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Rio de Janeiro
Dezembro 2017
FÓRMULAS SIMPLIFICADAS BASEADAS EM MEDIÇÕES DE VIBRAÇÕES PARA ESTIMATIVA DE
FREQUÊNCIAS NATURAIS DE CASCOS DE NAVIOS
Examinado por:
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Prof. Carl Horst Albrecht, D.Sc.
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Prof. Severino Fonseca da Silva Neto, D.Sc.
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Índice
1 – Introdução ....................................................................................................... 5
2 – Objetivo ........................................................................................................... 6
3 – Conceitos ......................................................................................................... 6
3.1 – Vibração do sistema massa mola amortecedor .......................................... 6
3.2 – Vibração de Sistemas Discretos .................................................................. 7
3.3 – Vibração em Navios.................................................................................... 9
3.4 – Viga de Timoshenko ................................................................................... 9
3.5 - Massa Adicional ........................................................................................ 11
3.6 – Frequência Natural de Vibração e Ressonância ........................................ 14
3.6 – Frequência Natural de Kumai ................................................................... 15
4 – Objetos de estudo .......................................................................................... 16
5 – Dados da Prova de Mar .................................................................................. 17
6 – Dados do PROSEC ........................................................................................... 19
7 – Fórmula de Kumai Modificada ....................................................................... 19
8 – Análise Numérica e Resultados ...................................................................... 21
9 – Conclusão e Trabalhos Futuros ...................................................................... 22
10 – Bibliografia ................................................................................................... 24
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Lista de Figuras
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1 – Introdução
As vibrações dos navios são objeto de importante estudo na área de Engenharia Naval, a
ocorrência de tais vibrações pode prejudicar e colocar em risco todo o projeto de um navio,
pois vibrações excessivas podem colocar em risco as condições estruturais e a integridade da
embarcação.
Todos os navios sofrem influências das vibrações, pois elas são respostas dinâmicas a
diversos modos de perturbação, de maior ou menor intensidade. As vibrações são forças que
variam de forma cíclica ao longo do tempo atuando em todo o navio, casco, elemento
estrutural, equipamentos, entre outros.
Com base em estudos de navios que tiveram problemas com vibrações podemos
observar que os problemas mais relatados são as vibrações nas estruturas primarias e na
vibração dos sistemas propulsivos.
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2 – Objetivo
Diversos métodos para o cálculo da massa adicional já forma estudados e com base
nessa massa, foi possível encontroar os valores das frequências naturais dos navios, as massas
adicionais forma calculadas através dos métodos de Burril, Todd, Kumai e Landweber.
Vamos avaliar uma nova formulação para o cálculo da frequência natural, baseada na
formula de Kumai [1] e verificar se ela se aproxima dos resultados antes obtidos, para que seja
possível aprimorar os cálculos das frequências naturais para que ela seja o mais próximo da
real.
3 – Conceitos
Obtemos a vibração da força dinâmica f(t) do sistema massa, mola e amortecedor pela
equação abaixo:
Onde:
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ü - Aceleração
u̇ - Velocidade
u – Deslocamento
𝑐
𝑢(𝑡) = 𝐴0 𝑒 −(2𝑚) 𝑡. cos(𝜔𝑎 𝑡 + 𝝋) (3.2)
Onde:
A0 – Amplitude
k c
ωa = √m − (2m)2 = 2πfa (3.3)
Onde:
7
[K] – Matriz de rigidez
Como dito anteriormente um dos problemas mais graves no que se refere ao estudo das
vibrações dos navios é quando frequência de excitação atinge a frequência natural da estrutura
do navio, causando assim a ressonância.
{u}={φ}sen (ω t) (3.5)
[K]{φ}=ω²[M]{φ} (3.6)
Onde:
ω² - Autovalor
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mais eficientes, já os diretos são mais eficientes para graus de liberdade que não sejam muito
grandes.
Na vibração da viga navio, devemos considerar o navio como uma viga, onde temos três
importantes tipos de vibração, a lateral da estrutura (vertical e horizontal), a torcional e a
longitudinal da viga-navio.
Timoshenko [2] considera em sua teoria que na deflexão de uma viga, as seções
transversais se mantem planas, mas não ortogonais ao eixo neutro, devido ao efeito da força
cortante, fazendo com que a seção gire em torno do seu centro de cisalhamento. No caso de
um navio não devemos ignorar a distorção do cisalhamento nem a inercia rotativa das seções,
pois fazem grande diferença nos cálculos. O efeito da rotação na seção transversal se apresenta
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em uma viga cuja seção não é desprezível em relação ao seu comprimento. O momento fletor
produz uma rotação da seção, que tem diferentes inclinações para a posição no comprimento
da viga cujo eixo de rotação é o eixo neutro horizontal. Este efeito pode-se expressar em
termos da inércia rotativa e aceleração angular da seção.
𝜕𝛾(𝑥,𝑡)
𝑀(𝑥, 𝑡) = 𝐸 ∗ 𝐼(𝑥) (3.7)
𝜕𝑥
Onde:
10
1. Os deslocamentos verticais de todos os pontos de uma mesma seção transversal são
pequenos e iguais ao o eixo da viga.
2. O deslocamento lateral (segundo o eixo y é nulo).
3. As seções planas normais para o eixo da viga antes da deformação mantêm-se
planas, porém não necessariamente normais ao eixo depois da deformação.
Podemos determinar o cálculo da massa virtual por diversos métodos, entre eles: Burril,
Todd, Lewis [4] e Kumai. O método desenvolvido por Lewis é o que tem uma maior precisão em
comparação aos outros modelos. A partir de resultados determinados para uma seção circular,
determinou resultados para seções típicas de navios.
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A partir dos resultados de Lewis, Landweber [3] gerou dois gráficos com curvas Cv e Ch –
coeficiente de massa virtual vertical e coeficiente de massa virtual horizontal, respectivamente.
Nas figuras abaixo estão representadas os gráficos com as curvas de Cv e Ch.
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Figura 3 - Gráfico para o coeficiente de massa virtual horizontal
Onde:
𝑑
λ = 𝑏 – Relação calado/meia boca na seçã0
S
σ= – S é a área imersa da seção.
2b d
Com os valores dos parâmetros iniciais do navio e utilizando as curvas de massa virtual
descritas acima podemos calcular as massa virtuais por unidade de comprimento através das
fórmulas listas abaixo.
1
𝑚′𝑣 = 2 𝜋𝜌𝑏²𝐶𝑣 (3.9)
1
𝑚′𝐻 = 2 𝜋𝜌𝑑²𝐶𝐻 (3.10)
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Os métodos de Burril, Todd e Kumai são empíricos e fornecem resultados
aproximados através das fórmulas listadas abaixo:
- Burril
𝐵
𝑚′ = 𝑚(1 + 2𝑇) (3.11)
- Todd
𝐵
𝑚′ = 𝑚(1,2 + 2𝑇) (3.12)
- Kumai
𝐵 𝐵 2
𝑚′ = 𝑚[1 + 0,4 𝑇 − 0,035 (𝑇 ) ] (3.13)
Quando um corpo sofre uma perturbação periódica externa (em outras palavras, uma
vibração forçada) cuja frequência iguala-se à natural, ocorre o fenômeno
denominado ressonância. Nesse caso, uma vibração comparavelmente fraca pode produzir
vibrações mais intensas, pois o corpo recebe energia da fonte externa periodicamente.
A frequência natural de cada objeto é determinada por sua massa e rigidez. Aumentar a
massa (ou peso) de um objeto reduz ou abaixa a sua frequência natural. Aumentar a rigidez do
objeto, aumenta ou sobe sua frequência natural.
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3.6 – Frequência Natural de Kumai
𝐼
𝑁2𝑟 = 1.62 ∗ 106 ∗ √∆ ∗𝐿
𝑣
3
(𝐻𝑧) (3.14)
𝑖
Onde:
1 𝐵
∆𝑖 = (1,2 + 3 ∗ 𝑇 ) ∗ ∆ - Deslocamento incluindo a massa virtual de água adicionada (kg)
𝑀
Tal formulação tem uma precisão de 10% se compararmos com analise de outros
métodos de elementos finitos.
Onde:
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𝜇𝑣 = 1,0 para graneleiros
Pelo fato de que tanto a distribuição de massa quanto a rigidez estão se tornando cada
vez mais influenciáveis ao sistema de vibração a precisão da fórmula é reduzia
significativamente.
4 – Objetos de estudo
Para que fosse possível o estudo de uma nova fórmula para aprimorarmos as
frequências naturais obtidas em analises experimentas, afim de que elas sejam cada vez mais
próximas da realidade para podermos prever com mais precisão os possíveis problemas que
tais vibrações causariam durante a operação de um navio antes mesmo de sua construção, foi
feita uma compilação de diversos navios para o estudo das suas frequências naturais.
A seguir encontra-se uma tabela com as navios que foram utilizados no estudo, os dados
de suas características principais, os dados obtidos em outros estudo pelo Software PROSEC e
suas frequências naturais obtidas em suas provas de mar.
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Onde:
B – Boca(m)
D – Pontal (m)
T – Calado (m)
∆ - Deslocamento (ton)
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Para a obtenção dos dados das frequências naturais foram analisados duas condições de
carregamento, plena carga e lastro e para uma faixa de rotação principal em cada navio. Foram
instalados três transdutores de aceleração para a medição simultânea das vibrações localizadas
de acordo com a figura abaixo.
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6 – Dados do PROSEC
Os dados de entrada são distribuídos em três partes: strings, células e ramais. Os Strings
são responsáveis por definir a geometria da seção, as células serão definidas pelos strings, já os
ramais são para definir as sequencias de determinação dos fluxos de tensão cisalhante.
Como os navios utilizados neste estudo já foram objetos de estudos anteriores estamos
usando os dados obtidos durante os mesmos. A introdução acima é apenas uma observação de
como os dados foram analisados pelo programa até chegar aos parâmetros encontrados na
tabela 1 desde relatório.
Através da Teoria das Vigas de Timoshenko que considera a inercia de rotações das
seções e o efeito da força cortante, vamos utilizar o angulo total de torção, que é de grande
utilidade na verificação experimental da teoria e tem sido confirmada por inúmeras
experiências.
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12∗𝐸∗𝐼 𝐴 𝜏𝑦
𝛷= = 24 ∗ (1 + 𝜈) ∗ ∗ ( 𝐿 )² (7.1)
𝐺∗𝐴′ ∗𝐿² 𝐴′
Onde:
𝐼
𝜏𝑦 = √ 𝐴𝑥 - Tensão de Cisalhamento
𝐼
𝐼′ = (7.2)
(1+𝛷)
𝐴 𝑥 𝐼 1
𝛷 = 24 ∗ (1 + 𝜈) ∗ ∗ ∗ (7.3)
𝐴′ 𝐴 𝐿2
𝐼
12∗𝐸∗ 24∗(1+𝜈)∗𝐼
√ 1+ ′
𝐾 ∗𝐴∗𝐿²
𝑁2𝑣 = (7.4)
∆𝑀 ∗(1+𝐶𝑣 )∗𝐿3
Onde:
20
∆𝑀 - Deslocamento da embarcação (kg)
Com a Formula de Kumai modificada definida vamos utilizar os dados dos navios
compilados, suas frequências obtidas nas respectivas provas de mar e os dados do software
PROSEC que foram gerados em outros estudos.
Para obter uma maior gama de resultados para comparação das frequências obtidas
através da fórmula modificada e das frequências obtidas na prova de mar, utilizou-se três
valores para o coeficiente de massa virtual vertical de Landweber para ver em qual faixa os
valores se aproximavam mais dos valores obtidos experimentalmente.
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Após definir os valores do coeficiente de massa virtual vertical utilizados, calculamos
através da Formula de Kumai Modificada os valores para as frequências naturais de cada navio.
Kumai MOD
Cv Kumai
EMBARCAÇÕES 0.75 1 1.15 1º
AHTS TOPÁZIO 3.300 2.674 2.405 3.958 2.500
PETROLEIRO ITAIATUBA 1.177 0.953 0.857 1.411 0.940
PETROLEIRO CANTAGALO 0.990 0.802 0.721 1.187 0.962
PETROLEIRO CELSO FURTADO 1.114 0.902 0.812 1.335 1.170
GRANELEIRO GYPSUM INTEGRITY 0.939 0.760 0.684 1.130 -
GRANELEIRO DOCEBETA 0.562 0.455 0.410 0.674 0.717
Tabela 2 – Resultados das frequências obtidas através da Formula de Kumay modificada
Podemos observar que os resultados variam de acordo com a geometria do casco e com
o tipo de navio a ser estudado, observamos que para cada coeficiente de massa virtual vertical
temos uma melhor aproximação da frequência obtida experimentalmente se compararmos a
fórmula de Kumai original. Apenas o Graneleiro Docebeta apresentou uma diferença maior nas
formulas calculadas, do que com a fórmula original de Kumai. Verifica-se que os valores obtidos
pela Fórmula de Kumai modificada ficam na faixa de 95% do valor medido em prova de mar,
muito mais próximo do que os obtidos pela fórmula original onde todos os valores estão 10%
acima do valor experimental.
Os testes foram feitos para o primeiro e segundo modo de vibração das frequências,
porém os resultados obtidos para o segundo modo de vibração tiveram erros muito
discrepantes e que nos faz concluir que a fórmula modificada ainda precisa ser mais
aprimorada antes que possa ser utilizada.
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Pode-se observar pela análise dos resultados obtidos e apresentados na tabela 2, é
possível aprimorar a fórmula a ponto de conseguirmos melhorar os erros em relação ao
segundo grau de vibração e ao observar a figura 6, onde estão listados os valores dos
coeficientes de massa vertical utilizados, pode-se chegar a conclusão que se interpolarmos os
valores do coeficiente de massa vertical, utilizando os valores encontrados, podemos ter uma
aproximação muito maior dos valores reais medidos nas provas de mar.
Com isso tem-se novos trabalhos que podem ser feitos a partir deste relatório, um
trabalho que seja feito com base na interpolação dos valores do coeficiente de massa para
melhorar o erro do primeiro grau de vibração obtido pela nova formulação proposta e um
outro trabalho para aprimorar a fórmula afim de conseguir resultados mais satisfatórios para o
segundo modo de vibração.
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10 – Bibliografia
[1] KUMAI, T. On the Estimation of Natural Frequencies for Verticl Vibration of Ships.
Reports of Research Institute for Applied Mechanics, Vol. 16, No. 54. 1968.
[2] S.P. Timoshenko e J.E. Gere, Mecânica dos Sólidos, Vols. 1, Livros Técnicos e
Científicos, Rio de Janeiro, 1994.
[4] LEWIS, F.M., The Inertia of the Water Surrounding a Vibrating Ship. SNAME, 1929.
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