Seminario Internacional sobre Innovación en Instalaciones y Vía en

Metros y Ferrocarriles
Diagnóstico del sistema eléctrico de las Líneas del Metro de São Paulo

Cassiano Lobo Pires1, David Turbuk2, José Augusto Pereira da Silva1/2 e José Roberto
Cardoso1

1) Laboratório de Eletromagnetismo Aplicado (LMAG) do Departamento de Engenharia de

Energia e Automação Elétricas (PEA) da Escola Politécnica da Universidade de São
Paulo

2) Companhia do Metropolitano de São Paulo

1. Introdução
A Companhia do Metropolitano de São Paulo decidiu em seu Planejamento Estratégico
2007/2010 aumentar a oferta de lugares das linhas existentes, dotar todos os seus trens
com condicionadores de ar e promover a atualização tecnológica da sinalização de via,
adotando o sistema CBTC (Commucations Based Train Control). Além disto, planeja-se
trocar a atual propulsão do tipo chopper e motor série CC por uma propulsão do tipo
inversor de tensão e motor de indução. A Tabela 1 traz a situação atual e a situação
futura prevista pelo Planejamento Estratégico de 2007 [1].

Linha 1 Linha 2 Linha 3

Característica / Situação Situação Situação Situação Situação Situação
Parâmetro atual Futura atual Futura 2 atual futura
VMD a
Trecho JAB a TUC JAB a TUC VMD a TAT BFU a ITQ BFU a ITQ
IMG
Extensão [m] 42200 42200 21700 50790 45260 45260
Headway [s] 109 87 149 135 110 82
Oferta de
33 41 24 27 35 44
trens/hora/sentido
Oferta de
48576 60352 38832 43686 57400 71632
lugares/hora/sentido
Frota disponível
51 58 - - 47 57
(trens)
Número máximo
44 54 14 32 47 52
trens em circulação
Tabela 1 – Situação atual e futura das Linhas 1 (Azul), 2 (Verde) e 3 (Vermelha)

2. Objetivos
Em decorrência dessas melhorias propostas, foi necessário estudar a suportabilidade
do sistema elétrico existente das linhas do Metrô de São Paulo, em especial as três
atualmente mais carregadas: Linha 1 (Azul), Linha 2 (Verde) e Linha 3 (Vermelha).
 Foram analisadas as cargas de tração elétrica, os fluxos de potência nos sistemas de
corrente alternada (22 kV) e de corrente contínua (750 V), bem como as máximas tensões
acessíveis (toque) e as tensões mínimas vistas pelos trens em marcha comercial.

3. Ferramenta computacional utilizada

A ferramenta computacional utilizada para este trabalho foi um programa que vem
sendo desenvolvido ininterruptamente há quase 9 anos no LMAG, Laboratório de
Eletromagnetismo Aplicado do Departamento de Engenharia de Energia e Automação
Elétricas da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Esta ferramenta
computacional é destinada à simulação do sistema de tração elétrica metro-ferroviária
alimentado em corrente contínua e traz as seguintes possibilidades de estudo [2, 3]:

- Simulação de marcha e tráfego;

- Simulação elétrica;
- Fluxo de potência do sistema CA integrado com a simulação elétrica.

Obviamente, para a utilização desta ferramenta computacional no diagnóstico do

sistema elétrico da Linha 1 (Azul) e da Linha 3 (Vermelha) da Companhia do
Metropolitano de São Paulo, foi necessária uma validação dos resultados calculados
através da comparação com medições realizadas pelo próprio Metrô. Estas medições
compreenderam registros do trem em operação comercial, medições no lado CC e CA de
algumas subestações retificadoras e medições em duas subestações primárias. Além
disto, foram utilizados os registros da concessionária nas primárias de Pedro II (YPS),
Tatuapé (YTA) e Vila Esperança (YVP).

Para que a comparação entre dados medidos e calculados fosse possível, foram
simulados dois casos que representassem de forma ideal a operação das Linhas 1 (Azul)
e 3 (Vermelha) durante horários de pico. As principais características desta operação
ideal são mostradas na Tabela 2.
 Linha 1 Linha 3
Número de trens 43 42
Massa do trem [t] 328 344.4
Nível de desempenho ND4
Aceleração máxima [m/s2] 1.18
ND ATO
Desaceleração máxima [m/s2] 1.20
(versão 61/72)
Desaceleração em plataforma [m/s2] 0.85
Velocidade máxima [km/h] 55
Tabela 2 – Características da operação ideal

A Tabela 3 e a Tabela 4 trazem os resultados da comparação feita. Vale observar que

a tensão sobre o trem foi calculada através de um processo iterativo entre a simulação de
marcha e a simulação elétrica no qual a marcha fornece as potências dos trens para a
simulação elétrica que, por sua vez, fornece as tensões sobre os trens. Estas tensões irão
influenciar o movimento do trem, uma vez que o acionamento empregado nas
composições das Linhas 1 (Azul), 2 (Verde) e 3 (Vermelha) são do tipo chopper e os
motores são do tipo série CC.

Fazendo-se uma análise dos valores da Tabela 3 e da Tabela 4 pode-se observar a

aderência entre os valores medidos e calculados, o que valida o modelo utilizado. É
importante observar que em [6] é relatado uma experiência semelhante de modernização
da Victoria Line do Metrô de Londres na qual foram feitas simulações e a validação dos
resultados com dados medidos. De acordo com os autores, se todos os dados de entrada
e as variáveis são extremamente controlados (como, por exemplo, em uma corrida de um
trem em uma via de teste) os resultados simulados apresentam uma variação de 5% dos
resultados medidos. Entretanto, se as variáveis não são extremamente controladas, esta
variação sobe para 10 - 15%, quando as variações da vida real fazem efeito.
Variável Medido Calculado Erro Observações:
Potência ativa em WLU [kW] 2755.35 2825.24 2.47% Medição realizada em GR2 em 26/10/07 das 07:00 às 09:00 hs.
Tensão por fase em WLU [kV] 21.55 21.98 1.96% Medição realizada em GR2 em 26/10/07 das 07:00 às 09:00 hs.
Potência aparente em WJA [kVA] 1869.92 2015.45 7.22% Medição realizada em GR2L em 23/01/08 das 07:00 às 09:00 hs.
Potência ativa em WJA [kW] 1842.44 1990.59 7.44% Medição realizada em GR2L em 23/01/08 das 07:00 às 09:00 hs.
Tensão por fase em WJA [kV] 21.70 21.98 1.30% Medição realizada em GR2L em 23/01/08 das 07:00 às 09:00 hs.
Corrente eficaz média por fase em WJA [A] 61.51 52.98 -16.11% Medição realizada em GR2L em 23/01/08 das 07:00 às 09:00 hs.
Fator de potência [1] 0.99 0.99 0.24% Relação entre kW e kVA.
Potência ativa em YCE [kW] 10625.30 11423.40 6.99% Medição realizada em YCE em 31/01/08 das 07:00 às 09:00 hs.
Potência aparente em YCE [kVA] 10787.85 11689.20 7.71% Medição realizada em YCE em 31/01/08 das 07:00 às 09:00 hs.
Corrente eficaz média por fase em YCE [A] 77.70 76.69 -1.32% Idem anterior. Corrente calculada referida ao lado de 88 kV.
Fator de potência [1] 0.98 0.98 -0.79% Relação entre kW e kVA.
Tensão sobre o trem PIG-ARV [V] 781.73 783.82 0.27% Medição realizada em 27/12/07 entre PIG e ARV das 07:34 às 08:12 hs.
Tensão sobre o trem JUD-TUC [V] 782.76 790.23 0.95% Medição realizada em 27/12/07 entre JUD e TUC das 06:55 às 07:31 hs.
Tensão sobre o trem TUC-VMN [V] 791.81 782.16 -1.23% Medição realizada em 14/01/08 entre TUC e VMN das 18:16 às 18:48 hs.
Corrente total fornecida por WLU [A] 3099.04 3461.24 10.46% Medição realizada em 26/10/07 das 08:50 às 10:10 hs.

Tabela 3 – Comparação entre dados medidos e calculados para a Linha 1 (Azul)

Variável Medido Calculado Erro Observações:

Tensão sobre o trem TM1-ITQ2 [V] 800.59 770.55 -3.90% Medição realizada em 24/08/06 no trem 336 (Mafersa) das 09:35 às 10:11 hs.
Energia consumida pelo trem TM1-ITQ2 [kWh] 996.00 956.80 -4.10% Medição realizada em 24/08/06 no trem 336 (Mafersa) das 09:35 às 10:11 hs.
Fator de potência em YPS [1] 0.99 0.98 -1.41% Medição realizada em 18/04/08 em YPS das 07:00 às 09:00 hs.
Corrente eficaz média por fase em YPS (tração) [A] 328.74 400.58 17.94% Medição realizada em 18/04/08 em YPS das 07:00 às 09:00 hs.
Tensão fase-fase em YPS [kV] 21.59 22.00 1.85% Medição realizada em 18/04/08 em YPS das 07:00 às 09:00 hs.
Potência ativa em YPS [kW] 13551.48 14730.80 8.01% Média das demandas entre 07:00 e 09:00 hs do mês de março de 2008.
Potência ativa em YTA [kW] 12808.44 14273.20 10.26% Média das demandas entre 07:00 e 09:00 hs do mês de março de 2008.
Potência ativa em YVP [kW] 10333.80 11677.10 11.50% Média das demandas entre 07:00 e 09:00 hs do mês de março de 2008.
Corrente eficaz total CC em WBR [A] 3254.22 3105.95 -4.77% Medição realizada em 29/04/08 em WBR das 07:30 às 08:30 hs.
Tensão fase-fase em WAB [kV] 21.44 21.92 2.20% Medição realizada em 20/05/08 em WAB das 07:00 às 09:00 hs.
Corrente eficaz média por fase em WAB [A] 71.66 87.20 17.82% Medição realizada em 20/05/08 em WAB das 07:00 às 09:00 hs.
Potência aparente em WAB [kVA] 2477.37 2651.23 6.56% Medição realizada em 20/05/08 em WAB das 07:00 às 09:00 hs.
Potência ativa em WAB [kW] 2441.69 2617.56 6.72% Medição realizada em 20/05/08 em WAB das 07:00 às 09:00 hs.
Potência reativa em WAB [kVAr] 431.95 421.095 -2.58% Medição realizada em 20/05/08 em WAB das 07:00 às 09:00 hs.
Fator de potência em WAB [1] 0.99 0.99 -0.68% Medição realizada em 20/05/08 em WAB das 07:00 às 09:00 hs.
Corrente eficaz total CC em WAB [A] 3378.04 3980.47 15.13% Medição realizada em 20/05/08 em WAB das 18:00 às 19:00 hs.

Tabela 4 – Comparação entre dados medidos e calculados para a Linha 3 (Vermelha)

4. Casos estudados
4.1. Simulação de marcha e tráfego

Aferida a ferramenta computacional, passou-se então ao estudo dos casos futuros.

Para estes casos, o trem foi modificado de forma a modelar um trem equipado com
condicionador de ar. Esta modificação refletiu-se tanto na massa do trem das três linhas
que passou a ter 384 t quanto na corrente dos serviços auxiliares que aumentou de 60 A
para 100 A por carro. Além disto, foi modelada uma propulsão através de motores de
indução e inversores de tensão.

Para a simulação de marcha e tráfego na situação futura supôs-se uma utilização

máxima do CBTC com os trens limitados apenas pelo limite civil de velocidade. Sabe-se,
entretanto, que este limite é excessivo por conta da recuperação dos atrasos e, na
prática, a velocidade máxima de operação será próxima ao limite do ATC (Automatic Train
Control). Entretanto, como o estudo envolve a suportabilidade do sistema elétrico, é
interessante que esta situação extrema seja considerada, pois exatamente por conta da
recuperação dos atrasos, há a possibilidade de alguns trechos alimentarem trens neste
desempenho. A Tabela 5 traz um resumo com os resultados das simulações de marcha e
tráfego.

Linha 1 Linha 2 Linha 3

Atual Futuro Atual Futuro 1 Futuro 2 Atual Futuro
Número de
43 49 15 24 50 42 47
trens
Tempo de volta
78.75 70.91 41.10 46.55 74.47 70.02 64.73
[min]
Headway [s] 109.89 86.82 164.40 116.38 89.36 100.03 82.64
Velocidade
31.20 34.68 32.22 38.65 40.92 38.78 41.96
comercial [km/h]
1) Futuro 1: entre Vila Madalena e Vila Prudente
2) Futuro 2: entre Vila Madalena e Ticoatira
Tabela 5 – Resumo das simulações de marcha e tráfego
 Civil Código de via CBTC (CA) ND4 (CC)

110
100
90
80
70
V [km/h]

60
50
40
30
20
10
0
9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000 21000 22000 23000 24000 25000 26000 27000 28000 29000 30000 31000

s [m]

Fig. 1 – Marchas para a Via 2 da Linha 1 (10085 m Tucuruvi e 30279 m Jabaquara)

ND ATO ATC Futuro 2 Civil

120
110
100
90
80
V [km/h]

70
60
50
40
30
20
10
0
15000 16000 17000 18000 19000 20000 21000 22000 23000 24000 25000 26000 27000 28000 29000 30000 31000 32000 33000 34000 35000 36000 37000 38000 39000 40000 41000 42000

s [m]

Fig. 2 – Marchas para a Via 2 da Linha 2 (15917 m Vila Madalena e 41025 m Ticoatira)

Civil ATC CBTC (CA) ND ATO (CC)

110
100
90
80
70
V [km/h]

60
50
40
30
20
10
0
44000 45000 46000 47000 48000 49000 50000 51000 52000 53000 54000 55000 56000 57000 58000 59000 60000 61000 62000 63000 64000 65000 66000 67000 68000
s [m]

Fig. 3 – Marchas para a Via 2 da Linha 3 (45440 m Barra Funda e 67476 m Itaquera)
4.2. Simulação elétrica

4.2.1. Linha 1 (Azul)

Durante a simulação elétrica, o primeiro caso futuro considerado foi a utilização de

trens com a propulsão atual, porém mais pesados (16 t por eixo) devido à presença do
equipamento de ar condicionado. Este primeiro estudo levou à adoção de uma solução
apresentada anteriormente [7]: aumento da secção transversal do terceiro trilho, inclusão
de uma subestação retificadora de 4250 kW entre as retificadoras de Tietê (WTT) e Luz
(WLU) e utilização dos três grupos retificadores de 2500 kW em todas as retificadoras
entre Santana e Jabaquara. No entanto, esta primeira solução não se mostrou favorável
para o caso da troca da propulsão de todos os trens por motores de indução e inversores,
como mostram as figuras adiante.

A Fig. 4 mostra os valores mínimos de tensão sobre o trem ao longo da Via 2 para
cada caso. Encontra-se assinalado o limite mínimo de 550 V estabelecido pelo Metrô para
a operação dos trens. Já a Fig. 5 traz as correntes eficazes no terceiro trilho ao longo da
Via 2 (sentido Tucuruvi – Jabaquara) para cada caso. Também está demarcado o limite
de 4250 A.

Tensão mínima vista pelo trem - Via 2

800.0
780.0
760.0
740.0
720.0
700.0
680.0
660.0
640.0 43 trens CC
Ud [V]

620.0 50 trens CC
600.0 49 trens CA (+SEs)
580.0
560.0
540.0
520.0
500.0
480.0
460.0
440.0
9000 11000 13000 15000 17000 19000 21000 23000 25000 27000 29000 31000
s [m]

Fig. 4 – Tensão mínima sobre o trem ao longo da linha (10085 m Tucuruvi e 30279 m Jabaquara)
 Tensão mínima vista pelo trem - Via 2

6000.0

5500.0

5000.0

4500.0

4000.0

3500.0
43 trens CC
Id [A]

3000.0 50 trens CC
49 trens CA (+SEs)
2500.0

2000.0

1500.0

1000.0

500.0

0.0
9000 11000 13000 15000 17000 19000 21000 23000 25000 27000 29000 31000
s [m]

Fig. 5 – Corrente eficaz ao longo da linha (10085 m Tucuruvi e 30279 m Jabaquara)

4.2.2. Linha 2 (Verde)

Para a Linha 2 (Verde), houve dois casos futuros que já levaram em consideração os
trens com a nova propulsão. O primeiro caso futuro (Futuro 1) considera a Linha 2 indo da
estação Vila Madalena até a estação Vila Prudente. Por sua vez, o segundo caso futuro
(Futuro 2) considera uma segunda etapa da expansão na qual a Linha 2 vai da estação
Vila Madalena até a estação Ticoatira. A diferença entre o planejamento de 2007
apresentado na Tabela 1 e em [1] é que esta segunda etapa da expansão não termina na
estação Tatuapé da Linha 3.

A Fig. 8 mostra os valores mínimos de tensão sobre o trem ao longo da Via 2 para
cada caso. Encontra-se assinalado o limite mínimo de 550 V estabelecido pelo Metrô para
a operação dos trens. Já a Fig. 9 traz as correntes eficazes no terceiro trilho ao longo da
Via 2 (sentido Vila Madalena – Ticoatira) para cada caso. Também está demarcado o
limite de 3250 A.
 Tensão mínima sobre o trem (Via 2)

800.00
775.00
750.00
725.00
700.00
675.00 15 trens CC
Ud [V]

650.00 24 trens CA
625.00 50 trens CA
600.00
575.00
550.00
525.00
500.00
15000 16500 18000 19500 21000 22500 24000 25500 27000 28500 30000 31500 33000 34500 36000 37500 39000 40500 42000
s [m]

Fig. 6 - Tensão mínima sobre o trem ao longo da linha (15917 m Vila Madalena e 41025 m Ticoatira)

Corrente eficaz 3o trilho (Via 2)

4500.00

4000.00

3500.00

3000.00

2500.00 15 trens CC
Id [A]

24 trens CA
2000.00
50 trens CA
1500.00

1000.00

500.00

0.00
15000 16500 18000 19500 21000 22500 24000 25500 27000 28500 30000 31500 33000 34500 36000 37500 39000 40500 42000
s [m]

Fig. 7 - Corrente eficaz ao longo da linha (15917 m Vila Madalena e 41025 m Ticoatira)

4.2.3. Linha 3 (Vermelha)

No caso da Linha 3 (Vermelha), o estudo do caso futuro também levou em

consideração os trens com a nova propulsão. A Fig. 8 mostra os valores mínimos de
tensão sobre o trem ao longo da Via 2 para cada caso. Encontra-se assinalado o limite
mínimo de 550 V estabelecido pelo Metrô para a operação dos trens. Já a Fig. 9 traz as
correntes eficazes no terceiro trilho ao longo da Via 2 (sentido Barra Funda - Itaquera)
para cada caso. Também está demarcado o limite de 3250 A.
 Tensão mínima sobre o trem (Via 2)

800.00
775.00
750.00
725.00
700.00
675.00 42 trens CC
Ud [V]

650.00
47 trens CA
625.00
600.00
575.00
550.00
525.00
500.00
44000 46000 48000 50000 52000 54000 56000 58000 60000 62000 64000 66000 68000
s [m]

Fig. 8 – Tensão mínima sobre o trem ao longo da linha (45440 m Barra Funda e 67476 m Itaquera)

Corrente eficaz 3o trilho (Via 2)

5000.00

4500.00

4000.00

3500.00

3000.00
47 trens CA
Id [A]

2500.00
43 trens CC
2000.00

1500.00

1000.00

500.00

0.00
44000 46000 48000 50000 52000 54000 56000 58000 60000 62000 64000 66000 68000

s [m]

Fig. 9 – Corrente eficaz ao longo da linha (45440 m Barra Funda e 67476 m Itaquera)

4.3. Fluxo de potência na rede de 22 kV

A Tabela 6, a Tabela 7 e a Tabela 8 mostram as potências aparentes nas três

subestações primárias que alimentam, respectivamente, a Linha 1 (Azul), a Linha 2
(Verde) e a Linha 3 (Vermelha). O valor apresentado é um valor médio calculado para
uma operação de 2 horas.
 Com ventilação
Primária Instalada [MVA] 43 trens CC 47 trens CA
forçada [MVA]
YCE 34.5 43.5 11.7 36.6
YCI 34.5 43.5 7.2 28.9
YSA 34.5 43.5 10.1 25.0
soma 103.5 130.5 29.0 90.6
Tabela 6 – Potência média das primárias da Linha 1 (Azul)

Primária Instalada [MVA] Com ventilação 15 trens CC 24 trens CA 50 trens CA

forçada [MVA]
YBF 40 66.4 18.2 28.3 36.0
YTI 40 66.4 - 16.4 27.6
YVP 40 66.4 - - 24.4
soma 120 132.8 18.2 44.6 88.0
Tabela 7 – Potência média das primárias da Linha 2 (Verde)

Com ventilação
Primária Instalada [MVA] 42 trens CC 47 trens CA
forçada [MVA]
YBF 40 66.4 14.8 31.7
YPS 40 66.4 16.8 32.3
YTA 40 66.4 16.6 19.8
YVP 40 66.4 12.3 15.3
soma 160 265.6 60.6 99.1
Tabela 8 – Potência média das primárias da Linha 3 (Vermelha)

5. Diagnóstico e intervenções
Através da leitura do item anterior pôde-se concluir que para a operação da Linha 1
(Azul) com 49 trens reformados operando em níveis de desempenho que exijam
velocidades maiores que a velocidade programada de operação atual, o sistema elétrico
deve sofrer algumas modificações. Este fato é diagnosticado no item anterior que aponta
dois problemas básicos: tensão mínima menor que 550 V e corrente eficaz no terceiro
trilho que excede a capacidade de 4250 A.

Para a Linha 2 (Verde), a operação com 50 trens com propulsão em corrente alternada
não traz tensões mínimas abaixo de 550 V pela própria concepção da linha (uma
retificadora por estação de passageiros). Entretanto, o limite de 3250 A para o terceiro
trilho foi excedido para o caso Futuro 2. O mesmo ocorre na Linha 3 (Vermelha), onde o
projeto da linha segue a mesma filosofia, para 47 trens com propulsão em corrente
alternada.

O diagnóstico dos problemas apresentados trouxe as seguintes propostas de soluções:

- Aumento da capacidade do terceiro trilho das Linhas 2 (Verde) e 3 (Vermelha);

 - Instalação de novas subestações retificadoras na Linha 1 (Azul), incluindo uma no
Pátio Jabaquara.

Esta última retificadora será instalada com o propósito de aumentar a confiabilidade,

melhorar as estratégias de manutenção e operação, padronizar de acordo com as demais
linhas existentes além de suportar o acréscimo de carga advindo do funcionamento dos
trens com ar condicionado, em espera nas linhas de estacionamento antes dos
despachos para os horários de pico.

6. Agradecimentos
Os autores agradecem ao Conselho Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento do Brasil
(CNPq) pelo financiamento parcial deste trabalho.

Bibliografia
[1] COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO. Planejamento estratégico
2007 – 2010. São Paulo, Abril 2007.

[2] PIRES, C. L. Simulação do sistema de tração elétrica metro-ferroviária. 2006.

370p. Tese (Doutorado) – Escola Politécnica, Universidade de São Paulo. São Paulo,
2006. Disponível em: <http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3143/tde-
22042007-212920/>

[3] PIRES, C. L.; NABETA, S. I.; CARDOSO, J. R. Integração do fluxo de potência em

corrente contínua e corrente alternada nos sistemas metro-ferroviários. In: 13ª
Semana de Tecnologia Metro-ferroviária, São Paulo, 2007. Anais. São Paulo:
AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô, 2007.

[4] RAMOS, A. P.; MARTINS, E. W.; IGARASHI, M. Y. Estudo para a racionalização

da energia elétrica consumida nos trens do Metrô-SP. 2004. 48p. Monografia
(Especialização em Tecnologia Metro-Ferroviária) – Escola Politécnica, Universidade
de São Paulo. São Paulo, 2004.

[5] DA SILVA, J. A. P. Uma nova metodologia para a avaliação de sistemas de

aterramento metro-ferroviários. 1997. 71p. Tese (Doutorado) – Escola Politécnica.
Universidade de São Paulo. São Paulo, 1997.

[6] HETHERINGTON, D.; WHITE, G. Understanding power supply from a railway

operating company's perspective. In: The 3rd IET Professional Development
Course on Railway Electrification Infrastructure and Systems, Birmingham, p. 25-
34, 2007.

[7] PIRES, C. L.; TURBUK, D.; DA SILVA, J. A. P.; CARDOSO, J. R. C. Diagnóstico do

sistema elétrico da Linha 1 - Azul do Metrô. Engenharia, v. 65, p. 156-159, 2008
[8] PIRES, C. L.; NABETA, S. I.; CARDOSO, J. R. ICCG method applied to solve DC
traction load flow including earthing models. IET Proceedings on Electric Power
Applications, v. 1, n. 2, p. 193-198, 2007.

[9] PIRES, C. L.; NABETA, S. I.; CARDOSO, J. R. Second-order model for remote and
close-up short circuit faults currents on DC traction supply. IET Power Electronics,
v.1, n.3, p. 348-355, 2008.

Currículo dos autores

Cassiano Lobo Pires nasceu em São Paulo em 1976. É engenheiro eletricista pela
Escola de Engenharia da Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, em 2000.
Obteve o título de mestre e doutor em engenharia elétrica pela Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo (EPUSP), respectivamente, em 2002 e 2006. Atualmente é
pós–doutorando e professor convidado do Programa de Pós-Graduação em Engenharia
Elétrica da EPUSP.

David Turbuk nasceu em 1950. Obteve o título de engenheiro eletricista pela Escola
Politécnica da Universidade de São Paulo (EPUSP) em 1974. Engenheiro da Companhia
do Metropolitano de São Paulo desde 1975, atualmente é Chefe do Departamento CSM
da GCS.

José Augusto Pereira da Silva nasceu em 1951. Obteve os títulos de engenheiro

eletricista, mestre em engenharia elétrica e doutor em engenharia elétrica pela Escola
Politécnica da Universidade de São Paulo (EPUSP), respectivamente, em 1973, 1981 e
1997. Engenheiro da Companhia do Metropolitano de São Paulo desde 1984, atualmente
é Professor Doutor na EPUSP e Assessor Técnico da GCS/CSM.

José Roberto Cardoso nasceu em 1949. Obteve os títulos de engenheiro eletricista,

mestre em engenharia elétrica e doutor em engenharia elétrica pela Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo (EPUSP), respectivamente, em 1974, 1979 e 1985.
Atualmente é Professor Titular e Vice-Diretor da EPUSP.