UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO

PRÓ-REITORIA DE GRADUAÇÃO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA E CIÊNCIAS
AMBIENTAIS
ENGENHARIA CIVIL
Estradas – AMB1033 – T01
Semestre remoto 2021.1

RESOLUÇÃO DA PRTE II DA SEGUNDA AVALIAÇÃO DE

APRENDIZAGEM

Resolução da Parte II da segunda

avaliação parcial referente ao conteúdo
da segunda unidade da disciplina de
Estradas apresentado à Universidade
Federal Rural do Semi-Árido – UFERSA.

Docente: Bruno Tiago Ângelo da Silva

Rennan Campelo Bessa

01 de novembro de 2021
Atividades Estradas - Ciclo de aulas de reposição (motivos de saúde em Agosto/2021)

Vias ferroviárias: Faça um histórico das vias ferroviárias no Brasil. Comente a fase áurea,
análise o estado da arte nos dias atuais e planos de investimento para o futuro. Elenque as
razões da importância deste modal e explique como é feita a segurança operacional deste
tipo de transporte. Use figuras e imagens para tornar didático, além de um bom texto.

Vias aeroportuárias: Quais as características geométricas que devem ser levadas num
projeto de pistas aeroportuárias? Como garantir as manobras seguras das aeronaves.
Explique como é feito o projeto geométrico das pistas e pátios de taxeamento e análise,
também, as soluções que garantem segurança, aderência pneu/pista e drenagem nos
aeroportos. Seja didático e use figuras e imagens, além de um bom texto.

Softwares para projetos: encontre no mínimo dois softwares utilizados para feitura de
projetos geométricos e detalhe, como um tutorial explicativo, como fazer cada etapa do
processo. O texto deve ser didático, com muitas ilustrações e finalizado com uma análise
crítica dos pós e contras de cada programa computacional.

As 3 atividades devem ser executadas. A cada item não contemplado, será eliminado um
item feito.

O prazo de entrega é sexta, 29/10, às 23:59.

Vale 30% da segunda etapa.

 Atividade Complementar da Nota da Segunda Unidade de Estradas
Aluno: Rennan Campelo Bessa
1. VIAS FERROVIÁRIAS

1.1. HISTÓRICO DAS FERROVIAS NO BRASIL

As vias ferroviárias no Brasil constituem-se como uma importante fonte de escoamento de
mercadorias e de fortalecimento do comércio. O surgimento desse modal de transporte está
intimamente ligado às transformações decorrentes da Segunda Revolução Industrial – Revolução
das máquinas, que resultaram no desenvolvimento das mais diversas formas de transporte,
culminando com a invenção dos automóveis, aviões, navios e locomotivas a vapor. As primeiras
ferrovias no mundo são datadas de 1850 e surgiram na cidade de Londres, sendo que essa
tecnologia foi rapidamente difundida entre as nações de todo o globo.
No Brasil, a primeira ferrovia foi inaugurada em 1854, por Dom Pedro II, sendo construída
pelo visionário Irineu Evangelista de Souza (Barão de Mauá), possuindo uma extensão de 14,5
km, ligando a Serra da Estrela ao Porto de Mauá, na Baía de Guanabara. A Figura 1 ilustra a
inauguração da Estrada de Ferro de Mauá.
Figura 1: Inauguração da Estrada de Ferro de Mauá, primeira Ferrovia do Brasil.

Fonte: https://massa.ind.br/primeira-ferrovia-do-brasil/

A segunda ferrovia brasileira foi inaugurada em 1858 e previa a ligação da cidade de Recife
até o rio São Francisco, mas o seu objetivo não foi atingido. Contudo, essa ferrovia ajudou a trazer
desenvolvimento as cidades por onde passavam. A Figura 2 ilustra a Estrada Férrea de Recife –
São Francisco.
Figura 2: Estrada de Ferro Recife – São Francisco

Fonte: https://apocalypseaccess.wordpress.com/2014/12/05/131/
 Mais tarde, no mesmo ano, é implementada a Estação da Corte a Queimados, no estado do Rio
de Janeiro, sendo considerada a terceira ferrovia do país, e possuindo um trecho de 47,210 km de
extensão, com sua construção sendo realizada pela Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II. A
Figura 3 ilustra a terceira ferrovia brasileira.
Figura 3: Estação Ferroviária da Corte a Queimados

Fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_linha_centro/queimados.htm

No ano de 1867, o projeto do Barão de Mauá com o engenheiro britânico James Brunlees foi
inaugurado, a Estrada de Ferro São Paulo Railway. A ferrovia ligava Jundiaí ao Porto de Santos.
Ela foi a primeira ferrovia do Estado de São Paulo e passava por diversas cidades e ainda percorria
a Serra do Mar. O seu principal objetivo era facilitar o escoamento do café produzido no interior
paulista.
Figura 4: Estrada de Ferro São Paulo Railway

Fonte: http://museusferroviarios.net.br/antigas-companhias/sao-paulo-railway/

Em 1877 foi realizado a ligação entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo. Outra
inauguração importante foi a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, implantada em 1884 com
uma extensão de 112 km.
 Figura 5: Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina

Fonte: https://fotosdeorleans.com.br/estrada-de-ferro-dona-theresa-cristina/

1.2. FASE ÁUREA DAS FERROVIAS NO BRASIL

Entre os anos de 1870 e 1920, as ferrovias brasileiras viveram um período denominado “Era
das Ferrovias”, no qual ocorreu uma expansão média de 6 mil quilômetros de trilhos por década.
Nesse mesmo período, as ferrovias no Brasil viveram a sua fase áurea, durante a qual o modal foi
usado com grande relevância para transporte de passageiros, desempenhando função logística
primordial de escoamento da produção brasileira, principalmente da produção agrícola de
exportação. A Fase Áurea das ferrovias no Brasil teve seu fim na passagem do século XIX para
o XX.
1.3. SITUAÇÃO ATUAL DO BRASIL QUANTO AS FERROVIAS
Atualmente, o Brasil apresenta a décima maior malha ferroviária do mundo, com cerca de 30
mil quilômetros de trilhos, o que resulta em uma densidade ferroviária média de 3,1 m/km²,
bastante inferior se comparado aos EUA (150 m/km²) ou ainda a vizinha Argentina (15 m/km²).
A decadência das vias férreas no Brasil está diretamente associada à adesão em massa do país ao
modal rodoviário, ainda na década de 1950, no governo de Juscelino Kubitschek, o qual tinha por
objetivo evoluir 50 anos em 5.
1.4. INVESTIMENTOS FUTUROS NO MODAL
Em 2012, durante o governo da presidente Dilma Rousseff, foi anunciado o Plano Nacional
de Logística Integrada, com pretensão de aumentar a participação do setor ferroviário na matriz
de transporte do Brasil, dos atuais 25 % para 35 %, como alternativa para logística para escoar
mais de 5 milhões de toneladas de grãos e minério.
Os investimentos previstos são da ordem de R$ 133 bilhões para obras de infraestrutura, dos
quais R$ 91 bilhões irão para a concessão de 10 mil quilômetros de ferrovia que serão
implementadas nas próximas décadas e serão compartilhadas com a iniciativa privada. O plano
contempla a criação de 12 novas ferrovias, com bitola larga, que propicia maior velocidade e
segurança para se conectarem com outros portos. Faz parte desse investimento a ampliação da
Ferrovia Norte/Sul, a Transnordestina, a Ferrovia da Integração Oeste-Leste (FIOL), Ferrovia da
Integração do Centro-Oeste (FICO), dentre outras.
Além desses investimentos, o governo Chinês manifestou a intenção de construir uma
gigantesca ferrovia, denominada de transoceânica, interligando os portos da região Sudeste do
Brasil, aos portos do Peru (Oceano Pacífico). É válido destacar ainda que há o planejamento da
implementação de um Trem de Alta Velocidade (TAV), que interligaria as cidades de Campinas,
São Paulo e Rio de Janeiro através de 518 quilômetros de trilhos eletrificados, realizando o
percurso entre os maiores centros urbanos do Brasil em apenas 1 hora e 25 minutos, com uma
velocidade média de 285 km/h, sendo que a maioria do traçado deve ser realizado por meio de
pontes e viadutos. Estima-se que a cada 15 minutos deverá partir um novo trem, com capacidade
de transportar 536 passageiros em 8 vagões. Essa maravilhosa idealização deve custar cerca de
R$ 25 bilhões. A obra do trem-bala no Brasil, no entanto, não apresenta boas perspectivas, muito
em função dos constantes fracassos nos leilões para contratação de empresas que construíram a
farão a operação dessa obra faraônica. A Figura 6 apresenta o modelo de trem-bala que o governo
chinês pretende implementar no Brasil.
Figura 6: Trem-bala que o governo chinês estuda implementar no Brasil

Fonte: https://www.hojeemdia.com.br/primeiro-plano/economia/estudo-de-viabilidade-do-trem-bala-
de-bh-come%C3%A7a-neste-ano-1.88826

1.5. IMPORTÂNCIA DO MODAL FEROVIÁRIO NO BRASIL

As ferrovias, como já citado anteriormente, desempenham papel fundamental no escoamento
de mercadorias e no comércio do Brasil. Dentre as razões que expressam a importância do modal
ferroviário em um país, podemos destacar:

 Elevada capacidade de condução de carga;

 Ideal para transporte a grandes distâncias;
 Eficiência energética que consome pouco combustível em relação ao rodoviário;
 Baixo custo de manutenção;
 Baixa sinistrabilidade, visto que ocorrem pouquíssimos acidentes;
 Redução do custo de fretes;
 Alternativa de logística para transporte de mercadorias;

1.6. SEGURANÇA OPERACIONAL DO MODAL FERROVIÁRIO

A segurança operacional das malhas ferroviárias é um quesito crucial para a realização de
qualquer operação nesse tipo de transporte. Devido às grandes massas inerciais envolvidas no
modal ferroviário, acidentes nessa categoria costumam ser catastróficos e com graves
consequências. Por esses motivos, toda ferrovia deve possuir sua Regulamentação de Operação
Ferroviária (ROF). Essa regulamentação, por sua vez, serve de norte para atuação das pessoas que
compõem o modal ferroviário no Brasil, evitando assim a ocorrência de acidentes. Na ROF de
uma ferrovia devem estar elencados de forma clara e compreensível, informações a respeito de
procedimento, responsabilidade, autoridade, critério, definições, referências cruzadas e exceções.
Caso as regulamentações sejam devidamente seguidas, as chances de ocorrência de um acidente
envolvendo um veículo de linha férrea se reduzem praticamente a 0.
 2. VIAS AEROPORTUÁRIAS

2.1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE PROJETO DE PISTAS

As vias aeroportuárias possuem a utilidade de servir aeronaves, passageiros, cargas e veículos.
Para que isso seja possível, é necessária uma infraestrutura robusta e bem organizada. No que diz
respeito às pistas dos aeroportos, alguns fatores geométricos devem ser considerados para o seu
projeto. O primeiro desses fatores, o qual não é nem tanto geométricos, diz respeito a localização.
Esse aspecto é fundamental ao funcionamento e desenvolvimento de um sistema aeroportuário,
isso pois quanto mais próximo a grandes centros urbanos, mais utilizados serão os modais
aeroportuários.
Um fator geométrico bastante pertinente no projeto de pistas para esse modal diz respeito ao
tipo de relevo sob o qual irá ser construída a pista. Essa informação é importante pois a partir dela
são definidos parâmetros relacionados a velocidade de pouso e comprimento das pistas. Outros
fatores que devem ser considerados são: comprimento, largura, orientação da pista, configuração,
inclinação e espessura do pavimento a aplicar. Dentre essas características a serem consideradas,
a orientação da pista, por exemplo, está diretamente relacionada a fatores como o vento, área
disponível para construção, topografia do terreno, área a sobrevoar, dentre outros. A Figura 7
ilustra a orientação de uma pista em função do Norte magnético (o da bussola).
Figura 7: Orientação magnética de uma pista aeroportuária

Fonte: Adaptado de 3DR (2014)

2.2. MANOBRAS SEGURAS DAS AERONAVES

Para garantir que as aeronaves executem manobras seguras nas pistas, essas áreas devem estar
munidas de alguns componentes, como os caminhos de circulação, as áreas de estacionamento de
aviões, os auxílios à navegação, o sistema de iluminação, a sinalização e as marcas no pavimento.
Existem ainda, para fins de segurança e assistência às aeronaves zonas como o “Air Rescue and
Fire Fighting” (ARFF), as estações para descongelar aeronaves e as zonas de abastecimento de
aeronaves. A Figura 8 ilustra os componentes citados nesse tópico.
 Figura 8: Vista aérea dos sistemas de iluminação e sinalização de uma pista aeroportuária

Fonte: ICAO (1994)

É importante destacar que os dimensionamentos realizados para os parâmetros a serem
utilizados em pistas de pouso e decolagem devem ser planejados para um modelo crítico de
aeronave que se deseja utilizar naquela pista, isso pois, nessas circunstâncias, as demais aeronaves
estariam resguardadas.
2.3. PROJETO GEOMÉTRICO DE PISTAS E PÁTIOS DE TAXEAMENTO
O projeto geométrico ou geometria de pistas de aeródromos pode dividir-se em 3 fases. A
primeira delas diz respeito ao traçado ou alinhamento horizontal, o qual constitui-se como um
alinhamento reto que define o eixo da pista, com orientação definida pelos estudos de vento.
A segunda fase de projeto diz respeito ao greide ou alinhamento vertical, onde se define os
alinhamentos retos e curvas verticais do eixo da pista de pouso e decolagem, sendo este
alinhamento uma linha contínua contida no plano cartesiano vertical que contém o traçado.
A terceira fase do projeto geométrico diz respeito a definição das suas seções transversais, as
quais consistem em um conjunto de segmentos de reta com inclinações transversais variáveis,
simétricos ou não ao eixo, contidas em uma infinidade de planos cartesianos perpendicular ao
plano cartesiano vertical que contém o traçado e presentes em toda a área em que se define o
escopo do projeto. Cada ponto do alinhamento vertical define para si uma seção transversal e um
plano perpendicular ao traçado, onde a seção transversal definida intercepta o greide neste ponto.
2.4. SOLUÇÕES QUE GARANTEM SEGURANÇA E ADERÊNCIA PNEU / PISTA
A segurança nas pistas de aterrisagem / pouso estão relacionadas a alguns fatores como os
caminhos de circulação, as áreas de estacionamento de aviões, os auxílios à navegação, o sistema
de iluminação, a sinalização e as marcas no pavimento. Existem ainda, para fins de segurança e
assistência às aeronaves zonas como o “Air Rescue and Fire Fighting” (ARFF), as estações para
descongelar aeronaves e as zonas de abastecimento de aeronaves. Para garantir uma maior
aderência dos pneus da aeronave à pista, são utilizados uma macrotextura adequada,
acompanhada de um bom sistema de drenagem de água, o qual será responsável por impedir que
haja o acúmulo dessa sob o revestimento o qual a aeronave irá pousar. Quando há a presença de
água nas pistas de pouso, ocorre a diminuição do coeficiente de atrito entre o pneu da aeronave e
a pista, facilitando a ocorrência do fenômeno da aquaplanagem, o qual pode gerar acidentes aéreos
de grandes proporções. A Figura 9 ilustra o fenômeno da aquaplanagem, citado nesse tópico.
 Figura 9: Ilustração do fenômeno da aquaplanagem

Fonte: ICAO (1994)

Algumas medidas podem ser tomadas para garantir a segurança no que se refere a aderência
pneu / pista, as quais podemos citar:

 Verificar características de atrito de pistas novas ou reformadas;

 Avaliar periodicamente o coeficiente de atrito, analisando se o mesmo está adequado;
 Fazer intervenções periódicas nos pavimentos, em períodos de tempo definidos;
 Avaliar o coeficiente de atrito quando a pista se encontra em condições não drenadas.

2.5. DRENAGEM NOS AEROPORTOS

Para que a água oriunda de chuvas com média ou longa duração não fique acumulada nas
pistas, é necessária que ocorra a drenagem adequada da mesma. Nesse sentido, para a redução do
acúmulo de água, é necessário que a pista a receber aeronaves mantenha um certo caimento
transversal, de forma a possibilitar que a água seja completamente escoada para dispositivos de
captação que devem ser dimensionados e instalados nas laterais das pistas, ao longo de todo o seu
comprimento, como é mostrado na Figura 10.
Figura 10: Pista aeroportuária com caimento adequado

Fonte: Silva (1981)

 É válido destacar que esse caimento nas pistas deve ser apenas uma das medidas para evitar
acumula de água na pista. Para que essa medida funcione adequadamente, é necessário que se
tenha também sistemas auxiliares, como o meio fio durante todo o comprimento da pista e as
canaletas.
3. SOFTWARES PARA PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS
Dentre os diversos Softwares existentes para elaboração de um projeto geométrico de estradas,
serão abordados nesse trabalho o OpenRoads Designer e o famoso AutoCad.
3.1. CONSTRUÇÃO DE PROJETO GEOMÉTRICO NO SOFTWARE OPENROADS
Inicialmente, com o Soft OpenRoads aberto, seleciona-se a opção “Modelagem de
OpenRoads”, como é mostrado na Figura 11.
Figura 11: Função “Modelagem de OpenRoads”

Fonte: Autoria própria

Após estar na função de modelagem de OpenRoads, deve-se ir na opção de “Terreno”, onde

há de ser definido e importado o modelo do terreno no qual se quer projetar. A Figura 12 ilustra
o procedimento citado.
Figura 12: Opção “Terreno” e definição do modelo do terreno

Fonte: Autoria própria

 Posterior à inserção do modelo do terreno no qual o projeto será realizado, deve-se ir na aba
de “Geometria” e selecionar a opção “Complexo por PI”, a qual nos fornece a opção de inserir
um traçado por PI. A Figura 13 ilustra esse procedimento.
Figura 13: Seleção de traçado por PI

Fonte: Autoria própria

Selecionada a opção de inserção de traçado por PI, inicia-se a inserção do traçado propriamente
dito. Esse traçado, por sua vez, é composto pelo ponto inicial, tangentes e curvas circulares. A
Figura 14 ilustra um traçado constituído por um ponto inicial, seguido de uma curva circular,
tangente, curva circular e finalizando com uma tangente.
Figura 14: Exemplo de um traçado por PI

Fonte: Autoria própria

 Depois de inserido o trajeto por PI, deve-se dar um clique simples com o botão esquerdo do
mouse nesse trajeto e carregar a vista do perfil, fazendo, logo em seguida, a inserção do greide
por PI. É válido destacar que para a inserção do greide é necessário que seja devidamente
informada a declinação da rampa. A figura 15 ilustra esse processo.
Figura 15: Carregamento de vista do perfil e inserção do greide

Fonte: Autoria própria

Depois de ter sido inserido o greide, o próximo passo consiste na criação do corredor. Para
criação desse elemento, deve-se selecionar o traçado por meio de um clique simples no botão
esquerdo do mouse e, em seguida, seleciona-se o tipo de seção a ser utilizada, escolhe os pontos
a serem certados (início, fim e intervalo) e seleciona a opção de aceitar. A Figura 16 ilustra a parte
de seleção do tipo de seção a ser utilizada, enquanto que a Figura 17 nos mostra o resultado após
a inserção do corredor.
Figura 16: Seleção do tipo de seção a ser utilizada

Fonte: Autoria própria

 Figura 17: Resultado após inserção do corredor

Fonte: Autoria própria

Após a inserção do corredor, deve-se calcular a superelevação a ser adotada no projeto. Essa
superelevação é encontrada inserindo uma seção de superelevação, na aba de “criar” do Soft
OpenRoads. A Figura 18 ilustra didaticamente essa função.
Figura 18: Função inserir seção de superelevação, na aba de criar

Fonte: Autoria própria

Após ser selecionada a função de inserção de seção de superelevação, distribui-se a

superelevação em ambos os lados da estrada, cria-se as faixas direita e esquerda da estrada,
identifica-as em planta, e, na aba de superelevação, escolhe a opção de calcular. A Figura 19
ilustra o resultado obtido após a realização do procedimento destacado.
Figura 19: Cálculo e inserção de superelevação

Fonte: Autoria própria

Definida e inserida a superelevação, no explorador do software, pode-se observar a qualquer momento

os componentes que formam o corredor do projeto, o que possibilita a obtenção do custo unitário ou geral
do projeto. Para maior clareza, a Figura 20 ilustra como seria a visualização do explorador.

Figura 20: Visão do explorador do OpenRoads

Fonte: Autoria própria

 Após esses procedimentos, é possível gerar as plantas do projeto de forma automática. Para gerar a
planta do perfil longitudinal, por exemplo, deve-se primeiramente selecionar o traçado, carregar o perfil, ir
no menu “produção de desenho”, cetar a escala, indicar o início e o fim do traçado, indicar no perfil quais
serão os comprimentos das pranchas e aceitar. A Figura 21 ilustra o resultado obtido após a sequência de
comandos supracitados.

Figura 21: Prancha com o perfil longitudinal

Fonte: Autoria própria

Para a geração das plantas das seções transversais, o procedimento é perfeitamente análogo, de forma
que apresentarei apenas o resultado obtido após a geração da prancha.

Figura 22: Prancha com as seções transversais

Fonte: Autoria própria

 3.2. CONSTRUÇÃO DE PROJETO GEOMÉTRICO NO AUTOCAD 3D
Para início da construção de um projeto geométrico de Estrada no AutoCad 3D, deve-se definir
a qual Classe a estrada vai pertencer, de forma análoga ao que está disponível no OpenRoads.
Feito isso, define-se a velocidade diretriz do projeto, a superelevação a ser adotada, depois insere-
se os corredores e aplica-se a superelevação calculada. O AutoCad 3D, assim como o OpenRoads,
permite que seja feita a visualização em 3D do projeto, facilitando a identificação e correção de
erros. Depois de feitas as implementações que dizem respeito aos fatores de geometria, topografia
e outros, realiza-se a colocação do projeto na prancha de impressão e configura-se sua plotagem,
de forma a mostrar os plots das vistas longitudinais e transversais. Para esse soft, não será
realizado o detalhamento de forma minuciosa como foi feito para o OpenRoads, isso pois as
funções a serem utilizadas são as mesmas, só diferenciando os comandos a serem acessados em
cada um dos programas.
3.3. PRÓS, CONTRAS E COMPARATIVO ENTRE OS PROGRAMAS
De modo geral, ambos os Softwares se apresentam eficientes no traçado de projetos
geométricos de rodovias, visto que em ambos é possível incluir superelevações, pontos de
intersecção, curvas circulares, corredores, tipo de terreno, tipo de relevo, definição de parâmetros
relacionados a superelevação, superlargura, quando for o caso, além de permitirem uma
visualização mais robusta com o uso do 3D. Entretanto, com a breve experiência obtida através
de tutoriais em ambos os programas, foi possível perceber que no OpenRoads a inserção de
comandos e definições se apresenta de uma forma mais rápida e amigável ao projetista, ao passo
que no CAD essas funções se encontram mais “escondidas”, necessitando realmente de um
direcionamento mais intenso. No AutoCad a forma de inserção de características se apresenta
muito manual, fazendo de forma ramificada, isso, ao meu ponto de vista, ajuda o projetista a
lembrar de realizar os detalhamentos e considerações necessárias.
É possível destacar ainda que a aba de impressão do OpenRoads se apresenta levemente
superior à prancha do AutoCad 3D, seja devido a configurações dos próprios programas, seja
devido a melhor resolução do OpenRoads. É pertinente salientar também que o AutoCad 3D
permite que sejam realizados levantamentos referentes a quantitativos e orçamentos em obras de
estradas e, ao meu ver, essa ferramenta de orçamentação se apresenta superior à ferramenta
análoga que é fornecida pelo OpenRoads. Nos tutoriais, pode-se perceber também que o AutoCad
apresenta um certo tutorial de cada ferramenta selecionada, o que facilita o trabalho do projetista,
em especial os profissionais iniciantes na área. Se precisássemos escolher entre um dos dois
softwares destacados, minha resposta seria: depende! Essa resposta é apresentada a partir da
análise dos vídeos de tutoriais e se baseia no fato de que cada traçado de projeto é uma realidade
diferente e merece um estudo adequado. Além disso, é pertinente destacar que existem outros
programas que se apresentam com a função de fazer o traçado geométrico de rodovias, portanto,
cabe a cada projetista analisar qual seria sua melhor escolha.
REFERÊNCIAS
MASSA PESAGEM E AUTOMAÇÃO INDUSTRIAL. Saiba tudo sobre a primeira ferrovia
do brasil. Disponível em: <https://massa.ind.br/primeira-ferrovia-do-brasil/>. Acesso em: 30 out.
2021.

ESTRADA DE FERRO RECIFE AO SÃO FRANCISCO. E. F. Recife ao São Francisco.

Disponível em: < https://apocalypseaccess.wordpress.com/2014/12/05/131/ >. Acesso em: 29
out. 2021.

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DO BRASIL. Queimados, Município do RJ. Disponível em: <

http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_linha_centro/queimados.htm >. Acesso em: 29
out. 2021.

MUSEUS FERROVIÁRIOS SP. São Paulo Railway. Disponível em:

<http://museusferroviarios.net.br/antigas-companhias/sao-paulo-railway/>. Acesso em: 30 out.
2021.

FOTOS DE ORLEANS. Estrada de Ferro Dona Theresa Cristina. Disponível em: <
https://fotosdeorleans.com.br/estrada-de-ferro-dona-theresa-cristina/>. Acesso em: 30 out. 2021.

HOJE EM DIA. Estudo de viabilidade do trem bala de BH começa neste ano. Disponível em:
< https://www.hojeemdia.com.br/primeiro-plano/economia/estudo-de-viabilidade-do-trem-bala-
de-bh-come%C3%A7a-neste-ano-1.88826>. Acesso em: 30 out. 2021.

3DR. Introduction to airport operations and communications. Obtido de

https://3dr.com/faa/study-guides/airport-operations/. 2014

ICAO. International Standards and Recommended Practices: Aircraft Accident and

Incident Investigation. International Civil Aviation Organization. Annex 13, 8th ed. Montreal,
Canada. 1994.
SILVA, A. M. Atrito em Pista Molhadas. Diretoria de Engenharia da Aeronáutica. Rio de
Janeiro. 1981.
WHEELER, M. R. (2014). Airport. ago. 2018. Disponível em: <https://www.pinterest.pt/
pin/295056213068718424/>. Acesso em: 29 out. 2021.