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EVALUACIÓN PISTA SOLO BUS EN ALAMEDA

Vicente Pardo D., Comisión de Transporte Urbano
Fernando Jofró W., I. Municipalidad de Santiago

RESUMEN

La importante participación del transporte póblico en el movimien-

to de pasajeros en la ciudad de Santiago plantea la conveniencia de ana
lizar e implementar medidas específicas que tiendan a privilegiar el£$
tráfico de buses y taxibuses y, en lo posible, a preservarlo de los
efectos de la congestión. Aunque en otros países los esquemas de Pis-
tas Sólo Bus estón muy extendidos, la experiencia local es bastante re-
ciente y restringida, impidiendo tomar decisiones basadas en criterios
válidos para nuestra realidad.

La experiencia de Pista Sólo Bus en Alameda (entre Av. Norte-Sur y

Estación Central), tiene por objeto cuantificar los cambios reales que
la aludida-t^ioridad puede producir en el comportamiento del tráfico,
para cuyo objeto ha sido documentada con abundante información de flu-
jos, tiempos de viaje, tasas de ocupación, flujos de saturación, etc.
Consiste en comparar tales variables para las situaciones con y sin pro
yecto, en forma desagregoda, con el objeto de obtener resultados para
distintas condiciones de trófico y, en lo posible, de uso de suelo*

El experimento observado entre Septiembre '83 y Marzo '84, acusó

algunos impactos negativos, los que fueron detectados en Noviembre pasa
do. En general, junto al aumento de tiempos de viaje en algunos tramos
se observaron abundantes infracciones por estacionamiento indebido de
automóviles y desorden en el uso de las pistas.

A fines de Marzo de este año, reariudadas las actividades normales,

se llevó a cabo un nuevo set de mediciones incorporándose nuevas varia-
bles que pudieran explicar variaciones de ■rbiempo. .En general, éstos ob
servaron mejoras, cambios que fueron fáciles de asociar a un mayor gra-
do de cumplimiento del esquema por parte de sus usuarios.

La reciente disponibilidad de los resultados de las mediciones im-

pide que a la fecha de redacción de este resumen se pueda entregar un
análisis cuantitativo de la Pista Sólo Busv Sin embargo, él será pro-
visto en la exposición del tema en el Congreso.
1, Introducción

Las bajas tasas de motorización que en general presentan los países

latinoamericanos en relación a países desarrollados, en gran medida ex-
plican el uso generalizado de los sistemas de transporte público que en
ellos se reoliza. En Chile, por ejemplo en Santiago, la distribución se
gún medio de transporte de los viajes de un día hábil típico favorece en
83% al transporte masivo (si del total de los viajes se exaluyen los que
se realizan a pie).

La experiencia internacional indica que la tendencia de traspaso de

viajes de los medios póblicos a los privados es difícil de revertir en
condiciones de aumento de la tasa de motorización. Aunque no es posi ble
precisar cómo esta última variará en el caso de Santiago y, por lo
tanto, cómo ella podría afectar a la partición modal, es razonable supo-
ner que el aludido traspaso depende además del nivel de servicio que pro
vea la locomoción colectiva. Al respecto, acciones tendientes a privile
giar el tráfico de busos y taxibuses podrían contribuir a atenuar el uso
del automóvil como medio urbano de transporte.

El interés de detener el traspaso de viajes a los medios privados,

implícito en la idea anterior, tiene un claro fundamento económico. Bas
ta recordar que en el marco de una competencia cada vez más creciente
por el uso del escaso espacio vial urbano, el transporte público es ca-
paz de satisfacer necesidades de viajes con mayor eficiencia, toda vez
que requiere de un consumo mucho menor de dicho recurso para igual canti
dad de pasajeros transportados. El hecho de que un bus para efectos de
tráfico corresponda a dos o tres automóviles pero que al mismo tiempo
sea capaz de satisfacer volúmenes de viajes hasta treinta veces mayores
que un vehículo privado, permite formarse una idea de los beneficios so
cíales ligados al uso generalizado de dicho medio de transporte.

Consecuentemente, la provisión de infraestructura para satisfacer vi

jes que se realizan sólo en automóvil supone una inversión considerable-
mente mayor que si esta misma demanda ocurre en el medio transporte pú-
blico. El espacio vial tanto como infraestructura de transporte o como
sus usos urbanos alternativos, es un recurso cuya disponibilidad es al-
tamente sensible a la partición modal existente.

Otras importantes externalidades negativas también pueden ser ate-

nuadas bajo un esquema de prioridades a la locomoción colectiva. ■ Por
ejemplo, el ruido, los gases nocivos y, en general, la contaminación am-
biental se vería reducida al disminuir los aportes respectivos por pasa-
jero transportado. Es decir, al incrementarse el uso de la locomoción
colectiva.

En este contexto, el esquema de Pista Sólo Bus se presenta muy

atractivo como medida de prioridad a la locomoción colectiva. El objeti
vo básico consiste en segregar el desplazamiento de busos y taxibuses
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otorgándoles una capacidad compatible con los f l u j o s correspondientes y que, en lo

posible.se traduzca en un nivel de servicio aceptable inclu-n períodos de congestión
so e para otros medios de transporte.
La experiencia chilena al respecto es reducida y parcialmente
docu_ mentada. La Pista Sólo Bus existente en Alameda entre Diagonal
Paraguay y la Av. Norte-Sur representó un notable ordenamiento del
trófico cuyos beneficios fueron en general comprobados. Sin embargo,
diversas interro gantes quedaron abiertas en relación a los ahorros netos
de tiempo en el costado Sur.

Las ventajas observadas en ese primer tramo sugirieron desde un co_

mienzo la posibilidad de extender el esquema hasta Estación-Central, en
términos de un experimento controlado a través de exhaustivas mediciones
de trófico para las situaciones sin y con proyecto. Las mediciones sin
proyecto se realizaron en Septiembre de 1983. En Noviembre de ese año
se realizó un set preliminar de observaciones con proyecto y en Marzo de
1984 se efectuó el muéstreo completo de todos los aspectos relevantes,-a.
las comparaciones que interesaban al proyecto.

Al momento de redactarse este resumen no es posible entregar indica_

dores numéricos del análisis ex-post, dado que los resultados de las me-
diciones de Marzo sólo estuvieron disponibles a mediados de Abril. Di-
chos indicadores serón entregados cuando se exponga el tema en el Primer
Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte y por lo tanto este documen
to se limita a describir aspectos de la preparación y desarrollo del ex-
perimento.

2. Descripción del proyecto

El proyecto corresponde a la implementación de la Pista Sólo Bus

(PSB) en ambos costados de Alameda en el tramo entre Roberto Pretot-Die
ciocho y Estación Central.

En este nuevo tramo se mantiene el perfil del eje existente aguas

arriba donde fue habilitada la primera PSB (cinco pistas por costado) y
se conserva en gran medida la composición de los flujos y otras condicio
nes generales de trófico. Existen diferencias respecto de las zonas com
prometidas en esta oportunidad. En el primer caso (tramo Santa Lucía -""
Roberto Pretot) se observa un centro atractor y generador (zona céntrica)
y es en él donde se producen los mayores problemas de congestión. En es
te proyecto se presentan características de comercio extendido en toda T
la zona adyacente y varios centros atractores menores (inductores de es-
tacionamiento sobre la vía).

El proyecto consideró dos pistas para el uso exclusivo de la locomo

° in ,COÍ?CtiVO' descartondose la posibilidad de asignar una, dado el nivel de
flujos de buses y taxibuses detectado en las mediciones (grado de
saturación de la PSB).
 También se descartó la posibilidad de asignar tres pistas, ya que
no ero posible estimar el impacto que e l l o tendría sobre el resto del
tráfico (confinado a sólo 2 pistas). Por último, el tramo Santa Lucía
Roberto Pretot con PSB de dos pistas por costado, ha mostrado al respec
to un comportamiento satisfactorio. *'»'*'

En suma, las estimaciones del proyecto indicaron que la capacidad

susceptible de obtener con dos pistas libres de interferencias era sufi
ciento para que la locomoción colectiva mejorara su nivel de servicio y,
consencuentemente, su velocidad de operación. La condición de pistas li
bres exigía un estricto control de las infracciones por estacionamiento
y el traslado de la serie de kioskos comerciales ubicados entre Esperan
za y Chacabuco por el Norte y Exposición y Bascuñán por el Sur, para que
las pistas colindantes a la vereda recuperaran su capacidad de diseño.
Cabe destacar que la existencia de tales kioskos opera no sólo como obs
trucción lateral reduciendo la capacidad de la vía, sino que adornos obli
go a los peatones, especialmente en los paraderos, a bajar a la calzada.
Este aspecto, en todo caso, aún no logra ser resuelto. r- •

La PSB tiene una extensión de 2,1 kms. en ej. costado Norte y de 2,0
kms. en el costado Sur. Físicamente se delimitó la zona mediante una
franja continua de color amarillo que muestra su carácter restricti_ vo,
con excepción de las proximidades de los cruces donde se permite los
virajes a la derecha (para flujos superiores a 120 veh/hr en promedio).
En estos casos se demarca con línea segmentada (set back) que indica la
posibilidad de efectuarlos. La dimensión del set back afecta la opera-
ción de una PSB en la medida que interrumpe la prioridad establecida. Un
set back corto puede inhibir virajes a la derecha y generar reruteos
cuyos costos es preciso considerar. Por otro lado, uno largo deteriora
las condiciones de tráfico para la locomoción colectiva con las demoras
que ello significa.

Se debe tener en cuenta, además, que no existe un set back ideal

para todos los horarios ni circunstancias, por lo que se debe dimonsio-
nar para los horarios de mayor congestión. En este caso, la metodología
de cálculo de los set back se basó en los grados de saturación que
presentaban las intersecciones en los períodos más cargados, obteniendo
se valores entre 40 y 00 metros. Además, el proyecto contempló la seña
lización correspondiente, tanto informativa como prohibitiva, cada cier
tos tramos del eje y en todas aquellas calles transversales que accedían
a la Alameda.

Por otra parte, de acuerdo a las mediciones sin proyecto, se pudo

constatar que existía un alto número de taxis y colectivos que se dete-
nían o bien circulaban por la pista derecha cercana a la vereda. Para no
afectar a los usuarios de dichos vehículos se dispusieron dos soluciones.
La primer consistió en establecer paraderos, primeramente pa ra taxis
básicos, en calles transversales a la Alameda como Almirante Barroso,
Brasil, Ricardo Cumming, Bulnes. García Reyes, Sotomayor, Liber tad,
Unión Americana y Abdón Cifuentes, además de los ya existentes en
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Manuel Rodríguez Oriente, Ejército, General García Av. España Esperanza,

Carrera y Echaurren. La segunda solución estudiada, disida a los
colectivos, fue establecer paraderos en el bandejón central de Alameda
frente a Ejército, frente a Vergara, frente a Esperanzaren el espacio
existente sobre la Estación Metro Los Héroes y se autorizó en ciertos
puntos, en la pista extrema izquierda de la calzada, la detención de
vehículos para tomar o dejar pasajeros.

3. Mediciones sin Proyecto

Como se indicó, estas se realizaron en Septiembre de 1983 y abar-

caron los siguientes aspectos :
- tiempos de viaje en arcos
- flujos de saturación
- flujos
- tasa de ocupación

El Sistema de Información de Trófico de la Secretaría Ejecúí£ va

de la Comisión de Transporte Urbano proveyó de los flujos que permitieron
determinar los tres períodos horarios escogidos para el experimen_ to:
dos punta y uno fuera de punta.

Las observaciones consideraron tales períodos y distinguieron las

categorías vehiculares relevantes al experimento: 5 para flujo y tasas
de ocupación y 2 para tiempo de viaje.

El muestreo de tiempo de viaje fué precisado apra tramos que no

estuvieran afectos a las interrupciones por semáforo definiéndose en to_
tal 10 tramos, 5 por cada costado. Esto tubo por objeto posibilitar un
análisis separado de las variaciones de tiempo en arcos e intersecciones.
La división del esquema en 10 tramos permitía además entrar a un análisis
detallado que reflejara condioiones especiales de tráfico o de uso de
suelo local.

Un aspecto que merece especial mención se refiere a la representa

tividad de las observaciones de tiempo de viaje. Aunque al considerar
tramos de medición exentos de interferencia por semáforo,' se podía supo
ner varianzosmoderadas dentro de un período (lo que en primera instancTa
llevó a adoptar tamaños muéstrales reducidos), el chequeo inicial de la
confiabilidad de los mismos indicó que debían incrementarse significati
vamente las observaciones si se deseaba obtener un error no mayor que 5%
de la media para un 95% de confianza.

La importancia de esto óltimo proviene de la experiencia existente

sobre la magnitud de las variaciones de tiempo derivadas de esquemas de
esta naturaleza. Estos cambios oscilan entre un 8 y un 25% de la me dio
lo que exige que los datos de tiempo a comparar supongan errores es"
todísticos que no impidan obtener conclusiones confiables sobre los cam
bios reales produpidos por el experimento. Esta consideración llevó
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finalmente a incrementar en forma considerable los tamaños mostróles de

cada tramo, período y medio de transporte.

En el caso de los flujos, las mediciones tuvieron como propósito

no sólo comparar la situación con y sin proyecto, sino además, obtener
los condiciones de diseño del esquema. De este modo' se realizaron con-
teos en prácticamente todos los accesos y salidas al tramo de PSB con
anotaciones cada cuarto de hora, lo que permitió dimenstonar la capaci-
dad de la Pista, los "set back" y además tomar decisiones respecto de
la inversión da sentido de algunos calles menores.

4. Mediciones con Proyecto

A tres semanas de iniciado el experimento se repitieron las medi-

ciones de la situación sin proyecto, muestreándose además el grado de
cumplimiento da la medida dispuesta en términos det
- Flujos de vehículos- livianos dentro de la PSB.
- Flujo de locomoción colectiva fuera de la PSB *~ '
Vehículos estacionados dentro de la PSB* ,

Estos últimos indicadores manifestaron un alto grado de desorden

sobre todo por parte de la locomoción colectiva, comportamiento que te_
nía su explicación en las frecuentes infracciones por estacionamiento
de automóviles en las pistas reservadas -

La definición de los tamaños muéstrales para tiemposde viaje se

basó en las varianzas de la situación sin proyecto (para los tamaños fi
nales). En general se observaron aumentos en los tiempos de viajes aun
que las diferencias de tiempo resultaron estadísticamente no significa-
tivas.

El interés por obtener resultados para las condiciones de diseño

del proyecto: 2 pistas efectivas para la locomoción colectiva y control
de los restricciones, Junto con la necesidad de esperar condiciones más
claras de régimen, llevó a plantear un segundo set de mediciones en la
3a. de Marzo de 1984. Para ello se contó con un mayor control de in-
fracciones por estacionamiento.

Además de medirse todos los aspectos considerados en Noviembre,se

muestrearon tiempos de viaje de locomoción colectiva fuera de la PSB, y
se mejoró el muestreo de vehículos estacionados en ella.

5. Conclusiones preliminares.

El experimento realizado pone primeramente en relieve lo crítico

del tratamiento a los tiempos de viaje. Sin duda que la estimación de
los mismos es la base para el cálculo de los principales beneficios:
ahorros de tiempo y de costos de operación. Esto exige precisión, so -
bre todo cuando los cambios reales son proporcionalmente moderados, lo
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que puede llevar a confundirlos con errores provenientes de lo aleatorio

del fenómeno. El análisis de significancia realizado para la diferencia
Noviembre - Septiembre indicó que, a pesar de contarse con tamaños mues_
troles mayores que los "usuales", éstas eran normalmente no significa-
tivas.
Hecha esta salvedad esencial para la interpretación de resultados,
cabe destacar que la comparación de ambos meses indicaba demoras adicic_
nales para la locomoción colectiva en varios tramos.

Estas coincidion normalmente con aquellos donde se habían detectado con

frecuencia vehículos mal estacionados. Los anólisis de capacidad reali
zados frente a esta disminución del ancho efectivo indicaban que, pre-
cisamente, en tales condiciones, la locomoción colectiva reducía su ni
vel de servicio, situación que motivaba el no uso de la "prioridad" (la
que claramente había dejado de existir).

Las mediciones de Marzo realizadas bajo un control mes riguroso

de las infracciones por estacionamdento parecen indicar lo acertado de
la explicación anterior. Junto con un descenso de los "incumplimiento"
en el uso de las pistas, se notó una sensible mejora én los tiempos de
viaje cuya cuantificación se encuentra en proceso.

Por otro lado, las mediciones de flujos de saturación destinadas

a cuantificar cambios en las demoras en las intersecciones semaforiza-
das indican un claro aumento de la capacidad de los accesos a partir
del reordenamiento de trófico. Esto se traduce en menores colas en la
descarga y, en general, ahorros de tiempo én los cruces así señaliza -
dos.