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M a nual de Obras Rodoviário s
e Povimentocão,
, Urbano

.----
Execução e Fiscal ização

Elci Pessoa Júnior

São Paulo

~
2014
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)

Pessoa Júnior, Elci


Manual de obras rodoviárias e pavimentação urbana
[livro eletrônico] : execução e isca lização I
Elci Pessoa -Júnior. -- São Paulo : Pini, 2014.
13.673 Kb ; PDF

Bibliografia
ISBN 978-85-7266-342-7

1. Obras rodoviárias 2. Pavimentação urbana


3. Rodovias- Projetos e construção I. Título.

14-02761 CDD-625.7

fndices para catálogo sistemático:


1. Obras rodoviárias e pavimentação urbana
Execução e fiscalização : Engenharia 625.7

Manual de Obras Rodoviárias e Pavimentação Urbana


Execução e Fiscalização

©copyright Editora PINI Ltda.


Todos os direitos de reprodução reservados pela Editora PINI Ltda.

Coordenação de Manuais Técnicos: Josiani Souza


Projeto gráfico e capa: Granun Design
Revisão: Ricardo Sanovick Shimada

Editora PINI Ltda.


Rua Anhaia, 964- CEP 01130-900 - São Paulo, SP
Tel.: 11 2173-2328- Fax: 11 2173-2327
www.piniweb.com - manuais@pini.com.br

1a edição: março/2014
2a tiragem: maio/2014 UIU OI&A ,u ll,h O,\

2
"Escolha sempre o caminho que pareça o melhor,
mesmo que seja o mais difícil; o hábito brevemente
o tornará fácil e agradável"
Pitágoras.

Ao meu pai, brilhante Engenheiro Rodoviário, de


quem herdei o entusiasmo pela profissão e à minha
mãe, exemplo ímpar de dedicação à família, pelo
apoio incondicional que sempre me garantiram ao
longo de todos esses anos.
À minha doce Adriana, que tanto me incentivou a
"pôr no papel" essas experiências.
E ao meu filho Arthur Elci, o grande orgulho da minha
vida e parte indissociável do meu coração, a quem
dedico não apenas esta, mas todas as minhas obras.

3
Apresentação --------'

Esta obra traz orientações efetivamente práticas a Engenheiros que atuam


diretamente na execução, fiscalização ou supervisão de obras rodoviárias e
de pavimentação urbana.
Não se tem, evidentemente, a pretensão de esgotar todos os tipos possíveis
de serviços inerentes a essas obras, mas de abordar os aspectos mais relevan-
tes dos trabalhos mais frequentemente executados.
Nesse sentido, este manual discorre sobre os procedimentos relacionados a
cada uma das fases de execução das obras, desde a emissão da Ordem de
Serviço, quando precisam ser revisados pontos específicos do projeto básico/
executivo e planilha orçamentária, até os procedimentos que antecedem o
Termo de Recebimento da obra.
O texto destaca, em cada tópico, as atividades que devem ser pessoalmente
desempenhadas tanto pelos Engenheiros que atuam nas empreiteiras quan-
to pelos que exercem a fiscalização dos serviços - empresas de consultoria
e Administração Pública. Tratam-se de cuidados que devem ser observados
para uma boa condução dos serviços, de modo a assegurar-se a qualidade e
economicidade dos empreendimentos, evitando a ocorrência de irregularida-
des que vêm com cada vez mais frequência sendo objeto de questionamento
pelos Órgãos de Controle Interno e Externo.
A concepção desta publicação é de não "desperdiçar palavras" nem envere-
dar o leitor em textos essencialmente acadêmicos, mas de trazer à tona ape-
nas a teoria necessária e suficiente à boa aplicação prática em campo.

São Paulo, março de 2014

O Autor

5
Prefácio

A presente obra, uma destacada publicação com enfoque e conteúdo tão


necessários a todos aqueles que se deparam, no dia a dia, com a tarefa de
executar, fiscalizar ou supervisionar obras rodoviárias e de pavimentação ur-
bana, somente poderia ser de iniciativa desse autor engenheiro experiente,
amigo e companheiro de longa data nas atividades relacionadas aos Tribunais
de Contas e ao Instituto Brasileiro de Auditoria de Obras Públicas (lbraop), do
qual é Vice-Presidente.

A qualificação e vivência prática do autor- com atuações diretas em empreitei -


ra, órgão público contratante e Tribunal de Contas - significará um diferencial
ao leitor, pois este manual é na verdade um guia orientativo que observa os
inúmeros proced imentos que devem ser adotados pelos profissionais para que
possam bem desempenhar suas tarefas nesse seguimento importante das obras
de infraestrutura, quer seja nas empreiteiras, nas empresas de consultoria, nos
órgãos públicos contratantes ou nos órgãos de controle interno e externo.

Nesta excelente produção técnica, com um enfoque prático, utilizando texto


objetivo, direto e simples sem, no entanto, fugir à qualidade técnica necessá-
ria com rigorismo nas respectivas normas, o autor apresenta e detalha dentre
outros aspectos aqueles relacionados às recomendações aos profissionais fis-
cais e executores, sobre a revisão geral do projeto básico e sua compatibilida-
de com o respectivo orçamento, os processos de desapropriação, o canteiro
de obra, as licenças ambientais, os cronogramas, mobilizações, terraplena-
gem, serviços de pavimentação, serviços de drenagem e proteção, sinalização
e até o que observar no momento do recebimento da obra.

Prefaciar essa obra foi uma honra a mim atribuída gentilmente pelo autor e
a minha certeza é que o mesmo terá sucesso nessa empreitada, no sentido
de auxiliar e bem orientar os profissionais que atuam, de alguma maneira, na
execução de obras públicas ou privadas no segmento rodoviário.

Pedro Jorge R. de Oliveira


Diretor Técnico do lbraop e
autor do livro
Obras Públicas: tirando suas dúvidas

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Lista de siglas e abreviaturas
~--- ---~

AASHTO = American Association of State Highway and Transportation Officials

ABNT = Associação Brasileira de Normas Técnicas


ANP ;:;; Agência Nacional de Petróleo

ART = Anotação de Responsabilidade Técnica

ASTM = American Society for Testing and Materiais

BDMET = Banco de Dados Meteorológicos para Ensino e Pesquisa

BSCC = Bueiro Simples Celular de Concreto

BDCC = Bueiro Duplo Celular de Concreto

BTCC = Bueiro Triplo Celular de Concreto

BSTC = Bueiro Simples Tubular de Concreto

BDTC = Bueiro Duplo Tubular de Concreto

BTTC = Bueiro Triplo Tubular de Concreto

CAP = Cimento Asfáltico de Petróleo

CBR = California Bearing Ratio

CAUQ = Concreto Asfáltico Usinado a Quente

CBUQ = Concreto Betuminoso Usinado a Quente

CNEN = Comissão Nacional de Energia Nuclear

CONAMA = Conselho Nacional do Meio Ambiente

CONTRAN = Conselho Nacional de Trânsito

CPL = Comissão Permanente de Licitação

DAER = Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem

DAD = Descida d'água de Aterros em Degraus

DAR = Descida d'água de Aterros tipo Rápido

DCD = Descida d'água de Cortes em Degraus

DER = Departamento de Estradas de Rodagem

9
DMT = Distância M édia de Transporte

DNER= Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT = Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

DNPM = Departamento Nacional de Produção Mineral

EDA = Entrada para Descida d'água

FGV = Fundação Getúlio Vargas

FWD= Falling Weight Deflectometer


GPS = Global Positioning System
IBAMA = Instituto Brasileiro do M eio Ambiente e dos
Recursos Naturais Renováveis

IBRAOP = Instituto Brasileiro de Auditoria de Obras Públicas

INMET = Instituto Nacional de Meteorologia

INSS = Instituto Nacional de Seguridade Social

IRI = lnternational Roughness lndex


ISC = fndice de Suporte Califórn ia

ISO = Internacional Organization for Standardization

Nota: Recomendam-se ainda consultas ao Glossário de Termos Técnicos Rodoviários•.

1 BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de Desenvollrimento Tecno-


lógico. Divisão de Capacitação Tecnológica. Glossário de Termos Técnicos Rodoviários. Rio de Ja11eiro:
IPR, 1997.

10
Sumá~io

1. Orientações gerais ....................................................................... 13


1 .1 . Aos engenheiros fiscais ............................................................ 13
1.2. Aos engenheiros executores ..................................................... 15

2. Fase preliminar ............................................................................. 17


2.1 . Revisão geral do projeto básico/executivo ............................... 18
2.2. Verificação da compatibilidade do projeto com
a planilha orçamentária ............................................................... 44
2.3. Coleta e arquivamento dos documentos iniciais ..................... .46
2.4. Análise da equi pe técnica mobilizada pela empreitei ra ............ 47
2.5. Análise dos equipamentos mobilizados pela empreiteira ........ .48
2.6. Inspeção no laboratório da obra .............................................. 49
2.7. Verificação do andamento dos processos de desapropriação .. 58
2.8. Verificação da necessidade de remanejamentos de interferências .. 58
2.9. Análise da necessidade de desvios ou limitações de tráfego ... 59
2.1 O. Arquivamento contínuo de documentos .................................. 59
2.11 . Definição do local da placa da obra ........................................ .60
2.12. Quadro de acompanhamento físico dos serviços ..................... 61
2. 13. Instalação e leituras do pluviômetro ......................................... 63
2. 14. Alterações e adaptações de projeto ......................................... 66
2.1 S. Escolha de local para alojamentos de pessoal ......................... 66
2.16. Layout do canteiro de obras ..................................................... 69
2.17. Obtenção de licenciamento ambienta!. .... .. ...... ... ................. .. .. 75
2.18. Inspeção preliminar em fontes de materiais ............................. 78
2. 19. Planejamento: cronograma e histograma ................................. 79
2.20. Mobilização de pessoal e equipamentos .................................. 86

3. Serviços preliminares e terraplenagem ......................................... 91


3. 1. Desmatamentos ........................................................................ 91
3.2. Nivelamento primitivo ...... ..... ... ................... ...... .. ....... .. .......... .. 98
3.3. Escavações, carga e transporte ............................................... 100
3.4. Procedimentos em bota-foras ................................................. 125
3.5. Seções de aterro ..... .......................... ............................. ......... 127

11
4. Serviços de pavimentação .......................................................... 143
4.1 . Operações nas jazidas ............................................................ 143
4.2. Camada de sub-base .............................................................. 165
4.3. Camada de base ..................................................................... 172
4.4. Critérios de medição para sub-base e base ............................ 180
4.5. lmprimação ............................................................................. 184
4.6. Pintura de ligação ................................................................... 196
4.7. Tratamentos superficiais ......................................................... 200
4.8. Cbuq ....................................................................................... 218
4.9. Recuperação de defeitos em revestimentos asfálticos ........... 234
4.10. Critérios de medição para itens de restaura,ção de pavimentos .... 255
4.11. Aquisição de ligantes asfálticos .............................................. 271
4.12. Placas de concreto .................................................................. 277

5. Serviços de drenagem e proteção do corpo estrada I ................. 301


5. 1. Drenes .................................................................................... 302
5.2. Colchões drenantes ................................................................ 317
5.3. Bueiros e galerias ................................................................... 321
5.4. Sarjetas e valetas .................................................................... 330
5.5. Meios-fios ............................................................................... 334
5.6. Entradas e descidas d'águas ................................................... 336
5.7. Proteção vegetal ..................................................................... 338

6. Serviços de sinalização ............................................................... 343


6.1. Aspectos preliminares ............................................................. 343
6.2. Sinalização horizontal ............................................................. 344
6.3. Sinalização vertical .................................................................. 351

7. Recebimento da obra ................................................................. 357

8. Bibliografia citada e consultada .................................................. 361

9. Lista de figuras e fotos ............................................................... 371

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1. 0r:"ientações gerais

Os diversos profissionais que atuam durante a execução das obras devem ter
em mente que formam uma equipe que, ao cabo dos serviços, terá garantido
a realização dos objetivos de todas as partes envolvidas, devidamente alin ha-
dos ao tempo da contratação, quais sejam: edificar-se um empreendimento
com a qualidade, prazo e custo acordados.
Cada um, é claro, tem atribuições próprias, mas devem os engenheiros, fis-
cais ou executores, perceber que estas não são conflitantes entre si, mas sim
complementares, para que se possa convergir os interesses envolvidos. A in-
teração entre esses profissionais, portanto, é condição fundamental para que
cada um possa desempenhar plenamente as suas funções.

1 • 1 • Aos engenheiros fiscais

O engenheiro fisca l deve assum ir uma postura proativa durante todo o pro-
cesso de execução das obras. Nesse sentido deve permanecer atento a todos
os fatos ocorridos durante as mesmas, de modo a antecipar-se aos possíveis
problemas e procurar solucioná-los antes que causem algum tipo de transtorno.
Assim, deve procurar antever, em especial, problemas com desapropriações;
remanejamentos de redes e létricas, de distribuição de água e gás, coletoras
de esgoto, de telefonia etc.; e restrições ao tráfego de pessoas e veículos nas
regiões circunvizinhas à obra. Deve, portanto, manter estreita relação com
as equipes de desapropriação, levando às mesmas as prioridades da obra e
monitorando o célere andamento dos processos. De modo análogo, deve ser
diligente junto às empresas e concessionárias de serviços públicos, visando
a solução dos empecilhos, sempre que possível, antes mesmo que estes ve-
nham a retarda r o andamento da obra.
O engenheiro fiscal deve deter pleno e prévio conhecimento de tudo o que
será executado na obra. Não se trata, pois, de ser um observador do que fora
executado, mas, ao contrário, um ator ativo durante toda a construção.
O fiscal deve, portanto, ter acesso a todos os projetos disponíveis e ciência
prévia sobre qualquer alteração ou adaptação que se pretende realizar ao
tempo da execução dos serviços, seja ela proposta pela empreiteira, proje-
tista ou empresa de supervisão, devendo em todos os casos manifestar-se,

13
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

ainda que informalmente (nos casos mais simples e sem impacto significativo),
sob pena de perder o controle do que virá a ser executado. Tal manifestação,
por sua vez, deve ocorrer com a brevidade que a situação requer, de modo a
não obstar o bom andamento dos serviços.

Enfim, deve o engenheiro fiscal procurar conduzir ativamente o andamento


dos serviços, de forma célere e assegurando sua qualidade, custos mínimos e
menor transtorno possível à população.
Durante a execução da obra, é papel do engenheiro fiscal, quer conte ou não
com o auxílio de uma empresa de consultoria, inspecionar pessoalmente, e
de perto, o controle tecnológico dos serviços executados, evitando apropriar
quaisquer itens sem que os necessários ensaios hajam sido procedidos e de-
vidamente avaliados. Para isso, devem lhe ser assegurados não apenas vista
aos resultados dos ensaios, mas o acompanhamento direto da execução dos
mesmos, que deverá ser feito na amostragem mínima sugerida nos capítulos
seguintes deste manual, que tratam de forma específica dos procedimentos
de fiscalização durante cada etapa da obra.

Diligente também deve ser o fiscal quando da elaboração ou análise (caso


haja técnicos auxiliares ou empresa de consultoria contratada) dos quanti-
tativos lançados nos boletins de medição. Tais dados serão assinados pelo
engenheiro fiscal, que atestará a sua fidedignidade e, portanto, assumirá a
responsabilidade cabível. Assim, deverá assegurar-se pessoalmente de que
cada item de serviço fora adequadamente apropriado, realizando, para tanto,
uma conferência dos mesmos, na amostragem sugerida nos capítulos seguin-
tes deste manual.

O engenheiro fiscal deve, em suma, ter em mente de que está investido no


papel de preposto do "dono da obra", que o elegeu em função dos conheci-
mentos técnicos de que dispõe para b em conduzir o andamento dos serviços
de modo a assegurar os interesses do mesmo, dentre os quais, por se tratar
da Administração Pública, destacam-se especialmente: qualidade; economici-
dade; celeridade; e menor transtorno possível à população. Nesse papel, o
engenheiro fiscal deverá, de ofício, rea lizar todos os procedimentos e verifi-
cações necessárias. Não obstante, deve consultar ou dar ciência prévia ao seu
superior imediato sempre que a medida a ser tomada repercutir impactos de
maior relevância.

14 Elci Pessoa Júnior


Orientações gera is

1.2. Aos engenheiros executores

Prepostos que são das empresas construtoras, os engenheiros executores de-


vem envidar todos os esforços para assegurar a consecução do principal inte-
resse de suas empresas na execução das obras: a realização do lucro.

Não obstante, as ações nesse sentido encontram limitações éticas e técnicas


que não devem ser tratadas como obstáculos a serem vencidos, mas como
sinalizadoras dos limites dos caminhos a serem percorridos. Assim, "atalhos"
devem ser evitados, uma vez que maculam não só a integridade pessoal e
profissional dos engenheiros, como também a imagem de suas companhias
no mercado, o que dificulta sua própria manutenção a médio e longo prazos -
nenhuma empreiteira deseja ter seu nome vinculado a obras de má qualidade
ou a falcatruas apontadas por Órgãos diversos de controle, como Tribunais de
Contas, Controladorias Internas, Polícia Federal, Ministérios Públicos, dentre
tantos outros.

Na busca, portanto, pela obtenção do maior lucro possível, os engenheiros


executores devem primar pela eficiência máxima durante a obra, para a qual
são imprescindíveis dois pressupostos: planejamento para redução de custos
e celeridade na execução.

Em respeito ao escopo prático desta publicação, o Planejamento aqui reco-


mendado não é mais aquele que seria ideal - construído com a devida ante-
cedência e com base em um projeto de obra moderno e preciso- mas aquele
que é possível dentro da realidade de cada obra, ou seja, com as lim itações
de um projeto muitas vezes de má qualidade e sob a pressão de prazo para
início de cada etapa da obra.

O que se recomenda, pois, é que o engenheiro executor procure sempre es-


tar um passo à frente da execução dos serviços, ou seja, que tenha em mãos
um plano de ataque da obra para que possa tomar, em tempo hábil, todas as
providências necessárias à garantia da maior celeridade possível dos serviços,
bem como à aquisição de insumos ao menor preço.

Para isso, o engenheiro executor, além das usuais diligências junto a órgãos
e concessionárias de serviços públicos -já comentadas no tópico anterior -
deve elaborar um cronograma físico-financeiro real, levando em consideração
a data em que foi dada a ordem de serviço (e, a partir daí, todos os feriados e
dias de baixa produtividade, como períodos chuvosos por exemplo).

15
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenroção Urbano - Execução e Fiscalização

De posse desse cronograma e da base de custos da empreiteira para execu-


ção da obra (produtividades consideradas), o engenheiro executor deve ela-
borar histogramas de equipamentos, mão de obra e insumos, no intuito de se
manter alerta quanto aos períodos de mobilização e desmobilização de cada
equipamento, operários, bem como para aquisição dos diversos insumos -
que muitas vezes exigem pedidos com antecedência.

Além disso, é importante que os engenheiros executores revisem bem os pro-


jetos das obras, alertando os engenheiros fiscais para eventuais necessidades
de alterações visando: a) pequenas adequações do projeto às condições veri-
ficadas em campo após sua elaboração; b) suprir omissões; c) corrigir equívo-
cos que possam comprometer a qualidade dos serviços executados.

Por fim, o engenheiro executor deve ter em mente de sua responsabilidade


técnica pela boa realização dos serviços, responsabilidade esta que transcen-
de, inclusive, os limites contratuais e de hierarquia nas empresas, uma vez
que, técn icos que são, não têm permissão para executar obras que sabem
que irão ruir. Nesse mesmo sentido, devem resguardar os interesses de suas
próprias companhias, pois estas também podem ser responsabilizadas por
darem consecução a projetos sabidamente subdimensionados.

Enfim, sublinhando o que fora comentado preliminarmente, o engenheiro


executor deve envidar todos os seus conhecimentos e diligências para garan-
tir o maior lucro possível na execução do empreendimento, no entanto, não
pode, para tal fim, ultrapassar quaisquer limites éticos ou técnicos.

16 Elci Pessoa Júnior


2. Fase Preliminar

Tratar-se-á neste capítu lo dos procedimentos a serem seguidos pelos enge-


nheiros desde o momento em que recebe a designação de acompanhar uma
obra, normalmente logo após a emissão da Ordem de Serviço, até as provi -
dências preliminares à execução da mesma.
Assim, entre outros, deve o engenheiro fiscal rea lizar no mínimo os seguintes
procedi mentes:

1. Revisão geral do projeto básico/executivo;


2. Verificação da compatibilidade do Projeto com
a planilha orçamentária;

3. Coleta e arquivamento dos documentos iniciais;


4. Análise da equipe técnica mobilizada pela empreiteira;

5. Análise dos equipamentos mobilizados pela empreiteira;

6. Inspeção no laboratório da obra;

7. Verificação do andamento dos processos de desapropriação;

8. Verificação da necessidade de remanejamentos de interferências;

9. Análise da necessidade de desvios ou limitações de tráfego;

1O. Arquivamento contínuo de documentos;


11 . Definição do local da placa da obra.

12. Quadro de acompanhamento físico dos serviços;

13. Instalação e leituras do pluviômetro;

14. Alterações e adaptações de projeto.

No mesmo período, por sua vez, além da observância a todos os pontos aci-
ma, os engenheiros executores deverão cuidar das seguintes providências:

15. Escolha de local para alojamentos;

16. Layout do cante iro de obras;


17. Obtenção das licenças de construção;

17
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

18. Inspeção preliminar em fontes de materiais;

19. Planejamento: cronograma e histograma;

20. Mobilização de pessoal e equipamentos.

Passa-se, então, ao detalhamento de cada um dos procedimentos acima.

2.1. Revisão geral do proieto básico/executivo

O engenheiro fiscal deve analisar preliminarmente o projeto com os seguintes


enfoques:

1. Elementos mínimos do projeto básico;

2. Análise básica do Estudo de Tráfego;

3. Localização das instalações de usinas e pátios de pré-moldados

4. Soluções de Terraplenagem;

5. Soluções de Pavimentação.

2. 1. 1. Elementos mínimos do proieto básico


Deve-se observar se o projeto básico disponível contém todos os elementos
necessários para atender ao disposto na Lei de Licitações, conforme especifi-
cações constantes na Orientação Técnica do Instituto Brasileiro de Auditoria
de Obras Públicas (lbraop, OT-IBR 001/2006).

Tal norma visa uniform izar nacionalmente o entendimento acerca da definição


de projeto básico t razida pela Lei n° 8.666/93 e vem sendo ratificada por
diversos Tribunais de Contas das cinco reg iões do País, incluindo-se, exem-
plificativa mente:

• TCU (Acórdão no 632/2012-Pienário);

• TCE-ES (Resolução no 227/2011 );

• TCE-MT (Resolução T.C. no 10/2011);

• TCE-PE (Resolução T.C. n° 03/2009)

• TCE-PR (Resolução T.C. no 04/2006);

• TCE-TO (Instrução Normativa IN no 05/2012).

18 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

A OT-IBR 001/2006, portanto, traz uma relação objetiva de todos os elemen-


tos que devem constar num projeto básico para que ele possa ser recebido
como tal.

Assim, caso constate a ausência de qualquer ,e lemento, o engenheiro fiscal


deve solicitar à empresa projetista que complemente as informações neces-
sárias. Tal procedimento precisa ser realizado com a máxima urgência e sem
prejuízo do regular caminhamento da obra, de modo que as complementa-
ções mais urgentes devem ser realizadas diretamente pelo engenheiro fis-
cal, emp resa de consultoria encarregada da fiscalização e demais membros
da equipe técnica de engenharia envolvidos na execução e acompanhamen-
to da obra.

2. 1.2. Análise básica do estudo de tráfego


Os métodos de dimensionamento de rodovias adotados no País têm como
parâmetro básico o número N calculado.

Como se sabe, o tráfego de uma rodovia, ou via urbana, normalmente é com-


posto de veículos de diferentes pesos, capacidades de carga e quantidades
de eixos. Assim, o cálculo do número N é um artifício utilizado para padronizar
a quantidade de passagens desses veículos, convertendo-se cada uma no
equivalente a um eixo padrão, de peso convencionado em 8,2 tf.

O número N, então, é o número de repetições do eixo padrão, acumulado


durante todo o período de vida útil da rodovia.

Em apertada síntese, prelim inarmente os veículos são contados um a um,


durante um determinado período, estabelecendo-se o tráfego atua l da via.
Tal contagem deve discriminar os tipos de veículos padronizados pelo DNIT1 ,
conforme ficha (sugerida pelo órgão) ilustrada a seguir:

I DNIT. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE. Manual


de Estudos de Tr·áfego. 1. ed. Rio de Janeiro: 2006.

19
Manual de Obras Rodoviários e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

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Fig. l - Ficho de contagem volumétrico de tráfego

20 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

Em um momento seguinte, há a "conversão" da quantidade de cada veícu-


lo em número de passagens do veículo padrão de peso convencionado em
8,2 tf, por intermédio de fatores de equivalência estabelecidos pela American
Association of State Highway and Transportation Officia/s- AASHTO e United
States Army Corps of Topographical Engineers - USACE.
Em conformidade com a Instrução de Serviço para Estudo de Tráfego em Ro-
dóvias - IS-201, cónstante nas Diretrizes Básicas para Elabóraçãó de Estudós
e Projetos Rodoviários do antigo DNER- o estudo de tráfego deve compre-
ender as seguintes atividades:
a) estabelecimento das zonas de tráfego;
b) coleta de dados de tráfego;
c) coleta de dados complementares da região (dados socioeconômi-
cos, pelos geradores de tráfego, entre outros);
d) elaboração das matrizes de geração de viagens;
e) elaboração das matrizes de distribuição de viagens;
f) avaliação de sistemas viários alternativos;
g) análise da distribuição modal;
h) alocação das viagens na malha;
i) determinação dos fluxos de tráfego;
j) determinação das taxas de crescimento;
I) realização das projeções de tráfego;
m)carregamento dos sistemas propostos;
n) avaliação dos resultados;
o) dimensionamento dos elementos do sistema.

Caso se trate de áreas urbanas, a Instrução de Serviço a ser observada é a


IS-230, também constante nas Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos
e Projetos Rodoviários do DNER, segundo a qual o Estudo deve compreender
as seguintes atividades:
a) Coleta de dados
b) Classificação funcional da rede viária existente;

21
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano- Execução e Fiscalização

c) Elaboração de sistemas viários alternativos;

d) Elaboração da rede matemática referente à malha viária em estudo;

e) Projeções de tráfego;

f) Carregamento dos sistemas propostos;

g) Avaliação dos resultados;

h) Dimensionamento dos elementos do sistema.

Não obstante a existência das diversas variáveis gue influenciam na determi-


nação do número N, ao receber o projeto para execução da rodovia 2 o enge-
nheiro fiscal deve se certificar minimamente que os seguintes cuidados foram
observados pelo calculista:

• Houve realmente contagem de tráfego?

• Foram observadas as séries históricas do tráfego na reg ião e, a


partir delas, calculadas as taxas de crescimento?

• Foi considerado o tráfego gerado pela rodovia? Trata-se de um


fluxo de veículos que não pode ser obtido apenas da observação
da série histórica da via, mas, sim, pela análise do tráfego que
será desviado para a mesma após a sua pavimentação. Observar,
por exemplo, se a via a ser pavimentada encurtará ou melhorará
as condições de tráfego para veículos que se utilizavam anterior-
mente de outras rotas.

Caso haja alguma inconformidade relevante, o fiscal deverá imediatamente


convocar o projetista para que se manifeste sobre a inconsistência, uma vez
que isso tem impacto direto sobre todo o d imensionamento da rodovia e
pode implicar, inclusive, em mudanças no tipo ou espessuras do revestimento
ou das camadas de base e sub-base.

2. 1.3. Localização das instalações de usinas e pátios de pré-moldados

Visando economizar nos custos de transportes locais de materiais como brita,


base com mistura em usina, massa asfáltica, concreto usinado, peças de con-

2 Note-se que não mais é o período oportuno para a revisão detalhada do projeto - CJ11e deve ocorrer
semwe ao tempo do recebimento de.çte pela Administração.

22 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

ereto pré-moldado, entre outros, o projeto deve prever, sempre que possível,
a instalação de usinas e pátio de pré-moldados em loca l o mais equidistante
possível das extremidades do trecho, posto q ue a locação inadequada de tais
itens pode levar a uma superavaliação do custo da obra.
Não obstante, determinadas instalações devem seguir a localização de ou-
tras, independentemente de se situarem no centro do trecho. É o caso, por
exemplo, do britadór, que deve ser insta ladó é·m lócal próximó à pedreira.
Para mais detalhes, recomenda-se uma le itura do tópico 2.1.16 (/ayout do
canteiro de obras).

2. 1.4. Soluções de terraplenagem

Deve-se observar a distribuição dos empréstimos ao longo do trecho, aten-


tando-se, preliminarmente, para a qualidade dos materiais nele disponíveis.
Assim, precisam-se verificar os ensaios realiza dos em cada um para constatar
se seu solo atende aos requisitos previstos no projeto e/ou na norma DNIT
107 /2009-ES 3 (item 5. 1).
Após isso, deve ser avaliada a quantidade de material existente em cada em-
préstimo e sua adequada distribuição nos aterros previstos para a rodovia, de
modo a proporcionar as menores distâncias de transporte possíveis. Isso pode
ser verificado no Quadro de Distribuição dos Materiais, que é peça integrante
de todos os projetos básicos.
O Quadro de Distribuição de Materiais demonstra toda movimentação de
terra a ser executada na obra, evidenciando de onde vem e para onde vai
cada volume escavado, e calculando, para cada movimento, sua respectiva
Distânc'ia Média de Transporte - DMT. A figura seguinte demonstra a forma
desse elemento de projeto:

3 Manter-se atento a possíveis atualizações das diversas normas rodoviárias, disponibilizadas no site
do DNIT: <hltp:llwww 1. dnil.gov.br/ipr_new/normas/especiflcac.-·wservico.htm>.

23
IV
J:>. ~
::>
c
m
o
Q. a..
<1>
"J' oa-
"'"'o o
o "'
<-
c-
:) [
õ'
.... ~
ORIGEM DO MATERIAL ESCAVADD DESTINO DO MATERIAL ESCAVADO
a:
DISTÃNOA MOMENTO DE a·
U>
LOCALIZAÇÃO VOLUME ESCAVADO (M'J M~DIADE LOCAI.IZJIÇÃO
-n VOLUME TRANSPORTE <1>
.E" TIPO DE ESCAVAÇÃO TRANSPORTE
(m 3 x Km)
UTILIZAÇÃO
,..., ESTACA ESTACA ODMPACTADO (m 3
)
1' CATEG. 2' CATEG. 3' CATEG. TOTAL (Km) ESTACA ESTACA
()O
<
281+00 289+00 CORTE· 29 983 520 1.229.4000 1.229 400 0.240 288+00 306+00 ATERR0 · 13
3'
C> <1>
c: 274+00 288+00 EMP. LATERAL· 7LD 2.880,000 3.600.0000 3.600,000 0.334 288+00 306+00 ATERR0·13 ::>
Q
c... 306+00 316+00 1.920000 2.400.0000 2.400000 288+00 306+00 ATERR0 ·13
õ
EMP.LATERAL • 8 LE 0294
.....
o CORTE· 30 3,424 4,280 ATERR0 - 13
o()
0•
333+10 334+10 4.2800 0,050 333+10 334+10 o
c... 337+00 EMP. LATERAL · 9LD 3.600000 316+10 ATERRO ·13
a> 322+00 2.880000 3.600.0000 0.184 326+00 c
c 355+00 365+00 EMP.LATERAL • 10 LE 1.920,000 2.400.0000 2.400,000 0,254 341+00 351+00 ATERRO ·13 a-
o
~
.....
389+10 390+10 ODRTE • 31 0,432 0,.5401 0,540 0,050 389+10 390+10 ATERR0 -13
::>
;:r 393+10 398+00 CORTE· 32 102.680 128.3500 128.350 0.215 376+00 394+00 ATERR0·13 o
c: 400+00 411+00 ODRTE • 33 1.609,168 2.011.4600 2.011,460 0,415 376+00 394+00 ATERR0·13 I
.. ;:::;· 376+10 391+10 EMP.LATERAL = 11 LO 2.880,000 3.600.0000 3.600.000 0.319 361+00 394+00 ATERR0 -13 m
Q l X
o 341+00 UE EMP. CONCENTRADO • 4 15.010,287 18.762.8584 18.762,858 0,630 288+00 394+00 ATERR0·13 ~
c... 393+00 398+00 ODRTE • 32 0360 0.4500 0450 0050 396+10 397+10 ATERRO ·13 c
a> o()
400+00 411+00 CORTE· 33 41,900 52.3750 52,375 0,110 399+00 401+00 ATERRO ·14 0•
o
==
o
ã)
400+00 411+00 CORTE· 33 11.486 876 14.3S8.S9SO 14.358 S9S 0,300 412+00 429+00 ATERRO ·1S
<1>
..... 429+00 446+00 CORTE· 34 11.112,164 13.890.2050 13.890,205 0,330 412+00 429+00 ATERR0-16 "T1
;:;· 429+00 446+00 CORTE· 34 3.062 620 3.828.2750 3.828,275 0.240 446+00 452+00 ATERRO·l7 (i;'
;:;;· o
452+00 467+00 CORTE· 35 4,760 5.9500 5,950 0,050 458+00 459+00 ATERR0·18 Q_
452+00 467+00 ODRTE • 35 2.290444 2.863.0547 2.863 055 0,250 467+00 497+00 ATERR0 -19 §'
466+00 481+00 EMP.LATERAL • 12LE 2.880,000 3.600.0000 3.600,000 0,184 467+00 497+00 ATERR0·19 o()
O•
o
Fase preliminar

Ainda quanto à distribuição dos materiais de terraplenagem, é necessano


averiguar se solos provenientes de cortes, com qualidade suficiente para se-
rem utilizados em aterros (observar isso nos ensaios realizados no subleito
dos respectivos trechos), estão sendo destinados a bota-fora, enquanto os
aterros próximos estão sendo "abastecidos" por materiais de empréstimos
mais distantes.
Em suma, a regra geral é proporcionar as menores distâncias de transporte
possíveis, seja utilizando os materiais de corte, seja utilizando materiais de
empréstimo, observando sempre a sua qualidade e o volume disponível em
cada local.
Observar se o projeto atende aos requisitos de controle de densidade e grau
de compactação estabelecidos pela norma DN IT 108/2009-ES, que preconiza
que as camadas inferiores de terraplenagem devem ser executadas com grau
de compactação não inferior a 100% da densidade máxima obtida em labo-
ratório com o Proctor Normal; e as camadas finais, assim entendidas como
os últimos 60 em que antecedem a sub-base, com grau de compactação não
inferior a 100% da densidade máxima obtida em la boratório com o Proctor
Intermediário.
O tipo de proctor diz respeito à energia de compactação utilizada em labora-
tório, no ensaio de compactação, para a determinação da densidade máxima
dos materiais. Como se sabe, o ensaio de compactação consiste em, manten-
do-se constante a energia de compactação, adicionar-se água gradativamen-
te ao material, verificando as densidades obtidas. Assim, a densidade começa
a subir na medida em que sobe a um idade, mas, a partir de um determinado
momento, a tendência se inverte e, com a crescente umidade, a densidade
passa a cair. Com esses dados, plota-se um gráfico, relacionando as umidades
(abcissas) com suas respectivas densidades (ordenadas), cujo vértice repre-
senta a densidade máxima, com sua respectiva umidade ótima.
O gráfico a seguir ilustra o resultado de um ensaio de compactação de solos,
que aponta a Densidade Máxima de 1.873 Kg/m 3 e Umidade Ótima de 13,0%:

25
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

PESO DETER M INAÇÁO DA UM IDADE DENSID.


DENSID.
PONTO UMIDA DE DO
BRUTO SOLO SOLO Cjpsula Peso Umidade
N' MÉDIA SOLO
ÚMIDO ÚMIDO ÚMIDO N' % SECO
8 n.~to Úmido Bruto Seco Cápsula Água Solo Seoo

01 B.llliO 3.770 1854 7,9 1711


02 8.31) 4.030 \982 1),1 1800

03 8.640 4260 2.0 95 12.2 1868

04 u oo 4.320 2.125 l t,4 1857

os 8A88 4205 2.068 ~.e 1775

06
07

1.900
;;;

~
E 1.880
- -- -- -- - - - - - -
...
Q
1.860
~
gQ
1.840

1.820

1.800

1.780

1.760

1.740

1.720

1.700
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0
UMIDADE(%)

I I I I 1 _j_ 1 l I I I I

Fig. 3 - Gráfico de Ensaio de Compactação

Como se percebe, todo o procedimento é realizado mantendo-se constante


uma variável, que é justamente a e nergia de compactação. Contudo, sabe-
-se que, de forma seme lhante ao acréscimo de umidade, a densidade tende
a crescer com o acréscimo da energia de compactação - também até um
determi nado limite, que varia com cada t ipo de materia l, pois, a partir de
então, as moléculas da estrutura do material são rompidas e ele passa a
perder densidad e.

26 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

A Norm a estabeleceu, então, três padrões de energia de compactação para a


realização do ensaio em laboratório. Note-se que, quanto maior a energia de
compactação em laboratório, maior é o rigor exigido no controle em campo
da execução do aterro, posto que a energia vai se aproximando do limite q ue
o mate ria l pode suportar (antes de romper-se). Isso porque, para se atingir e m
campo a densid ade e ncontrada em laboratório, a equi pe deve rea lizar um a
quantidade de passadas de rolo compressor suficientes para atingir a densi-
dade, mas com o devido cuidado para não se r excessiva a ponto de romper
a estrutura do material.
Assim, d e acordo com a Norma DNIT 164/2013-ME, as energias que podem
ser utilizadas nos ensaios de compactação são4 :

Energias de Compactação utilizadas em Laboratório

Método Proctor Golpes por Indicação


Camada
A Normal 12 Corpo de Aterro
B Intermediário 26 Camadas finais de Aterro e Sub-base
c Modificado 55 Base
Fig. 4 - Energias de compoctoçõo

A energia de compactação utilizada em laboratório, é claro, guarda relação


com a quantidade de passadas do rolo compressor em campo, mas dois pon-
tos precisam ser ressaltados: o número de golpes por camada não equivale à
quantidade de passadas do rolo, e o aum ento em laboratório do número de
golpes por camada não corresponde a uma variação linea r na quantidade de
passadas do rolo.
A quantidade necessária de passadas do rolo compressor para atingir a den-
sidade máxima do mate ria l vai depender de duas variáveis: o tipo do material
a ser compactado - há materiais que ganham densidade mais ra pidamen-
te qu e outros; e da eficiência do próprio equipamento - q ue é inerente ao
seu porte (peso e eficiência de vi bração) e ao seu estado de conservação.

4 As fontes de I"eferência são: Norma DNIT 164/2013-ME (Método de ensaio para compactação);
Norma DNIT 108/2009-ES (Especificação de serviço para Atenv s); DNIT 139/2010-ES (Especifica-
ção de serviço para Sub-base estabilizada granulometricamente); e DNJT 141/2010-ES (Especificação
de seiViço para Base estabilizada granulometricamente).

27
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

Note-se que, em laboratório, conforme já comentado, a energia de compact=


tação, selecionado o proctor, permanece sempre constante, independente-
mente do tipo de material ensaiado.

Sendo assim, a quantidade de passadas do rolo compressor deve ser deter-


minada empiricamente em campo. Determinação essa que deve ser refeita
sempre que se alterar o tipo do material ou o equipamento a ser utilizado.

A Norma DNIT 108/2009-ES, conforme comentado, passou a exigir que as


camadas f inais da terraplenagem apresentem Grau de Compactação igual
a 100% do P.l. e não apenas os 100% do P.N., como na vigência da antiga
Norma DNER-ES 282/97. Não obstante, o aumento de energia de compacta-
ção, que se reflete num maior número de passadas do rolo compactador, não
é suficiente para ocasionar a necessidade de aumento no preço unitário do
serviço, devendo ser mantido, pois o mesmo preço para compactação a 100%
do P.N. (composição no 2 S 01 511 00, do DNID, caso a planilha orçamentária
não contemple item de serviço específico para a compactação a 100% do P.l.

A manutenção do preço é justificada porque se por um lado a mudança do


Proctor Normal para o Intermediário pode acarretar o aumento da densidade
máxima de laboratório, que se reflete, em campo, no acréscimo do número
de passadas do rolo compactador, por outro é de se esperar, em contraparti-
da, uma redução da umidade ótima do material, o que se reflete na diminui-
ção do trabalho dos caminhões tanques.

Ilust rando o caso, tem-se o gráfico abaixo, extraído do Manual de Pavimenta-


ção do DNER, página 68:

linha de
ótimos
"tl

Fig. 5 - Curvas de compactação para diferentes energias de compactação

28 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

Na prática, sem embargo do raciocínio anterior, o que ocorre é que ambos


os equipamentos estarão disponíveis na frente de serviço no momento da
compactação, variando apenas, e muito sensivelmente, seus coeficientes de
utilização operativa e improdutiva.

Perceba-se, ainda, que variações bem mais significativas que essas podem
se dar em função de diferenças de características dos próprios solos, quando
submetidos a compactações - alguns podem exigir muito mais energia ou
umidade que outros.

Por essa razão, a diferença de custos de execução faz-se irrelevante a ponto


de gerar alteração, para mais ou para menos, no preço unitário de referência
padronizado pelo SICRO, qual seja, a compactação a 100% do P.N. Esse é, in-
clusive, o entendimento do DNIT, na medida em que jamais elaborou preços
diferenciados para execução, por exemplo, de sub-base (2 S 02 200 00)- que
é controlada com o Proctor Intermediário - e de base (2 S 02 200 01)- que é
controlada pelo Proctor Modificado.

Sendo assim, o que o engenheiro fiscal deve fazer, caso a planilha orçamentária
discrimine apenas o serviço de compactação a 100% do P.N., é tão somente um
aditivo contratual sem impacto financeiro, inserindo o item de compactação a
100% do P.l. com o mesmo preço da compactação a 100% do P.N. O quantita-
tivo do item a 100% do P.l. será o volume necessário para execução da camada
final de terraplenagem (últimos 60 em), quantidade esta que deve ser diminu-
ída, portanto, do item previsto inicialmente para compactação a 100% do P.N.

Também deve ser verificado se o projeto exige a compactação dos materiais


em bota-fora (vide tópico 3.4). Se isso ocorrer, observar:

• se o projetista especificou adequadamente a execução desse ser-


viço, prescrevendo espalhamento, umedecimento, homogenei -
zação e compactação - em conformidade com a composição de
preço unitário do DNIT, de código 2 S 01 513 01 5 ;

• se esse item consta na planilha orçamentária. Caso contrário, de-


vem-se questionar os órgãos responsáveis pela gestão ambiental
se é realmente exigida a efetiva compactação dessas áreas- caso
isso se confirme, o item precisa ser inserido à planilha orçamentá-
ria mediante aditivo de preço.

• O volume do serviço estimado na planilha orçamentária.

5 As composições do DNIT estão disponíveis no site: <htlp:/lwww1.dnít.gov.br/rodovias/sicrol>.


Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

Quanto ao volume a ser remunerado como compactação de material em bo-


ta-fora, é importante observar, como referência, as considerações contidas na
especificação de serviço ET-DE-000/005, do DER-SP, a gual menciona:

Os materiais devem ser depositados em espessuras que permi-


tam a sua compactação através das passagens do equipamento
durante o espalhamento do material. A camada final deve rece-
ber quatro passadas de compactação, ida e volta, em cada faixa
de tráfego do equipamento.
Note-se, portanto, que, em princípio, não há que se falar em compactação
de todo o volume destinado a bota-foras, mas tão somente da camada fina l
de cada um deles, posto gue, até atingir-se essa cota, o material será apenas
espalhado convenientemente com o trator de esteiras, de modo que o aden-
samento será naturalmente obtido com as passagens desse equipamento6 .

2. 1.5. Soluções de pavimentação


Preliminarmente, é recomendável analisar se o projeto prevê a execução de
"regularização de subleito" . Se isso ocorrer, os engenheiros precisam se cer-
tificar dos motivos que ensejaram o serviço, pois, se apenas se tratar de uma
remuneração ordinária da camada fina l de terraplenagem, tal item não deve
ser utilizado, posto que, conforme a Norma DNIT 137/201 0-ES, a "regulariza-
ção de subleito" pressupõe escarificação e reexecução da camada e não uma
mera compactação, conforme descrito no item 5.3:

b) Após a execução de cortes, aterros e adição do material necessá-


rio para atingir o greide de projeto, deve-se proceder à escarificação
geral na profundidade de 20 em, seguida de pulverização, umedeci-
mento ou secagem, compactação e acabamento.
Perceba-se que toda a execução dos aterros, inclusive suas camadas finais,
deve ser apropriada, em volume, nos itens do tipo "compactação de aterros ... ".

6 Sublinhe-se que a citada composição do DNIT para compactação de material em bota-fora


(código 2 S 01 513 01) prevê a utilização de todos os equipamentos normalmente mobilizados pm-a a
execução de uma compactação comum, tais como motoniveladora, caminhão la11que, ti-ator agrícola,
rolo compactador etc., de modo que só devem ser remunerados a esse preço os serviços que envolve-
rem a mobilizaçlío de tais equipamentos.

30 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

Após isso, deve-se passar a analisar a distribuição das jazidas ao longo do tre-
cho, observando-se os seguintes pontos:
• Foram ind icadas jazidas com qualidade e quantidade suficiente à
demanda da obra?

Para isso, é preciso verificar o volume de cada tipo de material necessá-


rio e confrontá-lo com a disponibilidade de cada jazida correlata. Note-se,
por exemplo, que podem existir jazidas que fornecerão solo exclusivamente
para camada de base ou sub-base e outras que poderão ser utilizadas para
ambos os fins.
Os volumes de cada camada - base e sub-base, por exemplo - podem ser
verificados na planilha orçamentária. Note-se, todavia, que se tratam de volu-
mes já devidamente compactados na pista (densidade máxima do material),
de modo que, para se calcular o volume equiva lente que deve estar dispo-
nível para escavação nas jazidas (densidades in natura), devem-se mu ltiplicar
essas quantidades pelo empolamento médio7 considerado em projeto (razão
entre as densidades máximas e in natura).
Já a disponibilidade e características físicas e mecânicas do material nas jazidas
indicadas estão dispostos no Vol. 2 dos projetos de obras rodoviárias, nos de-
senhos que trazem a caracterização de cada jazida, conforme figura a seguir:

7 Vide item 3.3.5.

31
Manual de Obras Rodoviárias e Pavimentação Urbana - Execução e Fiscalização

Jazida 01

Prop.

Área: 40.926,9143 m2
Perimetro: 1.689,629 m
Distância entre os Furos: 30,00 m

Fig. 6 - Caracterização de jazido em projeto

32 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

INDICAÇOES GERAIS
Julda 01
LOCAI.IZI C~ O
O .~o EIXO r mll
o•
( UTILIZAÇ
DESCRK i,O~DO~MA~JE~Rlli~
< SUB-liASE E BASE:>
u--------;------~~~~~~~~~~-----; CASCAlltu LAI I:KI TA ARENOSO
~ UTLIZAVEL rm"l 40.1126it
EXPI.RGO MEDIO m ) 0200
ESP. DIAUTILIZAVEU m l 1 84
vn1 : n n llPt iRr.:n r m* 1 8.185......38
<!roL UTIL ~VEL (m*[ :> C75.305 52 :>
Nlo lnfõiiilado
El'() EvO
11 v I'W\o':l Nloexlánt8
ENSAIOS X 6 X mln X máx
1,38 94,98 98,05
o.80 91 ,59 93,37
4.93 87,87 78,81
4,78 37.08 47,87
N-10 18,30 4,80 12.87 23.83
18, 1'7 3,119 11,74 20,80
7,41 1,48 6,78 9,05
LL NP NP NP NP
IP NP NP NP NP
EA NP NP NP NP
M. E. A. S. MAX 0044 1.989 2087
UMIDADE OTIMA 10.899 0.952 9,842 11.955
ISC 86,2 4,3 81,<4 90,9
EXPANsAo% 0,03 0,01 0,01 0,04
DESG. A ABRAS/lO %
DENSIDADE "'N srru• 1,848 0.078 1,784 1,1133
UMIDADE NAT URAL % 8,81 0,57 8,18 7,44
FAIXA A. A. S. H. O. A
H. R. B. ( IG ) A-14J

:=---_____ . -__
-- _
----.. _-_- _-_
I S C PROJETO % 81,4

-w~--+-,-~nn~r-~r-r-r+Trnr---+~rT,~n---,-~T1~o~rn~l
1 1

--_-· IA ~~ E;;
1
-

________
_,.. -------- ~
1-_
..
_ ------- - - - - - - - - - · - - - - :; - • í+ ----- -
1; _-_-:=:::·· -----==:·:: 7V- ~~ :: / -==:::·
- - - - - -- ----- -· - [;? ~
UU~$~~~tf~f==f~L-l
- - I- --

33
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

No exemplo trazido na figura anterior, destaca-se que a referida jazida forne-


cerá material para as camadas de sub-base e base e que o volume útil dispo-
nível é de 75.305,52 m3 •
A somatória dos volumes disponíveis em todas as jazidas deve, portanto, ser
igual ou superior aos volumes demandados na planilha orçamentária.
Caso sejam especificadas misturas de materiais para as camadas - solo-brita
ou solo-areia, por exemplo - os engenheiros devem verificar o traço (normal-
mente em peso) projetado para a mistura e, por intermédio das densidades
máximas da mistura e" in natura" do solo, determinar os respectivos volumes
de solo e agregados necessários.

Questão prática:

Para a construção de uma rodovia serão necessários 37.000 m3 de


base de solo-brita, com 40% de brita em peso. Sabendo que a den-
sidade máxima da mistura é de 2,4 t/m 3 e que densidade do solo,
na jazida, é de 1,6 tlm 3, calcule o volume mínimo de solo que deve
estar disponível, distribuído nas jazidas indicadas.

Resolução:
Peso total da base = Volume da mistura x Densidade máxima
~ Peso total da base = 37.000 x 2,4 = 88.800 t

A mistura tem 40% de brita em peso ~ 60% de solo em peso


~Peso total do solo= 60% de 88.800 = 53.280 t

Sabendo-se que a densidade média do solo, in natura, nas jazidas


indicadas é de 1,6 tlm 3 , o volume a ser escavado será:
Volume total de solo = Peso total do solo + Densid. média in natura
~ Volume total de solo = 53.280 + 1,6
~ Volume total de solo = 33.300 m3

34 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

• Caso se preveja a utilização de brita (extraída ou comercial), ve-


rificar, mediante experiência própria do fiscal se no local da obra
existe outra pedreira que também atenda às características físicas e
mecânicas e aos volumes e requeridos, proporcionando ainda me-
nores custos de transporte;
• Caso seja prevista a utilização de brita comercial, analisar se a
quantidade de brita a ser utilizada re.a lmente não justifica a instala-
ção de um conjunto de britagem8 •

Para tanto, deve-se comparar o custo total previsto para a aquisição dos di-
versos tipos de brita com aquele que seria resultante da substituição da brita
comercial pela brita produzida, acrescido, nesse caso, dos custos de instala-
ção do conjunto de britagem 9 ;
• Verificar, mediante experiência própria do engenheiro fiscal, se no
local da obra existe outra jazida para extração/aquisição de areia que
também atenda às características físicas e mecânicas e aos volumes
requeridos, proporcionando ainda menores custos de transporte;
• Verificar as descrições dos itens de base e sub-base e, de acordo
com o quadro de distribuição dos materiais de pavimentação no
trecho, analisar se há necessidade de inserir-se item de Momento
Extraordinário de Transporte ou se, por outro lado, as distâncias são
muito menores que as previstas nos itens planilhados.

O quad ro de distribuição dos materiais de pavimentação, encontrado no Vol.


2 dos projetos das rodovias, pode ser apresentado exemplificativamente na
seguinte forma:

8 Ressalva-se a possibilidade de, no local, não existirem ouf.l-as pedreiz-as disponíveis pa1-a utilização,
além das comerciais indicadas.
9 Como referência, podem-se utilizar os custos do Departamento Autônomo de Estradas de Roda-
gem do Estado do Rio Grande do Sul (Daer-RS), que podem ser consultados no site: <http:/lwww3.
daeus.gov.br/precos/precos.htm>.

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I DMTbase/sub-base •12.794 km I
Fase preliminar

Os engenheiros precisam também analisar as soluções concebidas para as


camadas de sub-base e base, devendo observar os seguintes pontos:
• A solução prevista (brita graduada, macadame etc.) é adequada
à microrregião em que se pretende executar a obra?

Nesse sentido, observar se o solo da região tem suporte e demais característi~


cas físicas suficientes para ser utilizado em camadas sem adição de brita, areia
ou outra mistura. Para tanto, devem-se confrontar os ensaios realizados nas
jazidas e empréstimos com os requisitos previstos na Norma DNIT 139/2010-ES
e DNIT 141/2010-ES (item 5.1 de ambas).

Note-se ainda que, em situações limítrofes, pode-se recomendar a substitui-


ção do método de ensaio utilizado na tentativa de eliminar a necessidade de
mistura ao solo.

É o caso que ocorre, por exemplo, quando a granulometria e os índices de


liquidez e plasticidade do solo existente atendem às especificações técnicas,
e o CBR, apesar de muito próximo do patamar exigido, encontra-se abaixo
do valor mín imo especificado. Nessas condições, é possível que a simples
elevação da precisão na determinação do CBR- moldando-se os corpos de
prova com a energia do proctor modificado ao invés do proctor intermediário
- evidencie resultados ligeiramente melhores, passando-se a atingir o índice
de suporte necessário;

Além disso, recomenda-se que os engenheiros, de posse dos dados das gra-
nulometrias dos solos e outros agregados efetivamente disponíveis (brita,
areia etc.), verifiquem se é tecnicamente possível a substituição da solução
de brita graduada por solo-brita, por exemplo, e qual o percentual mínimo
do agregado suficiente para que a mistura atenda aos parâmetros da Norma.

Para tanto, os engenheiros devem inicia lmente, com o auxílio de uma plani-
lha de cálculo, estabelecer os percentuais dos materiais disponíveis capazes
de proporcionar a mistura mais econômica que atenda aos parâmetros de
granulometria estabelecidos na Norma, conforme exemplificado nas figuras
a seguir.
Manual de Obras Rodoviárias e Pavimenlação Urbana - Execução e Fiscalização

Granulometrias
Peneira mm Solo Brita Mistura Faixa Utilizada D Análise
Calculada
2" 50,8 100,0 100,0 100,0 100 100 Ok!
1 1/2" 38,1
1" 25,4 100,0 100,0 100,0 100 100 Ok!
3/4" 19,1
1/2" 12,7
3/8" 9,5 99,9 65,2 79,1 60 100 Ok!
No4 4,8 99,2 48,3 68,7 50 85 Ok!
No10 2,0 94,5 35,3 59,0 40 70 Ok!
No 40 0,4 61,5 22,7 38,2 25 45 Ok!
No 80 0,2
No 200 o, 1 37,5 7,5 19,5 10 25 Ok!

o/o utilizado 40% 60% 100% Ok!


Fig. 8 · Estudo para composição granulométrica de mistura de materiais

Granulometria do Traço
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Peneira

Fig. 9 • Gráfico da curva granulométrica da mistura

38 Elei Pessoa Júnior


Fase preliminar

Após isso, devem solicitar que a equipe de laboratório proceda aos demais
ensaios de caracterização da mistura calculada (CBR, limites de liquidez e plas-
ticidade etc.) e verificarem se os resultados atendem às exigências da Norma.
• Os materiais porventura especificados para serem adicionados ao
solo, ou em sua substituição total, são os mais adequados à região?

Se for o caso, os engenheiros devem confrontar o custo de utilização do insu-


mo especificado com o de outra solução que entendam ser melhor aplicável
à obra. Por exemplo: em uma região onde não haja pedreiras próximas, pode
ser mais vantajoso economicamente utilizar-se solo-cimento ao invés de solo-
-brita ou brita graduada.
Quanto ao tipo de revestimento projetado, os engenheiros devem permane-
cer atentos às seguintes questões:
• A solução projetada é usualmente executada na região?
Em outras palavras, vislumbra-se risco de alteração, durante o contrato, da
solução indicada? Caso positivo, deve-se notificar a empresa projetista para
que apresente as justificativas técnicas para a adoção da solução e, se for o
caso, o estudo comparativo das soluções estudadas ao tempo do projeto.
O engenheiro fiscal precisa, portanto, resguardar o Estado contra eventuais
"jogos de planilha" 10 , que causam desequilíbrio na equação econômico-fi-
nanceira da proposta apresentada, em função da diminuição de quantitativos
referentes a soluções que se sabe que não serão executadas- os proponentes
podem ter apresentado preços unitários abaixo do mercado para tais itens- e
consequente elevação dos quantitativos dos itens de planilha referentes às
soluções que de fato serão executadas.
Em casos extremos, podem-se fazer necessárias repactuações de preços, sob
pena da obra ser tida como irregular pelos órgãos de controle interno e ex-
terno, o que pode implicar, inclusive, na determinação de estorno de valores
eventualmente pagos, além das pena lidades cabíveis.

1O André Baela, em "Orçamento e Controle de Preços de Obras Públicas"(Ed. Pini, p.•306), comenta
que "supeJfaturamento por jogo de plmlillla ocorre quando llá o rompimento do equilíbrio econômico-
-financeiro ÍllÍcial do contrato em desfavor do cont1<1tante por meio da alteração das cláusulas de sei~
viço (mudanças de quantitativos, mclusões ou exclusões de serviços etc.) e/ou das cláusulas fi11ancei-
ras (mudanças de preços dos seTViços, prazos de pagamento, reajustamentos etc.) durante a execução
da obra".

39
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

• A solução indicada é capaz de suportar o tráfego existente e o


que será gerado pela pavimentação ou melhoria da rodovia?

Preliminarmente, deve-se comparar a solução projetada com o quadro abaixo 11 :

N Espessura Mínima de Revestimento Betuminoso


N ~ 106 Tratai'r"'éntos supérfidais bétuminosos
I06 < N ~ 5 X 106 Revestimentos betuminosos com 5,0 em de espessura
5 X 106 < N ::; 107 Concreto betuminoso com 7,5 em de espessura
107 < N ::; 5 X I07 Concreto betuminoso com 10,0 em de espessura
N >5 xl0 7 Concreto betuminoso com 12,5 em de espessura

Fonte: DNER, 1996, p. 209.


Fig. 1O- Espessura do revestimento em função do número N

Em situações excepcionais, os engenheiros deverão proceder à conferência


dos cálculos de dimensionamento da rodovia 12 para verificar a correção da
estrutura projetada.

• Caso a solução indicada para revestimento consista em Concre-


to Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), verificar se o projeto
indica a temperatura de usinagem (agregados e mistura) e amas-
sarnento da mistura asfáltica, bem como sua densidade máxima,
teor de ligante, granulometria e estabilidade;

Trata-se de indicações essenciais para o controle tecnológico da qualidade da


usinagem e compactação da massa asfáltica. Em caso de omissão de quais-
quer desses dados, o engenheiro fiscal precisa notificar a empresa projetista
para que entregue o traço da mistura, cujo ensaio Marshall deve apresentar
resultados compatíveis às exigências normativas- vide tópico 4. 7 .1.

• Caso a solução indicada para revestimento consista em CBUQ pro-


duzido em usina pré-instalada, deve-se verificar se a distância de
transporte entre o local da usina e o da execução da obra, bem
como as condições das rodovias utilizadas, permite que a massa

11 DEPARTANIENTO N.ACIONAL DE ESTRAD.A S DE RODAGEi\1.. MaJJual de pavimentação. Rio


de Janeiro: [s.n.], 1996. p. 209.
12 Deve-se seguir o roteiro reú-atado no Manual de Pavimentação, do DNER (op. cit., p. 204-220).

40 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

quente seja lançada na pista em temperatura que atenda às reco-


mendações constantes no projeto e na Norma DNIT 2006-ES.

Salvo expressa disposição em projeto, não se deve acatar temperatura de


massa asfáltica inferior a 140°C no momento da compactação.
A exigência se justifica porque, abaixo dessa temperatura, a compactação
da camada até a densidade máxima - determ inada com os corpos de prova
produzidos para a realização do ensaio Marshall- se torna muito difícil ou, em
determinados casos, impossível.
Assim, caso o tempo de transporte ultrapasse 2 horas, pode-se fazer necessá-
rio o descarte de uma certa quantidade de asfa lto que esteja na parte superior
do caminhão (em contato com a lona), de modo a garantir que todo o material
lançado esteja na temperatura adequada. Em situações extremas, caso o tem-
po de transporte ultrapasse 12 horas, o carregamento poderá estar compro-
metido, ou seja, toda a carga poderá estar em temperatura abaixo de 140°C.
Caso constate que a distância de transporte entre a usina indicada e a pista
demande um tempo que impossibilite a chegada do CBUO em temperatura
adequada, os Engenheiros (fiscais e executores) devem providenciar para que
uma outra seja utilizada, podendo inclusive ser necessária a mobilização de
uma usina móvel.
Uma solução alternativa, cujos custos devem ser analisados, é a utilização de
aditivos asfálticos que possibilitam a execução de "asfaltos mornos", também
conhecidos como WMA- Warm Mix Asphalt, para os quais as temperaturas de
usinagem e compactação chegam a ser até 30°C inferiores às convencionais. A
solução, inclusive, reduz o consumo de energia necessária para a usinagem e au-
menta a. produtividade em campo, em função do menor tempo de amassamento.
• A espessura determinada para cada camada de massa asfáltica é
superior ao mínimo estabelecido pela Norma DNIT 031/2006-ES,
item 5.2?

A norma determina que o diâmetro máximo do agregado não deve ultrapas-


sar dois terços da espessura da camada. Isso significa, por exemplo, que caso
se utilize uma brita com diâmetro de 20 mm a espessura do revestimento
asfáltico não pode ser inferior a 3,0 em.

41
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Isso ocorre porque em um concreto asfáltico, à semelhança de um concreto


de cimento, o agregado graúdo precisa ser devidamente envolvido por arga-
massa para evitar que se desagregue da mistura. Se o envolvimento não for
adequado, a soltura da brita ocasionará buracos no revestimento.

• Se for especificada a execução de massa asfáltica sobre reves-


timentos existentes, deve-se verificar, in loco, a regularidade
da superfície.

É recomendável que os engenheiros analisem a necessidade de incluir-se al-


gum item de serviço à planilha orçamentária, tais como: tapa-buracos, remen-
dos profundos, fresagens etc.

Isso porque é bastante comum a ocorrência de panelas (buracos), afundamentos e


f issuras em revestimentos antigos, de modo que sua adequada recuperação deve
ser procedida, sob pena do novo revestimento refletir os defeitos existentes.

• Caso seja especificado o uso de Tratamento Superficial Duplo


(TSD) na pista de rolamento e Tratamento Superficial Simples
(TSS) nos acostamentos, é recomendável que se altere a solução
para contemplar TSD em toda a plataforma.

A medida visa conferir maior durabilidade ao acostamento - sobretudo em


rodovias de p lataformas mais estreitas (inferiores a 7,00 m) e com pequenos
raios de curvatura - uma vez que os veículos, principalmente os de grande
porte, tendem a invadir o acostamento nesses pontos, comprometendo o
trecho que, para isso, não foi devidamente revestido.

Porém, antes de tal providência, é necessário que se anali se o impacto fi-


nanceiro da medida e sua adequação aos limites legais para acréscimos e
supressões contratuais estabelecidos pela Lei de Licitações e Contratos e ao
orçamento do órgão executor.

• Verificar ainda se houve previsão de execução de meios-fios re-


baixados nos acessos à rodovia ou via urbana.

A ausência dessa providência poderá vir a danificar o revestimento da pista,


em função da tração dos pneus dos veículos que nela ingressam.

42 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

Fig. 11 - Meio-fio rebaixado em acesso à rodovia

• Verificar se houve previsão de reforços estruturais nas pontes já


existentes no trecho.

Com a restauração ou pavimentação da rodovia, é de se esperar um acrésci-


mo no volume de tráfego. Isso, aliado ao fato de que se utiliza modernamente
"trens-tipo" mais robustos para o dimensionamento de obras d'arte espe-
ciais, pode fazer com que as pontes já existentes no trecho não mais sejam
aptas a suportar o novo tráfego após a conclusão das obras.

Assim, se não houve previsão de reforço estrutural e nada em sentido expres-


so que justifique tal ausência, o engenheiro fiscal deverá, mediante ofício à
empresa projetista, solicitar esclarecimento a esse respeito, sob pena de se
por em risco os futuros usuários da via.

43
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

2.2. Verificação da compatibilidade do proieto com a planilha


orçamentária

Passando-se à verificação do orçamento básico propriamente dito, o enge-


nheiro fiscal deve proceder a análise da planilha orçamentária, investigan-
do quanto aos seus quantitativos necessariamente os itens seguintes, de
modo que, se houver variações significativas, deve proceder a elaboração
de uma planilha de adequação de quantitativos, a qual poderá ensejar
Aditivo de Preço.

• Checar se há compatibilidade entre a somatória dos volumes pre-


vistos para os diversos itens de escavação, carga e transporte de
material de 1a categoria e a dos volumes previstos para os itens
referentes à compactação a 95% do P.N. (parâmetro não mais
admissível após agosto de 2009), 100% do P.N. e 100% do P.l.
Em regra, o volume escavado, subtraído o volume previsto de
bota-fora, deverá ser igual ao volume previsto para aterro. Nessa
equação, deve-se considerar um empolamento médio entre 15%
e 20% 13 - qualquer variação significativa nesse percentual deve
ser imediatamente checada em campo, por intermédio de furos
de densidade in situ e ensaios de compactação;

• Averiguar a compatibilidade entre os volumes previstos para


cada distância de transporte, nos itens referentes às escavações,
e aqueles indicados no Quadro de Distribuição de Materiais (ele-
mento necessário do projeto);

• Averiguar se a planilha orçamentária está prevendo item de "re-


gularização de subleito", com quantitativos inerentes à remune-
ração da execução da última camada de terraplenagem, posto
que tal procedimento não é admissível 14 ;

• Nas memórias de cálculo do levantamento dos quantitativos,


checar se o projeto está prevendo o pagamento de material so-
bressalente de sub-base e base, no intuito de garantir a perfeita
compactação dos bordos. Tal procedimento é incompatível com

13 Relação entre as densidades do solo compactado .na pista e o encontrado em te1reno natural
em empréstimos. O percentual e.ntre 15% e 20% é meramente um valor de referência, uma vez que o
empolame.nto varia de acordo com a composição gra.nulométrica de cada solo.
14 Conf01mejá comentado, o item 5.3, b, da norma DNIT 137/2010-ES indica a necessidade de
escariflcação para a caracterização da regularização de subleilo.

44 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

o disposto no item 8, "c", das Normas DN IT 139/201 0-ES e DNIT


141/201 0-ES, respectivamente;

• Verificar a existência de item referente a momento extraordiná-


rio de transporte. Em caso positivo, analisar se seu quantitativo
está compatível com os volumes necessários e distâncias das ja-
zidas definidas no projeto. Em caso negativo, partindo-se desses
mesmos dados, checar a necessidade de sua inclusão. Por fim,
deve-se dedicar especial atenção ao preço unitário desse item,
uma vez que suas inconsistências podem desencadear relevantes
prejuízos ao longo da execução da obra.

• Ainda quanto ao Momento Extraordinário de Transporte, deve-se


analisar, também, se são compatíveis as distâncias previstas para
transporte em rodovias pavimentadas e não pavimentadas;

• Partindo-se das memórias de cá lculos dos levantamentos dos


quantitativos, checar a consistência dos itens referentes à impri-
mação e revestimento;

• Checar a coerência dos quantitativos previstos para aquisição de


cada ligante betuminoso. Para isso, deve-se multiplicar a quan-
tidade de cada serviço de pavimentação envolvido (imprimação,
pintura de ligação, TSS, TSD, CBUO etc.) pelo consumo 15 dores-
pectivo ligante betuminoso envolvido, comparando-se esse pro-
duto com o quantitativo previsto para a aquisição do ligante;

• Averiguar a correção da distância prevista em planilha para o trans-


porte do ligante betuminoso. Para isso, o engenheiro fiscal deve
levantar a distância da obra até a distribuidora de asfalto mais pró-
xima. A relação das distribuidoras de asfalto autorizadas pela ANP
a exercerem a atividade pode ser consultada no sítio da agência 16 ;

• Verificar se os preços unitários estimados para a aquisição


de ligantes betuminosos estão de acordo com o Acórdão no
1.077/2008 - Plenário, do TCU, ou seja, se estão limitados aos
preços de custo divulgados pela Agência Nacional de Petróleo
(ANP), acrescidos de um BDI máximo de 15%;

15 Tal consumo poderá ser verificado por intermédio das composições de preço do DNIT Por exem-
plo, as de código: 2 S 02 300 00; 2 S 02 400 00; 2 S 02 500 01, entre outras.
16 llttp://www.aJJp.gov.br/?id=514

45
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

• Verificar se os demais itens apresentam distorções de preços uni-


tários superiores a 10%, ainda que o preço global se enquadre
nos critérios de aceitabilidade estabelecidos no Edital de Licita-
ção. Caso positivo, sob o risco de terem-se "jogos de planilha", a
situação deve ser imediatamente reportada ao Assessor Especial
da SAINFRA para que proceda as medidas cabíveis.

2.3. Coleta e arquivamento dos documentos iniciais

O engenheiro fiscal precisa munir-se dos documentos mínimos necessários à


regular execução e fiscalização da obra; dentre os quais destacam-se espe-
cialmente:

• Edital de Licitação com todos os seus anexos;

• Projeto Básico/Executivo atualizado - impresso ou em meio ele-


trônico;

• Contrato;

• Documentos demonstrativos da qualificação técnica da empresa


contratada, caso haja sido exigido em Edital;

• Planilha Orçamentária da empresa contratada;

• Composições de preços unitários da empresa contratada, em es-


pecial as dos itens referentes à mobi)ização e desmobilização de
equipamentos e Instalação e Manutenção do canteiro de obras;

• Composição do BDI da empresa contratada;

• Cronograma Físico-Financeiro da obra;

• Cópia da garantia de execução dos serviços, caso exigida em Edital;

• Nota de Empenho;

• Ordem de Serviço;

• Relação da equipe técnica mobilizada- verificar a compatibilida-


de desta com as exigências de Edital;

• Licenças expedidas pelos órgãos competentes, inclusive as Li-


cenças Ambientais;

• ART dos Responsáveis Técnicos pela execução da obra;

46 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

• ART dos Responsáveis Técnicos pela su p ervisão (empresa de


consultoria), caso existente;

• ART do(s) Engenheiro(s) Fiscal(ais) que atuará(ão) na obra;

• Matrícula da Obra - cadastro específico do INSS;

• Diário de Obras ou Livro de Ocorrências- a ser mantido no canteiro;

2.4. Análise da equipe técnica mobilizada pela empreiteira

Em conformidade com o § 1O do art. 30 da Lei n° 8.666/93, os profissionais


indicados pelo licitante para fins de comp rovação da capacitação técnico-
-profissiona l deverão participar da obra ou serviço objeto da licitação, admi-
tindo-se, porém, a substituição por profissionais de experiência equivalente
ou superior, desde que aprovada pela administração.

Sendo assim, caso os profissionais mobilizados pela empreiteira contratada


não sejam os mesmos indicados formalmente ao tempo da licitação, o en -
genheiro fiscal deve solicitar a sua Certidão de Acervo Técnico e verificar se
igualmente atenderiam às condições estabelecidas no Edital do Certame.

A regularidade desse ponto é de fundamental importância e sua inobservân-


cia enseja o retardamento do início da obra até que seja regularizada a situ-
ação, uma vez que a empresa sequer seria habilitada no processo licitatório
caso nã.o comprovasse dispor, em seus quadros, de profissionais habilitados
a executá-la. Tal retardamento é de inteira responsabilidade da empreiteira
contratada, não podendo servir de justificativa para aditivos de prazo.

O engenheiro fisca l deve considerar, por outro lado, que a exigência da pre-
sença d a equipe técnica prometida deve se dar de acordo com a demanda
que cada etapa da obra requeira. Assim, não precisa ser exigido de imediato,
por exemplo, a presença do engenheiro de pavimentação enquanto a obra
ainda est iver na etapa de serviços preliminares.

Para melhor análise da mobilização desses profissionais, recomenda-se que o


engenheiro fiscal solicite da empreiteira contratada um cronograma traçado
por itens de serviço - o planejamento deve ser feito para cada item de servi-
ço da planilha orçamentária, não se limitando, portanto, às etapas da obra,
como terraplenagem, drenagem etc. - de modo a possib ilitar a emissão do
histograma 17 de mão de obra.

17 Histogramas silo relatórios que relacionam as qu~wtidades de cada um dos diversos insumos da
47
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

De posse dessa peça de planejamento, o f iscal poderá, de maneira objetiva,


exigir que a empreiteira mantenha mobilizada a equipe mínima prevista para
a execução dos serviços em conformidade com o cronograma físico-finan-
ceiro proposto, garantindo-se, assim, o cumprimento do prazo contratual
de execução.

2.5. Anâlise dos equipamentos mobilizados pela empreiteira

De modo análogo ao item anterior, o engenheiro fiscal deve se assegurar de


que toda a relação de equipamentos mínimos discriminados no Edital seja de
fato mobilizada para a execução da obra, sob pena de incorrer-se em irregu-
laridade gravíssima, uma vez que, caso não dispusesse de tais equipamentos,
a empresa sequer seria considerada habilitada para a execução dos serviços.

Por outro lado, a exigência de mobilização deve se dar na medida em que a


obra atinja as etapas em que cada um seja efetivamente requerido.

Caso haja mobilização apenas parcial dos equ ipamentos, ta l fato deve ser re-
fletido nos boletins de medição, de modo que o engen hei ro fiscal deve apro-
priar esse item de serviço (mobilização e desmobilização de equipamentos)
na medida em que ela for de fato ocorrendo.

Para melhor análise da mobilização dos equipamentos, a exemplo do con-


trole da mão de obra disponível, recomenda-se que o engenheiro fisca l
so licite da empreiteira contratada um cronograma traçado por itens de
serviço- o planejamento deve ser feito para cada item de serviço da pla-
nilha orçamentária, não se limitando, portanto, às etapas da obra, como
terraplenagem, drenagem etc. -de modo a possibilitar a emissão do his-
tograma de equipamentos.

De posse dessa peça de planejamento, o fiscal poderá, de maneira objetiva,


exigir que a empreiteira mantenha mobilizada os equipamentos em quantida-
de suficiente para a execução dos serviços em conformidade com o cronogra-
ma físico-financeiro proposto, garantindo-se, assim, o cumprimento do prazo
contratual de execução.

obra (material, equipamento e mão de obra), que serão utilizados em cada mês.

48 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

2.6. Inspeção no laboratório da obra

No intuito de garantir que o controle tecnológico da obra possa ser efetiva-


mente acompanhado - note-se que os serviços só podem ser recebidos e
apropriados após sua qualidade ser certificada pelos ensaios discriminados
em Normas -, o engenheiro fiscal deve vistoriar o laboratório instalado (ou
ind icado, em caso de terceirização do serviço) e verificar se ele dispõe de
instalação adequada e dos equ ipamentos e utensílios que serão utilizados nos
e nsa ios prescritos nas Normas Técnicas vigentes, q ua is sejam:
Equipamentos gerais:

• Tanques de água para corpos de prova;


• Paquímetro;
• Lâmina de vidro;
• Bandejas metálicas;
• Cronômetro;
• Balança com capacidade para 20 kg e precisão de 5 g;
• Balança com capacidade para 5 kg e precisão de 1 g, que possibi-
lite pesagem hidrostática;
• Balança com capacidade de 1 kg e precisão de 0,1 g;
• Balança com capacidade de 200 g e precisão de 0,01 g;
• Proveta de vidro com capacidade para 1 litro;
• Proveta de vid ro com capacidade para 500 ml;
• Béquer de vidro com capacidade para 250 ml;
• Estufa;
• Fogareiro a gás;
• Pinças para retirada de objetos da Estufa;
• Luvas para retirada de objetos da Estufa;
• Máscaras respiratórias;
• Cápsula de porcelana com capacidade pa ra 500 ml;
• Espátulas com lâm in as flexíveis;

49
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

• Marreta e Tal hadeira;


• Facão· I

• Placa de vidro;
• Cápsu las metálicas com tampas;
• Pincéis· I

• Pranchetas e fichas padrão para acompanhamento dos ensaios.

Laboratório de Solos e Agregados:

• Cilindro de areia para furos de densidade in situ, com bandeja;


• Picareta e pá;
• Ciscador;
• Sacos de 60 kg para coleta de amostras;
• Marreta e talhadeira para furos de densidade in situ;
• Conjunto completo para Speedyl inclusive balança e cápsulas de
carbureto;
• Bacia plástica para furos de densidade in situ;
• Conjunto para compactação e CBR constituído de Moldes Ci-
líndricos de 15 2 em de diâmetro; cilindro comp lementar com
1

5 em de altura e prato de base, perfurado, para fixação dos


moldes cil índricos;
• Disco espaçador de 6,4 em de altu ra;
• Papéis de filtro circulares com 15 em de diâmetro;
• Extrator de amostras dos moldes clíndricos com macaco hidrául ico;
• Soquete cilíndrico com altura de queda de 45,7 em;
• Bandejas metálicas para homogeneização de solos;
• Tripé porta-extensômetro com dispositivo para fixação do ex-
tensômetro;
• Extensômetro;
• Prensa para determinação do CBR;

50 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

• Ouarteador de amostras;

• Almofariz e Mão de Gral;

• Jogo completo para granulometria, composto das seguintes pe-


neiras: 3 1/2"; 3"; 2 1/2"; 2"; 1 1/2"; 1"; 3/4"; 1/2"; 3/8"; n° 4;
no 1O; no 40; no 80; no 100; no 200; e fundo coletor;

• Cilindro de comparação, 3 mm de diâmetro, para Limite de


Plasticidade;

• Aparelho de Casa Grande, com cinzel;

• M áquina Los Angeles;

• Esferas de aço ou ferro fundido para ensaio Los Angeles.

Laboratório de Asfalto:

• Bandejas para M osaicos de definição de taxa de brita e ligante


para Tratamentos Superficiais;

• Bandejas para verificação da taxa de ligantes para lmprimação, Pin-


tura de ligação e Tratamentos superficiais;

• Sonda rotativa para extração, em ca mpo, de corpos de prova;

• Rotarex;

• Solvente e filtro para uso no rotarex;:

• Recipiente cilíndrico para ensaio de penetração em massa asfáltica,


na seguintes dimensões: diâmetro de 55 mm e altura de 35 mm;
diâmetro de 70 mm e altura de 55 mm;

• Penetrômetro, com agulha;

• Termômetro com graduação mínima de O, 1 °C;

• Cronômetro;

• Jogo completo para granulometria, composto das segu intes pe-


neiras: 3 1/2"; 3"; 2 1/2"; 2"; 1 1/2"; 1"; 3/4"; 1/2"; 3/8"; n° 4;
n° 1O; n° 40; n° 80; n° 100; n° 200; e fundo coletor;

• Equipamento de banho maria;

• Prensa com anel dinamométrico e defletômetro, para ensaio Mar-


shall;

51
Monuol de Obras Rodoviá rios e Povimenloçõo Urbano - Execução e Fiscoli:wçõo

• Medidor de fluência;

• Moldes de aço para compactação no ensaio Marshall, com placa


b ase;

• Soquete cilíndrico com altura de queda de 45,7 em

• Colher de metal (tipo jardineiro).

La boratório d e Concreto:

• Prensa para corpos de prova ci líndricos;

• Base metálica e enxofre para capeamento;

• Moldes para corpos de prova cilíndricos;

• Molde para Slump;

• Prensa para corpos de prova prismáticos (em caso de obras com


revestimento em placas de concreto);

• Moldes para corpos de prova prismáticos (em caso de obras com


revestimento em placas de concreto).

Foto l · Frasco de areia

52 Elei Pessoa Júnior


Fase preliminar

Foto 2 - Quorteodor

Foto 3 - Aparelho de Cosogronde


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I

I•
~ /.S.)
~
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Foto 4 · Jogo de peneiras poro gronulometrio

53
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Foto 5 - Prensa para CB R

Foto 6- Estufa

54 Elci Pessoa Júnior


Fose preliminar

Foto 7 · Equipamento de banho-mario

Foto 8 · Rotarex

55
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenlação Urbano- Execução e Fiscalização

Foto 9 - Viscosímetro

Foto 1O- Equipamento poro foceomento de corpo de provo

56 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

Foto 11 • Prenso poro corpos de provo cilíndricos de concreto

12 · Prenso poro corpos de provo prismóticos · Resistência à tração

57
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

2.7. Verificação do andamento dos processos de desapropriação

Desde o momento em que recebe a designação para acompanhar a execução


de uma obra o engenheiro fiscal deve manter relacionamento estreito com
as equipes encarregadas dos processos de desapropriação necessários, que
deve perdurar até que todos eles sejam concluídos.

O fiscal, conhecendo o plano de execução da obra, deve alertar as equipes de


desapropriação para as suas prioridades, visando garantir que a obra siga seu
ritmo normal, ainda que haja processos de desapropriação em curso.

Note-se q ue, não raramente, as adaptações de projeto, ao tempo da obra,


podem causar mudanças nas áreas a serem desapropriadas, fato que deve ser
comunicado, incontinente, às equipes de desapropriação.

2.8. Verificação da necessidade de remaneiamentos de interferências


Durante a execução de obras rodoviárias e, mais ainda, de pavimentação ur-
bana, é comum deparar-se com pontos de interferência no trecho. Trata-se de
redes elétricas, de telefone, gás, água, esgoto, manilhas de drenagem, dentre
outras, que cruzam ou tangenciam a rodovia, dentro da sua faixa de domínio
e precisam ser remanejadas para outros locais.

O fiscal, portanto, deve inicialmente tomar todas as providências necessárias


para que os remanejamentos já previstos no projeto sejam executados antes
que a frente de serviço da obra atinja tais pontos. Para isso, deve ser diligen-
te junto aos órgãos públicos (da administração direta e indireta) e empresas
concessionárias para que tais serviços sejam providenciados o quanto antes.

Tais comunicações devem sempre ser formalizadas por ofícios, no entanto,


não se encerra com eles o trabalho do fiscal, que deve manter contato verbal
constante até que as interferências sejam removidas, devendo reiterar todos
os ofícios que não produziram ação efetiva em até 15 (quinze) dias. Ultrapas-
sados, também sem resposta ou ação concreta, mais 1O dias da reiteração,
o engenheiro fiscal deve comunicar o fato ao assessor especial da SAINFRA
para que tome as medidas cabíveis em cada caso.

Caso o fiscal tenha razões para crer que a interferência demorará além do razo-
ável para ser removida, deve de imediato alterar (ou elaborar), juntamente com
a empresa de consultoria (se houver) e a empreiteira, um novo plano de execu-
ção, de modo a postergar ao máximo os serviços nos trechos comprometidos.

58 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

2.9. Análise da necessidade de desvios ou limitações de tráfego

A semelhança do tópico anterior, o engenheiro fiscal deve, antes mesmo do


início da obra, estudar bem o projeto e procurar identificar a necessidade de
desvios ou limitações de tráfego no trecho ou nas regiões circunvizinhas à obra.
Assim, deve ser diligente, junto aos órgãos de controle de trânsito (estadual ou
municipal), de modo que promova todas as ações necessárias para tal fim.

É f undamental que esses órgãos tenham conhecimento da situação o quanto


antes, uma vez que, não raramente, os desvios ou limitações de tráfego exi-
gem um planejamento mais minucioso e até mesmo campanhas informativas
junto à população.

Muitas vezes, também, a experiência dos profissionais desses órgãos contri-


bui até para alterações nas soluções de desvios inicialmente previstas, o que
pode implicar em alteração no plano de execução da obra.

É importante, por fim, alertar a empreiteira contratada para a confecção e


manutenção de toda a sinalização adequada e necessária para tais desvios.

2.1 O. Arquivamento contínuo de documentos

O engenheiro fiscal deve providenciar um arquivamento físico dos docu-


mentos mais relevantes durante a execução da obra, mantendo-o organiza-
do e sempre disponível para a f iscal ização dos Órgãos de Controle Interno
e Externo.

Esse arquivo deve conter, minimamente, todos os documentos mencionados


no tópico 2.3 além dos seguintes, na medida em que forem sendo produzidos:

• Boletins de medição com respectivas memórias de cálcu lo;

• Notas de empenho e comprovantes de pagamento;

• Fichas de todo o controle tecnológico realizado;

• Ofícios emitidos e recebidos (relação com empreiteiro, conces-


sionárias etc.);

• Cls·
I

• Justificativas para alterações em projetos, com toda a documen-


tação acessória;

59
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

• Processos para Aditivos de Preço, com toda a documentação


acessória;

• Processos para Aditivos de Prazo, com toda a documentação


acessória;

• Garantias de execução de serviço devidamente suplementadas,


se for o caso;

• Just ificativas para reequilíbrio econômico-financeiro, se houver;

• Ordens de Paralisação e reinício, se houver;

• Termos de Recebimentos Provisório e Definitivo;

• Demais documentos produzidos durante a obra.

2.11. Definição do local da Placa da Obra

A placa da obra deve ser confeccionada em conformidade com as exigências


estabelecidas no Edital de Licitação, em especial quanto às dimensões, infor-
mações e padrões de cores e logomarcas.

O engenheiro fiscal deve escolher, nas adjacências da obra, o local de maior


visibilidade para a fixação da(s) placa(s). Para isso, precisa identificar, também,
os locais de maior trânsito de motoristas e pedestres

60 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

Foto 13 - Placa de Obra

2. 12. Quadro de Acompanhamento Físico dos serviços

Esse quadro deve contemplar as etapas mais relevantes de cada obra, em


especial: Terraplenagem, Sub-base, Base, lmprimação, Revestimento, OAC;
OAE (i nfra, meso e superestrutura), Sinalização (Horizontal e Vertical) e Prote-
ção do Corpo Estrada!.

Cada etapa deve corresponder a uma linha no quadro. As colunas indicarão o


estaqueamento do trecho, em uma escala de duas estacas (40 m) em campo
para cada centímetro de desenho. A marcação deve ser feita colando-se fitas
adesivas opacas nas cores vermelha e azul, conforme o andamento dos ser-
viços- iniciado cada serviço, deve-se colar a fita vermelha no trecho corres-
pondente e, ao ser concl uído, sobre a f ita verme lha deve-se cola r a fita azul.

O Quadro de Acompanhamento Físico, conforme demonstrado na figura a


seguir, deve ser mantido no canteiro de obras e atualizado no mínimo uma
vez a cada semana.

61
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Es cala:
2,5cm no desenho "oO•
IOOm na pista
Fase preliminar

2. 13. Instalação e leituras do pluviômetro

O pluviômetro é um instrumento bastante simples e de baixo custo que deve


ser adequadamente instalado no canteiro de obras em local isolado, de modo
que a sua leitura reflita com fidedignidade a precipitação pluviométrica diária
ocorrida no trecho.

Foto 14 · Pluviômetro

As leituras devem ser realizadas no início das manhãs, sempre q ue t iver


ocorrido chuvas no dia anterior. O pluviômetro deverá então ser esvaziado e
sua leitura então anotada em planilha específica, que poderá subsidiar even-
tua is justificativas para aditivos de prazo. Ressalte-se, porém, que só servirá
de justificativa para Aditivos de Prazo o período chuvoso em intensidade
que comprometa a execução dos serviços e gue exceda a média histórica
da região.

Entende-se que precipitações diárias superiores a 8 mm já podem ser suficien-


tes a provocar para lisações de serviços rodoviários, mormente os inerentes a
terraplenagem e pavimentação. Além disso, a depender do período do dia
em que houve a precipitação e da intensidade da chuva, pode ser necessário
se despender até 4 horas, no dia seguinte, para que o so lo retorne a um teor
de umidade que permita o reinício dos serviços 18 •

18 Esse tempo pode ser abreviado com o gmdeamenlo do material saturado.


63
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Por sua vez, relatórios das precipitações históricas, diárias ou mensais, podem
ser consultados no Banco de Dados Meteorológicos para Ensino e Pesquisa -
BDMEP, no sítio do Instituto Nacional de Meteorologia- INMET19 •

Para isso, o usuário precisa realizar uma única vez um rápido cadastro pessoal
no sistema (recebendo então uma senha de acesso). Uma vez legado, bastará
inserir: o período de pesquisa; a base de consulta (horária, d iária ou mensal); e
a régião ou Estado (ao sélécionar, aparécérão todas as éstaçõés disponívéis).
O Relatório do BDMEP 20 é gerado na seguinte forma:

BDMEP- INMET

Estação: RECIFE CURADO - PE (OMM: 82900)


Latitude (graus) : -8.05
Longitude (graus) : -34.95
Altitude (metros): 1O. 00
Estação Operante
Início de operação: 07107/1961
Período solicitado dos dados: O1/0112013 a 1510112013
Os dados listados abaixo são os que encontram-se digitados no
BDMEP

Obs.: Os dados aparecem separados por ; (ponto e vírgula) no for-


mato txt.
Para o formato planilha XLS, siga as instruções

19 http:/lwww.i11lnet.gov.brlpOJtal/index.pbp?r=bdmep/bdmep

20 Fonte: Dados da Rede do INMET

64 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

Estação; Data; Hora; Precipitação;


82900;01101120 13; 1200;5.2;
82900;02101/2013; 1200;4.2;
82900;0310112013; 1200;29.2;

82900;04101120 13; 1200;38.2;


82900;05/0112013;1200;1.5;
82900;0610 1120 13; 1200;0;

82900;0710112013; 1200;0;
82900;0810 1120 13; 1200;0;
82900;09/01 120 13; 1200;2. 9;
82900; 10101/20 13; 1200;0;
82900;1110112013;1200;0;

82900; 12/01/2013; 1200;0.5;


82900; 1310112013; 1200;7.6;
82900; 14101120 13; 1200;4.5;

82900; 15101120 13; 1200;0.4.


Fig. 13 - Pesquisa Pluviométrica efetuada no BDMET

Note-se que os dados- Estação, Data, Hora e Precipitação -aparecem se-


parados por ponto e vírgula, o que facilita a exportação para um formato de
planilha eletrônica.
Note-se, por fim, que em dias de chuvas muito fortes e a depender da capa-
cidade do pluviômetro instalado poderá haver a necessidade de leituras par-
ciais, que deverão, então, ser somadas até a hora da leitura final do dia (início
da manhã do dia seguinte).

65
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

2. 14. Alterações e adaptações de proieto

Caso sejam necessárias alterações ou adaptações de projeto, elas devem ser


analisadas sob o prisma da adequabilidade e economicidade. Assim, o enge-
nheiro fiscal deve optar pela solução que não apenas atenda tecnicamente à
situação, mas que também seja a mais vantajosa economicamente.
O engenheiro fiscal deve também analisar se tais intervenções ocasionarão
impactos financeiros na obra e se eles serão suficientes para gerar um dese-
quilíbrio na equação econômico-financeira da proposta inicial, verificada ao
tempo do contrato. Para isso, deve analisar os preços unitários dos serviços
que serão suprim idos do contrato- quanto à existência de ág io ou descontos
nos mesmos- e compará-los com os que serão aditados em sua substituição
- certificando-se de qu e tenham a mesma relação dos suprimidos.
t importante que toda alteração ou adaptação de projeto seja devidamente
documentada e arquivada, posto que revogam documento escrito (projeto) e
norteador da obra, junto com as respectivas memórias de cálculo, se for o caso.
Caso não se trate de meras adaptações dos projetos às especificidades de
cada trecho, as alterações deverão ser formalmente submetidas ao Autor do
Projeto da obra para que e le as avalize, assumindo, inclusive, a responsabili-
dade técnica pelas mudanças.

2. 15. Escolha de local para aloiamentos de pessoal

O engenheiro executor de posse do histograma de mão de obra21 -que in-


dica a quantidade de profissionais necessários ao longo da execução da obra
-deve providenciar a construção de alojamentos ou a locação de residências
para os mesmos fins, conforme a conveniência de cada caso.
Note-se que o histograma dispõe as quantidades de cada profissional em
cada mês de execução. Assim, o engenheiro executor deverá analisar in icia l-
mente se há variações mensais significantes nos totais de profissionais de
cada nível, pois, em caso de locações de residências, devem-se contratar e
distratar os imóveis levando-se em consideração a demanda de cada período.
Com esse planejamento, o engenheiro residente pode negociar prazos con-
tratuais em função da demanda que terá ao longo da obra, evitando pagar
multas por rescisões antecipadas.

21 Vide tópico 2.19.

66 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

Por outro lado, caso seja necessário a construção de alojamentos, eles deve-
rão ser dimensionados para o período de máxima demanda da obra.

Quanto ao pessoal de nível superior, em face do seu menor número e da


exigência de conforto em grau mais elevado, normalmente se faz mais con -
veniente a locação de residências em cidades preferencialmente localizadas
mais próximas do centro da rodovia.

A equipe de nível médio pode ser alojada em ambientes mais simples, com
camas tipo beliche, mas exige-se ainda um padrão superior aos alojamentos
de pessoal de nível elementar, como armários. maiores, conjuntos estofados
em sa las de TV, cozinheira específica, móveis melhores etc. Por essas razões,
esses tipos de acomodações podem ser providas por meio de locações de
imóveis, construções de ambientes específicos próximos ao canteiro de obras
ou ainda a locação de contêineres próprios para tal fim. A conveniência de
cada uma dessas soluções deverá ser analisada, em cada caso, conforme as
seguintes variáveis:

1) a quantidade de profissionais;

2) a proximidade das cidades circunvizinhas à obra;

3) a oferta de imóveis nessas localidades;

4) os custos locais de locação.

O pessoal de nível elementar, diferentemente dos de nível médio e superior,


normalmente é recrutado na própria localidade, de modo que se mobiliza de
outras regiões tão somente uma quantidade complementar à disponibilidade
local, além de casos especiais. Sendo assim, para efeito de dimensionamento
da área a ser construída, os quantitativos indicados no histograma de mão de
obra devem ser reduzidos da oferta local desses profissionais, uma vez que
eles d ispensam suas vagas em alojamento.

Não obstante, o engenheiro residente deverá ainda avaliar se as distâncias


entre a rodovia e as cidades fornecedoras de mão de obra implicam custos
de transportes superiores aos custos de construção dos alojamentos. Se esse
for o caso, os alojamentos deverão ser dimensionados para o total de profis-
sionais desse nível.
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

De acordo com a NR 1822 , que trata das condições e meio ambiente de tra-
balho na indústria da construção, os canteiros de obras devem atender às
seguintes condições:
18.4. 1. Os canteiros de obras devem dispor de:
a) instalações sanitárias;
b) vestiário;

c) alojamento;
d) local de refeições;
e) cozinha, quando houver preparo de refeições;
f) lavanderia;

g) área de lazer;

h) ambulatório, quando se tratar de frentes de trabalho com 50 (cin-


quenta) ou mais trabalhadores.
Ainda de acordo com a citada norma, os alojamentos devem ter área mínima
de 3,00 m 2 por módulo cama/armário, incluindo a área de circulação e pé-
-direito de 2,50 m para cama simples ou 3,00 m para camas duplas.
Quanto aos armários, a NR 18 determina:
18.4.2. 1O. 7 Os alojamentos devem ter armários duplos individuais
com as seguintes dimensões mínimas:
a) 1,20 m (um metro e vinte centímetros) de altura por 0,30 m (trinta
centímetros) de largura e 0,40 m (quarenta centímetros) de profundi-
dade, com separação ou prateleira, de modo que um compartimen-
to, com a altura de 0,80 m (oitenta centímetros), se destine a abrigar
a roupa de uso comum e o outro compartimento, com a altura de
0,40 m (quarenta centímetros), a guardar a roupa de trabalho;
ou
b) 0,80 m (oitenta centímetros) de altura por 0,50 m (cinquenta centí-
metros) de largura e 0,40 m (quarenta centímetros) de profundidade
com divisão no sentido vertical, de forma que os compartimentos,

22 N01ma Regulamentar instituída pelo Ministério do Trabalho, por intezmédio da Portaria Jl!JTB no
8.214, de 8 de junho de 1978 e alterações posteriores.

68 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

com largura de 0,25 m (vinte e cinco centímetros), estabeleçam ri-


gorosamente o isolamento das roupas de uso comum e de trabalho.

A norma supracitada anteriormente regu lamenta ainda diversos outros deta-


lhes, como dimensões mínimas das camas e beliches, especificações para a
cozinha, lavanderia, instalações sanitárias etc.

2. 16. Layout do canteiro de obras

O canteiro de obras é composto de diversas unidades, tais como, dentre outras:

• escritório administrativo (salas para os engenheiros, setor pessoat


TI, salas para engenheiros e técnicos encarregados da fisca lização
dos serviços, salas de reun iões, copa etc.);

• almoxarifado;

• oficina mecânica;

• alojamentos;

• refeitórios;

• área de recreação;

• laboratórios;

• sa la de topografia;

• estacionamento;

• depósitos (cimento, agregados, ligantes asfálticos etc.);

• paióis;

• britadores;

• usinas (d e concreto, de asfalto, de solo e agregados et c.);

• pátios de pré-moldados.

Nem sempre, porém, é possível ou conveniente que todas as unidades sejam alo-
cadas em uma mesma área, seja por razões de conforto, técnicas ou econômicas.

69
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Por razões de conforto, como exemplo notório, não se deve instalar os aloja-
mentos ou refeitórios próximos aos britadores. Assim, tais insta lações devem
ser situadas em locais mais isolados de barulho e poeira, bem como do fluxo
constante de pessoas gerado pelo escritório administrativo.

Por outro lado, por razões econômicas e também de conforto, pode ser mais
conveniente que os alojamentos em canteiros sejam substituídos total ou par-
éialménté pór résidências lócadas déntró das cidadés, Sóbrétudó aquélés dés-
tinados aos dormitórios de engenheiros e pessoal de nível técn ico.

É tecn icamente recomendável, no entanto, que sempre que possível as uni-


dades referentes ao escritório administrativo, almoxarifado, oficinas mecâ-
nicas, alojamentos (ao menos os destinados aos operários de nível básico),
refeitórios, áreas de recreação, laboratórios e sa la de topografia ocupem uma
mesma grande área física, de modo a facilitar a movimentação natural das
pessoas. Todavia, deve-se proceder a uma alocação raciona l de cada unidade
(isola r o máximo possível os alojamentos, por exemplo).

Em princípio, seria recomendável que todas as unidades fossem instaladas em


local equidistante das extremidades da rodovia em execução, uma vez que
minimizariam os custos de transporte, não obstante, isso nem sempre pode
ser feito, porque a localização de algumas depende da de outras.

É o caso, por exemplo, do conjunto de britagem, que deve ser instalado nas
proximidades da pedreira de maior volume. Isso para minimizar os custos de
transporte dos blocos de rocha detonados, bem como para viabilizar a sua
logística -evitar o tráfego de caminhões de grande capacidade de carga por
rodovias existentes ou longos caminhos de serviço.

Note-se que o conjunto de britagem deve ser instalado fora da área que pode
ser atingida por pedras lançadas pelas constantes detonações. O próprio ca-
minho de serviço entre a pedreira e os britadores deve se situar de modo a
evitarem-se obstruções pelas pedras lançadas, conforme sugestão no esque-
ma a seguir:

70 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

Fig. 14 - localização ideal do conjunto de britogem

Os paióis devem ser construídos próximos à pedreira, porém, completamente


isolados de quaisquer interferências referentes às detonações (atritos, atingi-
mente por pedras etc.).

Para a construção dos paióis, os engenheiros devem observar o disposto na


NR 1923 , mormente no que tange à capacidade de armazenamento e distan-
ciamentos (entre si, de edificações, rodovias, ferrovias e edifícios habitados).

Nesse sentido, os paióis destinados a armazenar os detonadores (iniciadores)


devem obedecer aos afastamentos mínimos se·guintes:

23 Norma Regulamentar instituída pelo Ministéâo do Trabalho, por intermédio da Portaria MTB no
3.214, de 8 de junho de 1978, com redaçiío dada pela Portaria SIT n° 228, de 24 de maio de 2011.

71
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana- Execução e Fiscalização

Peso Líquido Distâncias mínimas (m}


(Kg) Edifícios Ferrovias Rodovias Entre Depósitos
habitados ou oficinas
De Até
o 20 75 45 22 20
21 100 140 90 43 30
101 200 220 135 70 45
201 500 260 160 80 65
501 900 300 180 95 90
901 2.200 370 220 110 90
2.201 4.500 460 280 140 90
4.501 6.800 500 300 150 90
6.801 9.000 530 320 160 90

Fig. l S - Afostomentos de paióis destinados o ormozenor iniciadores

Note-se que se for necessário a armazenagem de uma quantidade superior a


9.000 kg deve-se construir mais de um paiol para tal fim.

Já os paióis construídos para armazenar os explosivos de ruptura, ainda


em confor midade com a N R 19, devem obedecer aos seguintes afastamen-
tos mínimos:

72 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

Peso Líquido Distâncias (m)


do Material
(Kg) Edifícios Rodovias Ferrovias Entre Depósitos
habitados ou oficinas
De Até
o 20 90 15 30 20
21 50 120 25 45 30
51 90 145 35 70 30
91 140 170 50 100 30
141 170 180 60 115 40
171 230 200 70 135 40
231 270 210 75 145 40
271 320 220 80 160 40
321 360 230 85 165 40
361 410 240 90 180 44
411 460 250 95 185 50
461 680 285 100 195 60
681 910 310 110 220 60
911 1.350 355 120 235 70
1.351 1.720 385 130 255 70
1.721 2.270 420 135 270 80
2.271 2.720 445 145 285 80
2.721 3.180 470 150 295 90
3.181 3.630 490 150 300 90
3.631 4.090 510 155 310 100
4.091 4.540 530 160 315 100
4.541 6.810 545 160 325 110
6.811 9.080 595 175 355 120
9.081 11.350 610 190 385 130
11.351 13.620 610 205 410 140
13.621 15.890 610 220 435 150
15.891 18.160 610 230 460 160
18.161 20.430 610 240 485 160
20.341 22.700 610 255 505 170
22.701 24.970 610 265 525 180
Fig. 16 - Afastamentos de paióis destinados o armazenar explosivos de ruptura

73
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Se for necessária a armazenagem de uma quantidade superior a 113.500 kg,


deve-se construir mais de um paiol para tal fim.
Note-se ainda que é proibida a armazenagem de dispositivos iniciadores no
mesmo paiol destinado aos explosivos.
Ainda de acordo com a NR 19:
19.3. 1 Os depósitos de explosivos devem obedecer aos seguintes
requisitos:
a) ser construídos de materiais incombustíveis, em terreno firme,
seco, a salvo de inundações;
b) ser apropriadamente ventilados;
c) manter ocupação máxima de sessenta por cento da área, respei-
tando-se a altura máxima de empilhamento de dois metros e uma
entre o teto e o topo do empilhamento;
d) ser dotados de sinalização externa adequada.

Os depósitos de agregados destinados à utilização em bases e sub-bases,


para minimizar os custos de transporte, precisam se situar próximos às usinas
dosadoras. Assim, elas devem ser instaladas, sempre que possível, próximas
ao conjunto de britagem, por exemplo, caso se pretenda executar bases de
brita graduada.
Nesse mesmo local, deve ser construído o depósito de cimento (a granel ou
em sacos, conforme a demanda), caso a solução se trate de Brita Graduada
Tratada com Cimento (BGTC) ou Concreto Compactado a Rolo (CCR). Cui-
dado deve-se ter na construção desses depósitos, para se evitar a ação da
umidade no cimento.
Se a solução da rodovia, por outro lado, contemplar camadas compostas de
misturas de solos com brita, deve-se observar a predominância em peso de
um e outro insumo, bem como a distribuição física das jazidas e pedreiras,
de modo a instalar a usina dosadora em local (mais próximo do conjunto de
britagem ou de alg uma jazida) que também proporcione os menores custos
de transporte.
Já se a solução contemplar a mistura de solos com cimento, em regra será
mais econômico instalar a usina nas proximidades da jazida e lá construir o
depósito de cimento (a granel ou em sacos, conforme a demanda).

74 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

Quanto aos depósitos de agregados, sobretudo a areia, importante é a lição


de Wlastermiler de Senço24 , que adverte:

"Sendo a umidade do agregado limitada superiormente pelas espe-


cificações, sempre que possível esses depósitos de agregados de-
vem ser cobertos, a fim de evitar excesso de umidade por ocasião
das chuvas. Esses depósitos podem ter cobertura sumária, mesmo
com utilização de sapé, devendo, no entanto, ter pé-direito elevado,
para permitir a livre operação das máquinas, quer na descarga do
agregado, quer na alimentação dos silos frios, os quais podem ainda
situar-se sob a mesma cobertura".

Cuidados similares aos já descritos devem ser tomados quanto à localização


das Usinas de Concreto e Asfalto e os seus respectivos estoques de brita,
areia, cimento Portland, cimento asfáltico etc. Note-se ainda que as usinas
de asfa lto precisam ser instaladas em áreas devidamente licenciadas para tal.

Sugere-se, assim, que essas usinas sejam instaladas, sempre que possível em locais
próximos aos britadores, visando também simplificar a logística de transporte.

Pela mesma razão, sugere-se que os eventuais pátios de pré-moldados sejam


construídos próximos às Usinas de Concreto, a menos que haja apenas uma
obra de arte especial (OAE) de grande porte ou que uma delas seja signifi-
cativamente relevante em relação às demais- n esse caso, mais eficiente será
construir o pátio de pré-moldados próximo a essa OAE, visando diminuir os
custos de transportes das peças prontas, normalmente mais elevados que o
custo do concreto em caminhões betoneiras.

2.17. Obtenção de Licenciamento Ambiental

De posse do Contrato para a execução da obra, o engenheiro executor deve


orientar sua equipe para que obtenha todas as licenças necessárias ao início
dos serviços.

As licenças ambientais podem ser de três tipos:

1) Licença Prévia (LP);

2) Licença de Instalação (LI);

3) Licença de Operação (LO).

24 Manual de Técnicas de Pavimentação, Vol. 2. São Paulo: Pini, 2001. P. 3.

75
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

O quadro a seguir25 demonstra as características básicas de cada uma


dessas licenças:

LP LI LO
Objeto da licença
Autoriza: Autoriza: Autoriza:
o início das obras de o funcionamento do
Empreendimentos o início do construção para o esta- objeto da obra (prédios,
diversos planejamento; belecimento das instala- pontes, barragem, portos,
ções e da infraestrutura; est radas, etc);
o início das obras de
Atividades ou o início do construção necessárias início da operação da
serviços planejamento. para o estabelecimento atividade ou serviço.
da atividade ou serviço.

Fig. 17 - licenças ambientais

A Licença Prévia (LP) é concedida ainda na fase dos estudos iniciais para a
obra - deve preceder inclusive o próprio projeto básico -, de modo que deve
ser providenciada pelo órgão público contratante e já é existente ao tempo da
licitação pública. Ela atesta a viabilidade ambiental do empreendimento.

A Licença de Instalação (LI) deve ser providenciada pela empreiteira vencedo-


ra do certame, para que se possa dar início à execução dos serviços.

No Brasil, a competência para a concessão de licenças ambientais é comum


entre a União, Estados e Municípios, de modo que, segundo a Resolução
no 237 do Conselho Nacional do Meio Ambiente- CONAMA, compete ao
IBAMA licenciar os seguintes empreend imentos:

I - localizadas ou desenvolvidas conjuntamente no Brasil e em país


limítrofe; no mar territorial; na plataforma continental; na zona eco-
nômica exclusiva; em terras indígenas ou em unidades de conserva-
ção do domínio da União.
/I - localizadas ou desenvolvidas em dois ou mais Estados;
111 - cujos impactos ambientais diretos ultrapassem os limites territo-
riais do País ou de um ou mais Estados;
( ... )

25 Fonte: Cartilha de Licenciamento Ambienl::~l do TCU

76 Elei Pessoa Júnior


Fase preliminar

V- bases ou empreendimentos militares, quando couber, observada


a legislação específica.

Competente será o órgão ambiental estadual quando os empreendimentos forem:

I - localizados ou desenvolvidos em mais de um Município ou em


unidades de conservação de domínio estadual ou do Distrito Fede~
ral·
I

11 - localizados ou desenvolvidos nas florestas e demais formas de


vegetação natural de preservação permanente relacionadas no ar-
tigo 2° da Lei n° 4.771, de 15 de setembro de 1965, e em todas
as que assim forem consideradas por normas federais, estaduais ou
municipais;
111 - cujos impactos ambientais diretos ultrapassem os /imites territo-
riais de um ou mais Municípios;
IV - delegados pela União aos Estados ou ao Distrito Federal, por
instrumento legal ou convênio.

Por sua vez, será municipal a competência para o licenciamento ambiental de


empreendimentos e atividades de impacto ambiental local e daquelas que
lhe forem delegadas pelo Estado por inst rumento lega l ou convênio.

As Licenças de Instalação normalmente são emitidas com condicionantes que


visam preven ir a maioria dos impactos ambientais e remediar os intransponíveis.
Tais medidas devem ser seguidas à risca o tempo da execução da obra, até por-
que suas observações são pré-requisitos à concessão da Licença de Operação.

A Licença de Operação (LO) deve ser providenciada após a conclusão dos ser-
viços e é a que autoriza o Contratante a iniciar a utilização do empreendimento.
Ela somente é concedida após a constatação da execução de todas as condi-
cionantes estabelecidas nas licenças anteriores (LP e LI) e, por outro lado, pode
também impor novas condicionantes à utilização do empreendimento.

Observe-se ainda que, caso a obra enseje escavações em materiais de 3a ca-


tegoria, deve-se obter também a Licença do Exército para aquisição e trans-
porte de explosivos, bem como para o seu armazenamento em paióis previa-
mente construídos no canteiro de obras.

77
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Por sua vez, se a empreiteira precisar explorar uma pedreira ainda não utiliza-
da, deverá conseguir a licença de exploração emitida pelo DNPM - Departa-
mento Nacional de Produção Mineral.

Registre-se ainda que a Lei n° 9.605/98, que dispõe sobre as sanções penais e
administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente,
assim impõe:

Art. 60. Construir, reformar, ampliar, instalar ou fazer funcionar, em


qualquer parte do território nacional, estabelecimentos, obras ou
serviços potencialmente poluidores, sem licença ou autorização dos
órgãos ambientais competentes, ou contrariando as normas legais e
regulamentares pertinentes:
Pena - detenção, de um a seis meses, ou multa, ou ambas as
penas cumulativamente.

2. 18. Inspeção preliminar em fontes de materiais

É bastante recomendável q ue os engenheiros, sejam fiscais ou executores,


visitem previamente todas as fontes de materiais (empréstimos, jazidas, pe-
dreiras e areais) indicadas no projeto, analisando os volumes disponíveis e a
q ualidade de cada uma delas.

Tal providência se justifica, por um lado, porque, entre o período do projeto e


o início dos serviços, esses locais podem ter sido utilizados para outros fins ou
terem eventualmente esgotados seus materiais em virtude de utilização em
outras obras na região.

Por outro lado, também, é fato notório a má qualidade dos projeto de enge-
nharia entregues à Administração para subsidiar as licitações públicas. Assim,
não é raro deparar-se com situações em que as jazidas indicadas não possuem
as mesmas características nem volumes compatíveis com os indicados em
projeto.

Há ainda situações em que os proprietários não permitem a utilização das


áreas; áreas de acesso restrito em determinadas épocas do ano, em virtude
de alagamentos; entre outras.

Nesses casos, faz necessário substituírem-se, sempre que possível, as jazidas


inservíveis por outras nas proximidades, de modo a manterem-se com míni-
mas alterações as distâncias médias de transportes. Além disso, o impacto

78 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

financeiro das alterações deve ser calculado para ajustes na plan ilha orçamen-
tária, mediante termos aditivos de preço.
Essas visitas devem ser acompanhadas pe la equipe de laboratório, que cole-
tará amostras para os devidos ensaios de verificação da compatibilidade das
suas ca racte rísticas com os requisitos das d iversas norma s técnicas inerentes
aos serviços nos quais cada material será utilizado.
As amostras devem ser coletadas nas áreas e as profund idades indicadas no
projeto, uma vez que, sublinhe-se, os volumes de fato disponíveis também
precisam ser checados.
Nessas visitas devem também ser anotadas as distâncias fixas e estacas de
entrada de cada fonte- vide o tópico 3.3.4.

2.19. Planeiamento: Cronograma e Histograma

Caso essas peças d e planejamento não tenham sido e laboradas a tempo


da Licitação Pública, seja por insuficiê ncia de tempo ou elementos d e pro-
jeto, o engenheiro executor deve produzi-las antes mesmo do in ício de
qualquer serviço.
Essas peças, como se verá, auxiliam o engenheiro executor na medida em
que norteia toda a execução da obra. Enquanto o cronograma dita o ritmo
dos serviços, o histograma alerta o engenheiro para a mobilização, em tempo
háb il, de equipamentos e profissionais pa ra cada etapa da obra, bem como
para a aquisição dos diversos insumos.
O histograma normalmente não é exigido nas licitações públicas. Assim, o
engenheiro executor pode tratá-lo como instrumento próprio, não precisan-
do compartilhá-lo com o e nge nhe iro fiscal, a menos qu e seja expressamente
oficiado para tal.

2.19. 1. Cronograma

Não se trata, aqui, de uma peça meramente formal para atendimento de uma
exigência editalícia, mas sim de um planeja mento real que leva em conta o
dia exato do início dos serviços; os d ias úte is de cada mês; a quantidade, em
cada mês, de dias chuvosos ou de produtividade reduzida.
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

Para efeito de planejamento, o cronograma não pode ser sintético (etapas da


obra), mas sim analítico, ou seja, deve ser elaborado para cada item de servi-
ço da planilha orçamentária.
O tempo de duração de cada serviço é determinado pelos quantitativos a
serem executados - dados encontrados na planilha orçamentária, que refle-
tem os elementos de projeto correlacionados - e pelas produtividades das
equipes disponíveis para a realização de cada um deles- dadôs cõlhidõs nas
composições de preços unitários, que são integrantes essenciais do orçamen-
to da obra.
Exemplificativamente, tome-se a seguinte questão:
A composição de preço unitário para o serviço de "Execução de
Base" de uma determinada obra indica que a equipe padrão de pa-
vimentação é capaz de executar, aproximadamente, 168m3 de Base
por hora. Sabendo-se que para essa obra serão necessários 50.000 m3
deste serviço, que duração deve ser estimada para no cronograma?

Solução:
Duração = Volume + Produtividade
Duração= 50.000 m3 + 168m 3/h
Duração = 298 h ou, aproximadamente, 37 dias úteis

Como se percebe, os cálculos devem ser sempre realizados em dias úteis e,


conforme o período específico da execução de cada serviço, deve ser deter-
minada a quantidade de meses necessários- note-se que cada mês do calen-
dário tem diferentes quantidades de dias úteis (descontam-se fins de semana,
feriados e demais dias improdutivos).
Para a determinação dos dias improdutivos de cada mês devido às chuvas,
estima-se que uma chuva de 8 mm já é suficiente para impedir os serviços de
terraplenagem e que são necessários aproximadamente mais 4 h do dia se-
guinte ao período chuvoso para que o material retorne à umidade adequada.
O planejamento deve então levar em consideração as médias diárias históri-
cas de precipitação pluviométrica na região da obra, o que pode ser obtido
da análise dos relatórios do BDMEP- vide tópico 2.13.
No mais, devem-se analisar as seguintes situações:

80 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

• Serviços que podem ser iniciados e executados simultaneamente;


• Serviços que só podem ser iniciados após o início de outros;
• Serviços que só podem ser iniciados após a conclusão de outros;
• Serviços que só podem ser iniciados respeitando-se um prazo
após a conclusão de outros;
• Serviços que precisam ser iniciados dentro de um determinado
prazo após o início de outros;

Note-se que devem-se tomar os quantitativos reais a serem executados, ou


seja, os quantitativos tomados após os necessários ajustes na planilha orça-
mentária (inclusão e exclusão de jazidas e empréstimos, por exemplo).

2.19.2. Histograma
Os histogramas são as peças de planejamento que relacionam as quantidades
de equipamentos, mão de obra ou materiais, que serão necessários nos diver-
sos períodos da obra para que se concretize o cronograma proposto.
A sua elaboração, normalmente realizada com o auxílio de softwares específi-
cos para orçamentos, pode ser organizada, apenas para efeitos didáticos, em
três etapas:
1) Parte-se inicialmente dos percentuais de cada serviço que serão
executados em um determinado período - determinação do cro-
nograma físico. Esses percentuais são multiplicados pelos respec-
tivos quantitativos totais (dados da planilha orçamentária), donde
se obtêm as quantidades de cada serviço a serem executadas em
cada mês.
2) Cada uma dessas quantidades, então, é multiplicada pela produção
da equipe e, em seguida, pelo coeficiente de consumo de cada um
dos insumos utilizados na execução dos serviços (dados das com-
posições de preços unitários). Esses produtos representam, portan-
to, as quantidades dos insumos que serão utilizadas no respectivo
período, em função de cada serviço.

81
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

3) A partir daí, somam-se os quantitativos dos insumos idênticos que


incidem nos diversos serviços, no mesmo período, de modo que
esses tot ais correspondem à quantid ade dos respectivos insumos
que serão utilizadas na obra durante cada período ca lcu lado.

Para melhor compreensão, tome-se exemplificativamente a seguinte questão:

A partir da planilha orçamentária e composições de preços unitários


a seguir, calcule a quantidade necessária de tratores agrícolas na
obra, num período onde, de acordo com o cronograma físico-finan-
ceiro estipulado, serão executados 30% do item 1 e 40% do item 2.

rr.
PIa m·aha o,rçamen t a' n.a Exempu tca tiva
Item Descrição Unid IQuant. P. Unit. P. Total
1 Base estabilizada Granulomet. m3 38.400,00 11,14 427.776,00
2 Imprimação m2 180.000,00 0,25 45.000,00

472.776,001
Fig. 18 - Planilha orçamentário exemplificativo

82 Elci Pessoa Júnior


DNIT - Sistema de Custos Rodoviários Construção Rodoviária SICR02
Custo Unitário de Referência Mh:: Malo/2012 Mato Grosso RCTR0320

2 S 02 200 01 - Base solo estabilizado granul. si mistura Produ~ão da Equipe : 188,00 m3 (Valores em R$)

A - Equipamento Quantidlaelo utiliz.ação Custo Operacional CUsto Hor6rio


Operativa lmfroclutiva ~rativo lmfrodutivo
E006- Motoniveladora - (103 kW) '1,00 0,76 0,22 151,61 22,39 123,34
E007- Trator Agrfcola- (74 kW) '1,00 0,52 0,48 65,04 11;21 42,12
E013- Rolo Compactador- pé de carneiro autop. 11,25mvibrat '1,00 1,00 0,00 112,22 17,27 112,22
..., (62 kW)
cõ'
E101 - Grade de Discos- GA 24 x 24 '1,00 0,52 0,48 2,57 0,00 1,34
-o E105- Rolo Compactador- de pneus autoprop. 25 t (98 kW) 1,00 0,78 0,22 106,63 11;21 67,13
1'""'\ E404- Caminhao Basculante- 10m3- 15 t (191 kW) 1,49 1,00 0,00 127,55 20,47 190,05
o
3 E407- Caminhao Tanque - 10.000 m (191 kW) 2 ,00 0,54 0,46 125,42 20,47 154,29
"C
o
.,....
~
Cll B - Mão-de-obra Quantidlaele
CUsto Horário ele Equipamentos
Salário-Hora
710,50
custo Horário
o
c..
('I)
T511 - Encarreg. de pavimentação '1,00 44,76 44,79

...
"C

.,...
('I)
T701 - Servente 3 ,00 7,35
CUsto Hor6rio ela Mio-ele-Obra
22,07
66,66
o
('I)
Adc.M.O. - Forramontaaz ( 15,51 \)
-
10,37
X
('I)
CUsto Hor6rio do Execução 767,73
3
"E.. CUsto Unit6rio do Execução 4,69
::::0:..
;:::;·
D - Atividades Auxiliares QuantidedoUnidado Preço Unit6rio CUsto Unit6rio
S.
:;:· 1 A 01100 01 - Umpeza camada vegetal em jazida (conste restr.) 0,7000 m2 0,36 0,25
Q
1 A 01105 01 -Expurgo de jazida (conste restr) 0,2000 m3 1,69 0,36
1 A 01 120 01 - Escav. e carga de mater. de jazida(const e restr) 1,1500 m3 3,02 3,47
CUsto Total das Atividades 4,10
F - Transporto do Materiais Produzidos I Coalorciais Tonolaelas I Uni·elaelo do Serviço CUsto Unit6rio
1 A 01 120 01 - Escav. e carga de mater. de jazida(oonst e restr) 1,8400

o"
"'
<D
-o
ii)
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(X) ::::>
w Q
CX>
.t:... ~
DNIT - Sistema de Custos Rodoviários Construção Rodovlár1a SICR02 ::>
c
m Custo Unitário de Referência Mês:: Malo/2012 Mato Grosso RCTR0320 o
Q. a..
(()
2 S 02 300 00 - lmprfmaçio Produção da Equipe : 1125,0 m2 (Valores em R$)
Zi' oo-
"'"'o A - Zquip-ato Quantidade Utiliz.ação CUsto Operacional CUsto Horário o
o Operativa Improdutiva Operativo Iaprodutivo "'
'- ;>O
c-
:::1 E007- Trator Agrlcola- (74 kW) ·1,00 0,33 0,67 65,04 17;27 33,04 g_
õ'
.., E107 - Vassoura Mecânica - rebocável '1,00 0,33 0,67 3,83 0,00 1,26 ~
~~
E110 - Tanque de Estocagern de Asfalto - 30.000 I 2 ,00 1,00 0,00 5,11 0,00 10,22
-n õ'

r-,:,
E111 - Equip. Oistribuiçao de Asfalto- montado em caminhao
(130 kW)
'1,00 1,00 0,00 97,36 20,47 97,36 "'
(()

()O
C> CUsto Horário de ZquipaaeAtos 141,89 <
,....... B - Mio-de-Obra Quaatidlade Salário-Hora CUsto Horário
3'
(()
o :::>
3 T511 - Encarrl!il. de pavimentação 1,00 44,78 44,79 õ
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o T701 - Servente 3 ,00 7,35 22,07 0•
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Observações : EspecifiC3Çio de serviço: DNER-ES-306.


O transporte deve ser calculado na fase de orçamento, com as distâncias médias de
transporte de cada trecho, utiliz:lndo-se as composições de momentos de transpone do
SICR02.
As quantidades indicadas nos itens de transporte de matc.riais refcn.-m·se ao consumo de
1113leriais a serem transponados, por unidade de serviço.
Fase preliminar

Solucão:
,

1) Observando as composições de preço, note-se que o insumo


"trator agrícola" incide nos dois serviços da planilha orçamentária;
2) Conforme indicação do enunciado da questão, no período citado
serão executados 30% do item 1 (Base estabilizada) e 40% do item
2 (imprimação);
3) Assim, no período citado, executar-se-á as seguintes quantidades:
Item 1: 30% x 38.400 m 3 = 11.520 m 3 de base
Item 2: 40% x 180.000 m 2 = 72.000 m 2 de imprimação
4) O consumo de tratores agrícolas para cada serviço será de:
Item 1: 11.520 m 3 + 168m 3/h x 1 h/h (consumo do trator)
~ Item 1: 69 h de trator agrícola
Item 2: 72.000 m 2 + 1. 125 m 2/h x 1 h/h (consumo do trator)
~ Item 1:64 h de trator agrícola
5) O total de trator agrícola no período será: 69 h + 64 h = 133 h

Note-se qu e a relação entre o cronograma físico e o histograma é biunívoca,


ou seja, chega-se ao histograma a partir do cronograma, no entanto, os re-
sultados devem ser analisados em conformidade com a disponibilidade de
insumos (mais notadamente, de equipamentos) da empreiteira 26 •

Assim, o histograma pode demonstrar inviabilidade ou inconveniência do cro-


nograma inicialmente proposto. Se isso acontecer, o cronograma deve ser
refe ito e, por conseguinte, calculado um novo histograma.

Como se percebe, o histograma é peça imprescindível para uma boa admi-


nistração da obra, uma vez que alerta os engenheiros para a necessidade
de providenciar, em tempo hábil, a mobilização ou aquisição dos diversos
insumos que serão empregados no decorrer da obra, sejam, mão de obra,
equipamentos ou materiais.

26 A empreiteira, eventualmente, pode não dispor da quantidade n ecessária de um determinado


equipamento em algum período.

85
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

2.20. Mobilização de pessoal e equipamentos


O engenheiro responsável pela gerência do contrato, bem como o engenhei-
ro residente da obra, precisa mobilizar todo o recurso humano necessário à
execução da obra atendendo a diversas diretrizes, dentre as quais:

1) Mobilizar toda a equipe de engenheiros atendendo aos requisitos


mínimos eventualmente estabelecidos no Edital de Licitação.

Conforme já comentado no tópico 2.4, a observância dessa exigên-


cia é de fundamental importância, uma vez que a empresa sequer
seria habilitada no processo licitatório caso não comprovasse dis-
por, em seus quadros, de profissionais habilitados a executá-la.

O engenheiro fiscal, inclusive, não pode autorizar o início de qual-


quer etapa da obra sem que os profissionais com a habilitação re-
querida estejam presentes e o eventual retardamento da obra, por
esse motivo, é de inteira responsabilidade da empreiteira contrata-
da, não podendo servir de justificativa para aditivos de prazo.

2) Mobilizar e desmobilizar as equipes em conformidade com o plano


de ataque planejado.

O plano do ataque orienta o cronograma físico-financeiro que, por


sua vez, gera o histograma de mão de obra. De posse desse histo-
grama, o engenheiro residente deve cuidar para realizar, em seus
devidos tempos, a mobilização e desmobilização das equipes de
acordo com as etapas alcançadas pela obra.

3) Contratar loca lmente tão somente as equipes de menor especialização.

Os profissionais de nível superior, técnicos encarregados das diversas equi-


pes, operadores de máquinas, equipes de asfalto, dentre outras devem
ser mobilizados dentre os quadros da própria empresa, garantindo-se
que o padrão de qualidade da contratada seja mantido na obra.

4) Providenciar alojamentos adequados, conforme comentado no tó-


pico 2.15.

O planejamento deta lhado de execução da obra (cronograma e histograma


revisados) deve considerar os custos e eventuais dias improdutivos em virtude
de viagens programadas dos profissionais às suas cidades de origem, sobre-
tudo, nas proximidades de feriados prolongados.

86 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

Quanto à mobilização de equipamentos, os engenheiros responsáveis devem


observar as seguintes orientações gerais:
1) Mobilizar toda a relação de equipamentos mínimos eventualmente
exigida no Edital de Licitação.
Vide tópico 2.5.
2) Mobilizar e desmobilizar as equipes em conformidade com o plano
de ataque planejado.
O plano do ataque orienta o cronograma físico-financeiro que, por
sua vez, gera o histograma de equipamentos. De posse desse his-
tograma, o engenheiro residente deve cuidar para realizar, em seus
devidos tempos as mobilizações e desmobilizações de acordo com
as etapas alcançadas pela obra.
3) Utilizar veículos adequados para os transportes dos equipamentos,
visando a segurança e o menor custo possível.
Há equipamentos que podem ser transportados por caminhões de
carroceria - como tratores agrícolas, grades de disco, rolos com-
pressores de menor porte, retroescavadeiras etc. - e outros que
precisam de carretas de grande porte, como tratores de esteira de
maior porte, escavadeiras etc.
Note-se, ainda, que podem haver equipamentos que, devido ao
excesso de largura, precisam de veículos batedores para auxiliar no
transporte.
Por outro lado, equipamentos como caminhões, basculantes ou de
carroceria, além de poderem ser mobilizados sem a necessidade
de qualquer veículo adicional, devem ser devidamente carregados
com outros equipamentos e ferramentas de menor porte (betonei-
ras, vibradores, mobiliário de escritório e alojamentos etc.), visando
a redução final dos custos de transportes
4) Providenciar rampas para carga e descarga dos equipamentos
na obra.
Trata-se de apoios para que os equipamentos possam subir e des-
cer da carroceria das carretas ou caminhões de carroceria.

87
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Existem no mercado rampas metálicas pré-fabricadas para esses


fins. No entanto, elas podem ser construídas, em terra, na própria
obra, com o auxílio de escavadeiras, retroescavadeiras, tratores de
esteiras etc., conforme ilustração abaixo:

Fig. 21 - Rompo poro cargo e descarga de equipamentos

As rampas podem ser construídas em caráter precário em todos os


trechos de carga e descarga de equipamentos ao longo da obra.
No entanto, sugere-se que, próximo às instalações da oficina, uma
rampa seja construída e revestida com concreto ou alvenaria de
pedra argamassada, uma vez que ela será mantida durante todo o
período de execução da obra.

5) Providenciar instalações de oficinas mecânicas, profissionais espe-


cializados (mecânicos, almoxarifes, compradores etc.), estoque de
peças de reposição, tanques de combustível, caminhões lubrifican-
tes e veículos de apoio, dentre outros, em quantidade compatível
com os equipamentos a serem mobilizados.

88 Elci Pessoa Júnior


Fase preliminar

A equipe mecânica, preferencialmente liderada por um engenhei-


ro mecânico, deve elaborar um programa de revisões preventivas
em cada equipamento. O tempo em que os equipamentos ficam
indisponíveis para essas revisões deve ser considerado para efei-
to do planejamento detalhado da obra (cronograma e histograma
revisados). De modo análogo, devem ser considerados os tempos
médios de permanência dos equipamentos em oficina em virtude
de defeitos.
3. Serviços Preliminares e Terraplenagem _ _ __J

Neste capítulo, t ratar-se-á dos serviços em terra nas camadas ainda não es-
truturais do pavimento. Tais camadas são executadas com duas funções: para
se levar o pavimento às cotas projetadas; ou para substituírem-se materiais
inservíveis ou inapropriados- caso de suporte de subleito abaixo do mínimo
especificado ou inserção de camadas d renantes.
O conteúdo será então dividido nos seguintes tópicos:
• Desmatamentos;
• Nive lamento primitivo;
• Escavação em empréstimos;
• Procedimentos em bota-foras;
• Seções de corte;
• Seções de aterro.

3.1 • Desmatamentos

Quando da execução de desmatamentos, os engenheiros devem dedicares-


pecial atenção às seguintes exigências da Norma DNIT 104/2009-ES:
5.3.2 As operações pertinentes, no caso da faixa referente à pla-
taforma da futura via, devem restringir-se aos limites dos "oH-
set" acrescidos de uma faixa adicional mínima de operação,
acompanhando a linha de "offset". No caso dos empréstimos e
áreas de apoio em gera l, a área deve ser a mínima indispensável
à sua utilização.

As larguras entre offsets podem ser verificadas nas Notas de Serviços, cons-
tantes no Vol. 3 dos projetos. Somando-se, então, os afastamentos dos off-
sets de cada semiplataforma, conforme exemplo abaixo, tem-se a distância
entre e les.

91
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenroção Urbana - Execução e Fiscalização

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Fig. 22 - Distância entre offsets calculado do Noto de Serviço

Note-se que somente após o desmata mento é que se realiza o nivelamento


primitivo do trecho, ou seja, aquele que servirá como parâmetro inicial para o
cálculo dos volu mes de cortes ou aterros a serem executados.
Atenção também precisa ser dispensada q uanto à profundidade do desmata-
mento. Nesse sentido, a Norma assim dispõe:
5.3.3 Nas áreas destinadas a cortes, a exigência é de que a camada
de 60 em abaixo do greide projetado fique totalmente isenta de
tocos ou raízes.
5.3.4 Nas áreas destinadas a aterros de cota vermelha 1 abaixo de
2,00 m, a camada superficial do terreno natural contendo raízes e
restos vegetais deve ser devidamente removida. No caso de aterro
com cota vermelha superior a 2,00 m, o desmatamento deve ser exe-
cutado de modo que o corte das árvores fique, no máximo, nivelado
ao terreno natural, não havendo necessidade do destacamento.

Outro ponto relevante é o fato de que, a partir de 2009, a Norma passou a


exigi r preços d iferenciados para os destacamento de árvores com diâmetro
entre 15 em e 30 em e aqu elas com diâmetro superio r a 30 em. Tal med ida
deve ser observada no tronco a uma altura de um metro do nível do solo.

1 Cota vermelha é a difenmça entre a cota do greíde no projeto e a do terreno natural, tomadas no
mesmo ponto.

92 Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e terraplenagem

Critérios de Medição:
Sabendo-se que árvores com diâmetro de tronco acima de 15 em devem ser
medidas por unidade, recomenda-se que os engenheiros (executores e fis-
cais) vistoriem o local antes do desmatamento e realizem o devido levanta-
mento. Deve também tirar fotografias dos trechos mais críticos e arquivá-las
juntamente com a memória de cálculo da respectiva medição, evidenciando
o fato para fins de demonstração aos órgãos de controle interno e externo.

O diâmetro da árvore a ser considerado para efeito de medição é aquele to-


mado a uma altura de um metro do nível do terreno.

A planilha orçamentária deve conter itens específicos para árvores com d iâ-
metro entre 15 em e 30 em e para diâmetros superiores a 30 em. No entanto,
caso a obra tenha sido licitada ainda com os parâmetros anteriores a 2009,
quando tal discriminação não existia, recomenda-se a manutenção dos itens
licitados, evitando-se a inclusão do novo item (para diâmetros superiores a
30 em) por intermédio de Termo Aditivo. Isso porque as empresas proponen-
tes, ao tempo da licitação, já tinham conhecimento do grau de dificuldade do
desmatamento, já devendo, portanto, ter ofertado preços para o caso concre-
to, em conformidade com a praxe então vigente.

Para árvores, arbustos e demais vegetações, com diâmetro inferior a 15 em,


deve-se levantar a área efetivamente desmatada, apropriando-se o serviço,
portanto, em m 2 •

A largura a ser considerada é a efetivamente desmatada, devendo, entretan -


to, ser limitada à existente entre os offsets de cada estaca. A largura entre
os offsets, por sua vez, deve ser tomada das notas de serviço constantes no
projeto. Caso haja divergências significativas entre as cotas do terreno natural
discriminadas no projeto e aquelas efetivamente constatadas após o desma-
tamento- obtidas com o nivelamento primitivo- devem-se apropriar as largu-
ras reais, ou seja, as levantadas pela topografia ao tempo da obra.

As larguras entre os offsets podem ser alteradas em função de alterações nas


cotas de grêide. Nesse caso, também devem-se apropriar as larguras reais,
desconsiderando-se aquelas previstas inicialmente em projeto.

Os engenheiros devem ainda descontar das larguras entre offsets as correspon-


dentes à rodovia vicinal porventura existente, caso o traçado da pista em cons-
trução seja coincidente, ao menos parcialmente, com a rodovia vicinal em uso.
Isso porque, na largura da estrada atualmente em utilização, por certo não ha-
verá desmatamento a ser executado, conforme se ilustra na fotografia abaixo.

93
Manual de O bras Rodoviá rios e Povimenlaçõo Urbano - Execução e Fiscalizoçõo

Foto 15 - Rodovia Vicinol o ser alargado e pavimentado

São também apropriáveis as áreas desmatadas para exploração de emprésti-


mos- nas mínimas dimensões necessárias para a reti rada do material -bem
como aquelas que serão utilizadas como desvios de tráfego durante a execu-
ção da obra.
Note-se que não poderão ser apropriadas as áreas referentes às Jazidas 2 ,
uma vez que tais custos já constam nas composições de preços para os ser-
viços de reforço de subleito e pavimentação - sub-base e base, conforme
exemplo abaixo:

2 Conceitualmente, as Jazidas diferem dos Empréstimos, posto que estes fomecem materiais a serem
utilizados nos corpos de ateJTO (teiraplenagem), enquanto que as Jazidas fornecem materiais a serem
ulilizados Jl<l!i canwdas de p<lvimenlação.

94 Elei Pessoa Júnior


DNIT- Sistema de Custos Rodoviários Conatruçio Rodovlérfa SICR02
Custo Unitário de Referência Mk: Malo/2012 Mato Grosso R.CTR0320
2 S 02100 00- Retorço do aublelto ProduçAo da Equipe : 184,00 m3 (Valores em R$)

A - ll:quipa.ento Quantidade Otilb :ao;;ao Clato OperacioDal CUsto Bor4rio


OperatiYa hlprodutiYa OperatiYo Iaprodutivo
-n E006- Motoniveladora - (103 kW) '1,00 0,78 0,22 151,81 22,39 123,34
ce· E007- Trator Agrlcola- (74 kW) 1,00 0,52 0,48 65,04 17;1.7 42,12
.....:» E013 - Rolo Compactadof- pé de carneiro autop. 11,251ivtbrat '1,00 1,00 0,00 112;1.2 17;1.7 112;1.2
~

(82kW)
::I
!:!... E101 - Grade de Discos- GA 24 x 24 '1,00 0,52 0,48 2,57 0,00 1,34
c:
E105- Rolo Compactadof- de pne111s autoprop. 25 t (98 kW) 1,00 0,78 0,22 106,83 17;1.7 87,13
"'
C ll
o E404- CaminhAo Basculante- 10 m3 - 15 t (191 kW) '1,49 1,00 0,00 127,55 20,47 190,05
c..
a> E407- CaminhAo Tanque- 10.000 I (191 kW) 2 ,00 0,54 0,46 125,42 20,47 154;1.9
c..
a> CUsto Borh"io do Bqtd~tos 710,50
"'
3 B - Mio-do-Obra Quantidade Sal.4rio-Bora CUsto Borúio
Q
ã T511 - Encarreg. de pavinentaçAo '1,00 44,78 44,79
3
a> T701 - Servente 3 ,00 7,35 22,07
::I
ã Clato Bor4rio da Mio-de-Obra 66,86
a>
3 Adc.K. O. - Farr. . .ntas a ( 15,51 '> 10,37
~ CU.to Bor6rio de BXecuçlo 787,73
::I
"'
c.. CUsto Onit4rio de ll:xecuç&o 4,69
<n
a> (J)
D - Atividades Auxiliares QuaDtidadeOnidade Preço Unitúio CUsto Ullitúio
"CI
Q
<
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1 A 01 100 01 - Umpeza camada vegetal em jaZida (c:onst e restr.) 0,7000 m2 0,36 0,25
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a>
::I
1 A 01 105 01 - El<Jugo de jazida (conste restr) 0;1.000 m3 1,89 0,38 "'
"O
ã 1 A 01 120 0 1 - Escav. e carga de meter. de jazida(const e restr) 1,1500 m3 3,02 3,47 (i)
'"
Q l CUsto Total das At:ividadu 4,10 3'
o ::;·
F - Transporte de Materiais Produddos I c-rciaia Toneladas I Unidade de Serviço· CUsto Uait4rio o
(i)
1 A 01 120 01 - Escav. e carga de mater. de jazida(oonst e restr) 1,8400 "'
(J)

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(i)
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(J)
3
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Note-se ainda, na composição anterior, que o parâmetro padrão utilizado pelo


DNIT é a quantidade de 0,70 m2 de desmatamento de jazida para a escavação
de um volume de 1,15 m3 de material. Sendo assim, considera-se, portanto,
uma espessura útil de aproximadamente 1,64 m, de modo que, caso os en-
genheiros se deparem com situações concretas que fujam significativamente
a esses padrões, os devidos ajustes devem ser procedidos por intermédio de
Termo Aditivo 3 •
O engenheiro fiscal só deverá medir o desmatamento de cada trecho uma
única vez. A necessidade de novo desmatamento em determinadas áreas em
virtude do lapso tempo transcorrido entre o primeiro desmatamento e tempo
da chegada da frente de serviço é de responsabi lidade exclusiva da emprei-
teira contratada e não pode ser remunerada, posto que ela deve programar
o andamento da frente de desmatamento em ritmo compatível com o avanço
das equipes de terraplenagem.
Quanto ao transporte do materia l oriundo do desmatamento aos locais apro-
priados para bota-fora, assim dispõe a Norma DNIT 104/2009-ES:
8. 1.4 Devem ser considerados como integrantes ordinárias dos pro-
cessos executivos pertinentes aos serviços focalizados nas subse-
ções, 8. 1. 1 e 8. 1.2, as seguintes operações:
a) As operações referentes à remoção/transporte/deposição e res-
pectivo preparo e distribuição, no local de bota-fora, do material
proveniente do desmatamento, do destacamento e da limpeza.
No entanto, como se percebe nas figuras a seguir, as composições de preço
do próprio DNIT, SICRO 2, para os referidos serviços, não contemplam qual-
quer custo a isso relacionado.

3 Na verdade, essa sítuação já poderia Jwver sído detectada ao tempo do orçamento hásíco, uma
vez que o projeto necessaâamente precísa índícar o volume útil de cada jazída a ser eJ..?Jiorada. Assím,
uma malha de furos de sondagem deve ser lançada e, por conseguinte, determinada a espessura útil da
jazida.

96 Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e terraplenagem
DNIT • Sistema de Custos Rodovlértoa Conotruçloo RocloY"rt• SICR02
Cu ato Unlúrlo de Relelincla lHe : lololo/2012 Mato Groaao RCTR0320
2 8 OI 000 O()· Dttm. dHL Umpeu ..... cltN. diMn. tM 0,15 m Produçloo dt Equipe: 1444,0 m2

A ... lquip. . .e.to QuaaUcl&de UtUhaçlo Ctuto O.,.l'acloul C~o~tto lor,do


Op!tatha l!produU.•• Op!ratho l!f?l"ôii•U.vo
E003 • Trator de Esteiras· oom lamina (259 kW) 1,00 1,00 0,00 331,56 22,39 331,56
Cv.tt.o lorArJ.o ct.. lquJ.p. . .ot.oa 331.58

T501 . Encarregado de tu<mo 0,50 21 ,11 10,56


l701 • Servente 2,00 7,35 14,72
Cu ato ••r'r lo da MAo·d•·Obra 25,27

M o.N.o • • rer r-ouoo 1 15,51 \) 3.02


Cutto Hor,rio 4• l11eC\açlo 380.75
euno 1/AIUrio c1t ll16eu~lo 0,25
C'utto Valt,rio Direto 'J'otal 0,25
a..c:ro • Dcttpeoaaa lod.ireUt ( 26,70 \) 0.07
Preço VDit6rio !'ot.al 0 ,32

Fig. 24 · Composição DNIT para desmatamento

DNIT • Sistema de Custos Rodovlértos Conotruçloo R~rt1 SICR02


Custo Unitário de Relelincla lHe : 1o111o12012 MatoGroaao RCTR0320
2 S OI OIO O()· D t t - 1 0 de Wvotet 0.0,15 I 0,30 m Produçlo dt Equipe: 1$,00 UM

A - lqu.&p . . . ato Quaatld&cta Utilhaçlo Cv.ato Operacioaal


o,.ratha t:.,rodYU.•• operatho I,E'Od•U•o
E003 • TratO< de EJtelrn • oom IAmN (259 kW) 1,00 1,00 0,00 331 ,60 22,30 331,60
Cutto Mor,do de Cquip. . .otot 331,50

T501 , Encarregado de lllrml 0.50 21 .11 10,60


T701 • Servente 2,00 7,35 14,72
Cuato lor,rio 4« Mlo-4e-obr• 25,27

Adc.N.O. - rerr. . . Dt.a.aa ( 15,51 \) 3,92


Cuat.o Hor,rio 4• l'l:ecuç&o 360,75
cuato U..it,do de &•Kv.çio 24,05
C>lo~o UolUrlo OirelO !'O~d 24,05
Lucro • O.•,.••• JncUret.aa ( ?0.70 \, 8i42
•r~o IJah,rio 'rotal 30,47

Fig. 25 - Composição DNIT poro destocomento de árvores

Sendo assim, caso seja efetivamente necessana a condução da vegetação


desmatada para locais além das laterais contíguas às áreas executadas, os
engenheiros deverão apropriar tais custos em itens de transportes específicos
de p lanilha- e não diretamente nos itens referentes aos desmatamentos, uma
vez que as distâncias médias (DMTs) normalmente variam significativamente
entre os diversos trechos. Caso isso não haja sido previsto ao tempo da lici-
tação - procedimento que deveria ter sido adotado, uma vez que o projeto
básico já deve trazer elementos suficientes para esse cálculo - as inclusões
podem ser feitas mediante Termo Aditivo de Preço.

97
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

3.2. Nivelamento Primitivo

Trata-se do nivelamento do trecho, realizado logo após o desmatamento.

Recomenda-se que o engenheiro fiscal requisite da equipe de topografia uma


cópia dos nivelamentos efetuados, tão logo eles forem sendo realizados. De
posse desse material, deve checar a conformidade desses dados, por amos-
tragem, com os constantes nas Notas de Serviço do projeto.

Essa análise poderá apontar ou para alguma irregularidade no nivelamento


-que deverá, nesse caso, ser refeito- ou para a necessidade de Aditivos na
obra - caso as cotas não estejam de fato compatmveis.

Além disso, o engenheiro fiscal terá em suas mãos os dados topográficos


iniciais do trecho antes da execução dos serviços, assegurando que as seções
transversais jamais sejam adulteradas- caso isso ocorra, seja por erro ou má-
-fé, o fiscal terá como checar e promover as devidas correções.

Dada a relevância dessas informações para o exercício dos órgãos de controle


interno e externo, recomenda-se que cópias das próprias cadernetas de cam-
po - ou respectivos arquivos, caso o serviço seja procedido com "Estações
Totais" -sejam arquivadas tanto pelos engenheiros executores quanto pelos
engenheiros fiscais.

Foto 16 - Estação total

98 Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e lerraplenogem

Foto 17 - Estação total - detalhe

Foto 18 - Nível eletrônico

99
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenroção Urbano - Execução e Fiscalização

Foto 19 - Miro poro nível eletrônico

3.3. Escavações, carga e transporte

Durante muitos anos, a forma mais usual de escavação de materiais de 1a


categoria era a execução com utilização de tratores de esteira e carregadeiras
(pás mecânicas). Os primeiros promoviam a escavação em si - utilizando os
dozers e, em caso de terrenos de maior densidade, os escarificadores- en-
quanto que as carregadeiras coletavam o material escavado e carregavam os
caminhões basculantes para o transporte até o destino final.

Note-se, portanto, que três eram os tipos de equipamentos utilizados:

100 Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e lerroplenogem

Foto 20 - Trator de esteira

Foto 21 - Carregadeira e caminhão basculante

Mais recentemente, com a redução dos custos das escavadeiras, passou a ser
mais comum a sua utilização em substituição aos tratores de esteiras e carrega-
de iras, posto que a escavadeira não só escava como já carrega os caminhões.

1o1
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Foto 22 · Escavadeira

Note-se, entretanto, que, em alguns casos, co ntinua sendo indicada a es-


cavação com tratores de esteira e carregadeiras. Isso ocorre, por exemplo,
quando se deseja escavar empréstimos planos e com baixíssimas espessuras
de material aproveitável. Nesse caso, a produtividade da escavadeira é baixa,
pois, além dela não conseguir trabalhar em um plano mais elevado que os
caminhões (o que reduziria seus movimentos, aumentando a produtividade),
precisaria realizar grandes deslocamentos horizontais. Sendo assim, seria mais
viável economicamente manter no local o mesmo trator de esteiras que exe-
cutou o desmatamento e expurgo do material vegetal e agregar o trabalho
de uma carregadeira (que tem fácil mobilidade no perímetro do canteiro de
obras, d ispensando carretas para o seu transporte entre as frentes de serviço).

Há ainda uma terceira forma de escavação, que se configura quando se lança


mão dos motoscrapers. Esses equipamentos fazem sozinhos 4 os trabalhos de
escavação, carga e transporte do material, dispensando, portanto, as carrega-
deiras e os próprios caminhões basculantes.

4 Dependendo do modelo utilizado, eles podem trabalhar em pMes- um dos equipamentos ajuda
na tração do outro durante a escavação - ou auxilíado por tratores de esteira, que se límitam a dar o
"push", ou seja, empwTam os scrapers agregando-lhes ú·ação durante a escavação.

102 Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e lerroplenogem

Foto 23 - Motoscraper

Foto 24 - Detalhe da escavoção

103
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

No entanto, trata-se de equipamentos muito longos, que precisam de gran-


de espaço para manobras. Assim, somente são recomendáveis quando essas
la rguras forem possíveis tanto na área escavada quanto na seção de aterro.
Além disso, os scrapers são menos eficientes para o transporte do que os ca-
minhões basculantes, de modo que, na medida em que se aumentam as dis-
tâncias de transporte, vai-se elevando o custo dessa solução em compara-
ção com a utilização dos caminhõés, até qué, para distâncias supériorés a
800 m (ou 400 m, se utilizadas escavadeiras), deixa de ser viável economicamente.
A título de il ustração dos custos envolvidos, tome-se como exemplo a tabe la
de preços de referência do DNIT, SICRO 2:

2 S 01 1001 02 o Esc. carga ttansp. mal 1• cat OMT 50 a 200m elm m3 3,66 0,98 4 ,64

carga transp. mal 7,82 2,04


2 S 01 1001 08 o Esc. carga transp. mat1• cal OMT 1200 a 1400m elm m3 8,46 2,28 10,72
2 S 01 1001 09 o Esc. carga tr. mal 1• c. OMT 50 a 200m elcarrag m3 5.09 1.30 8.45
2 S 01 100110 o Esc. carga tr. mal 1• c. OMT 200 a 400m elcarreg m3 5,56 1.48 7,05
2 S 01100111 o Esc. carga tr. mal 1• c. OMT 400 a 600m elcarreg m3 5,78 1,54 7,33
2 S 01 100112 Esc. ca; a tr. mal 1• c. OMT 600 a 800m elcarreg m3 8,04 1,61 7.66
I ~ ~ ~~ UI!! ~ ~
o

o ~se. ca a !:!. mal ~I c. f!m' 11!111 a ~ lmm ~carrea m~ 8149 ?3 231


e1
2 S 01100114 o Esc. carga Ir. mat1• c. OMT 1000 a 1200m elcarreg m3 8,73 1,80 8,53
2 S 01 100115 o Esc. carga tr. mat1• c. OMT 1200 a 1400m elcarreg m3 6.95 1.85 8,80
2 S 01 100118 o Esc. carga tr. mal 1• c. OMT 1400 a 1600m elcarrag m3 7,31 1,95 9,28
s
2 01100 17 o Esc. carga tr. met1• c. DMT 1600 a 1800m clcarrag m3 7,42 1,98 IMO
2 S 01 100118 o Esc. carga tr. mal 1• c. OMT 1800 a 2000m elcarreg m3 7,84 2.09 9,93
2 S 01 100119 o Esc. carga tr. mal 1• c. OMT 2000 a 3000m elcarrag m3 8,73 2.33 11.06
2 S 01 100120 o Esc. carga tr. mal 1• c. OMT 3000 a SOOOm elcarrag m3 11,17 2,98 14,15
2 S 01 1001 21 o Escavação carga transp. manual mat.1a cal. OT=20m m3 25,20 6,73 31,93
2 S 01 100122 o Esc. carga ttansp. mal 1• cal OMT 50 a 200m ela 4,14 5,25
2 01 1001 23 o Esc ca a tta s mal 1• cal OMT 200 a 400m ela

m3 5,48 1,48 8,94


m3 5,81 1,55 7,30
m3 6,09 1,83 7,71

Fig. 26 Tabela DNIT, SICRO 2, para itens de escava~ão, carga e transporte


o

Tomando-se os dados de referência do DNIT, SICRO 2, tem-se que os custos


de escavações, carga e transporte em material de 1a categoria executados
com motoscrapers somente são menores que os executados com tratores de
esteira e carregadeiras até uma DMT de 800 m. Se comparado com escava-

104 Elei Pessoa Júnior


Serviços preliminares e lerroplenogem

ções, carga e transporte de materiais de 1a categoria executadas com esca-


vadeiras, os serviços com motoscrapers somente são viáveis financeiramente
até uma DMT de 400 m.

3.3. 1. Escavação em Empréstimo


Quanto aos empréstimos da obra, os engenheiros deverão permanecer aten-
tos aos seguintes pontos:
1. Exclusão de empréstimos indicados em projeto;
2. Qualidade do material disponível;

3. Distância média de transporte;


4. Empolamento do material.

3.3. 1.1 . Exclusão de empréstimos indicados em proieto


Antes de iniciados os serviços de escavação, os engenheiros precisam levan-
tar a rel .ação dos empréstimos que efetivamente podem ser utilizados na obra
e confrontá-la com a listagem dos previstos em projeto 5 •

A exclusão de qualquer empréstimo previsto impl icará impacto financeiro no


contrato, em virtude do aumento nas DMTs. Sendo assim, deve-se cuidar para
que apenas em casos extremos algum empréstimo seja dispensado e, se isso
ocorrer, visando subsidiar possíveis auditorias dos órgãos de controle interno
e externo, as adaptações do projeto6 devem ser expressamente detalhadas
- em fichas devidamente datadas e assinadas, que tragam a identificação e
localização do empréstimo e descrevam o motivo da não utilização -e arqui-
vadas com a seguinte documentação, conforme os motivos:

• Os órgãos de proteção ambiental negaram a solicitação de ex-


ploração da área ~ Devem-se anexar os documentos de solicita-
ção e o despacho com o indeferimento;

• O proprietário não permitiu a utilização da área ~ a declaração


do proprietário, devidamente assinada, deve constar na ficha. Em
casos extremos7, o engenheiro fiscal deve ava liar a conveniência
de desapropriação da área;

5 Os empréstimos previstos inicialmente en1 projeto constam no Quadro de Distribuição de lvlateriais.


6 A adaptaçlío quase sempre implic.1 aditivo de preço, em função do aumento das DMTs.
7 Empréstimos de elev,1dos volumes e ausência de outros em regilJes próximas, por exemplo.

105
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

• O material não tinha a qualidade prevista no projeto ~ Deve-se


anexar o mapa esquemático dos furos de sondagem realizados e
os ensaios de laboratório- Granulometria, CBR, Expansão, Limite
de Liquidez e Plasticidade - que concluíram pelo descarte;

• Esgotou-se o material disponível ~ Caso o empréstimo não


contenha o volume utilizável previsto em projeto, deve-se anexar
o mapa esquemático dos furos de sondagem rea lizados - no fun-
do do empréstimo e nas regiões circunvizinhas- e os ensaios de
laboratório (Granulometria , CBR, Expansão, Li mite de Liquidez e
Plasticidade) que concluíram pelo descarte;

• O acesso ao empréstimo é impossível ~ Em determinadas re-


giões, durante o período das chuvas, o acesso a locais específi-
cos pod e ser impossível. Nesse caso, deve-se fotografar a área e
rest ringir-se a utilização do empréstimo apenas d urante o lapso de
tempo em que seja realmente impossível a sua utilização. O enge-
nheiro fiscal deve ainda analisar se seria técnica e economicamente
conveniente alterar o plano de ataque da obra, postergando a execu-
ção dos aterros gue teriam seu material proveniente de tais origens.

Em gualguer caso, sempre gue for impossível a utilização de algum emprés-


timo indicado em projeto, os engenheiros devem procurar, nas regiões adja-
centes, um outro local que possa ser explorado em sua substituição.

3.3. 1.2. Qualidade do material disponível


Antes mesmo da utilização dos empréstimos, os engenheiros devem ana li sar
os ensaios rea lizados no material proveniente dos mesmos. Tais ensaios são
os executados, de praxe, após o início da obra, exigidos em Norma, e servem
para confirmar os dados constantes no projeto, evitando-se escavar e trans-
po rtar materiais inservíveis para os aterros.

A Norma Técnica a ser segu id a é a DNIT 107 /2009-ES e, conforme o item 5.1,
os materiais devem apresentar as seguintes características:

b) Ser isentos de matérias orgânicas, micáceas e diatomáceas. Não


devem ser constituídos de turfas ou argilas orgânicas.

106 Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e lerroplenogem

c) Para efeito de execução do corpo do aterro, apresentar capaci-


dade de suporte compatível (ISC ~ 2%) e expansão menor ou igual a
4%, determinados por intermédio dos seguintes ensaios:
• Ensaio de Compactação - Norma DNER-ME 129194 (Método A)8 •

• Ensaio de fndice Suporte Califórnia - ISC Norma DNER ME 49194,


com a energia do Ensaio de Compactação (Método A).

d) Para efeito de execução da camada final de aterros e/ou substi-


tuição da camada superficial de cortes, apresentar, dentro das dis-
ponibilidades e em consonância com os preceitos de ordem técnico-
-econômica, a melhor capacidade de suporte e expansão menor ou
igual a 2%, cabendo a determinação dos valores de C8R e de expan-
são pertinentes, por intermédio dos seguintes ensaios.

• Ensaio de Compactação - Norma DNER-ME 129194 (Método 8) 9 •


• Ensaio de fndice Suporte Califórnia - ISC Norma DNER-ME 49/94,
com a energia do Ensaio compactação (Método 8).

3.3.1.3. Distâncio médio de tronsporte


Com o auxílio de um equipamento de GPS, os engenheiros devem se dirigir
a cada empréstimo em utilização e checar, para utilização nas medições, os
seguintes dados:

• Estaca de Entrada---+ É o ponto, na pista em execução, em que se


tem o cruzamento com o caminho de serviço, ou outra rodovia,
que leva ao empréstimo a ser utilizado. Em determinadas situa-
ções, é possível que haja duas ou mais estacas de entrada para o
mesmo empréstimo. Nesse caso, todas devem ser anotadas em
conjunto com suas respectivas distâncias fixas.

• Distância Fixa ---+ É a distância entre a Estaca de Entrada e o cen-


t ro do empréstimo em utilização.

8 Essa norma foi revisada, sem maiores alterações de conteúdo, passando a ser caWogada como
DNIT 164/2013-ME.

9 Essa norma foi revisada, sem maiores alterações de conteúdo, passando a ser catalogada como
DNIT 164/2013-ME.

107
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Fig. 27 - Estoco de entrado e distância fixo

Caso a planilha orçamentária contenha item(ns) referente(s) a momento extraordi-


nário de transporte, os engenheiros precisam identificar os trechos a serem per-
corridos pelos caminhões durante a exploração de cada empréstimo/ anotando
as distânci.as em Rodovias Pavimentadas e Não Pavimentadas. Isso porque, para
as distâncias superiores a 5 km, além de ser comum que parte do percurso se dê
em Rodovias Pavimentadas- que proporciona um menor custo de transporte- a
diferença de custos entre os transportes em rodovias pavimentadas e não pavi-
mentadas tende a ser cada vez mais relevantes, de modo que tais serviços devem
ser remunerados em itens distintos na planilha orçamentária.

Assim, caso a planilha orçamentária não preveja itens distintos para a remunera-
ção dos transportes em rodovias pavimentadas e não pavimentadas, o Engenheiro
Fiscal deve providenciar, por intermédio de Termo Aditivo, a inclusão de tais itens.

A DMT de cada t ransporte realizado na obra terá uma componente fixa -a


Distância Fixa - e outra variável - a distância entre a Estaca de Entrada e o
centro de massa de cada aterro- que devem, portanto, ser somadas.

Note-se que, caso o aterro de destino compreenda um trecho que se esten-


de de antes a após a Estaca de Entrada, a componente variável da DMT será

108 Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e terraplenagem

a média ponderada das distâncias entre a Estaca de Entrada e as Extremi-


dades de cada segmento, considerando-se, para isso, a representatividade
dos volumes transportados para cada lado. Essa é a situação representada
na figura abaixo:

Dmt Dm2

e f

Fig. 28 - Estoco de entrado localizado dentro do aterro de destino

2
(Ee -Ei) +(Ef -Eef
Dmp= xlO
Ef-Ei

Onde:
Dmp ~ Distância Média (ponderada) percorrida dentro do trecho (a ser soma-
da com a Distância Fixa do empréstimo);
Ee ~ Estaca de Entrada;
Ei ~ Estaca Inicial do trecho de aterro;
Ef ~ Estaca Final do trecho de aterro.

No caso de empréstimos laterais, a distância deverá ser calculada de forma


análoga, no entanto, deve-se acrescentar à DMT a metade do comprimento do
emprést imo, uma vez que eles costumam ser mais longos e estreitos e, além
disso, a distância total tende a ser menor - posto que não há distância fixa - de
modo que o próprio comprimento do empréstimo se torna relevante 10 •

1O Note-se que as tabelas de referências de preços trazem disti11ção de preços unitários de 200m em
200m, para distâncias de até 2 Jun.

109
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

3.3. 1.4. Empolamento do material

Como se verá em tópico mais adiante, a Norma exige que os volumes apro-
priados para escavação, carga e transporte de materiais sejam levantados nas
seções de corte, enquanto que os volumes de compactação sejam medidos
nas seções transversais dos aterros.

Quando se trata de materiais escavados nos trechos de corte da pista em exe-


cução, o cálculo desses volumes é realizado diretamente por intermédio de
cubação das seções transversais dos trechos, levantadas topograficamente.

Ocorre, entretanto, que, na maioria das vezes, não é conveniente proceder-


-se a nive lamentos topográficos nos empréstimos a serem utilizados pelos
seguintes motivos:

• O empréstimo pode ser utilizado para outras obras;

• Perdas de material que 1 após escavados 1 sobram no empréstimoj

• Perdas do material durante o transporte;

• Perdas de material pela execução de aterros com seções superio-


res às discriminadas no projeto.

Sendo assim, os engenheiros devem calcular os empolamentos característicos de


cada tipo de material a ser utilizado em aterros, que sejam provenientes de em-
préstimos (concentrados ou laterais), de modo a calcular os volumes escavados
nos empréstimos a partir dos volumes de aterros executados com esse material.
Sublinhe-se que o empolamento é característico de cada material, de modo
que um mesmo empréstimo pode apresentar veios de diferentes tipos de
materiais (pedreg ulhosos, argilosos, siltosos etc.) e que todos estejam sendo
utilizados nos aterros. Nesse caso, os engenheiros deverão aferir o empola-
mente para cada veio de material escavado no empréstimo e, dos resultados
obtidos, calcularem o seu empo lamento médio por intermédio de uma média
ponderada - partindo-se de uma estimativa da representatividade de cada
veio no volume total escavado no empréstimo.

O empolamento, portanto, será a razão entre a densidade máxima aparente


seca do material (determinada, em laboratóri o, pelo ensaio de compactação)
e a densidade aparente seca do material in natura, encontrado no emprésti-
mo (determinada com a realização de um f uro de densidade in situ).

11O Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e terraplenagem

Onde:
E -+ Empolamento;
Dmax -+ Densidade máxima aparente seca do material;
D.on -+ Densidade aparente seca do material in natura.

É esse percentual que deve ser acrescido aos volumes de aterros para se
obtenham, ind iretamente, os volumes correspondentes de cada escavação.
Para melhor compreensão, tome-se exemplificativamente a seguinte questão:
Calcule o volume a ser apropriado de· escavação, carga e transporte
de solo, em um empréstimo, sabendo-se que ele fora utilizado para
a execução de um aterro cujas seções transversais indicavam um
volume de 1.200,00 m 3 • Sabe-se também que a densidade in natura
desse material é de 1.600 kglm 3 e que sua Densidade Máxima, de-
terminada em laboratório, é de 1.840 kglm 3 .

Solucão:
,

1) Como se trata de determinação indireta do volume de escavação


a partir do volume de compactação, deve-se inicialmente calcular o
empolamento desse solo:

E= Dmax -1 :. E= 1.840 1:. E=15%


Din 1.600

2) Sabendo-se portanto que, para esse caso concreto, o volume de


escavação deve ser 15% superior ao volume do aterro correspon-
dente (no caso, 1.200,00 m 3), o volume escavado deve ser de:

~ = 1.200,00+(15%xl.200,00) :. ~ =1.380,00m
3

É importante ainda, para assegurar a confiabilidade dos resultados, que a


amostra de solo a ser levada a laboratório (para o ensaio de compactação)
seja retirada exatamente do mesmo loca l onde se procedeu o furo de densi-
dade in situ no empréstimo. Assim, concluído o furo, deve-se coletar a amos-
tra para laboratório no mesmo local e horizonte do furo aberto.

111
Manual de Obras Ro doviá rios e Pavimenlação Urbano - Execução e Fiscalização

Foto 25 - Furo de densidade in situem empréstimo

Na imagem acima, note-se que, para realizar o furo de densidade in situ numa
caixa de empréstimo, deve-se tomar o cuidado de remover o material vege-
tal, bem como toda a camada de raízes. Ou seja, devem-se rea lizar o ensaio
em horizontes de onde serão extraídos os solos para os aterros.

Ainda na fotografia acima, note-se que foi aberta uma área bem maior que
a estritamente necessária para o furo, de modo a possibilitar a retirada de
amostra (aproximadamente 30 kg), no mesmo horizonte do furo, para poste-
rior ensaio, em laboratório, de compactação.

3.3.2. Escavação em Seções de Corte


Durante os serviços de escavação nas seções de corte, os engenheiros preci-
sam observar minimamente os seguintes pontos:
1. Classificação do material escavado;

2. Necessidade de rebaixamentos adiciona is;

3. Necessidade de patamares;
4. Controle geométrico;

5. A largamentos de cortes.

112 Elei Pessoa Júnior


Serviços preliminares e terraplenagem

3.3.2. 1 . Classificação do material escavado


O material que está sendo removido precisa ser classificado como de 1a, 2a ou
3a categoria, conforme definições da Norma DNIT 106/2009-ES:
Material de 1a categoria - Compreende os solos em geral, residuais
ou sedimentares, seixos rolados ou não, com diâmetro máximo infe-
rior a O, 15 m, qualquer que seja o teor de umidade apresentado. O
processo de extração é compatível com a utilização de "Dozer" ou
"Scraper" rebocado ou motorizado;
Material de 2 4 categoria - compreende os de resistência ao desmon-
te mecânico inferior à rocha não alterada, cuja extração se processe
por combinação de métodos que obriguem a utilização do maior
equipamento de escarificação exigido contratualmente; a extração
eventualmente poderá envolver o uso de explosivos ou processo
manual adequado. Incluídos nesta classificação os blocos de rocha,
de volume inferior a 2 m 3 e os matacões ou pedras de diâmetro
médio entre O, 15 m e 1,00 m;
Material de 3a categoria - compreende os de resistência ao des-
monte mecânico equivalente à rocha não alterada e blocos de ro-
cha, com diâmetro médio superior a 1,00 m, ou de volume igual ou
superior a 2 m 3, cuja extração e redução, a fim de possibilitar o car-
regamento se processem com o emprego contínuo de explosivos.
Nas seções transversa is em que haja mais de um tipo de material escavado,
a Norma admite classificação percentual dos materia is de 1a e 2a categorias.
Essa classificação deve ser procedida pelo engenheiro fisca l, acompanhado
dos engenheiro da empreiteira contratada, avaliando o "testemunho" deixa-
do no talude de corte.
Por outro lado, é vedada a classificação percentual que envolva materiais de
33 categoria. O volume desse material deve ser apropriado unicamente por
intermédio de cubação das seções transversais. Sendo assim, deve-se realizar
um nivelamento topográfico tão logo a escavação atinja a camada de rocha.

11 3
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

3.3.2.2. Necessidade de rebaixamentos adicionais


Conforme o item 5.3.4 da Norma DNIT 106/2009-ES:
5.3.4 Quando alcançado o nível da plataforma dos cortes,

Se for verificada a ocorrência de rocha sã ou em decomposi-


ção, deve-se promover o rebaixamento do greide, da ordem de
0,40 m, e o preenchimento do rebaixo com material inerte, indican-
do no projeto de engenharia ou em sua revisão;
b) Se for verificada a ocorrência de solos de expansão maior que
2% e baixa capacidade de suporte, deve-se promover sua remoção,
com rebaixamento de 0,60 m, em se tratando de solos orgânicos, o
projeto ou sua revisão fixarão a espessura a ser removida. Em todos
os casos, deve-se proceder à execução de novas camadas, constituí-
das de materiais selecionados, os quais devem ser objeto de fixação
no projeto de engenharia ou em sua revisão;
c) No caso dos cortes em solo, considerando o preconizado no pro-
jeto de engenharia, devem ser verificadas as condições do solo "in
natura" nas camadas superficiais (0,60 m superiores, equivalente à
camada final do aterro), em termos de grau de compactação. Os
segmentos que não atingirem as condições mínimas de compacta-
ção devem ser escarificados, homogeneizados, levados à umidade
adequada e, então, devidamente compactados, de sorte a alcançar
a energia estabelecida no Projeto de Engenharia.
Os procedimentos descritos na alínea c, acima, devem ser remunerados por
intermédio do item "Regularização de Subleito". Note-se que esse preço con-
templa as operações de escarificação e reexecução da camada - incluindo
umedecimento, homogeneização e compactação - de modo que não deve
ser utilizado quando se executa uma mera acomodação do material do sublei-
to antes do início dos aterros.

3.3.2.3. Necessidade de patamares


Visando evitar o surgimento de erosões de taludes, a Norma alerta para a neces-
sidade de construção de patamares, caso as alturas dos cortes sejam elevadas:

114 Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e terraplenagem

5.3. 12 Nos cortes de altura elevada, em função do definido no pro-


jeto de engenharia, deve ser procedida a implantação de patama-
res, com banquetas de largura mínima de 3 m, valetas revestidas e
proteção vegetal.
Cabe então ao projeto especificar a "altura elevada" que exigirá a execução
dos patamares (bermas). Tal definição levará em consideração a estabilidade
do material escavado, quanto ao risco de escorregamentos e erosões.
A IS-209, constante das Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Pro-
jetos Rodoviários, do DNER, não traz nenhum parâmetro que indique a altura
máxima de cortes sem a construção das bermas. No entanto, a título de ilus-
tração, tem-se que, na Instrução de Serviço para projetos de terraplenagem
de Obras Ferroviárias, ISF-211 (ainda em fase de consulta pública), o DNIT
recomenda que, sem bermas, as alturas dos taludes não excedam 8 metros.

3 .3 .2.4. Controle geométrico


O item 7.3.1 da Norma DNIT 106/2009-ES traz os parâmetros para a
aceitação dos serviços executados nas seções de corte:
a) Variação de altura máxima, para eixo e bordas:
• Cortes em solo: ± 0,05 m;
• Cortes em rocha:± O, 10m.
b) Variação máxima de largura de + 0,20 m para cada semiplatafor-
ma, não se admitindo variação negativa.
Em situações excepcionais, entretanto, o engenheiro fisca l pode tolerar a exe-
cução do corte com sobrelarguras superiores a 20 em, no entanto, esse acrés-
cimo não poderá ser remunerado.

3.3.2.5. Alargamentos de cortes


Sempre que for possível, o engenheiro fiscal deve orientar a execução de aterros
com material proveniente de alargamentos de cortes ao invés da utilização de
empréstimos. Isso porque o alargamento do corte proporciona maior visibilidade
aos motoristas e segurança ao tráfego (faixa mais larga livre de obstáculos).
É claro que nem sempre isso é possível por diversos motivos, dentre eles:
material com características que não atendem aos requ isitos da Norma de
Aterros; faixa de domínio muito estreita; impedimentos ambientais etc.

11 5
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

3.3.3. Critérios e Procedimentos de Medição


Os volumes de escavação devem ser medidos e avaliados nos cortes. Isso
quer dizer que correspondem ao estado em que se encontram esses materiais
nas seções de cortes.
Assim, em regra, os volumes apropriados de escavação, carga e transporte
são diretamente resultantes dos nivelamentos topográficos nas seções trans-
versais do trecho de origem, ou seja, dos cortes ou empréstimos.
Quando se trata de volumes escavados no subleito da própria pista (seções
de corte), que serão transportados para os trechos de aterro (ou bota-foras),
naturalmente já se realizam os nivelamentos topográficos e deles se obtêm as
seções transversais de cada estaca.
Os nivelamentos topográficos, em última análise, trazem as coordenadas para
plotagem das seções transversais, de modo que cada ponto deva ser inserido
em um gráfico tendo por abcissa sua distâncias em relação ao eixo da rodovia
(positiva s·e para o lado direito e negativa e para o lado esquerdo). Sua orde-
nada será então a cota assinalada na caderneta de campo.
Exemplo prático: desenhar a seção transversal do movimento de
terra executado na Estaca 100, para a qual as cadernetas de campo
indicavam os seguintes pontos, correspondentes ao terreno natural
(nivelamento primitivo) e ao greide de projeto (nivelamento final):

Estaca 100
Terreno Projeto
Distância Cota Distância Cota
-7,10 531,800 -7,10 531,800
0,00 532,000 -5,40 530,000
7,58 532,500 0,00 530,162
5,40 530,324
7,58 532,500

Fig. 29 - Dados extraídos de cadernetas de campo

11 6 Elei Pessoa Júnior


Serviços preliminares e terraplenagem

Solução:

'W,

IJ,
....,
;-
~ ••
/
./

""' s~.

·z~

1~

zs
·8.00 .••oo ·2,00 0.00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00

Fig. 30 - Seção transversal correspondente

A partir das seções transversais, então, calculam-se as áreas correspondentes.


Para isso devem -se somar as áreas formadas pelos trapézios correspondentes
à cada sequência de pontos da linha superior. Dessa soma deve subtrair-se,
por fim, a soma das áreas dos trapézios correspondentes à cada sequência
de pontos da linha inferior. Note-se q ue os comprimentos dos lados verticais
dos trapézios são exatamente igua is às cotas de cada ponto, enquanto que o
comprimento da base é indicado pela diferença entre as distâncias (abcissas)
de cada ponto.

Exemplo prático:

Dado o exemplo anterior, calcular a área da seção transversa/ da


estaca 100.

Solucão:
,

Inicialmente deve-se calcular a área total em azul (formada pela linha


superior, ou seja, a indicadora do terreno natural):

11 7
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

T
......
......
/
r\. tU.OOO
/
./

""' Trapézio 1
..
._ Trapézio 2


......
~.oo

_j
.... ~.oo

l
·1.00

I
.... 1,00

I
....
I I

Fig. 31 -Sólido superior

Assim:

Trapézio 1 = (531,800 + 532,000) x [0,00- (-7,10)] + 2-+ 3.776,49 m2

Trapézio 2 = (532,000 + 532,500) x (7,58 - 0,00) + 2 -+ 4.034,46 m2

Soma Superior= 3.776,49 + 4.034,46-+ 7.810,95 m 2


Depois calcula-se a área total em verme lho (formada pela linha infe-
rior, ou seja, a indicadora do greide de projeto):

' l ]_ _)_ ' _)_ '


- -
- -
- .._ -
-- --
- 11,000

/
-- r\. / -
-
-
- '\ I -

- ,.
:::::: -=
-- ... N ..._ ...., '<f -
-

-- -~
N
•QI
-~
N
•QI
-~
N
•QI
-~
N
•QI --
-- .=
ro ro
.=
~~1PQO

......
ro
.=
ro
.= --
-
-- --
- ...oo ..... ~.00 ~... 0,00 1,00 .... 6,00 .... 10,00 -
I I I I I I

Fig. 32 -Sólido inferior

11 8 Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e terraplenagem

Assim:
Trapézio 1 = (531 ,800 + 530,000) x [-5,40- (-7, 10)] + 2---+ 902,53 m2

Trapézio 2 = (530,000 + 530, 162) x [0,00- (-5,40)] + 2---+ 2.862,44 m 2


Trapézio 3 = (530, 162 + 530,324) x (5,40 - 0,00) + 2---+ 2.863,31 m 2

Trapézio 4 = (530,324 + 532,500) x (7,58 - 5,40) + 2---+ 1. 158,48 m 2

Soma Inferior = 902,53 + 2.862,44 + 2.863,31 + 1.158,48---+ 7.786,76 m2

A área da Seção é, então: 7.810,95- 7.786J6---+ 24,19 m 2

O passo seguinte é inserir todas as áreas obtidas nas seções transversa is no


Mapa d e Cubação do trecho correspondente e ca lcular o volume d e terra.
O Mapa de Cubação é uma ferramenta utilizada para calcular o volume do só-
lido compreendido pelas sucessivas seções t ransversais do trecho. O cálculo
consiste em determinar os volumes dos sólidos compreendidos sempre ent re
duas seções transversais sucessivas. Assim, tal volume é determinado p ela
mu lt ip li-cação da soma das á reas d e suas extremid ades (á reas das respectivas
seções transversais) pela metade da distância entre e las. O volume acumula-
do representará, então, o volume de terra executado.

Exemplo prático:

Dadas as áreas das seções transversa;s do trecho compreendido en-


tre as estacas 95 e 105, calcule o volume do corte respectivo.

Estaca Área
95 0,00
96 11,55
97 19,90
98 24,67
99 26,30
100 24,19
101 13,10
102 8,70
103 4,35
104 2,10
105 0,00

119
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

Solução:
Estaca Área Soma S/D Volume Acumulado
95 0,00 - - - -
96 11 ,55 11,55 10,00 115,500 115,500
97 19,90 31,45 10,00 314,500 430,000
98 24,67 44,57 10,00 445,700 875,700
99 26,30 50,97 10,00 509,700 1.385,400
100 24,19 50,49 10,00 504,900 1.890,300
101 13,10 37,29 10,00 372,900 2.263,200
102 8,70 21,80 10,00 218,000 2.481,200
103 4,35 13,05 10,00 130,500 2.611 ,700
104 2,10 6,45 10,00 64,500 2.676,200
105 0,00 2,10 10,00 21,000 2.697,200

Fig. 33 - Mapa de cubaçõo calculado

Após isso, lançam-se os volumes obtidos em cada trecho no Quadro de Dis-


tribuição de Materiais para que sejam determ inadas as Distâncias Médias de
Transporte (DMTs) envo lvid as em cada caso. Assim, cada volume deve ser
associado ao respectivo item da planilha orçamentária: "escavação, carga e
transporte de materia l com DMT de ... ". A DMT deve ser calculada, para cada
trecho, desde o centro de massa do corte até o Centro de Massa do aterro de
destino, ou bota-fora, se for o caso.
Os trechos de corte, assim como os de aterro, não apresentam uma distribui-
ção uniforme das massas de terra executadas, pois isso é função do relevo
do terreno natural e do grêide de projeto. Assim, nem sempre o Centro de
Massa está equidistante de suas extremidades, daí a relevância de se calcular
o ponto exato de equilíbrio de massas de cada trecho.
O cálculo, então, do Centro de Massa de um trecho consiste na determinação
do ponto exato onde o volume executado até este é igual ao volume exe-
cutado deste até a extremidade final do trecho. Assim, parte-se do Mapa de
Cubação e localizam-se as estacas entre as qua is está acumulada a metade do
volume do trecho. A partir daí faz-se uma interpolação simples para calcular a
que distância da primeira dessas estacas corresponderia a metade do volume
do mapa de cubação.

120 Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e terraplenagem

Exemplo prático:
Dado o Mapa de Cubação do exemplo acima, calcule o Centro de
Massa do respectivo corte.

Solução:
MÉMORIA DE CÁLCULO DO CENTRO DE MASSA
( Estacas 95 + 0,00 a 1 OS + 0,00 )

Volume Acumulado: 2.697,200


M etade do Volume: 1.348,600
Volume anterior à metade no Mapa: 875,700
Estaca correspondente (anterior): 98 + 0,00
Voh,1me posterior à metade no Mapa: 1.385,400
Estaca correspondente (posterior): 99 + 0,00

Centro de Massa (Interpolação): 98 + 18,56

Pois:
• 1.348,600- 875,700 = 472,900 (o que passou da Estaca 98 até a
metade do volume);
• 1.385,400- 875,700 = 509,700 (volume distribuído entre as Esta-
cas 98 e 99);
• 472,900 + 509,700 = 92,78%;

• 92,78% x 20,00 (distância entre as estacas 98 e 99) = 18,56 m

No exemplo acima, o Centro de Massa dista do centro do corte (Estaca 100)


em 21,44 m.
Note-se que o cálculo do Centro de Massa é tão mais relevante quanto menores
forem as distâncias de transporte envolvidas. Isso porque normalmente a planilha
orçamentária traz preços distintos para os itens referentes a "Escavação, carga e
transporte", variando os mesmos conforme cada acréscimo de 200m na DMT, de
modo que, muitas vezes, pequenas diferenças de d istâncias são suficientes para
alterar o item de planilha que remunerará determinados transportes.

121
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

No entanto, os preços unitários de referência somente evoluem a cada acrés-


cimo de 200 m na DMT até o limite de 2.000 m. A partir daí, os preços passam
a ser alterados apenas a cada 1.000 m ou 2.000 m, de modo que os cálculos
dos Centros de Massas raramente implicarão alterações nas definições dos
itens de planilha a serem utilizados (se comparados com o centro simples do
corte ou aterro).
Quando se trata de matériais éscavados ém émpréstimos para utilização ém
aterros, na maioria das vezes não é possível o levantamento das seções trans-
versais nos trechos de origem (empréstimos). Nesse caso, a apropriação dos
volumes escavados se dá de maneira indireta, ou seja, por intermédio dos
cálculos dos empolamentos.
Sendo assim, deve-se partir do volume executado de aterro - definido pelas
seções transversais dos aterros - para se calcular o volume de corte que foi
necessário para fornecer o material suficiente. O empolamento, então, é a
razão entre a densidade máxima do material - determinada em laboratório
(ensaio de compactação) e que deve corresponder àquela executada em cam-
po - e a densidade em que o mesmo se encontrava, antes de ser escavado,
no local de origem (densidade in natura). Portanto, deve-se multiplicar11 o
volume compactado pelo empolamento 12 para se obter o vo lume escavado.
Todos os dados utilizados no cálculo devem ser expressos nas corresponden-
tes memórias, sendo e les:
• Determinação dos empolamentos;
• Cálculo dos volumes escavados;
• Cálculo das DMTs utilizadas.

Caso o levantamento tenha se dado por intermédio de nivelamentos topográ-


ficos nas seções de origens, deve-se, de modo análogo, arquivar:
• Cadernetas de campo;
• Seções transversais;

11 Pm·a obtenç..,io diJ·eta do Volmne esc:wado a parti1· do Volume de aten·o, multiplica-se este pelo
empolamento acrescido de um, ou seja, se o empolamento for de 15%, por exemplo, multiplica-se por
1,15.
12 Atente-se que cada material escavado tem um empolamento espedfico e que um mesmo emprés-
timo pode apresentar veios distintos de material, de modo que para cada um haverá um empolamento
diferente.

122 Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e terraplenagem

• Mapas de cubação;

• Quadro de Distribuição de Materiais.

Sublinhe-se que, nesses casos, os volumes calculados não devem ser multipli-
cados por empolamentos.

Para o Cálculo das DMTs, os Engenheiros, conforme já mencionado, deve-


rão lançar mão dos Quadros de Distribuição de Materiais e cuidarem para
que cada material escavado seja transportado para o aterro mais próximo, ou
seja, quando da apropriação das distâncias de transporte, as medições de-
vem refletir uma distribuição racional dos volumes de terra. Não se pode, por
exemplo, utilizar o material de um empréstimo localizado no final do trecho
para a compactação de um aterro no início da obra, se existirem empréstimos
disponíveis mais próximos.

Note-se que as tabelas de referência de preços do DNIT apenas contemplam


itens de serviço para escavação, carga e transporte de materiais com DMT
máxima de 5 km. Caso seja necessário transportar materiais a distâncias su-
periores, os engenheiros devem lançar mão de dois itens de serviço distintos:
o correspondente à escavação, carga e transporte (na DMT de 5 km) propria-
mente dita; e o correspondente ao Momento Extraordinário de Transporte.

O item referente ao Momento Extraordinário de Transporte remunera tão


somente o prolongamento da distância, considerando, para isso, que o ca-
minhão manterá a velocidade máxima de cruzeiro durante o trecho estendi-
do. Desconsideram-se neste item, portanto, as operações referentes à carga,
descarga, manobras, tempos de espera, aceleração e desaceleração do ca-
minhão, os quais são devidamente remunerados no item anterior- o que se
refere à escavação, carga e ao transporte.

A unidade de medida do item de Momento Extraordinário de Transporte é a


t.km, de modo que o engenheiro fisca l deve multiplicar o peso (em toneladas)
do material transportado pela distância (em quilômetros) que excede os 5 km.
Para determinar o peso a ser transportado, deve-se multiplicar o volume es-
cavado (apropriado no corte) pela densidade desse material no empréstimo.

Exemplo prático:

O volume de 4.000,00 m 3 de escavação em material de 1a categoria


precisou ser transportado a uma distância de 8 km. Sabendo-se que

123
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

a densidade in natura desse solo é de 1.600 kglm 3 , Determine, no


padrão DNIT/SICRO, quais os itens de planilha que devem ser utili-
zados na medição e quais seus respectivos quantitativos?

Solução:
1) A tabela de referenda do DNIT traz itens para "escavação, carga
e transporte" até a DMT de 5 km, assim, deve-se utilizar esse item
para todo o volume escavado, ou seja:
"Escav., carga e transp. de mat. de 1• cat., com DMT entre 3.000 e
5.000 m", no volume de 4.000 m3•
Isso remunerará todo os custos referentes à carga, descarga, mano-
bras, tempos de espera, aceleração e desaceleração do caminhão,
bem como o transporte até os 5 km.
2) O acréscimo de 3 km deverá ser medido no item "Transporte em
caminhão base. em rodov. pav. (ou "não pav.", se for o caso)", no
volume correspondente a 19.200 t.km, posto que se trata do trans-
porte de 4.000 m 3 de solo que tem uma densidade de 1,6 t/m 3, ou
seja, isso corresponderá a: 4.000 m 3 x 1,6 tlm 3 = 6.400 t.
Essa carga transportada a 3 km corresponderá a um momento de
transporte de: 6.400 t x 3 km = 19.200 t.km.
Os volumes de material de 3a categoria devem ser apropriados exclusivamen-
te por intermédio de nivelamentos topográficos, não se admitindo classifica-
ção percentual para e les. Assim, uma vez identificada a ocorrência de material
rochoso - removido exclusivamente com emprego de explosivos - deve-se
proceder a nivelamentos topográficos antes e após a sua escavação, de modo
a plotarem-se seções transversais específicas para materiais de 3a categoria.
Admite-se, entretanto, a possibilidade de apropriação percentual para os ma-
teriais de 1 a e 2a categorias no mesmo horizonte. Nesse caso, os engenheiros
precisam analisar cautelosamente cada situação antes de atribuírem os refe-
ridos percentuais. Além disso, recomendam-se fotografar os trechos e anexar
as fotografia s às respectivas memórias de cálculo.
Não são apropriáveis as operações referentes à regularização e acabamento
fina l dos taludes dos cortes, inclusive as referentes ao escalonamento dos
taludes, quando ocorrentes.

124 Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e terraplenagem

Sublinhe-se, mais uma vez, que os engenheiros devem manter atenção para
que os empolamentos porventura utilizados na apropriação dos volumes de
cortes executados em empréstimos não sejam automaticamente estendidos
(por fórmulas em planilhas de cálculo eletrônicas) para os volumes escavados
nas seções transversais da própria pista e nela apropriados- caso dos trechos
de cortes com transporte de material para aterros ou bota-foras.

3.4. Procedimentos em bota-foras

O projeto deve indicar as áreas que serão utilizadas como depósito dos mate-
riais excedentes. Caso essa informação não tenha sido fornecida, o engenhei-
ro fiscal, juntamente com a equipe de consultoria (se houver) e o empreiteiro
contratado, deve procurar, nas regiões adjacentes à obra, locais que sejam
apropriados para a deposição desses materiais. Tais locais não podem ter
restrições ambientais à utilização para esse fim - à exceção de exigências
como a compactação do material depositado, reconstituição da vegetação,
drenagem superficial etc.

Note-se que a área de bota-fora não será submetida à ação do tráfego, de


modo que prescinde de uma compactação que garanta um grau de 100% do
P.N. Na verdade, o cuidado que se deve ter é o de espalhar bem o material
e de garantir a sua acomodação ao terreno - de modo que não fique solto e
sujeito a erosões. Isso é obtido, normalmente, com o simples trabalho de um
trator de esteiras que, ao tempo em que espalha o material basculado, com o
seu próprio peso vai acomodando o mesmo ao terreno.

Ocorre que, não raramente, os órgãos de controle ambiental fazem exigên-


cia expressa no sentido de compactar-se o material. Se esse for o caso, o
serviço deverá ser objeto de apropriação e remuneração de acordo com
item previsto em planilha orçamentária. No entanto, o engenheiro fiscal
deve exigir que a compactação seja efetivamente executada, utilizando-se
todos os equipamentos previstos na composição de preços do DNIT (2 S 01
513 01 }, quais sejam:

• Motoniveladora;

• Caminhão pipa;

• Trator agrícola com grade de discos;

• Rolo compactador.

125
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Após a execução, o terreno deve atingir um grau de compactação tal que não se
perceba rastro algum após a passagem de um caminhão basculante carregado.
Não obstante, ainda que haja recomendação dos órgãos ambientais para que
se proceda à compactação dos materiais nos bota-foras, em princípio o que
se almeja de fato é consolidar a acomodação do solo depositado, evitando-se
futuras erosões nesses locais.
Para tanto, normalmente já se faz suficiente que o material seja convenien-
temente espalhado com tratores de esteira em camadas de espessuras que
permitam uma acomodação razoável apenas pelo intermédio das constantes
passagens desse equipamento, que aplica ao terreno, naturalmente, o seu
peso próprio.
Nesse sentido observem-se, como referência, as considerações contidas na
especificação de serviço ET-DE-000/005, do DER-SP, a qual menciona:
Os materiais devem ser depositados em espessuras que permi-
tam a sua compactação através das passagens do equipamento
durante o espalhamento do material. A camada final deve rece-
ber quatro passadas de compactação, ida e volta, em cada faixa
de tráfego do equipamento.
Note-se, portanto, que, ao menos em princípio, não há que se falar em com-
pactação de todo o volume destinado a bota-foras, mas tão somente o da
camada final de cada um deles, posto que, até ating ir-se essas cotas, o mate-
rial será apenas espalhado com o trator de esteiras, o qual, com o seu peso
próprio, já garantirá uma acomodação razoável.

Critérios de Medição

Apenas nos casos em que haja sido de fato comprovada a necessidade da


execução de compactação dos materiais nos bota-foras, e após a constatação
de que os serviços foram adequadamente realizados, é que se deve proceder
à apropriação dos quantitativos devidos.
Note-se que a composição do DNIT para compactação de material em bota-
-fora (código 2 S 01 513 01) prevê a utilização de todos os equipamentos
normalmente mobilizados para a execução de uma compactação comum, tais
como mot oniveladora, caminhão tanque, trator agrícola, rolo compactador
etc., de modo que só devem ser remunerados a esse preço os serviços que
envolverem a mobilização de tais eguipamentos.

126 Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e terraplenagem

Por sua vez, os quantitativos a serem medidos devem ser os correspondentes


aos levantamentos efetuados nas seções de corte (origem). Os volumes de
bota-fora, portanto, são iguais aos volumes dos respectivos cortes, não ha-
vendo necessidade de se calcularem quaisquer acréscimos ou decréscimos
por empolamentos.

3.5. Seções de Aterro

Durante os trabalhos de compactação nas seções de aterro, os engenheiros


precisam ficar atentos para que os serviços sejam executados e controlados
em conformidade com a Norma DNIT 108/2009-ES e não mais com a Norma
ultrapassada, de 1997- ONER-ES 282/97.

Além disso, recomendam-se observar minimamente os seguintes pontos:

1. Qualidade mínima dos materiais;

2. Utilização de materiais de 2a ou 3a categoria;


3. Procedimentos básicos de execução;

4. Alargamento de seções de aterro;

5. Aterros próximos a pontes e bueiros;

6. Controle tecnológico;

7. Controle geométrico;

8. Outros cuidados.

3.5. 1. Qualidade mínima dos materiais

Os solos para aterros deverão ser isentos de matérias orgânicas. Durante a


execução do aterro, deve-se providenciar para que haja raizeiros para retirar
do material tocos, raízes e pedras de maior dimensão.

Quanto às características em si dos solos a serem utilizados, a Norma traz os


parâmetros para a execução dos corpos de aterros e para as camadas finais,
compreendidas como sendo os últimos 60 em, entre o corpo de aterro e a
camada de sub-base.

Sendo assim, os engenheiros devem providenciar para que somente sejam


transportados para os aterros solos com as seguintes características mínimas:

127
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Para Corpo de Aterro:


CBR ;;::: 2% (corpo de prova moldado com 5 camadas de 12 golpes);
Expansão~ 4%

Para Camadas Finais:

CBR preferencialmente ; : : 6% (corpo de prova moldado com 5 camadas de 26 golpes);


Expansão ~ 2%
Para isso, antes mesmo do primeiro transporte de material seguir para o ater-
ro (seja oriundo de empréstimos, seja de seções de corte), deve-se solicitar
que a equipe de laboratório colete o material na origem e realize o ensaio de
CBR (que também mede a expansão), além do de compactação (para deter-
minação da densidade máxima a ser perseguida em campo).
Note-se que para o ensaio de CBR o corpo de prova deve permanecer imerso
durante 4 dias, de modo que a coleta das amostras precisam ser procedidas
com a devida antecedência.

3.5.2. Utilização de materiais de 2a ou 3a categoria


A utilização de solos de 2a categoria é admitida ordinariamente. O que os
engenheiros devem assegurar é que o material atenda aos mesmos requisitos
(de CBR e expansão) requeridos para os solos de 1a categoria.
Quanto à utilização de materiais de 3a categoria (rochas), a Norma admite,
mas desde que haja especificação complementar em projeto. Além disso,
devem ser atendidas as condições mínimas descritas no item 5.3.12:
(... ) A rocha deve ser depositada em camadas, cuja espessura não
deve ultrapassar a 0,75 m. Os últimos 2,00 m do corpo do aterro
devem ser executados em camadas de, no máximo, 0,30 m de
espessura. A conformação das camadas deve ser executada mecani-
camente, devendo o material ser espalhado com equipamento apro-
priado e devidamente compactado por meio de rolos vibratórios.
Deve ser obtido um conjunto livre de grandes vazios e engaiolamen-
tos e o diâmetro máximo dos blocos de pedra deve ser limitado pela
espessura da camada. O tamanho admitido para maior dimensão
da pedra deve ser de 2/3 da espessura da camada compactada.
Conforme se depreende da Norma, os engenheiros devem observar para que
o diâmetro máximo da pedra não ultrapasse 50 em. E, se for necessária a exe-

128 Elei Pessoa Júnior


Serviços preliminares e lerroplenogem

cução de aterro em rocha nos últimos 2,00 m do corpo de aterro, o diâmetro


da pedra não poderá ultrapassar 20 em.

3.5.3. Procedimentos básicos de execução


A execução de aterros consiste basicamente em espa lhar e tombar o material
basculado, acrescenta r água até que atinja a um idade ótima 13 - homogenei-
zando bem a mistura- e, depois de tudo, promover a devida compactação 14
até que se atinja o Grau de Compactação pretendido.
Para tanto, se faz necessário que a empreiteira disponha dos seguintes equipamentos:
• Motoniveladora ~Também conhecida como Patrol, o equipamen-
to é utilizado, num primeiro momento, para espa lh ar o material
basculado. Depois, na medida em que o material é umedecido,
é utilizada para tombar o solo de um lado para outro da p latafor-
ma, de modo a auxiliar a homogeneização. Por fim, com o mate-
rial na umidade devida, a motoniveladora é utilizada para espa-
lhá-lo, deixando-o na cota exata para o início da compactação.

Foto 26 -Motoniveladora

13 Parâmelro detenninado em laboratório que indica a umidade do material que o torna apto a
atingÍI; quando sllhmetido a determúwda energia, sua densidade máxima.
14 R<.m:i o entre :1dcnsidé:ldc aparente seca obtida em campo (após a compé:lctação) c aquela detcrmi-
mlCI:il em laboratório como máxim<l.

129
Manual de O bras Rodoviá rios e Pavimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

• Caminhão tanqu e ~ Caminhão pipa utilizado para molhar o


material, deixando-o na umidade ótima. Devem conter uma
gambiarra traseira para d istribuir a água com mais eficiência.
A empreiteira deve também providenciar uma bomba para re-
tirar a água dos manancia is indicados, carregando os pipas.

Foto 27 - Caminhão tanque

Foto 28 - Trator agrícola com grade de discos

• Rolos Compactadores ~ Somente entram no trecho após con-


cluído todo o processo de espalhamento, umidificação e homo-
geneização. Promovem a compactação do materia l, deixando~o

130 Elci Pessoo Júnior


Serviços preliminares e lerroplenogem

em sua densidade máxima 15 . Podem ser do tipo li so ou pé de


carneiro. Os primeiros são ut ilizados para materiais mais granu-
lares e nas camadas finais, enquanto que os pé de carne iro são
utilizados para materiais mais finos. Os rolos podem ser do tipo
vibratório ou não. Os que não são vibratórios normalmente são
maiores, mais velozes e mais pesados- garantem a compactação
com o seu elevado peso estático-, no entanto, precisam de fren-
tes mais extensas ou largas para que seu custo seja viável.

Foto 29 - Rolo vibratório liso

15 Enlend:'!-se: na densidade máxima referente :w proctor de controle especificado.

13 1
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Foto 30- Rolo vibratório pé de carneiro

Foto 31 - Rolo Tamping

132 Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e lerroplenogem

Enquanto os equipamentos executam a camada de aterro, é necessária a pre-


sença de operários, chamados de raizeiros, encarregados de retirar para as
laterais pequenos tocos, raízes ou blocos maiores de rocha, que não devem
ser compactados juntos com o solo.
Além disso, o e ncarregado de campo deve permanecer atento para que a
água seja adicionada na exata medida, até q ue o material atinja a umidade
ótima. Caso se adicione água demais, é muito provável a ocorrência de defor-
mações, chamadas de "borrachudos". Por outro lado, caso não se adicione
água suficiente, o material não ating irá sua densidade máxima. Na verdade, é
recomendável que as equipes em campo trabalhem com a umidade um pou-
co abaixo da ótima 16, posto que esta pode ser compensada com um acrésci-
mo de energia- mais passadas de rolo- e se diminu i o risco de borrachudos.

Por isso tudo, os serviços de aterro devem ser executados à luz do dia - a me-
nos que se providencie uma ilum inação adequada du rante a noite. A exceção
tolerada é para a compactação propriamente dita - as passagens do rolo -,
que pode ser rea lizada, sem prejuízo, durante o período noturno, no entanto,
a equipe de laboratório apenas poderá li berar a camada no dia seguinte.

Foto 32 - Equipamento poro iluminação artificial

16 A Nmm<:l lolen1 .9%, para m<.lÍS ou p:~r.<:~ menos.

133
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

As espessuras das camadas nos corpos de aterro não devem ser superiores a
30 em. No entanto, para as camadas finais- últimos 60 em da terraplenagem
-, as espessuras não podem superar 20 em. Por outro lado, espessuras infe-
riores a 1O em não podem ser admitidas, posto que não permitem a adesão
entre as camadas.
A Norma especifica que o Grau de Compactação para as camadas dos corpos
de aterró deve ser de 100% dó Próctór Nórmal (P.N.), enquantó que, para as
camadas finais, 100% do Proctor Intermediário (P.I.). Sabe-se também que
para que o solo atinja sua densidade máxima ele deve ser compactado com
umidade próxima à ótima. Sendo assim, é de todo recomendável que a equi-
pe de laboratório realize os furos de densidade in situ imediatamente após
as passadas do rolo, posto que, se o grau de compactação não foi atingido,
bastará dar continuidade às rolagens. Caso contrário, se o material perder
umidade demais, far-se-á necessária a escarificação e reexecução da camada.
Os engenheiros devem também se manter atentos para a marcação dos off-
sets, uma vez que a inclinação do talude, apesar de raramente diferir de 1:1 ,5,
pode variar de acordo com o tipo do solo a ser utilizado.
Aterros com materia is rochosos são permitidos, no entanto, devem-se sempre
utilizar rolos compressores para a compactação - não se admite mera aco-
modação do material com tratores de esteira - e observarem-se as demais
ressalvas trazidas no item 5.3.12 da Norma DNIT 108/2009-ES:
A rocha deve ser depositada em camadas, cuja espessura não deve
ultrapassar a 0,75 m. Os últimos 2,00 m do corpo do aterro devem
ser executados em camadas de, no máximo, 0,30 m de espessura.
(... )
O tamanho admitido para maior dimensão da pedra deve ser de 213
da espessura da camada compactada.
Note-se que em aterros de alturas inferiores a 2,00 m, além do desmatamento,
deve-se providenciar o destacamento e a retirada da camada de material orgânico.

3.5.4. Alargamento de seções de aterro


Caso o projeto contemple alargamento de plataformas já existentes, os en-
genheiros deverão observar que cada camada a ser executada precisa ser
encaixada, em degraus, no corpo de aterro existente, conforme figura abaixo,
de modo a evitar-se o escorregamento do aterro novo.

134 Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e lerroplenogem

Plataforma Existente Alargamen to

Encaixes das camadas

Fig. 34 - Esquema para alargamento de plataforma

3.5.5. Aterros próximos a pontes e bueiros

Para a execução de aterros nessas áreas, os engenheiros devem observar o


disposto no item 5.3.17 da Norma DNIT 108/2008-ES:
5.3. 17 Os aterros de acesso próximos aos encontros de pontes,
o enchimento de cavas das fundações e as trincheiras de bueiros,
bem como, todas as áreas de difícil acesso ao equipamento usual de
compactação serão compactados mediante o uso de equipamento
adequado, como soquetes manuais e sapos mecânicos etc. A execu-
ção deve ser em camadas, com as mesmas condições de massa es-
pecífica aparente seca e umidade descritas para o corpo do aterro,
e atendendo ao preconizado no projeto de engenharia

Foto 33 - Rolo compactador de pequeno porte

135
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Foto 34 - Soquete mecânico

A equipe de campo deve ser orientada para que, em cada lateral dos buei-
ros, as camadas sejam executadas sempre simetricamente e com as mesmas
espessuras, de modo a atingirem a mesma cota ao ultrapassarem a geratriz
superior externa dos tubos.
A partir de então, a compactação segue com os equipamentos de pequeno
porte até que se atinja, no mínimo, a altura de 60 em acima da geratriz supe-
rior externa do tubo- ou outra cota porventura especificada em projeto.
Recomenda-se que as camadas compactadas com rolos de pequeno porte
não excedam a espessura de 15 em, enquanto que as compactadas por inter-
médio de soquetes ou sapos mecânicos tenham espessura de 1O em.
Os encontros de pontes, por sua vez, são sempre pontos críticos na obra,
posto que representam a junção de um sólido executado em terra com outro
de estrutura em concreto e fincado rigidamente na rocha. Ora, nessa situação,
se cuidado algum for tomado, é claro que haverá sempre um desnível ocasio-
nado pela acomodação natural do solo, não acompanhada, evidentemente,
pela estrutura de concreto da ponte.
Para enfrentar o problema, os projetos normalmente especificam a execução
de lajes de aproximação, que ligam a ponte ao ponto do aterro que já pode
receber uma compactação com equipamentos de maior porte.

136 Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e terraplenagem

Sem embargo dessa providência, os engenheiros precisam controlar com o


máximo rigor o Grau de Compactação dos aterros localizados nesses trechos,
sendo recomendável, inclusive, que se persigam em campo, desde as ca-
madas iniciais do corpo de aterro, as densidades máximas estabelecidas em
laboratório com a utilização de energia do proctor intermediário.

Tais cuidados, conforme comentado, visam evitar possíveis "batentes" nas


chegadas e saídas das pontes, problema infelizmente muito comum em nos-
sas rodovias atualmente.

3.5.6. Controle tecnológico

Os materiais a serem utilizados nos aterros devem atender aos requisitos mí-
nimos, j á comentados no tópico 3.6. 1, acima.

No controle de qualidade dos materiais utilizados, os engenheiros devem ob-


servar para que sejam realizados os ensaios na quantidade mínima indicada
na Norma DNIT 108/2009-ES, item 7.1, quais sejam:

a) 01 ensaio de compactação, segundo o método DNER-ME 129194


(método A) para cada 1.000 m 3 de material do corpo do aterro;

b) 01 ensaio de compactação, segundo o método DNER-ME 129/94


(método B) para cada 200m 3 de material de camada final do aterro;

c) 01 ensaio 17 de granulometria (DNER-ME 080) do limite de liquidez


(DNER-ME 122) e do limite de plasticidade (DNER-ME 082) para o
corpo do aterro, para todo o grupo de dez amostras submetidas ao
ensaio de compactação, segundo a a.línea a;

d) 01 ensaio para granulometria (DNER-ME 080) do limite de liqui-


dez (DNER-ME 122) e do limite de plasticidade (DNER-ME 082) para
camadas finais do aterro, para todo o grupo de quatro amostras
submetidas ao ensaio de compactação, segundo a alínea b.

e) 01 ensaio do fndice de Suporte Califórnia, com energia do Método


DNER-ME 49 para camada final, para cada grupo de quatro amostras
submetidas a ensaios de compactação, segundo a alínea b.

17 Essa nonna foi revisada, sem maiores alterações de contezído, passando a ser catalogada como
DNIT 164/2013-ME.

137
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Todas as fichas dos ensaios realizados precisam ser adequadamente arqui-


vadas e mantidas durante todo o período de vida útil projetada para a obra.
Garantida a qualidade do material a ser empregado, os engenheiros precisam
também se assegurar de que o serviço foi executado a contento. Para isso,
devem orientar para que sejam realizados, em todas as camada executadas,
furos de densidade in situ, para determinação do Grau de Compactação (GC),
com a seguinte frequência:
• Para Corpos de Aterro ~ Uma determinação para cada 100 m de
trecho executado, havendo, no mínimo, 5 (cinco) determinações.
Exige-se que o GC seja igual a 100% do Proctor Normal;
• Para as Camadas Finais (últimos 60 em da terraplenagem) ~ Uma
determinação para cada 80 m de trecho executado, havendo, no
mínimo, 5 (cinco) determinações. Exige-se que o GC seja igual a
100% do Proctor Intermediário.

A tolerância de norma para a umidade ótima é de 3%, para mais ou para


menos.
Caso algum furo, isoladamente, não atinja o patamar especificado, ele deve
ser refeito. Caso se confirme o resu ltado, deve-se determinar - à luz dos dados
colhidos nos demais furos e analisando-se se algo de especial aconteceu no
trecho correspondente ao resultado inferior- se a camada deve ser reexecuta-
da ou liberada.
Nenhuma camada de aterro pode ser executada sem que a anterior tenha
sido ensaiada, conforme os parâmetros acima.
Assim, o engenheiro fisca l deve periodicamente - no mínimo uma vez por se-
mana - visitar as instalações do laboratório da obra e checar as fichas dos en-
saios, verificando se foram realizados em quantidade suficiente e analisando se
os resu ltados obtidos garantem a qualidade do serviço. No dia dessa inspeção,
deve também acompanhar, aleatoriamente a realização, em campo, de alguns
furos de densidade in situ, verificando a correção de todos os procedimentos e
aproveitando para observar as espessuras das camadas executadas.
Note-se que o controle tecnológico pode também subsidiar o levantamento
de quantitativos para efeito de medição, uma vez que os dados referentes às
densidades máximas de laboratório são utilizados na determinação do empo-
lamento de cada materiaL

13 8 Elei Pessoa Júnior


Serviços preliminares e terraplenagem

3.5.7. Controle geométrico


Além do controle tecnológico, a fiscalização deve proceder ao controle geo-
métrico da execução, assegurando que:

• A cota de greide 18 seja atingida, com variação máxima de 4 em


para mais ou para menos;

• A largura da plataforma não exceda em mais de 30 em a projeta-


da, não se admitindo variação a menor, posto que se trataria de
estreitamento da plataforma de projeto.

Sendo assim, o engenheiro fiscal deve solicitar o nivelamento topográfico do


trecho tão logo seja concluída a última camada da terraplenagem e checar, por
amostragem, se as cotas em campo correspondem àquelas previstas em projeto-
admitida a tolerância supracitada. Caso contrário, deve orientar para que a última
camada seja escarificada e reexecutada para que atenda à exigência da Norma.

Quanto à largura, o engenheiro fiscal deve verificar, também por amostragem,


a marcação topográfica dos offsets (no início dos serviços) e da largura numa
cota intermediária e na cota final. Deve checar também se a inclinação dos
taludes corresponde à indicada no projeto - normalmente 1: 1,5.

Caso se verifiquem inconformidades no início dos serviços (offsets) a situa-


ção pode ser corrigida sem transtorno algum. Por outro lado, se a irregula -
ridade for detectada em estágio intermediário do aterro, pode-se orientar
a sua correção variando-se um pouco a inclinação do talude - desde que
se assegure a estabilidade do mesmo. Em situações extremas, o projetista
precisa ser consultado.

3.5.8. Outros cuidados


Além dos procedimentos acima, os engenheiros precisam se manter atentos,
dentre outros, para os seguintes pontos:

• Verificar se as obras de proteção do corpo estrada! e de drena-


gem estão sendo construídas em prazo que impossibilite a ação
de erosões e escorregamentos;

• Verificar o impacto financeiro ocasionado por mudanças de soluções,


bem como a necessidade e a adequabilidade dessas mudanças;

18 Cota (eixo e bordos) projetada para cada estaca da rodovia.

139
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

• Manter uma planilha de comparação entre os volumes de cortes


e aterros acumulados por trecho e os previstos em projeto. Essa
planilha serve como uma fonte de referência para determinar se
deve fazer ou não uma checagem das seções transversais e dos
volumes medidos.

3.5.9. Critérios de medição


Os volumes devem ser levantados diretamente nas seções de aterro, por in-
termédio dos nivelamentos topográficos, que geram as seções transversais e
mapas de cubação.

Assim, caso o bo letim de medição tenha sido produzido por terceiros -


técnicos auxi li ares ou empresa de consultoria - é recomendável que o
engenheiro fiscal, munido desses documentos, realize uma revisão, por
amostragem, na plotagem das seções transversais, no cálculo das áreas
para alimentação dos mapas de cubação e nos seus cálcu los para transfe -
rência para o boletim de medição 19 .

Note-se que, como os volumes são obtidos diretamente dos nivelamen-


tos topográficos realizados na própria seção do aterro, não há que se
falar em empolamentos.

Nos itens atinentes à compactação de aterros, remunera-se tão somente a


execução propriamente dita da compactação, posto que o fornecimento e o
transporte do material necessário são remunerados no itens referentes à esca-
vação, carga e transporte. Não obstante, os acabamentos de talude, quando
necessários, por força de Norma (item 8.1.3, a}, não podem ser remunerados
à parte, devendo ser entendidos como componentes integrantes do preço
unitário do serviço.

Também não se pode remunerar o acabamento final da plataforma - sempre


necessário, sobretudo na camada final, para garantir as cond ições de nivela-
mento longitudinal e transversal necessárias para a execução, em seguida, da
camada de sub-base. Os engenheiros precisam entender que maior cuidado

19 Note-se que, aqui, os volumes dos M;1pas de Cubação podem ser transferidos direiEment.e para os
Boletins de lvledição, sem a necessidade de passagem prévü1 pelo Quadro ele Distribuição de Materiais,
posto que os transportes são remunerados nos itens referentes às ,escavações. É claro, por outro lado,
que os volumes compactados compõem o referido quadro, posto que retratam os destinos das esca-
vações, mas isso não é feito com o objetivo de selecionarem-se os itens de plémilllas adequados paz-a a
medição, ou seja, os itens de planilha que remuneram as compactações de aterros são independentes
das distâncias de transportes envolvidas, variando apenas conforme o Grau de Compactação exigido
em cada caso.

140 Elci Pessoa Júnior


Serviços preliminares e terraplenagem

na execução dessa última camada é condição inerente ao próprio serviço e


componente regular do seu preço unitário, não havendo que se cogitar, por
exemplo, em uma remuneração complementar e nem mesmo diferenciada
para esse trabalho.
A Norma DNIT 108/2009-ES passou a exigir que as camadas finais da terraple-
nagem apresentem Grau de Compactação igual a 100% do P.l. e não apenas
os 100% do P.N., como na vigência da antiga Norma ONER-ES 282/97. Não
obstante, o aumento de energia de compactação, que se reflete em um maior
número de passadas do rolo compactador, não é suficiente para ocasionar a
necessidade de elevação no preço unitário do serviço, devendo ele ser man -
tido, pois, o mesmo preço para compactação a 100% do P.N. (composição n°
2 S 01 511 00, do DNIT), caso a planilha orçamentária não contemple item de
serviço específico para a compactação a 100% do P.l.
A man utenção do preço é justificada porque, se por uma lado a mudança do
Proctor Normal para o Intermediário pode acarretar o aumento da densida-
de máxima definida em laboratório, que se reflete, em campo, no acréscimo
do número de passadas do rolo compactador, por outro é de se esperar, em
contrapartida, uma redução da umidade ótima do material, o que se reflete
na diminuição do trabalho dos caminhões tanques.
Por essa razão, a diferença de custos de execução mostra-se irreleva nte a
ponto de gerar alteração, para mais ou para menos, no preço unitário de re-
ferência padronizado pelo SICRO, qual seja, a compactação a 100% do P.N.
Esse é, inclusive, o entendimento do DNIT, na medida em que jamais elabo-
rou preços diferenciados para execução de Base, por exemplo, que, como se
sabe, dependendo do número N do projeto, pode ser controlada no Proctor
Intermediário ou no Mod ificado20•
Na prática, o que ocorre é que, independentemente da densidade a ser obti-
da, tanto o rolo quanto o caminhão pipa permanecerão disponíveis durante a
execução dos serviços, de modo que, para um mesmo material, o que variará
são tão somente seus percentuais de utilização produtiva ou improdutiva, que
têm baixo impacto no custo final.

20 É comum observarem-se orçamentos básicos que remUlleram a última camada de aterro como
"regularização de subleito". Trata-se de procedimento irregular, uma vez que a própria descrição da
"regularização de subleito", trazida na norma pertinente, indica a escarificação e reexecução da cama-
da, o que não é o caso, por certo, da última camada da terraplenagem.

141
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

Por outro lado, é fato notório que as simples e corriqueiras mudanças nas
características dos solos (oriundos de diversos trechos e empréstimos) são
também responsáveis por variações de densidade, e elas são bem relevantes
do que aquelas verificadas pela só mudança do proctor em laboratório.

O que se observa, portanto, é que os orçamentistas não trabalham com pre-


cisão suficiente a ponto de poderem estimar custos diferenciados para com-
pactações controladas com os proctors normal ou intermediário.

142 Elci Pessoa Júnior


4. Servicos
, de Pavimentacão
, ___.

Alcançada a etapa de pavimentação, que compreende as camadas de sub-


-base, base e revestimento, os engenheiros precisam controlar, sem prejuízo
de outros, os seguintes tópicos:
• Operações nas jazidas;
• Camada de sub-base;
• Camada de base;
• lmprimação;
• Pintura de ligação;
• Tratamentos superficiais;
• CBUQ (ou CAUQ);
• Recuperação de defeitos em revestimentos asfálticos
• Aquisição de ligantes asfálticos;
• Placas de concreto;
• Critérios e procedimentos de medição.

Note-se que, por efeitos didáticos, os comentários acerca dos critérios de me-
dição para cada um dos tópicos mencionados foram deslocados para o item
final, possibilitando, assim, conjugar os itens com idênticos procedimentos.

4. 1. Operações nas iazidas

Todas as jazidas indicadas em projeto - de solos, pedreiras e areais - são


devidamente identificadas, loca lizadas e ensaiadas, sendo esses dados, por
consegiUinte, apresentados em folhas próprias do projeto. O projeto precisa
prever, ainda, o volume de material disponível em cada uma delas.
Sendo assim, os engenheiros precisam se ater aos seguintes pontos:
1. Escolha das jazidas;
2. Volume de material utilizável;

143
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

3. Mistura de materiais;

4. Serviços complementares;

5. Remuneração da escavação;

6. Transporte dos materiais;

7. Controle tecnológico dos materiais.

4. 1 • 1 • Escolha das jazidas

A escolha de uma jazida deve satisfazer sucessivamente a dois critérios: técnico


e econômico. Portanto, uma vez atendidos todos os requisitos de qualidade
exigidos pelas normas que disciplinam a execução dos serviços corresponden-
tes (sub-base, base etc.), as jazidas que devem ser escolhidas são justamente
as que se encontram mais próximas (menor custo de transporte) dos destinos
de seus produtos.

Assim, caso haja nas regiões circunvizinhas à obra mais de uma jazida que
atendam aos requisitos técnicos, os engenheiros devem verificar quais trechos
se situam mais próximos de cada jazida e cuidar para que o material oriundo
de cada uma siga exatamente para os destinos mais próximos.

Por outro lado, caso seja indicada em projeto uma determinada jazida, mas,
ao tempo da obra, se saiba da existência de outra(s) mais próxima(s), que tam-
bém atenda(m) aos requisitos de norma, a jazida indicada deve ser descartada
e o fato devidamente registrado no Diário de Obras.

Note-se, entretanto, que antes de descartar uma jazida ou calcular os trechos


de destino de cada jazida indicada, os engenheiros precisam estar atentos aos
volumes d e material disponíveis em cada uma delas, ou seja, os seus volumes
utilizáveis. Isso porque não se pode cogitar de descartar qualquer fonte indica-
da em projeto sem antes se assegurar de que as remanescentes (ou substitutas)
têm material disponível suficiente para a execução total dos serviços.

4. 1.2. Volume de material utilizável

Ao estudar uma jazida para utilização na obra, o projetista investiga, por in-
termédio de furos de sondagem e ensaios diversos, além das características
de qualidade da mesma, sua área útil, expurgo necessário e volume utilizável.

Os engen heiros precisam verificar no projeto se a soma dos volumes utilizá-


veis das jazidas indicadas é igual ou superior à demanda da obra. Caso con-

144 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

trário, o fato deve imediatamente ser reportado à empresa projetista para que
indique outras jazidas complementares.

Não obstante, essa medida trará impactos financeiros, positivos ou negativos,


ao contrato, uma vez que alterará as distâncias de transporte inicialmente
calculadas. Tais ajustes deverão, portanto, ser implementados por intermédio
de Termo Aditivo.

4. 1.3. Misturas de materiais


Caso o solo existente da região não atenda, por si, as exigências da normas,
é comum os projetistas especificarem soluções envolvendo misturas de mate-
riais, tais como: solo-brita; solo-areia; solo-cimento etc.

Trata-se, portanto, de corrigir as deficiências do solo in natura - granulome-


tria, ISC, plasticidade, expansibilidade- para que passem a atender aos requi-
sitos mínimos estabelecidos nas normas.

Note-se, porém, que nas tabelas de referência do DNIT, bem como nas de
outros órgãos especializados, não existem preços disponíveis para as inúme-
ras possibilidades de mistura existentes. Sendo assim, é fundamental que os
engenheiros, em especial o engenheiro fiscal, revejam os dados de projeto de
modo a se certificar de que os traços indicados para as misturas são os mais
indicados - entendendo-se esses como sendo os que atingem as exigências
das normas ao menor custo. Isso significa que se deve adicionar produtos di-
ferenciados (brita, areia, cimento, cal etc.) ao solo, na menor quantidade que
garanta que a mistura atinja os requisitos das normas.

Na prática, ao se deparar com uma solução de solo-brita com 70% de brita em


peso, por exemplo, o engenheiro fiscal deve avaliar os resultados dos ensaios
correspondentes à mistura projetada e compará-los com os obtidos com o
solo in natura. Se for o caso, deve mandar ensaiar misturas com percentuais
sucessivamente menores que os indicados de modo a determinar, empírica-
mente, o menor percentual de brita que, adicionada ao solo disponível na
região, continue atendendo aos requisitos estabelecidos nas normas.

Tal medida poderá implicar impactos financeiros na obra, uma vez que não rara-
mente os orçamentistas se utilizam do único preço constante nas tabelas de refe-
rência para uma determinada mistura (solo-brita, por exemplo) sem se importar
se os percentuais dos aditivos, em peso, previstos na composição, correspondem
realmente àqueles necessários para o caso concreto. Quaisquer variações signifi-
cativas, portanto, devem ser tratadas por intermédio de Aditivos de Preços.

145
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o E013- Rolo Compactador- pé de carneiro autop. 11,25t vibrat 1,00 0,86 0,14 112,22 17,27 98,93 <D o·
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1 A 00 716 00 ·Areia oomercial 0,5300
1 A 01 120 01 - Escav. e carga de mater. de jazida(const e restr) 1,4880
Serviços de pavimentação

Se, após os reestudos em laboratório, concluir-se, por exemplo, que 0,265t


de areia é suficiente para garantir que a mistura atinja os requisitos técnicos
suficientes (ao invés das 0,530t previstas na composição), deve-se incluir um
novo preço à planilha orçamentária, por intermédio de Termo Aditivo. Para
tanto, deve-se partir das composições apresentadas pela própria empreiteira
vencedora do certame licitatório e alterar-se a quantidade do insumo "areia"
-no caso da composição acima, dever-se-ia diminuir o insumo "areia comer-
cial" (1 A 00 716 00) de 0,350 m3 para 0,175 m3 (mesma proporção da redução
em peso, comentada nesse exemplo).

4. 1.4. Serviços complementares


Para que se possam extrair de uma jazida os materiais com as características
indicadas no projeto, muitas vezes faz-se necessário proceder ao desmata-
mento da área útil, bem como ao expurgo das camadas superficiais, até que
se atinja o horizonte do material que atende aos requisitos estabelecidos.
Os engenheiros devem perceber, entretanto, que tais providências têm seus
custos integrados aos preços unitários dos itens de planilha que remuneram a
execução da base, sub-base, reforço de subleito etc., conforme composições
de preços do DNIT de códigos 2 S 02 200 01; 2 S 02 200 00; e 2 S 02 100 00,
dentre outras. Sendo assim, não podem apropriar tais custos em itens inde-
pendentes da planilha orçamentária 1, sob pena de remunerar-se em duplici -
dade os serviços.
Note-se que, ainda que as composições de custo da empreiteira vencedora
do certame licitatório não contemplem a limpeza e expurgo das jazidas den-
tro dos respectivos itens de sub-base, base etc., esses custos não podem ser
reivindicados por intermédio de Aditivo de Preço, uma vez que, nas composi-
ções de preço de referência da licitação (DNIT ou outros órgãos contratantes),
esses serviços já estão previstos e orçados, conforme se observa abaixo:

1 Apesar de procedimento irregular, não raramente se obsenra planilhas orçamentázias de diversos


órgãos públicos que trazem itens próprios para remuneração de limpeza e expurgo de jazidas, o que
tem c.-·:wsado prejuízos llnanceiros ao Esic1do.

147
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DNIT - Sistema de Custos Rodoviários Construção Rodoviária SICR02 a..
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Custo Unitário de !Referência Mês: Malol2012 Mato Grosso RCTR0320 (I)

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E007- Trator Agrlcola- (74 kW) 1,00 0 ,52 0,48 65,04 17,27 42,12 õ.
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E013- Rolo Compactador- pé de cameiro autop. 11,251 vibra!
(82 kW)
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o E105- Rolo Compactador- de pneus autoprop. 25 t (98 kW) 1,00 0,78 0,22 106,83 17,27 87,13 ::::J
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E404- Caminhao Basculante-10m3- 15 t (191 kW) 1,49 1,00 0,00 127,55 :20,47 190,05
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Custo Horário do Equipamentos
Salário-Hora
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T511 - Encarreg. de pavimentaç.'io
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Custo Unitário de Execução 4,69 ()
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D - Atividades Auxiliares Quantidade Unidade P·reço UDitário Custo Unitário §.
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ao 1 A 01 100 01 -Limpeza camada vegetal em jazida (conste restr.) 0 ,70r00 m2 0,36 0,25 o()
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1 A 01 105 01 -Expurgo de jazida (conste restr) 0,20r00 m3 1,89 0,38 o
1 A 01 120 01 - Escav. e carga de mater. de jazida(const e restr) 1,1500 m3 3,02 3,47
Custo Total das Atividades 4,10
r - Transporto de Materiais Produzidos I Comerciais Toneladas I Unidade de Serviço Custo Un i t á r io
1 A 01 120 01 - Escav. e carga de mater. de jazida(const e restr) 1,8400
Serviços de pavimentação

Se analisarmos a quantidade prevista para "Limpeza de camada vegetal em


jazida", 0,7 m2 de limpeza por m3 de Base compactada, em conjunto com a
quantidade da composição auxiliar referente à escavação e carga do material
na jazida, 1,15 m3 de escavação por m3 de base compactada, tem-se que para
escavar 1,15 m3 desmata-se 0,7 m2, de modo que, para cada m2 de limpeza
tem-se a escavação de 1,64 m3 de material, o que corresponde, por conse-
guinte, a uma espessura média aproveitável de 1,60 m.
Seguindo o mesmo raciocínio para o expurgo de jazida - 0,20 m3 de expurgo
para 0,7 m2 de limpeza de jazida- tem-se que a espessura média considerada
na composição é de 30 em.
Assim, os engenheiros devem analisar se esses parâmetros correspondem,
aproximadamente, à realidade de execução em campo. Caso haja divergên-
cias significativas nesses elementos, pode ser necessário realizar-se um Ter-
mo Aditivo para adequar o preço unitário, mas isso tão somente no caso da
rea lidade de campo também divergir da previsão de projeto - projeto de
pavimentação, folhas referentes aos estudos de cada jazida - posto que, se a
situação era prevista ao tempo da licitação (lembre-se que as empresas pro-
ponentes têm amplo acesso aos projetos), as empreiteiras detinham conheci-
mento prévio e poderiam ter ajustados seus custos 2•

4. 1.5. Remuneração da escavação


De modo análogo aos serviços de limpeza e expurgo de jazida, a escavação
do material necessário para a compactação das camadas de pavimentação-
reforços de subleito, sub-base e base -já tem seu custo embutido no preço
para a execução dessas camadas.
Não há, portanto, que se apropriar em item separado, a escavação e carga do
material que será compactado nas camadas de reforço de subleito, sub-base
e base. Em todas essas composições já constam os custos das respectivas
escavações e cargas.

2 Numa licitação pública é comum (e até recomeiidável) o est.abelecimento de critérios de tlceitabi·


lidade de preços unitários que impedem que os preços ofertados ultrapassem os parâmetros utilizados
como referência. Nesse caso, é também rotiJ1eiro que as empresas proponentes diluam em outros
itens (cujos preços de referência dos órgãos licitantes são um pouco mais "folgados"em 1·elação aos
de mercado) os sobrecustos que têm em alguns itens da planill1a. Sendo assim, a simples análise da
composição de preço de um item específico não é suficiente para conduir se a proponente considerou
ou não, em sua proposta global, determinados custos.

149
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

4. 1.6. Transporte dos materiais


As composições de custos do DNIT para reforço de subleito, sub-base e base
preveem a remuneração do transporte do material, entre a jazida e o trecho
de execução, embutida no próprio preço. No entanto, como se percebe na fi-
gura abaixo, como padrão de referência, esse preço aparece zerado, para que
os engenheiros orçamentistas, levando em consideração o caso específico de
cada obra (DMT, condições do caminho, e ve locidade média do caminhão),
insiram o custo devido.

150 Elci Pessoa Júnior


DNIT- Sistema de Custos Rodoviários Construção Rodoviária SICR02
Cüsto Unitário dé Référência Mês: Malo/2012 Mato Grosso RCTR0320
2 S 02 200 01 - Base solo estabilizado granul. s/ mistura Produção da Equipe : 168,00 m3 (Valores ~m R$)

A - Bquip-nto Quantidade Utilização Custo Operacional Custo Horário


Operativa Improdutiva Operativoimprodutivo

..,., E006- Motoniveladora- (103 kW) 1,00 0,78 0,22 151 ,81 22,39 123,34
<fi' E007 - Trator Agrfcola - (74 kW) 1,00 0,52 0,48 65,04 17,27 42,12

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(....:> E013 - Rolo Compactador - pé de carneiro autop. 11,25t vibrat
(82kW)
1,00 1,00 0,00 112,22 17,27 112,22
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o E101 - Grade de Discos- GA 24 x 24 1,00 0,52 0,48 2,57 0,00 1,34
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-.:::::1 E105- Rolo Compactador- de pneus autoprop. 25 t (98 kW) 1,00 0,78 0,22 106,83 17,27 87,13
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E404 - Caminhao Basculante-10m3- 15 t (191 kW) 1,49 1,00 0,00 127,55 20,47 190,05
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o E407- Caminhao Tanque- 10.000 I (191 kW) 2,00 0,54 0,46 125,42 20,47 154,29
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o T511 - Encarreg. de pavimentação 1,00 44,78 44,79
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T701 - Sefvente 3,00 7,35 22,07
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1 A 01100 01 -Limpeza camada vegetal em jazida (conste restr.) 0,7000 m2 0,36 0,25 ro
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Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Note-se que a composição apenas indica o consumo de 1,84 t de material


transportado para cada m3 de material compactado na camada - esse parâ-
metro corresponde à densidade máxima estimada para as camadas de pavi-
mentação - mas deixa de apresentar o custo unitário dessa composição auxi-
liar devido a duas variáveis que devem ser definidas pelo orçamentista para
cada obra considerada: a DMT e o revestimento da rodovia utilizada pelos
caminhões- se pavimentada, não pavimentada ou ambos os casos.
Ocorre que em diversos estados os Órgãos Públicos costumam, ao invés de
embutir esses custos nas composições das camadas de pavimentação, inserir
diretamente na plan ilha orçamentária itens específicos para o transporte des-
se material. Nesse caso, o primeiro procedimento do engenheiro fiscal é se
assegurar de que os custos de transporte constam exclusivamente nos itens
de serviço da planilha orçamentária - mantendo-se zerados nas composições
de preços dos itens referentes à base, sub-base etc.
Isso posto, os engenheiros, ao apropria rem os se·rviços de transporte, devem
perceber que a unidade de medição é a t.km, de modo que devem aferir três
elementos essenciais:
1) Revestimento das rodovias utilizadas pelos caminhões;
2) DMT;
3) Densidade do material transportado, seja in natura, seja compacta-
do, de acordo com o local onde seja aferido o volume.

Devem aferir o revestimento das rodovias utilizadas, porque, se forem pavi-


mentadas, o custo do transporte será menor - note-se que há custos dife-
renciados nas tabelas de referência do DNIT para transportes em rodovias
pavimentadas e em rodovias não pavimentadas3 . Caso o ite m constante na
planilha o rçamentária não seja compatível com a situação real de campo, os
engenheiros devem providenciar a inclusão no contrato do item adequado,
por intermédio de Termo Aditivo.
Observe-se, ainda, que é comum que parte do trajeto seja em rodovia pavi-
mentada e parte em rodovia não pavimentada. Nesse caso, ambos os itens
devem constar na planilha orçamentária, de modo que se deve considerar,
para cada item, a DMT correspondente.

3 Apenas para ilustração, tome-se o exemplo das composições do SICRO 2, de códigos I A 00 OOI
05 (11<msp.local c/ base. 10m1 rodov. não pav (const)) e I A 00 002 05 (Transp.loca1 c/ base. 10m1
rodov. pav. (const)).

152 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Selecionado(s) então o(s) item(ns) de serviço da planilha no(s) qual(is) serão


apropriados os transportes, os engenheiros, com o auxílio de um equipamen-
to de GPS, devem se dirigir a cada jazida em utilização e checar, para utiliza-
ção nas medições, os seguintes dados:
• Estaca de Entrada ~ É o ponto, na pista em execução, em que se
tem o cruzamento com o caminho de serviço, ou outra rodovia,
que leva à jazida a ser utilizada. Em determinadas situações, é
possível que haja duas ou mais estacas de entrada para a mesma
jazida. Nesse caso, todas devem ser anotadas em conjunto com
suas respectivas distâncias fixas;
• Distância Fixa ~ É a distância entre a Estaca de Entrada e o cen-
tro da jazida em utilização.

A DMT de cada transporte realizado na obra terá, então, uma componente


fixa- a Distância Fixa -e outra variável- a distância entre a Estaca de Entrada
e o centro de massa de cada aterro- que devem, portanto, ser somadas.
Note-se que, caso o aterro de destino compreenda um trecho que se estende
de antes a após a Estaca de Entrada, a componente variável da DMT será a
média ponderada das distâncias entre a Estaca de Entrada e as Extremidades
de cada segmento, considerando-se, para isso, a representatividade dos vo-
lumes transportados para cada lado. Essa é a situação representada na figura
abaixo:

Dmt Dm2

E,.

Fig. 38 - Estoco de entrado localizado dentro do aterro de destino

2
(Ee-Ei) +(Ef -Ee) 2
Dmp= xlO
Ef-Ei

153
Manual de Obras Rodoviá rios e Povim enloção Urbano - Execução e Fiscalização

Onde:
Dmp => Distância Média (ponderada) percorrida dentro do trecho (a ser so-
mada com a Distância Fixa da jazida);
Ee => Estaca de Entrada;
Ei => Estaca Inicial do trecho de aterro;
Ef => Estaca Final do trecho de aterro.

Uma vez que a unidade de medida do item é t.km- o que implica que a dis-
tância de transporte (em quilômetros) deverá ser mu ltiplicada pelo peso (em
toneladas) do material transportado - o terceiro elemento a ser aferido pelo
engenheiro fiscal é a densidade máxima de cada material transportado.
Utilizam-se as densidades máximas, porque os volumes a serem considerados
nos cá lculos dos transportes, no caso dos itens de pavimentação, são obtidos
nas seções transversais da pista compactada, posto que é dessa forma que
são apropriados os volumes de reforço de subleito, sub-base e base. Ora, se
tomamos como base a plataforma da p ista, o peso do materia l ali executado
deve ser calculado em função da densidade correspondente ao mesmo local,
ou seja, a densidade máxima.
Assim, o peso a ser utilizado em medição será então o produto do volume do
mate rial executado, apropriado nas seções geométricas d e aterro, pela sua
densidade máxima 4 •
Sublinhe-se que cada material tem sua densidade própria, de modo que uma
mesma jazida pode apresentar veios de diferentes tipos de materiais e que
todos estejam sendo utilizados nas camadas do pavimento. Nesse caso, pre-
cisa-se aferir a densidade máxima para cada veio de material escavado nas ja-
zidas e, dos resultados obtidos, calcular a densidade de referência da mesma
por intermédio de uma média ponderada - partindo-se de uma estimativa da
representatividade de cada veio no volume total escavado na jazida.
Note-se que os dados de laboratório necessárir os para a apropriação dos
quantitativos de transporte são retirados do controle tecnológico que já é
real izado normalmente, de modo que não é pre·ciso que se rea lize nenhum
ensaio específico para esse fim.

4 Determinada em laboratório, por inte1médio do ensaio de compactação, com a energia do proctor


modificado

154 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

No caso de pedreiras e areais a regra gera l é a mesma, devendo o peso


do material (brita ou areia) ser calcu lado em função da sua densidade
máxima na pista - que é o local onde se aferem geometricamente os
volumes dos serviços.

Assim, no caso de base de brita graduada, por exemplo, o quantitativo de


transporte da brita (t.km) deve ser apropriado multiplicando-se o volume da
báse (em m 3, medido geometricámente ná seção tránsversál dá pistá) pelá
densidade máxima da brita graduada que está sendo utilizada (em t/m 3 , de-
terminada por intermédio do ensaio de compactação realizado na amostra
colh ida na saída da usina) e pela distância de transporte (em km).

No entanto, nos casos em que há mistura de materiais - solo-brita ou solo-


-are ia, por exemplo -torna-se difícil determinar em campo as quantidades
precisas de brita, so lo ou are ia efetivamente aplicadas. Desse modo, reco-
menda-se que se utilize o traço em peso da mistura, estudado em laboratório,
em conform idade com as o rientações dispostas no subitem 4.1.3 deste manu -
al, e avalie-se, inicialmente, sua compatibilidade com os parâmetros trazidos
nas respectivas composições de preços- quaisquer divergências significativas
devem ser tratadas por intermédio de Aditivos de Preços.

Para a apropriação dos transportes dos insumos, os engenheiros devem se


ut ilizar dos dados reais dos traços, em peso- após é claro, avaliarem sua eco-
nomicidade, conforme orientações do subitem 4.1.3.

Como exemplo, tome-se a composição do DN IT de código 2 S 02 241 01 -


Base de solo-cimento:

155
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DNIT - Sistema de Custos Rodoviários Construção Rodoviária SJCR02 a_
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C• = A - Equipamento Quantidade Utiliaaçào


Qperativa Improdutiva
CUsto Operacional
Operativoimprodutivo
custo Horário g_
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-o E102- Rolo Compactador- Tanden vibral autoprop. 10,2 t (82 1,00 0,73 0,27 111 ,25 17.27 85,88 ~~
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3 E105- Rolo Compactador- de pneus autoprop. 25 t (98 kW) 1,00 0,75 0,25 106,83 17,27 84,45 "'
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o E1 09- Distribuidor de Agregados- autopropelido (103 kW) 1,00 0,89 0,11 131,74 22,39 119,71 ()O
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CI E138- Estabilizador/Recicladora a Frio- (403 kW) 1,00 0,99 0,01 408,31 23,67 404,47 3.
o (!)
c.. E404 - Caminhão Basculante-10m3- 15 t (191 kW) 4,02 1,00 0,00 127,55 20,47 512,76 :::>
no õ
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..... E407 - Caminhão Tanque- 10.000 I (191 kW) 1,00 0,70 0,30 125,42 20,47 93,94 <I
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o Custo Horário de Equipamentos 1.301 ,21
c
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c
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B - Mão-de-Obra Quantidade Salário-Hora CUsto Horário g-
c T511 - Encarreg. de pavimentaçao 1,00 44,78 44,79 ::>
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c T701 - Servente 3,00 7,35 22,07
3 m
c
~
c.. CUsto Bor6rio da Mão-de-Obra 66,86
c
c.. c
no Adc.M.O. - Forramentass ( 15,51 \) 10,37 <I
Oo
c:r
c custo Boddo do Bxoc:ução 1.378,44 o
V\
no
c.. Custo Unit6rio de sxecuçào 11,39 ..,
(!)

(;;'
no o
V\ D - Atividades Auxiliares Quantidade Unidade Preço Unitário Custo Unitário Q_
o §.
9 1 A 01 396 01 - Usinagem de solo-cimento 1,0000 m3 85,06 85,06
,.... <I
§' custo Total das Atividades 85,06 Oo
o
-
no
::::1
o
E - ~ransporte de Materiais
M202 -Cimento portland CP 11-32
Toneladas I Unidade de Serviço
0,1760
CUsto Unit6rio

F - ~raasporte de Materiais Prodaaidos I Comerciais Toneladas I Unidade de Serviço Custo Unitário


1 A 01 120 01 - Escav. e carga de mater. de jazida{const e restr) 1,8400
1 A 01 396 01 - Usinagem de solo-cimento 2,0160
Serviços de pavimentação

Note-se que a composição prevê- sem inserir preço algum, conforme padrão
já comentado - o transporte de O, 17 6 tonelada de cimento e 1,84 toneladas
de solo (proveniente de jazida). Assim, são esses pesos que, se coincidentes
com o traço estudado em laboratório, devem ser multiplicados pelo volume
de solo-cimento apropriado geometricamente na pista e pelas distâncias de
transporte, para que se obtenham, respectivamente, os momentos de trans-
porte (em t.km) de cimento e solo.
Quando a mistura que vai para a pista precisa ser previamente usinada (como
é o exemplo da composição acima transcrita), o transporte dos insumos deve
ser realizado desde a sua origem (jazida correspondente) até o local de ins-
talação da usina. Nesses casos, deve-se ainda apropriar o transporte da mis-
tura, desde a Usina até o local de aplicação na pista, considerando para isso
a densidade da mistura pronta - no exemplo da composição da base em
solo-cimento, a densidade estimada para a mistura é de 2,016 t/m 3 , que cor-
responde exatamente à soma dos pesos dos insumos, solo e cimento (1,84 t
+ 0,176 t), necessários para cada m3 da mistura.
Por fim, os engenheiros precisam estar atentos a possíveis inconsistências nas
composições de referência, como é o caso, por exemplo, da composição do
DN IT para execução de base de solo-brita:

157
OI ~
::>
<X> c
DNIT - Sistema de Custos Rodoviários Construção Rodoviária SICR02 o
Custo Unitário de Referência Mês :Maio 12012 Mato Grosso RCTR0320 a..
!!! (J)

..,
!:!.
(!)
2 S 02 220 50 • Base estab.granul.c/ mistura solo · brtta BC Produção da Equipe : 121,00 m3 (Valores em R$)
oO"
"' A - Equi p...,nto Quantidade Ut ili zaçio Cuato Ope r acional Cuato Horário a
"'
o
o Operativa I•produtiva Opor ativoi•produtivo
"'
;;oo
._
c- <C'
-n
E102 • Rolo Compadador- Tanden vibrat. autoprop. 10,2 t (82 1,00 0,73 0,27 11 1,25 17.27 85,88 &.
~
:;)
Q. kW)
a:
"""'
C)

,....
'
E105- Rolo Compadador- de pneus autoprop. 25 t (98 kW) 1,00 0,75 0,25 106,83 17,27 84,45 a·
o E1 09 • Distribuidor de Agregados • autopropelido (103 kW) 1,00 0,89 0,11 131 ,74 22,39 119,71 "'
(J)
3 E404 • Caminhao Basculante· 10m3· 15 t (191 kW) 4,68 1,00 0,00 127,55 20.47 596,95
~
o
()O
E407 • Caminhao Tanque· 10.000 I (191 kW) 1,00 0,70 0,30 125,42 20,47 93,94 <
....
, ~-
Cll CUato Horári o do Equipa.ontoa 980,92
3'
(J)
o ::::>
...
c.. B - Mão-do-Obra
T511 • Encarreg. de pavimentaçao
Quantidade
1,00
Salário- Hora
44 ,78
Cuat o Horário
44,79
õ
-()
0•
............o
~
o
T701 • Se;rvente 3,00 7,35 22 ,07 c
~
CUsto Hor ário da Não-de-obr a 66,86 g-
....
c
c Adc.K.O. - rer r..entaa: ( 15,51 \) 10,37
::>
o
....
c CUato Hor á r i o do Bzecução 1.058,15 I
m
3
c
c..
cuat o Unitário de Ezocução 8,75 &
()
c D - At ividades Auziliar -ea Quantidade Unidade Preço Unitário Cuato Uni tário c
...
c..
cr-
1 A 01 395 52 • Uslnagem de solo-brita BC 1 ,0000 m3 29,07 29,07
-()
0•
o
(J)
c
.,.
...c.. CUat o Tot a l daa Atividades 29,07 ..,.,
(;;'

...
.,.
r - Tranaporte de Materiaia Produzido• I eo.erciaia
1 A 00 717 00 • Brita Comercial
Toneladaa I Unidade de Serviço
0 ,9600
Cuato Unitário ()
Q_
~ 1 A 01120 01 • Escav. e carga de mater. de jazjda(c:onst e restr) 1,5400
§'
o -()
,:r 1 A O1 395 52 • Usinagem de solo-brita BC 2 ,4000 Ot
o
~-
Ci CUsto Unitário Diret o Total 37,82
Lucro e D-eapeaaa I ndire tas ( 26,70 \) 10,10
Preço Unitário Tota.l 47,91

Observaçilles : Especif~3o de serviço: DNER-ES-303.


O tr:lnSp011e deve ser calculado n:t fõlSC de orçamento, com ns dist.ãnci3S médias de
uanspone de cada trecho, utilizand<>.se 3S composiçUes de momentos de tr:UISponc: do
SICR02.
Serviços de pavimentação

Note-se que, na composição acima, a soma dos pesos dos insumos empre-
gados- brita, 0,96 t, e solo, 1,54 t- totaliza 2,5 t, enquanto que o peso total
da mistura é de 2,4 t. Nesses casos, faz-se necessário que os engenheiros
confirmem a densidade máxima da mistura - que dificilmente, no exemplo
tomado, chegará às 2,5 t, o que seria equivalente à densidade média do con-
creto armado- e ana lisem a composição real da mistura em peso, estudada
pela equipe de laboratório.

4. 1.7. Controle tecnológico dos materiais


O controle tecnológico dos materiais extraídos das jazidas devem correspon-
der àqueles indicados nas normas referentes à execução dos serviços nos
quais tais insumos serão utilizados.
Os ensaios devem, portanto, ser realizados nas quantidades mínimas exigidas
e seus resu ltados precisam atender aos requisitos das respectivas normas, sob
pena de não homologação da jazida.
Seguem, então, os parâmetros 5 para o controle tecnológico dos insumos6 -

solo, brita ou mistura- a serem utilizados nas camadas se sub-base e base.


Ressalte-se que, por razões didáticas, o controle tecnológico efetuado sobre
as britas a serem utilizadas em tratamentos superficiais e CBUQ (ou CAUQ)
será comentado nos tópicos referentes à execução desses serviços.

4. 1.7. 1 • Sub-base em solo estabilizado granulometricamente


(Norma DNIT 139/2010-ES):

• Atenção: Caso o projeto especifique que· a camada de sub-base


deva ser executada utilizando-se misturas de solo com cimento, os
engenheiros devem observar os parâmetros trazidos no tópico 4.2.1
(Qualidade mínima dos materiais para as ·c amadas de sub-base) para
os controles sobre o solo uti lizado e sobre a mistura. Tais exigências
são diferentes das impostas q uando se trata de sub-base executada
exclusivamente com solos.

5 11-ata-se dos pru-âmetros mínimos esúillelecidos nas Normas, de modo que cada projetos pode
especificar, no caso concreto, desde que devidamente justificados, parâmetros mais rigorosos.
6 Note-se que se trata, aqui, exclusivamente do controle dos materiais empregados. Nos tópicos
referentes a cada serviço (sub-base, base etc.) serão abordados os ensaios inerentes à execução pro-
priamente dita dos mesmos (Umidade e G1-au de Compactação, por exemplo).

159
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

Quando o projeto especifica a execução de camada de sub-base estabilizada


sem adição de cimento, os solos, britas ou misturas devem apresentar as se-
guintes características:

• CBR ~ 20%, moldando-se os corpos de prova com a energia de


compactação do Proctor Intermediário ou, se o projeto explicita-
mente dispuser nesse sentido, do Proctor Modificado;

• Expansão 5. 1%7;

• A fração retida na peneira no 1O, no ensaio de granulometria,


deve ser constituída de partículas duras, isentas de fragmentos
moles, material orgânico ou outras substâncias prejudiciais;

• fndice de Grupo (IG) igual a zero 8 .

O fndice de Grupo (IG) é uma formulação que busca identificar propriedades


indesejáveis, para utilização em rodovias, na fração fina dos materiais. O IG é
o número inteiro calculado mediante a seguinte equação:

IG=0,2 x a+ 0,005 x a x c+ 0,01 x b x d

Onde:

a~ é o percentual de material que passa na p eneira n° 200, subtraído


de 35 (percentual menos 35). O valor de a não pode ser superior a
40 nem inferior a zero, devendo serem adotados esses limites caso
o percentual que passa na peneira no 200, subtraído de 35, indique
valor fora dessa faixa;

b ~ é o percentual de material que pa ssa na peneira n° 200, subtra-


ído de 15 (percentual menos 15). Da mesma forma que a, o valor
de b não pode ser superior a 40 nem inferior a zero, devendo se-
rem adotados esses limites caso o percentual que passa na peneira
n° 200, subtraído de 15, indique valor fora dessa faixa;

7 A Norma tolera que, no caso de solos lateJiticos, os materiais apresentem expansão> 1,0%, desde
que no ensaio de e.:'ípansibilidade (DNER-ME 029/.94) apresente um valor inferior a 10%.
8 A Norma tolera que, no caso de solos Jateríticos, os materiais apresentem fndice de Grupo diferen-
te de zero, desde que no ensaio de expansibilidade (Dl\TER-J\tlE 029/94) apresente um valor inferior a
10%.

160 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

c~ é o Limite de Liquidez (LL), subtraído de 40 (LL menos 40). O va-


lor de c não pode ser superior a 20 nem inferior a zero, devendo
serem adotados esses limites caso o "LL menos 40", indique valor
fora dessa faixa;

d ~é o fndice de Plasticidade (IP), subtraído de 1O (IP menos 10). Da


mesma forma que c, o valor de d não pode ser superior a 20 nem
inferior a zero, devendo serem adotados esses limites caso o "IP
menos 1O", indique valor fora dessa faixa.

Note-se que para o cálculo do IG são necessários os ensaios de Granulome-


tria, Limite de Liquidez e Limite de Plasticidade- o IP é o resultado da subtra-
ção "LL menos LP". No entanto, a norma exige para a sub-base um controle
menos rigoroso que o imposto aos materiais que serão utilizados na base,
uma vez que não prescinde do enquadramento, peneira a peneira, em uma
faixa granulométrica - controla-se apenas o percentual de finos do material.
Observando-se a fórmula mais atentamente, percebe-se que para obter-se o
requisito exigido para as camadas de sub-base (IG = 0), faz-se necessário que:

• a = O. Para isso, o percentual que passa na peneira n° 200 (argila


e silte) precisa ser igual ou inferior a 35%;

• b ou d = O. Para isso, o material precisa ser pouco plástico - IP


igual ou inferior a 10%- ou ter poucos finos (percentual que pas-
sa na peneira n° 200 ser igual ou inferior a 15%).

Sendo assim, gualguer material cujo percentual que passa na peneira no 200 seja
igual ou inferior a 15%, fará com que o a e o d sejam iguais a zero, fazendo, por
conseguinte, que o IG seja também igual a zero. Ou seja, conforme comentado
inicialmente, a preocupação com a verificação do IG se limita exatamente em
selecionar materia is com poucos finos (sem maiores preocupações com a distri-
buição granulométrica completa), ou, se for o caso, com baixa plasticidade.
A frequência mínima indicada para a realização dos ensaios é a seguinte:

• Para cada 200 m de pista, ou por j ornada diária de trabalho ~ 1


ensaio de Granulometria por peneiramento; 1 ensaio de Limite
de Liquidez; 1 de Limite de Plasticidade e; 1 ensaio de Compac-
tação, com a energia do proctor intermediário ou, se o projeto
assim o definir, do proctor modificado;

161
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

• Para cada 400 m de pista, ou por jornada diária de trabalho ~ 1


ensaio de CBR e de expansão, com os corpos de prova moldados
com a energia de compactação do proctor intermediário ou, se o
projeto assim o definir, do proctor modificado.

O engenheiro fiscal, se perceber que o material utilizado é homogêneo


o suficiente, pode autorizar a redução pela metade da quantidade de en-
saios especificada.
Para rodovias ou vias urbanas de extensão inferior a 1 km, deve-se garantir a
realização dos ensaios em pelo menos cinco amostras.

4. 1.7.2. Base em solo estabilizado granulometricamente


(Norma DNIT 141/201 0-ES):

• Atenção: Caso o projeto especifique que a camada de base deva ser


executada uti lizando-se misturas de solo com cimento, os engenheiros
devem observar os parâmetros trazidos no tópico 4.3.1 (Qualidade
mínima dos materiais para as camadas de base) para os controles sobre
o solo utilizado e sobre a mistura. Tais exigências são d iferentes das
impo stas quand o se trata de base executada excl usivamente com solos.

Quando o projeto especifica a execução de camada de base estabilizada sem


adição de cimento, os solos, britas ou misturas devem apresentar as seguintes
características:
1. Granulometria enquadrada, conforme o número N considerado no
projeto da rodovia, em uma das seguintes faixas:

162 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Para N s 5 x 106

ParaN>5x 106
--------~~~--------
( """"'
Faixas de
Projeto
A 8 c o E F Tolerància
da Faixa de
Projeto
Peneiras % em peso passando

2" 100 100 - - - - ±7

1" - 75-90 100 100 - - ±7

3/8" 30-65 40-75 50~5 60-100 100 100 ±7

W4 25-55 30-ôO 3S..S5 50-85 55-100 70-1 00 ±5

w 10 15-40 20-45 25-50 40-70 40-100 SS-1 00 ±5

W40 8-20 15-30 15-30 25-45 20-50 30-70 ±2

N° 200 2-8 S-15 5-15 10-25 6-20 8-25 ±2

Fig. 41 - Faixas gronulométricos de materiais poro base

O projeto deve especificar uma faixa granulométrica específica para a obra,


que se e nqu adre nos parâm etros acima. Tal faixa d everá ser at endida, com as
tolerâncias especificadas na última colun a d a f igura acim a.

2. A porcentagem do material que passa na peneira n° 200 não deve


ultrapassar 2/3 da porcentagem que passa na peneira n° 40;

3. Limite de Liquid ez (LL) ~ 25%9;


4. fnd ice d e Plast icidad e (IP) ~ 6%10;

5. CBR ~ 60%, moldando-se o corpo d e prova com a energia de com-


pact ação do proctor modificado 11 , no caso de rodovias com o
n° N ~ 5 X 106 ;

9 Caso esse limite seja ultrapassado, o equivalente de areia de,,e ser maior que 30%.
1O Caso esse limite seja ultrapassado, o equivalente de areia deve ser maior que 30%.
11 Indicada no projeto.

163
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

6. CBR ~ 80%, moldando-se o corpo de prova com a energia de com-


pactação do proctor modificado 12 , no caso de rodovias com o n°
N > 5 X 106· I

7. O material retido na peneira no 1O deve apresentar desgaste ~ 55%,


quando submetido ao ensaio de abrasão Los Angeles.

Caso se utilize mistura de solo e material britado, a compactação em labo-


ratório deve ser realizada com a energia modificada, de modo a se atingir o
máximo da densificação. Para isso, os engenheiros precisam orientar o la-
boratarista a realizar diversos ensaios de compactação, aumentando-se su-
cessivamente a energia de adensamento até determinar-se, empiricamente,
a quantidade de golpes por camada que proporciona a maior densificação
possível para o material.

Poderão ser aceitos resultados de desgaste no ensaio de abrasão Los Angeles


superiores a 55%, desde que o engenheiro fiscal se certifique que o mesmo
material já foi utilizado com sucesso em obras anteriores.
A frequência mínima indicada para a realização dos ensaios é a seguinte:

• Para cada 200 m de pista, ou por jornada diária de trabalho ~ 1


ensaio de Granulometria por peneiramento; 1 ensaio de Limite de
Liquidez; 1 ensaio de Limite de Plasticidade e; 1 ensaio de Compac-
tação, com a energia do proctor modificado, indicada no projeto 13;

• Para cada 200 m de pista, ou por jornada diária de trabalho -4


1 ensaio de Equivalente de areia- apenas se o LL for maior que
25% ou o IP for maior que 6%;

• Para cada 400 m de pista, ou por jornada diária de trabalho ~ 1


ensaio de CBR e de expansão, moldando-se os corpos de prova
com a energia de compactação do proctor modificado, indicada
no projeto 14 •

O engenheiro fiscal, se perceber que o material utilizado é homogêneo o


suficiente, pode reduzir pe la metade a quantidade de ensaios especificada.

Para rodovias ou vias urbanas de extensão inferior a 1 km, deve-se garantir a


realização dos ensaios em pelo menos cinco amostras.

12 Indicada no projeto.
13 Caso se utilize mistura de solo e material britado, utilizm· a máxima densificação.
14 Caso se utilize mistura de solo e material britado, utilizar a máxima densiflcação.

164 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

4.2. Camada de sub-base

A sub-base é a primeira das camadas próprias da pavimentação de uma rodo-


via, estas compreendidas como as camadas que têm função estrutural, sendo
definidas nos dimensionamentos das rodovias.

As sub-ba ses podem ser executadas utilizando-se solos, misturas de solos,


misturas de solos com outros componentes (areia, brita, cimento etc.) ou ou-
tras soluções determinadas em projeto.

Sendo assim, há diversas normas técnicas editadas pe lo DNIT que regulamen-


tam as especificidades de cada tipo de sub-base. Em obediência a esses dis-
positivos, os engenheiros d everão observar minimamente os seguintes pontos:

1. Qualidade mínima dos materiais;

2. Procedimentos básicos de execução;

3. Controle tecnológico;

4. Controle geométrico.

Note-se que, durante a execução da camada de sub-base, os engenheiros


devem permanecer atentos a todos os detalhes descritos no tópico 4.1, que
trata dos procedimentos inerentes às operações nas jazidas.

Note-se ainda que os critérios e procedimentos de medição para cada tipo


de serviço foram t ransferidos para subitem específico ao final deste capítulo.

4.2. 1. Qualidade mínima dos materiais

Caso o projeto especifique, para a camada de sub-base, a utilização exclusiva


de solos, a norma técnica a ser observada é a DNIT 139/201 0-ES e, nesse
caso, os engenheiros devem controlar a qualidade desses materiais segundo
os procedimentos já descritos no tópico 4.1. 7.1 (Controle tecnológico dos
materiais para sub-base estabilizada granulometricamente).

Por outro lado, se o projeto prevê a utilização de misturas de solo com ci-
mento, os engenheiros, em obediência à Norma DNIT 140/201 0-ES, devem
observar outros parâmetros, tanto para a mistura quanto para o próprio solo a
ser utilizado, além do controle sobre o cimento a ser utilizado.

A mistura projetada, solo-cimento ou so lo melhorado com cimento, deve


atender a três requisitos básicos:

165
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

• CBR ~ 30% ~ Note-se que a exigência é maior que aquela im-


posta às sub-bases executadas exclusivamente com solos (20%);

• Expansão ~ 1% ---+ Os corpos de prova para o ensaio CBR/Ex-


pansão devem ser moldados com a energia de compactação do
Proctor Intermediário (cinco camadas, com 26 golpes em cada);

• fndice de Grupo (IG 15) igual a O.

No caso das misturas, os parâmetros para as características dos solos a serem em-
pregados, obviamente, são mais flexíveis, uma vez que o cimento é adicionado
exatamente para suprir as deficiências do material encontrado in natura. Assim,
os solos que serão utilizados na mistura deverão atender aos seguintes requisitos:

• Porcentagem passando na peneira no 200 16 ~ 50%;

• Limite de Liquidez :::; 40%;

• fndice de Plasticidade {IP 17) ~ 18%.

Por sua vez, o cimento a ser utilizado na mistura, além de atender às caracte-
rísticas estabelecidas na Norma ONER-EM 036/95, deve ser, antes de sua uti-
lização, submetido ao ensaio de Determinação de Finura (NBR NM 76:1998 -
Método de Blaine), a fim de verificar se não está empedrado. Assim, o resíduo
retido na p eneira n° 200 não pode superar 10%, para os Cimentos Portland de
alto forno, ou 15%, no caso de Cimentos Portland comuns.

4.2.2. Procedimentos básicos de execução


O procedimento de execução de uma camada de sub-base assemelha-se ao de
compactação de uma camada comum de aterro, uma vez que exige o espalha-
mento, umidificação e homogeneização do material, seguida da compactação.

A diferença, entretanto é que, conforme se verá nos tópicos seguintes, os


controles tecnológicos e geométricos são mais rigorosos para essas camadas.
Além disso, devido à própria estrutura do material a ser empregado (mais

15 Vide os comenlc1Iios acerca do IG no tópico 4.1. 7.1 deste .Mruwal.


16 Dado obtido do ensaio de Granulometria por peneiramento.
17 O fndice de Plasticidade (IP) é obtido da subtração do Limite de Liquidez (LL) pelo de Plastici-
dade (LP), de modo que IP = LL - LP.

166 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

granular), normalmente se utiliza os rolos vibratórios lisos ao invés dos do


tipo pé de carneiro. É necessário também, para conferir-se um acabamento
adequado à superfície, a utilização de rolos de pneus - após a compactação
com os rolos vibratórios.

Foto 35 - Rolo de pneus

Assim, observadas as particularidades acima, os engenheiros devem obser-


var, quanto aos procedimentos de execução, todo o descrito nos tópicos
3.5.3 e 3.5.5, quando se tratou da execução das camadas de aterro.

Cuidados especiais, entretanto, devem ser dedicados quando o projeto in-


dicar a necessidade de misturas de materiais para a execução da camada. O
primeiro deles diz respeito à forma de execução da mistura, se em usina ou
na própria pista.

M uito embora as normas DNIT 139/2010-ES e DNIT 140/201 0-ES regulamen -


tem o caso de misturas (de solos ou solo com cimento) diretamente na pista, a
qualidade do produto assim obtido fica bastante comprometida, uma vez que
o controle das quantidades de cada material levado à mistura não pode ser
tão rigoroso, o que faz com que o traço projetado em laboratório nem sempre
seja plenamente obtido em campo.

Assim, recomenda-se que os engenheiros rodoviários, quando se depararem


com projetos que prevejam misturas de materiais, procurem, sempre que pos-
sível, executá-las previamente em usinas próprias, de modo a controlar-se,

167
Manual de Obras Rodoviá rios e Povim enloção Urbano - Execução e Fiscalização

com a precisão adequada, as quantidades de cada material empregado (so-


los, britas, cimento), bem como a umidade requerida.
Portanto, a execução de misturas realizadas diretamente na pista somente se
mostra conveniente em situações excepcionais, como, por exemplo, a exis-
tência de pequenos volumes de serviços, que tornam economicamente inviá-
vel a mobilização de usinas dosadoras. Mas, ainda nesses casos, é recomen-
dável a utilização de usinas dosadoras terceirizadas, desde que disponíveis
nas proximidades da obra.
Os engenheiros executores precisam redobrar sua atenção quando se tratar
de misturas envolvendo cimento. Isso porque, uma vez havida a reação do
cimento com a água, suas propriedades se modificam, de modo que se a
mistura não atingir as características para as quais fora projetada - devido a
quantidades insuficientes de cimento ou inadequadas de água - a correção
implicará a escarificação da camada e nova adição de todo o cimento previs-
to no traço, posto que a quantidade anterior não mais terá as propriedades
reag entes necessárias.
Ressalte-se ainda que a escarificação de uma camada mal dosada de solo-ci-
mento, em face da elevada densidade da mistura, terá um nível de dificuldade
ma ior do que a observada para uma camada comum de solo.
A fim de garantir o atingimento do Grau de Compactação de 100% (controla-
do no Proctor Intermediário) a espessura da camada compactada de sub-base
não deve ser superior a 20 em. E, para evitar-se que a camada se desagregue,
não devem ser aceitas espessuras inferiores a 1O em.
t de fundamental importância que a camada de sub-base atinja a cota de pro-
jeto com a maior precisão possível1 8, uma vez que qualquer variação deverá
ser compensada na camada seguinte (base). Sendo assim, deve-se providen-
ciar para que a camada seja "empiquetada", ou seja, a equipe de topografia
deve proceder a um nivelamento do trecho deixando piquetes cujo topo re-
presenta a cota de projeto para cada ponto.
Os engenheiros precisam observar, após a compactação da camada de sub-
-base, se os piquetes deixados pela topografia indicam a necessidade de cortes
em determinados pontos, o que deverá ser realizado com motoniveladoras.

18 Vide tópico referente ao conú-ole geomélâco desta camada, item 4.2.4.

168 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Por outro lado, caso os piquetes ind iquem que o trecho executado ficou abai-
xo da cota de projeto, deve-se avaliar se essa diferença se encontra dentro
dos limites de tolerância estabelecidos em norma 19 • Em caso positivo, a cama-
da deve ser aceita, ficando a empreiteira contratada alertada para redobrar a
atenção quando da execução da camada segu inte, uma vez que esses "pon-
tos baixos" serão compensados na camada de base. Note-se que o volume
de base a ser apropriado não poderá ser superior ao indicado em projeto.
Caso a camada de sub-base apresente pontos cujas cotas divirjam do projeto,
para menor, em patamares a lém dos limites estabelecidos no controle geomé-
trico, o engenheiro fiscal deve determinar a escarificação e reexecução desses
trechos. Não se permite, portanto, que a empreiteira adicione comple mentos
de solo para nivelar o trecho já compactado, posto que, conforme já comen-
tado, camadas com menos de 1O em de espessura não são capazes de se in-
corporar perfeitamente ao aterro, vindo consequentemente a desagregar-se.
O procedimento acima (escarificação da camada) pode ser dispensado quan -
do o projeto especifica a camada de base com espessura inferior a 20 em.
Nesse caso, a espessura a menor da sub-base poderá ser compensada na
camada de base, desde que essa diferença não torne a espessura desta ca-
mada, ainda que em pontos isolados, superior a 20 em.
Os engenheiros devem permanecer atentos para que os trechos de sub-base
executados não sejam expostos à ação do tráfego. Para isso, devem observar
para que previamente haja desvios em extensões compatíveis com as frentes
de serviço abertas.
Caso seja necessário recolocar o tráfego sobre a camada de sub-base antes
da conclusão do pavimento ou ainda proteger o trecho das intempéries du -
rante algum período em que a obra fique paralisada, deve-se cuidar para pro-
teger adequadamente a camada, espalhando-se sobre a mesma o material da
camada seguinte. Note-se que o custo para a reposição do material da base,
utilizado para proteção e eventualmente erodido, é de responsabilidade ex-
clusiva da empreiteira contratada - exceto em caso de paralisação da obra
determinada pela Administração Pública por motivo imprevisto e ao qual não
tenha a empreiteira dado causa.

19 Vide tópico referente ao controle geométrico desta camada, item 4.2.4.

169
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

4.2.3. Controle Tecnológico


Os materiais a serem utilizados nas camadas de sub-base devem atender aos
requisitos mínimos, já comentados no tópico 4.2.1, acima, devendo os en-
genheiros cuidarem para que sejam realizados os ensaios de acordo com os
proced imentos mencionados no tópico 4.1. 7 .1.

Todas as f ichas dos ensaios realizados precisam ser adequadamente arqui-


vadas e mantidas durante todo o período de vida útil projetada para a obra.

Garantida a qualidade do material a ser empregado, os engenheiros precisam


também se assegurar de que o serviço foi executado a contento. Para isso,
devem orientar para que sejam realizados, a cada 100 m de pista, furos de
densidade in situ, para determinação da umidade e do Grau de Compactação
(GC), sendo exigidos os seguintes resultados

• GC seja igual a 100% do Proctor Intermediário;

• Umidade em campo seja igual à umidade ótima determinada em


laboratório, tolerando-se 2% abaixo e 1% acima, conforme item
5.3, d, da Norma DNIT 139/201 0-ES.

Caso algum furo, isoladamente, não atinja o patamar especificado, ele deve
ser refeito. Caso se confirme o resultado, deve-se determinar, à luz dos resul-
tados colhidos nos demais furos e analisando-se se algo de especial acon-
teceu no trecho correspondente ao resultado inferior, se a camada deve ser
reexecutada ou liberada.

Caso se trate de sub-base de solo melhorado com cimento, os engenheiros pre-


cisam observar se o solo a ser utilizado, na usina, apresenta um grau de pulve-
rização adequado, que permita uma reação com o cimento e a água de forma
homogênea. Para isso devem mandar coletar uma amostra do solo na usina e ve-
rificarem se pelo menos 60% do seu peso está reduzido a partículas que passam
na peneira n° 4 (malha de 4,8 mm). Caso contrário, a usinagem deve ser suspensa
até que o solo seja adequadamente destorroado - novo gradeamento.

Ainda no caso das sub-bases de solo melhorado com cimento, a mistura


deve ser deixada solta por um período mínimo de 72h, para que haja a cura.

Recomenda-se que o engenheiro fiscal visite periodicamente - no mínimo


uma vez por semana - as instalações do laboratório da obra e cheque as
fichas dos ensaios, verificando se foram realizados em quantidade suficien-

170 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

te e analisando se os resultados obtidos garantem a qualidade do serviço.


Recomenda-se ainda que, no dia dessa inspeção, também acompanhe, alea-
toriamente a realização, em campo, de alguns furos de densidade in situ, ve-
rificando a correção de todos os procedimentos e aproveitando para observar
as espessuras das camadas executadas.

Nenhuma medição referente a serviços de sub-base deve ser realizada sem


que o engenheiro fiscál tenhã em mãos todos os resultãdos dos ensãios de
laboratório, atestando a qualidade satisfatória da execução.

4.2.4. Controle Geométrico

Além do controle tecnológico, a fiscalização deve proceder ao controle geo-


métrico da execução, assegurando que:

• A espessura executada não varie mais que 10% em relação à in-


dicada no projeto;

• A largura da plataforma não varie mais que 1O em em relação à


projetada;

• A flecha de abaulamento não exceda a projetada em mais de


20%. Não se admite inclinação a menor.

Para controlar a espessura e a flecha de abaulamento 1 o engenheiro fiscal


deve verificar a correção do nivelamento da última camada da terraplenagem
(se a terraplenagem foi concluída nas cotas corretas de projeto) e o empique-
tamento20 deixado pela topografia na camada de sub-base.

Quanto à largura, o engenheiro fiscal pode medi-la à trena, por amostragem,


certificando-se de que o Grau de Compactação seja o máximo (1 00% do P.l.)
nos limites extremos da plataforma projetada. Isso significa que a pista deve
ter uma largura executada pelo menos 40 em maior que a projetada, posto
que a saia dos aterros jamais apresentam consistência suficiente - são as so-
bras do material, as quais, por conseguinte, não podem ser remuneradas 21 .

20 Vide o item 4.2.2, refe1·ente ao contmle da execução da sll.b-base.

21 Vide tópico 4.1 1, referente aos critérios de mediç<io.

171
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

4.3. Camada de Base

A base é a camada de pavimentação destinada a resistir aos esforços verticais


oriundos dos veículos, distribuindo-os adequadamente à camada subjacente.
As bases podem ser executadas utilizando-se solos, misturas de solos, brita,
misturas de solos com outros componentes (areia, brita, cimento etc.) ou ou-
tras soluções determinadas em projeto.
Sendo assim, há diversas normas técnicas editadas pelo DNIT que regulamen-
tam as especificidades de cada tipo de base. Em obediência a esses disposi-
tivos, os engenheiros precisam observar minimamente os seguintes pontos:
1. Qualidade mínima dos materiais;
2. Procedimentos básicos de execução;
3. Controle tecnológico;
4. Controle geométrico.

Note-se que para acompanhar a execução da camada de base; o engenheiro


fiscal deve permanecer atento a todos os detalhes descritos no item 4.1, que
trata dos procedimentos inerentes às operações nas jazidas.
Ressalte-se, por fim, que os critérios e procedimentos de medição para
cada tipo de serviço foram transferidos para o subitem específico, ao final
deste capítulo.

• Atenção: As normas do DNIT classifica m como solo melhorado com


cime nto a mistura com teor de cime nto entre 2% e 4%, e m peso. Acima
desse patamar, a mistura passa a ser classificada como solo-cimento.

4 .3. 1. Qualidade Mínima dos Materiais


Caso o projeto especifique, para a camada de sub-base, a utilização exclusiva
de solos ou britas, a norma técnica a ser observada é a DNIT 141/201 0-ES e,
nesse caso, os engenheiros devem controlar a qualidade desses materiais se-
gundo os procedimentos já descritos no tópico 4.1.7.2 (Controle tecnológico
dos materiais para base estabilizada granulometricamente).
Por outro lado, se o projeto prevê a utilização de misturas de solo com ci-
mento, em obediência às Normas DNIT 142/2010-ES, e DNIT 143/2010-ES,

172 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

devem-se observar outros parâmetros, tanto para a mistura quanto para o


próprio solo a ser utilizado, além do controle sobre o cimento a ser utilizado.
A mistura projetada, solo-cimento ou solo melhorado com cimento, deve
atender a quatro requisitos básicos:
• CBR ~ 80%, independentemente do tráfego estimado para a rodovia;
• Expansão ::;; 0,5% ==> Os corpos de prova para o ensaio CBR/
Expansão devem ser moldados com a energia de compactação
do Proctor Modificado (cinco camadas, com 55 golpes em cada);
• Limite de Liquidez :5: 25%;
• fndice de Plasticidade (IP) 22::;; 6%.
No caso das misturas, os parâmetros para as características dos solos a serem
empregados, obviamente, são mais flexíveis, uma vez que o cimento é adicio-
nado exatamente para suprir as deficiências do material encontrado in natura.
Assim, os solos que serão utilizados na mistura das bases de solo melhorado
com cimento deverão atender aos seguintes requisitos:
• Granulometria enquadrada em uma das seguintes faixas:

Peneiras Faixas
pol mm A B c D
2" 50,8 100 100 - -
1" 25,4 - 75-90 100 100
3/8" 9,5 30-65 45 -75 50-85 60 -100
N°4 4,8 25-55 50-60 35-65 50-85
N° 10 2,0 15-40 20 - 45 25-50 40-70
N° 40 0,42 8-20 15-30 15-30 25 -45
N° 200 0,074 2-8 5- 15 5- 15 5-2 o

Fig. 42 - Foixos gronulométricos poro solos melhorados com cimento

• Limite de Liquidez s; 40%;


• fndice de Plasticidade (IP) s; 18%.

22 IP = LL - LP, onde LL é o Limite de Liquidez e LP é o Limite de Plasticidade.

173
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

No caso de solo-cimento, os solos que serão utilizados na mistura deverão


atender aos seguintes requisitos:

• Granulometria enquadrada na seg uint e faixa:

Peneiras Percentagem Tolerância


21/2.
100% -
N° 4 50 a 100% ±5%
N° 40 15 a 100% ±2%
N° 200 5 a 35% ±2%
Fig. 43 - Faixa granulométrito para solos-cimento

• Lim ite de Liquidez::; 40%;

• fndice de Plasticidade (IP) ~ 18%.

Por sua vez, o cimento a ser utilizado na mistura, além de atender às característi-
cas estabelecidas na Norma DNER-EM 036/95, deve ser, antes de sua utilização,
submetido ao ensaio de Determinação de Finura (N BR NM 76:1998 - Método de
Blaine), a f im de se verificar se não está empedrado. Assim, o resíduo retido na
peneira n° 200 não pode superar 10%, para os Cimentos Portland de alto forno,
ou 15%, no caso de Cimentos Portland comuns. Os engenheiros devem determi-
nar que essa verificação seja realizada uma vez ao dia.

4.3.2. Procedimentos Básicos de Execução


O procedimento de execução de uma camada de base assemelha-se ao de com-
pactação de uma camada comum de aterro, uma vez que exige o espalhamento,
umidificação e homogeneização do material, seguida da compactação.

A diferença, entretanto é que, conforme se verá nos tópicos seg uintes, os


controles t ecnológicos e geométricos são mais rigorosos para essas camadas.
A lém d isso, devido à própria estrutura do material a ser empregado (mais
granular), normalmente se utilizam os rolos vibratórios lisos ao invés dos do
t ipo pé d e carneiro. É necessá rio também, para conferir-se um acabamento
adequado à superfície, a utilização de rolos de pneus- após a compactação
com os ro los vibratórios.

174 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Assim, observadas as particularidades expostas anteriormente, recomenda-se que


os engenheiros observem, quanto aos procedimentos de execução, todo o descri-
to nos tópicos 3.5.3 e 3.5.5, quando se tratou da execução das camadas de aterro.

Cuidados especiais, entretanto, devem ser dedicados quando o projeto in-


dicar a necessidade de misturas de materiais para a execução da camada. O
primeiro deles diz respeito à forma de execução da mistura, se em usina ou
na própria pista.

Muito embora as normas DNIT 141/2010-ES, DNIT 142/2010-ES e


DNIT 143/201 0-ES regulamentem o caso de misturas (de solos ou solo com
cimento) diretamente na pista, a qualidade do produto assim obtido fica bas-
tante comprometida, uma vez que o controle das quantidades de cada ma-
terial levado à mistura não pode ser tão rigoroso, o que faz com que o traço
projetado em laboratório nem sempre seja plenamente obtido em campo.

Assim, recomenda-se que os engenheiros rodoviários, quando se depararem


com projetos que prevejam misturas de materiais, procurem, sempre que pos-
sível, executá-las previamente em usinas próprias, de modo a controlar-se,
com a precisão adequada, as quantidades de cada material empregado (so-
los, britas, cimento), bem como a umidade requerida.

Portanto, a execução de misturas realizadas diretamente na pista somente se


mostra conveniente em situações excepcionais, como, por exemplo, a exis-
tência de pequenos volumes de serviços, que tornam economicamente inviá -
vel a mobilização de usinas dosadoras. Mas, ainda nesses casos, é recomen-
dável a utilização de usinas dosadoras terceirizadas, desde que disponíveis
nas proximidades da obra.

Os engenheiros executores devem redobrar sua atenção quanto à localização


da usina de solo, quando se tratar de base a ser executada em solo-cimento.
Isso, porque, para evitar que o cimento perca suas propriedades antes do
adensamento, o tempo de transporte da mistura, até o início da compacta-
ção, não deve exceder uma hora.

Os engenheiros das empreiteiras contratadas precisam ainda ter especial


atenção ao executarem misturas envolvendo cimento. Isso porque, uma vez
havida a reação do cimento com a água, suas propriedades se modificam, de
modo que se a mistura não atingir as características para as quais fora pro-
jetada - devido a quantidades insuficientes de cimento ou inadequadas de
água - a correção implicará a escarificação da camada e nova adição de todo

175
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

o cimento previsto no traço, posto que a quantidade anterior não mais terá as
propriedades reagentes necessárias.
Ressalte-se ainda que a escarificação de uma camada mal dosada de solo-ci-
mento, em face da elevada densidade da mistura, terá um nível de dificuldade
maior do que a observada para uma camada comum de solo.
A fim de garantir o atingimento do Grau de Compactação de 100% (controla-
do no Proctor Modificado) a espessura da camada compactada de Base não
deve ser superior a 20 em. E, para evitar-se que a camada se desagregue, não
devem ser aceitas espessuras inferiores a 1O em.
É de fundamental importância que a camada de base atinja a cota de projeto
com a maior precisão possível 23 , uma vez que qualquer variação deverá ser
compensada na camada seguinte (Revestimento). Sendo assim, faz-se neces-
sário "empiquetar" a camada, ou seja, a equipe de topografia deve proceder
a um nivelamento do trecho deixando piquetes cujo topo representa a cota
de projeto para cada ponto.
O engenheiro fiscal deve observar, após a compactação da camada de base,
se os piquetes deixados pela topografia indicam a necessidade de cortes em
determinados pontos, o que deverá ser realizado com motoniveladoras.
Por outro lado, caso os piquetes indiquem que o trecho executado ficou abaixo da
cota de projeto, deve-se avaliar se essa diferença se encontra dentro dos limites de
tolerância estabelecidos em norma 24. Em caso positivo, a camada pode ser aceita,
ficando a empreiteira contratada alertada de que esses "pontos baixos" devem ser
compensados na camada de Revestimento e que, por força de norma, o seu volu-
me a ser apropriado não poderá ser superior ao indicado em projeto.
Caso a camada de base apresente pontos cujas cotas divirjam do projeto, para
menor, em patamares além dos limites estabelecidos no controle geométrico,
o engenheiro fiscal deve determinar a escarificação e reexecução desses tre-
chos. Não se permite, portanto, que a empreiteira adicione complementos de
solo para rnivelar o trecho já compactado, posto que, conforme já comentado,
camadas com menos de 1O em de espessura não são capazes de se incorporar
perfeitamente ao aterro, vindo consequentemente a desagregar-se.
A exceção ao procedimento acima (escarificação da camada) pode se dar
quando o projeto especifica a camada de revestimento com espessura inferior

23 Vide tópico refere11te ao controle geométrico desta camada, item 4.3.4.


24 Vide tópico referente ao contmle geométrico desta camada, item 4.3.4.

176 Elei Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

a 5 em. Nesse caso, a espessura a menor da base poderá ser compensada na


camada de revestimento, desde que essa diferença não torne a espessura
desta camada, ainda que em pontos isolados, superior a 7 em. Tal solução,
entretanto, deve ser indicada em comum acordo com a empreiteira execu-
tante, uma vez que os acréscimo de volume na camada de revestimento (nor-
malmente de alto custo) não poderão ser apropriados pelo engenheiro fiscal.
Os engenheiros devem permanecer atentos para que os trechos de base
executados não sejam expostos à ação do tráfego. Para isso, devem provi-
denciar para que haja desvios em extensões compatíveis com as frentes de
serviço abertas.
Além disso, a base executada, tão logo seja liberada pela fiscalização - após
os controles tecnológicos e geométricos -, deve ser imprimada, evitando-se,
assim, que fique exposta aos danos causados pelas intempéries. Essa impri-
mação, no caso de base de solo-cimento, deve ser executada imediatamen-
te após a liberação da camada, uma vez que o material asfáltico funcionará
como protetor à cura da mistura.
Ainda no caso de solo-cimento, caso constatem que a liberação não poderá
ser imediata ou que o ligante asfáltico ainda não está disponível no canteiro
de obras- ou ainda que, por algum motivo, não pode ser aplicado de pronto
- os engenheiros devem orientar para que se proceda a um recobrimento da
Base com uma camada de solo que deve ser mantida constantemente úmida,
visando evitar a perda de água do solo-cimento.

4.3.3. Controle Tecnológico

Os materiais a serem utilizados nas camadas de base devem atender aos re-
quisitos mínimos, já comentados no tópico 4.3.1, acima, devendo os enge-
nheiros cuidarem para que sejam realizados os ensaios de acordo com os
procedimentos mencionados no tópico 4.1.7.2.
Todas as fichas dos ensaios realizados precisam ser adequadamente ar-
quivadas e mantidas durante todo o período de vida útil projetada para
a obra.
Garantida a qualidade do material a ser empregado, os engenheiros devem
também se assegurar de que o serviço fora executado a contento. Para isso,
deve orientar para que sejam realizados, a cada 100 m de pista, furos de
densidade in sítu, para determinação da umidade e do Grau de Compactação
(GC), sendo exigidos os seguintes resultados:

177
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

• GC igual a 100% no Proctor Modificado ou, em caso de mistura


de solo com brita, com a energia necessária à obtenção da máxi-
ma densificação;

• Umidade em campo seja igual à umidade ótima determinada em


laboratório, tolerando-se 2% abaixo e 1% acima, conforme item
5.3.4, da Norma DNIT 141/201 0-ES.

Se algum furo, isoladamente, não atingir o patamar especificado, ele deve ser
refeito. Caso se confirme o resultado, deve-se determinar, à luz dos resu ltados
colhidos nos demais furos e analisando-se se algo de especial aconteceu no
trecho correspondente ao resultado inferior, se a camada deve ser reexecuta-
da ou liberada.

Caso se trate de base de solo melhorado com cimento, os engenheiros devem


observar se o solo a ser utilizado apresenta, na usina, um grau de pu lverização
adequado, que permita uma reação com o cimento e a água de forma homo-
gênea. Para isso, precisam orientar a coleta de uma amostra do solo na usina
e verificarem se pelo menos 60% do seu peso esteja reduzido a partículas que
passam na peneira n° 4 (malha de 4,8 mm). Caso contrário, a usinagem deve
ser suspensa até que o solo seja adequadamente destorroado- novo gradea-
mento. No caso de base de solo-cimento, exige-se que 80% do peso do solo
esteja reduzido a partículas que passam na peneira n° 4 (ma lha de 4,8 mm).

Ainda no caso das bases de solo melhorado com cimento ou solo-cimento, a


mistura deve ser deixada solta por um período mínimo de 72h, para que haja
a cura.

Além disso, no caso de solo-cimento, o ensaio de compactação a ser utilizado


como referência é o indicado na Norma DNER-ME 216/94 - utiliza-se mol-
de ci líndrico menor que o indicado no ensaio de compactação convencional
(DN IT 164/2013-ME) e executa-se a compactação em três camadas sucessivas
com 25 golpes em cada uma, utilizando-se um soquete com dimensões e
peso também reduzidos em relação ao convencional.

As bases de solo-cimento exigem também que se controle a resistência a


compressão da mistura utilizada, onde deve obter-se o valor mínimo de 2,1
MPa para a resistência à compressão aos 7 dias25 •

25 Deve-se seguir os procedimentos da Norma DNER-ME 201/94, em cozpos-de-prova moldados


segu11do o presCI·ito 110 método DNER- ME 202194.

178 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Recomenda-se que o engenheiro fiscal visite periodicamente - no mínimo uma


vez por semana- as instalações do laboratório da obra e cheque as fichas dos
ensaios, verificando se foram realizados em quantidade suficiente e analisando se
os resultados obtidos garantem a qualidade do serviço. No dia dessa inspeção,
sugere-se também que acompanhe aleatoriamente a realização, em campo, de
alguns furos de densidade in situ, verificando a correção de todos os procedi-
mentos e aproveitando para observar as espessuras das camadas executadas.

Aprovada a camada de base de acordo com os ensaios supracitados, é de


todo recomendável que o engenheiro fiscal requisite ainda a passagem de
uma Viga Benkelman - ou estudo equivalente realizado com deflectômetros
de impacto, conhecidos como FWD 26- antes de autorizar a imprimação da ca-
mada. Caso seja impossível a realização desses levantamentos, o engenheiro
fiscal pode solicitar que se passe no trecho um rolo de pneus, observando
atentamente se há trechos apresentando alguma deflexão.

Nenhuma medição referente a serviços de base deve ser realizada sem que o
engenheiro f iscal tenha em mãos todos os resultados dos ensaios de labora-
tório, at estando a qualidade satisfatória da execução.

4 .3 .4. Controle Geométrico


Além do controle tecnológico, a equipe de fiscalização deve proceder ao con -
trole geométrico da execução, assegurando que:

• A espessura executada não varie mais que 10% em relação à in-


dicada no projeto;

• A largura da plataforma não varie mais que 1O em em relação à


projetada;

• A flecha de abaulamento não exceda a projetada em mais de


20%. Não se admitindo inclinação a menor.

Para controlar a espessura e a flecha de abaulamento, o engenheiro fiscal pre-


cisa verificar a correção do nivelamento da última camada da terraplenagem
(se a terraplenagem foi concluída nas cotas corretas de projeto) e o empique-
tamento27 deixado pela topografia na camada de sub-base.

26 FWD é a sigla em inglês pm<l Falling Weigllt Deflectomete1:


27 Vide o item 4.3.2, referente ao conl.mle da execução.

179
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

Quanto à largura, o engenheiro fiscal pode medi-la à trena, por amostragem,


certificando-se de que o Grau de Compactação seja o máximo nos limites ex-
tremos da plataforma projetada. Isso significa que a pista deve ter uma largu-
ra executada pelo menos 40 em maior que a projetada, posto que a saia dos
aterros jamais apresentam consistência suficiente - são as sobras do material,
as quais, por força de norma, não devem ser remuneradas 28•

4.4. Critérios de Medição para Sub-base e Base

Os quantitativos devem ser apropriados em m 3 , devendo serem considerados


os comprimentos, larguras e espessuras efetivamente executados, limitados,
porém, às seções definidas em projeto.

Em outras palavras, o Estado remunera o volume que é efetivamente execu-


tado1 no entanto 1 não paga por algo que não fora requisitado 1 ou seja 1caso a
empreiteira execute larguras ou espessuras superiores às indicadas em proje-
to, deve arcar diretamente com tais custos.

Tal procedimento se impõe tão somente por força de Normas Técnicas, que
ditam previamente, de forma isonômica a todos os interessados, como o Es-
tado remunerará os serviços.

Não obstante, tais critérios de medição podem ser alterados para obras es-
pecíficas, desde que se disponha sobre isso de forma expressa nos Editais de
Licitação. Trata-se de preceito contido nos próprios textos das Normas, como
é o caso, por exemplo, da Norma DNIT 141/2010-ES:

8 Critérios de Medição
Os serviços considerados conformes devem ser medidos de acordo
com os critérios estabelecidos no Edital de Licitação dos serviços
ou, na falta destes critérios, de acordo com as seguintes disposições
gerais:
(. . .)

A espessura média é determinada pelos nivelamentos topográficos anteriores


e posteriores à camada a ser apropriada.

28 Vide tópico 4.11, referente aos critérios de medição.

180 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Quanto à largura, os engenheiros devem cuidar para que toda a seção de


projeto seja executada com o grau de compactação pertinente e, por força
de norma, é essa a seção máxima que, em regra, deve ser apropriada, ainda
que a empreiteira tenha que executar larguras superiores para garantir a den-
sidade requerida na largura de projeto.

Portanto, são de responsabilidade da empreiteira os custos inerentes às so-


bras de material necessárias, quer haja previsto isso d iretamente nas compo-
sições de preços dos itens, quer o tenham feito diluindo-os no BOI. A única
ressalva permitida em sentido contrário é o caso do Edital de Licitação ex-
pressamente especificar critério diferente 29 •

Assim, o engenheiro fiscal deve utilizar-se das larguras médias das seções
transversais, considerando para isso, como limite, a largura de topo da plata-
forma e a inclinação do talude de projeto, conf orme figura abaixo:

Talude: Larsura di plltafonna (L.)


T
I Espessura da Base (E•I

I Espessura da
SYI>Base (E,.)

Fig. 44 - Larguras médias de base e sub-base

Da figura acima desprende-se que:

L_b=L_p+(E_bx T)
e
L_sb=L_p+(E_bx T x 2) + (E_sbx T)

29 Nesse caso, os preços unitários dos itens de serviço, constantes no orçamento básico devem refletir
essa realidade, uma vez que a tabela de referência do DNIT foi editada levando-se em consideração
que os volumes seriam apropriados sem as necessárias sobrelarguras. Isso significa que esses serviços,
en1 tese, devem ser licitados com preços menores.

18 1
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

O volume de cada camada, portanto, será o produto da largura média, pe la


espessura, pelo comprimento, limitada cada dimensão aos parâmetros deter-
minados em projeto.

É muito comum, também, remunerar-se em item específico da planilha orça-


mentária o transporte do material (solo ou brita) necessário para a base 30 • Para
isso utilizam-se itens de momento extraordinário de transporte- apropriados
na unidade t.km - uma vez que a escavação e carga do material na jazida já
têm seus custos inclusos nos preços unitários dos serviços de sub-base e base.

Nesse caso, o engenheiro fiscal precisa auferir a densidade do material em


cada camada (sub-base e base) - trata-se da densidade máxima determina-
da em laboratório, por intermédio do ensaio de compactação - multiplicá-la
pelo volume levantado na seção da pista e pela distância (em km) entre cada
trecho e sua respectiva jazida 31 •

No caso de misturas de solo-brita ou solo-cimento, o engenheiro deve inicial-


mente calcular o peso total da camada, considerando o volume a densidade
máxima da mistura- determinada em laboratório. Feito isso, deve multiplicar
esse valor pelo percentual em peso - determinado no t raço - de cada material
e, em seguida, pelas respectivas distâncias de transporte.

A título de exemplo, tome-se a questão a seguir:

Calcule os quantitativos de base de solo-brita e seus respectivos trans-


portes de solo e bríta, sabendo-se que:
• Comprimento => 500 m;
• Espessura da base=> 20 em;
• Inclinação do talude => 1(V): 1,5{H);
• Largura da Plataforma => 9,00 m;
• Traço da Base=> solo-brita com 30% de brita em peso;
• Densidade máxima do solo-brita => 2,25 t/m 3 ;
• DMT da jazida ao trecho => 1O km;
• DMT da pedreira ao trecho => 50 km.

30 Recomenda-se a leitura do tópico 4.1. 6 - Transporte de materiais de jazidas.


81 Note-se que há preços distintos para IJ·ansportes em rodovias pavimentadas e não pavimentadas.

182 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

A largura média da base é determinado pela seguinte equação:


Lb=LP+(Ebx T)
---+ Lb=9,00+(0,20X 1,5)

---+ Lb=9,30m

O volume da base é:

Vh= C x L hx Eb
---+ Vb= 500 X 9,30 X 0,20
---+ Vb= 930,00 m 3

O peso total da camada de base é d,e terminado pela multiplicação


do volume pela sua densidade:
P,= 930 X 2,25
---+ P, = 2.092,50 t

Conforme o traço da mistura, a brita deve ser adicionada em quan-


tidade correspondente a 30% do peso total, assim:
Pbrita= 2.092,50 X 30%
. = 627,75 t
---+ pbnta

Por conseguinte, o peso do solo é:


Psolo= 2.092,50 - 627,75
---+ p sol o = 1.464,75 t

183
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Multiplicando-se esses valores pelas suas respectivas distâncias de


transporte, tem -se:
T• .uTitá
= 627,75 X 50
- > Th ., = 31.387,50 t.km
, (l

e:
T solo =1.464, 75 X 10
~ T solo =14.647,50 t.km

4.5. lmprimação

lmprimação é a aplicação de uma camada de ligante asfáltico- trata-se de um


asfalto diluído de cura média, CM-30 - sobre a superfície superior da base,
com tríplice finalidade: impermeabilização; coesão dos finos; e aderência.
A Norma Técnica que regulamenta os serviços é a DNIT144/2012-ES. Em
obediê ncia a esse dispositivo, os engenheiros deverão observar minimamen-
te os seguintes pontos:
1. Determinação da taxa de aplicação;
2. Procedimentos básicos de execução;
3. Controle tecnológico.

• Atenção: A Norma em vigor desde setembro de 2012 apenas promoveu


pequenas alterações no texto da editada em 2010, DNIT 144/2010-ES, a
qual!, po r sua vez, atualizou a antiga Norma DNER-ES 306/97.

4 .5 . 1. Determinação da Taxa de Aplicação

A taxa de aplicação do ligante asfáltico deve ser aferida em campo e varia em


função da textura do material utilizado na base. Assim, quanto mais aberta for
a base, mais e levada tenderá a ser a taxa necessária de ligante, uma vez que
este penetrará mais facilmente no material.
Assim, os engenheiros precisam aferir pessoalmente a taxa de aplicação toda
vez que se alterar o materia l que está sendo utilij zado na base. Note-se que
ainda que a origem (jazida) seja a mesma, o ensaio deve ser refeito caso as

184 Elei Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

características físicas do material se alterem - isso ocorre quando a jazida


apresenta vários horizontes de materiais distintos.

A Norma, portanto, não traz um taxa absoluta de aplicação do ligante. Ape-


nas se limita a mencionar que usualmente ela varia entre 0,8 e 1,6 1/m2 , de-
vendo, assim, ser determinada em cada obra. Ainda segundo a norma, a taxa
de aplicação é aquela que pode ser absorvida pela base no período de 24h.

Para realizar essa determinação, os engenheiros devem inicialmente marcar


no sentido longitudinal da base concluída e liberada uma sequência de nove
quadrados de 1 ,00 m x 1,00 m, tomando-se os seguintes cuidados:

• Escolher um local plano, para evitar o escorrimento do ligante


asfáltico;

• Varrer adequadamente a superfície da base, eliminando o exces-


so dos finos. Pode-se, se for o caso, umedecer levemente a ca-
mada, apenas para acomodar os finos. Tais operações simulam
a ação da vassoura mecânica e do caminhão tanque, quando da
execução da imprimação;

• Medir os quadrados com precisão, marcando no chão os seus


limites;

• Marcar, fora de cada quadrado, a indicação da taxa de ligante


que será espalhada.

Feito isso, com o auxílio de duas provetas de 1.000 ml, deve despejar em
cada quadrado diferentes quantidades de ligante. Inicia-se com 800 ml no
primeiro quadrado e termina-se com 1.600 ml no nono, devendo-se tomar os
seguintes cuidados:

• Iniciar o ensaio utilizando apenas uma proveta até o terceiro qua-


drado (1.000 ml). Para o quarto quadrado em diante, quando
se requer quantidades de ligante superiores ao volume de uma
proveta, utilizar a proveta suja para a quantidade de 1.000 ml
e ir sucessivamente acrescentando, com a segunda proveta, as
quantidades complementares do asfalto. Isso tudo para que se
garanta uma boa visualização, na proveta, do volume de ligante
adicionado em cada quadrado;

185
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

• Um servente deve espa lhar o ligante, com o auxílio de uma vas-


soura de p iaçava, por toda a área de cada quadrado, tão logo ele
seja despejado;
• A vassoura a ser util izada deve ser previamente mergul hada em
ligante para evitar que absorva parte do asfalto no momento do
espalhamento.

Foto 36 -Varrendo oóreo de ensaio

Foto 37 - Morcondo os quodrodos

186 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Foto 38 - Espalhando o ligonte

A área do ensaio deve então ser isolada e mantida livre de poeira o u ação do
tráfego durante o período de exatamente 24h.

Após isso, os engenheiros devem retornar ao local para avaliar em qual qua-
drado se deu a melhor situação - isso corresponderá àquele onde houve a
maior penetração sem que houvesse sobra de material. Na dúvida entre dois
ou mais quadrados, os engenheiros devem perfurá-los, com o auxílio de uma
chave de fenda , e avaliar em qual houve a penetração máxima com o mín imo
de ligante.

Note-se que a falta de ligante não proporcionará uma penetração suficiente.


Por outro lado, o excesso de ligante ocasionará exsudação32 no trecho.

4.5.2. Procedimentos básicos de execução


A imprimação consiste basicamente na aplicação d e uma camada de asfa lto
diluído, tipo CM-30, sobre a base.

32 Defeito caractedstico de revestimentos asfálticos, ocasionado pelo excesso de ligante, o qual, não
absorvido pelos agregados do revestimento, emerge à superfície do pavimento, tomando-a excessiva-
mente lisa, prejudicando, assim, a aderênci.'il com os pneus dos ''eículos.

187
Manual de Obras Rodoviários e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Para tanto, faz-se necessário que a empreiteira disponha dos seguintes


equipamentos:

• Vassoura mecânica 4 Acoplada normalmente a um trator agrí-


cola, serve para remover o excesso de finos da camada de base,
evitando que eles se ag lutinem com o ligante asfáltico, absor-
vendo-o e impedindo sua adequada penetração na camada.

Foto 39 - Vossouro mecânico

• Caminhão espargidor de asfalto ""> Caminhão tanque com bar-


ra de distribuição traseira e dispositivo espargidor manual para
correções em pequenas áreas. O caminhão deve ser dotado tam-
bém de dispositivo para aquecimento do ligante e velocímetro
para regular a taxa aplicada.

Foto 40 - Caminhão esporgidor de osfolto

188 Ele i Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Como o trecho imprimado precisará permanecer isolado e livre da ação do


tráfego, os engenheiros devem providenciar a implantação de uma adequada
sinalização do local, de modo a assegurar a segurança dos usuários da via.

Antes da aplicação do ligante, deve-se providenciar a varredura da base, com


o auxílio de vassouras mecânicas, visando eliminar o excesso de finos soltos
que poderiam comprometer a adequada penetração do produto.

Conforme o tipo da base, pode ser ainda necessário que se proceda a um leve
umedecimento da superfície. Nesse caso, um caminhão tanque deve passar
rapidamente pelo trecho liberando apenas a água necessária para acomodar
os poucos finos que não foram varridos pela vassoura mecânica.

Preparada a superfície, o ligante deve ser imediatamente aplicado. No en -


tanto, os engenheiros devem alertar para a colocação de uma faixa de papel
no início e no final do trecho a ser imprimado, de modo a garantir que toda a
extensão receba uma taxa uniforme de ligante.

Tal cuidado se mostra necessário porque a taxa de ligante é função direta


da velocidade com que o caminhão espargidor trafega no trecho. Assim, o
motorista deve alcançar a velocidade desejada no trecho anterior e contíguo
ao que será imprimado, mantendo-a constante, e, na passagem pela faixa de
papel, o auxiliar deve abrir o dispositivo espargidor tornando a fechá-lo tão
logo seja atingida a faixa de papel estendida no final do trecho.

A faixa de papel serve também para evitar a falta ou excesso (que levaria a
problemas de exsudação) de ligante nas emendas longitudinais dos trechos
imprimados em dias diferentes. Isso porque, sem o papel, o auxiliar de asfal-
to jamais conseguiria abrir e fechar o dispositivo espargidor exatamente nos
locais apropriados.

A equipe de laboratório, antes da passagem do cam inhão, deve deixar uma


bandeja (de área e peso conhecidos) a cada 800 m 2 de pista a ser imprimada,
de modo a aferir a taxa de ligante efetivamente aplicada. Isso será determi-
nado pesando-se a quantidade de ligante que ficou na bandeja após a passa-
gem do caminhão espargidor.

A temperatura de aplicação do ligante, CM-30, deve ser aquela suficiente


para proporcionar ao produto uma viscosidade entre 20 e 60 segundos.

Note-se que o CM-30 nada mais é que um asfalto diluído de petróleo, ou


seja, um CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) diluído em um solvente, o qual,

189
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

no caso, é o querosene. Tal diluição é feita exatamente para proporcionar


uma menor viscosidade ao CAP em menores temperaturas, facilitando sua
utilização em situações específicas, como é o caso, por exemplo, da impri-
mação, onde se deseja que o asfalto seja "fino'' o suficiente para penetrar
mais facilmente na camada de Base. Após a apli cação, o CM -30 vai perdendo
paulatinamente o solvente, de modo que em 24 h restará tão somente o CAP
em sua composição.

Ocorre que, enquanto o ponto de fulgor do CAP é de 235°C, o ponto de


fulgor do CM-30 é de apenas 38°C. Isso significa que, mesmo a baixas tem-
peraturas, o CM-30 começa a perder o solvente . Assim, se em um primeiro
momento o aquecimento do produto o deixa mai s fino, no momento seguin-
te, logo após o resfriamento, o que restará da ação é uma concentração maior
de CAP (mais viscoso), o que dificultará a penetração do produto na Base.

Diante desse fato, os engenheiros devem alertar para que, sempre que pos-
sível, o CM-30 seja aplicado sem aquecer o caminhão e, quando isso se
fizer imprescindíve l, para que esse aquecimento não ultrapasse o limite de
45°C. Se isso ocorrer, deve-se recomendar o descarte das sobras do CM-30
no caminhão espargidor, evitando-se misturar esse material (com elevada
concentração de CAP) com o proven iente dos tanques de armazenamento
(produto intacto).

• Atenção : O ligante asfáltico utilizado nas imprimações, CM-30, não


deve ser aquecido além de 45°C.

Não raramente ocorre de algum bico do espargidor entupir durante o lança-


mento do ligante no trecho. Se essa ou outra falha ocorrer, as áreas afetadas
(que não receberam o asfa lto) deverão ser imediatamente corrigidas com o
espargido r manual.

Concluída a aplicação, o t recho deve ser adequadamente isolado, a fim de


impedir qualquer tipo de tráfego sobre a área imprimada.

• Atenção: O engenheiro fiscal deve obstar qualquer serviço de


imprimação caso haja o risco de chuvas nas 24h seguintes

Note-se que o CM-30 precisará de 24h para penetrar totalmente na camada


da base. Assim, se nesse período houver uma chuva forte o suficiente para
fazer escorrer o ligante aplicado; o engenheiro fiscal; juntamente com os en-

190 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

genheiros executores, avaliando a situação, deverão decidir dentre quatro


alternativas:

• Caso a chuva tenha ocorrido imediatamente após a aplicação


do ligante e com intensidade o suficiente para lavá-lo comple-
tamente, deve-se orientar para que, assim que a superfície da
base esteja seca, seja procedida uma nova imprimação. Isso será
possívél pórqué não hóuvé penétração ó suficiente para impér-
meabilizar a base, de modo que o novo ligante poderá penetrar
normalmente;

• Caso a chuva tenha ocorrido após 8 h da aplicação e verificado


que houve uma penetração de pelo menos 6 mm, deve-se aceitar
o serviço sem qualquer intervenção corretiva;

• Caso a chuva tenha ocorrido em até 8 h da aplicação, os enge-


nheiros devem avaliar a penetração ocorrida e decidir pela apli-
cação de uma pintura de ligação ou a escarificação e reexecução
da camada de base;

• Caso a chuva tenha ocorrido após o início do processo de penetra-


ção do ligante, mas com intensidade o suficiente para interrompê-
-lo devido ao lavamento da superfície, removendo o CM-30 que
ainda iria penetrar, os engenheiros devem determinar a escarifica-
ção e reexecução da camada de base, posto que, apesar de ter
havido uma penetração mínima, a sua superfície já foi impermea-
bilizada, impedindo a aplicação de uma nova imprimação.

4.5.3. Controle Tecnológico

Quanto à qualidade do ligante asfáltico, os engenheiros devem orientar a


equipe de laboratório para que analise e arquive os certificados, emitidos
pelos fabricantes ou distribuidores do produto, que contêm os resultados dos
seguintes ensaios:

• Viscosidade cinemática a 60°C;

• Viscosidade "Saybolt-Furol" a diferentes temperaturas, para o


estabelecimento da relação viscosidade x temperatura;

• Ponto de fulgor e combustão;

• Destilação para verificação da quantidade de resíduo.

191
Manual de Obras Rodoviá rios e Pavimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Em atendimento à Norma DNIT 144/2012-ES, deve haver um certificado para


cada carregamento de ligante que chegar à obra e cada um deles deve trazer
a indicação do t ipo e procedência do produto, quantidade adquirida e distân-
cia de transporte entre o fornecedor e o canteiro de obra.
Quanto à execução do serviço, os engenheiros devem providenciar para que
sejam aferidas, a cada 800m 2 de pista imprimada, as taxas efetivas de aplica-
Çaó do ligante asfáltico.

Para isso, no momento da aplicação do asfalto, devem-se deixar na pista as


bandejas, com pesos e áreas conhecidas. Após a passagem do cam inhão es-
parg idor, as bandejas devem ser recolhidas e pesadas. A Taxa de Aplicação
do CM-30, ca lculada para cada bandeja, será então a diferença de massa
(peso bruto com o ligante, subtraído da tara da bandeja) dividida pela área
da bandeja.

Foto 41 - Deixando o bandeja no trecho

192 Elei Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Foto 42 - Passagem do esporgidor

Foto 43 - Bandeja após o passagem

193
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Foto 44 - Pesagem da bandeja

Os engenheiros, ao observarem a execução da imprimação, devem manter-


-se atentos para que o caminhão espargidor trafegue em toda a extensão
do trecho a uma velocidade constante, de modo a garantir a uniformidade
da distribuição do ligante asfáltico. A manutenção da velocidade durante a
passagem do caminhão pelas bandejas é, por conseguinte, de fundamental
importância para a consistência dos resultados do ensaio.
A tolerância para a aceitação do serviço é de 0,2 11m 2 , em relação à Taxa
de Aplicação especificada, para mais ou para menos. Como a densidade do
CM-30 é bem próxima de 1,0 kg/dm 3 , pode-se considerar a medida do peso
(em kg) igual à do volume (dm 3 ou 1).
Esse é o procedimento de controle tecnológico da execução que fornece
um resultado imediato, ou seja, minutos após a passagem do caminhão já
se tem os resultados. Por essa razão, é o indicado para conferência pessoal
do engenheiro fiscal - que realiza uma supervisão por amostragem sobre o
controle realizado pela equipe de laboratório da empreiteira ou empresa de
consultoria contratada.
Esse era também o controle tecnológico especificado na Norma DNIT
144/201 0-ES, que teve vigência até setembro de 2012. No entanto, após essa
data, com o advento da Norma DNIT 144/2012-ES, que passou a regular o
serviço, exige-se que as pesagens das bandejas sejam realizadas após a cura
total do ligante; ou seja; devem-se agora recolher as bandejas e esperar até

194 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

que o solvente se evapore, restando apenas o resíduo do mesmo (CAP). Esse


resíduo deve então ser dividido pela porcentagem de resíduo do ligante, in-
dicado no ensaio de Destilação, de modo a obter-se, indiretamente portanto,
a taxa efetiva de CM-30 aplicada no trecho.
É importante observar que o procedimento introduzido pela Norma de 2012
trouxe uma dificuldade prática para o controle na obra, posto qu e o solvente
dó CM-30 Cóletadó nas bandejas, diferentemente dó que óCórrerá na pista,
não evaporará em apenas 24 h. Isso porque, na pista, haverá a penetração do
ligante na camada de base, de modo que não haverá sobras na superfície (a
rigor, a sobra será mínima), o que facilita a evaporação do solvente. Por outro
lado, o material coletado na bandeja formará uma certa espessura líquida, o
que dificultará o processo de cura.
Sendo assim, recomenda-se que os engenheiros orientem a equipe de labora-
tório para que proceda ao controle conforme padrão especificado na Norma
atua l, mas, para efeito de supervisão pessoal sobre os resultados apresenta-
dos pelo laboratório, continuem realizando, por amostragem, o procedimen-
to da norma anterior (ma is célere). Note-se que para isso não é necessário
aumentar-se a quantidade de bandejas, uma vez que aquelas pesadas ime-
diatamente à vista do engenheiro fiscal poderão vir a ser novamente pesadas
(após a cura total) para a determinação da taxa de resíduo.
• Atenção: O controle tecnológico serve não apenas para conferir a
qualidade dos serviços, mas também como parâmetro para a medição
dos itens de planilha referentes à aquisição e transporte do CM-30.
Nesse caso, deve-se considerar a taxa média obtida no controle
tecnológico, limitada àquela determinada em campo como ideal.

4.5.4. Critérios de Medição


Se o Edital de licitação não dispuser em sentido contrário, os quantitativos
devem ser apropriados em m2 , devendo ser consideradas as áreas efetiva-
mente aplicadas, limitadas estas às seções de projeto.
Ainda que sejam executadas as larguras superiores às do projeto, para se ga-
rantir que todo o revestimento seguinte será assentado sobre uma superfície
tratada, a medição deverá ser lim itada à área exatamente correspondente à
do revestimento (CBUO, Tratamentos Superficiais etc.).

195
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

A aquisição e o transporte dos ligantes asfálticos devem ser apropriados em


itens específicos de planilha.

4.6. Pintura de Ligação

À semelhança da imprimação, a pintura de li gação também consiste numa


aplicação de um banho de asfalto sobre a camada anterior. No entanto, a
fina lidade, aqui, é simplesmente promover a aderência entre camadas.
A pintura de ligação é normalmente utilizada entre duas camadas de reves-
t imento asfá ltico, sejam elas novas (projetos que preveem duas camadas de
revestimento asfáltico), seja uma antiga e uma nova (recapeamento simples).
Especifica-se também a pintura de ligação, em substituição à imprimação, nos
casos de bases muito fechadas, que não permitem a penetração do ligante,
como é o caso, por exemplo, das Bases de Solo-Cimento e de Concreto Ma-
gro, ou CCR- Concreto Compactado a Rolo.
A pintura de ligação pode ser recomendada, ainda, entre a camada de base e
o revestimento. Isso pode ocorrer quando a imprimação aplicada sobre a base
se danificar- devido a um tráfego intenso sobre a camada imprimada ou pelo
fato desta haver sido executada a mais de sete dias, por exemplo. Pode ser
recomendada também, conforme comentado no tópico 4.4.2 (procedimentos
básicos de execução da imprimação), para garantir a aderência nos casos em
que chuvas lavaram parte do CM-30 aplicado na imprimação. Note-se, porém,
que em ambos os casos os custos envolvidos, em regra 33 , deverão ser arcados
pelas empreiteiras contratadas, posto que cabem a elas os cuidados para ga-
rantir a efetividade dos serviços executados - no caso, a im primação.
Exatamente por ter a fina lidade apenas d e garantir a aderência entre cama-
das, a taxa residual de asfalto requerida nos serviços de pintura de ligação é
bem menor do que aquela necessária para a imprimação - que tem, confor-
me já comentado, tríplice função. Desse modo, enquanto se necessita para
imprimação de um resíduo de asfalto (CAP) entre 0,40 1/m 2 e 0,80 l/m 2 , para
a pintura de ligação a taxa residual (CAP) requerida é de apenas 0,18 11m 2 a
0,25 11m 2 •

33 Pode llave1· casos em que a pintura de ligação é específicada dÍretamente em projeto m1te a impos-
sibilidade de execução da obra sem danificação da ímprímação. Isso ocoiTe, por exemplo, quando se faz
necessálio liberar o tráfego sobre a imprimação recém executada (após alguns cuidados, como isolamen·
to com uma camada de areia) em deleJ111.Í11ados trechos (travessias, acessos a pmpriedades etc.).

196 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Por essa razão, para assegurar a melhor trabalhabilidade na pintura de ligação,


opta-se pela utilização não de um Asfalto Diluído de Petróleo- como é o caso
do CM-30 na imprimação- mas de uma Emulsão Asfáltica, no caso a RR-1 C.

A Emulsão Asfáltica é, assim como os Asfaltos Diluídos, uma forma de diluição


do CAP. No entanto, as emulsões asfálticas são produzidas de modo a se pos-
sibilitar uma diluição ainda maior do produto no próprio canteiro de obras,
onde se utiliza a água como solvente. Como o asfalto, naturalmente, não se
mistura com a água, é necessário, para possibilitar essa mistura, a ut ilização
de um "agente emulsificante", ou seja, um produto adicionado industrialmen-
te ao CAP, de modo a modificar sua estrutura e permitir a mistura.

Ao produto obtido da reação do asfalto (CAP) com o agente emulsificante dá-


-se o nome de Emulsão Asfáltica, que tem, portanto, a propriedade de poder
ser adicionado à água formando uma mistura imiscível.

A Norma Técnica que regulamenta os serviços é a DNIT145/2012-ES. Em


obediência a esse dispositivo, os engenheiros devem observar minimamente
os seguintes pontos:

1. Procedimentos básicos de execução;

2. Controle tecnológico.

• Atenção: A Norma em vigor desde setembro de 2012 apenas


promoveu pequenas alterações no texto da editada em 201 O, DNIT
145/201 0-ES, a qual, por sua vez, atualizou a antiga Norma ONER-ES
307/97.

4.6. 1. Procedimentos Básicos de Execução


Como o trecho, após a pintura de ligação, precisará permanecer isolado e
livre da ação do tráfego, os engenheiros devem providenciar a implantação
de uma adequada sinalização do local, de modo a assegurar a segurança dos
usuários da via.

Antes da aplicação do ligante, deve-se providenciar a varredura da super-


fície, com o auxílio de vassouras mecân icas34 , visando eliminar sujeiras e
materiais soltos.

34 Equipamento desCJilo no item 4.4.2 · procedimentos básicos para execução de impâmação.

197
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Caso a pintura de ligação seja aplicada sobre uma base de solo-cimento ou


de concreto magro faz-se necessário que se proceda a um leve umedecimen-
to da superfície. Nesse caso, um caminhão tanque deve passar rapidamente
pelo trecho liberando apenas a água necessária para acomodar os poucos
finos que não foram varridos pela vassoura mecânica.
Preparada a superfície, o ligante deve ser imediatamente aplicado. No en-
tantó, óS engenheirós devem órientar, a exemplo dó serviçó de imprimaçãó,
para a colocação de uma faixa de papel no início e no final do trecho a ser
executado, de modo a garantir que toda a extensão receba uma taxa unifor-
me de ligante.
A equipe de laboratório, antes da passagem do caminhão, deve deixar uma
bandeja (de área e peso conhecidos) a cada 800 m2 de pista executada, de
modo a aferir a taxa de ligante efetivamente aplicada. Isso será determinado
pesando-se a quantidade de ligante que ficou na bandeja após a passagem
do caminhão espargidor35 .
A emulsão asfáltica, então, deve ser diluída em água, no caminhão espargi-
dor, de modo a se obter uma mistura que permita uma taxa de aplicação em
campo da ordem de 0,8 l/m 2 a 1,0 l/m 2 . Faz-se isso porque a taxa de emulsão
asfáltica recomendada em Norma para a execução de pinturas de ligação é da
ordem de 0,3 l/m 2 a 0,4 l/m 2 , o que tornaria difícil a execução sem a referida
diluição, posto que o caminhão espargidor teria que passar a velocidades
muito altas.
A temperatura de aplicação do ligante, RR-1 C, deve ser aquela suficiente para
proporcionar ao produto uma viscosidade entre 20 e 100 segundos.
Não raramente ocorre de algum bico do espargidor entupir durante o lança-
mento do ligante no trecho. Se essa ou outra falha ocorrer, as áreas afetadas
(que não receberam o asfalto) deverão ser imediatamente corrigidas com o
espargidor manual.
Concluída a aplicação, o trecho deve ser adequadamente isolado, a fim de
impedir qualquer tipo de tráfego sobre a área trabalhada.
• Aten ção: O engenheiro fiscal deve obstar qualquer serviço de pintura
de ligação em dias de chuva ou se perceber excesso de umidade na
superfície a ser executada .

35 Equipamento descrito no item 4.4.2 -procedimentos básicos para execução de imprimação.

198 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

4.6.2. Controle tecnológico

Quanto à qualidade do ligante asfáltico, os engenheiros devem orientar a


equipe de laboratório para que analise e arquive os certificados, emitidos
pelos fabricantes ou distribuidores do produto, que contêm os resultados dos
seguintes ensaios:
• Viscosidade "Saybolt-Furol" a 50°C;
• Viscosidade "Saybolt-Furol" a diferentes temperaturas, para o
estabelecimento da relação viscosidade x temperatura;
• Resíduo por Evaporação;
• Peneiramento (DNER-ME 005/95);
• Determinação da Carga da Partícula;
• Sedimentação para Emulsões.
Em atendimento à Norma DNIT 145/2012-ES, deve haver um certificado para
cada carregamento de ligante que chegar à obra e cada um deles deve trazer
a indicação do tipo e procedência do produto, quantidade adquirida e distân-
cia de transporte entre o fornecedor e o canteiro de obra.
Quanto à execução do serviço, os engenheiros devem providenciar para que
sejam aferidas, a cada 800 m2 de pista executada, as taxas efetivas de aplica-
ção do li gante asfáltico.
Para isso, no momento da aplicação do asfalto, devem-se deixar na pista as
bandejas, com pesos e áreas conhecidas. Após a passagem do caminhão es-
pargidor, as bandejas devem ser recolhidas e pesadas após a ruptura do li-
gante (evaporação de toda a água). A Taxa de Aplicação Residual do RR-1 C,
calculada para cada bandeja, será então a diferença de massa (peso bruto
com o ligante, subtraído da tara da bandeja) dividida pela área da bandeja.
Essa taxa resid ua l deve então ser dividida pela porcentagem de resíduo do
ligante - indicada no ensaio de laboratório constante no certificado emitido
pelo fabricante para cada carrada fornecida - de modo a obter-se, indireta-
mente portanto, a Taxa Efetiva de RR-1 C aplicada no trecho.
Os engenheiros, ao observarem a execução da pintura de ligação, devem se
manter atentos para que o caminhão espargidor trafegue em toda a extensão
do trecho a uma velocidade constante, de modo a garantir a uniformidade
da distribuição do ligante asfáltico. A manutenção da velocidade durante a

199
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

passagem do caminhão pelas bandejas é, por conseguinte, de fundamental


importância para a consistência dos resultados do ensaio.

A norma menciona, para a aceitação do serviço, a tolerância de 0,20 l/m 2, para


mais ou para menos, em relação à Taxa de Aplicação Diluída especificada em
projeto. A ssim, considerando os parâmetros lá trazidos para as taxas de emul-
são e de emulsão d iluídas e também o fato de ser impreciso o controle sobre
a diluiçãó efetuada em campó, o engenheim Fiscal póde Cónsiderar cómó pa-
râmetro de tolerância para os serviços executados uma variação, para mais ou
para menos, de apenas 0,08 l/m 2, em relação à Taxa Efetiva de RR-1 C.

Como a densidade do RR-1 C é bem próxima de 1,0 kg/dm 3, os engenheiros


podem considerar a medida do peso (em kg) igual à do volume (dm 3 ou 1).

• Atenção : O controle tecnológico serve não apenas para conferir a


qualidade dos serviços, mas tamb ém como p arâmetro para a medição
dos itens de p lanilha referentes à aquisição e transporte d o RR-1 C.
Nesse caso, deve-se considerar a taxa média obtida no controle
tecnológico, limitada àquela determinada em projeto.

4.6.3. Critérios de medição


Se o Edital de licitação não dispuser em sentido contrário, os quantitativos
devem ser apropriados em m 2, devendo ser consideradas as áreas efetiva-
mente ap I'1ca das, r1m1ta
· das as
, seçoes
- de proJeto.
·
Ainda que sejam executadas as larguras superiores às do projeto, para se ga-
rantir que todo o revestimento seguinte será assentado sobre uma superfície
tratada, a medição deverá ser limitada à área exatamente correspondente à
do revestimento (CBUQ, Tratamentos Superficiais etc.).

A aquisição e o transporte dos ligantes asfálticos devem ser apropriados em


itens específicos de planilha.

4 .7. Tratamentos superiiciais

Tratamentos Superficiais são revestimentos asfálticos de baixo custo 36 que


consistem em camada(s) de brita envolvida(s) por banhos de ligante asfáltico.

36 O preço de I J1il de 11-atamento Superficial Duplo - incluindo fomecimento e transporte de agre-


gado e Jigante asfáltico, além de LDI - é de aproximadamente US$ 3,50, enquanto que o CBUQ, nas
mesmas condições, custa aproximadamente US$ 9,00.

200 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Trata-se de uma trabalho semiartesanal, onde se procura deixar, tanto quanto


possível, uma pedra ao lado da outra, sem que ~ aja espaços vazios nem sobre-
posições, sendo o ligante asfáltico o responsável pela coesão entre as mesmas.

De acordo com a quantidade de camadas de britas, os Tratamentos Super-


ficiais podem ser: Simples (TSS), Duplo (TSD) ou Triplo (TST). Cada camada
de brita deve ter d iâmetro menor que o da camada anterior, visando apenas
féchar os Séus vaziós.
Por sua vez, os ligantes asfálticos podem ser o próprio Cimento Asfáltico- no
caso, o CAP 150-200 - ou a Emulsão Asfáltica do tipo RR-2C, a qual, devido à
facilidade de execução37 , é a mais ut ilizada.

Caso se tenha que executar Tratamentos Superficiais utilizando-se o Cimento


Asfá ltico, os engenheiros precisam se manter atentos ao fato de que, ape-
sar das composições de preço do DNIP8 mencionarem a utilização do CAP
50-70, as normas especificam apenas o CAP 150-200, por ser muito menos
viscoso que o CAP 50-70.

É importante ressa ltar que os Tratamentos Superficiais não apresentam su-


porte estrutural considerável, de modo que somente são recomendáve is para
rodovias de baixo tráfego, N ~ 1 x 106 . Além disso, requerem maiores cuida-
dos com a conservação e intervenções regenerativas mais precoces. Também
não oferecem o mesmo nível de conforto ao usuário, se comparados com os
revestimentos de CBUQ.

Além disso, se tomarmos como parâmetro não apenas os custos dos revesti-
mentos asfálticos em si, mas todos os serviços inerentes às implantações de
rodovias (terraplenagem, drenagem, proteção do corpo estrada! etc.), tem-se
que que a solução em Tratamentos Superficiais tem custo apenas 8% (aproxi-
madamente) inferior à aplicação de CBUQ39, quando considerado o período
de utilização de 1O anos.

As normas técnicas que regulamentam os serviços de TSS, TSD e TST são, res-
pectivamente, as DNIT 146/2012-ES, DN IT 147/2012-ES e DNIT 148/2012-ES.

37 Lembre·se que as emulsões asf.:1ltit:<1S podem, inclusive, se1· diluídas em água 110 próprio canteiro
de obras.
38 Note-se que, devido ao desuso, já há órgãos públicos estaduais especializados em rodovias que
nem mais consideram, dentre suas composições próprias de custos de referência, a opção de execução
de Tratamento Superlicial com a utilização de CAP.
39 Essa relação varia confonne a maior ou menor representatividade do item "revestimento asfáltico"
na planilha orçanumtária de cada obra.

201
Manual de O bras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Na execução/fiscalização dos serviços, os engenheiros precisam observar, em


especial, os segu intes pontos:
1. Determ inação das Taxas de Aplicação de Britas e Ligante Asfáltico;
2. Procedimentos Básicos de Execução;
3. Controle Tecnológico;
4. Controle Geométrico.
• Atenção: A normas em vigor desde setembro de 2012 apenas
promoveram pequenas alterações nos textos das editadas em 201 O, as
qua is, por sua vez, atua lizaram as normas de 1997 do antigo DNER.

4.7. 1. Determinação das Taxas de Aplicação de Britas e Ligante Asfáltico


As normas trazem as seguintes taxas médias para aplicação de ligante e
agregados:

Para TSS:

Fig. 45 - Taxas de ligonte osfóltico e agregado poro TSS

Para o TSD:
Camada Ligante Agregado
1a 1,2 a 1,8l m2 20 a 25 kg/m 2
28 0,8 a 1,2l m2 10 a 12 kg/m 2

Fig. 46 -Taxas de ligonte osfóltico e agregados poro TSD

Para o TST:

Camada Ligante asfáltico Agregado


1a 1,0 a 1,5l m2 20 a 25 kgfm2
2a 0,6a0,9lm 2 10 a 12 kg/m 2
3a 0,4 a 0,6l m2 5 a 7 kg/m 2
Fig. 47 -Taxas de ligonte osfóltico e agregados poro TST

202 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Não obstante, todas elas, no item 5. 1.4, a, determinam que "as


quantidades ou taxas de aplicação de ligante asfá/tico e de espa-
lhamento de agregados devem ser fixadas no projeto e ajustadas no
campo, por ocasião do início dos seNiços".
Isso se explica pelo fato de que os consumos desses insumos dependem direta-
mente da granulometria e índice de forma das britas utilizadas, as quais, por sua
vez, variam conforme as pedreiras e as regulagens dos britadores. Ou seja, para
cada obra haverá consumos específicos, tanto de brita quanto de ligante asfáltico.
Assim, o primeiro trabalho que, recomenda-se, seja diretamente acompanha-
do pelos engenheiros é o da determinação das taxas de aplicação das britas
e do ligante asfáltico que serão utilizadas na obra.

4.7.1.1. Determinação das taxas de espalhamento das britas


Os engenheiros precisam dispor de uma caixa dosadora de dimensões e peso
conhecidos. Sugere-se a desenvolvida por Larsen40, conforme figura abaixo41 • Essa
caixa -que deve ser revestida em folheado melamínico, preferencialmente de cor
branca- pode ser facilmente construída por um marceneiro e graduada (tampo de
vidro) pelos próprios engenheiros, após a rigorosa conferência de suas medidas .

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. .. .
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Fig. 48 - Caixa dosadora proposta por larsen

40 LARSEN, J. Tratamento superlicial na conservação e construção de rodovias. Rio de Janeiro.


ABEDA, 1985.
41 Pavimentação Asfáltica: Formação Básica para Engenheiros/ Liedi Bariani Bernucci... [et al.] -
Rio de Janeiro: Pelrobras: ABEDA, 2006.

203
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

Após a coleta das amostras das britas que serão utilizadas, deve-se espalhá-
-las na caixa, camada a camada, sem sobreposição, e de modo que toda a
superfície seja preenchida. Feito isso o material deve ser pesado e essa me-
dida, abatida a tara da caixa, deve ser multiplicada pela constante da mesma,
ou seja, pela razão entre 1,00 m 2 e a área de superfície da caixa - no caso da
figura acima, teremos 1,00 m 2/0,20 m 2 , donde se calcula que a constante da
caixa é igual a 5 - para se obter a taxa de brita (representada em Kg/m 2 ).
Note-se que, no caso de Tratamento Superficial Duplo - TSD, o processo
deve ser dividido em duas etapas, para que se tenha a taxa de cada tipo de
brita utilizada (taxa de cada camada). No caso dos TSTs, o processo se repete,
portanto, três vezes.
São essas, portanto, a taxas a serem consideradas, tanto no controle tecnoló-
gico quanto para efeito de medição dos itens referentes aos transportes das
britas (caso haja itens de planilhas específicos para isso).

Questão prática (aferindo uma caixa dosadora):

Uma caixa dosadora fora confeccionada com as seguintes medidas


internas: 800 mm (comprimento, C) x 255 mm (largura, L) x 45 mm
(espessura, E, medida do fundo à calha do vidro). Sabendo-se que
ela pesa (sem o vidro) exatamente 3.045 g, determine, sua constante
de relação (k) e o espaçamento a ser pintado no vidro para represen-
tar o equivalente, em campo, a cada 11m2 em volume de brita.

Solucão:
,

1) A constante "k" representa o multiplicador a ser aplicado ao peso


líquido da brita, na caixa, após o espalhamento. Ou seja, deve-se
determinar quantas caixas (áreas de fundo) seriam necessárias para
ocupar 1 m 2 em campo.
Assim, tem-se:

Área Quantidade de caixas


Na caixa 0,800m x 0,255m = 0,204 m2 1
Em Campo 1m 2 k

k = 1 -:- 0,204 ~ k = 4,902

204 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Isso significa que o peso líquido da brita aferido na caixa deverá ser
multiplicado por 4, 902 para se determinar a taxa de brita por m 2 em
campo. Note-se que, para isso, dever-se-á tomar o peso da caixa
com a brita e descontar a tara da caixa (no caso, 3,045 kg).
2) Para graduar a tampa de vidro, deve-se calcular o espaçamento pa-
drão (altura no vidro) que represente o volume equivalente, em cam-
po, a cada 1 11m2. Chamemos, então, esse espaçamento padrão de h.
Sabe-se que:
• 1 litro = 1 dm 3 = 0,001 m 3

• Volume indicado na caixa x Constante (k) = Volume na pista


porm2
• Volume indicado na caixa = Largura (L) x Espessura (E) x
Altura alcançada
Então, para cada 11m2 na pista:

3
LxExhxk=.!!_= O,OOlm =O,OOlm
m2 m2

L x E x h x k=O,OOl m .. 0, 255m x 0,045m x h x


4,902=0,001 m

0,001
h=--------------- :. h=0,018m :. h=1,8 em
0,255 x0,045 x4,902
Isso significa que a cada 1,8 em no vidro deverá ser pintada uma
linha de indicação de 1,O 11m 2 em campo.

4.7. 1.2. Determinação das Taxas de Aplicação do Ligante Asfáltico


Determinada a Taxa Total (Tt) de brita a ser utilizada42 , calculada em Kg/m 2 ,
esta precisa ser convertida para l/m 2 . Para isso, é necessário que se conheça

42 Essa Taxa Total, no caso de TSD ou TST, corresponde à soma das Taxas de Agregado (britas
ufJJízadas em cada uma das camadas), determinadas conforme o procedimento descâto anteriormente.

205
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

a densidade da brita ou lançar-se mão da caixa pensada por Larsen (figura na


página 203)- mais uma vez, pela simplicidade do procedimento, recomenda-
-se a utilização da caixa de Larsen, a qual, por ter medidas conhecidas, permi-
te a graduação (numa tampa de vidro) do volume equivalente a uma área de
1 ,00 m 2, de modo que, após espa lhada a brita suficiente (taxa id ea l), ba sta
inclinar a ca ixa para a posição vertical e ler, conforme a altura alcançada pela
brita, a sua taxa em l/m 2 (TBv).

A Taxa de Emulsão (TRR-2C), em litros por m 2 - ou Kg/m 2 , uma vez que a


densidade da emulsão asfá ltica é muito próxima de 1 t/m 3 -, portanto, é de-
terminada pela seguinte equação43 :

TCAP = 0,10 x TBv (em 1Im 2 )

A Taxa determinada p ela equação acima (TCAP) se refere ao resíduo de CAP.


Assim, em caso de utilização de em ulsões asfálticas (solução mais usual atu-
almente), d eve-se calcular a taxa de emulsão em função do resíduo de CAP
após a evaporação da água. No caso do RR-2C, esse resíduo é de 67%, o que
implica que a Taxa de Emulsão (TRR-2C) será:

TRR-2C = TCAP-:- 0,67 (em 1Im 2)

Essa taxa, como se percebe, varia em função da brita utilizada e, portanto,


deve ser determinada em cada obra.

Note-se que aplicar uma t axa de ligante superior à recomendável não oferece
nenhum ganho de qualidade à obra. Muito pelo contrário, representa até um
defeito, uma vez que o excesso exsudará tornando a superfície do pavimento
muito lisa e, com isso, diminu indo a aderência dos pneus à pista, o que, em
pontos crít icos, pode causar sérios acidentes.

Por outro lado, a falta d e ligante representa um outro grave vício construtivo,
uma vez g ue a brita do tratamento não estará ad equadamente envolvida e,
por conseguinte, se desprenderá precocemente do pavim ento, ocasionando
o surgimento de panelas.

43 BERNUCCI, Liedi Baiiani... [et al.]. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros.
Rio de Janeiro. Pelrobras: J-tBEDA, 2006. P. 268.

206 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

4.7.2. Procedimentos básicos de execução


Os tratamentos superficiais consistem basicamente em espalhar-se, sucessiva-
mente, camadas de ligante asfáltico e britas.
Para tanto, faz-se necessário que a empreiteira disponha dos seguintes
equipamentos:

• Caminhão espargi dor de asfa lto 44 ;


• Distribuidor de agregados (Spread) ---+ Dispositivo, normalmente
rebocável, que recebe a brita basculada de uma caminhão e a
espa lha uniformemente pela pista. A quantidade de brita lançada
depende da maior ou menor abertura da saída, que é regulada
pelo operador.

Foto 45 - Distribuidor de agregados

• Rolo Compressor do tipo Tandem ---+ Utilizado para acomodar a


brita no terreno. Seu peso tota l deve ser controlado - não deve
ser superior a 1O t- para evitar a quebra da brita;

44 Equipamento já comentado no ítem 4.4.2 -procedimentos b:-Jsicos para execuç.fío da imprimação.

207
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenroção Urbano - Execução e Fiscalização

Foto 46 - Rolo compressor tipo Tandem

Após a varredura da pista imprimada ou pintada, deve-se proceder ao primei-


ro banho de ligante asfá ltico, tomando-se os mesmos cuidados já comenta-
dos quanto à execução de uma pintura de ligação- vide item 4.5.1.
Para tanto, o operador do caminhão espargidor deve ser orientado sobre a
taxa a ser aplicada - calculada conforme procedimento descrito no tópico
4.6.1, acima- para que regule adequadamente a velocidade de passagem.
A temperatura do ligante deve ser regulada de modo a proporciona r uma
viscosidade de 20 a 100 segundos, no caso de emulsão asfáltica, ou 20 a 60
segundos, caso seja utilizado o CAP 150-200.
Sublinhe-se que, ao contrário do que foi comentado quanto ao asfalto dilu-
ído, CM-30, utilizado na imprimação, nos Tratamentos Superficiais utiliza-se
um asfalto emulsificado, RR-2C (cujo solvente é a água) ou o próprio cimento
asfáltico, ÇAP 150-200, de modo que não mais se traba lha com o querosene
como solvente. Assim, caso, inadvertidamente, se aqueça demais o ligante,
ele pode ser resfriado sem maiores prejuízos quanto às suas características.

208 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Cuidado apenas deve se ter quando se diluir o RR-2C em água no próprio


canteiro de obras, uma vez que o resíduo de CAP nessa mistura, consequen-
temente será menor que aquele que se encontra ainda nos tanques de esto-
que. Assim, deve-se evitar misturar o RR-2C diluído em água com uma nova
carga apanhada nos tanques, de modo a se manter um controle preciso sobre
o resíduo de CAP. Para tanto, o encarregado de asfalto deve ser orientado
para carregar o caminhão espargidor, no caso de camadas aplicadas com a
emulsão d iluída, apenas com a quantidade necessária para a execução do
trecho Iiberado.
Aplicada a primeira camada de ligante, deve-se imediatamente proceder ao
espa lh amento da primeira camada de brita, util izando-se os caminhões bas-
culantes e o distribuidor de agregados (Spread). Da mesma forma que ocor-
reu com a aplicação do ligante, a equipe de laborató rio deve deixar bandejas
na pista para aferição da taxa de brita espalhada.

Foto 47 - Espalhamento do brito emTratamento Superficial

• O caminhão deve ser acoplado ao Spread e proceder ao espa lhamento


em marcha ré, de modo que seus pneus trafeguem sempre sobre a
b rita já basculada na pista.

209
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

A equipe de campo deve regular a velocidade do caminhão basculante e a


abertura do Spread para que a brita seja espalhada, tanto quanto possível,
sem excessos (sobreposição de pedras) nem faltas (espaços vazios). Quais-
quer correções devem ser procedidas, com o auxílio de vassourões, antes da
compressão da camada.
Espalhada a brita, deve-se proceder à sua compressão, com o auxílio do rolo
Tandem. Trata-se de uma mera aéomodação da éamada, de modo que o peso
do rolo e a quantidade de passadas devem ser controlados para evitar-se a
quebra das pedras.
Para evitar o escorregamento da camada, a compressão deve se dar no senti-
do longitudinal da rodovia e sempre se iniciando dos bordos para o eixo, no
caso de segmentos em tangente, ou do bordo mais baixo para o mais alto, no
caso de segmentos em curva.
Concluída a compressão, os excessos de brita devem ser varridos para os
bordos, com o cuidado para não desprender as pedras envolvidas pelo li-
gante asfáltico.
No caso de tratamentos superficiais duplos ou triplos, deve-se repetir o mes-
mo processo para as camadas subsequentes.
Note-se que a penetração do ligante será invertida, posto que a camada lan-
çada inicialmente subirá, por capilaridade, envolvendo completamente a brita
- a própria ação do tráfego contribuirá nesse sentido. Assim, o tratamento
superficial estará concluído com o espalhamento e compressão da última ca-
mada de brita.
Todavia, é bastante recomendável que se proceda a um novo banho de ligan-
te sobre a última camada de brita. Tal medida visa conferir uma penetração
direta e imediata, do ligante, evitando, assim, que os primeiros tráfegos pro-
voquem desprendimentos de pedras ainda não devidamente envolvidas pelo
ligante- isso porque a penetração invertida, evidentemente, é mais lenta que
a penetração direta.
Atente-se, entretanto, que a penetração invertida ocorrerá, com ou sem a
penetração direta. Assim, de modo a evitar-se a ocorrência de exsudação em
virtude do excesso de ligante, a taxa de aplicação total- calculada conforme
procedimento descrito no item 4.6.1.2 - deve ser mantida, com ou sem o
banho suplementar. Para isso, caso se opte pelo banho suplementar- o que
é sempre recomendável - devem-se diminuir as taxas de ligantes no banho
anterior para permitir um "crédito" para ser aplicado ao final do serviço, ou

21O Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

seja, a taxa de ligante da camada final deve ser "recortada" para ser aplicada
em dois momentos: antes e após a camada final de brita.
Nesse caso, o engenheiro fiscal deve ainda recomendar que a taxa de resí-
duo de CAP no banho final (penetração direta) seja menor que a aplicada no
banho inicial (penetração invertida). Para isso, deve-se colocar a quantidade
requerida de emulsão no caminhão e diluir esse conteúdo em água, para per-
mitir a aplicação com uma velocidade exequível.
Caso se utilize o CAP 150-200 ao invés do RR-2C, também pode-se proceder
ao recorte do ligante na última camada, no entanto o processo não será de
execução tão simples quanto a propiciada pela emulsão, que pode ser diluída
em água.
Atenção especial deve ser dedicada quando o projeto indica TSD para as faixas
de rolamento e TSS para os acostamentos, com a utilização, nestes, da brita da
segunda camada. Nesse caso, deve-se cuidar para que o acostamento receba a
taxa de ligante suficiente (indicada para a segunda camada de brita), evitando-
-se deixá-lo sem o banho da penetração direta caso se resolva diluir o ligante
referente à segunda camada das faixas de rolamento em dois banhos.
A sequência normal dos serviços para executar-se um projeto com essas es-
pecificações deve ser:
1) aplicar o ligante da primeira camada apenas nas faixas de rolamento;
2) espalhar a brita da primeira camada apenas nas faixas de rolamento;
3) aplicar parte do ligante da segunda camada em toda a plataforma
(incluindo-se os acostamentos);
4) espalhar a brita da segunda camada em toda a plataforma;
5) aplicar o ligante diluído (complemento da taxa do ligante especi-
ficado para a segunda camada) em TODA a plataforma (inclusive
acostamentos).

Note-se que se os engenheiros optassem por não aplicar o banho diluído


sobre a britado acostamento- visando deixá-lo destacado, em cor, das faixas
de rolamento - ela não receberia a quantidade de ligante suficiente à sua
agregação, de modo que se soltaria precocemente, deixando o acostamento
desprovido de revestimento.

211
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Por fim, caso se opte pelo "recorte" do ligante da última camada- conhecido
como "banho diluído- os engenheiros somente devem liberar o tráfego após
24 h da conclusão dos serviços.

Caso se execute o tratamento sem o banho diluído - apenas com a penetra-


ção invertida, portanto- o tráfego pode ser liberado tão logo executada a
compressão da última camada de brita, porém de maneira controlada, posto
qué hãvérá uma Sóltura maior dé brita énquanto nãó Sé cóncluir a pénétra-
ção invertida.

4.7.3. Controle Tecnológico

Os engenheiros devem determinar que seja procedido o devido controle


tecnológico, exigido nas normas técnicas. Tal controle deve se dar tanto em
relação aos insumos utilizados (ligante asfáltico e brita), quanto em relação à
execução propriamente dita do serviço.

4.7.3. 1. Controle tecnológico dos insumos


Como já visto, o ligante asfáltico utilizado nos tratamentos superficiais pode
ser o próprio cimento asfáltico, CAP 150-200, ou uma emulsão, RR-2C.

Caso seja especificado a utilização do CAP 150-200, os engenheiros devem


orientar a equipe de laboratório para que analise e arquive os certificados,
emitidos pelos fabricantes ou distribuidores do produto, que contêm os resul-
tados dos seguintes ensaios:

• Penetração a 25°C;

• Viscosidade "Saybolt-Furol" a 135°C;

• Viscosidade "Saybolt-Furol" a diferentes temperaturas, para o


estabelecimento da relação viscosidade x temperatura;

• Ponto de fulgor;

• Ensaio de espuma;

• Susceptibilidade térmica, determinado pelos ensaios de Penetra-


ção e Ponto de Amolecimento.

Caso seja especificada a utilização do RR-2C, os engenheiros, de modo aná-


logo, precisam orientar a equipe de laboratório para que analise e arquive

212 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

os certificados, emitidos pelos fabricantes ou distribuidores do produto, que


contêm os resu ltados dos seguintes ensaios:
• Determinação do resíduo de destilação de emu lsões asfálticas;
• Peneiramento (DNER-ME 005/94);
• Desemulsibilidade;
• Carga da partícula (DNIT 156/2011 - ME);
• Viscosidade "Saybolt-Furol" a diferentes temperaturas, para o
estabelecimento da relação viscosidade x temperatura.

Em atendimento às normas DNIT 146/2012-ES, DN IT 147 /2012-ES e


DNIT 148/2012-ES, deve haver um certificado para cada carregamento de
ligante que chegar à obra e cada um deles deve trazer a indicação do tipo
e procedência do produto, quantidade adquirida e d istância de transporte
entre o fornecedor e o canteiro de obra.
Quanto às britas, devem ser submetidas aos seguintes ensaios, a serem reali-
zados no canteiro de obras (ou laboratório terceirizado para tal fim):
• Granulometria. A amostra de brita deve ser coletada em diversos
pontos dos montes de estoque. Os engenheiros devem determi-
nar que o e nsaio seja repetido a cada jornada de trabalho e con-
ferir se os resultados atendem à faixa especificada em projeto,
conforme as seguintes, estabelecidas nas normas:

TSS:
Peneiras Faixas Tolerância da
Malha mm A B
faixa de projeto
1/2" 12,7 100 - ±7
3,8" 9,5 85- 100 100 ±7
N°4 4,8 10-30 85- 100 ±5
N°10 2,0 o- 10 10-40 ±5
N°200 0,074 0-2 0-2 ±2

Fig. 49 - Faixas granulométricas dos agregados para TSS

2 13
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

TSD:

Peneiras % passando, em peso


1 8 camada 2a camada Tolerância da
Malha mm faixa de projeto
A B c
1" 25,4 100 ±7
3/4" 19,0 90- 100 ±7
1/2" 12,7 20-25 100 ±7
3/8" 9,5 o -15 85- 100 100 ±7
N°4 4,8 0-5 10 -30 85- 100 ±5
N° 10 2,0 o- 10 110- 40 ±5
N° 200 0,074 0-2 0-2 0-2 ±2

Fig. 50 - Faixas gronuloméfricos dos agregados poro TSD

TST:

Peneiras % passando, em peso


1 8 camada 2 8 camada Tolerância da
Malha mm faixa de projeto
A B c
11/2" 38,1 100 ±7
1" 25,4 90 . 100 ±7
3/4" 19,1 20-55 ±7
1/2" 12,7 o- 15 100 ±7
3/8" 9,5 0-5 85- 100 100 ±7
Nõ4 4,8 10- 30 85- 100 ±5
N° 10 2,0 o- 10 10 -40 ±5
N° 200 0,074 0-2 0-2 0-2 ±2

Fig. 51 - Faixas granulométricas dos agregados para TST

• rndice de forma. Deve-se determinar que seja repetido para cada


900 m3 de brita e conferir-se se os resultados são sempre supe-
riores a 0,5.

2 14 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

• Adesividade (D NER-ME 078/94). Deve-se determinar que seja


repetido toda vez que chegar um novo carregamento de ligan-
te asfáltico à obra. Deve-se averiguar se não houve qualquer
deslocamento, ainda que parcial, da película asfáltica da brita.
Caso contrário deve-se determinar, conforme o caso: a rejeição
do carregamento de ligante asfáltico; a substituição da pedreira
ind icada no projeto; ou a utilização de um aditivo melhorador de
adesividade;
• Determinação da abrasão "Los Angeles". Deve-se determinar
que seja repetido para cada 900 m 3 de brita e conferir-se se os
resultados são sempre iguais ou inferiores a 40%;
• Durabilidade. Os engenheiros devem determinar que seja repe-
tido para cada 900 m3 de brita e conferir se os resultados são
sempre inferiores a 12%.

4.7.3.2. Controle tecnológico da execução dos serviços


Os engenheiros devem providenciar para que sejam aferidas, a cada 800 m2
de pista executada, as taxas efetivas de aplicação do ligante asfáltico.
Para isso, no momento da aplicação do asfalto, devem-se deixar na pista as
bandejas, com pesos e áreas conhecidas. Após a passagem do caminhão es-
pargidor, as bandejas devem ser recolhidas e pesadas.
No caso de utilização do CAP 150-200, a Taxa Efetiva de Aplicação já será a
diferença de massa (peso bruto com o ligante, subtraído da tara da bandeja)
divid ida pela área da bandeja.
Caso se utilize o RR-2C, as bandejas devem ser pesadas somente após a rup-
tura do ligante (evaporação de toda a água). A Taxa de Ap licação Residual do
RR-2C, calculada para cada bandeja, será então a diferença de massa (peso bru-
to com o ligante, subtraído da tara da bandeja) dividida pela área da bandeja.
Essa taxa residual deve então ser dividida pela porcentagem de resíduo do
ligante - indicada no ensaio de laboratório constante no certificado emitido
pelo fabricante para cada carrada fornecida - de modo a obter-se, indireta-
mente portanto, a Taxa Efetiva de RR-2C ap licada no trecho.
Os engenheiros, ao observarem a execução do Tratamento Superficial, pre-
cisam se manter atentos para que o caminhão espargidor trafegue em toda
a extensão do trecho a uma velocidade constante, de modo a garantir a uni-

215
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

formidade da distribuição do ligante asfáltico. A manutenção da velocidade


durante a passagem do caminhão pelas bandejas é, por conseguinte, de fun-
damental importância para a consistência dos resultados do ensaio.
A norma menciona, para a aceitação do serviço, a tolerância de 0,20 1/m 2•
para mais ou para menos, em relação à Taxa de Aplicação determinada para
a obra, conforme procedimento descrito no item 4.6.1.2. Como a densidade
dos ligãntés ãsfálticos são bém próximãs dé 1,0 kg/dm 3 , o éngénhéiro podé
considerar a medida do peso (em kg) igual à do volume (dm 3 ou 1).
Caso se constate que a taxa de ligante foi superior à especificada, acima do
limite de tolerância, os engenheiros precisam aguardar o tempo para que se
inicie o processo de exsudação e, quando isso ocorrer, devem orientar para
que o excesso de asfalto seja enxugado. Para tanto, deve-se providenciar o
espalhamento de areia ou pó de pedra no local, que absorverão o excesso de
ligante, incorporando-se ao revestimento -o excesso de areia será natural-
mente expurgado com o tráfego. O material espalhado deverá ser levemente
compactado com o auxílio de rolo tipo Tandem.
Quanto às taxas de espalhamento das britas, elas devem ser controladas, de
modo análogo, também com a colocação de bandejas no trecho a ser execu-
tado. Como o Spread requer uma contínua atenção do operador quanto à re-
gulagem da abertura para caimento da brita - o que acaba fazendo com que
essa distribuição não seja tão uniforme quanto a do ligante asfáltico- a norma
exige, aqui, um controle mais rigoroso, de modo que as bandejas devem ser
deixadas a cada 600 m2 de pista.
A norma menciona, para a aceitação do serviço, a tolerância de 1,5 kg/m 2 ,
para mais ou para menos, em relação à Taxa de Aplicação determinada para
a obra, conforme procedimento descrito no item 4.6.1.1.

• Atenção: O controle tecnológico serve não apenas para conferir a


quallidade dos serviços, mas também como parâmetro para a medição
dos itens de planilha referentes à aquisição e transporte do ligante
asfáltico e brita. Nesse caso devem-se considerar as taxas médias obtidas
no controle tecnológico, limitadas àquelas determinadas em projeto.

21 6 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

4.7.4. Controle geométrico


Quanto ao alinhamento, o engenheiro fiscal deve conferir por amostragem, à
trena, se as larguras executadas não divergem mais que 5 em das especifica-
das em projeto.

Quanto ao acabamento da superfície, o fiscal deve se utilizar de duas réguas


de alumínio, com comprimentos de 3,00 m e 1,20 m. Colocando-se essas
réguas em ângulo reto, sendo uma delas paralelas ao eixo da rodovia, em
qualquer ponto da pista, não se pode admitir variação da superfície entre dois
pontos de contato (de quaisquer das réguas) superior a 0,5 em.

4.7.5. Critérios de medição


Se o Edital de Licitação não dispuser em sentido contrário, os quantitativos
devem ser apropriados em m 2 , devendo ser consideradas as áreas efetiva-
mente aplicadas, limitadas às seções de projeto.

É comum remunerar-se em item específico de planilha o momento de trans-


porte (em t.km) das britas a serem utilizadas. Para tanto o engenheiro fiscal
deve tomar a distância entre a pedreira fornecedora e cada trecho a ser exe-
cutado, multiplicando esse valor pela quantidade (em toneladas) das britas.

A quantidade da brita a ser utilizada, no entanto, é limitada por dois fatores:

• a taxa ideal de espalhamento - determinada com o auxílio de


uma caixa dosadora, conforme procedimentos comentados no
tópico4.7.1;

• a taxa efetiva de aplicação - auferida no controle tecnológico -


vide comentários do tópico 4. 7.3.

Portanto, deve-se considerar, para efeito de medição, o menor dos valores


acima.

A aquisição e o transporte dos ligantes asfálticos devem ser apropriados em


itens específicos de planilha.
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano- Execução e Fiscalização

4.8. CBUQ

O CBUQ é a tradicional sigla para Concreto Betuminoso Usinado a Quente, mais


recentemente referido como Concreto Asfáltico Usinado a Quente (CAUQ).

Trata-se, portanto, de um concreto preparado em usina utilizando-se como


ligante o Cimento Asfáltico de Petróleo - CAP. Os insumos - CAP, brita,
areia e filler- são misturados a uma temperatura, definida em projeto, entre
107°C e 177°C.

O CBUQ, p or ser uma massa asfáltica, além de servir como camada de revesti-
mento, tem função estrutural no pavimento, absorvendo a carga resultante do
tráfego e transferindo-a, apenas parcialmente, para as camadas inferiores. Por
essa razão, é sempre recomendável para rodovias projetadas para um tráfego
de número N > 1 x 106 •

Por ter função estrutural e, portanto, compor os cálculos de dimensionamento


dos pavimentos, muitas vezes o CBUQ é especificado em elevadas espessu-
ras, visando viabilizar pavimentos de tráfego pesado. Nesses casos, como
não é recomendável compactar-se espessuras superiores a 7 em, os projetos
especificam mais de uma camada de CBUO, sendo a primeira, camada de
ligação, de função meramente estrutural e a segunda, camada de rolamento,
com função estrutural e de revestimento.

A camada de ligação deve ser um CBUQ do tipo Binder, ou seja, deve ter uma
textura mais aberta, para possibilitar uma melhor aderência com a camada
seguinte. Por sua vez, a camada de rolamento, até por acumular a função de
revestimento, deve ter uma textura mais fechada (mais fina) possibilitando um
melhor acabamento e propiciando maior conforto aos usuários. Ressalte-se
que entre duas camadas de CBUQ deve sempre haver uma pintura de ligação.

O CBUQ é também bastante recomendável para o revestimento de vias ur-


banas, independentemente do volume de tráfego, uma vez que requer me-
nores cuidados com a conservação e apresenta uma vida útil muito maior, se
comparado com soluções em Tratamento Superficial, por exemplo. Além disso,
oferecem maior conforto aos usuários - menos vibração e menor nível de ruído.

A norma técnica que regulamenta os serviços é a DNIT 031/2006-ES. No caso de


asfalto com polímero, deve-se seguir as orientações da norma ONER-ES 385/99.

Na fiscalização dos trabalhos, os engenheiros devem observar, em especial,


os seguintes pontos:

21 8 Elei Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

1. Traço da mistura;

2. Espessura do revestimento;

3. CBUQ aplicado sobre pavimento de paralelepípedos;

4. Procedimentos básicos de execução;

5. Controle tecnológico;

6. Verificação do produto.

4.8. 1. Traço da mistura


Como qualquer concreto, o CBUQ deve ter o seu traço previamente estudado
em laboratório, utilizando-se amostras dos mesmos insumos que serão utili-
zados na obra.

O Traço, portanto, deve ser definido em projeto, mas os engenheiros preci-


sam dete rminar os devidos ajustes sempre que necessário - em caso de mu-
danças de fornecedores de insumos ou das características destes.

Em atendimento à citada norma do DNIT, o projeto deve então definir:

1) O tipo de Cimento Asfáltico a ser utit lizado => CAP 30-45; CAP 50-
70; ou CAP 85-1 00;

2) A origem do agregado graúdo (brita) => Pedreira mais próxima da


obra e capaz de fornecer brita na quantidade requerida e com as
seguinte características:

• Desgaste "Los Angeles" igual ou inferior a 50%;

• fndice de forma superior a 0,5;

• Durabilidade, perda inferior a 12%.

3) A origem do agregado miúdo (areia) => Local mais próximo da


obra, cuja areia possua equivalente de areia igual ou superior a
55%.

4) A utilização do material de enchimento (filler) => Materiais minerais


finamente divididos, tais como cimento Portland, cal extinta, pós-
-calcários, cinza volante, etc; de acordo com a Norma DNER-EM 367;

219
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

5) A faixa granulométrica da mistura => Definida dentre as seguintes:

Peneira de malha % em massa, passando


quadrada
Série Abertura
Tolerâncias
ASTM (mm)
2" 50,8 100 ±7
11/2 11
38, 1 90- 100 ±7
1" 25,4 75- 100 ±7
3/4" 19, 1 60-90 100 ±7
1/2" 12,7 85- 100 100 ±7
3/8" 9,5 35- 65- 10 - 30 85 - 100 ±5
N° 4 4,8 25-50 o- 10 10- 40 ±5
N° 10 2,0 20- 40 0 -2 0-2 ±2
N° 40 0,42 10-30
N° 80 0,18 5 - 20
N° 200 0,075 1-8
4,5- 7,5
4,0 . 7,0 4,5 . 9,0
Camada
Asfalto solúvel no C$2(+) Camada Camad a
d e ligação ± 0,3%
(%) de ligação de rola-
e rola-
(Binder) mento
mento

Fig. 52 - Faixas gronulométricos poro CBUQ

6) A porcentagem de cimento asfáltico na mistura => que não deve


ser inferior a 4%;

7) As demais características da mistura => obedecendo os seguintes


parâmetros:

220 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Porcentagem de vazios, % DNER-ME 043 3a5 4a6


Relação betume/vazios DN ER-ME 043 75 - 82 65 - 72
Estabilidade, mínima,
DNER-ME 043 500 500
es)
Resistê ncia à Tração por
Compressão Diametral
DNER-ME 138 0,65 0,65
estática a 25°C, mínima,
MPa

Fig. 53 - Característicos do CBUQ

Antes, portanto, de autorizarem a usinagem de qualquer traço, seja ele de pro-


jeto ou proveniente de adaptações no decorrer da obra, os engenheiros pre-
cisam conferir se foram especificados e obedecidos todos os critérios acima.

4 .8 .2. Espessura do revestimento

Os engenheiros devem cuidar para que a espessura da camada seja superior


a, no mínimo, 1,5 vezes o diâmetro máximo do agregado a ser utilizado. Tal
exigência é de rigor absoluto, de modo que, se o projetista assim não previu,
o engenheiro fiscal precisa notificá-lo para q ue promova aos ajustes devidos.

Isso ocorre porque o agregado graúdo precisa ser envolvido por uma espes-
sura mínima de argamassa para que não se desprenda da mistura com a ação
do tráfego. Se isso ocorrer, fatalmente orig inará, no local, uma panela.

Ora, levando-se em consideração as faixas granulométricas da mistura, es-


ta b elec idas na norma, tem-se que, mesmo utilizando-se a fa ixa C (diâmetro
máximo de 19,1 mm), não se pode cogitar executar camadas convencionais
de CBUQ com menos de 3 em.

Recomenda-se ainda que espessuras muito próximas ao limite mínimo sejam


evitadas, posto que qualquer imperfeição de nivelamento na camada anterior
(Base ou Binder) pode ocasionar trechos com espessura abaixo da mínima de
segurança, de modo que, nesses locais, haverá a formação de panelas.

221
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

4.8.3. CBUQ aplicado sobre pavimento de paralelepípedos

Os engenheiros devem redobrar a atenção em obras de pavimentação urba-


na, especialmente quando o proj eto previr a aplicação de CBUQ sobre uma
camada de paralelepípedos.

A primeira providência, nesses casos, é verificar se os paralelepípedos estão


perfeitamente acomodados e inertes, ou seja, que não estejam se movendo
com a passagem do tráfego. Se esse cuidado não for tomado, qualquer mo-
vimento de uma pedra de paralelepípedo se refletirá na forma de uma trinca
na camada superior de CBUQ.

Assim, antes de autorizar o início do revestimento, recomenda-se que os en-


genheiros orientem a passagem de um rolo de pneus sobre o pavimento de
para lelepípedos e verifiquem se há movimentação de alguma pedra. Em caso
positivo, ela deve ser removida e reassentada de maneira adequada.

Caso seja impossível a passagem de um rolo de pneus, pode-se "substituí-lo"


por um caminhão de dois eixos, carregado (para elevar-se o p eso).

A segunda providência é a verificação do nivelamento da camada de parale-


lepípedos = se a superfície estiver muito irregular poderá comprometer a es~
pessura mínima projetada. Assim, conforme o caso, os Engenheiros deverão
optar dentre as seguintes alternativas:

• Corrigir localmente as irregularidades;

• Nivelar a vibroacabadora pelas cotas mais altas da camada de


paralelepípedos, visando garantir, no mínimo, a espessura indi-
cada no projeto;

• Executar uma camada de regu larização (com Binder)45 •

4.8.4. Procedimentos Básicos de Execução

Para executar uma camada de CBUQ, é necessário que a empreiteira dispo-


nha, no mínimo, dos seguintes equipamentos:

• Usina para misturas asfálticas a quente ~ Pode ser do tipo fixa


ou móvel. Ela deve permitir a dosagem dos insumos por peso e
possuir termômetros para o controle das temperaturas do ligante
asfáltico (precisão de 1oq e dos agregados (precisão de 5°C);

45 Os quantitativos dessa camada precisam ser apropriados em toneladas, pesando-se os caminhões


basculantes. Deve-se lc1mbém controlar a espessura média efelivame11te executada.

222 Elci Pessoa Júnior


Serviços d e pavimentaçã o

Foto 48 · Usina fixo de asfalto

Foto 49 - Usina móvel de asfalto

223
Manual de Obras Rodoviá rios e Pavimentação Urbana - Execução e fiscalização

• Vibroacabadora de asfalto~ Equipamento automotriz que rece-


be o CBUO basculado dos caminhões, deixando-o uniformemen-
te espalhado e nivelado na cota para a compactação;

Foto 50 -Vibroacobadora de asfalto

• Rolo metálico liso ~ vibratório ou tipo Tandem;

• Rolos de pneus;

• Caminhões basculantes.

A camada de CBUO deve ser aplicada sobre a imprimação ou pintura de


ligação. Caso a imprimação tenha sido executada há mais de sete dias, reco-
menda-se que os engenheiros, visando conferir um "reforço de adesividade",
determinem a execução de uma pintura de ligação. Tal serviço deve ser exe-
cutado, em regra, sem ônus ao Estado, uma vez que cabe à empreiteira via -
bilizar todas as condições para que a obra seja executada sem interrupções.

Recomenda-se que os engenheiros inspecionem pessoalmente as instalações


da usina, fixa ou móvel, responsável pelo fornecimento da massa asfáltica.

224 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Precisam certificar-se de que todos os equipamentos estão funcionando per-


feitamente, observando, em especial, as condições de controle das tempera-
turas de usinagem e se o traço que fora passado aos operadores corresponde
ao indicado em projeto.
Os eng·e nheiros precisam também observar os insumos que serão utilizados
- se o tipo de CAP disponível corresponde ao indicado em projeto e se os
agrégadós póssuém tódós óS réquisitós éxigidós ém nórma, Cónfórmé já Có-
mentado no item 4.7.1.
Ainda nessa inspeção, devem alertar aos responsáveis pela produção de que
os agregados precisam ser aquecidos de 10°C a 15°C acima da temperatura
indicada em projeto para o ligante (CAP), sem que se ultrapasse o limite de
177°C. A temperatura de usinagem deve ser a indicada junto com o traço da
massa asfáltica e corresponde àquela em que o CAP atinge uma viscosidade
preferencialmente entre 75 s e 95 s, não devendo ultrapassar 150 s.
Antes do início da execução dos serviços, recomenda-se que os engenheiros
inspecionem os equipamentos que serão utilizados. Isso porque o CBUQ, sob
pena de insucesso, deve ser compactado enquanto ainda está na temperatura
de trabalhabilidade, que normalmente não deve ser inferior a 140°C. Assim,
os equipamentos devem se encontrar em perfeito estado para que possam
executar, sem contratempos, todas as operações.
A temperatura de compactação, mais precisamente, deve ser a indicada junto
com o traço da massa asfáltica e corresponde àquela em que o CAP atinge uma
viscosidade entre 125 s e 155 s. Compactar-se massa asfáltica em temperatura
abaixo da indicada pode ocasionar diminuição da resistência à tração e canse-
quente diminuição do tempo de vida úti l da obra, por fadiga da massa. Além
disso, provavelmente essa situação ocasionaria elevação do percentual de va-
zios, qu·e também contribuiria para a diminuição do tempo de vida útil da obra.
Por outro lado, executar misturas a temperaturas acima da ind icada prejudica a
compactação, dificultando o atingimento do grau de compactação adequado.
Visando manter a temperatura da massa asfáltica usinada, os caminhões bas-
culantes que farão o transporte devem ser dotados de lonas.
É recomendável que haja ao menos dois rolos de pneus disponíveis. Isso porque,
caso a temperatura do CBUQ esfrie antes de concluída a compactação, a den-
sidade de projeto jamais será atingida. Note-se que a tolerância quanto ao grau
de compactação é de até 3% para menos e 1% para mais, ou seja, a densidade
compactada deve corresponder entre 97% e 101% da especificada no traço.

225
Manual de Obras Rodoviários e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Os pneus do rolo precisam ser constantemente lubrificados, no entanto, os


engenheiros devem orientar para que não seja utilizado o óleo diesel, posto
que esse produto, ainda que em pequena quantidade, reage com a massa
asfáltica modificando suas características.
Pela mesma razão, a vibroacabadora, assim como os demais equipamentos,
precisa ser inspecionada quanto a vazamentos de óleo.
Ainda antes da liberação da execução, o engenheiro fiscal deve se certificar,
por fim, da presença, no local, da equipe de laboratório que acompanhará
OS serVIÇOS.
A temperatura do CBUQ deve ser aferida ainda em cima do caminhão e após
a passagem pela vibroacabadora.

Foto 51 -Aferição na pista da temperatura do CBUQ

Durante a execução, qualquer carrada de material que chegue a campo em


temperatura inferior à indicada em projeto (para amassamento) deve ser pron-
tamente descartada antes de basculada.
Após o espalhamento do materia l pela vibroacabadora, deve-se verificar, por
amostragem, a espessura da camada. Para isso, utiliza-se uma haste de gaba-
rito cuja ponta penetra a camada espa lhada e o anel deve ficar nivelado com a
superfície, conforme figura a seguir. Note-se que a espessura inspecionada é
a de espa lh amento, que deve ser, portanto, superior à compactada (projeto).

226 Elei Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Foto 52 - Controle do espessura de espalhamento do CBUQ

Para saber exatamente em que espessura deve ser espalhada (Ee) a massa
asfáltica para que se garanta a camada final na espessura especificada, o en-
genheiro executor deve tomar a espessura compactada (Ec) e as densidades
da massa asfáltica espalhada (De>e compactada (D/
A determinação da densidade do material espalhado (De) pode ser realizada
deixando-se anéis de aço na pista (com diâmetros e a lturas determinados com
precisão) para serem coletados logo após a passagem da vibroacabadora.
Ainda na pista os anéis devem ser "rasados" de modo a coletar-se em bande-
jas tão somente a massa asfáltica no interior dos mesmos. A Densidade (De)
será então o quociente do peso do material coletado dividido pelo volume
do respectivo ane l de aço.
Por sua vez, a densidade da massa asfáltica compactada (De) é a indicada em
seu próprio traço- determinada com os corpos de prova produzidos para a
rea lização do ensaio Marshall.

227
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Assim, tem-se que, em uma determinada área de pista:

Peso do material espalhado = Peso do material compactado

Volume espalhado X De = Volume compactado X De

(Área x E) x De = (Área x E) x De

E =E XD(;
c c D
e

Portanto, conforme a equação acima, a espessura na qual deve ser espalhado


o material (Ee) relaciona-se com a espessura final após a compactação (Ec), na
exata proporção da razão de suas densidades.

Qualquer incorreção na distribuição de material d eixada p ela vibroacabadora


deverá ser prontamente retificada manualmente. Caso isso ocorra com muita
frequência, o engenheiro fiscal deve determinar a paralisação dos serviços até
que o problema seja solucionado, uma vez que a correção manual invariavel-
mente deixa a superfície com textura mais aberta, posto que há a segregação
dos agregados- a mistura perde a homogeneidade ao ser lançada de uma pá.

Para evitar o escorregamento do material, a compactação deve sempre ini-


ciar-se dos bordos para o eixo, no t rechos em ta ngente, e do bordo mais bai-
xo para o mais elevado, nos trechos em curva . Em cada passada, o rolo d eve
recobrir em 50% a passada anterior.

Após a compactação da camada, o tráfego pode ser liberado tão logo se dê


o esfriamento da massa asfáltica.

4 .8 .5 . Controle tecnológico
A norma D NIT 031/2006-ES especifica o cont role tecnológico a ser realizado
em dois momentos:

•1. Controle sobre os insumos a serem utilizados;

• 2. Controle sobre a massa asfáltica.

228 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

4.8.5. 1. Controle sobre os insumos a serem utilizados


O CAP e os agregados que serão usinados, por força de norma, precisam ser
controlados conforme a seguinte rotina:

Quanto ao CAP, os engenheiros devem orientar a equipe de laboratório para


que ana li se e arquive os certificados, emitidos pelos fabricantes ou distribui-
dores do produto, que contêm os resu ltados dos seguintes ensaios:

• Penetração a 25°C;

• Viscosidade "Saybolt-Furol" a 135°C;

• Viscosidade "Saybolt-Furol" a diferentes temperaturas, para o


estabelecimento da relação viscosi dade x temperatura;

• Ponto de fulgor;

• Ensaio de espuma;

• Susceptibilidade térmica, determinado pelos ensaios de Penetra-


ção e ponto de amolecimento.

Quanto aos agregados a serem utilizados, devem ser submetidos aos seguin-
tes ensaios, a serem realizados no canteiro de obras (ou laboratório terceiri-
zado para tal fim):

• 2 ensaios de granulometria do agregado, de cada silo quente,


por jornada de 8 horas de trabalho;

• 1 ensaio de equivalente de areia do agregado miúdo, por jorna-


da de 8 horas de trabalho;

• 1 ensaio de granulometria do material de enchimento (filer), por


jornada de 8 horas de traba lho;

• fndice de forma. Deve-se determinar gue seja repetido para cada


900 m 3 de brita e conferir se os resultados são sempre superiores
a 0,5;
• Adesividade (DNER-ME 078/94). Deve-se determinar que seja
repetido na mesma frequência do ensaio de índice de forma. Os
engenheiros devem averiguar se não houve qualquer desloca-
mento, ainda que parcial, da película asfáltica da brita. Caso con-
trário devem determinar, conforme o caso: a rejeição do carrega-

229
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

mento de ligante asfático; a substituição da pedreira indicada no


projeto; ou a utilização de um aditivo melhorador de adesivida-
de;
• Determinação da abrasão "Los Angeles". Precisa ser repetido
para cada 900m 3 de brita. Exige-se que os resultados sejam sem-
pre iguais ou inferiores a 50%.

4.8.5.2. Controle sobre a massa asfáltica


Os engenheiros devem inicialmente determinar o controle da temperatura:
• do agregado, no silo quente da usina;
• do ligante, na usina;
• da mistura, no momento da saída do misturador.

A tolerância deve ser de apenas soe, para mais ou para menos, em relação às
temperatl.lras especificadas em projeto.
Além disso, com o material coletado logo após o espalhamento pela vibroaca-
badora, e para cada 700 m2 de pista, devem-se realizar os seguintes ensaios:
• Percentagem de ligante na mistura. A tolerância máxima é de
0,3%, para mais ou para menos;
• Granulometria. A mistura deve se enquadrar dentro da faixa es-
pecificada em projeto, conforme as tolerâncias mencionadas na
tabela do tópico 4. 7.1;
• 3 ensaios Marshall a cada dia de trabalho. Comparar os resulta-
dos com os parâmetros especificados no traço;
• 3 ensaios de tração por compressão diametral a cada dia de
trabalho.

Por fim, cumpre ao engenheiro fiscal determinar a extração de corpos de


prova com uma sonda rotativa a cada 700 m2 de pista, devendo, com as
amostras coletadas, verificar o Grau de Compactação obtido. A tolerância
será de 3% para menos e 1% para mais, devendo a densidade em campo
situar-se, p ortanto, na faixa entre 97% e 101% da densidade máxima esta-
belecida em projeto.

230 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Foto 53 - Extratora de amostras e gerador

Foto 54 - Extração de corpo de prova

231
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Foto 55 - limpeza do amostra

O grau de compactação é a razão entre a densidade aparente da massa asfál-


t ica compactada na pista e a d e nsidade máxima indicada em la b oratório para
a mistura- determinada com os corpos de prova produzidos para a realização
do ensaio Marsha ll.
Para aferir a densidade aparente da massa asfáltica compactada na pista, de-
ve-se pesar a amostra extraída com a sonda rotativa ao ar (P) e imerso em
água (P), de modo que a densidade será:

Foto 56 · Pesagem hidrostático

232 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Por intermédio desses mesmos corpos de prova, recomenda-se que o en-


genheiro fiscal confira pessoalmente, com o auxílio de um paquímetro46 , as
espessuras executadas.

Foto 57 -Verificação do espessura de camada de CBUQ

4.8.6. Verificação do produto


Quanto ao alinhamento, recomenda-se que o engenheiro fiscal confira pes-
soa lmente, por amostragem, à trena, se as larguras executadas não divergem
mais que 5 em da especificada em projeto.

Quanto ao acabamento da superfície, devem-se utilizar duas réguas de alu-


mínio, com comprimentos de 3,00 m e 1,20 m. Colocando-se essas réguas
em ângulo reto, sendo uma delas parale las ao eixo da rodovia, em qualquer
ponto da pista, não se pode admitir variação da superfície entre dois pontos
de contato (de quaisquer das réguas) superior a 0,5 em.

Por fim, para o recebimento dos serviços, é recomendáve l que o engenheiro


fiscal determine a passagem de um aparelho medidor de irregularidade de

46 Recomend::~ -se realiz::~r qualm medidas em Célda coq>o de prova e c:'llcular a médi::~.

233
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

superfície47 • Espera-se que o quociente de irregularidade seja sempre igual


ou inferior a 35 contagens/km.

4.8.7. Critérios de medição


Salvo se o Edital de licitação dispuser em sentido contrário, os quantitativos
devem ser apropriados em toneladas, devendo ser consideradas as dimen-
sões efetivamente executadas, limitadas estas às seções de projeto.

Para tanto, o engenheiro fiscal deve tomar os dados do controle tecnológico


- comentados no tópico 4.8.5.2 - referentes às espessuras e densidades dos
corpos de prova extraídos com sondas rotativas, bem como as medidas de
comprimento e larguras indicadas no controle geométrico- vide tópico 4.8.6.

O volume, portanto, de CBUQ será o produto do seu comprimento, pela lar-


gura média, pela espessura média- todas limitadas às definições de projeto.
Tal volume deve, em seguida, ser multiplicado pela densidade média (limita-
da a 100% da densidade indicada no traço) para a obtenção do quantitativo,
em peso (toneladas), do item de serviço.

Note-se que excessos de largura, espessura e densidade48 , em relação aos


parâmetros de projeto, não se compensam para efeito de apropriação do
quantitativo total.

A aquisição e o transporte do ligante asfáltico devem ser apropriados em


itens específicos de planilha.

4.9. Recuperação de defeitos em revestimentos asfálticos

As patolog ias ocorrentes em pavimentos costumam evoluir de gravidade


muito rapidamente, de modo que, não raramente, entre o período de ela-
boração do projeto e o da efetiva execução da obra, as soluções concebidas
podem não mais ser as recomendáveis em determinados trechos, mormente
se entre o projeto e a execução houve superveniência de uma ou mais es-
tações chuvosas.

Assim, em projetos que exigem restauração do revestimento asfáltico, recomen-


da-se que os engenheiros inspecionem pessoalmente e cuidadosamente o trecho
para identificar os segmentos onde podem ser necessárias as seguintes soluções:

47 Tipo Maysmeter ou similm:


48 A menos que, no caso da densidade, se comprove a inadequação do traço de pmjeto.

234 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

1. Selagem de trincas;

2. Tapa-buraco;

3. Remendo profundo;

4. Fresagem;

5. Reestabilização de pavimento.

As soluções 2 e 3 podem ou não ser seguidas de uma camada de recapea-


mento asfáltico, serviço sempre obrigatório no caso das soluções 4 e 5, acima.

A definição da solução adequada, no momento da execução da obra, é de


fundamental importância para que se evite desperdício de dinheiro públi co
com serviços meramente paliativos. Exemplificativamente, executar-se tapa-
-buracos ou remendos profundos em revestimentos já totalmente degrada-
dos, torna a rodovia uma grande "colcha de retalhos" e ainda a mantem sem-
pre em mal estado de conservação, pois os trechos ainda não "recuperados"
formam, a todo o tempo, novos buracos.

Além disso, a evolução natural das patologias pode fazer com que um trecho
que, ao tempo do projeto, apenas apresentava desgaste no revestimento,
comece a desenvolver fissuras e trincas. Se isso ocorrer, por exemplo, o en-
genheiro fisca l não mais deveria autorizar a execução da camada de recapea-
mento asfáltico se ela não for precedida da fresagem do revestimento antigo.

A norma técnica a ser observada para a execução de recuperações de defei-


tos em pavimentos asfálticos é a DNIT 154/201 0-ES.

4.9.1. Selagem de trincas


A selagem de trincas é uma solução tipicamente paliativa, que agrega uma
sobrevida ao pavimento que já começa a dar sina is de fadiga. A selagem,
então, evita que águas pluviais penetrem e funcionem como catalizadoras do
processo de desagregação do revestimento, formando bu racos.

A medida é sempre paliativa por dois motivos: primeiro, porque as razões que
levaram ao surgimento das fissuras continuarão existindo e contribuindo para
o aumento do seu comprimento ou fazendo com que outras apareçam; se-
gundo, porque o material utilizado na selagem não se incorpora perfeitamen-
te ao revestimento antigo, de modo que as sucessivas contrações e dilatações
da pista farão com que as trincas voltem a aparecer.

235
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Trata-se, portanto, de uma medida emergencial de baixo custo, eventualm ente


autorizada pelo órgão públ ico, que deveria sempre ser seguida da tramitação
de processo para contratação de projeto para resta uração definitiva do trecho.

Recomenda-se que o engen heiro fiscal providencie a selagem de t rincas ape-


nas enquanto o trecho ainda não apresente sinais de que sua base esteja
comprometida (existência de afundamentos) e se ava liar que o revestimento,
obseNado no seu todo, ainda suporta uma vida útil igual ou superior a um
ano. Caso contrário, a solução será ineficaz ou inviável economicamente, de
modo que impõe-se desde já que recomende a restauração definitiva.

Para a execução do serviço, devem-se inicialmente limpar as áreas das trincas,


utilizando-se jatos de ar comprimido. Em seguida, prepara-se uma mistura de
um litro de emu lsão asfá lt ica, tipo RR-1 C, para dois litros de areia. Essa mistu-
ra deve então ser despejada diretamente nas trincas, com o devido cuidado
para evitar transbordos excessivos- note-se que o serviço será medido em
litros, conforme o volume consumido.

4.9.2. Tapa-buraco
O serviço de tapa-buraco somente é recomendável quando a patologia ocor-
re no trecho de modo esparso. Isso significa que o revestimento, como um
todo, ainda apresenta um bom estado de conservação - sem mais panelas49
ou trincas em sequência.

A fotografia abaixo ilustra uma situação onde a solução é de fato recomendada:

Foto 58 - Trecho com indicação de tapa-buraco

49 Termo técnico lambém ulilizr:1do para referiN;e r:1 buracos.

236 Elei Pessoa Júnior


Serviços de povimenloçõ o

Note-se que o revestimento nas áreas contíguas aos remendos, apesar de


envelhecido, não apresenta fissuras nem deformações. Nesse caso, corrigido
o problema dos buracos esparsos, nada indica que a patologia vo ltará a se
apresentar nessas áreas, ou seja, o revestimento ainda tem razoável vida útil,
o que justifica o investimento nos tapa-buracos.

Por outro lado, a situação do trecho representado na fotografia abaixo é bas-


tãnte d istintã:

Foto 59- Trecho com indicação de restaura ção de revestimento

A fotografia demonstra que o revestimento está completamente fissurado e


em alguns pontos já se notam afundamentos que denunciam o comprometi-
mento da camada de base - o mau estado das camadas inferiores é eviden-
ciado, também, pe las trincas que já começam a surgir no próprio remendo
executado. Perceba-se ainda que, apesar dos recentes tapa-buracos, o trecho
continua danificado e, em breve, novas panelas aparecerão nas regiões cir-
cunvizinhas. Nesse caso, a solução mais indicada seria a restauração completa
do segmento e não apenas pontua l.

Conforme já comentado, executar tapa-buracos ou remendos profundos em


revestimentos já tota lmente degradados torna a rodovia uma grande "colcha
de reta lhos" e ainda a mantém sempre em mal estado de conservação, pois
os trechos ainda não "recuperados" forma m, a todo o tempo, novos buracos.

237
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Assim, recomenda-se que o engenheiro fiscal, acompan hado do engenhei ro


executor, inicialmente inspecione o trecho e analise se a solução de tapa-
-buraco continua sendo a mais indicada para o trecho que se deseja restaurar.
No momento seguinte, acompanhados por ajudantes, devem percorrer a pé
todo o trecho e demarcar, com tinta, todas as áreas a serem recuperadas. Para
garantir a restauração definitiva do trecho, a área demarcada deve se esten-
der 30 em além daquela efetivamente degradada.

• Na ocasião dessa demarcação, recomenda-se q ue o engenheiro fiscal


anote, uma a uma, as dimensões (comprimento e largura) das áreas a
serem trabalhadas. Essas medidas serão util'izadas como parâmetro na
ocasião da medição dos serviços.

O perímetro deve ser então recortado de modo a obter bordas verticais, que
garantam a espessura do remendo em toda a área. Conforme já comentado,
as camadas de massa asfá ltica deverão ter espessuras equiva lentes a, no mí-
nimo, 1,5 vezes o diâmetro da maior brita utilizada no traço, sob pena de não
se ter um envolvimento mínimo de argamassa, o que provocaria a desagrega-
ção do concreto asfáltico. Ora, se, para os tapa-buracos, as bordas não forem
recortadas, garantindo-se arestas verticais, nesses pontos haverá espessuras
abaixo das mínimas admitidas, o que comprometerá todo o serviço.
Os recortes, dependendo das dimensões das áreas a serem trabalhadas, po-
derão ser executados com picaretas, marteletes, serras corta-pisos com disco
diamantado, ou até mesmo pequenas fresadoras.
Ressalte-se que, ao utilizarem-se equipamentos, a produtividade do serviço au-
menta, o q ue pressiona para baixo o seu preço unitário. Nesse sentido, o SICRO 2,
traz preços distintos para tapa-buracos com recortes manuais (composição de có-
digo 3 S 08 100 00) ou com equipamentos (composição de código 3 S 08 101 04).
O passo seguinte será providenciar a limpeza do local, o que poderá ser rea-
lizado com vassouras ou, preferencialmente, jatos de ar comprimido. Deve-se
eliminar o pó e todo e qualquer material solto.
Em seguida, deve-se aplicar um ligante asfáltico em toda a superfície de con-
tato com a massa asfáltica do remendo, inclusive as arestas verticais. Para a
escolha do ligante mais adequado, deve-se observar se o fundo do recorte
atingiu a camada de base, deixando o solo exposto. Se isso ocorreu, deve-se
optar por imprimar-se a área, utilizando-se, consequentemente, um asfalto
diluído do tipo CM-30, uma vez que se pretende não apenas a adesão entre

23 8 Elei Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

camadas, mas também a penetração do ligante, que proporciona a estabiliza-


ção dos finos do solo e a impermeabilização da camada.

Caso o recorte não tenha atingido a camada de solo, o único objetivo do li-
gante será proporcionar a adesão entre as camadas de revestimento existente
e nova (remendo), função equivalente a uma pintura de ligação. Nesse caso,
deve-se recomendar a utilização de uma emulsão asfáltica, do tipo RR-1 C.

Foto 60 - Emulsão aplicada em tapa-buraco

Caso se utilize o CM-30, deve-se aguardar 24 h (tempo da penetração) até a


aplicação da massa asfáltica (de remendo). Se o ligante a ser utilizado for o
RR-1 C, pode-se espalhar a massa asfáltica tão logo haja a ruptura da emulsão
(evaporação da água).
Por sua vez, a massa asfáltica a ser utilizada, conforme as dimensões das áre-
as a serem tratadas, pode ser do tipo CBUQ ou PMF- Pré-Misturado a Frio.
Quando se tem grandes áreas, é recomendável a utilização do CBUQ, posto
que garante uma melhor compactação e acabamento. O ligante a ser adqui-
rido, por conseguinte, é normalmente o CAP 50-70, mas pode também ser o
CAP 30-45 ou o CAP 85-100, conforme especificado no projeto.

Por outro lado, se os remendos forem de pequenas dimensões e bastante espar-


sos, torna-se impossível a utilização do CBUQ, posto que o longo tempo para
descarregar uma carrada acabaria por esfriar a massa asfáltica a temperaturas
abaixo da mínima exigida para compactação. Nesse caso, deve-se optar pela
utilização do Pré-Misturado a Frio (PMF) e, por conseguinte, o ligante a ser adqui-
rido deve ser uma emulsão asfáltica do tipo RM-1 C, RM-2C ou RL-1 C, conforme
especificado em projeto. Os engenheiros precisam, assim, observar todas as es-
pecificações da norma técnica DNIT 153/201 0-ES, que regulamenta a execução
de PMF, em especial quanto aos cuidados com a preparação da mistura.

239
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

A massa asfáltica deve, então, ser cuidadosamente espalhada, evitando-se


a desagregação do material. Assim, deve-se evitar o lançamento de grande
altura da massa, que faz com que a homogeneidade da mistura seja perdida
-quando os finos (argamassa) se separam do agregado graúdo.
O engenheiro executor precisa orientar a equipe para que a massa seja espalha-
da numa espessura tal que garanta, após a compactação, o perfeito nivelamento
entre as cotas do remendo e do revestimento contíguo já existente. Conforme já
comentado no tópico 4.8.4, quando se tratou dos procedimentos para execução
de CBUO, a espessura na qual deve ser espalhada a massa asfáltica relaciona-se
com a espessura final compactada de acordo com a seguinte equação:

E =E XDC
e c D
e

Onde:
E0 ~ Espessura de espalhamento;
Ec ~ Espessura compactada;
De ~ Densidade do material espalhado na pista;
De ~ Densidade máxima determinada no traço.

Foto 61 - Espalhamento de mossa osfóltico em topo-buraco

240 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

A compactação deve ser executada com rolos compressores - normalmen-


te de pequeno porte - ou placas vibratórias (sapos mecânicos), de modo a
garantir um grau de compactação entre 97% e 101% da densidade máxima
definida no traço da mistura.

Para conferir maior produtividade aos serviços, o engenheiro executor deve


orientar para que haja duas frentes de serviço, assim distribuídas:

• Se os recortes alcançaram a camada de base: a primeira equipe


deve ser encarregada do recorte, limpeza e aplicação da imprima-
ção nas áreas; enquanto que a segunda, com retardamento de pelo
menos 24h, fará o espalhamento e compactação da massa asfáltica.
t preciso, nesse caso, redobrar os cu idados com o isolamento dos
buracos já imprimados, evitando-se o tráfego sobre eles;

• Se os recortes não alcançaram a camada de base: a primeira equipe


deve ser encarregada do recorte; enquanto que a segunda será sub-
divida em duas frentes menores: uma vai adiante fazendo a limpeza
e aplicação da pintura de ligação; enquanto que a outra segue, logo
atrás, executando o espalhamento e compactação da massa asfáltica.

Note-se que, ao final dos serviços, os usuários da rodovia apenas devem perce-
ber que há remendos pela diferença de cor em relação ao revestimento antigo.
O remendo deverá estar perfeitamente nivelado com a pista existente, de modo
que, mesmo fazendo-se os pneus dos veículos passarem sobre os remendos,
os usuár ios da rodovia não devem notar nenhuma saliência ou afundamento.

Foto 62 -Remendos nivelados com o pisto

241
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

4.9.3. Remendos profundos


Executa-se remendo profundo quando a panela existente foi decorrente de
algum defeito das camadas inferiores do pavimento- borrachudo na base ou
sub-base, por exemplo - ou porque as trincas ou buracos abertos permitiram
o contato da água com essas camadas, danificando-as. Sendo assim, além do
revestimento asfáltico, repara-se também as camadas granulares (solo, brita
ou misturas).
Portanto, os engenheiros devem seguir todos os procedimentos descritos
no tópico anterior (4. 9 .2), acrescentando-se a atenção para a substituição de
todo o solo contaminado por brita graduada, a qual deve ser compactada em
camadas cujas espessuras não devem exceder 1Sem.
Deve-se ainda garantir o mesmo grau de compactação exigido para as respec-
tivas camadas a serem substituídas, ou seja: 100% do P.l. para as camadas de
sub-base e 100% do P.M., ou máxima densificação, para as camadas de base.

4.9.4. Fre.s agem


Fresagem é o processo de corte de revestimentos asfá lticos, sem que se atinja
as camadas inferiores de material granular (base e sub-base). Para isso, são
utilizados equipamentos específicos para executar uma espécie de raspagem
(desbaste) do revestimento na espessura recomendada em projeto.
Os serviços de fresagem são regulamentados pela norma DNIT 159/2011 -ES.

4.9.4.1. Indicações e contraindicações


O engenheiro fiscal deve se manter atento para somente autorizar a fresagem
quando houver a necessidade de remoção ou desgaste do revestimento as-
fáltico e exclusivamente nos locais onde não serão executados serviços nas
camadas inferio res do pavimento, ou seja, nos locais onde a base precisa
permanecer intacta após a remoção do revestimento asfáltico.
Tal cuidado se justifica porque remover-se o revestimento garantindo-se a
integridade da base é uma operação bem mais cara do que a mera remoção
onde se pode atingi-la. Por exemplo, se comparamos os custos constantes
nas tabelas de referência do DNIT, SICRO 2, inerentes aos serviços de código
5 S 02 990 11, "Fresagem contínua do revest. betuminoso" e 5 S 02 905 00,
"Remoção mecanizada de revestimento betuminoso", tem-se que o custo da
fresagem chega a ser, aproximadamente, 12 vezes mais alto.

242 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Isso se explica porque para remover o revestimento sem agredir a camada de


base, tem-se que promover uma "raspagem", o que proporciona uma baixa
produtividade e leva a um alto consumo de dentes de fresa. Trata-se, então,
de remover, de cima para baixo, uma camada de material de alta densidade.
Bem distinta é a situação quando se permite danificar a camada de base, pois,
nesse caso, podem-se fincar os escarificadores de motoniveladoras e demolir
o revestimento "puxando-o" de baixo para cima.
Em suma, nos trechos onde serão executados serviços também na base,
recomenda-se que o engenheiro fiscal oriente para que a remoção do re-
vestimento não seja executada com fresadoras, mas, conforme o caso, com
motoniveladoras ou recicladoras, devendo, assim, apropriar o serviço com o
custo mais adequado. Nesse caso, deve seguir os procedimentos detalhados
no tópico seguinte (4.9.5- Reestabilização de pavimento).
A fresagem, então, é recomendável nos seguintes casos:
• Recapeamento asfáltico a ser realizado em trechos cujo reves-
timento apresenta muitas trincas => Caso não se remova esse
revestimento, as trincas serão transferidas rapidamente para a
nova camada. Note-se que, dependendo do estado da rodovia
após a fresagem, pode haver a necessidade de lançar-se uma
geogrelha, para que ela absorva pequenas movimentações do
pavimento, evitando-se a sua transferência à nova camada de re-
vestimento, o que ocasionaria novas fissuras e trincas;
• Recapeamento asfáltico a ser executado em locais onde não se
pode elevar a cota do pavimento => É uma situação muito co-
mum em vias urbanas, onde se forem executadas novas camadas
de revestimento sem a fresagem das anteriores, chegar-se-ia ao
ponto da pista atingir cotas mais elevadas que as calçadas;
• Correção de inclinação de pavimentos => Nesse caso especifi-
cam-se diferentes espessuras de fresagem de um bordo ao outro
da pista. Algumas vezes, principallmente quando se trata de ro-
dovias a serem duplicadas, esse procedimento é utilizado para
inverter o escoamento das águas pluviais, fazendo com que esta
deixe de correr para ambos os bordos e passe a correr apenas
para um deles;
• Reaproveitamento do resíduo fresado para outros fins, que não
a incorporação à camada de base adjacente => Caso se trate de

243
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

solução economicamente vantajosa, pois, não raramente, é mais


viável proceder-se ao bota-fora do revestimento (demolido por
outros métodos executivos, conforme t ratado no tópico 4.9.5.3).

4.9.4.2. Execução dos serviços


Para a execução dos serviços, é necessário que a empreiteira disponha, no
mínimo, dos seguintes equipamentos:

• Máquina fresadora de asfalto ~ Equipamento automotriz dotado


de cilindro fresador, com dentes de corte, e esteira para se elevar
o material fresado à altura dos caminhões basculantes encarrega-
dos da remoção do material;

.
. .. . ............

Foto 63 - Fresadora com caminhão basculante

• Caminhão tanque~ Para abastecer o depósito d'água da fresa-


dora, de modo a permitir o contínuo resfriamento dos dentes de
corte e cont role da poeira durante os serviços;

• Caminhões basculantes;

• Vassoura mecânica ~ Equipamento já comentado no tópico 4.5.2.

Conforme já comentado, as patologias ocorrentes em pavimentos costumam


evoluir de gravidade muito rapidamente, de modo que, entre o período de
elaboração do projeto e o da efetiva execução da obra, a base do pavimento

244 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

pode ter sido comprometida devido à penetração de água pelas trincas ou-
trora existentes. Nesse caso, os serviços de fresagem não mais serão indica-
dos, ante a necessidade de reestabilização das camadas granu lares.
O projeto antigo poderia, por exemplo, ter previsto fresagem descontínua, ou
seja, em pequenos segmentos ao longo do trecho, os quais, com o passar do
tempo, podem ter se ampliado ou multipl icado.
Enfim, por mais preciso que haja sido o projeto, faz-se necessário que o enge-
nheiro fiscal, acompanhado do engenheiro executor, ao tempo da obra, inspe-
cione pessoalmente o trecho e demarque todos os segmentos onde se faz neces-
sária a fresagem. Nessa mesma ocasião, deve anotar, para efeito de medição, as
dimensões (comprimento, largura e espessura) de cada área demarcada.
É preciso dedicar também atenção acerca da rugosidade esperada do serviço.
Ela deve ser definida em projeto e é garantida pelo espaçamento entre os dentes
de corte do cilindro fresador, de modo que a fresagem pode ser de três tipos:
• Padrão, com espaçamento de 15 mm;
• Fina, com espaçamento de 8 mm;
• Micro, com espaçamento entre 2 mm e 3 mm.O engenheiro fiscal
deve também avaliar o Plano de Ataque da empreiteira contra-
tada. É recomendável que não permita a abertura de frentes de
serviço de grandes extensões, que impliquem na permanência
do trecho por mais de três dias sem recobrimento.
Caso o projeto preveja uma reutilização do material a ser fresado, o trecho
deve ser varrido antes de executados os serviços. Além disso, deve-se alertar
a equipe de campo para que controle a velocidade de avanço de modo a se
obter um produto com a granulometria requeriida.
Após adequado isolamento e sinalização do trecho a ser executado, a em-
preiteira deverá providenciar duas pequenas frentes de serviço: a primeira,
utilizando fresadora de pequeno porte, se encarregará de fresar as áreas nos
entornes das interferências, tais como bocas de lobo, poços de visita etc.,
uma vez que os equipamentos de grande porte não podem atuar nesses en-
contros; enquanto que a segunda executará a fresagem, com equipamento
de médio ou grande porte, no restante do trecho.
A fresadora deve iniciar os serviços pela borda mais baixa da pista e a equi-
pe de campo precisa permanecer atenta para o contínuo resfriamento, com
água, dos dentes de corte.

245
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Concluído o corte, a superfície deve ser varrida com vassouras mecânicas.

Caso seja necessário liberar o tráfego sobre a superfície fresada, ela deve
ainda ser jateada, com ar comprimido, a fim de eliminarem-se tota lmente
os pequenos pedriscos que podem provocar acidentes, como quebras de
parabrisas de veículos, por exemplo. Nesse caso, o trecho fresado não pode
conter degraus, posto que podem provocar acidentes, principalmente envol-
vendó mótócicletas.

Finalizados os serviços, os engenheiros precisam observar ainda os seguintes


itens:

• A espessura fresada não deve variar mais que 5% em relação à


prevista caso se trate de cortes superiores a 5 em. Caso o projeto
preveja fresagem em espessuras inferiores a Sem, a tolerância
passa a ser de 10%, para mais ou para menos. Essa espessura
deve ser controlada de duas formas: por intermédio de medidas
a trena nos bordos (com o auxílio de uma régua de alumínio);
e conferindo-se o levantamento topográfico, no eixo das fa ixas.
Devem ser tomadas, no mínimo, três medidas para cada 100 m 2
de área fresada;

• A declividade transversal, mesmo considerada em pontos isola-


dos, não pode exceder em mais que 20% aquela prevista em
projeto;

• A rugosidade da superfície deve corresponder àquela especificada.

Quaisquer inconformidades precrsam ser corrigidas antes da medição dos


serviços.

4.9.5. Reestabilização de pavimento

Tratar-se-á neste tópico, dos serviços de reabilitação de pavimentos que en-


volvem operações a serem executadas nas camadas granulares. Isso ocorre
exatamente quando se constata que os danos na rodovia não mais se restrin-
gem ao revestim ento asfáltico.

O engenheiro fiscal então, deve preliminarmente definir com precisão quais


serviços serão executados em cada segmento do trecho, devendo especificar,
conforme o caso, quais das seguintes soluções serão executadas:

246 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

• Reestabilização da base em rodovias com revestimento primário;

• Reestabilização da base com incorporação do revestimento asfál-


tico demolido;
• Remoção do revestimento asfáltico para posterior reestabiliza-
ção da base.

4.9.5.1. Reestabilização da base em rodovias com revestimento primário


O Revestimento Primário, segundo o glossário de termos técnicos rodovi-
ários50, é "uma camada de solo selecionado de boa qualidade, estabilizado,
superposta ao leito natural de uma rodovia, para permitir uma superfície de
rolamento com características superiores às dos solo natural, garantindo me-
lhores condições de tráfego".
Nesse caso, não há revestimento asfáltico (nem de concreto) sobre a base.
Trata-se de uma estrada de terra, cuja última camada fora executada com ma-
terial de qualidade superior, que garante um menor desgaste com o tráfego
e as intempéries.

Para reestabilizar-se essa base, basta que se escarifique o trecho- o que pode
ser feito com escarificadores acoplados a motoniveladoras- e se reexecute a
camada, procedendo-se à homogeneização, umedecimento e compactação,
segundo todos os procedimentos já comentados no tópico 4.3.2.

Note-se, entretanto, que não raramente é necessário que se adicione um de-


terminado volume de material para retornar a rodovia, eventualmente erodida
ou com deformações, às cotas de projeto. Essa adição é chamada coloquial-
mente de "pinga".

Sugere-se que o engenheiro fiscal utilize, para a apropriação desse serviço, a


composição de preço do DNIT, SICRO 2, de código 3 S 01 401 00- "Recom-
posição de camada granular do pavimento". No entanto, precisa verificar o
quanto de solo será necessário adicionar à base. Isso porque, conforme com-
posição abaixo, no preço de referência se considera o fornecimento de 100%
do volume da base51 , o que evidentemente jamais será o caso.

50 Ob.cit,p. 233.
51 Note-se que se prevê a escavação e carga de 1, 15rrfJ de solo para cada m 1 do serviço. Isso ocoJTe
porque a recomposição da camada granular é apropriada na seção de aterro, enquanto que a esca-
vação e carga deve ser apropriada na seção de corte. O DNTT considera, então, um empolamento de
15%.

247
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Mês: Maio/2012 Mato Grosso RCTR0320
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..... O tr:lnSporte deve ser calculado na f3Se c!Je orç:unento. com ns distinci3S médi3S de
c;· tlõll\Sportc de cada trecho. utilizando-se as composições de momentos de tr:lnSportc do
SICR02.
As quantidades indicadas nos itens de tr.lnSportc de materiais refe.rem·sc ao consumo de
materiais a serem transportados. por unidade de serviço.
Serviços de pavimentação

Assim, o engenheiro fisca l precisa ajustar a composição de preços, substi-


tuindo o volume de escavação, para inserir a quant idade média do "pinga"
por m3 de base. Ressalte-se que essa quantidade pode ser estimada desde
o tempo do projeto, tomando-se o nivelamento topográfico do trecho e as
cotas projetadas.
Note-se, por fim, que a produtividade da equipe, considerada na composição
aéima, deixa claro que já está inclusa no preço a escarificação da camada 52 .

4.9.5.2. Reestabiliz:ação da base com incorporação do revestimento asfál-


tico demolido
Ao se reestabilizar a base de uma rodovia que já possui revestimento asfálti-
co, ainda que danificado, o projeto pode especificar incorporar ou não esse
revestimento à camada de base a ser reexecutada. Essa decisão deve ser
amparada por critérios técnicos e econômicos.
Quanto aos aspectos técnicos, deve-se observar:
• Granulometria ~ Ana lisa r se a adição do revestimento asfáltico
não a afetará a granulometria da base a ponto de tirá-la do enqua-
dramento em uma das faixas preconizadas no item 5.1 da Norma
DNIT 141/2010-ES. Para isso, os engenheiros devem inicialmen-
te analisar a granulometria do material da base, sem a adição
do revestimento. Em um segundo momento, devem solicitar que
se abra uma janela no pavimento, recolhendo uma amostra de
material cuidadosamente composta da camada de base e do re-
vestimento asfáltico exatamente superposto a ela. Ensaiada essa
segunda amostra, comparam-se as granulometrias;
• CBR ~De modo análogo, deve-se analisar o comportamento do
CBR do material de base sem a mistura e, depois, com a mistura.

Caso a mistura (material da base adicionado ao revestimento asfáltico) atenda


aos requisitos técnicos estabelecidos para a base do novo pavimento projeta-
do, deve-se analisar, ainda- caso o material da base (sem a mistura) também
atenda .a os requisitos- se adicionar o revestimento à base é uma solução mais
econômica do que removê-lo e transportá-lo a um bota-fora.

52 Nesta composiçiio o DlVIT considera wna produção de equipe de 150m3/h, enquanto que para
uma camada regular de base (composição 11° 2 S 02 200 OI), a produtividade considerada é de
168 ml/11.

249
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Em suma, entre duas soluções que atendem aos requisitos técnicos, deve-se
optar pela mais econômica.

Caso o revestimento existente seja do tipo Tratamento Superficial, sua incor-


poração à base é feita por um processo bastante simples. Como ele é com-
posto apenas de britas unidas apenas por um ligante asfáltico- não apresen-
ta, portanto, argamassa que preencha todos os vazios- pode ser demolido
com o auxílio até mesmo de escarificadores acoplados a motoniveladoras,
sem que necessariamente se lance mão de recicladoras de pavimento53 - cuja
mobilização, caso se tenha pouco volume de serviço, pode não ser economi-
camente viável.

Após a demolição os pedaços de brita ainda unidas são naturalmente frag-


mentados com o gradeamento, durante a fase de homogeneização e umede-
cimento da mistura. Ou seja, não há a necessidade, conforme comentado, de
nenhum equipamento especial no processo.

Para apropriar esses serviços, recomenda-se que o engenheiro fiscal se utilize


de composição de preços similar à da SETPU-MT, de código 5 S 02 249 11, "Re-
comp. base c! demo!. do rev. e incorp. à base", conforme transcrição abaixo:

53 É claro que a recicladora. de pavimento aumenta a produtilridade do serviço, diminubJdo, portan-


to, o seu custo.

250 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

1·201 1-09. a_Sel,_


SETPU Coordenadoria de Preços/Gerência de Preços de Transportes _ _
SeUH

RESTAURAÇÃO RODOVIÁRIA
5 S 02 249 11 Recomp. base c/ dcmol. do rcv. c incorp. à base Prod. Equipe: 92,000 m3

Udllu<lo Coulo Optnodonol Cutlo


A Equipamento Quanl. ()p<nllv. ................ Optnll,.. lm........ll•o Horirlo
E006 Motoniveladora o 120H o(104 kW) 1.00 0,33 0,67 148.14 20,83 62,83
EO13 Rolo CompaeladoroCAo25oPP opé de carneiro aulop. li ,25 t 1.00 0,61 0,39 108,40 15,20 72,()4
vibrnt (85 kW)
ElOS Rolo Compactador PS 360 C de pneus autoprop. 25 t (98 kW) 1,00 0,63 0,37 105.50 15,20 72.08
E138 Estabil.izador/Reeieladora a Frio: RMOSOO o (403 kw) 1.00 1,00 0,00 392,11 20,83 392,11
B407 Caminhão Tanque: 2423 K o 10.000 I (170 kw) I 00 0,65 0,35 114,32 18.02 80,60
Custo llornrio de Equipamentos 679,66
B MilodcObra Quant. Unld. Snl~rloolfora/Mês Custo M.O.
TS li Enc::arreg. de pavimenlaçilo 1.0000 h 39,41 39,41
T70 I Scrvcnlc 3.0000 h 9,57 28,71
Custo Hon\rio da Mão-de-Obra 68,12

Ade. M.O Ferramentas ( 15,51 % )


o 10,56
Custo Hornrio de Execução 758,34
Custo Unitário de Execução 8,24
C Malcrial Qunnt. Unldodc l'rtço Unltliri<Custo Unlt~rlo
M395 Bils p/ cslabil. c rcciel. RM o300 0.1000 und 29,28 2,92
M396 Porrn denlc p/ cs1. c rcc. RMo300 0.0018 und 46,70 0,08
Custo Total do Material 3.00
CUSTOUNITÁRlODIRETOTOTAL R$ 11,24
L.D.I.o LUCROS E DESPESAS INDIRETAS • ( 27,84 % ) R$ 3,12
PREÇO UNITÁRIO TOTAL (Custo Direto+ L.D.I.) R$ 14,36
Obt.: &pecí/ioord<J d< sctvlro: DNER-ES-JOJ.

Fig. 55 - Composição poro recomposição de base com demolição e incorporação do revestimento

Por outro lado, se o revestimento existente for uma massa asfáltica - CBUQ,
Bind er, PMF etc. -a demolição ainda pode ser executada com motonivela-
doras, no entanto, os pedaços quebrados evidentemente serão compostos
por concreto asfáltico, que não se desagregarão com o simples gradeamento
do trecho . Assim, para se incorporar o revestimento à base, será necessária a
ut ilização de equipamento específico para reciclagem de pavimentos.

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E102 • Rolo Compactador • Tanden víbral autopr:op. 10,21 (82 1,00 0,87 0,13 111,25 17,27 99,03
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o E129 • Recicladora de Pavimento· A trio (498 kW) 1,00 1,00 0,00 830,61 23,67 830,61 CJ('[)\J õ
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E407 • Caminhao Tanque · 10.000 I ( 191 kW) 2 ,00 0 ,95 0,05 125,42 20,47 240,35
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Serviços de pavimentação

4.9.5.3. Remoção do revestimento asfáltico para posterior


reestabilização da base
Em trechos que possuem revestimento asfáltico, se a base estiver compro-
metida, o que é denunciado por deformações ao longo da pista, deve-se
proceder à sua reestabilização, que pode ser executada com incorporação do
revestimento (vide tópico anterior, 4.9.5.2) ou após a remoção dessa camada.

A remo·ção da camada asfáltica pode se dar por dois métodos: fresagem ou


demolição simples.

Por ser uma alternativa de alto custo, a fresagem do revestimento, nos trechos
onde será também reexecutada a camada de base, só deve ser procedida
caso se planeje aproveitar de alguma forma o resíduo da fresa. Assim, caso
o engen heiro fiscal se defronte com um projeto que especifique a fresagem,
com remoção do material para bota-foras, e posterior reestabilização da base,
é recomendáve l que cancele esse serviço e promova estudos para que se
opte por uma das alternativas a seguir:

• Incorporar o revestimento betuminoso na base => Isso se forem


atendidos aos requisitos técnicos e econômicos abordados no
tópico anterior, 4.9.5.2. Devem-se, portanto, inicialmente realizar
ensaios de granulometria e CBR em amostras da base com e sem
mistura. Caso o revestimento asfáltico seja do tipo tratamento
superficia l, essa provavelmente será a melhor alternativa a ser
seguida. Em suma, qualquer qu e seja o tipo revestimento, se esta
alternativa se mostrar tecnicamente possível e economicamente
viável, sugere-se que o engenheiro f iscal distrate os itens refe-
rentes à fresagem e à reestabilização simples da base e passe a
seguir os proced imentos comentados no tópico 4.9.5.2;

• Remover o revestimento por processo de escarificação => Con-


forme já comentado, a fresagem chega a ser 12 vezes mais cara
que a remoção do revestimento por processo de escarificação,
de modo que só deveriam ser especificada nos casos enume-
rados no tópico 4.9.4.1. Note-se que, em regra, não se justifica
o cuidado em remover-se o revestimento sem danificar a base,
quando esta será posteriormente escarificada e reexecutada. As-
sim, caso não seja tecnicamente recomendável a incorporação
do revestimento à base, sugere-se optar pela escarificação e re-
moção do revestimento.

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Serviços de pavimentação

Note-se que se trata de um serviço simples, executado com os escarificado-


res das motoniveladoras. Diferente da fresagem, onde se desbasta o revesti-
mento até atingir-se a cota desejada, na demolição simples o equipamento
"puxa" o revestimento de baixo para cima, o que proporciona uma maior
produção e dispensa os dentes diamantados.

4. 1O. Critérios de medição para itens de restauração


de pavimentos

Em função do grande número de variáveis envolvidas na execução desses


serviços - tais como: tipos e espessuras dos revestimentos; localizações das
pedreiras, areais e bota-foras; profundidade e densidade das camadas dani-
ficadas; conveniência da incorporação de revestimento à base; entre outros
-as tabelas de referências de custo do DNIT- SICRO 2, não compreendem
em um só item todos os custos inerentes às intervenções necessárias, sendo,
portanto, quase sempre necessário a junção de diversos itens para a apropria-
ção dos serviços.
Seguem, então, os critérios de medição para cada tipo de intervenção co-
mentada no tópico 4.9, sendo elas:
1. Selagem de trincas;
2. Tapa-buracos;
3. Remendo profundo;
4. Fresagem de revestimento;
5. Reestabilização de base com bota-fora do revestimento em CBUQ;
6. Reestabilização de base com incorporação do revestimento em
CBUO;
7. Reestabilização de base com incorporação do revestimento em tra-
tamentos superficiais.

4. 1O. 1. Selagem de trincas

O volume deve ser apropriado em litros da mistura efetivamente utilizada na


obra. A composição de preço a ser utilizada é a de código 3 S 08 103 50, que
pode ser encontrada na base de dados do DNIT- SICRO 2.

255
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

A execução do serviço precisa ser supe rvi sionada d e modo a evitarem-se


transbordos excessivos de material.

4. 10.2. Tapa-buracos
A composição de preço do DNIT, SICRO 2, de cód ig o 3 S 08 100 00 re-
munera tão somente as operações de recorte geométrico e demolição do
revestimento asfáltico; limpeza (pulverização) da área; e compactação da
massa asfáltica substituta.
Esse item deve ser apropriado em m3 , como resultado do produto dos com-
primentos pelas larguras pelas espessuras médias de cada ocorrência execu-
tada. Ao autorizar a execução do serviço o Engenheiro fisca l deve reg istrar
em memória de cálculo própria todos os loca is (localização) e dimensões,
conforme procedimento detal hado no tópico 4.9.2.
Outros serviços inerentes à operação devem ser remunerados à parte, tais como54 :
• Pintura de ligação ou imprimação ~ Deve-se considerar, para efeito
de medição, apenas a área de fundo dos buracos, não se computan-
do, portanto, as arestas laterais. Caso o fundo do tapa-buraco atinja
a camada granular de pavimento (Base), deve-se aplicar a imprima-
ção (composição de código 3 S 02 300 00), caso contrário, a pintura
d e ligação (composição de código 3 S 02 400 00);
• Mistura asfáltica usin ada a frio~ Serviço de código 3 S 02 530 51,
apropriado e m m3 , como resultado do produto do comprimento
pela largura pe la espessura média de cada buraco. Note-se, ini-
cialmente, que a composição propriamente d ita para tapa-bura-
cos (código 3 S 08 100 00) já rem unera a compactação d a massa,
de modo que não se deve utilizar, para apropriar o fornecimento
d a massa asfá ltica, composições do t ipo "Pré-misturado a frio"
ou "Cone. betumin. usinado a quente", posto que estas também
remuneram a compactação. Note-se ainda que o preço para o
serviço de tapa-bu raco pressupõe pequenas e esparsas áreas de
ap licação, o qu e, em princípio, inviabiliza a utilização de massa
betuminosa quente- esta esfri aria ainda no caminhão, antes de
ser totalmente desca rregada. Caso se tenha grandes áreas, que
proporcionem um rápido descarregamento da massa, viabilizando
o emprego de CBUQ, é necessário que os engenheiros avaliem

54 Os códigos das composições mencionadas são das bases de dados do DNIT · SICRO 2.

256 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

se não é o caso de alterar-se o item "tapa-buraco" por outros que


contemplem uma fresagem mecan izada da superfície;
• Transporte da brita e areia necessárias à usinagem da massa
asfáltica ~ Os engenheiros precisam utilizar composições que
contemple m transporte comercial em caminhões basculantes de
1O m3 e avaliar se o percurso é compreendido por rodovias pavi-
mentadas (éódigo 3 S 09 002 91) ou não pavimentadas (éódigo 3
S 09 001 91 ). O volume é apropriado na unidade t.km, devendo
ser considerados os pesos de cada materia l e as distâncias entre os
locais de fornecimento (pedreiras e areais) e a usina de asfalto. Os
pesos por m3 de massa asfáltica são indicados no traço e, caso se
trate d e um orçamento preliminar para efeito de licitação pública,
podem ser estimados de acordo com os coeficientes constantes
na composição de preço de referência para massa asfáltica;
• Transporte da massa asfáltica usinada para a pista ~ Deve-se
utilizar a composição específica para o serviço, código 3 S 09 002
03 - Transporte local de material para remendos. Também apro-
pria-se na unidade t.km, devendo-se considerar o peso da massa
asfáltica e as distâncias entre a Usina e os locais dos remendos.
Para determinar o peso da massa asfá lt ica, os engenheiros de-
vem multiplica r os volumes dos tapa-buracos (comprimentos x
larguras x espessuras médias) pela densidade média da massa
asfáltica compactada. Essa densidade é ind icada no t raço da mis-
tura e checada por intermédio de furos de sondagem rotativa
(amostragem) para aferição do grau de compactação;
• Aquisição e tra nsporte dos liga ntes asfálticos ~ O traço da mas-
sa asfáltica d eve indica r o taxa de emulsão asfáltica (RM-1C) por
m3 ou t (nesse caso os engenheiros precisam fazer a conversão
para m3 de acordo com a densidade da massa compactada) da
mistura. Assim, apropria-se o fornecimento e transporte dos insu-
mos asfálticos multiplicando-se o volume da massa asfáltica pelo
consumo (em m3), do ligante. Quanto ao asfalto diluído utilizado
na imprimação (CM-30) ou à emulsão asfáltica (RR-1C) utilizada na
pintura de ligação, os engenheiros devem apropriar as aquisições
e transportes desses insumos de acordo com os consumos indica-
dos em projeto- as composições de preço para os serviços cita-
dos sugerem consumos de 1,2 l/m2 e 0,4 l/m 2, respectivamente.

257
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

A planilha a seguir ilustra os serviços e quantitativos estimados para remune-


ração de cada m 2 de tapa-buraco executado. Para tanto considerou-se, exem-
plificativamente:

• Espessura média do revestimento: 5 em;

• Distância entre a pedreira e a usina de asfalto: 50 km;

• Distância entre o areal e a usina de asfalto: 10 km;

• Distância média entre a usina de asfalto e os locais dos remen-


dos: 1O km;

• Densidade do PMF utilizado: 2,3 t/m3 ;

• Consumo de emulsão asfáltica para pintura de ligação: 0,4 11m 2;

• Consumo de emulsão asfáltica para a massa asfáltica fria: 200 l/m 3 •

258 Elci Pessoa Júnior


..,., Item Có di~o Descrição Und Qtd
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v.. s 08 100 00 Tapa-Buraco 3
00 1.1 3 m 0,05
o
c: 1.2 3 s 02 400 00 Pintura de Ligação m2 1,00
Cl

3 s 02 530 5 1 m3
ª·~
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1.3
1.4 3 s 09 002 91
Mistura Asfãltica Usinada a Frio AC/BC
Transporte comercial de brita c/ base. 1Om' rodov. pavimentada t.km
0,05
3,29
o
3 s 09 002 91
V'O
c..
Cl)
1.5 Transporte comercial de areia c/ base. 1Om' rodov. pavimentada t.km 0,28
3 s 09 002 03
V'O
.....
Cl)
1.6 Transporte local de material para remendos t.km 1,15
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..;::;·
o
V'O
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o
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3..., 1.7 ANP+ 15% Aquisição de Emulsão A:sfãltica Tipo RR- 1C t 0,0004
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Cl)

Ci 1.8 Aquisição de Emulsão Asfãltica Tipo RM-1 C t 0,0100


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.....
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Cl 1.9 ANP + 15% Transporte de Emulsão Asfãltica Tipo RR-1 C t 0,0004
(/)
o
1.1 0 Transporte de Emulsão Asfãltica Tipo RM- 1C t 0,0100 (1)

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Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

4. 10.3. Remendos profundos

A composição de preço do DNIT, SICRO 2, de código 3 S 08 101 02 remunera


tão somente as operações de recorte geométrico e demolição do revestimen-
to asfáltico e camadas de material granular (base, sub-base etc.); limpeza da
área; e compactação de todas as camadas.
Esse item serviço deve ser apropriado em m3 , como resultado do produto
dos comprimentos pelas larguras pelas espessuras médias (estas tomadas do
topo do revestimento ao fundo da caixa) de cada ocorrência executada. Ao
autorizar a execução do serviço o engenheiro fiscal precisa registrar em me-
mória de cálculo própria todos os locais (localização) e dimensões, conforme
procedimento detalhado no tópico 4.9.3.
Os demais serviços inerentes à operação devem ser remunerados à parte,
tais como 55 :
• Transporte do material removido para bota-fora~ Os engenhei-
ros precisam utilizar composições gue contemplem transporte
local em caminhões basculantes e avaliar se o percurso é com-
preendido por rodovias pavimentadas (código 3 S 09 002 06, por
exemplo) ou não pavimentadas (código 3 S 09 001 06, por exem-
plo). O volume é apropriado na unidade t.km, devendo ser consi-
derados os pesos de cada material e as distâncias entre os locais
dos remendos e os bota-foras. O peso do material transportado
é obtido pela multiplicação do volume extraído pela densida-
de média da camada- calculada previamente, por amostragem,
por intermédio de furos de densidade in situ. Caso se trate de
orçamento preliminar para efeito de licitação pública, pode-se
estimar uma densidade média de 1,84 t/m 3 ;
• Fornecimento de brita graduada para reposição das camadas
granulares ~ Independentemente do tipo de material removido,
a reposição das camadas granulares deve ser feita com brita gra-
duada ou solo-cimento. Deve-se utilizar a composição de código
3 S 02 230 50 e o volume a ser considerado é o efetivamente
escavado, descontando-se a camada de revestimento asfáltico;
• Transporte de brita para reposição das camadas granulares ~
Apropriado em t.km. Os engenheiros precisam considerar o peso

55 Os códigos das composições mencionadas são das bases de dados do DNIT - SICRO 2.

260 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

do material transportado e a distância entre a pedreira e os locais


dos remendos. Para o cálculo do peso da brita, deve-se multipli-
car o volume total removido (descontando-se o revestimento as-
fáltico) pela densidade máxima do material (obtida com o ensaio
de compactação). Devem-se também diferenciar os percursos
sobre rodovias pavimentadas e não pavimentadas;

• lmprimação 4 Por força de norma, deve-se considerar, para efei-


to de medição, apenas a área de fundo dos buracos, não se com-
putando, portanto, as arestas laterais;
• Mistura asfáltica usinada a frio 4 Vide comentários no tópico
4.1 0.5.2;
• Transporte da brita e areia necessárias à usinagem da massa as-
fáltica 4 Vide comentários no tópico 4.1 0.5.2;

• Transporte da massa asfá ltica usinada para a pista 4 Vide comen-


tários no tópico 4.1 0.5.2;
• Aquisição e transporte dos ligantes asfálticos 4 Vide comentá-
rios no tópico 4.1 0.5.2.

A planilha a seguir ilustra os serviços e quantitativos estimados para remune-


ração de cada m 2 de remendo profundo executado. Para tanto, considerou-
-se, exemplificativamente:

• Espessura média do revestimento: 5 em;


• Profundidade média da camada granular removida: 20 em;
• Distância média entre os locais de remendos e bota-foras: 1O km;

• Distância entre a pedreira e a usina de asfalto: 50 km;


• Distância entre o areal e a usina de asfalto: 1O km;

• Distância média entre a usina de asfalto e os locais dos remendos:


10 km;
• Densidade média do material removido: 1,84 t/m 3 ;
• Densidade média da brita graduada para reposição: 2,20 t/m 3 ;

• Densidade do PMF utilizado: 2,3 tlm 3 ;


• Consumo de asfalto diluído para imprimação: 1,2 11m 2 ;

• Consumo de emulsão para a massa asfá ltica fria: 200 11m 3 •

261
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2.1 3 s 08 101 02 Remendo profundo com demolição mecanizada m3 0,25 ~
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...0 2.2 3 s 09 002 06 Transporte local em rodo v. pavim t.km 4,60 a·
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c 2.3 3 s 02 230 50 Brita para base de remendo profundo BC m3 0,20 (])

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ª· 2.4 3 s 02 300 00 lmprimação m2 1,00 <
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2.5 3 s 02 530 51 Mistura Asfãltica Usinada a Frio AC/BC m3 0,05
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3 s 09 002 91
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2.6 Transporte comercial de brita para base c/ base. 1Om3 rodo v. pavimentada t.km 22,00 o
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3 s 09 002 91
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2.8 Transporte comercial de areia c/ base. 1Oni rodo v. pavimentada t.km 0,28 o
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2.10 ANP+ 15% Aquisição de Asfalto Diluído Tipo CM-30 t 0,00 12 (;;.
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o 2.12 ANP+ 15% Transporte de Asfuho Diluído Tipo CM-30 t 0,0012
2.13 Transporte de Emulsão Asfãltica Tipo RM-l C t 0,0100
Serviços de pavimentação

4. 10.4. Fresagem de revestimento


Os serviços são apropriados em m 3 de material fresado. Para tanto, o projeto
deve determinar a espessura do revestimento a ser fresado.

O engenheiro fiscal, juntamente com o engenheiro executor, de acordo com


as condições locais de execução, deve definir se o serviço se trata de uma
fresagem contínua - código 5 S 02 990 11 do DNIT, SICRO 2 - ou descontínua
(código 5 S 02 990 12).

Como auxílio nessa definição, tem-se que o Manual de Custos Rodoviários do


DNIP6 , Vol. 7, páginas 7 e 8, indica que as composições do DNIT consideram
um fator de eficiência de 75% (hora operativa de 45 m/h) para fresagens contí-
nuas - posto que já preveem algum t ipo de interferência do tráfego existente
no serviço- e de 41% para fresagens descontínuas, em função do maior tem-
po demandado para manobras e deslocamentos. Reflexo disso é que a com-
posição de preço para fresagem contínua apresenta uma produção de equipe
de 20 m 3/h, enquanto que, na de fresagem descontínua, essa produção cai
para apenas 11 m 3/h.

As composições 5 S 02 990 11 ou 5 S 02 990 12 remuneram os serviços


de fresagem e carga do material, devendo o transporte ser apropriado
em item à parte57 , levando em consideração o peso do material fresado
e a distância da pista até o bota-fora de destino. Para calcular o peso do
material a ser transportado, recomenda -se que o engenheiro fiscal, antes
de iniciado os serviços, solicite alguns furos com sonda rotativa para deter-
minar a densidade da camada de revestimento, que deve ser multiplicada,
então, pelo seu volume.

4. 10.5. Reestabilização de base com bota-fora do revestimento em CBUQ

Inicialmente deve-se utilizar a composição de preço do DNIT, SICRO 2, de cód i-


go 5 S 02 905 00- Remoção mecanizada de revestimento betuminoso. No en-
tanto, tal composição remunera apenas a demo lição e carga do revestimento.

Esse item serviço deve ser apropriado em m 3 , como resultado do produto do


comprimento pela largura pela espessura média do trecho. A espessura mé-
dia deve ser determinada previamente, mediante a realização de furos com

56 DEPARTAJWENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES..Manual de


Custos Rodoviários. 3" Ed. Rio de Janeiro, 2003.
57 O transporte pode também ser remunerado no próprio preço unitário da fresagem, se assim optar
o orçamentisla.

263
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

sonda rotativa - que servirão também para o cálculo da densidade da massa


asfáltica a ser removida.

Os demais serviços inerentes à operação precisam ser remunerados à parte,


tais como 58 :

• Transporte do material removido para bota-fora ---t Os engenheiros


precisam utilizar composições que contemplem transporte local em
caminhões basculantes e avaliar se o percurso é compreendido por
rodovias pavimentadas (código 3 5 09 002 06, por exemplo) ou não
pavimentadas (código 3 5 09 001 06, por exemplo). O volume é apro-
priado na unidade t.km, devendo ser considerado o peso do revesti-
mento escarificado e as distâncias entre os trechos e os bota-foras. O
peso do material transportado é obtido pela multiplicação do volume
extraído pela densidade média do revestimento - calcu lada com o
auxílio de corpos de prova previamente coletados com sondas rota-
tivas. Caso se trate de orçamento preliminar para efeito de licitação
pública, pode-se estimar uma densidade média de 2,40 tlm 3;

• Regularização de subleito ---t Trata-se da escarificação e reexe-


cução da camada de base sob o revestimento removido, com-
preendendo o umedecimento, homogeneização e compactação,
após a adição (remunerada à parte) de eventual complemento de
material (solo, brita etc.). O serviço é remunerado em m 2, com a
largura tomada no topo da camada;

• Escavação e carga de material de jazida ---t Item eventualmente


utilizado quando se necessita complementar o volume do mate-
rial da base, seja devido a perdas oriundas de buracos existentes,
seja devido à especificação de uma cota de greide mais elevada.
O volume dependerá da espessura média de acréscimo indicada
em projeto ou da determinação da quantidade de material por
estaca para reposição (também chamado de "pinga"), sempre se
levando em consideração que deve ser levantado na seção de
corte 59 . A composição de preço a ser utilizada (1 A 01 120 01,
acrescida de BDI) já prevê, inclusive a indenização de jazida;

58 Os códigos das composições mencionadas são das bases de dados do DNIT · SICRO 2.
59 Para se calcular o volume de corte em função do volume de aterro, confol111e já comentado no
tópico 3.6.4, deve-se tomar o volume na seção de aterro e multiplicá-lo pelo empolamento coiTespon-
dente, conhecidas a densidade máxima (obtida em laboratório por iJJtermédio do ensaio de compacta-
ção) e a densidade do solo in natura (determinada por furos de densidade in sílu na jazida).

264 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

• Transporte do material complementar da jazida à p ista ~ Caso se


utilize o item anterior, ele serve para remunerar o transporte do
material correspondente. Apropriado em t.km, deve-se conside-
rar o peso do material transportado60 e a distância entre a jazida
e a pista.
• lmprimação ~apropria-se a área exatamente sob o revestimento
a ser executado, sem considerar folgas de largura;
• CBUQ ~ Como o revestimento será executado sobre grandes
áreas, recomenda-se o usinado a quente. O CBUQ é apropriado
em peso (t), a partir da multiplicação do volume na pista (com-
primento x largura x espessura) pela densidade. A espessura mé-
dia e a densidade são determinadas pela aná li se dos corpos de
prova extraídos com sondas rotativas (ensaios de laboratório). As
composições contemplam a usinagem e compactação da massa
asfáltica, devendo ser medidos à parte o transporte da brita e
areia para a usina e da massa asfáltica entre a usina e o trecho,
bem como o fornecimento e transporte do ligante asfáltico (CAP);
• Transporte da brita e areia necessárias à usinagem da massa as-
fáltica ~ Vide comentários no tópico 4.1 0.5.2;
• Transporte da massa asfá ltica usinada para a pista ~Vide comen-
tários no tópico 4.1 0.5.2;
• Aquisição e transporte dos ligantes asfálticos ~ Vide comentá-
rios no tópico 4.1 0.5.2.
• Sinalização horizontal ~ Note-se que o revestimento antigo fora
demolido para a execução de um novo, de modo que a sinali-
zação deve ser reposta. A pintura de faixas, setas e zebrados é
medida em m2 de área efetivamente aplicada, em conformidade
com o projeto de sinalização. Por sua vez, tachas e tachões são
apropriados por unidade.

60 O peso é sempre calculado a partir do volume e densidade. Caso se utilize 11esse c.'Íiculo o volume
na seção de corte, deve-se multiplicá-lo pela densidade do solo in natura (determinada por furos de
densidade in situ na jazida). Caso se utilize o volume na seção de aterro, deve-se multiplicá-lo pela
densidade máxima (obtida em laboratório por inteJmédio do ensaio de compactação).

265
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

A planilha a seguir ilustra os serviços e quantitativos estimados para remune-


ração de cada m 2 de reestabilização executada. Para tanto, considerou-se,
exemplificativamente:

• Espessura média do revestimento: 5 em;

• Profundidade média da camada granular removida: 20 em;

• Complemento de solo para a base: 5 em de espessura, no aterro;

• Empolamento do material comp lementar para a base: 15%;

• Distância média entre a jazida e o trecho: 1O km;

• Distância média entre os trechos e os bota-foras: 1O km;


• Distância entre a pedreira e a usina de asfalto: 50 km;

• Distância entre o areal e a usina de asfalto: 1O km;

• Distância média entre a usina de asfalto e os trechos: 1O km;

• Densidade média do revestimento asfáltico removido: 2,40 t/m 3 ;

• Densidade máxima do solo para complemento da base:


1,84 t/m 3 ;
• Densidade do CBUQ utilizado para reposição: 2,40 t/m 3 ;

• Consumo de asfalto diluído para imprimação: 1,2 11m 2;

• Consumo de CAP para CBUO: 0,06 t/t (6%);

• Sinalização contínua nos bordos e intercalada (4 m x 8 m) no eixo,


com 1O em de largura.

266 Elci Pessoa Júnior


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~~ Item Código Descrição Und Qtd
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3.1 5 s 02 905 00 Rerooção mecanizada de revestimento betuminoso m3 0,05
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3.2 5 s 09 002 07 Transporte local em rodov. pavim. t.km 1,20
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(t)

5 s 02 110 00
2
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o 3.4 lA0112001 Escav. e carga de mater. de jazida (inclusive Indenização de Jazida) m3 0,06
.....
3~ 3.5 5 s 09 002 07 Transporte local de solo em rodo v. pavim. t.km 0,92
c..
5 s 02 300 00
(t)
..... 2
(t) 3.6 Imprimação m 1,00
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ê 3.7 5 s 02 540 51 Cone. betmnin.usinado a quente - capa de rolamento - AC/BC t 0,12


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o 3.9 5 s 09 002 91 Transporte comercial de areia c/ base. 1Om' rodo v. pavimentada t.km 0,29
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3.11 4 s 06 100 21 Pintura fuixa- tinta base acrílica p/ 2 anos m
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9 3.12 ANP+ 15% Aqtrisição de Asfulto Diluído Tipo CM-30 t 0,0012


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c 3.13 Aqtrisição de CAP 50/70 t 0,0072 (f>
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3.14 ANP+ 15% Transporte de Asfàho Diluído Tipo CM-30 t 0,0012 (I>

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Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

4. 10.6. Reestabilização de base com incorporação do revestimento em


CBUQ

A composição do DNIT- SICRO 2 - a ser utilizada é a de código 5 S 02 993


01 - Reciclagem simples c/ incorp. rev. asfáltico. A composição remunera a
demolição do revestimento, escarificação e reexecução da base, com material
incorporado, inclusive umedecimento, homogeneização e compactação.

Esse item serviço deve ser apropriado em m3 , como resultado do produto do com-
primento pela largura pela espessura média do trecho (revestimento mais base).

Os demais serviços inerentes à operação devem ser remunerados à parte, tais como 61 :

• lmprimação --t Apropria-se a área exat amente sob o revestimen-


to a ser executado, sem considerar folgas de largura;

• CBUQ ~Vide comentários no tópico 4.1 0.5.5;

• Transporte da brita e areia necessárias à usinagem da massa as-


fáltica ~Vid e comentários no tópico 4.1 0.5.2;

• Transporte da massa asfáltica usinada para a pista ~Vide comen-


tários no tópico 4.1 0.5.2;

• Aquisição e transporte dos ligantes asfálticos ~ Vide comentá-


rios no tópico 4.1 0.5.2.

• Sinalização horizontal~ Vide comentários no tópico 4.1 0.5.5.

A planilha a seguir ilustra os serviços e quantitativos estimados para remune-


ração de cada m 2 de reestabilização executada. Para tanto, considerou-se,
exemplificativamente:

• Espessura média do revestimento: 5 em;

• Profundidade média da camada granular removida: 20 em;

• Distância entre a pedreira e a usina de asfalto: 50 km;

• Distância entre o areal e a usina de asfalto: 1O km;

• Distância média entre a usina de asfalto e os trechos: 1O km;

• Densidade média do revestimento asfáltico removido: 2,40 t/m 3 ;

• Densidade do CBUQ utilizado para reposição: 2,40 t/m 3;

• Consumo de Asfalto Diluído para imprimação: 1,2 l/m 2;

61 Os códigos das composições mencionadas são das bases de dados do DNIT · SICRO 2.

268 Elci Pessoa Júnior


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Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano- Execução e Fiscalização

4.1 0.7. Reestabilização de base com incorporação do revestimento em


tratamento superficiais

Quando o revestimento existente é do tipo tratamento superficial, os pro-


cedimentos de medição são similares aos já comentados no tópico 4 .10.5.6
- Reestabilização de base com incorporação do revestimento em CBUO. A
diferença é que a composição a ser utilizada como parâmetro básico deve ser
similar à d e código 5 S 02 249 11 da SETPU-MT, "Recomp. base c/ demol. do
rev. e incorp. à base", posto que a demolição do revest imento se dá por um
processo bastante simples, uma vez q ue ele é composto apenas por britas
unidas por emulsão asfáltica, não se tratando, pois, de um concreto asfáltico.

Tal composição remunera a demolição do revestimento, escarificação e ree-


xecução da base, com material incorporado, inclusive umedecimento, homo-
geneização e compactação.

Esse item serviço deve ser apropriado em m 3 , como resultado do produto


do compri mento pela largura pela espessura média do trecho (revestimento
mais base).

Os demais serviços inerentes à operação devem ser remunerados à parte, tais


como 62 :

• lmprimação ~ Apropria-se a área exatamente sob o revest imen-


to a ser executado, sem considerar folgas de largura;

• CBUQ ou tratamento superficial ~ Conforme definição do projeto;

• Transporte da brita e areia necessárias à usinagem d a massa as-


fáltica ou de britas para o tratamento superficial ~ Conforme
definição do projeto;

• Transporte da massa asfált ica usinada para a p ista ~ Caso o pro-


jeto especifique CBUQ como revestimento substituto;

• Aquisição e transporte dos ligantes asfálticos ~Vide com entá-


rios no t ópico 4 .10.5.2.

• Sinalização hor izo n ta l ~ Vide comentários no tópico 4 .1 0.5.5.

62 Os códigos das composições mencionadas são das bases de dados do DNIT - SICRO 2.

270 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

4. 11. Aquisição de ligantes asfálticos

4. 11 • 1. Breve histórico

Inicialmente, os custos referentes à aquisição e ao transporte dos ligantes asfál-


ticos eram embutidos nos preços d e execução dos serviços de pavimentação.

As planilhas orçamentárias não continham itens específicos para aquisição e


transporte de CAP, por exemplo. Esse era orçado dentro da composição de
preços para execução de CBUQ - ou outros serviços que porventura ut ilizas-
sem esse ligante - como quaisquer outros insumos necessários.

Tais serviços eram reajustados pelo mesmo índice setoria l da FGV- Fundação
Getúlio Vargas, que corrigia os demais itens d a etapa de pavimentação rodo-
viária, como sub-base, base etc.

No entanto, em 2002, as crises no Oriente Médio provocaram expressivas


altas no preço do petróleo, de modo que o índice setorial da FGV passou
a não mais refletir as variações de custo dos li gantes asfálticos - principais
integrantes do preço dos serviços de imprimação e revestimentos asfálticos,
entre outros.

A FGV criou então um índice específico para reajustar a aquisição dos ligantes
asfálticos e os órgãos públicos, por sua vez, passaram a orçar a aquisição e
transporte desses insumos em itens autônomos nas planilhas orçamentárias,
facilitando, assim, os procedimentos de reajustamentos de preços.

Em 2003, o DNIT firmou um grande contrato com a Petrobras- contrato TT-


045/2003-00- e passou a fornecer diretamente os ligantes asfálticos a deter-
minadas obras. Assim, esses insumos deixaram de ser adquiridos pelas em-
preiteiras, que apenas os requisitavam ao DN IT que, por sua vez, autorizava o
fornecimento pela Petrobrás, pagando-a diretamente.

Em 2007, o Tribunal de Contas da União- TCU, julgando ser mais vantajoso


financeiramente para a União adquirir os liga tntes asfálticos diretamente d a
produtora, proferiu o Acórdão no 2.649/2007-Pienário, determinando que o
DNIT utilizasse o contrato com a Petrobras para fornecer d iretamente os li-
gantes asfálticos em todas as suas obras.

Sentindo-se prejudicadas com ta l medida, as d istribuidoras de asfalto, por


intermédio da ABEDA- Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de
Asfa lto, impetraram um Embargo de Declaração ao referido Acórdão, alegan-

271
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

do, entre outros pontos, que a aquisição dos ligantes pelas empreiteiras seria
mais econômico do que contratar-se diretamente com a Petrobras, posto que
a livre concorrência no mercado de distribuição pressionava os preços para
patamares inferiores àqueles constantes no contrato TT-045/2003-00.

Nesse mesmo processo, a ABEDA apresentou diversos documentos que de-


monstravam os preços efetivamente praticados entre as empreiteiras e as dis-
tribuidóras de asfalto (menóres que os praticados entre o DNIT e a Petróbras)
e alegou ainda que o BOI incidente sobre esses fornecimentos era de apenas
6%, na maioria dos casos. Provou, pois, que o contrato com a Petrobras era
desvantajoso para a Administração Pública.

Em consequência, em 2008 o TCU reviu sua decisão e emitiu um novo Acór-


dão, desta vez de n° 1.077/2008, que determinava, exatamente o contrário da
Decisão anterior, de modo que o DNIT deveria, então, se abster de utilizar o
contrato com a Petrobras e contratar a aquisição dos ligantes por intermédio
das empreiteiras.

No entanto, determinou-se que o DNIT deveria promover estudos para funda-


mentar um novo BDI que incidiria especialmente sobre a aquisição de ligantes
asfálticos. Enquanto isso não fosse feito, ele deveria ser limitado a 15%.

O TCU determinou ainda que a ANP- Agência Nacional do Petróleo - divul-


gasse periodicamente os preços efetivos e regionalizados de aquisição de
ligantes asfálticos praticados no mercado, para qrue servissem de parâmetros
aos contratos do DNIT. Dessa forma, os engenheiros orçamentistas, ao ela-
borarem as planilhas orçamentárias das obras, no que tange às aquisições
de ligantes asfálticos, precisam aplicar o BOI diferenciado de 15% incidente
sobre os preços de custos divulgados pela ANP, acrescidos, se for o caso, do
ICMS incidente no local.

4. 11.2. Procedimentos
Ante o exposto, o engenheiro fiscal precisa sempre se certificar de que os
preços unitários para aquisição de ligantes asfálticos, constantes na planilha
orçamentária da obra, atendem aos limites máximos impostos pelo Acórdão
do TCU, n° 1.077 /2008-Pienário.

272 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Para tanto, deve tomar como base de custo os preços regionalizados divul-
gados pela ANP63, aplicando diretamente sobre esses o BOI máximo de 15%.

Note-se que os preços divulgados pela ANP incluem todos os impostos, à


exceção do ICMS. Trata-se este de um imposto estadual, sujeito, portanto, às
alíquotas e bases de cálculos estabelecidas localmente. Logo, é importante
que os engenheiros se informem da legislação pertinente ao estado onde
está sendo executada a obra 64 • No estado de Mato Grosso, apenas a título de
ilustração, não incide ICMS nas operações envolvendo a aquisição de ligantes
asfálticos utilizados em Rodovias, por força da seguinte legislação:

• Nas operações interestaduais: Lei Estadual n° 7.098/98, art. 1°,


inciso 111;

• Nas operações internas: Decreto n° 2.230, de 11/nov/2009, art.


1°, que alterou na íntegra o art. 31 do Anexo VIII do Decreto no
1. 944, de 06/out/1989 (inserido por intermédio do art. 1°, X, do
Decreto n° 317, de 04/jun/2007).

Caso constate que os preços contratados foram superiores ao limite, o engea


nheiro fiscal deve comunicar o fato aos seus superiores hierárquicos para que
se possam tomar as providências cabíveis no sentido de convocar as emprei-
teiras para que procedam às devidas repactuações de preços.

Registre-se ainda que a relação das Distribuidoras de Asfalto, incluindo as


suas localizações, autorizadas pela ANP a exercer a atividade pode ser con-
sultada no sítio da agência65;

A Decisão do TCU, em princípio, não vincula os estados da Federação. Per-


ceba-se, no entanto, que os estados normalmente mantém convênios com o
DNIT para execução de obras rodoviárias. E nesses casos, quando há aplica-
ção de dinheiro da União, ainda que com contrapartida do estado, o DNIT
está obrigado a seguir a Decisão do TCU.

Seria incoerente, portanto, se o estado seguisse a determinação do TCU quan -


do houvesse dinheiro federal envolvido e não o fizesse no caso de dinheiro

63 Disponíveis em: http://www.anp.gov.br/?pg=59807ôm=St1 =Ôt2=ôt3=ôt4=ôar=Ôps=ÔcadJ


ebust=1354907243109. A partir de 2013, a ANP passou a divulgar os preços médios dos Jigantes
praticados em cada unidade da federação.
64 Sugere-se contato direto com as próprias Distribuidoras locais de ligantes asfálticos.
65 http:/lwww.anp.gov.br/?id=514.

273
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

exclusivamente estadual. Como se poderia responder à seguinte pergunta:


qual o preço de mercado para aquisição de um determinado ligante asfáltico?
Se agisse de modo diverso, o governo do estado teria então que "reconhe-
cer" que haveria dois preços de parâmetro, sendo o maior praticado quando
a obra fosse contratada com recursos diretos do contribuinte do estado.
Atente-se que, na medida em que as empreiteiras continuam executando
obrás rodoviáriás com o DNIT, mesmo ápós á imposição do BOI diferenciádo
para a aquisição dos ligantes asfálticos, demonstram que os preços de mer-
cado poderiam ser limitados a estes. Impedidos, portanto, estão quaisquer
estados de contratarem a aquisição desses insumos a preços superiores aos
da ANP (acrescido do BDI máximo de 15%), não em função do Acórdão do
TCU, mas porque, hoje, eles seriam considerados como "acima do mercado".

4. 11.3. Critérios de Medição

Os ligantes asfálticos devem ser apropriados em peso (t) em função dos con-
sumos do.s insumos (CM -30, RR-1C, RR-2C, CAP etc.) aplicados aos quanti-
tativos dos serviços correlatos (imprimação, pintura de ligação, tratamentos
superficiais, CBUQ etc.) efetivamente executados e limitados às seções espe-
cificadas em projeto.
Não são apropriáveis, portanto, perdas de matenars ou utilizações em ta-
xas superiores às determinadas em projeto. Também não são apropriáveis
as quantidades inerentes a folgas na execução do serviço (sobrelarguras nas
imprimações, por exemplo).
Por outro lado, se o controle tecnológico indicar a utilização desses ligantes em
taxas inferiores às especificadas, deve-se medir tão somente o que fora execu-
tado, desde que isso não comprometa a qualidade do serviço, ou seja, desde
que as taxas reais estejam dentro das tolerâncias admitidas em normas, pois,
caso contrário, o próprio serviço deve ser rejeitado, implicando sua reexecução.
A seguir, passa-se aos comentários acerca dos procedimentos específicos
para medição dos principais tipos de ligantes util izados.

4. 11.3. 1. Asfalto diluído, tipo CM-30

É o ligante utilizado nos serviços de imprimação.

O consumo desse material, para efeito de medição, é limitado por duas


condições:

274 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

• A taxa de aplicação previamente determinada => Conforme co-


mentado no tópico 4.5.1, antes de autorizar o início dos serviços,
os engenheiros devem definir em campo as taxas de ligante a se-
rem aplicadas sobre cada material de base a ser utilizado na obra;

• A taxa de aplicação efetivamente executada => Aferida no con-


trole tecnológico, conforme procedimentos comentados no tópi-
Có 4.5.3.

Assim, mede-se a taxa efetivamente executada, desde que seja igual ou infe-
rior à taxa de aplicação previamente definida. Esse consumo deve, portanto,
ser multiplicado pelo quantitativo medido para o serviço de imprimação.

Note-se que as taxas são definidas em litros por m 2 ou toneladas por m 2 .


Pode-se considerar, para efeito de medição, que a densidade é igual a 1 kg/1.

Sublinhe-se que taxas inferiores às previamente definidas somente devem ser


medidas se não comprometerem a qualidade do serviço, ou seja, desde que
estejam dentro da tolerância admitida em norma, pois, caso contrário, o pró-
prio serviço precisa ser rejeitado, implicando sua reexecução.

4.11.3.2. Emulsão Asfáltica, tipo RR-1 C

É o ligante utilizado nos serviços de pintura de ligação.

Para apropriar o quantitativo o engenheiro fiscal deve multiplicar a área já


calculada de pintura de ligação pelo consumo desse insumo, que deve ser
o efetivamente aplicado - aferido por intermédio das bandejas deixadas na
pista, conforme procedimento comentado no tópico 4.6.2 - limitado àquele
indicado em projeto.

Note-se que as taxas são definidas em litros por m 2 ou toneladas por m 2.


Pode-se considerar, para efeito de medição, que a densidade é igual a 1 kg/1.

Sublinhe-se que taxas inferiores às previamente definidas somente devem ser


medidas se não comprometerem a qualidade do serviço, ou seja, desde que
estejam dentro da tolerância admitida em norma, pois, caso contrário, o pró-
prio serviço precisa ser rejeitado, implicando sua reexecução.

275
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

4. 11.3.3. Emulsão asfáltica, tipo RR-2C

A principal utilização do RR-2C, em obras rodoviárias, ocorre na execução de


tratamentos superficiais.

O consumo desse material, para efeito de medição, é limitado por duas condições:

• A taxa de aplicação previamente determinada -7 Conforme co-


mentado no tópico 4. 7.1, antes do início dos serviços, os enge~
nheiros precisam definir, com o auxílito de uma caixa dosadora, a
taxa de ligante a ser aplicada na obra;

• A taxa de aplicação efetivamente executada -7 Aferida no con-


trole tecnológico, conforme procedimentos comentados no tópi-
co 4.7.3.

Assim, mede-se a taxa efetivamente executada, desde que seja igual ou inferior
à taxa de aplicação previamente definida. Esse consumo deve, portanto, ser
multiplicado pelo quantitativo medido para o serviço de tratamento superficial.

Note-se gue as taxas são definidas em litros por m 2 ou toneladas por m 2 •


Pode-se considerar, para efeito de medição, que a densidade é igual a 1 kg/1.

Sublinhe-se que taxas inferiores às previamente definidas somente serão me-


didas se não comprometerem a qualidade do serviço, ou seja, desde que
estejam dentro das tolerância admitida em norma, pois, caso contrário, o pró-
prio serviço deve ser rejeitado, implicando sua re,e xecução.

4. 11.3.4. CAP 50/70 e emulsão asfáltica, tipo RM-1 C

O CAP é utilizado em massa asfáltica usinada a quente - como CBUQ, PMQ,


Binder etc. - enquanto que o RM -1C é utilizado na fabricação de massas as-
fálticas frias- PMF, CBUF etc.

Nesses casos, a quantidade do ligante asfáltico a ser medida é determinada


pela seguinte equação:

-v111 xD111
Q L-
Onde:

Vm-7 Volume da massa asfáltica executada;

Dm -7 Densidade da massa asfáltica;

276 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

TL ~Taxa de ligante no t raço da mistura.

O volume da massa é o obtido pela simples multiplicação das dimensões exe-


cutadas (comprimento x largura x espessura média), limitado aos parâmetro
de projeto.

A densidade da massa (Dm) é aferida mediante ensaios realizados nos corpos


de provas extraídos com sonda rotativa, que consistem na pesagem desses
ao ar (P) e submerso em água (PJ Assim, a densidade é determinada pela
seguinte equação:

D=P/(P-P)
m ar ttr

A taxa de ligante, por sua vez, é determinada pe lo ensaio padronizado na


Norma DNER-ME 053/94. Em apertada síntese, o procedimento consiste em
inserir o corpo de prova (extraído com sonda rotativa) 66, junto com solvente67 ,
em um equipamento extrator de betume, que g irará a mistura a uma veloci-
dade de 3.600 rpm, de modo a separar o betume dos agregados da mistura.

Assim, considera-se tanto a densidade quanto a taxa de ligante efetivamente


executadas, desde que sejam iguais ou inferiores às previamente determina-
das no t raço da mistura.

Sublinhe-se que resultados inferiores aos previamente definidos somente se-


rão medidos se não comprometerem a qualidade do serviço, ou seja, desde
que estejam dentro das tolerâncias admitidas em norma, pois, caso contrário,
o próprio serviço precisa ser rejeitado, implicando sua reexecução.

4. 1 2. Placas de concreto

As placas de concreto em uma rodovia acumulam um duplo papel: servem


ao mesmo tempo como base e revestimento. Sob placas de concreto, por-
tanto, em regra não há camada de base, mas apenas de sub-base - normal-
mente de concreto rolado, posto que não pode apresentar expansibilidade
nem ser bombeável.

66 .f'wtes de iniciar o ensaio, o corpo de prova deve ser aquecido e fragmentado em pequenos pedaços.
67 NOimalmente, nas obras, utiliza-se erroneamente a gasolina, mas a norma indica o tetracloreto de
carbono ou benzo].

277
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Além disso, os engenheiros precisam realizar ensaios específicos no subleito,


de modo a verificarem se o coeficiente de recalque atende aos requisitos de
projeto. Tal controle deve ser realizado a cada 100 m, conforme procedimen-
tos descritos na norma DNIT 055/2004-ME, ou mediante ensaios de CBR em
quantidade suficiente para que o coeficiente de recalque seja determinado
por intermédio de curvas de correlação.

A sub-base, por sua vez, deve ser revestida com uma película impermeabili-
zante, que pode ser de três tipos:

• Pintura asfáltica com emulsão do tipo RM-1 C, com taxa especifi-


cada em projeto, que pode variar entre 0,8 l/m 2 a 1,6 l/m 2;

• Membrana plástica flexível, com espessura entre 0,2 mm e 0,3 mm;

• Papel do tipo "kraft", de gramatura não inferior a 200 g/m 2 , en-


volvido em CAP, a uma taxa não inferior a 60 g/m 2 •

As p lacas, normalmente, são constituídas de concreto simples, sem arma-


dura. No entanto, excepciona lmente, há também soluções concebidas em
concreto armado.

Atualmente, utilizam-se vibroacabadoras automotrizes de fôrmas deslizantes,


o que confere uma maior produtividade ao serviço, se comparada à da época
em que se concretava, uma a uma, as placas de concreto.

Neste capítulo, pois, serão comentados os procedimentos para execução e fis-


calização de pavimento rígido com equipamento de fôrmas deslizantes, serviço
regulamentado pela Norma DNIT 049/2009-ES- conforme as seguintes etapas:

1. Procedimentos básicos de execução;

2. Controle tecnológico;

3. Controle geométrico.

4. 12. 1. Procedimentos básicos de execução


Para a execução dos serviços, é necessário que a empreiteira disponha, no
mínimo, dos seguintes equipamentos:

• Vibroacabadora de fôrmas deslizantes ---+ Equipamento automotriz


que recebe o concreto basculado dos caminhões, deixando-o unifor-
memente espalhado, vibrado e nivelado na cota para a compactação;

278 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Foto 64 -Vibroacabadora de concreto

• Caminhões basculantes ~ Devido ao grande volume de con-


creto a ser transportado e à ve locidade requerida de descarga,
recom enda-se a utilização d e caminhões basculante. No entan-
to, caminhões betoneira podem ser necessários em situações
excepcionais68;

• Ponte de serviço ~ Plataforma de apoio para diversos serviços


complementares durante a concretagem;

68 Quando o tempo de transporte do concreto, entre a usina e o trecho, for superior a 30 minutos,
por exemplo.

279
Manual de Obras Rodoviá rios e Pavimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Foto 65 - Ponte de serviço poro concretogem de placas

Foto 66 - Máquina de serrar juntos

280 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

• Compressor de ar ~ para limpeza de juntas;


• Vibradores de concreto a gasolina ~ para correções de peque-
nas falhas após a passagem da vibroacabadora.

Para melhor compreensão os procedimentos serão tratados em quatro sub-


tópicos, que correspondem também em campo às quatro fases do serviço,
quais sejam:
• preparação das barras de transferência e de ligação;
• concretagem propriamente dita das placas;
• execução das juntas;
• tratamento de cura.

4. 12. 1. 1. Preparação das barras de transferências e de ligação


Antes de iniciados quaisquer procedimentos de concretagem, deve-se cuidar
para que sejam produzidas as barras de transferência e de ligação.

Foto 67 - Barras de transferência na placa de concreto

As barras de transferência previnem para que a constante passagem dos


pneus dos veículos sobre as extremidades contíguas de duas placas de con-
creto não gerem em ambas um esforço de movimento vertical (deformação),

281
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

o que provocaria o surgimento de uma patologia denominada como esborci-


namento, que consiste na q uebra das extremidades das p lacas de concreto.

Foto 68 - Esborcinomento

O comprimento, a bitola, o espaçamento e a profund idade das ba rras de


transferências precisam ser indicadas em projeto. Não obstante, o Manual de
Pavimentos Rígidos do DN IP 9 traz a seguinte tabela orientativa:

Espessura da Diâmetro Comprimento Espaçamento


placa (em) (em) (mm) (mm)
Até 17,0 20 460 300
17,5 - 22,0 25 460 300
22,5- 30,0 32 460 300
> 30,0 40 460 300

Fig. 62- Diâmetros, comprimentos e espaçamentos de barros de transferências (Aço CA-25)

Elas devem então ser colocadas nos locais que coincida m exatamente com
as juntas t ransversais das p lacas de concreto e na profundidade determ inada

69 DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual de


P:wimentos Rígidos. 2'1 Ed. Rio de .hweiro, 2005. p.

282 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

no projeto. Para isso, as barras são fixadas em apoios, que as sustentam na


profundidade requerida e fixadas sobre a sub-base à espera da concretagem.

Foto 69 · Fixação de barros de transferência

Foto 70 · Barras de transferência em espera

Cada barra precisa ser pintada e lubrificada (engraxada) em uma das metades
mais 2 em do seu comprimento, de modo que, nessa metade, que será en-
vo lvida por uma das placas, a barra fique solta do concreto, enquanto que a

283
Manual de Obras Ro doviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

outra metade, não lubrificada, fique perfeitamente aderida. Tal situação pos-
sibilitará a movimentação, sem trincas, das placas de concreto, em função das
dilatações e contrações durante o dia.

Foto 71 - Barros de transferência engraxados

As barras de transferência devem ser colocadas também nos locais onde haja
juntas de construção não coincidentes com as juntas de contração. Nesse
caso, não terão comprimentos pintados e engraxados.
As barras de ligação, por sua vez, situam-se ao longo das juntas longitudinais
do pavimento e são inseridas na profundidade requerida, durante a concreta-
gem, por um dispositivo adaptado à vibroacabadora, conforme se percebe na
fotografia da página seguinte:

284 Elei Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Foto 72 - Inserção dos barros de ligoçõo

Antes do início da concretagem, portanto, todas as barras de ligação, que não


são engraxadas, já devem estar cortadas.

4. 12. 1. 2. Concretagem das placas


No caso de placas armadas, as telas devem ser fixadas conforme especificações
de projeto, devendo distar no mínimo 5 em da superfície e, no máximo, meia
altura da espessura da placa. Ele deve distar, ainda, 5 em de qualquer bordo.
O concreto será sempre produzido ou adquirido de centrais misturadoras
gravimétricas, ou seja, que possibilitam a execução do traço por pesagens
dos materiais. Para tanto, as balanças devem ser periodicamente aferidas e
a umidade da areia verificada a cada duas horas, de modo a procederem-se
os devidos ajustes de peso.
Devido ao grande volume de concreto a ser transportado e à velocidade re-
querida de descarga, recomenda-se a utilização de caminhões basculante.
Os engenheiros precisam tomar as providências necessárias para que o tem-
po entre a dosagem e o lançamento do concreto não ultrapasse 30 min. Caso
seja impossível efetuar o lançamento dentro desse prazo, deve-se determinar
que o transporte do concreto seja efetuado com o auxílio de caminhões be-
toneiras, de modo que passa a ser tolerável um período de até 90 min. Ultra-
passados esses períodos, o concreto deve ser descartado.

285
Manual de Obras Rodoviá rios e Pavimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Note-se que o concreto será executado em formas deslizantes, de modo que


o traço deverá especificar um slump que permita a trabalhabilidade em campo,
ou seja, não se poderá ter um concreto excessivamente plástico, posto que
deve manter a firmeza de suas arestas (laterais das placas) logo após a passa-
gem do equipamento. Para tanto, a equ ipe de laboratório deve ser orientada
para que controle o slump de todas as carradas antes do basculamento do
concreto, rejeitando qualquer uma que não atenda aos requisitos do projeto.

Foto 73 · Moldagem do slump

Foto 74 · Medição do slump

286 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

• Não devem ser admitidos acréscimos de água ao concreto após sua


saída da central de produção.

As cotas do pavimento devem ser marcadas pela equipe de topografia por in-
term édio de um fio-g uia lateral, na qual se apoia o sensor da vibroacabadora
(apalpador eletrônico), o qual, ao deslizar sobre a mesma, movimenta as ré-
guas regularizadoras e acabadoras da máquina, para que deixem o concreto
pronto nas cotas definidas.

Foto 75 - Sensor da vibroacabadora deslizando sobre fio-guia lateral

Os caminhões com o concreto poderão trafegar sobre a sub-base para que


possam alimentar a vibroacabadora, no entanto, antes disso, os engenheiros
precisam consultar a empresa projetista para se certificarem de que a sub-ba-
se, na obra específica, realmente suporta o tráfego dos caminhões carrega-
dos. Em caso contrário, ainda que se tenham produtividades menores, devem
fazer com que os caminhões trafeguem pelas laterais da pista, realizando a
descarga pelas extremidades da máquina.
Deve-se planejar a concretagem de modo a se ter uma produção suficiente e
regular para garantir-se que a vibroacabadora avance em velocidade constan-
te. Além d isso, uma equipe de operários deve providenciar para que o con-
creto seja descarregado em toda a largura do equipamento e em quantidade
suficiente para evitar a ocorrência de falhas {"bicheiras") em pontos esparsos.

287
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Uma equipe de pedreiros deve acompanhar todo o serviço, cuidando para


que as falhas deixadas pe la vibroacabadora sejam imediatamente tratadas
com o lançamento manual complementar de concreto e vibração, com vibra-
dores sobressalentes a gasolina. Essas falhas podem ser constatadas com a
passagem constante de réguas de alumínio (de 3 m de comprimento), que
denunciam sal iências e depressões. Os pedreiros deverão também proceder,
sempre que necessário, ao acabamento superficial das placas de concreto,
mormente nas laterais.

Foto 76 - Correção manual na lateral da placa

As correções podem ser executadas por pedreiros que se deslocam nas pon-
tes de serviço. Essas mesmas pontes servem de apoio da equipe que deve se
encarregar de produzir ranhuras na superfície das placas- que proporcionarão
melhor aderência com os pneus- ainda antes do início da pega do concreto.

Para se produzirem as ranhuras norma recomenda a utilização dos seguintes


dispositivos, em ordem decrescente de eficácia:

• pentes de fios metálicos;

• vassouras de fios metálicos;

• vassouras de f ios de nylon;

• tubos metálicos providos de mossas e saliências;

• tiras ou faixa dê lona.

288 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Foto 77 - Execução de ranhuras de aderência com vassoura de fios metálicos

As concretagens devem ser programadas para serem encerradas em locais


coincidentes com as juntas de contração, evitando-se, assim, as juntas inter-
mediárias de execução. Caso isso eventualmente ocorra, barras de transferên-
cias, sem lubrificação, devem ser deixadas no local.

4. 12. 1.3. Execução das iuntas


Entre 6 h e 48 h após a concretagem, deve-se providenciar a serragem das
juntas transversais e longitudinais. Esse corte promoverá a indução das juntas
de dilatação e contração exatamente nesses pontos, conforme se verifica na
fotografia a seguir:

289
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Foto 78 - Junto transversal induzido pelo corte

Para tanto, a equipe de topografia deverá marcar os locais com precisão, uma
vez que não serão admitidos desvios de alinhamento superiores a 5 mm.

Após a cura do concreto, executa-se a selagem das juntas. Antes disso, a


primeira providência é limpá-las, de preferência com jatos de ar-comprimido.
As juntas podem ser seladas, conforme definido em projeto, com dois tipos
de materiais: um material de ench imento, que deve ser fincado no corte, dimi-
nuindo o vo lume existente; e um produto se lante propriamente dito, aplicado
sobre esse material até o nível da superfície.

4. 12. 1.4. Tratamento de Cura

Imediatamente após a concretagem e visando evitar a formação de fissuras


ocasionadas pela perda brusca de água, a equipe de campo deve ser orienta-
da para in iciar os procedimentos de cura.

Inicialmente, enq uanto nenhuma ca rga puder ainda ser posta sobre o pavi-
mento, deve ser aplicada a cura química, lançando-se um composto líquido
apropriado, em uma taxa que varia entre 0,35 11m 2 e 0,50 l/m 2 . Esse composto
deve ser ap licado não somente na superfície superior das placas, como tam-
bém nas laterais.

290 Elei Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Foto 79 · Aplicação de cura química em placa de concreto

Após 24 h - e desde que já tenha havido a serragem das juntas -toda a su-
perfície deverá ser recoberta, durante mais seis dias, com um dos seguintes
produtos, conforme a norma DNIT 049/2009-ES: água (devem-se formar pe-
quenos tanques que garantam a umidade durante todo o período); tecido de
juta, cânhamo ou algodão; lençol plástico, lençol de papel betumado ou alca-
troado e compostos químicos líquidos capazes de formar películas plásticas.
Caso esses materiais precisem ser removidos ou substituídos, tudo deve ser
planejado para que o trabalho seja concluído em, no máximo, 30 min.
Finda a cura, todas as placas de concreto devem ser numeradas (a tinta), de
modo a permitir sua identificação e referência para quaisquer serviços futuros.

4 . 12.2 . Controle te cnológico


Ao especificar o traço do concreto, o projetista deve detalhar:
• O tipo do cimento a ser utilizado;
• A resistência característica à tração na flexão;
• A resistência característica à compressão;
• O consumo do cimento ~ não deve ser inferior a 320 kg/m 3 ;
• O consumo (em peso) dos agregados;

29 1
Manual de Obras Rodoviá rios e Pavimenlação Urbano - Execução e Fiscalização

• A(s) dimensão(ões) da(s) brita(s) ~ limitada(s) a 1/3 da espessura


da placa ou a 50 mm, o que for menor;

• O fator água/cimento (A/C)~ não deve ser superior a 0,50 1/kg;

• O abatimento (slump) ~ 70 mm ± 1O mm;

• O teor de ar (NBR NM 47:2002) ~não deve ser superior a 5%;

• Exsudação ~ não deve ser superior a 1,5%.

Constatando a ausência de quaisquer dos dados acima, os engenheiros preci-


sam solicitar do projetista a complementação das especificações.

Durante a concretagem, a equipe de laboratório deverá moldar, a cada


2.500 m 2 de concreto, no mínimo seis exemplares de corpos de prova, sendo
que cada exemplar deve representar amassadas diferentes e ser constituído
de dois corpos de prova, cilíndricos e prismáticos. Nessa mesma oportunida-
de, deverá ser aferido o slump de cada amostra.

Foto 80 · Corpos de provo cilíndricos e prismóticos

Os corpos de prova prismáticos deverão ser rompidos para indicar a resistên-


cia característica à tração na flexão, enquanto que os cilíndricos indicarão as
resistências à compressão.

292 Elei Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

De cada amassada, o engenheiro fiscal deve comparar os dados das resistên-


cias à tração na flexão e à compressão- após correlação desta com a resistên-
cia à tração na flexão - devendo considerar como a resistência característica
do exemplar aquela que apresentar o maior valor.

A correlação entre as resistências características à tração na flexão (Rtf) e à


compressão (Rcl deve ser indicada em projeto, uma vez que pode oscilar em
funçãó dós insumóS que serãó utilizadós. Nãó óbstante, a nórma NBR 6118,
no item 8.2.5, traz uma correlação média, que pode ser expressa como na
seguinte equação:

R =0,3* R/
tf O, 7

De posse das resistências de cada exemplar, os engenheiros precisam calcular


a média (Fckm) e o desvio padrão da mesma. E, a partir desses dados, devem
calcular a resistência característica estimada do trecho (Fckest), de acordo com
a seguinte fórmula:

Fck e.rt = Fck m - k.s

Onde:

k = coeficiente de distribuição de Student;

s = desvio padrão dos resultados.


Os valores de k são tão menores quanto maior o número de exemplares en-
saiados, conforme a tabe la abaixo:

Quantidade de exemplares moldados


Exemplares 6 7 8 9 10 12 15 18 20 25 30 32 >32
k 0,920 0,906 0,896 0,889 0,883 0,876 0,868 0,863 0,861 0,857 0,854 0,842 0,842

Fig. 63 - Coeficiente de distribuição de Student

293
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Como se percebe, quanto maior o número de exemplares, maior é a certeza


quanto ao resultado final e, por consegu inte, menor é a constante (k) que será
multiplicada ao desvio padrão (s). Assim, quanto mais exemplares forem mol-
dados, menor será a parcela subtraída da resistência média (Fckm) no cálcu lo
da resistência a ser considerada para o trecho (Fckes1).

O desvio padrão (s), por sua vez, é ca lculado pe la seguinte expressão:

".k..Jn(x. -x)2
i=J I
s=
n- 1

Onde:

n = quantidade de exemplares;

x; = resistência característica considerada para cada exemplar;

x = média das resistências de todos os exemplares.

Note-se que, quanto menos dispersos forem os resultados dos ensaios - di-
ferença x;- x se aproximando de zero-, menor será o desvio padrão, o que
também diminui o fator a ser subtraído da resistência média (Fckm), implican-
do, por conseguinte, um maior va lor para a resistência característica estimada
do trecho (Fckes1).

Note-se que isso ocorre, porque desvios padrões mais baixos indicam maior
uniformidade dos resultados e, portanto, maior grau de certeza quanto aos
proced imentos realizados (tanto em campo quanto em laboratório). Assim, se
ocorresse a hipótese do desvio padrão ser igual a zero, o Fckest atingiria seu
valor máximo possível, ou seja, seria igual ao Fckm.

Apenas a título de ilustração, tome-se o exemplo seguinte:

Executados 2.500 m 2 de placas de concreto- que foram projetadas


para uma resistência característica à tração na flexão de 4,5 MPa -
foi moldado um número mínimo de exemplares (seis), cujos resulta-
dos foram os seguintes:

294 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Resistências Características (MPa)


Exemplar Tração na Tração na flexão
Compressão Considerada
Flexão correlata
1 4,3 33,0 4,4 4,4
2 4,4 34,0 4,5 4,5
3 4,6 37,0 4,8 4,8
4 4,5 35,8 4,7 4,7
5 4,9 38,0 4,8 4,9
6 4,7 35,5 4,6 4,7

Fig. 64 - Controle tecnológico exemplificativo de concretogem

Na tabela acima, os dados referentes à resistências à tração na fle-


xão e à compressão foram oriundos dos rompimentos dos corpos de
prova prismáticos e cilíndricos, respectivamente .
Os dados da coluna referente à "tração na flexão correlata", foram
calculados a partir dos resultados expressos na coluna anterior, uti-
lizando-se, para cada célula, a fó rmula de correlação supracitada 70 •
Os dados da última coluna correspondem, para cada exemplar, ao
maior dos valores entre a tração na flexão e a tração na flexão cor-
relata. Esses serão os resultados a serem considerados para cada
exemplar e, por conseguinte, utilizados no cálculos seguintes.
O passo seguinte será calcular a média e o d esvio padrão dessas re-
sistências - 4,4; 4,5; 4,8; 4J; 4, 9; e 4J, todos expressos em MPa. A
média (Fckm) será, portanto, 4,67MPa. Por sua vez, o desvio padrão
(s), calculado com a fórmula também já citada 71 , será O, 19.

2
3
70 A fórmula é: R - O,J* Rc
if- 0,7

71 A fórmula é: s=
L,";=/X; -x) z , onde n é o número de exemplaz·es; ~é o resultado de cada
n-1

exemplar; ex é a média.

295
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Aplicando, por fim, esses dados na fórmula para determinar o Fckes/2 -


a resistência estimada do trecho executado - e considerando, conforme
tabela dos coeficientes de distribuição de Studentl3, k = 0,92, tem-se:

Fckest =4,67- 0,92 . 0,19 ~ Fckest =4,5Mpa

O resultado, portanto, demonstra que o trecho estudado atendeu


ao requisito de projeto.
Caso os resultados obtidos apontem para a rejeição do trecho, deve-se pro-
ceder a uma retroanálise do pavimento, tomando-se os dados de resistência
e espessuras efetivamente existentes.
Para isso, devem-se selecionar os trechos com os piores resultados no con-
trole tecnológico e, com o auxílio de uma sonda rotativa, extrair no mínimo
seis corpos de prova que serão ensaiados à compressão axia l para que se
determine, conforme os mesmos procedimentos já descritos, a resistência ca-
racterística do concreto em campo. A espessura a ser adotada, por sua vez,
será a oril.llnda do controle geométrico.
Com esses dados o pavimento deverá ser recalculado e verificado se atende ou
não aos esforços a que será submetido. Caso realmente não atenda, o órgão
contratante deverá adotar, conforme o caso, uma das três soluções abaixo:
• Man utenção do pavimento executado, restringindo-se a carga
que trafega rá sobre o mesmo;
• Reforço do pavimento;
• Demolição e reconstrução do pavimento.

Nenhuma dessas alternativas deve ensejar, no entanto, ônus financeiro ao Es-


tado, sendo todos os custos de responsabilidade da empreiteira contratada.
Ressalte-se ainda que, caso seja adotada a primeira alternativa, recomenda-
-se que contratante e contratado acordem uma compensação financeira, em
função da limitação imposta

72 A fórmula é: Fck.., = Fckm - k.s.

73 Vide flgura 4.13.

296 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

4. 12.3. Controle Geométrico

Três pontos devem ser verificados pelo engenheiro fiscal: largura, espessura e
irregularidade longitudinal.

A largura pode ser facilmente verificada com o auxílio de trena e não pode
variar mais que 10%, para mais ou para menos, daquela definida em projeto.

A espessura é checada com os nivelamentos topográficos, donde se observam


as diferenças de cotas de pavimento e sub-base, tomadas nos mesmos pontos.

Nenhuma espessura, individualmente considerada, poderá ser menor, em


mais de 1em, que a projetada. Caso isso ocorra, da mesma forma como já
fora comentado anteriormente - no tópico referente ao controle tecnológico
-devem-se coletar corpos de prova para aferição da resistência característica
e proceder-se à retroanálise do pavimento, utilizando-se os dados reais de
resistência e espessura.

Caso os dados ainda continuem sina lizando pela rejeição do serviço, o órgão
contratante deverá, de modo análogo, optar por uma das três soluções já
anteriormente comentadas, quais sejam:

• Manutenção do pavimento executado, restringindo-se a carga


que trafegará sobre ele;

• Reforço do pavimento;

• Demolição e reconstrução do pavimento.

Lembre-se, porém, que nenhuma dessas alternativas deve ensejar ônus finan-
ceiro ao Estado, sendo todos os custos de responsabilidade da empreiteira
contratada. Ressa lte-se ainda que, caso seja adotada a primeira alternativa,
é recomendável que contratante e contratado acordem uma compensação
financeira, em função da limitação imposta.

297
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

4. 12.4. Critérios de medição


De acordo com o Manual de Custos Rodoviários do DNIT 74 , "O pavimento
será medido em m 3 de concreto, conforme a seção transversal de projeto, in-
cluindo mão de obra, equipamentos, eventuais, materiais, usinagem, limpeza
e enchimento das juntas, espalhamento e a operação do caminhão basculante
na carga, descarga e manobras".
Além disso, dos parâmetros trazidos na composição 75 de código
2 S 02 606 00 (com areia extraída e brita produzida) ou 2 S 02 606 50 (com areia
e brita comerciais), tem-se que também estão inclusos os custos de serragem
e fornecimento do material para as juntas- baguete limitador em polietileno
e selante asfáltico polimerizado; fornecimento e aplicação de material para a
cura; e o forneci mento e aplicação das barras de transferência e de ligação.

No entanto, deve-se perceber que a quantidade prevista nas composições para


limpeza e enchimento das juntas, 0,83 m por m3 de placa, equivale tão somente
às juntas transversais do pavimento76 • As juntas longitudinais foram excluídas,
porque sua quantidade variará de acordo com a largura da seção transversal do
trecho a ser executado - note-se que o trecho pode ter duas, três ou até mais
pistas, o que aumenta significativamente a quantidade de juntas.

Assim, se previstas em projeto, faz-se necessário medir as juntas longitudinais


em item de p lanilha específico, desde, é claro, que tais quantitativos não ha-
jam sido incrementados pelo orçamentista à composição de preço das placas
de concreto ao tempo da licitação.

Outra atenção que se deve ter diz respeito às barras de transferência (situadas
nas juntas transversais) e de ligação (situadas nas j untas longitudinais). Ocorre
que as citadas composições para execução de placas de concreto apenas pre-
veem 1 kg de aço por m 3 de placa. Considerando que uma placa de concreto
tem aproximadamente 4,2 m3 , a quantidade de aço contemplada da compo-
sição de preço, consequentemente, é de apenas 4,2 kg.

74 DEPARTA!VIENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual de


Custos Rodoviários. 3n Ed. Rio de Janeir·o, 2003. V. 4, p. 23.
75 Base e dados do DNIT, SICRO 2.
76 Note-se que se tomarmos as dimensões usuais de uma placa de concreto (6,00 m x 3,50 m x
0,20 m) tem-se que seu volume é de 4,20 m1• Dividindo-se, pois, a largura da placa (que corresponde
ao local da junta transversal) por esse volume, tem-se exatamente o qua11titativo da junta por m 1 de
concreto da placa, ou seja, 3,50m + 4,20 m1 =0,83 m/m1.

298 Elci Pessoa Júnior


Serviços de pavimentação

Ora, conforme a tabela trazida no tópico 4.12.1.1, para uma placa de con-
creto com 6,00 m de comprimento, 3,50 m de largura e 20 em de espessura,
por exemplo, são necessárias aproximadamente 11 barras de transferências
(em aço CA-25), de diâmetro igual a 25 mm e comprimento de 46 em. Con-
siderando que tal aço pesa 3,853 kg por metro de barra, tem-se que seriam
necessá rios 19,5 kg por placa de concreto, o que equival eria a aproximada-
mente 4,64 kg de aço por m 3 de placa nessas dimensões. Isso sem falar nas
barras de ligação -elas deveriam realmente ficar de fora pelo mesmo motivo
já comentado em quanto às juntas longitudinais.

Tal fato evidencia o equívoco nas composições de preços das tabe las de re-
ferência, que deve ser corrigido pelos engenheiros orçamentistas ainda ao
tempo da licitação pública, no entanto, não autoriza o engenheiro fiscal a
fazer qualquer aditivo de preço para apropriar a quantidade adicional de aço.
Isso porque se trata de parâmetro interno da composição de preço, que serve
como mera referência para as empreiteiras, as quais podem alterá-los para
a formulação de sua proposta, ou diluir essa diferença em outros itens77 de
serviço , caso seu custo próprio para este item não suporte o acréscimo sem
atentar contra o critério de aceitabilidade de preço unitário imposto p elo Ór-
gão contratante.

Ressalte-se ainda que conforme o Manual de Custos Rodoviários do DNIF8 ,


"no custo do cimento a granel, deverá estar incluído o custo do transporte da
fábrica até a usina". Dessa forma, os únicos transportes a serem apropriados
fora do preço unitário para execução das placas de concreto 79 são os ineren-
tes à areia e brita, desde o local de fornecimento até a usina de concreto, e o
do concreto usinado, desde a usina até o trecho.

Para medir os transportes de areia e brita deve-se multiplicar o volume de


concreto já levantado para as placas, pelos respectivos consumos (kg por m3
de placa), que constam no traço do concreto 80 •

77 Todavia, a opção técnica e juridicmnente recomendável, nesse caso, é levar formalmente o fato ao
conhecimento da Comissão de Licitação e solicitar a devida alteração, dando-se, disso, conhecimento
a todos os licitantes e reabrindo-se o prazo para apresentação das propostas, nos termos da Lei no
8.666/.93.

78 Ob. dt,p. 23.


79 E desde que o Engenheiro orçamentista não os tenha incluído no próprio preço unimrio ao tempo
da licitação.
80 Por m1 de concreto, o consumo de areia costuma ser de 905 kg e o de brita 1.115 kg, aproximada-
mente.

299
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

Já o quantitativo do transporte do concreto usinado para a pista é obtido pela


multiplicação do volume apropriado para as placas pela sua densidade, que é
de aproximadamente 2,40 t/m 3 .
Por fim, em conformidade com a Norma DNIT 049/2009-ES, não serão apro-
priados quantitativos que ultrapassem a seção definida em projeto.

300 Elci Pessoa Júnior


5. Serviços de Drenagem e Proteção
______.
do Corpo Estradal I

Durante a execução da obra, muitas vezes se revelam situações não previstas


em projeto, ou previstas de modo diverso. Em função disso, os engenheiros
devem ficar atentos às ocorrências que exijam a incl usão de dispositivos de
drenagem não previstos ou alteração das dimensões ou t ipos de dispositivos
projetados. Note-se que até mesmo fatos ocorridos posteriormente à ela-
boração dos projetos- edificações novas no entorno, alterações em canais,
assentamento de redes de esgoto, drenagem pluvial etc.- podem também
ser responsáveis por tais mudanças e até mesmo justificar a excl usão de de-
terminados dispositivos.
Por essa razão, é necessário que os engenheiros executores e fiscais detenham
conhecimento básico acerca do funcionamento dos diversos dispositivos, de
modo a estarem aptos a promover as alterações que se fizerem necessárias,
evitando que projetos inadequados sejam seguidos à risca .
Nesta seção, serão tecidos comentários gerais acerca dos serviços de d rena-
gem e proteção do corpo estrada! e especificados os devidos procedimentos
mínimos de fiscalização, no que tange aos seguintes tópicos:
1. Drenos;
2. Colchões drena ntes;
3. Bueiros e galerias;
4. Poços de visita e bocas de lobo;
5. Sarjetas e valetas;
6. Meios-fios;
7. Entradas e descidas d'água;
8. Proteção vegetal;
9. Estruturas de arrimo com gabiões.

301
Manual de Obras Rodoviá rias e Povimenlação Urbana - Execução e Fiscalização

A figura abaixo ilustra exemplificativamente esses diversos d ispositivos:

Descida d'água

........___ Saída d'água

Proteção vegetal

Fig. 65 • Dispositivos de drenagem


5.1. Drenos

Conforme se percebe na f igura abaixo\ há diversas formas de entrada d a


Fontes de água na estrutura do pavimento
Infiltração pelas trincas e juntas
~ ~ ~

.
Infiltração
. 1 •
Elevação do
pelas bordas : lençol freático

il i~ l·
>I >I
Lençol freático
Fig. 66 - Formos de infiltração d' águo nos rodovias

1 Rosso, Silvana Maria. Pista Seca. Disponível em:< http://www.revistatechne.com.br/engenharia-


·civiV126/arügo61998-1.asp>. Acesso em: 16 jan. 2013.

302 Elci Pessoa Júnior


Serviços de drenagem e proteção do corpo estrada!

Para enfrentar o problema, há duas espécies básicas de drenes em rodovias: os


que trabalham impedindo a entrada de água no pavimento - drenes subterrâ-
neos profundos, colchões drenantes, entre outros- e os que retiram a água do
mesmo- drenes subsuperficiais, longitudinais, transversais e laterais de base.
A figura abaixo demonstra a seção típica de um dreno com seus vários elementos:

E
v Selo de argila
LI')
N

Manta geotextil

E
v
LI')
N
~

E
v
o
~

-t---,50.,.-e--m -~
Fig. 67 -Seção de dreno tipo DPS 07

De acordo com o projeto, em determinadas situações, parte desses elemen-


tos pode m ser dispensados, tais como o selo de argila ou até mesmo o tubo.
Os drenes, rasos ou profundos, que não utilizam tubu lação para escoamento
das águas são chamados de "cegos". Nesses casos, a água perco la livremen-
te pela seção drenante (brita ou areia).
Os comentários deste tópico foram então dispostos na seguinte sequência:
1. Tipos de drenes;
2. Procedimentos básicos de execução;
3. Controle tecnológico;
4. Critérios de medição.

303
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenroção Urbano - Execução e Fiscalização

5.1. 1. Tipos de drenos


Os tipos mais comuns de drenos são: Drenos Subsuperficiais (rasos) e Drenos
Subterrâneos.

5.1.1.1. Drenos subsuperficiais (rasos)


Têm a finalidade de retirar a água existente nas camadas mais permeáveis do
pavimento - normalmente bases mais abertas como macadame, brita gradu-
ada, solo-brita, entre outras - impedindo-as de penetrar nas camadas mais
impermeáveis, o que comprometeria a integridade do pavimento. São, por-
tanto, rasos e se situam dentro do pavimento ou su bjacente ao mesmo.

Os tipos dos dispositivos e suas d imensões variam em função da topografia


do terreno, da permeabil idade das camadas e da quantidade de água a ser
retiradas. Assim, o sistema de drenagem subsuperficial pode incluir um ou
mais dos seguintes dispositivos:

Drenos rasos longitudinais:

São instalados ao lado da camada permeável do pavimento (normalmente


a base) e abaixo da sua face superior, para receber a água que ali percola,
destinando-a para fora do pavimento, conforme figura abaixo2 :

Fig. 68 - Dreno subsuperficiol longitudinol

2 DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual de


Drenagem de Rodovias. 2:' Ed. Rio de Janeiro, 2006. p. 224.

304 Elci Pessoa Júnior


Serviços de drenagem e proteção do corpo estrada!

Drenos rasos transversais:

Os drenos transversais, conforme figu ra abaixo, são utilizados em situações


de curvas verticais, nos casos em que o volume d'água que percola pela base,
devido ao trecho em aclive ou declive, não consegue ser devidamente esco-
ado para os drenos longitudinais.

Perfil longitudinal

t ..t t t t t t
:
..!:
:
~

Planta
!
: ..e"'
• • • • • • 'ª
Fig. 69 - Dreno subsuperficial transversal

A água, então, recolhida pelos drenos transversais são conduzidas ao drenos


longitudinais.

Drenos laterais de base:

Quando o limite da capacidade de escoamento dos drenos longitudinais é


atingida antes do ponto final de deságue; faz-se necessária a construção dos
drenos laterais de base.

305
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Conforme a figura abaixo, esses drenos possibilitam recolhimentos parciais


do volume do dreno longitudina l, destinando as águas para loca l onde não
comprometa a integridade do pavimento.

Fig. 70 - Drenos laterais de base

5.1. 1.2. Drenos subterrâneos (profundos)

Os drenos subterrâneos profundos, conforme figura abaixo, são construídos


visando interceptar o fluxo d'água no terreno natural que adentraria nas ca-
madas do pavimento.

çp\_ Cnuva

Fig. 71 - Drenos subterrâneos.

306 Elci Pessoa Júnior


Serviços de drenagem e proteção do corpo estrodol

Os drenes subterrâneos normalmente são construídos em profundidades en-


tre 1,50 me 2,00 m.

5. 1.2. Procedimentos básicos de execução

As valas devem ser escavadas nas dimensões e declividades indicadas em


projeto- devendo serem iguais ou superiores a 0,5%.
Para tanto, normalmente são utilizadas retroescavadeiras, que são equipa-
mentos de pequeno porte, bastante versáteis- servem para pequenas esca-
vações e para carregamentos - e podem se locomover facilmente entre os
trechos de uma obra.

Foto 81 - Retroescavadei ro

Para linhas de dreno de longas extensões, devem-se construir caixas de pas-


sagem no máximo a cada 80 m, de modo a possibilitar as limpezas e manu-
tenções posteriores.
Concluída a escavação, deve-se proceder à co)ocação da manta de geotêxtil
especificada, que servirá como um filtro- possibilitando a passagem da água,
mas impedindo a entrada das partículas finas do solo adjacente- protegendo
o dreno de colmatações que reduziriam sua vida útil.
Caso o dreno projetado preveja a utilização de tubos, seu berço deve ser de-
vidamente compactado (com compactadores vibratórios), visando conferir a
estabilidade necessária para que eles não sofram qualquer tipo de reca lque.

307
Manua l de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano- Execução e Fiscalização

A inclinação da tubu lação deve ser controlada por gabaritos nivelados pela
equipe de topografia a cada 1O m - contro la-se a distância vertical entre o
gabarito deixado e a geratriz superior do tubo.
Os tubos, caso sejam de concreto, devem ser assentados sempre com a bolsa
na d ireção da cota mais elevada. Co locado o primeiro tubo, deve-se tam-
poná-lo até a conclusão do serviço, de modo a evitar obstruções durante os
t rabalhos. A argamassa utilizada para o rejuntamento deve ser de cimento e
areia no traço 1 :4.
Insta lada a tubulação, procede-se ao enchimento da seção com o material
indicado, fechando-se, em seguida, a manta de geotêxtil e executando-se o
selo de argila - se assim for especificado.

Foto 82 - Enchimento de dreno subsuperficiol

Note-se que a fotografia acima se trata de um dreno subsuperficiallongitudi-


nal, com tubo PEAD- polietileno de alta densidade.
Dependendo da estabilidade do solo escavado, pode-se fazer necessária a uti-
lização de gabaritos de madeira no momento do enchimento do dreno, con-
forme fotografia abaixo, para garantir a perfeita execução da seção projetada.

308 Elci Pessoa Júnior


Serviços de drenagem e proteção do corpo estrodol

Foto 83 - Enchimento de dreno com gabarito

Caso o projeto preveja o enchimento das valas com areia, ela deve ser de-
vidamente adensada com água. Para tanto, coloca-se a areia até a metade
da altura projetada e adiciona-se tanta água quanto necessário para que o
material se torne estabilizado. Repete-se então o processo até o atingimento
da cota final.
É importante que o engenheiro fiscal somente autorize o fechamento das
valas após inspeção de sua conformidade.
Nas extremidades dos drenos, devem ser executados os dispositivos de saída
previstos no projeto, de modo a destinar a água para o local mais adequado,
evitando-se erosões.
Recomenda-se ainda a instalação de mourões de madeira ou concreto para
sinalizar as extremidades dos drenos subterrâneos, de modo a facilitar sua
localização futura para as devidas manutenções.

5.1.3. Controle tecnológico

Em atenção aos requisitos da Norma DNIT 015/2006-ES e DNIT 016/2006-ES,


os engenheiros devem inspecionar a granulometria dos agregados utilizados
no enchimento dos drenos.

309
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloçõo Urbana - Execução e Fiscalização

No caso de drenes projetados com tubos, o engenhe iro fiscal deve ainda pro-
ceder a uma inspeção visual, bem como determinar a rea lização dos ensaios
devidos, observando as seguintes orientações:

5 . 1.3 . 1. Tubos de concre to


Na inspeção visual, o fiscal d eve observar a conform idade de três cond ições:
• Não pode haver trincas no corpo nem na boca dos tubos;
• Os planos das extremidades dos tubos devem estar em esquadro
com o eixo longitudi na l;
• As dimensões dos tubos devem atender aos segu intes parâmetros:

pol em
(em) (em) (em) (em)

4 10,2 2,5 0,2 30 0,3 2,2


6 15,2 2,5 0,2 30 0,3 2,5
8 20,3 3,2 0,2 30 0,6 3,2
10 25,4 3,5 0,2 45 0,6 3,3
12 30,5 3,8 0,2 45 0,6 3,8
15 38,1 4,4 0,2 45 0,6 3,8
19 48,3 5,1 0,2 90 0,6 4,8
21 53,3 5,7 0,3 90 0,6 5,1
24 61 6,4 0,3 90 0,6 6,4

Fig. 72 - Parâmetros para inspeção visual de tubos dle concreto para drenos

Os tubos q ue não atenderem a q ua isquer das cond ições acima devem ser, de
pronto, descartados.

31 O Elci Pessoa Júnior


Serviços de drenagem e proteção do corpo estrada!

Os tubos aceitos na inspeção visua l devem s,e r agrupados em lotes de no


máximo 200 unidades. De cada lote, serão selecionados q uatro tubos para a
real ização dos seguint es ensaios:

• Permeabilidade ~ Rea lizado em dois t ubos, em conformidade


com a Norma da ABNT, NBR 8890:2007;

• Absorção ~ Realizado em dois tubos, em conformidade com a


Norma da AB NT, N BR 8890:2007;

• Compressão diamet ral ~ Realizado em d o is tubos (os mesmos


utilizados no ensaio de Absorção), em conform idade com a Nor-
ma da AB NT, N BR 8890:2007.

Nen hum tubo pode ap resentar absorção superior a 6% de sua massa seca.

Quant o à resistência e permeabil idade, os resu ltados devem atender aos se-
guintes requisitos mínimos:

Diâmetro Resistência Média Permeabilidade Mínima do


Interno (Método dos três cutelos) Encaixe
pol em Kg/cm 1/min/cm

4 10,2 14,9 0,5

6 15,2 16,4 0,7

8 20,3 19,3 1,0

10 25,4 20,8 1,3

12 30,5 22,3 1,5

15 38,1 26,0 1,9

19 48,3 29,8 2,3

21 53,3 32,8 2,6

24 61 35,7 3,0

Fig. 73 - Resistência e permeabilidade de tubos de concreto poro drenos

311
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Caso os resultados não atendam aos requisitos acima, os ensaios devem ser
repetidos em amostras com o dobro das unidades anteriores. Se um dos re-
sultados obtidos na repet ição ainda não satisfizer aos req uisitos mínimos,
todo o lote deve ser rejeitado.

5.1.3.2. Tubos PEAD


Em conformidade com a Norma DNIT 093/2006-EM, caso a obra demande
menos que 130 barras ou rolos de tubos PEAD, o controle sobre esses in-
sumos poderá ser apenas visua l/d imensional. Nesse caso, o engenheiro fiscal
deve selecionar amostras do material, proceder às avaliações e ana li sar os
resultados de acordo com os parâmetros trazidos na tabela transcrita a seguir:

Tamanho da amostra Número de barras/rolos defeituosos


Tamanho do Lote
1a amostra 2a amostra
(barras/rolos) 1a amostra 2a amostra
Ac-1 Raj-1 Ac-2 Raj-2
30 a 130 3 3 o 2 1 2
131a500 5 5 o 3 3 4
501 a 2500 8 8 1 4 4 5
2501 a 10000 13 13 2 5 6 7

Fig. 74 - Amostragem poro inspeção visual em tubos PEAD

A 2a amostra somente é coletada caso os resu ltados da primeira não sejam


conclusivos pela aceitação ou rejeição direta do lote.

Conforme os resu ltados das inspeções na primeira amostra, o lote será direta-
mente aceito se a quantidade de barras/rolos defeituosos for igual ou menor
que o número indicado na coluna 11 Ac-1 11 da tabela acima. Por outro lado,
se a quantidade de barras/rolos defeituosos for igual ou superior ao número
indicado na co luna 11 Rej-1 ", o lote deverá ser prontamente descartado. Caso
não ocorra nenhuma dessas situações, a segunda amostra deve ser coletada.

Acumulando as quantidades de unidades defeituosas das duas amostras, o


engenheiro fisca l deve aceitar o lote se essa quantidade for igual ou menor
11
que o número indicado na coluna Ac-2 11 da tabela acima. Por outro lado,
deve rejeitar o lote se a quantidade acumulada de unidades defeituosas for
igual ou su perior ao número indicado na col una "Rej-2 11 •

312 Elci Pessoa Júnior


Serviços de d renagem e proteção do corpo estrada !

De acordo com a Norma DN IT 093/2006-EM, na inspeção visua l, o fiscal deve


observar se as superfícies dos tubos apresentam cor e aspecto uniforme e
são isentas de corpos estranhos, bolhas, rachaduras ou outros defeitos visuais
que indiquem descontinuidade do composto ou do processo de extrusão que
comprometa o desempenho do tubo.

Quanto às dimensões, em cada unidade da amostra o fiscal deverá averiguar


o atendimento aos parâmetros trazidos na tabela seguinte:

Luva de Emenda e Tampão


Tubo Dreno
da Extremidade
Diâmetro Nominal
Diâmetro Diâmetro Diâmetro
(DN) Comprimen-
Externo De Interno Din Interno Dim
to L mínimo
(mm) (mm) mínimo
80 80 ± 3,0 60,0 140 74
100 101,6 ± 3,0 80,0 145 92
170 170,0 ± 3,0 130,0 155 155
230 230,0 ± 3,0 190,0 190 205

Fig. 75 - Dimensões e tolerâncias poro inspeção em tubos PEAD

Cada diâmetro deve ser considerado como a média de duas medidas orto-
gonais tomadas com o auxílio de um paquímetro. Os diâmetros externos e
internos devem ser medidos conforme a figura abaixo:

'*"' Crista

De

Fig. 76 - Perfil de tubo PEAD

A inda em conformidade com a Norma DNIT 093/2006-EM, caso a obra de-


mande a utilização de 130, ou mais, barras ou rolos de tubos PEAD, além
do contro le visual/dimensional acima comentado, o Engenheiro fiscal deverá,

3 13
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbana - Execução e Fiscalização

dos lotes aprovados, selecionar outras amostras dos insumos para ensaios
destrutivo s, analisando os resu ltados de acordo com os parâmetros trazidos
na tabe la transcrita abaixo:

Tamanho da amostra Número de barras/rolos defeituosos


Tamanho do Lote
1n amostra 2n amostra
(barras/rolos) 1a amostra 2a amostra
Ac-1 Raj-1 Ac-2 Raj-2
130 a 500 1 - o 1 - -
201 a 2500 3 3 o 2 1 2
2501 a 10000 5 5 o 2 1 2

Fig. 77 -Amostragem poro ensaios destrutivos em tubos PEAD

Os critérios para aceitação ou rejeição dos lotes, com os resu ltados de confor-
midade e não conformidade da 1a ou 2a amostra, são os mesmos já comenta-
dos para a inspeção visual/dimensional.

Em laboratório, então, são procedidos os seguintes ensaios:

• Compressão diametral----? Ensaio realizado de acordo com a NBR


14272. Submetidos a uma deformação igual ou superior a 50%
do seu diâmetro externo, os tubos não podem apresentar trincas
visíveis a olho nu;

• Resistência ao impacto----? Ensaio realizado de acordo com a NBR


14262. Imediatamente após o impacto, os tubos não podem
apresentar variação de diâmetro externo superior a 15%;

• Classe de rigidez----? Ensaio realizado de acordo com a ISO 9969.


Os tubos devem apresentar classe de rigidez maior ou igual a
6000 Pa;

• Teor de negro de fumo ----? Ensaio real izado de acordo com a


NBR 14685, apenas nos tubos pretos, pigmentados com negro
de fumo.

314 Elci Pessoa Júnior


Serviços de d renagem e proteção do corpo estrada !

5. 1.4. Critérios de Medição


Os drenos devem ser medidos em metros lineares, acompanhando as decli-
vidades do terreno.
Nos preços un itários para execução dos drenos, estão inclusos, nos casos e m
que se fize rem necessários:
• Aquisições, transportes e assentamentos dos tubos e mantas de
geotêxtil ;
• Aquisições de areia e brita e enchimento das va las;
• Fornecimento do solo e compactação dos selos de argila;
• Materiais e serviços complementares, como gabaritos, nivela-
mentos topográficos etc.
Assim, devem ser objeto de medição em separado 3 os seguintes serviços:
• Escavação das valas;
• Transportes comerciais das areias e britas;
• Formas de madeira, quando o projeto prevê material de proteção
para os tubos, como é o caso dos drenos tipo DPS-03 e DPS-04;
• Caixas coletoras e de passagem.
Os dispositivos projetados normalmente seguem o padrão pré-determinado
no album de projetos-tipo de dispositivos de drenagem 4 , onde constam as
seções transversais de todos os t ipos de dreno padronizados pelo DNIT e
quadros com as indicações dos consumos médios dos serviços e insumos ne-
cessários em cada caso, como os transcritos a seguir:

3 Desde que não haja tais custos sido inseridos pelo engenheiro orçamentista, ao tempo da licitação,
nos próprios preços llflitários dos itens para execução dos drenos (vide composições de preços).
4 DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Álbum de
Pmjetos-Tipo de Dispositivos de Drenagem. 4'1 Ed. Rio de Janeiro, 2011.

3 15
Manual de Obras Rodoviá rios e Povim enloção Urbano - Execução e Fiscalização

Consumos Médios
Descrição Und DPS DPS DPS DPS DPS DPS DPS DPS
01 02 03 04 os 06 07 08
Escavação
m3/m 0,75 0,75 0,90 0,90 0,75 0,75 0,75 0,75
Classificada
Material
filtrante
m3/ m 0,59 0,69 0,59 0,71 - - - -
Material
drenante
m3/m - - - - 0,62 0,75 0,56 0,69

Material de
proteção
m3/m - - 0,13 0,13 - - - -
Selo de argila m3/m 0,10 - 0,12 - 0,13 - 0,13 -
Tubo de PVC
perfurado m/m 1,00 1,00 - - - - - -
o= 15 em
Tubo de
concreto ou
PEAD
m/m - - 1,00 1,00 - - 1,00 1,00
corrugado
Manta
geotêxtil
m2/m - - - - 3,70 4,30 3,70 4,30

Forma de
madeira
m2/m - - 0,88 0,88 - - - -

Fig. 78 - Consumos médios em drenos longitudinais profundos

Consumos Médios para drenos subsuperficiais


Descrição Und DPS 01 IDPS 02 DPS 03 DPS 04
Escavação m3/ m 0,75 0,75 0,90 0,90
Manta geotêxtil m3/ m 0,59 0,69 0,59 0,71
Material drenante m3/ m - - - -
Material filtrante 3
m /m - - 0,13 0,13
Tubo de concreto ou PEAD
corrugado
m/m - - 1,00 1,00

Fig. 79 - Consumos médios em drenos subsuperficiois

316 Elci Pessoa Júnior


Serviços de drenagem e proteção do corpo estrada!

Os engenheiros fiscais podem, portanto, utilizar-se dessas referências na ela-


boração de orçamentos e memórias de cálculo - elas no caso dos itens de
escavações e formas.

5.2. Colchões drenantes

Muitas vezes, faz-se necessário que o corpo estrada! seja composto por ca-
madas que permitem, em graus maiores ou menore,s a percolação de água
em seu interior.
Tal solução, por vezes, é aplicada às camadas superiores do pavimento, como
base e sub-base. É o caso, por exemplo, de rodovias ou vias urbanas situadas
em áreas sujeitas a elevada precipitação pluviométrica e deficientes sistemas
de drenagem. Nessas condições, pode ocorrer do pavimento ficar muito tem-
po em contato com a água, que acaba por penetrar por juntas ou trincas do
revestimento. Assim, se a camada de base for impermeável, a umidade per-
manecerá depositada por um período maior e acabará provocando instabili-
dades, recalques e perdas de material.
Dentre as bases mais drenantes pode-se citar, em ordem decrescente: maca-
dame (seco, hidráulico ou betuminoso); brita graduada; e solo-brita. Nesses
casos, é recomendável executar-se um dreno subsuperficial longitudinal para
recolher a água dessas camadas e destiná-las ao locais mais apropriados5 •
Há outras situações, porém, que as camadas drenantes precisam estar loca-
lizadas em cotas mais profundas. Nesses casos, costumam-se chamar essas
camadas de colchão drenante.
A indicação do colchão drenante pode se dar por três razões:
• O contato ou a proximidade das camadas inferiores do pavimen-
to com o lençol freático;
• O contato permanente ou sazonal com região alagadiça;
• A transição entre camadas superiores mais permeáveis e cama-
das inferiores impermeáveis.

Note-se que, diferentemente da solução para as camadas de base e sub-


-base, a definição da execução de colchões drenantes muitas vezes se trata
de decisão tomada no transcorrer da obra, posto que os projetos não rara-

5 Sobre drenos subsuperllcíaís, vide tópico 5.1.1.1.

317
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

mente de'i xam de prever a situação que exigiria a execução dessa solução,
seja por terem sido elaborados sem os devidos cuidados com as sondagens
necessárias, seja porque os pontos críticos realmente escaparam às pros-
pecções realizadas.

Em função disso, os engenheiros devem estar atentos a essas situações e ava-


liar, em cada caso, a necessidade ou não da execução de camadas drenantes,
bem como estãbelecer suãs espessurãs.
Caso o colchão drenante seja executado em função da primeira das indicações
acima, qual seja, o contato ou a proximidade das camadas inferiores do pavi-
mento com o lençol freático, sua espessura deve ser suficiente para que se es-
tenda, conforme figura abaixo, até a cota em que não mais se tenha o risco da
camada de solo sobre o lastro drenante ser atingida pelas águas subterrâneas.

Perfil Longitudinal

'água Máximo

Colchão Drenante

Fig. 80 - Colchão drenonte em função de lençol freático

Raciocínio similar deve ocorrer quando o colchão drenante é executado em


função da segunda das indicações acima - contato permanente ou sazonal
com região alagadiça. Trata-se de um fato bastante comum em regiões de re-
levo muito plano, que dificulta a drenagem, e sujeitas a extensas temporadas
de fortes chuvas, como é o caso, por exemplo, do Pantanal Matogrossense.

Nessas regiões, portanto, ante a impossibilidade de drenagem eficaz, é pre-


ciso conviver com o problema da água em contato, por longos períodos, com
o maciço da estrada. O colchão drenante, então, funciona como uma camada
pela qual a água pode percolar livremente sem que comprometa a estabili-
dade do aterro em solo executado em camadas logo acima. Dessa forma, a
espessura do lastro drenante também deve ser suficiente para atingir a cota
máxima da lâmina da água verificada nos tempos das cheias.

31 8 Elci Pessoa Júnior


Serviços de d renagem e proteção do corpo estrada !

Ressalte-se que, em ambos os casos, é pré-requisito essencial que se garanta


a estabilidade do próprio colchão drenante, uma vez que se ele recalcar trará
consigo todo o maciço terroso, o qual, além das fissuras provocadas pelo mo-
vimento em si, ainda passará a entrar em contato direto com a água do lençol
freático ou da região circunvizinha.

Assim, é preciso que o lastro drenante seja assentado sobre terreno que tenha
a capacidade mínima de suporte (CBR) estabelecida no projeto. Se for o caso,
o material de má qualidade deve ser previamente removido.

A terceira indicação para a utilização de colchões drenantes se dá quando


ocorre transição entre camadas superiores mais permeáveis e camadas in-
feriores impermeáveis. Nesses casos, a pequena quantidade de água que
sempre percola, em sentido vertical, pelo corpo de aterro encontra resistência
numa camada impermeável e ali começa a se depositar.

É o caso, por exemplo, quando se executa cortes até se atingir uma camada
de rocha. Ora, nessas condições, a água que consegue penetrar no pavimen-
to desce pelas camadas superiores e se acumula, retida, na interface com a
rocha sã. É preciso, portanto, que seja executada uma camada drenante nesse
área, ligada a um dreno longitudinal lateral, que promoverá o escoamento
desta até os locais apropriados.

Perceba-se que, no exemplo citado, a camada drenante terá ainda uma


outra função, qual seja, a de regularização do terreno (em rocha) para o
aterro posterior.

O material normalmente utilizado nos colchões drenantes é a brita (rachão) ou


a areia, a depender dos preços desses insumos na região (decisão econômica)
e demais condições locais. A título de exemplo, a areia normalmente pode ser
utilizada como camada de regularização para cortes em rochas, mas muitas
vezes não pode ser utilizada em outros fins porque precisa está confinada- a
camada de areia não pode ter taludes livres - para que garanta suporte ao
aterro posterior.

As fotos a seguir ilustram o espalhamento de camadas drenantes de rocha e areia.

319
Manual de Obras Rodoviá rios e Pavimenlaçõo Urbano - Execução e Fiscalização

Foto 84 · Colchão drenante em rocha

Foto 85 · Colchão drenonte em areia

320 Elci Pessoa Júnior


Serviços de d renagem e proteção do corpo estrodol

A execução da camada drenante consiste no espa lhamento e compactação


dos materiais, de modo que fiquem perfeitamente estabilizados. A norma
DNIT 108/2009-ES deve ser seguida no que tange a execução de aterros em
rochas- procedimento já comentado no tópico 3.5.2.
Os volumes devem ser apropriados em m3, levantados na seção de aterro por
intermédio de nivelamentos topográficos, realizados antes e depois da exe-
cução da camada, específicos para tal fim.
Caso os custos dos transportes da pedra ou areta não hajam sido expres-
samente previstos nas composições de preço para a execução da camada
drenante, os quantitativos desses serviços devem ser apropriados, em t.km, e
medidos em itens específicos da planilha orçamentária.

5.3. Bueiros e Galerias

A execução de bueiros é regulamentada pela norma DNIT 023/2006-ES (buei-


ros tubulares), DNIT 024/2004-ES (bueiros metálicos) e DNIT 025/2004-ES
(bueiros celulares). As galerias urbanas de águas pluviais, por sua vez, é regu-
lamentada pela norma DNIT 030/2004-ES.
A função dos bueiros é permitir que as águas pluviais possam seguir seu curso
natural, atravessando o corpo de aterro.

Foto 86 - Bueiro tubulor em comtrução

321
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Foto 87 - Bueiro celular em opermção

Foto 88 - Construção de galeria em tubos de concreto

Compõem os bueiros o corpo e as bocas. As bocas são as extremidades que


servem para captar (montante) ou dissipar (jusante) as águas, evitando a for-
mação de e rosões nos taludes do corpo de aterro adjacente.
Conforme sua posição em relação ao eixo da rodovia, os bueiros podem ser
normais- quando o e ixo dos tubos é ortogonal ao eixo da pista- ou esconsos
- quando o ângulo formado pelo encontro desses eixos é diferente de 90°.

322 Elci Pessoa Júnior


Serviços de d renagem e proteção do corpo estrodol

Visando conferir estab ilidade- evitando que pequenos recalques no subleito


provoquem movimentações nos tubos ou placas que desencadeariam vaza-
mentos -os corpos dos bueiros são sempre assentados sobre um berço, nor-
malmente executado em concreto simples, armado ou ciclópico, conforme
especificado em projeto. A resistência mínima à compressão especificada em
norma é de 15Mpa, aos 28 dias.

Em rodovias, normalmente são utilizados bueiros com três tipos de corpo:


tubulares, celu lares e metálicos.

5.3. 1. Bueiros e galerias tubulares

Os bueiros tubulares consistem no assentamento de tubos pré-moldados de


concreto, rejuntados com argamassa. De acordo com a vazão da água à qual
estarão submetidos, os bueiros podem apresentar uma ou mais linhas de tu-
bos, de diversos diâmetros, normalmente variando entre 60 em e 1,50 m.
Assim, atribuem-se as seguintes siglas, de acordo com a quantidade de linhas
de tubos dos corpos dos bueiros:

BSTC--+ Bueiro Simples Tubular de Concreto;

BDTC--+ Bueiro Duplo Tubular de Concreto;

BTTC ~ Bueiro Triplo Tubular de Concreto.

Foto 89 - Bueiro duplo tubulor de co,ncreto - BDTC

323
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Os tubos devem ser fabricados em concreto simples (CS) - utilizados apenas


em galerias - ou concreto armado (CA), sempre com resistência mínima à
compressão de 15Mpa, aos 28 dias.
De acordo com a quantidade de aço em sua estrutura, o DNIT classifica os
tubos de concreto para bueiros em quatro classes:

Tubos CA-1 ---+indicados para aterros com altura de até 3,5 m;


Tubos CA-2---+ indicados para aterros com altura de até 5,0 m;
Tubos CA-3 ---+ indicados para aterros com altura de até 7,0 m;
Tubos CA-4---+ indicados para aterros com altura de até 8,5 m.

As dimensões dos berços e bocas variam conforme a quantidade de linhas de


tubos, o diâmetro e a esconsidade dos bueiros. O DNIT padronizou diversos
projetos no álbum de projetos-tipo de dispositivos de drenagem 6 , de modo
que os engenheiros fiscais devem consultar as tabelas dispostas nos desenhos
6.1 e 6.3 a 6.9 daquela publicação, que relacionam as dimensões e os quanti-
tativos (forma e concreto) de cada dispositivo.
Para o assentamento dos tubos, o engenheiro fiscal deverá exigir a constru-
ção de cruzetas, locadas e niveladas pela equipe de topografia, espaçadas
em no máximo 5 m, de modo a garantir o perfeito alinhamento e nivelamento
dos tubos. Tal trabalho deve preceder inclusive a execução dos berços.
Os bueiros, em rodovias, normalmente são executados ao nível do terreno na-
tural e antes mesmo da execução do aterro. No entanto, caso seja necessária
alguma escavação - situação muito comum no caso de execução de galerias
-ela deve ter largura mínima superior a 60 em além da largura projetada para
o berço, de modo a garantir espaço para fixação de formas.
Os tubos somente deverão ser assentados após a cura do berço, e de modo
que o fluxo da água escoe no sentido da bolsa para a ponta. O rejuntamento
deverá ser procedido com argamassa de cimento e areia ao traço mínimo de
1 :4, em toda a circunferência do tubo, de modo a evitar vazamentos.
Antes de autorizarem quaisquer serviços de execução de bueiros, os enge-
nheiros devem analisar os projetos, procurando ver qual o recobrimento de

6 Ob. dt.

324 Elci Pessoa Júnior


Serviços de drenagem e proteção do corpo estrada!

aterro previsto para cada bueiro. Tal recobrimento não deverá ser inferior a 1,5
vezes o diâmetro do tubo, contados a partir da geratriz superior do mesmo.
Na inspeção dos tubos, deve-se observar a conformidade das seguintes condições:
• Não pode haver trincas no corpo nem na boca dos tubos;
• Os planos das extremidades dos tubos devem estar em esquadro
com o eixo longitud inal;
• O comprimento útil do tubo não deve diverg ir em mais de 20 mm
daquele declarado pelo fabricante;
• A espessura do tubo não deve divergir mais de 5 mm para menos
ou 1O mm para mais, daquela declarada pelo fabr icante;
• O diâmetro interno do tubo não deve d iverg ir, para mais ou para
menos, além de 1% do declarado pelo fabricante e este, por sua
vez, não deve divergir mais que 3% do diâmetro nominal do tubo.

Caso a quantidade adquirida de tubos de mesma classe e diâmetro ultrapas-


se 200 un idades, o engenheiro fiscal deve exigir a realização de ensaios de
compressão diametral e permeabilidade, tomando-se uma amostra de quatro
unidades para cada lote de 100 tubos.

5.3.2. Bueiros celulares


Os bueiros celulares são executados em concreto armado, moldados in loco
ou pré-fabricados em placas. Desse modo, permitem maior área de seção
transversal para escoamento de maior volume d'água.
De forma análoga aos bueiros tubu lares, atribuem-se as seguintes sig las aos
bueiros celulares de concreto, de acordo com a quantidade de células:

BSCC ~ Bueiro Simples Celular de Concreto;


BDCC ~ Bueiro Duplo Celular de Concreto;
BTCC ~ Bueiro Triplo Celular de Concreto.

325
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Foto 90 - Bueiro simples celular de concreto - BSCC

As formas que sustentam as paredes internas devem receber tratamento adequa-


do (desmoldantes) para garantir um mínimo de rugosidade na superfície. Caso
contrário, deve-se revesti-las com argamassa de cimento e areia ao traço de 1:3.

Todo o se rvi ço de locação e nivelamento deve ser realizado pela equipe de


topografia , visando assegura r a perfe ita localização, cota e declividade. Caso
sejam necessárias escavações, a largura da cava deve superar a do berço, no
mínimo, em um metro.

O berço do bueiro deve ser executado sobre terreno firme e estável, de modo que,
se for necessário, os engenheiros precisam providenciar para que seja feita a subs-
tituição ou tratamento de solo (estaqueamento, por exemplo, em casos extremos).

Ressalte-se que o berço do bueiro não deve servir de laje de fundo. Esta
deverá se r concretada, de acordo com as especificações próprias de projet o,
após a cura do concreto do berço, deixando-se em espera a ferragem de liga-
ção com as paredes (a serem concretadas em etapa seguinte).

Por se tratar de estruturas contínuas de concreto armado, os bueiros devem


ser executados deixando-se juntas de dilatação a cada 1O m, no máximo. As
juntas são deixadas com o auxílio de réguas de madeira e isopor e, depois,
rejuntadas com mistura quente de cimento asfáltico e cimento . Também são
admitidas junta s comerciais do tipo Fung enband ou similar.

326 Elci Pessoa Júnior


Serviços de drenagem e proteção do corpo estrada!

O reaterro deve ser executado com equipa mento de pequeno porte (sapos
mecânicos) até atingir 60 em acima da laje superior do bueiro, dando-se se-
quência com equipamentos de maior porte.
É recomendável que o engenheiro fiscal inspecione as dimensões das seções
transversais e das espessuras das paredes em dois momentos subsequentes:
imediatamente antes da concretagem- caso haja qualquer distorção deve sus-
pender o serviço e alertar a empreiteira responsável; e após a desmoldagem.
As seções transversais não devem divergir das especificadas em projeto em
mais de 1%, enquanto que as espessuras das paredes não podem variar mais
que 10% quando comparadas às projetadas.
Quanto à resistência do concreto, deve-se seguir o plano de amostragem
planejado, moldando-se corpos de prova para ensaio de resistência à com-
pressão e analisar-se o resultado de acordo com o tratamento estatístico já
descrito no item 4.12.2 deste manual.
A empreiteira contratada deve elaborar um plano de amostragem que traduza
o risco que pretende correr de ver rejeitado pela fiscalização um serviço que
de fato fora bem executado. Assim, de acordo com os coeficientes de distri-
buição de Student, quanto maior o número de exemplares menor o risco de
rejeição estatística dos serviços.
Caso o controle tecnológico inicial aponte para uma situação de não confor-
midade, o engenheiro fiscal deverá solicitar que a empreite ira contratada rea-
lize, à suas expensas, ensaios não destrutivos- com esclerômetro de impacto
- visando aferir a resistência real do concreto. Se os resultados negativos se
confirmarem, o engenheiro projetista deve ser notificado para elaborar um
parecer formal, concluindo pela aprovação ou rejeição da estrutura executa-
da. Os custos dessa retroanálise devem ser suportados pela empreiteira con-
tratada, uma vez que se trata de uma tentativa de se aproveitarem os serviços
executados, sem a necessidade de demolição imediata da obra.

5.3.3. Bueiros metálicos


Os bueiros metálicos- compostos de chapas corrugadas de aço, fixadas com
parafusos- são normalmente especificados em duas situações:
1) quando se pretende deixar uma passagem sob a rodovia (nesse
caso pode-se também optar por bueiros celulares ou pontilhões);

327
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

2) quando se precisa inserir um bueiro numa rodovia já existente


sem a interrupção do tráfego (normalmente em casos de serviços
emergenciais).

Foto 91 • Bueiro metálico

Para execução com penetração em aterro já existente, sem interrupção de


tráfego, utiliza-se o método construtivo conhecido como "tunnelliner".
O método consiste basicamente na escavação gradual do solo, no sentido de
jusante a montante, com imediata instalação da seção parcia l do bueiro, que
já passa a servir de apoio e proteção para a escavação do trecho seguinte. A
solução possibilita a execução de bueiros com diâmetro variando de 1,20 m a
5,00 m, podendo ser também de seção elipsoidal ou lenticular.

Fig. 81 - Tunnel Liner

7 Esquerml transcrito do caWogo da 1\rmco-S/.aco (fabric;:lllle do bueiro metálico).

328 Elci Pessoa Júnior


Serviços de drenagem e proteção do corpo estrada!

Antes de autorizar qualquer serviço, o engenheiro fiscal deve solicitar as son-


dagens para avaliar o tipo de solo a ser escavado, uma vez que solos com
baixa estabilidade ou resistência ao escorregamento podem demandar cuida-
dos construtivos adicionais. Além disso, em função do nível do lençol freático,
pode ser necessário providenciar o seu rebaixamento.

Os engenheiros deverão também pesquisar informações de cadastramento da


região, visando identificar possíveis interferências, como redes de água, esgo-
to, gás, telefonia etc. Ainda que haja tais interferências, a solução (bueiro me-
tálico) permite planejar desvios ou enfrentamentos diversos dessas situações.

Caso o local e as condições de serviço do bueiro vislumbrem o risco de cor-


rosão da estrutura, dever-se-á solicitar que as chapas sejam fornecidas já re-
vestidas com epóxi.

Entre as chapas justapostas devem ser colocadas tiras de feltro, compri-


midas pelo aparafusamento das peças, de modo a impedir o vazamento
d'água do bueiro.

O espaço existente entre o bueiro e o solo deve ser preenchido com argamas-
sa de solo-cimento, de modo a dificultar a corrosão da chapa.

As seções transversais não devem divergir das especificadas em projeto em


mais de 1%, enquanto que as espessuras das paredes não podem variar mais
que 10% quando comparadas às projetadas.

O controle tecnológico do concreto utilizado, por sua vez, deve ser procedido
de forma idêntica à já comentada no tópico anterior, 5.3.2.

5.3.4. Critérios de medicão


'

As tabelas de referência do DNIT, SICRO 2, trazem preços distintos para a exe-


cução de corpos e bocas de bueiros. Isso porque o corpo do bueiro é medido
em metros lineares, enquanto que as bocas são apropriadas por unidade.

Note-se, ainda, que há preços específicos para bueiros simples, duplos e tri-
plos, de modo que não se deve multiplicar por dois ou três o comprimento
dos corpos dos bueiros duplos ou triplos, respectivamente.

Da mesma forma, as tabelas de referência trazem preços para os diversos


tipos de bocas de bueiros previamente definidas pelo DNIT no álbum de
projetos-tipos, conforme o tipo de corpo (BSTC, BDTC ou BTTC) e a esconsi-
dade de cada bueiro.

329
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

O engenheiro fi scal deve observar se a composição de preço aprese ntada


pelo licitante vencedor ou a do orçamento básico incluem os custos referen-
tes aos transportes de areia e brita para o concreto e confecção dos tubos.
Caso contrário, se as composições de referência para a licitação tratavam da
mesma maneira, eles de vem ser medidos em itens específicos de planilha, a
menos que o custo unitári o considerado para a aqui sição desses insumos já
contemple o respectivo transporte.
O transporte local dos tubos também deve ser desconsiderado caso se opte
pela aquisição dos tubos pré-fabricados (ao invés da confecção no local da
obra) e as condições do trecho possibilitem que os mesmos sejam transporta-
dos pelo fabricante até o local específico de cada bueiro (ao invés de utilizar-se
um estoque no canteiro central). Em qualquer caso, não será considerado, para
efeito de medição, o transporte dos tubos pré-moldados entre a fábrica e o
canteiro de obras, posto que tal custo já deve ser diluído no preço do insumo8 .
Os corpos de bueiros devem ser medidos acompanhando-se a declividade
do terreno.
No caso de bueiros metál icos, o preço unitário já inclui o fornecimento e aplica-
ção da argamassa de solo-cimento utilizada no preenchimento dos espaço entre
a superfície externa das chapas e o solo9 . Por outro lado, os transportes das cha-
pas metálicas entre a fábrica e o canteiro de obras e entre o canteiro e o local do
bueiro devem ser medidos separadamente, bem como quaisquer outros cuida-
dos assessórios como escoramentos, rebaixamentos de lençol freático etc.

5.4. Sarietas e Valetas

São dispositivos construídos para escoamento das ág uas pluviais, que podem
ser de concreto cimento ou até mesmo protegidos com simples recobrimento
vegetal.
Enquanto as sarjetas são const ruídas ao lado das pistas de ro lamento -
para recolher, portanto, as águas que caem sobre o pavimento ou escoam

8 Note-se que a aquisição elos tubos pré-molelaelos é uma opção executiva ela empreiteira COJJtra-
t:ldtl, que só deve ser utilizadu, obvüunente, se for mais econômica do que a produçiio dos tubos no
própâo canteiro de obras, conforme previsto nas composições de referência do DNTT
9 Tz<1ta-se de uma exigência posta pela Norma DNJT 024/2004-ES. Não obstante, as composições
de preço padrão do SICRO 2 não contemplam tais custos, ele modo que o orçamentista deve orçar isso
em item específico da planilha, justificando expressamente a medida, de modo a deixar daro a todos
os licitantes de que não devem considerar esses custos no preço w1it.<írio do item bueiro metálico.

330 Elci Pessoa Júnior


Serviços de d renagem e proteção do corpo estrodol

pelos taludes- as valetas se situam nas cristas dos cortes ou nos pés dos
aterros, servindo para impedir o acesso da água aos taludes, comprome-
tendo a sua estabilidade.

Foto 92 - Sarjeta

Foto 93 - Valeta de proteção de corte

331
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

As valetas têm sempre forma trapezoidal, enquanto que as sarjetas, por nor-
malmente escoarem menores volumes d'água, podem ter forma trapezoidal
ou triangular.
Em função de suas formas, localização e do tipo de revestimento, o álbum de
projetos-tipo de Dispositivos de Drenagem 10 , do DNIT, traz diversas nomen-
claturas paras as sarjetas e valetas padronizadas pelo órgão:

STC ~ Sarjeta Triangular de Concreto (8 tipos);


STG ~ Sarjeta Triangular de Grama (4 tipos);
SZC ~ Sarjeta Trapezoidal de Concreto (2 tipos);
SZG ~Sarjeta Trapezoidal de Grama (2 tipos);
SCC ~ Sarjeta de Canteiro Central de Concreto (4 tipos);
VPA ~ Valeta de Proteção de Aterro (4 tipos);
VPC ~ Valeta de Proteção de Corte (4 tipos).

A norma, DNIT 018/2006-ES, especifica que o concreto utilizado tenha resis-


tência mínima à compressão de 15Mpa, aos 28 dias. Caso o revestimento seja
em grama, deverão ser especificadas espécies típicas da região, podendo
também ser empregado o processo de hidro-semeadura, caso seja vantajoso
economicamente.
As sarjetas somente poderão ser executadas após a conclusão dos serviços de
pavimentação nas áreas adjacentes, que impliquem movimentação de equi-
pamento que possa vir a danificá-las.
De acordo com a seção de projeto, as sarjetas devem ser escavadas, sempre
manua lmente, em profundidade compatível com sua a ltura e espessura. As
valetas, por sua vez, de acordo com a sua dimensão e comprimento, podem
ser escavadas por processo manual ou mecânico. Após as escavações, o
fundo deverá ser devidamente compactado, de modo a receber o concreto
do revestimento.
Visando garantir as seções e espessuras de projeto, o engenheiro fiscal de-
verá solicitar a confecção de gabaritos de madeira, que devem ser colocados

10 TOb. cit.

332 Elci Pessoa Júnior


Serviços de d renagem e proteção do corpo estrada!

com espaçamento máximo de 3,0 m. O fisca l deve conferir, por amostragem,


a exatidão dos gabaritos.
Instalados os gabaritos, deve-se lançar o concreto em áreas alternadas e, após
o início de sua cura, eles devem ser retirados, de modo que esses segmentos
já concretados sirvam de limites e guias para o lançamento do concreto nas
áreas restantes. A norma exige juntas de dilatação, em argamassa asfáltica, a
cada 12,0 m, nô máximõ.
Nos casos de revestimento em grama, os engenheiros deverão orientar para
que o solo seja devidamente adubado e a grama - sempre de raízes pro-
fundas - periodicamente irrigada, sendo de responsabilidade da empreiteira
contratada a recomposição de quaisquer falhas verificadas, até o completo
brotamento do revestimento.
A água recolhida pelas sarjetas ou valetas deve ser desti nada a locais adequa-
dos, de modo a impedi r a formação de qualquer processo erosivo.
As seções transversais não devem divergir das especificadas em projeto em
mais de 1%, enquanto que as espessuras das paredes não podem variar mais
que 10% quando comparadas às projetadas.

Critérios de Medição:

No preço unitário do serviço já estão incluídas as operações de escavação e


reaterro do material nas áreas contíguas aos dispositivos. Também já se en-
contra embutido no preço unitário, no caso de revestimento vegetal, o custo
de obtenção da grama.
O comprimento a ser apropriado deve considerar os aclives e declives do
terreno.
Quanto ao transporte da grama, as composições de referência do DNIT,
SICRO 2, trazem a previsão do custo, mas, como a distância pode variar de
obra para obra, o preço aparece zerado, para ser inserido pelo engenheiro
orçamentista, de acordo com o caso concreto. Nesse caso, o engenheiro fiscal
deverá averiguar se a composição de preço de referência para a licitação ou
a apresentada pela empreiteira contratada contemplaram ta l custo. Caso con-
trário, e le deve ser apropriado em item específico de planilha. O mesmo ocor-
re quanto ao transporte de solos, seja para fornecimento, seja para bota-fora.

333
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

5.5. Meios-fios

Os meios-fios têm a função de conduzir a água pluvial precipitada sobre o pa-


vimento, em segmentos de aterro, até locais apropriados para a sua descida
(entradas e descidas d'água), evitando, assim, erosões nos taludes.

Foto 94 - Meio-fio

Esses dispositivos são normalmente executados em concreto cimento 11 , po-


dendo ser pré-moldados ou moldados in loco, com formas convencionais ou
equipamento de formas deslizantes. O concreto utilizado deve apresentar re-
sistência à compressão igual ou superior a 15Mpa, aos 28 dias.
Caso sejam concretados in loco com formas convencionais, deve-se, após a
escavação e execução da base de brita para apoio, fazer o lançame nto do
concreto de modo alternado, fixando-se as formas a cada 3,0 m (no trechos
em tangente) ou a cada 1,0 m (nos trechos em curva). In iciada a cura, retiram-
-se as formas da parte anterior e posterior e instalam-se as formas laterais
dos segmentos alternados restantes, concretando-os em seguida, de modo
que os segmentos já concretados sirvam de limite para os seguintes. A nor-
ma exige juntas de dilatação, executadas com argamassa asfáltica, a cada
12,0 m, no máximo.

11 A 11orma, DNIT 02012006-ES, permite a uWização também de co11creto asWlico.

334 Elci Pessoa Júnior


Serviços de drenagem e proteção do corpo estrodol

Caso o processo construtivo seja o de formas deslizantes, o concreto - que


deve ter s/ump diferenciado para possibilitar o serviço - é lançado com o
auxíli o de uma extrusora que conduz continuamente a forma metálica. Ainda
assim, faz-se necessário interromper a concretagem a cada 12,0 m, para a
execução das junta s de dilatação (argamassa asfáltica).

Figuro 82 - Execução de meio-fio com formos deslizonles

Caso se opte pela utilização de peças pré-moldadas, elas deverão ter compri-
mento máximo de 1 ,O m - e ainda reduzido nos trechos em curva - e serem
rejuntados com argamassa de cimento e areia ao traço de 1 :3.

Visando garantir maior sustentação, o engenheiro fiscal deve orientar para


que sejam executados apoios em concreto magro a cada 3,0 m, no máximo.
Tal providên cia deve ser dispensada quando se tratar de meios fios escorados
em toda a sua extensão por solo, ou calçadas.

As espessuras dos dispositivos não podem variar mais que 10% quando com-
paradas às projetadas.

Critérios de Medição:

No preço unitário do serviço já estão incluídas as operações de escavação do


solo e lastro de brita.

335
Manual de Obras Rodoviá rios e Povimenloção Urbano - Execução e Fiscalização

Nas composições de preços das tabelas de referência, também já se encon-


tram embutidos os custos dos apoios de concreto magro para a sustentação
dos meios-fios. Caso eles não sejam ne