Introdução

Em construções de qualquer tipo de rodovia existe três fases essenciais: o planejamento, o

projeto e a construção propriamente dita. Na fase de planejamento é definido a
funcionalidade da rodovia, que considera a quantidade de fluxo de veículos e qual tipo de
veículo predomina, além de fazer levantamento econômicos e climáticos. Após esses estudos e
cálculos, a função da rodovia é decida entre comercial, turística ou militar. Sua finalidade
determina seu traçado, resistência e materiais que vão ser utilizados na próxima fase.

Na fase do planejamento são calculados também o volume, velocidade e densidade do

tráfego, os tipos e pesos dos veículos que farão o trânsito na rodovia, as horas de maior
volume do tráfego, a possibilidade de acidentes e engarrafamentos e os custos de construção,
operação e manutenção. A densidade demográfica das regiões a serem servidas e o tipo de
atividade econômica também são levados em consideração. Consultam-se estudos do
crescimento da frota de veículos do país e suas repercussões sobre a capacidade futura de
escoamento da rodovia e sua possível ampliação.

Caso a rodovia seja destinada a uso comercial, seu traçado é curto e permiti o acesso rápido e
fácil aos pontos econômicos principais entre regiões a serem integradas. Já uma rodovia de
uso turístico precisa ligar pontos importantes para o turismo, por ter essa classificação seu
traçado comporta mais curvas fechadas e pontos de aclive e declive, já que o trânsito de
veículos de carga será uma exceção. E por fim uma rodovia de aspecto militar, tem a presença
de menos OAEs (Obras de Arte Especiais), já que são fáceis pontos de ataque inimigo.

As informações coletadas na fase do planejamento são usadas para fazer o projeto que nada
mais é que um desenho técnico da estrada que será executada. Além de dimensionar a obra e
elaborar o orçamento, essa fase é responsável pelo projeto topográfico que definirão o
traçado definitivo da rodovia. No projeto topográfico é realizado o levantamento
Planialtimétrico, uma planta de baixa de exploração.

A geometria de uma estrada é definida pelo traçado do seu eixo principal em planta e pelos
perfis longitudinal e transversal. Uma rodovia é sempre feita para ligar dois pontos, mas uma
linha reta nem sempre é recomendada por diversas razões: segurança, política, estratégica,
econômica, etc. Para a definição do traçado definitivo é identificado a solução de problemas
que existam no caminho entre os dois pontos, e acomodando a topografia do local.
 PROJETO GEOMETRICO – BR-381/MG – Km 219 ao Km 220 – traçado antigo

A implantação de projeto, fase de materialização dos principais pontos, deve ser feita na
seguinte ordem:

1. Exame do terreno ao longo da diretriz;

2. Identificação dos pontos obrigatórios;

3. Escolha dos pontos de interseção das tangentes (PI) em planta;

4. Definição das coordenadas dos PIs;

5. Cálculo dos comprimentos das tangentes e das deflexões (AC);

6. Escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares, de forma a acomodar a
estrada à topografia da faixa, evitando obstáculos conhecidos;

7. Cálculo das coordenadas dos pontos notáveis das curvas: pontos de início (PC) e
pontos de término das curvas (PT).

8. cálculo do estaqueamento do traçado (distância entre estacas de 20 m ou 50 m),

quando não definido usa-se 20/20 m;

9. levantamento do perfil do terreno sobre o traçado escolhido;

10.escolha dos pontos de interseção das rampas (PIV) em perfil;

11.determinação de cotas e estacas dos PIV escolhidos;

12.cálculo das rampas resultantes: inclinação e extensão;

13.escolha das curvas verticais: cálculo de cotas e estacas dos pontos de início PCV e fim
das curvas PTV.

A planta de uma rodovia consiste de uma série de segmentos retos concordados por curvas. A
rodovia deve adaptar-se ao terreno, contornando os obstáculos naturais ou transpondo-os por
meio de obras de arte especiais. Os raios das curvas devem ser os maiores possíveis,
estipulando-se um valor mínimo que varia em função dos acidentes do terreno e do tráfego
previsto. Qualquer que seja esse valor, a moderna engenharia de construção de rodovias
preocupa-se com os problemas de segurança e visibilidade.

O perfil longitudinal da rodovia é uma sucessão de rampas, planos e declives condicionados

pela topografia do terreno, cujas ondulações são atenuadas por uma sucessão de cortes e
aterros. As rampas e declives só muito raramente excedem a inclinação de cinco por cento e
os diversos segmentos são ligados por curvas circulares ou parabólicas.

O perfil transversal é formado por uma pista pavimentada, protegida por acostamentos
laterais e depende do tráfego previsto e da ondulação natural do terreno. A pista pode ter
largura que varia de 2,5m em estradas secundárias até 12 ou 18 metros nas rodovias
principais. Nas estradas com largura superior a 12m, é frequente o emprego de duas pistas,
separadas por canteiros de dois a cinco metros de largura, gramados ou arborizados. Cada
pista é destinada ao trânsito em mão única. Nos trechos em corte a pista é protegida
lateralmente por valetas, de modo a assegurar o rápido escoamento das águas das chuvas.
Perfil do terreno da BR-116/MG no Km 373+695

Nos projetos são definidos diversos elementos presentes em uma rodovia. Um dos principais
elementos é a faixa de domínio, que nada mais é que a faixa que delimita a extensão
transversal da rodovia usada para conter as faixas de rodagem e também uma área além que
serve para uso nas obras de restauração e manutenção das rodovias e no futuro para as obras
de ampliação de faixas de rodagem. Existe também em rodovias federais a Faixa non
aedificandi (Faixa não edificante), que consiste é uma faixa, localizada da divisa da faixa de
domínio para dentro do lote lindeiro, onde é orientado a não construção de edificações a
proteção do usuário.

Na fase de projeto também é realizado o projeto de OAEs que estejam presentes no trecho,
ainda outros projetos complementares como, o projeto de dispositivos de drenagem e o
projeto de sinalização horizontal e vertical. Além dos projetos essa segunda fase, determina os
materiais que serão usados e qual o tipo de pavimento escolhido para compor essa rodovia, e
após ainda é realizado a orçamentação de todo projeto para a realização da execução das
obras. Com todos projetos, orçamentos e cronogramas em mão segui – se para última fase, a
construção da rodovia.

Depois de todo esse estudo, análise e cálculo é possível dar início à construção da rodovia de
fato. Agora o projeto será colocado em prática por uma equipe especializada, que terá em suas
mãos todas as informações sobre como conduzir o empreendimento, os tipos de
equipamentos, materiais e mão de obra que serão necessários para executá-lo.

A fase da construção é composta por diversas etapas que envolvem, por exemplo:

1. desmatamento;
2. fundação da estrutura;
3. terraplanagem de bueiros;
4. compactação do solo;
5. pavimentação;
6. sinalização.

Lembrando que esses são apenas alguns poucos exemplos das fases que precisam ser seguidas
para executar um projeto de rodovia e finalizá-lo com sucesso, pois existem muitos fatores que
precisam ser considerados e necessidades atendidas, como o escoamento de águas pluviais.

Em alguns casos há necessidade de corredores ecológicos, travessias para pedestres, paradas

de ônibus, entre muitos outros recursos. Sendo assim, cada projeto é único e precisa suprir as
necessidades das regiões que serão atendidas pela rodovia.

Construção de estradas de asfalto

A Rodovia, em termos estruturais e de uma forma genérica, pode ser abordada segundo as
duas componentes discriminadas na forma das alíneas “a” e “b”:

a) A infraestrutura rodoviária – constituída por um conjunto de sistemas, cada um com

suas funções específicas, a saber:
i. A plataforma terraplenada com seus requisitos e atributos
específicos;
ii. Os sistemas de proteção e drenagem, que respondem, de forma
abrangente, pela preservação e pela durabilidade da via;
iii. As obras-de-arte especiais – que compreendem as estruturas, tais
como pontes, viadutos ou túneis necessários à plena implantação de
uma via, e que pelas suas proporções e características peculiares
requerem um projeto específico.
b) A superestrutura rodoviária – constituída, igualmente, por um conjunto de sistemas, a
saber:
i. O pavimento, que, com seu pacote estrutural, em especial o
revestimento betuminoso (camada de rolamento), interage
diretamente com o tráfego;
ii. Os dispositivos de sinalização e de obras complementares, que
buscam resguardar a segurança do tráfego usuário.
A implantação básica da rodovia compreende a construção da infraestrutura viária,
envolvendo, portanto, a execução dos serviços preliminares pertinentes, a execução da
plataforma terraplanada, a execução dos dispositivos de drenagem e de travessias de
talvegues e de obras relacionadas com declividades acentuadas do relevo, bem como das
obras de acabamento de terrapleno e das obras complementares e de proteção do corpo
estradal.

A infraestrutura rodoviária é definida como “parte da construção de uma rodovia constituída

pelo terrapleno e todas as obras situadas abaixo do greide do terrapleno”.

* Terrapleno – Terreno resultante de terraplenagem, a saber: Parte da faixa de

domínio compreendida entre a crista do corte e pé do aterro

A Superestrutura da Rodovia é constituída pelo pavimento, que se define como um sistema de

camadas de espessuras finitas assentes sobre um semi-espaço considerado teoricamente
como infinito, a infraestrutura ou terreno de fundação, o qual é designado de subleito.

O pavimento, por injunções de ordem técnico-econômica, é uma estrutura de camadas,

assente sobre um subleito, materiais de diferentes resistências e deformabilidades são
colocados em contato, resultando daí um elevado grau de complexidade, no que respeita ao
cálculo de tensões e deformações atuantes nas mesmas, resultantes das cargas impostas pelo
tráfego.

O subleito, limitado assim superiormente pelo pavimento, deve ser estudado e consideradas
até a profundidade onde atuam, de forma significativa, as cargas impostas pelo tráfego. Em
termos práticos, tal profundidade deve situar-se numa faixa de 0,60 m a 1,50 m.

De uma forma geral, os pavimentos são classificados em flexíveis, semi-rígidos e rígidos, a

saber:

a) Flexível: aquele, em que todas as camadas sofrem deformação elástica significativa sob
o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas
aproximadamente equivalentes entre as camadas. Exemplo típico: pavimento
constituído por uma base de brita (brita graduada, macadame) ou por uma base de
solo pedregulhoso, revestida por uma camada asfáltica.
b) Semirrígido: caracteriza-se por uma base cimentada por algum aglutinante com
propriedades cimentícias como, por exemplo, por uma camada de solo cimento,
revestida por uma camada asfáltica.
c) Rígido: aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às camadas
inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes do
carregamento aplicado. Exemplo típico: pavimento constituído por lajes de concreto
de cimento Portland.

Nas Figuras 13 e 14 a seguir estão apresentados, a título de exemplo, seção transversal e perfil
de estrutura do pavimento, com a denominação das várias partes constituintes e o perfil da
estrutura do pavimento.
No desenvolvimento das atividades pertinentes à execução das obras rodoviárias há sempre
tendência à geração/ocorrência, em maior ou menor escala, de impactos ambientais
negativos, suscetíveis de ocorrer em toda a sua abrangência, afetando, segundo as
particularidades inerentes de cada caso, cada um dos componentes do ecossistema.

Assim é que, quando constatada, a partir de competentes estudos, a efetiva previsibilidade de

impacto ambiental negativo significativo, para cada um dos componentes do meio ambiente,
então afetados, devem ser definidas medidas de caráter mitigador ou compensatório, medidas
estas intituladas genericamente de Medidas de Proteção Ambiental e que se traduzem na
definição de procedimentos específicos, correspondentes a condicionantes ou
condicionamentos ambientais a serem adotados ou implementados de forma conjugada com a
execução das obras.

Da mesma maneira, quando da previsão da ocorrência de impactos positivos significativos,

devem ser definidas medidas objetivando a otimização ou a potencialização de tais impactos
positivos. Para a precisa e detalhada definição do tratamento ambiental, deve ser cumprido,
de forma sucessiva e em correspondência com os vários estágios do processo do
Licenciamento Ambiental.
Etapas de construção de uma rodovia
asfáltica
1.º. ATIVIDADES PRELIMINARES
a. Exame do projeto de engenharia

Compreende a análise interpretativa e atenta do projeto, com vistas a uma

tomada de conhecimento devidamente preciso e detalhado de todas as suas
indicações e soluções e detendo-se, em especial, nos tópicos que apresentem
maior vinculação com as atividades de terraplenagem. Neste sentido, devem
merecer atenção, entre outros, os seguintes componentes: Projeto Geométrico,
Projeto de Terraplenagem, Projeto de Drenagem, Especificações de Serviços, Plano
de Obras, Quantificação e respectiva distribuição temporal e espacial dos serviços,
Cronograma de Utilização de Equipamentos e de Mão-de-obra e Canteiro de Obras
e Instalações e informações pertinentes outras.

b. Instalação do canteiro de obras

Em função da dimensão da obra, vulto dos serviços, maior ou menor proximidade

aos centros urbanos, tempo de execução, facilidades locais de energia elétrica e
água potável, entre outras, o dimensionamento e a construção do canteiro terão
características bastante diversas quanto às instalações a serem erigidas, como
alojamentos para o pessoal, escritórios, almoxarifados e oficinas. Como regra
geral, deve-se escolher um lugar, tanto quanto possível, perto do centro de
gravidade dos serviços.

c. Mobilização dos
equipamentos

Esta etapa
compreende as
providências de
caráter
complementar
ao enfocado na
subseção
anterior. Para
tanto, após o
exame do
Projeto de
Engenharia, e
uma vez selecionado
e definido o
equipamento
(em termos de
 dimensionamento e cronograma de utilização), deve ser providenciado o
respectivo transporte para o local da obra. As máquinas de esteiras e outras de
grandes dimensões devem ser transportadas por carretas especiais. As unidades
de pneus, desde que devidamente autorizadas pelos órgãos rodoviários, podem
trafegar nas estradas, após cuidados especiais de sinalização, a fim de serem
evitados acidentes.

d. Construção de caminhos de serviço

A fim de permitir o adequado acesso a todas as frentes de trabalho do trecho a ser

implantado, dando condições para que os equipamentos pesados atinjam as áreas
de apoio e as frentes de serviços, devem ser implantadas estradas provisórias,
intituladas caminhos de serviço, observando-se as exigências e recomendações
constantes nesta subseção. Tais estradas se constituem em obras de baixo custo,
com movimentos de terra mínimos, envolvendo ordinariamente, a utilização de
solo local e abrangendo plataforma com largura de 4,0 m a 5,0 m. Quando
evidenciada a necessidade, deve buscar-se uma melhoria relativa da plataforma e
do “greide”, eliminando-se ou suavizando-se as rampas de inclinação mais forte.

e. Serviços topográficos
i. Locação

É a primeira etapa destes serviços topográficos, a executar. Locar quer

dizer fazer marcas no terreno que orientem a operação. Em estradas, a
principal locação se refere ao eixo, pois ele é o mais importante e, uma
vez marcado, permite fazer o resto das marcações. A marcação do eixo é
feita colocando-se piquetes e estacas distanciadas entre si. Geralmente,
se colocam estas marcas a cada 20 m e, por isso, a distância entre duas
estacas se chama também uma estaca. Nos trechos em curva, para
melhor visualizar-se a estrada, colocam-se os piquetes e estacas, em
geral, a cada 10 m (meia estaca). A marcação do eixo normalmente é
feita por um topógrafo utilizando o teodolito, além de trenas e balizas.
Os trechos retos são chamados “trechos em tangente” e são mais fáceis
de marcar. Depois de marcado o eixo, procede-se à marcação dos “off-
sets”

ii. Marcação dos “off-sets”

A partir da locação do eixo são marcadas as laterais da estrada, através

de piquetes e estacas chamadas de “off-sets”. Esses “off-sets” orientam
os operadores das máquinas e é através deles que podemos saber se é
necessário cortar ou aterrar aquela parte da estrada.

2.º. LIMPEZA, DESMATAMENTO E DESTOCAMENTO

A limpeza, em terraplenagem, consiste na remoção da vegetação, de modo a permitir a

perfeita execução dos serviços de terraplenagem evitando, principalmente, a presença de
raízes que, apodrecendo, podem causar abatimentos, bem como a eliminação de todos os
elementos ou ocorrências que possam vir a obstruir a plena e adequada execução dos
serviços de terraplenagem. Chama-se limpeza, normalmente, quando a vegetação
removida é rala. Quando existe vegetação de maior porte, a limpeza é chamada
desmatamento, que pode ser leve ou pesado, conforme a altura e a quantidade de árvores
(densidade).

Quando as árvores têm troncos mais grossos e raízes profundas, é preciso fazer também o
destocamento. O DNIT classifica a operação de destocamento propriamente dito em dois
tipos, de acordo com o porte das árvores: árvores com diâmetros compreendidos entre
0,15 m e 0,30 m e árvores com diâmetros maiores que 0,30 m. O diâmetro das árvores
deve ser medido a uma altura de 1 m do solo.

Na operação de limpeza e desmatamento, são usados tratores de esteiras e motosserras.

Quando as árvores são de porte pequeno, são usados apenas os tratores de esteiras, que
executam todas as tarefas, desde o desmatamento até o encoivaramento (operação de
juntar a vegetação para remoção). Com as árvores de maior porte, quando a potência do
trator de esteiras não é suficiente para derrubá-las, é necessário o uso de motosserra.
Nesses casos, após a derrubada da árvore, é necessário executar o destocamento, que
consiste em remover o toco que ficou.

Toda vez que se limpa grandes áreas é preciso remover a vegetação que foi derrubada.
Isto pode ser feito com o uso de pás carregadeiras e caminhões. Em atendimento à
preservação ambiental, os desmatamentos são sempre feitos na menor área possível,
deixando apenas uma pequena folga entre o fim do desmatamento e a crista do corte, ou
entre ele e a saia do aterro.
A limpeza deve ser sempre iniciada pelo corte das árvores e arbustos de maior porte,
tomando-se os cuidados necessários para evitar danos às árvores a serem preservadas,
linhas físicas aéreas ou construções nas vizinhanças.

Para a maior garantia / segurança as árvores a serem cortadas devem ser amarradas e, se
necessário, o corte deve ser efetuado em pedaços, a partir do topo.

Após a limpeza, ou enquanto ela está sendo feita, ou ainda, mesmo antes de iniciá-la,
podemos encontrar linhas de transmissão, de telégrafo, de telefone, ou cercas,
construções e outras benfeitorias, inclusive plantações. Quando isto acontece, deve-se
tomar muito cuidado para evitar danos.

Quando se tratar de linhas, sejam elétricas, telegráficas ou telefônicas, elas não podem ser
retiradas sem que antes se tenha autorização do proprietário. As linhas de transmissão
ainda apresentam perigo de vida quando estão ligadas. As providências para sua retirada
devem ser tomadas o mais cedo possível, pois as autorizações para remoção são
geralmente demoradas.

Quando se tratar de construções ou outras benfeitorias (pequenos açudes, cercas,

plantações etc.) é preciso saber se podem ser destruídas, se já foram indenizadas, ou pelo
menos verificadas, para efeito de indenização. Dependendo da região em que se trabalhe,
esse tipo de obstrução pode causar atrasos.

No caso de remoção de cercas, deve-se sempre construir primeiro a nova antes de

remover a antiga, visando evitar estragos em plantações ou pastagens, ou ainda saída de
animais para a faixa de trabalho, trazendo perigo ao trânsito dos equipamentos.

3.º. EXECUÇÃO DOS CORTES

O corte é um segmento da rodovia, cuja implantação requer escavação do material

constituinte do terreno natural, ao longo do eixo e no interior dos limites das seções do
projeto que definem o corpo estradal.
O início e desenvolvimento dos serviços de escavações de materiais, objetivando a
implantação de segmento viário em corte, se condicionam à prévia e rigorosa observância
do disposto a seguir.

As áreas a serem objeto de escavação, para efeito da implantação de segmento de corte,

devem apresentar-se convenientemente desmatadas e/ou destocadas e estando o
respectivo entulho devidamente removido.

Os segmentos em aterro, em cuja execução devem ser utilizados, de forma parcial ou total,
os materiais escavados do segmento do corte a ser implantado, devem estar devidamente
tratados, em termos de desmatamento, destocamento e remoção do entulho e obstruções
outras e, assim, em condições de receber as correspondentes deposições dos materiais
provenientes do corte em foco.

As obras-de-arte correntes, previstas para execução de tais segmentos em aterro, devem

estar devidamente construídas e concluídas.

As marcações do eixo e dos “off sets”, bem como as referências de nível (RN) relacionadas
com os segmentos interferentes com os serviços, devem, após as operações de
desmatamento e destocamento, ser devidamente checadas e, se for o caso, revistas, de
sorte a guardarem consonância com o Projeto Geométrico.

As correspondentes fontes ou tomadas d ‘água indicadas no Projeto de Engenharia, devem

estar, na forma devida, preparadas e equipadas, e em condições de municiarem,
regularmente, as operações de compactação dos aterros reportados.

Os locais definidos em projeto para “bota-foras” e/ou “praças para depósitos provisórios”
de materiais oriundos do corte em foco, devem estar convenientemente preparados e
aptos a receberem os respectivos materiais de deposição e as operações consequentes. Os
caminhos de serviço, concernentes aos vários trajetos então definidos devem estar
devidamente concluídos.

4.º. EXECUÇÃO DOS ATERROS

o aterro é definido como “segmento de rodovia cuja implantação requer depósito de

materiais provenientes de cortes e/ou de empréstimos, no interior dos limites das seções
de projeto (off-sets) que definem o corpo estradal”.

Pode-se afirmar que a compactação dos aterros é a fase em que maiores cuidados devem
ser tomados no emprego correto das técnicas e procedimentos recomendados, pois a má
execução desse trabalho tem sempre consequências desagradáveis e onerosas ao
construtor e ao usuário das obras. O maior problema é quanto à execução dos aterros,
sem que o adensamento desejável tenha sido obtido em todo o maciço de terra. As falhas
cometidas refletem-se, às vezes, decorrido muito tempo após a construção, em recalques
excessivos, escorregamentos da saia do aterro e erosão rápida, devido à ação das águas
pluviais.

Assim, a compactação é tarefa da maior importância, existindo fatores adversos e

aleatórios que perturbam sua operação como: chuvas, excesso de umidade do solo e
variação imprevisível nas suas características e que podem vir a contribuir para a eventual
má qualidade do aterro.
 Compactação de aterros é o processo manual ou mecânico de aplicação de forças
destinadas a reduzir o volume do solo até atingir a densidade máxima. Entre outras razões,
a diminuição do volume deve-se a:

 Melhor disposição dos grãos do solo, permitindo aos menores ocupar os espaços
deixados pelos maiores;

 Diminuição do volume de vazios pela nova arrumação do solo;

 Utilização da água como lubrificante

5.º. SERVIÇOS DE DRENAGEM E OBRAS-DE-ARTE CORRENTES

A execução destes serviços compreende a implantação do Sistema de Drenagem da

Rodovia. Conforme exposto, em função de suas finalidades especificas, o sistema
comporta três modalidades distintas, a saber: a drenagem de transposição de talvegues, a
drenagem superficial e a drenagem profunda (subterrânea).

6.º. SERVIÇOS COMPLEMENTARES

Constituem-se em elementos complementares, mas indispensáveis por suas finalidades

específicas, em termos de promover a preservação da via e a segurança e conforto do
tráfego usuário, vários outros componentes, tais como: a proteção/revestimento vegetal
dos taludes, a construção de defensas e de cercas de vedação da faixa de domínio e a
sinalização rodoviária (no caso, a sinalização vertical).

Equipamentos usados
Pavimentação
A pavimentação rodoviária no Brasil já foi objeto de estudos e práticas de construção desde
longa data, quando experientes técnicos do então DNER formularam normas e procedimentos
que se tornaram, com suas sucessivas atualizações, o estado da arte na Engenharia Rodoviária.
A partir dos anos 50, as técnicas de pavimentação tiveram um grande desenvolvimento graças
ao intercâmbio entre Brasil e Estados Unidos nessa área.

Pavimento de uma rodovia é a superestrutura constituída por um sistema de camadas de

espessuras finitas, assentes sobre um semi-espaço considerado teoricamente como infinito - a
infra-estrutura ou terreno de fundação, a qual é designada de subleito.

O subleito, limitado assim superiormente pelo pavimento, deve ser estudado e considerado
até a profundidade onde atuam, de forma significativa, as cargas impostas pelo tráfego. Em
termos práticos, tal profundidade deve situar-se numa faixa de 0,60 m² 1,50 m.

O pavimento, por injunções de ordem técnico-econômicas é uma estrutura de camadas em

que materiais de diferentes resistências e deformabilidades são colocadas em contato
resultando daí um elevado grau de complexidade no que respeita ao cálculo de tensões e
deformações e atuantes nas mesmas resultantes das cargas impostas pelo tráfego.

CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS

De uma forma geral, os pavimentos são classificados em flexíveis, semi-rígidos e rígidos:

– Flexível: aquele em que todas as camadas sofrem deformação elástica significativa sob o
carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente
equivalentes entre as camadas. Exemplo típico: pavimento constituído por uma base de brita
(brita graduada, macadame) ou por uma base de solo pedregulhoso, revestida por uma
camada asfáltica.

– Semi-Rígido: caracteriza-se por uma base cimentada por algum aglutinante com
propriedades cimentícias como por exemplo, por uma camada de solo cimento revestida por
uma camada asfáltica.

– Rígido: aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às camadas
inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes do carregamento
aplicado. Exemplo típico: pavimento constituído por lajes de concreto de cimento Portland.

BASES E SUB-BASES FLEXÍVEIS E SEMI-RÍGIDAS

As bases e sub-bases flexíveis e semi-rígidas podem ser classificadas nos seguintes tipos (Figura
26):
BASES E SUB-BASES GRANULARES

a) Estabilização Granulométrica
São as camadas constituídas por solos, britas de rochas, de escória de alto forno, ou
ainda, pela mistura desses materiais. Estas camadas, puramente granulares, são
sempre flexíveis e são estabilizadas granulometricamente pela compactação de um
material ou de mistura de materiais que apresentem uma granulometria apropriada
e índices geotécnicos específicos, fixados em especificações. Quando esses materiais
ocorrem em jazidas, com designações tais como "cascalhos", "saibros", etc., tem-se
o caso de utilização de "materiais naturais" (solo in natura). Muitas vezes, esses
materiais devem sofrer beneficiamento prévio, como britagem e peneiramento,
com vista ao enquadramento nas especificações. Quando se utiliza uma mistura de
material natural e pedra britada tem-se as subbases e bases de solo-brita. Quando
se utiliza exclusivamente produtos de britagem tem-se as sub-bases e bases de brita
graduada ou de brita corrida.
b) Macadames Hidráulico e Seco
Consiste de uma camada de brita de graduação aberta de tipo especial (ou brita tipo
macadame), que, após compressão, tem os vazios preenchidos pelo material de
enchimento, constituído por finos de britagem (pó de pedra) ou mesmo por solos de
granulometria e plasticidade apropriadas; a penetração do material de enchimento
é promovida pelo espalhamento na superfície, seguido de varredura, compressão
(sem ou com vibração) e irrigação, no caso de macadame hidráulico. O macadame
seco ou macadame a seco, ao dispensar a irrigação, além de simplificar o processo
de construção evita o encharcamento, sempre indesejável, do subleito.

BASES E SUB-BASES ESTABILIZADAS (COM ADITIVOS)

Estas camadas têm, quase todas, processos tecnológicos e construtivos semelhantes
às granulares por estabilização granulométrica, diferente apenas em alguns
detalhes.

a) Solo-cimento
É uma mistura devidamente compactada de solo, cimento Portland e água; a
mistura solo-cimento deve satisfazer a certos requisitos de densidade,
durabilidade e resistência, dando como resultado um material duro, cimentado,
 de acentuada rigidez à flexão. O teor de cimento adotado usualmente é da
ordem de 6% a 10%.

b) Solo Melhorado com Cimento

Esta modalidade é obtida mediante a adição de pequenos teores de cimento
(2% a 4%), visando primordialmente à modificação do solo no que se refere à
sua plasticidade e sensibilidade à água, sem cimentação acentuada, são
consideradas flexíveis.

c) Solo-cal
É uma mistura de solo, cal e água e, às vezes, cinza volante, uma pozolona
artificial. O teor de cal mais freqüente é de 5% a 6%, e o processo de
estabilização ocorre: − por modificação do solo, no que refere à sua plasticidade
e sensibilidade à água; − por carbonatação, que é uma cimentação fraca; − por
pozolanização, que é uma cimentação forte. Quando, pelo teor de cal usado,
pela natureza do solo ou pelo uso da cinza volante, predominam os dois últimos
efeitos mencionados, tem-se as misturas solo-cal, consideradas semi-rígidas.

d) Solo Melhorado com Cal

E a mistura que se obtém quando há predominância do primeiro dos efeitos
citados em 6.3.2.3, e é considerada flexível.

e) Solo-betume
É uma mistura de solo, água e material betuminoso. Trata-se de uma mistura
considerada flexível.

f) Bases Betuminosas Diversas

Estas camadas serão descritas nos itens referentes a revestimentos
betuminosos, pois as técnicas construtivas e os materiais empregados são
idênticos.

BASES E SUB-BASES RÍGIDAS

Estas camadas são, caracteristicamente, as de concreto de cimento. Esses tipos

de bases e sub-bases têm acentuada resistência à tração, fator determinante no
seu dimensionamento. Podem ser distinguidos dois tipos de concreto:

– concreto plástico - próprio para serem adensados por vibração manual ou

mecânica;
– concreto magro - semelhante ao usado em fundações, no que diz respeito ao
pequeno consumo de cimento, mas com consistência apropriada à compactação
com equipamentos rodoviários.

REVESTIMENTOS
Os revestimentos podem ser grupados de acordo com o esquema apresentado a
seguir (Figura 27):
REVESTIMENTOS FLEXÍVEIS BETUMINOSOS

Os revestimentos betuminosos são constituídos por associação de agregados e materiais

betuminosos. Esta associação pode ser feita de duas maneiras clássicas: por penetração e por
mistura.

a) Revestimentos por Penetração

Esta modalidade envolve dois tipos distintos: por penetração invertida e por
penetração direta.

b) Revestimentos Betuminosos por Penetração Invertida

São os revestimentos executados através de uma ou mais aplicações de material
betuminoso, seguida(s) de idêntico número de operações de espalhamento e
compressão de camadas de agregados com granulometrias apropriadas. Conforme o
número de camadas tem-se os intitulados, tratamento superficial simples, duplo ou
triplo. O tratamento simples, executado com o objetivo primordial de
impermeabilização ou para modificar a textura de um pavimento existente, é
denominado capa selante.

c) Revestimentos Betuminosos por Penetração Direta

São os revestimentos executados através do espalhamento e compactação de
camadas de agregados com granulometria apropriada, sendo cada camada, após
compressão, submetida a uma aplicação de material betuminoso e recebendo, ainda,
a última camada, uma aplicação final de agregado miúdo. Revestimento típico, por
"penetração direta", é o Macadame Betuminoso. O Macadame Betuminoso tem
processo construtivo similar ao Tratamento Duplo e comporta espessuras variadas e
bem maiores, em função do número de camadas e das faixas granulométricas
correspondentes. Com freqüência, ele é usado como camada de base.
d) Revestimentos por Mistura
Nos revestimentos betuminosos por mistura, o agregado é pré-envolvido com o
material betuminoso, antes da compressão. Quando o pré-envolvimento é feito em
usinas fixas, resultam os "Pré-misturados Propriamente Ditos" e, quando feito na
própria pista, têm-se os "Pré-misturados na Pista" (road mixes). Conforme os seus
respectivos processos construtivos, são adotadas ainda as seguintes designações:

− Pré-misturado a Frio - Quando os tipos de agregados e de ligantes utilizados

permitem que o espalhamento seja feito à temperatura ambiente.
− Pré-misturado a Quente - Quando o ligante e o agregado são misturados e
espalhados na pista ainda quentes.

Conforme a graduação dos agregados com que são executados, os "Pré-misturados" e

os "Road mixes" podem ser de graduação aberta ou densa. Os de graduação densa em
geral não requerem capa selante, que é obrigatória nos de graduação aberta. Quando
o agregado natural ou artificial, é constituído predominantemente de material
passando na peneira n° 10 (abertura 2,0 mm) ou seja, de areia, tem-se os "Roadmixes"
e os "Pré-misturados" Areia-Betume.
A designação Concreto Betuminoso Usinado à Quente ou Concreto Asfáltico tem sido
reservada para pré-misturados a quente de graduação densa, em que são feitas
rigorosas exigências no que diz respeito a equipamentos de construção e índices
tecnológicos - como granulometria, teor de betume, estabilidade, vazios, etc.
Do mesmo modo, a designação "Sheet-AsphaIt" tem sido usado para os prémisturados
areia-betume que satisfazem a exigência semelhantes às feitas para o concreto
betuminoso.
Os pré-misturados e road-mixes podem ser usados como bases de pavimento e como
revestimento. Neste último caso, desde que atenda a faixa granulométrica adequada.
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https://blog.cargobr.com/pavimentacao/