CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA

CELSO SUCKOW DA FONSECA

UNED- ANGRA DOS REIS

ENGENHARIA MECÂNICA

DIMESIONAMENTO DE SISTEMA DE
PROPULSÃO ELÉTRICO PARA EMBARCAÇÃO
SOLAR TIPO CATAMARÃ DE UM TRIPULANTE

ISAQUE RODRIGUES DIAS TAVARES

Orientador: Prof. MSc. Marcelo dos Reis Farias.

Coorientador: Prof. MSc. Paulo Victor Gomes dos Santos

ANGRA DOS REIS / RJ

2021

i
 Isaque Rodrigues Dias Tavares

“DIMESIONAMENTO DE SISTEMA DE PROPULSÃO

ELÉTRICO PARA EMBARCAÇÃO SOLAR TIPO
CATAMARÃ DE UM TRIPULANTE.”

Trabalho de conclusão do curso de

engenharia mecânica, apresentado ao
Programa de Graduação como requisito
para obtenção do título de engenheiro
mecânico pelo CEFET/RJ campus Angra
dos Reis.

Orientador: Prof. MSc. Marcelo dos Reis Farias.

Coorientador: Prof. MSc. Paulo Victor Gomes dos Santos

Angra dos Reis/ RJ

2021

ii
iii
 AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar agradeço a Deus, por me conceder a oportunidade de estar dando

este grande passo na direção dos meus sonhos, desde o momento que me proporcionou a chance
de entrar na instituição Cefet, até agora, o término do curso.
Agradeço também à minha família, pelo apoio e pela cobrança que sempre tiveram com
meus estudos, além de sempre compreenderem que por vezes eu não tinha tempo para fazer
coisas que eles gostariam que eu fizesse.
Gostaria ainda de agradecer aos meus amigos de classe, que em diversos momentos me
ajudaram em trabalhos e me explicaram a matéria faltando alguns minutos para a prova, sem
vocês eu com certeza não conseguiria! De igual maneira gostaria de lembrar de meus amigos de
fora do Cefet, por compreenderem sempre que muitas vezes não estava presente nas rodas de
amizade por um motivo justificável.
Agradeço também ao meu orientador, MSc Santiago Rabell, por ter me ajudado
intensamente e dedicado boa parte de seu tempo quando eu estava com dificuldades em
terminar meu trabalho.
Por último, mas não menos importante gostaria de agradecer a todos os professores e
funcionários do Cefet, o primeiro grupo por sempre me incentivar e cobrar em momentos
difíceis, e os funcionários pela grande simpatia e prontidão, sempre dispostos a ajudar no que
lhes fosse possível. Pessoas que conheci, valores que aprendi e conhecimentos que recebi nesta
instituição serão levados para toda a vida.

iv
“Sonhar grande dá o mesmo trabalho que sonhar pequeno.”

Autor desconhecido.

v
 RESUMO

No presente trabalho é apresentado um breve resumo da história dos motores a

combustão interna, bem como seus dois principais grupos, os motores de ciclo Diesel e os
motores de ciclo Otto. Ainda é falado sobre os ciclos de trabalho realizados por cada tipo de
motor, e suas respectivas características. Expõem-se também as principais partes constituintes
de um motor, e suas funções. Este trabalho fala ainda sobre o uso de combustíveis gasosos no
motor de combustão interna, e pelo fato do gás natural ser o combustível deste tipo mais
utilizado atualmente, principalmente no ramo de automóveis, aqui se faz um breve comparativo
dos motores quando alimentados com o gás natural e quando alimentados com seus
combustíveis originais, no caso gasolina, para motores do tipo Otto, e óleo diesel, para motores
Diesel. Neste trabalho o principal foco é a pesquisa do melhor tipo de motor para que seja
utilizado o gás de síntese da gaseificação, portanto aqui é retratado um estudo de motores ciclo
Otto e motores ciclo Diesel quando alimentados com esse tipo de combustível gasoso. Pode-se
notar que ambos os tipos de motor estão aptos a serem alimentados com esse gás, sendo no caso
do motor de ignição por compressão necessário uma pequena transformação, adicionando
ignição por centelha, caso se queira que este motor trabalhe integralmente com o gás de síntese.
Caso esta alteração não seja feita o motor Diesel pode trabalhar com até 90% de gás, e estes
10% de óleo combustível restante seria responsável pela ignição do gás de síntese. Como os
motores a ciclo Otto já possuem ignição por centelha estes estão aptos a trabalhar com 100% do
combustível gasoso. De forma geral em ambos os ciclos estudados o motor perde potência
quando alimentado com o gás de síntese, sendo esta perda mais acentuada no ciclo Otto, porém
há uma economia de combustível que tende a ser economicamente vantajosa, além de as
emissões de gases poluentes ao meio ambiente sofrerem uma queda significativa.

Palavras-Chave: Motores de combustão interna, Ciclo Diesel, Ciclo Otto, Gás de

síntese.

vi
 ABSTRACT

In this work it is presented a brief summary of the history of internal combustion

engines, as well as its two main groups, the Diesel cycle engines and Otto cycle engines. It is
still talked about work cycles performed by each type of engine, and their respective
characteristics. It also exposes the main constituent parts of an engine, and their functions. This
paper also discusses the use of gaseous fuels in the internal combustion engine, and by the fact
that natural gas is the fuel of this type most widely used, especially in the car industry, here is a
brief comparison of the motors when fed with gas natural and when fed with their original fuel,
gasoline for Otto type engines, and diesel oil for diesel engines. In this work the main focus is
research the best type of motor for the synthesis gasification gas to be used, so here is depicted
an study of Otto and Diesel cycle engines when fed this type of gaseous fuel. It may be noted
that both types of motor are able to be fed with the gas, being in the case of compression
ignition engines need a small transformation by adding spark ignition, if desired that this engine
works integrally with the synthesis gas. Without this change the diesel engine can be made to
work with up to 90% gas, and these remaining 10% fuel oil would be responsible for the
ignition of synthesis gas. As Otto cycle engines already have spark ignition they are able to
work with 100% of the gaseous fuel. Generally in both cycles studied the engine loses power
when fed with the synthesis gas, which is more pronounced loss in the Otto cycle, but there is a
fuel economy that tends to be economically advantageous, and the greenhouse gas emissions to
environment suffer a significant drop.

Keywords: Internal Combustion Engines, Diesel Cycle, Otto Cycle, Synthesis Gas.

vii
SUMÁRIO

1. Introdução......................................................................................................1

1.1 Objetivos......................................................................................................1
1.2 Justificativa...................................................................................................2
1.3 Metodologia.................................................................................................2

2. Revisão Bibliográfica..................................................................................3

2.1 Estado da arte.............................................................................................3

2.2 Desafio Solar Brasil....................................................................................3
2.3 Funcionamento da energia solar................................................................4
2.4 Motores elétricos e controladores..............................................................6
2.5 Propulsão naval..........................................................................................8
2.5.1 (Linha de transmissão Ship Drive Train)..........................................9
2.5.2 (Tipos de propulsão) (z drive, l drive, linha de eixo).........................9
2.5.3 Características de hélice..................................................................9
2.5.4 Dimensionamento de propulsão.......................................................9

viii
1. Introdução

A preocupação com o uso de energias renováveis tem se mostrado crescente em todo

o mundo, e neste quesito o Brasil é uma potência mundial, sendo referência para grandes
nações. Apesar disso, a maior parte da energia renovável gerada no Brasil vem das usinas
hidrelétricas, havendo ainda um grande espaço para o crescimento de outras fontes de
geração de energia, principalmente a solar.
O modelo proposto neste trabalho, isto é, um motor elétrico de corrente contínua
alimentado por baterias, ainda não é largamente utilizado como propulsão principal em
grandes embarcações, sendo mais comum a utilização de motores de corrente alternada
alimentados por geradores a diesel, tendo o motor de corrente contínua maior usabilidade
como motores auxiliares de posicionamento ou motores primários de propulsão em
embarcação de pequeno porte. Porém esse uso tem sido incentivado tendo como base o
combate à poluição, causando diminuição da contaminação das águas e na emissão de gases
causadores do efeito estufa.
No brasil, desde 2009, acontece um evento denominado Desafio Solar Brasil, que
consiste em um rali de embarcações elétricas movidas a energia solar, que visa fomentar o
estudo desta energia limpa e renovável. O Cefet-RJ UnED Angra dos Reis participou pela
primeira vez em 2017, sendo representado pela a Equipe Reis do Sol.
Atualmente, essa competição continua ocorrendo e nosso intuito neste trabalho é
realizar o projeto de um sistema de propulsão completo para uma embarcação do tipo
catamarã, sendo movida por um motor elétrico completamente alimentado por energia vindo
de placas solares instaladas no convés da embarcação.

1.1 Objetivos

O presente trabalho tem como objetivo geral projetar e construir o sistema de

propulsão de uma embarcação do tipo catamarã movida a energia solar.

São ainda objetivos específicos:

 Realizar uma revisão bibliográfica sobre motores elétricos.

 Projetar o sistema de direção.
 Dimensionar a hélice da embarcação (Estudo da performance da embarcação com
diferentes tipos de hélice).
 Dimensionamento da transmissão de potência (motor – rabeta - hélice)
 Simulação da dinâmica do barco
 Realizar testes práticos.

1
1.2 Justificativa

O projeto Reis do Sol é um projeto multidisciplinar que surgiu em 2017 no CEFET

Angra, com o intuito de aumentar a participação dos alunos em atividades práticas,
exercitando assuntos relacionados aos cursos ofertados na UnED. No momento o catamarã
denominado Verneque encontra-se apenas com um motor elétrico, porém sem um sistema de
propulsão, havendo a necessidade do dimensionamento de um sistema completo, incluindo
elementos de transmissão de movimento, resfriamento, direção e propulsão.
Com isso, este trabalho final justifica-se pela oportunidade de fornecer uma ajuda ao
projeto, seguindo a linha da tendência de sustentabilidade adotada em todo o mundo,
fomentando o desenvolvimento de atividades ligadas a energias limpas e renováveis, bem
como a oportunidade de desenvolvimento e realização de um trabalho teórico e prático
exercitando diversas áreas da engenharia estudadas durante o curso, fixando o aprendizado
das mesmas.

1.3 Metodologia

O presente trabalho será desenvolvido tendo como etapa inicial um estudo de

referências bibliográficas dos assuntos pertinentes ao tema abordado, detalhando alguns
conceitos e citando outros trabalhos de importância ao projeto proposto. Após esse estudo
bibliográfico, iniciaremos o dimensionamento do sistema propulsivo, bem como a seleção dos
elementos que serão utilizados no mesmo, com destaque para o estudo e seleção do
propulsor (hélice), que é a parte principal do conjunto propulsivo.
Por fim, o projeto conta com a parte experimental, que diz respeito à construção e
montagem do sistema de propulsão na embarcação Verneque, no laboratório do Projeto Reis
do Sol, e os testes práticos com fins de comparação com os valores teóricos encontrados.

Através de quais etapas o objetivo será alcançado?

Estudo de referências bibliográficas,

realizar o dimensionamento do sistema,

seleção de elementos (hélice),

realizar a parte experimental. (especificar SUSCINTAMENTE os conceitos)

2. Revisão Bibliográfica

2.1 Estado da arte

Falar uma contextualização

2.2 Desafio Solar Brasil

O Desafio Solar Brasil, também conhecido como DSB, é uma competição organizada
pela Universidade Federal do Rio de Janeiro, com o intuito de promover o desenvolvimento de
tecnologias sustentáveis, o uso de fontes alternativas de energias, bem como o intercâmbio
entre estudantes e pesquisadores, promovendo o aprendizado mútuo de forma prática.

2
 Esta iniciativa teve seu primeiro passo em 2006, quando a UFRJ demostrou interesse
em desenvolver um barco movido a energia solar após o grande sucesso de um evento de
mesmo intuito na Holanda, o Frisian Solar Challenge. Em 2008, com o primeiro protótipo feito,
batizado de Copacabana, a equipe do Polo Náutico da UFRJ participou do evento em terras
europeias, conseguindo um ótimo resultado, terminando com uma quarta colocação da classe
A (a mais competitiva, com 26 barcos selecionados) e em sétimo lugar na classificação geral,
entre 49 participantes.
Os resultados expressivos reforçaram a parceria Brasil – Holanda, resultando no apoio
necessário para a realização de um evento de mesmo tipo no estado do Rio de Janeiro.
Entre 2009 e 2018, ocorreram ao menos um evento por ano, variando entre diversas
cidades, sendo elas Paraty, Niterói, Cabo Frio, Rio de Janeiro, Florianópolis, Búzios e Angra dos
Reis, com maior destaque para Búzios, que recebeu cinco edições do Desafio Solar Brasil.
Em 2020 o evento foi realizado na cidade de São Francisco do Sul, SC, sendo vencido
por uma equipe local. Para o ano de 2021, o desafio ocorrerá na mesma cidade, e já conta com
17 embarcações confirmadas, representando os estados do Rio de Janeiro, Santa Catarina,
Espírito Santo, Pará, Amazonas e São Paulo.
Outros dois eventos de similar proposta que ocorrem pelo mundo e merecem
destaque são o Solar Splash, que ocorre nos Estados Unidos e na edição de 2021 contou com
13 equipes de diferentes universidades e institutos norte-americanos, e o Energy Boat
Challenge, que ocorre em Mônaco, e em 2021 contou com 32 equipes, de 22 universidades, e
16 países diferentes, divididos em 3 categorias.

https://desafiosolar.com.br/?_ga=2.215723671.184139971.1633020103-
1225362161.1632851066

https://yacht-club-monaco.mc/wp-content/uploads/2021/07/BROCHURE-MEBC-21%EF
%80%A207%EF%80%A221_compressed.pdf

https://ec.europa.eu/jrc/en/event/frisian-solar-challenge-7803

https://solarsplash.com/

2.3 Funcionamento da energia solar

Para iniciarmos o estudo da energia solar, devemos entender que existem 3 tipos de
energia solar: a energia solar fotovoltaica, a energia solar térmica e a energia heliotérmica.
Cada uma delas atua de uma forma diferente.
A energia solar fotovoltaica, que é a estudada neste trabalho, será melhor detalhada
nos parágrafos a seguir, porém, em suma, ela funciona através do efeito fotovoltaico.
A energia solar térmica consiste no aquecimento de líquidos, normalmente a água,
para utilização em indústrias ou residências. Esse meio de produção de energia consiste
basicamente na conversão da radiação solar em energia térmica para o aquecimento de um
líquido.
Já na energia heliotérmica, há o direcionamento dos raios solares para o aquecimento
de um fluido térmico, com o intuito de elevar sua temperatura o suficiente para quando este

3
fluido entrar em contato com a água cause a evaporação da mesma, e este vapor é utilizado
para mover turbinas e gerar energia elétrica.

https://nupet.daelt.ct.utfpr.edu.br/tcc/engenharia/doc-
equipe/2015_1_42/2015_1_42_final.pdf

https://www.portalsolar.com.br/como-funciona-energia-solar.html#ancora2.

A energia solar que de fato nos interessa para o fornecimento de alimentação ao

motor é a energia gerada pelo efeito fotovoltaico. Este efeito ocorre em materiais
semicondutores, que são materiais intermediários entre condutores e isolantes de
eletricidade. O semicondutor mais comum é o silício, que também é o segundo elemento mais
abundante em nosso planeta, porém o mesmo não é encontrado isolado, apenas combinado
com outros elementos, havendo a necessidade de um processo para obtenção do silício no
estado desejado.
O silício possui 4 elétrons ligados em sua última camada de valência, dificultando a
passagem de eletricidade. Dessa forma ele precisa ser acrescido de outros elementos, e para
este processo damos o nome de dopagem. A dopagem pode ser feita com material com 5
elétrons em sua última camada de valência, normalmente o fósforo, gerando uma dopagem
denominada tipo N, com elétrons livres.
Realizando o mesmo processo de dopagem, porém com outro elemento, desta vez
com apenas 3 elétrons em sua última camada de valência, temos uma dopagem do tipo P,
gerando um material com características inversas ao anterior, logo um material com lacunas.
Dopagens do tipo P normalmente são feitas com Boro.
Uma célula solar compõe-se de uma fina camada de silício tipo N e outra um pouco
mais grossa de silício tipo P, como ilustrado na figura XXX

Figura XXX

A junção entre as camadas N e P do silício forma um campo elétrico devido aos

elétrons livres da camada N e as lacunas da camada P. Os fótons de luz solar, ao incidirem
sobre as células solares, fornecem a energia necessária para o fluxo desses elétrons gerando
que elétrons livres do lado N passem ao lado P onde encontram os buracos que os
armazenam. Isto faz com que haja um acúmulo de elétrons no lado P, tornando-o
negativamente carregado e uma redução de elétrons do lado N, que o torna eletricamente
positivo.

4
 Na região onde os dois materiais se encontram, designada junção P-N, cria-se,
portanto, um campo elétrico que separa os portadores de carga que a atingem: os elétrons,
excitados pelos fótons com energia suficiente para excitar elétrons da banda de valência para a
banda de condução, são acelerados para um terminal negativo, de forma que as lacunas são
enviadas para um terminal positivo. Nestas condições, ligando os terminais a um circuito que
se fecha exteriormente através de uma carga, circulará corrente eléctrica.

Figura XXXX

https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/56337/mod_resource/content/2/Apostila_solar.pdf

https://www.solenerg.com.br/files/monografia_cassio.pdf

https://d1wqtxts1xzle7.cloudfront.net/51519880/Introducao_a_Energia_Fotovoltaica-with-
cover-page-v2.pdf?
Expires=1633650334&Signature=aO0Yi0HBJXJddi7zc8MIhT2ajOcCugkMYtmj8VlHPF6GjhLhpRZ
YdXBYd06djjggtxXNnYfMZcnRbu2CEbL5sUz66qrQ~~lNQkJUn0m-pQZD71vXYCZR4-Nrvh-
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f2SjVaGwyMdVgUL8ii99RA5ywdILEblYKj5vSgEpx5r5hquZh7eZCIbTWEir-
dwjR~eJDBtVOFGxjVFgAKJFhnj0lJKX4Xy80m1ebq81u-jJyGZpILMh-A__&Key-Pair-
Id=APKAJLOHF5GGSLRBV4ZA

http://www.cresesb.cepel.br/download/tutorial/tutorial_solar_2006.pdf

2.4 Motores elétricos e controladores

Motor elétrico consiste em uma máquina destinada a transformar energia elétrica em

energia mecânica (FERREIRA 2007). É o tipo de motor mais usado mundialmente, pois inclui
diversas vantagens e poucas desvantagens. Entre as principais vantagens estão: Relativo baixo

5
custo, tamanho compacto quando comparado a motores a combustão, baixa poluição sonora,
simplicidade de comando e simplicidade de adaptação à diferentes tipos de carga.
Motores elétricos normalmente são subdivididos em dois tipos:
- Motores de corrente contínua: São motores que trabalham com fontes de correntes
contínuas ou necessitam de um dispositivo de conversão de corrente para funcionarem.
Possuem custo mais elevado quando comparados aos motores convencionais de corrente
alternada e se adequam a diferentes velocidades de rotação, e ótima controlabilidade. Devido
a estas características, seu uso é destinado a ocasiões em que sua versatilidade compense o
elevado custo. (FERREIRA 2007)
- Motores de corrente alternada: Utilizado em maior escala pois a energia disponível
em sua grande maioria está na forma de corrente alternada. Podem ser síncronos, isto é,
funcionarem com velocidade fixa, sendo aplicado para altas potências, ou motores de indução,
que funcionam normalmente com uma velocidade constante, que varia ligeiramente com a
carga mecânica aplicada ao eixo. Devido a sua grande simplicidade, robustez e baixo custo, é o
motor mais utilizado de todos, sendo adequado para quase todos os tipos de máquinas
acionadas, encontradas na prática. Atualmente é possível controlarmos a velocidade dos
motores de indução com o auxílio de inversores de frequência. (WEG XXXX)

6
 FIGURA XXXX- Universo Tecnológico dos motores elétricos (WEG)

(Norton mecanismos tem uma figura melhor)

Como mostrado na figura acima (figuraXXX), o universo tecnológico dos motores

elétricos é bastante complexo, fugindo do escopo do trabalho, porém outra definição que nos
será útil é quanto aos motores de corrente contínua com e sem escovas.
Os motores elétricos escovados usam escovas de contato que se conectam com o
comutador para alimentar o rotor. A construção escovada é mais barata do que o motor sem
escovas e o controle é mais simples e barato.
Outra característica é que o escovado pode operar em ambientes extremos devido à
sua ausência interna de componentes eletrônicos. Por outro lado, motores escovados exigem
manutenção periódica para substituição das escovas desgastadas pelo uso.
Os motores sem escovas (ou Brushless como são comumente conhecidos) usam um
ímã permanente incorporado no conjunto do rotor. Eles podem usar um ou mais dispositivos
para detectar a posição do rotor e uma eletrônica de acionamento associada a ele controla a

7
rotação do eixo (velocidade). Os motores Brushless são similares aos motores CA, mas são
comutados eletronicamente de modo que possam ser alimentados em CC.
A comutação sem escovas (Brushless) é mais eficiente, requer menos manutenção,
gera menos ruído e tem uma maior densidade de potência e faixa de velocidade se comparado
ao motor de comutação escovada. No entanto, a eletrônica dos motores brushless geralmente
contribuem para o seu custo de aquisição, que também possuem maior complexidade.

Figura XXXX – Motor CC com e sem escovas

https://www.citisystems.com.br/motor-cc/

https://www.feis.unesp.br/Home/departamentos/engenhariaeletrica/
catalogo_weg_motores-eletricos_4-44.pdf

https://repositorio.ufsc.br/xmlui/bitstream/handle/123456789/90257
/246923.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Falar dos controladores

http://www.unoeste.br/site/enepe/2017/suplementos/area/Exactarum/5%20-%20Engenharia
%20El%C3%A9trica/CONTROLADORES%20PARA%20MOTORES%20DC%20E%20BRUSHLESS.pdf

http://meggi.usuarios.rdc.puc-rio.br/teses/TFC04_Felipe_Maimon.pdf

2.5 Propulsão naval

Propulsão é, em termos simples, o sistema que fornece força de empuxo à

embarcação, transmitindo a potência gerada dentro do navio para a água. Esse
sistema pode ser feito de diversas formas, cada um com suas características e
particularidades.

8
Logicamente, todas possuem características em comum: uma boa propulsão, em
geral, entrega uma boa potência à embarcação, sem abusar da matriz energética.
Dessa maneira, sendo considerada eficiente.

Mas como surgiu o modelo de propulsão que mais usamos hoje, o hélice?
Os primeiros modelos de propulsão surgiram por volta de 250 A.C., quando
Arquimedes inventa a base do que se tornaria a propulsão por hélice; vale
ressaltar que esse projeto não é como os propulsores atuais, mas sim como um
“parafuso” que gira e propele a água, fazendo com que esta percorra a trajetória
determinada pela espiral do parafuso.

2.5.1 (Linha de transmissão Ship Drive Train)

2.5.2 (Tipos de propulsão) (z drive, l drive, linha de eixo)

2.5.3 Características de hélice
2.5.4 Dimensionamento de propulsão
para o catamarã com condições da embarcação

 PRÓXIMA REUNIÃO 06/10

AVALIAR A INTRODUÇÃO
DIRECIONAR O DESENVOLVIMENTO DO CAPÍTULO 2
ESTRUTURAR O RESTANTE DO TRABALHO

Construir um cronograma do restante do

trabalho antes da apresentação tcc1

Próxima reunião definir tópicos capítulo 3 e 4

9
Pesquisar cursos sobre isso no Brasil, tema importante com poucos cursos abordando
diretamente esse tema.

TCC da Isabela

10