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CODIFICAÇÃO E ANÁLISE DE ÁREAS DAS EMBARCAÇÕES AMAZÔNICAS
Kao Yung Ho – Engenheiro Naval/Professor
1. Objetivo
Obter valores parametrizados das
áreas rentáveis e áreas operacionais em
relação às áreas totais construídas das
embarcações tipicamente amazônicas, ou
seja, construídas sob as técnicas do artesão
caboclo. Esses parâmetros serão diretrizes
orientadoras para se fazer análises técnicas,
sob aspectos arquitetônico, porte
dimensional e de viabilidade econômica de
uma embarcação, podendo também ser
elementos facilitadores de estudos de
otimização de novas proposições de
arranjos. Esses parâmetros também
servirão para dar suporte a futuras análises
de viabilidade social e ambiental, quando
forem relacionados com dados de utilização
de mão de obra e de matéria-prima.
2. Justificativa
A construção naval na região
amazônica existe desde quando se
começou a ocupação na Amazônia pela
evidência de que o único meio de
locomoção era através de embarcações. Até
hoje, a embarcação é o meio mais viável
para a sobrevivência, o sustento e o
desenvolvimento do ser humano na
Amazônia. Apesar disso, a construção naval
da região nunca teve um padrão de
construção oficial elaborado ou adotado por
algum órgão oficial, ficando assim esta
“padronização popular” nas mãos dos
construtores da própria região, que foi
desenvolvido ao longo dos tempos de forma
empírica, com resquícios de conhecimentos
teóricos de engenharia naval dos tempos da
escola de Sagres portuguesa e do
almirantado inglês. No século passado, o
poder público federal foi bastante atuante
para promoção do sustento e hidroviário,
desenvolvimento da região, assumindo ele
próprio os serviços de transporte hidroviário,
construção e reparo naval através da
SNAPP – SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO E
PORTOS DO PARÁ, alterado depois para
ENASA – EMPRESA DE NAVEGAÇÃO DA
AMAZÔNIA S.A., com a sua famosa “frota
branca” importada da Europa e a instalação
das oficinas, em Belém-Pará e Manaus-
Amazonas. Essa frota transportava
passageiros e todo tipo de carga, desde
insumos básicos como combustíveis e
cimento até produtos industrializados, mas
principalmente produtos de primeira
necessidade como alimentos perecíveis.
Partindo dos maiores centros urbanos
atingiam os locais mais extremos onde as
águas permitiam chegar, inclusive em
países vizinhos amazônicos e na costa
atlântica como Guiana Francesa e
Suriname.
No final do século passado o poder
público federal concluiu que não era mais
necessária sua atuação direta nessas
atividades, uma vez que a sociedade local já
possuía condições de suprir, e dessa forma
foi extinta a ENASA. Mas a interrupção dos
serviços da ENASA não foi acompanhada
em tempo pela regulamentação dessas
atividades, de modo que o transporte fluvial
de passageiros e cargas em grande parte da
Amazônia ficou sendo feito de forma
praticamente sem regularização oficial. O
único órgão oficial que ficou a cuidar disso,
pelo menos na parte de tráfego (que é a
parte que lhe cabe legalmente), é a MB -
Marinha do Brasil, já que lhe foi outorgada a
responsabilidade de ser a Autoridade
Marítima, que consciente da falta de normas
de construção, colocou nas suas normas de
tráfego alguns itens normativos sobre a
construção, visando assim obter certa
padronização de segurança e conforto para
os passageiros. Mas essas normas são
relativamente recentes, com a edição das
NORMAM´s – Normas da Autoridade
Marítima, a partir de 1998, porque antes as
normas que vigoravam eram as
PORTOMARINST´s e a RTM –
Regulamento de Tráfego Marítimo, e
tratavam basicamente da segurança de
forma generalizada, sem se ater a itens
específicos de segurança e de conforto.
Assim, por força do dever, a Autoridade
Marítima implantou as NORMAM´s para
normatizar o serviço de transporte
porém afetaram a
operacionalidade econômica das
embarcações regionais existentes. Como
autoridade instituída, a MB tem que fazer
cumprir rigorosamente as normas em vigor,
mas a falta de recursos necessários para se
exercer essa autoridade na vastidão da
região faz surgir concorrência desleal, que
no final acaba penalizando a sociedade,
pois acaba diminuindo a oferta de
embarcações regularizadas conforme as
normas em vigor, e o usuário fica sujeito a
usar o que tiver. Por outro lado, os órgãos
de financiamento que poderiam fomentar a
melhoria da segurança de navegação na
região não possuem ferramentas de
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avaliação das embarcações regionais, de
modo que não oferecem linha de crédito
para construção ou adequação dessas
embarcações. No passado recente, tentou-
se simplesmente substituir as embarcações
regionais por embarcações “mais modernas”
(de aço), cujos resultados econômicos foram
insatisfatórios na maioria dos casos, de
modo que os agentes financeiros não se
arriscaram mais a financiar novas
embarcações.
Assim, busca-se neste estudo
verificar o que, e como, de fato está
funcionando o transporte de passageiros, na
região, através da análise do arranjo das
embarcações regionais, construídas com a
“engenharia cabocla”, para conhecer suas
características intrínsecas, e assim
possibilitar buscas de propostas de soluções
viáveis visando melhorias sob os aspectos
técnico, econômico, social e ecológico.
3. Metodologia
3.1 Identificação de tipos de Áreas
O primeiro passo é identificar o tipo
de área de um determinado compartimento,
ou região delimitada, de um convés, que
pode ser de destino comercial, como área
de passageiros, portanto rentável, ou de
destino operacional, como cabine de
comando, que não é comercializável, ou ser
uma porção de área não aproveitada para
nenhuma utilização como um porão vazio ou
parte do tijupá.
Codificação conforme denominação
e utilização das áreas:
• C1: áreas de passageiros – comercial.
• C2: áreas de cargas – comercial
rentável
• C3: áreas de banheiro/sanitário para
passageiros – comercial não rentável.
• C4: áreas de circulação de
passageiros – comercial não rentável.
• C5: áreas de bagageiros – comercial
não rentável.
• CT: total das áreas comerciais
rentáveis
• CC: total das áreas comerciais não
rentáveis
• O1: áreas de tripulantes –
operacional.
• O2: áreas de máquinas (motores e
tanques) – operacional.
• O3: áreas de serviços (comando,
cozinha, despensa, banheiro de
tripulantes, espaço de circulação e
amarração) – operacional.
• O4: áreas de segurança (locais de
estiva de equipamentos de
navegação, incêndio e salvatagem) –
operacional.
• O5: áreas restantes não utilizadas
(tanques de colisão, porões vazios,
coferdans, partes do tijupá, tanques
de flutuação, projeções horizontais de
superfícies inclinadas e outros locais
não passíveis de utilização).
• OT: total de área operacional.
• Ti: total de área do convés número i.
• Tt: total de área construída da
embarcação (desde fundo até o tijupá,
visto em planta).
3.2 Medição das Áreas
O segundo passo é efetuar a
medição de cada tipo de área de cada
convés da embarcação.
Para sistematizar e uniformizar a
medição das áreas, visto que existe uma
variedade de tipos de utilização das
mesmas e algumas vezes há sua
sobreposição de usos de uma mesma
porção ou parte da área, adotou-se os
seguintes procedimentos e critérios:
b.1 – Procedimento
3.2.1. Para cada convés, desde
fundo até o tijupá, são
identificadas e codificadas
todas as áreas conforme os
códigos acima adotados;
3.2.2. Existindo mais de uma área
de mesmo tipo com
tamanhos diferentes, são
codificados com mais uma
letra, minúscula, após o
algarismo. Por exemplo:
C1a, C1b, O3a, etc;
3.2.3. Após codificação, contabilizar
a quantidade das áreas de
mesmo tipo e mesmo
tamanho;
3.2.4. Execução da medição de
cada área. Para desenhos de embarcações
digitalizadas em AUTOCAD a medição é
feita através da ferramenta do próprio
programa. Para desenhos em papel, quando
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a forma da área a ser medida é semelhante

ou é possível fazer aproximação a uma
figura geométrica regular, a determinação
dessa área é feita através da fórmula básica
de cálculo de área da figura geométrica
regular correspondente, cujos dados são
obtidos medindo as dimensões dessas
figuras. Quando a forma da área não
permite a aproximação de uma figura
geométrica regular, efetua-se a sua
subdivisão em várias figuras geométricas
regulares ou determina-se o valor da área
através de regra de integração numérica,
como a regra de Simpson.
b.2 - Critério
Em caso de ocorrência de
sobreposição de tipos de uso numa mesma
área, total ou parcialmente, adota-se
seguinte critério:
3.2.5. Nas áreas comercialmente
rentáveis não pode haver áreas não
rentáveis ou de operação. Em caso de
ocorrência de sobreposição, as áreas não
rentáveis ou de operação devem ser
subtraídas das áreas rentáveis;
3.2.6. Quando ocorrer sobreposição
entre áreas comerciais não rentáveis e
operacionais, não serão consideradas as
áreas operacionais;
3.2.7. Quando houver somente uma
unidade de cozinha, banheiro, sanitário ou
lavatório em toda embarcação, estes serão
considerados áreas operacionais;
3.2.8. As áreas restantes não
utilizadas (O5) devem ser determinados
através da diferença entre a área total do
convés e a soma das outras áreas
existentes no convés.
b.3 – Embarcações pesquisadas
Foram selecionados 15 desenhos
digitais de embarcações regionais mais
representativos de cada tipo.
Os desenhos são oriundos do
arquivo pessoal do Engº Naval KAO YUNG
HO contendo cerca de 700 embarcações
regionais, elaborados na execução de
serviços de regularização de embarcações
construídas sem acompanhamento técnico
perante a Autoridade Marítima, os quais
estão em anexo I.
3.3. Identificação e cálculo dos
parâmetros relevantes:
C.1- Os resultados obtidos através
dos parâmetros relevantes estão
apresentados no anexo II.
3.4 Verificação junto à NORMAM-02/DPC
A verificação quanto ao atendimento
às regras da NORMAM-02/DPC,
especificamente ao ANEXO 3-M, que trata
da questão de Requisitos de Habitabilidade,
seria para obter uma idéia de índice de
atendimento às normas em vigor.
Em princípio, todas as embarcações
que possuem inscrição na Capitania dos
Portos atendem às regras da NORMAM,
uma vez que para obter a inscrição, a
embarcação é vistoriada pelos seus
prepostos e tem que ter sua aprovação.
Todas as 15 embarcações analisadas aqui
tiveram os atos de inscrição iniciadas na
Capitania dos Portos da Amazônia Oriental
(da cidade de Belém – Pará), sob as
normas em vigor.
Porém, as NORMAM´s são
revisadas e reeditadas de tempos em
tempos, sem uma periodicidade específica,
e as embarcações que foram aprovadas sob
as normas anteriores podem ficar em
desacordo com as normas atualmente em
vigor, assim como as embarcações hoje
analisadas e consideradas atendendo às
normas atuais poderão deixar de atender a
algum item da norma reeditada que vigorará
num futuro próximo.
4. Análise de correlação entre
parâmetros
Para melhor compreensão as análises de
correlação entre os principais parâmetros e
suas respectivas nomenclaturas estão em
anexos, como são indicados a seguir:
I. Tt x LB – ANEXO III
II. Rend. x Tt – Anexo IV
III. Rend x Csegurança – Anexo V
IV. L x L/B – Anexo VI
V. L X B/D – Anexo VII
VI. L X L/D – Anexo VIII

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VII. L X Acvp/LB – Anexo IX técnico sofrido pelos “engenheiros navais”

5. Conclusões
5.1 Resumo
a) As embarcações que foram
pesquisadas, com comprimentos acima da
faixa de 13 a 14 metros, possuem traços de
projeto arquitetônico muito semelhantes;
b) As proporções de geometria
do casco possuem uma faixa de variação
reduzida, indicando semelhança acentuada
nas formas geométricas;
c) O rendimento econômico
possui relação direta com o tamanho da
embarcação;
d) A segurança possui relação
inversa com o tamanho da embarcação;
e) O aproveitamento da área
ocupada no meio ambiente representada
pelo retângulo máximo LB é na faixa
próxima de 80% até 90%.
5.2. Geral
A imposição natural de navegação,
a vastidão dimensional e a existência de
matéria-prima determinaram o surgimento
de um modelo técnico-econômico de
construção naval com características
próprias e singulares na região amazônica.
Evidencia-se que este modelo foi e está
operando com harmonia social e ambiental,
e continuadamente ajustando-se às
necessidades da evolução social, conforme
suas próprias condições. A pouca variação
de modelos arquitetônicos e de geometria
do casco evidencia também o isolamento
nativos, mas que com criatividade souberam
ousar em aproveitar o melhor possível dos
materiais disponíveis para enfrentar os
desafios da natureza. Este modelo sistêmico
nasceu, desenvolveu-se e tornou-se auto-
sustentado de forma própria, e encontra-se
tão bem ajustado até o momento que o
poder público não obteve sucesso para
modificá-lo, e não há até o momento
nenhum agente financeiro que ouse
enfrentá-lo com outro modelo “mais
moderno”.
A questão é por quanto tempo será
possível manter este modelo auto-
sustentado nos níveis de eficiência atuais.
Visualiza-se que há necessidade de
interferência e há espaço para elevar o nível
de eficiência, mas deverá ser através de
forma gradual, sem radicalismo,
harmonizando a técnica com o social e
ambiental. Por exemplo, a substituição do
material atual do casco (madeira), cuja
matéria-prima é obtida pelos próprios
construtores na região, por outro material,
deverá ser levada em conta à agregação de
valores no preparo deste outro material. Se
a agregação de valores for à outra região,
haverá abalo na harmonia sócio-ambiental,
devido à evasão de riquezas, tanto na
aquisição deste material como na
manutenção do empreendimento. A
substituição do material do casco deve ser
por um outro material da região, que ocorra
com abundância ou que permita essa
ocorrência, e também permita melhoria
técnica e agregação de valores pelo povo da
própria região, a não ser que o poder
público adote o modelo de desenvolvimento
da Zona Franca de Manaus também para
este setor em toda Amazônia, sem limite de
tempo de duração.

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ANEXOS
Anexo I: Embarcações pesquisadas

Item Nome da embarcação Tipo de construção

1 Yu Yu
2 Netuno de Barcarena
3 Sadrak de Cametá
4 Comte Hugo Leonardo
5 Pastora Raquel III
6 Dominik I
7 Principe da Paz Luz
8 Sobralense
9 Comandante Amorim
10 Alegria de Breves II
11 Orvalho da Mata
12 Conceição do Arari
13 São Sebastião do Arari
14 Viageiro IV
15 Comandante Aires II
1 tolda incompleta, sem tijupá
1 tolda completa, sem tijupá
1 tolda incompleta, sem tijupá
1 tolda incompleta, sem tijupá
1 tolda completa, com tijupá
1 tolda completa, sem tijupá
1 tolda e 1/2, sem tijupá
1 tolda e 1/2, sem tijupá
1 tolda e 1/2, sem tijupá
1 tolda e 1/2, sem tijupá
1/2 tolda, sem tijupá.
1 tolda completa, sem tijupá
1 tolda completa, sem tijupá
2 toldas completas, com tijupá
2 toldas completas, com tijupá

Nota explicativa:
• Tolda: cobertura superior rígida de um convés, que eventualmente pode ser utilizado como um
convés superior, como no caso de embarcação de 2 toldas, pois uma das toldas (a tolda
inferior) é o convés superior da embarcação e a outra tolda (a tolda superior) é o convés de
tijupá (o mais elevado) da embarcação.
• Tolda completa: o comprimento da tolda é maior que 90% do comprimento total da embarcação
e inicia na extremidade da popa da embarcação.
• Tolda incompleta: a tolda é menor que 90% do comprimento total da embarcação e geralmente
inicia numa posição entre a popa e meia-náu para vante.
• 1/2 Tolda: a tolda inicia da meia-náu para vante, ou se iniciar na popa, vai só até a meia-náu.
• Tijupá: o termo COM significa que o tijupá é utilizado para ocupação de passageiros como área
de lazer, e ás vezes possui bar/lanchonete neste local, podendo auferir renda extra. O termo
SEM significa que o tijupá é utilizado somente para estivar equipamentos de salvatagem e
instalação de equipamentos de navegação, geralmente sobrando muito espaço sem utilização.

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Anexo II: Identificação e cálculo dos parâmetros relevantes

Embarcação L (m) B (m) D (m) H (m) ACVP(M²) Tt(M²) CT(M²)
YU YU 8,82 2,00 0,80 0,50 10,58 17,73 3,372
Netuno da Barcarena 12,75 3,10 0,87 0,65 33,92 65,92 11,126
Sadrak de Cametá 13,20 3,10 1,12 0,80 36,18 43,01 8,05
Comandante Hugo Leonardo 14,00 2,80 1,10 0,80 35,24 42,07 10,33
Pastora Raquel III 14,69 2,90 1,40 1,00 38,07 110,13 23,79
Dominik I 17,10 3,60 1,50 1,00 56,11 164,89 40,47
Principe da Paz Luz 18,84 4,25 1,60 1,16 63,94 227,52 60,813
Sobralense 20,00 4,20 1,25 0,90 73,17 258,73 78,51
Comandante Amorim 21,20 4,45 1,78 1,08 77,96 269,10 80,363
Alegria de Breves II 20,10 5,03 1,30 0,74 87,12 292,25 84,09
Orvalho da Mata 23,00 4,23 2,05 1,55 80,89 189,87 48,27
Conceição do Arari 25,61 5,69 2,30 1,45 122,02 361,01 74,47
São Sebastião do Arari 28,15 6,17 1,88 1,30 150,61 532,02 135,78
Viageiro IV 28,99 7,25 2,30 2,00 171,96 675,96 240,875
Comandante Aires II 31,75 7,20 2,09 1,70 197,32 734,58 263,682
L: Comprimento total (m) - é a maior dimensão no sentido longitudinal do casco da embarcação.
B: Boca (m) - é a maior dimensão transversal do casco da embarcação.
D: Pontal (m) - é a dimensão vertical representativa do casco da do fundo até o convés principal ao lado
embarcação,
H: Calado de Projeto (m) - é a maior dimensão vertical submersa considerada do casco, prevista em
projeto.
Acvp: Área do convés principal (m2) - piso de maior área construída.
Embarcação LB (m2) Acvp/LB Rend.(%) Cseg L/B B/D L/D
YU YU 17,64 0,60 19,02 0,38 4,41 2,5 11,03
Netuno da Barcarena 39,53 0,86 16,88 0,25 4,11 3,56 14,66
Sadrak de Cametá 40,92 0,88 18,72 0,28 4,26 2,77 11,81
Comandante Hugo Leonardo 39,20 0,90 24,55 0,27 5,00 2,55 12,73
Pastora Raquel III 42,60 0,89 21,60 0,29 5,07 2,07 10,49
Dominik I 61,56 0,91 24,54 0,33 4,75 2,40 11,40
Principe da Paz Luz 80,07 0,80 26,70 0,28 4,43 2,66 11,78
Sobralense 84,00 0,87 30,34 0,28 4,76 3,36 16,00
Comandante Amorim 94,34 0,83 29,86 0,39 4,76 2,51 11,94
Alegria de Breves II 101,10 0,86 28,77 0,43 4,00 3,87 15,46
Orvalho da Mata 97,34 0,83 25,42 0,24 5,43 2,07 11,25
Conceição do Arari 145,72 0,84 20,63 0,37 4,50 2,47 11,13
São Sebastião do Arari 173,69 0,87 38,00 0,31 4,56 3,28 14,96
Viageiro IV 210,06 0,82 35,63 0,13 4,00 3,15 12,61
Comandante Aires II 228,60 0,86 35,86 0,18 4,41 3,45 15,23
LB: Retângulo de ocupação - significa a porção máxima de área plana horizontal ocupada pela
embarcação no meio ambiente
Acvp/LB: Coeficiente de convés principal - indica o grau de aproveitamento da área ocupada (LB) no
meio ambiente.
Rend: Rendimento econômico da embarcação (CT/Tt) - significa o grau de aproveitamento de recursos
investidos, ou capacidade de sobrevivência.

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Anexo III: Análise de correlação entre Tt x LB

Embarcação Tt Lt (m) B (m) LxB (m2)
YU YU 17,73 8,82 2,00 17,64
Netuno da Barcarena 65,92 12,75 3,10 39,53
Sadrak de Cametá 43,01 13,20 3,10 40,92
Comandante Hugo Leonardo 42,07 14,00 2,80 39,20
Pastora Raquel III 110,13 14,69 2,90 42,60
Dominik I 164,89 17,10 3,60 61,56
Principe da Paz Luz 227,52 18,84 4,25 80,07
Sobralense 258,73 20,00 4,20 84,00
Comandante Amorim 269,10 21,20 4,45 94,34
Alegria de Breves II 292,251 20,10 5,03 101,10
Orvalho da Mata 189,875 23,00 4,23 97,34
Conceição do Arari 361,012 25,61 5,69 145,72
São Sebastião do Arari 532,02 28,15 6,17 173,69
Viageiro IV 675,96 28,99 7,25 210,06
Comandante Aires II 734,58 31,75 7,20 228,60

Gráfico Razão Área Construída (Tt/LtB) X Produto LtxB

4,00
Razão Área Construída Tt / LtxB

3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260

Lt x B (m2)

Nota explicativa:
a) O produto LB significa porção de área plana horizontal ocupada pela embarcação no meio
ambiente.
b) A área total construída (Tt) significa quantidade de recursos investidos (consumidos do meio
ambiente).
Análise do gráfico:
O parâmetro Tt possui uma relação crescente com a variável LB, no entanto percebe-se uma
descontinuidade escalonada nas embarcações entre 40 e 100 m2 de Lt x B.

Conclusão:
Indicação de que há conhecimento lúdico dos mestres carpinteiros navais quanto a otimização
das relações de estabilidade, condições ambientais, conforto e aproveitamento dos recursos.

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Anexo IV: Análise de correlação entre Rend. x Tt

Embarcação Tt Rend.
YU YU 17,73 19,02
Netuno da Barcarena 65,92 16,88
Sadrak de Cametá 43,01 18,72
Comandante Hugo Leonardo 42,07 24,55
Pastora Raquel III 110,13 21,60
Dominik I 164,89 24,54
Principe da Paz Luz 227,52 26,70
Sobralense 258,73 30,34
Comandante Amorim 269,10 29,86
Alegria de Breves II 292,251 28,77
Orvalho da Mata 189,875 25,42
Conceição do Arari 361,012 20,63
São Sebastião do Arari 532,02 38,00
Viageiro IV 675,96 35,63
Comandante Aires II 734,58 35,86

Gráfico Rendimento Econômico X Área Total Construída (Tt)

40,00
Rendimento Econômico (%)

35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700 800

Total de Área Construída - Tt (m2)

Nota explicativa:
a) A área total construída (Tt) significa quantidade de recursos investidos (consumidos do meio
ambiente).
b) O total das áreas comerciais rentáveis (Ct) significa a parte desses recursos investidos que
se pode utilizar para remunerar a existência e a sobrevivência do empreendimento.
c) O Rendimento econômico (Rend.) significa o grau de aproveitamento desses recursos
investidos, ou capacidade de sobrevivência.
Análise do gráfico:
O parâmetro rendimento possui relação crescente, mas com diferencial negativo, com a variável
Tt, tendendo a um limite superior abaixo de 40%.
Conclusão:
Percebe-se que as embarcações regionais não possuem objetivo especificamente comercial.

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Anexo V: Análise de correlação entre Rend. x Cseg

Embarcação Rend. (%) Cseg D (m) H (m)

Netuno da Barcarena 16,88 0,253 0,87 0,65
Sadrak de Cametá 18,72 0,284 1,12 0,80
YU YU 19,02 0,375 0,80 0,50
Conceição do Arari 20,63 0,370 2,30 1,45
Pastora Raquel III 21,60 0,286 1,40 1,00
Dominik I 24,54 0,333 1,50 1,00
Comandante Hugo Leonardo 24,55 0,273 1,10 0,80
Orvalho da Mata 25,42 0,242 2,05 1,55
Principe da Paz Luz 26,70 0,275 1,60 1,16
Alegria de Breves II 28,77 0,435 1,30 0,74
Comandante Amorim 29,86 0,390 1,78 1,08
Sobralense 30,34 0,280 1,25 0,90
Viageiro IV 35,63 0,130 2,30 2,00
Comandante Aires II 35,86 0,185 2,09 1,70
São Sebastião do Arari 38,00 0,309 1,88 1,30
Rend: Rendimento Econômico = Ct / Tt D: Pontal
Csegurança: Índice de Segurança = (D-H) / D H: Calado

Gráfico Rendimento Econômico X Índice de Segurança

0,50
0,45
Índice de Segurança

0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

Rendimento Econômico (%)

Nota explicativa:

a) Csegurança: Índice de segurança [(D-H)/D] - significa a parte dos recursos investidos

disponibilizados para evitar sua destruição e perdas de bens e vidas humanas.
b) O Rendimento econômico (Rend.) significa o grau de aproveitamento desses recursos
investidos.

Analise do gráfico:
O parâmetro Csegurança possui relação decrescente com a variável Rend. tendo um limite superior
abaixo de 0,30.

Conclusão:
As embarcações regionais pesquisadas aparentam possuir menos disponibilização de recursos
investido na segurança, percebendo-se a brandura climática.

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Anexo VI: Análise de correlação entre Lx L/B

Embarcação L (m) L/B B (m)

YU YU 8,82 4,410 2,00
Netuno de Barcarena 12,75 4,113 3,10
Comandante Hugo Leonardo 14,00 5,000 2,80
Sadrak de Cametá 13,20 4,258 3,10
Pastora Raquel III 14,69 5,066 2,90
Dominik I 17,10 4,750 3,60
Principe da Paz Luz 18,84 4,433 4,25
Sobralense 20,00 4,762 4,20
Comandante Amorim 21,20 4,764 4,45
Alegria de Breves II 20,10 3,996 5,03
Orvalho da Mata 23,00 5,435 4,23
Conceição do Arari 25,61 4,501 5,69
São Sebastião do Arari 28,15 4,562 6,17
Viageiro IV 28,99 4,002 7,25
Comandante Aires II 31,75 4,410 7,20
L: Comprimento total
B: Boca

Gráfico Comprimento total L X L/B

6,00
5,50
5,00
L/B

4,50
4,00
3,50
3,00
5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35

Comprimento total L (m)

Nota explicativa:
O comprimento total (L) é a maior dimensão linear da embarcação, representando o seu tamanho.
O quociente L/B define a relação entre as dimensões da maior área do plano horizontal (LB) da
embarcação.
Análise do gráfico: O parâmetro L/B aparenta possuir valor médio de 4,5 independente do
comprimento, um padrão retangular.
Conclusões:
1) As embarcações regionais pesquisadas aparentam possuir o mesmo padrão de proporção
entre as suas dimensões máximas do plano horizontal, independente do tamanho.
2) As embarcações regionais pesquisadas aparentam possuir padrão arquitetônico semelhante de
construção.

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Anexo VII: Análise de correlação entre Lx B/D

Embarcação L (m) B/D B (m) D (m)

YU YU 8,82 2,500 2,00 0,80
Netuno de Barcarena 12,75 3,563 3,10 0,87
Comandante Hugo Leonardo 14,00 2,545 2,80 1,10
Sadrak de Cametá 13,20 2,773 3,10 1,12
Pastora Raquel III 14,69 2,071 2,90 1,40
Dominik I 17,10 2,400 3,60 1,50
Principe da Paz Luz 18,84 2,656 4,25 1,60
Sobralense 20,00 3,360 4,20 1,25
Comandante Amorim 21,20 2,506 4,45 1,78
Alegria de Breves II 20,10 3,869 5,03 1,30
Orvalho da Mata 23,00 2,069 4,23 2,05
Conceição do Arari 25,61 2,474 5,69 2,30
São Sebastião do Arari 28,15 3,278 6,17 1,88
Viageiro IV 28,99 3,150 7,25 2,30
Comandante Aires II 31,75 3,453 7,20 2,09
L: Comprimento total
B: Boca
D: Pontal

Gráfico Comprimento total L X B/D

4,50
4,00
3,50
B/D

3,00
2,50
2,00
1,50
5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
Comprimento total L (m)

Nota explicativa:
O quociente B/D define a relação entre as dimensões da maior área do plano transversal (BD) da
embarcação.

Análise do gráfico:
O parâmetro B/D aparenta possuir uma relação quase constante, pouco crescente com a variável
Comprimento total.

Conclusões:
1) As embarcações regionais pesquisadas aparentam possuir o mesmo padrão de proporção entre
as suas dimensões máximas do plano transversal, crescente com o tamanho.
2) As embarcações regionais pesquisadas mostraram possuir padrão arquitetônico semelhante de
construção.

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Anexo VIII: Análise de correlação entre Lx L/D

Embarcação L (m) L/D D (m)

YU YU 8,82 11,025 0,80
Netuno de Barcarena 12,75 14,655 0,87
Sadrak de Cametá 13,20 11,807 1,12
Comandante Hugo Leonardo 14,00 12,727 1,10
Pastora Raquel III 14,69 10,493 1,40
Dominik I 17,10 11,400 1,50
Principe da Paz Luz 18,84 11,775 1,60
Sobralense 20,00 16,000 1,25
Comandante Amorim 21,20 11,937 1,78
Alegria de Breves II 20,10 15,462 1,30
Orvalho da Mata 23,00 11,247 2,05
Conceição do Arari 25,61 11,135 2,30
São Sebastião do Arari 28,15 14,957 1,88
Viageiro IV 28,99 12,606 2,30
Comandante Aires II 31,75 15,228 2,09
L: Comprimento total
D: Pontal

Gráfico Comprimento total L X L/D

18,00

16,00
L/D

14,00

12,00

10,00
5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
Comprimento total L (m)

Nota explicativa:
O comprimento total (L) é a maior dimensão linear da embarcação, representando o seu tamanho.
O quociente L/D define a relação entre as dimensões da maior área do plano vertical de simetria
(diametral) da embarcação.
Análise do Gráfico:
O parâmetro L/D aparenta possuir uma relação quase constante, pouco crescente com a variável
Comprimento total.
Conclusões:
1) As embarcações regionais pesquisadas aparentam possuir o mesmo padrão de proporção entre
as suas dimensões máximas do plano diametral, crescente com o tamanho.
2) As embarcações regionais pesquisadas aparentam possuir padrão arquitetônico semelhante de
construção.

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Anexo IX: Análise de correlação entre L X Acvp/LB

Embarcação Acvp/LB L (m)
YU YU 0,6 8,82
Netuno de Barcarena 0,88 12,75
Sadrak de Cametá 0,89 13,20
Comandante Hugo Leonardo 0,9 14,00
Pastora Raquel III 0,8 14,69
Dominik I 0,87 17,10
Principe da Paz Luz 0,83 18,84
Sobralense 0,87 20,00
Comandante Amorim 0,82 21,20
Alegria de Breves II 0,86 20,10
Orvalho da Mata 0,831 23,00
Conceição do Arari 0,837 25,61
São Sebastião do Arari 0,867 28,15
Viageiro IV 0,819 28,99
Comandante Aires II 0,863 31,75

L:Comprimento total
B: Boca
LB: Retângulo que circunscreve Acvp
Acvp: Total da área do convés principal
Acvp/LB: Coeficiente de convés principal

Gráfico Comprimento total L X Acvp/LB

1,00
0,90
Acvp/LB

0,80
0,70
0,60
0,50
5 10 15 20 25 30 35
Comprimento total L (m)

Nota explicativa:
O produto LB significa porção de área plana horizontal ocupada pela embarcação no meio ambiente.
O Coeficiente de convés principal (Acvp/LB) indica o grau de aproveitamento da área ocupada (LB)
no meio ambiente.
Análise do Gráfico:
O parâmetro Acvp/LB aparenta possuir uma relação quase constante, pouco crescente tendente a 0,9.

Conclusão:
As embarcações regionais pesquisadas aparentam possuir o mesmo padrão de ocupação do
meio ambiente e padrão arquitetônico semelhante de construção.

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