CURSO DE

MOTORES DIESEL

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ELETRICIDADE
CONSIDERAÇÕES PRÉVIAS
Durante muitos anos, a manutenção dos automóveis era feita em dois tipos diferentes de oficinas: as de mecânica
e as de eletricidade.

Perante um problema elétrico, o mecânico mandava para a oficina de eletricidade, menos para o referente com
o sistema de ignição, devido a que os eletricistas deveriam possuir conhecimentos mecânicos para poder concertá-
lo, sendo que a maioria deles não possuíam este conhecimento.

Quando apareceram os primeiros automóveis com ignição eletrônica, gerou um vazio técnico, pois os eletricistas
que nunca tinham trabalhado com esse sistema, não possuíam os conhecimentos mecânicos para interpretar o seu
funcionamento.

Por outro lado, os mecânicos que não tinham suficientes conhecimentos teóricos para interpretar os fenômenos
elétricos, menos ainda poderiam trabalhar com alguma coisa relacionada com a Eletrônica.

Nas últimas décadas, a Eletrônica tornou-se parte integrante nos veículos automotivos, tornando difícil para
aqueles mecânicos que não se atualizaram, trabalhar com estes veículos.

Os motores Diesel, não foram alheios a estas mudanças e muitos dos seus componentes funcionam eletronicamente.

Para um mecânico com anos de prática no ofício, a dificuldade mais importante que apresentaram os fenômenos
elétricos ou eletrônicos é que não podem ser vistos. O simples mecânico está acostumado com ver ou tocar os
defeitos, um pistão fundido, uma biela dobrada, um rolamento gasto, um anel quebrado...

Para ele, se está passando ou não a corrente por um fio elétrico, a diferença não pode ser vista desde o exterior.

Sem pretender neste envio dar um curso de eletricidade ou eletrônica, tentaremos destacar alguns princípios,
com a finalidade de que se obtenha uma melhor compreensão dos temas que iremos tratar nas páginas seguintes.

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PRINCÍPIOS BÁSICOS Figura 1

Constituição da matéria
H2O O H H
Se dividimos qualquer sustância em partes cada
vez menores, se chegará ao que é chamado de
Molécula. Se continuamos com esta divisão, a
Molécula de Água Oxígénio Hidrógenio
matéria original perderá suas propriedades
principais. Por exemplo, uma molécula de água
(H 2 O), está formada por dois átomos de
hidrogênio e um átomo de oxigênio. Se dividimos uma molécula de água, serão obtidos dois gases diferentes que
não são nada parecidos com a água.

Todas as substâncias estão compostas por átomos. Os átomos, a sua vez, assemelham-se ao sistema solar, já que
possuem um núcleo (que poderia ser comparado com o Sol) e vários elétrons que descrevendo órbitas diferentes,
movimentam-se ao redor do núcleo. Estes elétrons poderiam ser comparados com os planetas que descrevem
órbitas ao redor do sol.

Para ter uma idéia do tamanho de um átomo, podemos dizer que se

Figura 2 pudéssemos colocar em fila, cem milhões de átomos de hidrogênio, um
detrás do outro, apenas atingem alguns poucos milímetros de comprimento.

Devido a que tanto o núcleo como o elétron possuem comportamentos

diferentes, por consenso, recebem diferentes cargas elétricas. Foi conveniado,
então, que o elétron tem carga elétrica negativa e o núcleo, positiva.
núcleo
Existe uma lei de atração e repulsão de cargas que diz: Cargas elétricas de
sinais iguais, se repelem e de sinais diferentes, se atraem.

Isto significa que, dois corpos com carga negativa tendem a se afastar
entre eles. Isso também é aplicado para corpos com carga positiva. Mas dois
corpos, um com carga positiva e o outro com carga negativa, se atraem.
Esta particularidade de comportamento é a que faz possível a eletricidade.

Os elétrons (-)
percorrem órbitas ao redor dos núcleos e mantém-se assim,
ao que poderíamos interpretar como um delicado equilíbrio 100.000.000 átomos de hidrógenio regua (cm)
entre a força de atração das cargas com diferente sinal (-) e
(+), ou seja, a atração que exerce o núcleo dos átomos sobre
seus elétrons e a força centrífuga, aplicada aos elétrons,
devido á velocidade de deslocamento nas órbitas que
descrevem ao redor do núcleo. Figura 3

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Existem materias cujos átomos possuem elétrons

descrevendo órbitas ao redor do seu núcleo com uma
importante força de atração. Estes materiais formam par- Elétrons Livres
te dos chamados ISOLANTES.

Nesta categoria está incluído o plástico, o vidro, a bo-

rracha, a cerâmica, o papel, etc..

Existem outros materiais, cujos átomos tem os seus

elétrons percorrendo órbitas, ao redor de seus núcleos,
com pouca força de atração, especialmente os elétrons
que se encontram nas órbitas mais afastadas do núcleo .

Estes elétrons são chamados livres, ou seja, que podem,

sob certas condições «pular» de um átomo para outro. Figura 4
Estes materiais são conhecidos por CONDUTORES, e neles
estão incluídos: a Prata, o Cobre, o Alumínio, o Ferro, o
Bronze, o Chumbo, etc..

Podemos concluir então, que a corrente elétrica é um deslocamento de elétrons, que passam desde a órbita de
um átomo para outro, originando-se uma reação em cadeia.

MEDIDAS DA ELETRICIDADE
Assim como quando é necessário expressar a medida da água que flui por um tubo, ou seja, que estamos falando
de litros por minuto ou metros cúbicos por hora. Tudo isso, depende do diâmetro do tubo ou do quantidade de
água deslocada, da mesma forma existem valores para a corrente elétrica.

Pode chamar a atenção como foi possível conseguir medir algo tão pequeno. Mas efetivamente isso foi conse-
guido.

Em eletricidade quando se diz: a INTENSIDADE de um circuito ou a CORRENTE num ponto do circuito, se está
falando da quantidade de elétrons que se deslocam por ele.

A unidade de medida é o AMPÈRE, onde se deslocam: 6,25x1018 elétrons por segundo. Isto significa que durante
um segundo, passam por esse ponto: 6.250.000.000.000.000.000 de elétrons.

Como em todas as unidades de medida, existem múltiplos e seus sub-múltiplos e o mesmo acontece com o
Ampère.

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MÚLTIPLOS (Maiores que a Unidade).

Kilo Ampère equivale a: 1.000 Ampères.

Mega Ampère equivale a: 1.000.000 Ampères.

SUBMÚLTIPLOS (Menores que a Unidade).

mili Ampère equivale a: 1/1.000 ou seja, a milésima parte de 1 Ampère.

micro Ampère equivale a: 1/1.000.000 ou seja, a milionésima parte de 1 Ampère.

SINÔNIMOS: Corrente, Corrente elétrica, Intensidade, Amperagem, Fluxo de elétrons, I , A, identificam o mesmo
fenômeno.

ABREVIATURAS: I (intensidade), A (Ampère), mA

(miliAmpère), mA (microAmpère), kA (Kilo Ampère), Figura 5
MA (Mega Ampère).

Altura da
Tubulação caída
Da mesma maneira que para fornecer água potável
a uma cidade é montada uma caixa d’água bem no
alto da mesma, para suprir um motor elétrico com
corrente elétrica, é instalada uma bateria ou um acu-
mulador. Fluxo de
água
Todos sabemos que quanto mais alto fique a caixa
d’água, maior será a pressão com a qual sairá a água
pela torneira. Em outras palavras, a pressão ou a
velocidade com a qual sairá a água, dependerá, em Figura 6
grande parte, da altura da caixa d’água. Resumindo,
maior altura, maior pressão e velocidade de saída.

Em eletricidade, a pressão que impulsiona os

elétrons para que possam fluir ou se deslocar pelos
fios elétrico ou condutores, chama-se VOLTAGEM.

Isto significa que com uma maior VOLTAGEM,

maior será a velocidade dos elétrons.
Fazendo pressão Tensão
A Voltagem é um conceito teórico. Ela não é a que (voltagem)
percorre os fios elétricos. Os que fluem são os
elétrons.

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Quando é utilizado o ar comprimido numa oficina mecânica, se não é ligado o compressor, o fornecimento desse
ar, se terminará. O manômetro que fornece a pressão no interior do tanque do compressor, indicará que conforme
é gasto o ar o valor da pressão cada vez será menor.

O fornecimento desse ar terminará. O manômetro que fornece a pressão no interior do tanque do compressor,
indicará que conforme é gasto o ar o valor da pressão cada vez será menor.

Do mesmo modo, quando a bomba d’água se estraga e a água da caixa se esgota, as pessoas não dizem: “Gasta-
mos toda a pressão da caixa, dizem gastamos toda a água da caixa”.

Quando o motor está desligado, a bateria é a única fonte de energia elétrica disponível. Esta energia elétrica,
entre outras aplicações, será a que nos permitirá ligar o motor do carro, isto é, fornecer um fluxo de corrente
elétrica ao motor de arranque.

Mesmo àquelas pessoas que não tem conhecimentos eletrônicos, sabem que uma bateria de 24 Volts, fornecerá
mais corrente do que uma de 12 Volts. Eletricamente, sabe-se que quanto maior for a voltagem, maior será a
pressão exercida nos elétrons, para que eles possam se deslocar.

A unidade de medida da Voltagem é o VOLT.

Podemos expressar, que num circuito elétrico, é aplicada uma tensão de 1 VOLT, quando existindo uma resistência
de 1 OHM, se estabelece uma corrente de 1 AMPÈRE.

Também, temos Múltiplos e Submúltiplos desta medida.

MÚLTIPLOS
Kilo Volt equivale a: 1.000 Volts.
Mega Volt equivale a: 1. 000.000 Volts.

SUBMÚLTIPLOS
miliVolt equivale a: 1/1000 ou seja, a milésima parte de 1 Volt.
microVolt equivale a: 1/1:100.000 ou seja, a milionésima parte de 1 Volt.

SINÔNIMOS: Diferença de Potencial, Pressão Elétrica, Tensão, Voltagem, V, E. Todos eles significam a mesma
coisa.

Abreviaturas: V (Volt ou Voltagem), E (Tensão), d.d.p. (Diferença de Potencial), kV (Kilo Volt), MV (Mega Volt)
mV (miliVolt), mV (microVolt).

Mas a Intensidade da Corrente num circuito, não depende somente da Voltagem, mas também da Resistência ou
Oposição que oferecem os fios elétricos à passagem da corrente elétrica.

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Numa casa, as vezes, acontece que quando é aberta uma torneira, sai pouca água. Isso pode ser devido a que não
existe suficiente pressão na tubulação de água em todo o bairro. Se os vizinhos fossem consultados, poderia ser
verificado que eles não tem nenhum tipo de inconveniente. Uma verificação, mais minuciosa, poderá mostrar-nos
uma obstrução nos canos, podendo ser que o filtro do medidor de consumo de água esteja entupido, sendo essa,
a verdadeira causa da pouca pressão de água. Pressão tinha, mas a RESISTÊNCIA da linha era muito grande para
essa pressão.

O mesmo acontece nos motores, as vezes, quando é ligada a chave geral do carro para colocar em marcha o
motor e então, acontece que o motor de arranque não gira ou gira muito devagar. O primeiro que nos passa pela
mente, é que não temos suficiente carga na bateria.

Pode acontecer que a voltagem na bateria seja normal, mas existe um terminal de bateria que está frouxo ou
«solto», aumentando a RESISTÊNCIA a tal ponto, que não permite uma passagem fluída de elétrons para o motor de
arranque.

A solução seria limpar bem os terminais e apertá-los, desaparecendo assim, o inconveniente. Este tipo de resistência
chama-se: Resistência de Contato sendo muito freqüente nos motores elétricos, sobretudo, de uso em veículos
automotores.

Se pode dizer então que: a RESISTÊNCIA ELÉTRICA, é o grau de dificuldade que sofrem os elétrons quando são
submetidos a um movimento ao longo de um material.

Quando foram mencionados os átomos, dizemos que alguns materiais e como conseqüência de sua própria
constituição, dificultam a «passagem» dos elétrons de um átomo a outro, sendo chamados de ISOLADORES. E
outros, que facilitam este movimento de elétrons, são chamados de CONDUTORES.

Na prática, existem os BONS CONDUTORES e os MAUS CONDUTORES (igual ao trânsito). Que um material seja
bom ou mau condutor, sempre será um tema da Voltagem. Se por exemplo, selecionamos um material que seja um
mau condutor, como pode ser um copo de vidro, colocamos em cima de um pára-raios, o mais provável é que num
dia de temporal, um raio passe através do vidro transformando-o em condutor. Como vemos, tudo é uma questão
da Voltagem. Por isso, tecnicamente falando, não existem isoladores perfeitos ou absolutos, portanto sempre
serão condutores em relação a uma determinada voltagem.

A unidade de medida da Resistência Elétrica é o OHM, que é simbolizado pela letra grega Omega d.
Podemos dizer, então, que num circuito elétrico existe uma resistência de 1 Ohm, quando aplicada uma tensão
de 1 V, permite uma corrente de 1 A. Também teremos Múltiplos e Submúltiplos:

MÚLTIPLOS (Maiores que a unidade).

Kilo Ohm equivale a: 1.000 Ohms.
Mega Ohm equivale a: 1:000.000 Ohms.

SUBMÚLTIPLOS (Menores que a unidade).

miliOhm equivale a: 1/1.000 ou seja, um milésimo de Ohm.
microOhm equivale a: 1/1:000.000 ou seja, um milionésimo de Ohm.

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SINÔNIMOS: Resistência Elétrica, Resistência (R), Ohm (d), Oposição ao fluxo de elétrons, Freio da corrente
elétrica.

Abreviaturas: R (resistência), d (Ohm), kd (KiloOhm), Md (MegaOhm), md (miliOhm), md (microOhm)

Então, podemos afirmar que quanto maior a Resistência, menor a Corrente.

RELAÇÃO ENTRE DIÂMETRO E COMPRIMENTO DO FIO

ELÉTRICO
Quanto maior for o diâmetro de um fio elétrico, menor será sua resistência ou oposição à corrente elétrica.

Por isso, dentre os dispositivos elétricos que tem um maior consumo de corrente encontram-se o MOTOR DE
ARRANQUE e o AQUECEDOR e eles são ligados a condutores elétricos de grande diâmetro ou seção.

A resistência de um condutor elétrico aumenta com o comprimento. Quanto mais comprido for o fio elétrico,
mais dificuldade terão os elétrons para percorrê-lo. Por este motivo, geralmente, e se o espaço permite, as baterias
são instaladas perto do motor de arranque, com a finalidade de reduzir, ao máximo, o comprimento dos fios
elétricos que ligam esses dois componentes.

Por isso, muitas vezes uma lâmpada que não acende, ao ser mexida fica acesa, com certeza encontraremos uma
fina película de ferrugem, entre o porta-lâmpada e sua
parte metálica quando retiramos a lâmpada. É isso que
dificulta a passagem da corrente elétrica. Figura 7

O grande problema que ainda não foi resolvido pe- Mais finos Mais grossos
los fabricantes de carros, é a baixa voltagem que é utili-
zada nos veículos automotores, pois, um pouco de
ferrugem, já impede a passagem da corrente elétrica.

Mais
Mais curtos
compridos

MAIOR MENOR
RESISTÊNCIA

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Nas residências alimentadas eletricamente com 220 ou 110 Volts, essa voltagem é tão elevada, que embora não
exista um bom contato, a corrente também saltará na forma de arco elétrico, permitindo que o aparelho elétrico
possa ser ligado e funcionar. Ainda que não seja a voltagem ideal para trabalhar ou manusear, essa corrente
elétrica não é interrompida com tanta facilidade como nos carros.

Numa instalação elétrica, para calcular o diâmetro dos condutores elétricos de acordo com o seu comprimento
e a corrente elétrica que passará por eles, são utilizadas tabelas como as da figura 8.

Figura 8

TABELA DE CONDUTORES (ESCALA Brown & Sharpe)

Capacidade em
Nº de condutor en mm2 Seção en mm2
Ampers limite
prático

8 3,264 8,36 16,5

10 2,588 5,26 10,4
12 2,053 3,31 6,5
14 1,628 2,08 4,1
16 1,291 1,31 2,6
18 1,024 0,82 1,6
20 0,8118 0,52 1,0

PRINCIPAIS PROPRIEDADES DA CORRENTE ELÉTRICA.

Quando circula corrente por um condutor ou fio elétrico, pode acontecer:

1) AÇÃO MAGNÉTICA: Toda passagem de corrente, gera um campo magnético que afeta o meio ambiente que
fica ao seu redor. Se é enrolado um fio elétrico ao redor de um núcleo de ferro, é feito um eletroímã. O alternador,
motores elétricos, solenóides, relés, são algumas aplicações desta propriedade.

2) AÇÃO QUÍMICA: Se circula uma corrente elétrica pelo eletrólito de uma bateria, originam-se mudanças
químicas. O fluxo de elétrons pelos diferentes metais também afeta o seu estado, provocando oxidação (ferrugem)
ou descomposição química de origem elétrica.

3) AÇÃO TÉRMICA: Gera-se calor sempre que os elétrons são transladados pelo interior de um condutor elétrico.
Em alguns casos, é mais conhecida como: filamentos de lâmpadas, aquecedores em motores diesel, acendedor de
cigarros, etc..

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RELAÇÃO ENTRE TEMPERATURA E RESISTÊNCIA

Os metais dilatam-se quando são aquecidos. Além
Figura 9

Mais alta
disso, conforme aumenta sua temperatura, aumenta sua
Resistência Elétrica.

Na maioria destes metais o aumento da temperatura é

Termistor CNT
diretamente proporcional ao aumento da resistência.
Veja o gráfico da figura Nº 9.
Termistor CPT

Resistência ( )
Metais
comuns

Temperatura (ºC) Mais alta

TERMISTORES (RESISTOR)
Estes elementos são fabricados com a finalidade de conseguir, através de pequenas mudanças da temperatura,
uma grande variação de sua resistência. São muito utilizados como sensores em sistemas de Injeção Eletrônica,
tanto nos motores à gasolina como Diesel.

Estão fabricados com uma mistura sinterizada de materiais

tais como: óxido de magnésio, cobalto, níquel, ferro, cobre e Termistor
titânio.

Existem dois tipos de termistores, de Coeficiente Positivo de Tem-

peratura ou CPT e de Coeficiente Negativo de Temperatura ou CNT.
No gráfico da figura Nº 9, é fornecido um exemplo do seu possível
comportamento.
Figura 10
Os motores Diesel com Injeção Assistida Eletronicamente, podem
utilizar estes termistores para os seguintes sensores: temperatura do motor, temperatura do óleo, temperatura do
ar de admissão antes do turbocompressor, temperatura do ar de admissão no coletor (depois do turbocompressor),
temperatura do óleo da caixa de marchas, temperatura do compartimento o ou cabine do motorista, temperatura
dos gases de escape, etc...

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ELETRICIDADE - TIPOS
Como todos os fenômenos elétricos são provocados pelo deslocamento de elétrons, devido a suas diferentes
aplicações são classificados em: Eletricidade Estática e Eletricidade Dinâmica.

Pode-se dizer então que ELETRICIDADE ESTÁ-

TICA, é aquela que NÃO se move em relação a
uma determinada sustância. Por exemplo, se
esfregamos um tecido de seda com uma barra
de vidro, ambos se carregarão eletricamente. Haste de vidro
Estas cargas elétricas NÃO se moverão, a não
Pano de seda
ser que se aproximem ou fiquem em contato
Figura 11
uma com a outra.

A eletricidade estática gerada desta forma chama-se: eletricidade por atrito e a quantidade de eletricidade acu-
mulada, se chama CARGA ELÉTRICA.

Pela Lei de Atração e Repulsão das Cargas, por aproximação, podemos deslocar cargas dentro de diferentes
corpos. Isto é chamado de INDUÇÃO ELETROSTÁTICA.
Quando um destes corpos, carregados por Indução, fica
em contacto com um outro que tem uma diferença de
potencial se produzirá uma descarga.

Quando a força elétrica ou carga elétrica entre dois

corpos é muito grande e estão pertos um do outro, os
elétrons poderão pular através do ar. Este é o fenômeno
que dá origem aos relâmpagos e raios.
Nuvem de tormenta
Os capacitores ou condensadores, utilizam este princípio
para acumular cargas elétricas. A unidade de medida é A indução
FARADIO. Se diz que um condensador possui 1 Faradio de electrostática é
capacidade, quando é capaz de armazenar uma carga a causa dos
elétrica de 1 Coulomb ao ser aplicada uma tensão de 1 V. relâmpagos

Devido a que o Faradio é uma unidade muito grande, é

utilizado o microFaradio –mF. Ele corresponde a um
milionésimo de Faradio. O pico Faradio corresponde a um
bilionésimo de Faradio.
Terra

Figura 12

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Na indústria Automotiva, os condensadores são utilizados para absorver faíscas nos platinados do sistema de
ignição, nos relés, para evitar interferências nos auto-radios e nos sistemas de computação, nos reguladores de
voltagem e nos alternadores. Segundo suas aplicações, os condensadores podem ser cerâmicos, de papel ou
eletrolíticos.
Figura 14

Isolante cerâmico Terminal Terminal

Figura 13 positivo negativo
Condutor
de prata Superfície
de óxido
Revestimento de metal
isolante
Película de Papel e eletrólito
Arame alumínio

Figura 16

Metálicas

CONDENSADOR ELETROLÍTICO
Películas

Figura 15

Papel isolante
CONDENSADOR ORDINÁRIO

A ELETRICIDADE DINÂMICA é um fluxo de elétrons que pode ser Alternada (AC ou CA) ou Contínua (DC ou CC).

A corrente alternada é a que se utiliza em fábricas, casas e comércio em geral. Os elétrons deslocam-se, no
interior do fio elétrico nos dois sentidos possíveis, ou seja que, primeiro, se deslocam num sentido, param e logo
em seguida, iniciam o seu movimento no sentido contrário ao primeiro.

O símbolo que caracteriza essa corrente é:

Devido a que a corrente alternada NÃO pode ser armazenada, por tratar-se de uma vibração permanente que é
medida em ciclos, em automóveis e eletrodomésticos portáteis é utilizada a corrente contínua.

Na corrente contínua, os elétrons se deslocam numa determinada direção. É o tipo de corrente elétrica fornecida
pelas pilhas e baterias. Ela tem vários símbolos que a identificam.
Por exemplo:

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SEMICONDUTORES
Entre os bons condutores e os maus condutores de eletricidade, existem uma série de substâncias chamadas de
Semicondutores. Eles podem ser o germânio, o óxido de cobre e o silício.

Figura 17
10-6 PRATA, COBRE,
FERRO, NÍQUEL
BONS CONDUTORES
10-4
CARBONO
10-2

100
GERMÂNIO
102
SEMICONDUTORES
104
ÓXIDO DE COBRE,
SILÍCIO
106

108

1010 BAQUELITA

1012
ISOLANTES DIAMANTE
1014
VIDRO,
CAUCHO
1016

RESISTÊNCIA ( /cm)

PROPRIEDADES
1) Quando são misturados com outras substâncias, sua condutividade elétrica aumenta, ou seja, que sua resis-
tência diminui.
2) Sua resistência elétrica também é modificada com as mudanças de sua temperatura.
3) Quando estão expostos à luz, sua resistência também varia.
4) Emitem luz, quando uma corrente elétrica lhes atravessa.

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TIPOS DE SEMICONDUTORES
Os semicondutores, desde o ponto de vista elétrico, podem ser classificados em: Tipo N e tipo P.

Um semicondutor tipo N, é formado por substrato ou base de silício (Si) ou germânio (Ge), sendo misturado com
pequenas quantidades de arsênico (As), antimônio (Sb) ou fósforo (P) com a finalidade de aumentar a quantidade
de elétrons livres, ou seja, carregados negativamente.

Um semicondutor tipo P, parte de uma base semelhante à de germânio ou silício, sendo misturado com gálio
(Ga), indio (In) ou alumínio (Al), para ficar livres de elétrons, ou seja, com cargas positivas.

Depois deste pequeno lembrete sobre os fundamentos da eletricidade, começaremos com o equipamento elétrico
e eletrônico para os motores Diesel.

Figura 17

SISTEMA DE
AQUECIMENTO INJETOR

A maioria dos motores Diesel tem AQUECEDOR

algum tipo de pré-aquecimento, para
poder ligar o motor com maior
facilidade.

Alguns motores de Injeção Direta,

quando a temperatura ambiente é
muito baixa, tem algum tipo de CÂMARA DE
aquecedor no sistema de admissão. PRÉ-
Estes sistemas podem ser uma simples COMBUSTÃO
chama viva, utilizando para o seu
funcionamento o mesmo combustível
do carro, ou seja, o óleo diesel.

Para temperaturas extremamente

baixas (inferiores a -15º C) alguns
motores tem um reservatório com éter,
para assim poder ligar o motor. Nestes
casos, o seu funcionamento e controle
é automático.

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Uma grande percentagem dos motores de Injeção

Indireta, utilizam resistências que são instaladas dentro
da câmara de combustão em cada cilindro. Estas resis-
tências são conhecidas como aquecedores, velas de pré- Figura 19
aquecimento ou resistências de arranque.

Alguns fabricantes começaram usando resistências com

forma de espiral e instaladas em umas peças com ros-
cas, muito semelhantes às velas de ignição e ligadas to-
das elas em série, ou seja, uma depois da outra. Isto foi
feito para que o motorista tivesse uma idéia de quando
esses aquecedores estavam incandescentes (queimando).
No mesmo circuito, era ligada uma outra resistência e
montada num lugar visível do painel de instrumentos do
carro.

Através de um interruptor independente tipo puxador

ou da mesma chave geral ou de ignição, era ligado o
circuito dos aquecedores, até que a resistência-testemu-
nha do painel ficasse vermelha. Nesse momento, podia ser ligado o motor de arranque até que o motor pegasse.

Como o leitor pode imaginar, se alguma das resistência estivesse cortada, ou seja, que o circuito elétrico ficasse
aberto, nenhuma resistência poderia ficar incandescente, assim como, a respectiva resistência testemunha do
painel. Isso alertava ao motorista sobre esta situação anormal.

Estes sistemas de aquecimento do ar da câmara de combustão são lentos, pois as resistências demoram muito
para ficar vermelhas e esquentar o local. Além disso, elas se queimavam com muita freqüência, principalmente se
o motorista esticava o tempo do aquecimento. Podiam ser queimadas, tanto a resistência-testemunha como as dos
aquecedores, pela excessiva passagem de corrente elétrica.

Tudo isto impossibilitava ao motorista ligar o motor do carro, mesmo que fosse somente com três cilindros.

Outros fabricantes, utilizam aquecedores do tipo lápis. Eles tem sua resistência blindada, ou seja, no interior de
uma cápsula de aço. Deste jeito, fica menos exposta aos gases e as pressões da combustão do motor. Uma outra
diferença é que elas são ligadas em paralelo.

Para reduzir o comprimento dos fios elétricos, cabos que ligam aos aquecedores, são utilizados relés controlados
pela mesma chave de ignição, além de ter um consumo muito baixo de corrente elétrica ou seja, a necessária para
a excitação do relé.

Esses relés também foram aproveitados, para instalar no painel de instrumento do carro, uma lâmpada-testemu-
nha, indicando que os aquecedores estavam funcionando. Assim poderia ser eliminando o uso da resistência.

Atendendo às constantes reclamações dos usuários, foram fabricados aquecedores cada vez mais rápidos. Porém
isso implica num novo problema, pois eles são mais fáceis de serem queimados se o motorista tornava a não ficar

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bem atento á operação. Isto foi solucionado incorporando um temporizador ou timer. Sua finalidade é que depois
de um determinado período de tempo, desliga ou abre o circuito dos aquecedores, ainda que o motorista insista
em mantê-lo ligado.

A maioria dos motores Diesel de Injeção Indireta, possuem um sistema de pré-aquecimento com as seguintes
características:

a) Aquecedores super rápidos (3 segundos ou menos).

b) Lâmpada no painel que indica que o sistema está ligado.
c) Temporizador para a proteção dos aquecedores.
d) Circuito eletrônico de controle do temporizador segundo a temperatura do motor, a maior temperatura do
refrigerante do motor, menos tempo de aquecimento.
e) Aquecedores do tipo lápis com várias resistências em série para a compensação da temperatura.
f) Realimentação na hora de ligar o motor de arranque.
g) Corte da alimentação dos aquecedores junto com a lâmpada-testemunha.

AQUECEDORES
ISOLADOR
Do mesmo modo como existem diferentes tipos e
forma de velas de ignição, os aquecedores do tipo CAMISA
lápis são os mais utilizados. Por isso e com a
finalidade de poder estudá-los, eles serão divididos
em: Convencionais, Com Resistências de Auto-
controle e de Baixa Voltagem.

Os aquecedores convencionais, possuem uma CORPO

resistência blindada dentro de uma cápsula,
geralmente de aço ou de outro material, para poder
resistir às altas temperaturas e ação corrosiva
geradas pela combustão.
Figura 20 BOBINA TÉRMICA
Entre a resistência e a cápsula é instalado um
material isolante elétrico, mas um bom transmissor
da temperatura. Este arranjo, evita que a bobina
formada pelo enrolamento do fio elétrico, ou seja,
que forma a resistência entre em contato com a
cápsula e fique em curto-circuito.
CAMISA MATERIAL ISOLANTE
Os aquecedores com temperatura auto-controlada,
possuem três bobinas ligadas em série.
Uma bobina de aquecimento rápido, uma bobina retardadora e uma outra, compensadora.

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Quando se aplica corrente

Figura 21
elétrica à bobina de aque-

TENSÃO NOMINAL: 6V NUM SISTEMA DE 12-V

cimento rápido e devido a BOBINA
que ela está localizada na BOBINA DE
RETARDADORA AQQUECIMENTO RÁPIDO
extremidade, fará que a ponta
da cápsula metálica fique
incandescente. Ao ficar
quente, sua resistência
aumenta e isto fará diminuir
a temperatura. Então, a BOBINA
bobina compensadora, fa-
bricada com um material
especial, balança a situação, pois quando ela fica quente sua resistência também diminui.
Nesse momento, entra no circuito a bobina retardadora que provoca uma queda necessária da
tensão. Este tipo de aquecedor, embora pareça muito complicado, tem um funcionamento
muito simples e suas resistências dificilmente se queimarão.

Os aquecedores de baixa voltagem, foram fabricados com a idéia de diminuir o tempo

necessário para que as cápsulas ficassem incandescentes. Por este motivo, para sistemas elétricos Figura 22
de 12 V., esses aquecedores são de 6 V ou menos.

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IMPORTANTE:
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Os aquecedores formam parte de um conjunto, formado, principalmente pela Caixa de Pré-aquecimento.
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Se são montados aquecedores muito rápidos e não coincidem com o temporizador, existe a possibilidade
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de queimar-se ou de diminuir sua vida útil. Se são muito lentos com relação à Caixa de Pré-aquecimento,
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o temporizador abrirá o seus circuito com os aquecedores ainda frios, tornando muito difícil que o
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motor do carro possa pegar.
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CIRCUITOS PARA O CONTROLE DOS AQUECEDORES

Descreveremos alguns dos circuitos mais utilizados, com a aclaração que cada fabricante efetua sobre as
modificações nos mesmos de acordo aos seus requerimentos.

Com RESISTÊNCIA-TESTEMUNHA: Alguns motores, possuem uma resistência no painel que está na mesma linha
de alimentação dos aquecedores. Esta conexão é chamada: Conexão Série.

O interruptor liga uma caixa de relés que, ao mesmo tempo, liga os aquecedores. Se somente for ligado o
aquecimento das câmaras de combustão, toda a corrente elétrica passa pelos aquecedores ao mesmo tempo que

18
 MOTORES DIESEL

pela resistência-testemunha
RELE DE BUJÍAS INCANDESCENTES
do painel. Relé 1, da figura INTERRUPTOR DE ARRANQUE
24. Se uma das resistências
dos aquecedores (que estão
ligados em paralelo) é corta-
da, ao diminuir a passagem RESISTÊNCIA
da corrente total, a resistên- TESTEMUNHA
cia de um dos aquecedores
entra em curto-circuito, ou Figura 23
seja, fica em curto-circuito a
massa. O aumento do consu- BUJÍA
mo de corrente fará com que INCANDESCENTE
a resistência-testemunha fi-
que incandescente antes de
tempo. CIRCUITO DE PRÉ-AQUECIMENTO

Em condições normais, es-

ses aquecedores demorarão
sempre o mesmo tempo para
ficar incandescentes ou seja,
vermelho.

INTERRUPTOR AQUECEDOR E RELÉ DE AQUECEDORES RESISTÊNCIA

Figura 24
ARRANQUE TESTEMUNHA

AQUECEDORES

19
 MOTORES DIESEL

No momento que é ligado o motor de arranque e devido a que o motor elétrico gera um enorme consumo de
corrente elétrica, existirá uma importante queda da tensão. Isto ocasiona uma diminuição da corrente que é fornecida
aos aquecedores. Pode acontecer até que eles fiquem frios.

Para evitar que isto aconteça, encontra-se no circuito o relé 2 da Figura 24, que é ligado com a corrente de
excitação do motor de arranque. Quando este relé é ligado, os aquecedores são alimentados, ficando fora do
circuito a Resistência-Testemunha. Este arranjo permite compensar a queda da tensão, provocada pelo elevado
consumo do motor de arranque

Este sistema possui alguns defeitos:

a) A resistência-testemunha nem sempre fica incandescente, ainda que os aquecedores já estão vermelhos.
b) Se o motor do veículo não é ligado logo em seguida, se estará alimentando por muito tempo os aquecedores,
com o risco que isso representa para os mesmos.
c) Se a bobina da resistência-testemunha é cortada, não pode passar corrente elétrica aos aquecedores e não se
poderá ligar o motor do carro.
d) Se o motorista não está atento com o aspecto ou a cor da resistência-testemunha, pode queimar os aquecedores.
e) É um sistema muito lento.
f) O fio elétrico que alimenta os aquecedores deve ser comprido para poder fechar o circuito da resistência-
testemunha.

CIRCUITO COM TEMPORIZADOR DE TEMPO ÚNICO.

LÂMPADA INDICADORA DE INCANDESCENCIA
RELÉ DE BUJÍAS
INCANDESCENTES INTERRUPTOR
DE ARRANQUE

CAIXA DE PRÉ-
AQUECIMENTO

BUJÍA INCANDESCENTE

Figura 25

20
 MOTORES DIESEL

INTERRUPTOR DE Figura 26
ARRANQUE
FUSÍVEL

RELÉ LÂMPADA
INDICADORA DE
INCANDESCÊNCIA
BUJÍAS
INCANDESCENTES CAIXA DE PRÉ-
AQUECIMENTO

Neste sistema, foi trocada a Resistência-Testemunha do painel, por uma lâmpada indicadora da incandescência.
O sistema além do relé, possui um temporizador que permite ligar a lâmpada-testemunha.

Quando a chave geral do carro é posicionada para ligar os aquecedores, no painel de instrumentos do carro, a
lâmpada acende. Passado o tempo determinado pelo fabricante do carro ou do motor e que pode ser, 10 segundos
ou mais, a lâmpada-testemunha é desligada e isso indica que os aquecedores já atingiram sua temperatura de
funcionamento e que pode ser ligado o motor.

Neste caso e ainda depois de que a lâmpada apagou-se, a caixa do temporizador mantém por mais alguns
segundos ligado o relé que alimenta os aquecedores. Ao girar a chave geral para ligar o motor do carro, ou seja
para a posição Start (ligar o motor de arranque), o relé é desligado. Se o motor não pega na primeira tentativa e o
motorista volta imediatamente a chave para a posição de pré-aquecimento, a lâmpada-testemunha será desligada
mais depressa que na situação anterior, com a finalidade de proteger os aquecedores.

Para isto conta com um circuito de segurança, que trabalha com um condensador que regula o tempo por sua
descarga.

21
 MOTORES DIESEL

CIRCUITO COM TEMPORIZADOR DE TEMPO FIXO PARA A

LÂMPADA E COM RETARDO PARA O RELÉ
Funcionamento: Quando a chave geral é girada à posição ON (ligar), é energizado o relé através da caixa de pré-
aquecimento e a lâmpada é ligada, pois os aquecedores são alimentados pelo relé.

INTERRUPTOR DE ARRANQUE E IGNIÇÃO

LÂMPADA

CAJA DE PRECALENTAMIENTO
INDICADORA

RELÉ

AO REGULADOR
DE VOLTAGEM
AQUECEDORES

Figura 27

Depois de alguns segundos, um temporizador desliga a lâmpada-testemunha, por exemplo, depois de 6 segun-
dos. Isso significa que pode ser ligado o motor de arranque para que o motor do veículo possa pegar.

Se o motor de arranque não for ligado, ao final de um determinado tempo, por exemplo 15 segundos, um outro
temporizador, desligará o relé para evitar que os aquecedores sejam queimados.

Quando a lâmpada-testemunha apaga, o motorista pode ligar o motor imediatamente. Assim, o relé dos aquece-
dores será energizado pela tensão de excitação do motor de arranque, de uma forma totalmente independente da
caixa de pré-aquecimento. Este arranjo evita que os aquecedores se esfriem.

22
 MOTORES DIESEL

Quando o motor arranca, o alternador começa a gerar energia elétrica e a lâmpada-testemunha ligada ao mesmo,
é desligada. Isto desliga ao relé de alimentação dos aquecedores.

Por mais que insista em tentar ligar o motor do carro, os aquecedores não se queimarão porque a queda da
tensão provocada no circuito geral do veículo, ou seja, o consumo do motor de arranque e o valor das resistências
dos aquecedores, não deixarão que tenha uma amperagem muito alta passando pelos aquecedores.

CIRCUITO COM TEMPORIZADOR DE TEMPO VARIÁVEL,

SEGUNDO A TEMPERATURA DO REFRIGERANTE DO MOTOR
Sensor de Temperatura da Água: Este sensor é um termistor CNT e está montado no motor em contato direto
com o refrigerante. Conforme a temperatura da água do sistema de esfriamento do motor aumenta, o valor da
resistência diminui. Um circuito na Caixa de Controle ou Caixa de Pré-aquecimento detecta estas mudanças. Fig.28

Outro sinal importante que recebe dita Caixa, é o do Regulador de Voltagem do Alternador.

INTERRUPTOR DE ARRANQUE E IGNIÇÃO CAJA DE PRECALENTAMIENTO

LÂMPADA
INDICADORA

AO REGULADOR
RELÉ DE VOLTAGEM

SENSOR DE
TEMPERATURA
DA AGUA

Figura 28

23
 MOTORES DIESEL

Funcionamento: Quando a chave geral é posicionada em ON (Start), a lâmpada-testemunha da incandescência

fica acesa e é ligado o relé que permite a passagem da corrente para os aquecedores.

Depois de um determinado período de tempo, a lâmpada-testemunha que fica no painel do carro, é desligada.
Este fato fornece ao motorista a informação de que pode arrancar o veículo. Se por distração ou algum outro fator,
ele não liga o motor de arranque, depois de alguns segundos, será desligado o relé, com a única finalidade de
proteger os aquecedores. Neste período de tempo em que os aquecedores continuam sendo alimentandos
eletricamente, dependerá da temperatura do refrigerante.

Quando se apaga a lâmpada-testemunha de incandescência, o motorista liga o motor de arranque, a tensão de

excitação energizará o relé dos aquecedores, de forma independente da Caixa de Controle.

Quando o motor pega, um sinal desde o regulador de voltagem do alternador desenergiza ao relé dos aquecedores
e estes deixam de receber energia elétrica.

CIRCUITO COM SENSOR DE TEMPERATURA E POST-

INCANDESCÊNCIA
Este sistema está formado por: Aquecedores com tripla resistência (Auto-controle
da temperatura), dois relés para alimentar os aquecedores (principal e secundário),
uma resistência para os aquecedores, um sensor de temperatura da água e um circuito
sincronizado de pré-aquecimento.

Resistência dos aquecedores: Esta peça, que ainda não tínhamos descrito, diminui
a voltagem fornecida aos aquecedores.

Quando o relé do circuito da figura está desligado, a corrente elétrica flui através
desta resistência até atingir os aquecedores. Isto mantém os aquecedores com a
temperatura necessária para poder ligar o motor do carro.

Caixa de Pré-aquecimento: As funções serão:

a) Pela informação que recebe do sensor de temperatura (termistor), controla o tempo

que a lâmpada-testemunha da incandescência ficará acesa. Quanto maior temperatura
do refrigerante, menor será o tempo em que a lâmpada no painel ficará acesa.

b) Segundo a temperatura do refrigerante, controla-se o tempo em que os aquecedores

ficarão ligados (Relé 2) e o tempo de funcionamento do Relé 1, segundo a voltagem
aplicada aos aquecedores. Figura 29

24
 MOTORES DIESEL

c) Neste modelo e com a finalidade de reduzir a emissão de fumaça pelo escapamento e de obter um funciona-
mento mais estável do motor quando ele está girando na marcha lenta e ainda frio, os aquecedores permanecem
ligados por mais alguns segundos, ainda que o motor já tenha arrancado. Para isso, a Caixa de controle mantém
ligado o Relé 2, que é o encarregado dessa alimentação depois de pegar o motor.

d) Outro circuito, mantém os Relés 1 e 2 ligados, enquanto o motor de arranque gira, emquanto tenta-se por o
motor do carro em funcionamento.

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RECOMENDAÇÃO GERAL:
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Geralmente a lâmpada-testemunha de incandescência, funciona com um circuito independente da-
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quele que energiza o relé dos aquecedores. Que a lâmpada-testemunha fique piscando, ou seja, acesa
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e apagada, NÃO NOS GARANTIZA que os aquecedores estejam funcionando corretamente.
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IMPORTANTE!!!
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A voltagem dos aquecedores, apesar de ser muito importante, nem sempre está relacionada com o
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tempo de pré-aquecimento. Aquecedores que recebem a mesma voltagem, podem necessitar períodos
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de tempo diferentes para ficar vermelhos ou incandescentes. Se num mesmo motor são montados
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aquecedores de diferentes tempos, quando eles estejam incandescentes, os outros poderão estar mui-
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to frios ou já estarem queimados.
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PARA CONSIDER
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Com respeito aos valores de voltagem gravados nos aquecedores, quando forem inspecionados na
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hora de serem retirados do motor do veículo. Quando a ponta começa a ficar incandescente, suspenda
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o teste. Se ficar incandescente no meio da cápsula ou perto da rosca, rejeite o aquecedor.
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Quando troca um aquecedor, tenha certeza da voltagem e do tempo de trabalho, as medidas externas
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e principalmente, o comprimento da cápsula. Se o aquecedor for muito comprido poderá atrapalhar a
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atomização do óleo diesel. Além disso, pode fazer pressão sobre a pré-câmara, empurrando-a para
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fora do seu alojamento, com o perigo de que depois de certo tempo, possa cair no interior do cilindro.
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Jamais ligue uma caixa de pré-aquecimento ou de relés sem ter certeza dos terminais que devem ser
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ligados. Se tenta adivinhar, o mais provável é que estrague essa caixa.
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25
 MOTORES DIESEL

MOTORES DE ARRANQUE
Para poder ligar um motor Diesel, são
utilizados diferentes sistemas. Os motores INTERRUPTOR DE IGNIÇÃO
Figura 30
de grande cilindrada utilizam ar
comprimido, que injetado aos cilindros
começam a impulsionar o virabrequim
através dos pistões.

Outros motores de grande cilindrada,

utilizam um motor à gasolina, que depois
de pegar e atingir sua temperatura de
operação, através de uma embreagem
transmite o seu movimento ao motor
COROA
principal.

Outros motores utilizam convertedores PINHÃO

que utilizam ar comprimido para poder DE
funcionar e através dele, girar a coroa de ARRANQUE
arranque do motor principal. MOTOR DE
ARRANQUE
BATERIA
De todas as formas, a maioria dos motores
Diesel utilizam motores elétricos de Corrente
Contínua, que serão mostrados a seguir.

Na figura 31, é apresentado um típico

Figura 31
motor de arranque. SOLENOIDE OU AUTOMÁTICO
ALAVANCA
Estes motores necessitam para o seu BOBINA DE
IMPULSADORA
funcionamento, uma corrente continua e seu CAMPO
bobinado está ligado em série. Isso signifi-
INDUZIDO
ca que a corrente elétrica que passa pelo RODA LIVRE
induzido, será a mesma que passa pelas CARVÕES
bobinas de campo. PINHÃO MOLA DE
FREIO
Nos motores Diesel é fundamental que o
motor de arranque faça girar o motor de
carro o mais depressa possível, para que as
sucessivas compressões não deixem muito
tempo para que as paredes da câmara, ci-
lindro e coroa do pistão diminuam muito a EIXO DO
temperatura do ar comprimido, gerando INDUZIDO
TROMPA
dificuldades para que o motor possa pegar. CARCAÇA PARAFUSO

26
 MOTORES DIESEL

Na figura 32, será explicado o princípio de funcionamento do Solenóide ou Automático do motor de arranque.
Como não possui diferenças com o motor de arranque utilizado no motor à gasolina, devido ao pouco conheci-
mento que se tem sobre suas funções, dedicamos este destaque especial.

Figura 32 TERMINAL 50
BOBINA DE
MOLA DE RETORNO RETENÇÃO TERMINAL 30
BOBINA DE ATRAÇÃO
PISTÃO
TERMINAL C
FORQUILHA
INTERRUPTOR
DE IGNIÇÃO
PIVOT
BOBINA DE
CAMPO
PINHÃO
BATERIA

INDUZIDO

SEM FIM

COROA RODA LIVRE

1) Quando o interruptor de ignição ou chave geral está na posição «START» (arranque), a corrente elétrica
fornecida pela bateria percorre os DOIS enrolamentos do Solenóide ou Automático de Arranque. Estas duas bobi-
nas geram um campo magnético que puxa de um pistão, cuja extremidade este ligada com a forquilha de empuxo
do pinhão. Este movimento é para engrenar na coroa de arranque.

Ao mesmo tempo, a corrente elétrica que percorre a bobina de atração, por estar ligada em série com o motor de
arranque, estabelece uma pequena passagem da corrente que faz girar devagar o induzido. Isto tem a finalidade de
facilitar, primeiro, o acoplamento suave do pinhão com a coroa, e segundo que ao receber uma grande corrente
elétrica, o induzido não estará estático, reduzindo o risco que significaria um giro brusco do motor.

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 MOTORES DIESEL

Figura 33
BOBINA DE RETENÇÃO
BOBINA DE ATRAÇÃO TERMINAL 30
PLACA DE CONTATO TERMINAL 50
PISTÃO
TERMINAL C
FORQUILHA INTERRUPTOR
DE IGNIÇÃO
PIVOT BOBINA DE
CAMPO
PINHÃO
CAMPO

INDUZIDO

SEM FIM
COROA

2) Na figura 33, o deslocamento do pinhão move a alavanca de contato, que une os terminais 30 e C. Isso
permite um grande fluxo de corrente elétrica ao Motor de Arranque. Devido a que o pinhão já está engrazado na
coroa, provocará o giro do motor Diesel.

Nesse momento, a função da bobina de retenção será fundamental, já que é a encarregada de manter o pinhão
engrazado e a placa de contato nessa posição, pois na bobina de atração não circulará mais corrente elétrica.

3) Assim que o motor Diesel pega, Figura 34, o motorista pode soltar o interruptor de ignição, que pela ação de
uma mola de retorno, volta para a posição ON. Isto permite que seja fornecida mais corrente elétrica para excitar
o automático do motor de arranque. Por alguns instantes, a placa de contato continua unindo os terminais 30 e C,
e a corrente do ponto C, circulará ao contrário pela bobina de atração

Isto gera um campo magnético inverso ao anterior, que empurra o pistão para fora com violência, conseguindo
retirar a placa de contato e o pistão para fora, conseguindo retirar a placa de contato e o pinhão da sua engrenagem
com a coroa.

Devido à grande taxa de compressão do motor Diesel, e com a finalidade de aumentar o toque gerado pelo motor
de arranque, alguns fabricantes possuem um trem de engrenagens redutoras entre induzido e pinhão, como pode
ser apreciado na figura 35.

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 MOTORES DIESEL

Figura 34 BOBINA DE RETENÇÃO

BOBINA DE ATRAÇÃO TERMINAL 30

BOBINA DE RETORNO ÊMBOLO PLACA DE TERMINAL 50
CONTACTO TERMINAL C

INTERRUPTOR
FORQUILHA
DE IGNIÇÃO
PIVOT BOBINA DE CAMPO
PINHÃO
BATERIA

INDUZIDO

COROA

Figura 35 BOBINA DE RETENÇÃO TERMINAL 30

PISTÃO BOBINA DE ATRAÇÃO TERMINAL 50
BOBINA DE RETORNO
PLACA DE CONTATO TERMINAL C

FORQUILHA INTERRUPTOR
DE IGNIÇÃO
PIVOT BOBINA DE CAMPO

PINHÃO
BATERIA

INDUZIDO

COROA

29
 MOTORES DIESEL

SISTEMA DE CARGA Figura 36 INTERRUPTOR

DE IGNIÇÃO

A bateria é a encarregada de armazenar e

fornecer, quando é necessário, a energia elétrica
necessária aos aquecedores e ao motor de
ALTERNADOR
arranque, para que ele possa girar o motor Diesel.
Ele deve atingir a velocidade mínima para permitir
que o motor possa pegar.

A geração de corrente elétrica é feira pelo BATERIA

alternador e tem a missão de fornecer à bateria,
a energia consumida pelo motor de arranque
durante o momento em que ele ficou ligado com REGULADOR
a bateria. Ao mesmo tempo, tem a finalidade de DE VOLTAGEM
energizar todos os circuitos elétricos do carro
ou da unidade, para que eles possam funcionar
corretamente.

Se um sistema de carga funciona bem, a bateria é mantida como reserva para poder fornecer a energia elétrica
quando o motor estiver desligado. Na figura 36, podemos ver um esquema que apresenta os principais componentes
de um típico sistema de carga.

Figura 37 TERMINAIS CARCAÇA

ESCOBILHA

BOBINA DE INDUCIDO
ROLAMENTO
CAMPO
POLIA
TAMPA TAMPA
POSTERIOR DIANTEIRA

30
 MOTORES DIESEL

DÍNAMO Figura 38

A finalidade do dínamo é manter sob

carga à bateria e fornecer corrente elétrica
aos aparelhos consumidores de energia,
existentes no automóvel. INDUZIDO

O dínamo é acionado pelo motor do MASSAS

veículo e, sendo assim, sua rotação está POLARES
constantemente sofrendo variações. Da
CARCAÇA
mesma maneira, também é muito variável
a intensidade da corrente elétrica
fornecida por ele, pois depende do número
de aparelhos consumidores de energia
ligados.

Por isso, os dínamos incorporam reguladores de tensão.

O dínamo é um gerador de corrente contínua com um induzido, bobinas de campo, escovas, peças polares,
carcaça e tampas. Observe as figuras 37 e 38.

ALTERNADOR
O alternador é um gerador de corrente alternada e trifásica que tem a finalidade de energizar todo o sistema
elétrico do veículo e ao mesmo tempo, manter sob carga à bateria, mesmo em baixas rotações (marcha lenta). Está
composto de: polia, ventilador, tampas, rotor, estator, escovas e díodos de silício. Veja a figura 39.

Figura 39 TAMPA DIANTEIRA

ESTATOR

POLIA

ROTOR
VENTILADOR
TAMPA TRASEIRA

31
 MOTORES DIESEL

Observação: O alternador tem características de auto-

limitação da corrente e por isso, não precisa do regula- CORRENTE ALTERNADA CORRENTE CONTÍNUA
dor de voltagem.

O rotor está formado por sapatas e uma bobina de DIODOS

campo. Trabalha sobre rolamentos de esferas e a bobi-
na de excitação recebe a corrente elétrica da bateria Figura 40
através dos anéis de contacto. O estator (induzido) é
fixo com a forma de caixa.
Figura 41
Os diodos de silício são semi-condutores que tem que
transformar a corrente alternada em corrente contínua,
VIDRO
porque a instalação elétrica do veículo exige este tipo
FERRO
de corrente.

Observe as figuras 40, 41.

Os diodos deixam que o fluxo da corrente elétrica seja

no sentido positivo e ela é bloqueada, no sentido nega-
tivo. Portanto, eles interrompem a corrente elétrica, fre- SILÍCIO
ando os elétrons que percorrem seu corpo. Veja a figu-
ra 42.
COBRE
Para testar um diodo quanto ao
sentido de bloqueio e de passagem,
usa-se um ohmímetro. Durante este
SENTIDO DA CORRENTE FE FLUXO DOS DIODOS
teste, as conexões das fases devem
ser desligadas. Observe o sentido da DIODO +
passagem dos diodos na figura 42. Sentido de bloqueio Sentido de fluxo

CARCAÇA

Sentido de fluxo Sentido de bloqueio

Figura 42
DIODO -

32
 MOTORES DIESEL

ESQUEMA DAS CONEXÕES DO ALTERNADOR

REGULADOR DE
VOLTAGEM
PARA (DE 1 ELEMENTO)
APARELHOS
CONSUMIDORES

LÂMPARA
BATERIA 12V DE
CONTROLE

Figura 43

ENROLAMENTO DO ESTATOR

ENROLAMENTO DO
EXCITADOR

ALTERNADOR

RETIFI-
CADOR

33
 MOTORES DIESEL

LÂMPADA DE CONTROLE DE CARGA

A lâmpada de controle de carga fica localizada, normalmente, no tabuleiro de instrumentos. É uma pequena luz
fixada no velocímetro, ou próxima a ele, funciona conforme mostra a seguinte tabela:

Figura 44 BOMBA
DEFEITOS RPM RPM
baixa alta

1. Alternador em ordem.

2. a) Interrupção de um diodo positivo

(sem intervir no regulador)
b) Interrupção de um diodo positivo
(intervindo no regulador)

3. Interrupção de um diodo negativo.

4. a) Interrupção de um diodo de excitação

(sem intervir no regulador)
b) Interrupção de um diodo de excitação
(intervindo no regulador)

5. +)Curto-circuito do diodo positivo

+)Com encendimento desconectado; sem encendimento
eventualmente conectado.

6. Curto-circuito de um diodo negativo.

7. Curto-circuito de um diodo de exitação.

8. Interrupção de uma fase.

9. Curto-circuito de duas fases no enrolamento do estator.

POBRE
MÁXIMA LUMINOSIDADE
LUMINOSIDADE

MÉDIA LUMINOSIDADE NÃO ACENDE

34
 MOTORES DIESEL

REGULADOR DE DOIS CONTATOS

Este é um diagrama elétrico de um sistema de carga que usa um regulador de dois contatos.

Figura 45

Fusível Regulador

Bateria
Lâmpada de aviso de carga

Alternador

Fusíveis

Interruptor de ignição

Figura 46
Fusível
Fusível Fusível
Lâmpada de aviso de carga
Interruptor
Interruptor deignição

fusível
Bobina do estator Consumo

Bobina do rotor
Bateria

Alternador
Regulador

35
 MOTORES DIESEL

O terminal F fornece a energia elétrica necessária para o rotor do alternador gerar o fluxo magnético. Este fluxo
de corrente é controlada, aumentada ou diminuída, pelo regulador de voltagem, conforme o terminal B. A volta-
gem produzida pelo estator do alternador é fornecida pelo terminal B, sendo usada para restabelecer as cargas
geradas pelas luzes, rádio, motor do limpador do pára-brisas, etc., além de recarregar a bateria. A lâmpada de
carga fica acesa quando o alternador não consegue atingir o nível mínimo de voltagem. Ou seja, quando a voltagem
do terminal N do alternador é inferior à quantidade especificada.

Como se pode ver no esquema, se o fusível do terminal IG se funde, não será fornecida a energia elétrica ao rotor
e como conseqüência, o alternador não consegue cumprir com sua finalidade, ou seja, gerar eletricidade. O alternador
funcionará mesmo que o fusível da lâmpada de carga esteja fundido.

1) INTERRUPTOR DE IGNIÇÃO, MOTOR PARADO

Figura 47
Fusível
Fusível

Lâmpada de aviso de carga

Interruptor de ignição
Fusível
Bobina do estator

Bobina do rotor
Bateria

Alternador Regulador

Com o interruptor de ignição ou chave geral ligado, a corrente de campo da bateria flui para o rotor e excita a
bobina do rotor. Simultaneamente, a corrente da bateria também flui para a lâmpada de carga, que ficará acesa.

36
 MOTORES DIESEL

2) MOTOR LIGADO: VELOCIDADE BAIXA À MÉDIA

Figura 48
Fusível
Fusível Fusível
Lâmpada de aviso de carga

Interruptor de
Interruptor

ignição
Bobina Fusível
do estator

Bobina do rotor
Bateria

Alternador Regulador
Relé de Relé de
voltagem voltagem

Depois que o motor do carro pega e o rotor estiver girando, será gerada uma voltagem na bobina do estator e
aplica-se voltagem neutra ao relé de voltagem, de forma que a lâmpada de carga seja desligada.

Simultaneamente, a voltagem gerada estará atuando sobre o regulador de voltagem. A corrente de campo que
vai para o rotor é controlada, aumentada ou diminuída, conforme a voltagem de saída que atua sobre o regulador
de voltagem. Desta forma, segundo a condição do contato PL0, a corrente de campo passará ou não, através da
resistência (R).
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IMPORTANTE:
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Quando o contato móvel P0 do relé de voltagem faz contato com o contato P2, aplica-se igual volta-
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gem ao circuito antes e depois da lâmpada de carga, de uma forma que não permita que possa fluir
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corrente para ela e assim, não se acenderá.
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37
 MOTORES DIESEL

3) MOTOR LIGADO: VELOCIDADE MEDIA A ALTA

Figura 49

Fusível
Lâmpada de aviso de carga

Interruptor

Interruptor de ignição
Bobina
do estator Fusível

Bobina do rotor
Bateria

Alternador Regulador

Conforme aumentam as r.p.m do motor, também aumenta o valor da voltagem gerada pela bobina do estator, e
aumenta a força de atração da bobina magnética do regulador de voltagem. Com esta força ficando mais forte, a
corrente de campo flui para o rotor de forma intermitente. Em outras palavras, o contato móvel PL0 do regulador
de voltagem fica ligado de forma intermitente com o contato PL2.

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IMPORTANTE !!!
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Quando o contato móvel PL0 do regulador é ligado com o contato PL2, para a corrente de campo. Não
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obstante, o contato PL0 do relé de voltagem não se afastará do contato PL2 , porque fica uma voltagem
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neutra do fluxo residual do rotor.
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38
 MOTORES DIESEL

REGULADOR ELECTRÔNICO
Regulador de IC
Figura 50

Diodos de campo
Resistencia de excitação inicial
Diodos de pontos neutros
Diodo de prevenção de inversão da corrente

Bobina do
rotor

Relé de lâmpada de
Regulador de IC carga

Controle da Corrente de Campo

A corrente de campo é controlada mediante a interrupção do lado de terra (terminal F) da bobina do rotor
utilizando o Tr1. Quando o Tr1 é ligado e o circuito de terra está fechado, a corrente de excitação flui através da
bobina do rotor. Quando o circuito de terra está aberto, a corrente de excitação para de fluir através da bobina do
rotor.

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 MOTORES DIESEL

Detecção da Tensão de Saída

A tensão de saída do alternador é aplicada ao diodo Zener (ZD) através da resistência (R). Se a tensão de saída é
maior que uma tensão pré-determinada, o diodo Zener permite a passagem de um sinal para o Tr2. Este sinal
interrompe o circuito de terra da bobina do rotor através do Tr2 e Tr1.

BATERIA
CARACTERÍSTICAS
A bateria ou acumulador ácido-chumbo usada no automóvel, é um dispositivo eletroquímico que transforma
energia química em elétrica. Ao contrário do que se pensa, ela não é acumuladora de eletricidade, senão um
reservatório de energia química.

Os materiais ativos dentro da bateria, reagem

quimicamente para produzir energia elétrica todas Terminal
as vezes que os dispositivos consumidores de
energia (luzes, rádio, motor de arranque, etc.) são
ligados aos terminais da mesma. Essa corrente
elétrica é produzida pela reação química entre os
Placas
materiais ativos das placas e o ácido sulfúrico e a
negativas
água destilada, solução chamada de eletrólito.

A construção interna da bateria de acumuladores

para automóveis é muito simples. As placas
(positivas e negativas) são as unidades básicas e
estão construídas por materiais ativos especiais,
aplicadas numa grade de antimônio e chumbo.
El

As placas negativas contém chumbo esponjoso e

em
en

as placas positivas, peróxido de chumbo. Separador

to

Existe um separador entre cada placa positiva e

negativa. As placas de mesma polaridade estão
unidas entre si. O conjunto de placas e separadores Placas
formam o que é chamado de elemento. Positivas
Figura 51
Normalmente, os separadores estão feitos por
uma borracha micro-porosa, sendo utilizadas nas
bateria seca ou nas baterias convencionais. Todos eles possuem reforço lateral, com forma de nervuras, montado
na posição vertical. Nas placas positivas, esse reforço é plano.

40
 MOTORES DIESEL

A bateria fornece a «pressão elétrica», que vencendo a resistência de um circuito, faz com que seus elétrons
possam fluir.

A corrente elétrica sai desde o pólo negativo da bateria e fornece um fluxo contínuo de elétrons até o pólo
positivo.
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IMPORTANTE:
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A corrente fornecida pela bateria é contínua e possui um único sentido, isto é, do pólo negativo para
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o pólo positivo.
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IRREGULARIDADES
Sempre que haja alguma irregularidade no funcionamento de uma bateria nova, você deve , primeiro, descobrir
a origem da falha.

A irregularidade pode ser causa ou conseqüência. É causa, quando a falha está na própria bateria. Exemplo:
placas em curto-circuito, excesso ou alta densidade do eletrólito, etc. É conseqüência, quando a falha encontra-se
no próprio sistema elétrico. Exemplo: adicionando acessórios em curto-circuito, alternador com defeito, etc.

Portanto, você precisa descobrir o verdadeiro motivo do problema para poder fazer o conserto necessário. De
nada serve trocar a bateria quando a falha está no veículo.

Para encontrar mais rapidamente o motivo que está

causando a falha, você tem, a continuação, algumas
instruções que farão mais fácil o seu serviço e permitirão
que você atinja, de um modo seguro, um diagnóstico
correto.

Bateria se descarrega sozinha: este tipo de falha é muito

comum e pode ser causada por uma má ligação elétrica,
por um adicionado ou curto-circuito, etc. Para você saber
se a bateria está ficando descarregada, faça o seguinte:

Deixe todos os interruptores, chaves e acessórios elétricos

do veículo, desligados. Desligue o terminal positivo da
bateria. A seguir, ligue um amperímetro entre ele e o
terminal positivo da mesma.

Figura 52

41
 MOTORES DIESEL

Observe se o ponteiro do
amperímetro se mexe. Se
ele se mexe, indica consu-
mo de corrente elétrica,
embora todos os compo-
nentes elétricos estão des-
ligados. Então é informação
positiva de que existe uma
perda ou vazamento de cor-
rente. Sendo assim, algum
componente elétrico está
com defeito ou ligado de
forma incorreta à massa. Figura 53

Procure encontrar o apa-

relho que está causando essa irregularidade. Para isto, conserve o amperímetro ligado da mesma forma e dirija-se
à caixa de fusíveis. Retire o primeiro fusível e verifique se o ponteiro do amperímetro volta para zero. Se não voltar,
instale de novo o fusível no seu lugar e faça o mesmo com os outros, até que o ponteiro do amperímetro volta para
o zero da escala.

Quando isso acontecer, você saberá que a falha encontra-se num dos circuitos desse fusível. Volte a montar o
fusível no seu lugar e o amperímetro voltará a fornecer consumo da corrente elétrica. Em seguida comece a
desligar, um por um, os aparelhos ligados a esse fusível, observando, ao mesmo tempo, se o ponteiro do instru-
mento volta para zero. Quando isto acontecer, você haverá determinado a origem exata da perda da corrente da
bateria, e de aqui para frente, bastará tomar as providências necessárias com relação a essas peças.

Observação: Em muitos casos, retirar os fusíveis não é suficiente para descobrir a origem da perda da corrente
elétrica. Às vezes, o aparelho está ligado com um circuito que não tem fusível, e sendo assim, você deve continuar
buscando as falhas nesses circuitos. Para isso, use o diagrama elétrico.

Alternador defeituoso: Se o alternador e seu regulador não fornece suficiente tensão à bateria, ela se descar-
rega. Por outro lado, se o alternador fornece uma tensão acima dos valores especificados, a bateria ficará muito
quente e o eletrólito pode ferver, podendo até sair da bateria.

Em certas ocasiões pode ser que a bateria não receba carga, devido às conexões deficientes ou mau feitas entre
o alternador e a bateria. Por isso, sempre verifique o sistema de carga representado pelos fios elétricos e suas
conexões.

42
 MOTORES DIESEL

AJUDA MEMÓRIA
CÓDIGO DE FUSÍVEIS (TIPO PLANO)
CORES AMPERAGEM

Violeta ------------------------------------------- 3
Alaranjado -------------------------------------- 5
Marrom ----------------------------------------- 7,5
Vermelho --------------------------------------- 10
Azul ---------------------------------------------- 15
Amarelo ----------------------------------------- 20
Âmbar ou Branco ----------------------------- 25
Verde -------------------------------------------- 3

OS FUSÍVEIS DE VIDRO GERALMENTE AUMENTAM DE 5 EM 5 A.

OS FUSÍVEIS DE PORCELANA OU PLÁSTICO GERALMENTE SÃO DE: 8, 16, 25, 40 A. (A cor não importa).

TABELA DE CONDUTORES PARA INSTALAÇÕES

Seção em mm2 Nº. AWG Intensidade Diâmetro Ext.
0,75 18 3 A. 2,6 - 3,1
1,00 16 4 A. 2,7 - 3,2
1,5 14 6 A. 2,8 - 3,5
2,5 12 10 A. 3,5 - 4,0
4,0 10 16 A. 4,2 - 5,0

AS INSTALAÇÕES DEVEM SER COM FIOS DE COR, PODENDO SER PLENOS OU TER UMA COR BASE COM UM
FILETE DE OUTRA COR. A MAIORIA DOS MANUAIS VÊM COM AS CORES INDICADAS, EM ABREVIATURAS CORRES-
PONDENTES AO IDIOMA INGLÊS. QUANDO APARECEM DUAS ABREVIATURAS SEGUIDAS, A PRIMEIRA CORRESPONDE
À COR BASE E A SEGUNDA AO FILETE.

(R) = Red = Todo Vermelho

(GR - Y) GR = GRAY = Cinza Base / Y = YELLOW = Amarelo Filete.

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 MOTORES DIESEL

CÓDIGOS DE CORES PARA FIOS ELETRICOS (INGLÊS)

(R) RED: VERMELHO: GERALMENTE PARA POSITIVO +
(B) BLACK: PRETO: GERALMENTE PARA A MASSA (GROUND)
(P) PINK: COR-DE-ROSA
(L) BLUE: AZUL
(O) ORANGE: LARANJA
(G) GREEN: VERDE
(GR) GREY: CINZA
(Y) YELLOW: AMARELO
(V) VIOLET: VIOLETA
(W) WHITE: BRANCO
(LG) LOW GREEN: VERDE CLARO
(SB) SKY BLUE: AZUL CLARO
(BR) BROWN: MARROM
(-) GROUND: MASSA

MUITOS FABRICANTES UTILIZAM NÚMEROS PARA DESIGNAR TERMINAIS. GERALMENTE SÃO

OS MAIS ÚTEIS:
1) CORRESPONDE AO NEGATIVO DA BOBINA DE IGNIÇÃO (-).
4) CABOS DE ALTA TENSÃO BOBINA E DISTRIBUIDOR.
15) POSITIVO ATRAVÉS DO INTERRUPTOR DE ACESO OU CHAVE GERAL GERALMENTE SE IDENTIFICA POR (IG).
30) POSITIVO DIRETO DA BATERIA, PODE VIR DA CAIXA DE FUSÍVEIS, MAS É POSITIVO PERMANENTE.
31) NEGATIVO DIRETO DA BATERIA OU MASSA.
49) ENTRADA POSITIVA AO PISCA-PISCA OU EMERGÊNCIA (BALIZA) PODE APARECER ASSIM: X.
49a) SAÍDA DO PISCA-PISCA OU INTERMITENTE AO CONSUMO.-: L.
P) SAÍDA PARA LÂMPADA PILOTO OU INDICADORA DO PISCA-PISCA E / OU BALIZA.
50) PARA EXCITAÇÃO DO AUTOMÁTICO DO MOTOR DE ARRANQUE (St) STARTER.
51) SAÍDA DE CARGA DO ALTERNADOR (51 ou 61 pode significar também lâmpada testemunha de carga).
54) LUZES DE FREIO.
55) FARÓIS ANTI-NEBLINA TRASEIROS (Geralmente acendem quando são ligados os FARÓIS BAIXOS DIANTEI-
ROS OU FARÓIS ANTI-NEBLINA DIANTEIROS, EM MUITOS AUTOMÓVEIS AO LIGAR AS LUZES ALTAS DIAN-
TEIRAS, APAGAM OS ANTI-NEBLINAS TRASEIROS).
56) FARÓIS DIANTEIROS.
56a) LUZES ALTAS DE ESTRADA.

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 MOTORES DIESEL

56b) LUZES BAIXAS (Em muitos países sinais de cruzamento obrigatórias ou «buzina noturna»).
57) LUZES DE POSIÇÃO DIANTEIRAS.
58) LUZES DE POSIÇÃO TRASEIRAS.
58a) LUZES DA PLACA.
58b) LUZES DE ILUMINAÇÃO DO PAINEL (Conexões ao reostato).
85) ALIMENTAÇÃO COM POSITIVO PARA BOBINA DE RELE.
86) CONEXÃO À MASSA DA BOBINA DE RELE.
87) SAÍDA DA POTÊNCIA DE RELE (AO CONSUMO).
87a) SEGUNDA SAÍDA DA POTÊNCIA.
F) LUZ ALTA. Para alguns fabricantes de relés.
S) PULSO NEGATIVO. Para alguns fabricantes de relés.
L) LEFT: ESQUERDA.
R) RIGHT: DIREITA.

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¡¡IMPORTANTE!!
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LEMBRE-SE QUE: MUITOS INTERRUPTORES DAS LUZES PRINCIPAIS (ALTA E BAIXA) DE VEÍCULOS JAPO-
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NESES, ESTÃO LIGADOS À MASSA.
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CONEXÃO DE MÍNI - RELÉS / 12 VOLT

ESQUEMAS DE CONEXÕES
BUZINA E GUIÑHO
FARÓIS (alto e Com botão único
Faróis baixo)
Buzina
altos
+
INTERRUPTOR BAT.
+
PULSADOR
CHAVE DE BAT.
CÂMBIO CHAVE
Faróis DE
Faróis CÂMBIO
baixos

BUZINA GUINHO FARÓIS AUXILIARES, NORMAIS OU DE IODO

BAT. + BAT. + BAT. +
LLAVE

Buzina Faróis Faróis

INTERRUPTOR INTERRUPTOR

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 MOTORES DIESEL

INTRODUÇÃO
SÍMBOLOS UTILIZADOS EM ELETRICIDADE.

Os símbolos utilizados em eletricidade são universais e foram normalizados para facilitar a leitura e interpreta-
ção dos esquemas elétricos.

Esta simbologia é muito simples e com o tempo, você conhecerá tão bem como as sinais de trânsito.

De todos modos, para uma aprendizagem mas rápida, convêm que você use a seguinte tabela toda vez que tenha
que fazer algum conserto.

Isso lhe ajudará a familiarizar-se com os símbolos, como também lhe permitirá uma leitura exata das instruções
de Fábrica.

Pilha.

Bateria.

Fusível.

Interruptor simples.

Condutor.

Conexão de condutores.

Cruzamento de condutores.

Corrente alternada.

Corrente contínua.

Resistência

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 MOTORES DIESEL

Resistência variável.

Potenciômetro.

Alto falante.

Cabo positivo.

Cabo negativo.

Voltímetro.

Amperímetro.

Lâmpada.**

Platinos.

Gerador: dínamo ou alternador.

Motor elétrico.

Condensador.

Condensador eletrolítico

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 MOTORES DIESEL

Bobina.

Bobina variável.

Bobina com núcleo de ferro.

Transformador.

Transformador variável.

Diodo retificador.

Fio a terra.

Fio a massa

ABREVIATURAS
Assim como os símbolos, as abreviaturas são muito utilizadas em eletricidade. Na tabela abaixo, você poderá
encontrar as mais comuns.

Procure utilizar as abreviaturas sempre que tenha uma oportunidade. Lembre-se que tanto os símbolos como as
abreviaturas constituem a linguagem comum dos engenheiros eletrônicos e dos bons eletricistas de veículos.

VoE- (voltagem) - tensão.

AoI- (amperagem) - intensidade, corrente.
R- resistência.
- Ohm (unidade de resistência).
W- Watt.
F.E.M. - força eletromotriz.
C- capacidade.
FARADIO - unidade capacitiva.
C.C. - corrente contínua D.C.
C.A - corrente alternada A.C.
P- potência (elétrica).

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