Você está na página 1de 102

O ALUNO SOMENTE PODERÁ FREQUENTAR

AULA NA TURMA QUE ESTIVER


MATRICULADO !!

Não é permitido Foto/Vídeo sem autorização do Professor


1
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
ESCOLA DE ENGENHARIA – DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE
PRODUÇÃO E TRANSPORTES

INTRODUÇÃO AO TRANSPORTE
FERROVIÁRIO

Disciplina: Infra Ferro-hidro-aero-dutoviária (ENG 09030)


Prof. Fernando Dutra MICHEL
Cenário Econômico Brasileiro

Fonte: Seminário Infraestrutura de Transporte No RS _ 05/06/2016


http://www1.tce.rs.gov.br/portal/page/portal/tcers/institucional/esgc/eventos_realizados
Palestrante: Cristiano Tactsch
Cenário Econômico Brasileiro

Fonte: Seminário Infraestrutura de Transporte No RS _ 05/06/2016


http://www1.tce.rs.gov.br/portal/page/portal/tcers/institucional/esgc/eventos_realizados
Palestrante: Cristiano Tactsch
Cenário Econômico Brasileiro

Fonte: Seminário Infraestrutura de Transporte No RS _ 05/06/2016


http://www1.tce.rs.gov.br/portal/page/portal/tcers/institucional/esgc/eventos_realizados
Palestrante: Cristiano Tactsch
Cenário Econômico Brasileiro

Fonte: Seminário Infraestrutura de Transporte No RS _ 05/06/2016


http://www1.tce.rs.gov.br/portal/page/portal/tcers/institucional/esgc/eventos_realizados
Palestrante: Cristiano Tactsch
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

Século XVII - Vagões de madeira, circulando em trilhos de


madeira, são utilizados em minas de carvão do norte da Inglaterra.

1776 - Trilhos de madeira são substituídos por trilhos de ferro,


nas minas de carvão de Shropshire, Inglaterra.

1801 - Autorização do governo inglês para exploração da primeira


ferrovia de carga: a Surrey Iron Railway.

1803 - Início da operação na Surrey Iron Railway, ligando


Wandsworth a Croyden, Inglaterra, com tração animal.
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

1804 - O engenheiro inglês Richard Trevithick testa o emprego de


locomotiva a vapor para substituir a tração animal, sem sucesso, pois essa
máquina mostrou-se incapaz de subir pequenas rampas por falta de peso
para produzir aderência.
1807 - Início da operação da primeira ferrovia de passageiros: a
Oystermouth Railway, na Inglaterra, com tração animal.

1812 - O engenheiro inglês George Stephenson foi o criador da tração a


vapor em estrada de ferro. Primeiro a compreender o princípio de aderência
de rodas lisas sobre uma superfície também lisa.
1813 – Construiu a Locomotiva “Blucher” testada em 25 de Julho de 1814,
puxando 8 vagões com 30 toneladas entre Liligwort e Hetton.
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

1825 - Abertura ao tráfego da Stockton e Darlington Railway, Inglaterra, onde


foi empregada uma locomotiva a vapor – “Locomotion” - com razoáveis
condições de tração e aderência, projetada por George Stephenson.
George Stephenson foi considerado o inventor da locomotiva a vapor
e construtor da primeira estrada de ferro . Em associação com Robert
Stephenson fundou a primeira fábrica de locomotivas do mundo

1840 - Expansão da construção ferroviária na Inglaterra, fundamental para o


crescimento tecnológico que consolidou o país como potência econômica
mundial a partir da Revolução Industrial.
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

1835 - O governo imperial brasileiro elaborou uma lei incentivando a


construção de estradas de ferro que deveria ligar o Rio de Janeiro às
províncias de Minas Gerais, RGS e Bahia.

1854 - Inauguração da primeira ferrovia do Brasil, com 14,5km, ao fundo da


baía da Guanabara, atualmente município de Magé, Rio de Janeiro, um
empreendimento de Irineu Evangelista de Souza, que futuramente seria o
Barão de Mauá.

 O Barão de Mauá é o patrono do Ministério dos Transportes;


 Iniciou a indústria naval brasileira – construiu os Estaleiros da
companhia Ponta da Areia em Niterói.
 A ele também se deve os primeiros trilhos e a primeira locomotiva
lançados em terra brasileira “ Baroneza”.
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

Importante destacar que:

Até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestre de


mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis.
 Naquela época os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis
exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do
Paraíba.
 Em São Paulo, anualmente chegavam ao porto de Santos cerca de 200
mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas.
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

1858 - Foi inaugurada uma das mais importantes obras de engenharia


ferroviária do país a Estrada de Ferro D. Pedro II, com 47,21 km,
ultrapassando 412 metros de altura da Serra do Mar. (grandes cortes, aterros e
perfurações de túneis, entre os quais o Túnel Grande com 2.236 m de
extensão, na época o maior do Brasil)

1877 – Um dos fatores mais importantes na história do desenvolvimento da


ferrovia no Brasil foi a Ligação Rio - São Paulo, unindo as duas cidades mais
importantes cidades do país, quando os trilhos da E. F. São Paulo se uniram
com os da E. F. D. Pedro II.

1889 – A Estrada de Ferro D. Pedro II transformou-se na Estrada de Ferro


Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do país.
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

Estação Central do Brasil


(início do Século XX)

Central do Brasil
(hoje)
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

A política de incentivos à construção de ferrovias, adotada pelo Governo


Imperial, trouxe algumas conseqüências ao sistema ferroviário do país
que perduram até hoje:

 Grande diversidade de bitolas que vem dificultando a integração


operacional entre as ferrovias;
 Traçados das estradas de ferro excessivamente sinuosos e
extensos;
 Estradas de ferro localizadas no país de forma dispersa e isolada.
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

1863 - Abertura ao tráfego do primeiro metrô, em Londres, operado pela


Metropolitan Railway, entre as estações de Bishop's Road e Farringdon Street.

1881 - Inaugurada a primeira linha de bonde elétrico, em Berlim,


Alemanha. George Westinghouse aperfeiçoa o sistema de bloqueio elétrico da
sinalização, que aumenta tremendamente a segurança das estradas de ferro.
1883 - Inauguração da primeira ferrovia eletrificada: a Volks Electric Railway,
Inglaterra. Entrada em operação do primeiro trem de passageiros de longa
distância de luxo: o Expresso do Oriente.

As décadas de 20 e 30 viram o período


de maior fama do trem, que serviu de
cenário para o romance "Assassinato no
Expresso do Oriente" (1934), de Agatha
Christie. Decadente e reduzido, o trem
parou em 1977 e voltou, luxuoso, em
1982, após a restauração de 35 de seus
antigos vagões
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

1890 - Entrada em serviço do


primeiro sistema de metrô
eletrificado

1908 – Bondes elétricos em Porto


Alegre.

1925 - A primeira locomotiva diesel-


elétrica dos EUA circula na Central
Railroad of New Jersey.
1930 - Trem alemão bate o recorde
de velocidade: 230km/h.
1955 - Alcançada na França a Porto Alegre, 1900
velocidade de 330km/h, com um trem
tracionado por locomotiva elétrica.
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

Voluntários da Pátria,
Porto Alegre, 1908 Andradas, Porto Alegre, 1908
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

1957 - Criação no Brasil da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, resultado


da aglutinação de 18 estradas de ferro controladas pelo governo federal que
totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.
Finalidade: administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e
melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas e cujos
trilhos atravessavam o país.

Teresópolis, Porto Alegre, 1957


João Pessoa, Porto Alegre, 1957
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

1964 - Inauguração da Tokaido Shinkansen (trem-bala japonês).

Azenha, Porto Alegre, 1968


1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

1970 - Bonde foi extinto em Porto Alegre – foto de 1994

Fotos: Allen Morrison


1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

1981 - Trem de grande velocidade francês atinge a velocidade de 380km/h.


1985 – TRENSURB inicia em Porto Alegre com bitola larga (1.6 metros).
1994 - Inauguração do túnel do canal da Mancha, ligando a Inglaterra à
França.

Altura: 7,6 metros


Comprimento: 50,45 quilômetros
Profundidade: 40 a 75 m abaixo do solo do mar.
Número de trabalhadores: 13.000
Tempo de construção: 6 anos
Material de construção: cimento armado e aço
Número de janelas: nenhuma
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

No Brasil:
 De 1980 a 1992 os sistemas ferroviários da RFFSA e FEPASA foram
afetados quando os investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo
na RFFSA em 1989 apenas 19% do valor aplicado na década de 80.
 Em 1984 a RFFSA encontrava-se impossibilitada de gerar recursos
suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída.
 A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da
degradação da infra e da superestrutura dos seus principais segmentos de
bitola métrica e da postergação do material rodante, que ocasionaram
expressiva perda de mercado para o modal rodoviário.
 1984 – RFFSA afastada do transporte urbano e foi constituída a CBTU –
Companhia Brasileira de trens urbanos – que ficou responsável pela
prestação deste serviço.
 1990 – Lei que instituiu o PND – Programa Nacional de Desestatização,
sendo a RFFSA incluída no Programa em 1992.
EXPECTATIVAS DO GOVERNO
FEDERAL

 MELHORAR A QUALIDADE DO SERVIÇO PÚBLICO DE


TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA;

 ALIVIAR O TRANSPORTE RODOVIÁRIO – Mudar matriz


Modal;

 ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL;

 TRANSFERÊNCIA PARA A INICIATIVA PRIVADA DE FORMA


QUE FOSSEM ATENDIDOS TANTOS INTERESSES DA
UNIÃO, EMPRESAS PARTICIPANTES E DA SOCIEDADE.

PND – Programa Nacional de Desestatização, sendo a RFFSA incluída no Programa em 1992


ESTUDO PRELIMINAR DA RFFSA

 CAIXA DOS ATIVOS REDUZIDOS , DEVIDO


CARÊNCIA DE RECURSOS PARA A SUA
MANUTENÇÃO E MODERNIZAÇÃO;

 VALOR ECONÔMICO NEGATIVO, POIS


RECURSOS GERADOS INFERIORES À DÍVIDA DE
APROXIMADAMENTE R$ 3 BILHÕES;

 A CONFIGURAÇÃO OPERACIONAL DA MALHA


FERROVIÁRIA, DIFICULTANDO UMA
ADMINISTRAÇÃO EFICIENTE E INTEGRADA.
PND – Programa Nacional de Desestatização, sendo a RFFSA incluída no Programa em 1992
ESTUDO PRELIMINAR DA RFFSA

 DIFICULDADE DE INTERCÂMBIO DE CARGAS,


POR CAUSA DAS DIFERENTES BITOLAS;

 ESTRUTURAÇÃO EM 12 SUPERINTENDÊNCIAS
REGIONAIS E ADMINISTRAÇÃO GERAL,
ATUANDO CADA UMA COMO EMPRESA
INDEPENDENTE;

 44.000 EMPREGADOS, REPRESENTANDO 70%


DE SEU FATURAMENTO.

PND – Programa Nacional de Desestatização, sendo a RFFSA incluída no Programa em 1992


MODELO DE DESESTATIZAÇÃO
ADOTADO
 LICITAÇÃO DA CONCESSÃO DO SERVIÇO
PÚBLICO DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE
CARGA, PELO PRAZO DE 30 ANOS, RENOVÁVEL
POR MAIS 30 ANOS;

 ARRENDAMENTO PELA RFFSA DOS ATIVOS


OPERACIONAIS E DA VENDA DE BENS DE
PEQUENO VALOR DE PROPRIEDADE DA
EMPRESA;

PND – Programa Nacional de Desestatização, sendo a RFFSA incluída no Programa em 1992


MODELO DE DESESTATIZAÇÃO
ADOTADO
 MANUTENÇÃO DA EMPRESA COMO ESTATAL,
ENCARREGADA DE ADMINISTRAR SEUS ATIVOS
NÃO-OPERACIONAIS DE MODO A SALDAR SUAS
DÍVIDAS, NÃO REPASSÁVEIS À INICIATIVA
PRIVADA;
 CRIAÇÃO DE UMA ENTIDADE ENCARREGADA
DE RESOLVER, EM CARÁTER ADMINISTRATIVO,
EVENTUAIS CONFLITOS ENTRE
CONCESSIONÁRIAS, USUÁRIOS E PODER
CONCEDENTE.

PND – Programa Nacional de Desestatização, sendo a RFFSA incluída no Programa em 1992


OBRIGAÇÕES A SEREM CUMPRIDAS
PELAS CONCESSIONÁRIAS

 NÃO EXIGIU-SE INVESTIMENTOS PRÉ-


DEFINIDOS, A CONCESSIONÁRIA TERIA
DISPONIBILIDADE SOBRE SUA DECISÃO DE
QUAIS INVESTIMENTOS DEVERIAM SER FEITOS,
PARA CUMPRIR AS METAS DE DESEMPENHO
COMO :
– AUMENTO DO VOLUME DE TRANSPORTE;

– REDUÇÃO DO NÍVEL DE ACIDENTES;

PND – Programa Nacional de Desestatização, sendo a RFFSA incluída no Programa em 1992


1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

Desestatização das Malhas da RFFSA

Data Início da Extensão


Regionais Concessionárias
do Leilão Operação (Km)

Oeste 05.03.1996 Ferrovia Novoeste S.A. 01.07.1996 1.621

Centro-Leste 14.06.1996 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01.09.1996 7.080

Sudeste 20.09.1996 MRS Logística S.A. 01.12.1996 1.674

Tereza Cristina 22.11.1996 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01.02.1997 164

Nordeste 18.07.1997 Cia. Ferroviária do Nordeste 01.01.1998 4.534

Ferrovia Sul-Atlântico S.A. – atualmente –


Sul 13.12.1998 01.03.1997 6.586
ALL-América Latina Logística S/A

Paulista 10.11.1998 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01.01.1999 4.236

Total 25.895

Fonte: RFFSA e BNDES.

PND – Programa Nacional de Desestatização, sendo a RFFSA incluída no Programa em 1992


2. SITUAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS NO BRASIL

Fonte: Ministério dos Transportes, 2005


INTRODUÇÃO AO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

PRODUÇÃO FERROVIÁRIA (bilhões de TKU)


INTRODUÇÃO AO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

ÍNDICE DE ACIDENTES (por milhão trens.km)

PND – Programa Nacional de Desestatização, sendo a RFFSA incluída no Programa em 1992


2. SITUAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS NO BRASIL
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

O recorde absoluto de velocidade em uma ferrovia é, desde


dezembro de 2003, do trem experimental japonês Maglev, de
sustentação magnética e que fica suspenso alguns centímetros
acima dos trilhos, que registrou 581 km/h.

TVG em Paris – teste em 3 de abril de 2007: 574,8 km/h


1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

Adeus à Maria-Fumaça - Os brasileiros viajarão de TGVs ?

O Globo, 2007

O trem de alta velocidade tem custo estimado de US$ 9 bilhões (50 bi) e sua
implantação levará sete anos. A linha férrea sairá da Estação da Luz, no
centro de São Paulo, e chegará à Central do Brasil, no Rio de Janeiro.
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

O estudo de viabilidade revelou uma demanda de quase 33 milhões


de passageiros em 2015.
Inicialmente, não haverá escalas, mas o edital permitirá essa
possibilidade. Uma delas seria uma conexão com outra linha que o
ligaria ao Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, na
Grande São Paulo.
O trajeto terá 134 quilômetros passando por túneis e 105 viadutos.
De Guarulhos a São Paulo, haverá um trecho subterrâneo de cerca de
15 quilômetros.
Veja os principais indicadores do projeto:
* Comprimento da linha – 403 km
* Velocidade máxima permitida – 360 km/h
* Tempo de viagem – 85 minutos
* Freqüência dos trens – 1 a cada 15 minutos
* Capacidade – 855 passageiros
FONTE: O Globo, 2007
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

TAV

2014

http://www.viracopos.com.br/noticias/trem-de-alta-velocidade-tav
1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS

TAV

22/04/2015

08/01/2015
2015

http://www.viracopos.com.br/noticias/trem-de-alta-velocidade-tav
SITUAÇÃO ATUAL DAS
FERROVIAS NO
BRASIL
SITUAÇÃO ATUAL TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Fonte : ANTT - Evolução do Transporte Ferroviário em 2013


SITUAÇÃO ATUAL TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Fonte : ANTT - Evolução do Transporte Ferroviário em 2013


SITUAÇÃO ATUAL TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Fonte : ANTT - Evolução do Transporte Ferroviário em 2013


SITUAÇÃO ATUAL TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Fonte : ANTT - Evolução do Transporte Ferroviário em 2013


SITUAÇÃO ATUAL TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Fonte : ANTT - Evolução do Transporte Ferroviário em 2013


INTRODUÇÃO AO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Fonte : ANTT - Evolução do Transporte Ferroviário em 2013


SITUAÇÃO ATUAL TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Fonte : ANTT - Evolução do Transporte Ferroviário em 2013


SITUAÇÃO ATUAL TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Fonte: BOLETIM ESTATÍSTICO - CNT - Fevereiro 2014


SITUAÇÃO ATUAL TRANSPORTE FERROVIÁRIO
SITUAÇÃO ATUAL TRANSPORTE FERROVIÁRIO
2. SITUAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS NO BRASIL

Fonte: Ministério dos Transportes, 2005


INTRODUÇÃO AO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA DOS EUA

Transporte Ferroviário
INTRODUÇÃO AO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
MALHA FERROVIÁRIA DA HUNGRIA

Transporte Ferroviário
INTRODUÇÃO AO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

PRODUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGA BRASIL x EUA

Transporte Ferroviário
INTRODUÇÃO AO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

DISTÂNCIA PERCORRIDA PELAS FERROVIAS BRASIL x EUA

Transporte Ferroviário
2. SITUAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS NO BRASIL
2. SITUAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS NO BRASIL

Ferroviário X Rodoviário
2. SITUAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS NO BRASIL

Fonte: Seminário Infraestrutura de Transporte No RS _ 05/06/2016


http://www1.tce.rs.gov.br/portal/page/portal/tcers/institucional/esgc/eventos_realizados
Palestrante: Vida / TCU
2. SITUAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS NO BRASIL

Fonte: ANTF
2. SITUAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS NO BRASIL

Malha ALL

Fonte: ANTF
2. SITUAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS NO RS
NOVO MODELO DE
CONCESSÃO
Programa de Investimentos em Logística
PIL
• Em 15 de agosto de 2012, o Governo Federal
brasileiro lançou o Programa de Investimentos em
Logística. O programa inclui um conjunto de projetos
que contribuirão para o desenvolvimento de um
sistema de transportes moderno e eficiente e serão
conduzidos por meio de parcerias estratégicas com o
setor privado, promovendo-se sinergias entre as redes
rodoviária e ferroviária, hidroviária, portuária e
aeroportuária.

• No setor ferroviário, o programa prevê investimentos


de R$ 99,6 bilhões em construção e/ou
melhoramentos de 11 mil km de linhas férreas.
Sinergias entre as Redes
SITUAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS NO BRASIL

Fonte: Ministério dos Transportes, 2005


Estudos

Audiência
s Publicas

Publicaçã
o do edital

Licitação

Assinatur
a de
Contratos
Estudos

Audiência
s Publicas

Publicaçã
o do edital

Licitação

Assinatur
a de
Contratos
Estudos

Audiência
s Publicas

Publicaçã
o do edital

Licitação

Assinatur
a de
Contratos
Estudos

Audiência
s Publicas

Publicaçã
o do edital

Licitação

Assinatur
a de
Contratos
Estudos

Audiência
s Publicas

Publicaçã
o do edital

Licitação

Assinatur
a de
Contratos
PIL
• O programa contempla um novo modelo de
concessão, em que os concessionários
serão gestores da infraestrutura
ferroviária, responsáveis pela infraestrutura,
sinalização e controle da circulação de trens.
• A concessão, pelo prazo de 35 anos,
contemplará ferrovias de bitola larga (1.600
mm) com alta capacidade de carga e traçado
geométrico otimizado que permita maiores
velocidades (80 km/h).
Estrutura do Modelo de
Concessão
1. A Concessionária detém o direito de exploração da infraestrutura
ferroviária.

2. A Valec compra a totalidade da capacidade da Ferrovia, remunerando a


Concessionária por uma Tarifa (Tarifa pela Disponibilidade da
Capacidade Operacional - TDCO).

3. A Valec subcede, a título oneroso, o direito de uso de capacidade de


tráfego a Operadores Ferroviários.

4. A Concessionária presta serviços de operação diretamente aos


Operadores, que a remuneram através de outra Tarifa (Tarifa de Fruição),
na medida da utilização da Ferrovia.

• Com vistas a reduzir o risco do investidor, a empresa estatal Valec


comprará anualmente toda a capacidade operacional da ferrovia e fará
ofertas públicas da capacidade adquirida, garantindo-se o direito de
passagem na circulação de trens ao longo de toda a malha.
http://www.planejamento.gov.br/assuntos/programa-de-investimento-em-logistica-pil/noticias/governo-lanca-segunda-etapa-do-programa-de-investimento-em-logistica
SEGUNDA ETAPA DO PIL
SEGUNDA ETAPA DO PIL
• Os investimentos projetados para este modal são de R$ 86,4
bilhões. Na Ferrovia Norte-Sul, serão R$ 7,8 bilhões nos
trechos de Palmas (TO) – Anápolis (GO) e Barcarena (PA) –
Açailândia (MA); e R$ 4,9 bilhões entre Anápolis (GO),
Estrela D´Oeste (SP) e Três Lagoas (MS).

• A concessão da ferrovia entre Lucas do Rio Verde (MT) e


Miritituba (PA) serão R$ 9,9 bilhões. Também estão
previstos investimentos de R$ 7,8 bilhões para a construção
da ferrovia que ligará o Rio de Janeiro (RJ) a Vitória (ES).
Além disso, há projeção de R$ 40 bilhões para o trecho
brasileiro da Ferrovia Bioceânica, que interligará o Centro-
Oeste e o Norte do país ao Peru, investimento estratégico
para o escoamento de produção agrícola via Oceano Pacífico
até os mercados asiáticos.
SEGUNDA ETAPA DO PIL
• Em relação às concessões existentes,
serão R$ 16 bilhões, e o governo está
negociando com os concessionários a
ampliação de capacidade de tráfego,
novos pátios, duplicações, redução
de interferências urbanas, e
construção de novos ramais, entre
outros.
SEGUNDA ETAPA DO PIL
Nesta nova etapa do PIL, o modelo de
concessão das ferrovias será aperfeiçoado. O
governo poderá optar entre realizar os leilões
por maior valor de outorga, menor tarifa
ou compartilhamento de investimento. A
escolha do modelo se dará de acordo com as
características de cada ferrovia. Em todos os
casos, haverá garantia de direito de passagem
e tráfego mútuo.
Características Técnicas
3. NOMENCLATURA DAS FERROVIAS

• Radiais: as que partem de Brasília, em qualquer direção


para ligá-la a capitais regionais ou a pontos periféricos
importantes;
• Longitudinais: as que se orientam na direção geral norte-
sul;
• Transversais: as que se orientam na direção geral leste-
oeste;
• Diagonais: as que se orientam nas direções gerais
nordeste-sudoeste e noroeste-sudeste;
• Ligações: as que, em qualquer direção, não se
enquadrando nas categorias anteriores, ligam entre si
diferentes ferrovias ou pontos importantes ou se
constituem em ramais coletores regionais.
4. DESIGNAÇÃO DAS FERROVIAS

EF - X X X

Primeiro algarismo:

0 para as radiais;
1 para as longitudinais
2 para as transversais
3 para as diagonais
4 para as ligações
5. COMPOSIÇÃO DA ESTRUTURA FERROVIÁRIA

Infra-estrutura:

• plataforma de terraplenagem;
• elementos de drenagem;
• Obras de Arte Especiais (túneis, pontes, etc).

Super-estrutura (via permanente):

• lastro e sublastro;
• dormentes;
• trilhos;
• aparelhos de mudança de via (AMV’s).
6. CARACTERÍSTICAS DA FERROVIA

Vantagens
Grande capacidade de transporte (composições de diversos
tamanhos)
Menor custo para grandes distâncias (eficiência energética)
Menor custo operacional (ganho de escala)
Maior segurança (poucos acidentes)
Via dedicada (ausência de congestionamentos)

Desvantagens
Menor flexibilidade de rotas e horários
Necessidade maior de transbordos
Dependência de outros modais
Elevado custo de infraestrutura
Rampas e raios limitados (1% 50km – 500m, raios>100m)
6. CARACTERÍSTICAS DA FERROVIA

Contato metal-metal:
Interação veículo-via se dá pelo contato direto das rodas do trem
com os trilhos;
Desgaste dessas partes devido a grande magnitude da carga que
solicita as rodas.

Fonte: Notas de Aula Prof. Dr. Telmo Giolito Porto – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
6. CARACTERÍSTICAS DA FERROVIA

Eixos Guiados:
 O sistema ferroviário não possui mobilidade quanto à direção do
veículo – o trajeto é guiado pelos trilhos.

Bitola:
 É a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos,
medida 12 mm abaixo do plano de rolamento.
7. CLASSIFICAÇÃO DAS FERROVIAS

Quanto a bitola:

• Larga: b > 1,435m;


• Normal: b = 1,435m;
• Estreita: b < 1,435m.

bitola

Bitola é a distância entre as faces internas das duas filas de


trilhos, medida a 12mm abaixo do plano de rolamento.
8. BITOLAS

Vantagens da bitola métrica

• curvas de menor raio;


• menor largura da plataforma, terraplenagem e obras de
arte;
• economia de lastro, dormente e trilhos;
• material rodante de menor custo;
• menor resistência a tração.

Desvantagens da bitola métrica

• menor capacidade de tráfego;


• menor velocidade.
8. BITOLAS

Comparativo entre as bitolas de 1,00m e 1,60m

Bitola de 1,60m:
• lotação de um vagão: 95 ton
• tara: 24 ton
Total: 119 ton relação lotação/peso total = 0,798

Bitola de 1,00m:
• lotação de um vagão: 74 ton
• tara: 16 ton
Total: 90 ton  relação lotação/peso total = 0,822