Ebook Projeto Rodoviario

prefácio
2
Olá, pessoal, sejam bem-vindos a mais um e-Book
produzido pelo Guia da Engenharia!
Espero que sua experiência seja ótima e, pra ir adiantando,

esse material será dividido em 8 capítulos feitos com muito
carinho.
Começaremos com a parte introdutória sobre projetos

rodoviários, apresentaremos a vocês alguns conceitos
básicos e nos capítulos subseguistes iremos destrinçar os
elementos essenciais para a realização de um projeto.
Espero que aproveite e, em caso de dúvidas, estamos à sua

disposição, basta clicar em qualquer um dos ícones
localizados no canto inferior esquerdo de cada página.
índice
3
[ 06 ] introdução a projetos [ 100 ] superlargura
rodoviários
[ 15 ] curva horizontal [ 122 ] perfil longitudinal

simples
[ 35 ] curva horizontal [ 135 ] curva vertical

com transição
[ 68 ] superelevação [ 154 ] diagrama de

Brückner
sobre a autora
4
Meu nome é Dandara Viana e, a partir de agora, eu irei te
acompanhar nessa pequena jornada de conhecimento sobre
estradas.
À propósito, eu sou Engenheira Civil, graduada na

Universidade Federal do Piauí, também sou pós-graduanda
em Avaliação, Auditoria e Perícias de Engenharia, sou
apaixonada por estradas, e atuo profissionalmente
elaborando projetos elétricos residenciais de baixa tensão,
avaliando imóveis e também administrando o nosso
querido Guia da Engenharia.
Além disso, eu costumo desenhar e também sou modelo

fotográfica, mas isso só nas horas vagas.
Pronto, agora que você já me conhece, podemos iniciar

nossa caminhada e eu espero muito que você goste do
conteúdo que preparei para você.
Aproveite a leitura!
5
“O projeto de uma estrada é
algo amplo e que exige uma
série de etapas que devem
ser executadas de maneira
cuidadosa, de modo a
minimizar ao máximo o risco
de acidentes.”
1
6
introdução a projetos
rodoviários
Para começarmos nossa aventura, precisamos entender

como funciona um projeto rodoviário, não é mesmo?
Para isso, neste primeiro capítulo do e-Book, fazemos uma

breve descrição de como é feito um projeto de uma estrada
sem antes, é claro, mostrarmos alguns conceitos básicos pra
que você possa assimilar todo o conteúdo que virá.
Boa leitura!
Elementos de uma estrada
7
Agora, iremos lhe apresentar alguns dos principais
elementos de uma estrada, que serão citados no decorrer do
texto.
Elementos geométricos
Axiais
Planimétricos
• Tangente: são os trechos das estradas retos que

também tangenciam as curvas horizontais;
• Curva horizontal: é a curva usada para concordar os
trechos retos de uma estrada (pode ser simples ou
composta).
Imagem de uma estrada contendo curvas horizontais sucessivas

Altimétricos
8
• Greide: é a linha formada pelo perfil de projeto;
Gráfico ilustrativo contendo o greide, em vermelho
• Curva vertical: é a curva resultante da concordância

vertical das rampas.
Imagem de uma estrada contendo curvas verticais sucessivas

Transversais
9
• Talude: plano do terreno inclinado, cuja função é
garantir a estabilidade de um corte e de um aterro (se
corte: H=2 e V=3, se aterro: H=3 e V=2);
• Cota vermelha: diferença entre a cota de projeto e a
cota do terreno natural (se positiva: aterro, se negativa:
corte).
Resumo esquemático dos elementos transversais de uma estrada
Como é feito um projeto de uma estrada

O projeto de uma estrada é algo amplo e que exige uma série
de etapas que devem ser executadas de maneira cuidadosa,
de modo a minimizar ao máximo os riscos de acidentes.
Sejam esses acidentes causados por obstáculos perigosos,
como buracos resultantes de uma construção de má
qualidade, seja por razão de curvas demasiadamente
acentuadas, resultantes de um projeto incorreto.
10
Vale lembrar que os estudos preliminares são
indispensáveis para o início do projeto. Entre eles, temos os
estudos de tráfego, geológico, geotécnico, hidrológico e
topográfico.
Abaixo, veremos as principais etapas de um projeto de
estradas.
1 Escolha do trecho
O projeto de uma estrada se inicia com a escolha do trecho,

que deve ser o mais favorável possível, ou seja, um trecho
que evite grandes obstáculos e também a construção de
obras de artes que encarecem bastante, como as pontes.
2 Determinação das características técnicas
A próxima etapa refere-se à determinação das características

técnicas da estrada a ser construída, como o tipo de estrada,
a velocidade diretriz, a classe da estrada, largura,
necessidade de acostamento, etc.
3 Projeto geométrico
De posse dessas informações, faz-se o lançamento do projeto

geométrico.
Ele consiste, basicamente, em um gráfico onde estão
presentes o desenho da estrada em planta e em perfil,
juntamente com o perfil natural do terreno e as possíveis
obras de arte e dispositivos de drenagem, já alocados.
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Exemplo de um projeto geométrico
Para que o projeto geométrico seja feito, primeiro é

necessário que seja feito o estaqueamento de todo o trecho
e, logo após, seja feita a coleta das cotas do terreno em todas
essas estacas.
Com isso, é possível traçar o perfil natural do terreno para,
assim, serem feitos os cortes e aterros necessários.
Os cortes e aterros são importantes para a construção de
uma estrada com curvas verticais confortáveis e que
respeitem as inclinações máximas permitidas, que são
determinadas de acordo com a classe da estrada a ser
projetada.
4 Projeto de terraplenagem
12
O projeto de terraplenagem, que é a etapa seguinte, é onde
se calculam as cotas de projeto de todas as estacas (eixo), das
bordas e dos off-sets do lado direto e esquerdo da estrada.
Exemplo de um projeto terraplenagem
5 Quadro de volumes de terraplenagem
Após ser determinado o perfil de projeto, que é onde será

feita a plataforma que receberá a pavimentação, entramos
na etapa seguinte, que são os cálculos dos volumes de
terraplenagem.
13
Exemplo de um quadro de volumes de terraplenagem
Agora que já entendemos como é feito um projeto

rodoviário, te convido a vir comigo conhecer mais sobre
alguns dos seus principais elementos nos próximos
capítulos, a começar pelas curvas horizontais!
14
“Os estudos preliminares
são indispensáveis para o
início do projeto, como os
estudos de tráfego,
geológico, geotécnico,
hidrológico e topográfico.”
2
15
curva horizontal
simples
Todo mundo gosta de uma estrada retinha, não é mesmo?

Você consegue viajar bem mais rápido, gasta menos
combustível, economiza, além de que consegue percorrer
uma distância menor.
Seria ótimo se todas as estradas fossem perfeitamente retas

e planas, mas a realidade é bem diferente. Isso porque há
várias limitações para isso, sejam os obstáculos da natureza,
sejam as obras existentes no meio do percurso ou, até
mesmo, as limitações de custo de regularização do terreno.
É aí que as curvas entram para facilitar a construção das

estradas e garantir a sua continuidade quando, por exemplo,
há obstáculos intransponíveis ao seu traçado ou, até mesmo,
para evitar custos excessivos durante a sua execução.
É por isso mesmo que, nesse capítulo, estudaremos as
16
curvas horizontais do tipo simples e ainda aprenderemos
como realizar o estaqueamento de um trecho curvo de um
projeto rodoviário.
E ainda tem mais! Se, ao invés de fazer essa leitura, você

preferir assistir uma pequena videoaula minha sobre esse
mesmo assunto, basta clicar aqui embaixo!
Agora vamos lá?
Curva horizontal simples

Dizemos que uma curva é simples quando o seu raio é
constante, ou seja, quando se utiliza apenas uma curva
circular para realizar a transição entre os trechos retilíneos
de estrada.
Além do mais, é um tipo de curva muito empregado em
razão da sua simplicidade para projeto e locação, como
veremos nesse capítulo.
Elementos
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Para começarmos a entender o projeto de curvatura de uma
estrada, iremos agora conhecer os elementos componentes
da curva horizontal simples.
Elementos de uma curva horizontal simples
Onde:
• PC é o ponto de curvatura;
• T é a tangente externa;
• PI é o ponto de interseção das tangentes;
• Δ é o ângulo de deflexão;
• AC é o ângulo central da curva;
• E é o afastamento da curva;
• c é a corda;
18
• d é a deflexão sobre as tangentes;
• D é o desenvolvimento da curva;
• PT é o ponto de tangência;
• Gc é o grau da curva;
• AC é o ângulo central da curva;
• R é o raio da curva circular;
• O é o centro da curva.
Agora que já fomos apresentados aos elementos da curva

simples, iremos agora estudá-los individualmente.
Ângulo central da curva
O ângulo central (AC) nada mais é do que o ângulo formado

entre os pontos PC e PT da curva.
Ângulo de deflexão
O ângulo de deflexão (Δ) é o desvio no sentido horário entre

as duas tangentes externas e é, numericamente, igual ao
ângulo central (AC).
19
Deflexão sobre a tangente
Raio da curva circular
O que é um raio de uma curva (R) nós já sabemos. Neste

caso, o que precisamos saber sobre ele é que, para uma obra
rodoviária, o raio da curva é selecionado de acordo com as
características técnicas da estrada e da topografia da região.
Ponto de interseção das tangentes
Como o próprio nome já diz, o ponto de interseção (PI) nada

mais é do que o único ponto de cruzamento entre as
tangentes que tocam os pontos PC e PT.
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Ponto de interseção das tangentes
Ponto de curvatura
O ponto de curvatura (PC), por sua vez, é o ponto de início

da curva, ou seja, é exatamente onde o trecho retilíneo da
estrada termina e é calculado pela expressão abaixo.
PC=PI-T
Onde:
• PC é o ponto de curvatura (m);
• PI é o ponto de interseção das tangentes (m);
• T é a tangente externa (m);
Ponto de tangência
Já o ponto de tangência (PT) é o ponto final da curva, ou seja,

é onde o trecho retilíneo volta a se iniciar e é calculado pela
expressão abaixo.
PT=PC+D
Onde:
• PT é o ponto de tangência (m);
• PC é o ponto de curvatura (m);
• D é o desenvolvimento da curva (m).
Tangente externa
21
Tangente externa (T), neste caso, representa os segmentos de
reta que vão do PC ao PI ou do PI ao PT. T é, então, calculado
por:
Tangente externa
 AC 
T=R.tg  
 2 
Onde:
• T é a tangente externa (m);
• R é o raio da curva circular (m);
• AC é o ângulo central da curva (graus).
Desenvolvimento da curva
Desenvolvimento da curva (D), neste caso, representa o

comprimento do arco que vai desde o PC ao PT e é obtido
pela seguinte expressão:
22
Desenvolvimento da curva
R.AC.π
D=
180º
Onde:
• D é o desenvolvimento da curva (m);
• AC é o ângulo central da curva (graus);
• π é uma constante ≅ 3,1416.
Grau da curva
Grau da curva (Gc) refere-se ao ângulo central que

compreende uma corda de um dado comprimento e é
calculado por:
23
Grau da curva
 c 
Gc=2.arcsen  
 2.R 
Onde:
• Gc é o grau da curva (rad);
• c é a corda (m);
• R é o raio da curva circular (m).
Corda
A corda da curva (c) nada mais é que o segmento de reta que

liga duas estacas pertencentes à curva e seu comprimento é
selecionado de acordo com o seguinte critério.
Tabela 2.1 – Comprimento da corda em função do raio
Raio (m) Corda máxima (m)
R<150 5
150≤R<300 10
R≥300 20
Deflexão sobre as tangentes
24
A deflexão sobre as tangentes (d) é o ângulo formado entre
a linha que liga PC a um ponto e a tangente que passa por
PC e é calculada por:
Deflexão sobre as tangentes
Gc
d=
2
Onde:
• d é a deflexão sobre as tangentes (rad);
• Gc é o grau da curva (rad).
Deflexão por metro
A deflexão por metro (d ) é apenas a deflexão por unidade

m
de comprimento e é extremamente importante para o

estaqueamento da curva, pois é possível determinar a
deflexão de qualquer ponto no interior da curva apenas
25
multiplicando sua distância (em relaçaõ a PC) por d .
m
d
dm =
c
Onde:
• d é a deflexão sobre as tangentes por metro
m
(rad/m);
• d é a deflexão sobre as tangentes (rad);
• c é a corda (m).
E é o afastamento da curva
O afastamento da curva (E) é simplesmente a menor

distância entre o PI e a curva e pode ser calculado de duas
formas:
Afastamento da curva
 1   AC 
E=R  -1 =T.tg  
 cos(AC/2)   4 
Onde:
• E é o afastamento da curva (m);
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• AC é o ângulo central da curva (rad);
• T é a tangente externa (m).
Alocação da curva horizontal simples

Agora que já entendemos todos os elementos da curva
simples, já podemos aprender os procedimentos básicos
para a locação da curva horizontal de uma estrada. Para isso,
observe os passos que serão apresentados no exemplo a
seguir.
Exemplo prático
Você é responsável por um projeto rodoviário e necessita
determinar os elementos de uma curva de concordância horizontal
simples, sabendo que o estaqueamento da estrada é feito a cada 20
m, o ponto de interseção está localizado na estaca 100+7,40 m, o
ângulo central é 30° 20’ 00” e o seu raio de curvatura mede 295
m.
RESOLUÇÃO:
Passo 01: Determinar o comprimento da corda da curva
De acordo com a tabela 2.1, a corda máxima para um raio de

295 m é 10 m, logo:
c=10 m
Passo 02: Calcular a tangente externa
27
Para o cálculo da tangente externa faremos uso apenas do
raio e do ângulo central pela fórmula abaixo:
 AC 
T=R.tg  
 2 
 30° 20'00" 
T=295.tg   =79,96 m
 2 
Passo 03: Calcular o desenvolvimento da curva
Para o cálculo do desenvolvimento da curva também

faremos uso apenas do raio e do ângulo central pela fórmula
abaixo:
R.AC.p
D=
180º
295.(30° 20'00").p
D= =156,18 m
180º
Passo 04: Calcular o afastamento da curva
Para o cálculo do afastamento da curva faremos uso apenas

do ângulo central e da tangente, calculada no passo 02, pela
fórmula abaixo:
 AC 
E=T.tg  
 4 
 30º20'00" 
E=79,96.tg   =10,64 m
 4 
Passo 05: Calcular o grau da curva
Para o cálculo do grau da curva faremos uso apenas do raio

e da corda, determinada no passo 01, pela fórmula a seguir:
 c 
28
Gc=2.arcsen  
 2.R 
 10 
G10=2.arcsen   =1º 56′ 32,4"
 2.295 
Passo 06: Calcular a deflexão por metro
Devemos calcular a deflexão por metro, e não somente a

deflexão, para que possamos encontrar a estaca de um
ponto, qualquer que seja sua distância em relação ao ponto
de curvatura.
d
dm =
c
Gc
dm =
2.c
1º 56′ 32,4"
dm = = 0º 05′ 49,6"/m
2.10
Passo 07: Alocar a estaca PC
Para essa etapa, é importante lembrarmos que a distância

entre duas estacas inteiras pertencentes à estrada é 20 m.
No entanto, de acordo com a corda que determinamos no
passo 01, no interior da curva o estaqueamento deverá ser
feito a cada 10 m, ou seja, deverá haver sempre uma estaca
intermediária entre duas estacas inteiras.
Então, para realizarmos o estaqueamento da curva,
começaremos pelo ponto inicial, o PC.
PC=PI-T
PC=100+7,40 m-79,96 m=100-72,56 m
PC=96+80 m-72,56 m=96+7,44 m
Passo 08: Alocar a estaca PT
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PT=PC+D
PT=96+7,44 m+156,18 m=96+163,62 m
PT=96+8+3,62 m=104+3,62 m
Passo 09: Calcular as deflexões parciais
Para esse passo, precisamos encontrar a deflexão parcial

para 3 cordas importantes: a corda de 10 m entre as estacas
intermediárias da curva, a corda de 2,56 m (10-7,44) entre PC
e a primeira estaca e a corda de 3,62 m entre a última estaca
e PT.
• Deflexão parcial para a corda de 10m
d=d m .c
d10 =(0º 05′ 49,6"/m).10=0º 58′16"
• Deflexão parcial para a corda de 2,56m
d 2,56 =(0º 05′ 49,6"/m).2,56=0º14′ 55"
• Deflexão parcial para a corda final de 3,62m

d3,62 =(0º 05′ 49,6"/m).3,62=0º 21′ 5,55"
Após o cálculo da deflexão parcial, seguiremos para o
preenchimento da caderneta de anotação e locação das
demais estacas, conforme abaixo.
Passo 10: Alocar as demais estacas
Neste caso, faremos o estaqueamento da estrada com base

na soma das deflexões parciais em relação ao ponto PC, ou
seja, as deflexões serão acumuladas.
Isso quer dizer que a deflexão da estaca 2 será a deflexão
30
parcial da estaca 1 (em relação a PC) mais a deflexão entre
as estacas 1 e 2 e assim sucessivamente.
Deflexão em relação ao PC
31
Resultado
32
Tabela 2.2 – Caderneta de locação
Estaca Deflexão
Inteira Fracionária Parcial Acumulada
PC – 96 7,44 m 00º 00′ 00″ 00º 00′ 00″
96 10,00 m 00º 14′ 55″ 00º 14′ 55″
97 00º 58′ 16″ 01º 13′ 11″
97 10,00 m 00º 58′ 16″ 02º 11′ 27″
98 00º 58′ 16″ 03º 09′ 43″
98 10,00 m 00º 58′ 16″ 04º 07′ 59″
99 00º 58′ 16″ 05º 06′ 15″
99 10,00 m 00º 58′ 16″ 06º 04′ 31″
100 00º 58′ 16″ 07º 02′ 47″
100 10,00 m 00º 58′ 16″ 08º 01′ 03″
101 00º 58′ 16″ 08º 59′ 19″
101 10,00 m 00º 58′ 16″ 09º 57′ 35″
102 00º 58′ 16″ 10º 55′ 51″
102 10,00 m 00º 58′ 16″ 11º 54′ 07″
103 00º 58′ 16″ 12º 52′ 23″
103 10,00 m 00º 58′ 16″ 13º 50′ 39″
104 00º 58′ 16″ 14º 48′ 55″
PT – 104 3,62 m 00º 21′ 5,55″ 15º 10′ 0,55″
Lembrando que a deflexão acumulada entre PC no PT

equivale à metade do ângulo de deflexão (Δ), que é igual ao
ângulo central (AC). No nosso resultado houve apenas uma
33
pequena diferença de 1,1″ em virtude das aproximações.
Desse modo, o resultado final do nosso estaqueamento é o
seguinte:
Resultado do estaqueamento
Até aqui você aprendeu muito sobre as curvas horizontais,

mas sabia que ainda tem muita coisa sobre elas que ainda
não vimos?
No próximo capítulo, veremos as curvas horizontais
compostas, também conhecidos como curvas horizontais
com transição.
34
“Dizemos que uma curva é
simples quando o seu raio é
constante.”
3
35
curva horizontal com
transição
Você está dirigindo em um trecho reto de uma estrada e, de

repente, surge uma curva extremamente fechada, que você
não pôde ver antes devido à baixa visibilidade causada pela
densa vegetação.
Para essa situação extremamente comum, você tem duas

saídas: controlar a velocidade e conseguir realizar a curva
de maneira segura ou sair pela tangente e cair no precipício,
que você também não viu por causa da vegetação.
A boa notícia é que a curva é de transição, então você
consegue se livrar dessa.
Essa pequena história foi apenas para ilustrar uma situação

extremamente corriqueira e também muito perigosa nas
estradas.
Um veículo que trafega em um trecho reto não está sujeito a
36
esforços laterais, diferentemente do que ocorre quando ele
entra em um trecho curvo. Nessa situação, a força centrífuga
começa a atuar, tendendo a desviar o veículo do trajeto e isso
ocorre pela brusca mudança de um raio infinito para um
raio finito.
E é por isso que sugiram as curvas de transição, pois elas

possibilitam uma mudança gradativa de um trecho reto
para uma curva circular e, consequentemente,
proporcionam um crescimento gradual da aceleração
centrífuga.
Dessa foram, as curvas horizontais com transição ajudam a

garantir maior segurança aos usuários e a evitar graves
acidentes.
Agora, para facilitar nosso entendimento, observe na

imagem a seguir a diferença entre uma curva horizontal
com transição e uma curva horizontal simples.
37
Diferença entre as curvas horizontais com (acima) e sem (abaixo)
transição.
Pois bem, sem mais enrolação, nesse capítulo, iremos

estudar as curvas horizontais com transição.
E ainda tem mais! Se, ao invés de ler a teoria, você preferir

assistir uma pequena videoaula minha sobre esse mesmo
assunto, basta clicar aqui embaixo!
Agora, vamos lá!

Quando devemos utilizar curva de transição
38
A primeira coisa que precisamos saber para iniciarmos
nosso estudo é que as curvas de transição podem ser
dispensadas e, em vez disso, serem usadas as curvas
simples.
Para que isso aconteça, o raio da curva circular deve exceder
os valores apresentados na tabela a seguir, de acordo com a
velocidade diretriz da estrada.
Tabela 3.1 – Valores limite de raio para a dispensa de curvas de

transição
No entanto, se o raio da sua curva for inferior a esses valores,

devemos fazer o uso das curvas de transição, que podem ser
de vários tipos, como veremos a seguir.
Tipos de curva de transição
Lemniscata de Bernoulli
A Lemniscata de Bernoulli é a curva algébrica do quarto

grau de equação cartesiana que se assemelha muito aí
símbolo do infinito e sua principal propriedade como curva
de transição deve-se ao fato de que a magnitude da
curvatura em qualquer ponto é proporcional à distância
39
daquele ponto da origem.
Vejamos:
Curva Lemniscata de Bernoulli
ρ =k/r
Onde:
• ρ é o raio de curvatura em um ponto P;
• k é uma constante;
• r é o raio vetor.
Parábola cúbica
A parábola cúbica é uma curva gráfica resultantes de uma

equação do tipo y=ax³+bx²+c.
Além da sua função matemática muito conhecida, é também
utilizada em projetos rodoviários como curva de transição
de acordo do a formulação:
40
Curva parábola cúbica
x3
y=
6.k
Onde:
• y é a ordenada do ponto P;
• x é a abcissa do ponto P;
• k é uma constante.
Uma característica importante desse tipo de curva é que as
parábolas cúbicas convergem mais lentamente que as
espirais e, embora sejam menos precisas que estas, são fáceis
de alocar em campo por serem expressadas em coordenadas
cartesianas.
Espiral de Cornu
A espiral de Cornu, também conhecida como clotóide, é um

tipo de curva em que o raio de curvatura é inversamente
proporcional ao comprimento, partindo da origem do eixo,
conforme a equação a seguir:
41
Curva espiral de Cornu
ρ=k/l
Onde:
• ρ é o raio de curvatura em um ponto P;
• k é uma constante;
• l é o comprimento do ramo da espiral.
Justamente em razão disso, a espiral de Cornu garante um

decrescimento linear da curvatura conforme é percorrida,
proporcionando, assim, uma variação gradual da força
centrífuga.
Com isso, torna-se o tipo ideal de curva de transição, sendo,
portanto, recomendada pelo Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes do Brasil.
Tipos de transição em espiral

Como já vimos anteriormente que o tipo de curva de
transição mais indicado para as estradas brasileiras é a
espiral de Cornu. Portanto, agora iremos estudar os três
tipos clássicos de transição usando essa espiral.
Transição de centro e raio conservados
42
Nesse tipo de transição, basicamente o centro e o raio da
curva circular (azul) não são alterados, mantendo a curva no
local original, porém as tangentes são afastadas para
permitir a inserção dos ramos em espiral (vermelho),
conforme o esquema abaixo.
Transição de centro e raio conservados
Curva espiral de centro conservado
Para esse segundo tipo de transição, apenas o centro da

curva circular é conservado. Nesse caso, o seu raio original
(azul) diminui com o objetivo de permitir a inserção dos
ramos de transição em espiral (vermelho), conforme a
imagem a seguir.
43
Transição de centro conservado
Curva espiral de raio conservado
Por fim, para o último tipo de transição, raio da curva

circular é conservado e o centro (o) é deslocado para
permitir a inserção dos ramos de transição em espiral
(vermelho), conforme a seguir.
Transição de raio conservado
Além disso, esse é o método de transição mais utilizado na

construção de rodovias, principalmente para curvas de raio
de até 600 m, em virtude da facilidade em deslocar apenas o
44
centro da curva circular.
Elementos da curva horizontal com transição

Iremos agora conhecer os elementos componentes da curva
horizontal com transição e, para ilustrar, usaremos uma
curva horizontal clássica com transição em espiral de raio
conservado, que é o tipo mais usado.
Elementos de uma curva horizontal com transição em espiral
Onde:
• TT é a tangente externa da curva com transição;
• TS e ST são os pontos de início e fim da curva
45
com transição;
• le é o comprimento do trecho em espiral;
• SC é CS são os pontos de início e fim do trecho
de curva circular;
• Xc e Yc são as coordenadas de SC;
• PC’ e PT’ são os pontos de início e fim da curva
circular, deslocados;
• q e p são as coordenadas de PC’;
• t é o deslocamento da curva circular;
• Δ é o ângulo de deflexão das tangentes externas;
• AC é o ângulo central da curva de transição;
• θ é ângulo central do trecho circular;
• Φ é o ângulo central do trecho em espiral;
• R é o raio da curva circular;
• O’ é o novo centro da curva circular deslocada.
Agora que já fomos apresentados aos elementos da curva
com transição em espiral de raio conservado, iremos agora
estudá-los individualmente, a seguir.
Pontos notáveis TS e ST
O ponto TS (tangent-spiral) equivale ao ponto de início da

curva de concordância composta por trechos em espiral e
um trecho circular, enquanto o ponto ST (spiral-tangent)
equivale ao ponto de término da curva de concordância e
início do trecho reto.
Esses pontos são, então, calculados por:
46
TS=PI-TT
ST=CS+le
Onde:
• TS é a estaca de início da curva de concordância
com transição;
• ST é a estaca de fim da curva de concordância
com transição;
• TT é a tangente externa da curva com transição
(m);
• CS é estaca de fim do trecho circular;
• le é o comprimento do trecho em espiral (m).
Pontos notáveis SC e CS
O ponto SC (spital-circular) equivale ao ponto de início do

trecho circular, no interior da curva de concordância,
enquanto o ponto CS (circular-spiral) equivale ao ponto de
término desse mesmo trecho e início do segundo trecho
espiral da curva composta.
Esses pontos são, então, calculados por:
SC=TS+le
CS=SC+Dθ
Onde:
• SC é estaca de início do trecho circular;
• CS é estaca de fim do trecho circular;
• TS é a estaca de início da curva de concordância
47
com transição;
• le é o comprimento do trecho em espiral (m);
• D é o desenvolvimento do trecho circular (m).
θ
Há também outro método para a locação do ponto SC, que

se dá através do cálculo de suas coordenadas Xc e Yc, a
seguir.
Coordenadas do ponto SC em relação a TS
le.F  F2 F4 
Xc= ⋅ 1- + 
3  14 440 
 F2 F4 
Yc=le 1- + 
 10 216 
Onde:
• Xc é a abscissa do ponto SC (m);
• Yc é a ordenada do ponto SC (m);
• Φ é o ângulo central do trecho em espiral (rad);
• le é o comprimento do trecho em espiral (m).
Tangente externa da curva com transição
Tangente externa (TT), neste caso, representa os segmentos

de reta que vão do TS ao PI ou do PI ao ST. TT é, então,
calculado por:
TT=q+[(R+p) ⋅ tg(AC/2)]
Onde:
• TT é a tangente externa da curva com transição;
• p é a abscissa do ponto PC’ (m);
• q é a ordenada do ponto PC’ (m);
48
• AC é o ângulo central da curva de transição (graus).
Coordenadas do ponto PC’ em relação a TS
É importante conhecermos as coordenadas do ponto PC’

para o cálculo de TT e são determinadas por:
p=Xc-R.[1-cos(F)]
q=Yc-R.sen(F)
Onde:
• q é a ordenada do ponto PC’ (m);
• Φ é o ângulo central do trecho em espiral (graus);
Comprimento do trecho em espiral
O comprimento do trecho em espiral deve seguir alguns

critérios e será determinado de acordo com a média dos
comprimentos máximo e mínimo, encontrados a seguir.
Critério de segurança
Esse primeiro critério estabelece o menor valor permitido

para o comprimento da transição e usa como parâmetro a
distância percorrida por um veículo que trafega na
velocidade diretriz, no tempo de 2 s, que é o tempo mínimo
de necessário para o giro do volante.
O comprimento é, então, calculado conforme abaixo,
49
lembrando que esse valor não pode ser inferior a 30 m.
V
lemín =
1,8
Onde:
• le é o comprimento mínimo do trecho em
mín
espiral (m), le≥30 m;

• V é a velocidade diretriz da pista (km/h).
Critério dinâmico de Barnett
O segundo critério estabelece uma taxa máxima de variação

da aceleração centrífuga, com o objetivo de minimizar os
efeitos negativos do surgimento brusco dessa força.
Dessa forma, o comprimento da transição deve ser tal que
permita o surgimento gradual do efeito da força centrífuga,
conforme abaixo.
V3
lemín = 0,036
R
Onde:
• le é o comprimento mínimo do trecho em
mín
espiral (m), le≥30 m;

• V é a velocidade diretriz da pista (km/h);
Comprimento máximo
O comprimento máximo da transição será o correspondente

ao ângulo central nulo da curva circular, ou seja, as espirais
se encontram e o desenvolvimento da curva circular é zero.
lemáx =R.AC
50
Onde:
• le é o comprimento máximo do trecho em espiral
máx
(m);
• AC é o ângulo central da curva de transição (rad).
Comprimento a ser adotado
A comprimento que deverá ser adotado para o

comprimento do ramo da espiral será a média entre o
máximo e mínimo encontrados pelos critérios anteriores,
lembrando que o valor resultante deverá ser arredondado
para um valor igual a um número inteiro de estacas, ou
múltiplo de 10.
lemín + lemáx
leadot =
2
Onde:
• le é o comprimento a ser adotado para o trecho
adot
em espiral (m);
• le é o comprimento mínimo dentre os critérios
mín
(m), le ≥ 30 m;
mín
• le é o comprimento máximo (m).

máx
Ângulo central do trecho em espiral
Os dois ângulos da espiral (Φ) são aqueles que, somados

com o ângulo central do trecho circular, resulta no ângulo
de deflexão das tangentes externas e são obtidos por:
le
Φ=
2.R
Onde:
51
Ângulo central do trecho circular
O ângulo circular (θ) nada mais é do que o ângulo formado

entre os pontos SC e CS da curva e é obtido por:
θ=AC-2.F
Onde:
• θ é ângulo central do trecho circular (graus);
• AC é o ângulo central da curva de transição
(graus), AC≥2.Φ.
Desenvolvimento do trecho circular
Desenvolvimento da curva (D ), neste caso, representa o

θ
comprimento do arco que vai desde o SC a CS e é obtido

pela seguinte expressão:
Dθ =R.θ
Onde:
• D é o desenvolvimento do trecho circular (m);
θ

• θ é ângulo central do trecho circular (rad).
Deslocamento da curva circular
52
Deslocamento (t) é o valor do deslocamento do centro da
curva circular para a realização da transição espiral entre a
curva circular e a o trecho reto da estrada.
p
t=
cos(AC/2)
Onde:
• t é o deslocamento da curva circular (m);
• AC é o ângulo central da curva de transição
(graus).
Locação da curva horizontal com transição
Agora que já conhecemos todos os elementos da curva com

transição, já podemos aprender os procedimentos básicos
para a locação desse tipo de curva em uma estrada.
Para isso, observe os procedimentos que serão apresentados
no exemplo prático a seguir, lembrando que a locação
deverá obedecer ao seguinte critério:
• le ≤ 60 m, alocar estacas a cada 5 metros;
• Ɩe > 60 m, alocar estacas a cada 10 metros.
Exemplo prático
Você é responsável por um projeto rodoviário e necessita
determinar os elementos de uma curva de concordância horizontal
com transição em espiral de raio conservado, sabendo que o
estaqueamento da estrada é feito a cada 20 m, o ponto de interseção
53
está localizado na estaca 228+17 m, o ângulo de deflexão das
tangentes é 35°, o raio da curva circular mede 500 m e sua
velocidade diretriz é 80 km/h.
RESOLUÇÃO:
Passo 01: Verificar a necessidade da transição
O primeiro passo para resolvermos esse exemplo é verificar

se, de fato, será necessário utilizarmos a curva de transição
para realizar a concordância da curva horizontal. Para isso,
faremos uso da tabela abaixo:
Tabela 3.2 – Valores limite de raio para a dispensa de curvas de

transição
Como nosso raio é 500 m e a velocidade diretriz da pista é

80 km/h, podemos confirmar a necessidade da transição.
Passo 02: Calcular o comprimento do trecho em espiral
Como necessitamos realizar a concordância da curva,

iremos agora descobrir o valor recomendado para o
comprimento do trecho de transição em espiral.
Para isso, devemos seguir alguns critérios, apresentados a
seguir.
Critério de segurança
54
Esse primeiro critério estabelece o menor valor permitido
para o comprimento da transição e é calculado conforme
abaixo, lembrando que esse valor não pode ser inferior a 30
m.
V 80
lemín = = =44,44 m
1,8 1,8
Critério dinâmico de Barnett
O segundo critério estabelece uma taxa máxima de variação

da aceleração centrífuga, com o objetivo de minimizar os
efeitos negativos do surgimento brusco dessa força e é
calculado conforme abaixo.
V3 803
lemín =0,036 ⋅ =0,036 ⋅
R 500
lemín =36,86 m
Comprimento máximo
O comprimento máximo da transição será o correspondente

ao ângulo central nulo da curva circular e é calculado
conforme abaixo, lembrando que o ângulo será expresso em
radianos.
lemáx =R.AC=500.0,61=305,43m
Comprimento a ser adotado
Por fim, o comprimento que deverá ser adotado para o

comprimento do ramo da espiral será a média entre o
máximo e mínimo encontrados pelos critérios anteriores,
lembrando que o valor resultante deverá ser arredondado
55
para um valor igual a um número inteiro de estacas, ou
múltiplo de 10.
lemín +lemáx 44,44+305,43
leadot = =
2 2
leadot =174,94 m4
leadot =170m
Passo 03: Cálculo do ângulo central do trecho em espiral
Os dois ângulos da espiral (Φ) são aqueles que, somados

com o ângulo central do trecho circular, resulta no ângulo
de deflexão das tangentes externas e são obtidos por:
le 170
Φ= = =0,17 rad
2.R 2.500
Φ =09º44′25"
Passo 04: Cálculo do ângulo central do trecho circular
O ângulo circular (θ) nada mais é do que o ângulo formado

entre os pontos SC e CS da curva e é obtido por:
θ =AC-2.Φ =35º-2.(9º44′25")
θ=15º31′ 10"
Passo 05: Cálculo do desenvolvimento circular
Desenvolvimento da curva (D ), neste caso, representa o

θ
comprimento do arco que vai desde o SC a CS e é obtido

pela seguinte expressão, lembrando que o ângulo será dado
em radianos:
Dθ =R.θ=500.0,27=135,43m
Passo 06: Cálculo das coordenadas do ponto SC em relação
56
a TS
le.F  F2 F4 
Xc= ⋅ 1- + 
3  14 440 
170.0,17  0,172 0,174 

Xc= ⋅ 1- + 
3  14 440 
Xc=9, 61m
 F2 F4 
Yc=le 1- + 
 10 216 
 0,172 0,174 
Yc=170 1- + 
 10 216 
Yc=169, 51m
Passo 07: Cálculo das coordenadas do ponto PC’ em

relação a TS
Esse passo é extremamente importante para o cálculo da

tangente externa da curva com transição.
p=Xc-R.[1-cos(F)]
p=9,61-500.[1-cos(9º44′25")]
p=2, 40m
q=Yc-R.sen(F)
q=169,51-500.sen(9º44′25")
q=84, 92m
Passo 08: Cálculo do deslocamento da curva circular
57
Deslocamento (t) é o valor do deslocamento do centro da
curva circular para a realização da transição espiral entre a
curva circular e a o trecho reto da estrada e é obtido por:
p 2,40
t= = = 2, 52m
cos(AC/2) cos(35º/2)
Passo 09: Cálculo da tangente externa da curva com

transição
Tangente externa (TT), neste caso, representa os segmentos

de reta que vão do TS ao PI ou do PI ao ST. TT é, então,
calculado por:
TT=q+[(R+p) ⋅ tg(AC/2)]
TT=84,92+[(500+2,40) ⋅ tg(35/2)]
TT= 243, 33 m
Passo 10: Locação dos pontos notáveis TS, SC, CS e ST
Agora que já calculamos todos os elementos necessários, já

podemos iniciar a locação da nossa curva, a começar pelos
pontos notáveis TS, SC, CS e ST, conforme abaixo:
TS=PI-TT=(228+17 m)-243,33m
TS=228-226,33m=216+240 m-226,33m
TS= 216 + 13, 67 m
SC=TS+le=(216+13,67 m)+170 m
SC=216+183,67 m=216+9+3,67 m
SC= 225 + 3, 67 m
58
CS=SC+Dθ =(225+3,67 m)+135,43m
CS=225+139,10 m=225+6+19,10 m
CS= 231 + 19, 10 m
ST=CS+le=(231+19,10 m)+170 m
ST=231+189,10 m=231+9+9,10 m
ST= 240 + 9, 10 m
Passo 11: Locação da curva horizontal com transição
O próximo e último passo desse nosso exercício será alocar

todas as estacas da curva horizontal, considerando os dois
trechos de transição e o trecho central circular.
Primeiro ramo de transição em espiral
Antes de iniciarmos a locação da primeira espiral, devemos

considerar que a locação desse trecho deverá obedecer ao
seguinte critério:
• le ≤ 60 m, alocar estacas a cada 5 metros;
• Ɩe > 60 m, alocar estacas a cada 10 metros.
Portanto, como o le calculado no passo 02 é maior que 60 m,
a locação da espiral ocorrerá a cada 10 m, ou seja, deverá
haver sempre uma estaca intermediária entre duas estacas
inteiras.
Deflexão total do primeiro trecho em espiral
59
Deflexão do primeiro trecho em espiral
Primeiramente, calcularemos a deflexão acumulada entre os

pontos TS E SC, de acordo com a formulação abaixo:
 Xc   9,61 
ic=arctg   =arctg  
 Yc   169,51 
ic=3º 14′ 41,23"
Deflexão parcial em função do comprimento da espiral
Após o cálculo da deflexão total do primeiro ramo da

espiral, seguiremos para o preenchimento da caderneta de
anotação e locação das demais estacas do trecho espiral,
utilizando a expressão abaixo:
2
 l 
il =ic ⋅  
 le 
Tabela 3.3 – Caderneta de locação do primeiro trecho espiral
60
*A deflexão acumulada em ST equivale ao valor de ic.

Trecho circular central
61
Os passos para a locação do trecho circular já foram
explicados no capítulo de Curvas Horizontais Simples.
Tabela 3.4 – Comprimento da corda em função do raio
Raio (m) Corda máxima (m)
R<150 5
150≤R<300 10
R≥300 20
Conforme a tabela acima, o estaqueamento da curva circular

de R=500 m pode ser feito a cada 20 m, não necessitando,
portanto, de estacas intermediárias.
Grau da curva circular
 c 
Gc=2.arcsen  
 2.R 
 20 
Gc=2.arcsen   = 2º 17′ 31,14"
 2.500 
Deflexão por metro
Gc
dm =
2.c
2º 17′ 31,14"
dm = = 0º 03′ 26,28"/m
2.20
Deflexões parciais
62
Para esse passo, precisamos encontrar a deflexão parcial
para 3 cordas importantes: a corda de 16,33 m entre SC e a
estaca 226, a corda de 20 m entras as estacas intermediárias
e a corda de 19,10 m (10-7,44) entre a estaca 231 e CS.
• Deflexão parcial para a corda de 16,33 m
di =d m .ci
d16,33 =(0º 03′ 26,28"/m).16,33 = 0º 56′ 08,53"
• Deflexão parcial para a corda de 20 m

d 20 =(0º 03′ 26,28"/m).20 = 01º 08′ 45,60"
• Deflexão parcial para a corda de 19,10 m
d16,33 =(0º 03′ 26,28"/m).19,10 = 01º 05′ 39,92"
Após o cálculo da deflexão parcial, seguiremos para o
preenchimento da caderneta de anotação e locação das
demais estacas, conforme abaixo:
Tabela 3.5 – Caderneta de locação do trecho circular

A deflexão acumulada entre SC e CS equivale à metade do
63
ângulo central do trecho circular (θ). No nosso resultado,
houve apenas uma pequena diferença de 2,9″ em virtude
das aproximações.
Segundo ramo de transição em espiral
Assim como no primeiro ramo, o estaqueamento da espiral

deverá ocorrer a cada 10 m, com a diferença de que, agora,
o sentido da espiral será invertido, ou seja, será feito do fim
para o início.
Deflexão total do segundo trecho em espiral
Deflexão do primeiro trecho em espiral
Calcularemos a deflexão acumulada entre os pontos CS e ST,

de acordo com a formulação abaixo:
jc=F-ic=09º44′25"-03º14′41,25"
jc=06º 29′ 43,75"
Deflexão parcial em função do comprimento da espiral
64
Após o cálculo da deflexão total do primeiro ramo da
espiral, seguiremos para o preenchimento da caderneta de
anotação e locação das demais estacas do trecho espiral,
utilizando a expressão abaixo:
2
90º.(le-l)  le-l 
jl = -ic ⋅  
p.R  le 
Tabela 3.6 – Caderneta de locação do segundo trecho espiral
65
*A deflexão acumulada em ST equivale ao valor de jc.

66
A deflexão acumulada em ST equivale ao valor de jc, com
uma pequena diferença de 0,02″ em virtude das
aproximações.
Resultado
O resultado final do nosso estaqueamento da curva

horizontal com transição é o seguinte:
Resultado do estaqueamento
Pronto, já aprendemos bastante sobre as curvas verticais,

vamos agora conhecer a superelevação, que está
intrinsecamente relacionada às curvas.
67
“As curvas de transição
possibilitam uma mudança
gradativa de um trecho reto
para uma curva circular,
proporcionando um
crescimento gradual da
aceleração centrífuga.”
4
68
superelevação
Para começarmos, superelevação nada mais é do que

a inclinação da seção transversal de uma pista de rolamento
(em relação ao eixo da estrada), geralmente expressa em %
ou m/m.
Mas para que serve essa inclinação?
Bom, como já vimos nos capítulos anteriores sobre curva

simples e curva com transição, quando um veículo entra em
uma trajetória curva, ele passa a sentir os efeitos da força
centrífuga, que age no sentido de dentro para fora da curva,
dificultando a realização do percurso.
Dessa forma, utilizamos a superelevação para

contrabalancear a força centrífuga e os esforços laterais, de
modo a auxiliar o veículo a realizar a curva de maneira mais
confortável e segura.
Pois bem engenheiros, neste capítulo, iremos aprender a
69
calcular a superelevação de uma estrada para os dois tipos
de curva horizontal.
Vamos lá?
Quando dispensar a superelevação

Acabamos de descobrir que a superelevação é usada em
curvas horizontais para melhorar as condições de
movimento do veículo.
No entanto, para curvas com raio muito grande em relação
à velocidade diretriz de projeto, os efeitos da força
centrífuga são tão pequenos que podem dispensar a
necessidade da superelevação.
Para esta situação, então, é admitido apenas o abaulamento
normal da pista para evitar possíveis acúmulos de água.
Abaulamento da pista em trechos de tangente

Para esse abaulamento (a) são recomendados alguns
70
valores, que dependem do tipo de revestimento da estrada.
São eles:
• Revestimentos betuminosos com granulometria
aberta: 2,5 % a 3,0 %;
• Revestimentos betuminosos de alta qualidade
(CBUQ): 2,0 %
• Pavimento de concreto de cimento: 1,5 %.
Resumidamente, os valores de raio mínimo para que seja
necessário superelevação são expressos na tabela abaixo:
Tabela 4.1 – Raios que dispensam superelevação
Cálculo da superelevação
Supondo que o raio da curva que você deseja projetar seja
inferior ao valor da tabela 4.1, necessitaremos, neste caso,
aprender a calcular a sua superelevação.
Para tanto, faremos uma pequena demonstração de como é
calculada a superelevação a partir das forças atuantes sobre
o veículo em curva.
Para isso, considere a situação da figura a seguir.
71
Forças que atuam no veículo em curva
A superelevação nada mais do que a tangente da inclinação

da pista, conforme abaixo:
e=100.tg(a)
No entanto, o mais provável é que essa inclinação α não seja
conhecida. Nesse caso, a superelevação também pode ser
calculada a partir da velocidade diretriz e do raio da curva.
Através da imagem acima podemos constatar que:
Fc .cos(a)=P.sen(a)+Fa
Desenvolvendo a formulação acima, podemos chegar à
equação a seguir:
 V2 
e=100 ⋅  -f 
 127.R 
Onde:
• e é a superelevação (%);
• V é velocidade diretriz (km/h);
• R é raio de curvatura (m);
• f é o coeficiente de atrito transversal entre pneu e o
72
pavimento, tabela 4.2.
Tabela 4.2 – Valores máximos admissíveis para os coeficientes de

atrito transversal f
Vale ressaltar que os valores máximos admissíveis de f

apresentados na tabela acima só são utilizados para
condições limites, ou seja, para curvas horizontais de raios
mínimos (tabela 4.3) e com as superelevações máximas
(tabela 4.4).
Tabela 4.3 – Raio mínimo (m) para uma superelevação máxima
Superelevação mínima
A superelevação mínima para uma curva equivale (em

módulo) ao valor do abaulamento nos trechos retilíneos da
estrada.
Superelevação máxima
73
Já a superelevação máxima é calculada de acordo com a
formulação abaixo:
 V2 
e máx =100 ⋅  -f máx 
 127.R mín 
Onde:
• e é a superelevação máxima (%), tabela 4.4;
máx
• V é velocidade diretriz (km/h);

• R é raio de curvatura mínimo (m), tabela 4.3;
mín
• f é o coeficiente de atrito transversal máximo,

máx
tabela 4.2.
Para facilitar, a superelevação máxima também pode ser
obtida através da tabela abaixo, dependendo das
características da região e da classe da rodovia.
Tabela 4.4 – Superelevação máxima (%)

Superelevação recomendada
74
Por sua vez, a superelevação recomendada, ou seja, a que de
fato será utilizada no projeto, se dá em função da máxima e
do raio da curva, conforme a expressão abaixo:
 2.R mín R 2mín 
eR =emáx ⋅  - 2 
 R R 
Onde:
• e é a superelevação recomendada (%);
R
• e é a superelevação máxima (%), tabela 4.4;

máx
• R é raio de curvatura (m);

• R é raio de curvatura mínimo (m), tabela 4.3.
mín
Distribuição da superelevação da curva

Agora que já aprendemos como calcular a superelevação
recomendada para o seu projeto, o próximo passo é saber
como distribuí-la ao longo da curva horizontal, seja ela
simples ou com transição.
Para começarmos a distribuição da superelevação na curva

simples, precisamos separá-la em alguns trechos.
Para isso, iremos arbitrar P como sendo a estaca de início da
superelevação da curva horizontal simples e P’, a estaca de
fim. Arbitraremos também os pontos A e B como sendo as
estacas de início e fim da superelevação máxima
75
recomendada, respectivamente.
Implantação da superelevação na curva simples
Primeiro trecho: Estaca P a PC (tangente)
O primeiro trecho começa na estaca P e vai até a estaca PC,

ou seja, até o início da curva simples e mede o equivalente
a 2.lg , sendo lg o comprimento do trecho do giro da

3
plataforma e pode ser calculado por:
a e 
lg=  +  ⋅ L
 g 2.g 
76
Onde:
77
• lg é o comprimento do trecho do giro da
plataforma (m);
• a é o abaulamento do trecho em tangente (%);
• e é a superelevação máxima recomendada (%);
R
• g é a declividade longitudinal da borda externa

(%), tabela 4.5;
• L é a largura da pista de rolamento (m).
Tabela 4.5 – declividade longitudinal da borda da pista no trecho do

giro
Desse modo, a estaca P que arbitramos pode ser encontrada

através da equação:
2.lg
P=PC-
3
Encontrados as estacas de início e fim do primeiro trecho,
podemos distribuir a superelevação, lembrando a inclinação
das faixas da estrada se comportam da seguinte forma:
a) Na faixa de rolamento interna da curva, a
superelevação se mantém igual ao abaulamento em
tangente (a)
b) Na faixa de rolamento externa da curva, a
superelevação vai de a (abaulamento em tangente) até
zero ao longo do comprimento, de acordo com a
78
equação abaixo:
Variação da superelevação no primeiro trecho em tangente
a
x= ⋅l
(2/3).lg
Onde:
• x é a superelevação em qualquer ponto do trecho
(%);
• a é o abaulamento em tangente (%);
• lg é o comprimento do trecho do giro da
plataforma (m);
• l é a distância de um ponto em relação ao PC (m).
Segundo trecho: Estaca PC a A (borda da curva)
O segundo trecho começa na estaca PC e vai até a estaca A e
mede o equivalente a lg .
3
Desse modo, a estaca A que arbitramos pode ser encontrada
através da equação:
lg
A=PC+
3
Encontrados as estacas de início e fim do segundo trecho,
79

tangente (a) até que o valor absoluto da declividade
da faixa externa ultrapasse o da interna e, então, as
declividades transversais das faixas terão a mesma
valor absoluto e sinais contrários;
superelevação vai de zero até e (superelevação
R
máxima recomendada) ao longo do comprimento, de

acordo com a equação abaixo:
Variação da superelevação no primeiro trecho circular
e
x= ⋅l
(1/3).lg
Onde:
(%);
R
80
• lg é o comprimento do trecho do giro da plataforma
(m);
• l é a distância de um ponto em relação ao PC (m).
Terceiro trecho: A a B (meio da curva)
No meio da curva circular, ou seja, entre as estacas A e B, a

declividade da pista é constante.
Como já conhecemos a estaca de início do trecho (A), basta
agora calcularmos a estaca final, que se dá pela equação
abaixo:
2.lg
B=TC-
3
Agora, vejamos como se comporta a inclinação das faixas no
meio da curva simples:
a) Na faixa de rolamento interna da curva, a declividade
equivale à superelevação máxima (-e);
b) Na faixa de rolamento externa da curva, a declividade
equivale à superelevação máxima (+e).
Superelevação constante no meio da curva circular

81
Quarto trecho: estaca B a PT (borda da curva)
82
Para o quarto trecho a situação é similar ao segundo trecho,
só que de maneira inversa.
Variação da superelevação no terceiro trecho circular
Quinto trecho: estaca PT a P’ (tangente)
Por fim, para o trecho final da distribuição, a situação é

similar ao primeiro trecho, mas de maneira inversa.
Variação da superelevação no segundo trecho em tangente
Curva horizontal com transição
Para começarmos a distribuição da superelevação na curva

com transição, precisamos também separá-la em alguns
trechos.
Para isso, assim como na curva simples, iremos arbitrar P
83
como sendo a estaca de início da superelevação da curva
horizontal com transição e P’, a estaca de fim.
Implantação da superelevação na curva com transição em espiral
Primeiro trecho: estaca P a TS (tangente)
Chamaremos de P a estaca onde a superelevação se inicia e

é calculada por:
P=TS-lt
Para isso precisamos encontrar o valor de lt, que é o trecho
reto em que a inclinação transversal no lado externo da
curva varia de a até zero e no lado interno se mantém, e é
84
calculado por:
L.a
lt=
g
Onde:
• lt é o comprimento em tangente (m);
• L é a largura da faixa de rolamento (m);
• g é a declividade longitudinal da borda externa
(%), tabela 4.5.
tangente (a);
superelevação vai de a (abaulamento em tangente) até
zero ao longo do comprimento, de acordo com a
equação a seguir:
85
Variação da superelevação no primeiro trecho em tangente
x= a ⋅ l
lt
Onde:
(%);
• lt é o comprimento em tangente (m);
• l é a distância de um ponto em relação ao TS (m).
Segundo trecho: estaca TS a SC (espiral)
O segundo trecho da distribuição é o primeiro ramo da

espiral de transição, que vai da estaca TS a SC e mede le.
Dessa forma, a distribuição da superelevação obedece ao
seguinte critério:
tangente (a) até que o valor absoluto da inclinação da
faixa externa a ultrapasse e, então, a inclinação das
duas faixas seguirão iguais em valor e com sinais
opostos;
86
superelevação vai de zero a e (superelevação máxima
R
recomendada) ao longo do comprimento, de acordo

com a equação abaixo:
Variação da superelevação no primeiro trecho em espiral
e
x= ⋅l
le
Onde:
(%);
R

Terceiro trecho: estaca CS a CS (curva circular)
Para esse trecho não é necessário calcular a inclinação, pois

ela se mantém constante e igual à superelevação máxima
recomendada (e ), para as duas faixas.
R
87
Variação da superelevação no trecho circular
Quarto trecho: estaca CS a ST (espiral)
Para esse trecho, o raciocínio é semelhante ao segundo

trecho, mas de maneira inversa.
Isso quer dizer que a superelevação externa em cada uma
das estacas desse trecho diminui até chegar a zero, enquanto
a inclinação interna seguirá igual à externa, em módulo, até
chegar ao valor do abaulamento e, então, se manterá.
Variação da superelevação no segundo trecho em espiral

88
Quinto trecho: estaca ST a P’ (tangente)
Por fim, esse trecho também é semelhante ao primeiro

das estacas desse trecho diminui até chegar a ao valor do
abaulamento em tangente (a), enquanto o
abaulamento interno seguirá constante em todo o trecho.
Variação da superelevação no segundo trecho em tangente
Exemplo prático
Você é responsável por um projeto rodoviário e necessita realizar a
superelevação de uma curva horizontal com transição em uma
estrada de classe I, localizada em uma região ondulada.
Sabe-se que o estaqueamento dessa estrada é feito a cada 20 m, sua
largura é de 7,2 m e abaulamento de 3%. Além disso, o ponto de
interseção da curva está localizado na estaca 228+17 m, o ângulo
de deflexão das tangentes é 35°, o raio da curva circular mede 500
m e sua velocidade diretriz é 80 km/h.
89
DADOS ADICIONAIS DA CURVA:
• le = 170 m
• Dθ = 135,43 m
• TS = 216 + 13,67 m
• SC = 225 + 3,67 m
• CS = 231 + 19,10 m
• ST = 240 + 9,10 m
RESOLUÇÃO:
Passo 01: verificar a necessidade de superelevação
O primeiro passo será verificarmos se a superelevação será

necessária nesse caso. Para isso os valores de raio mínimo
para que seja necessário superelevação são expressos na
tabela abaixo:
Tabela 4.6 – Raios que dispensam superelevação
Como a velocidade diretriz é 80 km/h e o raio é 500 m <3200

m, podemos afirmar que a curva necessita de superelevação.
Passo 02: Determinar o raio mínimo
Para o cálculo da superelevação recomenda, ou seja, a

superelevação máxima para o nosso projeto, nós precisamos
determinar o valor do raio mínimo, que depende das
90
características da região, conforme abaixo:
Tabela 4.7 – Raio mínimo (m) para uma superelevação máxima
Passo 03: Determinar a superelevação máxima
A superelevação máxima pode ser obtida através da tabela

abaixo, dependendo das características da região e da classe
da rodovia. Para o nosso caso, a superelevação máxima será
de 10 %.
Tabela 4.8 – Superelevação máxima (%)

Passo 04: Calcular a superelevação recomendada
91
De posse dos valores obtidos nos passos anteriores, a
superelevação recomendada será calculada conforme a
equação abaixo:
 2.R 2
R min 
eR =emax ⋅  min
- 2 
 R R 
 
 2.210 2102 
eR =10 ⋅  - 
 500 5002 
eR = 6, 64%
Passo 05: Distribuir a superelevação na curva
Agora que já calculamos a superelevação recomendada para

o projeto, o próximo passo será distribuí-la ao longo da
curva horizontal com transição.
Primeiro trecho: estaca P a TS (tangente)
Chamaremos de P a estaca onde a superelevação se inicia e

é calculada por:
P=TS-lt
Para isso precisamos encontrar o valor de lt, que é o trecho
reto em que a inclinação transversal no lado externo da
curva varia de -a até zero e no lado interno se mantém, e é
calculado por:
L.a
lt=
g
Sendo g o valor que representa a declividade longitudinal
da borda externa, expresso na tabela a seguir:
92
Tabela 4.9 – Declividade longitudinal da borda da pista no trecho do
giro
Desse modo:
7, 2.3
lt= =43, 2 m
0,5
Logo:
P=(216+13,67 m)- 43,2 m=216-29,53m =214+(40 m-29,53m)
P= 214 + 10, 47 m
Como necessitamos encontrar a superelevação externa em

cada uma das estacas desse trecho, faremos uso da
formulação a seguir, lembrando que no lado interno da
curva o abaulamento se mantém e que a distância entre
cada estaca inteira (no trecho reto) é 20 m.
Superelevação no primeiro trecho reto
• Estaca 217+10,47 m (P)

-3.43,2
93
x= =-3,00%
43,2
• Estaca 215
-3.33,67
x= =-2,34%
43,2
• Estaca 216
-3.13,67
x= =-0,95%
43,2
• Estaca 216+13,67 m (TS)
-3.0
x= =0,00%
43,2
Segundo trecho: estaca TS a SC (espiral)
O próximo trecho da curva é o primeiro ramo da espiral de

transição, que mede 170 m.
Desse modo, necessitamos encontrar a
superelevação externa em cada uma das estacas desse
trecho pela formulação a seguir, lembrando que o
abaulamento interno continuará -3% até o externo
ultrapassar 3% e, então, seguirão iguais em módulo e
sinais opostos.
eR .l
x=
le
Além disso, nessa situação, o estaqueamento será feito a
cada 10 m, pois le >60 m.
• Estaca 216+13,67 m (TS)
6,64.0
x= =0,00%
10
• Estaca 217+3,67 m
94
6,64.20
x= =0,39%
170
(…)
• Estaca 225+3,67 m (SC)
6,64.170
x= =6,64%
170
Terceiro trecho: estaca SC a CS (curva circular)
Para esse trecho não é necessário calcular a superelevação,

pois ela se mantém a mesma, nos dois lados, da estaca SC
até a estaca CS.
Superelevação no trecho em circular
Quarto trecho: estaca CS a ST (espiral)
Para esse trecho, o raciocínio é semelhante ao segundo

das estacas desse trecho diminui até chegar a zero,
enquanto o abaulamento interno seguirá igual ao externo,
95
em módulo, até chegar a -3% e, então, se manterá.
Superelevação no segundo trecho espiral
Quinto trecho: estaca ST a P’ (tangente)
Esse trecho também é semelhante ao primeiro trecho, mas

de maneira inversa.
das estacas desse trecho diminui até chegar a -3%,
enquanto o abaulamento interno seguirá igual a -3% em
todo o trecho.
Superelevação no segundo trecho reto

Resultado
96
Reunindo todos os trechos calculados anteriormente, o
resultado da distribuição da superelevação é o seguinte:
Tabela 4.10 – Resultado da distribuição da superelevação na curva
97
98
Resultado da distribuição da superelevação na curva
Pois bem pessoal, o assunto sobre superelevação fica por

aqui. No próximo capítulo, você aprenderá sobre a
superlargura e vai entender porque elas estão sempre
juntas.
99
“Utilizamos a superelevação
para contrabalancear a força
centrífuga e os esforços
laterais existentes sobre um
veículo em curva.”
100
5
superlargura
Para início de conversa, superlargura é o acréscimo da

largura da pista em trechos de curva com o objetivo de
melhor as condições de conforto e segurança de uma
estrada, principalmente quando estamos tratando de
veículos de grande porte, como os caminhões.
Mas por que a utilizamos somente nas curvas?
Isso acontece porque, nos trechos em curva, os veículos

ocupam fisicamente espaços laterais maiores do que as suas
próprias larguras e quando maior for esse veículo maior o
espaço ocupado por ele (observe a animação a seguir).
Além disso, há também a sensação natural de confinamento

em trechos curvos devido aos efeitos de deformação visual
e à dificuldade normalmente sentida pelo condutor de um
101
veículo pesado por uma trajetória curva.
Veículo longo realizando uma trajetória curva (clique na imagem)
Até aqui você já conseguiu perceber umas semelhanças com

a superelevação?
Pois bem, na maioria das vezes, a superlargura e a

superelevação são usadas juntas, uma complementando a
outra, com a mesma finalidade.
Então, engenheiros, neste capítulo, iremos aprender a

calcular a superlargura de uma estrada para os dois tipos
de curva horizontal.
Agora, vamos lá?

Quando dispensar a superlargura
102
Acabamos de descobrir que a superlargura é usada em
curvas horizontais para melhorar as condições de
movimento do veículo.
No entanto, para curvas com raio muito grande em relação
à velocidade diretriz de projeto, mesmo os veículos longos
conseguem realizar a manobra com conforto e, neste caso, a
superlargura pode ser dispensada.
Desse modo, os valores de raio mínimo para que seja
necessário superelevação são expressos na tabela abaixo:
Tabela 5.1 – Valores dos raios acima dos quais é dispensável a

superlargura
Cálculo da superlargura
Atualmente, o cálculo da superlargura utilizado pelo
departamento de Estrada de Rodagem é feito através da
formulação abaixo, que considera a largura total da pista
103
necessária no trecho curvo para um dado veículo de projeto:
Trajetória de um veículo em curva
 b2  V
S=2  L+ +G L  + R 2 +F.(2b)+ -R-L B
 2R  10 R
Onde:
• S é a superlargura (m), S ≥ 0,40 m;

• L é a largura física do veículo (m);
• b é a distância entre eixos (m);
• F é a balanço direito do veículo (m);
• R é a raio da curva (m);
• V é a velocidade diretriz (km/h);
• GL é a folga lateral do veículo em movimento (m),
tabela 5.2;
• LB é a largura básica da pista em tangente (m).
Tabela 5.2 – Valores da folga lateral do veículo
104
O valor encontrado na equação acima é adotado apenas para
pistas simples com duas faixas de rolamento. No entanto,
podemos utilizar esse valor para outras pistas utilizando o
seguinte multiplicador:
• 1,25 para pistas com 3 faixas;
• 1,50 para pistas com 4 faixas.
Além do mais, os valores de superlargura calculados
deverão sempre ser arredondados para um múltiplo de 0,20
m, lembrando que valores menores que 0,40 m podem ser
desprezados.
Distribuição da superlargura na curva

Agora que já aprendemos como calcular a superlargura
recomendada para o seu projeto, o próximo passo é saber
como distribuí-la ao longo da curva horizontal, seja ela
simples ou com transição.
Para começarmos a distribuição da superlargura na curva

simples, precisamos separá-la em alguns trechos.
Para isso, iremos arbitrar P como sendo a estaca de início da
superlargura da curva horizontal simples e P’, a estaca de
fim. Arbitraremos também os pontos A e B como sendo as
105
estacas de início e fim da superlargura máxima
recomendada, respectivamente.
Implantação da superlargura na curva simples
Primeiro trecho: estaca P a A
O primeiro trecho começa na estaca P e vai até a estaca A e

mede o equivalente a lg, que é o comprimento do trecho do
giro da plataforma e pode ser calculado por:
a e 
lg=  +  ⋅ L
 g 2.g 
Onde:
• lg é o comprimento do trecho do giro da plataforma

(m);
• a é o abaulamento do trecho em tangente (%);
106
R
• g é a declividade longitudinal da borda externa (%),

tabela 5.3;
• L é a largura da pista de rolamento (m).
Tabela 5.3 – Declividade longitudinal da borda da pista no trecho do

giro
Desse modo, as estacas P e A que arbitramos podem ser

encontradas através das equações abaixo:
2.lg
P=PC-
3
lg
A=PC+
3

podemos distribuir a superlargura da seguinte forma:
Variação da superlargura no primeiro trecho

107
Podemos observar que o primeiro trecho da distribuição é o
primeiro ramo da espiral de transição, que vai da estaca TS
a SC e mede le.
Dessa forma, a distribuição da superlargura nesse trecho vai
de zero a S/2 (para cada lado) ao longo do comprimento le,
de acordo com a equação abaixo:
S
x= ⋅l
2.le
Onde:
• x é a superlargura em qualquer ponto do trecho (m);
• S é a superlargura da pista (m);
Segundo trecho: estaca A a B (meio da curva)
No meio da curva circular, ou seja, entre as estacas A e B, a

superlargura da pista é constante, máxima e igual a S/2 para
cada lado.
Como já conhecemos a estaca de início do trecho (A), basta
agora calcularmos a estaca final, que se dá pela equação
abaixo:
2.lg
B = TC -
3
Terceiro trecho: estaca PT a P’ (tangente)
Por fim, para o trecho final da distribuição, a situação é

similar ao primeiro trecho, mas de maneira inversa.
108
Variação da superlargura no terceiro trecho
Para começarmos a distribuição da superlargura na curva

com transição, precisamos também separá-la em alguns
trechos, conforme abaixo.

109
Primeiro trecho: estaca TS a SC (espiral)
110
O primeiro trecho da distribuição é o primeiro ramo da
de acordo com a equação abaixo:
Variação da superlargura no primeiro trecho em espiral
S
x= ⋅l
2.le
Onde:
• x é a superlargura em qualquer ponto do trecho (m);
• S é a superlargura da pista (m);
Segundo trecho: estaca CS a CS (curva circular)
Para esse trecho a superlargura é igual e constante para

ambos os lados da pista e igual a S/2.
Terceiro trecho: estaca CS a ST (espiral)
111
Para esse trecho, o raciocínio é semelhante ao primeiro
trecho, mas de maneira inversa. Isso quer dizer que a
superlargura em cada uma das estacas desse trecho diminui
até chegar a zero.
Variação da superlargura no segundo trecho em espiral
Agora, vamos solidificar o que foi aprendido sobre

superlargura até o momento. Para tanto, propomos um
exemplo prático bem simples.
Exemplo prático
Você é responsável por um projeto rodoviário e necessita realizar a
superlargura de uma curva horizontal com transição utilizando o
ônibus como veículo de projeto.
112
Dimensões do veículo de projeto
Sabe-se que o estaqueamento dessa estrada é feito a cada 20 m, sua

largura é de 6,6 m, abaulamento de 3% e sua velocidade diretriz é
80 km/h.
Dados adicionais da curva:
• le = 170 m
• TS = 216 + 13,67 m
• SC = 225 + 3,67 m
• CS = 231 + 19,10 m
• ST = 240 + 9,10 m
RESOLUÇÃO:
Passo 01: verificar a necessidade de superlargura
O primeiro passo será verificarmos se a superelargura será

necessária nesse caso. Para isso, os valores de raio mínimo
para que ela seja necessária são expressos na tabela a seguir:
Tabela 5.4 – Valores dos raios acima dos quais é dispensável a
113
superlargura
Sabemos que o nosso veículo de projeto é um ônibus e se

enquadra na categoria CO (veículo comercial rígido). Além
disso, a largura básica da pista é 6,6 m, a velocidade diretriz
é 80 km/h e o raio é 500 m.
Desse modo, o raio máximo para a superlargura nessa
estrada é 1000 m > 500 m. Então podemos afirmar que a
superlargura para essa curva será necessária.
Passo 02: Calcular a superlargura
Para o cálculo da superlargura iremos precisar das

dimensões do veículo de projeto, do valor da folga lateral
(tabela a seguir) e das características da pista.
Tabela 5.5 – Valores da folga lateral do veículo
114
De posse de todas as informações necessárias, a
superlargura será então calculada conforme a equação
abaixo, lembrando que seu valor deverá ser um múltiplo de
0,20 m:
 b2  V
S=2  L+ +G L  + R 2 +F.(2b)+ -R-LB
 2R  10 R
 7,62  80
S=2  2,6+ +0,75  + 5002 +2, 4.(2.7,6)+ − 500 − 6,6
 2.500  10 500
S=0,61m
S = 0, 60 m
Passo 03: Distribuir a superlargura na curva
Agora que já calculamos a superlargura para o projeto, o

próximo passo será distribuí-la ao longo da curva horizontal
com transição.
Primeiro trecho: estaca TS a SC (espiral)
O primeiro trecho da distribuição é o primeiro ramo da

de acordo com a equação a seguir:
115
Variação da superlargura no primeiro trecho em espiral
S
x= ⋅l
2.le
Além disso, nesse trecho, o estaqueamento será feito a cada

10 m, pois le >60 m.
• Estaca 216+13,67 m (TS)

0,60
x= ⋅ 0=0,000 m
2.170
• Estaca 217+3,67 m
0,60
x= ⋅10=0,018 m
2.170
• Estaca 217+13,67 m
0,60
x= ⋅ 20=0,035 m
2.170
(…)
• Estaca 225+3,67 m (SC)
0,60
x= ⋅170=0,300 m
2.170
Segundo trecho: estaca SC a CS (curva circular)
116
Para esse trecho não é necessário calcular a superlargura,
pois ela se mantém 0,30 m para ambos os lados, da estaca SC
até a estaca CS.
Terceiro trecho: estaca CS a ST (espiral)
Para esse trecho, o raciocínio é semelhante ao primeiro

trecho, mas de maneira inversa. Isso quer dizer que a
superlargura em cada uma das estacas desse trecho diminui
até chegar a zero.
Variação da superlargura no segundo trecho em espiral
• Estaca 231+19,10 m (CS)

0,60
x= ⋅170=0,300 m $
2.170
• Estaca 232+9,10 m
0,60
x= ⋅160=0, 282 m
2.170
• Estaca 232+19,10 m
0,60
x= ⋅150=0, 265 m
2.170
(…)
117
• Estaca 240+9,10 m (ST)
0,60
x= ⋅ 0=0,00 m
2.170
Resultado
Reunindo todos os trechos calculados anteriormente, o

resultado final da distribuição da superlargura é o seguinte:
118
Tabela 5.6 – Resultado da distribuição da superlargura na curva
Estacas
Superlargura (m)
Inteira Fracionária
TS 216 13,67 m 0,000
217 3,67 m 0,018
217 13,67 m 0,035
218 3,67 m 0,053
218 13,67 m 0,071
219 3,67 m 0,088
219 13,67 m 0,106
220 3,67 m 0,124
220 13,67 m 0,141
221 3,67 m 0,159
221 13,67 m 0,176
222 3,67 m 0,194
222 13,67 m 0,212
223 3,67 m 0,229
223 13,67 m 0,247
224 3,67 m 0,265
224 13,67 m 0,282
SC 225 3,67 m 0,300
226 0,300
227 0,300
228 0,300
229 0,300
119
Tabela 5.6 – Resultado da distribuição da superlargura na curva
Estacas
Superlargura (m)
Inteira Fracionária
230 0,300
231 0,300
CS 231 19,10 m 0,300
232 9,10 m 0,282
232 19,10 m 0,265
233 9,10 m 0,247
233 19,10 m 0,229
234 9,10 m 0,212
234 19,10 m 0,194
235 9,10 m 0,176
235 19,10 m 0,159
236 9,10 m 0,141
236 19,10 m 0,124
237 9,10 m 0,106
237 19,10 m 0,088
238 9,10 m 0,071
238 19,10 m 0,053
239 9,10 m 0,035
239 19,10 m 0,018
ST 240 9,10 m 0,000

Pois bem engenheiros, essas foram algumas considerações
120
sobre a implantação da superlargura em um projeto
rodoviário.
Agora, nós sairemos dos elementos planimétricos de uma
estrada e entraremos nos elementos altimétricos.
121
“A superlargura é usada
porque, nos trechos em
curva, os veículos ocupam
fisicamente espaços laterais
maiores do que as suas
próprias larguras.”
122
6
Perfil longitudinal
para projetos
rodoviários
Aposto que, quando está viajando, você detesta dirigir atrás

de um caminhão e eu consigo adivinhar porquê.
Veículos com elevada relação peso/potência, como é o caso

típico dos caminhões, têm sua velocidade diretamente
afetada pela inclinação das rampas ascendentes presentes
no percurso da estrada.
É por essa razão que você costuma ficar entediado quando

se depara no interior de um pelotão formado por um veículo
de grande porte dirigindo em baixíssima velocidade em um
trecho ascendente, onde geralmente não é adequado realizar
123
ultrapassagens.
Pois bem pessoal, nesse capítulo veremos porque situações

como essa são tão comuns nas estradas e, para isso, faremos
agora um breve estudo a respeito do perfil longitudinal de
projetos rodoviário para que, ao final, você consiga
compreender o que nós, engenheiros, podemos fazer para
tornar esse percurso o mais agradável e seguro possível para
os condutores.
Elementos de um projeto longitudinal

Para começarmos nosso estudo, iremos agora conhecer os
principais componentes do projeto longitudinal.
Para isso, veja a imagem a seguir e observe que, acima, está
representado projeto da estada em planta e, a seguir, o seu
perfil.
124
Exemplo de um projeto geométrico rodoviário
Além disso, observe também que o perfil pode ser

considerado um gráfico cartesiano, onde as abscissas são
representadas pelas estacas e as ordenadas, pelas cotas do
terreno, sendo que as escalas horizontais e verticais não são
as mesmas.
Isso acontece porque as diferenças de altitudes são
significativamente menores em relação às distâncias
horizontais, desse modo utilizamos uma escala vertical 10
vezes maior que a escala horizontal para garantir uma boa
precisão para o perfil longitudinal.
Desse modo, geralmente é utilizada a escala horizontal em
1:2000 e a vertical 1:200 para a fase de projeto.
Terreno natural
125
O primeiro componente do projeto longitudinal é o perfil
natural do terreno que receberá a plataforma de rodagem.
É importante conhecermos o perfil natural para realizarmos
corretamente as modificações necessárias para garantir a
trafegabilidade da estrada, uma vez que o terreno natural é
irregular e pode conter forte inclinações, falta de
visibilidade ou até mesmo problemas com escoamento de
água pluviais.
Para isso, é feito um estudo topográfico em que são
levantadas as cotas referentes a cada estaca da estrada,
geralmente colocadas a cada 20 m.
Perfil de projeto
Conhecido o terreno natural onde deverá ser construída a

estrada, podemos agora estudá-lo para modificá-lo da
melhor forma possível, lembrando que deve sempre ser
considerada uma diferença de nível entre o terreno natural
e o projeto para garantir a implantação do pavimento.
Com isso, temos o perfil de projeto, também conhecido
como greide, que é o corte da estrada, projetada por uma
superfície vertical que contém o eixo da planta.
126
Exemplo de perfil longitudinal
Esse perfil é composto por sequências de rampas

concordadas por curvas verticais e deve ser criteriosamente
elaborado de modo a garantir a melhor uniformidade
possível, aliada sempre ao menor custo de implantação,
conforme veremos a seguir.
Rampas
As rampas fazem parte do perfil de projeto e são resultantes

de condições geológicas e geotécnicas que impossibilitam a
planicidade das estradas.
Apesar dessas limitações, é recomendado que a construção
do perfil longitudinal seja projetado com a máxima
homogeneidade possível. Isso porque, como já vimos,
grandes quantidades de rampas acentuadas comprometem
a velocidade dos veículos, dificultando o fluxo e,
consequentemente, provocando atrasos no percurso.
Sabendo disto, o valor da inclinação das rampas, que
depende muito das características do terreno e dos recursos
disponíveis para a regularização, deve ser criteriosamente
127
escolhido, conforme veremos abaixo.
Inclinação das rampas
Inclinação mínima
Para a sua surpresa, a inclinação mínima também é algo que

deve ser considerado no projeto. Isso porque, em alguns
casos, o traçado da estrada impossibilita a drenagem das
águas pluviais transversalmente à pista e, dessa forma, o
perfil deve garantir o escoamento longitudinalmente.
Para isso, é recomendado:
• Para estradas com pavimento de alta qualidade,
rampas mínimas de 0,5%;
• Já para estradas com pavimento de média a baixa

qualidade, rampas mínimas de 1,5%.
No entanto, quando houver condições ideias de drenagem,
poderão ser usados trecho em nível ou de inclinação
longitudinal nula.
Inclinação máxima
Ao observarmos o comportamento dos veículos

diariamente, conseguimos compreender que veículos
pesados, em comparação com os veículos de passeio,
conseguem transpor rampas acentuadas com muito mais
dificuldade.
Então, quando o custo de regularização ou de implantação
128
de um traçado mais regular não for viável, algumas
inclinações máximas podem ser utilizadas sem que isso
comprometa de maneira significativa a velocidade de
veículos maiores.
A tabela abaixo, do Instituto de Pesquisas Rodoviárias,
mostra alguns desses valores, que depende da classe de
projeto da qual pertencerá a estrada e, consequentemente,
da sua velocidade diretriz.
Tabela 6.1 – Inclinação máxima das rampas (%)
Relevo
Classe do
projeto
Plano Ondulado Montanhoso
0 3 4 5
I 3 4,5 6
II 3 5 7
III 4 6 8
IV-B 4 6 8
IV-B 6 8 10
Além disso, em casos especiais, o projetista pode sim utilizar

rampas que extrapolem esses valores de inclinação, desde
que não sejam muito extensas. E é por esse motivo que
129
veremos agora como determinar o comprimento mais
adequado para essas rampas.
Comprimento crítico das rampas
Rampas muito curtas podem afetar a segurança nas

estradas, pois comprometem a visibilidade de
ultrapassagem do condutor.
Rampas muito longas, entretanto, provocam a redução da
velocidade dos veículos pesados, dificultando a liberdade
do tráfego.
Para nos livrar desse impasse, utilizamos o conceito de
comprimento crítico para definir o comprimento máximo de
uma rampa ascendente de modo que um veículo-padrão
consiga vencê-la sem comprometer muito sua velocidade.
Desse modo, a escolha do comprimento crítico deve ser feita
com o auxílio dos seguintes critérios, lembrando que o bom
senso do projetista deve ser levado em consideração para a
escolha do comprimento mínimo.
Tabela 6.2 – Comprimento crítico das rampas
130
Extensão da rampa (m)
Greide (%)
Precedida por Precedida por trecho
trecho plano descendente
3 480 660
4 330 450
5 240 330
6 210 270
7 180 240
8 150 210
Curvas verticais
As curvas verticais, assim como as curvas horizontais, têm a

função de realizar a concordância entre trechos retilíneos.
No nosso caso, esses trechos retilíneos são as rampas,
confirme descritas no item anterior.
131
Exemplo de curva vertical
O assunto envolvendo as curvas verticais e os cálculos referentes

a elas são extensos e serão estudados separadamente no capítulo
seguinte.
Como fazer um bom projeto longitudinal

Agora que já entendemos o que é um perfil longitudinal e
do que ele é composto, respondemos agora à questão
levantada no início desse capítulo.
Diante de tantas limitações, como o engenheiro escolhe o
melhor traçado longitudinal?
Bom, já sabemos que um bom projeto é aquele que oferece a
máxima segurança aos condutores, favorece o tráfego,
oferece conforto e a boa aparência das estradas.
Desse modo, é importante que haja harmonia entre o projeto
geométrico em planta e em perfil, já que a estrada é um ente
tridimensional e deve ser estudada como tal, embora isso
não seja muito fácil de visualizar.
132
Exemplo de uma representação tridimensional
Para te ajudar nisso, algumas recomendações básicas podem

ser seguidas, como, por exemplo:
• Dar preferência a curvas verticais de grande raio e

rampas curtas;
• Evitar os extremos, como estradas retas, em planta,
mas muito onduladas ou estradas muito curvas, em
planta, mas com rampas muito extensas;
• Optar por uma curva vertical de grande comprimento
contida em uma curva horizontal de grande raio do
que o contrário;
• Preferir pela superposição de curvas horizontais e
verticais, pois isso diminui os intervalos sem
visibilidade de ultrapassagem;
• Em casos de rampas extensas, prever sempre que
possível uma segunda faixa de rolamento para o
escoamento do tráfego.
133
Como prometido, no capítulo seguinte trataremos
especificamente sobre as curvas verticais!
134
“O perfil de projeto, também
conhecido como greide, é o
corte da estrada, projetada
por uma superfície vertical
que contém o eixo da
planta.”
7
135
curva vertical
Todo mundo gosta de uma estrada plana, não é mesmo?

Você consegue viajar bem mais rápido, não perde seu
precioso tempo tentando ultrapassar os caminhões e nem
arrisca sua segurança.
Seria ótimo se todas as estradas fossem perfeitamente retas

e planas, mas a realidade é bem diferente. Isso porque há
várias limitações para isso, como os obstáculos da natureza
ou os altos de custo de regularização do terreno.
É aí que as rampas e as curvas verticais entram para facilitar

a construção das estradas e garantir a sua continuidade
quando, por exemplo, o terreno de base da estrada é
extremamente montanhoso ou, até mesmo, para evitar
custos excessivos durante a sua execução.
É por isso mesmo que, nesse capítulo, estudaremos as

curvas verticais do tipo simples e ainda aprenderemos como
calcular as cotas das estacas pertencentes a ela.
Tipos de curvas verticais
136
Conforme vimos no último capítulo, as curvas verticais tem
o principal objetivo de realizar a concordância entre duas
rampas e podem ser de dois tipos: côncavas ou convexas,
conforme veremos na imagem a seguir.
Exemplo de perfil longitudinal
Para realizar essa concordância, podemos utilizar diversos

tipos de curvatura, como, por exemplo, circunferências,
elipses ou parábolas de 2º ou 3º grau.
No entanto, a curvatura do tipo parábola do 2º grau é a mais
utiliza por apresentar uma taxa de variação da declividade
constante e pela facilidade de cálculo das cotas.
É por essa razão que é o tipo de curvatura recomendada pelo
Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT)
e é o tipo que estudaremos aqui e agora.
Principais elementos da curva vertical
137
Para começarmos a entender o projeto de curvatura de uma
estrada, iremos agora conhecer os elementos componentes
da curva horizontal simples.
Curva vertical parabólica convexa
Ponto de interseção das tangentes (PIV)
O ponto de interseção, como o próprio nome sugere, é o

ponto de encontro entre as duas tangentes à parábola, ou
seja, entre o prolongamento de duas rampas consecutivas.
Ponto de curva vertical (PCV)
Este ponto caracteriza-se por ser o ponto de transição entre

a primeira rampa e a curva vertical.
Ponto de tangente vertical (PTV)
O PTV, por sua vez, é o ponto de transição entre a curva

vertical e a segunda rampa.
Comprimento da curva vertical (Lv)
138
Lv é a o comprimento projetado, ou seja, na horizontal, de
curva vertical e pode ser medido pela diferença entre as
estacas PTV e PCV.
Flecha (e)
A flecha é a diferença de cotas entre dois pontos de mesma

abscissa situados na tangente e na curva vertical.
Esse elemento é extremamente importante para a que a
regularização do terreno onde a estrada deverá ser
assentada, ou seja, é através dele que conseguimos obter o
perfil longitudinal adequado para a estrada.
Como calcular a curva vertical

Conforme já foi dito, a cura vertical que trataremos aqui será
a parabólica do segundo grau, que tanto pode ser simples
como composta. Neste capítulo, veremos como calcular uma
curva vertical simples, que é aquele em que os pontos PCV
e PTV então equidistantes em relação a PIV.
1. Calcular o comprimento mínimo da curva
De início, precisamos determinar o comprimento ideal para

a curva vertical. Para isso, iremos aprender a obter o
comprimento mínimo permitido levando em conta a
distância de visibilidade adequada para que o condutor
tenha condições de realizar uma frenagem segura.
Dessa forma, antes de tudo, a distância de visibilidade (S)
139
não pode ser inferior à distância de frenagem (Df).
Agora, iremos estudar 2 casos diferentes para ambos os
tipos de curvas, sempre considerando a situação mais
desfavorável, em que S = Df.
Vale lembrar que ambos os casos apresentados dever ser

calculados, sendo o comprimento mínimo o maior dentre os
dois, considerando sempre o mínimo absoluto, que é igual a
0,6.Vp.
Curvas convexas
Curva vertical convexa
1º caso: S = Df ≤ Lv
Nesse primeiro caso, a distância de visibilidade é menor ou

igual ao comprimento da curva, o que significa que, na
situação mais desfavorável, tanto o veículo quando um
obstáculo está sobre a curva.
Desse modo, o comprimento mínimo é calculado pela
expressão a seguir:
|i2 -i1|.Df 2
Lvmín =
4,04
Onde:
140
• Lv é o comprimento mínimo da curva vertical (m),
mín
Lv ≥ 0,6.V ;
mín p
• V é a velocidade diretriz de projeto (km/h);

p
• i é a inclinação da primeira rampa (decimal);

1
• i é a inclinação da segunda rampa (decimal);

2
• Df é a distância de frenagem (m).
2º caso: S = Df ≥ Lv
Para o segundo caso, a distância de visibilidade é maior ou

igual ao comprimento da curva. Desse modo, o
comprimento mínimo é calculado por:
4,04
Lvmín =2.Df-
|i2 -i1|
Onde:
mín
Lv ≥ 0,6.V ;
mín p

p

1

2

Curvas côncavas
141
Curva vertical côncava
|i2 -i1|.Df 2
Lvmín =
1,2+0,035.Df
Onde:
mín
Lv ≥ 0,6.V ;
mín p

p

1

2
1,0+0,035.Df
Lvmín =2.Df-
|i 2 -i1|
Onde:
mín
Lv ≥ 0,6.V ;
mín p
142
p

1

2
2. Encontrar a equação da parábola
Agora que já sabemos qual é o comprimento adequado para

a curva vertical, é imprescindível que conheçamos sua
equação y=ax²+bx+c. Para isso, basta que situemos o PCV
na origem do eixo cartesiano e utilizemos as informações já
conhecidas como, por exemplo, a inclinação das rampas que
também são as tangentes da parábola.
Pois bem, sabemos que, como que a parábola cruza o eixo y
na origem, c=0. Além disso, como a tangente ou devida no
PCV (x=0) é igual à inclinação da primeira rampa i , temos:
1
dy
=i
dx 1
2ax+b=i1
b=i1
Da mesma forma, como a tangente no PTV (x=Lv) é igual à

inclinação da segunda rampa i temos:
2,
dy
=i
dx 2
2ax+b=i2
2a(Lv)+i1 =i2
i2 -i1
143
a=
2Lv
Desse modo, facilmente encontramos a equação

i2 -i1 2
y= ⋅ x +i1.x
2Lv
Onde:
• y é a cota de um ponto em relação à estaca PCV (m);
• x é a distância de um ponto em relação à estaca PCV
(m);
1

2
• Lv é o comprimento da curva vertical (m).

Conhecendo a equação, conseguimos agora determinar a
cota de qualquer ponto da curva somando o valor de y no
ponto à cota do PCV.
Outra forma de também calcularmos as cotas é por meio da
flecha em relação à primeira tangente e, assim, a cota de
qualquer ponto na curva será a cota na tangente menos a
flecha nesse ponto.
3. Calcular a equação da flecha
Cabemos que a flecha é a diferença de conta entre a tangente

e a parábola, dessa forma, temos:
i2 -i1 2
e=i1.x- ⋅ x +i1.x
2Lv
i1 -i2 2
e= ⋅x
2Lv
Se preferir, a equação da flecha também pode ser dada em
144
função da flecha máxima, ao invés de utilizar as inclinações
das rampas, vejamos.
Sabemos que a flecha máxima ocorre no PIV (x=Lv/2),
então:
i1 -i2
emáx = ⋅ (Lv/2)2
2Lv
i1 -i2
emáx = ⋅ Lv2 /4
2Lv
Lv.(i1 -i2 )
emáx =
8
Onde:
• e é a flecha máxima da curva (m);
máx
• Lv é o comprimento da curva vertical (m);

1
• i é a inclinação da segunda rampa (decimal).

2
Agora, isolaremos i1-i2 para substituirmos na equação da

flecha:
8.emáx
i1 -i 2 =
Lv
(8.emáx /Lv) 2
e= ⋅x
2Lv
4.emáx 2
e1 = ⋅x
Lv2
Onde:
• e é a flecha em um ponto situado no primeiro ramo da

1
curva (m);
145
máx

(m).
Para a equação da flecha acima, é importante nos
atentarmos que ela somente é válida para o primeiro ramo,
ou seja, para x ≤ Lv/2, para o segundo ramo, utilizaremos a
equação abaixo:
4.emáx
e2 = 2
⋅ (Lv-x)2
Lv
Onde:
• e é a flecha em um ponto situado no segundo ramo da
2
curva (m);
máx

(m).
4. Calcular as cotas
Por fim, o último passo será calcular as cotas das estadas

pertencentes à curva vertical.
Pontos notáveis PCT e PTV
Lv.i1
Cota PCV =Cota PIV -
2
Lv.i2
Cota PTV =Cota PIV +
2
Ponto qualquer em relação a PIV
146
Para calcularmos a cota em qualquer ponto da curva vertical
utilizaremos a equação da flecha em relação à cota do PIV,
considerando os dois ramos da curva, separadamente,
conforme abaixo:
1º ramo (antes do PIV)
4.emáx 2
Cota P =Cota PIV -d.i1 - ⋅d
Lv2
2º ramo (depois do PIV)
4.emáx
Cota P =Cota PIV +d.i 2 - ⋅ (Lv/2-d)2
Lv2
Agora que já sabemos a teoria, vamos exercitar!
Exemplo prático
Você é responsável por um projeto rodoviário e necessita encontrar
as cotas referentes a uma curva de concordância vertical, sabendo
que:
• O estaqueamento da estrada é feito a cada 20 m;
• A distância de visibilidade de frenagem é 75 m;
• A velocidade diretriz da estrada 80 km/h;
• O ponto de interseção vertical dessa curva está localizado na
estaca 39 + 10 m, onde a cota é 45,392 m.
147
Curva vertical
RESOLUÇÃO:
Passo 01: Calcular o comprimento da curva
O primeiro passo para resolvermos esse exemplo é

determinar o comprimento necessário para a curva vertical.
Para isso, iremos obter o comprimento mínimo permitido
levando em conta a distância de visibilidade adequada para
que o condutor tenha condições de realizar uma frenagem
segura, de acordo com os critérios a seguir.
Comprimento mínimo absoluto
Lvmín =0,6.Vp
Lvmín =0,6.80=48 m
148
Nesse primeiro caso, a distância de frenagem é menor ou
igual ao comprimento da curva e é calculado pela expressão
a seguir:
|i2 -i1|.Df 2
Lvmín =
4,04
|-0,05-0,02|.1102
Lvmín = =97,46 m
4,04
Para o segundo caso, a distância de visibilidade é maior ou

igual ao comprimento da curva. Desse modo, o
comprimento mínimo é calculado por:
4,04
Lvmín =2.Df-
|i2 -i1|
4,04
Lvmín =2.110- =95,29 m
|-0,05-0,02|
Podemos perceber que o caso 1 oferece o maior

comprimento mínimo dentre os dois casos, sendo ambos
superiores ao valor mínimo absoluto. Desse modo, iremos
adotar para o comprimento da curva o valor do caso 1
arredondado, logo:
Lv = 100 m
2. Localizar os pontos PCV e PTV na curva
149
Para calcular a cota das estacas da curva precisamos antes
situá-las no eixo da estrada. Dessa forma, sabendo que o
ponto PIV está localizado na estaca 39 + 10 m, temos:
E PCV =E PIV -Lv/2
E PCV =E 39+10 m-100/2=E 39-40 m
E PCV =E 37
E PTV =E PCV +Lv
E PTV =E 37+100 m
E PTV =E 42
3. Calcular a flecha máxima
Agora, calcularemos a flecha máxima da curva vertical para

que possamos utilizar esse valor na equação geral da flecha.
Lv.(i1 -i2 )
emáx =
8
100.[0,02-(-0,05)]
emáx =
8
emáx =0,875 m
4. Calcular as cotas
Por fim, o último passo será calcular a cota das estadas

pertencentes à curva vertical e, para isso, utilizaremos a
equação apresentada abaixo, lembrando que a equação é
150
diferente no primeiro e no segundo ramo da curva.
E 37 (PCV) – 1º ramo
4.emáx
Cota P =Cota PIV -d.i1 - 2
⋅ (Lv/2-d)2
Lv
4.0,875
Cota PCV =45,392-50.0,02- 2
⋅ (100/2-50)2
100
Cota PCV =44,392 m
E 38 – 1º ramo
4.0,875
Cota E38 =45,392-30.0,02- 2
⋅ (50-30)2
100
Cota E38 =44,652 m
E 39 – 1º ramo
4.0,875
Cota E39 =45,392-10.0,02- 2
⋅ (50-10)2
100
Cota E39 =44,632 m
E 40 – 2º ramo
4.emáx
Cota P =Cota PIV +d.i 2 - 2
⋅ (Lv/2-d)2
Lv
4.0,875
Cota E40 =45,392+10.(-0,05)- 2
⋅ (100/2-10)2
100
Cota E40 =44,332 m

E 41 – 2º ramo
151
4.0,875
Cota E41 =45,392+30.(-0,05)- 2
⋅ (100/2-30)2
100
Cota E41 =43,752 m
E 42 (PTV) – 2º ramo
4.(0,875)
Cota PTV =45,392+50.(-0,05)- 2
⋅ (100/2-50)2
100
Cota PTV =42,892 m
Resultado final
O resultado final do estaqueamento da curva vertical do

nosso exemplo está apresentado a seguir, onde o greide do
projeto, composto por rampas ascendentes e descendentes e
uma curva vertical convexa, está representado em azul.
Projeto vertical
.
Agora que já sabemos como calcular as cotas de um projeto
152
longitudinal, iremos para o último capítulo do nosso e-Book,
onde aprenderemos sobre terraplenagem!
153
“Os estudos preliminares
são indispensáveis para o
início do projeto, como os
estudos de tráfego,
geológico, geotécnico,
hidrológico e topográfico.”
8
154
diagrama de Brückner
O nome pode parecer complicado, mas o diagrama de

Brückner é bem simples.
Ele consiste em um método de análise gráfico usado em um

projeto de uma estrada para auxiliar na distribuição dos
materiais de corte e aterro.
Nesse capítulo, explicaremos para você o que de fato é um

diagrama de Brückner.
Mas se, ao invés de fazer essa ótima leitura, você preferir

assistir uma pequena videoaula minha sobre esse mesmo
assunto, basta clicar aqui embaixo!
155
Como é feito um Diagrama de Brückner
O primeiro passo para a construção do diagrama é estar com
o quadro de volumes de terraplenagem devidamente
preenchido, pois é na última coluna que é feito cálculo do
das coordenadas de Brückner. Como essas coordenadas
prontas, bastar traçar o diagrama.
Pois bem, o cálculo do Brückner citado acima nada mais é
do que a diferença entre a o volume de corte e o volume de
aterro empolado mais o Brückner da linha anterior, ou seja,
é acumulado.
O valor do Brückner inicial, na primeira estaca, é arbitrado
e costuma-se adotar o valor 1000 simplesmente para evitar
valores negativos de Brückner.
No gráfico, as abscissas levam o número das estacas e as
ordenadas, os valores do Brückner anteriormente
calculados.
Se não ficou claro ainda, não se preocupe, pois você vai
entender tudo no exemplo que preparei no final desse
capítulo!
156
Exemplo de um diagrama de Brückner
.
Como interpretar o Diagrama de Brückner
Onda de Brückner
A onda de Brückner, que é o gráfico em si, não pode ser

confundido com um perfil, ela apenas é um traçado
resultante dos valores calculados do quadro de volumes.
Para que possamos interpretá-la, precisamos saber que os
trechos ascendentes representam cortes, e os trechos
descendentes, aterros e quanto mais acentuada é a linha,
maior é o volume de corte ou aterro.
Consequentemente, os pontos mais altos (E-54+6,085m, na
figura a seguir), ou seja, onde a tangente do gráfico é zero,
são os pontos em que o perfil de projeto coincide com o
perfil do terreno e são chamados pontos de passagem de
corte para aterro.
Assim como os pontos mínimos (E-63, na figura abaixo) são
157
chamados de pontos de passagem de aterro para corte.
Outra observação pertinente é que a diferença entre as
ordenadas de dois pontos representa o volume de
terraplenagem entre eles. Podemos perceber isso, na figura
abaixo, pelo volume entre a E-50 e a E-58+15,330m de 0m³,
em que corte e aterro se anulam.
Exemplo de uma onda de Brückner
Linha de compensação
A linha de compensação é uma reta horizontal que

intersecciona a onda Brückner em pelo menos dois pontos.
Se a onda fica abaixo da linha de compensação, significa que
o volume vai ser transportado no sentido contrário ao
estaqueamento (esquerda), caso contrário, será
transportado no sentido do estaqueamento (direita).
158
Exemplo de um transporte no sentido contrário ao estaqueamento
Distância média de transporte – DMT
É representada pela distância que equivale à base do

retângulo de área equivalente ao do segmento compensado
e de altura igual à máxima ordenada desse segmento.
A área desse retângulo é também chamada de momento de
transporte da distribuição considerada.
Para traçar a DMT é muito simples, basta fazer uma linha
vertical do ponto de transição da onda em direção à linha de
compensação e desenhar outra linha horizontal que
interseccione o ponto médio da primeira linha e a onda.
O tamanho dessa linha horizontal será a DMT.
159
Esquema de interpretação da DMT
Bota-fora
É o material de escavação dos cortes não aproveitado em

aterros, depositado fora da plataforma da estrada.
No Diagrama de Brückner, são representados como linhas
ascendentes que estão situadas entre duas linhas de
compensação.
Exemplo da representação de um bota-fora

Empréstimo
160
É o volume destinado a suprir a carência de material
extraído dos cortes para ser usado nos aterros.
No Diagrama de Brückner, os empréstimos são
representados como linhas descendentes que estão situadas
entre duas linhas de compensação.
Agora que já sabemos a teoria, é hora de exercitar!
Exemplo prático
Dado um trecho de uma estrada e suas seções transversais,
construa um diagrama de Brückner sabendo que o estaqueamento
da estrada é feito a cada 20 m e que o fator de homogeneização é de
1,1.
Seção longitudinal de um trecho de estrada

161
Seções transversais de cada estaca
RESOLUÇÃO
162
Mas, se não, é só continuar lendo.
O diagrama de Brückner é feito a partir do quadro de
volumes de terraplenagem. Para isso devemos preenchê-lo
conforme o passo a passo apresentado a seguir.
Quadro de volumes de terraplenagem
Passo 01: Calcular as áreas de corte e aterro
O cálculo aproximado das áreas de corte e aterro é feito por

meio de cálculos geométricos com base nos desenhos das
seções transversais fornecidos, conforme abaixo:
Seção 0:
(14/2).2,9
AC,0 = =10,15 m2
2
(14/2).4,9
A A,0 = =17,15 m2
2
Seção 1:
163
(14-3).5
A C,1 = =27,50 m2
2
3.4
A A,1 = =6, 00 m2
2
Seção 2:
[14+(14+1,1.2)]1,1 (14+1,1.2).(8,8-1,1)
A C,2 = + =78, 98 m2
2 2
A A,2 =0
Seção 3:
[14+(14+2,5.2)]2,5 (14+2,5.2).(4,8-2,5)
A C,3 = + =63,10 m2
2 2
A C,3 =0
Seção 4:
(14-2,5).6,2
AC,4 = =35,65 m2
2
2,5.2,6
A A,4 = =3, 25 m2
2
Seção 4+8,60 m:
2,6.(14/2)
AC,4+ = =9,10 m2
2
3,7.(14/2)
A A,4+ = =12,95 m2
2
Seção 5:
A C,5 =0
[14+(14+1,15.2)]1,5 (14+1,15.2).(7-1,15)
A A,5 = + =65,10 m 2
2 2
Seção 6:
164
A C,6 =0
[14+(14+3.2)]3 (14+3.2).(4,45-3)
A A,6 = + =65,50 m 2
2 2
Seção 7:
A C,7 =0
[14+(14+4,42.2)]4,42 (14+4,42.2).(6,7-4,42)
A A,7 = + =104,44 m 2
2 2
Seção 8:
A C,8 =0
[14+(14+0,7.2)]0,7 (14+0,7.2).(5,60-0,7)
A A,8 = + =48,02 m2
2 2
Seção 9:
5.2,5
A C,9 = =6,25 m 2
2
(14-5).5,7
A A,9 = =25,65 m 2
2
Seção 9+5,43 m:
0,8.(14/2)
AC,9+ = =2,80 m2
2
0,75.(14/2)
A A,9+ = =2,63m2
2
Passo 02: Calcular os volumes de corte e aterro
O cálculo do volume aproximado compreendido entre duas

estacas também é feito por meio da geometria, de acordo
com o esquema a seguir:
165
Volume de terra entre duas estacas
(A n-1 +A n ).d
V=
2
Onde:
• A é a área de corte ou de aterro de um seção n-1 (m²);
n-1
• A é a área de corte ou de aterro de uma seção n (m²);

n
• d é a distância entre essas duas seções (m).
Volume entre 0 e 1:
(10,15+27,50).20
VC,01 = =376,50 m3
2
(17,15+6).20
VA,01 = =231,50 m3
2
Volume entre 1 e 2:
(27,50+78,98).20
VC,12 = =1064,80 m3
2
(6+0).20
VA,12 = =60,00 m3
2
(...)
Volume entre 4 e 4+8,60 m:
166
(35,65+9,10).8,60
VC,44+ = =192,43m3
2
(3,25+12,95).8,60
VA,44+ = =69,66 m3
2
Volume entre 4+8,60 m e 5:
(9,10+0).(20-8,60)
VC,4+5 = =51,87 m3
2
(12,95+65,1).(20-8,60)
VA,4+5 = =444,89 m3
2
(...)
Volume entre 9 e 9+5,43 m:
(6,25+2,8).5,43
VC,99+ = =24,57 m3
2
(25,65+2,63).5,43
VA,99+ = =76,77 m3
2
Passo 03: Corrigir o volume de aterro
Para corrigir o volume de aterro realmente necessário,

devemos considerar o grau de compactação do material
granular no aterro.
Para isso, observe a imagem aseguir:
167
Esquema do material granular em seu estado natural, durante o
transporte e em aterro
Podemos observar que o material granular retirado de um

corte está no seu estado de compactação natural.
Quando esse material é escavado e transportado até um
aterro, ele adquire um novo grau de compactação, em outras
palavras, se torna menos compactado que no estado natural.
Por fim, quando esse material é depositado em um aterro,
será necessário compactá-lo até um grau desejado.
Dessa forma, o volume de corte necessário para realizar um
aterro deverá ser maior que o necessário, tendo em vista que
este volume deverá ser compactado. Portanto, a essa
transição de graus de compactação de corte para aterro dá-
se o nome de fator de homogeneização.
Sabendo disto, para realizar a correção do real volume
necessário para aterro, basta multiplicarmos o volume do
aterro calculado até agora pelo fator de homogeneização =
1,1.
Passo 04: Calcular as ordenadas de Brückner
168
Para o cálculo da última coluna do quadro de volumes,
devemos inicialmente arbitrar um valor qualquer de
Brückner para a estaca inicial.
Esse valor arbitrado tem o único objetivo de evitar valores
de Brückner negativos e em nada influência no resultado
final. Portanto, nesse exemplo adotaremos um valor inicial
de 5000 m³.
Feito isso, o valor de Brückner da próxima estaca será a
diferença entre o volume de corte e de aterro corrigido mais
o valor de Brückner da estaca anterior e assim
sucessivamente, conforme abaixo:
Bn =(VC,n -VAc,n )+Bn-1
Onde:
• B é a ordenada de Brückner na estaca n (m³);
n
• V é o volume de corte na estaca n (m³);

C,n
• V é o volume de aterro corrigido na estaca n (m³);

Ac,n
• B é a ordenada de Brückner na estaca n-1 (m³).

n-1
Brückner na estaca 1:
B1 =(376,50-245,65)+5000
B1 =5121,85 m3
Brückner na estaca 2:
B2 =(1064,80-66)+5121,85
B2 =6120,65 m3
169
(...)
Por fim, esse é o resultado final do quadro de volumes de

terraplenagem:
Quadro de volumes de terraplenagem preenchido
Passo 04: Diagrama de Brückner
Para a construção de um diagrama de Brückner, basta

colocarmos, em um gráfico, as estacas nas abscissas e o
Brückner correspondente nas ordenas. Por fim, basta apenas
interligarmos cada ponto do gráfico por meio de uma curva,
que será chamada de Onda de Brückner.
Observe a seguir o diagrama resultante do nosso exemplo:
170
Diagrama de Brückner resultante
Interpretando os resultados
Onda de Brückner
Para que possamos interpretar o Diagrama, precisamos

saber que os trechos ascendentes da Onda de Brückner
representam cortes, e os trechos descendentes, aterros.
Consequentemente, o ponto mais alto (E-4+8,60 m), ou seja,
onde a tangente da Onda é zero, é o ponto em que o perfil
de projeto coincide com o perfil do terreno e é chamado
ponto de passagem de corte para aterro.
Analisando a Onda, é possível também observarmos que a
diferença entre as ordenadas de dois pontos representa o
volume de terraplenagem entre eles. Podemos perceber isso
pelo volume entre a E-0 e a E-4+8,60 de 3609,00 m³,
correspondendo justamente ao volume de corte destinado
ao preenchimento do aterro.
Linha de compensação
171
A linha de compensação é uma reta horizontal que
intersecciona a onda Brückner em pelo menos dois pontos.
Se a onda fica abaixo da linha de compensação, significa que
o volume vai ser transportado no sentido contrário ao
estaqueamento (esquerda), caso contrário, será
transportado no sentido do estaqueamento (direita).
Distância média de transporte – DMT
É representada pela distância que equivale à base do

retângulo de área equivalente ao do trecho compensado e
de altura igual à máxima ordenada desse trecho. Na prática,
ela representa a distância de transporte de todo o material
retirado do corte para a realização do aterro.
Para traçar a DMT é muito simples, basta desenharmos uma
linha vertical do ponto de passagem da onda em direção à
linha de compensação e desenhar, em seguida, uma linha
horizontal que interseccione o ponto médio da linha vertical
e a Onda de Brückner.
O tamanho dessa linha horizontal será a DMT, que no nosso
caso será 69,67 m.
Empréstimo
É o volume destinado a suprir a carência de material de

aterro, que geralmente é extraído da jazida mais próxima a
esse aterro.
No Diagrama de Brückner, os empréstimos são
172
representados como linhas descendentes não contempladas
pela linha de compensação e seu volume será a diferença
entre as ordenadas desses intervalos. No nosso exemplo, o
empréstimo necessário será de 2619,25 m³.
Pois bem, engenheiros, com esse assunto encerramos o
173
nosso e-Book. E eu espero muito que ele tenha sido útil pra
você.
Lembrando que, caso você queira aprender mais sobre esse

conteúdo, eu indico o livro do Prof. Carlos Pimenta, Projeto
Geométrico de Rodoviárias. É um livro que possui uma
leitura simples, bem didática, mas com muito conteúdo
teórico. É um ótimo livro para ingressar na área de Projetos
Rodoviários!
Dito isso, ficamos por aqui e se você gostou desse material,

não deixa de seguir a gente no Instagram e também
no Youtube para receber mais conteúdos como esse e
sinta-se à vontade para falar conosco em caso de dúvidas!
Abraço e até a próxima!
Fontes utilizadas:
ALBUQUERQUE, Marcos. Curva Horizontal

Simples. Teresina: UFPI, 2017.
ALBUQUERQUE, Marcos. Curva Horizontal com

Transição. Teresina: UFPI, 2017.
ALBUQUERQUE, Marcos. Projeto vertical. Teresina: UFPI,
174
2017.
ALBUQUERQUE, Marcos. Superelevação. Teresina: UFPI,

2017.
ALBUQUERQUE, Marcos. Superlargura. Teresina: UFPI,

2017.
MACEDO, Edivaldo Lins. Noções de Topografia Para

Projetos Rodoviários. 2008. Disponível em:
<http://www.topografiageral.com/>. Acesso em: 12 set
2019.
PIMENTA, Carlos R. T. et al. Projeto Geométrico de

Rodovias. 2. ed. São Carlos: RiMA, 2004.
PONTES FILHO, Glauco. Estradas de rodagem: projeto

geométrico. São Carlos: G. Pontes Filho, 1998.

Ebook Projeto Rodoviario

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prefácio

Espero que sua experiência seja ótima e, pra ir adiantando,

Começaremos com a parte introdutória sobre projetos

Espero que aproveite e, em caso de dúvidas, estamos à sua

[ 15 ] curva horizontal [ 122 ] perfil longitudinal

[ 35 ] curva horizontal [ 135 ] curva vertical

[ 68 ] superelevação [ 154 ] diagrama de

À propósito, eu sou Engenheira Civil, graduada na

Além disso, eu costumo desenhar e também sou modelo

Pronto, agora que você já me conhece, podemos iniciar

Para começarmos nossa aventura, precisamos entender

Para isso, neste primeiro capítulo do e-Book, fazemos uma

• Tangente: são os trechos das estradas retos que

Imagem de uma estrada contendo curvas horizontais sucessivas

Gráfico ilustrativo contendo o greide, em vermelho

• Curva vertical: é a curva resultante da concordância

Imagem de uma estrada contendo curvas verticais sucessivas

Resumo esquemático dos elementos transversais de uma estrada

Como é feito um projeto de uma estrada

O projeto de uma estrada se inicia com a escolha do trecho,

2 Determinação das características técnicas

A próxima etapa refere-se à determinação das características

De posse dessas informações, faz-se o lançamento do projeto

Para que o projeto geométrico seja feito, primeiro é

Exemplo de um projeto terraplenagem

5 Quadro de volumes de terraplenagem

Após ser determinado o perfil de projeto, que é onde será

Agora que já entendemos como é feito um projeto

Todo mundo gosta de uma estrada retinha, não é mesmo?

Seria ótimo se todas as estradas fossem perfeitamente retas

É aí que as curvas entram para facilitar a construção das

E ainda tem mais! Se, ao invés de fazer essa leitura, você

Agora vamos lá?

Curva horizontal simples

Elementos de uma curva horizontal simples

Agora que já fomos apresentados aos elementos da curva

Ângulo central da curva

O ângulo central (AC) nada mais é do que o ângulo formado

O ângulo de deflexão (Δ) é o desvio no sentido horário entre

Raio da curva circular

O que é um raio de uma curva (R) nós já sabemos. Neste

Ponto de interseção das tangentes

Como o próprio nome já diz, o ponto de interseção (PI) nada

O ponto de curvatura (PC), por sua vez, é o ponto de início

Já o ponto de tangência (PT) é o ponto final da curva, ou seja,

Desenvolvimento da curva (D), neste caso, representa o

Grau da curva (Gc) refere-se ao ângulo central que

A corda da curva (c) nada mais é que o segmento de reta que

Tabela 2.1 – Comprimento da corda em função do raio

Raio (m) Corda máxima (m)

Deflexão sobre as tangentes

Deflexão por metro

A deflexão por metro (d ) é apenas a deflexão por unidade

de comprimento e é extremamente importante para o

O afastamento da curva (E) é simplesmente a menor

Alocação da curva horizontal simples

Passo 01: Determinar o comprimento da corda da curva

De acordo com a tabela 2.1, a corda máxima para um raio de

Passo 03: Calcular o desenvolvimento da curva

Para o cálculo do desenvolvimento da curva também

Passo 04: Calcular o afastamento da curva

Para o cálculo do afastamento da curva faremos uso apenas