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SUMÁRIO

Prefácio........................................................................................................................ 7​ ​1.
INTRODUÇÃO................................................................................................... 11​ ​2.
SOCIEDADE, ESPAÇO URBANO E ESTADO: EM BUSCA DE UMA BASE
TEÓRICA ................................................................................................................. 13
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS: MODELOS PRONTOS E SUA CRÍTICA.... 13​ ​2.2
A FORMAÇÃO SOCIAL COMO PONTO DE PARTIDA............................... 16​ ​2.3
FORMAÇÃO SOCIAL E ESPAÇO: A ÁREA METROPOLITANA DO RIO DE
JANEIRO................................................................................................................... 16
2.3.1 O modelo metropolitano................................................................................. 17
2.3.2 A estrutura metropolitana.............................................................................. 18
2.3.3 Como se compõe a estrutura metropolitana.................................................. 25​ ​2.4
ESTRUTURA URBANA E MOMENTOS DE ORGANIZAÇÃO SOCIAL. 30
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................... 33​ ​3. O
RIO DE JANEIRO NO SÉCULO XIX:
DA CIDADE COLONIAL À CIDADE CAPITALISTA ................................... 35​ ​3.1
INTRODUÇÃO.............................................................................................. 35​ ​3.2 O
PERÍODO ANTERIOR A 1870: A MOBILIDADE ESPACIAL É PRIVILÉGIO ​ ​DE
POUCOS........................................................................................................... 37​ ​3.3
BONDES E TRENS: A CIDADE CRESCE EM DIREÇÕES
QUALITATIVAMENTE DISTINTAS.................................................................. 43
3.3.1 O papel dos bondes..................................................................................... 44
3.3.2 O papel dos trens ,....................,................................................................... 50
3.4 A INDUSTRIALIZAÇÃO CARIOCA NO FINAL DO SÉCULO XIX E
A EMERGÊNCIA DA QUESTÃO HABITACIONAL........................................ 54
3.5 ENFIM O ESPAÇO CAPITALISTA: A REFORMA PASSOS .................. 59
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................. 68
4. O RIO DE JANEIRO NO INÍCIO DO SÉCULO XX: AS NOVAS
CONTRADIÇÕES DO ESPAÇO .................................................................... 71​ ​4.1
INTRODUÇÃO........................................................................................... 71​ ​4.2 A
EVOLUÇÃO DA CIDADE COMO REFLEXO DAS CONTRADIÇÕES
ESTRUTURAIS DA ÉPOCA............................................................................. 72
4.3 A FORMA URBANA E O PAPEL DO ESTADO..................................... 73
4.3.1 O Período Carlos Sampaio....................................................................... 76​ ​4.4
O CRESCIMENTO INDUSTRIAL E A FORMAÇÃO DA ÁREA
METROPOLITANA.......................................................................................... 79
4.5 O PLANO AGACHE................................................................................. 86
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................... 91​ ​5.
O ESPAÇO EM MOVIMENTO: DO URBANO AO METROPOLITANO 93​ ​5.1
INTRODUÇÃO......................................................................................... 93​ ​5.2
REVERTENDO TENDÊNCIAS? AS CONTRADIÇÕES POPULISTAS E A
FORMA URBANA........................................................................................... 94​ ​5.3
O PERÍODO 1930-1950........................................................................... 96​ ​5.3.1 O
papel da Indústria.............................................................................. 96​ ​5.3.2 O
crescimento dos Subúrbios................................................................ 99 .​ ​5.3.3 A
expansão das Favelas......................................................................... 106​ ​5.3.4 Dos
Subúrbios à Periferia...................................................................... 107​ ​5.3.5 O
crescimento da Zona Sul e a estagnação relativa da Área Central.... 112​ ​5.4 O
PERÍODO 1950-1964.......................................................................... 115
5.4.1 A Explosão Metropolitana.................................................................... 118
5.4.2 A Favela em 1960................................................................................. 126
5.4.3 A verticalização da Zona Sul, o "Problema Viário" e o Papel do Estado 126
5.5 VOLTANDO ÀS ORIGENS................................................................... 134
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................. 136
6. RESUMO E CONCLUSÕES...................................................................... 139
FOTOS- 1900-1960................................................................................. 149

PREFÁCIO À TERCEIRA EDIÇÃO

O Rio pelo Rio. A cidade que já inspirou centenas de artistas, escritores,


pesquisadores, poetas e intelectuais dispensa apresentações. Sua poesia, seu glamour,
seus belos cenários e suas excentricidades já serviram de enredo para muitas obras.
Não tem sido diferente com os diversos profissionais especialistas em cidades,
onde se destaca o professor Maurício de A. Abreu. Ao começar, em 1978,-os estudos
que dariam origem a este livro, Maurício integrava a equipe do Centro de Pesquisas
Urbanas do Instituto Brasileiro de Administração Municipal (IBAM). O objetivo inicial
de pesquisar a influência das políticas públicas referentes à distribuição espacial da
população de baixa renda da cidade se desdobrou na tarefa de escrever sobre a
"Evolução Urbana do Rio de Janeiro". A riqueza de informações que conseguiu reunir e
analisar neste livro tornou-se referência para diferentes segmentos que estudam o Rio e
sua região ou que, simplesmente, têm vontade de conhecer sua dinâmica história. A
abordagem do tema foi de tal sucesso que a IPLANRIO reedita o livro, ciente de estar
preenchendo uma lacuna que vai atender à grande demanda que fez com que as
primeiras edições fossem rapidamente esgotadas.
Com esta iniciativa, a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro contribui, mais uma
vez, para a ampliação do conhecimento sobre aquela que ficou conhecida como a cidade
maravilhosa.
Hélia Nacif Xavier
Secretária Municipal de Urbanismo
Novembro de 1997

Quase uma década após o seu lançamento, vem a público uma nova edição do
"Evolução Urbana", já um clássico da nossa literatura especializada em urbanismo.
Nesses anos, a obra de Maurício Abreu conquistou um lugar de destaque entre
professores ​ ​e alunos de arquitetura e urbanismo, profissionais do setor junto ao público
interessado ​ ​na história e na atualidade de nossa cidade. É um trabalho conciso,
esclarecido e inspirado ​ ​na medida certa para cativar o leitor com o romance da vida real.
Ocorre que o livro de Maurício Abreu, para desespero do público, havia se
transformado em raridade bibliográfica. A pequena tiragem das duas primeiras edições
vinha sendo disputada avidamente em sebos e livrarias especializadas. Um grave
contratempo impedia a reimpressão: durante uma mudança da IPLANRIO, agência
municipal de planejamento encarregada da edição, os fotolitos se extraviaram e foram
frustradas todas as tentativas de encontrá-los.
Agora, premida por uma procura inconformada, a IPLANRIO encontrou uma solução
para refazer os fotolitos. Imagens e textos foram cuidadosamente digitalizados com
técnica de scanner, obtendo um resultado superior ao que se podia obter com técnica de
facsímile.
O "Evolução Urbana" merece o investimento. E o público volta a ter acesso a uma das
mais importantes contribuições à história urbanística da cidade do Rio de Janeiro.

Verena Andreatta
Diretora-Presidente da IPLANRIO
Novembro de 1997

PREFÁCIO À PRIMEIRA EDIÇÃO

Este trabalho é, antes de tudo, um trabalho de época, daí porque é necessário


contar um pouco de sua história.
Foi escrito em 1978 e integrava, naquela ocasião, o programa de estudos do Centro
de Pesquisas Urbanas do Instituto Brasileiro de Administração Municipal (IBAM),
contando com o patrocínio do International Development Research Centre (Instituição
canadense) e da então Comissão Nacional de Regiões Metropolitanas e Política Urbana
(CNPU, hoje CNDU).
O objetivo inicial da pesquisa era o estado da influência das políticas públicas
sobre a distribuição espacial da população de baixa renda na Área Metropolitana do Rio
de Janeiro. E foi nessa direção que eu e Olga Bronstein, responsáveis por sua
elaboração, encaminhamos inicialmente o estudo. Na divisão de trabalho que se seguiu,
a mim foi confiada a tarefa de buscar elementos históricos que servissem de ponto de
partida para a discussão da estrutura urbana atual da metrópole carioca. A partir daí, o
estudo tal como o havíamos imaginado, começou a mudar de direção.
A consulta à bibliografia então existente logo revelou a riqueza das informações
disponíveis. Com efeito, os livros, relatórios, artigos, crônicas e dados estatísticos
encontrados tratavam dos mais variados aspectos da evolução urbana do Rio de Janeiro,
despertando em nós uma curiosidade científica crescente. Cada nova informação obtida
aumentava, por sua vez, o fascínio pelo tema em estudo, impelindo-nos à exploração de
horizontes ainda mais distantes.
Havia entretanto um problema: embora rica, a bibliografia a que tivemos acesso
era extremamente setorial e/ou pontual, resultando daí a inexistência de qualquer obra
que tratasse do processo de construção/ transformação do espaço metropolitano carioca
de forma integrada, ou seja, que analisasse as ações dos agentes modeladores do Rio de
Janeiro no conjunto de suas interrelações, conflitos e contradições.
Era preciso, pois, realizar esta tarefa, ou seja, integrar as informações obtidas em
fontes secundárias num texto único. Este deveria ter, entretanto, unidade teórica e
metodológica próprias, consoantes com os objetivos do trabalho proposto.
Foi seguindo esta orientação que, na medida do possível, e lutando contra a
escassez de recursos e a fatalidade dos prazos, se desenvolveu este trabalho. O resultado
final revelou-se muito mais amplo do que aquele originalmente previsto, tendo a
pesquisa rece bido o extenso título de "POLÍTICAS PUBLICAS, ESTRUTURA
URBANA E DISTRIBUIÇÃO DE POPULAÇÃO DE BAIXA RENDA NA ÁREA ME
TROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO".
O texto aqui apresentado contém os capítulos de minha autoria constantes desse
documento. A vontade de publicá-los é antiga, mas a decisão de realizá-la foi fruto de
um longo e difícil processo de reflexão.
Os cinco anos de pesquisa investidos posteriormente no estudo do mesmo tema - e
dedicados agora à análise das fontes primárias, ausentes do trabalho anterior -
representaram, nesse processo, uma barreira poderosa, que precisou ser vencida. A
tentação de alterar o trabalho original era grande, e aumentava mais ainda a cada novo
códice consultado no Arquivo da Cidade, a cada novo mapa original encontrado no Ar
quivo Nacional, a cada nova leitura de documento antigo na Biblioteca Nacional ou no
Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro.
E o que falar de todas aquelas temáticas, importantes para o estado da evolução
urbana da cidade do Rio de Janeiro, e que nem eram tratadas no estudo já realizado? Era
preciso incorporá-las ao trabalho já feito!!!
A conscientização de que qualquer modificação estrutural realizada no texto
anterior resultaria na sua total reformulação e, por conseguinte, num outro estudo,
demorou a chegar. Mas veio! E, com ela, a decisão de manter o trabalho tal qual ele
havia sido elaborado em 1978. O texto aqui apresentado reflete, pois, um pensamento de
época.
Os que conhecem a versão original notarão diversas modificações estilísticas e a
supressão e/ou alteração de vários parágrafos e subtítulos. Pretendeu-se, com isso,
corrigir certas imprecisões do texto original e eliminar seu formato de relatório de
pesquisa. O conteúdo, entretanto, pouco foi alterado.
A oportunidade de publicação deste trabalho traz inevitavelmente à memória todos
aqueles que contribuíram, das mais diversas maneiras, para que isto acontecesse. O
agradecimento inicial é ao IBAM. Sem a confiança em mim depositada, e sem o
ambiente amigo e intelectualmente desafiante que lá encontrei, quando a essa instituição
estive formalmente ligado, este trabalho não teria sido realizado. Ao Professor Diogo
Lordelío de Mello e a Cleuler de Barros Loyola, o meu profundo reconhecimento. A
Carlos Nelson Ferreira dos Santos, a amizade e o agradecimento pela autonomia
concedida ao desenvolvimento deste estudo.
A Edgar Gonçalves da Rocha, Paulo Fernando Cavallieri, Alete Ramos de
Oliveira, Maria Laís Pereira da Silva, Olga Bronstein e Ana Maria Brasileiro, a minha
amizade, construída ainda nos tempos do IBAM.
A Paulo Luís de Freitas e Gladis Brum, a alegria de poder dividir com vocês a
realização de um desejo antigo, para a qual muito contribuíram.
À Professora Maria Therezinha de Segadas Soares, que orientou meus primeiros
passos como pesquisador, e que despertou em toda uma geração de estudantes a vontade
de desvendar os mistérios da geografia urbana carioca, a alegria de poder retribuir o
incentivo recebido.
A Leila Christina Duarte Dias e Lia Osório Machado, a satisfação de poder provar,
ainda que com bastante atraso, que suas "preleções" surtiram efeito. A. Milton Santos,
Afonso Carlos Marques dos Santos, Olga Becker, Lysia Bernardes, Maria Adélia A. de
Souza, Lícia Valladares, Marta Bebianno Costa, Carlos José Mascarenhas Fernandes,
Manoel Seabra, Ney Paiva Chaves, Mônica Vertis, Ivan Viana, Yelda Saraiva, Mário
Aizen, Consolação Moreira Lima e Alberto Strozemberg a gratidão pelo apoio recebido,
em momentos diversos.
Aos meus alunos de graduação e pós-graduação do Departamento de Geografia da
UFRJ, ​o obrigado pela constante troca de idéias, realizada sobretudo com Nina Maria C.
Elias ​ ​Rabha, Nelson da Nóbrega Fernandes e Susana Mara Miranda Pacheco.
À minha equipe de pesquisa, e ao CNPq, FINEP e CEPG/UFRJ, que viabilizaram
a formação do grupo, todo reconhecimento é pouco. Sem o apoio e dedicação recebidos
de todos, e sem o suporte dos órgãos financiadores, teria sido impossível avançar nesse
campo do conhecimento e reconhecer o valor de um trabalho pioneiro. O agradecimento
é coletivo, mas seria injusto não citar aqui o estímulo constante recebido de Mônica
Marques Leão, Maria Cristina Siqueira dos Santos, Angela Nunes Damasceno e
Elizabeth De-zouzart Cardoso.
A Valéria Naslausky, Ana Tereza Redig de Campos Barrocas, Patrícia Ribeiro
Carvalho, Bruno Speranza, Jorge Enrique Janna Herrera e Luzia Cardoso Repinaldo
agradeço o esforço empreendido na preparação final desta publicação, à qual dedicaram
não apenas sua eficiência profissional, como também um carinho todo especial.
Sou grato também ao Dr. Gilberto Ferrez que autorizou a publicação de algumas
fotos de seu livro "O Rio Antigo do Fotógrafo Marc Ferrez." e aos amigos do Arquivo
Geral da Cidade do Rio de Janeiro (Seção de Documentação Cartográfica, Iconográfica e
Audiovisual) e da Biblioteca Nacional (Seção de Obras Raras e Seção de
Microfilmagem), que facilitaram ao máximo o trabalho de seleção de diversas
ilustrações aqui apresentadas.
Finalmente, devo à IPLANRIO o maior agradecimento, pela oportunidade de
tornar público um trabalho que, embora bastante citado, muitos já consideravam como
fadado a ser eternamente "inédito".
Maurício de A. Abreu Junho de 1987

Este trabalho é dedicado a


MURILO GODOY
que ainda continua vivo na lembrança de todos nós.

1. INTRODUÇÃO
Este trabalho pretende explicar o presente através do processo histórico que lhe
deu forma e conteúdo. Mais especificamente, seu objetivo é demonstrar que o alto grau
de estratificação social do espaço metropolitano do Rio de Janeiro, na atualidade, é
apenas a expressão mais acabada e um processo de segregação das classes populares
que vem se desenvolvendo no Rio há bastante tempo. Pretende-se, com esta pesquisa
recuperar esse processo histórico, teórica e empiricamente.
Um trabalho que vise analisar o processo de evolução de qualquer cidade a partir
de sua organização atual é, por definição, um estudo dinâmico de estrutura urbana. Para
que evite cair no empirismo da mera descrição geográfica, é necessário, entretanto, que
ele relacione - a cada momento - a organização interna da cidade com o processo de
evolução da formação social. Só assim será possível integrar padrão e processo, forma e
função, espaço e tempo. Tentando atingir este objetivo, o estudo aqui apresentado
descreve e analisa a estrutura urbana do Rio de Janeiro, desde o início do Século XIX até
o momento atual, procurando perceber, paralelamente, suas interações com os processos
econômicos, sociais e políticos que impulsionaram o país nesse mesmo período.
Vários são os responsáveis pela evolução da estrutura urbana no tempo. Analisá
los todos, e de forma detalhada, seria tarefa por demais complexa para os objetivos deste
trabalho. Por esta razão, e sem descuidar da ação exercida por outros agentes
modeladores do espaço, resolvemos dar atenção especial ao papel desempenhado pelo
Estado. Partimos da premissa que, se a estrutura atual da Área Metropolitana do Rio de
Janeiro se caracteriza pela tendência a um modelo dicotômico do tipo núcleo-periferia,
onde a cidade dos ricos se contrapõe àquela dos pobres, isto não se deve apenas às
forças de mercado. Tal estrutura, também seria função do papel desempenhado pelo
Estado no decorrer do tempo, seja através da criação de condições materiais que
favoreceram o aparecimento desse modelo dicotômico, seja mediante o estabelecimento
de políticas que, embora objetivando muitas vezes regular conflitos entre o capital e o
trabalho, sempre acabaram sendo benéficas àquele e em detrimento deste.
Dois pressupostos básicos aparecem, implícita ou explicitamente, ao longo de todo
o estudo. O primeiro diz respeito à natureza do Estado. Este, longe de ser um agente
neutro, atuando em benefício da sociedade como um todo, como prega o pensamento
liberal, ter-se-ia aliado, através do tempo, a diferentes unidades do capital, expressando
os seus interesses e legitimando suas ações precursoras. Por conseguinte, o modelo
segregador do espaço carioca teria sido estruturado principalmente a partir dos interesses
do capital, sendo legitimado e consolidado indiretamente pelo Estado.
O segundo pressuposto é o de que haveria também uma relação direta entre a
crescente estratificação social do espaço, no que hoje se denomina Área Metropolitana
do Rio de Janeiro, e o estabelecimento de determinadas políticas públicas. Isso quer
dizer que os padrões de distribuição espacial das classes sociais no Rio teriam sido
altamente influenciados pelo Estado através do tempo, tanto por suas ações como por
suas omissões. Essas políticas (ou não-políticas) seriam, por sua vez, bastante
representativas dos momentos de organização social em que foram formuladas.
Atualmente (período pós-1964), sabe-se que o objetivo principal do modelo em
vigor é alcançar eficiência econômica em todos os setores de atuação, mesmo que a altos
custos políticos e sociais. Em consonância com esta filosofia, a atuação do Estado tem
tomado um cunho altamente empresarial, evidenciando uma preocupação máxima com o
retorno de seus investimentos. Mesmo setores sociais básicos, relacionados à reprodução
da força de trabalho (transporte e habitação, por exemplo), não apresentam importância
em si mesmos, sendo usados apenas como estratégia, para a resolução de objetivos mais
amplos, sempre referentes à eficiência do modelo de crescimento econômico adotado.
Como reflexo dessa postura, as políticas e investimentos públicos, associados ou não ao
capital privado, têm privilegiado apenas os locais que asseguram retorno financeiro ao
capital investido, ou seja, as áreas mais ricas da cidade. Resulta daí ã acentuação das
disparidades intra-metropolitanas e, por conseguinte, do modelo espacial dicotômico, no
qual um núcleo hipertrofiado e rico (em termos de renda e de oferta de meios de
consumo coletivo) é cercado por periferias cada vez mais pobres e carentes desses
serviços, à medida que se distanciam dele.
E tomando como ponto de partida essas reflexões que se desenvolve este trabalho.
Presume-se que, ainda que variando em forma e conteúdo, a atuação do Estado sobre a
estrutura urbana do Rio de Janeiro através do tempo pouco tenha diferido daquela que é
verificada hoje. Em outras palavras, o Estado teria contribuído, de forma constante, para
a criação do modelo espacial dicotômico que hoje caracteriza a metrópole carioca.
A metodologia utilizada no trabalho foi basicamente a análise crítica de
documentos secundários: bibliografia especializada, planos e programas oficiais, censos,
e estudos de entidades governamentais. Os limites de tempo e de recursos não
permitiram cobrir o vasto manancial de fontes primárias encontrado nas bibliotecas e
arquivos públicos, objetivo que ficará para trabalhos posteriores. Cabe observar ainda
que o embasamento teórico adotado, a nível apenas da articulação de categorias e de
conceitos, revela-se ainda bastante incompleto. Acredita-se, entretanto, que tenha sido
adequado para uma primeira tentativa de análise do processo de estruturação urbana do
espaço carioca através do tempo, análise essa que deve ser encarada apenas como
preliminar.

2. SOCIEDADE, ESPAÇO URBANO E ESTADO: EM BUSCA DE UMA


BASE TEÓRICA
2.1 considerações iniciais: modelos prontos e sua crítica

Dada a realidade concreta que se nos antepõe, que é o estudo do processo de


estruturação do espaço urbano carioca, o primeiro passo empreendido nesta pesquisa foi,
sem dúvida, a procura de uma base teórica que permitisse, de antemão, orientar o
desenvolvimento do trabalho. Neste sentido, a tarefa inicial seria consultar a literatura
especializada, objetivando encontrar nela um modelo ou teoria, de estruturação urbana
que pudesse servir de ponto de partida para a análise. Isso, entretanto, não aconteceu. Os
poucos modelos e "teorias" encontrados ou se estruturavam a partir de um processo de
desenvolvimento urbano diferente daquele que se objetivava estudar; ou eram estáticos,
não se prestando a uma análise dinâmica do espaço, como a que se pretende aqui; ou
ainda, se limitavam a descrever a estrutura urbana através de pressupostos irreais, que
privilegiavam a ação apenas dos agentes econômicos, enquanto a ação de outros, dentre
eles o Estado, era ignorada ou mantida constante.
As teorias e modelos emanados da escola de ecologia humana de Chicago', por
exemplo, vêem a cidade como um complexo ecológico estruturado a partir de processos
"naturais" de adaptação social, especialização funcional e competição por espaço
processos esses que se desenvolvem dentro de uma determinada ordem moral, segundo
“uma forma culturalmente definida de solidariedade social”. Objetivam, outrossim,
explicar, não um processo geral de crescimento urbano aplicável a todas as sociedades,
mas um processo evolutivo condicionado por variáveis bem definidas, ou seja, a
evolução de uma aglomeração em rápido crescimento demográfico e industrial,
dominada por uma economia capitalista com poucas imperfeições de mercado.
Pressupõem, ademais, um determinado grau de heterogeneidade étnica e social, um
sistema de transportes eficaz e homogeneamente distribuído no espaço, e a existência de
um núcleo urbano inicial, localizado no centro da cidade, com pequeno valor simbólico
e fracamente constituído social e arquitetonicamente.
O caso da Área Metropolitana do Rio de Janeiro, como o da maioria das cidades
capitalistas dependentes, não se enquadra nesse contexto. A área central não só tem
nessas cidades um valor simbólico importante, como essa importância é decorrente do
fato de ser nessa área, e nas suas proximidades, que tradicionalmente se concentram as
funções de direção e de residência das classes dominantes. Ademais, ao contrário das
cidades americanas, a área central e suas proximidades, quando vistas temporalmente,
tendem a adquirir valores monetário e simbólico, ainda maiores, solidificando ainda
mais as características descritas acima. Para isso contribuem tanto a inexistência de um
bom sistema de transportes, como a oferta restrita de serviços públicos, que fazem com
que a população abastada resida em áreas densamente povoadas (como é o caso do Rio)
e não em ​suburbs ​bucólicos, como pressupõe o modelo ecológico.

Tabela 2.1 página 14 – Número absoluto e participação relativa dos residentes no


núcleo, periferia imediata e periferia intermediária da área metropolitana do Rio de
Janeiro

Não muito diferente dos estudos clássicos de ecologia humana, as contribuições de


Alonso, Wingo e Muth analisam o processo de estruturação urbana das cidades norte
americanas segundo os postulados da teoria econômica neoclássica. Pressupondo con
corrência perfeita e custos de transporte crescentes com o aumento da distância ao
centro, esses estudos enfocam o processo de estruturação residencial urbana como
resultante de um trade-off entre o quantum de habitação desejada (geralmente visto em
termos de área), a acessibilidade de um lugar em relação ao centro (onde todo o
emprego se concentra e onde o solo urbano é mais caro) e o limite de despesas
representado pelo orçamento familiar. O uso do solo urbano é então determinado pela
simples competição entre os diversos setores econômicos ou classes sociais por cada
segmento do espaço. Dado que as classes de baixa renda precisam minimizar os custos
de transporte entre local de emprego e local de moradia, o processo de competição
descrito acima faz com que, paradoxalmente, elas acabem ocupando, em altas
densidades, justamente as áreas onde o solo é mais valorizado.
A aplicabilidade desse tipo de modelo às cidades dos países subdesenvolvidos não
é discutível apenas em função do arranjo espacial dele resultante, ou seja, pobres no
centro e ricos na periferia. Se este fosse o único problema, bastaria modificar algumas
das premissas comportamentais do modelo para que se obtivesse a forma urbana
inversa, característica das cidades do Terceiro Mundo. Ao contrário, a sua aplicabilidade
é contestada principalmente devido à adoção do pressuposto de que o processo de
estruturação urbana é comandado exclusivamente pela instância econômica, servindo o
Estado apenas de mediador de conflitos potenciais entre os agentes privados.
Segundo esta visão liberal do Estado, a ação pública decorre da necessidade de
coordenar decisões individuais de uma forma que seja socialmente "ótima", tanto do
ponto de vista da eficiência como da equidade. O Estado seria, assim, o grande mediador
dos conflitos existentes no espaço, e sua função principal seria resolvê-los de tal forma
que a sociedade como um todo não fosse prejudicada. A ação do Estado se daria,
ademais, num ambiente onde não haveria dominação de classe, onde todos seriam
"iguais".
Várias restrições devem ser feitas a esse tipo de pensamento. Em primeiro lugar, a
dependência da análise liberal de conceitos paretianos de otimização, que não levam em
conta padrões já existentes de distribuição (de renda, por exemplo), põe sérias dúvidas
quanto à capacidade do Estado vir a atingir o objetivo de equidade. Em segundo lugar, o
Estado é visto muitas vezes como se fosse constituído de elementos desvinculados de
toda e qualquer classe ou grupo social. Seria, por assim dizer, uma entidade superior, à
qual caberia resolver conflitos que só existiriam em escalas inferiores. Em terceiro, os
diversos atores que geram conflitos, sejam eles o próprio Estado, as diversas unidades do
capital, ou os habitantes da cidade, são considerados como se fossem entidades
autônomas, verdadeiros atores-concretos cuja ação seria determinada apenas por seus
interesses individuais. Finalmente, a ação desses atores-concretos raramente é analisada
dentro de um esquema mais amplo, historicamente determinado, que permita não só
relacioná-la com o momento de organização social em que se prática, como inseri-la
num contexto mais geral dos processos sociais que acontecem no urbano. Isto é tão mais
sério quanto mais se verifica que, na análise do espaço, só se levando em conta as
características históricas da formação social naquele momento é que se pode encontrar
essa autonomia dos atores-concretos, ou seja, sua determinação num segundo nível, que
combine suas práticas específicas com o estado atual da conjuntura.
A estrutura espacial de uma cidade capitalista não pode ser dissociada das práticas
sociais e dos conflitos existentes entre as classes urbanas. Com efeito, a luta de classes
também reflete-se na luta pelo domínio do espaço, marcando a forma de ocupação do
solo urbano. Por outro lado, a recíproca é verdadeira: nas cidades capitalistas, a forma
de organização do espaço tende a condicionar e assegurar a concentração de renda e de
poder na mão de poucos, realimentando assim os , conflitos de classe.
Nesse contexto, o Estado tem tradicionalmente apoiado os interesses e privilégios
das classes e grupos sociais dominantes, via a adoção de políticas, controles e
mecanismos reguladores altamente, discriminatórios e elitistas. No caso brasileiro atual
(período pós 1964), esse comportamento, associado a uma prática política concentradora
e anti distributiva, tem se refletido na acentuação das disparidades intra-metropolitanas,
isto é, na crescente elitização dos espaços urbanos centrais e na conseqüente
periferização das classes de baixa renda. Entende-se por "periferização" mais do que a
localização distante do centro metropolitano. O conceito inclui também a não
acessibilidade ao consumo de bens e serviços que, . embora produzidos socialmente
pelo Estado, localizam-se apenas nas áreas mais privilegiadas da metrópole,
beneficiando, portanto, principalmente aqueles que aí residem.
O Estado não tem, pois, uma participação neutra no contexto urbano, como
pretendem os modelos neoclássico-liberais. Embora ele também não deva ser concebido
apenas como mero instrumento político, ou como uma instituição estabelecida pelo
capital, como querem certas teorias marxistas ortodoxas, não há dúvida que, no cenário
capitalista, ele expressa o seu interesse. Daí é de se esperar que a ação pública venha a
contribuir, efetivamente para a construção diferenciada do espaço, provendo as áreas de
interesse ido capital e das classes dominantes de benefícios que são negados às demais
classes e setores da sociedade. A experiência recente do Brasil fortalece esta afirmação
plenamente. Com efeito, apesar de se constituir em agente distinto do capital, o papel do
Estado no campo econômico tem sido o de garantir ao máximo a reprodução do capital,
fazendo concessões apenas quando estas se evidenciam necessárias, ou seja, para,
assegurar as condições mínimas, de reprodução da força de trabalho (estabilidade social).
Concluindo esta parte, pode-se afirmar que a literatura especializada revela
grandes lacunas quanto à teorização do processo de estruturação do espaço urbano, no
tempo. Nota-se, particularmente, a ausência de um arcabouço teórico que permita
relacionar a forma como o espaço urbano se estratifica socialmente com os processos
econômicos, políticos e sociais que aí têm lugar. Ademais, dada a importância do Estado
no desenvolvimento desses processos, verifica-se um vazio muito grande no que se
refere ao seu real papel na estruturação do espaço.
O processo de estruturação urbana precisa ser estudado de maneira mais
abrangente. É necessário que se examine, a cada momento, a interação que se estabelece
entre os processos econômicos, sociais e políticos que se desenvolvem na cidade, e a
forma pela qual o espaço se estrutura. Espaço e sociedade precisam ser analisados
conjuntamente para que a complementaridade entre processo e forma fique evidente.
Isso implica, de um lado, estudar como, numa sociedade historicamente determinada, o
espaço urbano é elaborado, ou seja, como os processos que têm lugar nas cidades
determinam uma forma espacial. Por outro lado, implica também estudar a essência das
formas, ou seja, o papel por elas desempenhado nos diversos momentos por que passa a
sociedade no tempo.

2.2 A FORMAÇÃO SOCIAL COMO PONTO DE PARTIDA

Quando se pretende estudar a evolução da sociedade no tempo, a categoria modo


de produção logo se revela ao pesquisador como ponto de partida fundamental.
Entretanto, quando o objetivo da investigação passa a ser mais particularizado, referindo
se a um espaço de tempo relativamente curto e a uma área geográfica específica, faz-se
necessário usar uma categoria que se refira, não à realidade pura e abstrata do modo de
produção, mas a uma realidade concreta, impura, caracterizada pela existência de vários
tipos de relação de produção. Esta categoria teórica é a formação social.
Formação social pode ser definida como "uma totalidade social concreta
historicamente determinada". É a maneira pela qual os processos que, juntos, formam o
modo de produção (produção propriamente dita. circulação, distribuição e consumo) são
histórica e espacialmente determinados. Segundo Milton Santos, a formação social se
diferencia do modo de produção "pois estes escrevem a história no tempo, enquanto que
as formações sociais escrevem-na no espaço".
Toda formação social, como todo modo de produção, compõe-se de uma estrutura
econômica, uma estrutura jurídico - política (ou institucional) e uma estrutura ideológica.
Entretanto, devido à realidade concreta e impura que caracteriza a formação social, essas
estruturas têm, nesse nível, um caráter bem mais complexo do que a nível do modo de
produção. Ademais, o seu desenvolvimento raramente é sincronizado, ou seja, nem
sempre elas evoluem na mesma direção ou à mesma velocidade.
A evolução não sincronizada das estruturas que compõem a formação social tem
papel importante nó seu desenvolvimento. É exatamente essa a responsável por
alterações importantes na organização social, por transformações na divisão social do
trabalho. A evolução mais rápida de uma das estruturas, por exemplo, pode levar ao
aparecimento de novas funções a serem desempenhadas pela sociedade sem que haja, de
início, grandes modificações nas demais estruturas. Com o tempo,,entretanto, as
contradições irão se acumular, è esse grau de defasagem terá que ser ajustado. Passa-se,
então, de um momento de organização social para outro.
A cada novo momento de organização social, determinado pelo processo de
evolução diferenciada das estruturas que a compõem, a sociedade conhece então um
movimento importante. E o mesmo acontece com o espaço. Novas funções aparecem,
novos atores entram no cenário, novas formas são criadas, e formas, antigas são
transformadas. Como diz Santos, a formação social se exprime, a cada momento,
"através de processos que, por sua vez, se desdobram através de funções, enquanto estas
se realizam mediante formas". Assim, a categoria formação social é, não só abrangente,
já que trata da totalidade de processos sociais, econômicos e políticos que atuam numa
sociedade, como fundamentalmente empírica.

2.3 FORMAÇÃO SOCIAL E ESPAÇO: A ÁREA METROPOLITANA DO RIO


DE JANEIRO

As áreas metropolitanas brasileiras são, na atualidade, uma das expressões


espaciais mais acabadas da formação social brasileira, refletindo a coerência e as
contradições dos sistemas econômico, institucional e ideológico prevalecentes no país.
O caso do Rio, en tão, parece ser ainda mais significativo, pois, além de ter sido aí que se
localizou a capital do Brasil de 1763 a 1960, a cidade foi a mais populosa do país
durante quase todo esse período, só perdendo essa posição privilegiada para São Paulo
na década de 1950. Devido a isso, o Rio de Janeiro foi, durante muito tempo, um
modelo urbano para as demais cidades brasileiras, E esta função de servir de modelo e
de refletir, por conseguinte, as características da formação social num determinado
momento, parece ser ainda um monopólio seu. De fato, apesar de ser relativamente
comparável em tamanho a São Paulo, o Rio se assemelha hoje, muito mais do que São
Paulo, às outras metrópoles brasileiras em termos de recursos, de produto gerado e de
composição sócio-econômica da população. Em suma, apesar de ser hierarquicamente
inferior a São Paulo, o Rio ainda dita-a moda metropolitana brasileira.​10 ​E qual é essa
moda? Uma compilação de trabalhos recentes sobre o tema nos fornece informações
precisas a esse respeito.

2.3.1 O Modelo Metropolitano*

Seria arriscado pensar em modelo pronto: mais sensato, talvez, seria falar de
tendências. O modelo do Rio tende a ser o de uma metrópole de núcleo hipertrofiado,
concentrador da maioria da renda e dos recursos urbanísticos disponíveis, cercado por
estratos urbanos periféricos cada vez mais carentes de serviços e de infra-estrutura à
medida em que se afastam do núcleo, e servindo de moradia e de local de exercício de
algumas outras atividades às grandes massas de população de baixa renda.​ ​Apesar de
serem mencionadas apenas tendências, o raciocínio não é embasado em ​ ​teorizações
abstraias. Há dados que comprovam a situação descrita, alguns dos quais ​ ​serão
utilizados mais adiante. Não é demais insistir em que não se deve estranhar tal
identificação de área metropolitana, que só é assim por refletir, de forma extrema, toda a
estratificação inerente ao atual sistema político-econômico brasileiro. A descrição serve,
ainda que com adaptações às especificidades locais, a Belo Horizonte, Porto Alegre, Re
cife ou qualquer outra de nossas áreas metropolitanas, com exceção talvez da de São
Paulo.
A área Metropolitana do Rio sofre de um paradoxo básico: por ter de ser igual às
metrópoles externas das quais depende, o Rio está tomando configuração exatamente
oposta à delas. De fato, enquanto nas áreas metropolitanas americanas, por exemplo, as
camadas de maior poder aquisitivo - para que possam gozar das amenidades da
urbanização moderna buscam as periferias em soluções de baixa densidade de ocupação
do solo, pelo mesmo motivo, as classes mais altas no Rio se concentram no núcleo, em
soluções de elevadas densidades. Por outro lado, o núcleo e sua periferia imediata nas
cidades americanas são abandonados pelos mais ricos, que os deixam como local de
moradia para os pobres, obrigados a suportar todos os ônus da urbanização, tais como
degradação edilícia, poluição, falta de segurança. No Rio, a localização no núcleo é mais
valorizada que esses ônus, que afinal são preferíveis a outros, advindos da escassez de
recursos para aplicação urbana (infra-estrutura urbanística, sistema de transportes,
equipamento social). Como conseqüência, os pobres são obrigados a ir para as periferias
e a morar em condições precárias.
Afirmar que a situação é igual, ainda que se configure de forma oposta, é dizer que
a origem de ambos os modelos é a mesma: privilégio urbano das camadas mais ricas da
população, em detrimento das camadas mais pobres. A diferença é apenas formal e se
baseia na enorme afluência das populações ricas das cidades norte-americanas, o que
permite alocar recursos de infra-estrutura e de equipamento urbanístico em locais
dispersos e pouco densos, fazendo com que se "destrua" a cidade pela fuga dos ricos.
Isso condiciona a transferência da renda e deixa os terrenos de maior valor (os do
núcleo) abandonados aos pobres que não têm condições de mantê-los, nem à
dispendiosa infra estrutura correlata. É assim que os núcleos metropolitanos americanos
estão em estado de insolvência (veja-se o caso recente de Nova York, em que q termo
pode ser tomado ao pé da letra) e cada vez se toma mais difícil sustentá-los e às suas
populações, que já não usufruem nem as vantagens da localização, pois os empregos
estão acompanhando o deslocamento das classes altas para os subúrbios.
No Rio não ocorre a mesma afluência, e os recursos aplicáveis em bens
urbanísticos são raros: em vários casos, a infra-estrutura não se renova há trinta ou
cinqüenta anos. A solução foi amontoar os ricos em torno destes bens para que
pudessem desfrutá-los ao máximo, e impedir a entrada dos pobres no núcleo (do que se
encarregou a empresa privada, através da especulação imobiliária, ou expulsá-los para
fora dele (do que se encarregam certos planos e instituições de governo), sem
preocupação pela sua necessidade de acesso fácil ao mercado de trabalho, que em sua
maioria permaneceu localizado no centro ou em suas cercanias.
A antiga situação, em que o núcleo se via separado de suas periferias e do seu
território com a divisão da Região Metropolitana em dois estados**, contribuiu ainda
para reforçar sobremaneira a dicotomia núcleo/ periferia. A cidade do Rio de Janeiro, e
mais especificamente o seu núcleo, concentrou todos os recursos, muitas vezes
aplicando em obras suntuosas e de prestígio, sem reinvestir nada numa região onde não
tinha
responsabilidades políticas. O resultado foi um núcleo forte, cercado por uma periferia
pobre e, superpovoada, onde eram deixados todos os ônus para o antigo Estado do Rio,
enquanto a Guanabara auferia todas as vantagens disponíveis. Os reflexos dessa
distorção se fazem sentir tanto na área ampla de influência metropolitana, como no atual
Estado do Rio e, pela experiência já vivida após a fusão dos dois estados, ainda
persistirão por bastante tempo.
Observação
*Este item transcreve, em grande parte e com autorização dos autores, trecho do
artigo de SANTOS, Carlos Nelson F. e BRONSTEIN, Olga. Metaurbanização - Caso do
Rio de Janeiro. Revista de Administração Municipal 25 (140), out-dez. 1978.
**Em 1974, foi promulgada a Lei Complementar n" 20, que além de criar a
Região Metropolitana do Rio de Janeiro, unificou os Estados do Rio de Janeiro e da
Guanabara, até então unidades isoladas da Federação.

Pouca importância tem sido dada à análise dos fenômenos de dependência,


especificamente na sua tradução no interior de sistemas urbanos e metropolitanos. No
caso do Rio, pode-se fazer uma leitura direta a partir das próprias informações do
espaço, que são quase caricaturais. O suporte físico facilitou o desenvolvimento de um
complexo urbano compartimentado, onde estão concretizadas as estratificações
projetadas a partir de outros níveis (espaços econômico e social). O resultado é uma
Região Metropolitana que tende à "depuração", com os grupos sociais arrumados em
ordem, a partir de suas possibilidades de acesso e desfrute das vantagens urbanas, de
qualquer natureza (de produção ou de consumo). Quanto mais se pode, mais se está
perto do mínimo que há para se tirar vantagem. A imagem resultante é de super
congestionamento no núcleo (onde, em certas áreas, os índices de uso do solo e de
ocupação do espaço atingem os
limites do suportável) e progressiva deterioração das periferias, abrigando diferentes
padrões de atividades e de usos do espaço informais, tanto mais precários quanto mais se
afastem do núcleo, até chegar a variações sutis em cima do nada urbanístico (ausência de
redes de infra-estrutura, de equipamentos básicos, de transportes, etc.).
2.3.2 A Estrutura Metropolitana*

A Região Metropolitana do Rio de Janeiro é constituída de 14 municípios (Rio de


Janeiro, Niterói, São Gonçalo, Itaboraí, Maricá, Magé, Petrópolis, Paracambi,
Mangaratiba, Itaguaí, Nilópolis, São João de Meriti, Nova Iguaçu e Duque de Caxias).
Para fins puramente metodológicos, ela pode ser dividida em quatro faixas de limites
imprecisos mas que, pelas características físicas do espaço metropolitano e face ao
desenho da estrutura viária condicionante da expansão, são mais ou menos circulares e
concêntricas (ver Mapas 2.1 e 2.2).
O primeiro círculo, que chamamos de núcleo, é constituído pela área comercial e
financeira central (o antigo core histórico da cidade) e por suas expansões em direção à
orla oceânica (a zona sul) e ao interior (cujos limites seriam os bairros da Tijuca, de Vila
Isabel, de São Cristóvão, e do Caju), mais o centro e a zona sul de Niterói.
O segundo círculo abrange os subúrbios mais antigos do Rio de Janeiro, que se
formaram ao longo das linhas das estradas de ferro (os limites vão de Benfica, Riachuelo
e Méier até a Penha, Irajá e Madureira) e a zona norte de Niterói. Também se inclui nesta
faixa a Barra da Tijuca e a parte de Jacarepaguá onde deverá ser construído o novo
centro administrativo do Rio. A todo o conjunto dá-se o nome (Mapa 2.3). Apesar de
constituir bairro periférico, a Barra da Tijuca está, entretanto, sendo ocupada por classes
de alta renda, o que leva a crer que, em futuro próximo, será parte integrante do núcleo
metropoli tano.
O terceiro círculo abrange o restante do tecido urbano carioca situado além dos
limites da periferia imediata, mais a conurbação do Grande Rio, que se constitui por
Nilópolis, São João de Meriti, grande parte de Duque de Caxias, São Gonçalo e Nova
Iguaçu, e parte de Magé. Esta seria a ​periferia intermediária (​ Ver Mapa 2.2).
Finalmente, o quarto círculo engloba o restante da Região Metropolitana. Trata-se
da ​periferia distante ​que faz parte da Região Metropolitana, tal como definida em lei,
mas não da Área Metropolitana, tal como esta denominação será empregada neste
trabalho, ou seja, como sinônimo de área conurbada, definida esta última como a área
contiguamente urbanizada da metrópole (Mapa 2.4).
A definição de Área Metropolitana adotada nesta pesquisa baseou-se em critérios
puramente operacionais. Dado o caráter histórico/espacial do trabalho, foi necessário
obter uma base geográfica relativamente constante no tempo, o que foi obtido através da
decisão de se trabalhar a nível de distrito municipal, base dos dados censitários a serem
bastante utilizados neste estudo. A decisão de recorrer ao distrito municipal como área
mínima de comparação pretendeu, ainda, eliminar da discussão aqueles distritos que
seriam, em 1970, tipicamente rurais, ou que, embora sendo predominantemente urbanos,
não estariam ligados ao tecido construído contínuo da metrópole. A representação
espacial obtida é apresentada no Mapa 2.5.
Cabe mencionar que a definição de Área Metropolitana aqui empregada revelou-se
algumas vezes bastante problemática, dada a impossibilidade de desagregar alguns dados
distritais do total municipal. O mesmo aconteceu com o município do Rio de Janeiro,
para o qual utilizou-se a divisão atual em Regiões Administrativas (Mapa 2.6). Ocorre
que a Barra da Tijuca esteve até pouco tempo agregada à Região Administrativa de
Jacarepaguá, tendo sido muitas vezes impossível singularizar os dados referentes à essa
área da cidade.
Apesar desses problemas, resolveu-se utilizar os dados e mapas, mesmo do modo
não uniforme em que eles se apresentam, pela importância que adquirem ao comprovar
certas afirmações do trabalho. Sempre que necessário, as tabelas e mapas contêm
informações explicativas sobre a base territorial utilizada.

OBS
* Esta parte do trabalho é baseada em BRASIL. Instituto de Planejamento
Econômico e Social. Comissão Nacional de Regiões Metropolitanas e Política Urbana.
Região Metropolitana do Grande Rio: Serviços de Interesse Comum. Brasília, IPEA;
IBAM, 1976.

Mapa 2.1 Página 19 – Estado do Rio de Janeiro: localização da região


metropolitana (1978)

Mapa 2.2 Página 20 – Região metropolitana do Rio de Janeiro (1978)


Mapa 2.3 Página 21 – Núcleo e periferia imediata da A.M.R.J. no município do
Rio de Janeiro (1978)

Mapa 2.4 Página 22 – Região Metropolitana do Rio de Janeiro: Delimitação da


área conurbada (1978)
Mapa 2.5 Página 23 – Área mapa 2.1 – Estado do Rio de Janeiro: localização da
região metropolitana

Mapa 2.6 Página 24 – Município do Rio de Janeiro: divisões em regiões


administrativas (1978)
2.3.3 Como se compõe a Estrutura Metropolitana*

As principais características do núcleo e das periferias podem ser qualificadas


como quase opostas. O núcleo contém o ​core h​ istórico inicial da cidade do Rio de
Janeiro. É a área que sofreu o maior número de transformações na Região Metropolitana
(apresenta, em alguns pontos, terceiras gerações de edificações em menos de 50 anos) e
de modificações na estrutura viária, visando a adaptá-la ao uso cada vez maior do
automóvel particular, resultado direto do aumento do poder aquisitivo de sua população
residente.
O núcleo concentra as funções centrais (econômicas, administrativas, financeiras e
culturais) da Área Metropolitana. Apresenta os melhores padrões de infra-estrutura
urbanística e de equipamento social urbano, ainda que com tendência ao superuso, além
de ter como residentes principalmente representantes das classes média e alta da
Metrópole que, em grande parte, pertencem a grupos ocupacionais hierarquicamente
superiores como, por exemplo, as profissões liberais (Tabela 2.1, apresentada na pág.
14).
Quanto à concentração da renda, os habitantes do núcleo detêm 54% da renda
total. Dentro do núcleo, a densidade é muito maior na zona sul, onde os 14% da
população metropolitana residentes possuem mais ou menos 30% da renda. Em
compensação, na periferia intermediária só estão 21% dos ingressos. As desproporções
só não são maiores porque no núcleo ainda vivem muitas famílias em favelas, que têm
constituído até agora alternativa de peso para a moradia nas periferias."
A primitiva função residencial da área central do núcleo foi gradativamente sendo
substituída. Em seu lugar implantaram-se as zonas comercial e financeira centrais da
Metrópole, cercadas por áreas decadentes que sofrem, no momento, processo de
renovação urbana por parte do Governo. O porto é contíguo ao centro e, próximas a ele,
localizam-se as indústrias mais antigas da cidade. E também no núcleo que está a
maioria dos empregos da Área Metropolitana, conforme demonstra a Tabela 2.2.

TABELA 2.2 - POPULAÇÃO ATIVA RESIDENTE E EMPREGOS


EXISTENTES NA ÁREA METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO, POR
LOCALIZAÇÃO (1970)

A periferia imediata é, principalmente, o local de residência da baixa classe média. Nela


estão os prolongamentos das zonas industriais mais antigas, que se irradiaram a partir
do núcleo. Apresenta centros de prestação de serviços de importância regional, com
hierarquia imediatamente inferior aos do núcleo. A infra-estrutura urbanística, extensão
daquela do núcleo, é bastante adequada frente aos padrões predominantes na Área
Metropolitana. Sua ocupação se fez através dos primitivos pólos residenciais ao redor
das paradas de trem suburbano, que hoje se apresentam interligados, configurando uma
densa malha urbana. O valor da terra é alto, só superado por aquele do núcleo, o que se
justifica devido à localização próxima aos centros de trabalho e serviços (ver Tabela
2.3); Deve-se notar, no entanto, a grande diferença nas condições de moradia entre o
núcleo e a periferia imediata. O núcleo é privilegiado por melhores condições
ambientais, infra-estrutura superior (ver tabela 2.4), sistema de transporte mais eficiente
e equipamentos sociais de melhor qualidade.

TABELA 2.3 - VALOR MÉDIO DA TERRA (Cr$/m2) NAS TRANSAÇÕES NO


MERCADO; SEGUNDO AS REGIÕES ADMINISTRATIVAS DO MUNICÍPIO DO
RIO DE JANEIRO – 1975

OBS
** Esta parte do trabalho transcreve, com algumas modificações e com a
autorização dos autores, trecho da pesquisa publicada em BRASIL. Instituto de
Planejamento Econômico e Social. Comissão Nacional de Regiões Metropolitanas e
Política Urbana. Região Metropolitana do Grande Rio: Serviços de Interesse Comum.
Brasília, IPEA/1BAM 1976. Várias tabelas aqui apresentadas são, entretanto, originais
deste trabalho.

TABELA 2.4 DOMICÍLIOS PARTICULARES PERMANENTES POR


INSTALAÇÕES E UTILIDADES. MUNICIPIO DO RIO DE JANEIRO
1970

Finalmente, a periferia intermediária é a área através da qual a metrópole se


expande. Aí, as taxas de crescimento populacional são muito elevadas. Segundo o Censo
Demográfico de 1970, o crescimento da periferia intermediária na década de 60 foi de
69%, mais ou menos 1.200.000 pessoas em números absolutos, o que representa mais da
metade do crescimento da população de toda a Área Metropolitana do Rio de Janeiro
(Ver Tabela 2.5). Vale a pena lembrar que a periferia intermediária está crescendo
através de fluxos migratórios duplamente induzidos: através da expulsão das populações
mais
pobres residentes no núcleo ou na periferia imediata (migração intra-metropolitana) e por
meio do deslocamento de pessoas que, vivendo fora da Área Metropolitana,
principalmente no próprio Estado do Rio, mudam-se para a cidade do Rio de Janeiro
atraídas pelas possibilidades de emprego e que, por não poderem aí se localizar, acabam
se radicando nas suas cercanias.
A expulsão dos pobres citada acima pode dar-se por processos informais, como os
da empresa privada que age fazendo com que subam os preços de terrenos e imóveis no
núcleo. Pode dar-se também por ação direta do Governo, quando este, por exemplo,
pratica a renovação urbana numa área central degradada, sem se importar como e onde
irão morar as pessoas aí residentes, que até então estavam pagando aluguéis muito
baratos em edificações antigas (cortiços, casas de cômodos, habitações degradadas).
Finalmente, a expulsão pode acontecer como conseqüência indireta da ação
governamental, como no caso das favelas, em que as "vilas", os conjuntos habitacionais
e os centros de triagem, para onde os favelados são transferidos, funcionam para muitos
como etapa provisória, de onde eles saem para a periferia, expulsos por inadimplência
de pagamentos ou simplesmente fugidos por conta própria. Independentemente da
procedência desses habitantes, o importante a ressaltar é que trata-se de uma população
pobre que, em quase sua totalidade recebia, em 1970, não mais que 3 salários mínimos
(Mapa 2.7). Os centros de serviços existentes na periferia intermediária, apesar de
dinâmicos e de possuírem alguma expressividade, são de baixo padrão, adaptados às
possibilidades de consumo de seus usuários. O crescimento industrial é restrito a
algumas áreas, especialmente no município de Duque de Caxias, que participa com
12,5% da população industrial metropolitana.

TABELA 2.5 – CRESCIMENTO DEMOGRÁFICO DA ÁREA


METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO (1960 – 1970), SEGUNDO AS REGIÕES
ADMINISTRATIVAS E MUNICÍPIOS.

TABELA 2.6 – POPULAÇÃO URBANA, DENSIDADE E TAXAS DE


CRESCIMENTOS DA ÁREA CONURBADA DA RMRJ, POR MUNICÍPIOS 1970

TABELA 2.7 – PARTICIPAÇÃO DA POPULAÇÃO DOS MUNICIOIOS EM


RELAÇÃO À AREA CONURBADA E À REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE
JANEIRO.

A densidade de ocupação do solo é muito irregular: alta em algumas áreas e baixa


em outras (Tabelas 2.6 e 2.7). A infra-estrutura urbanística inexiste ou é muito precária.
O mesmo acontece com o equipamento social, ocorrendo uma tendência para a busca
daqueles do núcleo ou da periferia imediata.
O controle progressivo do uso da terra no núcleo e nas suas proximidades, além de
expulsar as populações pobres para a periferia, obrigou-a a desenvolver um mercado de
emprego informal local. Nota-se, também, grande informalidade no uso do solo e nos
tipos de construção.
A conurbação da periferia intermediária com a imediata sacralizou-se
definitivamente a partir do início da década de sessenta quando houve a mudança da
capital e o Rio passou a cidade - Estado. É a partir dessa época também, e especialmente
a partir de 1964, que o núcleo metropolitano passa a ser o palco preferido de grandes
melhoramentos urbanos, realizados tanto pelo Governo Federal como Estadual. Com
efei to, as grandes obras, como túneis, viadutos e autopistas, ficaram no núcleo em sua
maioria, reforçando o contraste entre este e as periferias metropolitanas. O mesmo
ocorreu com os maiores investimentos, como a construção de grandes sistemas
abastecedores de água ou do interceptor oceânico (Tabela 2.8). Mas o melhor exemplo e
o mais recente (já durante o processo de fusão dos Estados da Guanabara e do Rio de
Janeiro) é o do Metro -_obra que, servindo exclusivamente ao núcleo, é a de orçamento
mais elevado de todas, e a de alcance mais restrito, enquanto o verdadeiro transporte de
massa, o trem suburbano, ficou em completo abandono.

Mapa 2.7 Página 29 – Área metropolitana (área conurbada) do Rio de Janeiro:


percentagem da população ativa com renda inferior a 3 salários mínimos

A escolha não foi aleatória nem atípica. Ao contrário, ela parece ser apenas um
exemplo a mais no longo processo de construção diferenciada do espaço carioca em
benefício dos mais ricos, conforme será demonstrado adiante. Antes disso, entretanto, é
necessário que se explicite a forma como essa demonstração será realizada.

2.4 ESTRUTURA URBANA E MOMENTOS DE ORGANIZAÇÃO SOCIAL

O objetivo desta parte é apresentar uma articulação de conceitos que possibilite


teorizar sobre a evolução da estrutura urbana do Rio de Janeiro. As seções anteriores
mostraram claramente o estágio atual dessa estrutura, ressaltando o alto grau de
estratificação social do espaço. Mostraram também que a intensificação deste processo
de estratificação é uma característica do momento brasileiro pós-64, um momento
historicamente determinado da evolução da formação social brasileira.
A análise do momento atual é, pois, o ponto de partida do estudo da estrutura
urbana. Mas ela só não basta. É preciso ir além, e demonstrar que momentos atuais são
também influenciados por momentos anteriores, que legaram ao espaço atual forma e
conteúdo. Há que se discutir, então, o que isto significa.
Qualquer cidade pode ser vista como uma coleção de formas geográficas. Essas
formas, sejam elas bairros ou edifícios, por exemplo, podem ser analisadas em termos de
forma-aparência e forma-conteúdo.
Quando analisada apenas sob o critério de forma-aparência, a cidade seria
composta, a qualquer momento, de formas antigas, testemunhos de períodos anteriores
de organização social, e de formas novas, características de momentos mais recentes de
organização social. No presente momento, por exemplo, a cidade do Rio de Janeiro
possui bairros onde predominam antigos sobrados e casas geminadas, e bairros onde a
predominância é de grandes edifícios de apartamentos em condomínios fechados,
reflexos de dois períodos distintos de organização social pelos quais passou a cidade. As
formas-aparência, ou formas morfológicas, representam então uma acumulação 3e
tempo, e sua compreensão, desse ponto de vista, depende do conhecimento do que
foram os diversos momentos de organização social pelos quais passou um determinado
espaço.
As formas, entretanto, não têm apenas uma aparência externa, mas também
possuem um conteúdo, isto é, realizam uma função. E esta função é determinada
exclusivamente pelo período atual de organização social. Formas morfológicas antigas
podem, pois, ser chamadas a realizar funções totalmente distintas daquelas para as quais
foram criadas; podem, inclusive, desaparecer, se assim o determinar a dinâmica da
organização social.

TABELA 2.8 – DISTRIBUIÇÃO PERCENTUAL DOS INVESTIMENTOS EM


ÁGUA E ESGOTO SEGUNDO AS REGIÕES ADMINISTRATIVAS DO
MUNICIPIO DO RIO DE JANEIRO.
Figura
Para exemplificar, o Rio de Janeiro possuía, até a década de sessenta, uma série de
bairros (como Catumbi, Estácio e Lapa) que serviam de local de residência para classes
de baixa renda ou abrigavam funções de apoio ao comércio e à indústria. Alguns desses
bairros tinham sido, outrora, local de residência de classes mais abastadas, e o fato de
não mais o serem refletia uma mudança já ocorrida na sua forma-conteúdo, ou seja,
refletia a perda dessa função original. Hoje, esses bairros praticamente desapareceram
do cenário residencial carioca, por exigência de forças poderosas de estruturação urbana
que, presentes já há muito na cidade, só vieram a se materializar plenamente a partir da
década de 1950. Destacam-se aí as exigências viárias do transporte individual, fruto, por
sua vez, da intensificação do processo de concentração de renda no país.
Visto sob uma ótica mais abrangente, o momento atual diz respeito, então, à forma
como se estruturam os sistemas econômico, jurídico-político e ideológico de uma
sociedade num dado período de tempo. E ele o responsável pelo valor atribuído às
formas antigas. E ele também que leva à criação de novas formas.
A evolução de um momento de organização social para outro, por sua vez, é
função de modificações ocorridas nesses sistemas que compõem a sociedade. Essas
modificações podem decorrer do fato de a evolução diferenciada desses sistemas ter
chegado a um grau de contradição insustentável, ou podem ainda refletir um reajuste ou
recomposição da estrutura anterior. Tanto num caso como no outro, as características do
novo momento de organização social dependerão, obviamente, do grau de resolução das
contradições exis
tentes, e de que classe ou grupo passa a ser dominante.
Dado que o espaço reflete, a cada momento, as características da organização de
uma sociedade, a ordem espacial de uma cidade, ou seja, sua estrutura urbana, refletirá
também o resultado do confronto, reajuste ou recomposição dos sistemas que constituem
a sociedade. Por essa razão, o estudo da estruturação da cidade não pode ser feito
separadamente do estudo do processo de evolução da sociedade. Como diz Castells, o
espaço não é independente da estrutura social; é, isto sim, a expressão concreta de cada
fase histórica na qual uma sociedade se especifica.
A afirmação de Castells não deve, entretanto, levar à suposição de que o espaço é
uma matéria inerte, "um simples pano de fundo no qual são inscritas as ações de classes
e instituições através do tempo". Com efeito, se os processos sociais dão ao espaço uma,
forma, uma função, uma significação social, este também influencia o desenvolvimento
desses mesmos processos no decorrer do tempo, institucionalizando-os ou modificando
os.
Esta influência do espaço é determinada, principalmente, pela permanência de
formas anteriores, que tanto podem se constituir em barreira ao desenvolvimento de
novos processos, como podem facilitá-los. Tudo depende da atribuição que essas formas
antigas adquirem a cada momento de organização social, de sua capacidade de adaptar
se ou resistir às novas exigências e finalmente, do papel exercido pelo Estado (a cada
momento, às vezes impondo os desejos da classe ou grupo dominante, às vezes
resolvendo os conflitos existentes ou potenciais de maneira menos evidente, mas
geralmente em benefício dessa mesma classe ou grupo.
Os capítulos seguintes procuram analisar a evolução da forma urbana da
Metrópole carioca segundo os diversos momentos de organização social pelos quais ela
passou. A determinação desses momentos, obviamente, está sujeita a críticas, já que
toda classificação é arbitrária. Acredita-se, entretanto, que a periodização aqui
estabelecida revela os grandes marcos de desenvolvimento da formação social
brasileira, e seu conseqüente rebatimento no espaço urbano carioca.
Focaliza-se, em primeiro lugar, o século XIX, dando destaque ao papel exercido
pelos meios de transporte coletivo na expansão física da cidade. A Reforma Passos, no
início do século XX, marca o início de outro momento importante de desenvolvimento
da cidade, um momento de resolução de contradições antigas e de aparecimento de
novas. O fim da República Velha estabelece, finalmente, o início de outro momento,
que vai durar até 1964.

Figura
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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nos Países Subdesenvolvidos, in 3° Encontro Nacional de

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Universidade Federal do Ceará/Associação dos Geógrafos Brasileiros, p. 39.
Reproduzido também em SANTOS, Milton. Espaço e Sociedade. Petrópolis, Vozes,
1979, pp. 36-54.
10. SANTOS, Carlos Nelson Ferreira dos e BRONS
TEIN, Olga. Metaurbanização - caso do Rio de Janeiro. Revista de Administração
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and real income in Grande Rio's Metropolitan system. Los Angeles, University of
Califórnia. 1975
12. Censo Industrial de 1970 - IBGE.
13. Quanto às razões da escolha alternativa de inves
timentos em transportes de massa, consultar o artigo de SANTOS, Carlos Nelson
F. Transportes de massa- condicionadores ou condicionados? Revista de Administração
Municipal, 24 (144): 13-32, set/out. 1977; ef. também o documento de ASSMANN,
Plínio Osvvaldo. O lugar dos diferentes modos de transporte co-letivo. São Paulo, 1976.
Documento apresentado no I Simpósio Internacional de Transportes Públicos.
14. SANTOS, Milton. A Divisão do Trabalho Social
como uma Nova Pista para o Estudo da Organização Espacial e da Urbanização
nos Países Subdesenvolvidos. Op. cit., p. 41.
15. CASTELLS, Manuel. Op. cit., p. 141.
16. Ibid.
3. O RIO DE JANEIRO NO SÉCULO XIX: DA CIDADE COLONIAL À
CIDADE CAPITALISTA
Figura

3.1 INTRODUÇÃO

​Só a partir do século-XIX é que a cidade do Rio de Janeiro começa a transformar


radicalmente a sua forma urbana e apresentar verdadeiramente uma estrutura espacial
estratificada em termos de classes sociais. Até então, o Rio era uma cidade apertada,
limitada pelos Morros do Castelo, de São Bento, de Santo António e da Conceição.
Ocupava, entretanto, um chão duramente conquistado à natureza, através de um processo
de dissecamento de brejos e mangues que já durava mais de três séculos. Além dos
morros havia apenas alguns tentáculos, que se dirigiam aos "sertões" do sul, do oeste e
do norte1 (ver Mapa 3.1).
Era também uma cidade em que a maioria da população era escrava. Quase que
uma cidade de mercadorias. Poucos eram os trabalhadores livres, e reduzidíssima a elite
administradora/militar/mercantil que lhe dirigia política e economicamente. A falta de
meios de transporte coletivo e as necessidades de defesa faziam com que todos
morassem relativamente próximos uns aos outros, a elite local diferenciando-se do
restante da população mais pela forma - aparência de suas residências do que pela
localização das mesmas.
No decorrer do século XIX assiste-se, entretanto, a modificações substanciais tanto
na aparência como no conteúdo da cidade. A vinda da família real impõe ao Rio uma
classe social até então praticamente inexistente. Impõe também novas necessidades
materiais que atendam não só aos anseios dessa classe, como facilitem o desempenho
das
atividades econômicas, políticas e ideológicas que a cidade passa a exercer. "A
independência política e o início do reinado do café geram, por sua vez, uma nova fase
de expansão econômica, resultando daí a atração - no decorrer do século e em progressão
crescente — de grande número de trabalhadores livres, nacionais e estrangeiros. A partir
de meados do século a cidade passa a atrair também numerosos capitais internacionais,
cada vez mais disponíveis e à procura de novas fontes de reprodução. Grande parte deles
é utilizada no setor de serviços públicos (transportes, esgoto, gás, etc.), via concessões
obtidas do Estado.

Mapa 3.1 – Página 36 – A cidade do Rio de Janeiro no início do século XIX

Baseada em relações de produção arcaicas, de base escravista, a formação social


brasileira ainda conviveria algum tempo com esses novos elementos, essencialmente
capitalistas, que aqui se introduziam. As contradições daí decorrentes não tardaram,
entretanto, a aparecer. |Com efeito, pouco a pouco, a cidade passa a ser movida por duas
lógicas distintas (escravista e capitalista), e os conflitos gerados por esse movimento irão
se refletir claramente nó seu espaço urbano.
As contradições da cidade só serão resolvidas no início do século XX. Tal
resolução, entretanto, só será possível porque, no decorrer do século XIX, são lançados
no espaço os elementos que a possibilitam, dentre eles a separação, gradual a princípio, e
acelerada depois, dos usos e classes sociais que se amontoavam no antigo espaço
colonial. Essa separação só foi possível, entretanto, devido à introdução do bonde de
burro e do trem a vapor que, a partir de 1870, constituíram-se grandes impulsionadores
do crescimento físico da cidade. Um crescimento que segue a direção das "frentes
pioneiras urbanas" já esboçadas desde o Século XVIII, mas que é agora qualitativamente
diferente, já que os usos e classes "nobres" tornam a direção dos bairros servidos por
bondes (em especial aqueles da zona sul), enquanto que para o subúrbio passam a se
deslocar os usos "sujos" e as classes, menos privilegiadas.
Dada a importância dos transportes coletivos na expansão da cidade e na
conseqüente transformação de sua forma urbana, é necessário, pois, que se analise a
evolução urbana do Rio de Janeiro no século XIX em dois períodos distintos, ou seja, a
fase anterior ao aparecimento dos bondes e trens, e o período que lhe é posterior.
O ano de 1870 é, neste sentido, um marco divisório bastante adequado. A nível da
forma-aparência da cidade, é neste ano (dois anos depois da entrada em funcionamento
da primeira linha de carris da cidade), que a Estrada de Ferro D. Pedro, II aumenta o
número dos seus trens urbanos. Trata-se, pois, do ano em que os dois elementos
impulsionadores da expansão da cidade (bondes e trens) passam a atuar sincronicamente.
A nível da forma-conteúdo, é a partir dessa década que o sistema escravista, mola mestra
da produção nacional, entra definitivamente em colapso, caminhando celeremente para a
sua superação, mas detonando, ao mesmo tempo, forças importantes de estruturação
urbana, que marcariam profundamente a cidade.

3.2 O PERÍODO ANTERIOR A 1870: A MOBILIDADE ESPACIAL É


PRIVILÉGIO DE POUCOS

Treze anos após a chegada da família real, e a um ano da independência do país, o


Rio de Janeiro ainda é, em 1821, uma cidade bastante modesta. Restringia-se
basicamente às freguesias da Candelária, São José, Sacramento, Santa Rita e Santana,
que correspondem grosso modo, às atuais regiões administrativas do Centro e Portuária
(Mapa 3.2). As demais freguesias existentes eram, então, predominantemente rurais.
Já nesta data podia-se notar, entretanto, uma tênue diferenciação social entre as
cinco freguesias urbanas. Abrigando agora o Paço Real, na atual Praça XV, e as
repartições mais importantes do Reino, as freguesias da Candelária e São José
transformaram-se gradativamente em local de residência preferencial das classes
dirigentes, que ocupavam os sobrados das ruas estreitas da Freguesia da Candelária, ou
dirigiam-se às ruas recém-abertas do Pantanal de Pedro Dias (ruas dos Inválidos, do
Lavradio e do Resende, no atual bairro da Lapa). Tinham como opção, também, as cháca
ras recentemente retalhadas em terras situadas ao sul da cidade (nos atuais bairros da
Glória e Catete), seguindo assim os passos da rainha Carlota, que morava em Botafogo.
As demais classes, por outro lado, com reduzido ou nenhum poder de mobilidade, e não
podendo ocupar os terrenos situados a oeste da cidade devido à existência das áreas de
mangue do Saco de São Diogo (Cidade Nova), adensavam cada vez mais as outras
freguesias urbanas, especialmente as de Santa Rita e Santana, dando origem aos atuais
bairros da Saúde, Santo Cristo e Gamboa. 4​
Também entre as áreas rurais havia diferenciação. Enquanto as freguesias situadas
a grandes distâncias do centro mantinham-se exclusivamente rurais, e fornecedoras de
gêneros alimentícios à Corte, aquelas áreas mais próximas das freguesias urbanas pouco
a pouco viam suas fazendas retalhadas em chácaras que, de início reservadas às
atividades de fim-de-semana das classes dirigentes, foram aos poucos transformando-se
em local de residência permanente, justificando inclusive a criação de novas freguesias.
Assim, o apa recimento cada vez maior de chácaras no atual bairro de Laranjeiras e o
adensamento populacional urbano do Catete e da Glória levaram à criação da freguesia
da Glória em 1834, desmembrada da de São José. Botafogo, arrabalde da freguesia da
Lagoa, também passa nessa época por um surto de criação de chácaras, situadas
principalmente na praia de Botafogo na rua de São Clemente e na de São Joaquim da
Lagoa (atual Voluntários da Pátria).
Favorecido pelo privilégio de abrigar a residência da família real, o velho arraia!
de São Cristóvão passou também a ser procurado pelos que tinham poder de
mobilidade. Isso, entretanto, só foi possível depois que a Câmara Municipal mandou
aterrar a parte do Saco de São Diogo vizinha ao Caminho do Aterrado, ou das Lanternas
(no atual lado
par da Av. Presidente Vargas), que ligava o centro à Quinta da Boa Vista. Resolvido o
problema da acessibilidade, o bairro rapidamente viu multiplicadas as moradias ricas,
fenômeno que se estendeu, embora em grau mais modesto, até a ponta do Caju. Local de
residência imperial, foi em direção a São Cristóvão que se dirigiram as primeiras
diligências de que se tem notícia na cidade. E quando, em 1838, circularam os primeiros
ônibus de tração animal, as chamadas "gôndolas", uma das linhas também demandava
esse bairro. 5​
Já no final da primeira metade do século, o Rio de Janeiro apresentava, então, uma
forma diferente daquela que tinha prevalecido até o século XVIII. Beneficiadas pela ação
do poder público, que abria e conservava as estradas e caminhos que demandavam os
arrabaldes da cidade, as classes de renda mais alta, as únicas com poder de mobilidade,
puderam se deslocar do antigo e congestionado centro urbano em direção à Lapa, Catete
e Glória (freguesia da Glória), Botafogo, (freguesia da Lagoa), e São Cristóvão
(freguesia do Engenho Velho). Com efeito, o crescimento dessas freguesias é notável no
período 1821 -l 838, como demonstra a Tabela .3.1. Note-se também o aumento
populacional da freguesia de Santana que, junto com a de Santa Rita, abrigava
populações urbanas de baixa renda. Trata-se de área ainda disponível a uma população
sem poder de mobilidade, trabalhadores livres e escravos de ganho que precisavam estar
próximos ao centro, onde o trabalho era buscado diariamente.

Mapa 3.2 – Página 38 – Município do Rio de Janeiro: a freguesias do Rio de


Janeiro no século XIX

TABELA 3.1 – POPULAÇAO RESIDENTE E TAXA DE CRESCIMENTO


DEMOGRÁFICO DAS FREGUESIAS DO RIO DE JANEIRO

A partir de 1850 a cidade conhece um novo e importante período de expansão,


caracterizado não só pela incorporação de novos sítios à área urbana, como também pela
intensificação da ocupação das freguesias periféricas, notadamente a da Lagoa.
No que diz respeito à incorporação de novos sítios, teve grande importância a
decisão da Câmara, em 1850, de intensificar os trabalhos de aterro do Saco de São
Diogo. Para isso foi levantada, em 1851, a planta de todo o mangue, o que permitiu o
posterior aterro e construção de um canal de escoamento, obra de Mauá, criando-se
assim a Cidade Nova (que inclui não só a Cidade Nova dos dias atuais, como também os
bairros de Estácio, Catumbi, o que sobrou do Mangue e parte do Rio Comprido). Os
trabalhos de drenagem do Saco de São Diogo permitiram, por sua vez, a ocupação de
grande parte dos terrenos situados no antigo Caminho de Mata Porcos (Estácio), e
justificaram a criação da freguesia de Santo António em 1854, desmembrada das de São
José, Santana e Sacramento. Essa freguesia tinha jurisdição sobre parte da Lapa e sobre
os atuais bairros de Catumbi, Estácio e Santa Teresa, que só a partir da conclusão das
obras de drenagem puderam ser efetivamente ocupados, embora já fossem habitados
desde o início do século, estando inclusive localizada aí a nova Casa de Detenção,
inaugurada em 1840 e no mesmo local até hoje.
A respeito da ocupação dessa área, cita Noronha Santos:

"Em 25/01/1812 foi comprada por Francisco Xavier Pires a Joaquim Viegas a
bela chácara dos Coqueiros, em Catumbi, por 8:000$000. Anos depois foram
retalhados os terrenos dessa chácara para a abertura de ruas. Autorizada pelo
Governo, abriu a Câmara, em 1850, uma estrada de comunicação com o Rio Comprido
e ... . em 1852, começou a Câmara a mandar aterrar o mangue da Cidade Nova, entre o
lugar denominado Aterrado e a Casa de Correção (rua Frei Caneca) . . . A porção da
rua Haddock Lobo, que fica entre o Largo Estado de Sá, antigo de Mata Porcos, e o Rio
Comprido, foi por muito tempo extenso atoleiro, com o qual despendeu a Câmara
avultadas quantias, até que, em 1850 foi também aterrado convenientemente, tornando
se então excelente logradouro público.

Figura página 40
O aterro dos
mangues e atoleiros que cercavam Santa Teresa e Rio Comprido permitiu, por sua vez, a
intensificação da ocupação desses bairros, principalmente o de Santa Teresa, que já se
havia ligado à planície desde 1844 através da ladeira de Paula
Mattos.
A rapidez da ocupação dessa "Cidade Nova" foi tão intensa que, a partir de 1865,
criou-se a freguesia do Espírito Santo, que tinha jurisdição sobre os atuais bairros do
Catumbi, Estácio, Rio Comprido e parte de Santa Teresa, tendo sido desmembrada de
terrenos pertencentes às freguesias de Santo António, Engenho Velho, Santana e São
Cristóvão (esta criada, por sua vez, em 1856). Os vestígios desse tipo de ocupação são
visíveis até hoje nas áreas que conseguiram sobreviver às cirurgias urbanas. São prédios
estreitos e muito profundos, "onde a iluminação é feita através de clarabóias e áreas
internas, sempre de frente da rua e colados uns aos outros"8, em tudo revelando a preo
cupação de aproveitar intensamente o espaço próximo ao centro, numa época em que,
devido à inexistência de transportes coletivos rápidos, a cidade praticamente andava a
pé.
Enquanto o processo de urbanização se espraiava pela Cidade Nova, deixando
entretanto, em locais ainda não totalmente drenados, alguns claros importantes, a
freguesia do Engenho Velho começava a sofrer o processo de retalhamento das antigas
fazendas e sítios aí existentes. A esse respeito, Bernardes, citando Noronha Santos,
descreve a existência nessa época de numerosos solares na Tijuca, no Engenho Velho,
no Andaraí, e mesmo no Engenho Novo*, locais que, entretanto, ainda não haviam
adquirido função residencial urbana, apesar de já serem servidos pelos ônibus de tração
animal9 desde 1838. Lobo, por sua vez, descreve a freguesia de Engenho Velho nessa
época como constituída de casas de recreio de campo, com inúmeras fazendolas e
sítios", ou seja, uma área afastada da cidade, que possuía inclusive locais propícios à
localização de "usos sujos", como o matadouro da cidade, transferido finalmente da rua
de Santa Luzia, no Centro, para as proximidades da atual Praça da Bandeira em 1853.
Enquanto se processava o retalhamento das fazendas e sítios do Engenho Velho e
se ocupava a Cidade Nova, o vetor de expansão rumo à zona sul já identificado no
período anterior a 1838, passava a tomar características diferentes, as antigas chácaras
de fim-de semana da aristocracia transformando-se gradualmente em locais de residência
permanente. Com efeito, os bairros de Botafogo, Glória e Catete, passavam então a ser
procurados "pelas famílias de mais altas rendas do segundo reinado . . . (multiplicando se
ai a construção)... de mansões suntuosas", algumas pertencentes aos grandes fazendeiros
de café que, tendo multiplicado os seus lucros durante a fase de expansão da rubiácea
pelos planaltos mineiro e fluminense, aplicavam parte deles na construção de
residências na Corte. E o caso, por exemplo, do atual Palácio do Catete, construído em
1862 para servir de residência urbana aos Barões de Nova Friburgo, e de tantas outras
construções urbanas da nobreza que viriam a desaparecer no século seguinte,
substituídas por prédios de apartamentos.
A ocupação permanente de Botafogo pela aristocracia já era de tal monta nos
meados do século XIX que, em 1843, era inaugurada uma carreira de barcos a vapor
ligando o bairro ao Saco do Alferes (no atual bairro de Santo Cristo). Em 1844, outra
companhia ligava a praia de Botafogo à Ponta do Caju, perto da Quinta da Boa Vista13.
Nas palavras de Noronha Santos, tudo fazia acreditar

"que se tornava rendoso esse transporte, pois em 1846 a barca a vapor Vénus se
empregava exclusivamente nesse serviço, fazendo todos os dias cinco viagens, do cais
do Brito, perto do Pharoux, até a praia de Botafogo ".

E prossegue Noronha Santos:

"Em 1852 a Companhia Nictheroy-lnhomirim estabelece uma linha para Botafogo... O


aristocrático bairro foi (depois) em 1867 contemplado pela Companhia de Barcas
Ferry com uma carreira das suas elegantes e velozes embarcações que atraca vam em
duas pontes ali existentes, uma das quais em frente à rua São Clemente".

Tal dinamismo do bairro de Botafogo logo atraiu também populações não


aristocráticas, principalmente imigrantes portugueses, que passaram a se dedicar ao
comércio e a se instalar nos terrenos menos valorizados, situados principalmente nas
proximidades do Cemitério de São João Batista (que havia sido inaugurado em 1852), e
cujas atividades contribuíram, também, para o incremento da navegação entre o bairro e
o centro da cidade.
As freguesias centrais, por sua vez, embora pouco tivessem modificado a sua
forma-aparência durante o período, passaram, a partir de 1850, a sofrer inúmeras
transformações. Para isso contribuíram tanto o Estado como o capital estrangeiro, que
pouco a pouco obtinha concessões do Governo Imperial para a provisão de serviços
públicos. As atividades produtivas aí localizadas foram, assim, as primeiras a se benefi
ciar das benesses urbanísticas modernas.

OBS
* O Engenho Novo é descrito por Noronha Santos como sendo, em l 860, um
povoado da cidade do Rio de Janeiro sem importância, retalhado de fazendolas e sítios
de austeros senhores de escravos.

Figura - Página 42

Com efeito, já em 1854 muitas das ruas da freguesia da Candelária (o verdadeiro


centro da cidade, onde se localizava grande parte do comércio importador e exportador,
as grandes casas comerciais, vários consulados, bancos e companhias de navegação)
passam a ser calçadas com paralelepípedos. Nesse mesmo ano, através da iniciativa de
Mauá, a iluminação a gás é inaugurada no centro*, que passa a se beneficiar também, em
1862, do serviço de esgotos sanitários concedidos à empresa inglesa Rio de Janeiro City
Improvements Company Limited, passando o Rio a ser a quinta cidade do mundo a
possuir esse tipo de serviço'6.
Sede agora de modernidades urbanísticas, o centro, contraditoriamente, mantinha
também a sua condição de local de residência das populações mais miseráveis da cidade.
Estas, sem nenhum poder de mobilidade, dependiam de uma localização central, ou
periférica ao centro, para sobreviver. Com efeito, para muitos, livres ou escravos, a
procura de trabalho era diária, e este era apenas encontrado na área central. A solução
era então o cortiço, habitação coletiva e insalubre e palco de atuação preferencial das
epidemias de febre amarela, que passam a grassar quase que anualmente na cidade a
partir de 1850.
A importância do cortiço na cidade nessa época já não é nada desprezível. A
Tabela 3.2 demonstra claramente este fato e ressalta a sua concentração nas freguesias
periféricas ao centro de negócios, especialmente nas de Santana, Santo António, São
José e Santa Rita. Note-se também que este tipo de habitação coletiva já adquire
importância em freguesias mais afastadas, notadamente na de Espírito Santo (freguesia
de criação recente, sujeita a inundações periódicas e ainda em fase de ocupação) e
Glória (principalmente em sua parte mais próxima ao centro).
Resta falar, para concluir a análise deste período, da integração efetiva das
povoações da "banda d'além" à Capital do Império. Este processo já vinha se de
senvolvendo desde 1835, quando o serviço regular de barcas a vapor entre Rio e Niterói
foi inaugurado pela Sociedade Navegação de Nictheroy. De início, dedicava-se a
incrementar o comércio entre as duas margens da baía, já que o litoral oriental era
constituído de muitas chácaras e fazendolas que supriam, em parte, as necessidades de
abastecimento da Corte.**

OBS
* A produção.e distribuição de gás na cidade do Rio de Janeiro, em âmbito
industrial, só foi iniciada, entretanto, com a criação da Rio de Janeiro Gás Company
Limited, que foi autorizada a funcionar em 27/4/1865. Essa companhia foi sucedida pela
Societé Anonyme du Gaz de Rio de Janeiro, empresa belga que foi concessionária do
serviço até 1969.
** Niterói possuía, em 1834, 29.500 habitantes, sendo 22.000 escravos.

A introdução da navegação a vapor contribuiu, entretanto, para tornar Niterói, não


só em aprazível estância balneária, como em local de residência alternativo para quem
desejasse (e pudesse) se transferir do congestionado centro urbano. A Sociedade de Na
vegação de Nictheroy possuía, então, "três barcas para 250 pessoas, que trafegavam de
hora em hora, das 6 da manhã às 6 da tarde".
O crescente fluxo de passageiros e mercadorias entre os dois lados da baía logo
atraiu, entretanto, a atenção do capital internacional que, abundante nessa época, buscava
novas e seguras fontes de reprodução. Em 1862, foi inaugurado então o serviço de barcas
a vapor do sistema ferry, financiado por capitais americanos, e que, devido à maior
rapidez e melhor adequação ao transporte de veículos, levou à falência a companhia
nacional até então responsável pelo serviço. Iniciava-se assim o processo de controle dos
serviços públicos da cidade pelo capital internacional (a Cia. City Improvements, como
visto anteriormente, já detinha o monopólio do serviço de esgotos), um processo que se
intensificaria sobremaneira a partir de 1870.
Finalmente, as demais freguesias da cidade pouco modificaram a sua forma
aparência no período de 1838 a 1870, continuando a ter um caráter exclusivamente rural.
Pouco cresceram também em população, conforme já demonstrou a Tabela 3.1. Muitas
delas, entretanto, apresentavam intensa atividade econômica, como atestam a instalação
de olarias e curtumes na freguesia de Inhaúma, e o crescimento dos pequenos portos de
transbordo de mercadorias destinadas à área urbana (Inhaúma, Maria Angu, Brás de
Pina,
Pavuna). O mesmo acontecia, e em maior escala, nos portos da Baixada Fluminense,
notadamente Piedade de Magé, Inhomirim, Estrela, Iguaçu, Mauá e Porto das Caixas,
que tiveram nessa época a sua fase áurea de desenvolvimento como entrepostos
comerciais.

Tabela 3.2 – Distribuição absoluta e relativa da população residente em cortiços,


segundo as freguesias urbanas do Rio de Janeiro (1868)

3.3 BONDES E TRENS: A CIDADE CRESCE EM DIREÇÕES


QUALITATIVAMENTE DISTINTAS

O período que se estende de 1870 a 1902 representa, para a história do Rio de


Janeiro, não só a primeira fase de expansão acelerada da malha urbana, como também a
etapa inicial de um processo em que esta expansão passa a ser determinada,
principalmente, pelas necessidades de reprodução de certas unidades do capital, tanto
nacional como estrangeiro.
Este período começa, na realidade, em 1858, com a inauguração do primeiro
trecho da Estrada de Ferro Dom Pedro II (atual Central do Brasil) que permitiu, a partir
de 1861, a ocupação acelerada das freguesias suburbanas por ela atravessadas. A partir
de 1868, com a implantação das primeiras linhas de bondes de burro, outro meio de
transporte veio facilitar a expansão da cidade, neste caso em direção aos Bairros das
atuais zona sul e norte.
Controlados em grande parte pelo capital estrangeiro, trens e bondes tiveram um
papel indutor diferente no que toca a expansão física da cidade. Os primeiros passaram a
servir áreas ainda fracamente integradas à cidade, que se abriram então àqueles que
podiam se dar ao luxo de morar fora da área central mas não podiam arcar com os custos,
já elevados, dos terrenos da Glória, Botafogo ou Tijuca; os bondes permitiram o êxodo
cada vez maior dos que podiam arcar com esse ônus, mas mantinham-se no centro por
falta de meio de transporte rápido e regular.
É importante ressaltar que os bondes não só vieram a atender uma demanda já
existente como, em atendendo a essa demanda, passaram a ter influência direta, não
apenas sobre o padrão de ocupação de grande parte da cidade, como também sobre o
padrão de acumulação do capital que aí circulava, tanto nacional como estrangeirado
capital nacional, proveniente de grande parte dos lucros da aristocracia cafeeira, dos
comerciantes e financistas, passou cada vez mais a ser aplicado em propriedades imóveis
nas áreas servidas pelas linhas de bonde. O capital estrangeiro, por sua vez, teve
condições de se multiplicar, pois controlava as decisões sobre as áreas que seriam
servidas por bondes, além de ser responsável pela provisão de infra-estrutura urbana. Os
dois, entretanto, nem sempre atuavam separadamente, aliando seus esforços em muitas
instâncias, quando esta associação era desejada, ou mesmo inevitável, como no caso da
criação de novos bairros.
Bondes e trens possibilitaram, assim, a expansão da cidade e permitiram a
solidificação de uma dicotomia núcleo-periferia que já se esboçava, como visto, antes de
1870. Nas palavras de Ferreira dos Santos:

"Trem e bondes foram, sem dúvida, indutores do desenvolvimento urbano do Rio.


Mas o caráter de massa destes meios de transporte tem de ser relativizado, como
também devem ser relativizados os seus papéis frente ao ambiente urbano. É que trem,
bondes e, mais tarde, ônibus (e os sistemas viários correspondentes) só vieram
"coisificar "um sistema urbano preexistente, ou pelo menos um sistema de organização
do espaço
urbano, cujas premissas já estavam prontas em termos de representação ideológica do
espaço e que apenas esperavam os meios de concretização. Em outras palavras, o bonde
fez a zona sul, porque as razões de ocupação seletiva da área já eram "realidade" ... Já
o trem veio responder a uma necessidade de localização de pessoas de baixa renda e de
atividades menos nobres (indústrias, por exemplo) ".

Dada a importância e a ação diferenciada de ambos os meios de transporte, decidiu


se analisar separadamente o seu papel no desenvolvimento da forma urbana do Rio de
Janeiro até a virada do século. Esta é a época em que as necessidades crescentes de
concentração e acumulação do capital passarão a requerer, mais do que a incorporação
de novos sítios à área urbanizada, uma modificação drástica da forma-aparência (e
também da forma-conteúdo) dos locais de decisão política e econômica da cidade e do
país, ou já, das antigas freguesias centrais.

3.1 O papel dos bondes

Embora já em 1859 tivesse sido implantada a primeira linha de veículos sobre


trilhos a tração animal, ligando a atual Praça Tiradentes com o alto da Tijuca, e seu
desaparecimento em 1866, por motivo de insolvência financeira, faz com que seja
geralmente atribuído ao ano de 1868 o início do serviço de carris no Rio de Janeiro.
A primeira concessão para o serviço de bondes de burro* a ser efetivamente levada
a efeito na cidade foi aquela outorgada à Botanical Garden Railroad Company
(posteriormente Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico), empresa americana que
em 9/10/1868 inaugurou a sua primeira linha, ligando a rua Gonçalves Dias ao Largo do
Machado. Servia, assim à freguesia da Glória que, como já foi visto, . havia se
transformado em importante área residencial das classes abastadas. Logo depois, em
1/1/1871 a companhia estendeu suas linhas até o Jardim Botânico, passando a beneficiar,
então, ao aristocrático bairro de Botafogo e permitindo, pela primeira vez, a ligação
rápida do praticamente desabitado Largo das Três Vendas (atual Praça Santos Dumont),
onde tinha ponto final, com o centro da cidade, numa extensão de 13 km. Nesse mesmo
ano foi inaugurado o ramal de Laranjeiras e a companhia já transportava mais de
3.000.000 passageiros anuais em suas linhas.23
O sucesso da Companhia do Jardim Botânico logo levou à criação de empresas
similares, que obtiveram concessões para atuar em outras partes da cidade. Assim, em
março de 1870,_inaugurado o serviço da Rio de Janeiro Street Railway Company
(posteriormente Companhia São Cristóvão), servindo aos bairros de São Cristóvão,
Andaraí Pequeno (Tijuca), Saúde, Santo Cristo, Gamboa, Caju, Catumbi e Rio
Comprido. Já nesse ano os bondes dessa companhia também transportavam mais de
3.000.000 passageiros, notadamente nas linhas de São Cristóvão e Tijuca.24 Dois anos
depois, a 17/ 12/1872, a Companhia Jardim Botânico inaugurava, por sua vez, o ramal
da Gávea, que passaria a ser freguesia a partir do ano seguinte. Nesse mesmo ano, o
governo concedia permissão a (João Baptista Vianna de Drummond (Barão de
Drummond) para estabelecer "uma linha de trilhos urbanos entre a cidade e os bairros
do Andarahy Grande (Andaraí, Vila Isabel, Grajaú e Maracanã), São Francisco Xavier e
Engenho Novo". Nascia assim a Companhia Ferro-Carril de Vila Isabel, que entretanto
só pôde inaugurar a sua primeira linha, ligando o Centro a Vila Isabel, em fins de 1873,
devido aos numerosos trabalhos de aterro e construção de ponte que se faziam
necessários na área do Mangue, junto à foz do Rio Comprido. As demais linhas somente
foram inauguradas em 1875, sendo que, no ano seguinte, essa companhia já transportava
mais de 1.500.000 passageiros.
A associação bonde/loteamento é bem exemplificada em Vila Isabel, onde o bonde
demandava o bairro do mesmo nome, criado em 1873 pela Companhia Arquitetônica,
também de propriedade de Drummond, em terrenos outrora pertencentes à família
imperial (Fazenda do Macaco). Esse loteamento se destacava dos demais que se faziam
na cidade por suas ruas largas, a exemplo das cidades européias, dentre as quais se
destacava o Boulevard Vinte e Oito de Setembro.

OBS
A popularização pelos cariocas da palavra "bonde" para designar estes veículos
decorreu dos cupons (bonds) que a empresa concessionária vendia ao público para
contornar problemas de falta de troco. A empresa passou, então, a ser conhecida como
"Companhia dos bonds". Ver DUNLOP, Charles. Os Meios de Transporte do Rio
Antigo. Rio de Janeiro, Grupo de Planejamento Gráfico Editores, 1973, pp. 36-37.

Figuras Página 45
Em 1878, por sua vez, foi criada a Companhia Carris Urbanos, resultado da
agregação de várias empresas de pequeno porte que já serviam ao centro comercial e à
zona portuária, dentre elas a Companhia Locomotora, originalmente criada para
transportar café da estação terminal da Estrada de Ferro Dom Pedro II aos trapiches e
depósitos da Prainha (atual Praça Mauá).
Assim, enquanto a Companhia Jardim Botânico possibilitava a intensificação da
ocupação da freguesia da Lagoa pelas classes abastadas, as demais integravam à área
central da cidade, não só os bairros proletários das freguesias de Santana e Espírito Santo
(Santo Cristo, Gamboa, Saúde, Catumbi), como também os ricos bairros de chácaras da
zona norte (Tijuca, Andaraí), que agora também estavam fadadas a desaparecer. A esse
respeito diz Noronha Santos, escrevendo, em 1900, sobre a freguesia do Engenho Velho:
“Bons prédios de apurado gosto, têm sido, de 1870 para cá, construídos nas ruas
servidas pelos bondes das Companhias de São Cristóvão e Vila Isabel, dando novo
aspecto à freguesia que, antes daquela data, só possuía casas de recreio e de campo,
nas terras das fazendas e sítios, em que foram abertos, os logradouros públicos que
hoje vão ter à Tijuca, ao Andaraí e Vila Isabel Tantos são os prédios de belas
construções, espalhados por vários pontos de Engenho Velho, nas chácaras e jardins
de vegetação luxuriante, que difícil, senão impossível, é a tarefa de quem se propuser a
colher dados sobre as melhores edificações que existem no território desta freguesia".

O bairro de São Cristóvão, entretanto, começava nessa época a mudar de aparência


e conteúdo. Durante algum tempo São Cristóvão foi, grande rival de Botafogo como área
residencial das classes abastadas da cidade. Na década de 1880 usufruía inclusive de
vantagens que Botafogo ainda não possuía, já que se beneficiava do melhor sistema de
fornecimento de água do Rio de Janeiro.28 Era servido também por sistemas de esgoto,
estendidos pela Companhia City Improvements, embora, neste caso, o mesmo tivesse
acontecido em direção às freguesias da Glória, Engenho Velho e Lagoa. Rapidamente,
entretanto, essa rivalidade acabou, passando Botafogo a ser, mesmo antes da
proclamação da República, incontestavelmente "o mais procurado pela aristocracia
estrangeira ou pela alta burocracia brasileira para moradia. Representantes do corpo
diplomático, capitalistas, titulares, enfim quase todos que (possuíam) fortuna, ou que
(tinham) recursos, (residiam) no elegante bairro carioca, em confortáveis edifícios".

Figura projeto da Vila Isabel

Figura pagina 47
Vários fatores contribuíram, além da proclamação da República, que retirou de São
Cristóvão o status de abrigar a família imperial, para a mudança de aparência e conteúdo
do bairro. A procura cada vez maior desse bairro para a instalação de indústrias que bus
cavam uma localização próxima aos eixos ferroviários, ao porto, e ao centro da cidade
foi um deles. Mas o mais importante - e com efeitos não apenas em São Cristóvão, mas
sobre toda a cidade - foi, sem dúvida, a difusão da ideologia que associava o estilo de
vida "moderno” à localização residencial à beira mar. Atrás desse movimento estavam
as mais variadas unidades do capital, destacando-se aí a Companhia Jardim Botânico,
interessada em estender o território sobre o qual tinha monopólio de transporte.
Com efeito, desde meados da década de 80 que a Companhia Jardim Botânico
pretendia estender suas linhas ao "pitoresco arrabalde de Copacabana". Quando seu
prazo de concessão já estava por terminar, no ano de 1890, a companhia solicitou ao
então intendente da capital da República, Dr. Ubaldino do Amaral Fontoura, permissão
para prolongar seus trilhos até Copacabana, para o que teria que ser construído um túnel
no Morro do Barroso. Por essa época, o Rio passava por uma séria crise de transportes,
devido ao adensamento acentuado das áreas que já eram servidas pelas companhias de
bondes e à falta de renovação do seu equipamento. Em pronunciamento de 22/7/1890, o
intendente comentava a situação da seguinte forma:

"Duas das principais e as mais antigas empresas de viação urbana (Jardim


Botânico e São Cristóvão) viam aproximar-se o término de seus privilégios sem que lhes
fosse dar a conhecer qual sorte seria a sua, esgotado o resto dos prazos, de três anos,
para um, e menos de quatro para outro. Ameaçadas de próxima liquidação, cuja forma
e resultado eram incertos, as companhias esquivavam-se a renovar o seu material,
recusavam abaixamento de tarifas e evitavam desenvolver as linhas em tráfego ... não
era de estranhar que mais cogitassem da distribuição de dividendos e da recomposição
do capital, do que do interesse público."
Para forçar a melhoria do ser/iço já existente, o intendente indeferiu o
requerimento de criação de novas linhas. Entretanto os interesses em jogo eram bastante
poderosos, dentre os quais os planos dos que loteavam Copacabana (Companhia de
Construções Civis, Barão de Ipanema, dentre outros) e o interesse da própria
companhia, que desejava obter monopólio de área sobre local potencialmente tão
lucrativo. As pressões sobre o governo Municipal então intensificaram-se bastante e,
coincidência ou não, o fato é que o Dr. Ubaldino do Amaral foi, no mês seguinte,
substituído no cargo por Félix da Cunha Menezes que, como novo intendente, assinou,
em 30/08/1890, os contratos de renovação da exploração de bondes das duas
companhias.

Figura página 48

Removidos os obstáculos, foram então inaugurados, em 1892, o atual Túnel Velho,


perfurado pela Companhia Jardim Botânico e, conseqüentemente, a primeira linha para
Copacabana, que tinha ponto terminal na rua Barroso (atual Siqueira Campos). Em
19/1/1894, um termo aditivo ao contrário de 1890 permitiu, por sua vez, a criação de
dois ramais a partir desse ponto, um em direção ao Leme e outro à Igrejinha (atual Posto
Seis). Estes ramais foram inaugurados, respectivamente, em 8 e 15 de abril, sendo a
condução grátis.*
A inauguração das linhas de Copacabana sofreu pressões contrárias de alguns
acionistas da empresa que viam como um grande erro da diretoria e, na melhor das
hipóteses, como um ato imprudente, a decisão de levar o bonde "àquele deserto arenoso,
sem habitação e cujo progresso seria muito lento”7. Refutando essa opinião, e
antecipando as vantagens de acumulação de capital que a nova linha proporcionaria, seus
diretores, em relatório datado de 25/08/1894 e submetido à assembléia, expressavam a
ideologia que orientava a ação da Companhia de forma exemplar:

"E incontestável que as duas praias de Copacabana e Arpoador são dotadas de


um clima esplêndido e salubre, beijadas constantemente pelas frescas brisas do oceano.
. . A exceção de um ou outro prédio bom, os demais são, na verdade, pequenas e pobres
choupanas . . . E (pois) um bairro a crear-se. Agora é que vão tendo começo as
edificações, as melhores casas se levantam, depois de vendidos os lotes de terrenos para
esse fim, já se acha organizada uma companhia, com capital suficiente para edificar um
club de sport e uma grande casa balneária, que, brevemente, dará começo às obras.
Dentro de um lustro, aqueles desertos do Sahara — como o qualificaram, se converterão
em grandes povoações, para onde afluirá, de preferência, a população desta cidade. . .
Não podemos duvidar da acção civilizadora dos nossos tramways, que têm levado aos
bairros afastados e desertos o gosto e o conforto na edificação de prédios, a vida e o
progresso, dilatando assim o seu percurso, com aumento de renda ".

Nesse mesmo ano, 1894, a Companhia firmou um termo de obrigação com a


Empresa de Construções Civis, de Otto Simon, referente ao ramal do Leme, termo esse
que passou a fazer parte do contrato assinado por essas companhias com a Prefeitura em
IO/ 02/1899. De acordo com o contrato, a companhia loteadora se. comprometia a
modificar o traçado de certas ruas para facilitar a locação da linha do ramal do Leme,
que a Companhia Jardim Botânico faria estender, desde que fosse terminado o
arruamento daqueles logradouros36. Note-se, neste caso, a coincidência de interesses de
frações distintas do capital sobre a mesma área, resultando daí uma colaboração mútua
sob o patrocínio do Estado.
Em 1900, novo contrato foi assinado entre a Prefeitura e a Companhia Jardim
Botânico. Desta vez a Companhia se comprometia a ampliar a sua rede de tráfego
eletrificado (inaugurada em 1892 com a ligação Centro-Largo do Machado) até ao Largo
dos Leões e à Escola Militar (Praia Vermelha) no prazo de três anos, e até aos pontos
terminais das demais linhas em cinco anos. Comprometia-se também a abrir, no prazo de
quatro anos, um novo túnel para Copacabana (atual Túnel Novo). Em compensação, a
Prefeitura declarava de utilidade pública os terrenos necessários à abertura do túnel37, e
autorizava a companhia a prolongar, no prazo de um ano, sua linha da Igrejinha até Vila
Ipanema, onde a empresa do mesmo nome, pertencente ao Barão de Ipanema, estava
incorporando novos lotes à área urbana. As obras foram concluídas em 1901, ano em que
também se inaugurou a iluminação elétrica do atual bairro de Ipanema, que ainda nem
habitado estava.
Vale lembrar que, quando da extensão da linha da Igrejinha até Vila Ipanema, já
não houve mais reações negativas dos acionistas da Companhia Jardim Botânico. Com
efeito, a estratégia de "preparar" áreas da zona sul para posterior revenda tinha se
revelado bem sucedida, e não havia razão para duvidar do sucesso do empreendimento.
Só faltava agora o Leblon, que viria a ser finalmente incorporado na segunda década do
século atual.

OBS
*Note-se que, tal como atualmente na Baixada Fluminense, a estratégia dos
incorporadores era a de minimizar o custo econômico dos primeiros adquirentes, como
compensação para seus altos custos sociais.
** No final do século XIX, o Leblon era constituído de aproximadamente 100
chácaras, desmembradas da antiga Fazenda Nacional da Lagoa.

Em contraposição às transformações rápidas que, sob a orientação do capital


privado e do Estado, ocorriam em áreas praticamente desabitadas da cidade, a forma
urbana das freguesias centrais pouco se modificou. Entretanto, desde 1875, data da
publicação do primeiro relatório da Comissão de Melhoramentos da Cidade do Rio de
Janeiro (que foi, na realidade, o primeiro plano conjunto da cidade), o Estado era acon
selhado a realizar melhoramentos na área central, em especial o

"alargamento e retificação de várias ruas e abertura de novas praças e ruas com


o fim de melhorar suas condições higiênicas e facilitar a circulação entre seus diversos
pontos dando, ao mesmo tempo, mais beleza e harmonia às suas construções (devendo
as ruas e praças ficar) dispostas de modo que a ventilação das casas e o escoamento das
águas pluviais sejam feitos com facilidade ".

Essas transformações, entretanto, só viriam a ocorrer a partir de 1903, na


administração Pereira Passos. Até essa data as freguesias centrais (exceto Candelária -
verdadeiro centro de negócios) continuaram a se adensar cada vez mais, conforme
demonstram os dados da Tabela 3.4 apresentada adiante, que refletem também o
crescimento acelerado das freguesias do Engenho Velho, São Cristóvão e Lagoa no final
do século passado.
As razoes do adensamento das freguesias centrais nesse período continuaram a ser
as mesmas, ou seja, a necessidade de uma população extremamente carente, tanto livre
como escrava, de residir próximos aos locais de emprego. E estes eram muitos. Nas
freguesias de Santana e Santo António, por exemplo, predominavam as atividades
manufatureiras, e sua população "na maioria de rendas baixas, se aglomerava em
cortiços". Em Santa Rita, por sua vez, localizavam-se "as mais importantes casas
comerciais de café, muitos trapiches e estaleiros". E em toda a área central podiam ser
encontrados os empregos sem lugar fixo, isto é, aqueles referentes aos mais variados
tipos de prestação de serviços.

Figura página 49
A proliferação dos cortiços na área central (e mais valorizada) da cidade já há
algum tempo preocupava as autoridades públicas, que os combatiam principalmente
através de um discurso sanitarista. Em 1886, por exemplo, o Conselho Superior de
Saúde Pública escrevera alguns relatórios,

"todos deplorando as condições dos cortiços e concordando em que as habitações


eram higienicamente perigosas e que os moradores deveriam ser removidos "para os
arredores da cidade em pontos por onde passem trens e bondes ". Os relatórios pressio
navam o governo a expropriar os cortiços, destrui-los e construir casas individuais para
o pobre ".

Entretanto, essas recomendações só foram seguidas ao pé da letra na parte relativa


à expropriação dos cortiços. Destaca-se aí a administração do Prefeito Barata Ribeiro
que, em 1893, empreendeu verdadeira guerra aos cortiços, dentre os quais ao célebre
Cabeça de Porco, para cuja destruição foi necessário planejar todo um esquema
policial-militar. Começava aí um processo de intervenção direta do Estado sobre a área
central da cidade, que viria a se intensificar sobremaneira a partir do início do século, e
que seria respon
sável pelo aumento da estratificação social do espaço carioca. Antes de se discutir isto,
é preciso analisar, entretanto, o outro vetor de expansão da cidade no século XIX.

3.3.2 O papel dos trens

Ao contrário dos bondes, que penetraram em áreas que já vinham sendo


urbanizadas ou retalhadas em chácaras desde a primeira metade do século, os trens
foram responsáveis pela rápida transformação de freguesias que, até então, se
mantinham exclusivamente rurais.
Em 1858 foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de Ferro Dom Pedro II,
ligando a freguesia de Santana a Queimados (distrito do atual município de Nova
Iguaçu).
Nesse mesmo ano foram inauguradas as estações de Cascadura e Engenho Novo (no Rio
de Janeiro) e de Maxambomba (atual distrito 'sede de Nova Iguaçu). Em 1859, foram
inauguradas, por sua vez, as estações de São Cristóvão e Sapopemba (atual Deodoro),
enquanto a de São Francisco Xavier foi aberta em 1861.
Sapobemba e Maxambomba eram, nessa época, pequenos núcleos isolados que
serviam à uma população rural esparsa. Cascadura e Engenho Novo, por outro lado,
eram áreas rurais que já mantinham relações constantes com as freguesias centrais,
relações essas que foram bastante incrementadas a partir de 1861, quando foi
inaugurado o serviço regular de trens até Cascadura.

"custando as passagens de primeira classe 900 réis até Engenho Novo e 1$500
até Cascadura. Havia passagens de 2"e 3aclasses que custavam, respectivamente, 600
réis e l $500, para o Engenho Novo e Cascadura, nos carros de 2" classe, e 300 e 500
réis, nos de 3".

A existência de uma linha de subúrbios até Cascadura incentivou, de imediato, a


ocupação do espaço intermediário entre esta estação e o centro. Antigas olarias,
curtumes, ou mesmo núcleos rurais, passaram então a se transformar em pequenos
vilarejos, e a atrair pessoas em busca de uma moradia barata, resultando daí uma
elevação considerável da demanda por transporte e a conseqüente necessidade de
aumentar o número de composições e de estações. Na década de 60 foram inauguradas
então as estações de Riachuelo e Todos os Santos.
Em 1870, por sua vez, a linha de Cascadura passou a ser servida por mais dois
trens diários, inaugurando-se de fato o sistema suburbano de transporte, já que os
horários dos trens passaram então a ser mais adequados às horas de entrada e saída dos
locais de emprego do centro da cidade. Como conseqüência imediata, o processo de
ocupação da faixa suburbana até Cascadura adquiriu impetuosidade ainda maior na
década seguinte, levando à inauguração das estações de Engenho de Dentro, Piedade,
Rocha, Derby Club, Sampaio, Quintino, Méier, Mangueira e Encantado e, já em 1890,
da estação de Madureira (Mapa 3.3).
O processo de ocupação dos subúrbios tomou, a princípio, uma forma tipicamente
linear, localizando-se as casas ao longo da ferrovia e, com maior concentração, em torno
das estações. Aos poucos, entretanto, ruas secundárias, perpendiculares à via férrea,
foram sendo abertas pelos proprietários de terras ou por pequenas companhias
loteadoras, dando início assim a um processo de crescimento radial, que se intensificaria
cada vez mais com o passar dos anos. Falando sobre a freguesia de Inhaúma, assim se
expressava Noronha Santos na virada do século:

"De 1889 para cá, Inhaúma começou a progredir dia a dia, edificando-se em
vários pontos da vasta e populosa freguesia confortáveis prédios, que podem competir
com os melhores das freguesias urbanas. Foram retalhados os terrenos das antigas
fazendas que ainda existiam; bem poucos vestígios ficaram daqueles tempos em que o
braço escravo era o cooperador valioso da fortuna pública e particular".

De importância fundamental para o crescimento dos subúrbios foi também a


inauguração, na década de 1880, de duas novas ferrovias. Em 1883 foi aberta ao tráfego,
em caráter provisório, a Estrada de Ferro Rio D'Ouro, ligando a Quinta Imperial do Caju
à represa do Rio D'Ouro, na Baixada Fluminense. Atravessando as freguesias de São
Cristóvão, Engenho Novo, Inhaúma e Irajá, essa ferrovia foi construída com a finalidade
de transportar material para as obras de construção da nova rede de abastecimento de
água
da cidade do Rio de Janeiro captada nos mananciais da Serra do Mar, em Tinguá e
Xerém. Por acompanhar os encanamentos que traziam a água do Rio D'Ouro até São
Cristóvão, a ferrovia foi, inicialmente, utilizada apenas para os trabalhos de conservação
do sistema (adutor e distribuidor). Posteriormente, passou a ter um serviço regular de
passageiros, embora jamais tenha tido o mesmo papel indutor da D. Pedro II, já que seu
ponto terminal era distante do centro, na Ponta do Caju. Isto não impediu, entretanto,
que pequenos núcleos se desenvolvessem ao longo de suas linhas (dentre os quais se
destacam Inhaúma, Vicente de Carvalho, Irajá, Colégio, Areal (atual Coelho Neto) e
Pavuna), já que se podia alcançar o centro da cidade através de baldeação para os trens
da Dom Pedro II na altura de São Francisco Xavier.

Figura pagina 51
Mapa página
52 – Área metropolitana (área conurbada) do Rio de Janeiro: localização das estradas de
ferro
Embora atravessando terras mais baixas, sujeitas a inundações periódicas,
próximas que estavam da orla da baía de Guanabara, a Rio de Janeiro Northern Railway
Company, também chamada Estrada do Norte (futura Leopoldina Railway), teve papel
indutor muito mais importante que a Rio D'Ouro. Sua primeira linha, inaugurada a
23/04/1886, entre São Francisco Xavier e Mirity (atual Duque de Caxias), interligou
uma série de núcleos semi-urbanos preexistentes, (como Bonsucesso, Ramos, Olaria,
Penha, Brás de Pina, Cordovil, Lucas e Vigário Geral) que, devido à grande
acessibilidade ao centro proporcionada agora pela ferrovia, passaram então a se
desenvolver em ritmo bastante acelerado. A esse respeito, dizia Noronha Santos:

"Quatro trens de subúrbios trafegavam diariamente, antes de 1897, na única linha


que existia até Mirity, com desvios em Bonsucesso, Penha e na Parada de Lucas. O
primeiro núcleo de habitantes dessa zona que mais acentuadamente prosperou foi
Bonsucesso. Esta localidade e as de Ramos, Olaria e Penha, em pouco tempo - entre os
anos de 1898 e 1902 - tiveram os seus terrenos divididos em lotes, organizando-se
simultaneamente empresas para construção de prédios. Ramos transformou-se em
empório commercial e num dos centros de maior actividade na zona da Leopoldina
Railway".

Finalmente, em 01/11/1893, foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de Ferro


Melhoramentos do Brasil, construída pela Companhia do mesmo nome e presidida por
André Gustavo Paulo de Frontin, e que, em 1903, seria incorporada à Central do Brasil,
com o nome de Linha Auxiliar. Esse trecho ligava Mangueira a Sapopemba (atual
Deodoro), que já integrava a rede da Central. Em 1898 foram inauguradas, por sua vez,
as estações de Vieira Fazenda, Del Castilho, Magno e Barros Filho.
Já na última década do século passado estavam pois, em pleno crescimento, os
principais subúrbios do Rio de Janeiro atual. Naquela época, entretanto, eles não
passavam de simples núcleos dormitórios, conforme descrevia Aureliano Portugal no
início do século XX:
"A continuidade da cidade propriamente dita é tal que, em grande parte, se torna
impossível estabelecer limites entre as paróquias urbanas e as chamadas suburbanas.
Todo o percurso da Estrada de Ferro Central do Brasil, até além da Estação de
Cascadura, é marginado de habitações, formando, sem quebra de continuidade,
inúmeras ruas. que a freqüência e a rapidez de transporte incorporam naturalmente à
cidade. O mesmo se dá com relação à vasta planície servida pelas linhas suburbanas do
Norte, da Melhoramentos do Brasil e da Rio D'Ouro. ​Esses subúrbios não têm
existência própria, independente do Centro da cidade; pelo contrário, ​a sua vida é
comum e as relações intimas e freqüentes; é a mesma população que moureja, no centro
comercial da cidade, com a que reside neste, sendo naturalmente impossível separá-las"
(o grifo é nosso).

A ocupação dos subúrbios é exemplificada, ainda, pela movimentação de


passageiros nas estações da Central do Brasil, que atingiu, no período 1886-1896, um
total de quase 30 milhões de pessoas (Tabela 3.3). Este número, se é insignificante
quando comparado ao total de passageiros transportados pelos bondes (estes
transportaram, em um único ano - 1896 quase 73.000.000 pessoas), já representava,
entretanto, uma demanda acima da capacidade de oferta, como exemplifica Noronha
Santos ao falar da crise de transportes da década de 1890:
"A crise de transporte não ficou circumscripta ao bond. Nos trens de subúrbios
constituía, já naquella época, verdadeiro martyrio; viajar pela manhã ou à tarde. O povo
acotovelava-se nas estações principaes, debatendo-se em horas de maior affluencia de
passageiros, como se fosse um bando de lutadores offegantes, para alcançar um logar no
trem, onde se apinhava gente de toda casta ".
Ao analisar o crescimento dos subúrbios nessa época, é preciso, pois, relativizá-lo
frente ao que estava ocorrendo nas áreas servidas pelos bondes. Com efeito, apesar das
freguesias de Engenho Novo, Inhaúma e Irajá terem apresentado um aumento
demográfico considerável no período 1872-1890, conforme demonstra a Tabela 3.4, já
comentada, as freguesias centrais e aquelas periféricas ao centro (onde se concentrava a
população mais pobre da cidade) também apresentaram incrementos demográficos
importantes. E o mesmo aconteceu com as demais freguesias urbanas, que estavam em
franco processo de ocupação - ver a Tabela 3.4*. Note-se, ademais, que toda a cidade
começava, nessa época, a sofrer o impacto de uma industrialização incipiente, que a
princípio procurou localizações próximas ao centro urbano, só se transferindo para os
subúrbios no século atual.

OBS
* Note-se ainda, nessa tabela, o grande crescimento apresentado por Santa Cruz
que, desde 1875, estava diretamente ligada ao centro por ferrovia, constituindo-se agora
era importante núcleo de criação de gado. O matadouro municipal, em nova migração, já
havia inclusive se transferido para aí desde 1881.

3.4 A INDUSTRIALIZAÇÃO CARIOCA NO FINAL DO SÉCULO XIX E A


EMERGÊNCIA DA QUESTÃO HABITACIONAL
A cidade do Rio de Janeiro passou, na segunda metade do século XIX, por
diversos "surtos" de industrialização. Estes, entretanto, se identificavam muito pouco
com o processo de acumulação capitalista típico. Extremamente dependente do
comportamento do setor agrário — exportador, do qual provinha grande parte do seu
capital, a atividade industrial sofria revezes consideráveis, que dificultavam a
reprodução do capital. Esta reprodução .era afetada, ainda, pela inexistência de fontes
regulares de produção de ener
gia, pela dificuldade de recrutamento de força de trabalho qualificada; pela concorrência
de produtos estrangeiros; pela dependência, em alguns setores, da mão-de-obra escrava
em extinção; e pelas constantes epidemias de febre amarela, que atacavam preferen
cialmente os quarteirões operários da cidade.
Apesar desses entraves, a atividade industrial conseguiu se expandir. Até o início
do século atual concentrava-se principalmente no centro da cidade, ou em suas
imediações, e caracterizava-se pela predominância de pequenos estabelecimentos
dedicados à fabricação de calçados, chapéus, confecções, bebidas e mobiliário. Eram
indústrias com baixíssimo nível de mecanização, verdadeiros artesanatos, absorvendo,
conseqüentemente, grande quantidade de força de trabalho. Ainda no centro localizavam
se as gráficas, as metalurgias leves e fundições, a indústria alimentar e outras.
Era o centro, pois, o grande mercado de trabalho.

Tabela 3.3 página 54 – Número total de passageiros transportados pela estrada de


ferro central do Brasil segundo as estações, municípios do Rio de Janeiro (1886-1896).

Tabela 3.4 página 54 – População residente e taxa de crescimento demográfico das


freguesias do Rio de Janeiro

Em 1890 aí se concentravam, por exemplo, não só as atividades tradicionais da


cidade (comércio e serviços), como também a maioria das indústrias (Tabela 3.5). Já se
notava entretanto um processo de deslocamento de unidades industriais para São
Cristóvão -que perdia sua característica de área residencial nobre - sobressaindo-se aí as
fábricas de perfumaria e velas e alguns ramos da indústria têxtil. A partir da proclamação
da República esse processo se intensificou, e outras indústrias vieram a ocupar antigos
casarões residenciais, deixados para trás por uma elite que se deslocava para a zona sul.
Estas construções passaram, então, a ter uma forma-conteúdo (isto é, uma função)
totalmente diferente daquela que lhes dera origem.51
A localização em São Cristóvão revelou-se duplamente benéfica às indústrias que
para aí se deslocaram. Por um lado, a utilização dos casarões diminuiu, para algumas
indústrias, os custos de capital fixo, fato importante numa época em que a conjuntura
financeira não apresentava perspectivas seguras a longo ou médio prazos (época do
encilhamento). Por outro lado, a localização em São Cristóvão representou também a
minimização dos custos com infra-estrutura, já que este bairro era dos mais bem servidos
do Rio à época, especialmente quanto ao abastecimento de água. São Cristóvão oferecia,
ainda, grande proximidade aos eixos ferroviários e aos diversos portos que serviam a
cidade (Cais dos Mineiros, Cais Pharoux, Gamboa, Ponta do Caju), dos quais as
indústrias
dependiam para o recebimento de matérias primas e para a exportação do produto final
para outros mercados.
Na realidade, a importância de São Cristóvão era tamanha para a indústria nessa
época, que é difícil assegurar se esta atividade se aproveitou da situação residencial
decadente do antigo bairro aristocrático, ou se a indústria levou à sua transformação, já
que, por ser um bairro bem servido de infra-estrutura e com localização estratégica em
relação aos principais eixos de transporte, era também local privilegiado para a
implantação fabril; neste último caso, prevaleceriam os interesses da produção sobre os
do consumo. É entretanto difícil estabelecer a direção da causalidade, devido ao caráter
ainda incipiente da industrialização carioca, feita inclusive como que à revelia da classe
dominante (aristocracia cafeeira), como se verá adiante.
A exceção à regra de localização próxima ao centro era proporcionada pelas
fábricas têxteis. Destacavam-se aí aquelas que utilizavam motores a vapor (Companhia
Progresso Industrial do Brasil e Companhia Tecidos de Seda Brasileira, instaladas em
1893 às margens da Estrada de Ferro Central do Brasil, em Bangu e Piedade,
respectivamente) e as indústrias movidas parcialmente por força hidráulica, que se
localizavam em Laranjeiras (Fiação Tecelagem e Tinturaria Aliança)* e nas
proximidades do Jardim Botânico (Companhia de Fiação e Tecidos Carioca, Fábrica
São Félix,- Companhia de Fiação e Tecidos Corcovado), área ainda não saneada pelo
poder público e, àquela época, predominantemente operária. Cumpre ressaltar ainda a
existência de diversas fábricas na Baixada Fluminense, próximas às quedas d'água da
Serra do Mar (em Pau Grande e na subida da serra de Petrópolis), para aí atraídas pela
oportunidade de geração de energia hidráulica.*

Tabela 3.5 página 55 – Número de unidades prediais por tipo e sua participação
percentual nas freguesias do Rio de Janeiro – 1890.

OBS
* Esta fábrica possuía, em 1900, cerca de 1.000 operários.

Figura da página 56

O final do século XIX não se caracterizou apenas pela multiplicação das fábricas
no Rio de Janeiro. Outra face da mesma moeda, coincidiu também com o esgotamento
do sistema escravista, com o conseqüente declínio da atividade cafeeira na Província do
Rio de Janeiro e com o grande afluxo de imigrantes estrangeiros. Resultou daí um
processo de crescimento populacional acelerado via migração, que agravou de
consideravelmente o problema habitacional da cidade, pois levou o adensamento ainda
maior dos cortiços e ao recrudescimento das epidemias de febre amarela que assolavam
a cidade periodicamente.
Preocupado com os efeitos que a degradação das condições de habitação e
salubridade poderiam causar na cidade como um todo, e no processo de reprodução da
força de trabalho em particular, o Estado resolveu então intervir. Assim em 9/12/1882 foi
promulgado um decreto que isentava de impostos aduaneiros e concedia outros
benefícios às indústrias que construíssem "casas populares higiênicas, com fossas,
dependências de cozinha e de lavanderia, elevadas do solo e com boa aeração" para seus
operários, o que foi efetivamente realizado por várias delas na década seguinte,
desejosas de manter à sua volta uma força de trabalho cativa e disciplinada.** O Estado
passava assim a ajudar a empresa privada, cumprindo um papel que teoricamente não
lhe caberia: assumiu pela primeira vez a responsabilidade de subsidiar, pelo menos em
parte, a reprodução da força de trabalho.
O Decreto do Legislativo de 8/2/1 888, por sua vez, concedeu privilégios de
isenção de impostos sobre importação de materiais de construção, e de concessão de
terrenos e de edifícios, à firma que se propusesse a edificar casas populares. Em 1889
foi então criada a Companhia de Saneamento do Rio de Janeiro, de Arthur Sauer, que
passou a explorar a concessão do referido decreto. Ainda na década de 90, a empresa
inaugurou cinco "vilas operárias", construídas tanto nas proximidades do centro (Vila
Rui Barbosa, na Rua dos Inválidos), como nos bairros operários do Jardim Botânico
(Vila Arthur Sauer), Vila Isabel (Vilas Maxwell e Senador Soares) e Sampaio (Vila
Sampaio).
A construção de vilas operárias não eliminou entretanto os cortiços, que
continuavam a abrigar a maior parte da população pobre da cidade, ainda concentrada
principalmente no centro. Esta situação iria mudar, entretanto, logo no início do século
XX. Para tanto já estavam lançadas as bases ideológicas da ocupação da nova cidade que
iria surgir. As áreas abertas pela ferrovia deveriam se destinar aos mais pobres, que para
lá se deslocavam voluntária ou involuntariamente (guerra aos cortiços empreendida pelo
Governo Municipal). Trem, subúrbio e população de baixa renda passavam a ser
sinônimos aos quais se contrapunha a associação bonde/zona sul/estilo de vida
"moderno’. Havia,; entretanto, uma contradição nesse processo, que era a presença de
bairros operários na zona sul, nas proximidades da Lagoa Rodrigo de Freitas. Permitir a
instalação de ferrovias nessa área que, saneada, seria tão lucrativa como aquelas que lhe
eram vizinhas, equivaleria a solidificar uma tendência não desejada. Isso explica, por
exemplo, porque foi frustrada a construção da única estrada de ferro que atravessaria a
zona sul da cidade:

"A Estrada de Ferro Sapucaí, ou melhor, Companhia Viação Férrea Sapucaí, por
concessão do governo, pretendia ligar o bairro de Botafogo ao porto fluminense de
Angra dos Reis, numa extensão de 193 km, sendo que pelo Decreto n" 1587 de
10/10/1891 foi autorizada a mesma empresa a estender seus trilhos até Guaratiba.
Entretanto, não se inaugurou o ramal projetado, porque o traçado da via férrea foi
modificado, devido à reclamação da Companhia Melhoramentos da Lagoa. ***
Todavia, um trecho foi iniciado em 1891, de cerca de 800 m, partindo do lado do
Leblon e contornando a montanha dos Dois Irmãos em direção à Praia da Gávea. Foi o
início da atual Avenida
Niemeyer. O empreendimento, então foi paralisado e posteriormente desistiu a
Companhia Sapucaí de sua realização, cobrindo o mato os cortes abertos na montanha
e os aterros feitos foram levados pelo mar. . . Mais tarde, em 1912, o diretor do Ginásio
' Anglo Brasileiro, Charles Weeksteed Armstrong, procurou completar a estrada
abandonada, aumentando-a numa extensão de 400 m, pretendendo melhorar o acesso ao
seu estabelecimento de ensino. Em 1915, o Comendador Conrado Jacob Niemeyer,
proprietário no local, empreendeu à sua custa o prolongamento da belíssima passagem
e ofereceu-a como logradouro público à Prefeitura, no dia 20/10/1916. Em 1920, a
Prefeitura, por ocasião da visita do Rei Alberto, da Bélgica, resolveu alargar a estrada
e, além de aumentar o raio de suas curvaturas, procedeu à macadamização da mesma".

OBS
* Vale lembrar, ainda, a localização de algumas indústrias têxteis em terrenos
ribeirinhos de Vila Isabel, Tijuca e Andaraí.
** Dentre essas indústrias pode-se citar as Companhias Progresso Industrial do
Brasil (Bangu), Mavilis e Bonfim (Caju), Cruzeiro (Andaraí), Luz Stearica (São
Cristóvão), Brahma (Centro) e Corcovado (Jardim Botânico).
*** A Companhia Melhoramentos da Lagoa e Botafogo havia assumido a
responsabilidade de beneficiar a área da Lagoa Rodrigo de Freitas em 1896.

Figura página 58
Figura página 59

Evidentemente, a preservação da zona sul para as classes de renda mais alta seria
violentada com o aparecimento, no século XX, das favelas. Essas, entretanto, só
permaneceram aí enquanto proporcionaram mais benefícios do que custo, tanto ao
capital como ao Estado. Quando, a partir de 1960, a relação custo benefício se inverteu,
a maioria delas foi sumariamente erradicada, e seus moradores removidos para as áreas
suburbanas. Isto será discutido, entretanto, em capítulo posterior. Resta discutir, para
encerrar a análise do período 1870-1902, o incremento populacional ocorrido no outro
lado da baía na época, que se refle-tia sobretudo no aumento do número de viagens
entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói. Com efeito, já em 1884 a Companhia Ferry
mantinha

"52 viagens diárias da Corte para Nictheroy, até uma hora e vinte minutos da
noite, das quaes, vinte e duas pela manhã e trinta à tarde e à noite. De Nictheroy para
a Corte, as viagens eram 51:23 pela manhã e 28 à tarde, e à noite, até l hora e 20
minutos da madrugada".

Mais tarde, em 1 889, o processo de urbanização de Niterói atingiu tamanha


intensidade e lucratividade, que a Companhia de Barcas Ferry absorveu a Empreza de
Obras Públicas no Brasil, que fora criada para explorar os serviços públicos de
abastecimento de água e de carris na capital fluminense. Dessa junção surgiu a
Companhia Cantareira e Viação Fluminense, que a partir de 1908 passaria ao controle da
Leopoldina e monopolizaria, durante muito tempo, não só o transporte de passageiros na
baía de Guanabara, como a provisão de infra-estrutura física na sua orla oriental.

3.5 ENFIM O ESPAÇO CAPITALISTA A REFORMA PASSOS58

A primeira década do século XX representa, para a cidade do Rio de Janeiro, uma


época de grandes transformações, motivadas, sobretudo, pela necessidade de adequar a
forma urbana a forma urbana às necessidades reais de criação, concentração e
acumulação do capital. Com efeito, o rápido crescimento da economia brasileira, a
intensificação das atividades exportadoras e, conseqüentemente, a integração cada vez
maior do país no contexto capitalista internacional, exigiam uma nova organização do
espaço (aí incluído
o espaço urbana de sua capital), condizente com esse novo momento de organização
social.
Este momento, que se iniciara em 1894, quando a oligarquia cafeeira retomou o
poder político, cristalizou-se durante a administração Rodrigues Alves, que indicou para
o cargo de Prefeito do Distrito Federal um dos responsáveis pelo antigo (1875) plano da
Comissão de Melhoramentos da Cidade do Rio de Janeiro, jamais implementado:
Francisco Pereira Passos. O Prefeito Passos comandou, então, no curto período de quatro
anos a maior transformação já verificada no espaço carioca até então, um verdadeiro
programa de reforma urbana.

Figura página 60

A transformação da forma urbana visava sobretudo resolver as contradições que


ela apresentava. Era imperativo agilizar todo o processo de importação/exportação de
mercadorias, que ainda apresentava características coloniais devido à ausência de um mo
derno porto. Era preciso, também, criar uma nova capital, um espaço que simbolizasse
concretamente a importância do país como principal produtor de café do mundo, que
expressasse os valores e os modi vivendi cosmopolitas e modernos das elites econômica
e política nacionais. Nesse sentido, o rápido crescimento da cidade em direção à zona
sul, o aparecimento de um novo e elitista meio de transporte (o automóvel), a
sofisticação tecnológica do transporte de massa que servia às áreas urbanas (o bonde
elétrico), e a importância cada vez maior da cidade no contexto internacional não
condiziam com a existência de uma área central ainda com características coloniais,
com ruas estreitas e sombrias, e onde se misturavam as sedes dos poderes político e
econômico com carroças, animais e cortiços. Não condiziam, também, com a ausência
de obras suntuosas, que proporcionavam "status" às rivais platinas. Era preciso acabar
com a noção de que o Rio era sinônimo de febre amarela e de condições anti-higiênicas,
e transformá-lo num verdadeiro símbolo do "novo Brasil".
Para empreender seu programa de reformas, Passos determinou, logo após ser
nomeado, a reorganização da antiga Comissão da Carta Cadastral, que deveria fornecer o
apoio logístico necessário às obras que pretendia realizar, as quais foram discriminadas
na mensagem encaminhada à Câmara em 1/9/1903 sob o título "Embelezamento e
Saneamento da Cidade". Três meses antes, entretanto, o prefeito já havia inaugurado sua
primeira obra, ou seja, o alargamento da rua do Sacramento, a qual, a partir de 1910,
levaria o seu nome.
A reorganização da Comissão (agora Serviço) da Carta Cadastral teve as suas
primeiras conseqüências concretas na instituição do recuo progressivo dos edifícios, e na
uniformização dos planos de alinhamento das ruas da cidade, que passaram também a ser
numerados. Os PA* números 1/2 e 4 referiram-se à ligação da Lapa com o Estácio,
através da abertura das ruas Salvador de Sá e Mem de Sá, de 17 metros de largura em
terrenos obtidos com a conclusão das obras de demolição do Morro dó Senado, que se
arrastavam há décadas. (Mapa 3.4). Para a sua construção foram demolidas, entretanto,
inúmeras casas que serviam de residência às populações pobres das freguesias de Santo
António e Espírito Santo. Iniciava-se, assim, com impetuosidade, o processo de
renovação urbana das freguesias centrais, que viria a atingir principalmente os
quarteirões operários.

OBS

* Planos de Alinhamento

Figura página 61
A abertura dessas novas vias de circulação seguiu-se uma série de obras que
objetivavam o alargamento das principais artérias do centro ou de suas imediações.
Foram assim alargadas, para 17m, as ruas Estácio de Sá, Frei Caneca, Assembléia,
Uruguaiana, Carioca e Visconde do Rio Branco; para 24m as ruas Estreita de São
Joaquim (continuação da rua Larga de São Joaquim, atual Marechal Floriano) e
Visconde de Inhaúma, e, para 14 m, a rua Mariz e Barros. Alargaram-se, também, as
ruas Treze de
Maio, Acre, Camerino, Sete de Setembro, São José, Ramalho Ortigão, e muitas outras.
Note-se que, na maioria dos casos, a Prefeitura desapropriava mais prédios do que
aqueles necessários para o alargamento das ruas. Visava com isso a venda dos terrenos
remanescentes (e agora valorizados) após o término das obras, ressarcindo-se assim de
grande parte dos seus custos.
Continuando o seu programa de melhoramentos da capital, Passos determinou o
uso do calçamento asfáltico em várias ruas do Centro, Catete, Glória, Laranjeiras e
Botafogo, fato que adquiriu importância por ser esta a primeira vez que esse tipo de
calçamento era utilizado no Brasil .São Cristóvão e Engenho Velho tiveram, por sua vez,
várias de suas ruas calçadas com macadame betuminoso, enquanto pouco ou nada se fez
nas áreas suburbanas.
Decidido a melhorar a acessibilidade da zona sul ao centro, ordenou o prefeito a
construção da Avenida Beira Mar, que deveria ligar a antiga Praia de Santa Luzia ao
Mourisco, numa extensão de 5.200 m, e com uma largura de 33 m. Construída no tempo
recorde de 23 meses, e tendo grande parte do seu eixo em terrenos conquistados ao mar,
a avenida passou a ser "um dos boulevards mais lindos do mundo", com suas duas pistas
de rolamento de 9 m cada uma, separadas por um refúgio central de 7 m. O trecho entre
a Praia do Flamengo e a de Botafogo exigiu a abertura de uma nova avenida, chamada da
Ligação, e que mais tarde passaria a denominar-se Oswaldo Cruz.
Quanto às obras de embelezamento propriamente ditas, várias foram as ações
empreendidas por Passos. A Praça XV, o largo da Glória, o Largo do Machado, a Praça
São Salvador, a Praça Onze de Junho, o Passeio Público e a Praça Tiradentes foram
agraciados com estátuas imponentes e/ou tiveram seus jardins melhorados; as ruas do
Centro, Botafogo e Laranjeiras passaram pôr um surto de arborização e as estradas do
Alto da Boa Vista sofreram várias modificações. Além disso, foram construídos
pavilhões arquitetônicos em determinados pontos da cidade (Pavilhões de Regatas e
Mourisco, em Botafogo, Vista Chinesa, Pavilhão do Campo de São Cristóvão), além de
"um teatrinho Guignol para a petizada" na Praia de Botafogo. Deu-se início, ainda à
construção do Teatro Municipal, em terreno adquirido pela Prefeitura "por
551:875$000. Esta obra, que teve toda a sua estrutura metálica importada da Europa,
era, segundo uma artista francesa em visita ao Rio e presente à inauguração "plus riche
que celui de l’Opéra de Paris".

Mapa 3.4 Página 62 – A cidade do Rio de Janeiro após a reforma passos

Figura página 63
A integração de Copacabana ao espaço urbano foi, por sua vez, promovida pelo
poder público, seja através da intimação dada à Companhia Jardim Botânico para
acelerar a obra de perfuração do Túnel do Leme (inaugurado em 4/3/1906), seja pela
construção da Avenida Atlântica, de início modesta, com apenas 6 m de largura, embora
pavimentada.
Preocupado também com o saneamento e a higiene da cidade, ou pelo menos de
alguns de seus bairros, Passos mandou canalizar o Rio Carioca (que atravessa
Laranjeiras e Flamengo) e partes dos rios Berquó (Botafogo), Maracanã, Joana e
Trapicheiro (Tijuca). Além disso, saneou parte da Lagoa Rodrigo de Freitas e
determinou que o lixo urbano fosse removido para a Ilha de Sapucaia. Também em
nome da higiene e da estética, declarou guerra aos quiosques da cidade e proibiu a
venda de vários produtos por ambulantes, atingindo, por conseguinte, as fontes de renda
de grande número de pessoas.
Proibiu ainda o exercício da mendicância e demoliu uma série de cortiços, que já haviam
sido proibidos de sofre reparos por lei municipal de 10/2/1903.
Embora não relacionadas diretamente com a administração Passos, visto que
financiadas e construídas pela União, outras obras de grande vulto foram realizadas na
cidade nesse período. Embora menores em número, elas tiveram, entretanto, efeitos
sociais muito mais intensos que as de Passos propriamente ditas, devido à sua
monumentalidade.
A mais importante, em termos de transformação da forma urbana, foi sem dúvida a
construção da Avenida Central (atual Rio Branco) para cuja abertura foram demolidas
"duas ou três mil casas, muitas com famílias numerosas", custando as desapropriações
ao Governo Federal a quantia de 26.456:638$01961*. Esta avenida era, sem dúvida, o
complemento natural de duas outras grandes obras que se realizavam na cidade, ou seja,
a Avenida Beira Mar (pela administração Passos) e o novo porto do Rio de Janeiro (a
cargo da União). Decorria também da necessidade do capital e dos valores da época de
se expressarem simbolicamente no espaço, razão porque, após a sua inauguração, em
15/11/1905,

"as melhores casas comerciais foram ali instaladas; os jornais construíram seus
prédios monumentais e as grandes companhias, clubes, hotéis e vários edifícios do
governo (Escola de Belas Artes, Biblioteca Nacional, Supremo Tribunal, Teatro Mu
nicipal, Palácio Monroe) foram nela localizados ".

As duas outras obras a cargo do Governo Federal foram a construção do porto do


Rio de Janeiro e a abertura das avenidas que lhe davam acesso (Francisco Bicalho e
Rodrigues Alves, tudo em aterro. Embora menos dramáticas em termos de seus efeitos
sociais, já que não exigiram tantas demolições, sua importância econômica foi entretanto
fundamenta pois eliminaram vários entraves à circulação de mercadorias, contribuindo,
assim, para a integração efetiva do país na nova divisão internacional do trabalho.
O período Passos (aqui incluídas as obras realizadas pela União) foi, pois, um
período revolucionador da forma urbana carioca, que passou a adquirir, a partir de então,
uma fisionomia totalmente nova e condizente com as determinações econômicas e
ideológicas do momento. Nas palavras de Noronha Santos, a cidade.

"ia perdendo pouco a pouco, o aspecto pictoresco e inconfundível de grande villa


portuguesa. Modificara a feia e pesada edificação colonial e banira archaicas usanças
commerciaes. Abandonara para sempre a indumentária desataviada, como que num
gesto de repulsa de senhora de alta distincção. Queria ser nova e bonita, com
automóveis a aguçarem-lhe a ânsia de vida farta e confortável".

A Reforma Passos foi também importante em três outros aspectos. Em primeiro


lugar, ela representa um exemplo típico de como novos momentos de organização social
determinam novas funções à cidade, muitas das quais só podem vir a ser exercidas medi
ante a eliminação de formas antigas e contraditórias ao novo momento. Em segundo
lugar, representa também ò primeiro exemplo de intervenção estatal maciça sobre o
urbano, reorganizado agora sob novas bases econômicas e ideológicas, que não mais
condiziam com a presença de pobres na área mais valorizada da cidade.

OBS
* As informações a respeito do número de desapropriações (Apud Leeds) e de
custo (Apud Reis) são conflitantes com aquelas fornecidas por Lobo, que diz
terem sido desapropriadas 641 casas de comércio e renda ao custo de
8.000:000$000.62.

Figura – página 64
Figura – página 65

Figura – página 66
De fato, o alargamento das ruas centrais e a abertura de novas artérias, que
atravessaram preferencialmente as velhas freguesias artesanais e industriais, "destruiu os
quarteirões de cortiços, habitados pelos proletário, e os armazéns e trapiches dos bairros
marítimos, numa extensão de aproximadamente 13 ha". Grande parte da população foi,
então, forçada a morar com outras famílias, á pagar aluguéis altos (devido à diminuição
da oferta de habitações) ou a mudar-se para os subúrbios, já que pouquíssimas foram as
habitações populares construídas pelo Estado em substituição às que foram destruídas.
Conforme relata Oliveira Reis:

"Devido ao fato de que as desapropriações e demolições afetavam os locais de


moradia da classe operária, Passos enviou à Câmara Municipal mensagem solicitando
autorização para a construção de casas para operários. Obteve o Decreto 1042, de
18/7/1905. Por esse decreto, podia aproveitai-as sobras dos terrenos desapropriados
para a abertura da Avenida Salvador de Sá e de outras constantes do plano para
construir casas para operários, que pagariam aluguel mensal de, no máximo, 12% do
custo das mesmas. Na sua administração foram construídas 120 casas, totalizando
12.743 m2 nas ruas Mendes Campos, Salvador de Sá e Leopoldo".

Finalmente, o período Passos também se constitui em exemplo de como as contradições


do espaço, ao serem resolvidas, muitas vezes geram novas contradições para o momento
de organização social que surge. E a partir daí que os morros situados no centro da
cidade (Providência São Carlos, Santo Antônio e outros), até então pouco habitados,
passam a ser rapidamente ocupados, dando origem a uma forma de habitação
popular que marcaria profundamente a feição da cidade neste século - a favela. O Morro
da Providência, por sinal, já era conhecido como Morro da Favela desde 1897, quando
passou a ser habitado por militares de baixa hierarquia retornados de Canudos.
A destruição de grande número de cortiços fez, pois, da favela a única alternativa
que restou a uma população pobre, que precisava residir próximo ao local de emprego. E
essa população, paradoxalmente, não cessava de crescer, atraída que era à cidade pelo
desenvolvimento industrial e pelos empregos na construção civil. Com efeito, a esse
respeito dizia Backheuser em 1906:

"A situação da classe pobre era, pois, muito precária, apesar da existência de
trabalhos bem remunerados no Rio atualmente. Mas por isso mesmo chegavam
diariamente, de todos os lugares circunvizinhos, camponeses, que trocavam seus
serviços na roça por ocupações de operário. . . A população pobre aumentou sem que
alimentasse o número de casas ".

Nem todos os que eram expulsos dos cortiços ou que chegavam à cidade
localizaram-se, entretanto, nas favelas. A grande maioria, ao que parece, instalou-se nus
subúrbios, contribuindo assim para a sua ocupação efetiva. Os dados apresentados na
Tabela 3.6, referentes ao período 1890-1906, parecem confirmar isso, indicando o
apreciável aumento populacional ocorrido nas freguesias suburbanas mais próximas do
Centro: Engenho Novo e Inhaúma. Note-se ainda, nessa mesma tabela, os efeitos da
Reforma Passos sobre as freguesias centrais, as quais, se não apresentaram decréscimos
de população (como ocorreu com as de Candelária, Santa Rita e Sacramento, as mais
sacrificadas em termos de demolições), tiveram taxas de crescimento sensivelmente
menores do que aquelas apresentadas pelas demais freguesias da cidade.
A Tabela 3.6 indica, ainda, a progressão da ocupação residencial burguesa na zona
sul e na freguesia do Engenho Velho, que eram agora servidas por bondes elétricos. Com
efeito, a partir de 1904 toda a linha da Companhia Jardim Botânico passou a ser
eletrificada, o mesmo acontecendo, a partir de 1905, com as linhas das Companhias São
Cristóvão, Carris Urbanos e Vila Isabel, detentoras de volume de tráfego apreciável
(Tabela 3.7). Essas três últimas passaram ainda, nesse mesmo ano, a ser administradas
pela Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited,* empresa canadense
concessionária dos serviços de energia elétrica da cidade, que em breve passaria a ter
virtual monopólio sobre os serviços públicos da cidade.

Tabela 3.6 – página 67 – População residente e taxa de crescimento demográfico


das freguesias do Rio de Janeiro

Tabela 3.7 – página 67 – Número de passageiros transportados pelas companhias


São Cristóvão, Vila Isabel e carris urbanos (1904 – 1906)

Concluindo, o período Passos, verdadeiro período Haussmann à la carioca,


representa, para o Rio de Janeiro, a superação efetiva da forma e das contradições da
cidade colonial-escravista, e o início de sua transformação em espaço adequado às
exigências do Modo de Produção Capitalista. Neste movimento de transição o papel do
Estado foi fundamental, tanto no que diz respeito à sua intervenção direta sobre o
urbano,
como no que toca ao incentivo dado à reprodução de diversas unidades do capital.
Dialeticamente, o período Passos representa também a etapa inicial de desenvolvimento
de novas e importantes contradições – agora de base totalmente capitalista - que
marcarão profundamente a evolução da cidade no século XX, e que serão discutidas a
seguir.

OBS
* A transferência da concessão dessas companhias para a Light só iria ocorrer,
entretanto, em 1916.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
l.BERNARDES, Lysia Maria Cavalcanti. Evolução, da Paisagem Urbana do Rio
de Janeiro até o'; Início do Século XX. Boletim Carioca de Ge-\ ografia.^2 (l e 2), 1959,
p. 33. .,--''
2. Ibid.p^'^' .,
3. Ibid, p. 3 f
4. Ibid, pp. 33-34.
5. Ibid, pp. 35-37.
6. NORONHA SANTOS, Francisco Agenor. As Fre
guesias do Rio Antigo. Rio de Janeiro, O Cruzeiro, 1965, p. 49.
7. BERNARDES, Lysia M.C., op. cit., p. 37.
8. SEGADAS SOARES, Maria Therezinha. Fisiono
mia e Estrutura do Rio de Janeiro. Revista Brasileira de Geografia 27(3),
julho/setembro. 1965, p. 360.
9. Ver sobre o assunto BERNARDES, Lysia M.C., op.
cit., p. 37, e NORONHA SANTOS, F.A.
10. LOBO, Eulália Maria Lahmeyer. História do Rio
de Janeiro (do capital comercial ao capital industrial e financeiro). Rio de Janeiro,
IBMEC, 1978, vol. l, p. 242.
11. Ibid, pp. 243-244.
12. Ver BARDY, Cláudio. O Século XIX. In GO
VERNO DO ESTADO DA GUANABARA, Rio de Janeiro em seus Quatrocentos
Anos -Formação e Desenvolvimento da Cidade. Rio de Janeiro, Record, 1965, p. 119.
13. NORONHA SANTOS, Francisco Agenor. Meios
de Transporte no Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, Typographia do Jornal do
Commercio, 1934 vol. l, p. 262.
14. Ibid, p. 262. 75. Ibid, p. 263.
16. ESTADO DA GUANABARA, Secretaria de Pla
nejamento e Coordenação Geral, Programas de Governo, vol. III
(Desenvolvimento Econômico e Social - Serviços Públicos Básicos A). Rio de Janeiro,
1974, sem página numerada.
17. Sobre o assunto, ver NORONHA SANTOS, F.A.
Meios de Transporte no Rio de Janeiro, op. crt., vol. 2, p. 217.
18. Ibid, T3 218
19. Uma análise sucinta do desenvolvimento dessas
vilas da Baixada Fluminense é apresentada por SEGADAS SOARES, Maria
Therezinha. Nova Iguaçu: Absorção de uma Célula Urbana pelo Grande Rio de Janeiro.
Revista Brasileira de Geografia, 24 (2), 1962, pp. 155-256.
20. SANTOS, Carlos Nelson Ferreira dos. Transpor-
tes de Massa - Condicionadores ou Condicionados? Revista de Administração
Municipal, 24 (144), setembro/outubro, 1977, p. 25.
21. BARAT, Josef. Estrutura Metropolitana e Siste
ma de Transportes: estudo do caso do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro,
IPEA/INPES, 1975, pp. 99-100.

22. DUNLOP, Charles. Os Meios de Transportes do


Rio Antigo. Rio de Janeiro, Ministério dos Transportes, Serviço de documentação,
1972, p. 37. Apud BARAT, Josef, op. cit., p. 100.
23. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte
no Rio de Janeiro, op. cit., vol. l, p. 260.
24. Ibid, p. 269.
25. NORONHA SANTOS, F.A Meios de Transporte
no Rio de Janeiro, op. cit., pp. 271-272.
26. Ibid, pp. 276-277.
27. NORONHA SANTOS, F.A. As Freguesias do Rio
Antigo, op. cit., p. 42.
28. LOBO, Eulália Maria Lahmeyer, op. cit., vol. l,
p. 246.
29. NORONHA SANTOS, F.A. As Freguesias do Rio
Antigo, op. cit., p. 86.
30. Ibid, p. 90
31. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte
_np Rio de Janeiro, o£._.czí.,-vol,-l,.pJ.._3J.8.___
/J2. REIS, José de Oliveira. O Rio de Janeiro e seus . Prefeitos: Evolução
Urbanística da Cidade. Rio de Janeiro, Prefeitura da Cidade do Rio de v....._
Janeiro,J977, p. 8. >••• ........
33. NORONHA SANTOS, F.A. As Freguesias do Rio
Antigo, op. cit., p. 90.
34. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte
no Rio de Janeiro, op. cit., vol. l, p. 344.
35. Ibid, pp. 241-242.
36. Ibid, pp. 338-339.
37. REIS, José de Oliveira, op. cit., p. 10.
38. NORONHA SANTOS, F. A. Meios de Transporte
• no Rio de Janeiro, op. cit., vol. l, p. 341.
39. BRONSTEIN, Olga & LUCENA, Henrique. Um
Estudo para a Lagoa Rodrigo de Freitas, trabalho inédito, PUR/COPPE/UFRJ,
1973.
40. REIS, José de Oliveira, op. cit., pp. 15-16.
41. LOBO, Eulália Maria Lahmeyer, op. cit., p. 237
42. Ibid. p. 238.
43. BRASIL. Conselho Superior de Saúde Pública,
Pareceres sobre os Meios de Melhorar as Condições das Habitações Destinadas às
Classes Pobres. Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, 1886. Apud LEEDS, Anthony &
LEEDS, Elizabeth. A Sociologia do Brasil Urbano. Rio de Janeiro, Zahar, 1978, p. 189.
44. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte
no Rio de Janeiro, op. cit., vol. l, p. 482
45. Ibid, p. 482
46. NORONHA SANTOS, F.A. As Freguesias do Rio
Antigo, op. cit., p. 77.
47. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte
no Rio de Janeiro, op. cit., vol. l, pp. 496-497.
48. Apud SEGADAS SOARES, Maria Therezinha.
Nova Iguaçu: Absorção de uma Célula Urbana pelo Grande Rio de Janeiro, op.
cit., p. 169.
BARAT, Josef. Estrutura Metropolitana e Siste

ma de Transportes: estudo de caso do Rio de Janeiro, op. cif., p. 105. 50.


NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte no Rio de Janeiro, op. cif., vol. l, p.
314.
51. ESTADO DA GUANABARA, Secretaria de Estado de Governo,
Coordenação de Planos e Orçamentos. Deslocamento das Indústrias Cariocas. Rio de
Janeiro, Serviço Tipográfico GOP/SGO, 1969, p. 6.
52. NORONHA SANTOS, F.A. As freguesias do Rio Antigo, op. cit., p. 57. 53.
LOBO, Eulália Maria Lahmeyer, op. cit., vol. 2, p. 470
54.Ibid, vol. 2, pp. 483-484.
55.SANTOS, Carlos Nelson Ferreira dos. Transportes de Massa - Condicionadores ou
condicionados?, op. cit., p. 23.
56. Comentário de Paulo Berger in NORONHA SANTOS, F.A. As Freguesias do
Rio Antigo, op. cit., p. 53.
57. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte no Rio de Janeiro, op. cit.,
vol. 2, p. 229.
58. Os dados apresentados nesta parte do trabalho foram extraídos, em grande
parte, de REIS, José de Oliveira, op. cit.,.pp. 15-50.
59.ApudREIS, José"de Oliveira, op. cit., p. 29.
60.LEEDS, Anthony & LEEDS, Elizabeth, op. cit., p. 190.
61.REIS, José de Oliveira, op. cit., p. 22
62.LOBO, Eulália Maria Lahmeyer, op. cit., vol. 2, p. 504.
63.REIS, José de Oliveira, op. cit., p. 22.
64.NORONHA SANTOS, F. A. Meios de Transporte no Rio de Janeiro, op. cit., vol. 2,
p. 88
65. LOBO, Eulália Maria Lahmeyer, op. cit., vol. 2, p. 504.
66. LEEDS, Anthony & LEEDS, Elizabeth, op. cit., p. 190.
67.REIS, José de Oliveira, op. cit., p. 26.
68.LEEDS, Anthony & LEEDS, Elizabeth op. cit. p. 191.
69.BACKHEUSER, Everardo. Habitações Populares. Rio de Janeiro, Imprensa
Nacional, 1906. Apud LEEDS, Anthony & LEEDS, Elizabeth, op. cit., pp. 190-191.

4. O RIO DE JANEIRO NO INICIO DO SÉCULO XX: AS NOVAS


CONTRADIÇÕES DO ESPAÇO
Foto 01: O Morro do Castelo e o Bairro da Misericórdia.
Fonte: Álbum de Fotografias do Morro do Castelo - Biblioteca Nacional/ARM
12/1/24.

4.1 INTRODUÇÃO
O ano de 1894 marca o momento da retomada do poder político pela classe que
detinha efetivamente o poder econômico no país, ou seja, os grandes fazendeiros de café.
Mais do que um simples retorno a uma situação anterior, essa retomada do poder político
pela aristocracia cafeeira reveste-se de importância, por se dar agora num sistema
político-institucional diferente (a república), e sobre bases cada vez mais urbanas.
Da mesma forma, o ano de 1906 simboliza o início de um outro momento de
organização social, que entretanto só viria a se concretizar plenamente vinte e quatro
anos depois, com a Revolução de 30. Trata-se do início da fase de decadência da
aristocracia do café que, superproduzido no país, apresenta agora cotação cada vez mais
baixa no mercado internacional, obrigando o Governo, a partir de 1907, a sustentar seu
preço através de uma política de valorização pela retenção de estoques, e a manter o
câmbio baixo, visando a incentivar sua exportação.
Se tal decisão foi atraente aos fazendeiros de café (na verdade, eles mesmos é que
a haviam tomado em seu próprio benefício), foi mais atraente ainda aos bancos e às
firmas comissárias e exportadoras, que financiavam a produção. Como afirma Basbaum,
os ban cos, no decorrer de quase todo o século XIX,

"não passavam de intermediários nas transações de cambiais e letras de importação


e exportação... A grande lavoura, durante o século passado principalmente a do café,
financiava-se a si própria e os comissários de café não passavam de intermediários e
embarcadores". ¹

As crises de superprodução do café da primeira década do século reverteram,


entretanto, esse papel, dando aos bancos o poder de comandar efetivamente a produção.
A política de valorização do café também teve outros efeitos. Por requerer o câmbio
baixo, aumentava sobremaneira o custo das importações, tanto de matéria-prima para a
indústria que crescia, como para a população, já que mesmo os bens de consumo mais
corriqueiros eram, em grande parte, importados. Conseqüentemente, o custo de vida
passou a subir no país e, com ele, surgiu um clima de descontentamento com a política
econômica do Governo, que se refletiu na eclosão de uma série de movimentos
populares de protesto, grande parte dos quais de base anarquista.
A eclosão da Primeira Guerra Mundial, se por um lado levou a um decréscimo nas
exportações de café, ocasionou, por outro, a retenção de grande parte dos capitais que se
evadiam do país (através da importação, turismo das classes abastadas e remessas de di
nheiro feitas por imigrantes recentes), que foram preferencialmente aplicados na criação
de novas indústrias, e no desenvolvimento das preexistentes. 2​ ​E isto se deu em grande
parte na capital da República, detentora do maior mercado consumidor nacional e do
mais importante parque industrial do país.

Foto 02: OS CONTRASTES SOCIAIS


A agudização dos contrastes sociais foi uma característica marcante das três
primeiras décadas do séc. XX, época em que eclodiram diversos movimentos
contestatórios à ordem vigente.
Fonte: O Gato. Nº 71, 15/2/1913.

O fim do conflito mundial, em 1918, encontrou a estrutura econômica brasileira


profundamente transformada. O período da guerra havia não só incrementado a atividade
industrial, como permitira a mobilização de uma classe proletária já numerosa, que fez
das ruas da cidade (particularmente de São Paulo, mas também no Rio) o seu palco
preferido de protesto, como demonstram os movimentos grevistas e sindicais de
1917/1918. 3​ ​A retomada das exportações, por sua vez, determinou o reinicio do "reino
do café" e da desvalorização cambial, aumentando a insatisfação da classe média e do
proletariado emergente, devido aos seus efeitos negativos sobre o custo de vida. Essa
política era também combatida pela nova, e cada vez mais poderosa, burguesia
industrial, que via seus lucros diminuírem com o aumento do preço das importações.
Essa burguesia se opunha também à ideologia do Brasil como "país essencialmente
agrícola", que servia de diretriz política às classes dominantes, pois isto significava,
dadas as relações feudais ou semifeudais que caracterizavam o setor agrário do país, um
entrave ao crescimento do mercado interno. Os "homens do café", por sua vez,
"pressentiam que o desenvolvimento industrial seria a sua ruína. A indústria,
desenvolvendo-se nas cidades, elevava o nível de vida das respectivas populações, atraía
sem cessar novos contingentes das populações agrícolas, despovoando o campo,
encarecendo a mão-de-obra agrícola, quebrando aqui e ali os tradicionais elos de
sujeição feudal". 4​
Nas palavras de Basbaum apareciam, assim,
"os primeiros sinais de uma crise de estrutura, devido à contradição existente entre
o desenvolvimento capitalista de uma parte da economia nacional e as condições
arcaicas ainda vigentes na nossa estrutura agrária". 5​
Essa crise se revelaria mais tarde através de uma série de golpes e quarteladas, até
culminar na Revolução de 1930, quando a crise mundial do capitalismo determinou que
o poder político da nação fosse entregue a outros grupos, dentre os quais estavam agora
incluídos os banqueiros e os industriais. Iniciava-se, assim, o período de ascensão do
capital financeiro na economia brasileira, o qual, entretanto, só conseguiria começar a se
apropriar efetivamente do "urbano" a partir da década de 1950.

4.2 A EVOLUÇÃO DA CIDADE COMO REFLEXO DAS CONTRADIÇÕES


ESTRUTURAIS DA ÉPOCA
A evolução da forma urbana carioca no decorrer do período 1906-1930 reflete, em
grande parte, as contradições existentes no sistema político-econômico do país àquela
época. De um lado, os Governos da União e do Distrito Federal, representando as classes
dominantes, atuam preferencialmente na esfera do consumo, incentivando a
continuidade do processo de renovação urbana da área central e de embelezamento da
zona sul. As cirurgias urbanas se sucedem, afetando, como sempre, os bairros pobres da
cidade. Por outro lado, e não contando com qualquer apoio do Estado, as indústrias se
multiplicam na cidade e começam a se expandir em direção aos subúrbios, criando
novas áreas, dotando-as de infra – estrutura e, principalmente, gerando empregos. Estes,
por sua vez, atraem mão-de-obra numerosa, que tanto se instala nos subúrbios, como dá
origem a novas favelas, situadas próximas às áreas industriais. Financiadores tanto do
consumo quanto da produção, os bancos, nacionais e estrangeiros, beneficiam-se das
ações dos setores público e privado, aumentando sua influência em amplas áreas da
economia.
Centro e zona sul, de um lado, e subúrbios, de outro, passam então a se
desenvolver impulsionados por forças divergentes, embora emanadas da mesma
necessidade de acumulação do capital (imobiliário, financeiro, comercial e industrial).
No final, do período, as contradições se acentuam de tal forma, que se torna imperativa
a intervenção do poder político sobre o processo de crescimento da cidade como um
todo (e não apenas do centro e da zona sul), moldando-o de acordo com os seus
interesses. Surge então, no fim da década de 1920, a idéia de se ter um plano urbanístico
para a cidade. Este plano é efetivamente elaborado, mas sua implementação jamais é
concretizada pois, quando é concluído, o país (como a cidade) já estão sob a influência
de um novo momento de organização social, iniciado em 1930, e impulsionado, em
grande parte, pelos interesses que o plano urbanístico queria controlar e, se possível,
subestimar.

4.3 A FORMA URBANA E O PAPEL DO ESTADO


Conforme já analisado anteriormente, a Reforma Passos representa um momento
de corte fundamental na relação entre Estado e Urbano. Até então, essa relação havia
sido indireta, limitando-se o Estado a regular, controlar, estimular ou proibir iniciativas
que partiam exclusivamente da esfera privada, que se constituía assim na mola mestra
de crescimento da cidade. A intervenção direta do Estado sobre o urbano - caracterizada
pela
Reforma Passos - não só modificou definitivamente essa relação, como alterou substanci
almente o padrão de evolução urbana que seria seguido pela cidade no Século XX. Num
primeiro momento, e conforme também já discutido antes, a intervenção direta do
Estado sobre o urbano levou à transformação acelerada da forma da cidade, tanto em
termos da aparência (morfologia urbana) como de conteúdo (separação de usos e de
classes sociais no espaço). A longo prazo, entretanto as conseqüências foram ainda
maiores. Com efeito, aluando*agora diretamente sobre um espaço cada vez mais
dividido entre bairros burgueses e bairros proletários, e privilegiando apenas os
primeiros na dotação de seus recursos, o Estado veio a acelerar o processo de
estratificação espacial que já era característico da cidade desde o Século XIX,
contribuindo assim para a consolidação de uma estrutura núcleo/periferia que perdura
até hoje. Na tentativa de ilustrar esta afirmação, um breve retrospecto da atuação das
diversas administrações municipais do período ora em estudo é bastante ilustrativo.
À administração Serzedello Corrêa (1909-1910) deve-se, por exemplo, o
saneamento do novo bairro de Copacabana, ainda pouco habitado nessa época. 6​ ​Ipanema
também foi beneficiada com obras de saneamento, embora só existissem aí, segundo
levantamento do Serviço da Carta Cadastral, 175 prédios. 7​​ * Em 1911, por outro lado,
grande parte das ruas de Copacabana e do Leme foram calçadas com macadame
betuminosos pela prefeitura​9​, que se incumbiu também de criar e/ou aprimorar as
condições de arborização e de lazer das praças situadas na "área nobre" da cidade. 10

Em 1913, uma ressaca atingiu seriamente a Avenida Beira Mar e a Praia de
Botafogo, exigindo que a Prefeitura despendesse grandes somas na sua reconstrução. No
ano seguinte, o poder público autorizou a Companhia Jardim Botânico a estender suas
linhas da Gávea e de Ipanema até o Leblon, que na época estava sendo loteado, dentre
outros, pela família Ludolf, proprietária de grande parte dos terrenos._
O período 1914-1918, época de "vacas magras" para as finanças públicas, devido
aos efeitos do conflito mundial sobre a economia do país, determinou uma contenção de
despesas por parte do Estado. Isto não impediu, entretanto, que uma série de
melhoramentos fossem realizados no centro e nas zonas norte e sul da cidade,
principalmente no que diz respeito ao calçamento de ruas, cada vez mais necessário
devido ao aumento do tráfego de carris e do número de automóveis que circulavam
nessas áreas. 11

Foto 03:
Vila Ypanema em 1910. Um arrabalde ainda em formação mas que já era beneficiado
petas ações do poder público. Fonte: AGCRJ

Obs:
Importantes obras de remodelação e recuperação foram também executadas pela
União na Quinta da Boa Vista, durante a Presidência Nilo Peçanha. 8​

Foto 04: Outra Vista de Ipanema, por volta de 1920. Fonte: AGCRJ/P054.

Esse período se caracterizou, também, pela preocupação da administração


municipal em melhorar a qualidade das estradas que demandavam às freguesias rurais e
suburbanas da cidade, o que poderia indicar, à primeira vista, uma certa mudança na
determinação de prioridades espaciais quanto à alocação de recursos. A análise mais
detida desses investimentos revela, entretanto, o contrário. As razões foram bem mais
imediatas, dizendo respeito à crise de abastecimento por que passava o Distrito Federal
nessa época, resultado da diminuição drástica das importações e da redução da
navegação de cabotagem, em função do racionamento de combustível. Era preciso, pois,
incentivar a atividade agrícola nas freguesias rurais e melhorar o seu acesso ao centro,
para garantir o abastecimento.* Tal hipótese ganha substância quando se verifica que,
embora muitas estradas suburbanas (e, portanto, servindo basicamente às
desprestigiadas áreas proletárias) fossem incluídas pela administração Amaro Cavalcanti
na lista de logradouros a serem beneficiados pelo governo municipal, as concorrências
efetivamente realizadas restringiram-se às estradas vicinais, que ligavam as áreas
tipicamente rurais às estações ferroviárias.**
Terminado o conflito mundial, e melhorada a situação econômica do país, a
administração municipal, agora sob a direção de André Gustavo Paulo de Frontin, não só
retomou a prática de privilegiar as áreas mais ricas da cidade, como o fez com ímpeto só
visto durante o período Passos. Frontin é considerado por alguns como o prefeito de
"densidade máxima", já que "nunca ninguém fez tanto em tão pouco tempo". 13 ​ ​Pode-se,
entretanto, incluir algo mais nessa caracterização: o período Frontin representa uma
época em que nunca ninguém fez tanto - pelo atual "núcleo" da Região Metropolitana -
em tão pouco tempo!
Com efeito, nos seis meses de sua administração (de janeiro a julho de 1919),
Frontin, entre outras obras, alargou em dobro e pavimentou a Avenida Atlântica,
construiu, no desabitado Leblon, a Avenida Meridional (atual Delfim Moreira); abriu
grande parte da Avenida Rio Comprido (atual Paulo de Frontin), que teve o rio
canalizado; iniciou a perfuração do túnel João Ricardo; abriu a rua Alcindo Guanabara,
no centro; prolongou a Avenida Beira Mar com o nome de Presidente Wilson; construiu
o cais da Urca, bairro que estava sendo criado - em aterro - por uma companhia
imobiliária; e alargou a Avenida Niemeyer, que havia sido construída (em parte) pelo
comendador Conrado Niemeyer, e entregue à cidade em 1916. 14 ​
Obs:
Deve-se também a Amaro Cavalcanti o Decreto l. 185 de 5/111918 de zoneamento
do Distrito Federal, pelo qual ficavam estabelecidas três zonas: urbana, suburbana e
rural.
Note-se que, dentre as concorrências realizadas, figurava também a Avenida
Vieira Souto, em Ipanema.

Foto 05: O Leblon em 1919. Um grande areal que já conta, entretanto com uma
moderna avenida (Delfim Moreira), pavimentada e iluminada.
Fonte: AGCRJ/P 405

Foto 06: Avenida Atlântica em 1919, vendo-se os estragos causados por forte
ressaca. Fonte: AGCRJ/P 408
Foto 07: O Rio Comprido em 1916, antes das obras de canalização realizadas por
Paulo de Frontin. Fonte: AGCRJ/PO52.
Este novo surto de obras públicas, que beneficiavam apenas o centro e à zona sul,
continuou, com intensidade ainda maior, na administração seguinte.*

4.3.1 O Período Carlos Sampaio


A administração Carlos Sampaio teve como objetivo principal preparar o Rio para
as comemorações do 1° Centenário da Independência do Brasil. Neste sentido, era
preciso lutar contra o tempo para que a cidade pudesse acolher o grande número de
turistas e personalidades nacionais e estrangeiras que a ela acorreriam para participar
dos festejos, que culminariam na realização de uma Exposição Internacional, a ser
montada ainda em local indefinido.
Decidido a enfrentar esse desafio, o prefeito, logo após tomar posse e realizando
um desejo antigo, mandou retirar do centro da cidade, "em nome da aeração e da
higiene", o local que dera origem à urbe no século XVI - o Morro do Castelo. Embora
fosse um sítio histórico, o morro havia se transformado em local de residência de
inúmeras famílias pobres, que se beneficiavam dos aluguéis baratos das antigas
construções aí existentes. Situava-se, entretanto, na área de maior valorização do solo da
cidade, a dois passos da Avenida Rio Branco, daí porque era preciso eliminá-lo não
apenas em nome da higiene e da estética, mas também da reprodução do capital. Nas
palavras do próprio prefeito:
"Tenho por lemma em administração pública que as nações novas devem sempre
procurar capital para bem empregá-lo em obras reproductivas; e convicto, sem a mínima
dúvida, de que se tratava de uma iniciativa dessa natureza e urgente para o
desenvolvimento de nossa City, isto é, do coração da cidade que se achava asfixiado
entre o mar e um morro tão fácil de derrubar, sob o ponto de vista technico, com os
aperfeiçoamentos hodiernos, não hesitei em lançar mão do crédito, que já tinha
procurado restabelecer com o pagamento de grande parte da dívida flutuante, para o fim
de realizar a obra no mínimo espaço de tempo possível". 15 ​
Conquistada essa nova área no centro da cidade (o desmonte do morro se fazia
com uma rapidez incrível), parecia estar solucionado o problema da escolha do local
para a instalação da Exposição Internacional. Entretanto o desmonte pôs em evidência,
aos olhos de todos, um dos bairros mais antigos (e pobres) do Rio, que havia se
desenvolvido no sopé do morro, próximo ao mar. Não hesitou então o prefeito em
designar exatamente esse bairro para a localização da exposição:
Obs:

A administração que se seguiu à de Paulo de Frontin foi a do Prefeito Milcíades


Mário de Sá Freire, que governou o Distrito Federal de 29/7/1919 a 6/6/1920.
Entretanto, como as grandes realizações do período Epitácio Pessoa estão ligadas à
administração Carlos Sampaio (1920 - 1922), considerou-se esta como a que
efetivamente se seguiu à de Paulo de Frontin.

Foto 08: Embora fosse o berço original da cidade, o Morro do Castelo havia se
transformado em área residencial proletária incrustrada em pleno centro monumental.
Foi arrasado durante a administração Carlos Sampaio.
Fonte: Álbum de Fotografia do Morro do Castelo, Biblioteca Nacional - Arm.
12/1/24.

"Certo de que, nessa época, estaria o serviço de desmonte do Castelo, aterro e


construção da muralha em sua pujança de execução, e sentindo, por outro. lado, a
necessidade de fazer desaparecer, pelo menos em parte, um dos mais infectos bairros do
centro de nossa capital... não hesitei em sugerir que fosse escolhido o bairro da
Misericórdia, junto à ponta do Calabouço, para local desse certamen." 16

Com o desaparecimento dos bairros do Castelo e da Misericórdia, desapareceram
também, da área central da cidade, mais duas áreas residenciais proletárias, que haviam
sobrevivido à Reforma Passos mas que, desde aquela época, tinham seus dias contados.
Igual sina estaria reservada, no futuro, aos bairros periféricos ao centro, conforme será
discutido em capítulo posterior.
A administração Carlos Sampaio não se ateve apenas às obras de desmonte do
morro do Castelo. Deve-se a ela também a construção da Avenida Portugal (no recente e
ainda desabitado bairro da Urca) e da Avenida Maracanã; o alargamento da Avenida
Niemeyer, recentemente construída; a canalização de rios na Tijuca, a reconstrução da
Avenida Atlântica (novamente castigada por forte ressaca), a concessão de terrenos na
Urca para serem loteados por companhia particular; e a concessão, por permuta, do
terreno onde está situado hoje o Jockey Clube Brasileiro, na Gávea.
Deve-se ainda a essa administração a abertura da atual Avenida Rui Barbosa, onde
seria construído o Hotel Sete de Setembro, de gabarito internacional e destinado a
hospedar os visitantes ilustres às comemorações do centenário.* A abertura dessa
avenida representou, na prática, a conclusão da verdadeira Avenida Beira Mar do
período Passos. Sua construção permitiu a liberação de novas faixas de terrenos
valorizados e, tal como no caso do bairro da Misericórdia, exigiu também a remoção de
populações pobres.
"Com a construcção dessa avenida deixou de existir a solução de continuidade que
se nota na Avenida Beira Mar no trecho entre as Praias do Flamengo e de Botafogo,
ligadas até então pela Avenida Oswaldo Cruz, desafogando dessa forma o trânsito para
os bairros de Botafogo, Gávea e Copacabana, acabando com a série de barracões
imundos, a maioria dos quais feita de folhas de zinco, tábuas velhas, e até de latas de
gazolina, existentes desde o lado da Praia de Botafogo até às redondezas da antiga
fortaleza do Ministério da Guerra. . . A Avenida do Contorno deixa entre ela e a encosta
do morro uma larga faixa de terreno próprio para a construcção de grandes edifícios. . .,
que, vendidos mais tarde, darão para cobrir completamente o custo da avenida". 17

Finalmente, deve-se à administração Carlos Sampaio a integração de mais uma
nova (e extensa) "área nobre" à cidade: as margens da Lagoa Rodrigo de Freitas. Desde
a proclamação da República, que a ocupação da Lagoa vinha se realizando de forma
morosa, e por uma população diferente daquela que se fixava nos demais bairros da zona
sul. Era na verdade uma população operária, atraída à área pela instalação de grandes
indústrias têxteis no último quartel do século passado, ou que simplesmente ia procurar
aí "uma residência gratuita, em terrenos abandonados (e pantanosos), e que pagava com
a saúde o que não podia pagar pecuniariamente". 18​
Obs: Este prédio ainda existe no local, tendo sido, durante muito tempo, sede da
Escola de Enfermagem da antiga Universidade do Brasil. É hoje a Casa do Estudante
Universitário.
A progressão da ocupação de Ipanema e Leblon entretanto, fez com que os
interesses envolvidos no processo de ocupação da zona sul se dirigissem à única área
que ainda restava. Entretanto, era preciso prepará-la primeiro, executando as obras de
saneamento que se faziam necessárias. Nas palavras do próprio prefeito, tratava-se de
fato, de
"uma questão de saneamento de um subúrbio de nossa Capital, que será sem
dúvida num futuro próximo, um dos mais bellos e mais importantes. Mas, se a questão
do saneamento devia ter a preferência, também não era descurável a parte esthetica,
principalmente quando a Natureza já fornecia um quadro de incomparável encanto; e,
por outro lado, não era difficil prever que se tratava, talvez não de uma operação
vantajosa sob o ponto de vista financeiro, mas pelo menos de um empreendimento em
que as despezas seriam inteiramente cobertas pelas vantagens imediatas e resultantes da
venda dos terrenos, sem, por conseqüência, levar em conta os lucros indirectos de novos
impostos e da valorização do capital. Foi assim, sob o tríplice aspecto da hygiene, do
embellezamento e da economia, que resolvi emprehender a realização de uma idéia, que
acariciava desde o começo de minha carreira". 19

Foto 09: A recém inaugurada Avenida Epitácio Pessoa, na Lagoa - 1922.
Fonte: AGCRJ/P 042

Tendo sido orçada a obra em 2.645:914 $ 000, os trabalhos foram entregues à


direção do sanitarista Saturnino de Brito e do engenheiro Alfredo Duarte​20​, que
realizaram, em curto espaço de tempo, importantes obras de aterro e de saneamento,
reorientando inclusive as águas dos rios que demandavam à Lagoa; estes deveriam agora
desembocar no mar, através de um canal de escoamento que margeava a Lagoa (no lado
do Jardim Botânico) e seguia em direção ao litoral pelo eixo da atual Avenida Visconde
de Albuquerque, no Leblon. A orla da Lagoa propriamente dita seria circundada por uma
"bela avenida... que (seria) naturalmente bordada em sua maior extensão com palacetes
em centro de jardins, que (deveriam) ter nunca menos de vinte e cinco metros de frente".
21

Restava, entretanto, a questão acessibilidade, já que


"tão grande transformação não seria perfeita, se não fossem modificados e
aperfeiçoados os meios de comunicação com esse novo e atrahente quarteirão da cidade.
Com esse propósito, fiz rever uns estudos de um túnel com pouco mais de quatro
kilômetros de extensão, ligando a Lagoa ao centro da cidade por um caminho de ferro
electrico que colocará esse precioso e saudável bairro a quatro minutos de distância da
parte central, o que é de primordial importância. A construção desse início do verdadeiro
metropolitano da nossa capital poderá ser feita ou directamente pela Prefeitura ou por
concessão particular". 22

Esse túnel só viria a se concretizar, entretanto, quarenta anos depois, na
administração Carlos Lacerda, e agora totalmente dedicado ao tráfego de veículos
automotores.
O saneamento da Lagoa constituiu-se, assim, em exemplo significativo da
incorporação, pelo poder público, de uma nova área à cidade. Entretanto, devido à essa
mesma ação do Estado, a área passaria agora a perder sua característica proletária, e a
adquirir feições cada vez mais elitistas. Nas palavras de Agache, só depois das obras de
saneamento ali empreendidas é que:
"uma população importante começou a convergir para esse bairro, aberto
igualmente ao ar vivificador do Oceano...". 23​
população essa que, mais tarde, pressionaria o Governo para expulsar, através de
leis de zoneamento, a atividade industrial ainda remanescente.
Concluindo, o período Carlos Sampaio nada mais é do que uma outra etapa do
processo de depuração da área nobre da cidade de usos e populações não desejadas.
Representa, ademais, a época em que as preocupações com o valor de troca do solo
urbano passam a figurar explicitamente nos planos municipais. Isto porque as sucessivas
ondas de melhoramentos empreendidas pelo poder público detonaram um processo de
valorização crescente de terrenos, que a Prefeitura pretendia agora capturar para si. Esta
é a razão pela qual alguns dos projetos a ela enviados pela iniciativa privada não foram
sequer considerados. Exemplo típico é uma proposta enviada à Prefeitura Municipal, já
no início da administração seguinte (Alaor Prata), pelos banqueiros americanos que
fizeram o empréstimo de US$ 13.000.000,00 para as obras do período Carlos Sampaio.
Seu teor era o seguinte:
"Blair & Cia., por si ou intermediário de uma sociedade ou companhia brasileira
que será incorporada para esse fim:
1) Reembolsarão a Prefeitura de todas as despesas feitas até hoje nas obras do
Morro do Castelo e do Morro da Viúva. . .
2) Tomarão a responsabilidade financeira da continuação das obras do Morro do Castelo
e desapropriações a se fazer..
3) A Prefeitura cederá aos ditos banqueiros ou a sociedade a organizar todos os terrenos
conquistados, excetuando aquelles já vendidos ou dados em troca de desapropriações
até hoje realizadas e aquelles que forem necessários às vias públicas. . . inclusive os
terrenos e propriedades no. . . Morro da Viúva, sendo a respectiva importância paga
pelos banqueiros ou sociedade a organizar, à proporção que forem sendo entregues os
ditos terrenos.
4) A Prefeitura terá uma participação de certa percentagem a estipular nos lucros dos
banqueiros ou sociedade a organizar, na revenda dos ditos terrenos...
5) Os banqueiros ou sociedade a organizar executarão igualmente, por conta da
Prefeitura, todas as obras de preparação dos terrenos e seu respectivo arruamento. . .
6) A Prefeitura obriga-se a solicitar e obter do Conselho Municipal a autorização
necessária para efetuar esta operação. 24

Os banqueiros, ou sociedade a organizar, teriam ainda,
"o maior interesse em concluir as obras e revender ou utilizar os terrenos
conquistados no mais curto prazo possível, para evitar o aumento do preço do custo, com
os juros sobre o capital enorme empregado nesta operação, aumentando assim a renda da
Prefeitura, ao mesmo tempo, com os impostos das novas edificações para as quaes a
mesma sociedade concorrerá com empréstimos sobre hipotecas prediais que fará em
larga escala aos compradores dos terrenos, em emprego do capital reembolsado pelas
vendas destes terrenos". 25​
Embora a proposta, ao que parece, não tenha sido sequer levada ao Conselho
Municipal, ela é significativa por indicar o interesse cada vez maior do capital financeiro
em comandar o processo de evolução da forma urbana carioca, o que iria acontecer, com
maior intensidade, só a partir da década seguinte.

4.4 O CRESCIMENTO INDUSTRIAL E A FORMAÇÃO DA ÁREA


METROPOLITANA
Enquanto a administração pública empreendia obras de embelezamento e de
valorização no centro e na zona sul da cidade, o processo de ocupação dos subúrbios
intensificou-se bastante.
Como já visto, o período 1914-1918 foi extremamente benéfico ao crescimento
industrial do Rio, pois manteve, no país e na cidade,* grande parte dos capitais que
naturalmente sairiam através de importações ou gastos supérfluos. Conseqüentemente,
observa-se uma intensificação da atividade fabril, que também se beneficiava, agora, da
abundância de energia elétrica (produzida pela Light) e da entrada em funcionamento, do
novo porto do Rio de Janeiro.

Foto 10: O desmonte do Morro do Castelo incorporou à área central da cidade uma
grande esplanada, que até hoje preserva o nome da colina histórica desaparecida. Vista
aérea do local em 1930, notando-se ainda a grande área aterrada com o desmonte do
morro; aí estão hoje as Avenidas Churchill, Franklin Roosevelt e Marechal Câmara.
Fonte: Aspectos Aéreos da Cidade do Rio de Janeiro - 1930
(Biblioteca Nacional/Pasta de Documentos da Cidade do Rio de Janeiro - Tam. A
– N° XXVI)

Nota-se, nesta fase, uma preferência pela localização industrial próxima ao porto,
especialmente em São Cristóvão. Todavia, a existência de terrenos mais baratos nas
áreas
servidas pela ferrovia levou muitas fábricas a optar pela localização suburbana. Assim,
já em 1917, no primeiro fluxo do grande capital industrial em direção aos subúrbios,
instalou-se em Maria da Graça a CISPER, produtora de vidros por processo mecânico.
Logo a seguir, em 1921, a General Electric instalou aí sua fábrica de lâmpadas em uma
antiga fazenda que fora comprada em 1919​26 ​seguida pela Marvin (parafusos e pregos) e
por outras indústrias. Essas novas fontes de emprego logo atraíram um grande número de
pessoas, levando inclusive ao surgimento da favela do Jacarezinho, cujos moradores
eram, em sua maioria, operários dessas fábricas.
As empresas de pequeno porte, entretanto, ainda preferiam a localização central.
As razões dessa decisão eram de ordem mais comercial do que técnica já que, sendo
pequenas, realizavam o comércio varejista nas mesmas instalações em que produziam
suas mercadorias.
As indústrias de porte médio, por sua vez, se instalaram preferencialmente nas
proximidades de São Cristóvão pois, se não comercializavam seus produtos no local de
fabricação, necessitavam, entretanto, de uma localização em área já provida de infra
estrutura física.
O desenvolvimento industrial da cidade nessa época, feito praticamente sem
qualquer apoio do Estado, não tardou a atrair um grande número de migrantes, na sua
maioria provenientes do antigo Estado do Rio de Janeiro. Beneficiados agora pela
existência de uma tarifa única nas linhas suburbanas dentro do Distrito Federal, muitos
decidiram instalar-se a distâncias cada vez maiores do centro, dando origem a novos
bairros. Resultado disso, as freguesias suburbanas apresentaram, nesse período, uma taxa
de crescimento bem maior do que aquela das freguesias urbanas, destacando-se as de
Irajá e Inhaúma, que apresentaram no período 1906-1920 os maiores incrementos
populacionais de todo o Distrito Federal: 263%, e 92% respectivamente (Tabela 4.1).
Esta tabela indica ainda um decréscimo demográfico considerável nas freguesias
centrais que, se em parte era explicado por desmembramento, por outra refletia maior
mobilidade residencial em direção aos subúrbios, onde, através da iniciativa de
inúmeros loteadores, vendiam-se terrenos e moradias a preço módico. Exceção de peso
entre as freguesias centrais era Sacramento, cuja população aumentou em 11%, ao que
parece "em conseqüência da colônia síria - mais de 20.000 pessoas em 1920 que
habitava por cima das próprias lojas". 27

O crescimento de Irajá e de Inhaúma no período pode ser visualizado também pelo
aumento das densidades demográficas nessas freguesias, conforme demonstra a Tabela
4.2. Ainda no que se refere a Irajá, seu crescimento demográfico na época era assim do
cumentado por Noronha Santos, fazendo referência ao principal núcleo de povoamento
da freguesia:

Tabela 4.1 -
POPULAÇÃO RESIDENTE E TAXA DE CRESCIMENTO DEMOGRÁFICO -
FREGUESIAS DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO (1906-1920)

Obs: O Rio de Janeiro era, nessa época, o maior centro fabril do país, com uma
produção industrial duas vezes maior que a de São Paulo.
"Madureira, a humilde estação da Central, inaugurada em 1890, alcançou em trinta
e dois anos um avanço formidável. Vale mais do que muitas cidades do interior do país.
Desde 1913 que se transformou o aprazível subúrbio... conta animadíssimo commercio,
cafés, confeitarias, lojas de modas, armarinhos, mercado, ostentando algum luxo em
quatro ou cinco casas principaes. O progresso alcançado nestes últimos amos tem sido
vertiginoso. Basta observar-se à hora da chegada de trens dos subúrbios e expressos a
massa de povo que circula na passagem elevada sobre o leito da Central... para se ter
uma idéia do crescimento de sua população e de grande parte da de Irajá, que se serve
dos trens". 28

Também contribuiu para o crescimento das freguesias de Inhaúma, Irajá e Campo
Grande a instalação, no período em questão, de várias unidades militares na área,
principalmente em Deodoro, Vila Militar e Marechal Hermes. O mesmo papel indutor
teve a construção, no final da década, das Avenidas Automóvel Clube e Suburbana,
integrantes das rodovias Rio - São Paulo e Rio - Petrópolis.

Tabela 4.2
DENSIDADES DEMOGRÁFICAS BRUTAS POR KM² SEGUNDO AS
FREGUESIAS (1906 -1920)

O período 1906-1930 caracterizou-se, ademais, pela extensão efetiva do tecido


urbano para além das fronteiras do Distrito Federal, dando início, assim, ao processo de
integração física da Baixada Fluminense ao espaço carioca. Para tanto, muito
contribuíram os trabalhos de saneamento da parte noroeste da baixada mandados
executar por Nilo Peçanha, quando Presidente do Estado do Rio e da República. Com
efeito, embora as estradas de ferro já mantivessem estações nos atuais municípios de
São João de Meriti, Nilópolis e Duque de Caxias desde o final do século passado, a
ocupação urbana dos mesmos só se concretizou nas primeiras décadas do século atual,
quando a baixada foi parcialmente saneada.
O caso de Nilópolis é típico. As terras do município faziam parte, no século XIX,
da Fazenda São Mateus, de propriedade do Primeiro Barão de Mesquita, e a estação aí
situada (Engenheiro Neiva, da EFCB) tinha movimento insignificante. Com o início dos
trabalhos de saneamento, no primeiro decênio deste século, essa fazenda foi
desmembrada em propriedades Menores que foram, posteriormente, reloteadas. A partir
daí,
"os proprietários das maiores áreas fracionaram-nas em lotes, vendidos a preço
baixo e em prestações. A parte da fazenda onde a EFCB construíra uma parada para os
seus trens suburbanos, a de Engenheiro Neiva, foi, com aquele sistema de venda de
terras, sendo procurada por operários e pequenos empregados, começando a formação
de um povoado. . . seu proprietário, fazendo inteligente propaganda para a venda de suas
terras, dera-lhes a denominação de Nilópolis, em homenagem a Nilo Peçanha, que
ocupava, então, pela. segunda vez, a presidência do Estado do Rio de Janeiro". 29

Já em 1916, a população urbana de Nilópolis era considerável, o que fez com que
o Governo do Estado lhe elevasse à categoria de sede de distrito, fato já ocorrido com
São João de Meriti na última década do século anterior, e que iria acontecer com Caxias
em 1931. Todos esses distritos pertenciam, então, ao Município de Iguaçu
(posteriormente Nova Iguaçu), cujo distrito sede, localizado a grande distância do Rio
de Janeiro mantinha-se, entretanto, exclusivamente rural.
Não foi, porém, a distância que preservou grande parte de Nova Iguaçu da
especulação imobiliária nessa época. Com o final da Primeira Guerra Mundial, o país
retomou suas atividades exportadoras, dentre as quais se incluía agora a laranja, produto
valorizado e que, tendo apoio oficial para a exportação, encontrou aí as condições
propícias ao seu desenvolvimento, ou seja, clima favorável e boas condições de
escoamento da produção.
Diversos desmembramentos de terras foram então feitos em Nova Iguaçu na
segunda década deste século. Ao contrário do que acontecia com Nilópolis, São João de
Meriti e Caxias, esses desmembramentos eram, entretanto, tipicamente rurais, e
referiam-
se à subdivisão de antigas fazendas em chácaras, que já eram vendidas com os laranjais
plantados. Em 1927, Nova Iguaçu já exportava 46.000.000 laranjas para o Rio da Prata e
10.000.000 para a Europa, encaminhando-se também uma parte da produção para os
mercados do Rio de Janeiro, São Paulo e Santos. 30​
Apesar da proximidade do município da onda loteadora que varria a Baixada, sua
participação no contexto nacional, como área citrícola, iria aumentar ainda mais na
década de 30. A crescente renda da terra, proporcionada pela atividade agrícola,
superava então, e em muito, os lucros que poderiam advir da sua conversão em lotes
urbanos.
A marcha da urbanização carioca também se fazia sentir na orla oriental da baía de
Guanabara, principalmente em direção a São Gonçalo, que desde 1890 era município,
desmembrado que fora o distrito do mesmo nome de Niterói. Ao contrário dos subúrbios
da orla ocidental, foram entretanto, os bondes, implantados pela Companhia Cantareira,
os principais responsáveis pela expansão de caráter suburbano nessa direção. Segundo o
Recenseamento de 1920, São Gonçalo já contava, nessa época, com uma população de
47.019 habitantes, grande parte dos quais, presume-se, situados na área urbana. Niterói,
por sua vez, já contava, segundo a mesma fonte, um total de 86.238 pessoas.
Já na década de 1920 estavam, pois, lançadas as bases para a formação da Área
Metropolitana do Rio de Janeiro. Sua estrutura urbana também já se cristalizava,
assumindo cada vez mais uma forma dicotômica: um núcleo bem servido de infra
estrutura, onde a ação pública se fazia presente com grande intensidade e onde residiam
as classes mais favorecidas, e uma periferia carente dessa mesma infra-estrutura, que
servia de local de moradia às populações mais pobres, e onde a ação do Estado era
praticamente nula. Esta carência caracterizava, inclusive, o próprio transporte
ferroviário, essencial para a própria reprodução da força de trabalho:
"Até agora, um pouco disseminados à direita ou à esquerda, seja no fundo dos
vales, seja nas planícies, os bairros de residência popular se intensificaram rapidamente
nas immediações das estações da Central do Brasil, ao longo da estrada de São Paulo,
num subúrbio ininterrupto, e num segundo grupo de subúrbios, além dos charcos de
Manguinhos, desenhados pela Leopoldina Railway e a nova estrada de Petrópolis. Esses
bairros acham-se atualmente em comunicação rápida, mas insuficiente, pelas vias
férreas, com as officinas do porto e das indústrias que deles dependem". ³¹ (o grifo é
nosso).
Apesar disso, cada vez maior era o número de passageiros transportados pelos
trens, que se constituíam, na prática, no principal meio de transporte dos subúrbios
(Tabela 4.3). Note-se entretanto,que os bondes ainda transportavam um número mais
elevado de passageiros, já que serviam às áreas mais densas da cidade (Tabela 4.4,
Mapa 4.1).
Embora já apresentasse um padrão de qualidade de vida bem superior ao da
periferia, o núcleo metropolitano ainda não apresentava, entretanto, o padrão d6
elitização que lhe é característico hoje. Ainda encontrava-se aí um grande número de
operários, concentrados nas freguesias do Andaraí, Glória e Lagoa e, principalmente,
nas freguesias imediatamente periféricas ao centro de negócios. Estas também serviam
de local de residência a grande número dos comerciários e dos empregados em
transportes da cidade, conforme demonstra a Tabela 4.5. É de se notar, ainda, nessa
tabela, a predominância da população operária nas freguesias suburbanas, especialmente
Inhaúma, Irajá e São Cristóvão, assim como a importância do serviço doméstico na zona
sul.
Ainda no que se refere aos dados ocupacionais apresentados na Tabela 4.5, assim
se referia o Plano Agache, elaborado no final da década:
"A população operária ocupa ainda uma parte importante dos districtos centraes,
Gamboa e Santa Rita, nas immediações do porto, favelas dos morros da Conceição e da
Providência e as partes antigas de Sacramento, Santo António, São José, Santana,
Espírito Santo, com tendência a estender-se para os subúrbios de São Cristóvão,
Engenho Velho
e Engenho Novo, Andarahy e Inhaúma. As fábricas de tecelagem que subsistem nas La
ranjeiras e nas immediações do Jardim Botânico explicam a presença de grupos
operários nos districtos da Lagoa, Glória e Gávea, que são, no entanto, districtos
accentuadamente residenciaes e aristocráticos, como é fácil verificar-se pelas
percentagens elevadas que se referem ao serviço doméstico de um lado, e às profissões
liberais e de administração pública do outro, e, enfim, ao grande número de pessoas que
vivem dos seus rendimentos". 32 ​
Resumindo, o período 1906-1930 caracterizou-se pela expansão notável do tecido
urbano do Rio de Janeiro, processo esse que se efetuou de maneira distinta no que se
refere aos dois grandes vetores de crescimento da cidade. De um lado, a ocupação das
zonas sul e norte pelas classes média e alta intensificou-se, e foi comandada, em grande
parte, pelo Estado e pelas companhias concessionárias de serviços públicos. De outro, os
subúrbios cariocas e fluminenses cada vez mais se solidificaram como local de
residência do proletariado, que para aí se dirigiu em números crescentes. Ao contrário
da área nobre, entretanto, a ocupação suburbana se realizou praticamente sem qualquer
apoio do Estado ou das concessionárias de serviços públicos, resultando daí uma
paisagem caracterizada principalmente pela ausência de benefícios urbanísticos:
"O espetáculo dos arredores suburbanos é... caso para decepção. Aí. . . não existem
preparos, tudo é deitado à rua por falta de esgotos." 33

TABELA 4.3
NÚMERO DE PASSAGEIROS SUBURBANOS TRANSPORTADOS PELAS
ESTRADAS DE FERRO – ANOS SELECIONADOS DO PERÍODO 1906-1931

TABELA 4.4
NÚMERO DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS PELAS PRINCIPAIS
COMPANHIAS DE CARRIS NO RIO RIO DE JANEIRO (1912-1921)

Os últimos anos desse período precisam, entretanto, ser analisados mais


detalhadamente, pois representam a época em que as contradições da República Velha
atingem níveis insuportáveis. E dentre essas contradições destacavam-se, novamente,
aquelas referentes ao espaço urbano. Um espaço que se construía "disciplinadamente"
em seu vetor sul, mas que precisava ser "enquadrado" no que se refere ao restante da
cidade. O controle abrangente da forma urbana e a agora imprescindível.
Ainda na administração Alaor Prata (1922-1926) a Prefeitura havia tomado
algumas iniciativas nesse sentido, regulamentando a construção no Distrito Federal, pois
a lei anterior, fragmentada, estava exigindo um; uniformidade na sua aplicação. Por
outro lado, havia surgido o concreto armado, novo elemento de construção que também
precisava ser regulamentado, o que aconteceu através dos Decretos 2021, de 11/97 1924
e 2087, de 19/01/1925. Embora substituídos em 1937, esses decretos deram origem a um
surto de construção de prédios de mais de seis andares, que transformaram sensivelmente
a forma-aparência da cidade. 34

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