobre o nível do óleo, proceda da seguinte
maneira:
-Dê partida no motor, de acordo com os parágrafos e conserve em marcha
lenta por dois minutos, no mínimo.
-Embandeire a hélice duas vezes.
-Corte o motor.
-Verifique o nível do óleo e reabasteça como necessário.

OPERAÇÃO EM CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS ADVERSAS

-Para operar o motor em condições de temperatura abaixo de - 18°C (0ºF),

consulte a publicação "PT6A-27 and PT6A-28 Engines Maintenance
Manual"da United Aircraft of Canada Limited.

ADVERTENCIA

Não faça testes ou regulagens sob chuva ou nevoeiro muito fortes. A água e
a umidade alteram o desempenho do motor.

VERIFICAÇÕES ANTES DA PARTIDA PARA MOTORES RECÉM-

INSTALADOS

Verifique os controles do motor na cabine quanto à liberdade de movimento.

Assegure-se de que as ligações das manetes com os comandos do motor
estejam se movimentando livremente e atinjam os batentes sem
interferências externas.

Verifique a operação do sistema de ignição na seguinte seqüência:

a. Ligue ao avião uma fonte externa de energia elétrica de 28 V DC, 50
A (mínimo).
b. Posicione o interruptor "SELETOR BATERIA" em FONTE EXTERNA.
c. Desconecte as velas de ignição do motor, mantendo-as conectadas à
cablagem.
d. Posicione o interruptor de ignição em VÔO.
e. Observe as velas. Em, aproximadamente, oito segundos, as
mesmas deverão adquirir uma coloração alaranjado-amarela.
f. Passe o interruptor de ignição para NORMAL. As velas devem
apagar.
g. Passe o interruptor de ignição para DESAFOGAR. As velas devem
continuar apagadas.
h. Retorne o interruptor de ignição para NORMAL.
i. Retorne o interruptor "SELETOR BATERIA" para DESL.
j. Desconecte do avião a fonte externa de energia elétrica.
l. Reinstale as velas de ignição no motor.
m. Proceda de acordo com o parágrafo 3-7.

Nota

165
As velas devem ser testadas ao abrigo do vento.

VERIFICAÇÕES ANTES DA PARTIDA

VERIFICAÇÕES ANTES DE ENTRAR NA CABINE

1. A área ao redor da entrada de ar deve estar completamente livre

de objetos soltos, areia, trapos ou poças de líquidos, que possam ser aspirados
pelo motor.
2. A área posterior deve estar, também, totalmente livre, pois o
deslocamento de ar da hélice e o sopro do escapamento podem arremessar
corpos estranhos e causar avarias. No caso de usar o reverso, verifique se a
área fronteira está, também, livre.
3. A área deve estar livre de material inflamável, para evitar incêndio
causado por chamas do escapamento com mistura rica.
4. O pessoal que presta assistência ao avião deve evitar respirar ou
se expor aos gases de escapamento que causam irritação aos olhos e aos
pulmões.
5. Antes de entrar na cabine, providencie os calços no avião e retire
o equipamento de proteção das aberturas de escapamento, o equipamento de
ancoragem da hélice, o bloqueio da entrada de ar e a capa do Pitot.
6. Drene o combustível o suficiente para eliminar quaisquer
quantidades de água.
7. Conecte ao avião uma fonte externa de energia elétrica de 28 V
DC, com capacidade para 800 Amperes (mínimo).

VERIFICAÇÕES NA CABINE

1-Coloque o "SELETOR BATERIA" em FONTE EXTERNA.

2-Pressione o botão "TENSÃO BARRA PRINCIPAL" e verifique a tensão da fonte
externa.
3-Mantenha os interruptores "GERADOR 1" e "GERADOR 2" em DESL.
4-Ligue os conversores 1 e 2, colocando os interrupto- res "CONVERSOR 1" e
"CONVERSOR 2" em LIGA.
5-Posicione o interruptor da barra de emergência em NORMAL.
6-Posicione o interruptor de ignição dos motores 1 e 2 em NORMAL.
7-Verifique se os interruptores "SEPARAÇÃO INERCIAL" estão em DESL.
8-Mantenha o interruptor da válvula de corte em ABERTO.
9-Calque. os botões "TESTE DE FOGO", "ESQ" e "DIR". A luz FOGO deverá
acender.
10-Verifique se o interruptor "EMBAND AUT" está posicionado em DESL.
11-Verifique se o interruptor "SINCR HÉLICE" está posicionado em DESL.
12-Verifique os instrumentos do motor.
13-Verifique os indicadores de quantidade de combustível.
14-Ajuste o totalizador de combustível em zero.
15-Verifique se o comando do trem de pouso está na posição EMBAIXO e a
chave "EMERG" na posição NORMAL e frenada.
16-Verifique o indicador do flape. Deverá indicar UP.
17-Ajuste as manetes de potência em POT MIN, as de hélice em MAX RPM e as

166
de combustível em CORTE.
18-Mantenha desligado o piloto automático, posicionando o interruptor "PILOTO
AUTOMÁTICO" em DESLIGA.
19-Verifique se os freios de estacionamento estão aplicados.
20-Constate a presença do extintor de incêndio e do encarregado de sua
operação.
21-Aguarde resposta do pessoal de terra para "LIVRE PARA PARTIDA".

PARTIDA DO MOTOR

1-Ligue os interruptores das bombas de combustível, posicionando os

interruptores "PRINC" em LIGA e os "AUX" em AUTO e verifique os indicadores.
2-Acione momentaneamente o interruptor de partida para PARTIDA e verifique
se a luz indicadora de ignição acende.
3-Assim que o motor começar a girar, a pressão de óleo deve começar a subir.
4-Quando Ng ultrapassar 12% (4500 RPM), comande a marrete de combustível
para LENTO.
5-Observe os limites do TIT, de acordo com os gráficos da figura 3-7 (máximo de
1090°C por 2 segundos).
6-Verifique se a pressão hidráulica sobe.
7-Ao terminar o ciclo de partida, a luz indicadora de ignição deve apagar.

ADVERTENCIA

• Se não for obtida nenhuma indicação positiva da pressão de óleo durante a

partida ou mínimo de 40 psi depois de a rotação estar estabilizada em marcha
lenta, corte imediatamente o motor e investigue a causa.
• O ciclo de partida é automático e não requer ação posterior, desde que o
motor acelere normal e continuamente e atinja a rotação de marcha lenta
estabilizada.
•
Observe atentamente os instrumentos do motor e não permita que seja excedido
o limite de TIT. Caso isto ocorra, registre no relatório de vôo o valor atingido e o
tempo decorrido na condição de sobretemperatura, já que isto influi na vida entre
revisões e, em certos casos, requer uma inspeção compulsória. Mantenha a mão
sobre a manete de combustível e esteja preparado para interromper a partida
imediatamente, caso se apresente qualquer indicação de anormalidade.
• Toda vez. que não houver indicação de acendimento do motor (aumento de
Ng e TIT) dentro de 10 segundos após o movi- mento da manete de combustível
para a posição LENTO, retome-a para CORTE e leve o interruptor de partida
para interrupção.
Dê um intervalo de 30 segundos para a drenagem do combustível, 3 minutos
para o resfriamento do motor de partida e, a seguir, execute um ciclo de partida
a seco (desafogar) antes de tentar outra partida. Sempre que, por qualquer
razão, uma partida for interrompida, o motor deve ser levado a uma parada
completa, sendo, a seguir, efetuado um ciclo de partida a seco.
Após este cuidado, repita a seqüência de partida, observando os limites do motor
de partida.

167
INTERRUPÇÃO DA PARTIDA

Para interromper uma partida, proceda como segue:

1. Leve a manete de combustível para a posição CORTE.
2. Posicione o interruptor de partida em INTERRUPÇÃO.

FALHAS NA PARTIDA

1. Caso o motor não acenda em 10 segundos e a temperatura da turbina não

suba ou a RPM não aumente, corte o motor de acordo com o parágrafo 3-18.
2. Partida quente. É aquela em que o TIT excede os limites previstos para a
partida. Em caso de partida quente, corte o motor de acordo com o parágrafo 3-
18.

Nota

Se ocorrer um fluxo de combustível maior do que o normal, quando se

movimenta a marrete para LENTO, pode-se antecipar uma partida quente e o
operador deve estar preparado para abortar a partida antes que os limites de
temperatura sejam excedidos.

3. Partida falsa ou pendente. É aquela em que o motor acende e começa a girar,

mas não atinge a RPM de marcha lenta. No caso de uma partida falsa, corte o
motor de acordo com o parágrafo 3-18.

CICLO DE PARTIDA A SECO (DESAFOGAMENTO)

O ciclo de partida a seco ( desafogamento) é usado quando for necessária a

eliminação de combustível e vapores acumulados internamente ou toda vez que
houver evidência de fogo no motor.
O ar que passa pelo motor serve para eliminar combustível, vapores ou fogo da
câmara de combustão, da turbina do gerador de gases, da turbina de potência e
do escapamento.

168
No caso de persistência de fogo (o que é indicado pela não diminuição de
TIT), atue o interruptor "VALV CORTE" no painel de alarmes e continue
girando o motor, observando a limitação do arranque.
Se o outro motor estiver funcionando, corte-o para evitar acidentes aos
homens que venham socorrer com auxílio de extintores.

169
1. Leve a manete de combustível para CORTE.
2. Posicione o interruptor "PRINC" da bomba de combustível em
LIGA (para assegurar a lubrificação dos elementos da bomba de combustível do
motor).
3. Posicione o interruptor de ignição em DESAFOGAR.
4. Posicione momentaneamente o interruptor de partida em
PARTIDA.
5. Mantenha a operação por 30 segundos, no máximo.
6. Posicione momentaneamente o interruptor de partida em
INTERRUPÇÃO.

7. Posicione o seletor de ignição em NORMAL.

8. Retome o interruptor "PRINC" da bomba de

Deixe o arranque-gerador esfriar por um período de 3 minutos, antes de nova

seqüência de partida. Após 3 ciclos de partida aguarde 30 minutos para
esfriar o motor de arranque.

VERIFICAÇÕES APÔS A PARTIDA

1. Remova do avião a fonte externa de energia elétrica de 28 VDC.

2. Posicione o interruptor "SELETOR BATERIA" em BAT INT. Observe se
o indicador magnético alinha com as marcas no painel/luz indicadora acende. 1
3. Ligue o gerador correspondente ao motor acionado e verifique se os
indicadores magnéticos alinham com as marcas no painel.
4. Calque os botões "TENSÃO BATERIA" e "TENSÃO BARRA
PRINCIPAL", para verificar as tensões.

CORTE E TEMPO DE PARADA DO MOTOR

1. Traga a manete de combustível para LENTO.

2. Opere o motor com TIT abaixo de 585°C durante um minuto, no mínimo.
3. Traga a manete da hélice para BANDEIRA.
4. Traga a manete de combustível para CORTE.
5. Observe o tempo de rotação de Ng após desligado. Deverá durar de 40 a
50 segundos. Ouça o ruído e verifique quanto a atrito ou ruídos estranhos.
6. Desligue a bomba principal de combustível, posicionando o interruptor
"PRINC" em DESL.
7. Aguarde o resfriamento do motor e instale o equipa- mento de proteção
no solo.

VERIFICAÇÕES NO SOLO

ADVERTENCIA

170
Caso seja necessário, em uma verificação qualquer, ultrapassar um torque
de 1000 lb.ft em um dos motoRS, mantenha o outro motor funcionando em
marcha lenta alta (65% de Ng),

VERIFICAÇÃO DA MARCHA LENTA BAIXA (LOW IDLE)

Verifique, após a partida dos motores e com os mesmos estabilizados, se a

marcha lenta é de 52% ± 1% de Ng.
Se a marcha lenta normal estiver fora deste valor, regule de acordo com o
parágrafo 3-54 ou 3-55.

VERIFICAÇÃO DA MARCHA LENTA ALTA

1. Dê partida no motor, de acordo com os parágrafos de 3-1O a 3-13, mas

com a manete de hélice na posição BANDEIRA.
2. Posicione a manete de potência em MIN.
Posicione a manete de combustível em ALTO
4. Nas condições acima, verifique se a rotação de Ng é de
65% ± l%. Se isto não acontecer, regule de acordo com o parágrafo 3-55.
5. Corte o motor de acordo com o parágrafo 3-18.

VERIFICAÇÃO DO BATENTE PRIMÁRIO DO PASSO MÍNIMO

1. Dê partida nos motores, de acordo com os parágrafos de 3-10 a 3-13.

2. Com os motores a 500 lb.ft de torque, anote a temperatura do ar à entrada
do compressor do motor (Tz).
3. Anote a altitude-pressão registrada no altímetro (com ajuste do altímetro para
29,92 in Hg ou 1013,2 mb).
4. Utilizando os valores obtidos nos passos 2 e 3, consulte o gráfico da figura
3-8 e obtenha o valor do torque a 91% Nh no passo mínimo para as condições-
ambientes.
5. Certifique-se de que os geradores, o sistema de ar condicionado e a
separação inercial estejam desligados.
6. Posicione as manetes de hélice em MAX RPM.
7. Mantenha as manetes de combustível em LENTO.
8. Avance a manete de potência do motor a ensaiar, até obter 91% de Nh,
9. Nas condições acima, verifique se o valor do torque obtido é igual ao valor
do torque fornecido pelo gráfico (passo 4 acima) ± 30 lb.ft.

Nota
• A tolerância entre os valores do torque ideal e o indicado é de ± 30 lb.ft.
Porém, a diferença entre os torques dos dois motores não deve exceder 20 lb.ft.
• Ao se fazer a verificação, supõe-se que os instrumentos utilizados
estejam corretos.

10. Corte os motores de acordo com o parágrafo 3-18.

12. Se os valores obtidos durante a verificação não estiverem dentro das
tolerâncias indicadas, ajuste o batente primário de passo mínimo, de acordo com
as instruções do parágrafo 3-56.
13. Se os valores estiverem corretos, proceda à frenagem da contraporca.

171
VERIFICAÇÃO DO GOVERNADOR DE SOBRE VELOCIDADE

l. Dê partida nos motores, de acordo com os parágrafos de 3-IO a 3-13.

2. Leve a manete de hélice para MÁX RPM.
3. Leve a manete de potência para POT MIN.
4. Mantenha pressionado o botão de teste "SOBRE VELOCIDADE".
5. Avance a manete de potência até comprovar a estabilização de Nh a,
aproximadamente, 70%.
6. Observe os limites de TIT e torque.
7. Traga a manete de potência para POT MIN.
8. Solte o botão "SOBREVELOCIDADE".
9. Corte os motores, de acordo com o parágrafo 3-18.

VERIFICAÇÃO DO SISTEMA DE EMBANDEIRAMENTO AUTOMÁTICO

1. Dê partida nos motores, de acordo com os parágrafos de 3-10 a 3-13.

Leve as manetes de hélice para MAX RPM.

172
1. Avance as manetes de potência até obter 500 lb-ft de torque.
2. Leve os interruptores de "EMBAND AUT" para TESTE e segure-os nesta
posição.
3. As luzes "EMBAND AUT" acendem.
4. Retorne a manete de potência esquerda. Observe se, quando o torque
do motor atingir 400 a 340 lb.ft, a luz "EMBAND AUT' do motor direito apaga.
5. Ao atingir de 230 a 170 lb.ft de torque no motor esquerdo, a luz
correspondente deve apagar e a hélice deve iniciar o embandeiramento.

Nota

Ao recuar a manete de potência do motor em teste, poderá não ocorrer o

apagamento definitivo da luz de embandeiramento automático correspondente,
permanecendo a mesma ciclando. Neste caso, recue a manete de potência até
a posição "MIN" e observe o embandeiramento efetivo da hélice, como indicado
pela queda de Nh. Se for observado o embandeiramento da hélice, mesmo com
a luz ciclando, o teste terá sido satisfatório.

6. Retome a manete de potência para 500 lb.ft de torque.

7. Traga a manete para POT MÍN. A luz deve apagar.
8. Repita os passos de 6 a 8 para o motor direito (manete de potência direita).
9. Solte o interruptor "EMBAND AUT".
10. Corte o motor, de acordo com o parágrafo 3-18.

VERIFICAÇÃO DO BATENTE SECUNDÁRIO DE PASSO MÍNIMO

1. Dê partida nos motores, de acordo com os parágrafos 3-10 a 3-13.

2. Mantenha as manetes de hélice em MÁX RPM.
3. Mantenha as manetes de potência em MIN.
4. Anote os valores de Nh.
5. Pressione os botões de teste "BETA" e mantenha-os pressionados.
6. Traga vagarosamente as manetes de potência para a "FAIXA DE TÁXI",
até que as luzes "BETA" acendam.
7. Verifique se o acendimento das luzes "BETA" ocorre de 5 a 6% acima do
valor de Nh observado no passo 4.

Nota

Se o teste se prolongar nas condições acima indicadas, as luzes "BETA"

permanecerão apagando e acendendo intennitentemente.
Esta ocorrência, absolutamente normal, é devida à compensação das perdas de
óleo do servo-mecanismo da hélice através da luva de transferência do eixo da
hélice.

Solte os botões de teste "BETA" e verifique se ocorre um pequeno acréscimo de

Nh e se as luzes "BETA" permanecem acesas.
9. Retome as manetes de potência para a posição MIN.
10. Corte o motor, de acordo com o parágrafo 3-18.

Aviões Pós-mod. B.S. 110-076-0003

173
1. Dê partida nos motores, de acordo com os parágrafos de 3-10 a 3-13.
2. Com as manetes de potência em MÍN, pressione os botões de teste "BETA"
e mantenha-os pressionados.
3. Traga vagarosamente as manetes de potência para a faixa de reverso.
4. Observe se as luzes Beta acendem, quando o Nh atingir 60% ± 1%.
5. Ao ocorrer o acendimento, mantenha as manetes de potência na posição
correspondente e, com os botões de teste "BETA" ainda pressionados, observe
se as luzes Beta começam a piscar.
6. Solte os botões de teste "BETA" e observe se as luzes Beta ficam acesas.
Retome as manetes de potência para a posição "MÍN".
7. Corte o motor, de acordo com o parágrafo 3-18.

VERIFICAÇÃO DO SISTEMA DA INDICAÇÃO DE BETA (Aviões Pós-Mod. 8.5. 110-

061-0016)

1. Dê partida nos motores, de acordo com os parágrafos 3-1O a 3-13. Aguarde

a estabilização dos parâmetros do motor.
2. Mantenha as manetes de hélice em MÁX RPM, a manete de combustível em
LENTO e a manete de potência em MÍN.
3. Anote os valores de Nh.
4. Traga vagarosamente as manetes de potência para a FAIXA DE TÁXI, até
que as luzes "BETA" acendam.

Nota

O acendimento das luzes "BETA" deve ocorrer de 4 a 7% acima do valor de Nh

observado no passo 3.

5. Retome as manetes de potência para a posição MÍN.

6. Corte o motor, de acordo com o parágrafo 3-18.
7. Se necessário, proceda ao ajuste do sistema.

VERIFICAÇÕES ESTÁTICAS (COM O MOTOR PARADO)

VERIFICAÇÃO DA REGULAGEM DO BRAÇO DE COMANDO DO FCU

Para verificar se o braço de comando do FCU está regula- do, posicione a manete
de potência em MÍN. A seguir, meça o ângulo, para trás e para baixo, formado
pelo braço de comando com a linha horizontal que passa pelo seu eixo de
articulação. O mesmo deve ser de 5 a 6°.

VERIFICAÇÃO DA REGULAGEM DO BRAÇO DE COMANDO DE CAMES

Para verificar se o braço de comando de carnes está regulado, posicione a

manete de potência em MÍN e verifique se o braço de comando de carnes faz,
com a linha vertical para a frente, um ângulo de 5 a 6°.

VERIFICAÇÃO DA AJUSTAGEM DO PARAFUSO DE REGULAGEM DA FAIXA DE

TÁXI

174
Para verificar se o parafuso de regulagem da faixa de táxi está ajustado,
posicione a manete de potência em MÍN e verifique se a distância do parafuso,
entre sua extremidade e a face interna da alavanca de aceleração em reverso,
é a indicada, conforme mostrado na figura 3-6, detalhe F.

VERIFICAÇÃO DA REGULAGEM DA VÁLVULA BETA

A válvula Beta está corretamente regulada quando, com o conjunto de carnes na

sua posição neutra, o fundo do garfo está nivelado com a face da porca da
válvula.

VERIFICAÇÃO DA REGULAGEM DO BRAÇO DE COMANDO DO GOVERNADOR

DA HÉLICE

O braço de comando do governador da hélice está regulado quando, em contato

com o batente de RPM máxima faz um ângulo de 60° para a frente e à esquerda
da direção de vôo.

VERIFICAÇÃO DO DESEMPENHO DO MOTOR

A verificação do desempenho do motor consiste em comparar os valores dos

parâmetros de desempenho do motor, obtidos em procedimentos operacionais
padronizados, com os valores obtidos pela consulta das curvas dedesempenho,
a fim de manter o desempenho dentro dos limites confiáveis de operação.
A curva de desempenho do motor ("Engine Performance and Data Plate Trim
Speed Checks Curve") relaciona a temperatura ambiente local com vários
parâmetros do motor Estes parâmetros são: torque, fluxo de combustível,
relação Ng/D.P.S. (D.P.S. =· rotação de placa do motor) e TIT.
É necessário que se executem verificações periódicas do desempenho do motor
e todos os dados obtidos devem ser anotados para posterior comparação.
Em geral, problemas de deterioração do motor resultam em aumento de TIT e
de fluxo de combustível, a uma certa potência. A deterioração do compressor é
devida a depósitos de sujeira e resulta num aumento da rotação do gerador de
gases. Este problema pode, às vezes, ser sanado com uma lavagem do
compressor.
Problemas de deterioração na seção quente causam uma diminuição da rotação
do gerador de gases.
Para se efetuar uma verificação do desempenho do motor, devem-se
primeiramente obter os parâmetros de desempenho do motor nas curvas de
desempenho. Em seguida, deve-se operar o motor, de acordo com os
procedimentos descritos no parágrafo 3-34 e comparar estes parâmetros com os
obtidos no parágrafo 3-33.
A comparação destes valores, dentro das tolerâncias permissíveis, indica qual o
estado do motor.

OBTENÇÃO DOS PARÂMETROS NAS CURVAS DE DESEMPENHO DO

MOTOR

l. Anote a temperatura do ar na entrada do motor (T2).

2. Anote a pressão barométrica local em in.Hg.

175
176
3. Anote o valor da RPM do gerador de gases, obtida da placa do motor
(D.P.S.).
4. Procure, no gráfico da figura 3-9, o valor da temperatura T2.
5. Suba verticalmente na linha de temperatura T2 e anote os valores de TIT e
da relação entre a rotação observada do gerador de gases e a rotação de placa
do motor (Ng/ D.P.S.).
6. Suba, ainda verticalmente, na linha de temperatura T2 até alcançar a linha
de pressão barométrica local (pressão anotada no item 2) e anote os valores de
torque e fluxo de combustível.

OBTENÇÃO DOS PARÂMETROS DO MOTOR

1. Efetue as verificações necessárias para antes da partida, de acordo com

177
os parágrafos 3-11 e 3-12.
2. Dê partida em ambos os motores, de acordo com o parágrafo 3-13.
3. Após a partida, proceda às verificações do parágrafo 3-17, após o que,
comande duas vezes as manetes da hélice para BANDEIRA.
4. Mantenha a manete de potência em marcha lenta para o aquecimento do
motor.
5. Ajuste as manetes de potência e hélice de modo a obter,
respectivamente, o torque do item 6, parágrafo 3-33 e 91% de Nh.
6. Aguarde até que a leitura dos instrumentos estabilize.
7. Anote o fluxo de combustível, a rotação do gerador de gases (Ng) e o TIT.
8. Corte o motor de acordo com o parágrafo 3-18.

COMPARAÇÃO DOS PARÂMETROS

1. Consultando o gráfico da figura 3-9A, obtenha a relação entre a rotação

observada do gerador de gases e a rotação de placa (Ng/0.P.S.). Compare
este valor com o obtido no item 5 do parágrafo 3-33. A variação permitida é de
± 0,02.
2. Compare o fluxo de combustível obtido no parágrafo 3-34 com o do
parágrafo 3-33. A variação permitida é de ± 15 lb/h.
3. O TIT anotado no parágrafo 3-34 não deve ultrapassar o valor máximo
obtido na linha de TIT do parágrafo 3-33. Se o TIT estiver 75ºC abaixo da linha
de temperatura de referência, verifique a instrumentação.

Nota

• A não observância dos limites acima determina uma deterioração do

motor. Entretanto, isto não deve causar a rejeição imediata do motor até que
sejam eliminadas todas as outras possibilidades de defeitos possíveis
(procedendo-se a uma pesquisa de panes completa).
• Serviços em certas partes da seção quente do motor podem afetar os
parâmetros, particularmente a relação Ng/0.P.S. Qualquer aumento nesta
relação deve ser anotado para referência futura.

INSPEÇÃO DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL

1. Inspecione a bomba de combustível na seguinte seqüência:

a. Desconecte a mangueira de dreno e remova a união da bomba de
combustível.
b. Insira um cotonete no orifício de dreno da bomba de combustível,
limpando a parede das passagens internas acima da rosca.
c. Remova o cotonete e proceda à verificação da presença de óxido de
ferro (evidenciado pela coloração avermelhada/marrom).

Nota

• Se houver evidência de óxido de ferro, consulte o passo 2 abaixo.

• Se não houver evidência de óxido de ferro, instale a união e conecte
a mangueira de dreno na bomba de combustível.

178
2. Em bombas de combustível que evidenciarem presença de óxido de
ferro, proceda da seguinte maneira:
a. Remova a bomba de combustível.

Nota

Para remover a bomba de combustível, consulte a publicação "PT6A-27

and PT6A-28 Engines Maintenance Manual" da United Aircraft of Canada
Limited.

ADVERTENCIA

Não desloque o eixo acoplador do eixo da bomba, pois isto poderá danificar as
estrias e/ou o anel de retenção. Este anel permite um limitado movimento relativo
entre os dois eixos.

b. Proceda ao exame da face de acoplamento da bomba de combustível

ao motor na área mostrada na figura 3-10, detalhe A, quanto a resíduos de
desgaste por fricção (depósito de óxido de ferro).

179
Nota
• Se houver resíduos, substitua a bomba de combustível.
• Se não houver resíduos, reutilize a bomba de combustível.

c. Instale a bomba de combustível.

Nota

Para instalar a bomba de combustível, consulte a publicação "PT6A-27 and

PT6A-28 Engines Maintenance Manual" da United Aircraft of Canada
Limited.

d. Instale a união e conecte a mangueira de dreno na bomba de

combustível.

PESQUISA DE PANES

180
181
182
183
184
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190
191
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193
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195
196
CAPOTAS DO MOTOR

REMOÇÃO DAS CAPOTAS DO MOTOR

1. Solte os fechos de desconexão rápida, ao longo da linha de união

das duas capotas.
A remoção e instalação das capotas deve ser realizada por dois homens, um de cada
lado do motor
1. Com a hélice colocada em "Y", suspenda a capota superior e passe-a, por
entre as duas pás da hélice, para a frente do motor.
Após terem sido retiradas, coloque ambas as capotas em local seguro, onde não
possam vir a ser danificadas.

2. Através da porta de acesso no revestimento traseiro interno da capota

197
inferior, desconecte a haste de comando do defletor do sistema de separação
inercial e fixe-a no gancho de suporte.
3. Desconecte o conector elétrico do sistema de degelo e do sistema de
separação inercial.
4. Desconecte os fechos laterais posteriores que fixam a capota inferior à
nacele.
5. Com a ajuda de um auxiliar colocado no lado oposto, remova a capota,
deslocando-a para a frente, a fim de libertar os pinos-guia dos respectivos orifícios
na parede de fogo da nacele e baixando-a cuidadosamente.
6. Evitando o contato da capota com o solo, desloque-a por baixo do motor até
ter passado para a frente da hélice.

198
INSTALAÇÃO DAS CAPOTAS DO MOTOR

Nota

Antes de proceder à instalação da capota inferior, verifique o estado do defletor

do sistema de separação inercial, a liberdade de movimento e o curso total.

1. Posicione a capota inferior sob o motor.

2. Com a ajuda de um auxiliar, colocado no lado oposto, suspenda a capota e,
com um movimento para cima e para trás, empurre-a contra a nacele, encaixando
os pinos-guia nos orifícios da parede de fogo.
3. Proceda à conexão e travamento dos fechos laterais posteriores que
fixam a capota inferior à nacele.
4. Através da porta de acesso no revestimento traseiro direito da capota,
solte a haste de comando do defletor do sistema de separação inercial do seu
suporte e conecte-a ao terminal do braço de comando do atuador.
5. Proceda à conexão e aperto do conector elétrico do sistema de degelo
da entrada de ar do motor e do sistema de separação inercial.
6. Cuidadosamente, posicione a capota superior de forma que os seus pinos-
guia se alinhem com os orifícios da face da capota inferior.
7. Com a mão espalmada, bata repetidas vezes ao longo do dorso da capota
superior, a fim de aproximá-la o mais possível da capota inferior.
8. Proceda à conexão e travamento dos fechos ao longo da linha de união
das duas capotas.

Nota

Proceda ao aperto simultâneo dos fechos opostos, dianteiros e traseiros, após o

que os fechos intermediários se tomam, geralmente, mais fáceis de fechar.

ADVERTENCIA

Apesar da robustez adequada para o fim em vista com que são construídos os
fechos, não utilize ferramentas para os forçar a fechar. Regra geral, quando a
instalação é recente, os fechos oferecem uma maior resistência ao serem
atuados, quer resistência para abri-los, quer para fechá-los. Se necessário, proceda
à regulagem dos fechos para obter o grau de resistência adequado.

REGULAGEM DA TENSÃO DOS FECHOS

l. Abra o fecho a ser regulado, remova e descarte o contrapino.

2. Gire a alavanca do fecho no sentido horário para aumentar a tensão
(resistência ao fechamento) ou vice-versa.

199
Nota

Normalmente, obtém-se a tensão correta girando a alavanca do fecho para que a

mesma comece a oferecer resistência ao fechamento quando se encontrar entre
3 e 5 cm do revestimento do capô, com as faces de encosto do capô e da nacele
contactadas.

2. Certifique-se de que todos os fechos estejam conectando e travando

corretamente.
3. Instale o contrapino.
4. Conecte e trave o fecho do capô.

INSPEÇÃO DOS FECHOS

Inspecione os fechos quanto à presença de entalhes, mossas, trincas, erosão,

deformação, empenamento e jogo excessivo de suas articulações
1. Inspecione quanto à sua correta fixação às capotas, correta frenagem,
regulagem e segurança na posição travado.
2. Corrija a falha ou substitua o fecho, conforme necessário.

200
MOTOR

REMOÇÃO DO MOTOR

Para a remoção dos motores são necessários os seguintes equipamentos:

- Estaca de apoio de cauda P/N 4A-9820-W-12H.
- Estropo P/N 4A-6000-W-26H.
- Guindaste P/N 4A-6000-W-25H.
- Carro para transporte do motor P/N 4A-6000-W- l 31-,1.
-
l. Retire as duas partes, superior e inferior, da capota do motor.
2. Instale, na parte traseira da fuselagem, a estaca de apoio de cauda P/N
4A-9820-W-12H.
3. Feche a válvula de corte do sistema hidráulico.
4. Drene o óleo do motor, como especificado abaixo:
a. Coloque uma bandeja adequada sob o motor.
b. Remova os bujões do tanque de óleo, da caixa de acessórios, da caixa de
redução e do radiador.
c. Com os bujões fora, proceda a uma partida seca, de acordo com o
parágrafo 3-16.

ADVERTENCIA

Limite o tempo de rotação ao mínimo necessário para drenar todo o óleo.

d. Reinstale os bujões.
5. Desconecte toda a fiação, plugues e tubulações que ligam o motor à parede
de fogo da nacele.
6. Desconecte a tubulação de ar condicionado no anel de fogo do motor.
7. Retire os tubos de escapamento do motor.
8. Desconecte os comandos de potência e de combustível no motor.
9. Solte, na parede de fogo da nacele, o Teleflex de comando do governador.
1O. Remova a hélice, de acordo com a Seção VIII deste Manual.
11. Instale o estropo P/N 4A-6000-W-26H nos pontos de içamento do motor.
12. Ligue o estropo ao guindaste P/N 4A-6000-W-25H e acione o guindaste de
modo a aliviar o peso do motor.
13. Retire os quatro parafusos de fixação do berço à estrutura da nacele.
14. Vagarosamente e com cuidado, afaste um pouco o motor, verificando se
não existe nenhuma ligação prendendo-o à nacele.
15. Retire o motor e instale o conjunto motor/berço no carro P/N 4A-6000-W-
13H.

PREPARAÇÃO DO MOTOR PARA A INSTALAÇÃO

Para a preparação do motor para a instalação, consulte a Seção IV deste

Manual.

201
INSTALAÇÃO DO MOTOR

1. Verifique o torque de aperto das porcas de fixação do motor no berço (450

a 500 lb.pol).
2. Verifique se as porcas dos pinos de fixação do berço à aeronave (atrás da
parede de fogo) estão devidamente instaladas e apertadas com um torque de 450
a 500 lb.pol.
3. Retire do carro, com o estropo e o guindaste, o conjunto motor/berço.
4. Encaixe o conjunto motor/berço nos pinos de fixação na nacele.
5. Instale as porcas de fixação do berço do motor na nacele e aperte-as com
um torque de 450 a 500 lb/pol.
6. Instale a hélice de acordo com a Seção VIII deste Manual.
7. Instale, na parede de fogo da nacele, o Teleflex de comando do
governador.
8. Conecte os comandos de potência e de combustível ao motor.
9. Instale os tubos de escapamento, apertando seus para- fusos com um
torque de 60 a 70 lb.pol.

ADVERTENCIA

O tubo de escapamento direito do motor direito é diferente dos outros três tubos
restantes que são intercambiáveis. Posicione os tubos com a referência "para
frente" como requerido.

10. Conecte toda a fiação, plugues e tubulações que ligam o motor à parede
de fogo da nacele.
11. Conecte a tubulação de ar condicionado ao anel de fogo do motor.
12. Proceda às verificações de regulagem do motor descritas nesta Seção e
regule como necessário.
13. Verifique e regule como necessário os comandos do motor, de acordo com
a Seção V deste Manual.
14. Instale o "spinner" da hélice.
15. Instale as duas partes da capota do motor.

Nota

Para a remoção dos demais componentes do motor, consulte a publicação P/N

3013242 "PT6A-27 and PT6A-28 Engines Maintenance Manual" da United
Aircraft of Canada Limited.

REGULAGENS DO MOTOR

• O cabo flexível de comando de Beta deverá estar desconectado do carne

toda vez que for necessário comandar a manete de potência na faixa de reverso
com o motor parado.
• Todos os terminais e hastes que forem regulados devem ser examinados
quanto à segurança, apertados com os torques necessários, frenados e
contrapinados como necessário.
• Apôs as regulagens, verifique se os componentes ajustados apresentam

202
liberdade de movimentos em todo o seu curso. Certifique-se de que não haja
interferência de frenos, atritos indesejáveis etc.
• Caso seja necessário, em uma regulagem ou verificação qualquer, ultrapassar
um torque de 1000 lb.ft em um dos motores mantenha o outro funcionando em
marcha lenta alta (65%de Ng).

Nota

Ao regular um dos motores, cuide para que o desempenho do outro esteja

aproximadamente igual, garantindo uma operação simétrica.

REGULAGEM DO BRAÇO DE COMANDO DO FCU

1. Solte a haste de atuação do FCU do braço de comando.

2. Localize e marque o ponto de "pick-up", fazendo uma marca de referência
no FCU.

Nota

Ponto de "pick-up" é aquele em que o carne interno solidário ao eixo de comando

do FCU inicia a distensão das molas de seção governadora.
3. Ajuste, por meio do espaçador dentado, o braço de comando do FCU para
fazer um ângulo, para trás e para baixo, de 5 a 6° com a linha horizontal que

203
passa pelo seu eixo de articulação, usando a marca do "pick-up" feita
anteriormente no FCU como base para esta· ajustagem.

Nota

Observe cuidadosamente o espaçador dentado, para verificar se os dentes não

foram montados trepados.
4. Aperte a porca do braço de comando do FCU a um torque de 25 a 35 lb.in
e frene-a.
5. Determine a posição correspondente a POT MIN da alavanca de atuação
do FCU, girando a alavanca de comando de carnes no sentido de POT MAX
para POT MIN (sentido anti-horário).

Nota

A posição procurada é aquela para a qual o movimento posterior no sentido anti-

horário provocará deslocamento para trás do carne de controle da hélice.

Sem alterar a posição do "pick-up", fixe a haste de atuação ao braço de comando

no furo mais próximo ao eixo de rotação.
6. Fixe a outra extremidade da haste ao furo superior da alavanca de atuação
do FCU.

Nota

Durante o aperto das contraporcas dos ter- minais, é importante manter o

balanço lateral da haste, a fim de evitar o travamento dos carnes com o motor
acelerado.

REGULAGEM DO BRAÇO DE COMANDO DE CAMES (figura 3-6, detalhe E)

1. Desconecte o cabo flexível de comando de Beta do carne de controle da

hélice.
2. Desconecte do braço de comando de carnes o terminal Teleflex do
comando de potência.
3: Desconecte da alavanca de atuação do FCU a haste de atuação do FCU.
4. Estando com o conjunto de carnes totalmente livre, atue no eixo de
comando de carnes, até achar a posição de POT MIN da alavanca de atuação
do FCU, como no passo 5 do parágrafo 3-47.
5. Tomando como referência a posição encontrada no passo 4, reposicione
o braço de comando de carnes de 5 a 6° à frente em relação à vertical.
6. Torne a conectar a haste de atuação do FCU ao furo superior da alavanca
de atuação do FCU.
7. Torne a conectar o Teleflex de comando de potência ao braço de comando
de carnes, ajustando-o como necessário.
8. Torne a conectar o cabo flexível do comando de Beta ao carne de controle
da hélice.

204
AJUSTAGEM DO PARAFUSO DE REGULAGEM DA FAIXA DE TÁXI (figura
3-6, detalhe F)

AVIÕES PRÉ•MOD. B.S. 110-76-003

1. Retire o freno do parafuso de regulagem e afrouxe a contraporca.
2. Posicione a manete de potência em MIN.
3. Ajuste o parafuso até obter a folga de 4 mm entre a extremidade do
parafuso e a face interna da alavanca de aceleração em reverso.
4. Aperte a contraporca e frene o parafuso na posição regulada.

Nota

O parafuso de regulagem deve ser montado na posição mostrada na figura 3-6,

detalhe F. Se foi ajustada a folga do parafuso de somente um dos motores,
verifique se a folga no outro motor é idêntica, a fim de evitar reverso
assimétrico.

205
5. Verifique a simetria do reverso, observando os seguintes pontos:
a. A aceleração em reverso deve ser simultânea nos dois motores.
b. O torque em reverso é de 700 a 800 lb ft.
c. O Ng máximo em reverso deve ser de 89% ± 1%.

Limite a 1 minuto a aplicação do reverso máximo no solo e com o avião

parado.

AVIÕES PÔS-MOD. B.S. 110-76-003

1. Retire o freno do parafuso de regulagem e afrouxe a contraporca.

2. Ajuste o parafuso até obter a folga de 8 mm entre a extremidade do
parafuso e a face interna da alavanca de aceleração em reverso.
3. Aperte a contraporca e frene o parafuso na posição regulada.

Nota

O parafuso de regulagem deve ser montado na posição mostrada na figura

3-6, detalhe F. Observe, principalmente, a posição da contra- porca.
Se for ajustada a folga do parafuso de somente um dos motores, verifique
se, colocando-se a manete de potência em MIN, a distância resultante entre
a extremidade do parafuso e o pino seguidor do carne no motor em que foi
feita a regulagem é igual à do outro motor, a fim de evitar entrada assimétrica
no reverso.

Verifique a ajustagem acima, comandando o máximo reverso e observando

os seguintes pontos:
a. Aceleração simultânea nos dois motores.
b. Torque máximo entre 850 e 1100 lb.ft.

Nota

Não sendo possível a aceleração simultânea e a identidade de torques, é

preferível a obtenção da primeira condição. Neste caso, a diferença entre os
torques pode chegar até 150 lb.ft.
• Na aceleração dos motores, ao se comandar o máximo reverso, as
indicações de torque passarão por um pico. Observe que os limites
estabelecidos na Tabela 2-2, Seção II, deste Manual, não sejam
ultrapassados.

c. Nh máximo em reverso: 94% ± 1%.

d. Ng máximo em reverso: 90% ± 1%.

ADVERTENCIA

Limite a 1 minuto a aplicação do reverso máximo no solo e com o avião parado.

206
VERIFICAÇÃO APÓS A REGULAGEM DO BRAÇO DE COMANDO DO FCU

Depois de efetuar as regulagens e ajustagens descritas no parágrafo 347,

proceda à seguinte verificação:
1. Com a manete de potência em potência máxima, certifique-se de que o
pino seguidor do carne não atinja o fim do ressalto da alavanca de atuação
do FCU, mas permaneça cerca de 1 mm acima do alinhamento com o
ressalto da alavanca de atuação (veja a figura 3-6, detalhe B) e com o
batente de Ng máximo contactando a carcaça do FCU.
2. Caso isto não aconteça, refaça a regulagem da haste de atuação e do
braço de comando.

VERIFICAÇÃO APÔS A REGULAGEM DO BRAÇO DE COMANDO DE CAMES

Depois de efetuar as regulagens e ajustagens descritas no parágrafo 348,

proceda à seguinte verificação:
1. Com a manete de potência em potência máxima, observe se o braço de
comando de carnes faz um ângulo de, aproximadamente, 45° para trás e
com a vertical.
2. Caso isto não aconteça, refaça a regulagem do braço de comando de
carnes de acordo com o parágrafo 348.

VERIFICAÇÃO APÔS A REGULAGEM DO PARAFUSO DE REGULAGEM DA

FAIXA DE TÁXI (SOMENTE AVIÕES PRÉ-MOD. B.S. 110-76-003)

Depois de efetuar as regulagens e ajustagens descritas no parágrafo 349,

proceda à seguinte verificação:
1. Desligue o Teleflex do carne de controle da hélice.
Atue na manete de potência, deslocando-a em direção ao reverso. Ao iniciar
a faixa de táxi, o carne de controle da hélice deve começar a se mover e a
alavanca de atuação do FCU deve iniciar o seu movimento no fim da faixa de
táxi. Se isto não acontecer, torne a ajustar o braço de comando de carnes, de
acordo com o parágrafo 3-48 ou torne a ajustar a posição do parafuso de
regulagem da faixa de táxi, de acordo com o parágrafo 3-49, como necessário.
2. Torne a ligar o Teleflex do carne de controle da hélice.

REGULAGEM DA HASTE TELESCÓPICA DA UNIDADE DE CONTROLE DE

PARTIDA (figura 3-12)

1. Posicione a manete de combustível em LENTO e a manete de potência em

MIN.
2. Ajuste a haste telescópica em seu terminal superior, até obter uma folga de
30 mm entre a parte interna e a externa da haste, de acordo com a figura 3-12.
3. Proceda a uma verificação da ajustagem do seguinte modo.
a. Dê partida no motor.
b. Movimente a manete de combustível da posiçao LENTO para ALTO. A
rotação de Ng deverá ser de 65%, depois que os demais parâmetros do motor
atingirem os valores normais de funcionamento.
4. Caso o item b. do passo 3 não seja satisfeito, ajuste o terminal superior da
haste telescópica o suficiente para obter o valor necessário.

207
AJUSTAGEM ESTÁTICA DA VÁLVULA BETA (figura 3-12A)

1. Desconecte o terminal do Teleflex (4) do carne de comando de Beta (5),

removendo o contrapino, a arruela e o pino (6).

Nota

Para remover o pino (6) é necessário posicionar o conjunto de carnes na posição

correspondente à potência máxima, como indicado em linha tracejada na figura
3-12A.

2. Desconecte a haste do governador da turbina de potência (2) do braço de

posicionamento do governador da turbina de potência (3).
3. Remova o arame de freno da contraporca (7) da unidade telescópica (1) e
desaperte a contraporca.
4. Com a alavanca de reversão da hélice (12) puxada para frente, atue sobre
a unidade telescópica (1) de modo que a válvula Beta fique com o fundo do garfo
faceando com a extremidade dianteira da porca da válvula (veja a figura 3-12B).

5. Reaperte a contraporca com um torque de 150 a 250 lb.in.

Nota

Não frene, ainda, a contraporca. Sua frenagem só deverá ser efetuada após a
verificação do batente primário de passo mínimo.

6. Desaperte as duas contraporcas (8) dos terminais da haste do governador

da turbina de potência.
7. Ajuste o comprimento da haste (2) de forma que, com a alavanca de reversão
(12) puxada à frente e o braço (3) contra o batente de RPM máxima do
governador (9), o parafuso de ligação (10) entre livremente no terminal da haste
e no orifício do braço.
8. Diminua o comprimento da haste (2), rodando cada um dos seus terminais
em 1/2 volta. Reaperte as contraporcas (8) dos erminais com um torque de 32
a 36 lb.in e frene-as com arame.
9. Instale o parafuso (10) de ligação da haste ao braço, aperte a porca com um
torque de 24 a 36 lb.in e contrapine-a.
10. Desaperte a contraporca (11) do terminal traseiro do Teleflex.
11. Mantendo o carne de controle de Beta em sua posição neutra, gire o
terminal bifurcado (4) até obter o alinhamento correto dos furos do terminal com
o furo central do carne de controle de Beta.
12. Diminua o comprimento total do cabo, girando o terminal bifurcado mais 1/2
volta, a fim de eliminar eventuais folgas.
13. Instale o pino (6), a arruela e o contrapino.
14. Aperte a contraporca (11) com um torque de 75 a 85 lb.in e frene-a com
arame.
15. Proceda a uma verificação do batente primário de passo mínimo, de acordo
com as instruções do parágrafo 3-22.

208
REGULAGEM DO BRAÇO DE COMANDO DO GOVERNADOR DA HÉLICE
(figura 3-13)

1. Posicione a manete de hélice em MAX RPM.

2. Desconecte o terminal do comando da hélice do braço de comando do
governador.
3. Remova o braço de comando do governador do seu eixo estriado e tome a
instalá-lo de modo que, com o batente de RPM máxima contactado, o eixo do
braço faça, com o eixo do motor, um ângulo de, aproximadamente, 60°.
4. Ajuste e conecte o terminal do comando ao braço de comando do governador
ajustado como descrito acima.
5. Posicione a manete de hélice em BANDEIRA e verifique se o batente
de bandeira, no governador, foi real- mente contactado.
6. Se, após a instalação de um motor ou após a troca do governador da
hélice, as manetes de hélice estiverem ligeiramente defasadas na posição
BANDEIRA, o motor, cuja manete estiver mais à frente, poderá ter o batente
de bandeira ajustado até duas voltas no sentido anti-horário, desde que os
tempos de embandeiramento não fiquem diferentes.

REGULAGEM DA MARCHA LENTA BAIXA (LOW IDLE)

l. Remova a capota superior do motor.

2. Dê partida no motor, de acordo com os parágrafos de 3-10 a 3-13.
3. Aguarde a estabilização dos parâmetros do motor em marcha lenta.

209
4. Leve a manete de hélice à posição BANDEIRA.
5. Gire, no FCU, o parafuso de ajustagem de marcha lenta (veja a figura
3-15) para 52% de Ng, como necessário.

Nota

• Para aumentar o percentual de rotação de marcha lenta, gire o parafuso

de ajustagem no sentido horário.
• Em função do ajuste de marcha lenta ser extremamente sensível, o
parafuso de ajustagem deve ser girado em pequenos incrementos.

No caso de a ajustagem do passo 5 ser no sentido de diminuição do valor de

Ng e de ser observado que o parafuso de ajustagem não tem ação efetiva,
isto pode ser devido a:
a. Haste de atuação do FCU muito curta.
b. Batente de fluxo mínimo fora de posição

6. Para a verificação do comprimento adequado da haste de atuação do FCU

e sua correção, proceda do seguinte modo:

a. Leve a marrete de potência ligeiramente para a faixa de táxi.

b. Observe a indicação de Ng, Este deve permanecer constante.
c. Caso se observe decréscimo de Ng, corrija esta condição, aumentando o
comprimento da haste de atuação do FCU como necessário, até que posteriores-
movimentos da marrete de potência ligeiramente para a faixa de táxi não
produzam variação de Ng,
d.
7. Para confirmar se o batente de fluxo mínimo está fora de posição, depois
de ter verificado o comprimento correto da haste de atuação do FCU, proceda
do seguinte modo:
Desconecte do governador da hélice a tubulação de Py que liga aquele
governador ao FCU.
a. Verifique se a indicação da rotação de marcha lenta permanece constante.
b. Em caso positivo, substitua o FCU.

210
ADVERTENCIA

• A ajustagem de marcha lenta baixa só deve ser feita em altitudes-pressão

inferiores a 3500 pés (1067 m). Em altitudes superiores, o parafuso de ajustagem
de marcha lenta é inefetivo e a rotação do gerador de gases depende da
ajustagem do batente de fluxo mínimo (veja a figura 3-14).
• No caso de se comprovar o desajuste do fluxo mínimo, o FCU deverá ser
removido e enviado a uma oficina credenciada para revisão.
Com o motor embandeirado e funcionando no solo, há tendência à elevação da
temperatura do óleo. Observe para que a temperatura-limite não seja excedida.

211
REGULAGEM DA MARCHA LENTA ALTA (HI-IDLE)

1. Dê partida no motor, de acordo com os parágrafos de 3-10 a 3-13.

2. Aguarde a estabilização dos parâmetros do motor em marcha lenta.
3. Leve a manete da hélice à posição BANDEIRA.
4. Posicione a manete de combustível em ALTO

Nas condições acima, verifique se a rotação de Ng é de 65% ± 1%. Caso isto não
ocorra, ajuste o comprimento da haste telescópica da unidade de controle de
partida, atuando em sua extremidade superior, do seguinte modo:
a. Se a rotação estiver abaixo de 64% de Ng, aumente o comprimento da
haste até atingir este valor.
b. Se a rotação estiver acima de 66% de Ng, diminua o comprimento da haste
até atingir este valor.
Corte o motor, de acordo com o parágrafo 3-18.

AJUSTAGEM DO BATENTE PRIMÁRIO DE PASSO MÍNIMO (figura 3-l2A)

Antes de proceder a qualquer verificação ou ajustagem do batente primário de

passo mínimo, verifique a posição correta da válvula Beta (veja o parágrafo 3-
52) e inspecione a válvula Beta e a alavanca de reversão da hélice quanto a
danos e desgastes, particularmente nos pontos de articulação. Verifique
ainda o bloco de carvão da alavanca de reversão quanto a folgas e desgaste
(veja a figura 3-12 e 3-12A, detalhe A). O bloco de carvão costuma apresentar
maior desgaste em sua face dianteira, em razão de seu contato com o anel
deslizante devido à ação da mola interna da válvula Beta. Caso o limite de
desgaste tenha sido atingido (verificado medindo-se a distância entre a face
dianteira do sulco do anel deslizante e o suporte metálico do carvão, com o
carvão contactando a parede dianteira do sulco), substitua o bloco de carvão ou
inverta a sua posição, de modo que sua face menos desgastada tique voltada
para a frente, ou seja, contactando a face interna dianteira do sulco do anel

212
deslizante. Caso a folga entre o bloco de carvão e o anel deslizante seja inferior
ao mínimo permitido, ajuste o bloco de carvão com o auxílio de uma superfície
de desempeno e lixa nº 400, desgastando-o até ser obtida a folga desejada.
Caso a folga seja superior ao máximo permissível, substitua o bloco de carvão.
• As porcas-batentes de Beta, situadas nas hastes de acionamento do
anel deslizante (veja a figura 3-ISA) têm o seu posicionamento determinado em
regulagens de bancada. Sob nenhuma circunstância altere o posicionamento
original das porcas batentes, visando corrigir eventuais discrepâncias no torque do
motor.

O batente primário de passo mínimo deve ser ajustado sempre que, após a
verificação descrita no parágrafo 3--22, o torque esteja fora dos limites prescritos.

Ajuste o batente primário de passo mínimo como segue:

1. Remova a capota superior do motor.
2. Desconecte a haste do governador da turbina de potência (2) do braço
de posicionamento do governador da turbina de potência (3).
3. Desconecte o terminal do Teleflex (4) do carne de controle de Beta (5),
removendo o contrapino, a arruela e o pino (6).

Nota

Para remover o pino (6) é necessário posicionar o conjunto de carnes na posição

correspondente à potência máxima, como indicado em linha tracejada na figura
3-l 2A.

4. Remova o arame de freno da contraporca (7) da unidade telescópica (1)

e afrouxe a contraporca.
5. Se for necessário aumentar o torque, gire a unidade telescópica (1) no
sentido anti-horário.
6. Se for necessário diminuir o torque, gire a unidade telescópica (1) no
sentido horário.

Nota

Uma volta completa da unidade telescópica (1) no sentido horário ou anti-horário

reduz ou aumenta, respectivamente, o torque em, aproximadamente, 95 lb.ft
(veja a figura 3-l 2A).

Reaperte a contraporca com um torque de 150 a 250 lb.in e frene-a com arame.

O número médio de fios de rosca expostos na unidade telescópica (1) é de seis

a oito, após a contraporca (7) estar devidamente apertada.
Não exceda o valor máximo de doze fios de rosca expostos. Caso a ajustagem
não seja possível sem exceder o valor acima, verifique a regulagem da manete
de potência (veja a Seção V) e/ou a regulagem em bancada do ângulo de "pick-
up" da hélice (veja a última revisão do "Overhaul lnstructions Handbook"
publicado pela Hartzell).

7. Afrouxe as duas contraporcas (8) dos terminais da haste do governador da

213
turbina de potência.
8. Ajuste o comprimento da haste de forma que, com a alavanca de reversão
puxada à frente e o braço (3) contra o batente de RPM máxima do governador
(9), o parafuso de ligação (10) entre livremente no terminal da haste e no orifício
do braço.
Diminua o comprimento total da haste, girando cada um dos seus terminais em
1/2 volta. Reaperte as contraporcas dos terminais (8) com um torque de 32 a 36
lb.in e frene-as com arame.
9. Instale o parafuso (1O) de ligação da haste ao braço, aperte a porca com
um torque de 24 a 36 lb.in e contrapine-a.
10. Ajuste o terminal traseiro do Teleflex de forma a poder conectá-lo ao carne
de controle de Beta, do seguinte modo:
a. Afrouxe a contraporca (11).
b. Gire o terminal bifurcado (4) até obter um alinhamento correto dos furos do
terminal com o furo central do carne de controle de Beta.
c. Diminua o comprimento total do cabo, girando o terminal bifurcado mais 1/2
volta, a fim de eliminar eventuais folgas.
d. Instale o pino (6), a arruela e o contrapino.
e. Aperte a contraporca (11) e frene-a com arame.

AJUSTAGEM DO BATENTE DE Ng MÁXIMO (figura 3-15)

1. Posicione o batente de potência parcial no FCU, de modo a limitar o

deslocamento do parafuso-batente de Ngmáximo.
2. Dê partida no motor, de acordo com os parágrafos de 3-10 a 3-13.
3. Mantendo a manete de hélice na posição MAX RPM, avance a manete de
potência até atingir o fim de curso (limitado pelo batente de potência parcial).

Nota

Ao efetuar esta verificação, não ultrapasse os valores máximos permissíveis de

torque, temperatura e TIT.

4. Ajuste os batentes de Ng máximo, conforme necessário, de forma a se

obterem torques iguais em ambos os motores, com um deles, ou com ambos,
atingindo 97,1% de Ng.

Nota

Para alterar o valor de Ng máximo, gire o parafuso de batente máximo (sentido

anti-horário para aumentar, ou sentido horário para diminuir) em incrementos de
1/8 de volta.

5. Corte o motor, de acordo com o parágrafo 3-18.

6. Recolha o batente de potência parcial depois de completada a regulagem
e frene-o como requerido.

214
AJUSTAGEM DO PARALELISMO DAS MANETES DE POTÊNCIA COM
TORQUES IGUAIS

O não paralelismo das manetes de potência é causado por fluxos desiguais de

combustível para os motores, o que fará com que os mesmos não produzam
torques iguais com as duas manetes alinhadas.
Para ajustar o paralelismo, atua-se no espaçador dentado que liga o braço de
comando do FCU ao eixo de comando, de modo a produzir uma mudança na
relação de transmissão de movimentos entre a manete, o braço de comando e
o eixo de comando.
Antes de ajustar o paralelismo das manetes, é essencial que se verifique se as
demais ajustagens e regulagens foram corretamente efetuadas.
Para ajustar o paralelismo das manetes, proceda do seguinte modo:
1. Antes de ajustar as manetes defasadas, verifique se:
a. A folga em cada manete, do início do curso até o começo da atuação, é de,
aproximadamente, 1/8" e igual para as duas manetes.
b. Verifique se existe, para a frente, uma ação de mola na manete de potência
por um espaço de cerca de 1 mm, para confirmar o contato no batente do FCU
antes de ser alcançado o batente na caixa de manetes. Faça esta verificação
com o motor parado e o batente de potência parcial recolhido.
Se a folga de início de curso não estiver correta, ajuste-a do seguinte modo:
Se a folga for demasiada, encurte a haste de atuação do FCU para diminuir a
folga até 1/8".

ADVERTENCIA

Cuide para não encurtar a haste de atuação do FCU em demasia pois, caso
contrário, será notada elevação na rotação de marcha lenta (Ng).

215
a. Se a folga for insuficiente, alongue a haste de atuação do FCU para
aumentar a folga até 1/8".
3. Se a ação de mola não for conseguida, ajuste de acordo com o item 4.
4. Após as verificações e ajustagens acima, se as manetes ainda estiverem
defasadas, corrija-as do seguinte modo:
a. Para atrasar a manete mais avançada, atue no espaçador dentado de
modo a reposicionar o braço de comando do FCU no sentido anti-horário,
abaixando-o em aumentos de 0,6° em relação à sua posição anterior.

a. Para adiantar a manete mais atrasada, atue no espaçador dentado de

modo a reposicionar o braço de comando do FCU no sentido horário, de modo a
levantá-lo em aumentos de 0,6°.

Nota

Em condições normais, estando as manetes com folga igual no início do curso,

alinhadas em potência máxima e apresentando as mesmas ações de mola,
dificilmente ocorrerá defasagem.

LAVAGEM DO COMPRESSOR

A contaminação do compressor ocorre, geralmente, por condições adversas de

operação. Condições como ar poluído por fuligem ou carregado de partículas de
poeira e areia não só prejudicam o funcionamento do motor, como também
aceleram o seu desgaste. Para eliminar estes problemas, cada grupo
turbopropulsor é provido de um anel de distribuição para a lavagem do
compressor com uma conexão situada na saída de ar do radiador de óleo para
a ligação ao equipamento auxiliar externo.
Há dois métodos para a lavagem do compressor: com o motor em funcionamento
(aviões com anel de lavagem instalado de 6 furos) ou com o motor acionado pelo
arranque-gerador (aviões com anel de lavagem instalado de 50 furos).
O primeiro método é utilizado somente quando a lavagem for do tipo recuperação
de desempenho; o segundo método pode ser utilizado tanto para lavagens do tipo
remoção de depósitos salinos.
Lavagens do tipo recuperação de desempenho visam remover depósitos no
compressor do motor provenientes de operação contínua em ambientes com
contaminação industrial.
Lavagens do tipo remoção de depósitos salinos aplicam-se a aeronaves
operando em áreas de elevado índice de salinidade no ar.
Quando a lavagem for efetuada para a remoção de depósitos salinos, não é
necessária a adição de agentes de limpeza, devendo ser utilizada somente água
ou solução de água/metanol (no caso em que haja possibilidade de
congelamento).

Quando a lavagem for para recuperação de desempenho, podem ser adicionados

agentes de limpeza à solução para auxiliar a remoção de depósitos carregados
e/ou de difícil remoção existentes nas palhetas do compressor.

216
Tais aditivos devem ser utilizados somente quando necessário, devido à
possibilidade de formação indesejável de resíduos do agente de limpeza nos
componentes do motor, como por exemplo, a válvula de sangria.
Na maioria dos casos, a lavagem para remoção de depósitos salinos é suficiente
para manter o compressor limpo. Para a lavagem do compressor são
recomendados os seguintes agentes de limpeza: B & B 3100, Turco 4217, Ardrox
624 e Clix.
Para a lavagem com o motor em funcionamento, o fluído de lavagem é injetado,
sob forma pulverizada, na entrada do compressor a uma pressão de 17 ± l psi,
com o gerador de gases operando aproximadamente a 60% de Ng (23000 RPM),
enquanto que para a lavagem com o motor sendo acionado somente pelo
arranque-gerador, o fluído de lavagem é injetado sob forma pulverizada, na
entrada do compressor, a uma pressão de 30-50 psi, com o gerador de gases
operando a 14-25% de Ng, dependendo das condições da bateria ou da fonte
externa.

Nota

Recomenda-se fortemente o uso de fonte externa para a lavagem, de maneira a

evitar desgaste excessivo da bateria.

ADVERTENCIA

Antes de efetuar a lavagem do compressor, desconecte o dueto de sangria de P3 e

bloqueie o orifício existente na carcaça do gerador de gases do motor. Esta
precaução tem por fim evitar eventuais danos em componentes do sistema de
ar condicionado, devido à contaminação por resíduos de solução de lavagem
acumulados no duto de sangria situado entre o motor e a válvula de corte do
sistema de ar condicionado.

Antes de dar início à lavagem do compressor, desconecte da carcaça do gerador de

gases a linha de P3 e instale "bujões" na saída de P3 da carcaça do gerador de
gases e na linha de P3. Esta precaução se faz necessária para evitar a contaminação
do FCU com resíduos dos produtos de lavagem do compressor. Após a lavagem
do compressor, remova os "bujões" da carcaça do gerador de gases e da linha de P3
e reconecte a linha de P3 à carcaça do gerador de gases. Proceda ao teste de
pressão do sistema pneumático, de acordo com as instruções contidas no
"Maintenance Manual" da Pratt & Whitney e depois torqueie e frene a porca de
acoplamento da linha de P3.

CARACTERÍSTICAS DA ÁGUA DESMINERALI- ZADA PARA LAVAGEM

A água desmineralizada para a lavagem do compressor, quando usado o

método com o motor em funcionamento, deve apresentar as seguintes
qualidades.:
1. Aparência: visualmente clara e livre de sólidos.
2. Total de sólidos: 10 partes por milhão, no máximo.
3. Condutância específica máxima: 11 microms/cm.
4. Conteúdo de sílica: 3 partes por milhão, no máximo.
5. PH: entre 5 e 7,5 incluído.

217
6. Filtração na entrada do equipamento: não deve ser maior que 10
mícrons.

CARACTERÍSTICAS DA ÁGUA POTÁVEL PARA LAVAGEM

A água potável para lavagem do compressor só pode ser usada quando for
adotado o método de acionamento do motor somente pelo arranque-gerador;
deve apresentar as seguintes qualidades:
1. Aparência: visualmente clara e livre de sólidos.
2. Total de sólidos: 175 partes por milhão, no máximo.
3. Valor do PH: entre 6,0 e 8,0 incluído.
4. Cloretos: 15 partes por milhão, no máximo.
5. Sulfatos: 10 partes por milhão, no máximo.

PREPARAÇÃO DAS SOLUÇÕES DE LAVAGEM DO COMPRESSOR

Para preparação das soluções, consulte as tabelas

LAVAGEM PARA RECUPERAÇÃO DO DESEMPENHO COM O MOTOR EM

FUNCIONAMENTO

(usado somente com anel de 6 furos)

Neste tipo de lavagem há necessidade de se proceder a uma operação
de enxague logo após o término da aplicação da mistura de limpeza.
Recomenda-se portanto, no equipamento básico esquematizado na figura 3-
16A, dispor de dois tanques de solução de lavagem: um para a mistura de
limpeza e outro para a solução de enxague.
Para este tipo de lavagem, proceda do seguinte modo:

1. Dependendo da temperatura ambiente, encha os tanques de

lavagem com a mistura de limpeza apropriada conforme as tabelas 3-1,
3-3 e 3-6, e a solução de enxague conforme as tabelas 3-2 e 3-4, em
tanques separados.
2. Conecte, de acordo com a figura 3-16A, o equipamento de lavagem
às fontes de ar comprimido, mantendo para cada tanque uma pressão de
17 ± 1 psi.
3. Conecte a mangueira de saída do equipamento de lavagem à
conexão existente na saída de ar do radiador de óleo.
4. Certifique-se de que o ar condicionado esteja desligado.

Para eliminar a possibilidade de sobretemperatura ou sobrevelocidade do motor,

agite bem a solução antes da injeção e durante o ciclo de lavagem a fim de prevenir
a separação dos constituintes do agente de limpeza. O uso de Witco como agente
emulsificante ou de um agitador mecânico é bastante recomendável.

5. Dê partida no motor, de acordo com os parágrafos de 3-10 a 3-13 e

mantenha a rotação do gerador de gases de 60% Ng.
6. Injete a mistura de limpeza, selecionando a válvula seletora para a
posição de limpeza e abrindo a válvula de saída do tanque de limpeza para
o anel de injeção, e deixe a mistura de limpeza escoar para o compressor. O

218
fluxo da solução será indicado por um decréscimo de pressão.

Notas

(1) A Concentração da Solução deve seguir as indicações do fabricante do

produto. Quando, porém, não haja qualquer indicação do fabricante, o produto
deve ser usado nas proporções indicadas na tabela 3-6.
(2) Recomenda-se o uso do produto Witco HC.5988 ou P10-598 (nas
proporções de 3% por volume ou 150 ml em 5 litros) a fim de evitar a possibilidade
de separação da querosene.
(3) É permitido o uso de água potável na lavagem do compressor quando
acionado pelo motor de arranque. Porém, tratando-se da lavagem do
compressor com o motor em funcionamento, só pode ser utilizada água
desmineralizada.

219
220
TIT e uma pequena alteração de Ng para a mistura especificada a uma
temperatura ambiente acima de +2°C. Entretanto, o fluxo da solução
especificada para temperaturas ambientes abaixo de +2°C será indicado por um
pequeno acréscimo de TIT e por uma pequena alteração de Ng. Quando a
quantidade da mistura de limpeza for esgotada o TIT e o Ng retomam aos valores
anteriores à lavagem; enxágue o compressor, procedendo da seguinte , maneira:
a. Feche a válvula da fonte de ar comprimido para o tanque de limpeza.
b. Feche a válvula de saída do tanque de limpeza para o anel de injeção.
c. Injete a solução de enxague, selecionando a válvula seletora para a
posição enxague e abrindo a válvula de saída do tanque de enxague para o anel
de injeção e deixe a solução de enxague escoar para o compressor.

Nota

Não aumente a rotação do motor acima de 60% durante o enxague.

7. Após o ciclo de lavagem, aumente a rotação do gera- dor de gases para

80% de Ng por 1 minuto para assegurar a secagem do motor.
8. Corte o motor, de acordo com o parágrafo 3-18.

Nota

Caso a melhoria de desempenho do motor seja baixa após a lavagem, repita

todo o ciclo uma vez mais.

SENDO ACIONADO SOMENTE PELO ARRANQUE

r
LAVAGEM PARA RECUPERAÇÃO DO DESEMPENHO COM O MOTOR
GERADOR (usado
/
somente com anel de 50 furos)

l. De acordo com a temperatura-ambiente, coloque a mistura de limpeza

adequada no tanque do equipamento de lavagem (veja as Tabelas 3-1, 3-3
e 3-6).
1
Conecte, de acordo com a figura 3-16, o equipamento de lavagem à fonte de ar
comprimido, mantendo o tanque a uma pressão de 30-50 psi
2. Conecte a mangueira de saída do equipamento de lavagem à conexão
existente na saída de ar do radiador de óleo.

221
Nota

Para impedir que haja precipitação de depósitos por uso inadvertido de "água
pesada" deixe o motor resfriar durante um mínimo de 40 minutos desde o último
corte.

3. Certifique-se de que a ignição e o ar condicionado estejam desligados.

4. Dê partida a seco somente com o motor de arranque de acordo com o
parágrafo 3-16. Quando a Ng ultrapassar 5% injete : a mistura de limpeza no
compressor abrindo a válvula de saída para o anel de injeção.
5. Interrompa a partida a seco após 30 segundos. Não exceda esse limite.

6. Feche a válvula de saída do tanque tão logo a Ng caia abaixo de 5%.

7. Deixe a solução de limpeza agir durante 15 a 30 minutos no motor.
8. Feche a válvula da fonte de ar comprimido.
9. Retire o excesso da mistura de limpeza que restou no tanque.
10. Coloque a solução de enxague adequada no tanque.
11. Dê partida a seco. Quando a Ng ultrapassar 5% injete a solução de
enxague no compressor (apenas 1/2 quantia), abrindo a válvula de saída para ó
anel de injeção. Interrompa a partida a seco após 30 segundos. Feche a válvula
do tanque de enxague tão logo a Ng caia abaixo de 5%.
12. Observe o período de resfriamento do arranque gerador (veja a publicação
''Manual de Manutenção - Sistema Elétrico").
13. Repita o item 12 uma vez mais e observe os limites de resfriamento do
arranque gerador. Quando for usado metanol na solução de enxague, dê partida a seco
por mais 30 segundos para purgar o motor de gases voláteis (veja a publicação "Manual
de Manutenção - Sistema Elétrico").
14. Desconecte o tanque do anel de lavagem.
15. Ligue a ignição e dê partida de acordo com os parágrafos 3-1O a 3-13.
Funcione a 80% de Ng durante l minuto para secar o motor.

Nota

Caso a melhoria de desempenho do motor seja baixa após a lavagem, repita o

ciclo de lavagem uma vez mais.

222
LAVAGEM PARA REMOÇÃO DE DEPÓSITOS SALINOS E POLUIÇÃO INDUSTRIAL,
COM O MOTOR SENDO ACIONADO SOMENTE PELO ARRANQUEGERADOR
(usado somente com anel de 50 furos)

l. De acordo com a temperatura ambiente, coloque a solução de lavagem

adequada no tanque de equipamento de lavagem (veja as Tabelas 3-2 e 3-4).
2. Conecte a saída do tanque à conexão existente na saída de ar do radiador de
óleo.
3. Conecte o tanque à entrada de ar comprimido e regule a pressão em 30-50
psi, de acordo com a figura 3-16.

Nota

Para impedir que haja precipitação de depósitos por uso inadvertido de "água
pesada", deixe o motor resfriar durante um mínimo de 40 minutos desde o último
corte.

4. Certifique-se de que a ignição e o ar condicionado estejam desligados.

5. Dê partida a seco somente com o motor de arranque de acordo com o
parágrafo 3-16. Quando se atingir 5% Ng, injete a solução de lavagem ou água,
conforme aplicável, abrindo a válvula de saída para o anel de injeção.
6. Interrompa a partida a seco após 30 segundos. Não exceda esse limite.
7. Feche a válvula de saída do tanque tão logo a Ng caia abaixo de 5%.

Nota

As operações 8 e 9 são aplicadas somente quando é usada a mistura de água e

metanol.

8.Observe o período de resfriamento do arranque-gerador.

9.Dê partida a seco por 30 segundos para purgar os gases voláteis do motor.
10.Desconecte o tanque do anel de lavagem.
11. Ligue a ignição e dê partida no motor. Funcione a 80% de Ng durante I minuto
para secar o motor

Quando em operação, mantenha o equipamento de lavagem longe da hélice (de

preferência, perto da ponta da asa).

ANÁLISE DAS TENDÊNCIAS DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR

Nota

Existem dois métodos que podem ser utilizados para se realizar a análise das
tendências de funcionamento do motor.
O primeiro método é conhecido como "COMPUT-TREND" que utiliza uma
calculadora de bolso programável. Este é o método mais acurado e é descrito na
publicação "GAS TURBINE OPERATION INFORMATIONLETTER(AGTOIL)No.
18",publicada pela Pratt & Whitney Canadá.

223
O segundo método é conhecido como Método Gráfico que é o descrito neste
manual.

A análise das tendências de funcionamento do motor é efetuada através da

observação de certos parâmetros do mesmo em vôo, comparando-os com os
que, teoricamente, deveria apresentar.
Conhecendo-se os valores de altitude-pressão (AP) e temperatura do ar externo
(TAE), para um determinado valor de torque e de rotação de hélice, os valores
correspondentes à temperatura interturbinas (TIT), rotação do gerador de gases
(Ng) e fluxo de combustível podem ser previstos, dentro de limites aceitáveis.
Os motores novos operam dentro de uma faixa de parâmetros, representados em
gráfico, e tendem a alterar seu desempenho com o tempo. Estas alterações,
sejam graduais ou abruptas em relação aos parâmetros normais de operação,
permitem medidas corretivas antes de ocorrer quaisquer falhas graves do motor.
A análise das tendências do motor consiste na execução dos seguintes passos
básicos:
l. Coleta dos dados de desempenho do motor em vôo.
2. Determinação dos desvios de desempenho do motor em relação aos
valores representados nos gráficos.
3. Representação dos desvios obtidos no passo 2 acima.
4. Análise das tendências dos desvios.
As figuras 3-17 e 3-19 são utilizadas para a determinação dos valores dos desvios
e as figuras 3-20 e 3-21 apresentam um exemplo de análise das tendências.

224
225
MÉTODO PARA ANÁLISE DAS TENDÊNCIAS OE FUNCIONAMENTO DO
MOTOR

Nota

A análise das tendências de funcionamento do motor oferece melhores

resultados quando efetuada em motores novos ou em motores que sofreram
revisão geral recentemente, uma vez que para estes motores é possível registrar
os desvios e as tendências apresentadas durante toda a vida do motor.

Para a análise das tendências de funcionamento do motor, proceda da seguinte

maneira:
1. Durante o vôo em cruzeiro estabilizado; registre o valor exato dos seguintes
parãmetros:

226
a. TIT, Ng e fluxo de combustível (Fc).
b. Torque e Nh.
c. Distribuição de carga elétrica entre os geradores.
d. Altitude-pressão e temperatura do ar externo (AP e TAE).
e. Situação da separação inercial (ligada ou desligada).
f. Sangria de ar do compressor (em uso ou não).
g.
2. Entre no gráfico da figura 3-17 com a temperatura do ar externo (T AE) e com
a altitude-pressão (AP) anotadas durante o vôo e obtenha o índice
correspondente.
3. Entre no gráfico da figura 3-18 com o torque e o Nh anotados durante o vôo
e obtenha o SHP correspondente.
4. Entre no gráfico da figura 3-19 com o número-índice obtido no passo 2 e
com o SHP obtido no passo 3 e obtenha os seguintes valores teóricos:
a. TIT
b. Ng
c. Fluxo de combustível (Fc)
d.
5. Subtraia os valores obtidos no passo 4 dos valores de TIT, Ng e Fc
anotados em vôo, obtendo as diferenças LffT, .6.Ng e .6.Fc-
6. Utilizando gráficos iguais aos das figuras 3-20 e 3-21, anote periodicamente
as diferenças .6.TIT, .6.Ng e .6.fc.

Nota

O parágrafo 3-67 fornece exemplo de uso dos gráficos.

7. Após cada registro, analise as figuras 3-20 e 3-21, interpretando as

tendências apresentadas pelo motor (veja o parágrafo 3-68).

EXEMPLO DE USO DOS GRÁFICOS

Para exemplificar o uso dos gráficos, vamos considerar que, durante o vôo de
cruzeiro estabilizado, foram feitas as seguintes anotações:
- Temperatura do ar externo (TAE): - 14°C
- Altitude-pressão (AP): 8000 pés
- Torque: 1200 lb.ft
Nh: 86,4% (1900 RPM)

Nota

O valor de Nh acima citado é hipotético, servindo somente como exemplo, uma

vez que os valores normais de Nh para a operação do "Bandeirante" são de
100%, 91% e 83%.

Inicialmente, localize no gráfico da figura 3-17 a TAE de - 14°C e suba no sentido

indicado pela seta até encontrar a linha correspondente à altitude de 8000 pés;
deste ponto desça, paralelamente, a linha de referência, até atingir a escala de
número-índice e anote o número-índice obtido: 0,83.
Em seguida, localize no gráfico da figura 3-18 o ponto correspondente ao torque

227
de 1200 lb.ft e siga, no sentido indicado pela seta, até encontrar a curva
correspondente ao Nh de 86,4%; em seguida, desça verticalmente, como
indicado pela seta, até a escala de SHP e anote o SHP correspondente: 435
SHP.

A seguir, utilizando o gráfico da figura 3-19, localize na escala "NÚMERO-

INDICE" o ponto correspondente ao números índice obtido: 0,83; suba com este
valor no sentido indicado pela seta até interceptar a linha de 435 SHP.
Do ponto de intersecção, siga horizontalmente para a esquerda até interceptar
as escalas horizontais de Ng% e TIT ºC, obtendo: TIT = 580°C e Ng = 92,7%.
Ainda do ponto de intersecção, suba no sentido indicado pela seta,
paralelamente às linhas de Fc, até interceptar a escala de Fc lb/h e leia: 290 lb/h.
Os valores obtidos, que foram:
- TIT = 580°C
- Ng=92,7%
- Fc = 290 lb/h
São os valores previstos para o motor nas condições observadas. A diferença
entre estes valores e os valores reais, anotados em vôo, constituirão o .6.TIT,
.6.Ng e .6.Fc.

INTERPRETAÇÃO DAS TENDÊNCIAS APRESENTADAS PELO MOTOR

As figuras 3-20 e 3-21 mostram exemplos típicos de tendências desenvolvidas a

partir de um registro periódico dos desvios (.6.TIT, .6.Ng e .6.Fc) apresentados
por um motor.
Para a análise das tendências é necessária a utilização de gráficos idênticos aos
apresentados nas figuras 3-20 e 3-21. Estes gráficos constam de três escalas:
uma de .6.TIT de + 50 a - 50, outra de .6.Ng de + 5 a - 5 e a última de .6.Fc de+
20 a - 20.
No ponto zero de cada escala é feita uma linha mais forte. Os valores de 6.TIT,
.6.Ng e .6.Fc, obtidos de acordo com os parágrafos acima, devem ser anotados
periodicamente nestes gráficos. Nos exemplos das figuras 3-20 e 3-21, estas
anotações periódicas estão representadas por pequenos círculos interligados
entre si. É evidente que estas anotações apresentarão sempre pequenas
variações mas, de uma maneira geral, enquanto não ocorrer deterioração do
motor, estas anotações permanecerão próximas a uma linha horizontal traçada
a partir da primeira anotação.
Observando-se os exemplos das figuras 3-20 e 3-21, nota-se que, para os
primeiros vôos, as diferenças entre os valores previstos e os observados
permanecem quase constantes e, se fosse traçada uma linha horizontal partindo
da primeira anotação, as demais anotações permaneceriam bastante próximas
desta linha. A partir de um determinado vôo, contudo, as anotações
apresentaram uma nítida tendência a se afastar cada vez mais da média das
anotações iniciais e, nos últimos vôos, o afastamento era considerável. Após a
medida corretiva observa-se, então, que as anotações voltaram a equiparar-se
à média inicial.

228
229
Estes dois exemplos mostram tendências que, no final, foram corrigidas com
medidas específicas, como detalhadas nos parágrafos 3-69 e 3-70 abaixo.
Outros tipos de problemas poderão ser detectados e corrigidos, à medida que
aumentar a experiência do operador e através do uso constante do método aqui
apresentado.

ADVERTENCIA

Deve-se tomar o máximo cuidado na análise das diferenças, para não se obterem
conclusões falsas por desvios abruptos dos parâmetros, devido à
instrumentação defeituosa, sangria de ar excessiva ou não paralelismo de carga
entre os geradores. Ao estabelecer as diferenças, portanto, verifique se, de
acordo com as anotações feitas em vôo, como indicado no passo 1 do parágrafo
3-66, a distribuição da carga entre os geradores estava correta e se a separação
inercial e o sistema de ar condicionado estavam ligados ou não, uma vez que o
uso destes sistemas afeta o desempenho do motor.

EXEMPLO DE ANÁLISE DE TENDÊNCIAS - CONTAMINAÇÃO DO

COMPRESSOR PELO ACÚMULO PROGRESSIVO DE POEIRA
ATMOSFÉRICA COM ÓLEO (figura 3-20)

230
A figura 3-20 mostra o desenvolvimento das tendências de um motor analisado
a partir de anotações diárias das diferenças.

Primeiros vôos, não houve praticamente variação. Nos últimos, entretanto, 6TIT,
6Ng e 6Fc apresentam desvios acentuados.
Na época em que foi efetuada a manutenção corretiva, a 6TIT havia subido 30ºC
acima dos registros iniciais e 6Ng aumentou 3,5% e 6Fc aumentou 20 lb/h.
Estas tendências foram causadas por um aumento cada vez maior da poeira
atmosférica, agravado por um pequeno vazamento externo de óleo, em meio-
ambiente altamente contaminado com o aumento do acúmulo de poeira nas
palhetas e baixa eficiência do compressor, exigindo aumentos progressivos no
fluxo de combustível e na TIT, a fim de manter a potência de cruzeiro requerida.

EXEMPLO DE ANÁLISE DE TENDÊNCIAS - ROÇAMENTO DE PALHETA DE

TURBINA DO COM- PRESSOR E DETERIORAÇÃO GERAL DA SEÇÃO
QUENTE (figura 3-21)

Na figura 3-21, pode-se observar que os registros feitos para os primeiros oito
vôos não mostram nenhuma tendência aparente. Após estes, 6TIT e 6Fc
mostram uma tendência para subir, enquanto que 6Ng mostra uma tendência
para baixar.
Estas tendências aumentaram até o ponto em que 6TIT havia subido 50°C acima
da média inicial, 6Ng caiu para 3,5% e 6Fc subiu 10 lb/h, quando então foi
efetuada a inspeção da seção quente.
A tendência do 6TIT para subir iniciou logo após o roçamento da palheta de
turbina do compressor na armadura, danificando esta. A folga na ponta da
palheta aumentou, com uma consequente perda de eficiência da turbina,
causando a queda de Ng. Consequentemente, o fluxo de combustível e o TIT
foram aumentados para manter os níveis de potência requeridos

231
232
233
Sistema Hidráulico
O sistema hidráulico supre energia à pressão constante (3000 psi), gerada por
duas bombas acopladas uma a cada motor. A pressão do sistema é uti1izada
para a operação de abaixamento e recolhimento do trem de pouso, comando
dos freios e direção da roda de nariz.
O reservatório de fluído hidráulico está instalado num compartimento no lado
direito da fuselagem traseira. A sua capacidade aproximada é de 10 litros de óleo
hidráulico, com espaço para expansão e espuma. Dois visores, instalados
lateralmente, permitem a verificação do nível do fluido do reservatório. As linhas
de retorno descarregam o fluido numa câmara cilíndrica, dentro do reservatório,
a qual é abastecida em primeiro lugar, garantindo um suprimento para a bomba
manual em caso de emergência. O reservatório incorpora uma bomba elétrica
submersa de recalque com a finalidade de garantir a alimentação das bombas
principais em condições de demanda máxima.

Cada bomba tem capacidade para alimentar todo o sistema. As válvulas de corte
estão instaladas atrás das paredes de fogo antes das bombas e são comandada
por interruptores na cabine de comando.
Cada bomba é auto-regulada para 3000 psi, possuindo uma derivação (by-pass)
que faz com que uma pequena parcela do fluído retorne ao reservatório. Esta
parcela é responsável pela lubrificação interna e refrigeração da bomba. Uma
válvula de alívio na linha de pressão está calibrada para funcionar ao ser atingida
a pressão de 3290 psi. Duas válvulas de alívio térmico protegem os circuitos dos
freios no caso de elevação da temperatura, com a aeronave estacionada ao sol.

O fluído sob pressão é distribuído às linhas do trem de pouso, freios e direção

da roda de nariz através de válvulas unidirecionais, redutores de pressão e
eletroválvulas. Um acumulador ar-óleo está instalado no lado de pressão do
sistema para amortecimento, estabilização de pressão e pronto fornecimento
inicial de energia hidráulica. Dois transmissores de pressão e dois contactores
manométricos, um para cada bomba, fornecem sinal para os indicadores de
pressão e luz de advertência de pressão baixa.
No caso de alguma falha das bombas, vazamentos nas linhas do sistema
hidráulico ou falha total do sistema elétrico, um circuito de emergência para a
operação de abaixamento do trem de pouso fornece a energia hidráulica
necessária, por meio de uma bomba de acionamento manual, instalada no
assoalho, ao lado do co-piloto. O fluído é suprido à bomba manual pelo
compartimento de emergência do reservatório, através de uma linha direta.

234
COMANDOS E INDICADORES

INTERRUPTOR BOMBA RECALQUE E INDICADOR MAGNÉTICO

O interruptor BOMBA RECALQUE, localizado no painel auxiliar, possui duas

posições: LIGA e DESL. Na posição LIGA é suprida alimentação de 28 V DC da
barra de emergência para a bomba de recalque no reservatório e é energizado
o indicador magnético ON - OFF, localizado acima do interruptor, que mostrará
ON para informar que a bomba está recebendo corrente.

INDICADOR DE PRESSÃO BOMBAS E LUZ DE ADVERTÊNCIA HIDRÁULICA

Um indicador duplo, com as escalas em psi e alimentado por corrente da barra

de 26 V AC/400 Hz, mostra a pressão desenvolvida pelas bombas, ESQ e DIR,
de acordo com os sinais enviados pelos transmissores de pressão. O
instrumento está localizado no painel auxiliar. Os contactores manométricos,
localizados na mesma linha de pressão dos transmissores, são regulados para

235
fecharem quando a pressão cair abaixo de 1000 psi, enviando corrente para
acender a luz de advertência HIDRÁULlCA no painel múltiplo de alarmes.

LUZ DE ADVERTÊNCIA DE NÍVEL BAIXO FLD HIDRA

Um dispositivo no interior do reservatório hidráulico fornece um sinal para o

acendimento da luz FLD HIDRA no painel múltiplo de alarmes, quando o nível
atingir aproximadamente o correspondente a 4 litros de fluído, alertando o piloto
para a condição de nível baixo no reservatório. Este dispositivo está instalado no
compartimento principal do reservatório o que faz com que, ao ser o mesmo
ativado, reste ainda, além destes 4 litros, o volume do compartimento de
emergência do reservatório.

INTERRUPTORES DAS VÁLVULAS DE CORTE

Os interruptores das válvulas de corte, providos de guardas, estão localizados

no painel de alarmes e possuem duas posições: aberto, para cima (ABERTO) e
fechado, para baixo (VALV CORTE). Comandam as válvulas de corte, instaladas
nas paredes de fogo da nacele de cada motor e normalmente estão na posição
ABERTO. Posicionando qualquer interruptor em VALV CORTE, é enviada
comente de 28 V DC da barra de emergência para a respectiva válvula de corte,
para fechá-la, num caso de emergência.

VÁLVULA SELETORA

A válvula seletora está localizada no assoalho da cabine de comando, ao lado

do co-piloto.
A válvula seletora é uma válvula de três vias, cuja alavanca de comando possui
duas posições, uma correspondente à operação normal do sistema e outra
correspondente à operação de emergência. As duas posições são identificadas
pelas inscrições "NORMAL" e "EMERG".

236
Cada conjunto do trem de pouso compõem-se basicamente de uma perna de
força com um eixo de articulação, amortecedor óleo-pneumático, dispositivos de
travamento e cilindro atuador. O conjunto do trem de nariz, além disto, possui
um sistema que possibilita o controle direcional da roda no solo. Um pino de
desengate externo permite libertar o garfo da roda para fins de reboque da
aeronave no solo.
As portas dos alojamentos do trem, ligadas mecanicamente às pernas de força,
são abertas durante a movimentação do trem de pouso e fechadas logo após a
operação. As rodas recolhem para a frente.
Os sistemas de abaixamento e recolhimento das rodas, freios e controle de
direção da roda de nariz são operados com energia do sistema hidráulico. Um
circuito de emergência, com uma bomba manual, permite abaixar o trem de
pouso, no caso de falha do sistema principal.

Tanto na operação normal como na de emergência, o sistema do trem de pouso

trabalha com pressão reduzida para cerca de 1500 psi.
As operações de abaixamento e recolhimento do trem de pouso são feitas por
cilindros atuadores, controlados por eletroválvulas comandadas pelo interruptor
de comando do trem de pouso. Quando o interruptor de comando é acionado,
as travas são libertadas hidraulicamente, para permitir a operação do sistema. O
travamento do trem de pouso, quando recolhido ou abaixado, é efetuado
mecanicamente.

Nota

Não é possível abaixar o trem por gravidade.

237
O trem de pouso é equipado com um sistema de proteção para evitar o seu
recolhimento quando a roda dianteira não estiver alinhada com o eixo
longitudinal da fuselagem ou quando a aeronave estiver no solo, isto é, quando
os amortecedores principais não estiverem completamente distendidos. O
sistema compõem-se de três microcontactores que abrem ou fecham um circuito
elétrico ligado às válvulas solenóides de comando. O sistema poderá ser
superado quando se desejar, através de um interruptor de emergência
(normalmente frenado) no comando do trem de pouso.

238
239
COMANDOS E INDICADORES

INTERRUPTOR DE COMANDO DO TREM DE POUSO E INTERRUPTOR

EMERG

Uma caixa instalada no painel auxiliar incorpora um interruptor de comando para

abaixamento e recolhimento do trem de pouso e um interruptor de emergência.
O interruptor de comando é usado para a operação normal do trem.
O interruptor EMERG, normalmente frenado na posição desligado, é usado para
o recolhimento do trem em emergência no solo. Na posição EMERG, a corrente
ultrapassa os três microcontactores de trem em cima. Esta operação pode
decorrer da necessidade de recolhimento com um dos dois amortecedores
comprimidos ou, ainda, com a roda de nariz não centrada.

Nota

O interruptor EMERG, no painel de comando do trem de pouso, destina-se

somente ao recolhimento do trem de pouso em emergência no solo.

ATENÇÃO

O interruptor "EMERG" deve ser usado no solo, para recolhimento do trem em

emergência, devendo-se esperar com isto que a aeronave caia de barriga sobre
o solo e sofra sérios danos estruturais.
Para a operação do interruptor de emergência, é obrigatório que o interruptor
principal esteja na posição EM CIMA, sem o qual o circuito elétrico de prioridade
não alimentará a eletroválvula de recolhimento.
Após uma decolagem, caso o trem de pouso não recolha pelo sistema normal e
o interruptor EMERG seja comandado, é possível que as portas do alojamento
e os pneus do trem de pouso de nariz fiquem seriamente danificados, no caso
de a roda não estar alinhada no instante do recolhimento.

INDICADOR DE POSIÇÃO DO TREM DE POUSO

O indicador de posição do trem de pouso está situado ao lado do interruptor de

comando do trem e recebe informação dos microcontactores do circuito de
comando. Possui 3 setas verdes (cada uma associada a uma perna do trem)
que, quando iluminadas, indicam que a perna correspondente está travada
embaixo; possui, ainda, um pequeno retângulo vermelho sobre as setas que,
quando iluminado, indica que o trem está em movimento, ou seja, pelo menos
uma das pernas não está travada nem em cima nem embaixo.

O indicador de posição do trem incorpora um dispositivo atenuador de brilho das

lâmpadas, comandado por um interruptor de duas posições: + (brilhante) e -
(fosco). Além disto, as lâmpadas do indicador podem ser testadas,
pressionando-se o interruptor.
Nas aeronaves pós-mod. B.S. 110-032-0067 ou N/S 110474 e seguintes, uma
indicação alternativa de trem do nariz travado embaixo é proporcionada por um
pino verde à direita dos pedais do piloto. Quando o trem do nariz estiver travado

240
embaixo o pino estará visível. O pino é protegido por uma cúpula transparente e
o conjunto ‚ iluminado quando comandado o abaixamento do trem de pouso.

LUZ DE ALARME E BUZINA DO TREM DE POUSO - BOTÃO DE

CANCELAMENTO

Um circuito de alarme sonoro-luminoso alerta o piloto sobre uma condição

insegura do trem de pouso. A alimentação deste circuito é feita através dos
microcontactores do trem, por dois microcontactores nas manetes de potência e
por um microcontactor nos flapes. Se, pelo menos, uma das manetes for trazida
abaixo de 60% de potência, basta que uma perna do trem de pouso não esteja
embaixo e travada para que o sistema faça soar a buzina e acenda uma luz
vermelha no painel múltiplo de alarmes (TREM). A buzina pode ser silenciada
por um botão de cancelamento no pedestal das manetes; a luz vermelha, no
entanto, permanecerá acesa enquanto persistir a condição. Se os flapes forem
abaixados além de 38% e o trem não estiver abaixado e travado, a buzina
também soará e esta só deixará de soar quando todas as pernas do trem
estiverem abaixadas ou quando forem recolhidos os flapes. O botão de
cancelamento da buzina, neste caso, não desliga a mesma.

BANDEIRA DE ALARMES DOS VELOCÍMETROS

Um outro dispositivo de alarme, para acusar uma posição insegura do trem de

pouso num pouso, está incorporado nos velocímetros, associado aos
microcontactores do trem de pouso. Abaixo de 120 KIAS e se todas as três
pernas do trem não estiverem embaixo e travadas, uma bandeira branca com a
inscrição U/C (Under-carriage) aparecerá oscilando nos mostradores dos
velocímetros.

BOMBA MANUAL PARA ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO

Numa condição de emergência causada por falha do sistema de suprimento de

pressão hidráulica ou da barra de emergência, o abaixamento do trem de pouso
pode ser feito por meio de um circuito de emergência independente, utilizando
uma bomba manual para o deslocamento das travas do trem em cima e o
acionamento dos cilindros atuadores. A bomba encontra-se no assoalho junto à
válvula seletora do sistema hidráulico, ao lado do assento do co-piloto, acessível
por uma janela de abertura rápida. Uma alavanca para atuação da bomba está
colocada atrás do encosto do assento do co-piloto.

Nota

Para a operação da bomba manual, é conveniente que o interruptor de comando

do trem seja levado para a posição EMBAIXO antes da atuação das válvulas de
descarga. Isto fará com que o acumulador do sistema principal seja responsável
pelo destravamento do trem em cima, diminuindo o número de acionamentos
necessários da bomba manual para a operação completa.
Não é possível o recolhimento do trem de pouso por meio da bomba manual.

241
A aeronave é orientada no solo por um sistema de comando direcional da roda
de nariz. O sistema é servoassistido por pressão de 3000 psi do sistema
hidráulico do avião e controlado por uma eletroválvula e um distribuidor.
O mecanismo permite um movimento da roda de 45º para a direita ou para a
esquerda. Com a aeronave no solo, isto é, com os amortecedores comprimidos,
atuando-se o volante para o lado da curva desejada, quando é comprimido o
microcontactor em sua empunhadura, uma corrente elétrica é enviada a uma
eletroválvula que abre a passagem da linha de pressão hidráulica; ao mesmo
tempo, um distribuidor é posicionado para enviar pressão ao lado adequado do
cilindro atuador duplo, montado na perna do trem.

Sempre que não esteja sendo usado o sistema direcional da roda de nariz, a
linha do acumulador de centragem enviará pressão para a centralização da roda.
Nota
O sistema direcional da roda de nariz não impõem restrições ao uso de comando
de direção no solo por meio de aplicação diferencial de freios e/ou potência.

242
As rodas do trem de pouso principal são equipadas com freios a disco. O circuito
hidráulico do sistema de freios recebe pressão do sistema hidráulico da aeronave
e é dividido em dois ramos: um para a operação normal e outro para o freio de
estacionamento e emergência. Cada um deles possui um acumulador, provido

243
de válvula unidirecional na entrada, de forma a permitir o armazenamento de
pressão.
O sistema normal de freagem consiste na aplicação de pressão das pontas dos
pés nos pedais do piloto (e nos do co-piloto, opcionalmente). Cada pedal é
articulado para acionar um cilindro mestre, o qual envia pressão hidráulica para
uma válvula seletora de pressão do sistema. Esta válvula envia fluido sob
pressão dosada para o conjunto de freio da roda correspondente. A ação dos
freios é proporcional ao deslocamento dos pedais, o que permite o controle
direcional da aeronave pela aplicação dos freios, diferencialmente. O freio de
estacionamento, que também pode ser usado para freagem em emergência,
utiliza linhas independentes. No caso de falha total no suprimento de energia
hidráulica, o acumulador principal dos freios permitirá cerca de 25 acionamentos
dos freios das rodas, enquanto que o acumulador do freio de estacionamento e
emergência tem capacidade para cerca de 10 acionamentos. A pressão liberada
para os freios é proporcional à intensidade do comando e varia de zero a,
aproximadamente, 1000 psi.

COMANDOS E INDICADORES

PUNHO DE COMANDO DO FREIO DE ESTACIONAMENTO E EMERGÊNCIA

O punho de comando FREIO ESTACION está localizado no painel auxiliar, ao

lado do piloto e pode ser puxado e travado por meio de um giro de 90º. Esta
posição pode ser usada para frenagem em estacionamento. Posições
intermediárias podem, entretanto, ser usadas para frenagem em emergência. O
retomo à posição normal é feito girando-se o punho em direção contrária e

244
levando-o no sentido do painel. O punho está conectado diretamente à válvula
redutora de pressão do sistema, a qual recebe fluido sob pressão da linha de
saída do acumulador.

INDICADOR DE PRESSÃO FREIOS

Um instrumento com dupla indicação NORMAL e EMERG está instalado no

painel auxiliar, recebendo informação dos transmissores de pressão nas linhas
de saída de pressão dos acumuladores.
O instrumento está calibrado em psi e é alimentado pela barra de 26 V AC/400
Hz, através de um disjuntor.

245