DESENVOLVIMENTO URBANO PARA O TRANSPORTE SUSTENT VEL - FilipeDeOliveiraSouza

DESENVOLVIMENTO URBANO PARA O TRANSPORTE SUSTENTÁVEL
ESTUDO DA LINHA DOIS DO METRÔ DO RIO DE JANEIRO
Filipe de Oliveira Souza
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO

DOS PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE
EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Aprovada por:
________________________________________________
Profª. Milena Bodmer, D. Sc.
________________________________________________
Prof. Romulo Dante Orrico Filho, Dr. Ing.
________________________________________________
Prof. Osvaldo Luiz Gonçalves Quelhas, D. Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

DEZEMBRO DE 2007
SOUZA, FILIPE DE OLIVEIRA
Desenvolvimento urbano para o transporte
sustentável: estudo da linha dois do metrô do
Rio de Janeiro [Rio de Janeiro] 2007
XIII, 175 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M. Sc.,
Engenharia de Transportes, 2007)
Dissertação - Universidade Federal do Rio
de Janeiro, COPPE
1. Interação transporte uso do solo
2. Sustentabilidade
3. Desenvolvimento urbano
I. COPPE/UFRJ II. Título ( série )
ii
AGRADECIMENTOS
A Deus por me dar força e objetividade,

À Milena por suas exigências e pelos milhares de sugestões,
Aos amigos de turma por tornarem o mestrado um prazer,
À minha família, especialmente minha mãe, por acreditar em mim e me apoiar
nas minhas escolhas,
Ao Metrô Rio nas pessoas de Francisco Velloso, Rejane Micaelo e,
principalmente, Sérgio Seabra na disponibilização de dados,
Ao amigo Alan José pelo acesso às pessoas do Metrô,
Aos professores do PET pela inesquecível contribuição para a minha formação,
Aos funcionários do PET por irem além da obrigação e me atenderem sempre
com dedicação e carinho,
À Prefeitura Universitária nas pessoas de Hélio Mattos e Ivan Carmo por me
permitirem dedicar tempo ao mestrado,
À minha noiva, minha luz e minha vida Fernanda que me ajuda de todas as
formas possíveis e impossíveis incondicionalmente, que planeja
e realiza junto comigo, que me faz perceber que tudo vale a
pena e em quem eu penso quando me proponho a fazer
qualquer coisa.
iii
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M. Sc.)
DESENVOLVIMENTO URBANO PARA O TRANSPORTE SUSTENTÁVEL

ESTUDO DA LINHA DOIS DO METRÔ DO RIO DE JANEIRO
Dezembro/2007
Orientadora: Milena Bodmer
Programa: Engenharia de Transportes
Este trabalho se insere nos temas da sustentabilidade e da interação entre

transporte e uso do solo aplicado às linhas do metrô do Rio de Janeiro. Foi visto
que as estações produtoras de viagens se localizam na linha dois, as atraidoras
na área central e as produtoras-atraidoras na linha um. A linha um apresenta
maior demanda, maior renovação, maior equilíbrio horário (pico e vale) e maior
equilíbrio nos sentidos. Suas áreas de influência também se mostraram
diferentes. A linha dois é residencial e de baixa renda e baixa densidade; a linha
um é mista, de alta renda e alta densidade. Conclui-se que a linha um tem
desempenho melhor porque sua área de influência tem indicadores urbanísticos
mais favoráveis. Viu-se que a estratégia de integração na linha dois tem
caminhado na direção da ineficiência e não induziu desenvolvimento. Como
sugestão, propõe-se uma intervenção na área de Vicente de Carvalho utilizando
como referências as práticas e políticas públicas pesquisadas e o conceito
Móbile de gestão integrada da mobilidade.
iv
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Master of Science (M. Sc.)
URBAN DEVELOPMENT FOR SUSTAINABLE TRANSPORT

CASE STUDY OF THE RIO DE JANEIRO SUBWAY LINE TWO
December/2007
Advisor: Milena Bodmer
Department: Transport Engineering
This work is included in the subjects of sustainability and transport-land

use interaction applied to the Rio de Janeiro subway lines. The travel producer
stations were observed to be on line two, the attractor stations were in the
central area and the producer-attractor stations were on line one. Line one
presents a larger demand, larger renewal, larger hour balance (peak and off-
peak) and larger direction equilibrium. Its influence areas were also different.
Line two has a residential, low-income, low-density area; line one has a mixed,
high-income, high-density area. Line one is concluded to have a better
performance because its influence area has more favorable urban indicators.
The strategy of integration on line two was seen to go towards inefficiency and
did not induce development. As a suggestion, an intervention in Vicente de
Carvalho area was proposed using as references the investigated practices and
public policies and the Mobile Concept of mobility management.
v
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 1
1.1 APRESENTAÇÃO .............................................................................................. 1
1.2 O PROBLEMA ..................................................................................................... 1
1.3 OBJETO DE ESTUDO......................................................................................... 4
1.4 OBJETIVOS .......................................................................................................... 4
1.5 HIPÓTESE ............................................................................................................ 5
1.6 METODOLOGIA ................................................................................................ 5
1.7 ESTRUTURA DO TRABALHO ........................................................................ 5
2 REVISÃO DE LITERATURA .............................................................................. 7

2.1 ESTADO DA ARTE ............................................................................................ 7
2.1.1 Sustentabilidade ........................................................................................... 7
2.1.2 Cidade sustentável .................................................................................... 11
2.1.3 Transporte sustentável .............................................................................. 12
2.1.4 Interação entre transporte e uso do solo ................................................ 20
2.1.5 Indicadores de desenvolvimento urbano ............................................... 34
2.2 ESTADO DA PRÁTICA ................................................................................... 41
2.2.1 Política de Localização ABC nos Países Baixos ..................................... 42
2.2.2 Gävle – Cidade da bicicleta ...................................................................... 44
2.2.3 Restrição a automóveis no centro histórico de Bologna ...................... 47
2.2.4 Empreendimento Euralille no centro de Lille ....................................... 51
2.2.5 Planejamento integrado de uso do solo e transporte em Groningen . 55
2.2.6 Metrolink em Manchester......................................................................... 60
2.3 POLÍTICAS PÚBLICAS ................................................................................... 64
2.3.1 Política habitacional do Governo Federal .............................................. 65
2.3.2 Política imobiliária do Metrô SP .............................................................. 68
2.4 QUADRO REFERENCIAL TEÓRICO ........................................................... 70
3 ESTUDO DE CASO ............................................................................................. 73

3.1 BREVE HISTÓRICO DO METRÔ DO RIO DE JANEIRO .......................... 75
3.2 DELIMITAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO ..................................................... 77
vi
3.3 COMPORTAMENTO DA DEMANDA ........................................................ 80
3.4 DIAGNÓSTICO SÓCIO-URBANÍSTICO DA ÁREA DE ESTUDO .......... 90
3.5 DISCUSSÃO ...................................................................................................... 97
4 INTERVENÇÃO URBANÍSTICA................................................................... 101

4.1 CARACTERIZAÇÃO DO ENTORNO DA LINHA DOIS ........................ 101
4.2 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE VICENTE DE CARVALHO ......... 119
4.3 PROJETO DE INTERVENÇÃO EM VICENTE DE CARVALHO ........... 126
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................ 133

5.1 CONCLUSÕES ................................................................................................ 133
5.2 RECOMENDAÇÕES ...................................................................................... 138
REFERÊNCIAS .......................................................................................................... 139
ANEXOS ...................................................................................................................... 142
vii
LISTA DE ILUSTRAÇÕES E TABELAS
Gráfico 2.1: Tendências do movimento de passageiros e carga ............................ 14

Gráfico 2.2: Curva de benefício/custo da mobilidade da rede ............................. 16
Gráfico 2.3: Diferenças entre a tendência e o cenário de EST de passageiros ..... 17
Gráfico 2.4: Diferenças entre a tendência e o cenário de EST de carga ................ 17
Figura 2.1: Aspectos que influenciam o comportamento de viagens. .................. 21
Figura 2.2: Círculo de retro-alimentação básico de transporte e uso do solo
(PAULEY e PEDLER, 2000) ......................................................................................... 22
Gráfico 2.5: Consumo de gasolina per capita versus densidade urbana (1980) . 25
Tabela 2.1: Medidas no uso do solo e seus impactos na modelagem ................... 29
Tabela 2.2: Impactos de políticas de transporte em estudos de modelagem ...... 30
Tabela 2.3: Indicadores de transporte sustentável (LITMAN, 2003, p. 7)............ 37
Tabela 2.4: Elementos de sucesso nos casos de estudo da Transland .................. 41
Tabela 2.5: Perfis de acessibilidade ........................................................................... 42
Tabela 2.6: Localização das empresas por perfil de acessibilidade ...................... 43
Tabela 2.7: Restrições a estacionamento por perfil de acessibilidade .................. 43
Figura 2.3: Cartaz da campanha “Pedale para o trabalho”. ................................... 46
Fotografia 2.1: Bicicletas do projeto “Tome emprestado bicicletas de graça”. .... 46
Figura 2.4: Publicidade em caixas de leite. ............................................................... 47
Fotografia 2.2: Trânsito no centro histórico de Bologna após a adoção da
restrição, mostrando as galerias nas calçadas. ......................................................... 48
Mapa 2.1: Zona de tráfego limitado. .......................................................................... 49
Figura 2.5: Perímetro da área de intervenção de Euralille. .................................... 51
Fotografia 2.3: Construções no setor central próximas à estação. ......................... 52
Fotografia 2.4: Edifícios símbolo do empreendimento Euralille. .......................... 55
Fotografia 2.5: Bicicletário em frente à estação central de Groningen.................. 56
Fotografia 2.6: Estrutura de via e estacionamento exclusivos para bicicletas. .... 59
Mapa 2.2: Plano de tráfego no centro de Groningen. .............................................. 59
Figura 2.6: Esquema das estações das duas fases da rede Metrolink. .................. 61
Fotografia 2.7: VLT Metrolink de Manchester no centro da cidade. .................... 62
viii
Fotografia 2.8: Empreendimentos imobiliários de Salford Quays ........................ 64
Figura 2.7: Necessidades, ações e instrumentos da política habitacional ............ 65
Tabela 3.1: Divisão modal das viagens motorizadas .............................................. 73
Tabela 3.2: Viagens realizadas por modo principal ................................................ 74
Figura 3.1: Áreas de Planejamento do Rio de Janeiro e o metrô............................ 77
Figura 3.2: Círculos da área de 500m de distância das estações. ........................... 78
Tabela 3.3: Bairros a 500m de distância das estações. ............................................. 79
Gráfico 3.1: Movimento diário - entradas por estação............................................ 80
Tabela 3.4: Entradas em dia útil por linha ................................................................ 81
Gráfico 3.2: Entradas horárias das linhas empilhadas............................................ 81
Gráfico 3.3: Entradas da estação Central em dia útil .............................................. 82
Gráfico 3.4: Entradas da estação Maria da Graça em dia útil ................................ 82
Gráfico 3.5: Entradas da estação Inhaúma em dia útil ........................................... 82
Gráfico 3.6: Entradas da estação Engenho da Rainha em dia útil ........................ 82
Gráfico 3.7: Entradas da estação Tomás Coelho em dia útil .................................. 83
Gráfico 3.8: Entradas da estação Vicente de Carvalho em dia útil ....................... 83
Gráfico 3.9: Entradas da estação Irajá em dia útil ................................................... 83
Gráfico 3.10: Entradas da estação Colégio em dia útil............................................ 83
Gráfico 3.11: Entradas da estação Coelho Neto em dia útil ................................... 83
Gráfico 3.12: Entradas da estação Acari/Fazenda Botafogo em dia útil ............. 83
Gráfico 3.13: Entradas da estação Engenheiro Rubens Paiva em dia útil ............ 84
Gráfico 3.14: Entradas da estação Pavuna em dia útil ............................................ 84
Gráfico 3.15: Entradas da estação Cinelândia em dia útil ...................................... 84
Gráfico 3.16: Entradas da estação Carioca em dia útil............................................ 84
Gráfico 3.17: Entradas da estação Uruguaiana em dia útil .................................... 84
Gráfico 3.18: Entradas da estação Presidente Vargas em dia útil ......................... 84
Gráfico 3.19: Entradas da estação Estácio (linha dois) em dia útil ....................... 85
Gráfico 3.20: Entradas da estação São Cristóvão em dia útil ................................. 85
Gráfico 3.21: Entradas da estação Maracanã em dia útil ........................................ 85
Gráfico 3.22: Entradas da estação Triagem em dia útil .......................................... 85
Gráfico 3.23: Entradas da estação Cantagalo em dia útil ....................................... 86
ix
Gráfico 3.24: Entradas da estação Siqueira Campos em dia útil ........................... 86
Gráfico 3.25: Entradas da estação Cardeal Arcoverde em dia útil ....................... 86
Gráfico 3.26: Entradas da estação Botafogo em dia útil ......................................... 86
Gráfico 3.27: Entradas da estação Flamengo em dia útil........................................ 86
Gráfico 3.28: Entradas da estação Largo do Machado em dia útil........................ 86
Gráfico 3.29: Entradas da estação Catete em dia útil .............................................. 87
Gráfico 3.30: Entradas da estação Glória em dia útil .............................................. 87
Gráfico 3.31: Entradas da estação Praça Onze em dia útil ..................................... 87
Gráfico 3.32: Entradas da estação Estácio (linha um) em dia útil ......................... 87
Gráfico 3.33: Entradas da estação Afonso Pena em dia útil ................................... 87
Gráfico 3.34: Entradas da estação São Francisco Xavier em dia útil..................... 87
Gráfico 3.35: Entradas da estação Saens Peña em dia útil ..................................... 88
Gráfico 3.36: Entradas da estação Del Castilho em dia útil ................................... 88
Gráfico 3.37: Balanço de entradas entre os sentidos no pico da manhã............... 89
Tabela 3.5: Entradas de manhã por linha ................................................................. 89
Tabela 3.6: Entradas à tarde por linha....................................................................... 90
Tabela 3.7: Média das estações percorridas em dia útil no pico da manhã ......... 90
Gráfico 3.38: Rendimento nominal familiar per capita segundo estação (R$) .... 92
Tabela 3.8: Renda per capita por linhas .................................................................... 91
Gráfico 3.39: Densidade demográfica segundo estação (hab/ha) ........................ 92
Tabela 3.9: Densidade demográfica por linha ......................................................... 93
Gráfico 3.40: Densidade de área construída por estação (%)................................. 93
Gráfico 3.41: Número de imóveis residenciais por bairros. ................................... 94
Gráfico 3.42: Área total construída de imóveis industriais por estação ............... 94
Gráfico 3.43: Número de imóveis comerciais e de serviços por estação .............. 95
Tabela 3.10: Participação da quantidade de imóveis construídos por linha ....... 95
Gráfico 3.44: Viagens atraídas por bairros durante o dia (viagens/ha)............... 96
Tabela 3.11: Atração de viagens por linhas .............................................................. 96
Gráfico 3.45: Densidade demográfica x Movimento diário ................................... 97
Gráfico 3.46: Proporção de uso dos imóveis por linha ........................................... 98
Gráfico 3.47: Entradas da linha um em dia útil ....................................................... 98
x
Gráfico 3.48: Entradas da linha dois em dia útil...................................................... 98
Gráfico 3.49: Equilíbrio de Entradas entre os sentidos no pico da manhã. ......... 98
Figura 4.1: Área de influência da linha dois e os círculos com as amostras ...... 102
Mapa 4.1: Caracterização da área da estação Estácio. ........................................... 103
Mapa 4.2: Caracterização da área da estação São Cristóvão. ............................... 104
Mapa 4.3: Caracterização da área da estação Maracanã. ...................................... 105
Mapa 4.4: Caracterização da área da estação Triagem.......................................... 106
Mapa 4.5: Caracterização da área da estação Maria da Graça. ............................ 107
Mapa 4.6: Caracterização da área da estação Del Castilho................................... 108
Mapa 4.7: Caracterização da área da estação Inhaúma. ....................................... 109
Mapa 4.8: Caracterização da área da estação Engenho da Rainha. ..................... 110
Mapa 4.9: Caracterização da área da estação Tomás Coelho. .............................. 111
Mapa 4.10: Caracterização da área da estação Vicente de Carvalho. ................. 112
Mapa 4.11: Caracterização da área da estação Irajá. ............................................. 113
Mapa 4.12: Caracterização da área da estação Colégio. ........................................ 114
Mapa 4.13: Caracterização da área da estação Coelho Neto. ............................... 115
Mapa 4.14: Caracterização da área da estação Acari/Fazenda Botafogo........... 116
Mapa 4.15: Caracterização da área da estação Engenheiro Rubens Paiva. ........ 117
Mapa 4.16: Caracterização da área da estação Pavuna. ........................................ 118
Fotografia 4.1: Estação de Vicente de Carvalho. .................................................... 120
Fotografia 4.2: Carioca Shopping. ............................................................................ 120
Fotografia 4.3: Hipermercado Atacadão. ................................................................ 120
Fotografia 4.4: Casa de espetáculos Olimpo........................................................... 121
Fotografia 4.5: Área comercial do Largo do Bicão................................................. 121
Fotografia 4.6: Avenida Vicente de Carvalho. ....................................................... 121
Fotografia 4.7: Vias largas e arborizadas. ............................................................... 122
Fotografia 4.8: Rua de lazer Oliveira Belo. ............................................................. 122
Fotografia 4.9: Fábrica de vidro Nadir Figueiredo. ............................................... 123
Fotografia 4.10: Empreendimento residencial no terreno da fábrica Nadir
Figueiredo. ................................................................................................................... 124
xi
Fotografia 4.11: (1) Depósito Casa & Vídeo, (2) Carioca Shopping, (3)
Hipermercado Atacadão. .......................................................................................... 124
Figura 4.2: Delimitação das áreas da estação Vicente de Carvalho. ................... 125
Figura 4.3: Localização das referências urbanas da área da estação Vicente de
Carvalho. ...................................................................................................................... 126
Figura 4.4: Projeto de intervenção em Vicente de Carvalho. ............................... 131
Fotografia 4.12: Avenida Brás de Pina com calçadas largas mas ocupadas por
automóveis................................................................................................................... 132
xii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos

CENTRAL Companhia Estadual de Engenharia de Transporte e Logística
CIDE Fundação Centro de Informações e Dados do Rio de Janeiro
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPP Instituto Pereira Passos
Metrô Rio Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro
Metrô SP Companhia do Metropolitano de São Paulo
MCidades Ministério das Cidades
OECD Organization for Economic Co-operation and Development
ONU Organização das Nações Unidas
xiii
1 INTRODUÇÃO
1.1 APRESENTAÇÃO
Este trabalho se insere numa linha temática sobre a interação entre

transporte e uso do solo. Busca-se uma seqüência da dissertação de Mello (2007)
que trata do tema e sua aplicação no metrô do Rio de Janeiro. Tal dissertação
realiza um estudo sobre sistemas metroviários internacionais e os compara com
a linha dois do sistema do Rio de Janeiro. A sua análise concentra-se nas
estações de metrô e suas áreas de influência. Ao final, suas recomendações são
relacionadas a políticas urbanas para alteração das características de ocupação
da área. Parte-se, pois, do ponto em que Mello (2007) finalizou sua pesquisa e
procura complementar questões que não foram abordadas. Sua contribuição é
dar continuidade em sua linha de investigação e propor medidas para o poder
público realizar intervenções locais no planejamento urbano da área.
1.2 O PROBLEMA
A qualidade de vida urbana está ligada a tempos de viagem, a distâncias

ao trabalho, ao modo com o qual as pessoas se deslocam, a novas
oportunidades de emprego e negócios, ao lazer, etc. Neste caso, o planejamento
urbano tem um papel fundamental. É através das leis de uso e ocupação do solo
que o governo controla ou incentiva uma nova configuração espacial da cidade.
No entanto, o planejamento urbano nem sempre se antecipa à ocupação

urbana. Muitas vezes a infra-estrutura de transportes se ajusta à demanda ao
invés de promovê-la. As políticas de uso do solo nem sempre são empregadas
de forma eficaz. Freqüentemente, elas servem mais para garantir benefícios a
certa classe da população do que para desenvolver a cidade como um todo
(LEVINE e INAM, 2004). O que se vê ainda hoje nas cidades brasileiras são
concentrações excessivas de moradias nas periferias e de empregos na área
central. Aliado à falta de investimentos, essa situação gera espraiamento
1
urbano, longas viagens, crescimento da malha rodoviária numa configuração
rádio-concêntrica, e ociosidade para os sistemas de pouca flexibilidade -
ferroviário ou hidroviário. Essa estrutura urbana tende a tornar o transporte
ineficiente, saturar a área central, e fazê-la se expandir apenas para as zonas
mais valorizadas da cidade. Esse é o retrato da desigualdade social urbana
brasileira. A cidade está cada vez mais congestionada e tem parte de seu
orçamento gasto com um caro transporte de alta capacidade que atenda a essas
novas áreas, sobretudo com o sistema metroviário. Em longo prazo todos
acabam perdendo.
Um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) e da

Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) (1998) estimou a perda
financeira que a atual situação do trânsito causa em diversas cidades no Brasil.
Como exemplo, anualmente a cidade do Rio de Janeiro perde em tempo de
congestionamento o equivalente a 43 milhões de reais. Em consumo
desnecessário de combustível, o equivalente a 21 milhões de reais; R$ 5,5
milhões em poluição; e R$ 2,8 milhões no sistema viário. As deseconomias no
transporte monetarizadas totalizam R$ 72.700.000,00. O planejamento urbano
através do uso do solo é um instrumento eficaz para uma melhor utilização do
sistema de transportes. Ele pode afetar o comportamento das viagens
reduzindo as distâncias viajadas ou incentivando a transferência de carros
particulares para modos não motorizados e para o transporte público (VAN
WEE, 2002).
O que se faz hoje, entretanto, é um projeto de transportes baseado apenas

na construção viária. A Organization for Economic Co-operation and
Development (OECD, 2002, p. 16) caracteriza como insustentável a abordagem
tradicional de “prever e prover”. Segundo a qual, prevê-se a demanda e se
provê a infra-estrutura para atender essa demanda num processo interminável.
Não usar o transporte de forma eficiente causa uma série de externalidades
negativas: congestionamentos, imobilidade, poluição, insegurança1. Perde-se
1 A título de exemplo:
2
com a atual política de transportes de forma econômica, social e ambiental.
Mistura de usos, densidade, localização, desenho da vizinhança são formas de
diminuir esses impactos negativos. Litman e Burwell (2003, p. 5) mostram que o
transporte pode ter reflexo direto sobre os congestionamentos, acessibilidade,
custos (impactos econômicos), acidentes, mobilidade (impactos sociais),
poluição, perda de habitat (impactos ambientais) etc.
Vive-se uma tendência mundial de urbanização. No Brasil do século XX,

milhões de pessoas deixaram de morar no campo para morar nas cidades. O
êxodo rural já é passado; a urbanização, uma realidade. O país apresenta
grandes aglomerados urbanos, a ponto de mais de 80% da população viver em
cidades (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, 2000). Apenas nas
10 maiores Regiões Metropolitanas vivem mais de 30% da população (IBGE,
2000). Junto com o crescimento das cidades vieram também os problemas que
um processo acelerado de urbanização traz. Problemas sociais antes não
pensados, relacionados a educação, saúde, meio-ambiente, transporte, emprego,
habitação etc. Essas questões se mostram intimamente relacionadas: educação e
saúde; saúde e meio-ambiente; meio-ambiente e transporte; transporte e
emprego; emprego e habitação; e tantas combinações mais quantas forem
possíveis.
Um grande desafio para a humanidade é encontrar uma maneira de se

desenvolver sem agravar esses potenciais problemas. Se neste momento eles
ainda são suportáveis, o mesmo não se pode afirmar em relação ao futuro
próximo. É nesse quadro que se insere o conceito de desenvolvimento
sustentável, o qual abrange mais do que questões ambientais. De fato, ele se
baseia num equilíbrio entre a esfera social, a econômica e a ambiental, que
Por ano morrem 18.877 pessoas vítimas de acidentes nas cidades do Brasil (Departamento
Nacional de Trânsito – DENATRAN, 2002).
46,6% dos moradores da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ) não utilizam o
sistema de transportes (Companhia Estadual de Engenharia de Transporte e Logística -
CENTRAL, 2005).
Na RMRJ em média, cada morador demora cerca de 40 min em cada viagem que faz no dia;
no transporte coletivo, 54 minutos em média.
3
devem receber a mesma atenção. O planejamento do sistema de transportes de
uma cidade vai além das preocupações mais evidentes.
Não é só nível de emissões, utilização de transporte particular, ou

capacidade viária que garantem um bom desenvolvimento do transporte
urbano. Ainda que esses índices melhorem, o problema esbarra na questão da
sustentabilidade. De nada servirão essas iniciativas se a estrutura da cidade não
se ajustar, se ela não for planejada de maneira sustentável.
1.3 OBJETO DE ESTUDO
Nesta dissertação, deseja-se integrar duas áreas de conhecimento:

Arquitetura e Urbanismo e Engenharia de Transportes. O campo onde ocorre a
justaposição de atuação é a relação entre transporte e uso do solo urbano.
Portanto, o objeto de estudo é a eficiência dessa inter-relação sob a ótica da
sustentabilidade urbana. Entre os aspectos mais relevantes a serem
considerados, destacam-se: desenvolvimento sustentável, acordos
internacionais para o meio-ambiente (Protocolo de Kyoto, Agenda 21), cidade
sustentável, transporte sustentável, relação transporte-uso-do-solo, práticas de
planejamento urbano e transportes, e o estudo de caso feito no metrô do Rio de
Janeiro.
Neste trabalho, analisa-se, então, a relação entre transporte e uso do solo

em geral e todas as implicações que essa relação pode ter para promover, ou
não, qualidade de vida e/ou sustentabilidade. Sejam elas no meio-ambiente, no
emprego, nas atividades comerciais, etc.
1.4 OBJETIVOS
Comparar os desempenhos das linhas um e dois do metrô e o

desenvolvimento urbano das suas áreas de influência, e propor intervenções no
uso do solo para aquela que apresentar o pior desempenho.
4
1.5 HIPÓTESE
Há diferenças de desempenho das linhas um e dois do metrô do Rio de

Janeiro e as mesmas são explicadas pelas diferenças na configuração do uso do
solo e sócio-econômica de suas áreas de influência.
1.6 METODOLOGIA
Este trabalho pode ser divido em três etapas: estado da arte e da prática;
estudo de caso; proposta. A primeira representa uma revisão bibliográfica dos
conceitos iniciais utilizados. Ao final serão definidos os indicadores de
desenvolvimento urbano que servirão de apoio teórico para a segunda etapa. A
segunda estudará o caso do metrô do Rio de Janeiro e o desenvolvimento
urbano da sua área de influência através de dados estatísticos de demanda do
transporte e de ocupação urbana. A terceira etapa será uma proposta de
intervenção urbana para um transporte mais sustentável. Consistirá na
utilização de elementos das práticas estudadas e do potencial construtivo da
área como ferramentas para aplicação em uma das estações da linha dois do
metrô.
1.7 ESTRUTURA DO TRABALHO
Neste trabalho, analisa-se a relação entre transporte e uso do solo para

promover a sustentabilidade urbana. Ele se divide em cinco capítulos. O
primeiro capítulo é uma introdução ao tema e trata dos objetivos, hipótese e
metodologia. O segundo traz uma revisão bibliográfica dos conceitos iniciais
utilizados. Definições de desenvolvimento sustentável, cidade sustentável,
transporte sustentável são abordados a partir dos diversos pontos de vista.
Procura-se, então, sintetizar e analisar criticamente as diversas posições e
definições dos autores. O terceiro faz um estudo de caso do metrô do Rio de
Janeiro para testar a hipótese deste trabalho. O quarto propõe um possível
tratamento para o caso em questão a fim de torná-lo mais sustentável.
5
Finalmente, o quinto traz as considerações finais evidenciando os resultados e
citando algumas recomendações.
6
2 REVISÃO DE LITERATURA
2.1 ESTADO DA ARTE
2.1.1 Sustentabilidade
O termo desenvolvimento sustentável começou a se popularizar a partir

da publicação do relatório Our Common Future da Comissão Mundial para o
Ambiente e Desenvolvimento da Organização das Nações Unidas (ONU) em
1987, conhecido como relatório Brundtland. Recentemente, o termo vem
perdendo espaço para sustentabilidade, visto que desenvolvimento sustentável
produz a idéia de desenvolvimento físico. Segundo o relatório Brundtland
(ONU, 1987), desenvolvimento sustentável é um “desenvolvimento que satisfaz
as necessidades do presente sem comprometer a capacidade de futuras gerações
satisfazerem suas próprias necessidades”. Isso, portanto, leva em conta um
aspecto muito importante que é o desenvolvimento. Muitos documentos
recentes da ONU referem-se aos seus “pilares interdependentes e mutuamente
reforçados”: desenvolvimento econômico, desenvolvimento social e proteção
ambiental. Entende-se desenvolvimento como ganho qualitativo, e crescimento
como ganho quantitativo.
Em 1992 no Rio de Janeiro, teve lugar a Cúpula da Terra, nome pelo qual
ficou internacionalmente o Encontro Mundial para o Ambiente e o
Desenvolvimento. Esta conferência teve como produto um documento
chamado Agenda 21 com diretrizes para o desenvolvimento sustentável no
mundo. Desde então a Agenda 21 serve de base para aplicação de políticas
públicas em que a ONU atue. A “Agenda 21 se dirige aos problemas urgentes
de hoje e também visa a preparar o mundo para os desafios do próximo [deste]
século” (ONU, 1992). Esse objetivo será alcançado através de políticas
realizadas por todos os países, a saber:
1. Cooperação internacional para acelerar o desenvolvimento

sustentável em países em desenvolvimento e políticas internas
relacionadas.
7
2. Combate à pobreza
3. Mudança dos padrões de consumo
4. Dinâmica e sustentabilidade demográficas
5. Proteção e promoção de condições de saúde humana
6. Promoção de desenvolvimento sustentável das aglomerações
humanas
7. Integração de ambiente e desenvolvimento nas decisões
8. Proteção da atmosfera
9. Abordagem integrada para o planejamento e gerenciamento de
recursos do solo
10. Combate ao desmatamento
11. Gerenciamento de ecossistemas frágeis: combate a desertificação e
seca
12. Gerenciamento de ecossistemas frágeis: desenvolvimento sustentável
de montanhas
13. Promoção de agricultura sustentável e desenvolvimento rural
14. Conservação de diversidade biológica
15. Gerenciamento ambientalmente saudável de biotecnologia
16. Proteção dos oceanos, todos os tipos de mares, incluindo mares
fechados e semi-fechados, e áreas costeiras e a proteção, uso racional
e desenvolvimento de seus recursos vivos.
17. Proteção da qualidade e suprimento de recursos de água doce:
aplicação de abordagens integradas para o desenvolvimento,
gerenciamento e uso de recursos hídricos.
18. Gerenciamento ambientalmente saudável de produtos químicos
tóxicos, incluindo prevenção de tráfico internacional ilegal de
produtos tóxicos e perigosos.
19. Gerenciamento ambientalmente saudável de desperdícios perigosos.
20. Gerenciamento ambientalmente saudável de detritos sólidos e
questões relacionadas aos dejetos
21. Gerenciamento seguro e ambientalmente saudável de lixo radiativo
A definição da ONU para desenvolvimento sustentável não é a única

utilizada. Para Litman e Burwell (2003, p. 1) não existe um único significado
para sustentabilidade, desenvolvimento sustentável ou transporte sustentável.
Além da definição da ONU, eles citam algumas de outros autores sobre as
questões da sustentabilidade:
Desenvolvimento sustentável é a realização de desenvolvimento

econômico contínuo sem detrimento dos recursos ambientais e
naturais.
8
Sustentabilidade não trata de análise de ameaças; sustentabilidade
trata de análises de sistemas. Especificamente, trata de como sistemas
ambientais, econômicos e sociais interagem para suas vantagens ou
desvantagens mútuas em várias escalas espaciais de operação.
De acordo com Hull (2005), o Departamento de Meio-ambiente,

Transporte e Regiões do governo britânico define desenvolvimento sustentável
como a busca pelo “Progresso social que reconhece as necessidades de todos;
proteção efetiva do meio-ambiente, limitando os efeitos globais; uso prudente
dos recursos naturais; manutenção de níveis altos e estáveis de crescimento
econômico e emprego.
A sustentabilidade é um campo novo do conhecimento, começou com o

ideal de proteção da natureza como a única forma de preservar a humanidade
dos próprios males que um crescimento descontrolado pode provocar, já que as
atividades humanas possuem externalidades que podem gerar custos
econômicos, sociais e ecológicos (LITMAN, 2003, p. 1). Porém não se trata
apenas de uma ação restritiva, pelo contrário, existe uma grande preocupação
com o desenvolvimento dos povos. Aqui se distingue desenvolvimento – como
ganho quantitativo – de crescimento – como ganho qualitativo (LITMAN, 2003,
p. 2). Para um desenvolvimento pleno da sociedade, é necessário um “equilíbrio
ótimo entre objetivos econômicos, sociais e ecológicos” e que ao mesmo tempo
reflete “uma ética de conservação que minimiza consumo e desperdício de
recurso” (LITMAN, 2003, pp. 1, 2).
As diversas questões da sustentabilidade no desenvolvimento urbano têm

diferentes abrangências, são divididas em econômicas, sociais e ambientais e
foram exemplificadas por Litman (2003) conforme se segue. Questões
econômicas: atividade de negócios, emprego, produtividade, carga tributária,
comércio. Questões sociais: eqüidade, saúde humana, vivacidade da
comunidade, valores culturais e históricos, envolvimento público. Questões
ambientais: prevenção de poluição, proteção do clima, biodiversidade,
preservação do habitat, estética.
9
Litman (2003) observou que a sustentabilidade pode ser encarada de
diversos pontos de vista, alguns contrários. Todos, no entanto, têm o mesmo
objetivo, o de alcançar a sustentabilidade.
Antropocentrismo contra ecologia profunda: Pessoas antropocêntricas,

segundo Litman, têm claro em suas mentes que o homem é o objetivo e deve ser
o maior beneficiado pelas ações tomadas. A ecologia profunda acredita que os
sistemas ecológicos devem permanecer preservados não importando o custo
para isso.
Rico contra pobre: “Pessoas [e nações] mais ricas são às vezes acusadas de
ignorar questões de eqüidade e questões ambientais imediatas e de qualidade
de vida que afetem pessoas mais pobres”.
Tecnopositivista contra tecnofóbico: O tecnopositivista acredita que a

tecnologia é a solução para a maioria dos problemas, normalmente defende
energia nuclear, combustíveis alternativos, Sistemas de Transporte Inteligentes,
melhorias tecnológicas em projetos de veículos. O tecnofóbico defende que a
tecnologia só cria ou aumenta os problemas, normalmente atua na demanda
pelo transporte com melhorias para o transporte público, para o ciclismo e para
os pedestres, e com gerenciamento de uso do solo, e moderação de tráfego.
Há que se notar, entretanto, que encorajar um sistema de transporte

urbano mais sustentável através de medidas que demandam investimento em
tecnologia como restrição de tráfego, substituição de viagem por teletrabalho e
uso de carros ecológicos é caro e irrealista nas cidades em desenvolvimento. Já
medidas de alteração nos padrões de uso do solo como a implantação de altas
densidades oferecem a possibilidade de viajar menos, por isso tempo e dinheiro
serão economizados (DONALDSON, 2006).
Neste trabalho define-se sustentabilidade como:
O modo de desenvolvimento que satisfaz as necessidades do presente

sem comprometer a capacidade das futuras gerações de satisfazerem suas
próprias necessidades assumindo um equilíbrio perfeito entre objetivos
10
econômicos, sociais e ecológicos e refletindo uma ética de conservação que
minimiza consumo e desperdício de recurso.
A sustentabilidade trata de um tema intrinsecamente econômico que é o

fato de os recursos serem escassos, que no longo prazo tendem a acabar. A
sustentabilidade não deve ser vista ou usada como uma maneira de engessar o
desenvolvimento, deve utilizar suas boas idéias para ampliá-lo. A solução
tecnológica deve ser usada em conjunto com medidas que diminuam o
desperdício ao invés de ser usada como única forma de atender um uso
ineficiente. A crença exagerada de que a tecnologia resolve todos os problemas
pode impedir o aparecimento em outras áreas de novas práticas que combatam
o desperdício (OECD, 2002 p. 84). A ecologia não pode ser levada ao extremo.
Ela só tem sentido de existir porque pode beneficiar o homem. Por outro lado, o
homem tem que criar uma consciência ecológica para não comprometer a
ecologia com seu progresso já que assim pode comprometer o futuro do próprio
homem.
2.1.2 Cidade sustentável
Hoje, mais de 50% da população mundial vivem em áreas urbanas. Até

2015, haverá mais de 500 cidades com mais um milhão de habitantes e 50
regiões metropolitanas com população maior que 10 milhões (MEZGHANI,
2003, p. 36).
Nas cidades e países em desenvolvimento há questões ainda mais

complexas que intensificam esses problemas como urbanização rápida, rápido
crescimento populacional, alto crescimento da motorização que deixam ruas
congestionadas e poluídas e gera espraiamento urbano (DONALDSON, 2006).
Ainda assim, “é melhor ter um espaço equitativo e ambientalmente não
amigável do que um espaço ambientalmente amigável e inequitativo.”
(VASCONCELLOS, 1997 apud DONALDSON, 2006).
Para vencer os desafios atuais e futuros, a cidade terá que cumprir os

objetivos da sustentabilidade. Cidade sustentável é a que cumpre as intenções
da sustentabilidade em todos os seus aspectos. Ela deve promover
11
desenvolvimento econômico, desenvolvimento social e preservação ambiental.
A cidade sustentável deve garantir que as gerações futuras possam ter acesso
aos mesmos recursos que a geração atual tem. Uma cidade apresenta
desenvolvimento sustentável quando se preocupa com a justiça social, recursos
naturais, ecossistema, transporte sustentável, a segurança, higiene, saúde,
tratamento de esgoto, destinação correta ao lixo, etc.
Durante a Rio-92 foi aceita a proposta de que a cidade sustentável deve ter
altas densidades residenciais e uso misto do solo (WEGENER, 1996 apud
MINDALI et al., 2004). O Habitat2 estabelece metas, princípios, compromissos e
um plano global de ação para alcançar melhores condições de vida para um
mundo cada vez mais urbanizado. As questões mais críticas das cidades devem
ter especial atenção e são, entre outras: “mudança de padrões de produção e
consumo; eficiência de energia; gerenciamento sustentável de recursos e de uso
do solo; erradicação da pobreza; população e saúde; gerenciamento de
abastecimento de água, esgoto, e lixo; prevenção, mitigação, preparação e
gerenciamento de desastres; herança cultural, ambiental e histórica; proteção
ambiental; indústria; infra-estrutura; serviços básicos como equipamentos e
serviços de saúde e educação” (ONU, 1996, p.45). Nas aglomerações humanas
sustentáveis “todos têm um abrigo adequado, um ambiente saudável e seguro,
serviços básicos, e um emprego produtivo e de livre escolha” (ONU, 1996, p. 5).
2.1.3 Transporte sustentável
A sustentabilidade tem implicações no transporte já que ele é uma

atividade que produz impactos ambientais, sociais e econômicos. A necessidade
de viagem é crucial para o desempenho de funções sociais e econômicas em
qualquer sociedade e não pode ser evitada. O que pode ser alterado é a maneira
como essas viagens são feitas desde que se entenda o comportamento das
pessoas em relação à necessidade e prioridade na escolha das viagens.
2O Habitat (Programa das Nações Unidas para Aglomerações Humanas) é uma agência da
ONU que visa a fazer com que cidades e outras aglomerações humanas sejam social e
ambientalmente sustentáveis com a meta de prover abrigo adequado para todos
12
As conseqüências da sustentabilidade no planejamento e nas políticas de
transporte estão apenas começando a ser exploradas segundo Litman (2003,
p.1). Transporte sustentável é um conceito que às vezes é tratado
equivocadamente de modo superficial e não é dada a devida atenção à
variedade de efeitos que tem sobre as atividades humanas. O transporte
sustentável envolve a preocupação com a emissão de gases poluentes pelos
veículos, com o esgotamento dos recursos naturais, mas não apenas isso. Esses
impactos são apenas algumas das externalidades negativas que sistemas de
transportes mal projetados e operados podem trazer.
Os sistemas de transporte têm numerosos impactos negativos no meio-

ambiente, sobretudo na área urbana. Alguns desses efeitos são a fragmentação
do espaço livre, a produção de resíduos, o ruído e a poluição do ar, solo e água.
(BUTTON, 1991; PRIEMUS, 1995 apud MINDALI et al., 2004). Litman e Burwell
(2003, p.5) citam os mais variados exemplos de impactos econômicos, sociais e
ambientais. Como impactos econômicos: congestionamento, imobilidade,
acidentes, custos de infra-estrutura, custos ao consumidor e diminuição de
recursos não-renováveis. Em termos sociais, os autores citam: desigualdade de
impactos, de mobilidade, impactos à saúde, interação da comunidade, vida
comunitária e estética. Na questão ambiental ele lista: poluição do ar e da água,
danos ao habitat, impactos hidrológicos e esgotamento de recursos não-
renováveis. Para eles, o transporte sustentável deve ter menos consumo de
combustíveis fósseis, emissões de CO2, quilometragem de veículo per capita,
acidentes de trânsito, consumo de terra para o transporte, etc. Para Paulley e
Pedler (2000, p. i) sabe-se que as pessoas não estão viajando muito mais do que
há vinte anos, no entanto eles estão viajando do mais longe e com maior uso do
automóvel particular.
O gráfico 2.1 (OECD, 2002, p. 15) mostra a história do movimento mundial

de passageiros e de carga de 1850 a 1990. Ele explicita também as tendências
atuais. No painel da esquerda o movimento de passageiros sobe de uma
maneira geral, mas cai nos modos não motorizados. O uso do automóvel sobe
vertiginosamente, mais até do que o modo aéreo. No painel do transporte de
13
carga, o transporte por mar é imensamente superior aos outros. As curvas das
ferrovias e das hidrovias de interior mudam de inflexão.
Gráfico 2.1: Tendências do movimento de passageiros e carga

Fonte: OECD, 2002.
A divisão modal evidencia a adequação ou a inadequação do sistema de

transportes ao que sugere o desenvolvimento sustentável. O trabalho de
Mezghani (2003) apresenta uma série de comparações dos efeitos de modos de
transporte distintos em cidades quando usados em grandes proporções. Ele
demonstra que o transporte não-motorizado e o coletivo são invariavelmente
mais eficientes e sustentáveis que o individual. Segundo ele, nos lugares onde
metade das viagens é feita a pé, de bicicleta, ou por transporte público, o custo
das viagens urbanas chega a 7% do PIB. Nas cidades orientadas ao automóvel o
custo pode chegar a 15%. Além de caro, o automóvel ocupa um espaço valioso
nas cidades. Segundo o mesmo estudo, para transportar 50.000 passageiros por
hora num sentido, o sistema ferroviário (trem ou metrô) ocupa uma via de 9
metros de largura; a via do sistema de ônibus ocupa 35 metros; e a via para
carros ocupa 175 metros da mais valiosa porção de terra que há. Isso sem contar
que o automóvel particular desperdiça 95% de seu tempo estacionado. Com
1kep de energia (kg de gasolina equivalente), uma pessoa pode percorrer 48 km
de metrô, 39 km de ônibus ou 18 km de automóvel. Dependendo da emissão
levada em consideração, o carro é de 3 a 10 vezes mais sujo do que o transporte
público. As cidades com redes de transporte público bem desenvolvidas
14
apresentam metade dos acidentes de trânsito das cidades em que quase todas as
viagens são feitas de automóvel. Mesmo nos países desenvolvidos, 25% das
famílias não possuem automóvel e 50% das pessoas que têm o automóvel, não o
têm disponível a qualquer hora do dia que necessitem. O transporte público é,
portanto, a maneira mais eficiente de se transportar e vai exatamente ao
encontro dos objetivos da sustentabilidade. É o meio que requer menos espaço,
que gasta menos energia, é o mais barato, limpo, seguro, justo e necessário,
visto que o transporte é imprescindível para se ter acesso às atividades.
O trecho abaixo retirado de OECD (2002) ratifica a situação atual do

transporte descrita acima, posiciona-se sobre a tendência e exige uma mudança
na presente abordagem (“prever e prover”) de prever a demanda futura e
prover a infra-estrutura necessária para atendê-la.
Próximo do término do século XX, a crença no desejo de crescimento

perpétuo da mobilidade e do transporte começou a definhar. Em vários
países, a acessibilidade das vias expressas é tão onipresente que o custo
do transporte quase desapareceu como fator de localização de
indústrias. Em regiões metropolitanas, o mito de que o aumento da
demanda por viagem será sempre satisfeito por mais rodovias foi
destruído pelo reaparecimento dos congestionamentos. As pessoas
perceberam que o carro não apenas trouxe liberdade de movimento,
mas também poluição do ar, ruído e acidentes. Tornou-se óbvio que,
em face de recursos combustíveis fósseis finitos e da necessidade de
reduzir emissões de gás estufa, o uso do petróleo não pode aumentar
para sempre. Existe agora um amplo consenso de que as tendências
atuais do transporte não são sustentáveis, e muitos concluem que
mudanças fundamentais em tecnologia, projetos, operação, e
financiamento de sistemas de transporte são necessárias. (OECD,
2002, p. 16).
O “crescimento perpétuo da mobilidade” do trecho acima aborda a

relação entre os benefícios e os custos da viagem de automóvel para o sistema
como um todo. O gráfico 2.2 mostra a diferença entre o benefício e o custo de
um nível crescente de motorização (número de veículos por pessoa). O ápice da
relação benefício-custo da motorização fica em torno de 0,5. A partir daí os
benefícios aumentam, mas os custos aumentam ainda mais até superá-los a
partir de 1,2 quando os benefícios já estão diminuindo drasticamente.
15
Gráfico 2.2: Curva de benefício/custo da mobilidade da rede
Fonte: OECD, 2002, p. 17.
Litman (2003, p. 1) alerta que quando se define sustentabilidade de

maneira estreita, as soluções são tecnológicas e pontuais (novos combustíveis,
ITS...), já uma definição mais ampla favorece soluções abrangentes “incluindo
escolhas de viagem, incentivos econômicos, reformas institucionais, mudanças
no uso do solo além da própria inovação tecnológica”. Essas soluções
pretendem alcançar todos os seus objetivos econômicos, sociais e ambientais em
longo prazo, o que por fim aumenta a eficiência do sistema de transporte.
A definição de transporte ambientalmente sustentável (EST) pela OECD é

baseada mais em aspectos ecológicos. Os critérios para o EST são emissões dos
veículos (CO2, NOX, VOCs, particulados), ruído, uso/ocupação do solo (infra-
estrutura para movimentação, manutenção, e guarda de veículos de transporte
desenvolvidos de forma que os objetivos de proteção do ar, da água, da
biodiversidade e de ecossistemas sejam satisfeitos).
Um sistema de transporte ambientalmente sustentável (EST) é aquele

que não põe em perigo a saúde pública ou os ecossistemas e satisfaz as
necessidades de acesso compatíveis com: (a) o uso de recursos
renováveis a taxas mais baixas do que as de renovação, e (b) o uso de
recursos não-renováveis a taxas mais baixas do que as de
desenvolvimento de substitutos renováveis. (OECD, 2002, p. 18)
16
Já para Litman e Burwell (2003, p. 1) “o objetivo do transporte sustentável
é assegurar que considerações sociais, econômicas e ambientais sejam levadas
em conta nas decisões que afetem as atividades de transporte”.
Gráfico 2.3: Diferenças entre a tendência e o cenário de EST de passageiros

Gráfico 2.4: Diferenças entre a tendência e o cenário de EST de carga

Para Paulley e Pedler (2000, p. 17), o transporte urbano sustentável se

caracteriza por modos ambientalmente amigáveis, e acessibilidade para
17
diferentes grupos sociais, reduzindo a dependência do carro particular3.
Apresenta redução de distância e tempo de viagem e redução da participação
da viagem de automóvel.
Os gráficos 2.3 e 2.4 mostram o cenário que a OECD (2002, p. 22) prevê
para a divisão modal em 2030 mantendo-se a tendência atual e outro cenário
com o EST ideal no transporte de passageiros e carga. Há uma tendência atual
de crescimento no movimento de passageiros (gráfico 2.3) de carros particulares
e aviação, uma estagnação de transporte público e um decréscimo de modos
não-motorizados. O cenário EST sugere aumento nos modos não-motorizados e
transporte público e diminuição nos modos aéreo e de carros particulares. No
transporte de carga (gráfico 2.4), há um grande crescimento do modo
rodoviário; no EST, existiria uma maior participação do modo aquaviário e,
especialmente do ferroviário.
Segundo a Agenda 21 (ONU, 1992, p. 54), o planejamento e o

gerenciamento do transporte urbano em todos os países devem promover
sistemas eficientes e ambientalmente saudáveis de transporte urbano. Para esse
fim, todas as nações devem:
a. Integrar planejamento de uso do solo e transporte para incentivar

padrões de desenvolvimento que reduzam a demanda por
transporte.
b. Adotar programas de transporte urbano que estimulem o transporte
público com alta ocupação.
c. Favorecer modos não-motorizados de transporte provendo ciclovias
e passeios seguros em centros urbanos e suburbanos.
3 “Dependência do automóvel” é definida por Litman (2003, p. 13) como altos níveis de uso
de automóveis, de uso do solo dirigido ao automóvel, e uma falta de alternativas de viagem. As
causas para a dependência do automóvel são:
 Financiamento dirigido para infra-estrutura de autopistas que encoraja construção de
vias
 Padrões de estacionamento e capacidade viária generosos
 Leis de zoneamento e empreendimentos imobiliários que favorecem padrões de uso do
solo orientados ao automóvel
 Vias e estacionamentos gratuitos
 Uso barato de automóveis, já que a maior parte dos custos do veículo é ou fixa ou
externa
 Falta de alternativas de viagem, incluindo serviço de transporte público e condições
viárias pobres que são desfavoráveis ao caminhar e ao ciclismo.
18
d. Devotar particular atenção para o gerenciamento de tráfego eficaz, a
operação eficiente de transporte público e a manutenção de infra-
estrutura de transporte.
e. Promover o intercâmbio de informação entre os países e
representantes de áreas locais e metropolitanas.
f. Reavaliar os padrões atuais de consumo e produção para reduzir o
uso de energia e dos recursos nacionais.
De acordo com a Agenda Habitat (ONU, 1996, p. 66), deve-se gerenciar o

transporte das aglomerações humanas de modo que promova a acessibilidade e
facilite atividades econômicas importantes, reduzindo os efeitos negativos do
transporte no ambiente e priorizando o sistema de transporte através de
políticas que se comprometam em:
Reduzir viagens desnecessárias através de políticas de uso do solo e

comunicação apropriadas, desenvolver políticas de transporte que
enfatizem alternativas de mobilidade que não o automóvel, desenvolver
combustíveis e veículos de combustíveis alternativos, melhorar o
desempenho ambiental de modos de transporte existentes, e adotar
fixação de preços apropriada e outras políticas e regulamentações.
Fica clara a visão do que é o transporte sustentável em termos práticos. É o

incentivo do transporte público e modos não-motorizados e o desestímulo ao
automóvel por todos os motivos descritos antes. No entanto, isso não deve
acontecer a qualquer custo. O meio pelo qual se consegue fazer isso sem impor
novos gastos impopulares é através do planejamento do uso do solo que atue
na demanda do transporte e que seja minimamente restritivo. A definição de
sustentabilidade no transporte deve explicitar a questão da integração entre
planejamento urbano e planejamento de transporte. Quando Jacobs (2000) diz
que “os efeitos nocivos dos automóveis são menos a causa do que um sintoma
de nossa incompetência no desenvolvimento urbano”, ela nos mostra
exatamente essa necessidade de visão em conjunto.
É preciso uma definição de transporte sustentável que pondere sobre

eficiência, sobre como planejar uma cidade que seja viável para o transporte
público. Uma definição que não priorize os aspectos ambientais sobre os sociais
e econômicos. Adota-se neste trabalho a seguinte definição:
19
Transporte sustentável é aquele que é integrado ao planejamento do uso
do solo, não põe em perigo a saúde pública ou os ecossistemas, satisfaz as
necessidades de acesso, favorece soluções abrangentes para alcançar seus
objetivos econômicos, sociais e ambientais em longo prazo.
2.1.4 Interação entre transporte e uso do solo
O espaço urbano pode ser separado em função das atividades ou grupos

de atividades que são executadas em seu solo. Tradicionalmente, os usos do
solo urbano dividem-se em residência, comércio, serviços, indústria, lazer, etc.
Cada um desses usos compreende certo número de atividades, e cada uma
dessas atividades determina um impacto diferente. Uma fábrica (uso industrial)
e uma escola (serviços) têm impactos distintos sobre a infra-estrutura, o
transporte, ou a estética. Entretanto, duas escolas de ensino fundamental
podem ter impactos diferentes dependendo se estão no centro metropolitano ou
numa área rural, se são edificação térrea ou de vários pavimentos apesar de se
tratar da mesma atividade. Percebe-se que o impacto que a configuração
econômico-espacial de uma cidade exerce sobre a própria cidade depende de
vários aspectos. Quando for citado uso do solo neste trabalho, subentende-se –
além da própria atividade desempenhada – sua localização, sua intensidade e
sua forma espacial.
O uso do solo urbano e o transporte têm efeitos recíprocos. Sua interação é

confirmada por vários estudos (BADOE e MILLER, 2000; PAULEY e PEDLER,
2000; OECD, 2002; VAN WEE, 2002; MEZGHANI, 2003; GEERLINGS e STEAD,
2003; LEVINE e INAM, 2004; MINDALI, et al., 2004; BERTOLINI et al., 2005;
BODMER e MARTINS, 2005; HULL, 2005; VOLD, 2005; DONALDSON, 2006;
DU e MULLEY, 2007). O uso do solo tem impacto sobre o transporte assim
como o transporte tem sobre o uso do solo. O modelo conceitual de Van Wee
(2002, p. 260) para transporte de passageiros demonstra na figura 2.1 essa inter-
relação.
20
Localização
de
atividades
Comportamento
de viagem
Desejos,
Resistências
necessidades
à viagem
Figura 2.1: Aspectos que influenciam o comportamento de viagens.

As categorias são influenciadas em todas as direções
O comportamento das viagens é resultado dos desejos e necessidades das

atividades. A demanda por viagem depende, por um lado, da utilidade da
atividade, por outro, do custo para alcançar esse destino, das resistências que as
viagens têm. O planejamento do uso do solo atua na localização e no desenho
das atividades, logo, pode inibir ou incentivar as viagens pelas resistências que
pode causar.
Para Bertolini et al. (2005), existem três preceitos amplamente aceitos sobre
o comportamento das pessoas: (1) geralmente as pessoas não viajam apenas por
causa da viagem, mas para participar de atividades espacialmente afastadas; (2)
as pessoas querem escolher entre a maior quantidade e variedade de atividades
possíveis; (3) os custos de viagem e, sobretudo o tempo, ao menos no mundo
desenvolvido, limitam essas possibilidades e não a distância. Paulley e Pedler
(2000) apresentam um modelo que explicita a interação entre uso do solo,
porém como um círculo. O sistema de transporte age sobre o uso do solo
através da acessibilidade, o uso do solo atua no transporte por meio das suas
atividades (figura 2.2).
21
Sistema de
transporte
Acessibilidade Atividades
Uso do solo
Figura 2.2: Círculo de retro-alimentação básico de
transporte e uso do solo (PAULEY e PEDLER, 2000)
Outros estudos apresentam resultados que comprovam a relação recíproca

do sistema de transportes e do uso do solo. Segundo Bertolini et al. (2005) a
acessibilidade é o meio através do qual transporte e uso do solo se relacionam
pois ela pode ser definida como a “quantidade e a diversidade de lugares de
atividades que podem ser alcançados dentro de dado tempo e custo de
viagem”. Stead (2001, apud VAN WEE, 2002) concluiu que características de uso
do solo explicam até um terço da variação da distância de viagem por pessoa.
Newman e Kenworthy (1988, apud VAN WEE, 2002) mostraram que quanto
maior a densidade das cidades, mais baixo o uso de energia por habitante.
Segundo Gordon (1997, apud VAN WEE, 2002), um terço da variação do
consumo de energia de transporte per capita é atribuível a características de uso
do solo. Meurs e Haijer (2001, apud VAN WEE, 2002) evidenciaram que as
pessoas que moram em áreas com lojas e escolas por perto onde há altas
densidades e uma infra-estrutura para caminhada e ciclismo, usam menos carro
do que as de outras áreas. Van Wee e Van der Hoorn (1996, apud VAN WEE,
2002) concluem que o uso de carro de pessoas que trabalham em empresas
localizadas próximas a estações ferroviárias é mais baixo do que o de pessoas
que trabalham em outros lugares.
22
Entre esses trabalhos que confirmam a interação entre uso do solo e
transporte, Van Wee (2002) afirma que os fatores de uso do solo mais
importantes relacionados ao transporte são:
 A densidade
 A mistura de usos
 O desenho da vizinhança
 A proximidade com o transporte público
Quando se planeja o uso do solo, a densidade é crucial para a questão da

divisão modal. Tanto a densidade de residência quanto a de empregos, lojas,
lazer... É evidente que cidades densas favorecem o transporte público e cidades
esparsas beneficiam o uso de carros particulares. Isto porque como a distância
percorrida representa boa parte dos custos variáveis do transporte público e a
receita vem do número de passageiros, o lucro do operador só é conseguido se
a demanda for alta e a distância pequena. Em cidades pouco densas, o
transporte coletivo necessita cobrir uma área grande para atender mais
passageiros. Esta passa a ser uma viagem cara e demorada. Pelo mesmo motivo,
a cidade densa oferece transporte coletivo mais competitivo. Além do mais, em
cidades densas, as oportunidades de atividades estão na média, mais próximas;
e viagens curtas favorecem também o transporte não motorizado.
A densidade não terá essa última vantagem se as atividades estiverem mal

distribuídas, por exemplo, todos os hospitais muito agrupados, os empregos
muito próximos, o comércio concentrado em uma área apenas. Se as residências
ficam em um lado da cidade e os empregos no outro lado da cidade, as pessoas
fatalmente enfrentarão longas viagens diariamente. A mistura de usos é,
portanto, um fator importante para o transporte urbano, pois interfere
diretamente na distância das viagens e na escolha modal. As localidades com
usos diversificados existindo lado a lado têm maior probabilidade de que as
pessoas consigam a oportunidade que desejam perto de onde se encontram. Ela
pode, por exemplo, em determinado dia ir à padaria, trabalhar, alimentar-se, ir
ao parque e fazer compras. Quanto mais misturado for o padrão de uso do solo,
mais provável é que se encontrem todas essas oportunidades em uma área
23
próxima à residência. Distâncias curtas além de serem mais sustentáveis,
favorecem a escolha de meios de transporte a pé e de bicicleta.
O desenho da vizinhança é um fator que merece consideração pela

melhoria de serviço que pode ser oferecida para o viajante. O desenho da
vizinhança engloba temas como locais de estacionamento de automóveis e
bicicletas, paisagismo, impactos visuais, sensação de segurança, entre outros.
Quando bem executado oferece ganhos para a micro-acessibilidade e conforto.
Se, por exemplo, uma vizinhança tem iluminação, ciclovias seguras, calçadas
largas e sem obstáculos, e arborização, ela vai ser muito mais propícia ao uso
dos pedestres e ciclistas. O desenho também pode servir para inibir usos de
automóveis particulares, como por exemplo, limitando áreas de
estacionamento. Vale a pena ressaltar que os fatores serão eficazes se
conjugados com os outros. Um bom desenho de vizinhança servirá se for feito
aliado a densidade, mistura de usos e proximidade com transporte público.
A proximidade com o transporte público trata na verdade da proximidade

das diversas atividades urbanas com estações e pontos de parada, sobretudo de
transporte de alta capacidade. Quando a cidade desenvolve ao longo de uma
linha de trem ou metrô, é natural que há maior probabilidade de que a origem e
o destino da viagem estejam acessíveis a pé da estação. Isto interfere na escolha
modal. Mais passageiros vão escolher a ferrovia que é um modo rápido, limpo e
seguro, logo mais sustentável.
De forma similar à de Van Wee (2002), Badoe e Miller (2000), listam os

fatores que devem ser previstos para o desenvolvimento sustentável do uso do
solo e do transporte que são:
a. Densidade residencial
b. Densidade de empregos
c. Acessibilidade
d. Desenho de vizinhança
e. Propriedade de automóveis
f. Fatores sócio-econômicos
g. Oferta de transporte público
24
O item a de Badoe e Miller (2000) é equivalente ao item densidade de Van
Wee (2002). O item mistura de usos se relaciona com o item b. Desenho da
vizinhança é comum às duas listas. E proximidade com o transporte público se
relaciona com os itens c e g. Já os itens e e f são fatores não relacionados nem à
forma urbana nem ao planejamento do transporte, mas aos indivíduos em geral.
Para Mindali et al. (2004), a cidade compacta reduz a conversão de terras

rurais e naturais para uso urbano e de transporte e tem mais alta eficiência
energética em relação a densidades mais baixas. O gráfico 2.5 mostra a relação
entre consumo de gasolina per capita e a densidade urbana. A relação é
logarítmica, quanto menor a densidade, o consumo cresce extraordinariamente.
Gráfico 2.5: Consumo de gasolina per capita versus densidade urbana (1980)
Fonte: NEWMAN e KENWORTHY, 1989, apud MINDALI et al. (2004).
Mindali et al. (2004) concordam com os fatores de uso do solo que

interferem no transporte, segundo os quais, a densidade estimula o uso de
transporte público, por bicicletas e a pé. O uso do solo misto reduz a distância
de viagem, modifica a distribuição de viagens durante o dia e redireciona
viagens do carro particular para transporte público e a pé. Além disso, a
25
prioridade para o transporte público e o desenvolvimento de lugares onde
viagens de bicicleta e de pedestres são estimuladas e o uso do carro particular é
desencorajado, são a base. Os modos não-motorizados não são substitutos do
transporte público, mas complementares.
Como se viu, esses fatores de integração transporte uso do solo são mais
eficazes se usados conjuntamente e são pré-requisito para qualquer política de
mobilidade urbana. Mezghani (2003) elabora possíveis medidas que mantêm
integração entre planejamento urbano e políticas de transporte:
 Restringir construções nos terrenos vazios das periferias das cidades

 Promover densificação, sobretudo no entorno de estações e pontos
de parada
 Incentivar projetos que combinem localização de escritórios e de
atividades de negócio e lazer com construção de novo transporte
público.
Para Paulley e Pedler (2000), o planejamento do uso do solo e do

planejamento do transporte integrados podem ser um meio para atingir a
sustentabilidade através de medidas. As seguintes medidas de organização
espacial poderiam se encaixar no conceito de integração:
 Determinar as funções (residência, trabalho, lazer, educação,

fornecimento+serviços) em escala urbana/regional.
 Desenvolvimento de estruturas de uso misto.
 Descentralização
 Criação de estruturas densas, compactas
 Proteção da paisagem e da natureza e redução do consumo do solo
evitando o espraiamento urbano.
 Reforma de estruturas existentes.
 Alocar empreendimentos em terrenos vazios de estruturas existentes.
 Concentração de empreendimento urbano em torno de paradas de
transporte público.
 Criar nós de desenvolvimento concentrado que permitam ao
transporte público ser economicamente viável.
 Dar atenção a desenvolver espaços de alta qualidade para atrair o
público e criar cidades vivas.
26
O planejamento do uso do solo também deveria considerar as estruturas
existentes de transporte. Seguem exemplos de medidas no campo do
planejamento de transporte que promovem a sustentabilidade:
 Promoção de transporte público (permitindo melhorias quantitativas

e qualitativas para fazer o transporte público competir com o uso do
carro)
 Melhoria da acessibilidade do transporte público.
 Promoção do transporte não motorizado (fazendo melhorias
quantitativas e qualitativas).
 Promoção da intermodalidade no transporte.
 Influenciar o uso do carro (redução do trânsito, moderação de
tráfego, gerenciamento dos estacionamentos).
 Integrar economia e produção regionais.
Desde a introdução do automóvel particular houve uma expansão da

cidade para fora dos limites metropolitanos, um declínio da densidade de todas
as formas de uso do solo e uma segregação residencial dos outros usos
(ANDERSON et al.; 1996 apud MINDALI et al., 2004). Em oposição a esse modo
de crescimento urbano que também pode ser chamado de “crescimento
inteligente”, existe o espraiamento urbano, que se conforma quando regiões
têm a taxa de crescimento de sua superfície muito maior do que a de sua
população4. As conseqüências do espraiamento urbano são conhecidas
(MEZGHANI, 2003, p. 36): rompimento dos laços sociais entre vizinhos,
dependência de automóveis, viagens mais longas, aumento de gasto com
transporte, congestionamento de trânsito, e dano ambiental; além disso, causa
também (LITMAN, 2005, p. 8) a redução da sustentabilidade aumentando
impactos per capita no solo e viagens de veículos motorizados. Enquanto que o
”crescimento inteligente” cria uso do solo mais acessível e multimodal e tende a
apoiar a sustentabilidade.
4 “A área urbanizada de Los Angeles, por exemplo, aumentou em torno de 300% entre 1970 e
1990, enquanto que a população da região aumentou apenas 50 por cento. Em muitas cidades
americanas, a razão entre a taxa de crescimento da área urbana e a taxa de crescimento da
população no mesmo período foi maior: Nova York, 8 vezes; St. Louis, 10 vezes; Chicago, 11
vezes. Algumas zonas urbanas como Cleveland, registraram aumento da extensão da área
urbanizada mesmo assim sua população caiu durante esse período”. (OECD, 2002, p. 80)
27
Para Litman (2003, p. 14), o modelo de cidade mais sustentável é o “de alta
densidade e desenvolvido em torno de transporte ferroviário”. Essa idéia é
compartilhada por Van Wee (2002, p. 265), segundo o qual dois exemplos
desses modelos de configuração criados através do planejamento do urbano são
Tóquio (cidade de alta densidade, orientada ao transporte público) e Los
Angeles (cidade de baixa densidade, orientada ao automóvel). Os
comportamentos de viagens das pessoas que lá vivem podem diferir
fortemente.
Levine e Inam (2004) estudam o impacto da legislação dos Estados Unidos

sobre a configuração do uso do solo que altere a eficiência do sistema de
transporte. As atuais intervenções de planejamento nos Estados Unidos
impõem modelos orientados ao automóvel na maior parte dos novos
empreendimentos. Essas normas vêm em forma de zoneamento que procura
baixar densidades e separar usos do solo, e de normas de transporte que
especificam amplas vias e estacionamentos. Através de questionários, detectou
que os empreendedores percebem interesse do mercado em empreendimentos
alternativos5; acreditam que existe oferta inadequada de tais alternativas; vêem
as normas do governo local como principal obstáculo para sua implantação; e
demonstram interesse em construir mais densamente e com maior mistura de
usos do que as normas permitem. A falta de empreendimentos desse tipo é
menos uma falha do mercado do que falha do planejamento.
O projeto Transland (PAULLEY e PEDLER, 2000, p. 55) sintetiza os

impactos tanto do uso do solo sobre o transporte quanto do transporte sobre o
uso do solo. O projeto enumera medidas que fazem alcançar uma prática de
sucesso de planejamento integrado de uso do solo e transporte. As medidas de
sucesso segundo as metas do Transland devem ter algumas características:
 Redução da extensão de viagem

 Redução do tempo de viagem
 Aumento do patrocínio ao transporte público
5 “Empreendimento alternativo” é definido como presença de densidade, uso misto do solo,

variedade de residências, áreas de “novo urbanismo”, equilíbrio emprego-residência, orientação
ao pedestre, ao transporte público.
28
 Aumento das viagens multimodais
 Aumento da razão entre viagens no pico e fora do pico
 Aumento da incidência de ciclismo e de caminhada
 Redução da taxa de passageiro km viajado nas vias
 Redução da energia usada pelo setor de transporte
 Redução das emissões dos veículos
 Redução da exposição a ruídos
 Capitalização com valores de residências e escritórios
 Atração de novos negócios
 Emprego
 Satisfação do usuário/cidadão
As tabelas 2.1 e 2.2 resumem como políticas urbanas de uso do solo e

transporte e seus impactos se comportaram nos estudos de modelagem.
Tabela 2.1: Medidas no uso do solo e seus impactos na modelagem

Área da Tipo da
Política Exemplos Impacto no modelo
política política
A descentralização de empregos fora
dos serviços tem impacto negativo no
centro da cidade e pequeno efeito na
Imóvel industrial
população. A distância de viagem pode
na periferia
aumentar, mas também diminuir se a
localidade for mais perto de uma
população já descentralizada.
Efeito de forte descentralização no
emprego do varejo e na população, e
Centro de compras impacto econômico negativo no centro
Locais de
fora da cidade da cidade. As distâncias aumentam ou
trabalho
diminuem dependendo da localização.
O uso do carro aumenta.
Distâncias e tempos de viagem
Uso do Investimentos decrescentes. Efeito na escolha modal
solo e serviços ambíguo: a participação dos automóveis
Emprego
aumenta em algumas cidades à medida
distribuído como a
que os locais de trabalho são mais
população
dispersos. Viagens a pé e de bicicleta
aumentam visto que as viagens ficam
mais curtas.
Novos
empreendimentos Pequeno impacto nas distâncias de
residenciais viagem, na escolha modal e no consumo
concentrados em de energia.
Habitação subcentros
Centralização da
Apenas ligeira redução nas distâncias de
população do
viagem, na participação de viagem de
mesmo modo que
carro e no uso de energia.
o emprego
29
(Continuação) Tabela 2.1
Retardo significante da suburbanização
da população e do varejo. Efeitos
Restrições de
econômicos positivos no centro da
empreendimentos
Plano geral cidade. Distâncias e tempos de viagem
(cinturão verde)
Planejamento de uso do diminuem. Aumento do uso do
solo transporte público.
Periferia Aceleração da suburbanização,
disponível para aumentando as distâncias de viagem e o
empreendimento uso do carro.
Tabela 2.2: Impactos de políticas de transporte em estudos de modelagem

Área da
Tipo da política Política Exemplos Impacto no modelo
política
Maior descentralização da
população, efeito incerto na
localização de empregos fora dos
Investimento e Construção Anel viário serviços. Menos congestionamen-
serviços viária externo to no centro da cidade, efeito
positivo no varejo central.
Distâncias de viagem aumentam,
principalmente por carro.
Pequeno impacto na localização
residencial, pequeno efeito de
Linhas de Novas linhas de centralização do emprego. Efeito
transporte transporte econômico positivo no centro da
público público cidade. O uso do transporte
público aumenta à custa do carro
e de caminhadas.
Redução significativa da distância
de viagem por carro e aumento
Limites de
das viagens por transporte
Normas de velocidade em
Regulamentação público. Pequeno impacto na
trânsito viagens de
Transporte localização residencial; descentra-
carro
lização do emprego um tanto
rápida.
Forte redução da quantidade e
distância de viagens por carro e
Impostos sobre
Impostos sobre significativa mudança para o
combustível
combustível transporte público. Retardo da
mais altos
descentralização de emprego e
população.
Efeitos econômicos negativos na
Taxas de
área central e viagens de compras
Fixação de preços Taxas de estacionamento
mais longas (por carro) para
e subsídios estacionamento na área central
centros de compras fora da
mais altas
cidade.
Menos descentralização do
emprego e mais da população.
Tarifa de
Transporte Benefícios para o varejo da área
transporte
público gratuito central. Forte crescimento em
público
distâncias viajadas, mas pequena
redução nas viagens por carro.
30
A integração de planejamento de uso do solo e transporte pode levar ao
aumento da acessibilidade e desestimular o espraiamento urbano. Para áreas de
baixa renda, particularmente, é importante usar rotas de transporte para
integrar áreas urbanas e criar eixos de atividades que melhoram o potencial
econômico das comunidades carentes (DONALDSON, 2006). Stead et al. (2003
apud GEERLINGS e STEAD, 2003) sugerem uma definição dos termos a respeito
do nível de integração das políticas:
 Cooperação de políticas: implica em diálogo e informação

 Coordenação de políticas, coerência de políticas e consistência de
políticas: todas bem similares implicam em cooperação, além disso,
transparência e uma tentativa de evitar conflitos de políticas.
 Integração de políticas e políticas conjuntas: inclui diálogo e
informação; transparência e prevenção de conflitos; mas também
inclui trabalho conjunto, tentativas de criar sinergias e o uso das
mesmas metas.
Na área de transporte, planejamento de uso do solo e políticas ambientais,

a necessidade de uma integração de políticas é evidente. Execução integrada de
políticas depende de grande variedade de fatores: organizacionais,
comportamentais e individuais, políticos, econômicos ou financeiros,
processuais e instrumentais, contextuais (GEERLINGS e STEAD, 2003).
O conceito de integração ainda é uma noção idealizada que gerou mais

debates sobre conceitos de transporte sustentável. Existem conflitos entre
políticas nacionais, regionais e locais resultados de responsabilidades
institucionais divididas, restrições financeiras, incerteza do apoio público e
confusão sobre a posse das iniciativas políticas. O potencial para integração em
termos de planejamento de transporte foi identificado por May (1993) e Hine
(2002) em seis diferentes áreas (HULL, 2005):
 Integração entre autoridades;

 Integração entre medidas envolvendo diferentes modos;
 Integração entre medidas envolvendo provisão, gestão e precificação
de infra-estrutura;
 Integração entre medidas de transporte e políticas de planejamento
de uso do solo;
31
 Integração entre medidas de transporte e políticas para o meio-
ambiente;
 Integração entre medidas de transporte e políticas para educação,
saúde e criação de riqueza
O trabalho de Donaldson (2006) nos descreve o modelo de Johannesburg–

Pretoria na África do Sul cujo objetivo é uma nova forma urbana através da
criação de uma zona de desenvolvimento intensivo de uso do solo misto ao
longo de um corredor ferroviário. O objetivo é atrair passageiros potenciais de
trem para viverem a uma distância caminhável dessas estações ou usarem o
sistema alimentador.
Em Oslo, constatou-se que a melhor estratégia era estimular o transporte

público e não-motorizado através do aumento dos valores de pedágio e da
freqüência do transporte público, que levam a viagens mais curtas de carro e
mais usuários de transporte público. Além disso, aumento de pedágio
exclusivamente não reduz acidentes significativamente, pois levam a mais
viajantes não-motorizados que são mais vulneráveis. Se a freqüência de
transporte público aumenta, o trânsito de carro reduz e os não-motorizados
começam a usar o transporte público que reduz o número de acidentes (VOLD,
2005).
Há estudos que pesquisam a captura do valor que uma nova infra-

estrutura de transporte pode adicionar à terra por onde passa para financiar sua
própria instalação total ou parcialmente. O preço de uma propriedade consiste
em duas partes: uma é o valor do edifício em si e a outra é o valor da terra. A
infra-estrutura de transporte pode melhorar a acessibilidade para emprego e
amenidades sugerindo que melhor acessibilidade pode adicionar valor à terra.
Nos Estados Unidos o efeito de novo transporte ferroviário nos preços das casas
geralmente encontraram efeitos positivos. Em Hong Kong, a acessibilidade foi
determinante nos preços de casas. No Japão, o valor de terrenos comerciais
dentro de 50 m das estações aumentou até 57%. No Reino Unido, não foi
encontrado evidência de aumento de valor de terra como resultado de nova
infra-estrutura de transporte (ARMSTRONG, 1994; LANDIS et al., 1994; HACK,
32
2002; CERVERO e DUNCAN, 2002a, b; SO et al., 1997; CERVERO, 1998 apud DU
e MULLEY, 2007).
Na mesma direção, Martins e Bodmer (2005) se baseiam na idéia de gestão

integrada da mobilidade que incorpora o conceito de pacote de produto-serviço
segundo os princípios do marketing de relacionamento, no qual todos os
agentes tentam identificar os interesses comuns e negociar as divergências. As
premissas básicas adotadas neste modelo enfatizam que as organizações devem
reforçar as ligações com o cliente-cidadão, concentrar-se nas competências
básicas, transferir as atividades periféricas para outras empresas, estabelecer
múltiplas parcerias e redes de colaboração, seguir a evolução tecnológica, e
adquirir uma nova responsabilidade social, ética e ambiental. A adoção deste
modelo no ambiente urbano permite aos parceiros obterem, de forma
sustentável, não apenas a microacessibilidade, mas também a
macroacessibilidade. Dessa forma, os investimentos imobiliários privados são
associados aos projetos públicos urbanos e as empresas começam a se articular
em uma rede promovida pelo transporte verde, com ênfase no transporte
público. Assim, promove-se a sinergia da cadeia logística de transporte-uso-do-
solo que leva à revitalização das comunidades urbanas e à melhoria da
qualidade de vida.
É evidente a interação de uso do solo e transportes e seu impacto na

obtenção da sustentabilidade. Vários estudos confirmaram a necessidade de se
planejar conjuntamente uso do solo e transportes. Existe um consenso de que os
objetivos da sustentabilidade são legítimos e de que a forma da cidade deve ser
planejada para alcançá-la. No entanto, ainda se vê o poder público como um
inibidor dessas características através da legislação. O ponto chave é a
constatação de que é preciso atuar na demanda do transporte tanto com
políticas de transporte quanto com políticas de uso do solo. Paulley e Pedler
(2000, p. 17) afirmam que se políticas de uso do solo e de transporte forem
comparadas, as de transporte são bem mais diretas e eficientes para alcançar o
transporte urbano sustentável. Entretanto, as políticas de uso do solo são
essenciais para no longo prazo criar cidades menos dependentes do carro.
33
Neste trabalho, procura-se utilizar o impacto que o planejamento do uso
do solo pode ter sobre o transporte para que ele seja mais sustentável. Foram
citadas relações mútuas entre transporte e uso do solo, mas o objetivo desse
trabalho é estudar os impactos da forma urbana no comportamento de viagens
ao invés de relações recíprocas. Serão utilizados os fatores que modifiquem a
forma urbana de maneira mais ampla. São indicadores mais objetivos e simples
de serem obtidos. Portanto, são aqueles que se relacionem com a densidade e a
mistura de usos.
2.1.5 Indicadores de desenvolvimento urbano
Qualquer decisão que se tome numa cidade afeta milhares ou milhões de

pessoas. Uma intervenção urbanística ou de transporte que aconteça precisa ser
muito bem programada. Seu planejamento é fundamental para diminuir os
impactos negativos e aumentar os resultados positivos. É nesse momento que
os indicadores se tornam necessários. São importantes tanto para a etapa de
diagnóstico quanto para a etapa de execução. Eles pretendem ser instrumentos
para avaliação de uma situação atual e também valor de referência para uma
situação futura.
Indicadores são variáveis cujos valores são obtidos através de medição

para avaliar progresso em direção a metas e objetivos6 e seus valores devem ser
objeto de comparação com outros lugares, épocas e organizações. A maneira
como os indicadores são estruturados interfere no seu valor final. Logo, torna-
se necessária uma coerência da metodologia de quantificação do indicador com
sua intenção de uso. A finalidade que o indicador tem de comparação deve
fazer com que os critérios utilizados para obter seus valores reflitam o grau de
importância considerado.
6 Definições extraídas de Litman (2005, p. 3):

Objetivo: o que se quer alcançar ao final. Meta: um objetivo específico, realista e mensurável.
Indicador: uma variável selecionada e definida para medir progresso em direção a um objetivo.
Dados do indicador: valor usado em indicadores. Estrutura de indicador: estrutura conceitual
ligando indicadores a uma teoria, propósito ou processo de planejamento. Conjunto de
indicadores: grupo de indicadores selecionados para medir amplo progresso em direção a
objetivos. Índice: grupo de indicadores agregados em um único valor. Sistema do indicador: um
processo para definir indicadores, coletar e analisar dados e utilizar resultados. Tipo do indicador:
natureza do dado usado pelo indicador (qualitativo ou quantitativo, absoluto ou relativo).
34
Uma estratégia pode parecer apropriada se for medida de uma forma, mas
inadequada se for medida de outra. Para evitar esse equívoco, todos os
impactos devem ser levados em consideração. Um exemplo que ilustra bem é a
“adoção de automóveis híbridos com reduzidos custos de combustível, apesar
de ser uma boa estratégia acaba aumentando a demanda por novas vias e
incentivando o espraiamento” (LITMAN, 2005, p. 5).
Para Litman (2005), além disso, outro cuidado que se deve tomar em
relação à escolha dos indicadores é o tipo de dado empregado. Dados
quantitativos apesar de serem considerados mais objetivos e fáceis de analisar
tendem a ignorar os impactos sobre questões mais subjetivas e às vezes mais
importantes para uma ação de planejamento. Indicadores do tipo de qualitativo
podem ser quantificados usando simples sistemas de avaliação com letras ou
números como atualmente se faz com o nível de serviço. A escolha da base de
cálculo dos índices deve ser a mais simples, com poucos dados fáceis de coletar,
desse modo eles serão mais fáceis de ser analisados e, assim, mais adequados
para a avaliação. Entretanto, os dados devem ser selecionados de modo a
refletir todos os aspectos considerados necessários para o planejamento. O
autor também recomenda que impactos gerais devam ser quantificados
proporcionalmente por indivíduo e não por quantidade de viagem por encobrir
efeitos que o aumento de viagens causa.
Por estimularem a viagem de automóvel, os indicadores tradicionalmente

usados no transporte tendem a contradizer os objetivos do transporte
sustentável. São exemplos de indicadores freqüentes no transporte (LITMAN,
2003, p. 8):
 Nível-de-serviço de vias
 Velocidade média do tráfego
 Atraso médio de congestionamento
 Preço e conveniência de estacionamento
 Taxa de acidentes por veículo-quilômetro
Esses indicadores apesar de serem bastante usados no planejamento de

transporte e aparentemente louváveis, têm problemas inerentes por não
35
condizerem com os objetivos da sustentabilidade. Cada um deles ou está
incentivando o uso do automóvel, ou não prevê a eficiência do sistema de
transporte ou é medido por uma unidade que não é a mais adequada. Vejamos
por exemplo a taxa de acidentes por veículo-quilômetro. Supõe-se que taxas
menores são melhores. Segundo a taxa, se os acidentes diminuem em relação à
quantidade de veículo e sua distância viajada (veículo-quilômetro), o sistema
está mais seguro. Porém, os acidentes podem aumentar e, além disso, pode
aumentar a quantidade veículos viajando por maiores distâncias diminuindo o
valor da taxa. Resultará que a ineficiência do sistema de transportes encobrirá e
justificará um maior número de acidentes. A tabela 2.3 enumera indicadores de
transporte em conformidade com os objetivos da sustentabilidade definindo
ainda a direção de referência e a disponibilidade.
Existem conjuntos de indicadores de transporte sustentável utilizados por

diversos países que Litman (2005) cita:
 Indicador de progresso genuíno (Alberta, Canadá)

 Lista da comunidade “verde” (Agência de Proteção Ambiental dos
EUA)
 Medidas de desempenho ambiental (Departamento de Transporte
dos EUA)
 Indicadores de desempenho de transporte sustentável (Centro para
Transporte Sustentável)
 Transporte ambientalmente sustentável (Organização para
Cooperação Econômica e Desenvolvimento)
 Mobilidade para pessoas com desvantagens e necessidades especiais
(LITMAN)
 Indicadores de mobilidade sustentável (do Conselho Mundial de
Negócios)
 Mecanismo de Relato de Transporte e Meio-ambiente (Agência
Ambiental Européia)
 Medidas e Avaliação de Mobilidade Sustentável (Comissão
Européia)
 Indicadores de Sustentabilidade na Aviação (UPHAM e MILLS)
 Indicadores Regionais de Lyon (Lyon, França)
36
Tabela 2.3: Indicadores de transporte sustentável (LITMAN, 2003, p. 7)
Objetivos Indicador Direção Disponib
Econômico
Acessibilidade - Tempo de viagem médio do passageiro. Menos é 3
passageiro melhor
Acessibilidade – Número de oportunidades de trabalho e serviços comerciais Mais é 1
Uso de solo misto dentro de 30 min de distância de viagem dos residentes. melhor
Acessibilidade – Execução de política e práticas de planejamento que levem a Mais é 1
Crescimento empreendimentos mais acessíveis, densos, mistos, melhor
inteligente multimodais.
Diversidade de Divisão modal: porção de viagens feitas por pedestres, Mais é 2
transporte bicicletas, transporte solidário, transporte público e trabalho à melhor
distância.
Viabilidade Porção dos gastos das famílias 20% mais pobres dirigida ao Menos é 2
transporte melhor
Custos de infra- Gastos per capita em vias, serviços de tráfego, e Menos é 3
estrutura estacionamentos melhor
Eficiência de Velocidade e viabilidade de transporte de carga e transporte Mais é 1
transporte de carga comercial melhor
Planejamento Grau no qual instituições de transporte refletem planejamento Mais é 1
e práticas de investimento de mínimo custo melhor
Social
Segurança Mortes e invalidez de acidentes per capita. Menos é 3
melhor
Saúde e atividade Porção da população que caminha e anda de bicicleta Mais é 1
física regularmente melhor
Vida da Grau em que atividades de transporte aumentam a vida Mais é 1
comunidade (qualidade ambiental local) da comunidade melhor
Eqüidade – Grau em que os preços refletem custos totais a menos que um Mais é 1
imparcialidade subsídio seja justificado. melhor
Eqüidade – não- Qualidade da acessibilidade e serviços de transporte para não- Mais é 1
motoristas motoristas. melhor
Eqüidade – Qualidade de infra-estrutura de transporte e serviços para Mais é 2
deficiência física portadores de deficiência melhor
Planejamento de Grau em que impactos em transporte não-motorizado são Mais é 1
transporte não- considerados na modelagem e planejamento de transporte melhor
motorizado
Envolvimento do Envolvimento público no processo de planejamento de Mais é 1
cidadão transporte melhor
Ambiente
Emissões de Consumo de combustível fóssil e emissões de CO2 e outras Menos é 3
mudança de clima emissões de mudança de clima per capita. melhor
Outra poluição Emissões per capita de poluidores atmosféricos Menos é 3
atmosférica “convencionais” (CO, VOC, NOx, partículas, etc.) melhor
Poluição sonora Porção da população exposta a altos níveis de ruído do tráfego Menos é 3
melhor
Poluição da água Perda de fluido de veículo per capita Menos é 1
melhor
Impactos no uso do Solo per capita dirigido a infra-estrutura de transporte Menos é 1
solo melhor
Preservação do Preservação de habitat de vida selvagem (terras alagadas, Mais é 1
habitat florestas, etc.) melhor
Eficiência dos Consumo de recursos não-renováveis na produção e uso de Menos é 2
recursos veículos e infra-estrutura de transporte melhor
Disponibilidade de dados: 1 = limitada, talvez requeira coleta especial de dados; 2 = freqüentemente
disponível, mas não padronizada; 3 = normalmente disponível em forma padronizada.
37
Os indicadores são instrumentos úteis para ajudar a identificar tendências,
prever problemas, avaliar opções, estabelecer metas de desempenho, e avaliar
uma jurisdição ou organização particular (LITMAN, 2005, p. 30). Recomenda-se
que para sua perfeita eficácia e coerência com seus objetivos, os indicadores
devem apresentar (LITMAN, 2005, p. 27):
 Diversidade
 Facilidade de entendimento
 Disponibilidade e custos de coleta de dados
 Comparabilidade
 Metas de desempenho
Os conjuntos de indicadores internacionais mostrados acima, assim como

os da tabela 2.3, são uma seleção das variáveis que devem ser usadas, porém
não se preocupam em definir valores de referência, o que faz com que a
comparação seja mais difícil e as metas a seguir sejam mais obscuras. Um
exemplo de sucesso de um indicador e que vem sendo usado pela ONU como
medidor de desenvolvimento para aplicação de políticas públicas é o Índice de
Desenvolvimento Humano (IDH). Foi criado no início da década de 90 para o
PNUD (Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento) pelo
conselheiro especial Mahbub ul Haq. O IDH surgiu com a intenção de substituir
o PIB per capita, indicador utilizado na época que traduzia critérios apenas
econômicos, por outro mais completo e mais adequado à necessidade de
ampliar as questões sócio-econômicas. O IDH combina três componentes
básicos do desenvolvimento humano:
 Longevidade
 Educação
 Renda
A metodologia de cálculo do IDH envolve a transformação destes três

componentes em índices e a combinação destes índices em um índice síntese (o
IDH) que varia de 0 a 1, sendo que quanto mais próximo de 1 mais alto será o
nível de desenvolvimento humano do país. Os índices de longevidade,
38
educação e renda são calculados separadamente com base nos valores máximo
e mínimo7 e nos valores observados para o país em estudo sob a fórmula:
valor observado - valor mínimo

índice =
valor máximo - valor mínimo
O Índice de Longevidade (ILi) do país i, cuja esperança de vida ao nascer

é Vi, é obtido através da aplicação direta da fórmula geral, adotando-se como
valores máximo e mínimo para a esperança de vida, respectivamente, 25 e 85
anos.
Vi - 25
índice de longevidade = ILi =
85 - 25
Para obter o Índice de Educação (IEi) do país i cuja taxa de alfabetização

de adultos é Ai e cuja taxa combinada de matrícula8 é Mi, primeiro
transformamos as duas variáveis em índices usando a fórmula geral acima,
utilizando 0% e 100% como os valores limites. Em seguida, combinamos os dois
índices, com peso 2 para a alfabetização e 1 para a matrícula:
Mi - 0
índice de matrícula = IMi =
100 - 0
Ai - 0
índice de alfabetização = IAi =
100 - 0
2 IAi +
índice de educação = IEi = IMi
3
A construção do Índice de Renda (IRi) parte da hipótese de que a

contribuição da renda para o desenvolvimento humano apresenta rendimentos
decrescentes. Essa hipótese é incorporada ao cálculo do IDH através da função
7 Os valores limites (pior e melhor) não coincidem com o pior e o melhor valores observados;
são parâmetros relativamente estáveis, definidos pelo PNUD.
8 Taxa combinada de matrícula é o somatório da quantidade de pessoas (todas as idades)
matriculadas nos cursos fundamental, secundário e superior dividido pelo total de pessoas na
faixa etária de 7 a 22 anos.
39
logarítmica. O maior valor é $ 40.000 PPC9 e o menor, $ 100 PPC. O índice de
Renda (IRi) do país i, cujo PIB per capita é Yi, é dado por:
ln (Yi) – ln (100)
índice de renda = IRi =
ln (40000) – ln (100)
O IDH do país i, cujos índices de longevidade, educação e renda são,

respectivamente, ILi, IEi e IRi é a média aritmética simples dos três índices:
ILi + IEi + IRi

IDHi =
3
Para classificar os países em três grandes categorias o PNUD estabeleceu

as seguintes faixas:
 De 0 a 0,5 Baixo Desenvolvimento Humano

 De 0,5 a 0,8 Médio Desenvolvimento Humano
 De 0,8 a 1 Alto Desenvolvimento Humano
O IDH é um índice ideal para medir o desenvolvimento humano do ponto

de vista sócio-econômico. Possui diversidade de variáveis, facilidade de
entendimento, disponibilidade de dados, comparabilidade de valores e metas
de desempenho. Ele tem seu uso amplamente disseminado e é mais completo
do que os indicadores de transporte sustentável citados anteriormente. No
entanto, torna-se insuficiente para o desenvolvimento sustentável. Da mesma
forma como o PIB per capita só media questões econômicas, o IDH abrange
assuntos sociais e econômicas, mas ignora as questões ambientais. Apesar disso,
apresenta-se eficaz na medida em que aponta para causas e soluções. Se o
problema de um país é seu baixo desenvolvimento humano, a solução
encontrada é aumentar seus índices de longevidade, educação e renda até
chegarem aos valores de referência. Analisa o passado e a situação presente e
orienta o futuro.
9 Valores em dólar Paridade Poder de Compra, para garantir comparabilidade entre países,
sendo que o valor da taxa de dólar PPC é dado pelo Banco Mundial.
40
2.2 ESTADO DA PRÁTICA
A Comunidade Européia realizou um trabalho para identificar e elaborar

políticas para a integração eficaz do transporte e do uso do solo na Europa. Esse
é o trabalho mais abrangente e atual sobre o tema. Ele é fruto de uma
investigação realizada por grupos de pesquisa de vários países da Europa. Em
2000, a pesquisa foi concluída com a publicação do relatório final Transland
cuja origem é a junção de “transport” e “land use” (transporte e uso do solo). O
relatório final Transland (PAULEY e PEDLER, 2000) inclui uma intensa análise
das práticas européias sobre o assunto. Sua abordagem sobre o estado da
prática seleciona também, segundo sua metodologia, as melhores práticas
dentre as analisadas. Todas têm características de integração de uso do solo e
transporte, objetivam a sustentabilidade e servem de consulta para esta
dissertação. As práticas selecionadas são:
 Política de Localização ABC nos Países Baixos

 Gävle – Cidade da bicicleta
 Restrição a automóveis no centro histórico de Bologna
 Empreendimento Euralille no centro de Lille
 Planejamento integrado de uso do solo e transporte em Groningen
 Metrolink em Manchester
Tabela 2.4: Elementos de sucesso nos casos de estudo da Transland

Parte muito Parte importante do
Medidas importante do projeto / projeto / executada
executada com sucesso com sucesso
Medidas de transporte sustentável
- Promoção do transporte público - Metrolink, Euralille, - Política ABC
Bologna
- Melhoria da acessibilidade ao transporte - Metrolink, Euralille, - Groningen
público Bologna, Política ABC
- Promoção do ciclismo - Gävle - Groningen
- Promoção de intermodalidade de transporte - Bologna - Metrolink, Euralille,
Política ABC
- Restrição a modos motorizados particulares - Bologna -
Medidas de uso do solo sustentável
- Promoção de estruturas densas / compactas - Groningen - Euralille
- Promoção de estruturas de uso misto - Groningen - Euralille
Medidas de int. social, comunicação/participação
- Comunicação entre cidadãos, - Metrolink, Gävle -
administração, políticos, investidores
- Participação do público e decisores - Metrolink, Gävle -
Fonte: Paulley e Pedler (2000)
41
As seis práticas que foram classificadas como as melhores práticas têm
suas medidas classificadas de acordo com a tabela 2.4. São medidas que visam
ao transporte sustentável, ao uso do solo sustentável e à interação social e
definem os elementos de sucesso de cada prática.
2.2.1 Política de Localização ABC nos Países Baixos
A Política de Localização ABC é uma legislação nacional para o

planejamento integrado de uso do solo e transporte para as novas localizações
de empresas nos Países Baixos. Foi feita para ajudar a reduzir o crescimento das
viagens de carro. Objetiva combinar as necessidades de mobilidade dos
negócios e serviços com a acessibilidade dos diferentes locais (“o negócio certo
no lugar certo”). As empresas são classificadas de acordo com a necessidade de
acesso e o potencial de substituição modal (perfil de mobilidade), enquanto as
localizações são classificadas de acordo com sua acessibilidade pelo transporte
público e privado (perfil de acessibilidade). Os perfis de acessibilidade são
classificados em A, B ou C (tabela 2.5). As localizações A são altamente
acessíveis pelo transporte público. As localizações B são razoavelmente
acessíveis por transporte público e por carro enquanto que as localizações C são
definidas como localizações tipicamente dirigidas ao automóvel. As
localizações R (da palavra resto) têm acesso ruim ao sistema viário e ao
Tabela 2.5: Perfis de acessibilidade

Acessibilidade por Acessibilidade por carro
transporte público Pobre Boa
Pobre Localizações R Localização C
Boa Localização A Localização B
Os perfis de mobilidades foram determinados para diferentes classes de

empresas com características de mobilidade combináveis. As características
diferenciadoras principais são: a intensidade de trabalho (n° de trabalhadores
por área), a mobilidade dos empregados (a dependência do carro durante a
execução das atividades de negócio), a intensidade de visitantes (n° de
42
visitantes por área) e a dependência do transporte de carga. A política ABC
objetiva combinar os dois perfis e colocar cada empresa em uma localização
com um perfil de acessibilidade de acordo com suas características de
mobilidade conforme tabela 2.6.
Tabela 2.6: Localização das empresas por perfil de acessibilidade

Características de mobilidade Perfis de acessibilidade
Localização A Localização B Localização C
Intensidade de trabalho Intensiva Média Extensiva
Dependência do carro durante o
Baixa Média Alta
trabalho
Intensidade de visitantes Intensiva Média Ocasional
Dependência do transporte de carga Baixa Média Alta
Para melhorar os efeitos de mobilidade, a política de localização ABC é

reforçada com limitações do número de vagas de estacionamento em
localizações A e B segundo a tabela 2.7.
Tabela 2.7: Restrições a estacionamento por perfil de acessibilidade

Randstad e outras cidades Outras áreas
Localizações A 1:10 1:5
Localizações B 1:5 1:2,5
Localizações C - -
*1:10 significa uma vaga para 10 empregados.
Do ponto de vista institucional, a política de localização ABC está

funcionando bem. Porém, devido a críticas, o mecanismo de execução da
política deverá mudar para um comando mais local. A política regulamentou
com sucesso investimentos públicos e privados e reforçou bastante a vitalidade
das cidades. Deve-se notar que sua eficácia quanto à mobilidade sustentável
ainda não está provada e que depende muito das condições da execução local.
A política de estacionamento adicional, principalmente, poderia ter um papel
mais importante limitando o uso do carro de empregados nas localizações B, no
entanto, existe uma tendência a afrouxar as normas sobre estacionamento ao
invés de reforçá-las. A política de forma geral gera bons efeitos em novos
estabelecimentos, mas poucos de curto prazo, como a maioria das políticas de
uso do solo. As condições mais importantes para uma execução bem sucedida
de uma política de localização para empresas são: um entorno altamente
43
urbanizado com um sistema de transporte público bem desenvolvido, uma
estrutura institucional que permita aos governos restringir o uso do solo, e um
compromisso geral entre atores privados e públicos para favorecer o transporte
público e restringir o uso do carro.
2.2.2 Gävle – Cidade da bicicleta
O projeto Gävle Cidade da bicicleta começou em 1996. A cidade de Gävle

se situa na costa leste da Suécia a 170 km ao norte de Estocolmo. Com 90.000
habitantes, é uma cidade média sueca. A densidade da população é de 56
pessoas por km² que é bem baixa em relação a cidades européias de mesmo
porte. Em comparação com outros países europeus, à exceção de Dinamarca e
Países Baixos, sua participação do ciclismo é alta. Uppsala (25 %), Umeå (25 %)
e Västerås (35 %) são as cidades na Suécia com mais alta participação do
ciclismo. Em Gävle, as bicicletas representam 20% das viagens enquanto o carro
representa 35%. Detectou-se que há bons pré-requisitos para aumentar a
participação do ciclismo em Gävle. A cidade é plana e existe uma boa rede de
ciclovias. Hoje há mais de 200 km de ciclovias comparando com os 400 km de
rodovias.
A iniciativa do projeto foi da prefeitura de Gävle, da Administração Viária

Nacional sueca e do Comitê de Saúde Pública. Essas três partes são os
financiadores do projeto. A prefeitura é responsável por questões de
planejamento no nível local. A Administração Viária Nacional sueca tem uma
responsabilidade mais geral pela infra-estrutura de vias e pela segurança da
rede de transporte e trânsito. O Comitê de Saúde Pública é um comitê do
Conselho Municipal que é principalmente responsável por questões médicas,
mas também trabalha com questões sobre o crescimento e o desenvolvimento
regional. O projeto também envolve patrocinadores privados locais. Os
contados com a mídia, empresas e habitantes de Gävle foram importantes para
alcançar os objetivos do projeto.
O principal objetivo do projeto era aumentar a participação das bicicletas.

Isso foi conseguido através de informações aos habitantes sobre as vantagens da
44
bicicleta como meio-ambiente, saúde, economia e qualidade de vida. Um
aspecto negativo é o risco de acidentes. Uma importante preocupação do
projeto foi, portanto, assegurar que o aumento do ciclismo não significasse
aumento dos acidentes de bicicletas.
Grandes investimentos foram feitos para melhorar as ciclovias e a

segurança dos cruzamentos. Nos últimos quatro anos, por volta de 26 milhões
de coroas suecas foram gastos nas ciclovias. Parte disso foi para deixar as
ciclovias com piso vermelho para torná-las mais visíveis e separá-las dos
pedestres. Foram implantados estacionamentos de bicicletas melhores e mais
seguros em pontos estratégicos na cidade.
O primeiro passo para mudar o comportamento em relação ao ciclismo

que colocou uma pressão (positiva) sobre o município, foi colocar um anúncio
no jornal contendo o seguinte:
 Prometemos melhorar a segurança, a qualidade, a aparência etc. de

pelo menos três grandes ciclovias todo o ano.
 Prometemos investir ao menos 500.000 coroas suecas na
pavimentação de ciclovias todo ano.
 Prometemos abrir e pavimentar grandes ciclovias antes das rodovias.
 Prometemos que buracos e a manutenção das rodovias e ciclovias
não afetarão os ciclistas mais do que outros. Ciclistas não estarão
desprotegidos nesses locais
 Prometemos ouvir sua opinião sobre ambientes perigosos para
ciclismo na nossa “linha-risco”.
Em seguida foram realizadas campanhas para o uso da bicicleta. Na

campanha “Pedale para o trabalho” (Figura 2.3), as empresas de Gävle
receberam um convite para participar da atividade. Cada viagem que um
empregado fazia dava direito a um bilhete para sorteio de uma viagem para
Paris, de novas bicicletas e de computadores de bordo. As empresas tinham que
pagar uma pequena quantia para participar e recebiam um anúncio no jornal
que mostrava que a empresa estava participando da campanha. Os ciclistas que
usavam capacete eram parados nas ruas e recebiam bilhete extra para o sorteio.
Durante cinco semanas, 7000 pessoas de 450 empresas participaram.
45
Figura 2.3: Cartaz da campanha “Pedale para o trabalho”.
Fonte: http://www.gavle.se/cykelstaden/English/niv2_Eng.htm
Desde 1997, cem bicicletas especialmente projetadas circulavam nas ruas

de Gävle (Fotografia 2.1). O projeto “Tome emprestado bicicletas de graça” foi
financiado por duas empresas as quais anunciavam nas bicicletas. Em 1997,
também se iniciou a campanha “Pedais da saúde”. Oito usuários devotos de
carro foram selecionados para a campanha e cada um deles recebeu uma
bicicleta. Em troca, eles prometeram que pedalariam para o trabalho e para casa
todo dia durante um ano. Eles perderam peso, aprovaram sua atividade física,
economizaram dinheiro e uma das pessoas do teste até vendeu um dos carros
da família.
Fotografia 2.1: Bicicletas do projeto “Tome emprestado bicicletas de graça”.

46
Uma publicidade especial ajudou a divulgar a informação sobre as
vantagens do ciclismo para os habitantes nas caixas de leite Tetra Pak (Figura
2.4).
Figura 2.4: Publicidade em caixas de leite.

Gävle provou que a participação da bicicleta pode ser aumentada mesmo

quando a densidade urbana é bem baixa. A promessa feita pela cidade de
melhorar as condições de ciclismo, o programa para induzir pessoas a pedalar
para o trabalho e a promoção da segurança ciclística resultaram na realização
dos objetivos do programa. A criação de um comportamento positivo em
relação ao ciclismo e os investimentos em ciclovias e infra-estrutura ciclística
promoveram aumento da participação do ciclismo.
2.2.3 Restrição a automóveis no centro histórico de Bologna
Bologna (450.000 habitantes) é a capital da região de Emilia-Romagna no

nordeste da Itália. A cidade tem um grande centro com aproximadamente
74.000 moradores e 75.000 trabalhadores. O centro histórico é contornado pela
muralha medieval. Outro aspecto do centro de Bologna é a densa rede de
pequenas ruas irregulares e um anel viário em volta com quatro faixas e 8 km.
Um quarto das ruas do centro é de mão única e com menos de 5 m de largura.
Antes das medidas restritivas, a estrutura tinha que suportar 6.500 carros por
km². As ruas principais foram reservadas para o transporte público, os
pedestres foram relegados às calçadas com galerias (fotografia 2.2), enquanto os
carros não sofriam qualquer restrição em particular. Isso fazia com que o
ciclismo e os serviços de ônibus públicos pontuais fossem impossíveis.
47
Fotografia 2.2: Trânsito no centro histórico de Bologna após a adoção da
restrição, mostrando as galerias nas calçadas.
Fonte: http://www.bolognawebnight.it/Dove_dormire.htm
O grande crescimento de tráfego de veículos motorizados no centro

histórico levou a condições insustentáveis. Em 1989, o governo municipal
decidiu adotar uma restrição radical para o tráfego de carros no distrito
histórico como forma de aumentar a mobilidade (menos carros e mais
transporte público, ciclismo e pedestres) e aumentar a qualidade de vida do
centro para residentes e visitantes. As medidas restritivas ao tráfego de
automóveis requeriam um referendo municipal que aconteceu em 1984. Setenta
por cento da população votaram a favor da restrição. Este forte apoio popular
possibilitou ao governo local planejar e rapidamente executar as medidas. Em
julho de 1989 todo o centro histórico de Bologna foi convertido em “zona de
tráfego limitado” (Mapa 2.1). Foi estabelecida restrição ao tráfego entre 7h e 20h
para todos os veículos motorizados, exceto para:
 Ônibus públicos
 Táxis e veículos de emergência
 Carros de moradores
 Veículos do comércio localizado no centro
 Veículos de entregas (apenas em horas definidas)
 Veículos de proprietários de lojas (com tempo de estacionamento
limitado)
 Veículos de hóspedes dos hotéis
48
Mapa 2.1: Zona de tráfego limitado.
Fonte: http://www.aziendedibologna.it/limitazioni_traffico_bologna_newsletter.htm
Ao todo, a administração local distribuiu por volta de 82.000 permissões

de acesso. Além das restrições de acesso no centro histórico, as seguintes
medidas foram executadas:
 Reserva das vagas de estacionamento público para residentes e

comércio na sua própria quadra.
 Introdução de limite de velocidade de 30 km/h em toda a área
restrita.
 Reorganização dos serviços de ônibus municipais.
 Estabelecimento de estacionamentos de transferência na periferia
(gratuitos para portadores de passes de transporte ou de bicicletas).
 Aumento do número de estacionamentos de tempo limitado no
entorno do centro histórico.
 Vigilância rígida do acesso através do controle de estacionamento
 Expansão da área de pedestres em detrimento da via arterial.
Na principal rua bloqueada para carros, linhas de ônibus foram

implantadas. Algumas ruas foram completamente reservadas para o tráfego de
ônibus. Essas linhas servem os estacionamentos de transferência na periferia.
O objetivo foi quase completamente alcançado através de medidas

organizacionais sem mudanças físicas para as ruas ou edifícios. As entradas
para o centro histórico foram apenas sinalizadas com placas de acesso restrito
49
para que grandes investimentos não precisassem ser feitos. Os serviços públicos
de ônibus, que operam com uma percentagem de cobertura de custos de apenas
20%, são financiados pela cidade. Apenas as medidas adicionais, como a
expansão de estacionamentos de transferência e construção de garagens ao
longo do anel viário resultaram em maiores investimentos. Apesar disso, que a
maioria dos empreendimentos de estacionamento foi e é financiada por
empresas privadas que, em troca, operam pagando uma taxa anual para a
municipalidade. Vale notar que as restrições aos automóveis terminam às 20h: o
tráfego de lazer noturno se despeja nas ruas, formas longas filas e atrapalha os
pedestres. Mais recentemente, o governo municipal decidiu fazer uma série de
ações sobre as preocupações mencionadas:
 Desenvolvimento e atualização de nós de estacionamento na

periferia.
 Desenvolvimento de novos estacionamentos na periferia
intermediária e operação de linhas para conexões com o centro.
 Promoção do uso do transporte público através de: 1) aumento e
atualização da frota de veículos (incluindo veículos elétricos), 2)
redesenho da circulação do transporte público, 3) modernização de
abrigos de ônibus, 4) execução de sistema de monitoramento para
mostrar informação ao usuário sobre horários e situação de tráfego,
5) melhoria de informação ao usuário sobre preços, serviços e
oportunidades intermodais.
 Desenvolvimento de novas infra-estruturas para bicicletas
(bicicletários e faixas reservadas).
O número de carros que se dirigem diariamente para o centro foi reduzido

de 152.000 em 1981 para 58.000 em 1989. Isto equivale a uma queda de 62%. Ao
mesmo tempo, o trânsito de bicicletas, táxis e motocicletas cresceu. As viagens
de ônibus em queda conseguiram se estabilizar. O sistema público de ônibus
ficou mais rápido e pontual. O centro histórico experimentou um padrão que
levou a melhor qualidade de vida: menos carros, mais veículos não-
motorizados, menos poluição e mais segurança para os pedestres. Essas
condições favoráveis ocasionaram uma menor perda de moradores e um
aumento de construções de residências e de estacionamentos nas redondezas da
área histórica. As informações mencionadas são a prova do sucesso da política.
50
2.2.4 Empreendimento Euralille no centro de Lille
A metrópole de Lille compreende 1,15 milhão de habitantes, inclui 121

municípios. Em 1990, o Conselho Municipal de Lille decide criar o distrito de
Euralille e a Sociedade de Economia Mista Euralille frutos de um desejo político
de aproveitar uma oportunidade excepcional resultada da construção do
Channel Tunnel – para trem de alta velocidade (TGV) – e de uma grande
propriedade no centro da cidade. A vocação de serviços da metrópole de Lille
incluída no Plano Diretor de 1973 é refletida na zona residencial de 700.000 m²
prontamente disponível localizada dentro do perímetro de Lille. Essa zona é
perto de uma fortaleza militar do século 17 e protegida por uma lei de 1919 que
praticamente proibia qualquer urbanização no setor entre 1919 e 1980 (figura
2.5).
Figura 2.5: Perímetro da área de intervenção de Euralille.

Fonte: http://www.saem-euralille.fr
É também um antigo distrito de Lille que foi demolido entre 1965 e 1970 e
completamente reconstruído para prover moradias e escritórios. As autoridades
públicas também possuíam reservas de terra no centro de Lille, então não foi
necessária expropriação. Decidiu-se não usar esses terrenos até o
desenvolvimento desse projeto. Localizada entre duas estações no centro de
Lille, a primeira fase deste empreendimento cobre 400.000 m² (fotografia 2.3). O
projeto Euralille foi feito prevendo a integração das atividades urbanas:
 Transporte: Estação de TGV, de metrô, serviços de bonde e ônibus,

pontos de táxi, integração com via expressa, áreas de estacionamento.
 Escritórios: área de 63.395 m² de novas propriedades.
51
 Lojas e serviços: Shopping Center Euralille, com área de 50.000 m².
 Instalações de lazer: parque Matisse, centro de eventos Aéronef,
complexo de convenções Lille-Grand Palais.
 Educação: a Escola Superior de Comércio de Lille, a Escola Primária
Internacional.
 Habitação: 482 residências para venda e 204 para aluguel.
Fotografia 2.3: Construções no setor central próximas à estação.

O projeto objetiva desenvolver a metrópole de Lille e torná-la atrativa

internacionalmente. Envolve melhoria das instalações, reforço do tecido
econômico, transformação da qualidade de vida e promoção de uma nova
imagem da metrópole usando sua localização fronteiriça e sua proximidade
com estações de TGV que provêem integração com o norte europeu (Londres,
Bruxelas e Paris). Inicialmente, os vários componentes urbanos desse projeto
tinham que prover:
 Um shopping center, projetado para atrair uma nova clientela,

particularmente da Bélgica, e para estimular o comércio nas lojas do
centro de Lille propondo marcas de grife estrangeiras novas e pouco
comuns.
 Um centro de negócio internacional acompanhando a construção do
TGV, para criar um centro de serviços de nível europeu que atraia
empresas ainda não estabelecidas na região de Nord–Pas-de-Calais e
que operam no mercado do noroeste europeu.
 Um local para morar, ampliando o mercado residencial existente em
Lille, que se encontra um tanto antigo e degradado.
 Atrações (salões para congressos, exposições e shows) para que Lille
possa adquirir o status de uma grande cidade de congressos como
Berlim, Barcelona e Bruxelas.
52
 Excelente acessibilidade por todos os modos de transporte: pedestre
(localizado perto do centro de Lille), por carro (perto de
entroncamento rodoviário e 5.000 vagas de estacionamento), por
transporte público (metrô, ônibus e bonde e trem regional TER)
 Um grande pólo europeu ferroviário de grande velocidade que
amplia a extensão da metrópole de Lille para dentro de sua região e
do norte da Europa.
O programa de necessidades inicial era reduzido, devido a dificuldades

com financiamento: existiam menos edifícios e alguns seriam construídos no
futuro. Os resultados do shopping center diferem do plano inicial (com lojas
pouco comuns de médio ou alto nível). Depois de quatro anos, o
desenvolvimento de um shopping center no centro de Lille, que normalmente
se localizaria em um subúrbio, implicou em mudanças nos hábitos dos
consumidores e no modo de transporte. Isso levou ao desenvolvimento de
novos serviços (como entregas domiciliares), para os que vão ao shopping
center por outros meios além do carro. Quase todos os edifícios no centro de
negócios têm uma ocupação de 70%. Além disso, o desenvolvimento do centro
de negócios não evoluiu como planejado: há apenas poucas empresas com
atividades internacionais, existe forte competição por escritórios com as grandes
capitais européias. O exame dos eventos organizados no Lille Grand Palais, que
são geralmente de tamanho médio, mostra que o objetivo atual é o mercado
regional e, em um nível menor, o mercado nacional; ao passo que a prioridade
inicial era um alcance internacional.
 O shopping center:
Em 1998, o shopping center tinha pouco a oferecer que fosse diferente de
outros localizados na área de Lille, ou nos subúrbios, tendo uma variedade de
itens de preço médio (lojas de roupas, lazer, cultura, presentes...). Porém, sua
originalidade fica em sua clientela e localização geográfica: o shopping center
suburbano localizado no centro da cidade, perto de diferentes modos de
 O centro de negócios:
Em setembro de 1998, 80% dos escritórios no centro de negócio de
Euralille foram vendidos, ainda faltam 12.800 m². Comparando com a fase
53
inicial, o mercado agora está crescendo mais lentamente. Os aluguéis de salas
que inicialmente eram 30% mais altos do que propriedades similares
disponíveis em Lille, progressivamente se equipararam com aluguéis no centro
de Lille. Em setembro de 1998, 48 empresas se estabeleceram ou estavam em
processo de estabelecimento em Euralille. Empregam quase 3000 pessoas e as
atividades mais representativas são bancos, empresas de seguros e
processamento de dados. Um critério importante para empresas se
estabelecerem em Euralille é o fato de ser o coração de um pólo de transporte de
alta velocidade, no centro de um mercado de 300 milhões de consumidores e a
uma pequena distância de viagem de importantes capitais européias (Paris,
Londres, Bruxelas).
 Habitação:
Alguns dos edifícios foram feitos para pessoas que ficam por pouco tempo
na metrópole: Les Citadines (98 moradias que podem ser alugadas por uma
noite, uma semana ou um mês), o hotel Lille Europe (97 quartos) para pessoas
em viagens de negócios. Com relação à disponibilidade de moradias comuns,
que podem ser alugadas ou compradas, deve ser notado que as 482 existentes
foram rapidamente vendidas, mas foram principalmente compradas como
investimento e serão alugadas.
 O Lille Grand Palais

A clientela atraída para exposições, espetáculos e congressos é
principalmente da região.
Euralille é um símbolo chave das transformações urbanas na metrópole de

Lille (fotografia 2.4). O empreendimento localizado perto do centro da cidade
como um nó estratégico de transporte é uma valiosa idéia para reduzir a
necessidade de viagem quando tal possibilidade existe.
54
Fotografia 2.4: Edifícios símbolo do empreendimento Euralille.
2.2.5 Planejamento integrado de uso do solo e transporte em

Groningen
Groningen é uma cidade de porte médio localizada no nordeste dos Países

Baixos e tem uma função de centro econômico na região. A cidade tem
população de 170.000 habitantes e outras 230.000 pessoas, a maioria dependente
economicamente de Groningen, moram num raio de 30 km. Por causa do
grande número de estudantes (20%), a média de idade é baixa (33 anos).
Groningen tem um centro histórico relativamente grande (um km²) e as

quadras residenciais mais antigas adjacentes são densamente construídas. O
centro histórico, cercado por canais, contém o principal shopping center, locais
de trabalho, instituições culturais e sociais. As áreas residenciais mais novas são
localizadas perto da antiga cidade. A maioria é construída com alta densidade,
dando a Groningen uma estrutura compacta e um caráter urbano bem forte. O
câmpus universitário se encontra fora do centro como alguns locais de trabalho
e um hospital. A distância entre o centro e a periferia é de menos de 5 km.
Acredita-se que a cidade de Groningen possui um dos maiores usos de bicicleta
na Europa, representando metade das viagens (fotografia 2.5). A bicicleta é
tradicionalmente o mais importante meio de transporte para trabalho, estudo e
compras.
55
Fotografia 2.5: Bicicletário em frente à estação central de Groningen.
Fonte: http://grunn.goedbegin.com
Em 1977, a cidade desenvolveu um plano de trânsito que implantou

mudanças radicais na estrutura de transporte da cidade. O tráfego de carro foi
direcionado para o anel viário (mapa 2.2), o centro da cidade foi dividido em
quatro setores e só se podia atravessar a fronteira dos setores de ônibus, táxi,
bicicleta ou a pé. Os motoristas de carros tinham que sair do centro da cidade
da mesma maneira que entraram. A infra-estrutura do centro da cidade não
podia ser usada para viagens não relacionadas ao centro. A intenção da política
era concentrar os carros nas vias principais deixando o centro e os distritos
residenciais o mais livres de carros possível. A estrutura viária principal de
Groningen compreendia três elementos: uma estrutura principal de carro (rede
viária principal, conexões distritais e urbanas), uma estrutura principal de
bicicletas (instalações ciclísticas) e uma estrutura principal de ônibus (rotas de
ônibus separadas).
Em 1987 um plano estrutural para toda a cidade foi aprovado, incluía o

desenvolvimento planejado de novas áreas e de usos do solo. Para conter o
crescimento do tráfego, o plano estrutural de 1987 deu prioridade à economia
de espaço e aos meios de transporte ambientalmente favoráveis. O plano
estrutural é um plano estratégico integrado que delineia o desenvolvimento do
centro de Groningen incluindo um programa de ação para realizar os projetos
propostos. No passado, deu-se ênfase na expansão e crescimento da cidade em
56
relação ao desenvolvimento da população. No novo plano estrutural, a ênfase
não é na quantidade, mas na qualidade da estrutura funcional e urbana. Dois
principais objetivos foram formulados:
 Reforço da posição central de Groningen na economia e cultura

 Melhoria da qualidade de vida na cidade
Em termos de política de transporte e uso do solo, o plano visa a:
 Reduzir a necessidade de viagens de carro

 Concentrar empreendimentos intensivos próximos à estação
 Localizar novas áreas residenciais perto da área central
 Impedir a suburbanização distante
 Melhorar a posição do centro como a principal centralidade de todo
o norte dos Países Baixos
O plano estrutural é válido por 15 a 20 anos. Serve para avaliar os projetos

mais detalhados de uso do solo. Tem uma função estratégica e se concentra
principalmente no longo prazo. O plano estrutural segue os princípios básicos
do plano de tráfego e o plano diretor de transporte e trânsito de 1983.
Priorizam-se a bicicleta e o transporte público para reduzir o uso do carro.
Incentiva-se o tráfego de automóveis essencial como o transporte de carga e as
viagens durante o trabalho; enquanto as viagens dos que apenas vão e voltam
do trabalho de carro devem ser reduzidas, trocando seu modo para transporte
público ou bicicleta. Os instrumentos usados são:
 A limitação de possibilidade de estacionamento de longo período

 A melhoria da estrutura de transporte e bicicletas
 A concentração dos empregos próximos aos principais nós de
transporte público
 A limitação da oferta de área edificante fora da área urbana.
Além disso, foram determinadas cinco áreas de intensificação através de

melhoria de sua acessibilidade. Elas se localizam perto de conexões de
transporte público e ciclovias.
Em termos de funcionamento, o município é responsável pelo plano

estrutural, que determina a estrutura e futuras direções da política local. A
autoridade local, o estado, a província e os municípios vizinhos têm papel na
57
elaboração da política, financeiramente e na questão dos riscos corridos. A
divisão de custos, riscos e lucros entre as partes públicas e privadas é regulada
por contrato, através de uma parceria público-privada. Grupos de interesse
locais participaram desde o início das decisões sobre investimentos em sua
vizinhança. O trabalho foi o “plano de execução”, complementar ao plano
estrutural. Esse plano é instrumental, contém as medidas mais importantes e
uma indicação do programa de investimento para os próximos 10 a 15 anos. O
programa de investimento contém investimentos urbanos e em infra-estrutura
de transporte, foi criado em cooperação com o comércio e a indústria. É uma
combinação de investimentos privados e financiamento municipal. Consiste em
reconstrução de vias e mudanças no gerenciamento de trânsito. Outros planos
foram feitos para aprimorar essas medidas:
 O relatório de tráfego: enfatiza a qualidade do transporte para o

tráfego essencial – viagens de negócios, transporte de mercadorias e
turismo.
 O plano ciclístico: o município encoraja o uso da bicicleta permitindo
o ciclismo em todas as ruas à exceção de uma movimentada rua de
comércio. O plano é baseado em três partes: uma rede principal de
vias exclusivas, uma rede complementar que provê uma malha viária
que dá acesso a áreas residenciais e recreacionais e uma boa
disponibilidade de estacionamento (fotografia 2.6). O total do
financiamento desse programa soma até 45 milhões de florins
holandeses até o ano 2000.
 O plano de estacionamento (mapa 2.2): o município objetiva
restringir vagas de estacionamento de longo período no centro da
cidade, novas áreas de estacionamentos serão disponibilizadas perto
do anel viário (edifícios garagem) e construindo áreas de
estacionamento de transferência ao longo das rodovias que entram
na cidade. O mapa 4.2 mostra a área livre de carros no centro da
cidade (autovrij) circundada pelo anel viário (parkeerroute) onde se
localizam os estacionamentos com transferência para ônibus
(citybus).
58
Fotografia 2.6: Estrutura de via e estacionamento exclusivos para bicicletas.
Fonte: http://www.camcycle.org.uk
Mapa 2.2: Plano de tráfego no centro de Groningen.

Fonte: http:// www.groningen.nl
Desde o desenvolvimento do plano estrutural, por volta de 20 milhões de

florins foram investidos anualmente em trânsito, principalmente para o ciclismo
e o transporte público. O número de visitantes aumentou 20% entre 1980 e 1989;
26% de usuários de transporte público, 25% pedestres, 24% de carro, 23% de
bicicleta e 2% de outros meios. A redução do carro no centro da cidade não teve
efeito negativo no funcionamento do centro: o número de visitantes e o
movimento das lojas aumentam 5% ao ano. O uso da bicicleta em Groningen
tem aumentado regularmente durante anos. O uso atual da bicicleta é alto e
crescente. Groningen é uma cidade compacta com curtas distâncias que podem
59
ser facilmente cobertas pela bicicleta. Do subúrbio ao centro gastam-se até 20
min de bicicleta. A alta proporção de jovens é outro fator importante. Em 1991,
15% dos residentes eram estudantes e 50% tinham menos de 35 anos. Por outro
lado, a taxa de emprego também é alta. A cidade compacta, a política de
transporte e o envolvimento de grupos de interesse locais no processo de
decisão poderiam explicar a participação modal do ciclismo e automóveis.
O exemplo de Groningen ilustra como as escolhas individuais do modo de

transporte podem ser influenciadas por um conjunto de medidas de trânsito
abrangente. A abordagem participativa objetivando resultados de longo e curto
prazos se mostrou bem sucedida. Cidades de porte médio com potencial de uso
de bicicletas (com população jovem e sem muito relevo) poderiam aprender
com o caso de Groningen.
2.2.6 Metrolink em Manchester
Manchester é uma grande cidade industrial no centro da Grã-Bretanha. A

cidade tinha uma extensa rede de trens e de ônibus, mas todas as estações
centrais estavam na periferia da área de negócios, também não existia ligação
norte-sul através da cidade. Isso inibiu o uso da rede ferroviária. O sistema
Metrolink de veículos leves sobre trilhos (VLT) foi escolhido primeiramente por
seus baixos custos e menor necessidade de infra-estrutura. A fase um foi
inaugurada em abril de 1992. Ela assumiu a antiga linha da Ferrovia Britânica
entre Bury e Victoria de aproximadamente 16 km. Em junho de 1992, outra
antiga linha da Ferrovia Britânica para Altrincham foi inaugurada, com 11 km
de comprimento. O VLT tinha 31 km de vias com apenas 3 km de via mista no
centro da cidade. Hoje existe outra fase que leva Manchester a Salford Quays e
Eccles (figura 2.6).
60
Figura 2.6: Esquema das estações das duas fases da rede Metrolink.
Fonte: http://www.gmpte.com
Os principais objetivos do Metrolink são resumidos em:
 Aumentar o acesso ferroviário no centro

 Prover uma ligação norte-sul através do centro
 Ligar as estações da principal linha ferroviária do centro da cidade
 Reestruturar antigas linhas ferroviárias urbanas antieconômicas
Os benefícios para a comunidade não-usuária são:
 Aumento da atividade econômica como conseqüência de melhor

acesso
 Desenvolvimento de áreas vazias ao longo do corredor de VLT
 Redução de congestionamento e poluição
 Criação de empregos na construção e operação do sistema
Em 1987, as propostas iniciais, a aprovação e o financiamento do governo

central para o sistema VLT foram coordenados pela autoridade de transporte de
Manchester, a Executiva de Transporte de Passageiros da Grande Manchester
(GMPTE), em conjunto com a Ferrovia Britânica e o Conselho Municipal de
Manchester. A fase um foi construída usando um contrato de projeto,
construção, operação e manutenção assinado em 1990. O consórcio (Grupo
GMA) formou uma empresa chamada Metro da Grande Manchester Limitada
(GMML) que tem um contrato de 15 anos para operar o Metrolink.
Recentemente, a Serco Metrolink encampou a GMML. O capital financeiro veio
61
do governo central, da autoridade local e de uma pequena quantidade de
empresas privadas.
Semanalmente, acontecem reuniões entre representantes dos clientes, dos

contratados e da autoridade viária. Os contratados submeteram
aproximadamente 1600 desenhos detalhados do centro da cidade e cada um foi
aprovado pelos clientes e pela autoridade. A construção do Metrolink causou
problemas significativos para todos os usuários do centro da cidade. Avisos em
massa foram usados para informar o público e encorajar o uso dos modos
alternativos durante os períodos mais problemáticos. Houve apoio público ao
projeto vendo-se os benefícios futuros apesar da interrupção temporária. A
previsão original para o número de passageiros foi de 10 milhões por ano. O
número real de passageiros que usam o Metrolink por ano é de 13 milhões.
Pesquisas sugerem que 43% das viagens do Metrolink são de passageiros que
teriam um carro disponível para a mesma viagem. As linhas ferroviárias que
foram convertidas em Metrolink têm recebido grande aumento de passageiros,
explicitando os impactos da modernização do transporte público. Estima-se que
as linhas originais carregassem sete milhões de passageiros por ano. Os
benefícios citados pelos usuários incluíram aumento de freqüência de serviço e
veículos mais modernos e limpos (fotografia 2.7).
Fotografia 2.7: VLT Metrolink de Manchester no centro da cidade.

Fonte: http://www.pteg.net
62
A substituição modal foi observada em 84% dos usuários da ferrovia
existente, 40% dos usuários de ônibus e 13% dos usuários do carro. Porém, para
viagens de compras 55% dos usuários de carro se transferiram e 45% dos
usuários de ônibus. Por isso, sábados e domingos são os períodos mais
movimentados. O Metrolink é também mais rápido do que outros modos.
Estima-se que uma viagem desde o extremo sul da rede levaria 18 minutos por
VLT, 42 de carro e 62 de ônibus. A lição mais importante aprendida durante a
fase um era que os VLT requerem gerenciamento operacional especializado.
Inicialmente, o GMA se concentrou em engenharia, projeto e organização e não
considerou a operação do sistema. Outra lição da fase um do Metrolink é a
necessidade de um projeto detalhado e manter o público informado durante a
construção. A GMPTE tomou grande cuidado de assegurar que todas as partes
soubessem do trabalho de construção. Mudanças nas paradas e rotas de ônibus
foram feitas o mínimo possível. O público foi mantido atualizado pelos meios
de comunicação. Quando o Metrolink chegou, foi bem recebido pelo público.
Deste a realização da fase um do Metrolink de Manchester foram

executadas expansões da rede (fase dois). Uma dessas expansões é a linha que
sai de Salford Quays (fotografia 2.8) para Manchester. Esse é considerado o
mais apropriado exemplo de uma expansão onde houve integração total entre
planejamento de transporte e uso do solo. Como a área de Salford Quays estava
sendo reestruturada, os planejadores reservaram espaços no entorno da linha
do Metrolink. Os incorporadores trabalharam para assegurar que a rota
estivesse localizada nas áreas mais benéficas para o desenvolvimento de Salford
Quays. A expansão de Salford Quays, portanto, trará benefícios através de sua
integração com o uso do solo bem como das lições das linhas anteriores
construídas desde a fase um.
Em dezembro de 1996, o GMPTE anunciou que um fundo de 120 milhões

de libras esterlinas estava disponível para desenvolver o Metrolink para se
incorporarem Salford Quays e Eccles. Quando a expansão estiver completa,
espera-se trazer 60 milhões de libras de benefícios para a área, incluindo
redução de congestionamento, tempos de viagem mais curtos e redução de
63
poluição. Salford Quays terá muito mais vias de tráfego misto que é o início de
uma mudança para o Metrolink.
Fotografia 2.8: Empreendimentos imobiliários de Salford Quays

Fonte: http://www.webbaviation.co.uk
Um importante instrumento de planejamento do Metrolink é a consulta

pública a qual envolve todos os residentes e usuários dentro de 200m da linha
central da via. Ela assegura que o processo de decisão é aberto e transparente e
certifica que as opiniões do público sejam incluídas no projeto. A consulta
pública economiza tempo e dinheiro durante o processo de planejamento.
O atual sistema de uso do solo e transporte no Reino Unido não está

completamente integrado. Quando um projeto é desenvolvido e aprovado, o
empreendimento não segue em frente enquanto o dinheiro não estiver
disponível. Durante esse tempo, os planejadores locais continuam a
desenvolver a área. Essa situação aconteceu em algumas expansões do
Metrolink. Porém, na expansão Salford Quays, as rotas tinham sido impedidas
de desenvolvimento assegurando integração entre transporte e uso do solo.
2.3 POLÍTICAS PÚBLICAS
Foram levantadas duas políticas públicas de relevância nacional que de

alguma forma têm relação com o tema investigado por este trabalho. Tanto a
política habitacional do governo federal quanto a política imobiliária do metrô
64
de São Paulo são políticas públicas planejadas por instituições públicas e que
visam à melhoria ou habitacional ou de transportes urbanos.
2.3.1 Política habitacional do Governo Federal
O governo federal recentemente criou o Ministério das Cidades

(MCidades). Este tem o objetivo de contribuir para a resolução de algumas das
necessidades mais urgentes e mais comuns nas cidades brasileiras como as
relacionadas à mobilidade e à habitação. O sistema habitacional apresenta
problemas como déficit de moradias, domicílios inadequados (densidade
excessiva, inadequação fundiária, carência de serviços de infra-estrutura,
domicílios sem banheiro) e existência de favelas (aglomerados com mais de 50
domicílios com inadequação). O MCidades busca resolvê-los por meio do
estabelecimento de uma política habitacional que atua em parceria com o poder
público local, opera com descentralização de recursos provenientes do
orçamento Geral da União, e visa à construção e melhoria de moradias e
urbanização de favelas. A figura 2.7 esquematiza as necessidades da política
habitacional, suas respectivas ações e os instrumentos que permitem realizar
tais ações.
Figura 2.7: Necessidades, ações e instrumentos da política habitacional

Fonte: http://www.brasil.gov.br
65
Esses instrumentos estão incluídos no Programa Habitação de Interesse
Social do MCidades. Segundo o Manual para Apresentação de Propostas desse
programa (MCidades, 2006), seu objetivo é: (1) proporcionar às famílias de
renda mensal de até três salários mínimos o acesso à moradia adequada; (2)
reduzir desigualdades sociais; e (3) contribuir para a ocupação urbana
planejada por meio das seguintes ações:
 Apoio ao Poder Público para construção habitacional para famílias

de baixa.
 Financiamento ao Poder Público para construção habitacional para
famílias de baixa renda – Pró-moradia.
 Financiamento a pessoas jurídicas para o atendimento habitacional
de famílias com renda até cinco salários mínimos – Apoio à
produção.
 Financiamento a pessoas físicas com renda até cinco salários
mínimos para atendimento habitacional – Carta de crédito.
 Financiamento habitacional para cooperativas e associações
populares – Crédito Solidário.
 Financiamento a pessoas físicas com renda até cinco salários
mínimos para aquisição de imóveis usados – Carta de crédito.
 Habitação de Interesse Social – PSH.
 Arrendamento residencial – PAR.
A Ação Apoio ao Poder Público para Construção Habitacional para

Famílias de Baixa Renda objetiva viabilizar o acesso à moradia e elevar os
padrões de habitabilidade e de qualidade de vida das famílias de baixa renda
com rendimento mensal de até três salários mínimos. A ação será realizada por
intermédio das modalidades abaixo relacionadas:
a) Produção ou aquisição de unidades habitacionais
Esta modalidade contempla intervenções necessárias à construção ou

compra de unidades habitacionais
b) Produção ou aquisição de lotes urbanizados
Construção ou compra de parcelas urbanizadas de uma área.
c) Requalificação urbana
66
Objetiva oferecer solução de moradia adequada por meio de aquisição de
imóveis para fins habitacionais ou de realização de obras e serviços voltados à
modificação de uso de imóveis.
Os agentes executores e que podem pleitear os recursos são: o Chefe do

Poder Executivo dos estados, do Distrito Federal e dos municípios ou seu
representante legal; os dirigentes máximos de órgãos da administração indireta
dos estados, do Distrito Federal e dos municípios. As fontes dos recursos são o
Orçamento Geral da União; o Fundo Nacional de Habitação de Interesse Social;
a contrapartida dos agentes executores; ou outras que vierem a ser definidas.
Os valores de repasses de recursos da União obedecem aos seguintes limites:
a) Por família beneficiada:
 Produção ou Aquisição de Unidades Habitacionais: até R$ 17.000,00.

 Produção ou Aquisição de Lotes Urbanizados: até R$ 7.000,00.
 Requalificação Urbana: até R$ 17.000,00.
b) Por município (com exceção das emendas parlamentares):
 População até 20.000 habitantes: R$ 300.000,00

 População de 20.001 a 50.000 habitantes: R$ 500.000,00
 População de 50.001 a 100.000 habitantes: R$ 1.000.000,00
 População de 100.001 a 500.000 habitantes: R$ 2.000.000,00
 População de 500.001 a 1.000.000 habitantes: R$ 5.000.000,00
 População acima de 1.000.000 habitantes: R$ 10.000.000,00
O Programa de Arrendamento Residencial (PAR) é uma política

habitacional do Governo Federal, realizada em grandes centros urbanos para
proporcionar moradia à população com renda familiar até R$ 1.800,00. O
arrendamento substitui o aluguel: paga-se um valor mensal que dá direito à
moradia. O contrato é feito pelo prazo de 15 anos. Ao final do prazo, pode-se
optar pela compra do imóvel. Todas as parcelas pagas serão consideradas. O
imóvel padrão de dois quartos, sala, cozinha e banheiro e área útil mínima de
37 m² deve ter o valor máximo de R$ 40.000,00 no estado do Rio de Janeiro. O
valor inicial é de 0,7% do valor de aquisição do imóvel, com atualização a cada
12 meses. O arrendatário deverá pagar mensalmente a taxa de arrendamento, o
67
seguro morte e invalidez permanente e manter o imóvel em perfeitas condições
de habitabilidade e conservação10.
2.3.2 Política imobiliária do Metrô SP
A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô SP), empresa pública

responsável pela operação, administração e planejamento da rede metroviária
de São Paulo, ultimamente tem procurado estabelecer parcerias com a iniciativa
privada para o aproveitamento econômico dos terrenos remanescentes da
construção do metrô. Como foi mostrado pelo estudo de Du e Mulley (2007),
pode existir um interesse de aproveitamento mútuo entre o operador de
transporte e o empreendedor imobiliário das sinergias de iniciativas que
combinem a acessibilidade do transporte com a lucratividade da atividade
comercial predial.
Atualmente, o Metrô SP, com o intuito de despertar o interesse do

mercado, divulga lista na internet de imóveis de sua propriedade com potencial
para novos empreendimentos classificados em: (1) locação em curto prazo, (2)
concessão para empreendimento, (3) terreno com “espaço aéreo” – concessão
para empreendimento, (4) “espaços aéreos” – concessão para
empreendimentos, (5) locação ou imóvel em regularização para venda futura,
(6) locado ou imóvel em fase de regularização para venda futura.
 São cinco terrenos para locação totalizando 11.152,03 m²

 Sete terrenos para concessão para empreendimento totalizando
86.655,98 m²
 19 terrenos com “espaço aéreo” para concessão para
empreendimento totalizando 82.432,86 m²
 Quatro “espaços aéreos” para concessão para empreendimentos
totalizando 9.369,85 m²
 24 imóveis em regularização para Locação e venda futura totalizando
19.675,33 m²
 Dois terrenos locados ou imóveis em fase de regularização para
venda futura totalizando 2.628,24 m²
10Fonte: Caixa Econômica Federal,

http://www.caixa.gov.br/habitacao/aquisicao_residencial/arrendamento/index.asp
68
 Ao todo são 211.914,29 m² em 61 terrenos de propriedade do metrô
de São Paulo para empreendimento.
Atraídos pelo benefício que o metrô traz aos estabelecimentos em seu

entorno como a acessibilidade e amplitude da área de influência, os
investidores imobiliários se tornaram parceiros do Metrô SP em negócios que
apresentam rápida maturação, rápido retorno do investimento e necessidade de
expansão. A empresa tem buscado estabelecer negócios com a esfera privada no
setor imobiliário através da oferta de oportunidades de venda e locação de seus
terrenos e parceria em empreendimentos imobiliários.
Esse último é o caso do Shopping Metrô Tatuapé e do Shopping Metrô

Santa Cruz. O Shopping Metrô Santa Cruz foi inaugurado em 2001, possui 10
pavimentos, 132 lojas, 11 salas de cinema e estacionamento com 3,6 mil vagas
rotativas. O Shopping Metrô Tatuapé inaugurado em 1997 possui quatro
pavimentos, 310 lojas, oito salas de cinema, 2011 vagas fixas, área construída de
121.338,75 m² e 4000 empregos diretos gerados. A alta rentabilidade levou ao
desenvolvimento de projetos de mais dois shoppings próximos às estações
Itaquera e Tucuruvi.
Segundo Álvares (2006), a assistente de novos negócios do Metrô SP

Rossana Dalcolletto diz que a arrecadação não-tarifária que contabiliza esses
empreendimentos alcançou 49,6 milhões de reais em 2005, o que representa 5%
do total arrecadado de 958,2 milhões de reais com a operação de transporte. No
caso dos shopping centers Tatuapé e Santa Cruz citados, o metrô recebe de 17%
a 27% de seu faturamento como contrapartida. Na época, só os dois shopping
centers geravam receita de 7,8 milhões de reais por ano para o metrô.
Os terrenos de menor área que não têm interesse do Metrô SP são

vendidos pela maior oferta. Alguns terrenos são alugados para a construção de
academias de ginástica, supermercados, postos de gasolina ou afins por 20 anos
prorrogáveis por mais 20 sem repasse de parte dos faturamentos, pois são
menores e não comportam shopping centers. Dentro das estações, quiosques e
lojas geram 10,3 milhões de reais ao metrô. São espaços de alta rotatividade. São
69
lojas construídas em diversas estações, espaços para ações promocionais,
veiculação de publicidade e máquinas automáticas de venda de produtos.
A próxima estratégia do Metrô SP é a venda de seu espaço aéreo para a

construção de residências. A intenção é que o construtor que não é proprietário
do terreno construa o edifício sobre a estação e que seus compradores sejam sim
donos dos apartamentos. Em 2005, estava prevista a cessão de terrenos numa
área total de 11,8 mil m² para a construção dos 12,8 quilômetros da linha
amarela do metrô de São Paulo. Prevêem-se investimentos de 340 milhões de
dólares do setor privado e de 922 milhões de dólares de recursos do governo.
Cabe ressaltar que é exaltado pela bibliografia apenas o fato de que os

imóveis aumentam e diversificam a receita do Metrô SP, mas em momento
algum pôde ser constatado que essa política objetiva mudança da demanda no
metrô e conseqüente melhoria de seus indicadores operacionais.
2.4 QUADRO REFERENCIAL TEÓRICO
Os estudos sobre desenvolvimento sustentável, cidade e transportes

sustentáveis têm a função de sugerir a direção da qualidade. A sustentabilidade
serve, neste trabalho, como norteador. As avaliações e as intervenções que serão
apresentadas, daqui por diante, estarão apoiadas e justificadas pelos conceitos
da sustentabilidade. Assim, a busca pelo equilíbrio entre desenvolvimento
econômico, desenvolvimento social e proteção ambiental será o foco deste
trabalho.
O transporte eficiente ou de qualidade é entendido como transporte

sustentável. Assim como, uso do solo mais adequado é aquele que se
compromete com a lógica da sustentabilidade e é capaz de promover, entre
outras coisas, o transporte sustentável. O transporte deve obedecer à
priorização estabelecida no Estado da Arte: (1) transporte não-motorizado, (2)
transporte coletivo, (3) transporte público individual, (4) automóvel particular.
Convém notar que é exaltada a importância econômica e social dos transportes.
Para garantir o melhor aproveitamento de cada um dos modos, é necessário
planejamento levando em conta o que cada modo tem de melhor a oferecer.
70
Foi visto que transporte e uso do solo têm interferências mútuas. Neste
trabalho, dar-se-á ênfase nas interferências que a configuração do uso do solo
pode proporcionar ao transporte em vez da relação inversa. Analisa-se o uso do
solo como um importante fator promotor da sustentabilidade no transporte.
Para isso, indicadores serão coletados de modo que eles sejam de fácil
compreensão, fácil disponibilidade e apresentem boa diversidade de aspectos
abrangidos. Estes indicadores se relacionam ao uso do solo urbano (densidade
demográfica, misturas de uso do solo, etc.) e ao sistema de transportes (taxa de
renovação, quantidade de passageiros, homogeneidade de ocupação etc.).
No Estado da Prática, as experiências européias identificadas pela

pesquisa Transland como as melhores práticas estudadas têm a finalidade de
servir de referência para as intervenções que serão apresentadas neste trabalho.
Sua grande contribuição é a de proporcionar aplicação dos conceitos teóricos
relacionados. Mostra-se também que a teoria é diretamente ligada à prática.
Algumas medidas levantadas no Estado da Prática serão utilizadas no capítulo
4 quando se dissertará sobre a proposta de intervenção urbana na área de
influência do metrô do Rio de Janeiro. A saber:
 ABC: lógica de funcionamento de alocar as atividades de acordo com

sua necessidade de mobilidade e do perfil de acessibilidade da
localização.
 Gävle: campanhas “Pedale para o trabalho”, “Tome emprestado
bicicletas de graça” e campanhas de educação e promoção do
transporte cicloviário.
 Bologna: incentivo aos transportes coletivo e não-motorizado e
restrição aos automóveis em área protegida mediante vigilância rígida
e organização de estacionamento.
 Euralille: aproveitamento de reserva de terra em área urbana para
urbanização. Construção de empreendimento denso, misto e de
grande acessibilidade.
 Groningen: plano de tráfego que prioriza o trânsito essencial
(negócios, mercadorias e turismo). Plano ciclístico que prevê a
construção e manutenção das ciclovias e bicicletários. Plano de
estacionamento que restringe vagas de longo período no centro.
71
 Metrolink: implantação de sistema de transporte público alimentador
de microacessibilidade integrado ao de macroacessibilidade.
Integração das atividades ao transporte.
A política habitacional do Governo Federal e a política imobiliária do

Metrô SP mostram o interesse das instituições públicas de promover a melhoria
do ambiente urbano. A primeira cria uma série de instrumentos que buscam
reduzir o déficit habitacional brasileiro. O mais apropriado para este trabalho é
o Programa de Arrendamento Residencial que oferece ao cidadão de baixa
renda facilidade na compra e regularização do seu imóvel. A segunda política é
um modelo de demonstração dos benefícios mútuos entre transporte e uso do
solo, na qual a operadora do sistema metroviário entra como parceira dos
empreendedores imobiliários. Tanto a regularização de favelas quanto a
parceria transporte-setor imobiliário serão aproveitadas neste trabalho.
O Estado da Arte, o Estado da Prática e as Políticas Públicas formarão o

eixo estruturador deste trabalho. Ele é o responsável por dar subsídios teóricos
à avaliação do estudo de caso, à proposição de idéias para a intervenção
urbanística e à elaboração das considerações finais.
72
3 ESTUDO DE CASO
O caso em questão localiza-se na cidade do Rio de Janeiro. Essa é uma

cidade em que o planejamento de transportes e o planejamento urbano
constantemente são feitos de maneira desarticulada. Em geral, a infra-estrutura
de transportes é construída de acordo com a abordagem tradicional “prever e
prover” (ver item 2.1.2). Dificilmente objetiva-se ajustar a demanda como forma
de aumentar a sustentabilidade do sistema. A cidade está entre as maiores do
mundo e possui uma matriz diversificada com modos aquaviário, rodoviário e
ferroviário. Seu transporte público ainda tem uma participação importante
(tabela 3.1) apesar da tendência de queda.
Tabela 3.1: Divisão modal das viagens motorizadas

Viagens
Modo de transporte realizadas %
Condutor de auto 2.106.591
Passageiro de auto 863.043
Transporte
Táxi 139.109
individual 26%
Motocicleta 100.922
Caminhão 29.448
Total modo individual 3.239.113
Ônibus municipal 5.254.848
Ônibus intermunicipal 1.331.894
Transporte alternativo 1.630.985
Metrô 355.404
Trem 303.578
Transporte
Transporte escolar 190.262
coletivo 74%
Transporte fretado 92.150
Barco / Aerobarco /
Catamarã 82.091
Ônibus executivo 47.233
Bonde 2.195
Total modo coletivo 9.290.640
Total 12.529.753 100%
Fonte: PDTU (2005).
Como foi visto no item 2.1.4, para que o planejamento urbano contribua
para um transporte sustentável, recomenda-se que a cidade se concentre em
torno de estações ferroviárias. O Rio de Janeiro tem também a peculiaridade de
ter uma das maiores malhas ferroviárias do país, mas que se encontra
subaproveitada. Mesmo o metrô, subsistema do sistema ferroviário, poderia ter
73
níveis mais altos de eficiência. Desde 1998, a Metrô Rio11 tem melhorado o
padrão de serviço do metrô segundo a avaliação de seus clientes. Em 2002/2003
– época da pesquisa de origem e destino do PDTU 2005 – o metrô representava
1,78% do total de viagens (tabela 3.2). Os dados do Metrô Rio de maio de 2007
apresentam um crescimento de 355.404 para 539.682. Ainda assim, uma porção
muito pequena do total de viagens na região metropolitana.
Tabela 3.2: Viagens realizadas por modo principal

Viagens
Modo principal realizadas (%)
A pé 6.740.688 33,85%
Ônibus municipal 5.254.848 26,39%
Ônibus intermunicipal 1.331.894 6,69%
Transporte alternativo 1.630.985 8,19%
Condutor de auto 2.106.591 10,58%
Passageiro de auto 863.043 4,33%
Bicicleta / ciclomotor 645.510 3,24%
Metrô 355.404 1,78%
Trem 303.578 1,52%
Transporte escolar 190.262 0,96%
Táxi 139.109 0,70%
Motocicleta 100.922 0,51%
Transporte fretado 92.150 0,46%
Barco / Aerobarco / Catamarã 82.091 0,41%
Ônibus executivo 47.233 0,24%
Caminhão 29.448 0,15%
Bonde 2.195 0,01%
Total 19.915.954 100,00%
Fonte: PDTU (2005).
Dentro da própria rede existe diferença de desempenho: a linha um

apresenta maior eficiência do que a da linha dois. Maior desempenho ou
eficiência do metrô neste trabalho é entendido como maior número de
passageiros, maior taxa de renovação de passageiros, maior equilíbrio entre os
sentidos da linha, maior distribuição de passageiros ao longo da linha. A linha
um movimenta três vezes mais pessoas, mesmo assim, a percepção é de que os
trens da linha dois ficam mais lotados. O desafio é que a linha 2 se comporte tão
eficientemente quanto a linha um. A desigualdade da demanda das duas linhas
acontece porque as linhas atravessam regiões com padrões de uso do solo
11
O sistema metroviário teve, em 1998, sua operação e administração concedidas ao consórcio
Opportrans que gere a empresa Metrô Rio.
74
distintos. Neste capítulo, pretende-se utilizar a linha dois do metrô e suas áreas
de influência como estudo de caso para análise das relações entre o uso do solo
e o transporte.
3.1 BREVE HISTÓRICO DO METRÔ DO RIO DE JANEIRO
Desde a década de 1920 existia um desejo de se construir um sistema de

trens metropolitanos, época em que foi elaborado o Plano Agache. A partir de
então foram feitos outros estudos e projetos, dentre os quais se destacaram os
estudos da Cia. de Carris, Luz e Força do Rio de Janeiro de 1947, da Comissão
Executiva do Projeto do Metropolitano entre 1950 e 1954 e o Projeto da Société
Générale de Traction et Exploitation de Paris em 1954. Diante da necessidade
iminente, em 1966, foi criada a Comissão Executiva do Metropolitano do Rio de
Janeiro (CEPE-2). Em 1968, foi entregue o relatório final do estudo de
viabilidade técnica e econômica do metrô. Em 1969, o Metrô, órgão sucessor da
CEPE-2, publicava os editais de concorrência para execução das obras civis. No
segundo semestre de 1970, foi finalmente iniciada a construção da primeira
etapa do trecho inicial, subdividido em seis lotes de obra.
O metrô do Rio de Janeiro foi inaugurado em 15 de março de 1979 com

cinco estações: Praça Onze, Central, Presidente Vargas, Cinelândia e Glória.
Funcionava entre 9h e 15h com quatro trens de quatro carros e intervalos
médios de 8 minutos. Em dezembro do mesmo ano, a operação se ampliou para
até 23h, de segunda-feira a sábado. Em 17 de março de 1980 foram inauguradas
as estações Uruguaiana e Estácio. Em 14 de julho de 1981, a Estação Carioca. As
duas novas estações aumentaram o movimento de passageiros e em 20 de
setembro do mesmo ano o número de carros nos trens passou de quatro para
seis. Em 18 de agosto do mesmo ano inauguraram-se Catete, Morro Azul (hoje,
Flamengo) e Botafogo. Em 23 de dezembro, foi inaugurada a estação do Largo
do Machado. No dia 19 de novembro de 1981 foi inaugurada a linha dois12 com
12A linha dois do metrô foi construída sobre o leito da antiga Estrada de Ferro Rio D’ouro. Esta
última foi implantada para construção e conservação da nova rede de abastecimento de água da
cidade do Rio de Janeiro captada na Serra do Mar. Posteriormente, passou a ter um serviço
regular de passageiros (ABREU, 2006). Foi desativa em 1970.
75
as estações São Cristóvão e Maracanã. No dia 27 de maio de 1982 se deu a
inauguração das estações Afonso Pena, São Francisco Xavier e Saens Peña. Em
1983, os trens da linha dois passaram a circular das 6h às 14h para a conclusão
do trecho até Irajá. Durante um mês, das 14h às 20h, foi implantado um serviço
gratuito de ônibus, integrando as estações Estácio, São Cristóvão e Maracanã.
Em 12 de março, devido a danos na via causados por um vazamento em
tubulação da Companhia de Águas e Esgotos na altura da estação Engenho da
Rainha (ainda em obras), o funcionamento da linha foi interrompido. Em 19 de
dezembro de 1987 o trecho foi reaberto com a re-inauguração das estações de
Del Castilho e Inhaúma. Em 30 de julho de 1988 foi inaugurada a estação de
Triagem. Em 13 de março de 1991, estação de Engenho da Rainha. Em 27 de
setembro de 1993 paralisou-se o pré-metrô devido à falta de material rodante,
sendo reaberto em 19 de setembro de 1994. Em 23 de setembro de 1996 foi
inaugurada a estação de Tomás Coelho e em 25 de setembro a de Vicente de
Carvalho. O intervalo das nove composições da linha dois era de 6 minutos. No
dia 19 de dezembro de 1997, o Consórcio Opportrans adquiriu o direito de
explorar o serviço metroviário, durante 20 anos. Desde em abril de 1998, a
concessionária administra e opera o metrô do Rio com investimentos na
modernização e na recuperação de vias, estações e trens, ficando as expansões
da rede e compra de veículos a cargo da Rio Trilhos (Governo do Estado). Em
dois de julho de 1998, foi inaugurada a estação de Cardeal Arcoverde. Em 31 de
agosto de 1998, a estação Pavuna. Em 10 de setembro de 1998, a estação Irajá.
Em 24 de setembro foram inauguradas as estações Acari/Fazenda Botafogo e
Engenheiro Rubens Paiva. Em 29 de setembro do mesmo ano as estações
Colégio e Coelho Neto. Em 21 de dezembro de 2002, Siqueira Campos. Em 18
de dezembro de 2006 foi inaugurada a estação Cantagalo. A Estação General
Osório é prevista para 200813.
13As informações foram obtidas nos sites da Companhia Estadual de Engenharia de

Transportes e Logística – CENTRAL <www.central.rj.gov.br>, do Metrô Rio
www.metrorio.com.br, da Wikipédia <pt.wikipedia.org/wiki/Rio_D'Ouro> e
<pt.wikipedia.org/wiki/Estações_do_metrô_do_Rio_de_Janeiro>, e do Estações Ferroviárias
do Brasil <www.estacoesferroviarias.com.br/index_rj.htm>.
76
Atualmente a rede possui 42 km de extensão distribuída em duas linhas e
33 estações. Além das estações de metrô, o sistema conta com integração com
trens de subúrbio e com linhas de ônibus alimentadoras:
Trens: Pavuna, Triagem, São Cristóvão, Central
Ônibus:
Saens Peña – Andaraí, Usina, Grajaú, Muda
São Francisco Xavier – Vila Isabel
Estácio – São Cristóvão, Caju, Rio Comprido
Carioca – Santa Tereza
Largo do Machado – Rodoviária, Cosme Velho
Botafogo – Urca, Gávea
Cardeal Arcoverde – Leme
Siqueira Campos – Barra da Tijuca, Ipanema, Gávea
Del Castilho – Fundão
Pavuna – Nova Iguaçu, Nilópolis, Mesquita, Caxias, Morro Agudo
3.2 DELIMITAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
Hoje no Rio de Janeiro apenas alguns bairros da Área de Planejamento

(AP) 1 (área central), AP 2 (Zona Norte próxima e Zona Sul) e AP 3 (Zona Norte
suburbana) são servidos pelo metrô como a figura 3.1 evidencia. Os trabalhos
anteriormente comentados expõem a importância da concentração da cidade
em torno de estações de transporte de alta capacidade. Quando a cidade se
desenvolve ao longo de uma linha de trem ou metrô, é natural que haja maior
probabilidade de que a origem e o destino da viagem estejam acessíveis a pé da
estação ou por um sistema alimentador.
Figura 3.1: Áreas de Planejamento do Rio de Janeiro e o metrô.
77
O trabalho de Mello (2007) faz um exame da área de influência da linha
dois do metrô do Rio de Janeiro baseada em isócronas de 10 minutos por
automóvel nas principais vias de acesso às estações. No entanto, essa
delimitação, que representa uma superfície bastante ampla e não engloba a
linha um, só poderá ser aplicada mais adiante quando o detalhamento espacial
será imprescindível. Nesta etapa de diagnóstico urbanístico, será utilizada uma
amostra dessa área que dispensa as características das vias, do relevo e do
trânsito, mas mantém as características de uso do solo e sócio-econômicas. Visto
que o Rio de Janeiro é uma cidade densa e com meios de transporte próximos
que competem com o metrô, entende-se que a região onde o metrô é mais
competitivo e pode prestar o melhor serviço é aquela onde os usuários podem
alcançar a estação a pé. Tradicionalmente, 500 m são o limite de uma distância
facilmente percorrível a pé pela maioria da população. Para delimitar a área de
estudo, foram traçados círculos (linhas isócotas) com 500 m de raio e centro em
cada uma das estações. A área formada pelos círculos ao longo da rede do
metrô (figura 3.2) representa a área de estudo que será utilizada no item 3.3
desta dissertação.
Figura 3.2: Círculos da área de 500m de distância das estações.
Existe uma restrição, no entanto, quanto aos dados urbanísticos, sócio-

econômicos e de tráfego. Esses dados são agregados em bairros ou zonas de
78
tráfego, o que não coincide com a área de estudo. Devido à impossibilidade de
levantá-los no nível do lote urbano, a área de estudo adotada é o conjunto dos
bairros que são alcançados pelas isócotas (tabela 3.3). Apesar disso, os dados
mantêm seu efeito de diagnóstico visto que existe certa homogeneidade dentro
do bairro e o importante neste capítulo é comparar duas regiões: a da linha um
e a da linha dois.
Tabela 3.3: Bairros a 500m de distância das estações.

Estação Bairros de Influência
Cantagalo Copacabana, Lagoa
Siqueira Campos Copacabana
Cardeal Arcoverde Copacabana, Botafogo
Linha 1
Botafogo Botafogo
Flamengo Flamengo, Botafogo, Laranjeiras, Catete
Largo do Machado Catete, Flamengo, Laranjeiras
Catete Catete, Glória, Flamengo, Laranjeiras
Glória Glória, Santa Teresa, Catete
Cinelândia Centro, Glória
Carioca Centro
Uruguaiana Centro, Saúde
Presidente Vargas Centro, Saúde
Central Centro, Gamboa
Praça Onze Cidade Nova, Centro, Estácio
Afonso Pena Tijuca, Maracanã, Praça da Bandeira
São Francisco Xavier Tijuca, Maracanã
Saens Peña Tijuca, Vila Isabel
Estácio Estácio, Praça da Bandeira, Santo Cristo, Cidade Nova
São Cristóvão São Cristóvão, Praça da Bandeira, Maracanã
Maracanã Maracanã, São Francisco Xavier, Mangueira, São Cristóvão
Triagem Rocha, Benfica, São Francisco Xavier, Mangueira
Maria da Graça, Del Castilho, Higienópolis, Manguinhos,
Maria da Graça
Jacarezinho
Del Castilho Del Castinho, Inhaúma
Inhaúma Inhaúma
Linha 2
Engenho da Rainha Engenho da Rainha, Tomás Coelho, Inhaúma, Pilares

Tomás Coelho, Vila Cosmos, Vicente de Carvalho, Engenho
Tomás Coelho
da Rainha
Vicente de Carvalho Vicente de Carvalho, Vila Cosmos, Vila da Penha, Irajá
Irajá Irajá
Colégio Colégio, Irajá
Coelho Neto Coelho Neto, Irajá, Colégio
Acari/Fazenda Botafogo Acari, Pavuna, Parque Colúmbia, Coelho neto
Engenheiro Rubens Paiva Pavuna
Pavuna Pavuna, São João de Meriti
79
3.3 COMPORTAMENTO DA DEMANDA
Existe uma clara diferença entre as linhas um e dois do metrô do Rio de

Janeiro. As duas são operadas pela mesma empresa, localizam-se na mesma
cidade, possuem quase a mesma extensão e quantidade de estações, mas os
indicadores de desempenho da linha dois são muito diferentes dos da linha um.
A demanda da linha dois é muito concentrada nos horário de pico com vales
longos. A linha um mantém uma demanda mais constante e nos dois sentidos.
A linha um tem melhor desempenho em relação a quatro indicadores de
demanda que permitem maior eficiência de sua operação comparada com a
linha dois:
 Movimento diário
 Equilíbrio horário
 Equilíbrio nos sentidos
 Taxa de renovação
Segundo dados do Metrô Rio, 539.682 viagens são feitas no sistema

metroviário num dia típico. A tabela 3.4 mostra as entradas de pagantes e
usuários de gratuidade somados. As estações da linha um são responsáveis por
três vezes mais entrantes do que a linha dois. As estações que têm maior
movimento estão também na linha um (gráfico 3.1).
Gráfico 3.1: Movimento diário - entradas por estação

Fonte: Metrô Rio – maio de 2007.
80
Tabela 3.4: Entradas em dia útil por linha
Entradas em dia útil
Linha 1 402.324 75%
Linha 2 137.358 25%
Total 539.682 100%
O maior equilíbrio horário das entradas de usuários indica que a

capacidade instalada está sendo utilizada mais eficientemente. No caso de
sistemas de transporte, o dimensionamento da infra-estrutura é sempre feito
para atender o pico. O gráfico 3.2 demonstra que a linha dois apresenta um pico
concentrado na manhã e um número de entradas baixo no resto do dia. Isto
indica que a região produz as viagens durante a manhã, mas não as atrai, pois
haveria o retorno na parte da tarde. A linha um, que também tem um
movimento muito maior, é que atrai essas viagens de manhã e é o destino
dessas pessoas. O seu retorno é percebido à tarde e à noite no gráfico.
Gráfico 3.2: Entradas horárias das linhas empilhadas

Os gráficos de 3.3 a 3.36 exibem as entrada de passageiros por hora em

cada estação. Os dados da linha dois permitirão comparar mais adiante o
desempenho atual (2007) e o de dois anos antes, pois também apresentam
dados de 2005, obtidos no trabalho de Mello (2007). Os gráficos com as saídas
dos passageiros não são apresentados aqui, mas teriam um perfil similar, porém
com os picos da manhã e tarde invertidos. Entradas de passageiros mais
81
estáveis significam estações com utilização constante ao longo do dia. As
estações podem ser classificadas quanto ao equilíbrio horário em três tipos: as
que produzem essas viagens, as que as atraem e as que produzem e atraem as
viagens do período da manhã.
As que produzem viagens apresentam pico único na manhã e representam

o local mais próximo da moradia dos usuários. São elas: Central, Maria da
Graça, Inhaúma, Engenho da Rainha, Tomás Coelho, Vicente de Carvalho, Irajá,
Colégio, Coelho Neto, Acari/Fazenda Botafogo, Engenheiro Rubens Paiva e
Pavuna (gráficos 3.3 a 3.14):
Gráfico 3.3: Entradas da estação Gráfico 3.5: Entradas da estação

Central em dia útil Inhaúma em dia útil
Fonte: Metrô Rio – maio de 2007. Fonte: Metrô Rio – maio de 2005 e 2007.

Maria da Graça em dia útil Engenho da Rainha em dia útil
Fonte: Metrô Rio – maio de 2005 e 2007. Fonte: Metrô Rio – maio de 2005 e 2007.
82
Tomás Coelho em dia útil Colégio em dia útil

Vicente de Carvalho em dia útil Coelho Neto em dia útil

Irajá em dia útil Acari/Fazenda Botafogo em dia útil
83
Engenheiro Rubens Paiva em dia útil Pavuna em dia útil
As estações que atraem viagens apresentam pico principal à tarde.

Representam o espaço de produção ou oportunidades de comércio e serviços
para o usuário. São elas: Cinelândia, Carioca, Uruguaiana, Presidente Vargas,
Estácio (linha dois), São Cristóvão, Maracanã e Triagem (gráficos 3.5 a 3.22):

Cinelândia em dia útil Uruguaiana em dia útil
Fonte: Metrô Rio – maio de 2007. Fonte: Metrô Rio – maio de 2007.

Carioca em dia útil Presidente Vargas em dia útil
Fonte: Metrô Rio – maio de 2007. Fonte: Metrô Rio – maio de 2007
84
Estácio (linha dois) em dia útil Maracanã em dia útil

São Cristóvão em dia útil Triagem em dia útil
As que produzem e atraem viagens não apresentam apenas um pico

principal. Representam produção, acesso a comércio e serviços para os
usuários, além de moradia. São elas: Cantagalo, Siqueira Campos, Cardeal
Arcoverde, Botafogo, Flamengo, Largo do Machado, Catete, Glória, Praça Onze,
Estácio (linha um), Afonso Pena, São Francisco Xavier, Saens Peña e Del
Castilho (gráficos 3.23 a 3.36):
85
Cantagalo em dia útil Botafogo em dia útil

Siqueira Campos em dia útil Flamengo em dia útil

Cardeal Arcoverde em dia útil Largo do Machado em dia útil
86
Catete em dia útil Estácio (linha um) em dia útil

Glória em dia útil Afonso Pena em dia útil

Praça Onze em dia útil São Francisco Xavier em dia útil
87
Saens Peña em dia útil Del Castilho em dia útil
As estações produtoras se localizam, sobretudo, na linha dois. A exceção é

a Central que recebe usuários dos trens suburbanos (cuja área de influência
apresenta características similares à da linha dois) através de integração. As
estações atraidoras se localizam principalmente na área central. As estações
produtoras-atraidoras se localizam quase todas na linha um. A exceção é a
estação Del Castilho que tem em seu entorno o Shopping Nova América. Esse
compreende um centro de compras e de lazer, um edifício comercial e uma
universidade. As estações produtoras da linha dois e as atraidoras da linha um
funcionam de modo complementar, visto que usuários diariamente embarcam
na linha dois e desembarcam na linha um, e ao final do dia fazem o caminho
contrário. No entanto, isto sinaliza uma ineficiência do sistema cujos trens têm
que correr cheios longas distâncias no sentido Centro e voltar vazios para trazer
mais usuários. No pico da tarde, esse problema apenas se inverte. Já na linha
um, os trens apanham ou deixam passageiros em todas as estações durante
todo o dia. Existe um equilíbrio maior de ocupação entre os dois sentidos. É fato
que isso também acontece porque a linha um atravessa a área central, logo tem
fluxo nos dois sentidos. Mas se separarmos a linha um em dois trechos (Saens
Peña-Carioca e Cantagalo-Carioca) e compararmos com a linha dois, veremos
que ainda assim a linha um tem maior equilíbrio nos sentidos (gráfico 3.37).
88
Gráfico 3.37: Balanço de entradas entre os sentidos no pico da manhã
O trecho Cantagalo-Carioca possui a proporção mais equilibrada, no

entanto ainda distante do padrão de Curitiba, cidade modelo cujo planejamento
urbano foi feito com grande sintonia com o planejamento de transporte.
Segundo Cervero (1998), em 1970 antes do início da revolução do planejamento
urbano de Curitiba, a proporção de veículos que iam para o centro no horário
de pico era de 90 para cada 10 no sentido oposto. Após 30 anos, com a
consolidação do planejamento, a proporção melhorou para 60-40. O trecho
Saens Peña-Carioca tem 77-23, o trecho Cantagalo-Carioca tem 78-22, já Pavuna-
Estácio tem 88-12.
Apesar de maior movimento nas estações, da ordem de 75% do público, a

real origem dos usuários é bem dividida. No pico da manhã, a proporção é de
quase meio a meio (tabela 3.5); no pico da tarde, a diferença é bem maior (tabela
3.6).
Tabela 3.5: Entradas de manhã por linha

Entradas em dia útil pico da manhã
Linha 1 82.220 57%
Linha 2 61.412 43%
Total 143.631 100%
89
Tabela 3.6: Entradas à tarde por linha
Entradas em dia útil pico da tarde
Linha 1 149.127 85%
Linha 2 26.545 15%
Total 175.672 100%
Conclui-se com esses números que a linha um é o destino dos moradores

da linha um e da linha dois. Os usuários da linha dois ocupam mais o sistema
do que os da linha um. Quem entra na linha dois tem como destino quase certo
o transbordo feito na estação Estácio. Na linha um é mais provável que, por
exemplo, uma pessoa entre em Cantagalo e salte em Botafogo, ou entre em
Flamengo e salte em Largo do Machado, ou entre em Glória e salte em Saens
Peña. O resultado é que o número de estações percorridas por cada bilhete
comprado na linha dois é quase o dobro da linha um, como se pode confirmar
por dados do Metrô Rio (tabela 3.7). Isto aumenta a taxa de renovação dos
passageiros e o mesmo trem pode transportar mais pessoas sem estar lotado.
Tabela 3.7: Média das estações percorridas em

dia útil no pico da manhã
Estações percorridas por entrada
Linha 1 7,5
Linha 2 14,3
Como foi visto, existem evidências de que a linha um permite uma

operação mais eficiente devido ao comportamento da sua demanda que
apresenta maior movimento, maior renovação, maior equilíbrio horário e maior
equilíbrio nos sentidos. Se a eficiência da linha dois fosse como a da linha um,
ela certamente poderia se refletir em uma redução geral de custos e
conseqüente queda de tarifa.
3.4 DIAGNÓSTICO SÓCIO-URBANÍSTICO DA ÁREA DE ESTUDO
Assim como o metrô apresenta duas linhas tão distintas, as suas áreas de
influência também são muito diferentes do ponto de vista sócio-econômico e
urbanístico. Elas abrangem regiões da cidade com ocupação muito antiga. Cada
90
uma delas tem características próprias que influenciam diretamente a
viabilidade do sistema de transportes.
Nesta fase, serão analisadas as características de uso e ocupação do solo

que são relacionadas ao transporte. A partir dos estudos de Mezghani (2003),
Paulley e Pedler (2000), OECD (2002), Van Wee (2002), Levine e Inam (2004)
citados no capítulo dois, considera-se que o uso do solo para um transporte
mais sustentável deve (1º) ter alta densidade; (2º) usos comercial, de serviços e
residencial combinados; (3º) desenho da vizinhança mais adequado; e (4º)
proximidade do com transporte público, sobretudo ferroviário. No quarto
aspecto, as duas áreas de influência se equiparam, pois são igualmente servidas
pelo metrô. O terceiro aspecto diz respeito ao desenho urbanístico local: largura
de calçadas, arborização e ciclovias, entre outros. Esses são parâmetros difíceis
de serem quantificados e seu estudo foge ao objetivo nesta etapa da dissertação
que pretende trabalhar numa escala mais ampla. Sendo assim, a comparação
das estruturas urbanas das áreas de influência abordará os dois aspectos
restantes: densidade populacional e de oportunidades, e diversidade de usos do
solo, além da renda e dados de atração de viagens.
A característica mais evidente que diferencia as duas áreas é a renda. O

gráfico 3.38 e a tabela 3.8 mostram que os bairros dentro da área da linha um
têm maior renda per capita do que a linha dois. Na linha dois a renda cai à
medida que se distancia do Centro. O gráfico 3.39 mostra que os bairros com
mais alta densidade populacional se localizam na linha um. Os bairros com
mais baixa densidade também estão na linha um, mas representam a área
central. A variação é grande e o valor da densidade mais alta chega a mais de
dez vezes o valor da mais baixa. Na média, a densidade da linha um é bem
mais alta do que a linha dois (tabela 3.9).
Tabela 3.8: Renda per capita por linhas

Renda per capita (R$)
Município 720,17
Linha 1 1.331,04
Linha 2 462,13
Fonte: IPP – Armazém dos dados.
91
Gráfico 3.38: Rendimento nominal familiar per capita segundo estação (R$)
Gráfico 3.39: Densidade demográfica segundo estação (hab/ha)

92
Tabela 3.9: Densidade demográfica por linha
Densidade demográfica (hab/ha)
Município 139
Linha 1 236
Linha 2 151
Se levarmos em conta a densidade total construída, sem diferenciar os

usos, veremos que existe uma tendência de queda à medida que se distancia do
centro da cidade (gráfico 3.40).
Gráfico 3.40: Densidade de área construída por estação (%)

A distribuição do uso do solo é desigual. A linha dois tem, em geral, maior

proporção de imóveis residenciais (gráfico 3.41). Os bairros da linha um que se
caracterizam por serem subcentros urbanos têm menor proporção desse uso e
os bairros centrais têm taxas de residências ainda mais baixas.
A linha dois concentra mais áreas industriais (gráfico 3.42), o que seria
ótimo para distribuir viagens nos dois sentidos. Entretanto, as viagens que essas
indústrias atraem se concentram somente nos horários de pico. São viagens
feitas pelos funcionários das indústrias, elas atraem pouco público externo.
93
Gráfico 3.41: Número de imóveis residenciais por bairros.
Gráfico 3.42: Área total construída14 de imóveis industriais por estação

14Nesta tabela, optou-se por evidenciar a diferença da participação industrial por sua área
construída e não por sua quantidade, pois os valores seriam muito próximos de zero.
94
A linha um tem maior quantidade de imóveis comerciais (gráfico 3.43). A
mistura com usos comerciais e serviços com a residencial é que torna a
demanda mais constante (tabela 3.10).
Gráfico 3.43: Número de imóveis comerciais e de serviços por estação

Tabela 3.10: Participação da quantidade de imóveis construídos por linha

Residencial Comercial e serviços Industrial Outros
Município 87% 6% 0% 6%
Linha 1 77% 14% 0% 9%
Linha 2 90% 3% 1% 6%
Os imóveis comerciais e de serviços que oferecem oportunidades e atraem

viagens de trabalho, compras, lazer, educação são mais comuns na linha um,
confirmado pelas tabelas de atração de viagens (gráfico 3.44 e tabela 3.11).
95
Gráfico 3.44: Viagens atraídas por bairros durante o dia (viagens/ha)
Fonte: PDTU.
Tabela 3.11: Atração de viagens por linhas

Viagens/ha
Município 282
Linha 1 857
Linha 2 335
Fonte: PDTU.
Observa-se que a linha um apresenta os melhores indicadores urbanísticos

e econômicos. Ela é mais densa e possui renda mais alta. Quando seus bairros,
somado a esse aspecto, não apresentam restrição na legislação quanto ao uso
misto do solo, eles fazem da região um grande centro de oportunidades de
comércio, serviços e empregos. Já a linha dois se caracteriza por uma região
quase exclusiva de moradias e sem muita densidade. Existem indústrias que
geram alguns empregos, mas poucas viagens. O setor de comércio e serviços,
que geram viagens além das viagens dos empregados, é pouco desenvolvido.
Foi diagnosticado acima que as áreas de influência das duas linhas são distintas:
a linha dois é residencial e de baixa renda e densidade; enquanto a linha um é
96
mista, de alta renda e densidade. As linhas um e dois produzem as viagens e a
linha um as atrai.
3.5 DISCUSSÃO
Quando se trata de eficiência no transporte público, a questão passa

sempre por dois aspectos: como aumentar a participação do contrafluxo e como
preencher os horários de vale de movimento de usuários. Esses são objetivos
distantes na linha dois e já são mais próximos da realidade na linha um apesar
de, em nenhum momento, a estrutura urbana da linha um ter sido planejada
para favorecer os transportes.
A maneira como os estudos empíricos sobre uso do solo e transporte

citados anteriormente explicam o comportamento dos transportes confirma a
hipótese com a qual se trabalha aqui. Pôde ser visto que os dados do metrô e os
dados urbanos estão intimamente relacionados. Por exemplo, os dados de
densidade populacional e movimento de passageiros podem ser relacionados,
sua resultante é uma curva acendente (gráfico 3.45). A mistura de usos é maior
na linha um (gráfico 3.46) e se reflete nos indicadores de equilíbrio horário
(gráficos 3.47 e 3.48) e equilíbrio nos sentidos (gráfico 3.49).
Gráfico 3.45: Densidade demográfica x Movimento diário

Fontes: IPP – Armazém dos dados, Metrô Rio – maio de 2007.
97
Gráfico 3.46: Proporção de uso dos imóveis por linha
Gráfico 3.47: Entradas da linha um Gráfico 3.48: Entradas da linha dois

em dia útil em dia útil
Gráfico 3.49: Equilíbrio de Entradas entre os sentidos no pico da manhã.

Todos os indicadores urbanísticos da linha um são melhores do que os da

linha dois, assim como todos os indicadores de desempenho do metrô. Apesar
da relação acima explanada, não se pode partir apenas dessas duas premissas
para concluir se existe uma regra de relação direta entre cada uma dessas
variáveis urbanas e as de transporte. Tampouco se pode concluir se o que há é a
98
conseqüência da soma delas, ou se há interferência de outros fatores como a
renda média. No entanto, analisando as estações uma a uma, pode-se ter uma
idéia bastante esclarecedora da relação. Existe uma linearidade em alguns
indicadores sócio-urbanísticos das duas áreas, isto gera uma uniformidade nas
áreas de cada linha com algumas exceções. São justamente essas exceções que
comprovam aquela regra. Deve-se notar que as exceções à uniformidade no
desempenho nas linhas de metrô são acompanhadas por diferenças de
indicadores urbanos. Isto explica a relação de causa e efeito. Por exemplo,
quanto às entradas horárias na linha um, a estação Central tem perfil
completamente diferente do restante das estações (gráfico 3.3). Ela apresenta
característica semelhante às estações da linha dois. A estação Del Castilho
(gráfico 3.36), por sua vez, se classifica como estação de uso constante e se
assemelha às entradas das estações da linha um. As entradas da Central se
explicam pelo fato de ser a estação da área central com integração com os trens
de subúrbio, e esses trens servem áreas com características urbanas similares às
da linha dois. Já a estação Del Castilho possui baixa densidade e renda, mas o
empreendimento comercial Shopping Nova América, que se localiza a poucos
metros da estação, produz uma diversidade de usos, de público e de horários.
Ele abrange um centro de compras com 230 lojas, locais de alimentação, de
lazer, centro empresarial com 154 salas comerciais e campus universitário para
10 mil alunos15. Somado ao entorno residencial, a estação Del Castilho tornou-se
um caso de sucesso na linha dois e prova que existem maneiras de transformar
o transporte através do uso do solo em seus arredores. Deste modo, todos os
indicadores urbanísticos têm seu efeito no sistema metroviário. De uma
maneira geral, a linha um tem desempenho melhor do que a linha dois porque
sua área de influência tem indicadores urbanísticos favoráveis a um transporte
mais eficiente e eficaz.
Nos últimos anos, a estratégia de eficiência do metrô tem se baseado na

operação e no aumento das integrações com outros modos para ampliar seus
15Dados retirados do Shopping Nova América, http://www.novaamerica.com.br, acesso em

08/06/2007.
99
serviços e sua área de influência. Em parte, isso tem sido conseguido através de
integrações tarifárias realizadas em parcerias com empresas operadoras de
ônibus e trens. Hoje os ônibus já somam 19 linhas integradas ao metrô, e a
integração com o trem ocorre em quatro estações.
A análise dos gráficos 3.3 a 3.36 permite reparar que essas estratégias de
ampliação dos serviços da linha dois têm caminhado na direção da ineficiência.
Como foi visto no estudo de Mello (2007), existiu grande aumento de demanda
nas estações onde houve integração em 2005, no entanto essas integrações
continuam em 2007 com as mesmas características de ineficiência já vistas. Sua
demanda é demasiadamente concentrada nos picos. Os gráficos nos permitem
notar que quando há aumento de passageiros, este não preenche os entrepicos e
aumentam a pressão nos picos que são o momento crítico da capacidade. Em
dois anos, pôde-se observar que a linha dois não foi aproveitada como um
indutor de desenvolvimento à exceção, mais uma vez, de Del Castilho onde o
desenvolvimento anda a passos largos.
O metrô do Rio de Janeiro é um dos sistemas do mundo que mais utiliza

seus trens nos horários de pico, quando eles costumam estar todos circulando
sem um reserva parado16. Hoje, o maior gargalo na operação é a quantidade
restrita de trens. Com o atual equipamento, qualquer estratégia de captação de
demanda adicional será falha se não procurar preencher os lugares vagos que
existem durante todo o dia no contrafluxo e no entrepicos. Assim, será possível
aumentar o atendimento sem necessitar grandes gastos com compra de
veículos.
No trabalho de Mello (2007), os seis sistemas metroviários de referência do

mundo que têm a operação mais eficiente são aquelas com padrões de uso do
solo mais sustentáveis. Essa parece ser a estratégia mais adequada para tornar a
linha dois do metrô mais sustentável, induzir de desenvolvimento urbano
através da criação de oportunidades de produção e consumo.
16 Fonte: Metrô Rio.
100
4 INTERVENÇÃO URBANÍSTICA
O capítulo anterior comparou os desempenhos das estações e linhas do

metrô do Rio de Janeiro e fez um levantamento dos dados urbanístico de suas
áreas de influência. Nota-se que a linha dois do metrô tem um desempenho de
transporte pior do que a linha um e que isso se deve às diferenças do uso de seu
solo.
Pretende-se neste capítulo realizar uma proposta de intervenção urbana

na área de influência de uma das estações da linha dois do metrô para
aproximá-la da sustentabilidade. Para isso, primeiramente, será identificado o
potencial de cada área através do mapeamento de suas características que
incluem a localização de seus terrenos vazios disponíveis, das áreas de favelas,
e os dados sócio-urbanísticos. Ao final do capítulo será apresentada através de
desenhos e textos descritivos uma proposta cujas diretrizes levarão em
consideração os instrumentos e as experiências citados na revisão bibliográfica.
4.1 CARACTERIZAÇÃO DO ENTORNO DA LINHA DOIS
A caracterização do entorno das estações trata da síntese dos dados de

transporte e de uso do solo citados nos itens 3.3 e 3.4, mas também da
identificação de áreas de favelas e terrenos vazios públicos e privados. Esse
levantamento foi feito sobre plantas cadastrais do Rio de Janeiro datadas de
1996. Por limitação de tempo, foi selecionada uma amostra do total da área de
influência do trabalho de Mello (2007) que será aplicada apenas neste item. A
área de influência total tem 68,1 km². A área de amostra possui 12,57 km², que é
a soma das áreas dos círculos de 500 m de raio em torno de cada estação como
foi caracterizado no item 3.2 (figura 4.1).
As informações sobre transporte e uso do solo possuem a mesma

metodologia de cálculo dos itens 3.3 e 3.4 de onde foram obtidas. Dessa forma,
algumas vezes os dados se referem à estação, outras aos bairros de influência da
estação. As participações dos usos residencial, comercial e industrial somadas
101
superam 100% pois os usos residencial e comercial são em função da
quantidade de imóveis, e o industrial é de acordo com a área construída. A
identificação dos terrenos vazios foi conseguida através de fotos de satélite de
2006 obtidas no Google Earth disponível na internet, já a informação sobre a
propriedade pública ou privada dos terrenos e sobre as áreas de favelas foi
obtida nas plantas cadastrais. A classificação das estações como atraidoras e/ou
produtoras de viagens são, como no item 3.3, de acordo com os horários de
pico: pico da manhã, produtora; pico da tarde, atraidora; dois picos, atraidora e
produtora.
Figura 4.1: Área de influência da linha dois e os círculos com as amostras

Fonte: IPP; Mello (2007).
102
Mapa 4.1: Caracterização da área da estação Estácio.
Legenda: - Entradas diárias: 11.966 pax
Terrenos vazios públicos 53.866 m² - Viagens atraídas: 311 viagens/ha
Terrenos vazios privados 18.889 m² - Renda per capita: R$ 445,93/hab
Limite do levantamento - Densidade demográfica: 121 hab/ha
Estação - Resid. 81%, com. serv. 8%, ind. 5%
Favelas - Integração: São Cristóvão, Caju, Rio
Estação atraidora de viagens Comprido.
103
Mapa 4.2: Caracterização da área da estação São Cristóvão.
Legenda:
Terrenos vazios públicos 1.906 m² - Entradas diárias: 13.300 pax
Terrenos vazios privados 0 m² - Viagens atraídas: 832 viagens/ha
Limite do levantamento - Renda per capita: R$ 767,72/hab
Estação - Densidade demográfica: 136 hab/ha
Favelas - Resid. 84%, com. serv. 7%, ind. 10,8%
- Integração: trens.
Estação atraidora de viagens
104
Mapa 4.3: Caracterização da área da estação Maracanã.
Legenda:
Terrenos vazios públicos 0 m² - Entradas diárias: 6.841 pax
Terrenos vazios privados 6.621 m² - Viagens atraídas: 752 viagens/ha
- Integração: não possui
Estação atraidora de viagens
105
Mapa 4.4: Caracterização da área da estação Triagem.
Legenda:
Terrenos vazios privados 0 m² - Viagens atraídas: 138 viagens/ha
Estação atraidora de viagens - Integração: trens.
106
Mapa 4.5: Caracterização da área da estação Maria da Graça.
Legenda:
- Integração: não possui.
Estação produtora de viagens
107
Mapa 4.6: Caracterização da área da estação Del Castilho.
Legenda:
Est. atraidora e produtora de viagens - Integração: Fundão.
108
Mapa 4.7: Caracterização da área da estação Inhaúma.
Legenda:
Estação produtora de viagens - Integração: não possui.
109
Mapa 4.8: Caracterização da área da estação Engenho da Rainha.
Legenda:
Estação produtora de viagens - Integração: não possui.
110
Mapa 4.9: Caracterização da área da estação Tomás Coelho.
Legenda:
111
Mapa 4.10: Caracterização da área da estação Vicente de Carvalho.
Legenda:
112
Mapa 4.11: Caracterização da área da estação Irajá.
Legenda:
113
Mapa 4.12: Caracterização da área da estação Colégio.
Legenda:
114
Mapa 4.13: Caracterização da área da estação Coelho Neto.
Legenda:
115
Mapa 4.14: Caracterização da área da estação Acari/Fazenda Botafogo.
Legenda:
116
Mapa 4.15: Caracterização da área da estação Engenheiro Rubens Paiva.
Legenda:
117
Mapa 4.16: Caracterização da área da estação Pavuna.
Legenda: - Entradas diárias: 32.036 pax
Terrenos vazios públicos 0 m² - Viagens atraídas: 263 viagens/ha
Terrenos vazios priv. 132.298 m² - Renda per capita: R$ 329,3/hab
Limite do levantamento - Densidade demográfica: 144 hab/ha
Estação - Resid. 94%, com. serv. 2%, ind. 18,4%
Favelas - Integração: trens, Nova Iguaçu,
Nilópolis, Caxias, Morro Agudo.
118
4.2 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE VICENTE DE CARVALHO
A intervenção se baseará na implantação de novo uso e ocupação do solo e

de novos elementos no sistema de transporte que vise à sustentabilidade
econômica, social e ambiental. O intuito é fazer intervenções ao longo de toda a
área de influência da linha dois do metrô, mas como exemplo, será escolhida
apenas uma estação. As características relatadas no item 4.1 são utilizadas como
critérios para escolha da estação de intervenção. Esses critérios são a qualidade
dos indicadores sócio-urbanísticos: renda, densidade populacional e mistura de
usos; dos indicadores que confirmam a característica de centralidade:
capacidade de atração de viagens dos bairros, entrada de passageiros na
estação; além da presença de terrenos vazios potenciais para novos
empreendimentos. Após a análise, a estação de Vicente de Carvalho (fotografia
4.1) mostrou grande potencial. O único indicador baixo é o de mistura de usos,
pois, das 16 estações, possui apenas a 13ª maior proporção de usos diferentes do
residencial (5%). No entanto, é a terceira em entradas de passageiros, seus
bairros possuem a quinta maior atração de viagens, a terceira renda per capita e
a terceira maior densidade, mesmo sendo a décima estação a partir do Estácio
em direção à Pavuna. Ela abrange bairros de IDH alto comparados com os da
região. Vila da Penha e Vila Cosmos são bairros de classe média que ocupam a
21ª e 37ª posições dos 126 bairros relacionados no levantamento de IDH do Rio
de Janeiro.
A região possui grandes referências urbanas e pólos geradores de viagens

como o Carioca Shopping (fotografia 4.2), o antigo hipermercado Carrefour
atual Atacadão (fotografia 4.3), a casa de espetáculos Olimpo (fotografia 4.4);
áreas comerciais importantes como o Largo do Bicão (fotografia 4.5), a avenida
Vicente de Carvalho (fotografia 4.6); além de amenidades que valorizam a
região como calçadas largas e arborizadas (fotografia 4.7), e a rua de lazer
Oliveira Belo (fotografia 4.8).
119
Fotografia 4.1: Estação de Vicente de Carvalho.
Fotografia 4.2: Carioca Shopping.
Fotografia 4.3: Hipermercado Atacadão.
120
Fotografia 4.4: Casa de espetáculos Olimpo.
Fotografia 4.5: Área comercial do Largo do Bicão.
Fotografia 4.6: Avenida Vicente de Carvalho.
121
Fotografia 4.7: Vias largas e arborizadas.
Fotografia 4.8: Rua de lazer Oliveira Belo.
Seu potencial construtivo para novos empreendimentos se observa na

presença de três grandes terrenos de origem industrial com 150.000 m², 70.000
m², 90.000 m² próximos à estação. Apesar de não estarem vazios, estão
subutilizados. O maior hoje abriga o depósito da loja de departamentos Casa &
122
Vídeo, a fábrica de vidro Nadir Figueiredo (fotografia 4.9) e um futuro
empreendimento residencial (fotografia 4.10). O segundo abriga o shopping
center Carioca e o terceiro, o hipermercado Atacadão. Os dois últimos possuem
grandes áreas de estacionamento (fotografia 4.11).
A região possui quatro avenidas principais: Automóvel Clube, Vicente de

Carvalho, Meriti e Brás de Pina. Em seus cruzamentos, se encontram as áreas
comerciais mais importantes: Praça do Carmo, Largo do Bicão e a área do
shopping. Ao longo da linha do metrô e nos morros ao sul da área de
influência, se localizam as favelas Morro do Juramento, Parque Rio d’Ouro,
Jardim Metrô, Frei Gaspar, Morro do Sereno, Caixa d’Água, Morro da Fé e
Jardim do Carmo (figura 4.2).
Fotografia 4.9: Fábrica de vidro

Nadir Figueiredo.
123
Fotografia 4.10: Empreendimento residencial
no terreno da fábrica Nadir Figueiredo.
Fotografia 4.11: (1) Depósito Casa & Vídeo, (2)

Carioca Shopping, (3) Hipermercado Atacadão.
Fonte aerofoto base: Google Earth.
124
Figura 4.2: Delimitação das áreas da estação Vicente de Carvalho.
Fazem parte das referências da área, empreendimentos públicos e

privados industriais, comerciais, residenciais, de lazer, de serviços e elementos
do sistema viário (figura 4.3). Entre elas estão a estação de metrô, Largo do
Bicão, Praça do Carmo, Praça da Cepel, clube Casa de Viseo, casa de
espetáculos Olimpo, bingo Meriti, rua de lazer Oliveira Belo, lanchonete Mc
Donald’s, restaurante Parmê, hipermercado Carrefour (atual Atacadão), Carioca
Shopping, feira livre do Ipase, Cepel (atual Telemar), depósito da loja de
departamentos Casa & Vídeo, indústria de vidro Nadir Figueiredo e conjunto
habitacional do Ipase.
125
Figura 4.3: Localização das referências urbanas da área da estação Vicente de
Carvalho.
4.3 PROJETO DE INTERVENÇÃO EM VICENTE DE CARVALHO
O projeto de intervenção urbanística na área de Vicente de Carvalho tem o

objetivo de aumentar a sustentabilidade do transporte da região por meio do
uso do solo. Suas estratégias se baseiam na instalação de equipamentos urbanos
e de novos elementos no sistema de transporte, e têm como referências os
instrumentos e experiências das práticas e políticas públicas pesquisadas. Deve-
se observar que o poder público terá o papel essencial de promotor das
mudanças estabelecidas no projeto, em parceria com a iniciativa privada
(setores imobiliário e de transporte e associação comercial). Para isso, o projeto
também aplicará o conceito Móbile.
O Grupo Móbile/UFRJ propõe que a produção do espaço urbano esteja

vinculada à produção de transporte. Segundo o conceito Móbile desenvolvido
126
pelo grupo, é possível criar uma rede de transporte integrando grandes
empreendimentos urbanos como estratégia de responsabilidade sócio-
ambiental e aumento de rentabilidade para as empresas. Para assumir sua
responsabilidade social, a empresa permite ao cidadão executar suas atividades
diárias dentro de sua comunidade através de um transporte alimentador
integrado ao metrô que amplia a área de influência do metrô na comunidade
(microacessibilidade) e conecta a comunidade ao transporte de alcance
metropolitano (macroacessibilidade). Para o cliente, o serviço de transporte é
gratuito, pois funciona como um programa de fidelidade. No interior do
veículo, o cliente verá anúncios das empresas e ganhará descontos por utilizar o
transporte. Em contrapartida, oferece-se ao empreendimento a possibilidade de
aumento de sua área construída e da quantidade de clientes potenciais ao
converter parte da área de estacionamento em área produtiva, proporcionando
outras formas de acessibilidade além do automóvel. Atualmente, obriga-se o
grande empreendimento urbano a oferecer ampla área de estacionamento
prevendo que os clientes utilizarão o automóvel particular (LENTINO, 2005) o
que acaba, na verdade incentivando seu uso. O estudo de Lentino (2005)
demonstra que “os administradores dos empreendimentos trocam uma rentabilidade
de R$ 11,00/m² por uma de R$ 430,00/m², podendo ainda explorar o sistema, como
estratégia de fidelização daquela comunidade, oferecendo acesso sem custo e sem limites
às famílias que consumiriam um determinado valor mensal no empreendimento.”
Segundo Martins et al. (2005), um empreendimento pode transformar 50% de
seu estacionamento em área produtiva de fato e aumentar em 20% sua área útil
sem qualquer expansão da área total construída aumentando a produtividade
do terreno em 44 vezes e a geração de empregos em 76 vezes. Assim, estabelece-
se uma parceria entre os diversos grupos envolvidos: as empresas de transporte
oferecem seu serviço; os empreendedores convertem parte de seu
estacionamento em área útil; e as comunidades urbanas têm serviços de
transporte privilegiados, a qualidade ambiental preservada e são criadas novas
oportunidades de consumo e trabalho (SILVA, 2005).
127
O plano de aumento da sustentabilidade da área da estação de Vicente de
Carvalho compreende as seguintes linhas de projeto cujas referências foram
obtidas na revisão de literatura do capítulo 2:
 Plano de longo prazo que compreenda plano de estacionamento,

ciclístico e legislação visando à mistura de usos e densificação,
sobretudo próximo à estação (Groningen)
 Localização de atividades de acordo com a acessibilidade (Política
ABC)
 Regularização de favelas (MCidades)
 Empreendimento imobiliário com residências, lazer, lojas, escritórios
e educação próximo ao metrô (Euralille)
 Parceria do setor imobiliário com o Metrô Rio (Metrô SP)
 Linha de ônibus alimentador que funcione como atração e integração
para a área (Metrolink)
 Implantação de infra-estrutura ciclística como principal meio de
locomoção local (Gävle)
 Restrição a automóveis em certas áreas (Bologna)
As linhas projetuais se originam na vantagem da localização do sistema

metroviário como provedor de macroacessibilidade. A microacessibilidade é
garantida com a presença da linha de ônibus alimentador e da infra-estrutura
ciclística. O uso do solo deve seguir as premissas de sustentabilidade
dissertadas ao longo deste trabalho que promovam mistura de usos,
densificação, proximidade com o metrô, desenho urbano que estimule modos
não-motorizados. Este plano será semelhante ao plano de Groningen para áreas
de estacionamento e ciclismo, e mistura de usos e densificação próximas à
estação.
O poder público aturará em duas frentes: na regularização das favelas das

proximidades e na indução de novos empreendimentos nos terrenos vazios. Na
primeira atuação, as áreas de favelas existentes no entorno poderão ser
regularizadas e ter algumas de suas edificações transformadas em moradias
salubres aproveitando linhas de crédito oferecidas pelo governo federal para
construção de novas residências de baixa renda (programa PAR). A intenção é
que moradores dos diferentes segmentos sociais habitem o bairro para que seja
reproduzida em pequena escala a estrutura da sociedade capitalista. Esta
128
estrutura, que existe espontaneamente hoje, é responsável por dar vantagens
competitivas às empresas já que sua localização em meio à diversidade urbana
garante-lhes mão-de-obra, fornecedores, infra-estrutura, percepção e
informação melhores que a seus competidores (PORTER apud SILVA, 2005). A
manutenção da diversidade social permite diversidade de atividades, de usos e
de horários, de modo que as pessoas possam morar e trabalhar por perto e
possam tirar proveito das sinergias que a diversidade oferece, como observa
Jacobs (2000), segundo a qual, a diversidade de valor dos imóveis é um dos
fatores básicos para a vitalidade do bairro.
A segunda atuação do poder público será a indução de novos

empreendimentos nos terrenos vazios. A área onde funciona hoje o depósito da
Casa & Vídeo terá incentivo para o desenvolvimento do espaço para onde se
deslocarão órgãos públicos. O restante do terreno servirá para
empreendimentos privados nos moldes de Euralille, um empreendimento
misto, denso e próximo à ferrovia. O empreendimento no terreno de 150.000 m²
terá como característica a restrição ao uso do automóvel no seu interior como
estratégia de alcançar objetivos sócio-ambientais. Suas vias terão restrição de
horários aos veículos motorizados exceto ônibus públicos, táxis, veículos de
emergência, carros de moradores, veículos do comércio local, de entregas
(apenas em horas definidas) e de proprietários de lojas (com tempo de
estacionamento limitado). O shopping e o hipermercado converterão parte da
área de estacionamento em área produtiva que pode ser tanto de lojas ou
escritórios aproveitando a nova vocação do local.
Como acontece com o Metrolink, a linha de transporte público servirá de

atrativo e integração da área. Para isso, os veículos utilizados devem ter atração
visual, para funcionar como símbolo da sustentabilidade do transporte no
bairro. A linha de ônibus passará pelas vias de maior movimento, as avenidas
Automóvel Clube, Meriti, Brás de Pina e Vicente de Carvalho (figura 4.4).
Haverá uma nova via que atravessará o terreno da Casa & Vídeo. Assim, a linha
acessará os mais importantes pólos geradores de viagens e suas potenciais
expansões.
129
As avenidas principais são largas o suficiente para abrigar ciclovias
(fotografia 4.12). As vias internas de trânsito local mais moderado são planas,
arborizadas, propícias ao uso de bicicletas e não necessitam de ciclovias. O
estacionamento ao longo das avenidas terá grande demanda e será
regulamentado por tempo e horário. O tratamento urbanístico das avenidas
prevê a criação de ciclovias ou ciclofaixas e bicicletários, a remodelação das
calçadas para incentivo ao pedestre e a regularização dos estacionamentos que
hoje acontecem em cima das calçadas sem fiscalização (fotografia 4.12). A região
se transformará em amiga da bicicleta utilizando estratégias iguais às de Gävle
como campanhas e promoções. O ônibus, a ciclovia e a calçada para pedestres
gerarão nas avenidas grande acessibilidade, dessa forma é natural que as vias
ganhem novos empreendimentos de médio e pequeno portes.
130
Figura 4.4: Projeto de intervenção em Vicente de Carvalho.
A localização desses novos empreendimentos obedecerá à lógica da

Política de Localização ABC. Segundo ela, as atividades que possuem diferentes
características de mobilidade (intensidade de trabalho, dependência do carro
durante o trabalho, intensidade de visitantes, dependência do transporte de
131
carga) são localizadas de acordo com a acessibilidade (boa ou pobre) por
transporte público ou automóvel. Assim como no caso do metrô de São Paulo, o
Metrô Rio entrará em parceria com os novos empreendimentos próximos à
estação ou com outros que estejam na rota do ônibus alimentador, já que é
interesse do Metrô Rio aumentar a demanda no contrafluxo e no entrepicos.
Fotografia 4.12: Avenida Brás de Pina com

calçadas largas mas ocupadas por automóveis.
O objetivo desta proposta é que ganhem os moradores da área; o operador

do metrô; os grandes, médios e pequenos empreendimentos imobiliários da
área; e a sociedade. Os moradores da área ganharão, pois poderão ter mais
oportunidade de transporte com uma linha de ônibus de qualidade e gratuita, e
com os empregos e oportunidades que surgirão com os novos
empreendimentos. Os empreendedores terão maior área para produzir e mais
acessibilidade para seu ponto. O Metrô Rio terá maior densidade e mistura de
usos no seu entorno o que trará passageiros no entrepicos e no contrafluxo. A
cidade ganha visto que terá mais usuários vindos do automóvel particular para
o transporte público e as oportunidades que aparecerem no local diminuirão a
pressão no horário de pico do transporte público e particular e aumentar os
não-motorizados.
132
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
5.1 CONCLUSÕES
Esta pesquisa se inseriu no tema da interação entre transporte e uso do

solo e é uma continuação de trabalhos anteriores, em especial a dissertação de
Mello (2007) que trata deste tema aplicado ao metrô do Rio de Janeiro.
Procurou-se explicar as diferenças de desempenho das linhas um e dois do
metrô pelas diferenças na estrutura urbanística e sócio-econômica de suas áreas
de influência. Outra contribuição foi a de dar continuidade à linha de
investigação de Mello (2007) e propor intervenções urbanas na área para
oferecer maior sustentabilidade ao sistema.
O estudo da sustentabilidade foi substancial para a qualificação do

problema e para a obtenção de objetivos. Sustentabilidade foi entendida como o
modo de desenvolvimento que satisfaz as necessidades do presente sem
comprometer a capacidade das futuras gerações de satisfazerem suas próprias
necessidades assumindo um equilíbrio perfeito entre objetivos econômicos,
sociais e ecológicos e refletindo uma ética de conservação que minimiza
consumo e desperdício de recurso. Com 80% da população brasileira vivendo
em cidades, tornou-se obrigatória a inclusão da cidade na discussão da
sustentabilidade. Para isso, o transporte urbano deve incentivar o uso do
transporte público e modos não-motorizados e desestimular o automóvel. As
políticas de uso do solo essenciais para, no longo prazo, criar cidades menos
dependentes do carro e mais viáveis ao transporte público e não-motorizado
foram (1º) ter alta densidade; (2º) usos comercial, de serviços e residencial
combinados; (3º) desenho da vizinhança mais adequado; e (4º) proximidade
com o transporte público, sobretudo ferroviário.
Todos os exemplos de práticas que serviram para o caso têm

características de integração de uso do solo e transporte e objetivam a
sustentabilidade: Política de Localização ABC nos Países Baixos, Gävle – Cidade
133
da bicicleta, restrição a automóveis no centro histórico de Bologna,
empreendimento Euralille no centro de Lille, planejamento integrado de uso do
solo e transporte em Groningen, Metrolink em Manchester.
O Rio de Janeiro foi escolhido pois a cidade está entre as maiores do

mundo e possui uma matriz de transportes diversificada, apesar disso, é uma
cidade em que o planejamento de transportes e o planejamento urbano
constantemente são feitos de maneira desarticulada. A prova disso é a malha
ferroviária subaproveitada que corresponde a 3,30% do total de viagens. Foram
comparadas as duas linhas de metrô do Rio de Janeiro. Ambas são operadas
pela mesma empresa, localizam-se na mesma cidade, possuem quase a mesma
extensão e quantidade de estações, mas a linha um tem melhor desempenho em
relação aos quatro indicadores de demanda: movimento diário, equilíbrio
horário, equilíbrio nos sentidos e taxa de renovação.
Foi visto que as estações Central, Maria da Graça, Inhaúma, Engenho da

Rainha, Tomás Coelho, Vicente de Carvalho, Irajá, Colégio, Coelho Neto,
Acari/Fazenda Botafogo, Engenheiro Rubens Paiva e Pavuna apresentam
produção de viagens e representam o local mais próximo da moradia dos
usuários. As estações que atraem viagens com pico principal à tarde e
representam espaços de produção e consumo são Cinelândia, Carioca,
Uruguaiana, Presidente Vargas, Estácio (linha dois), São Cristóvão, Maracanã e
Triagem. As que produzem e atraem viagens representam produção, consumo e
moradia. São elas: Cantagalo, Siqueira Campos, Cardeal Arcoverde, Botafogo,
Flamengo, Largo do Machado, Catete, Glória, Praça Onze, Estácio (linha um),
Afonso Pena, São Francisco Xavier, Saens Peña e Del Castilho. A característica
marcante das linhas é que as estações produtoras se localizam, sobretudo, na
linha dois. As estações atraidoras se localizam principalmente na área central.
As estações produtoras-atraidoras se localizam quase todas na linha um. Foram
mostradas evidências de que a linha um permite uma operação mais eficiente
devido ao comportamento da sua demanda que apresenta maior movimento
(402.324 a 137.358 pax/dia), maior renovação (7,5 a 14,3 estações/pax), maior
134
equilíbrio entre os horários (de pico e de vale) e maior equilíbrio nos sentidos
(78-22 a 88-12 pax no fluxo e contrafluxo).
As áreas de influência também se mostraram diferentes do ponto de vista

sócio-econômico e urbanístico. Consideraram-se os aspectos de densidade
populacional e de oportunidades, diversidade de usos do solo, renda e atração
de viagens. A característica mais evidente que diferencia as duas áreas é a
renda. Os bairros da linha um têm maior renda per capita do que a linha dois
que cai à medida que se distancia do Centro. Os bairros com mais alta
densidade populacional se localizam na linha um. A linha dois tem, em geral,
maior proporção de imóveis residenciais. A linha um tem maior quantidade de
imóveis comerciais. A mistura dos usos comerciais, de serviços e residenciais na
linha um torna a demanda mais constante e oferece oportunidades que atraem
viagens de trabalho, compras, lazer, educação. O entorno das estações da linha
dois é residencial e de baixa renda e baixa densidade; enquanto o da linha um é
misto, de alta renda e alta densidade. A linha um atrai as viagens que são
produzidas nas duas linhas.
Confirmou-se a hipótese com a qual se trabalhou aqui de que a ineficiência

da linha dois é causada pela demanda ineficiente gerada pelo uso do solo. Os
dados do metrô e os dados urbanos estão intimamente relacionados. Os gráficos
de densidade se relacionam com movimento diário. A mistura de usos se reflete
nos indicadores de renovação, de equilíbrio horário e equilíbrio nos sentidos.
A estação que destoa no desempenho urbanístico também destoa no

desempenho de transporte. Del Castilho, por exemplo, é a única estação da
linha dois que atrai e produz viagens e é a única que possui densidade
residencial e comercial. Isto é devido à chegada do shopping center adjacente à
estação que produz uma diversidade de usos, de público e de horários. Outra
exceção é a estação da Central que tem perfil completamente diferente do
restante das estações da área central. Ela apresenta características semelhantes
às estações da linha dois. A demanda da Central se explica pelo fato de ser a
estação mais próxima ao centro com integração com os trens de subúrbio, e
esses trens servem áreas com características urbanas similares às da linha dois.
135
Concluiu-se que a linha um tem desempenho melhor do que a linha dois
porque sua área de influência tem indicadores urbanísticos favoráveis a um
transporte mais eficiente e eficaz. As atuais estratégias do Metrô Rio de
ampliação dos serviços através de integração na linha dois têm caminhado na
direção da ineficiência. Sua demanda é demasiadamente concentrada nos picos.
A área da linha dois conectou centros já existentes desde os tempos da Estrada
de Ferro Rio D’ouro, mas estagnados como Inhaúma, Irajá e Pavuna.
Comparando dados de 2007 com 2005, essa estratégia não foi aproveitada como
indutora de desenvolvimento, à exceção de Del Castilho que tem integração ao
Fundão no contrafluxo.
Com o objetivo de buscar sustentabilidade e aumentar a participação do

contrafluxo e preencher os horários de vale de movimento de usuários, propôs-
se fazer uma intervenção em uma estação da área de influência da linha dois do
metrô. A estação escolhida foi Vicente de Carvalho. É a terceira em entradas de
passageiros, a quinta em atração de viagens, a terceira renda per capita e a
terceira em densidade. Ela abrange bairros de IDH alto comparados com os da
região (Vila da Penha e Vila Cosmos: 21ª e 37ª posições)
A região possui grandes referências urbanas e pólos geradores de viagens

como o Carioca Shopping, o antigo hipermercado Carrefour, a casa de
espetáculos Olimpo, o Largo do Bicão, a avenida Vicente de Carvalho, além de
calçadas largas e arborizadas, e a rua de lazer Oliveira Belo. Outro fator
decisivo na escolha da estação foi o fato de ter três terrenos de origem industrial
com grandes áreas livres.
Como referências para o projeto foram utilizadas as práticas e políticas

públicas pesquisadas, o conceito Móbile de gestão integrada da mobilidade, e a
atuação do poder público como promotor das mudanças em parceria com a
iniciativa privada. O plano compreendeu as seguintes linhas de projeto cujas
referências foram obtidas nas boas práticas: plano de longo prazo que
compreendesse plano de estacionamento, ciclístico e legislação visando à
mistura de usos e densificação, sobretudo próximo à estação (Groningen);
localização de atividades de acordo com a acessibilidade (Política ABC);
136
regularização de favelas (MCidades); empreendimento imobiliário com
residências, lazer, lojas, escritórios e educação próximo ao metrô (Euralille);
parceria do setor imobiliário com o Metrô Rio (Metrô SP); linha de ônibus
alimentador que funcionasse como atração e integração para a área (Metrolink);
implantação de infra-estrutura ciclística como principal meio de locomoção
local (Gävle); restrição a automóveis em certas áreas (Bologna).
Com a regularização das favelas das proximidades, a intenção foi de

manter os moradores dos diferentes segmentos sociais habitando o bairro.
Como observa Jacobs (2000), a diversidade de valor dos imóveis é um dos
fatores básicos para a vitalidade do bairro, pois a manutenção da diversidade
social permite diversidade de atividades, de usos e de horários.
O projeto previu que para os grandes terrenos se deslocarão órgãos

públicos e empresas privadas, num empreendimento misto, denso e próximo à
ferrovia. Suas vias terão restrição de horários a automóveis de fora. O shopping
e o hipermercado converterão parte da área de estacionamento em área
produtiva mediante contrapartida de financiar a linha de ônibus que servirá de
atrativo e integração da área. Para isso, os veículos utilizados devem ter atração
visual, para funcionar como símbolo da sustentabilidade do transporte no
bairro. O tratamento urbanístico das avenidas prevê a criação de ciclovias ou
ciclofaixas e bicicletários, a remodelação das calçadas para incentivo ao
pedestre e a regulamentação dos estacionamentos por tempo e horário. As
atividades que possuem diferentes características de mobilidade serão
localizadas de acordo com a acessibilidade por transporte público ou
automóvel. Para ganharem os moradores da área; o operador do metrô; os
grandes, médios e pequenos empreendimentos imobiliários da área; e a
sociedade.
Pretendeu-se neste trabalho demonstrar a importância do

desenvolvimento urbano para o transporte sustentável através do estudo de
caso da linha dois do metrô do Rio de Janeiro. As evidências foram grandes,
elucidativas e necessárias para entender com profundidade o problema que é o
transporte urbano em países subdesenvolvidos.
137
5.2 RECOMENDAÇÕES
Visto que este é uma seqüência de trabalhos anteriores, notou-se a

necessidade de analisar as políticas e medidas propondo tratamentos
urbanísticos de nível local. Em alguns momentos as estratégias da intervenção
não tiveram a profundidade indispensável. No entanto, ficam recomendações
para novos trabalhos que podem suprir as carências deste. Esta dissertação de
mestrado não tem a pretensão de esgotar o assunto, é mais uma contribuição
para o conhecimento científico. Como sugestão para novos tópicos, propõe-se
um estudo mais detalhado do mesmo tema. Para isso, um estudo de caso como
o da estação de Del Castilho é importante. Outra lacuna que esta pesquisa
deixou foi o exame mais minucioso das linhas de crédito residencial, da
possibilidade de desenvolvimento dos novos empreendimentos, e o estudo de
viabilidade financeira do ônibus em Vicente de Carvalho.
138
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141
ANEXOS
142
ÁREA DE
PLANEJA- REGIÕES ADMINISTRATIVAS BAIRROS
MENTO
I RA PORTUÁRIA CAJU, GAMBOA, SANTO CRISTO, SAÚDE
II RA CENTRO CENTRO
III RA RIO COMPRIDO CATUMBI, CIDADE NOVA, ESTÁCIO, RIO COMPRIDO
AP 1 SAÕ
VII RA BENFICA, MANGUEIRA, SÃO CRISTÓVÃO, TRIAGEM, VASCO DA GAMA
CRISTOVÃO
XXI RA PAQUETÁ PAQUETÁ
XXIII RA SANTA TEREZA SANTA TEREZA
GÁVEA, IPANEMA, JARDIM BOTÂNICO, LAGOA, LEBLON, SÃO CONRADO,
VI RA LAGOA
VIDIGAL
XXVII RA ROCINHA ROCINHA
V RA COPACABANA COPACABANA, LEME
AP2
BOTAFOGO, CATETE, COSME VELHO, FLAMENGO, GLÓRIA, HUMAITÁ,
IV RA BOTAFOGO
LARANJEIRAS, URCA
VIII RA TIJUCA ALTO DA BOA VISTA, MARACANÃ, PRAÇA DA BANDEIRA, TIJUCA
IX RA VILA ISABEL ANDARAÍ, GRAJAÚ, VILA ISABEL
DEL CASTILHO, ENGENHO DA RAINHA, HIGIENÓPOLIS, INHAÚMA, MARIA
XII RA INHAÚMA
DA GRAÇA, TOMÁS COELHO
ABOLIÇÃO, ÁGUA SANTA, CACHAMBI, ENCANTADO, ENGENHO DE
DENTRO, ENGENHO NOVO, JACARÉ, LINS DE VASCONCELOS, MÉIER,
XIIIRA MÉIER
PIEDADE, PILARES, RIACHUELO, ROCHA, SAMPAIO, SÃO FRANCISCO
XAVIER, TODOS OS SANTOS
BENTO RIBEIRO, CAMPINHO, CASCADURA, CAVALCANTI, ENGENHEIRO
XV RA MADUREIRA LEAL, HONÓRIO GURGEL, MADUREIRA, MARECHAL HERMES, OSWALDO
CRUZ, QUINTINO BOCAIÚVA, ROCHA MIRANDA, VAZ LOBO, TURIAÇU
XXVIII RA JACAREZINHO JACAREZINHO
COMPLEXO DO
XXXIX RA COMPLEXO DO MORRO DO ALEMÃO
ALEMÃO
BANCÁRIOS, CACUIA, CIDADE UNIVERSITÁRIA, COCOTÁ, FREGUESIA
AP 3 ILHA DO (ILHA), GALEÃO, JARDIM CARIOCA, JARDIM GUANABARA, MONERÓ,
XX RA
GOVERNADOR PITANGUEIRAS, PORTUGUESA, PRAIA DA BANDEIRA, RIBEIRA, TAUÁ,
ZUMBI
COMPLEXO DA
XXX RA COMPLEXO DA MARÉ
MARÉ
X RA RAMOS BONSUCESSO, MANGUINHOS, OLARIA, RAMOS
ANCHIETA, GUADALUPE, PARQUE ANCHIETA, RICARDO DE
XXII RA ANCHIETA
ALBUQUERQUE
ACARI, BARROS FILHO, COELHO NETO, COSTA BARROS, PAVUNA,

XXV RA PAVUNA
PARQUE COLÚMBIA
COLÉGIO, IRAJÁ, VICENTE DE CARVALHO, VILA COSMOS, VILA DA
XIV RA IRAJÁ
PENHA, VISTA ALEGRE
BRÁS DE PINA, CORDOVIL, JARDIM AMÉRICA, PARADA DE LUCAS,
XI RA PENHA
PENHA, PENHA CIRCULAR, VIGÁRIO GERAL
BARRA DA BARRA DA TIJUCA, CAMORIM, GRUMARI, ITANHANGÁ, JOÁ, RECREIO
XXIV RA
TIJUCA DOS BANDEIRANTES, VARGEM GRANDE, VARGEM PEQUENA
CIDADE DE
AP 4 XXXIV RA CIDADE DE DEUS
DEUS
ANIL, CURICICA, FREGUESIA, GARDÊNIA AZUL, JACAREPAGUÁ,
XVI RA JACAREPAGUÁ
PECHINCHA, PRAÇA SECA, TANQUE, TAQUARA, VILA VALQUEIRE
XVII RA BANGU BANGU, PADRE MIGUEL, SENADOR CAMARÁ
CAMPO DOS AFONSOS, DEODORO, JARDIM SULACAP, MAGALHÃES
XXXIII REALENGO
BASTOS, REALENGO, VILA MILITAR
AP 5 XXVI RA GUARATIBA BARRA DE GUARATIBA, GUARATIBA, PEDRA DE GUARATIBA
CAMPO CAMPO GRANDE, COSMOS, INHOAÍBA, SANTÍSSIMO, SENADOR
XVIII RA
GRANDE VASCONCELOS
XIX RA SANTA CRUZ PACIÊNCIA, SANTA CRUZ, SEPETIBA
143
Tabela 485 - População residente, área territorial, área acima da cota 100 e densidade bruta,
segundo as Áreas de Planejamento, Regiões Administrativas e Bairros - 2000
Áreas de Planejamento, Regiões População Área (ha) Àrea acima da Densidade bruta (
Administrativas e Bairros cota 100 (ha) hab/ ha)
Total 5 857 904 122 456 27 369 48
Área de Planejamento 1 268 280 3 440 464 437
I Portuária 39 973 851 2 47
Saúde 2 186 36 - 60
Gamboa 10 490 111 2 94
Santo Cristo 9 618 168 - 57
Caju 17 679 535 - 33
II Centro 39 135 572 - 68
Centro 39 135 572 - 68
III Rio Comprido 73 661 580 127 127
Catumbi 12 914 54 3 239
Rio Comprido 34 833 334 119 104
Cidade Nova 5 282 93 - 57
Estácio 20 632 98 4 210
VII São Cristóvão 70 945 750 4 95
São Cristóvão 38 334 411 - 93
Mangueira 13 594 80 4 170
Benfica 19 017 174 - 110
Vasco da Gama - 86 - -
XXI Paquetá 3 421 171 - 20
Paquetá 3 421 171 - 20
XXIII Santa Teresa 41 145 516 331 80
Santa Teresa 41 145 516 331 80
Área de Planejamneto 2 997 478 10 043 5 174 99
IV Botafogo 238 895 1 503 269 159
Flamengo 53 268 165 - 324
Glória 10 098 114 - 89
Laranjeiras 46 381 249 61 186
Catete 21 724 68 11 319
Cosme Velho 7 229 89 40 81
Botafogo 78 259 480 64 163
Humaitá 15 186 105 35 144
Urca 6 750 232 59 29
V Copacabana 161 178 508 86 317
Leme 14 157 98 13 145
Copacabana 147 021 410 72 359
VI Lagoa 174 062 2 373 687 73
Ipanema 46 808 308 4 152
Leblon 46 670 215 17 217
Lagoa 18 675 511 47 37
Jardim Botânico 19 560 269 1 73
Gávea 17 475 258 107 68
Vidigal 13 719 162 97 85
São Conrado 11 155 649 415 17
VIII Tijuca 180 992 4 228 3 554 43
Praça da Bandeira 9 102 72 - 126
Tijuca 163 636 1 007 410 163
Alto da Boa Vista 8 254 3 150 3 144 3
IX Vila Isabel 186 013 1 288 480 144
Maracanã 27 319 167 - 164
144
Vila Isabel 81 858 322 27 254
Andaraí 38 540 226 67 170
Grajaú 38 296 574 386 67
XXVII Rocinha 56 338 144 98 392
Rocinha 56 338 144 98 392
Área de Planejamneto 3 2 353 590 20 349 1 128 116
X Ramos 150 403 1 130 8 133
Manguinhos 31 059 262 - 119
Bonsucesso (4) 19 298 220 - 88
Ramos (4) 37 537 279 - 134
Olaria 62 509 369 8 169
XI Penha 183 194 1 396 30 131
Penha 72 692 581 16 125
Penha Circular 51 113 462 14 111
Brás de Pina 59 389 352 - 169
XXXI Vigário Geral 135 311 1 141 - 119
Cordovil 46 533 386 - 121
Parada de Lucas 23 269 220 - 106
Vigário Geral 39 563 339 - 117
Jardim América 25 946 197 - 131
XII Inhaúma 130 635 1 088 81 120
Higienópolis 16 587 116 - 143
Maria da Graça 8 189 82 - 99
Del Castilho 14 246 144 - 99
Inhaúma 42 722 349 5 123
Engenho da Rainha 27 311 223 49 123
Tomás Coelho 21 580 175 27 123
XIII Méier 398 486 2 941 534 135
São Francisco Xavier 7 787 65 4 120
Rocha 9 542 131 13 73
Riachuelo 13 107 93 15 141
Sampaio (6) 10 508 88 14 119
Engenho Novo (6) 44 472 264 45 168
Jacaré 7 392 84 - 88
Lins de Vasconcelos 35 171 267 129 132
Méier 51 344 247 - 208
Todos os Santos 22 927 101 - 226
Cachambi 41 334 225 - 184
Engenho de Dentro 46 834 392 68 119
Água Santa 7 243 243 159 30
Encantado 15 412 106 - 145
Piedade 44 111 389 83 113
Abolição 12 346 62 - 200
Pilares 28 956 184 4 158
XIV Irajá 202 967 1 504 66 135
Vila Kosmos 17 673 152 26 116
Vicente de Carvalho 24 310 184 35 132
Vila da Penha 24 290 144 - 169
Vista Alegre 8 347 52 - 162
Irajá 101 859 748 5 136
Colégio 26 488 226 - 117
XV Madureira 374 157 3 018 350 124
Campinho 9 407 98 7 96
Quintino Bocaiúva 34 757 432 175 80
Cavalcanti 15 773 192 50 82
145
Engenheiro Leal 6 196 71 21 87
Cascadura 33 526 284 44 118
Madureira 51 410 379 27 136
Vaz Lobo 12 177 110 16 111
Turiaçu 16 054 126 7 128
Rocha Miranda 41 253 289 3 143
Honório Gurgel 22 010 137 - 160
Oswaldo Cruz 35 901 207 - 173
Bento Ribeiro 46 507 304 - 153
Marechal Hermes 49 186 389 - 127
XX Ilha do Governador 211 469 4 145 - 51
Ribeira 3 323 86 - 39
Zumbi 2 041 16 - 127
Cacuia 9 952 207 - 48
Pitangueiras 11 605 60 - 192
Praia da Bandeira 6 587 38 - 174
Cocotá 4 910 49 - 100
Bancários 12 126 98 - 124
Freguesia 18 371 406 - 45
Jardim Guanabara 29 886 321 - 93
Jardim Carioca 25 202 162 - 155
Tauá 33 184 167 - 198
Moneró 6 180 52 - 119
Portuguesa 24 733 119 - 208
Galeão 21 633 1 896 - 11
Cidade Universitária 1 736 469 - 4
XXII Anchieta 154 608 1 419 4 109
Guadalupe 46 325 382 4 121
Anchieta 53 808 435 - 124
Parque Anchieta 27 092 391 - 69
Ricardo de Albuquerque 27 383 212 - 129
XXV Pavuna 197 068 1 748 0 113
Coelho Neto 32 052 251 - 128
Acari 24 650 161 - 154
Barros Filho 15 223 172 - 88
Costa Barros 25 922 181 0 143
Pavuna 90 027 831 - 108
Parque Colúmbia 9 194 152 - 61
XXVIII Jacarezinho 36 459 94 - 386
Jacarezinho 36 459 94 - 386
XXIX Complexo do Alemão 65 026 296 55 220
Complexo do Alemão (9) 65 026 296 55 220
XXX Maré 113 807 427 - 267
Maré 113 807 427 - 267
Área de Planejamento 4 682 051 29 378 9 975 23
XVI Jacarepaguá 469 682 12 661 5 152 37
Jacarepaguá 100 822 7 580 4 307 13
Anil 21 551 350 12 62
Gardênia Azul 19 268 124 - 156
Curicica 24 839 334 - 74
Freguesia 54 010 1 040 297 52
Pechincha 31 615 283 7 112
Taquara (11) 93 741 1 321 136 71
Tanque (11) 32 462 557 163 58
Praça Seca 59 657 650 160 92
Vila Valqueire 31 717 423 69 75
146
XXIV Barra da Tijuca 174 353 16 597 4 823 11
Joá 971 169 62 6
Itanhangá 21 813 1 320 583 17
Barra da Tijuca 92 233 4 815 101 19
Camorim 786 886 528 1
Vargem Pequena 11 536 1 444 451 8
Vargem Grande 9 306 3 938 2 288 2
Recreio dos Bandeirantes 37 572 3 066 403 12
Grumari 136 960 408 0
XXXIV Cidade de Deus 38 016 121 - 315
Cidade de Deus 38 016 121 - 315
Área de Planejamento 5 1 556 505 59 246 10 627 26
XVII Bangu 420 503 6 781 2 510 62
Padre Miguel 64 754 487 43 133
Bangu 244 518 4 571 1 579 53
Senador Camará 111 231 1 724 888 65
XVIII Campo Grande 484 362 15 344 4 510 32
Santíssimo 34 086 832 72 41
Campo Grande 297 494 11 913 4 080 25
Senador Vasconcelos 27 285 644 182 42
Inhoaíba 59 536 829 53 72
Cosmos 65 961 1 126 123 59
XIX Santa Cruz 311 289 16 408 276 19
Paciência 83 561 2 742 155 30
Santa Cruz 191 836 12 504 122 15
Sepetiba 35 892 1 162 - 31
XXVI Guaratiba 101 205 15 258 2 220 7
Guaratiba 87 132 13 950 1 746 6
Barra de Guaratiba 4 380 944 474 5
Pedra de Guaratiba 9 693 364 - 27
XXXIII Realengo 239 146 5 455 1 110 44
Deodoro 11 593 464 - 25
Vila Militar 13 691 1 076 4 13
Campo dos Afonsos 1 515 325 - 5
Jardim Sulacap 11 221 787 411 14
Magalhães Bastos 24 849 198 - 126
Realengo 176 277 2 605 696 68
Fonte: Instituto Pereira Passos - IPP - Áreas de Bairros, Ra's e Ap's e Áreas acima da cota 100 metros originárias da Base do Município do Rio de Janeiro,
Escala 1:10.000 restituída em Referencial Sad 69 no ano de 1999.
Secretaria Municipal de Urbanismo - SMU - Decretos e Leis
Notas . 1.De acordo com a Resolução nº 5 de 10 de Outubro de 2002 do IBGE.- Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, a área territorial do Município do Rio de Janeiro
é de 1.182,296 Km2. O IPP calculou uma área territorial de 1.224,54 Km2 para o município e também as parciais dos Bairros, Regiões Administrativas e Áreas de
Planejamento, segundo as delimitações descritas no Decreto nº 5.280 de 23-08-85 e suas posteriores alterações.A metodologia adotada inclui os acidentes hidrográficos (
lagoas, rios etc), as ilhas oceânicas e as da Baía de Guanabara, utilizando como referência a base cartográfica na escala 1:10.000 gerada a partir de uma restituição
aerofotogramétrica realizada em 1999. A diferença entre a área territorial do município calculada pelo IPP e a do IBGE, ocorre devido a adoção de distintas metodologia e
base cartográfica em seus cálculos.
2. O Decreto nº 3.157 de 23/07/81 delimita as primeiras 24 Regiões Administrativas e o Decreto nº 3.158 de 23/07/81 delimita os bairros correspondentes a
essas RAs.
2. O Decreto nº 5.280, de 23/08/85, cria as 25ªe 26ªRAs, alterando decretos anteriores.
3. A XXXI RA - Vigário Geral e a XXXII RA - Juliano Moreira ainda se encontravam em fase de regulamentação (projetos de Lei nos 1.703/96 e1.603, respectivamente).
Legislação relativa às alterações posteriores de limites de RAs e bairros e novas criações:
(1) Lei Complementar n.º 17/92(alteração de limites da RA e bairros correspondentes).
(2) Lei n.º 1.995/93 (alteração de limites da RA e bairros correspondentes).
(3) Decreto n.º 6011/86 (criação) e Lei n.º 1.995/93 (delimitação da RA) - Lei n.º 1.995/93 (criação do bairro).
(4) Lei n.º 2.055/93 (alteração de limites da RA e bairros).
(5) Lei Complementar n.º 17/92/Lei n.º 2.055/93 (alteração de limites da RA e bairros).
(6) Lei Complementar n.º 17/92 (alteração de limites da RA, inclusão do bairro Jacaré e da Comunidade Fernão Cardim - Decreto 17.525/99).
(7) Decreto n.º 5.280 de 23/08/85, cria as 25ª e 26ªRAs, alterando os decretos anteriores.
(8) Decreto n.º 6.011/86 e Lei Complementar 17/92 (criação e delimitação).
(9) Decreto n.º 6.011/86 e Lei Complementar 2.055/93 (criação e delimitação de RA e bairros).
(10) Decreto n.º 6.011/86 e Lei 2.119/94 (criação e delimitação de RA e bairros).
(11) Decreto n.º 8.095/88 (retificação de limites) - Decretos 12.791/94 e 13.448/94 (delimitação dos bairros).
(12) Lei n.º 2.652/98 (criação de RA).
(13) Decreto n.º 8.095/88 (retificação de limites -RAs XVI e XVII).
(14) Lei n.º 2.672/98 (criação).
(15) Lei n.º 2.787/99, em fase de regulamentação (criação e alteração de limites).
(16) Lei n.º 2.654/98 (criação).
(17) Lei n.º 3.155/2000 (criação e delimitação da XXXI RA - Vigário Geral).
147
mai/05 =< 6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13- 14 14- 15 15- 16 16- 17 17- 18 18- 19 19- 20 20- 21 21- 22 22- 23 23-24
PVN 2.752 4.872 5.767 3.505 1.931 1.328 1.105 1.229 1.084 760 565 538 838 718 435 335 221 159 59
ERP 499 800 982 621 304 204 196 203 172 102 88 80 115 116 73 66 45 35 11
AFB 346 533 661 423 226 152 150 201 159 112 89 85 127 105 67 55 39 31 13
CNT 510 1.221 1.552 1.147 655 461 397 431 404 298 217 207 322 267 158 149 81 56 29
CLG 390 729 999 678 386 264 235 296 255 191 128 122 189 153 95 69 51 51 23
IRJ 408 939 1.240 1.021 606 428 384 457 413 323 239 222 308 296 174 127 110 88 35
VCV 400 1.153 1.862 1.423 915 618 583 708 607 467 334 328 439 482 251 188 167 151 67
TCL 146 266 415 235 149 103 94 144 105 80 63 65 102 99 50 39 26 19 10
ERN 211 510 864 604 355 239 230 263 236 166 119 115 208 148 89 69 60 42 29
INH 184 471 832 645 378 258 216 282 244 190 137 130 229 179 98 76 59 51 13
DCT 85 288 677 682 496 433 440 618 526 469 450 562 707 726 512 431 570 548 133
MGR 170 422 821 874 555 403 337 463 382 323 271 267 430 411 206 142 128 120 50
TRG 46 116 228 244 229 190 226 283 227 217 189 267 524 406 210 144 147 58 17
MRC 28 63 153 184 186 228 268 300 295 319 341 466 608 544 393 202 180 110 49
SCR 51 161 317 374 358 378 444 693 501 490 578 822 1.408 1.584 939 641 547 455 112
mai/07
PVN 2.534 6.290 7.076 3.968 2.092 1.388 1.202 1.391 1.192 774 551 599 973 745 424 330 205 146 65
ERP 524 1.081 1.305 875 376 219 200 276 214 132 83 67 118 130 64 58 29 22 16
AFB 293 645 787 555 261 189 150 227 170 106 90 77 153 120 66 50 47 13 9
CNT 439 1.192 1.612 1.385 776 400 359 440 385 286 200 158 303 312 155 90 71 45 16
CLG 299 913 1.321 929 493 261 260 324 302 219 129 122 189 181 91 71 39 31 13
IRJ 296 1.124 1.608 1.375 770 421 385 515 471 352 275 222 326 320 238 107 108 73 28
VCV 236 1.230 2.400 1.832 1.058 682 601 778 625 493 369 336 542 517 342 269 242 186 76
TCL 110 338 481 344 175 117 82 148 113 82 50 49 113 112 60 24 14 5 9
ERN 140 552 1.025 764 427 256 239 325 263 172 122 126 224 214 105 66 42 37 25
INH 109 537 917 881 391 262 200 282 276 224 120 141 269 220 95 47 54 45 8
DCT 69 352 863 955 604 485 492 622 642 616 620 659 926 965 686 565 592 566 126
MGR 113 497 1.049 1.243 713 445 356 450 481 373 271 332 536 506 225 131 107 99 46
TRG 33 140 263 296 234 222 295 251 236 241 224 356 723 526 232 175 177 50 24
MRC 28 66 207 236 246 253 283 371 189 332 339 586 747 708 415 266 348 1.158 64
SCR 38 206 490 566 406 509 552 982 624 554 643 1.083 1.813 1.853 915 742 648 591 85
ESA-2 11 66 115 156 183 196 222 283 245 233 253 525 762 852 432 227 153 94 58
SPN 128 951 3242 5257 4111 3001 2551 2440 2440 2579 2665 2882 3586 3664 2601 1517 979 738 310
SFX 36 254 950 1526 1205 754 584 649 764 652 569 622 701 831 533 265 198 168 57
AFP 39 213 735 1175 1033 700 732 773 757 627 658 680 1257 957 453 291 270 167 63
ESA-1 42 155 265 360 439 425 478 591 509 492 531 442 640 707 367 193 126 84 47
POZ 22 148 350 502 591 471 492 482 423 426 329 421 633 441 275 224 191 215 20
CTR 634 2855 6289 7384 4272 2546 2146 2182 1851 1524 1180 1246 1722 1889 905 484 410 222 81
PVG 12 79 184 227 309 365 418 680 574 545 541 562 917 1124 603 321 257 171 39
URG 21 220 523 729 1055 1415 2002 2581 2620 2601 2675 3087 4631 5718 3142 1731 1150 732 113
CRC 23 130 398 645 926 1463 2173 2799 2802 2918 3218 4083 7029 8762 5635 2685 1659 811 137
CNL 22 96 267 405 602 911 1404 1751 1656 1679 1864 2673 4417 5699 2815 1717 1623 648 207
GLR 48 210 520 720 736 575 485 767 514 586 615 656 923 1006 562 259 182 124 64
CTT 50 213 536 810 748 566 527 654 621 681 647 754 848 799 490 328 239 223 65
LMC 42 267 865 1592 1599 1324 1349 1523 1535 1684 1640 1876 2363 2312 1552 858 496 431 156
FLA 34 285 900 1498 1321 998 794 908 935 892 929 1174 1478 1467 841 515 339 382 74
BTF 83 438 1483 2301 2271 1895 1836 2162 2166 2233 2409 3361 5575 5652 3426 1545 882 805 215
CAV 51 261 698 874 718 565 536 629 646 723 759 1057 1294 1218 725 369 251 225 74
SCP 117 670 1773 2542 2121 1733 1712 1800 1871 2065 2388 3046 3828 4082 3160 1692 767 565 261
148
CTG 32 201 560 985 980 766 629 812 712 730 963 1196 1951 1920 1080 502 230 163 62
O Rio em Índices Urbanos
Tabela 9.1.1 O Espaço Urbano - Área construída total e residencial, área territorial e
densidade
construídatotal e residencial, segundo as Áreas de Planejamento e
Regiões Administrativas – 2000
Área Área Densidade

construída (m²) territorial (ha)(1) construída (m²/ha)
Áreas de Planejamento e Total Residencial Total Residencial
Regiões Administrativas (A) (B) (C) (A/C) (B/C)
Total 144.336.257,00 100.047.499,00 125.527,80 1.149,83 797,01

Área de Planejamento 1 19.026.453,00 4.632.374,00 3.582,40 5.311,09 1.293,09
I RA Portuária 2.717.533,00 547.152,00 845,31 3.214,84 647,28
II RA Centro 9.923.731,00 933.177,00 640,08 15.503,89 1.457,91
III RA Rio Comprido 2.204.753,00 1.245.489,00 611,21 3.607,19 2.037,74
VII RA Säo Cristóväo 2.985.526,00 850.407,00 768,64 3.884,15 1.106,37
XXI RA Paquetá 166.009,00 143.546,00 147,18 1.127,93 975,31
XXIII RA Santa Teresa 1.028.901,00 912.603,00 569,98 1.805,15 1.601,11
IV RA Botafogo 11.711.738,00 8.575.218,00 1.558,25 7.515,96 5.503,11
V RA Copacabana 8.022.859,00 6.781.756,00 546,54 14.679,36 12.408,53
VI RA Lagoa 9.551.379,00 8.160.867,00 2.091,58 4.566,58 3.901,76
VIII RA Tijuca 6.961.249,00 5.537.630,00 4.259,03 1.634,47 1.300,21
IX RA Vila Isabel 6.604.473,00 5.155.999,00 1.303,26 5.067,66 3.956,23
XXVII RA Rocinha 32.489,00 29.103,00 139,82 232,37 208,15
X RA Ramos 3.892.286,00 2.109.441,00 1.142,40 3.407,13 1.846,51
XI RA Penha 6.349.068,00 3.898.226,00 2.578,90 2.461,93 1.511,58
XII RA Inhaúma 3.241.199,00 2.043.358,00 1.230,05 2.635,02 1.661,20
XIII RA Méier 10.773.395,00 8.181.468,00 2.937,06 3.668,09 2.785,60
XIV RA Irajá 4.028.946,00 3.127.486,00 1.558,02 2.585,94 2.007,35
XV RA Madureira 6.790.650,00 5.161.629,00 3.078,26 2.206,00 1.676,80
XX RA Ilha do Governador 4.255.948,00 3.501.854,00 4.223,31 1.007,73 829,17
XXII RA Anchieta 1.774.807,00 1.407.449,00 1.410,75 1.258,06 997,66
XXV RA Pavuna 2.401.430,00 1.395.101,00 1.734,79 1.384,28 804,19
XXVIII RA Jacarezinho 200.863,00 54.779,00 98,86 2.031,71 554,08
XXIX RA Complexo do 274.023,00 117.325,00 296,77 923,36 395,34
Alemão
XXX RA Maré 1.252.272,00 880.416,00 455,96 2.746,44 1.930,90
Área de Planejamento 4 21.494.054,00 17.373.684,00 30.351,98 708,16 572,41
XVI RA Jacarepaguá 11.605.711,00 9.396.242,00 12.785,25 907,74 734,93

XXIV RA Barra da Tijuca 9.888.343,00 7.977.442,00 17.566,73 562,90 454,12
Área de Planejamento 5 15.696.676,00 11.922.336,00 60.949,90 257,53 195,61
XVII RA Bangu 6.458.012,00 5.324.644,00 12.237,02 527,74 435,13

XVIII RA Campo Grande 5.518.393,00 4.067.739,00 17.166,93 321,45 236,95
XIX RA Santa Cruz 2.946.658,00 1.991.002,00 16.373,26 179,97 121,60
XXVI RA Guaratiba 773.613,00 538.951,00 15.172,69 50,99 35,52
Fonte: Secretaria Municipal de Fazenda - SMF, Coordenação do IPTU - Cadastro Imobiliário. Bases Estatísticas e de Apoio à Gestão da Cidade do Rio de Janeiro.
Tabulação, Metodologia para Agregação e Cálculos: Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos - IPP, Diretoria de Informações Geográficas - Base - DIG-ALFA.
Notas: 1 - Os dados de área construída foram retirados do Cadastro Imobiliário da SMF e referem-se ao número de guias emitidas até setembro de 2000.
2 - A divisão territorial do Município apresentada nesta tabela é anterior a criação das RAs de Cidade de Deus e Realengo e sua inserção no cadastro do IPTU. Com a revisão da
estrutura de Administrações Regionais e a criação dos bairros Complexo do Alemão e Jacarezinho, saindo estes de bairros contidos nas RAs de Inhaúma e Ramos e do Méier
respectivamente, estas RAs sofreram alterações em seu universo, ocorrendo diminuições nas RAs de Ramos e Inhaúma e possivelmente um crescimento menor na RAdo Méier, para
o ano de 2000 em relação aos censos de 1991 e contagem de população de 1996.3 - Não inclui imóveis informais, não cadastrados pela SMF.
(1) O IBGE fornece a área territorial de 1.264,20 km² para todo o Município do Rio de Janeiro, sem discriminação da área territorial da Áreas de Planejamento, Regiões Administrativas
e Bairros. A área territorial estimada em 1.255,28 km² é adotada nos cálculos realizados neste Anuário até que se obtenham dados mais atualizados, provenientes do mapeamento
digital que vem sendo realizado atualmente pela Diretoria de Informações Geográficas - IPP/DIG.
149
Tabela 1172 - Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH), por ordem de IDH, segundo os bairros ou
grupo de bairros - 2000
Orde Bairro ou grupo de bairros Esper Taxa Taxa bruta Renda per capita Índice Índice Índice Índice
m ança de de (em R$ de 2000) de deEd de de
segun de alfab frequência Longe ucaçã Rend Dese
do o vida etizaç escolar (%) vidad o(IDH a(IDH nvolvi
IDH ao ão de e -E) -R) ment
nasce adult (IDH- o
r(em os L) Huma
anos) (%) no
Munic
ipal
(IDH)
1 Gávea 80,45 98,08 118,1 (a) 2139,56 (b) 0,924 0,987 1,000 0,970
3
2 Leblon 79,47 99,01 105,1 (a) 2441,28 (b) 0,908 0,993 1,000 0,967
8
3 Jardim Guanabara 80,47 98,92 111,1 (a) 1316,86 0,924 0,993 0,972 0,963
5
4 Ipanema 78,68 98,78 107,9 (a) 2465,45 (b) 0,895 0,992 1,000 0,962
8
5 Lagoa 77,91 99,46 115,2 (a) 2955,29 (b) 0,882 0,996 1,000 0,959
6
6 Flamengo 77,91 99,28 119,0 (a) 1781,71 (b) 0,882 0,995 1,000 0,959
8
7 Humaitá 77,91 99,28 122,2 (a) 1830,65 (b) 0,882 0,995 1,000 0,959
0
8 Joá, Barra da Tijuca 77,84 99,38 110,0 (a) 2488,47 (b) 0,881 0,996 1,000 0,959
9
9 Laranjeiras 77,84 98,74 115,9 (a) 1679,22 (b) 0,881 0,992 1,000 0,957
8
10 Jardim Botânico 77,84 98,71 104,8 (a) 1952,77 (b) 0,881 0,991 1,000 0,957
9
11 Copacabana 77,78 98,48 107,5 (a) 1623,42 (b) 0,880 0,990 1,000 0,956
4
12 Leme 77,47 98,75 112,0 (a) 1713,89 (b) 0,875 0,992 1,000 0,955
7
13 Botafogo, Urca 78,25 98,46 113,0 (a) 1376,47 0,888 0,990 0,979 0,952
1
14 Maracanã 77,91 98,91 113,9 (a) 1206,73 0,882 0,993 0,957 0,944
7
15 Glória 77,37 99,06 114,5 (a) 1183,28 0,873 0,994 0,954 0,940
5
16 Grajaú 77,84 97,90 107,0 (a) 1134,93 0,881 0,986 0,947 0,938
0
17 Méier 77,37 99,01 108,6 (a) 1000,16 0,873 0,993 0,926 0,931
3
18 Tijuca, Alto da Boa Vista 75,04 98,02 107,3 (a) 1204,61 0,834 0,987 0,957 0,926
8
19 Todos os Santos 77,91 98,55 108,2 (a) 825,91 0,882 0,990 0,894 0,922
0
20 Anil 77,15 97,30 101,8 (a) 768,26 0,869 0,982 0,882 0,911
5
21 Vila da Penha 77,64 98,79 103,7 (a) 669,34 0,877 0,992 0,859 0,909
1
22 Andaraí 74,99 98,05 103,8 (a) 897,07 0,833 0,987 0,908 0,909
5
23 Riachuelo 76,44 98,31 102,7 (a) 715,92 0,857 0,989 0,870 0,905
5
24 Campinho, Vila Valqueire 77,47 97,86 96,69 684,94 0,875 0,975 0,863 0,904
25 Moneró, Portuguesa 76,43 97,21 100,5 (a) 730,40 0,857 0,981 0,873 0,904
2
26 Catete 74,99 96,65 100,4 (a) 822,22 0,833 0,978 0,893 0,901
0
27 Vila Isabel 73,46 97,16 100,8 (a) 931,25 0,808 0,981 0,914 0,901
9
28 Cachambi 75,70 98,14 102,2 (a) 709,05 0,845 0,988 0,868 0,900
3
150
29 Pechincha 75,67 97,72 97,92 751,28 0,844 0,978 0,878 0,900
30 Freguesia (Jacarepaguá) 75,07 97,46 98,82 766,82 0,834 0,979 0,882 0,898
31 Recreio dos Bandeirantes, 72,55 95,03 91,75 1166,18 0,793 0,939 0,952 0,894
Grumari
32 Centro 76,12 97,58 99,24 633,36 0,852 0,981 0,850 0,894
33 Higienópolis 74,06 97,46 100,2 (a) 614,41 0,818 0,983 0,845 0,882
8
34 Santa Teresa, Cosme Velho 74,06 96,14 92,60 701,19 0,818 0,950 0,867 0,878
35 Água Santa, Encantado 76,21 97,48 95,65 496,66 0,853 0,969 0,809 0,877
36 Taquara 76,21 96,53 92,28 544,29 0,853 0,951 0,824 0,876
37 Vila Cosmos 77,20 97,58 89,46 498,82 0,870 0,949 0,810 0,876
38 Vidigal, São Conrado 71,12 94,76 82,00 1131,47 0,769 0,905 0,946 0,873
39 Cidade Nova, Praça da 72,05 96,29 96,84 640,31 0,784 0,965 0,851 0,867
Bandeira
40 Bonsucesso 74,70 95,72 86,94 552,99 0,828 0,928 0,827 0,861
41 Cocotá, Bancários 74,06 96,48 91,67 518,28 0,818 0,949 0,816 0,861
42 Maria da Graça, Del Castilho 72,66 98,35 95,47 505,40 0,794 0,974 0,812 0,860
43 Ribeira, Cacuia 72,85 96,48 95,37 527,20 0,797 0,961 0,819 0,859
44 Lins de Vasconcelos 72,73 95,54 92,30 583,35 0,795 0,945 0,836 0,859
45 Engenho Novo 72,37 96,29 93,33 573,33 0,789 0,953 0,833 0,858
46 Zumbi, Pitangueiras, Praia da 73,53 96,90 91,34 517,83 0,809 0,950 0,816 0,858
Bandeira
47 Ramos 73,94 97,13 88,70 508,76 0,816 0,943 0,813 0,857
48 Engenho de Dentro 72,66 96,67 92,77 536,54 0,794 0,954 0,822 0,857
49 Abolição 73,28 97,07 95,69 467,23 0,805 0,966 0,799 0,857
50 Deodoro, Vila Militar, Campo 73,59 97,75 93,26 462,13 0,810 0,963 0,797 0,856
dos Afonsos, Jardim Sulacap
51 Oswaldo Cruz 73,59 97,75 94,12 441,34 0,810 0,965 0,789 0,855
52 Olaria 73,87 96,93 90,95 460,31 0,814 0,949 0,796 0,853
53 Bento Ribeiro 75,05 97,95 88,15 399,85 0,834 0,947 0,773 0,851
54 Piedade 72,66 97,08 95,51 447,64 0,794 0,966 0,792 0,850
55 Quintino Bocaiúva 73,91 96,80 91,97 424,67 0,815 0,952 0,783 0,850
56 Rio Comprido 70,28 97,00 92,60 590,26 0,755 0,955 0,838 0,849
57 Praça Seca 71,70 96,18 91,79 498,32 0,778 0,947 0,810 0,845
58 Jardim América 72,66 97,03 87,72 426,12 0,794 0,939 0,783 0,839
59 Jacaré, Rocha, Sampaio 70,64 95,90 90,65 513,62 0,761 0,941 0,815 0,839
60 Freguesia 70,28 95,23 89,35 557,35 0,755 0,933 0,828 0,839
61 Jardim Carioca 72,66 95,97 86,23 436,33 0,794 0,927 0,787 0,836
62 Engenho da Rainha 73,36 96,93 89,20 362,62 0,806 0,944 0,757 0,835
63 Brás de Pina 72,66 96,45 88,41 397,15 0,794 0,938 0,772 0,835
64 São Cristóvão, Vasco da 72,27 95,44 89,08 412,39 0,788 0,933 0,778 0,833
Gama
65 Cascadura 72,15 95,97 86,35 428,76 0,786 0,928 0,785 0,833
66 Parque Anchieta 73,71 96,31 87,17 355,31 0,812 0,933 0,753 0,833
67 Madureira 70,97 96,81 90,42 419,81 0,766 0,947 0,781 0,831
68 Pilares 72,55 96,79 86,05 389,81 0,793 0,932 0,769 0,831
69 Tanque 71,49 95,95 86,87 439,87 0,775 0,929 0,789 0,831
70 Estácio 73,71 94,09 80,82 413,05 0,812 0,897 0,778 0,829
71 Curicica 72,57 96,15 88,33 362,72 0,793 0,935 0,757 0,828
72 Penha Circular 71,15 96,23 83,38 444,77 0,769 0,919 0,791 0,826
73 Benfica 73,59 94,50 81,35 376,65 0,810 0,901 0,763 0,825
74 Paquetá 74,06 94,22 67,66 457,61 0,818 0,854 0,795 0,822
151
75 Itanhangá 70,28 91,44 74,30 650,96 0,755 0,857 0,854 0,822
76 Tauá 71,24 93,20 83,99 416,19 0,771 0,901 0,780 0,817
77 Rocha Miranda 70,99 96,62 87,07 338,10 0,766 0,934 0,745 0,815
78 Marechal Hermes 70,11 96,09 87,78 366,28 0,752 0,933 0,758 0,814
79 Turiaçu 70,11 97,37 87,15 336,57 0,752 0,940 0,744 0,812
80 Guadalupe 70,11 97,27 85,58 336,89 0,752 0,934 0,744 0,810
81 Inhaúma 70,64 96,39 86,56 324,30 0,761 0,931 0,738 0,810
82 Campo Grande 69,80 95,98 87,42 351,11 0,747 0,931 0,751 0,810
83 Cavalcanti, Engenheiro Leal, 70,41 96,29 84,68 328,64 0,757 0,924 0,740 0,807
Vaz Lobo
84 Ricardo de Albuquerque 70,97 96,42 89,06 283,00 0,766 0,940 0,715 0,807
85 Coelho Neto 70,86 96,88 84,77 299,89 0,764 0,928 0,725 0,806
86 Padre Miguel 70,11 95,72 87,21 313,85 0,752 0,929 0,732 0,804
87 Penha 69,59 95,12 82,23 373,05 0,743 0,908 0,761 0,804
88 Honório Gurgel 69,88 96,56 88,09 303,98 0,748 0,937 0,727 0,804
89 Realengo 69,63 95,97 87,44 316,41 0,744 0,931 0,734 0,803
90 Senador Vasconcelos 69,68 95,88 88,68 302,44 0,745 0,935 0,726 0,802
91 Tomás Coelho 69,88 95,89 83,80 325,92 0,748 0,919 0,739 0,802
92 Magalhães Bastos 68,90 95,72 90,24 318,03 0,732 0,939 0,735 0,802
93 Catumbi 69,60 95,81 85,41 324,83 0,743 0,923 0,738 0,802
94 Mangueira, São Francisco 68,34 94,20 88,51 357,43 0,722 0,923 0,754 0,800
Xavier
95 Vista Alegre, Irajá 62,81 98,08 92,99 473,39 0,630 0,964 0,801 0,798
96 Bangu 69,78 95,45 82,95 296,55 0,746 0,913 0,723 0,794
97 Saúde, Gamboa, Santo Cristo 70,28 94,21 77,52 320,57 0,755 0,886 0,736 0,792
98 Cordovil 68,32 95,83 87,92 290,49 0,722 0,932 0,720 0,791
99 Pavuna 69,27 95,96 82,51 286,38 0,738 0,915 0,717 0,790
100 Anchieta 68,90 95,65 84,75 278,18 0,732 0,920 0,712 0,788
101 Santíssimo 69,36 95,04 80,94 256,08 0,739 0,903 0,698 0,780
102 Galeão, Cidade Universitária 67,79 93,92 80,64 300,31 0,713 0,895 0,725 0,778
103 Vicente de Carvalho 67,51 93,79 78,52 296,63 0,709 0,887 0,723 0,773
104 Jacarepaguá 67,51 90,18 77,14 331,44 0,709 0,858 0,742 0,769
105 Senador Camará 67,39 93,63 83,67 251,09 0,707 0,903 0,695 0,768
106 Gardênia Azul 67,79 93,78 76,40 274,68 0,713 0,880 0,710 0,768
107 Vigário Geral 66,66 93,52 74,73 296,60 0,694 0,873 0,723 0,763
108 Colégio 67,33 94,52 74,33 262,37 0,706 0,878 0,703 0,762
109 Sepetiba 66,30 93,64 79,65 264,80 0,688 0,890 0,704 0,761
110 Cosmos 67,51 94,86 82,17 205,90 0,709 0,906 0,662 0,759
111 Caju 68,90 90,43 71,97 236,59 0,732 0,843 0,685 0,753
112 Paciência 66,66 94,36 81,02 203,43 0,694 0,899 0,660 0,751
113 Cidade de Deus 66,66 93,56 81,10 207,56 0,694 0,894 0,663 0,751
114 Barros Filho 66,66 93,60 82,15 198,96 0,694 0,898 0,656 0,750
115 Inhoaíba 65,99 93,63 81,38 207,61 0,683 0,895 0,663 0,747
116 Camorim, Vargem Pequena, 66,30 90,80 69,28 279,09 0,688 0,836 0,713 0,746
Vargem Grande
117 Parada de Lucas 65,35 92,38 82,15 220,27 0,672 0,890 0,673 0,745
118 Guaratiba, Barra de 66,66 90,74 74,37 234,37 0,694 0,853 0,684 0,744
Guaratiba, Pedra de
Guaratiba
119 Santa Cruz 65,52 93,19 79,82 206,23 0,675 0,887 0,662 0,742
120 Rocinha 67,33 87,90 69,50 219,95 0,706 0,818 0,673 0,732
152
121 Jacarezinho 66,30 92,20 75,68 177,98 0,688 0,867 0,638 0,731
122 Manguinhos 66,30 91,48 69,64 188,86 0,688 0,842 0,648 0,726
123 Maré 66,58 89,46 68,76 187,25 0,693 0,826 0,646 0,722
124 Acari, Parque Colúmbia 63,93 91,68 79,44 174,12 0,649 0,876 0,634 0,720
125 Costa Barros 63,93 91,34 74,09 175,00 0,649 0,856 0,635 0,713
126 Complexo do Alemão 64,79 89,07 72,04 177,31 0,663 0,834 0,637 0,711
Fonte: Dados básicos: IBGE-microdados dos Censos Demográficos 1991 e 2000.

Cálculos - Convênio IPP/IUPERJ/IPEA e FJP-MG.
(a) Para efeito de cálculo do IDH, foi utilizado o valor de 100%
(b) Para efeito de cálculo do IDH, foi utilizado o valor de R$ 1.559,24
153
Tabela 1191 - Imóveis territoriais, por faixas de área de terreno, segundo as Áreas de Planejamento,
Regiões Administrativas e Bairros - 1999
Áreas de Planejamento,
Regiões Administrativas 0a 121 a 221 a 401 a 601 a 1 001 a 3 001 a 5 001 a mais de
e Bairros Total 120m² 220m² 400m² 600m² 1 000m² 3 000m² 5 000m² 10 000m² 10 000m²
Total 174 368 16 599 19 894 87 483 22 393 12 806 7 214 1 843 1 758 4 378
Área de Planejamento 1 3 678 1 743 441 578 291 217 197 51 56 104
I RA Portuária 189 45 45 38 24 11 12 3 8 3
Saúde 33 5 7 9 7 2 1 1 1 -
Gamboa 74 18 22 17 10 3 1 - 2 1
Santo Cristo 62 21 13 11 5 5 4 - 2 1
Caju 20 1 3 1 2 1 6 2 3 1
II RA Centro 1 374 1 243 30 44 15 17 24 1 - -
Centro 1 374 1 243 30 44 15 17 24 1 - -
III RA Rio Comprido 629 199 138 122 55 42 35 7 12 19
Catumbi 83 37 6 23 4 3 5 1 1 3
Rio Comprido 446 140 106 80 42 32 20 4 10 12
Cidade Nova 48 13 13 7 3 4 3 - 1 4
Estácio 52 9 13 12 6 3 7 2 - -
VII RA São Cristóvão 979 202 159 243 99 72 85 27 26 66
São Cristóvão 597 33 117 176 54 42 67 23 23 62
Mangueira 244 153 24 22 23 15 5 - 1 1
Benfica 138 16 18 45 22 15 13 4 2 3
XXI RA Paquetá 55 5 3 6 9 12 6 3 2 9
Paquetá 55 5 3 6 9 12 6 3 2 9
XXIII - Santa Teresa 452 49 66 125 89 63 35 10 8 7
Santa Teresa 452 49 66 125 89 63 35 10 8 7
Área de Planejamento 2 4 879 1 559 385 812 710 488 602 96 74 153
IV RA Botafogo 915 262 46 200 213 79 69 15 13 18

Flamengo 18 5 3 4 - 2 3 1 - -
Glória 58 6 7 24 13 3 4 1 - -
Laranjeiras 355 166 7 52 82 24 14 1 6 3
Catete 44 13 2 5 5 6 9 1 1 2
Cosme Velho 92 - 1 33 37 8 8 2 2 1
Botafogo 288 72 24 67 65 25 20 7 3 5
Humaitá 46 - 1 9 6 11 9 2 1 7
Urca 14 - 1 6 5 - 2 - - -
V RA Copacabana 258 147 12 31 31 19 10 2 4 2
Leme 125 93 2 15 10 3 2 - - -
Copacabana 133 54 10 16 21 16 8 2 4 2
VI RA Lagoa 1 409 43 204 183 238 257 385 29 21 49
Ipanema 24 7 2 3 7 2 1 - 1 1
Leblon 61 7 3 10 19 7 9 1 1 4
Lagoa 137 13 2 32 47 35 5 2 1 -
Jardim Botânico 116 10 3 11 20 42 24 - 2 4
Gávea 408 3 187 45 43 64 36 5 7 18
Vidigal 153 3 5 57 33 30 11 6 2 6
São Conrado 510 - 2 25 69 77 299 15 7 16
VIII RA Tijuca 1 323 496 81 271 144 91 100 42 30 68
154
Praça da Bandeira 42 15 4 18 1 4 - - - -
Tijuca 1 037 476 76 230 108 55 61 14 5 12
Alto da Boa Vista 244 5 1 23 35 32 39 28 25 56
IX RA Vila Isabel 974 611 42 127 84 42 38 8 6 16
Maracanã 563 524 5 16 10 3 4 1 - -
Vila Isabel 175 48 24 49 16 15 12 3 2 6
Andaraí 127 12 6 48 23 13 15 2 4 4
Grajaú 109 27 7 14 35 11 7 2 - 6
Área de Planejamento 3 33 912 4 110 2 899 17 281 5 370 2 093 1 231 286 255 387
X RA Ramos 1 717 139 253 962 192 63 56 10 15 27

Manguinhos 93 14 4 63 8 - 3 - 1 -
Bonsucesso 212 19 13 105 35 9 16 1 4 10
Ramos 518 16 54 277 85 34 27 5 7 13
Olaria 894 90 182 517 64 20 10 4 3 4
XI RA Penha 4 113 160 137 2 444 610 423 202 47 35 55
Penha 420 47 24 239 56 17 15 4 5 13
Penha Circular 636 44 11 286 65 92 88 25 10 15
Brás de Pina 699 29 43 479 82 16 29 6 6 9
Cordovil 516 10 18 331 79 49 11 6 8 4
Parada de Lucas 255 2 11 173 50 6 7 2 2 2
Vigário Geral 929 21 14 368 243 239 34 3 4 3
Jardim América 658 7 16 568 35 4 18 1 - 9
XII RA Inhaúma 1 829 253 111 986 270 75 65 24 11 34
Higienópolis 79 - 3 58 10 2 3 2 1 -
Jacaré 110 3 4 47 29 10 13 - 1 3
Maria da Graça 52 3 5 23 8 9 4 - - -
Del Castilho 412 79 21 220 43 13 20 5 3 8
Inhaúma 560 147 52 237 89 17 8 - 3 7
Engenho da Rainha 461 2 24 332 57 13 12 7 2 12
Tomás Coelho 155 19 2 69 34 11 5 10 1 4
XIII RA Méier 3 207 540 371 1 320 377 283 191 33 36 56
São Francisco Xavier 57 19 11 10 1 5 5 1 3 2
Rocha 41 16 4 8 3 6 3 1 - -
Riachuelo 66 23 2 15 7 12 3 1 - 3
Sampaio 25 1 3 9 4 5 - 1 - 2
Engenho Novo 415 44 81 170 56 23 15 5 7 14
Lins de Vasconcelos 445 60 30 236 57 25 27 2 3 5
Méier 216 56 47 56 22 13 16 2 2 2
Todos os Santos 71 19 13 15 4 9 8 1 1 1
Cachambi 151 20 10 52 30 24 12 2 - 1
Engenho de Dentro 655 30 47 430 73 27 26 6 5 11
Água Santa 106 12 4 37 8 17 13 1 7 7
Encantado 183 54 26 35 22 23 16 3 2 2
Piedade 427 83 35 126 59 76 34 5 4 5
Abolição 53 21 7 13 8 2 1 1 - -
Pilares 296 82 51 108 23 16 12 1 2 1
XIV RA Irajá 2 171 168 66 1 423 319 82 44 31 14 24
Vila Cosmos 283 27 7 194 36 9 5 1 - 4
Vicente de Carvalho 320 5 1 242 24 22 5 20 - 1
Vila da Penha 190 29 5 130 15 4 5 - 2 -
Vista Alegre 63 1 - 61 1 - - - - -
Irajá 981 93 45 638 108 35 23 9 11 19
Colégio 334 13 8 158 135 12 6 1 1 -
XV RA Madureira 5 759 804 531 2 453 1 196 389 212 55 50 69
155
Campinho 189 38 34 41 16 28 20 3 7 2
Quintino Bocaiúva 224 37 20 54 78 24 5 2 - 4
Cavalcanti 260 15 12 178 38 8 4 2 - 3
Engenheiro Leal 101 3 9 57 18 3 3 3 2 3
Cascadura 482 40 48 108 167 77 22 2 2 16
Madureira 1 107 413 147 251 168 48 39 11 16 14
Vaz Lobo 269 9 17 136 53 12 24 4 10 4
Turiaçu 415 25 33 158 110 49 28 7 1 4
Rocha Miranda 614 16 21 345 161 42 16 6 1 6
Honório Gurgel 442 6 3 403 16 4 - 1 1 8
Oswaldo Cruz 404 28 44 220 70 24 14 2 1 1
Bento Ribeiro 722 121 124 284 130 35 20 5 2 1
Marechal Hermes 530 53 19 218 171 35 17 7 7 3
XX RA Ilha do 3 568 122 124 1 598 1 190 342 135 17 19 21
Governador
Ribeira 83 3 1 18 31 18 6 1 2 3
Zumbi 7 - 2 1 2 1 1 - - -
Cacuia 367 16 41 135 95 49 25 1 3 2
Pitangueiras 243 2 6 158 50 15 6 3 2 1
Praia da Bandeira 89 1 - 47 23 3 7 1 2 5
Cocotá 121 23 9 36 34 6 7 2 3 1
Bancários 451 2 - 263 139 37 7 1 1 1
Freguesia 427 37 42 75 205 44 18 1 2 3
Jardim Guanabara 616 22 - 190 250 121 26 5 1 1
Jardim Carioca 659 1 4 403 208 25 17 1 - -
Tauá 454 15 18 241 142 21 15 1 1 -
Moneró 38 - 1 29 5 1 - - 1 1
Portuguesa 11 - - 2 6 1 - - 1 1
Galeão 1 - - - - - - - - 1
Cidade Universitária 1 - - - - - - - - 1
XXII RA Anchieta 6 663 260 739 4 386 755 198 203 36 32 54
Guadalupe 959 87 113 692 45 10 6 - 4 2
Anchieta 2 433 134 249 1 178 515 135 139 29 22 32
Parque Anchieta 1 997 8 276 1 651 38 3 8 5 1 7
Ricardo de Albuquerque 1 274 31 101 865 157 50 50 2 5 13
XXV RA Pavuna 3 516 462 561 1 691 454 134 102 30 38 44
Coelho Neto 468 14 26 239 116 45 18 2 5 3
Acari 139 - 2 101 29 1 2 3 - 1
Barros Filho 54 2 1 15 8 2 7 5 11 3
Costa Barros 342 92 57 70 75 27 11 4 4 2
Pavuna 2 513 354 475 1 266 226 59 64 16 18 35
XXX RA Maré 1 369 1 202 6 18 7 104 21 3 5 3
Maré 1 369 1 202 6 18 7 104 21 3 5 3
Área de Planejamento 4 27 128 2 438 1 293 6 707 5 411 5 350 2 862 732 742 1 593
XVI RA Jacarepaguá 16 625 1 257 1 283 6 190 2 987 2 073 1 433 416 354 632
Jacarepaguá 3 015 215 73 313 636 666 528 172 148 264
Anil 1 033 79 114 396 240 120 32 6 11 35
Gardênia Azul 593 5 4 543 18 2 2 2 3 14
Cidade de Deus 293 30 33 168 40 6 2 4 1 9
Curicica 1 957 58 4 1 592 235 34 13 15 4 2
Freguesia 943 12 27 178 238 250 177 17 24 20
Pechincha 621 56 38 152 166 124 46 15 11 13
Taquara 4 578 541 571 1 432 619 556 402 143 106 208
Tanque 1 228 25 123 457 272 164 112 15 23 37
156
Praça Seca 1 104 143 193 294 259 93 76 16 10 20
Vila Valqueire 1 260 93 103 665 264 58 43 11 13 10
XXIV RA Barra da 10 503 1 181 10 517 2 424 3 277 1 429 316 388 961
Tijuca
Joá 171 2 - - 20 68 78 2 - 1
Itanhangá 959 18 - 24 84 316 363 30 36 88
Barra da Tijuca 3 385 766 6 173 561 955 482 162 142 138
Camorim 3 - - - - - 1 - - 2
Vargem Pequena 505 5 1 44 35 111 93 23 58 135
Vargem Grande 732 5 - 37 6 114 238 15 69 248
Recreio dos 4 742 385 3 239 1 718 1 713 174 84 83 343
Bandeirantes
Grumari 6 - - - - - - - - 6
Área de Planejamento 5 104 771 6 749 14 876 62 105 10 611 4 658 2 322 678 631 2 141
XVII RA Bangu 19 354 1 618 4 314 9 145 2 222 915 516 102 107 415
Deodoro 180 20 9 86 26 11 10 5 6 7
Vila Militar 64 11 7 25 14 2 5 - - -
Campo dos Afonsos 812 284 206 276 23 7 6 6 3 1
Jardim Sulacap 672 5 2 172 317 102 13 4 8 49
Magalhães Bastos 891 66 158 500 81 33 32 5 2 14
Realengo 5 627 433 978 2 751 596 403 255 40 41 130
Padre Miguel 2 467 269 640 1 121 299 57 42 11 8 20
Bangu 6 381 300 1 822 3 095 593 237 119 17 32 166
Senador Camará 2 260 230 492 1 119 273 63 34 14 7 28
XVIII RA Campo 44 777 4 656 9 669 21 343 4 600 2 434 799 191 298 787
Grande
Santíssimo 3 826 705 728 1 697 290 117 81 17 47 144
Campo Grande 31 554 3 567 7 392 13 536 3 549 2 060 596 139 192 523
Senador Vasconcelos 1 945 171 517 736 224 127 72 16 22 60
Inhoaíba 1 231 9 110 733 220 83 31 13 10 22
Cosmos 6 221 204 922 4 641 317 47 19 6 27 38
XIX RA Santa Cruz 8 747 386 213 5 218 1 122 452 564 186 79 527
Paciência 4 547 226 114 3 611 272 53 46 60 25 140
Santa Cruz 4 007 156 73 1 570 819 357 483 121 51 377
Sepetiba 193 4 26 37 31 42 35 5 3 10
XXVI RA Guaratiba 31 893 89 680 26 399 2 667 857 443 199 147 412
Guaratiba 29 776 84 672 24 547 2 514 839 419 179 141 381
Barra de Guaratiba 4 - - - 1 1 2 - - -
Pedra de Guaratiba 2 113 5 8 1 852 152 17 22 20 6 31
Fonte: Secretaria Municipal de Fazenda - SMF, Coordenação do IPTU - CadastroImobiliário.

Bases Estatísticas e de Apoio à Gestão da Cidade do Rio de Janeiro.
Tabulação, Metodologia para Agregação e Cálculos: Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos - IPP, Diretoria de Informações da Cidade - DIC.
Notas: 1 - Esta tabela, assim como as de número 7.1.3, 7.1.7, 7.1.8 e 7.1.9, foi formulada considerando-se a estrutura tributária do Cadastro do IPTU, onde este é
dividido em Residencial; Não-Residencial e Territorial.
2 - Para fins de apresentação dos dados, o conjunto não-residencial foi desagregado em subconjuntos, a partir da utilização dos imóveis. Tais subconjuntos estão
descritos a seguir: Comércio e Serviços; Industrial e Outros. Somente o subconjunto Outros não foi apresentado neste capítulo segundo as tipologias dos imóveis,
tendo em vista sua diversidade.
3 - Os dados foram retirados do Cadastro Imobiliário da SMF, emissões originais até maio de 1999.
4 -A divisão territorial do Município apresentada nesta tabela, é anterior às delimitações das Regiões Administrativas da Rocinha (XXVII), do Jacarezinho (XXVIII) e do
Complexo do Alemão (XXIX) ), e à mudança do bairro do Jacaré para a RA do Méier.
5 - Não inclui imóveis informais, não cadastrados pela SMF.
157
Tabela 1198 - Imóveis prediais e área construída por utilização, imóveis territoriais e área de terreno,
segundo as Áreas de Planejamento, Regiões Administrativas e Bairros - 1999
Áreas de Imóveis Prediais Imóveis Territoriais

Planejamento,
Regiões Total Residencial Comercial e Industrial Outros (2)
Administrativas Serviços (1)
e Bairros nº área nº área nº área nº área nº área nº área (m²)
(m²) (m²) (m²) (m²) (m²)
Total 1 452 137 820 1 264 97 305 854 91 17 492 665 5 687 6 376 90 16 645 138 174 368 433 087 891
586 598 946 526 941 427
Área de Planejamento 130 657 18 083 910 67 558 4 572 029 36 5 634 530 916 1 121 25 6 755 427 3 678 9 080 307
1 809 924 374
I RA Portuária 10 169 2 592 414 6 588 539 090 2 050 734 932 178 414 079 1 353 904 313 189 183 329
Saúde 2 389 486 435 721 68 147 1 344 203 542 16 7 141 308 207 605 33 23 314
Gamboa 2 719 625 056 1 990 170 872 231 198 329 77 80 395 421 175 460 74 53 677
Santo Cristo 3 861 819 737 2 988 246 858 355 223 831 38 18 757 480 330 291 62 55 449
Caju 1 200 661 186 889 53 213 120 109 230 47 307 786 144 190 957 20 50 889
II RA Centro 71 808 9 250 475 19 301 914 841 32 3 605 025 93 32 617 20 4 697 992 1 374 91 676
115 299
Centro 71 808 9 250 475 19 301 914 841 32 3 605 025 93 32 617 20 4 697 992 1 374 91 676
115 299
III RA Rio Comprido 19 155 2 172 418 16 865 1 238 739 985 433 619 94 97 456 1 211 402 604 629 934 449
Catumbi 2 803 239 806 2 561 173 458 79 30 418 17 8 031 146 27 899 83 84 736
Rio Comprido 9 628 1 095 442 8 751 702 322 448 263 593 27 31 620 402 97 907 446 557 543
Cidade Nova 2 921 408 936 2 452 143 019 126 74 651 30 29 076 313 162 190 48 258 935
Estácio 3 803 428 234 3 101 219 940 332 64 957 20 28 729 350 114 608 52 33 235
VII RA São Cristóvão 16 373 2 907 001 12 086 848 454 1 451 777 205 535 574 578 2 301 706 764 979 7 101 304
São Cristóvão 11 166 2 199 003 8 364 607 352 1 085 664 706 394 403 354 1 323 523 591 597 6 837 842
Mangueira 440 81 039 401 23 921 10 4 413 13 45 192 16 7 513 244 74 013
Benfica 4 767 626 959 3 321 217 181 356 108 086 128 126 032 962 175 660 138 189 449
XXI RA Paquetá 1 737 150 958 1 656 129 518 32 9 541 1 460 48 11 439 55 281 799
Paquetá 1 737 150 958 1 656 129 518 32 9 541 1 460 48 11 439 55 281 799
XXIII RA Santa Teresa 11 415 1 010 644 11 062 901 387 176 74 208 15 2 734 162 32 315 452 487 750
Santa Teresa 11 415 1 010 644 11 062 901 387 176 74 208 15 2 734 162 32 315 452 487 750
2 906 905
IV RA Botafogo 109 942 11 025 147 99 500 8 335 029 6 448 1 749 418 132 32 537 3 862 908 163 915 920 315
Flamengo 26 186 2 433 520 24 583 2 211 742 1 019 164 127 14 1 039 570 56 612 18 13 641
Glória 5 122 537 325 4 738 314 618 309 158 070 1 65 74 64 572 58 29 431
Laranjeiras 19 619 2 049 122 18 836 1 771 405 344 185 231 10 4 511 429 87 975 355 197 697
Catete 9 803 643 690 8 089 463 339 900 101 894 21 1 506 793 76 951 44 57 010
Cosme Velho 1 131 215 174 1 093 169 013 23 39 277 - - 15 6 884 92 84 296
Botafogo 39 071 4 053 620 33 540 2 547 594 3 638 931 150 81 23 668 1 812 551 208 288 271 380
Humaitá 6 887 704 702 6 595 593 372 162 79 309 5 1 748 125 30 273 46 260 030
Urca 2 123 387 994 2 026 263 946 53 90 360 - - 44 33 688 14 6 830
V RA Copacabana 93 282 7 987 005 80 312 6 767 603 8 155 867 390 567 21 843 4 248 330 169 258 191 505
Leme 6 170 593 358 5 681 535 485 408 50 450 - - 81 7 423 125 18 131
Copacabana 87 112 7 393 647 74 631 6 232 118 7 747 816 940 567 21 843 4 167 322 746 133 173 374
VI RA Lagoa 77 947 9 362 631 67 548 8 105 721 6 330 869 561 70 9 858 3 999 377 491 1 409 4 364 641
Ipanema 25 924 2 818 747 21 185 2 417 319 2 580 252 374 45 4 419 2 114 144 635 24 60 731
Leblon 24 864 2 583 694 20 972 2 342 600 2 825 136 687 15 866 1 052 103 541 61 186 381
Lagoa 8 295 1 156 736 8 112 1 100 435 85 44 541 - - 98 11 760 137 84 829
Jardim Botânico 7 237 964 868 6 675 803 080 362 102 807 3 2 660 197 56 321 116 408 295
158
Gávea 7 241 918 905 6 637 743 321 199 137 868 5 1 783 400 35 933 408 1 510 486
Vidigal 654 131 569 610 49 847 27 80 598 2 130 15 994 153 281 981
São Conrado 3 732 788 112 3 357 649 119 252 114 686 - - 123 24 307 510 1 831 938
VIII RA Tijuca 67 976 6 820 254 60 739 5 497 015 4 262 857 090 97 40 790 2 878 425 359 1 323 6 052 862
Praça da Bandeira 4 267 448 320 3 480 222 005 369 124 072 50 29 340 368 72 903 42 10 842
Tijuca 62 192 6 115 896 55 796 5 058 170 3 876 719 169 47 11 450 2 473 327 107 1 037 1 365 483
Alto da Boa Vista 1 517 256 038 1 463 216 840 17 13 849 - - 37 25 349 244 4 676 537
IX RA Vila Isabel 66 614 6 564 265 62 877 5 141 862 1 711 899 385 108 32 004 1 918 491 014 974 913 826
Maracanã 11 012 1 428 130 10 325 888 702 333 435 344 17 8 756 337 95 328 563 34 413
Vila Isabel 27 967 2 478 171 26 233 2 028 858 824 280 649 42 13 426 868 155 238 175 214 015
Andaraí 13 834 1 330 172 13 024 983 834 319 131 375 40 8 047 451 206 916 127 206 580
Grajaú 13 801 1 327 792 13 295 1 240 468 235 52 017 9 1 775 262 33 532 109 458 818
Área de Planejamento 533 669 43 937 926 483 188 31 655 358 19 4 364 039 3 252 3 319 27 4 599 457 33 912 36 064 254
3 266 072 963
X RA Ramos 40 561 4 036 815 33 908 2 213 582 2 718 681 898 647 522 632 3 288 618 703 1 717 1 552 789
Manguinhos 604 166 559 430 28 943 64 46 860 31 41 598 79 49 158 93 37 073
Bonsucesso 9 810 1 167 942 6 817 456 808 1 558 315 421 230 159 552 1 205 236 161 212 437 461
Ramos 12 576 1 307 401 10 768 705 855 591 171 276 222 250 632 995 179 638 518 498 680
Olaria 17 571 1 394 913 15 893 1 021 976 505 148 341 164 70 850 1 009 153 746 894 579 575
XI RA Penha 70 503 6 204 206 61 617 3 879 251 3 251 803 690 610 676 632 5 025 844 633 4 113 6 294 726
Penha 15 763 1 504 983 13 332 916 958 898 214 121 164 195 190 1 369 178 714 420 1 374 485
Penha Circular 15 394 1 589 820 12 405 810 357 1 293 302 633 141 150 950 1 555 325 880 636 1 195 324
Brás de Pina 14 131 1 059 519 13 030 859 425 380 68 189 68 32 370 653 99 535 699 461 353
Cordovil 10 350 665 099 9 728 500 675 191 41 854 46 69 624 385 52 946 516 486 717
Parada de Lucas 3 157 411 871 2 695 148 989 123 66 292 55 120 367 284 76 223 255 1 169 026
Vigário Geral 5 204 464 694 4 703 254 975 144 66 210 71 72 879 286 70 630 929 780 420
Jardim América 6 504 508 220 5 724 387 872 222 44 391 65 35 252 493 40 705 658 827 401
XII RA Inhaúma 36 469 3 300 264 33 312 2 070 463 837 300 412 492 609 939 1 828 319 450 1 829 2 340 694
Higienópolis 5 714 454 311 5 024 363 714 227 29 631 61 21 443 402 39 523 79 47 079
Jacaré 3 102 454 237 2 479 161 978 185 95 453 186 139 650 252 57 156 110 131 852
Maria da Graça 2 838 334 406 2 567 196 027 69 9 548 29 107 117 173 21 714 52 26 043
Del Castilho 2 881 341 403 2 492 165 199 88 33 423 41 76 587 260 66 194 412 662 499
Inhaúma 9 296 922 320 8 637 529 962 170 99 420 106 200 379 383 92 559 560 582 558
Engenho da Rainha 7 063 425 866 6 812 369 717 39 13 791 26 24 231 186 18 127 461 538 187
Tomás Coelho 5 575 367 721 5 301 283 866 59 19 146 43 40 532 172 24 177 155 352 476
XIII RA Méier 124 845 10 586 941 114 323 8 153 280 4 571 1 128 219 641 425 958 5 310 879 484 3 207 5 705 464
São Francisco Xavier 2 468 268 998 2 235 167 126 72 47 857 20 13 053 141 40 962 57 72 706
Rocha 3 516 440 101 3 198 250 646 125 54 820 41 102 652 152 31 983 41 19 156
Riachuelo 4 969 466 039 4 596 353 895 143 47 348 50 33 512 180 31 284 66 178 871
Sampaio 2 138 232 649 1 969 149 919 60 46 742 31 19 459 78 16 529 25 139 032
Engenho Novo 13 013 1 117 141 12 223 871 949 341 110 190 86 54 611 363 80 391 415 944 025
Lins de Vasconcelos 9 321 795 974 9 000 642 921 153 125 055 12 1 897 156 26 101 445 282 104
Méier 22 510 1 859 482 18 780 1 465 742 2 170 209 182 57 7 245 1 503 177 313 216 174 285
Todos os Santos 8 628 695 718 8 245 604 752 145 38 594 37 23 206 201 29 166 71 134 670
Cachambi 14 532 1 282 153 13 559 945 891 248 177 618 48 63 101 677 95 543 151 109 894
Engenho de Dentro 14 422 1 256 053 13 478 930 744 381 107 855 78 39 318 485 178 136 655 1 886 842
Água Santa 1 658 116 301 1 580 102 218 28 4 214 6 2 467 44 7 402 106 988 309
Encantado 4 676 342 289 4 380 289 752 93 22 815 18 6 269 185 23 453 183 210 381
Piedade 11 839 907 752 11 070 726 099 208 81 596 63 34 084 498 65 973 427 409 356
Abolição 3 883 291 854 3 526 245 245 139 17 789 28 6 889 190 21 931 53 18 424
Pilares 7 272 514 437 6 484 406 381 265 36 544 66 18 195 457 53 317 296 137 409
XIV RA Irajá 51 482 3 905 945 48 523 3 102 466 881 248 191 163 193 392 1 915 361 896 2 171 1 601 446
Vila Cosmos 4 391 290 141 4 265 269 839 28 5 518 3 741 95 14 043 283 304 731
Vicente de Carvalho 4 435 345 026 3 999 239 250 100 65 099 32 13 212 304 27 465 320 213 155
159
Vila da Penha 8 851 719 057 8 200 612 175 186 45 192 43 17 607 422 44 083 190 71 855
Vista Alegre 3 235 228 362 2 783 196 644 160 11 341 17 2 243 275 18 134 63 15 215
Irajá 26 521 1 975 402 25 413 1 561 971 345 104 179 51 75 141 712 234 111 981 852 311
Colégio 4 049 347 957 3 863 222 587 62 16 862 17 84 448 107 24 060 334 144 179
XV RA Madureira 90 415 6 503 248 80 543 5 108 614 3 892 559 852 363 114 262 5 617 720 520 5 759 6 684 780
Campinho 2 394 182 701 2 270 163 489 27 8 620 5 1 033 92 9 559 189 571 946
Quintino Bocaiúva 8 941 653 579 8 337 549 804 218 32 505 48 11 829 338 59 441 224 238 070
Cavalcanti 3 596 227 467 3 393 206 673 47 4 144 19 3 706 137 12 944 260 241 880
Engenheiro Leal 1 140 74 392 1 088 64 967 12 3 266 9 1 888 31 4 271 101 101 095
Cascadura 9 063 720 042 7 860 512 824 576 102 170 37 17 516 590 87 532 482 1 474 185
Madureira 17 223 1 277 869 13 065 827 718 1 767 185 127 73 11 561 2 318 253 463 1 107 995 815
Vaz Lobo 3 267 221 943 3 010 185 934 96 19 223 9 751 152 16 035 269 263 284
Turiaçu 3 506 220 551 3 270 186 376 58 9 861 15 3 934 163 20 380 415 440 153
Rocha Miranda 8 849 615 446 7 836 476 864 424 44 580 57 13 321 532 80 681 614 510 105
Honório Gurgel 3 931 246 811 3 743 218 799 46 6 513 18 11 882 124 9 617 442 924 347
Oswaldo Cruz 8 878 589 911 8 535 506 779 82 35 786 18 5 943 243 41 403 404 170 846
Bento Ribeiro 10 231 740 554 9 478 629 443 261 49 735 27 6 774 465 54 602 722 292 986
Marechal Hermes 9 396 731 982 8 658 578 944 278 58 322 28 24 124 432 70 592 530 460 068
XX RA Ilha do 44 580 4 170 482 40 463 3 468 418 1 883 251 101 48 56 425 2 186 394 538 3 568 2 302 504
Governador
Ribeira 1 139 168 760 1 051 87 486 30 18 662 5 17 223 53 45 389 83 112 237
Zumbi 657 55 533 618 49 565 6 2 149 2 148 31 3 671 7 3 724
Cacuia 2 275 180 891 1 758 128 200 341 24 087 6 934 170 27 670 367 258 516
Pitangueiras 1 203 112 411 1 176 109 359 10 1 060 - - 17 1 992 243 140 125
Praia da Bandeira 1 943 121 091 1 935 119 615 4 1 058 - - 4 418 89 126 953
Cocotá 1 862 159 473 1 504 131 151 134 12 363 5 671 219 15 288 121 84 563
Bancários 1 750 178 567 1 641 145 503 29 4 092 4 191 76 28 781 451 221 877
Freguesia 3 385 309 819 3 254 283 931 35 13 149 - - 96 12 739 427 346 625
Jardim Guanabara 10 087 1 148 047 9 494 1 072 013 271 37 208 8 1 127 314 37 699 616 369 874
Jardim Carioca 4 097 376 695 3 442 282 440 232 47 947 3 1 830 420 44 478 659 281 066
Tauá 4 328 419 346 3 860 331 984 145 18 157 11 33 468 312 35 737 454 196 980
Moneró 1 736 178 174 1 684 170 059 14 4 918 3 566 35 2 631 38 32 040
Portuguesa 7 637 524 513 6 964 467 388 509 41 977 1 267 163 14 881 11 32 243
Galeão 2 476 145 612 2 081 89 644 123 24 274 - - 272 31 694 1 37 201
Cidade Universitária 5 91 550 1 80 - - - - 4 91 470 1 58 480
XXII RA Anchieta 24 165 1 739 182 22 740 1 391 907 391 78 534 49 161 817 985 106 924 6 663 5 834 187
Guadalupe 9 885 770 158 9 271 531 444 166 39 467 27 152 690 421 46 557 959 295 470
Anchieta 6 712 431 394 6 326 373 236 119 21 298 12 5 717 255 31 143 2 433 2 563 666
Parque Anchieta 3 362 268 473 3 183 248 936 43 5 640 8 3 074 128 10 823 1 997 1 909 483
Ricardo de 4 206 269 157 3 960 238 291 63 12 129 2 336 181 18 401 1 274 1 065 568
Albuquerque
XXV RA Pavuna 25 906 2 242 214 24 357 1 386 186 434 176 590 127 473 028 988 206 410 3 516 3 157 108
Coelho Neto 6 040 458 552 5 630 290 406 166 14 802 28 102 386 216 50 958 468 315 920
Acari 481 58 538 408 25 884 18 9 308 6 17 404 49 5 942 139 137 773
Barros Filho 3 239 273 250 3 081 132 645 18 32 528 22 101 183 118 6 894 54 326 124
Costa Barros 1 490 83 033 1 456 76 584 6 664 1 60 27 5 725 342 184 711
Pavuna 14 656 1 368 841 13 782 860 667 226 119 288 70 251 995 578 136 891 2 513 2 192 580
XXX RA Maré 24 743 1 248 629 23 402 881 191 408 135 552 112 84 987 821 146 899 1 369 590 556
Maré 24 743 1 248 629 23 402 881 191 408 135 552 112 84 987 821 146 899 1 369 590 556
Área de Planejamento 161 056 18 373 389 146 326 15 240 996 4 597 1 256 502 196 535 462 9 937 1 340 429 27 128 95 346 677
4
XVI RA Jacarepaguá 104 121 10 137 529 96 878 8 315 695 2 560 635 935 184 520 127 4 499 665 772 16 625 42 996 133
Jacarepaguá 7 931 952 494 7 530 636 322 79 73 740 29 187 633 293 54 799 3 015 17 138 344
Anil 4 880 708 228 4 612 549 770 96 33 575 23 79 837 149 45 046 1 033 2 797 312
Gardênia Azul 1 838 138 827 1 727 111 898 15 11 025 11 2 913 85 12 991 593 351 185
160
Cidade de Deus 6 569 267 682 6 374 233 641 69 11 613 7 4 306 119 18 122 293 809 264
Curicica 3 012 340 610 2 738 244 157 52 17 657 7 6 905 215 71 891 1 957 749 759
Freguesia 17 315 2 059 049 15 585 1 768 338 447 135 432 17 23 171 1 266 132 108 943 1 493 770
Pechincha 10 149 1 043 377 9 673 914 567 191 60 953 7 5 164 278 62 693 621 901 647
Taquara 22 931 2 222 130 20 634 1 671 196 1 093 185 080 56 202 848 1 148 163 006 4 578 11 856 226
Tanque 6 712 521 279 6 225 452 661 188 32 275 7 1 356 292 34 987 1 228 3 446 350
Praça Seca 13 959 1 086 761 13 369 983 596 216 52 559 10 2 097 364 48 509 1 104 1 914 570
Vila Valqueire 8 825 797 092 8 411 749 549 114 22 026 10 3 897 290 21 620 1 260 1 537 706
XXIV RA Barra da 56 935 8 235 860 49 448 6 925 301 2 037 620 567 12 15 335 5 438 674 657 10 503 52 350 544
Tijuca
Joá 302 94 109 298 92 206 2 1 628 - - 2 275 171 202 233
Itanhangá 1 646 359 175 1 579 310 212 22 22 730 1 7 105 44 19 128 959 5 818 009
Barra da Tijuca 44 884 6 243 615 38 288 5 241 688 1 837 516 384 5 3 823 4 754 481 720 3 385 10 744 331
Camorim 56 95 995 40 4 188 3 3 442 1 900 12 87 465 3 46 974
Vargem Pequena 1 158 60 017 1 104 49 191 15 3 448 3 2 950 36 4 428 505 4 440 160
Vargem Grande 578 81 037 510 63 605 23 11 098 1 517 44 5 817 732 10 439 070
Recreio dos 8 297 1 301 119 7 616 1 163 467 135 61 837 1 40 545 75 775 4 742 20 514 350
Bandeirantes
Grumari 14 793 13 744 - - - - 1 49 6 145 417
5 451 248
XVII RA Bangu 98 626 6 563 336 92 680 5 232 777 1 636 464 700 138 155 469 4 172 710 390 19 354 35 135 695
Deodoro 1 577 127 549 1 505 87 095 5 12 823 3 1 170 64 26 461 180 418 180
Vila Militar 476 124 101 403 23 398 5 11 016 - - 68 89 687 64 27 280
Campo dos Afonsos 659 155 963 600 34 165 5 1 459 4 548 50 119 791 812 265 693
Jardim Sulacap 2 684 270 992 2 544 194 070 34 69 247 - - 106 7 675 672 2 004 648
Magalhães Bastos 4 689 303 523 4 382 269 522 80 8 455 10 3 990 217 21 556 891 1 244 528
Realengo 26 786 1 821 618 25 309 1 545 875 353 128 333 40 12 943 1 084 134 467 5 627 6 573 868
Padre Miguel 10 519 707 969 9 692 582 892 184 51 110 30 12 788 613 61 179 2 467 1 326 336
Bangu 40 754 2 388 548 38 274 1 914 585 839 163 181 41 96 155 1 600 214 627 6 381 19 309 007
Senador Camará 10 482 663 073 9 971 581 175 131 19 076 10 27 875 370 34 947 2 260 3 966 155
XVIII RA Campo 65 893 5 618 751 59 810 4 272 864 1 721 369 636 129 493 661 4 233 482 590 44 777 55 280 467
Grande
Santíssimo 2 479 201 017 2 280 151 308 26 6 233 7 25 971 166 17 505 3 826 5 663 009
Campo Grande 49 442 4 442 214 44 245 3 339 814 1 541 296 549 103 392 342 3 553 413 509 31 554 41 077 194
Senador Vasconcelos 4 454 347 765 4 187 268 156 64 52 824 8 6 279 195 20 506 1 945 3 917 561
Inhoaíba 3 980 315 808 3 812 231 928 46 4 668 6 68 199 116 11 013 1 231 1 607 590
Cosmos 5 538 311 947 5 286 281 658 44 9 362 5 870 203 20 057 6 221 3 015 113
XIX RA Santa Cruz 38 784 2 739 026 36 803 1 958 622 491 135 070 70 474 187 1 420 171 147 8 747 42 763 707
Paciência 10 723 626 603 10 284 505 447 92 13 903 16 53 010 331 54 243 4 547 13 742 508
Santa Cruz 19 608 1 609 229 18 382 980 769 338 106 999 51 420 630 837 100 831 4 007 28 137 432
Sepetiba 8 453 503 194 8 137 472 406 61 14 168 3 547 252 16 073 193 883 767
XXVI RA Guaratiba 8 140 744 958 7 605 525 978 100 25 344 12 140 134 423 53 502 31 893 146 973 635
Guaratiba 4 894 521 813 4 540 323 405 42 14 089 10 139 889 302 44 430 29 776 137 445 619
Barra de Guaratiba 811 59 134 757 50 783 22 6 381 - - 32 1 970 4 5 358
Pedra de Guaratiba 2 435 164 011 2 308 151 790 36 4 874 2 245 89 7 102 2 113 9 522 658
Fonte: Secretaria Municipal de Fazenda - SMF, Coordenação do IPTU - Cadastro Imobiliário, Bases Estatísticas e de Apoio à Gestão da Cidade do Rio de Janeiro.
Tabulação, Metodologia para Agregação e Cálculos: Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos - IPP, Diretoria de Informações da Cidade - DIC.
Notas: 1 - Esta tabela, assim como as de número 7.1.7 a 7.1.10, foi formulada considerando-se a estrutura tributária do Cadastro do IPTU, que é dividida em Residencial; Não-Residencial e
Territorial.
2 - Para fins de apresentação dos dados, o conjunto não residencial foi desagregado em subconjuntos,a partir da utilização dos imóveis. Tais subconjuntos estão descritos a seguir: Comércio e
Serviços; Industrial e Outros. Somente o subconjunto Outros não foi apresentado neste capítulo segundo as tipologias dos imóveis, tendo em vista sua diversidade.
3 - Os dados foram retirados do Cadastro Imobiliário da SMF e referem-se ao número de guias emitidas até maio de 1999.
4 - A divisão territorial do Município apresentada nesta tabela é anterior às delimitações das Regiões Administrativas da Rocinha (XXVII), do Jacarezinho (XXVIII) e do Complexo do Alemão
(XXIX), e à mudança do bairro do Jacaré para a RA do Méier.
5 - Não inclui imóveis informais, não cadastrados pela SMF.
(1) Foram incluídas nestas categorias as seguintes tipologias: escritório, hospital, clube ou ginásio, garagem ou estacionamento, armazém ou depósito, posto de combustíveis, cinema ou teatro,
assistência social, restaurante, hotel, colégio, bar ou lanchonete, casa de saúde, motel, pensão/hospedagem, hotel residência, biblioteca, banco, oficina e supermercado.
(2) Templos e outros não classificados nas categorias anteriores.
161
Tabela 7.1.7 Imóveis - Gávea 6 134 Vicente de Carvalho 4 040 Jacarepaguá 7 640
Imóveis residenciais, por Vidigal 611 Vila da Penha 8 271 Anil 5 361
tipologiae faixas de área São Conrado 3 412 Vista Alegre 2 804 Gardênia Azul 2 885
Cidade de Deus 6 379
construída, segundo as VIII RA Tijuca 61 092 Irajá 25 524
Áreas de Planejamento, Colégio 3 877 Curicica 2 879
Praça da Bandeira 3 487
Regiões Administrativas e XV RA Madureira 81 149 Freguesia 15 902
Tijuca 56 140 Pechincha 9 818
Bairros - 2000 Campinho 2 281
Alto da Boa Vista 1 465 Quintino Bocaiúva 8 404 Taquara 21 315
Áreas de
Planejamento, IX RA Vila Isabel 63 035 Cavalcanti 3 414 Tanque 7 161
Regiões Maracanã 10 350 Engenheiro Leal 1 093 Praça Seca 14 453
Administrativas Vila Isabel 26 293 Vila Valqueire 8 662
e Bairros Total
Andaraí 13 059 Cascadura 7 895 XXIV RA Barra da 53 877
Madureira 13 145 Tijuca
Grajaú 13 333
Total 1 283 427 Joá 325
XXVII Rocinha 498 Vaz Lobo 3 015
Itanhangá 1 697
Rocinha 498 Turiaçu 3 283 Barra da Tijuca 40 476
Área de 68 054
Rocha Miranda 7 906 Camorim 40
Planejamento 1
Área de 485 719 Honório Gurgel 3 754 Vargem Pequena 1 253
I RA Portuária 6 641 Planejamento 3 Oswaldo Cruz 8 610 Vargem Grande 567
Saúde 727 Bento Ribeiro 9 617 Recreio dos 9 506
X RA Ramos 31 881 Marechal Hermes 8 732 Bandeirantes
Gamboa 2 009
Santo Cristo 3 014 Manguinhos 431 XX RA Ilha do 40 694 Grumari 13
Caju 891 Bonsucesso 5 570 Governador
Ribeira 1 050 Área de 200 765
II RA Centro 19 386 Ramos 10 138
Planejamento 5
Zumbi 618
Centro 19 386 Olaria 15 742
Cacuia 1 784
III RA Rio 16 923 XI RA Penha 61 857 XVII RA Bangu 93 678
Comprido Pitangueiras 1 181
Deodoro 1 508
Penha 13 380 Praia da Bandeira 1 937
Catumbi 2 577 Vila Militar 407
Rio Comprido 8 790 Penha Circular 12 448 Cocotá 1 507
Campo dos Afonsos 605
Cidade Nova 2 445 Brás de Pina 13 093 Bancários 1 667
Jardim Sulacap 2 559
Estácio 3 111 Cordovil 9 745 Freguesia 3 268
Magalhäes Bastos 4 402
VII RA São 12 106 Parada de Lucas 2 700 Jardim Guanabara 9 550
Realengo 25 888
Cristóvão Jardim Carioca 3 500
São Cristóvão 6 667 Padre Miguel 9 720
Tauá 3 887
Mangueira 402 Vigário Geral 4 747
Moneró 1 690
Benfica 3 278 Jardim América 5 744 Portuguesa 6 982 Bangu 38 416
Vasco da Gama 1 759 XII RA Inhaúma 32 639 Galeão 2 072 Senador Camará 10 173
XXI RA Paquetá 1 867 Higienópolis 5 042 Cidade Universitária 1 XVIII RA Campo 62 049
Paquetá 1 867 XXII RA Anchieta 22 911 Grande
Jacaré 1 462
XXIII RA Santa 11 131 Maria da Graça 2 641 Guadalupe 9 311
Santíssimo 2 526
Teresa Anchieta 6 388 Campo Grande 45 965
Del Castilho 2 501
Santa Teresa 11 131 Senador 4 433
Inhaúma 8 863 Parque Anchieta 3 239
Ricardo de 3 973 Vasconcelos
Área de 372 557 Engenho da Rainha 6 819
Albuquerque Inhoaíba 3 835
Planejamento 2 Tomás Coelho 5 311
XXV RA Pavuna 24 468 Cosmos 5 290
XIII RA Méier 114 712
IV RA Botafogo 100 046 Säo Francisco 2 230
Coelho Neto 5 665 XIX RA Santa Cruz 37 317
Flamengo 24 679 Xavier Acari 409 Paciência 10 364
Glória 4 748 Rocha 3 204 Barros Filho 3 085
Santa Cruz 18 733
Laranjeiras 18 932 Riachuelo 4 614 Costa Barros 1 461
Sepetiba 8 220
Catete 8 154 Sampaio 1 980 Pavuna 13 848
XXVIII Jacarezinho 1 046 XXVI RA Guaratiba 7 721
Cosme Velho 1 123 Engenho Novo 12 235
Lins de 9 008 Jacarezinho 1 046 Guaratiba 4 625
Botafogo 33 784
Vasconcelos Barra de Guaratiba 766
Humaitá 6 599
Urca 2 027
Méier 18 813 XXIX Complexo do 2 284 Pedra de Guaratiba 2 330
Todos os Santos 8 242 Alemão
V RA Copacabana 80 420
Cachambi 13 607 Complexo do 2 284
Leme 5 691 Alemão
Engenho de Dentro 13 503
Copacabana 74 729 XXX RA Maré 23 275
Água Santa 1 592
Encantado 4 483 Maré 23 275
VI RA Lagoa 67 466 Piedade 11 149
Ipanema 21 237 Aboliçäo 3 545 Área de 156 332
Leblon 21 106 Pilares 6 507 Planejamento 4
XIV RA Irajá 48 803
Lagoa 8 205 XVI RA 102 455
Jardim Botânico 6 761 Vila Cosmos 4 287 Jacarepaguá
162
Tabela 1202 - Imóveis Lagoa 85 Pilares 265 Jacarepaguá
comerciais e de serviços, Jardim Botânico 362 XIV RA Irajá 881 Jacarepaguá 79
por tipologia e faixas de Gávea 199 Vila Cosmos 28 Anil 96
área construída, segundo Vidigal 27 Vicente de 100 Gardênia Azul 15
Áreas de Planejamento, Säo Conrado 252 Carvalho Cidade de Deus 69
Vila da Penha 186
Regiões Administrativas e VIII RA Tijuca 4 262 Curicica 52
Bairros - 1999 Vista Alegre 160
Praça da Bandeira 369 Freguesia 447
Áreas de Total Irajá 345
Planejamento,Reg Tijuca 3 876 Pechincha 191
Colégio 62
iões Alto da Boa Vista 17 Taquara 1 093
XV RA Madureira 3 892
IX RA Vila Isabel 1 711
Administrativase
Tanque 188
Bairros Campinho 27
Maracanä 333 Praça Seca 216
Quintino Bocaiúva 218
Total 91 526 Vila Isabel 824 Vila Valqueire 114
Cavalcanti 47
Andaraí 319 XXIV RA Barra da 2 037
Área de 36 809 Grajaú 235
Engenheiro Leal 12 Tijuca
Planejamento 1 Cascadura 576 Joá 2
Madureira 1 767 Itanhangá 22
Área de 19 266
I RA Portuária 2 050 Planejamento 3 Vaz Lobo 96 Barra da Tijuca 1 837
Saúde 1 344 Turiaçu 58 Camorim 3
Gamboa 231 X RA Ramos 2 718 Rocha Miranda 424 Vargem Pequena 15
Santo Cristo 355 Manguinhos 64 Honório Gurgel 46 Vargem Grande 23
Caju 120 Bonsucesso 1 558 Oswaldo Cruz 82 Recreio dos 135
II RA Centro 32 115 Ramos 591 Bento Ribeiro 261 Bandeirantes
Olaria 505 Grumari -
Centro 32 115 Marechal Hermes 278
III RA Rio 985 XI RA Penha 3 251 XX RA Ilha do 1 883
Comprido Penha 898 Governador
Área de 3 948
Planejamento 5
Catumbi 79 Penha Circular 1 293 Ribeira 30
Rio Comprido 448 Brás de Pina 380 Zumbi 6 XVII RA Bangu 1 636
Cidade Nova 126 Cordovil 191 Cacuia 341 Deodoro 5
Estácio 332 Parada de Lucas 123 Pitangueiras 10 Vila Militar 5
VII RA Säo 1 451 Vigário Geral 144 Praia da Bandeira 4 Campo dos 5
Cristóväo
Jardim América 222 Cocotá 134 Afonsos
São Cristóvão 1 085
Jardim Sulacap 34
Mangueira 10 XII RA Inhaúma 837 Bancários 29
Freguesia 35 Magalhães Bastos 80
Benfica 356 Higienópolis 227
Jardim Guanabara 271 Realengo 353
XXI RA Paquetá 32 Jacaré 185
Jardim Carioca 232 Padre Miguel 184
Paquetá 32 Maria da Graça 69
Tauá 145 Bangu 839
XXIII RA Santa 176 Del Castilho 88
Senador Camará 131
Teresa Inhaúma 170 Moneró 14
Santa Teresa 176 Portuguesa 509 XVIII RA Campo 1 721
Engenho da 39 Grande
Rainha Galeão 123 Santíssimo 26
Área de 26 906 Tomás Coelho 59 Cidade - Campo Grande 1 541
Planejamento 2 XIII RA Méier 4 571 Universitária
São Francisco 72 XXII RA Anchieta 391 Senador 64
IV RA Botafogo 6 448 Xavier Guadalupe 166
Vasconcelos
Inhoaíba 46
Flamengo 1 019 Rocha 125 Anchieta 119 Cosmos 44
Glória 309 Riachuelo 143 Parque Anchieta 43 XIX RA Santa 491
Laranjeiras 344 Sampaio 60 Ricardo de 63 Cruz
Catete 900 Engenho Novo 341 Albuquerque Paciência 92
Cosme Velho 23 Lins de 153 XXV RA Pavuna 434 Santa Cruz 338
Botafogo 3 638 Vasconcelos Coelho Neto 166 Sepetiba 61
Méier 2 170
Humaitá 162 Acari 18 XXVI RA 100
Urca 53
Todos os Santos 145 Barros Filho 18 Guaratiba
Cachambi 248 Guaratiba 42
V RA 8 155 Costa Barros 6
Copacabana Engenho de 381 Pavuna 226 Barra de 22
Dentro Guaratiba
Leme 408
Água Santa 28 XXX RA Maré 408 Pedra de 36
Copacabana 7 747 Maré 408
Encantado 93 Guaratiba
VI RA Lagoa 6 330 Área de 4 597
Piedade 208
Ipanema 2 580 Planejamento 4
Leblon 2 825
Aboliçäo 139 XVI RA 2 560
163
Tabela 7.1.9 Imóveis - Humaitá 7 Higienópolis 61 Freguesia -
Imóveis industriais, por Urca - Jacaré Jardim Guanabara 8
tipologia e faixas de área V RA Copacabana 10
Jardim Carioca 3
construída, segundo as 56 7
Tauá 12
6 Maria da Graça 30
Áreas de Planejamento, Leme - Del Castilho 42 Moneró 3
Regiões Administrativas e Copacabana Inhaúma Portuguesa 1
Bairros - 2000 56 10
Galeão -
Áreas de Planejamento, Tot 6 5
Regiões Administrativas al VI RA Lagoa 71 Engenho da Rainha 26 Cidade Universitária -
e Bairros Ipanema 45 Tomás Coelho 44 XXII RA Anchieta 47
Leblon 15 XIII RA Méier Guadalupe 26
Total 5 64
76 Lagoa -
9
Anchieta 11
3 Jardim Botânico 4 São Francisco Xavier 20 Parque Anchieta 8
Gávea 5 Rocha 42 Ricardo de Albuquerque 2
Área de Planejamento 1
92
Vidigal 2 Riachuelo 51 XXV RA Pavuna
5 São Conrado - Sampaio 31 13
VIII RA Tijuca 97 Engenho Novo 86 6
I RA Portuária Praça da Bandeira 49 Lins de Vasconcelos 12 Coelho Neto 29
19 Tijuca 47 Méier 57 Acari 6
0 Alto da Boa Vista 1 Todos os Santos 40 Barros Filho 25
Saúde 13
IX RA Vila Isabel Cachambi 49 Costa Barros 1
Gamboa 84 10 Engenho de Dentro 79 Pavuna 75
Santo Cristo 47 8 Água Santa 6
Maracanã 17 XXVIII Jacarezinho 85
Caju 46 Encantado 18
Jacarezinho 85
II RA Centro 76 Vila Isabel 42 Piedade 63
Andaraí 39 Abolição 28 XXIX Complexo do 12
Centro 76
Pilares 67 Alemão
III RA Rio Comprido 97 Grajaú 10
XIV RA Irajá Complexo do Alemão 12
Catumbi 19 XXVII Rocinha - 16 XXX RA Maré
Rocinha - 4 11
Rio Comprido 28
Vila Cosmos 3 2
Cidade Nova 30 Vicente de Carvalho 31 Maré
Área de Planejamento 3 3
Estácio 20 28 Vila da Penha 42 11
VII RA São Cristóvão 6 Vista Alegre 17 2
54 Irajá 51
6 X RA Ramos Colégio 20 Área de Planejamento 4
São Cristóvão 64 XV RA Madureira
22
29 0 36
0
4 Manguinhos 31 7
Mangueira 13 XVI RA Jacarepaguá
Campinho 5
Bonsucesso 20
Benfica 22 Quintino Bocaiúva 48 3
12 6 Cavalcanti 19 Jacarepaguá 29
7 Ramos Engenheiro Leal 8 Anil 39
Vasco da Gama 22
Cascadura 37 Gardênia Azul 12
11 0
2 Madureira 75 Cidade de Deus 7
Olaria
XXI RA Paquetá 1 16 Vaz Lobo 9
Curicica 8
3 Turiaçu 19
Paquetá 1 Freguesia 17
XI RA Penha Rocha Miranda 55
XXIII RA Santa Teresa 15 61 Honório Gurgel 18
Pechincha 6
Santa Teresa 15 0 Oswaldo Cruz 18 Taquara 61
Penha Bento Ribeiro 28 Tanque 7
16 Marechal Hermes 28 Praça Seca 7
Área de Planejamento 2 4 Vila Valqueire 10
97
3
Penha Circular XXIV RA Barra da 17
14
XX RA Ilha do 49 Tijuca
0
IV RA Botafogo Brás de Pina 68 Governador Joá -
13 Ribeira 5 Itanhangá 1
1 Cordovil 45
Zumbi 2
Barra da Tijuca 7
Flamengo 14 Parada de Lucas 57 Camorim 1
Cacuia 6 Vargem Pequena 4
Glória 1 Vigário Geral 71
Pitangueiras - Vargem Grande 1
Laranjeiras 9 Jardim América 65
Praia da Bandeira - Recreio dos 3
Catete 21 XII RA Inhaúma Bandeirantes
Cosme Velho - 41 Cocotá 5
Grumari -
Botafogo 79 5 Bancários 4
164
Área de Planejamento 5
35
9
XVII RA Bangu
13
9
Deodoro 3
Vila Militar -
Campo dos Afonsos 4
Jardim Sulacap -
Magalhães Bastos 10
Realengo 40
Padre Miguel 30
Bangu 42
Senador Camará 10
XVIII RA Campo Grande
13
0
Santíssimo 7
Campo Grande
10
4
Senador Vasconcelos 8
Inhoaíba 6
Cosmos 5
XIX RA Santa Cruz 77
Paciência 20
Santa Cruz 54
Sepetiba 3
XXVI RA Guaratiba 13
Guaratiba 11
Barra de Guaratiba -
Pedra de Guaratiba 2
165
Afonsos/Jardim Paciência 230,92
Sulacap
Tabela 1729 - Rendimento Engenho da Rainha 407,62
Padre Miguel 358,82
nominal familiar per capita Paquetá 521,63
Engenho de Dentro 588,20
segundo bairros ou Parada de Lucas 245,61
grupos de bairros - Engenho Novo 671,68
Parque Anchieta 380,48
2000 - em R$ de Estácio 350,63
2000 Pavuna 329,30
Flamengo 2 001,05
Bairros R$ Pechincha 836,62
Freguesia (Ilha do 608,32
Abolição 517,24 Governador) Penha 430,38
Freguesia 855,15
Acari/Parque Colúmbia 199,43 Penha Circular 508,57
(Jacarepaguá)
Água Santa/Encantado 488,48 Gardênia Azul 300,69 Piedade 505,47
Anchieta 313,75 Gávea 2 457,99 Pilares 425,92
Andaraí 1 015,39 Glória 1 453,14 Praça Seca 558,47
Anil 845,40 Grajaú 1 246,90 Quintino Bocaiúva 479,53
Bangu 305,57 Grumari/Recreio dos 1 327,43 Ramos 545,89
Bandeirantes
Barros Filho 222,55 Realengo 335,70
Guadalupe 378,79
Benfica 430,07 Riachuelo 761,82
Guaratiba/Barra de 260,43
Bento Ribeiro 448,16 Guaratiba/Pedra de Ricardo de 327,44
Guaratiba Albuquerque
Bonsucesso 564,00
Higienópolis 679,14 Rio Comprido 703,20
Botafogo/Urca 1 556,12
Honório Gurgel 331,01 Rocha Miranda 385,91
Brás de Pina 434,89
Humaitá 2 028,68 Rocinha 251,56
Cachambi 781,50
Inhaúma 372,48 Santa Cruz 234,36
Cacuia/Ribeira 592,98
Inhoaíba 237,47 Santíssimo 280,89
Caju 276,70
Ipanema 2 880,51 São Conrado/Vidigal 1 335,84
Camorim/Vargem 323,93
Irajá/Vista Alegre 518,02 São Cristóvão/Vasco 415,55
Pequena/Vargem
da Gama
Grande Itanhangá 734,24
Saúde/Gamboa/Santo 361,20
Campinho/Vila 741,57
Jacaré/Rocha/Sampaio 589,23 Cristo
Valqueire
Senador Camará 282,14
Campo Grande 392,49 Jacarepaguá 369,77
Senador Vasconcelos 334,84
Cascadura 474,59 Jacarezinho 198,69
Sepetiba 325,64
Catete 1 015,19 Jardim América 468,61
Tanque 486,45
Catumbi 383,18 Jardim Botânico 2 271,93
Taquara 582,17
Cavalcanti/Engenheiro 378,92 Jardim Carioca 480,04
Leal/Vaz Lobo Tauá 475,02
Jardim Guanabara 1 415,36
Centro 737,22
Tijuca/Alto da Boa 1 438,51
Joá/Barra da Tijuca 2 722,13
Cidade de Deus 234,98 Vista
Lagoa 3 362,93 Todos os Santos 890,17
Cidade Nova/Praça da 701,08
Bandeira Laranjeiras 1 833,50 Tomás Coelho 378,53
Cidade 327,48 Leblon 2 800,18 Turiaçu 383,26
Universitária/Galeão
Cocotá/Bancários 577,67 Leme 2 070,13 Vicente de Carvalho 344,99
Coelho Neto 340,03 Lins de Vasconcelos 684,19 Vigário Geral 338,66
Colégio 301,76 Madureira 468,53 Vila Cosmos 521,62
Complexo do Alemão 205,62 Magalhães Bastos 366,40 Vila da Penha 731,65
Copacabana 1 887,34 Mangueira/São 412,82 Vila Isabel 1 064,01
Francisco Xavier
Cordovil 327,89 Zumbi/Pitangueiras/Pra 592,48
Manguinhos 209,55
ia da Bandeira
Cosme Velho/Santa 906,70 Maracanã 1 296,96 Fonte: IBGE, via BME,2000. (Dados da Amostra do Censo 2000).
Nota: Quando houver mais de um bairro, os valores se referem à população
Teresa residente na área formada pela junção dos mesmos.
Sobre a metodologia da amostra, ver IBGE, 2000.
Cosmos 231,40 Maré 214,15 Em 2000, um salário mínimo = R$151,00
Costa Barros 196,56 Marechal Hermes 419,72

Curicica 391,03 Méier 1 091,88
Del Castilho/Maria da 574,84 Moneró/Portuguesa 824,37
Graça Olaria 514,89
Deodoro/Vila 550,52
Militar/Campo dos Oswaldo Cruz 507,50
166
Tabela 3.8: Rendimento nominal familiar per capita segundo estação - 2000 - em
R$ de 2000
Linha Estação Renda per capita
1 Cantagalo 2.053,65
1 Siqueira Campos 1.887,34
1 Cardeal Arcoverde 1.772,28
1 Largo do Machado 1.760,57
1 Catete 1.736,96
1 Flamengo 1.680,42
1 Botafogo 1.556,12
1 São Francisco Xavier 1.418,26
1 Afonso Pena 1.368,02
1 Saens Peña 1.313,64
1 Glória 1.014,62
1 Cinelândia 884,06
2 São Cristóvão 767,72
1 Carioca 737,22
2 Maracanã 691,54
1 Praça Onze 622,64
1 Uruguaiana 609,59
1 Presidente Vargas 609,59
1 Central 609,59
2 Vicente de Carvalho 524,24
2 Irajá 518,02
2 Colégio 473,39
2 Triagem 453,10
2 Coelho Neto 446,74
1,2 Estácio de Sá 445,93
2 Del Castilho 442,16
2 Tomás Coelho 406,13
2 Engenho da Rainha 394,36
2 Inhaúma 372,48
2 Maria da Graça 355,87
2 Engenheiro Rubens Paiva 329,30
2 Pavuna 329,30
2 Acari/Fazenda Botafogo 303,32
167
Tabela 3.10: Densidade demográfica segundo estação
Linha Estação Densidade (hab/ha)
1 Siqueira Campos 563
1 Largo do Machado 501
1 Flamengo 437
1 Catete 416
1 Cardeal Arcoverde 405
1 Cantagalo 331
1 Saens Peña 297
1 Glória 271
1 Botafogo 247
1 São Francisco Xavier 226
1 Afonso Pena 195
2 Tomás Coelho 189
2 Vicente de Carvalho 173
2 Engenho da Rainha 173
2 Irajá 167
2 Maracanã 167
2 Acari/Fazenda Botafogo 157
2 Triagem 148
2 Colégio 144
2 Engenheiro Rubens Paiva 144
2 Pavuna 144
2 Coelho Neto 142
2 São Cristóvão 136
2 Inhaúma 129
1 Praça Onze 121
1,2 Estácio de Sá 121
2 Del Castilho 116
1 Cinelândia 116
1 Central 82
1 Carioca 70
1 Uruguaiana 65
1 Presidente Vargas 65
168
Tabela 3.12: Número de imóveis residenciais por bairros.
Participação
Linha Estação
residencial
2 Irajá 96%
2 Colégio 96%
2 Coelho Neto 95%
2 Tomás Coelho 95%
2 Vicente de Carvalho 95%
2 Engenheiro Rubens Paiva 94%
2 Pavuna 94%
2 Acari/Fazenda Botafogo 94%
2 Engenho da Rainha 93%
2 Inhaúma 93%
1 Largo do Machado 93%
1 Catete 93%
2 Del Castilho 91%
1 Saens Peña 91%
1 Glória 91%
1 São Francisco Xavier 90%
1 Afonso Pena 90%
1 Flamengo 90%
2 Maria da Graça 87%
1 Cantagalo 87%
1 Botafogo 86%
1 Cardeal Arcoverde 86%
1 Siqueira Campos 86%
2 Maracanã 85%
2 São Cristóvão 84%
2 Triagem 82%
1,2 Estácio de Sá 81%
1 Praça Onze 32%
1 Cinelândia 31%
1 Central 29%
1 Uruguaiana 27%
1 Presidente Vargas 27%
1 Carioca 27%
169
Tabela 3.13: Área total construída17 de imóveis industriais por estação
Participação
Linha Estação
industrial
2 Del Castilho 21,92%
2 Inhaúma 21,73%
2 Triagem 20,25%
2 Acari/Fazenda Botafogo 19,71%
2 Maria da Graça 19,03%
2 Engenheiro Rubens Paiva 18,41%
2 Pavuna 18,41%
2 Engenho da Rainha 12,70%
2 Maracanã 11,83%
2 São Cristóvão 10,83%
2 Coelho Neto 9,42%
2 Colégio 6,87%
2 Tomás Coelho 5,51%
1,2 Estácio de Sá 5,03%
2 Irajá 3,80%
2 Vicente de Carvalho 3,20%
1 Central 1,14%
1 Praça Onze 0,90%
1 Afonso Pena 0,62%
1 Botafogo 0,58%
1 Uruguaiana 0,41%
1 Presidente Vargas 0,41%
1 Cardeal Arcoverde 0,40%
1 Carioca 0,35%
1 Flamengo 0,33%
1 Cinelândia 0,33%
1 Siqueira Campos 0,30%
1 Saens Peña 0,29%
1 São Francisco Xavier 0,27%
1 Cantagalo 0,26%
1 Glória 0,20%
1 Largo do Machado 0,14%
1 Catete 0,13%
17Nesta tabela, optou-se por evidenciar a diferença da participação industrial por sua área
construída e não por sua quantidade, pois os valores seriam muito próximos de zero.
170
Tabela 3.14: Número de imóveis comerciais e de serviços por estação
Participação comercial
Linha Estação
e de serviços
1 Uruguaiana 45%
1 Presidente Vargas 45%
1 Carioca 45%
1 Central 43%
1 Cinelândia 42%
1 Praça Onze 41%
1 Botafogo 9%
1 Cardeal Arcoverde 9%
1 Siqueira Campos 9%
1 Cantagalo 8%
1,2 Estácio de Sá 8%
2 São Cristóvão 7%
1 Flamengo 6%
2 Maracanã 6%
1 Afonso Pena 6%
1 São Francisco Xavier 6%
1 Glória 5%
1 Saens Peña 5%
2 Triagem 5%
1 Catete 4%
1 Largo do Machado 4%
2 Maria da Graça 4%
2 Del Castilho 2%
2 Acari/Fazenda Botafogo 2%
2 Inhaúma 2%
2 Engenho da Rainha 2%
2 Coelho Neto 2%
2 Engenheiro Rubens Paiva 2%
2 Pavuna 2%
2 Vicente de Carvalho 1%
2 Colégio 1%
2 Irajá 1%
2 Tomás Coelho 1%
171
Tabela 3.16: Viagens atraídas por bairros durante o dia
Linha Estação Viagens/ha
1 Siqueira Campos 2.000
1 Largo do Machado 1.693
1 Catete 1.480
1 Cantagalo 1.318
1 Cardeal Arcoverde 1.305
1 Carioca 1.294
1 Uruguaiana 1.269
1 Presidente Vargas 1.269
1 Cinelândia 1.226
1 Flamengo 1.157
1 Central 1.123
1 Praça Onze 1.091
1 Glória 920
2 São Cristóvão 832
1 São Francisco Xavier 814
1 Afonso Pena 788
2 Maracanã 752
1 Botafogo 732
2 Irajá 569
1 Saens Peña 545
2 Colégio 437
2 Vicente de Carvalho 389
2 Coelho Neto 383
2 Tomás Coelho 353
1,2 Estácio de Sá 311
2 Engenheiro Rubens Paiva 263
2 Pavuna 263
2 Acari/Fazenda Botafogo 220
2 Del Castilho 217
2 Engenho da Rainha 202
2 Triagem 138
2 Inhaúma 65
Fonte: PDTU.
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DESENVOLVIMENTO URBANO PARA O TRANSPORTE SUSTENT VEL - FilipeDeOliveiraSouza

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DESENVOLVIMENTO URBANO PARA O TRANSPORTE SUSTENTÁVEL

ESTUDO DA LINHA DOIS DO METRÔ DO RIO DE JANEIRO

Filipe de Oliveira Souza

DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

A Deus por me dar força e objetividade,

DESENVOLVIMENTO URBANO PARA O TRANSPORTE SUSTENTÁVEL

Filipe de Oliveira Souza

Orientadora: Milena Bodmer

Programa: Engenharia de Transportes

Este trabalho se insere nos temas da sustentabilidade e da interação entre

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Filipe de Oliveira Souza

Advisor: Milena Bodmer

Department: Transport Engineering

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3 ESTUDO DE CASO ............................................................................................. 73

4 INTERVENÇÃO URBANÍSTICA................................................................... 101

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................ 133

REFERÊNCIAS .......................................................................................................... 139

ANEXOS ...................................................................................................................... 142

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