Fundamentos de Engenharia Aeronautica PDF Free

JOHN D.
ANDERSON JR.
FUNDAMENTOS DE
ENGENHARIA
AERONÁUTICA
7ª edição
A547f Anderson Jr., John D.
Fundamentos de engenharia aeronáutica : introdução ao
voo [recurso eletrônico] / John D. Anderson Jr. ; tradução:
Francisco Araújo da Costa ; revisão técnica: Carlos
Fernando Rondina Mateus. – 7. ed. – Porto Alegre : AMGH,
2015.
Editado como livro impresso em 2015.

ISBN 978-85-8055-481-6
1. Engenharia aeronáutica. I. Título.
CDU 629.73
Catalogação na publicação: Poliana Sanchez de Araujo – CRB 10/2094

Curador de Aerodinâmica, National Air and Space Museum
Smithsonian Institution
Professor Emérito – University of Maryland
Tradução
Francisco Araújo da Costa
Revisão técnica
Carlos Fernando Rondina Mateus
Coronel Aviador da Reserva, formado pela Academia da Força Aérea
Engenheiro Eletrônico pelo ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Ph.D. em Engenharia Elétrica pela University of California, Berkeley
Versão impressa
desta obra: 2015
2015
Obra originalmente publicada sob o título Introduction to Flight, 7th Edition.
ISBN 0073380245 / 9780073380247
Original edition copyright ©2012, The McGraw-Hill Global Education Holdings, LLC, New York, New York 10121.
All rights reserved.
Portuguese language translation copyright © 2015, AMGH Editora Ltda., a Grupo A Educação S.A. company.
All rights reserved.
Gerente editorial: Arysinha Jacques Affonso
Colaboraram nesta edição:
Editora: Verônica de Abreu Amaral
Capa: Paola Manica
Imagens da capa: duallogic/Bigstock.com e Aleksandr Strela/iStock/Thinkstock
Leitura final: Gabriela Sitta
Editoração: Techbooks
Reservados todos os direitos de publicação, em língua portuguesa, à

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PRINTED IN BRAZIL
O autor
John D. Anderson Jr. nasceu em Lancaster, Pensilvânia, EUA, em 1º de outubro de
1937. Ele estudou na University of Florida, onde se formou com honras em Enge-
nharia Aeronáutica em 1959. De 1959 a 1962, foi tenente e cientista de tarefa no Ae-
rospace Research Laboratory da Wright-Patterson Air Force Base. De 1962 a 1966,
estudou na Ohio State University com Fellowships da National Science Foundation
e da NASA e obteve o título de Ph.D. em Engenharia Aeronáutica e Astronáutica.
Em 1966, começou a trabalhar no U.S. Naval Ordnance Laboratory como Chefe
do Grupo Hipersônico. Em 1973, Anderson se tornou diretor do Departamento de
Engenharia Aeroespacial da University of Maryland, e a partir de 1980 atuou como
professor de Engenharia Aeroespacial na instituição. Em 1982, ele foi designado
Distinguished Scholar/Teacher pela universidade. Em 1986 e 1987, durante seu
período sabático, ocupou a cátedra Charles Lindbergh do National Air and Space
Museum do Smithsonian Institution. Atualmente, Anderson continua a trabalhar no
museu durante parte do ano como curador de aerodinâmica. Além de seu cargo em
engenharia aeroespacial, em 1993 ele foi eleito para o corpo docente do Committee
on the History and Philosophy of Science em Maryland, e é membro docente afiliado
do Departamento de História. Em julho de 1999, Anderson se aposentou da universi-
dade e hoje tem o título de Professor Emérito.
Anderson publicou dez livros: Gasdynamic Lasers: An Introduction, Academic
Press (1976), A History of Aerodynamics and Its Impact on Flying Machines, Cam-
bridge University Press (1997), The Airplane: A History of Its Technology, American
Institute of Aeronautics and Astronautics (2003), Inventing Flight, Johns Hopkins
University Press (2004), and with McGraw-Hill, Introduction to Flight, 6th edition
(2009), Modern Compressible Flow, 3rd Edition (2003), Fundamentals of Aerodyna-
mics, 4th edition (2007), Hypersonic and High Temperature Gas Dynamics (1989),
Computational Fluid Dynamics: The Basics with Applications (1995) e Aircraft Per-
formance and Design (1999). Ele ainda é autor de mais de 120 artigos sobre dinâ-
mica radiativa dos gases, aerotermodinâmica de entrada, fluxo hipersônico e história
da aerodinâmica. O Dr. Anderson está listado no Who’s Who in America e é membro
da National Academy of Engineering, Honorary Fellow do American Institute of
Aeronautics and Astronautics (AIAA) e Fellow da Royal Aeronautical Society. Ele
também é Fellow da Washington Academy of Sciences e membro da Tau Beta Pi, da
Sigma Tau, da Phi Kappa Phi, da Phi Eta Sigma, da The American Society for En-
gineering Education (ASEE), da Society for the History of Technology e da History
of Science Society. Ele recebeu o Lee Atwood Award por excelência em Educação
de Engenharia Aeroespacial da AIAA e da ASEE, o Pendray Award for Aerospace
Literature da AIAA, a von Karman Lectureship da AIAA e o Gardner-Lasser History
Book Award, também da AIAA.
Para Sarah-Allen, Katherine e Elizabeth Anderson,
por todo seu amor e compreensão,
e para minhas duas netas adoradas, Keegan e Tierney Glabus
JOHN D. ANDERSON JR.

Prefácio à Sétima Edição
O
objetivo desta edição é o mesmo que o das seis anteriores: apresentar os
fundamentos da engenharia aeroespacial no nível introdutório, da maneira
mais clara, simples e estimulante possível. A ideia do livro é que ele seja
uma leitura prazerosa, não apenas compreensível, então me esforcei ao máximo para
garantir que o texto seja claro e legível. A escolha dos temas e sua organização, a
ordem na qual os tópicos são introduzidos e a maneira como as ideias são explicadas
foram todas planejadas cuidadosamente, sempre com o leitor leigo em mente. Como
o livro pretende ser um texto para alunos de primeiro e segundo ano, evitei detalhes
tediosos e dados “de manual” em grandes quantidades. Em vez disso, introduzo e
discuto conceitos fundamentais da maneira mais simples e direta possível, ciente
de que o livro também é popular entre aqueles que desejam aprender mais sobre o
assunto fora da sala de aula.
A recepção calorosa das edições anteriores entre alunos, professores e profis-
sionais, tanto nos Estados Unidos quanto no exterior, é uma fonte de muita alegria
para mim. Fico especialmente feliz com o fato de que aqueles que utilizam este livro
tenham gostado de ler sobre essa disciplina fascinante, desafiadora e por vezes es-
pantosa que é a engenharia aeroespacial.
Graças a essa resposta positiva, o conteúdo da sexta edição foi incluído na sé-
tima com poucas modificações. Uma característica deste livro é o uso de recursos
especiais, desenvolvidos para aprimorar o entendimento do material por parte dos
leitores. Em especial, os seguintes recursos foram preservados da sexta edição:
1. Mapas no início de cada capítulo ajudam a orientar o leitor pelo fluxo lógico do
material.
2. Caixas de projeto discutem aplicações interessantes e importantes do material
fundamental; esses textos aparecem literalmente em caixas individuais espalha-
das pelo livro.
3. Seções intituladas para começar inseridas no início de cada capítulo dão ao lei-
tor uma ideia sobre os temas do texto e explicam por que o material é importan-
te. Minha intenção com essas seções é que elas sejam motivacionais, deixando
o leitor interessado e curioso o suficiente para prestar atenção ao conteúdo do
capítulo. As seções são escritas de maneira informal a fim de despertar o interes-
se do leitor. Nelas, admito sem titubear que estou tentando divertir os leitores.
No mesmo espírito, a sétima edição contém novos materiais que pretendem apri-
morar a educação e o interesse do leitor:
1. As seções de resumo no final de cada capítulo, que anteriormente apenas lista-
vam as equações importantes desenvolvidas e discutidas nele, foram expandidas
viii Prefácio à Sétima Edição
e transformadas em seções de “Resumo e Revisão”. Nessas novas seções, as

ideias e os conceitos importantes apresentados em cada capítulo são revisados,
primeiro sem equações, para lembrar os leitores sobre os aspectos físicos do
material e oferecer um contexto intelectual focado nas equações que são então
resumidas no final da seção.
2. A seção sobre veículos aéreos não tripulados (Seção 6.20) foi expandida para in-
cluir parte da metodologia básica de seu projeto, além de mais descrições sobre
seus usos crescentes.
3. Uma nova Seção 6.21 sobre “Microveículos aéreos” foi adicionada, descrevendo
brevemente o que são e quais são suas missões. A seção também discute os pro-
blemas aerodinâmicos envolvendo o baixo número de Reynolds que são encon-
trados em veículos muito pequenos e estão ausentes em veículos aéreos normais.
4. Exemplos adicionais ajudam os leitores a entenderem como aplicar o material
que estão lendo.
5. No fim de quase todos os capítulos, o leitor encontra problemas adicionais. A
novidade nesta edição é a seção de respostas no final do livro, com soluções para
alguns dos problemas.
Em suma, o novo material representa uma melhoria significativa para Funda-
mentos de Engenharia Aeronáutica.
Para abrir espaço para novos materiais sem aumentar excessivamente o tamanho
do livro, o capítulo sobre estruturas e materiais de veículos de voo (Capítulo 10 da
sexta edição) foi removido desta sétima edição e disponibilizado no site do livro
(apenas em inglês). O endereço do site é www.grupoa.com.br. Procure pelo título
do livro e clique em Conteúdo online. Se você é professor, também encontrará o ma-
®
nual de soluções (em inglês) e apresentações das figuras do livro em PowerPoint .
Os professores deverão se cadastrar para ter acesso.
Na University of Maryland, este livro é usado para um curso introdutório para
alunos do segundo ano de engenharia aeroespacial. Ele leva diretamente a um segun-
do livro do autor, Fundamentals of Aerodynamics, 5th ed. (McGraw-Hill, 2011), usa-
do em um curso de aerodinâmica de dois semestres para alunos de terceiro e quarto
ano. Esse, por sua vez, leva a um terceiro texto, Modern Compressible Flow: With
Historical Perspective, 3rd ed. (McGraw-Hill, 2003), usado em um curso para alu-
nos de graduação avançados e de primeiro ano de pós-graduação. A tríade completa
oferece aos alunos uma perspectiva técnica e histórica razoável sobre a engenharia
aeroespacial em geral e a aerodinâmica em particular.
Sou muito grato a Susan Cunningham, que fez um excelente trabalho de digita-
ção do texto original. Tenho muita sorte em receber a ajuda profissional e dedicada
de uma das melhores digitadoras científicas do mundo. Minha gratidão também se
estende a Sarah-Allen, minha esposa há 50 anos, que motivou e acelerou os esforços
necessários para produzir este livro.
Também gostaria de agradecer aos seguintes leitores por suas valiosas opiniões:
Julie Albertson, University of Colorado–Colorado Springs
Ron Blackwelder, University of Southern California
Goetz Bramesfeld, Saint Louis University
Prefácio à Sétima Edição ix
Erin Crede, Virginia Tech

John F. Dannenhoffer, Syracuse University
Keith Koenig, Mississippi State University
Bruce D. Kothmann, University of Pennsylvania
Thomas N. McKnight, Jr., Delaware State University
David Miklosovic, U.S. Naval Academy
Richard B. Mindek, Jr., Western New England College
Brian Moravec, Oregon Institute of Technology
M. G. Nagati, Wichita State University
Changho Nam, Arizona State University–Polytechnic
Kapseong Ro, Western Michigan University
Gerard E. Sedlak, Vaughn College
Bruce Slack, Embry Riddle Aero University
James E. Steck, Wichita State University
Thomas William Strganac, Texas A&M University
Siva Thangam, Stevens Institute of Technology
Finalmente, quero enfatizar que o estudo, o entendimento e a prática da profis-
são de engenharia aeroespacial são absolutamente gratificantes e que meu objetivo
é produzir entusiasmo, dedicação e amor pelo tema entre os leitores. Digo ao leitor
apenas o seguinte: leia, aprenda e aproveite.
John D. Anderson Jr.

Esta página foi deixada em branco intencionalmente.
Prefácio da Primeira Edição
Este livro é uma introdução à engenharia aeroespacial dos pontos de vista tecnológico
e histórico. Ele foi escrito com diversos grupos de leitores em mente: (1) estudantes
de engenharia aeroespacial em seu primeiro ou segundo ano de faculdade que buscam
uma introdução abrangente à profissão; (2) alunos avançados no último ano do Ensino
Médio que querem descobrir o que é engenharia aeroespacial; (3) alunos de graduação
e pós-graduação que desejam obter uma perspectiva mais ampla sobre as glórias, as
demandas intelectuais e a maturidade técnica da engenharia aeroespacial; e (4) enge-
nheiros profissionais que desejam simplesmente obter uma visão mais firme sobre os
conceitos elementares e as tradições históricas que fundamentam sua profissão.
Como introdução à engenharia aeroespacial, este livro é especial em pelo menos
três aspectos. Primeiro, a grande maioria dos profissionais e estudantes de engenharia
aeroespacial pouco sabe ou valoriza as tradições e os contextos históricos associados
à tecnologia que usamos quase todos os dias. Para preencher essa lacuna, este livro re-
passa a história da engenharia aeroespacial ao longo dos capítulos, misturando-a com
as discussões técnicas. Por exemplo, o livro trata de temas como quem foi Bernoulli,
onde o tubo de Pitot se originou, a evolução dos túneis de vento, quem foram os
primeiros engenheiros aeronáuticos de verdade e como as asas e os aerofólios foram
desenvolvidos. O autor não tem dúvida nenhuma de que esses materiais devem ser
uma parte fundamental da formação de todos os engenheiros aeroespaciais.
Segundo, este livro incorpora dois sistemas de unidades, o Sistema Internacional
de Unidades (SI) e o sistema de engenharia inglês. Os estudantes contemporâneos
de engenharia aeroespacial devem ser bilíngues: por um lado, devem entender e ficar
absolutamente à vontade com as unidades SI, pois quase toda a literatura moderna, e
toda a futura, trabalha com o SI; por outro, devem ser capazes de ler e estar à vontade
com a vasta literatura existente, que em língua inglesa está predominantemente em
unidades de engenharia. Neste livro, enfatizo o SI, mas também faço um esforço ho-
nesto para dar ao leitor uma ideia e um entendimento sobre ambos os sistemas. Para
tanto, alguns exemplos de problemas são apresentados e resolvidos no sistema SI e
outros no sistema inglês.
Terceiro, o autor acredita que os livros técnicos não precisam ser áridos e esté-
reis em sua apresentação. Em vez disso, este volume foi escrito em um estilo mais
informal. Ele conversa com o leitor. Na verdade, sua intenção é ser quase um veículo
de autoensino, que o leitor pode usar em seu próprio ritmo para obter um entendi-
mento dos fundamentos da engenharia aeroespacial.
O livro é produto de diversos anos que passei lecionando o curso introdutório em
engenharia aeroespacial na University of Maryland. Nesse período, os alunos sempre
encorajaram o autor a escrever um livro sobre o tema, e seus estímulos constantes
foram irresistíveis. Este livro é dedicado, em parte, a esses alunos.
xii Prefácio da Primeira Edição
Escrever um livro desta magnitude é um comprometimento total de tempo e de

esforço, e toma mais tempo do que o autor gosta de lembrar. Assim, este livro é de-
dicado à minha esposa, Sarah-Allen, e às minhas duas filhas, Katherine e Elizabeth,
que abriram mão de períodos de tempo intermináveis com seu marido e pai para que
estas páginas pudessem ser escritas. Para elas, digo obrigado, e olá mais uma vez.
Também oculta nas entrelinhas, mas sempre presente, está Edna Brothers, que digi-
tou o manuscrito com absoluta dedicação. Além disso, o autor gostaria de agradecer
ao Dr. Richard Hallion e ao Dr. Thomas Crouch, curadores do National Air and Spa-
ce Museum do Smithsonian Institution, por seus comentários bastante úteis sobre as
seções históricas do texto, e especialmente a Dick Hallion por abrir os vastos arqui-
vos do museu para a pesquisa histórica do autor. Além disso, é preciso agradecer aos
leitores que avaliaram o texto original: professor J. J. Azar da University of Tulsa,
Dr. R. F. Brodsky da Iowa State University, Dr. David Caughey da Sibley School of
Mechanical and Aerospace Engineering e professor Francis J. Hale da North Caro-
lina State University; seus comentários foram muito construtivos, especialmente os
do Dr. Caughey e os do professor Hale. Finalmente, gostaria de agradecer a meus
muitos colegas de profissão pelas discussões estimulantes sobre o que constitui uma
introdução à engenharia aeroespacial. O autor espera que este livro ofereça uma res-
posta razoável.
John D. Anderson, Jr.

Sumário
2.1.3 Temperatura 60
CAPÍTULO 1 2.1.4 Velocidade de fluxo e linhas de
Os primeiros engenheiros corrente 61
aeronáuticos 1 2.2 A fonte de todas as forças
aerodinâmicas 63
1.1 Introdução 1
2.3 Equação de estado para um gás
1.2 Primeiros avanços 3 perfeito 65
1.3 Sir George Cayley (1773–1857): 2.4 Análise das unidades 67
o verdadeiro inventor do avião 6
2.5 Volume específico 72
1.4 O interregno de 1853 a 1891 13
2.6 Anatomia do avião 83
1.5 Otto Lilienthal (1848–1896):
2.7 Anatomia de um veículo
o homem do planador 17
espacial 93
1.6 Percy Pilcher (1867–1899):
2.8 História: o NACA e a NASA 102
estendendo a tradição do
planador 19 2.9 Resumo e revisão 105
1.7 A aeronáutica chega à América 20 Bibliografia 107
1.8 Wilbur (1867–1912) e Orville Problemas 107
(1871–1948) Wright, inventores do
primeiro avião prático 27
1.9 O triângulo aeronáutico: Langley, os CAPÍTULO 3
Wrights e Glenn Curtiss 36 A atmosfera padrão 110
1.10 O problema da propulsão 45 3.1 Definição de altitude 112
1.11 Mais alto, mais rápido 46 3.2 Equação hidrostática 113
1.12 Resumo e revisão 49 3.3 Relação entre altitudes
Bibliografia 52 geopotenciais e geométricas 115
3.4 Definição da atmosfera
padrão 116
CAPÍTULO 2 3.5 Altitudes pressão, densidade e
Ideias fundamentais 54 temperatura 125
2.1 Quantidades físicas fundamentais 3.6 História: a atmosfera padrão 128
de um fluido 58 3.7 Resumo e revisão 130
2.1.1 Pressão 58 Bibliografia 132
2.1.2 Densidade 59 Problemas 132
xiv Sumário
4.24 História: os primeiros túneis de

CAPÍTULO 4 vento 262
Aerodinâmica básica 134 4.25 História: Osborne Reynolds e seu
4.1 Equação de continuidade 137 número 268
4.2 Fluxo incompressível e 4.26 História: Prandtl e o
compressível 139 desenvolvimento do conceito de
4.3 Equação de momento 142 camada limite 272
4.4 Um comentário 146 4.27 Resumo e revisão 275
4.5 Termodinâmica elementar 153 Bibliografia 280
4.6 Fluxo isentrópico 160 Problemas 280
4.7 Equação de energia 166
4.8 Resumo das equações 173
4.9 Velocidade do som 174 CAPÍTULO 5
4.10 Túneis de vento subsônicos de baixa Aerofólios, asas e outras formas
velocidade 182 aerodinâmicas 288
4.11 Mensuração da velocidade em 5.1 Introdução 288
relação ao ar 188 5.2 Nomenclatura de aerofólios 290
4.11.1 Fluxo incompressível 191
5.3 Coeficientes de sustentação, arrasto
4.11.2 Fluxo compressível e momento 294
subsônico 197
5.4 Dados de aerofólios 300
4.11.3 Fluxo supersônico 205
4.11.4 Resumo 211
5.5 Asas infinitas versus asas
finitas 315
4.12 Considerações adicionais 211
5.6 Coeficiente de pressão 316
4.12.1 Mais sobre o fluxo
compressível 211 5.7 Como obter o coeficiente de
4.12.2 Mais sobre velocidade sustentação de CP 322
equivalente em relação ao 5.8 Correção de compressibilidade para
ar 214 o coeficiente de sustentação 326
4.13 Túneis de vento supersônicos e 5.9 Número de Mach crítico e
motores foguete 215 coeficiente de pressão crítica 328
4.14 Discussão sobre 5.10 Número de Mach de divergência
compressibilidade 227 de arrasto 339
4.15 Introdução ao fluxo viscoso 228 5.11 Arrasto da onda
4.16 Resultados para uma camada limite (em velocidades supersônicas) 347
laminar 237 5.12 Resumo do arrasto do
4.17 Resultados para uma camada limite aerofólio 357
turbulenta 242 5.13 Asas finitas 359
4.18 Efeitos da compressibilidade na 5.14 Cálculo do arrasto induzido 363
fricção de superfície 245 5.15 Mudança da inclinação de
4.19 Transição 248 sustentação 372
4.20 Separação do fluxo 251 5.16 Asas enflechadas 381
4.21 Resumo dos efeitos viscosos 5.17 Flape: um mecanismo para alta
sobre o arrasto 256 sustentação 394
4.22 História: Bernoulli e Euler 258 5.18 Aerodinâmica de cilindros e
4.23 História: o tubo de pitot 259 esferas 400
Sumário xv
5.19 Como a sustentação é 6.7 Efeitos da altitude sobre a

produzida: algumas explicações potência necessária e a potência
alternativas 405 disponível 469
5.20 História: aerofólios e asas 415 6.8 Razão de subida 478
5.20.1 Os irmãos Wright 416 6.9 Voo de planeio 487
5.20.2 Aerofólios britânicos 6.10 Teto absoluto e teto prático de
e americanos (1910– operação da aeronave 490
1920) 417
6.11 Tempo de subida 497
5.20.3 1920 a 1930 418
6.12 Alcance e autonomia: avião movido
5.20.4 Primeiros aerofólios de quatro
dígitos do NACA 418
por hélices 498
6.12.1 Considerações físicas 499
5.20.5 Aerofólios do NACA
posteriores 419 6.12.2 Formulação quantitativa 500
5.20.6 Aerofólios modernos 420 6.12.3 Fórmulas de Breguet (avião
movido por hélices) 502
5.20.7 Asas finitas 421
6.13 Alcance e autonomia: avião a
5.21 História: Ernst Mach e seu
jato 506
número 422
6.13.1 Considerações físicas 507
5.22 História: o primeiro voo supersônico
6.13.2 Formulação quantitativa 508
tripulado 426
6.14 Relações entre CD,0 e CD,i 512
5.23 História: o X-15, o primeiro
avião hipersônico tripulado e 6.15 Desempenho de decolagem 520
um trampolim para o ônibus 6.16 Desempenho de aterrissagem 526
espacial 430 6.17 Voo em curva e diagrama
5.24 Resumo e revisão 432 V−n 529
Bibliografia 435 6.18 Razão de subida acelerada (método
Problemas 435 de energia) 538
6.19 Considerações especiais para
aviões supersônicos 545
CAPÍTULO 6 6.20 Veículos Aéreos Não Tripulados
(VANTs) 549
Elementos do desempenho do
6.21 Microveículos aéreos 559
avião 440 6.22 Uma filosofia do projeto conceitual
6.1 Introdução: a polar de arrasto 440 de aviões 562
6.2 Equações de movimento 447 6.23 Um comentário 565
6.3 Empuxo necessário para voo em 6.24 História: redução de arrasto – a
nível sem aceleração 449 carenagem NACA e o fillet 565
6.4 Empuxo disponível e velocidade 6.25 História: primeiras previsões de
máxima 457 desempenho de aviões 568
6.5 Potência necessária para voo em 6.26 História: Breguet e a fórmula de
nível sem aceleração 460 alcance 571
6.6 Potência disponível e velocidade 6.27 História: projeto de aviões –
máxima 465 evolução e revolução 572
6.6.1 Combinação motor 6.28 Resumo e revisão 577
convencional-hélice 465
Bibliografia 581
6.6.2 Motor a jato 467
Problemas 581
xvi Sumário
CAPÍTULO 7 7.22 História: o problema da

“picada” 642
Princípios de estabilidade 7.23 Resumo e revisão 643
e controle 586 Bibliografia 645
7.1 Introdução 586 Problemas 645
7.2 Definição de estabilidade e
controle 592
7.2.1
7.2.2
Estabilidade estática 593
Estabilidade dinâmica 594
CAPÍTULO 8
Voo espacial (astronáutica) 647
7.2.3 Controle 596
7.2.4 Derivativa parcial 596
8.1 Introdução 647
7.3 Momentos no avião 597 8.2 Equações diferenciais 654
7.4 Ângulo de ataque absoluto 598 8.3 Equação de Lagrange 655
7.5 Critérios para estabilidade estática 8.4 Equação de órbita 658
longitudinal 600 8.4.1 Força e energia 658
8.4.2 Equação de movimento 660
7.6 Discussão quantitativa:
contribuição da asa a Mcg 605 8.5 Trajetórias de veículos espaciais:
alguns aspectos básicos 664
7.7 Contribuição da cauda a Mcg 609
8.6 Leis de Kepler 671
7.8 Momento de arfagem em torno do
centro de gravidade 612 8.7 A equação Vis viva (energia) 675
7.9 Equações para estabilidade estática 8.8 Algumas manobras orbitais 681
longitudinal 614 8.8.1 Mudanças de plano 681
8.8.2 Transferências orbitais:
7.10 Ponto neutro 616
transferências de impulso
7.11 Margem estática 617 único e transferências de
7.12 Conceito de controle longitudinal Hohmann 686
estático 621 8.9 Trajetórias interplanetárias 694
7.13 Cálculo do ângulo do profundor 8.9.1 Trajetórias hiperbólicas 695
para compensação 626 8.9.2 Esfera de influência 697
7.14 Estabilidade estática de manche fixo 8.9.3 Trajetórias heliocêntricas 697
versus manche livre 628 8.9.4 Método patched conics 698
7.15 Momento em torno da articulação 8.9.5 Trajetórias com assistência
do profundor 629 gravitacional 699
7.16 Estabilidade estática longitudinal de 8.10 Transferência lunar 706
manche livre 631 8.11 Controle de atitude de
7.17 Estabilidade estática espaçonaves 707
direcional 635 8.12 Introdução à entrada na Terra e à
7.18 Estabilidade estática lateral 636 entrada planetária 708
7.19 Um comentário 638 8.13 Atmosfera exponencial 711
7.20 História: os irmãos Wright versus a 8.14 Equações gerais de movimento para
filosofia europeia de estabilidade e entrada atmosférica 711
controle 639 8.15 Aplicação à entrada balística 715
7.21 História: o desenvolvimento 8.16 Aquecimento de entrada 721
de controles de voo 640 8.17 Entrada de sustentação, com
aplicação ao ônibus espacial 729
Sumário xvii
8.18 História: Kepler 733 9.13.2 Propulsor

8.19 História: Newton e a lei da magnetoplasmadinâmico
gravitação 735 (MPD) 811
9.13.3 Propulsor a arco
8.20 História: Lagrange 737
eletrotérmico 811
8.21 História: voo espacial não 9.13.4 Um comentário 811
tripulado 737
9.14 História: o desenvolvimento inicial
8.22 História: voo espacial das hélices 812
tripulado 742
9.15 História: o desenvolvimento inicial
8.23 Resumo e revisão 744 do motor de combustão interna
Bibliografia 747 para aviação 815
Problemas 747 9.16 História: os inventores dos primeiros
motores a jato 818
9.17 História: os primeiros motores
CAPÍTULO 9 foguete 820
Propulsão 750 9.18 Resumo e revisão 826
9.1 Introdução 750 Bibliografia 828
9.2 Hélice 753 Problemas 829
9.3 Motor convencional 761
9.4 Propulsão a jato: a equação de
empuxo 771 CAPÍTULO 10
9.5 Motor turbojato 774 Veículos hipersônicos 832
9.5.1 Acúmulo de empuxo para um 10.1 Introdução 832
motor turbojato 779
10.2 Aspectos físicos do fluxo
9.6 Motor turbofan 781 hipersônico 836
9.7 Motor estatorreator 784 10.2.1 Camadas de choque
9.8 Motor-foguete 788 finas 836
9.9 Propelentes de foguete: 10.2.2 Camada de entropia 837
considerações 795 10.2.3 Interação viscosa 838
9.9.1 Propelentes líquidos 795 10.2.4 Efeitos de alta
9.9.2 Propelentes sólidos 798 temperatura 839
9.9.3 Um comentário 800 10.2.5 Fluxo de baixa densidade 840
9.10 Equação de foguetes 801 10.2.6 Recapitulação 844
9.11 Estágios de foguetes 802 10.3 Lei newtoniana para o fluxo
9.12 Requisitos de propelentes para hipersônico 844
manobras de trajetórias de 10.4 Comentários sobre aviões
espaçonaves 806 hipersônicos 850
9.13 Propulsão elétrica 809 10.5 Resumo e revisão 859
9.13.1 Propulsor de Bibliografia 860
íons-elétrons 810 Problemas 860
xviii Sumário
APÊNDICE A APÊNDICE D
Atmosfera padrão no Sistema Dados de aerofólios 877
Internacional (SI) 861
Respostas 905
APÊNDICE B Índice 907
Atmosfera padrão no Sistema
Imperial 870
APÊNDICE C
Símbolos e fatores de
conversão 876
1
Os primeiros
engenheiros aeronáuticos
Ninguém vai voar pelos próximos mil anos!
Wilbur Wright, 1901, em um momento de desespero
SUCESSO QUATRO VOOS QUINTA-FEIRA DE MANHÃ TODOS CONTRA

VENTO VINTE E UMA MILHAS COMEÇOU DO SOLO APENAS COM
FORÇA DO MOTOR VELOCIDADE MÉDIA NO AR TRINTA E UMA MILHAS
MAIS LONGO 57 SEGUNDOS INFORME IMPRENSA CASA NO NATAL.
OREVELLE WRIGHT
Telegrama, com os erros de ortografia originais,
de Orville Wright para seu pai,
17 de dezembro de 1903
1.1 Introdução
O cenário: as dunas de areia e o vento forte de Kill Devil Hills, 6,5 km ao sul
de Kitty Hawk, Carolina do Norte. O tempo: cerca de 10h35 da manhã de terça-
-feira, 17 de dezembro de 1903. Os personagens: Orville e Wilbur Wright e cinco
testemunhas locais. A ação: preparada e pronta para fazer história está uma má-
quina raquítica e esquisita, feita de espruce e tecido na forma de duas asas, uma
sobre a outra, um profundor horizontal montado sobre escoras em frente às asas
e um leme direcional vertical duplo atrás delas (ver Figura 1.1). Um motor de 12
2 Fundamentos de engenharia aeronáutica: Introdução ao voo
Figura 1.1 Três visões do Wright Flyer I, 1903.
cavalos-força está montado na superfície superior da asa inferior, ligeiramente

à direita do centro. À esquerda do motor está um homem, Orville Wright, dei-
tado sobre a asa inferior, sofrendo com o vento gelado de dezembro. Atrás dele
giram duas hélices, movidas por dois sistemas de correntes e polias conectados
ao mesmo motor. A máquina começa a avançar sobre o trilho de lançamento de
20 m, posicionado em uma área plana. Wilbur Wright corre à direita da máquina,
apoiando a ponta da asa para que ela não se arraste na areia. Perto do final do
trilho, a máquina se ergue no ar; naquele momento, John Daniels, da Kill Devil
Life Saving Station, tira uma fotografia que registra o momento mais histórico
da aviação (ver Figura 1.2). A máquina voa sem estabilidade, subindo de repente
para cerca de 3 m, depois mergulhando rapidamente para o solo. O voo errático
continua por 12 segundos e então a máquina despenca na areia, a cerca de 40
metros do ponto de onde se ergueu do trilho. Assim termina um voo que, nas
palavras do próprio Orville Wright, foi “o primeiro da história mundial em que
uma máquina levando um homem se ergueu com suas próprias forças em voo
Capítulo 1 Os primeiros engenheiros aeronáuticos 3
Figura 1.2 O primeiro voo de um objeto mais pesado que o ar: o Wright Flyer I com
Orville Wright nos controles, 17 de dezembro de 1903.
(Fonte: National Air and Space Museum.)
completo, avançou sem redução de velocidade e finalmente pousou em um ponto

tão alto quanto aquele do qual partira”.
A máquina era o Wright Flyer I, apresentado nas Figuras 1.1 e 1.2, atualmente
preservado para a posteridade no Air and Space Museum do Smithsonian Institution
em Washington, DC. O voo naquela manhã fria de 17 de dezembro foi crucial: ele
realizou um sonho de séculos e deu origem a um novo modo de vida. Foi o primeiro
voo motorizado de verdade de uma máquina mais pesada do que o ar. Com ele, e
com seus sucessos adicionais nos cinco anos seguintes, os irmãos Wright conquis-
taram o direito claro de serem considerados os maiores engenheiros aeronáuticos da
história.
Entretanto, ao contrário do que muitos acreditam, os irmãos Wright não in-
ventaram o avião. Na verdade, eles representam a concretização de um século de
pesquisa e desenvolvimento aeronáutico. O início do século XX era o momento
ideal para a realização do voo motorizado. A engenhosidade, a dedicação e a per-
sistência dos irmãos Wright lhes deu a distinção de serem os primeiros. O objetivo
deste capítulo é repassar os anos que levaram ao voo motorizado bem-sucedido e
destacar alguns dos mais importantes inventores e pensadores que podem reclamar
para si o título de serem os primeiros engenheiros aeronáuticos. Dessa maneira,
será possível entender melhor algumas das tradições que sustentam a engenharia
aeroespacial moderna quando desenvolvermos os conceitos técnicos do voo nos
capítulos subsequentes.
1.2 Primeiros avanços

Desde os primórdios da inteligência humana, a ideia de voar no mesmo espaço
que os pássaros domina a mente humana. Pense no mito grego de Dédalo e seu
filho, Ícaro. Prisioneiro na ilha de Creta, no Mar Mediterrâneo, Dédalo cria asas
de cera. Com elas, ambos fogem da ilha, voando pelo ar. Ícaro, no entanto, ignora
os avisos do pai e voa muito perto do Sol; a cera derrete e Ícaro despenca, caindo
no mar.
Todas as primeiras ideias sobre voo humano centravam-se na imitação dos pás-
saros. Diversos anônimos da Antiguidade Clássica e Idade Média produziram asas e
sofreram as consequências, às vezes desastrosas, nunca bem-sucedidas, de saltar de
torres e telhados, batendo os braços com todas as suas forças. Com o tempo, a ideia
de prender um par de asas aos braços humanos foi abandonada, substituída pelo con-
ceito de asas que batiam para cima e para baixo com o uso de diversos mecanismos,
alimentados por algum movimento humano, fosse ele dos braços, pernas ou do corpo
todo. Essas máquinas são chamadas de ornitópteros. Pesquisas históricas recentes
revelam que Leonardo da Vinci era fascinado pela ideia do voo humano e projetou
inúmeros ornitópteros no final do século XV. Nos manuscritos sobreviventes, mais
de 35.000 palavras e 500 desenhos tratam da questão do voo. A Figura 1.3 apresenta
um de seus projetos de ornitóptero, um desenho original de da Vinci produzido entre
1486 e 1490. Não se sabe se da Vinci construiu ou testou algum desses projetos.
Entretanto, o voo movido com força humana e baseado no bater de asas sempre es-
teve destinado ao fracasso. Nesse sentido, os esforços de da Vinci não representam
contribuições importantes ao avanço técnico do voo.
A tentativa humana de voar literalmente saiu do chão em 21 de novembro de
1783, quando um balão tripulado por Pilatre de Rozier e pelo Marquês d’Arlandes
ergueu-se no ar e vagou 8 quilômetros sobre Paris. O balão foi inflado e sustentado
pelo ar quente de uma fogueira aberta na grande cesta de palha sob ele. O projeto e
a construção do balão foram realizados pelos irmãos Montgolfier, Joseph e Etienne.
Figura 1.3 Um projeto de ornitóptero por Leonardo da Vinci, 1486–1490.

Em 1782 Joseph Montgolfier, olhando para sua lareira, teve a ideia de usar a “força
ascendente” do ar quente que se erguia das chamas para erguer uma pessoa acima
da superfície da Terra. Os irmãos começaram a trabalhar imediatamente, experimen-
tando com sacos feitos de papel e linho que prendiam o ar quente de uma fogueira.
Após diversas demonstrações públicas de voo sem passageiros humanos, incluindo
a viagem de 8 minutos de um balão contendo uma gaiola com uma ovelha, um galo
e um pato, os Montgolfiers estavam preparados para dar o grande passo adiante. Às
13h53 de 21 de novembro de 1783 teve início o primeiro voo com passageiros huma-
nos, durando 25 minutos (ver Figura 1.4). Foi a primeira vez na história que um ser
humano foi erguido do solo por um período prolongado. Logo em seguida, o famoso
físico francês J. A. C. Charles (criador da lei dos gases perfeitos ou lei de Charles)
construiu e voou com um balão de hidrogênio, partindo do Jardins das Tulherias em
Paris, no dia 1º de dezembro de 1783.
Agora finalmente saímos do chão! Os balões, ou “máquinas aerostáticas”, como
eram chamados pelos Montgolfiers, não fizeram contribuições técnicas para o voo
humano de objetos mais pesados do que o ar. Entretanto, eles serviram a um pro-
pósito importante: interessar o público pelo voo. Os balões eram prova viva de que
as pessoas podiam mesmo alçar voo e passar por ambientes que costumavam ser
domínio exclusivo dos pássaros. Além disso, os balões foram o único meio de voo
humano por quase 100 anos.
Figura 1.4 A primeira viagem aérea da história: o balão de ar quente de Montgolfier

alça voo perto de Paris em 21 de novembro de 1783.
1.3 Sir George Cayley (1773–1857):

o verdadeiro inventor do avião
O avião moderno tem sua origem em um projeto criado por George Cayley em 1799.
Foi o primeiro conceito a incluir uma asa fixa para gerar sustentação, outro mecanis-
mo separado para propulsão (Cayley pensava em pás ou palhetas) e uma cauda hori-
zontal e vertical combinada (cruciforme) para estabilidade. Cayley anotou sua ideia
em um disco de prata (supostamente, para garantir sua permanência), reproduzido
na Figura 1.5. No outro lado do disco está um diagrama das forças de sustentação e
arrasto em um plano inclinado (a asa). Atualmente, o disco se encontra no Museu de
Ciência de Londres. Antes disso, a ideia de voo mecânico se concentrava no bater de
asas dos ornitópteros, nos quais o movimento de batida deveria fornecer ao mesmo
tempo sustentação e propulsão (da Vinci projetou as asas de seu ornitóptero para
bater simultaneamente para baixo e para trás de modo a gerar as duas forças). Cay-
ley, entretanto, foi responsável por abandonar essa linha de raciocínio improdutiva,
separando o conceito de sustentação do de propulsão e, no processo, dando início a
um século de desenvolvimento aeronáutico que culminou com o sucesso dos irmãos
Wright em 1903. George Cayley é um gigante da história aeronáutica: ele é o pai da
aviação moderna e foi o primeiro a introduzir a configuração básica do avião moder-
no. Vamos analisar sua vida e obra mais de perto.
Cayley nasceu em Scarborough, Yorkshire, Inglaterra, em 27 de dezembro de
1773. Ele iniciou seus estudos em York e Nottingham, e mais tarde estudou química
e eletricidade com diversos tutores famosos. Cayley era um estudioso com algum
status social, um baronete que passava boa parte do tempo na propriedade da fa-
mília, chamada de Brompton. A Figura 1.6 mostra um retrato de Cayley. Ele era
Figura 1.5 O disco de prata no qual Cayley gravou seu conceito de uma aeronave de
asas fixas, a primeira da história, em 1799. O outro lado do disco mostra a força aero-
dinâmica resultante em uma asa, dividida em seus componentes de sustentação e arrasto,
indicando que Cayley entendia completamente a função de uma asa fixa. Atualmente, o
disco se encontra no Museu de Ciência de Londres.
(Fonte: Science Museum, London.)
Figura 1.6 Um retrato de Sir George Cayley, pintado por Henry Perronet Briggs em
1841. Atualmente, o retrato está exposto na National Portrait Gallery em Londres.
(Fonte: National Portrait Gallery, London.)
um homem de aparência jovem, extremamente inteligente e de mente aberta, ativo

em diversos campos e atividades durante seus longos 84 anos de vida. Em 1825,
ele inventou o trator de lagarta, precursor de todos os veículos modernos que usam
lagartas ou esteiras. Além disso, ele foi presidente do Whig Club de York, fundou
a Yorkshire Philosophical Society (1821), foi cofundador da Associação Britânica
para o Avanço da Ciência (1831), membro do Parlamento e grande especialista em
drenagem terrestre, e ainda publicou artigos sobre ótica e sobre aparelhos de segu-
rança em ferrovias. Cayley também tinha uma consciência social, tendo promovido e
feito doações para combater os problemas industriais em Yorkshire.
Mas foi na aeronáutica que Cayley fez sua maior contribuição para a humanida-
de, e também a mais duradoura. Após fazer experiências com modelos de helicópte-
ros a partir de 1796, Cayley gravou seu conceito revolucionário da asa fixa no disco
de prata em 1799 (ver Figura 1.5). O desenho foi seguido por 10 anos intensos, reple-
tos de investigações e desenvolvimentos aerodinâmicos. Em 1804, ele construiu um
aparato de braço giratório, apresentado na Figura 1.7, para testar aerofólios; o apa-
relho consistia simplesmente em uma superfície de sustentação (aerofólio) montada
sobre a ponta de uma haste longa, que girava em velocidades variáveis para gerar
um fluxo de ar sobre o aerofólio. Na engenharia aeroespacial moderna, essa função
Figura 1.7 O aparato de braço giratório construído por George Cayley para testar
aerofólios.
é cumprida pelos túneis de vento; na época de Cayley, no entanto, o braço giratório

foi um avanço importante, permitindo a mensuração de forças aerodinâmicas e do
centro de pressão em uma superfície de sustentação. Obviamente, essas medidas
não eram muito precisas, pois após um certo número de revoluções da haste, o ar
ao redor começava a girar com o aparelho. Ainda assim, foi o primeiro passo dos
testes de aerodinâmica (Cayley não inventou o braço giratório, honra que pertence
ao engenheiro militar inglês Benjamin Robins, em 1742). Também em 1804, Cayley
projetou, construiu e fez voar o pequeno planador modelo mostrado na Figura 1.8.
A invenção pode parecer trivial hoje, algo que você poderia ter feito quando era cri-
ança. Em 1804, no entanto, representava o primeiro avião de configuração moderna
da história, com uma asa fixa e uma cauda horizontal e vertical ajustável (Cayley
normalmente fazia o planador voar com a cauda em um ângulo de incidência positi-
vo, como vemos no desenho da Figura 1.8). Uma réplica em escala 1:1 desse plana-
dor se encontra atualmente no Museu de Ciência de Londres. O modelo tem apenas
cerca de um metro de comprimento
A primeira fase dos resultados aeronáuticos de Cayley foi documentada em seu
incrível artigo triplo de 1809-1810. Intitulado On Aerial Navigation (Sobre a Navega-
ção Aérea) e publicado nas edições de novembro de 1809, fevereiro de 1810 e março
de 1810 do Journal of Natural Philosophy de William Nicholson, o documento é uma
das obras aeronáuticas mais importantes de toda a história (lembre-se de que a ex-
pressão filosofia natural que aparece no título da revista era sinônimo de ciências físi-
cas no passado). Cayley decidiu escrever o artigo triplo quando ouviu falar que Jacob
Figura 1.8 O primeiro avião de configuração moderna da história: o planador modelo

de Cayley, 1804.
Degen havia voado em um aparelho mecânico em Viena. Na realidade, Degen voara

em um aparelho sustentado por um balão. O fato não foi significativo, mas Cayley
não conhecia os detalhes. Para que suas atividades se tornassem de conhecimento pú-
blico, Cayley documentou diversos aspectos da aerodinâmica em seu artigo triplo. Foi
o primeiro tratado sobre aerodinâmica teórica e aplicada da história. Nele, Cayley de-
talhava seu princípio da separação entre a sustentação e a propulsão e seu uso de uma
asa fixa para gerar a primeira. Ele afirmava que o princípio básico de uma máquina
voadora é “fazer com que uma superfície sustente um determinado peso pela aplica-
ção da força à resistência do ar”. Ele observou que uma superfície inclinada em um
determinado ângulo em relação à direção do movimento gera sustentação e que uma
superfície arqueada (curva) o faz com mais eficiência do que uma plana. Ele também
foi o primeiro a afirmar que a sustentação é gerada por uma região de baixa pressão
sobre a superfície superior da asa. Os aspectos técnicos modernos desses fenômenos
são desenvolvidos e explicados nos Capítulos 4 e 5; entretanto, explicados por Cayley
em 1809-1810, os fenômenos são novos e únicos. Seu artigo triplo também discute a
questão do controle de voo e foi o primeiro documento a discutir a função dos planos
de cauda horizontais e verticais na estabilidade do avião. É interessante observar que
Cayley faz uma digressão para discutir o uso do bater de asas para fins de propulsão.
Observe que no disco de prata (ver Figura 1.5), Cayley mostra pás logo atrás da asa.
De 1799 até sua morte em 1857, Cayley sempre foi obcecado por esse tipo de asa para
propulsão aeronáutica. Ele deu pouca atenção ao uso de hélices; na verdade, ele pare-
cia ter uma forte aversão a máquinas rotativas de qualquer espécie. Entretanto, nada
disso deve diminuir suas diversas contribuições positivas. No mesmo artigo triplo,
Cayley descreve o primeiro planador de tamanho completo bem-sucedido da história,
construído e voado sem passageiros por ele em Brampton em 1809. Contudo, não há
nenhuma notícia sobre sua configuração.
Curiosamente, o período de 1810 a 1843 não foi muito produtivo na vida de
Cayley em relação à aeronáutica. Presume-se que ele estava ocupado com seus inú-
meros outros interesses e atividades. Durante esse período, ele demonstrou interesse
por dirigíveis (balões controlados), em contraste com máquinas mais pesadas que o
ar. Ele fez a declaração profética de que “a navegação aérea por balões pode ser rea-
lizada prontamente, e provavelmente entrará, na ordem dos fatos, em uso antes que
o voo mecânico se torne suficientemente seguro e eficiente para uso normal”. Ele
estava correto: o primeiro dirigível, com propulsão por um motor a vapor, foi cons-
truído e navegado pelo engenheiro francês Henri Giffard em Paris em 1852, cerca de
51 anos antes do primeiro avião bem-sucedido.
A segunda fase dos resultados aeronáuticos de Cayley ocorreu no período de

1848 a 1854. Em 1849, ele construiu e testou um avião de tamanho normal. Durante
alguns dos testes de voo, um menino de dez anos foi transportado na aeronave e foi
erguido a vários metros do solo enquanto descia uma colina. O desenho que Cayley
fez da máquina, chamado de boy carrier (“carregador de meninos”), se encontra na
Figura 1.9. Observe que o avião é um triplano (três asas montadas uma sobre a ou-
tra). Cayley foi o primeiro a sugerir tais multiplanos (ou seja, biplanos e triplanos),
principalmente porque estava preocupado com a possível falha estrutural de uma
única grande asa (um monoplano). Empilhar asas menores e mais compactas uma
sobre a outra fazia mais sentido para ele, e seu conceito durou até o século XX. Foi
apenas no final da década de 1930 que o monoplano se tornou a configuração domi-
nante dos aviões. Observe também que, em termos estritos, o avião da Figura 1.9 é
“motorizado”, ou seja, equipado com asas batedoras propulsivas.
Um dos artigos mais importantes de Cayley foi publicado na Mechanics’ Ma-
gazine em 25 de setembro de 1852. A essa altura, ele já tinha 79 anos! O artigo era
intitulado Sir George Cayley’s Governable Parachutes (Os paraquedas governáveis
de Sir George Cayley). O texto oferece uma descrição completa de um grande pla-
nador capaz de levar um ser humano e que incorpora quase todos os recursos de um
avião moderno. O projeto aparece na Figura 1.10, que é um fac-símile da ilustração
que apareceu na edição original da Mechanics’ Magazine. Esse avião possuía (1)
uma asa principal com ângulo de incidência para sustentação, com um diedro para
estabilidade lateral; (2) uma cauda cruciforme ajustável para estabilidade longitu-
dinal e direcional; (3) um leme direcional e um profundor operado pelo piloto; (4)
uma fuselagem em forma de carro, com um assento de piloto e um trem de pouso
Figura 1.9 O triplano de Cayley de 1849, chamado de boy carrier. Observe as superfí-
cies da cauda horizontal e vertical e o mecanismo propulsivo de asas que batem.
Figura 1.10 O planador capaz de transportar um ser humano projetado por George
Cayley, como apareceu na Mechanics’ Magazine, 1852.
de três rodas; e (5) uma estrutura com viga tubular e viga em caixão. A combinação
de todos esses recursos não reapareceria até os projetos dos irmãos Wright no início
do século XX. O mais incrível é que esse artigo de 1852 foi praticamente ignorado,
apesar da circulação da Mechanics’ Magazine ser significativa. O texto não seria
redescoberto até 1960, quando o eminente historiador da aviação britânica Charles
H. Gibbs-Smith o republicou na edição de 13 de junho de 1960 do jornal The Times.
No ano de 1853 (não sabemos exatamente quando), George Cayley construiu
e lançou o primeiro planador do mundo a transportar um ser humano. Sua configu-
ração é desconhecida, mas Gibbs-Smith afirma que provavelmente era um triplano
parecido com o boy carrier (ver Figura 1.9) e que a plataforma (visão superior) das
asas provavelmente tinha forma muito semelhante à do planador da Figura 1.10. De
acordo com diversas testemunhas oculares, um voo de planeio de várias centenas de
metros atravessou um vale com o cocheiro de Cayley a bordo. O planador pousou de
forma um tanto abrupta; depois de sair do veículo com dificuldade, o cocheiro, aba-
lado, teria dito o seguinte: “Por favor, Sir George, desejo pedir demissão. Fui contra-
tado para dirigir, não para voar”. Há algumas décadas, o voo do cocheiro de Cayley
foi reencenado para o público em um especial de televisão da British Broadcasting
Corporation sobre a vida de Cayley. Em uma visita ao Museu de Ciência de Londres
em agosto de 1975, o autor deste livro ficou impressionado ao encontrar a réplica
televisiva do planador de Cayley (sem o cocheiro) exposta na entrada.
George Cayley morreu em Brompton no dia 15 de dezembro de 1857. Durante
seus quase 84 anos de vida, ele estabeleceu as bases para toda a aviação prática. Em
1856, William Samuel Henson chamou Cayley de pai da navegação aérea. Entre-
tanto, por motivos pouco claros, a fama de George Cayley começou a desaparecer
logo após sua morte. Suas obras se tornaram obscuras para praticamente todos os
entusiastas da aviação na segunda metade do século XIX. O fato é incrível, e até im-
perdoável, considerando que seus artigos publicados estavam disponíveis em revistas
bastante conhecidas. Obviamente, muitos inventores subsequentes não se deram ao
trabalho de examinar a literatura antes de seguir em frente com suas próprias ideias
(o que certamente é um problema para os engenheiros da atualidade, com a explosão
de artigos técnicos escritos desde a Segunda Guerra Mundial). Entretanto, a obra de
Cayley foi recuperada com a pesquisa de diversos historiadores modernos durante
o século XX. O mais importante desses historiadores foi C. H. Gibbs-Smith, cujo
livro intitulado Sir George Cayley’s Aeronautics (1962) fornece muito do material da
Seção 1.3. Gibbs-Smith afirma que a obra de Cayley foi ampliada diretamente por
outros pioneiros da aviação e que se estes houvessem digerido as ideias defendidas
em seu artigo triplo de 1809-1810 e no de 1852, o voo motorizado provavelmente
teria ocorrido na década de 1890. E eu concordo!
Como último tributo a George Cayley, lembramos o que o historiador de aviação
francês Charles Dollfus escreveu em 1923:
O avião é uma invenção britânica: ele foi concebido em todos os seus aspectos essenciais
por George Cayley, o grande engenheiro inglês que trabalhou na primeira metade do sé-
culo passado. O nome de Cayley é desconhecido, mesmo em seu próprio país, e poucos
conhecem a obra desse homem admirável, o maior gênio da aviação. Um estudo de suas
publicações causa no leitor uma admiração absoluta por sua inventividade, mas também
por sua lógica e bom senso. Esse grande engenheiro não apenas inventou o avião em sua
forma completa, como existe hoje, ainda durante os anos do Segundo Império, como tam-
bém percebeu que o problema da aviação precisava ser dividido entre pesquisas teóricas
(Cayley fez os primeiros experimentos aerodinâmicos para fins aeronáuticos) e testes
práticos, igualmente no caso do planador e do avião motorizado.
1.4 O interregno de 1853 a 1891

No meio século após o sucesso do planador em que Cayley que transportou seu co-
cheiro, não houve nenhum avanço na tecnologia aeronáutica que se comparasse com
aqueles dos 50 anos anteriores. Na verdade, como vimos na Seção 1.3, boa parte da
obra de Cayley se tornou obscura, exceto para alguns pouquíssimos pesquisadores
dedicados. Entretanto, houve atividades consideráveis no campo, com diversos in-
divíduos explorando descoordenadamente (às vezes às cegas) diversas direções na
tentativa de conquistar os ares. Alguns desses esforços serão descritos nos parágrafos
a seguir apenas para estabelecer o tom do período.
William Samuel Henson (1812–1888) foi um contemporâneo de Cayley. Em
1843, ele publicou na Inglaterra o projeto de um avião de asas fixas com um motor
a vapor que movia duas hélices. Chamado de carruagem aérea a vapor, o projeto
recebeu muita atenção durante o século XIX, em grande parte devido a uma série de
gravuras ilustrativas que foram reproduzidas e vendidas em todo o mundo. Foi uma
campanha publicitária que teria dado orgulho às agências da Avenida Madison em
Nova Iorque; a Figura 1.11 reproduz uma dessas imagens. Observe algumas das carac-
terísticas de uma aeronave moderna na Figura 1.11: o motor dentro de uma fuselagem
fechada, movendo duas hélices; o trem de pouso em triciclo; e uma única asa retangu-
lar com razão de aspecto relativamente alta (discutiremos as características aerodinâ-
Figura 1.11 Carruagem a vapor aérea de Henson, 1842–1843.

micas dessas asas no Capítulo 5). O projeto de Henson foi produto direto das ideias e
pesquisas aeronáuticas de George Cayley. A carruagem aérea a vapor nunca foi cons-
truída, mas o projeto, junto com as imagens divulgadas mundialmente, serviram para
fixar o conceito de asas fixas desenvolvido por George Cayley nas mentes de quase
todos os engenheiros subsequentes. Assim, apesar dos artigos de Cayley terem caído
na obscuridade após sua morte, seus principais conceitos foram absorvidos e perpetu-
ados em parte pelas gerações seguintes de inventores, mesmo que a maioria deles não
conhecesse a verdadeira fonte das ideias. É por isso que a carruagem aérea a vapor de
Henson foi um dos aviões mais influentes da história, apesar de jamais ter voado.
John Stringfellow, um amigo de Henson, fez diversos esforços para transformar
o projeto deste em realidade. Stringfellow construiu diversos motores a vapor pe-
quenos e tentou fazer com que pequenos monoplanos-modelo decolassem com eles.
Ele quase conseguiu. Sua obra mais famosa, no entanto, apareceu na forma de um
triplano a vapor, um modelo que foi apresentado na exposição aeronáutica de 1868,
que foi patrocinada pela Sociedade Aeronáutica e aconteceu no Crystal Palace, em
Londres. Uma foto do triplano de Stringfellow aparece na Figura 1.12. Esse avião
também não foi bem-sucedido, mas foi extremamente influente devido à fama mun-
dial que conquistou. Ilustrações desse triplano apareceram na imprensa até o fim do
século XIX. Em seu livro Aviation: An Historical Survey from Its Origins to the End
of World War II (1970), Gibbs-Smith afirma que essas ilustrações influenciaram Oc-
tave Chanute e, por meio deste, os irmãos Wright, além de reforçarem o conceito das
asas superpostas. O triplano de Stringfellow foi a principal ponte entre a aeronáutica
de George Cayley e o biplano moderno.
Durante esse período, os primeiros aviões motorizados começaram a sair do chão,
ainda que apenas com alguns saltinhos. Em 1857–1858, o engenheiro e oficial naval
francês Felix Du Temple fez decolar o primeiro avião motorizado da história, um mo-
noplano com asas de enflechamento negativo e movido por engrenagens de relógios!
Em 1874, Du Temple produziu a primeira decolagem motorizada em um avião pilotado
Figura 1.12 O triplano de Stringfellow apresentado durante a primeira exposição aero-

náutica em Londres, 1868.
Figura 1.13 O avião de Du Temple: a primeira aeronave a fazer uma decolagem moto-
rizada, mas assistida, em 1874.
de tamanho completo. Mais uma vez, o avião tinha asas de enflechamento negativo,
mas desta vez era alimentado por uma forma de motor de ar quente (não se sabe exata-
mente de que tipo). Um desenho do avião de tamanho completo se encontra na Figura
1.13. A máquina, pilotada por um jovem marinheiro, foi lançada de um plano inclinado
em Brest, na França; o avião se ergueu do solo por um momento, mas jamais chegou
perto de um voo sustentado. No mesmo estilo, o segundo avião motorizado com um
piloto saiu do solo perto de São Petersburgo, na Rússia, em julho de 1884. Projetada por
Alexander F. Mozhaiski, a máquina era um monoplano a vapor, como vemos na Figura
1.14. O projeto de Mozhaiski era descendente direto da carruagem aérea a vapor de
Henson, tendo até mesmo um motor a vapor inglês. Pilotado por I. N. Golubev, o avião
foi lançado de uma rampa de esqui e voou por alguns segundos. Assim como o avião de
Du Temple, a máquina não produziu um voo sustentado. Os russos gostam de creditar
a Mozhaiski o primeiro voo motorizado da história, mas o fato obviamente não cumpre
os critérios necessários para merecer esse título. Du Temple e Mozhaiski fizeram a
primeira e a segunda decolagem motorizada assistida da história, respectivamente, mas
nenhum conseguiu produzir um voo sustentado. Em seu livro The World’s First Aero-
plane Flights (1965), C. H. Gibbs-Smith descreve os seguintes critérios utilizados pelos
historiadores da aviação para julgar um voo motorizado bem-sucedido:
Para ter realizado um voo sustentado e motorizado simples, um aeroplano convencional
deve ter se sustentado livremente em uma trajetória de voo horizontal ou ascendente, sem
perda de velocidade em relação ao ar, além de um ponto no qual poderia ser influencia-
do por qualquer quantidade de movimento acumulada antes de se erguer do solo. Caso
contrário, o fato somente pode ser considerado um salto motorizado, ou seja, o objeto
não teria realizado um voo plenamente motorizado, mas apenas seguido uma trajetória
balística modificada pelo empuxo de suas hélices e pelas forças aerodinâmicas atuantes
em seus aerofólios. Além disso, deve ser demonstrado que a máquina pode ser mantida
em um equilíbrio satisfatório. O voo sustentado simples obviamente não precisa incluir
controlabilidade completa, mas a manutenção do equilíbrio adequado no voo é parte es-
sencial da sustentação.
Figura 1.14 O segundo avião a fazer uma decolagem assistida: a aeronave de Mo-
zhaiski, Rússia, 1884.
Com base nesses critérios, nenhum grande historiador da aviação tem a míni-
ma dúvida de que o primeiro voo motorizado foi realizado pelos irmãos Wright em
1903. Entretanto, os “saltos” assistidos descritos anteriormente colocaram mais dois
degraus na escada do desenvolvimento aeronáutico no século XIX.
Um fato especialmente importante nesse período foi a criação da Sociedade Ae-
ronáutica da Grã-Bretanha em Londres no ano de 1866. Antes disso, os trabalhos em
“navegação aérea” (uma expressão cunhada por George Cayley) eram vistos com
desdém por muitos cientistas e engenheiros. O trabalho era muito estranho e não
merecia ser levado a sério. Entretanto, a Sociedade Aeronáutica logo atraiu cientistas
visionários e respeitados, indivíduos que se debruçaram sobre a tarefa de resolver os
problemas do voo mecânico de uma maneira mais lógica e ordeira. A aeronáutica,
por sua vez, assumiu uma atmosfera mais séria e significativa. A Sociedade, com
suas reuniões regulares e publicações técnicas, oferecia um canal científico coeso
para a apresentação e absorção dos resultados obtidos pela engenharia aeronáutica.
A sociedade ainda existe e prospera, na forma da respeitadíssima Royal Aeronautical
Society. Além disso, a instituição serviu como modelo para a criação da American
Rocket Society e do Institute of Aeronautical Sciences nos Estados Unidos no século
XX; em 1964, as duas organizações se fundiriam para formar o American Institute of
Aeronautics and Astronautics (AIAA), um dos canais mais influentes da atualidade
para a troca de informações sobre engenharia aeroespacial.
Na primeira reunião da Sociedade Aeronáutica da Grã-Bretanha, em 27 de junho
de 1866, Francis H. Wenham leu um artigo intitulado Aerial Locomotion (Locomoção
Aérea), um dos clássicos da literatura da engenharia aeronáutica. Wenham era um en-
genheiro naval que posteriormente teria um papel proeminente na Sociedade, sendo o
primeiro indivíduo a projetar e construir um túnel de vento na história (ver Seção 4.24).
Seu artigo, também publicado no primeiro relatório anual da sociedade, foi o primeiro
a apontar que a maior parte da sustentação da asa era proveniente da porção próxima ao
bordo de ataque. Ele também estabeleceu que uma asa com alta razão de aspecto seria a
mais eficiente para produzir sustentação (veremos o porquê no Capítulo 5).
Como observado em nossa discussão anterior sobre Stringfellow, a Sociedade
Aeronáutica começou em grande estilo: com apenas dois anos, em 1868, ela montou
a primeira exposição aeronáutica da história, realizada no Crystal Palace. A expo-
sição reuniu uma ampla variedade de máquinas e balões, oferecendo ao grande pú-
blico em primeira mão um panorama dos esforços sendo realizados para conquistar
os ares. O triplano de Stringfellow (discutido anteriormente) atraiu muito interesse.
Sobrevoando o público hipnotizado pelo aparelho, o triplano voava ao longo de um
cabo inclinado preso sob o teto do salão de exposição (ver Figura 1.12). No entanto,
ele não conseguia produzir voos sustentados por conta própria. Na verdade, a exposi-
ção de 1868 em nada avançou os aspectos técnicos da aviação, mas foi, ainda assim,
um golpe de mestre em termos de relações públicas.
1.5 Otto Lilienthal (1848–1896):

o homem do planador
Apesar de todos os esforços realizados no passado, foi apenas em 1891 que um ser
humano literalmente saltou no ar e voou com asas tendo alguma mínima forma de con-
trole. Essa pessoa foi Otto Lilienthal, um dos gigantes da engenharia aeronáutica (e da
aviação em geral). Lilienthal projetou e voou nos primeiros planadores controlados de
sucesso da história. Em termos de estatura aeronáutica, ele se compara a Cayley e aos
irmãos Wright. Vamos examinar o homem e suas contribuições mais de perto.
Lilienthal nasceu no dia 23 de maio de 1848, em Anklam, Prússia (Alemanha).
Ele obteve uma boa formação técnica em escolas técnicas de Potsdam e Berlim,
inclusive na Academia Técnica de Berlim, formando-se com um diploma em enge-
nharia mecânica em 1870. Após um ano servindo o exército durante a Guerra Fran-
co-Prussiana, Lilienthal começou sua carreira projetando máquinas em sua própria
fábrica. Entretanto, desde a infância ele se interessava pelo voo, tendo realizado ex-
perimentos com ornitópteros de sua própria criação na juventude. No final da década
de 1880, seu trabalho e seus interesses assumiram um caráter mais maduro, levando
finalmente a planadores de asas fixas.
Em 1889, Lilienthal publicou um livro intitulado Der Vogelflug als Grundlage
der Fliegekunst (O Voo dos Pássaros como Base da Aviação), outro dos primeiros
clássicos da engenharia aeronáutica: além de estudar a estrutura e os tipos de asas dos
pássaros, ele também aplicou as informações aerodinâmicas resultantes ao projeto
do voo mecânico. O livro de Lilienthal contém alguns dos dados aerodinâmicos mais
detalhados da época. Os irmãos Wright leriam seções traduzidas do volume e incor-
porariam alguns dos dados a seus primeiros projetos de planadores em 1900 e 1901.
Em 1889, Lilienthal também chegara a uma conclusão filosófica que teria um
impacto fundamental nas próximas duas décadas de desenvolvimento aeronáutico.
Ele concluiu que, para aprender aerodinâmica prática, precisaria alçar voo e viven-
ciá-la em primeira mão. Em suas próprias palavras:
Somente com experimentos de voo reais é possível obter um entendimento adequado da

prática de voar. (...) A maneira pela qual precisamos enfrentar as irregularidades do vento,
quando planando pelo ar, apenas pode ser aprendida no próprio ar. (...) A única maneira
que pode nos levar ao desenvolvimento rápido do voo humano é uma prática sistemática
e enérgica de experimentos de voo reais.
Para colocar essa filosofia na prática, Lilienthal projetou um planador em 1889 e

outro em 1890, mas nenhum deles foi bem-sucedido. Em 1891, no entanto, o primeiro
planador bem-sucedido de Lilienthal voou de uma colina natural em Derwitz, Alema-
nha (mais tarde, ele construiria uma colina artificial de cerca de 15 metros de altura
próximo a Lichterfelde, um subúrbio de Berlim; a colina cônica permitia voos de pla-
nador contra o vento, independente da direção). A configuração geral desses plana-
dores monoplanos é apresentada na Figura 1.15, que reproduz uma fotografia na qual
Lilienthal pilota o aparelho. Observe que o formato plano da asa lembra um pássaro.
Lilienthal usou formas de aerofólios arqueadas (curvas) na asa e incorporou planos de
cauda verticais e horizontais na traseira para maior estabilidade. Essas máquinas eram
asas-deltas, avós dos veículos esportivos usados na atualidade. O controle de voo era
exercido com o deslocamento do centro de gravidade do piloto sob a asa.
Compare a filosofia de Lilienthal com as dos pretensos aviadores que vieram
antes dele. Durante quase todo o século XIX, o voo motorizado era analisado pela
ótica da força bruta: construa um motor forte o suficiente para impulsionar um avião,
coloque-o em uma célula forte o suficiente para aguentar as forças e gerar susten-
tação e supostamente você vai conseguir voar. O que aconteceria depois de alçar
voo seria uma simples questão de guiar o avião pelo céu, como uma carruagem ou
automóvel no solo. Ou pelo menos essa era a ideia geral. Gibbs-Smith chama os indi-
víduos que adotavam essa abordagem de choferes. Em contraposição a eles estavam
os aeronautas, dos quais Lilienthal foi o primeiro, que reconheciam a necessidade de
subir ao ar, de voar em planadores e “sentir” o avião antes de o motor ser utilizado
Figura 1.15 Uma asa-delta monoplana por Lilienthal, 1894.

em um voo motorizado. Os choferes se interessavam principalmente por empuxo e

sustentação, enquanto os aeronautas se preocupavam mais com o controle de voo
no ar. A filosofia dos aeronautas levaria ao voo motorizado de sucesso, enquanto os
choferes fracassaram espetacularmente.
Lilienthal realizou mais de 2000 voos de planador bem-sucedidos. Os dados ae-
rodinâmicos que obteve foram publicados em artigos distribuídos ao redor do mun-
do. Na verdade, sua obra coincidiu perfeitamente com a ascensão da fotografia e da
indústria de impressão. Em 1871, foi inventado o negativo com emulsão de gelatina
e brometo de prata, que em 1890 conseguiria “congelar” um objeto em movimento
sem manchas e borrões. Além disso, foi inventado o método de meio-tom de im-
pressão de fotografias em livros e revistas. O resultado é que as fotos dos voos de
Lilienthal foram amplamente distribuídas, a ponto de ele ser o primeiro ser humano
fotografado em um avião (ver Figura 1.15). Essa disseminação generalizada de seus
resultados inspirou outros pioneiros da aviação. O interesse dos irmãos Wright pelo
voo não se cristalizou até que Wilbur leu alguns dos artigos de Lilienthal em 1894.
No dia 9 de agosto de 1896, um domingo, Lilienthal estava planando na colina
de Gollenberg, próxima a Stollen, Alemanha. Era um belo dia de verão, mas uma
rajada de vento temporária imobilizou o planador monoplano de Lilienthal no ar. Ele
estolou e caiu. Apenas uma asa foi amassada; o resto do planador continuou inteiro.
Entretanto, Lilienthal foi levado do local com a espinha quebrada. Ele morreu no
dia seguinte, na Bergmann Clinic, em Berlim. Em vida, Lilienthal afirmou diversas
vezes que “é preciso fazer sacrifícios”. Essa frase é o epitáfio em seu túmulo no ce-
mitério de Lichterfelde.
Alguns autores acreditam que se Lilienthal não tivesse morrido, ele teria tido
sucesso antes dos irmãos Wright. Em 1893, ele construiu uma máquina motorizada;
entretanto, a força motriz principal era um motor a gás de ácido carbônico que girava
seis aerofólios auxiliares na ponta de cada asa, obviamente uma ideia do tipo orni-
tóptero que tentava imitar o modo de propulsão natural dos pássaros. Na primavera
de 1895, ele construiu uma segunda máquina motorizada do mesmo tipo, mas maior.
Nenhum dos dois aviões jamais voou com o motor em operação. O autor deste livro
acredita que esse modo de propulsão estava fadado ao fracasso. Se tivesse vivido, te-
ria Lilienthal voltado sua atenção para um motor a gasolina para mover a hélice, pro-
duzindo assim um voo motorizado antes de 1903? É um bom tópico para conversas.
1.6 Percy Pilcher (1867–1899): estendendo a

tradição do planador
Em junho de 1895, Otto Lilienthal recebeu um visitante relativamente jovem e muito
entusiasmado em Berlim: Percy Pilcher, um escocês que morava em Glasgow e já
havia construído seu primeiro planador. Sob a orientação de Lilienthal, Pilcher sal-
tou diversas vezes da colina artificial. A visita alimentou o interesse de Pilcher pela
aviação; ele voltou à Grã-Bretanha e, nos próximos quatro anos, construiu uma série
de planadores de sucesso. Sua máquina mais famosa foi o Hawk, construído em 1896
(ver Figura 1.16). Os experimentos de Pilcher com suas asas-deltas fizeram dele o
Figura 1.16 A asa-delta de Pilcher, o Hawk, 1896.
engenheiro aeronáutico britânico de maior renome desde George Cayley. Pilcher era
um aeronauta e, ao lado de Lilienthal, destacou a importância de aprender a natureza
prática do voo no ar antes de prender um motor ao aparelho.
Mas Pilcher tinha uma ideia fixa: o voo motorizado. Em 1897, ele calculou que
um motor de 4 cavalos-força pesando no máximo 40 libras (18,1 kg), acionando uma
hélice com 1,5 metros de diâmetro, seria necessário para que seu Hawk pudesse de-
colar. Como tal motor não estava disponível comercialmente, Pilcher (que era enge-
nheiro naval) passou quase todo o ano de 1898 projetando e construindo o aparelho.
O motor foi completado e testado em bancada em meados de 1899. Depois, em um
daqueles acidentes do destino que pontua muitos aspectos da história, Pilcher morreu
enquanto demonstrava seu planador Hawk nas terras de Lorde Braye em Leicester-
shire, Inglaterra. O tempo estava ruim e, durante o primeiro voo, o planador ficou
absolutamente encharcado. Durante o segundo, o conjunto de cauda ensopado sofreu
um colapso e Pilcher se chocou contra o solo. Como Lilienthal, Pilcher morreu um
dia depois do desastre. Assim, a Inglaterra e o mundo perderam o único homem
além de Lilienthal que poderia ter realizado um voo motorizado de sucesso antes dos
irmãos Wright.
1.7 A aeronáutica chega à América

Observe a distribuição geográfica dos primeiros avanços aeronáuticos descritos nas
Seções 1.2 a 1.6. Após o advento do balonismo, devido ao sucesso dos Montgolfiers
na França, o progresso das máquinas mais pesadas do que o ar se concentrou na
Inglaterra até a década de 1850, como vemos pelas contribuições de Cayley, Henson
e Stringfellow. Isso é perfeitamente coerente com o fato de que a Inglaterra também
deu origem à Revolução Industrial na mesma época. A seguir, o foco passa para a
Europa Continental, com homens como Du Temple, Mozhaiski e Lilienthal. A Grã-

-Bretanha também tem seu protagonismo durante o período, com Wenham e a Socie-
dade Aeronáutica. Os Estados Unidos, por outro lado, não dão origem a praticamente
nenhum avanço importante durante esse período. A nação jovem estava ainda muito
ocupada consolidando um novo governo e expandindo suas fronteiras. Não havia
muito interesse ou tempo para dedicar a trabalhos aeronáuticos sérios.
Esse vácuo seria preenchido por Octave Chanute (1832–1910), um cidadão ame-
ricano naturalizado, de origem francesa, que morava em Chicago. Chanute era um
engenheiro civil que se interessara pelo voo mecânico por volta de 1875. Durante os
próximos 35 anos, ele colecionou, absorveu e assimilou cada informação aeronáu-
tica que encontrou, por menor que fosse. O trabalho culminou com a publicação de
seu livro Progress in Flying Machines (Progresso em Máquinas Voadoras) em 1894,
uma obra que se equipara ao Der Vogelflug de Lilienthal entre os grandes clássicos
da aeronáutica. O livro de Chanute resumia todos os avanços importantes na aviação
até então; nesse sentido, Chanute foi o primeiro historiador sério da aviação. Além
disso, Chanute fez sugestões positivas sobre as direções futuras necessárias para se
ter sucesso no voo motorizado. Os irmãos Wright foram leitores ávidos de Progress
in Flying Machines e buscaram conhecer Chanute em 1900. Os três estabeleceram
uma relação íntima e um intercâmbio de ideias entre si. A amizade firmada por eles
duraria até a morte de Chanute em 1910.
Chanute era um aeronauta. Seguindo essa filosofia, ele começou a projetar asas-
-deltas ao estilo de Lilienthal em 1896. Sua principal contribuição específica à avia-
ção foi a bem-sucedida asa-delta biplana (Figura 1.17), que introduziu o método de
treliça de Pratt, mais eficaz para estaiamentos estruturais. Os irmãos Wright foram
diretamente influenciados por esse planador biplano, e nesse sentido Chanute repre-
senta a ponte natural entre o triplano de Stringfellow (1868) e o primeiro voo moto-
rizado bem-sucedido (1903).
Figura 1.17 A asa-delta de Chanute, 1896.

A cerca de 800 km a leste, em Washington, DC, o segundo engenheiro aeronáu-

tico de renome pré-Wright dos EUA trabalhava incessantemente. Samuel Pierpont
Langley (1834–1906), secretário do Smithsonian Institution, projetava e construía
uma série de aeronaves motorizadas, culminando finalmente em duas tentativas de
voos pilotados, ambas em 1903, poucas semanas antes do sucesso dos Wright em 17
de dezembro.
Langley nasceu em Roxbury, Massachusetts, em 22 de agosto de 1834. Sua edu-
cação formal não passou do Ensino Médio, mas o interesse por astronomia durante
a infância o levou a criar um programa de autoensino que se estendeu por toda a sua
vida. No início da carreira, ele trabalhou por 13 anos como engenheiro e arquiteto.
Mais tarde, após uma turnê por observatórios europeus, Langley se tornou assistente
no Observatório de Harvard em 1865. Mais tarde, ele se tornou professor de matemá-
tica na Academia Naval dos EUA, professor de física e astronomia na Universidade
de Pittsburgh e diretor do Allegheny Observatory em Pittsburgh. Devido a suas inú-
meras conquistas científicas, Langley foi nomeado secretário do Smithsonian Insti-
tution em 1887.
No mesmo ano, Langley, já um cientista de renome internacional, começou seus
estudos sobre voo motorizado. Seguindo o exemplo de Cayley, ele construiu um
grande braço giratório, movido por um motor a vapor, com o qual realizou testes
de força em aerofólios. A seguir, ele construiu quase 100 tipos diferentes de aero-
modelos com elásticos, passando para modelos a vapor em 1892. Mas foi apenas
em 1896 que Langley teve algum sucesso com seus modelos motorizados; em 6 de
maio, um de seus aviões fez um voo livre de 3.300 pés (cerca de 1000 metros) e,
em 28 de novembro, outro modelo voou por mais de ¾ de milha. Esses Aerodromes
(termo cunhado por Langley) eram veículos de asas em tandem, movidos por duas
hélices entre as asas, com motores a vapor de 1 cavalo-força projetados pelo próprio
Langley. Entretanto, Langley foi influenciado por um dos pequenos motores de ae-
rovapor de John Stringfellow, doado ao Smithsonian em 1889. Após estudar essa
máquina histórica, Langley decidiu projetar um motor melhor.
Langley ficou satisfeito com seu sucesso em 1896, ainda que não totalmente.
Reconhecendo que um avião pilotado seria um projeto dispendioso em termos de
tempo e dinheiro, ele “resolveu firmemente não construir uma máquina de grande
porte capaz de levar um homem”. Observe que foi no mesmo ano que os irmãos
Wright se interessaram pelo voo motorizado, mais um exemplo do fluxo e continui-
dade de ideias e avanços nas ciências físicas e na engenharia. Na verdade, Wilbur e
Orville foram influenciados diretamente e incentivados pelo sucesso de Langley com
aeronaves motorizadas. Afinal, Langley era um cientista respeitado que acreditava na
possibilidade do voo mecânico e que trabalhava ativamente na área.
Por consequência, os trabalhos de Langley em aeronáutica foram interrompidos
até dezembro de 1898. Nesse momento, motivado pela Guerra Hispano-America-
na, o Departamento de Guerra, com o apoio pessoal do próprio presidente William
McKinley, convidou Langley a construir uma máquina para passageiros. O convite
foi acompanhado de uma verba de 50.000 dólares. Langley aceitou.
Abandonando o uso original de vapor, Langley decidiu corretamente que o
motor a gasolina seria o motor principal da aeronave. Ele contratou Stephan Bal-
zer, de Nova Iorque, para produzir o motor; insatisfeito com os resultados, Lan-
gley acabou pedindo a Charles Manly, seu assistente, que redesenhasse a unidade
de energia. O motor resultante produzia 52,4 cavalos-força, mas pesava apenas
94,3 kg, um sucesso espetacular na época. Com um motor a gasolina menor, de
1,5 cavalo-força, Langley conseguiu realizar um voo de sucesso com um aero-
modelo de ¼ de escala em junho de 1901, seguido de um voo ainda mais bem-
-sucedido com um modelo movido por um motor de 3,2 cavalos-força em agosto
de 1903.
Encorajado por esse sucesso, Langley foi trabalhar diretamente em um avião de
tamanho completo, cujos panoramas superior e lateral são apresentados na Figura
1.18. Ele montou o avião com asas em tandem em uma catapulta para produzir uma
Figura 1.18 Desenho do Aerodrome de tamanho completo de Langley.

Figura 1.19 O Aerodrome de tamanho completo de Langley na catapulta de lançamen-

to sobre a casa flutuante, 1903.
decolagem assistida. O avião e a catapulta, por sua vez, foram colocados sobre um
casa flutuante no Rio Potomac (ver Figura 1.19). Em 7 de outubro de 1903, com
Manly nos controles, o avião estava pronto para a sua primeira tentativa. O lança-
mento foi bastante divulgado na imprensa, que estava presente para assistir àquele
que poderia ser o primeiro voo motorizado de sucesso em toda a história. Uma fo-
tografia do Aerodrome um instante antes de ser lançado aparece na Figura 1.20. A
seguinte matéria apareceu no jornal The Washington Post no dia seguinte:
A alguns metros da casa flutuante estavam os barcos dos repórteres, que por três meses
haviam ficado em Widewater. Os jornalistas abanaram. Manly olhou para baixo e sorriu,
mas então seu rosto se enrijeceu enquanto se preparava para o voo, que poderia dar-lhe
fama ou morte. As rodas das hélices, a 30 cm de sua cabeça, giravam ao seu redor a mil
rotações por minuto. Um homem à frente disparou dois foguetes. Os rebocadores respon-
deram com dois apitos. Um mecânico se abaixou e cortou o cabo que prendia a catapulta.
O céu se encheu com um barulho alto e estridente... e a aeronave de Langley desabou da
beira da casa flutuante e desapareceu no rio a cinco metros de profundidade. Ela simples-
mente escorregou e caiu na água, como um punhado de argamassa (...)
Manly não se machucou. Langley acreditava que o avião havia sido danificado pelo
mecanismo de lançamento e tentou mais uma vez em 8 de dezembro de 1903. A
Figura 1.21, uma fotografia tirada momentos antes do lançamento, mostra as asas
traseiras em colapso total e o Aerodrome em um ângulo de ataque de 90º. Mais uma
vez, o Aerodrome caiu no rio e, mais uma vez, Manly foi resgatado sem ferimentos.
Não se sabe exatamente o que aconteceu dessa vez; a catapulta foi culpada novamen-
te por danificar a aeronave, mas alguns especialistas afirmam que o cone de cauda
rachou devido a uma falha estrutural (uma análise estrutural recente realizada pelo
Dr. Howard Wolko, hoje aposentado do National Air and Space Museum, demons-
Figura 1.20 O primeiro lançamento do Aerodrome de tamanho completo de Langley

em 7 de outubro de 1903.
trou que o grande Aerodrome de Langley tinha falhas estruturais claras). Seja como
for, assim terminaram as tentativas de Langley. O Departamento de Guerra desistiu,
afirmando que “ainda estamos longe do objetivo final (do voo humano)”. Os mem-
bros do Congresso dos EUA e a imprensa montaram ataques ferozes e injustos con-
tra Langley (o voo humano ainda era ridicularizado pela grande maioria). Frente ao
escárnio público, Langley se aposentou do mundo da aeronáutica. Ele morreu no dia
27 de fevereiro de 1906, um homem desesperado.
Em contraste com Chanute e os irmãos Wright, Langley era um chofer. A maio-
ria dos especialistas modernos acredita que seu Aerodrome não teria sido capaz de
produzir um voo sustentado em equilíbrio caso tivesse sido lançado com sucesso.
Langley não realizou experimentos com planadores tripulados para entender melhor
o voo aéreo. Ele ignorava completamente os aspectos importantes do controle de
voo. Ele tentou lançar Manly no ar com uma máquina motorizada sem que Manly
tivesse um único segundo de experiência de voo prévia. Ainda assim, a obra aeronáu-
tica de Langley tem alguma importância, pois ele emprestou a força de sua reputação
técnica respeitada à causa do voo mecânico e porque seus Aerodromes encorajaram
outros pioneiros.
Nove dias após a segunda falha de Langley, o Wright Flyer I se ergueu das dunas
de Kill Devil Hills.
Figura 1.21 O segundo lançamento do Aerodrome de tamanho completo de Langley

em 8 de dezembro de 1903.
1.8 Wilbur (1867–1912) e Orville (1871–1948)

Wright, inventores do primeiro avião prático
O foco passa agora para os irmãos Wright, os maiores engenheiros aeronáuticos da
história. Apenas George Cayley se compara a eles. A Seção 1.1 afirmou que o iní-
cio do século XX era a época certa para a conquista do voo motorizado. As seções
seguintes apresentaram diversos episódios históricos que enfatizam essa afirmação.
Assim, os irmãos Wright utilizaram uma tradição existente que forma todos os enge-
nheiros aeroespaciais ainda hoje.
Wilbur Wright nasceu no dia 16 de abril de 1867 (dois anos após a Guerra de Se-
cessão), em uma pequena fazenda em Millville, Indiana. Quatro anos depois, Orville
nasceu no dia 19 de agosto de 1871 em Dayton, Ohio. Os Wrights eram descenden-
tes de uma antiga família de Massachusetts e seu pai era bispo da Igreja da Irmanda-
de Unida. Os dois irmãos se beneficiaram muito da atmosfera intelectual da família.
Sua mãe ficara a apenas três meses de se formar na faculdade e possuía habilidades
mecânicas consideráveis, aprimoradas pelo tempo que passava na oficina de carrua-
gens do pai. Mais tarde, ela projetaria e fabricaria aparelhos domésticos simples e
brinquedos para os filhos. Nas palavras de Tom Crouch, o biógrafo definitivo dos
irmãos Wright: “Quando os meninos queriam conselhos ou auxílio em mecânica,
eles procuravam sua mãe”. Seu pai, afirma Crouch, “era um daqueles homens que
têm dificuldade para martelar um prego” (ver T. Crouch, The Bishop’s Boys, Norton,
New York, 1989). É interessante observar que nem Wilbur nem Orville receberam
oficialmente seus diplomas do Ensino Médio; o primeiro não se deu ao trabalho de
participar da formatura, enquanto Orville fez uma série de cursos especiais em seu
penúltimo ano que não levavam ao diploma tradicional e abandonou a escola no úl-
timo ano. Mais tarde, os irmãos mergulharam diretamente no mundo dos negócios.
Em 1899, eles publicaram um jornal semanal de quatro páginas usando uma prensa
tipográfica de sua própria criação. Orville, no entanto, era um ciclista premiado e ta-
lentoso, o que levou os irmãos a montarem uma loja de bicicletas e oficina de conser-
tos em Dayton em 1892. Três anos depois, começaram a fabricar bicicletas que eles
próprios desenhavam, usando apenas ferramentas domésticas. Os empreendimentos
eram lucrativos e ajudaram a fornecer os recursos financeiros necessários para seus
trabalhos posteriores em aeronáutica.
Em 1896, Otto Lilienthal sofreu o acidente e morreu durante um voo com um
planador (ver Seção 1.5). A reação da imprensa reacendeu o interesse dos irmãos
pela aviação, um sentimento conhecido desde a infância da dupla. Wilbur e Orville
acompanhavam o progresso de Lilienthal avidamente; lembre-se de que fotos dos
planadores de Lilienthal em voo foram distribuídas ao redor do mundo. Na verdade,
um artigo sobre Lilienthal em uma edição da McClure’s Magazine em 1894 aparen-
temente foi o primeiro fato a provocar o interesse maduro de Wilbur, mas foi apenas
em 1896 que ele começou a pensar seriamente sobre o voo humano.
Assim como diversos pioneiros antes dele, Wilbur estudou o voo dos pássaros
como referência na busca pelo voo mecânico. Em 1899, isso o levou à conclusão de
que os pássaros “retomam o equilíbrio lateral quando virados parcialmente por uma
rajada de vento por meio da torção das pontas das asas”. Assim nasceu um dos avanços
mais importantes da história da aviação: o uso da torção da asa para controlar aviões
em movimento lateral (de rolamento). Nos aviões modernos, usa-se ailerons para esse
objetivo, mas a ideia é a mesma (os fundamentos aerodinâmicos associados com tor-
ção de asas ou ailerons são discutidos nos Capítulos 5 e 7). Em 1903, Chanute, des-
crevendo o trabalho dos irmãos Wright, cunhou o termo wing warping (dobramento
das asas), que seria aceito, mas causaria algumas confusões jurídicas posteriormente.
Ansioso para trabalhar e experimentar com o conceito de wing warping, Wilbur
escreveu uma carta para o Smithsonian Institution em maio de 1899 solicitando ar-
tigos e livros sobre aeronáutica; a resposta foi uma breve bibliografia sobre voo, in-
cluindo obras de Chanute e Langley. O item mais importante entre eles foi o Progress
in Flying Machines de Chanute (ver Seção 1.7). Na mesma época, Orville ficou tão
entusiasmado quanto o irmão e ambos absorveram toda a literatura aeronáutica que
encontraram. O resultado foi sua primeira aeronave, um pipa biplana com 1,5 metros
de envergadura, em agosto de 1899. A máquina foi projetada para testar o conceito de
wing warping, executado com quatro fios de controle no solo. E deu certo!
Estimulado por esse sucesso, Wilbur escreveu para Chanute em 1900, informan-
do-o sobre seu progresso incipiente, mas já frutífero. A carta deu início à amizade
íntima entre os irmãos Wright e Chanute, que beneficiaria ambas as partes no futuro.
Além disso, seguindo a filosofia dos verdadeiros aeronautas, os Wrights estavam
convencidos de que precisavam ter experiência no ar antes de colocar um motor
em um avião. Após uma solicitação ao Serviço Meteorológico dos EUA, os dois
descobriram o espaço ideal para seus experimentos com planadores: a área em torno
de Kitty Hawk, Carolina do Norte, onde havia ventos fortes e constantes. Um pla-
nador biplano de tamanho completo foi terminado em setembro de 1900 e testado
em outubro do mesmo ano em Kitty Hawk. A Figura 1.22 reproduz uma fotografia
Figura 1.22 O planador número 1 dos irmãos Wright em Kitty Hawk, Carolina do
Norte, 1900.
do planador número 1 dos Wrights. Com 5,2 metros de envergadura e um profundor

horizontal na frente das asas, o aparelho normalmente voava preso a cordões no solo;
os voos pilotados foram poucos e breves.
Com algum sucesso em seus currículos, Wilbur e Orville começaram a construir
seu planador de número 2 (ver Figura 1.23). Passando sua base de operações para
Kill Devil Hills, pouco mais de 6 km ao sul de Kitty Hawk, eles testaram o número
2 em julho e agosto de 1901. Os voos eram quase sempre pilotados, com Wilbur
deitado de bruços sobre a asa inferior, de frente para o vento, como vemos na Figura
1.23 (em 1901, Wilbur realizava os poucos voos da dupla; Orville voou pela primeira
vez um ano depois). O novo planador era um pouco maior, com 6,7 metros de en-
vergadura. Assim como todas as máquinas dos Wrights, ele possuía um profundor
horizontal na frente das asas. Os irmãos acreditavam que um profundor frontal teria,
entre outras funções, a de protegê-los de mergulhos de ponta fatais como aquele que
matou Lilienthal.
Durante esses voos de teste em julho e agosto, Octave Chanute visitou os Wri-
ghts. Ele ficou muito impressionado com o que viu. Isso levou Chanute a convidar
Wilbur para dar uma palestra em Chicago. Ao apresentar seu artigo em 18 de setem-
bro de 1901, Wilbur expôs suas experiências, incluindo o projeto de seus planadores
e o conceito de wing warping. Chanute descreveu a apresentação de Wilbur como
“um artigo estupendo que será citado amplamente”. Chanute, como sempre, exercia
sua função extremamente útil de coletor e disseminador de dados aeronáuticos.
Entretanto, os Wrights estavam longe de se darem por satisfeitos com seus resul-
tados. Quando voltaram a Dayton após seus testes de 1901 com o planador número
2, ambos os irmãos começaram a suspeitar dos dados que apareciam na literatura
aeronáutica. Até então, eles haviam confiado cegamente nas informações aerodinâ-
micas detalhadas geradas por Lilienthal e Langley. Agora eles duvidavam de sua
precisão. Wilbur escreveu que “tendo iniciado com fé absoluta nos dados científicos
existentes, fomos levados a duvidar de um elemento após o outro, até finalmen-
te, após dois anos de experimentos, abandoná-los todos, e decidir confiar apenas
em nossas próprias investigações”. E como investigaram! Entre setembro de 1901
e agosto de 1902, os Wrights realizaram um programa de pesquisa aeronáutica em
larga escala. Eles construíram túneis de vento (ver Capítulo 4) em sua oficina de
Figura 1.23 O planador número 2 dos irmãos Wright em Kill Devil Hills, 1901.
bicicletas em Dayton e testaram mais de 200 formatos de aerofólios diferentes. Eles

projetaram um equilíbrio de forças para mensurar exatamente a sustentação e o ar-
rasto. Esse período de pesquisa foi um dos grandes momentos de desenvolvimento
da aviação. Os Wrights aprenderam e, com eles, o mundo acabaria aprendendo tam-
bém. A aprendizagem e a conquista dos irmãos fica evidente com a simples leitura de
The Papers of Wilbur and Orville Wright (1953), editado por Marvin W. McFarland.
A pesquisa aeronáutica realizada durante esse período levou ao planador número 3,
que voou em 1902. A invenção teve tanto sucesso que Orville escreveu que “nossas
tabelas de pressão atmosférica elaborada em nosso túnel de vento nos permitiriam
calcular de antemão o desempenho de uma máquina”. Esse é o primeiro exemplo da
história do impacto fundamental dos testes em túneis de vento no desenvolvimento
de voo de uma determinada máquina, um impacto que se repetiu em todos os gran-
des aviões do século XX. Mais recentemente, foi demonstrado por Anderson em A
History of Aerodynamics and Its Impact on Flying Machines (Cambridge University
Press, 1997) que os dados de Lilienthal eram razoáveis, mas os Wrights os interpre-
taram incorretamente. Com a aplicação incorreta dos dados, os Wrights obtiveram
resultados incorretos para seus planadores de 1900 e 1901. Isso é irrelevante, no
entanto, pois os Wrights acabaram por descobrir os resultados corretos.
O planador número 3, construído em agosto e setembro de 1902, foi um clássi-
co. Ele voou pela primeira vez em Kill Devil Hills no dia 20 de setembro de 1902.
Era um planador biplano com 9,78 m de envergadura, o maior planador dos Wright
até então. A Figura 1.24 mostra o planador número 3. Observe que, após diversas
modificações, os Wrights adicionaram um leme direcional vertical entre as asas. O
leme direcional era móvel e, quando conectado para se mover em uníssono com o
Figura 1.24 O planador número 3 dos irmãos Wright, 1902.

wing warping, permitia que o planador número 3 fizesse curvas inclinadas e suaves.
O uso combinado do leme direcional com o wing warping (ou, mais tarde, os aile-
rons) foi outra contribuição importante dos Wrights ao controle de voo em especial
e à aeronáutica em geral.
Com isso, os Wrights tinham o planador mais prático e bem-sucedido da his-
tória. Durante 1902, eles realizaram mais de 1.000 voos perfeitos, estabelecendo
recordes de distância (190 m) e duração (26 s). No processo, Wilbur e Orville se
tornaram pilotos altamente habilidosos e proficientes, algo que logo causaria inveja
ao redor do mundo.
O voo motorizado estava agora ao alcance, e os Wrights sabiam! Animados com
o sucesso, eles voltaram a Dayton para enfrentar o último problema restante: pro-
pulsão. Assim como Langley antes deles, os Wrights não encontravam um motor
comercial apropriado, então projetaram e construíram o deles nos meses de inverno
de 1903. O aparelho produzia 12 cavalos-força e pesava cerca de 90 kg. Além disso,
os dois conduziram suas próprias pesquisas, o que permitiu que criassem uma hélice
eficaz. Essas realizações, perseguidas sem sucesso por quase um século, se concreti-
zavam na oficina dos Wrights como se nascessem de uma fonte.
Com todos os grandes obstáculos superados, Wilbur e Orville construíram seu
Wright Flyer I do zero durante o verão de 1903. O aparelho lembrava bastante o pla-
nador número 3, mas tinha 12,3 m de envergadura e usava um leme direcional duplo
atrás das asas e um profundor duplo na frente delas. E, é claro, havia o motor Wright
a gasolina, espetacular, acionando duas hélices impulsoras com o uso de correias de
bicicleta. As Figuras 1.1 e 1.2 apresentam um diagrama triplo e uma fotografia do
Wright Flyer I, respectivamente.
De 23 a 25 de setembro, a máquina foi transportada até Kill Devil Hills, onde
os Wrights descobriram que seu acampamento estava em péssimo estado. Além dis-
so, o planador número 3 sofrera danos durante os meses de inverno. Eles realizaram
consertos e então passaram muitas semanas treinando com seu planador número 3.
Finalmente, em 12 de dezembro, tudo estava pronto, mas os elementos atrapalharam:
o tempo ruim forçou os irmãos a adiarem o primeiro teste do Wright Flyer I até 14 de
dezembro. Naquele dia, os Wrights chamaram testemunhas até o acampamento e joga-
ram cara-ou-coroa para decidir quem seria o primeiro piloto. Wilbur venceu. O Wright
Flyer I começou a avançar sobre o trilho de lançamento com a força de seu motor, ele-
vando sua velocidade. A máquina se ergueu do trilho corretamente, mas então mergu-
lhou de repente, parou e bateu de volta no chão. Foi o primeiro caso de erro do piloto
da história: Wilbur admitiu que forçara demais o profundor e elevara demais o nariz.
Após pequenos consertos, e com o clima mais uma vez favorável, o Wright Flyer
I foi preparado para voar novamente em 17 de dezembro. Desta vez Orville estaria nos
controles. O trilho de lançamento foi colocado mais uma vez na areia plana. Uma câ-
mera foi ajustada para tirar uma foto da máquina quando ela alcançasse o fim do trilho.
O motor foi colocado no máximo, a corda de segurança desamarrada e a máquina co-
meçou a se mover. O resto é história, como vimos nos primeiros parágrafos deste livro.
É impossível ler ou escrever sobre esse evento histórico sem sentir um pouco da
emoção do momento. Wilbur Wright tinha 36 anos; Orville, 32. Juntos, os dois ha-
viam feito algo que ninguém jamais conseguira. Com seus esforços persistentes, pes-
quisa detalhada e engenharia excelente, os Wrights haviam realizado o primeiro voo

bem-sucedido de um objeto mais pesado do que o ar, satisfazendo todos os critérios
necessários estabelecidos por historiadores de a aviação responsáveis. Após o primei-
ro voo de Orville naquele 17 de dezembro, três outros voo foram realizados durante a
manhã, o último dos quais cobriu 260 metros e permaneceu no ar por 59 s. O mundo
do voo, e, com ele, o da engenharia aeronáutica de sucesso, acabara de nascer.
É interessante observar que apesar de a imprensa ter sido informada desses even-
tos pelo telegrama de Orville para o pai (ver introdução do capítulo), praticamente
nenhuma notícia foi publicada; nem mesmo os jornais de Dayton proclamaram a
história. O fato comprova o cinismo e a descrença disseminados entre o público em
geral quanto ao tema do voo. Lembre-se de que, apenas nove dias antes, Langley
fracassara vergonhosamente perante o grande público. Na verdade, foi só depois que
Amos I. Root observou os Wrights voando em 1904 e publicou seu inspirado relato
no jornal do qual era editor, o Gleanings in Bee Culture (edição de 1º de janeiro de
1905), que o público recebeu o primeiro relato detalhado do sucesso dos Wrights. O
artigo, no entanto, não causou impacto.
Os irmãos Wright não pararam com o Wright Flyer I. Em maio de 1904, sua
segunda máquina motorizada, o Wright Flyer II, estava pronta. A aeronave tinha uma
asa com arqueamento menor (curvatura do aerofólio) e um motor mais poderoso e
eficiente. Em sua aparência externa, ela era essencialmente igual à máquina de 1903.
Durante 1904, mais de 80 voos breves foram realizados com o Wright Flyer II, todos
em um campo de 36 hectares chamado Huffman Prairie, 13 km a leste de Dayton
(Huffman Prairie ainda existe; o campo faz parte da enorme Base da Força Aérea
Wright-Patterson, um centro de desenvolvimento aeroespacial gigantesco batizado
em homenagem aos Wrights). Os testes incluíram o primeiro voo circular, realizado
por Wilbur em 20 de setembro. O voo mais longo durou 5 minutos e 4 segundos,
atravessando uma distância de mais de 4,4 km.
O ano de 1905 teve mais avanços. O Wright Flyer III ficou pronto em junho. A
área da asa era ligeiramente menor que a do Flyer II, o arqueamento do aerofólio foi
aumentado de volta para o nível de 1903, o profundor biplano foi aumentado e co-
locado mais à frente das asas e o leme direcional duplo também era maior e posicio-
nado mais atrás das asas. Os irmãos também utilizaram hélices novas e melhoradas.
Essa máquina, o Flyer III, foi o primeiro avião prático da história. Ele realizou mais
de 40 voos durante 1905, o mais longo dos quais durou 38 minutos e 3 segundos e
cobriu 38,4 km. Os voos geralmente só eram encerrados quando a gasolina acabava.
Sobre o Flyer III, C. H. Gibbs-Smith escreveu o seguinte: “O reconhecimento dessa
máquina como o primeiro aeroplano motorizado prático é justificado pela resistência
de sua estrutura, que suportou decolagens e aterrissagens constantes; sua capacidade
de se inclinar, virar e realizar ‘oitos’; e sua confiabilidade em permanecer no ar (sem
problemas) por mais de meia hora”.
Nesse momento, os irmãos Wright, que até então haviam sido totalmente abertos
quanto a seus trabalhos, passaram a mantê-los em segredo. Eles não estavam progredin-
do em suas tentativas de convencer o governo americano a comprar seu avião, mas, en-
quanto isso, diversas empresas e indivíduos estavam começando a falar em copiar seus
projetos. Um pedido de patente depositado pelos Wrights em 1902, abrangendo suas
ideias de wing warping combinadas com a ação do leme direcional, não foi aprovado
até 1906. Assim, entre 16 de outubro de 1905 e 6 de maio de 1908, Wilbur e Orville
nunca voaram e não permitiram que ninguém visse suas máquinas. Mas sua engenha-
ria aeronáutica não ficou parada. Durante o período, eles construíram pelo menos seis
novos motores. Eles também desenharam uma nova máquina voadora, que viria a ser
conhecida como Wright Tipo A (ver Figura 1.25). Esse avião era semelhante ao Wright
Flyer III, mas tinha um motor de 40 cavalos-força e permitia que duas pessoas voassem
sentadas entre as asas. O modelo também representava a melhoria progressiva de um
projeto basicamente bem-sucedido, um conceito de projeto que se sustenta até hoje.
Figura 1.25 Uma vista dupla do Wright Tipo A, 1908.

O público e os irmãos Wright finalmente tiveram seu encontro retumbante em

1908. Os Wrights assinaram contratos com o Exército dos EUA em fevereiro de 1908 e
com uma empresa francesa em março do mesmo ano. Depois disso, o mistério acabou.
Wilbur viajou para a França em maio e retirou um Tipo A encaixotado que lhe esperava
em La Havre desde julho de 1907, completando a montagem do aparelho na fábrica de
um amigo em Le Mans. Com absoluta confiança, ele anunciou que seu primeiro voo
público ocorreria no dia 8 de agosto de 1908. Os pioneiros da aviação de toda a Europa,
que ouviam boatos sobre os sucessos dos Wrights desde 1903, a imprensa e o público
em geral correram até a pequena pista de corrida em Hunaudieres, 8 km ao sul de Le
Mans. No dia marcado, Wilbur decolou, fez um voo circular impressionante por quase 2
minutos e aterrissou. Foi uma revolução. A aeronáutica, que estava em baixa na Europa
desde a morte de Lilienthal em 1896, renasceu de repente. O francês Louis Bleriot, que
logo ficaria famoso por ser o primeiro a tentar atravessar o Canal da Mancha de avião,
exclamou: “Para nós, na França e em todo o mundo, uma nova era do voo mecânico
começou, e é maravilhosa”. A imprensa francesa, após anos de ceticismo quanto aos
supostos sucessos dos irmãos Wright, declarou que o voo de Wilbur fora “um dos espe-
táculos mais emocionantes jamais apresentados na história da ciência aplicada”. Eco-
ando mais profundamente o desespero de muitos aviadores franceses que disputavam
com os Wrights a distinção de serem os primeiros a realizar um voo motorizado, Leon
Delagrange disse: “Bem, fomos derrotados. Simplesmente não existimos”. Posterior-
mente, Wilbur fez 104 voos na França antes do fim de 1908. As honrarias e a aclamação
devidas aos irmãos Wright desde 1903 finalmente haviam chegado.
Dica do revisor técnico O Brasil e a Europa têm, histórica e culturalmente, uma

visão um pouco diferente sobre a história da aviação narrada pelo autor norte-ameri-
cano. Notadamente, os feitos de Santos Dumont não são citados em momento algum,
enquanto ele é considerado o “Pai da Aviação” no Brasil, além de ter o título de “Patro-
no da Força Aérea Brasileira – FAB”. Ao leitor interessado, sugere-se o título “Conexão
Wright – Santos-Dumont”, de Salvador Nogueira (ISBN 9788501074881), que sin-
croniza os feitos e as ações europeias, principalmente de Santos Dumont, com os dos
irmãos Wright, tão bem apresentados aqui.
Orville estava tendo sucessos semelhantes nos Estados Unidos. Em 3 de setem-

bro de 1908, ele começou uma série de demonstrações para o Exército dos EUA no
Forte Myer, próximo a Washington, DC. Voando uma máquina Tipo A, ele fez 10
voos, o mais longo dos quais teve 1 hora e 14 minutos de duração, antes de 17 de
setembro. Naquele dia, Orville sofreu uma falha da hélice que fez com que a máqui-
na caísse. O acidente deixou Orville gravemente ferido e matou seu passageiro, o
tenente Thomas E. Selfridge. Foi a primeira queda de uma aeronave motorizada, mas
não impediu Orville ou o Exército de continuar. Orville se recuperou rapidamente e
estava de volta aos céus em 1909. E o Exército comprou seu avião.
Os voos públicos de Wilbur na França em 1908 entusiasmaram os aviadores
europeus. Os projetistas de aviões da Europa adotaram imediatamente duas das ca-
racterísticas técnicas mais importantes da máquina dos Wrights: o controle lateral e a
hélice. Antes de 1908, os criadores de máquinas voadoras europeus não faziam ideia
da importância do controle lateral (rolamento do avião; ver Seção 7.1) e com certeza
não tinham um mecanismo para produzi-lo; os Wrights haviam obtido o controle
lateral com seu conceito inovador de wing warping. Em 1909, entretanto, o francês
Henri Farman projetou um biplano batizado de Henri Farman III que incluía ailerons
semelhantes a flapes no bordo de fuga próximo às pontas das asas; os ailerons logo
se tornaram o meio mecânico de controle lateral mais usado, o que continua até os
dias de hoje. Os projetistas europeus também adotaram imediatamente a forma longa
e esguia das hélices dos Wrights, muito diferente das formas largas, semelhantes
a pás, mais usadas na época, que tinham baixas eficiências propulsivas (ver Seção
6.6.1), na casa de 40-50%. Em 1909, a eficiência das hélices dos Wrights foi mensu-
rada por um engenheiro em Berlim, com o resultado incrível de 76%. Experimentos
com túneis de vento no Langley Research Center da NASA, executados por pesqui-
sadores da Old Dominion University em 2002, indicaram que a hélice dos irmãos
teria uma eficiência ainda mais impressionante de 84%. Essas duas características
técnicas, a saber, a valorização e a capacidade mecânica de produzir controle lateral
e o projeto de uma hélice altamente eficiente, são duas das heranças técnicas mais
importantes que os Wrights deram aos aviões do futuro, e os projetistas europeus não
hesitaram em adotá-las (para mais detalhes, ver Anderson, The Airplane: A History
of Its Technology, American Institute of Aeronautics and Astronautics, 2002).
As realizações dos irmãos Wright foram monumentais. Seu apogeu ocorreu du-
rante os anos de 1908 a 1910; depois disso, a aeronáutica europeia logo alcançou e
superou os dois na corrida tecnológica. O principal motivo para isso é que todas as
máquinas dos Wrights, desde os primeiros planadores, eram estaticamente instáveis
(ver Capítulo 7). Isso significa que seus aviões não conseguiam voar “por conta pró-
pria”; em vez disso, precisavam ser controlados pelo piloto constantemente, a cada
instante. Os inventores europeus, por outro lado, acreditavam na possibilidade de
aeronaves inerentemente estáveis. Após suas lições em controle de voo com Wilbur
em 1908, os engenheiros na França e na Inglaterra não demoraram para desenvolver
aviões ao mesmo tempo estáveis e controláveis. Essas máquinas eram basicamente
mais seguras e fáceis de pilotar. O conceito de estabilidade estática foi aplicado a
praticamente todos os projetos de aviões até hoje (é interessante observar que os
novos projetos de caças militares, como o Lockheed-Martin F-22, são estaticamente
instáveis, o que representa um retorno à filosofia de projeto dos Wrights. Entretanto,
ao contrário dos Wright Flyers, essas novas aeronaves são pilotadas constantemente,
a cada momento, por meios elétricos, utilizando o novo conceito de fly-by-wire).
Encerrando a história dos irmãos Wright, Wilbur morreu cedo, de febre tifoide,
no dia 30 de maio de 1912. Em um epitáfio deveras apropriado, seu pai disse: “Esta
manhã, às 3h15, Wilbur morreu aos 45 anos, 1 mês e 14 dias. Uma vida breve e cheia
de consequências. Um intelecto inesgotável, uma calma imperturbável, grande au-
toconfiança e igualmente grande modéstia. Vendo o certo claramente e buscando-o
com constância, ele viveu e morreu”.
Orville sobreviveu até 30 de janeiro de 1948. Durante a Primeira Guerra Mun-
dial, ele recebeu a patente de major no Signal Corps Aviation Service. Apesar de
ter vendido sua participação na empresa Wright e se “aposentado” em 1915, ele
continuou a realizar pesquisas em sua oficina pessoal. Em 1920, ele inventou o flape
seccionado para asas, e continuou produtivo ainda por muitos anos.
Como última nota de rodapé à história desses dois grandes homens, Orville e o
Smithsonian Institution tiveram um desentendimento quanto aos méritos históricos
corretos relativos ao voo motorizado. Por consequência, Orville mandou o Wright

Flyer I original para o Museu de Ciência de Londres em 1928, onde ficou até 1948,
sobrevivendo aos bombardeios da Segunda Guerra Mundial, quando o museu enviou
o aparelho para o Smithsonian. Atualmente, o avião está no National Air and Space
Museum, onde ocupa uma posição central na galeria.
1.9 O triângulo aeronáutico: Langley, os Wrights

e Glenn Curtiss
Em 1903, um ano crucial para os irmãos Wright, que incluiu seu primeiro voo motori-
zado de sucesso, Orville e Wilbur enfrentaram a concorrência séria de Samuel P. Lan-
gley. Como vimos na Seção 1.7, Langley era secretário do Smithsonian Institution e
um dos cientistas mais respeitados dos Estados Unidos na época. A partir de 1886,
Langley montou um programa intenso de pesquisa e desenvolvimento em aerodinâ-
mica, aplicando os recursos do Smithsonian e, posteriormente, do Departamento de
Guerra. Ele executou esse programa com zelo absoluto, à altura do fervor que seria
demonstrado pelos Wrights. Os esforços de Langley culminaram com o Aerodrome,
um avião de tamanho completo, mostrado nas Figuras 1.18, 1.19 e 1.20. Em outubro
de 1903, o Aerodrome estava pronto para sua primeira tentativa de voo, em meio a um
esforço de publicidade empreendido pela imprensa nacional.
Os irmãos Wright sabiam sobre o progresso de Langley. Durante suas prepara-
ções com o Wright Flyer em Kill Devil Hills no verão e primavera de 1903, Orville
e Wilbur continuaram a acompanhar os avanços de Langley pelos jornais. Os dois
estavam plenamente cientes da concorrência, e a correspondência dos irmãos nessa
época indica um desconforto com a ideia de que Langley poderia ser o primeiro a
produzir um voo motorizado de sucesso antes que eles pudessem testar o Wright
Flyer. Langley, por outro lado, não se incomodava minimamente com a concorrência
dos Wrights. As atividades aeronáuticas dos irmãos Wright eram conhecidas pelo
pequeno círculo de fãs da aviação nos Estados Unidos e na Europa, graças principal-
mente aos relatos de Octave Chanute, mas tais atividades não eram levadas a sério.
Não há evidências de que na época da primeira tentativa de voo de Langley, em 7 de
outubro de 1903, este sequer estivesse ciente da máquina motorizada dos Wrights
nas dunas de areia em Kill Devil Hills, e menos ainda de que Langley entendesse
e apreciasse o grau de sofisticação aeronáutica conquistado pelos Wrights. Como
vimos na Seção 1.7, as tentativas de voo motorizado pilotado de Langley, primeiro
em 7 de outubro e novamente em 8 de dezembro, resultaram em fracasso absoluto.
Uma fotografia do Aerodrome de Langley, caído no Rio Potomac em 7 de outubro,
aparece na Figura 1.26. Em retrospecto, os Wrights não tinham por que temer a con-
corrência de Langley.
O mesmo não era verdade sobre a competição deles com outro pioneiro da avia-
ção, Glenn H. Curtiss, que teve início cinco anos depois. Em 1908, outro ano funda-
mental para os Wrights, com seus gloriosos primeiros voos públicos na França e nos
Estados Unidos, Orville e Wilbur enfrentaram a concorrência forte de Curtiss, que
levaria à amargura e a uma série de processos judiciais que mancharam a imagem
Figura 1.26 O Aerodrome de Langley no Rio Potomac após seu primeiro voo fracas-
sado em 7 de outubro de 1903. Charles Manly, o piloto, foi resgatado do rio, felizmente
ileso.
dos Wrights e inibiram o desenvolvimento inicial da aviação nos EUA. Em 1910,

o nome de Glenn Curtiss se tornara tão famoso ao redor do mundo quanto os de
Orville e Wilbur Wright. Na verdade, os aviões construídos por Curtiss eram mais
populares e mais fáceis de pilotar do que aqueles produzidos pelos irmãos. Como
ocorreram essas circunstâncias? Quem foi Glenn Curtiss e qual sua relação com os
Wrights? Qual foi o impacto de Curtiss no início do desenvolvimento da aviação e
de que maneiras sua obra se compara e se mistura à de Langley e à dos Wright? O
desenvolvimento histórico da aviação nos Estados Unidos pode ser comparado a um
triângulo, com os Wrights em um vértice, Langley em outro e Curtiss no terceiro. A
Figura 1.27 representa esse “triângulo aeronáutico”. Qual foi a natureza dessa rela-
ção triangular? Essas e outras questões serão respondidas nesta seção. Elas levam a
uma conclusão apropriada para o desenvolvimento histórico inicial da engenharia
aeronáutica retratado neste capítulo.
Vamos primeiro analisar a vida de Glenn Curtiss. Curtiss nasceu em
Hammondsport, Nova Iorque, no dia 21 de maio de 1878. Naquela época,
Hammondsport era uma cidadezinha (com menos de 1.000 habitantes) à beira do
Lago Keuka, um dos Lagos Finger no norte do estado de Nova Iorque (posteriormen-
te, Curtiss faria bom uso do Lago Keuka para o desenvolvimento de aeronaves an-
fíbias, uma de suas grandes conquistas). Filho de um seleiro que morreu quando ele
tinha cinco anos, Curtiss foi criado pela mãe e pela avó. Os poucos recursos financei-
ros da família advinham de um pequeno vinhedo no quintal de casa. Sua educação
formal terminou na oitava série, quando se mudou para a cidade de Rochester, onde
Wilbur (esquerda) e Orville (direita) Wright
A C
Samuel P. Langley Glenn H. Curtiss
Figura 1.27 O “triângulo aeronáutico”, uma relação que dominou o desenvolvimento

inicial da aeronáutica nos Estados Unidos entre 1886 e 1916.
foi trabalhar na Eastman Dry Plate and Film Company (a futura Kodak), marcando
números no verso do papel dos filmes. Em 1900, Curtiss voltou a Hammondsport,
onde assumiu uma oficina de bicicletas (uma coincidência com os irmãos Wright).
Nessa época, Curtiss começou a demonstrar uma paixão que consumiria todo o resto
de sua vida: a velocidade. Ele começou a participar de corridas de bicicletas e logo
ganhou a reputação de vencedor. Em 1901, ele incorporou um motor às suas bicicle-
tas e se tornou um motociclista competitivo. Em 1902, sua fama estava se espalhan-
do e ele recebia inúmeras encomendas de motocicletas com os motores que inventa-
va. Em 1903, Curtiss fundou uma fábrica de motocicletas em Hammondsport, onde
projetava e construía os melhores motores (maior razão entre cavalos-força e peso)

disponíveis. Em janeiro de 1904, em Ormond Beach, Flórida, Curtiss estabeleceu o
novo recorde mundial para um veículo terrestre: 108 km/h em uma reta de 16 km,
um recorde que não seria quebrado por sete anos.
O envolvimento de Curtiss com a aviação foi quase um acidente. No verão de
1904, ele recebeu uma encomenda de um motor de dois cilindros de Thomas Bal-
dwin, um balonista da Califórnia. Baldwin estava desenvolvendo um balão moto-
rizado, ou seja, um dirigível. Os dirigíveis de Baldwin, com os excelentes motores
de Curtiss, logo se tornaram famosos em todo o país. Em 1906, Baldwin transferiu
sua fábrica para Hammondsport, para ficar mais próximo da fonte de seus motores.
Baldwin e Curtiss estabeleceram uma longa relação de amizade e cooperação, que
levou Curtis à sua primeira experiência com a aviação como piloto de alguns dos
dirigíveis de Baldwin.
Em agosto de 1906, Baldwin viajou até a Feira de Dayton, em Ohio, para uma
semana de demonstrações de voos de dirigíveis, e levou Curtiss consigo para traba-
lhar pessoalmente na manutenção dos motores. Os irmãos Wright também estavam
na feira, especificamente para assistir as apresentações de Thomas Baldwin. Eles até
ajudaram a recuperar o dirigível quando este se afastou demais do local. Foi o pri-
meiro encontro pessoal entre Curtiss e os Wrights. Durante aquela semana, Baldwin
e Curtiss visitaram os Wrights na oficina de bicicletas dos irmãos e tiveram longas
conversas sobre voos motorizados. Como vimos na Seção 1.8, os Wrights haviam
parado de voar um ano antes; na época em que encontraram Curtiss, Orville e Wilbur
estavam ativamente tentando interessar os governos dos EUA, Inglaterra e França
na compra de seu avião. Os Wrights haviam começado a guardar segredo absoluto
sobre seu avião e não deixavam que ninguém o visse. Curtiss e Baldiwn não foram
exceções. Entretanto, naquela semana em Dayton, os Wrights foram relativamente
francos com Curtiss, oferecendo informações e sugestões técnicas sobre voo motori-
zado. Anos depois, essas conversas se tornariam a base para a alegação dos Wrights
de que Curtiss havia roubado algumas de suas ideias e usado-as para ganho próprio.
A alegação provavelmente não era de todo sem justificativa, pois a essa altura
Curtiss tinha um interesse pessoal no voo motorizado; alguns meses antes, ele ven-
dera um motor de 15 cavalos-força a Alexander Graham Bell para uso em experi-
mentos com hélices, com o objetivo de aplicação futura em aeronaves motorizadas,
pilotadas e mais pesadas do que o ar. A conexão entre Bell e Curtiss é importante.
Bell, renomado como inventor do telefone, possuía um interesse fervoroso pelo voo
motorizado. Ele era amigo íntimo de Samuel Langley e até mesmo estivera presente
nos voos experimentais não pilotados bem-sucedidos do Aerodrome de Langley em
1896. Quando Langley morreu, em 1906, Bell estava participando ativamente da rea-
lização de experimentos com pipas e testando hélices para aviões em um catamarã
em sua casa de praia em Nova Escócia, Canadá. No verão de 1907, Bell formou a
Aerial Experiment Association, um grupo de cinco homens cujo propósito explícito
era simplesmente “ir ao ar”. A Aerial Experiment Association (AEA) era composta de
Bell, Douglas McCurdy (filho do secretário pessoal de Bell, fotógrafo e amigo íntimo
da família), Frederick W. Baldwin (engenheiro mecânico recém formado, vindo de
Toronto e amigo íntimo de McCurdy), Thomas E. Selfridge (tenente do exército com
conhecimento profundo de engenharia em aeronáutica) e Glenn Curtiss. A impor-

tância de Curtiss para a AEA é comprovada pelos estipêndios que Bell pagou a cada
membro da associação: Curtiss recebeu cinco vezes mais do que os outros. Bell pedi-
ra a Curtiss que participasse da organização devido aos excelentes motores que proje-
tara e às suas capacidades mecânicas fenomenais. Curtiss logo estava fazendo muito
mais do que apenas projetar motores. O plano da AEA era conduzir esforços intensos
de pesquisa e desenvolvimento na área do voo motorizado e construir cinco aviões,
um para cada membro. O primeiro avião, o Red Wing, foi construído pela AEA com
Selfridge como projetista-chefe. Em 12 de março de 1908, o Red Wing voou em Ham-
mondsport pela primeira vez, com Baldwin nos controles. O voo cobriu uma distância
de 97 metros e foi promovido como “o primeiro voo público” nos Estados Unidos.
Lembre-se de que o sucesso tremendo dos irmãos Wright entre 1903 e 1905
não era conhecido pelo público, principalmente devido à indiferença da imprensa
e à tendência crescente da dupla de manter em segredo o projeto de seus aviões até
que pudessem vender um aparelho para o governo dos EUA. Entretanto, a apreensão
crescente dos Wrights com as atividades públicas da AEA se reflete em uma carta de
Wilbur para o editor da revista Scientific American, escrita após o voo do Red Wing.
Na carta, Wilbur escreve:
Em 1904 e 1905, voávamos várias vezes por semana em um campo paralelo à estrada e
à linha de trem elétrico entre Dayton e Springfield, e centenas de viajantes e moradores
viram a máquina em voo. Qualquer um que desejasse poderia assistir. Nós apenas não
anunciávamos os voos nos jornais.
Em 17 de março de 1908, o segundo voo do Red Wing resultou em um acidente que

danificou gravemente a aeronave. Posteriormente, o Red Wing foi abandonado em prol
do novo projeto da AEA, o White Wing, com Baldwin como projetista-chefe. Os mem-
bros da AEA conheciam muito bem a patente dos Wrights sobre o uso de wing warping
para controle lateral, e Bell estava especialmente preocupado em garantir que sua asso-
ciação não violasse essa patente. Assim, em vez de utilizar wing warping, o White Wing
utilizava superfícies móveis triangulares que se estendiam além das pontas de ambas as
asas do biplano. A partir de 18 de maio de 1908, o White Wing realizou uma série de
voos bem-sucedidos pilotados pelos diversos membros da AEA. Um deles, com Glenn
Curtiss nos controles, foi narrado por Selfridge para a Associated Press:
G. H. Curtis, da Curtiss Manufacturing Company, realizou um voo de 310 metros em
dois saltos no White Wing de Baldwin esta tarde, às 18h47. No primeiro salto, ele cobriu
187,5 metros e então encostou no solo, ergueu-se imediatamente e voou mais 122,5 me-
tros, quando o voo terminou no limite de um campo arado. A máquina esteve em perfeito
controle em todos os momentos e foi virada para a direita e então para a esquerda antes de
pousar. Os 310 metros foram atravessados em 19 segundos, ou 59 km/h.
Dois dias depois, com o inexperiente McCurdy nos controles, o White Wing caiu e
nunca mais voou.
A essa altura, contudo, a apreensão dos irmãos Wright quanto à AEA estava se
transformando em rancor contra seus membros. Wilbur e Orville acreditavam genui-
namente que a AEA copiara suas ideias e pretendia utilizá-las para ganhos comer-
ciais. Por exemplo, em 7 de junho de 1908, Orville escreveu para o irmão (que estava
na França, preparando-se para seus primeiros voos públicos espetaculares naquele

verão em Le Mans; ver Seção 1.8): “Vejo em um dos jornais que o grupo de Bell está
oferecendo Red Wings para venda ao preço de 5.000 dólares cada. Que audácia”. Em
28 de junho, ele contou a Wilbur que: “Curtiss e os outros estão usando as nossas
patentes, pelo que entendo, e agora oferecem máquinas à venda por 5.000 dólares
cada, de acordo com a Scientific American. Como são atrevidos”.
O tenso relacionamento entre os Wrights e a AEA, especialmente entre os ir-
mãos e Curtiss, chegou ao seu limite em 4 de julho de 1908, quando a AEA con-
quistou seu maior sucesso. Um novo avião fora construído, o June Bug, com Glenn
Curtiss como projetista-chefe. No ano anterior, a Scientific American oferecera um
troféu, por meio do Aero Club of America, no valor de mais de 3.000 dólares para
o primeiro aviador que fizesse um voo reto de 1 km. No feriado do Dia da Indepen-
dência em 1908, em Hammondsport, Nova Iorque, Glenn Curtis estava nos controles
de seu June Bug e pronto para tentar conquistá-lo. Uma delegação de 22 membros
do Aero Club estava presente. A largada oficial seria dada por ninguém menos que
Charles Manly, o fiel assistente de Langley e piloto do desastroso Aerodrome (ver
Seção 1.7 e Figura 1.26). No final do dia, às 19h30, Curtiss decolou e, em 1 minuto
e 40 segundos, cobriu uma distância de mais de uma milha (1,6 km), vencendo facil-
mente o prêmio da Scientific American. A Figura 1.28 mostra uma fotografia do June
Bug durante esse voo histórico.
Os irmãos Wright poderiam facilmente ter vencido o prêmio da Scientific Ame-
rican muito antes de Curtiss, eles simplesmente escolheram não tentar. Na verdade,
o editor da Scientific American, Charles A. Munn, escreveu para Orville em 4 de ju-
Figura 1.28 Glenn Curtiss voando no June Bug no dia 4 de julho de 1908, a caminho
do prêmio da Scientific American para o primeiro voo público mais longo que 1 km.
nho, convidando-o a fazer a primeira tentativa de conquistar o troféu e oferecendo-se

para atrasar a solicitação de Curtiss. Em 30 de junho, os Wrights responderam com
uma negativa, pois estavam envolvidos demais com as preparações para seus voos de
teste na França e no Forte Myer, nos EUA. Entretanto, o sucesso de Curtiss reforçou
ainda mais o antagonismo dos Wrights. Lembrando de suas conversas anteriores
com Curtiss em 1906, Orville escreveu para Wilbur em 19 de julho:
Tenho pensado em escrever para Curtiss. Também pretendia chamar a atenção da Scien-
tific American para o fato de que a máquina de Curtiss é uma má imitação da nossa; de
que havíamos fornecido a eles informações sobre como nossas máquinas antigas foram
construídas e que eles seguiram essa forma de construção de perto, mas sem jamais men-
cionar o fato em nenhum de seus textos.
A atenção que o voo de Curtiss recebeu em julho foi totalmente superada pelo
sucesso incrível de Wilbur durante seus voos públicos na França a partir de 8 de
agosto de 1908 e pelos testes de Orville para o Exército dos EUA no Forte Myer a
partir de 3 de setembro de 1908. Durante os testes no Forte Myer, a relação entre
os Wrights e a AEA sofreu uma reviravolta irônica. Um dos membros da comissão
avaliadora escolhida pelo Exército para observar os voos de Orville foi o tenente
Thomas Selfridge. Selfridge havia sido destacado oficialmente para a AEA havia
um ano e agora voltava aos seus deveres como principal especialista aeronáutico do
Exército. Como parte da avaliação oficial, Orville teve que levar Selfridge em um
voo como passageiro. Durante esse voo, em 17 de setembro, uma pá da hélice rachou
e mudou de forma, prejudicando o empuxo. Isso desequilibrou a segunda hélice, que
cortou o cabo de controle da cauda. Por consequência, o cabo se prendeu na hélice
e arrancou-a. O Wright Tipo A perdeu o controle e caiu. Selfridge morreu e Orville
ficou gravemente ferido, sendo hospitalizado por um mês e meio. Orville mancaria
pelo resto da vida devido ao acidente. Perturbada com a morte de Selfridge e em
parte superada pelo crescimento rápido da aviação após os eventos de 1908, a Aerial
Experiment Association se dissolveu em 31 de março de 1909. Nas palavras de Ale-
xander Graham Bell: “A AEA é hoje uma coisa do passado. Ela deixou sua marca na
história da aviação e sua obra há de sobreviver”.
Depois disso, Glenn Curtiss começou a atuar por conta própria no mundo da
aviação. Montando uma fábrica de aviões em Hammondsport, Curtiss projetou e
construiu uma nova aeronave, um avanço em relação ao June Bug, batizada de Gol-
den Flyer. Em agosto de 1909, uma grande exibição de voo em Reims, França, atraiu
multidões e diversos príncipes europeus. Pela primeira vez na história, o troféu Gor-
don Bennett foi oferecido ao voo mais rápido. Glenn Curtis conquistou o troféu com
seu Golden Flyer, que atingiu uma velocidade média de 75,7 km/h em um percurso
de 20 km, derrotando diversos pilotos que usavam aviões dos Wrights. O fato lan-
çou a carreira meteórica de Curtiss como acrobata aéreo e fabricante de aviões. Sua
fábrica de motocicletas em Hammondsport foi adaptada para trabalhar exclusiva-
mente com aviões. Suas aeronaves eram populares com os outros pilotos da época,
pois eram estaticamente estáveis e, logo, mais fáceis de pilotar e mais seguras que
os aviões dos Wrights, projetados intencionalmente pelos irmãos para serem estati-
camente instáveis (ver Capítulo 7). Em 1910, os círculos da aviação e o público em
geral amavam Curtiss e os Wrights basicamente da mesma forma. A parte inferior

direita da Figura 1.27 apresenta uma fotografia de Curtiss na época; o ornamento
em forma de hélice em seu boné era um amuleto que levava em seus voos. Em 1911,
um avião de Curtiss decolou do solo e pousou em um navio. No mesmo ano, Curtiss
desenvolveu os primeiros hidroplanos bem-sucedidos e iniciou uma relação dura-
doura com a Marinha dos EUA. Em junho de 1911, o Aero Club of America emitiu
seu primeiro brevê oficial para Curtiss, em homenagem ao fato deste ter realizado
o primeiro voo público dos Estados Unidos, uma honraria que, se não fosse por ele,
teria sido concedida aos irmãos Wright.
Em setembro de 1909, os irmãos Wright abriram um processo contra Curtiss por
violação de patente. Eles argumentavam que sua patente de wing warping de 1906,
liberalmente interpretada, abrangia todas as formas de controle lateral, incluindo os
ailerons utilizados por Curtiss. Foi o primeiro passo em cinco anos de manobras e tá-
ticas legais constantes que dissiparam boa parte das energias dos dois lados. Curtiss
não foi o único processado pelos irmãos. Os Wrights processaram diversos projetis-
tas aeronáuticos incipientes durante o período, tanto nos Estados Unidos quanto na
Europa. O litígio consumiu especialmente a atenção de Wilbur, na prática removen-
do-o do trabalho produtivo em busca de melhorias aeronáuticas. Em geral, os histo-
riadores da aviação concordam que não foi o melhor momento dos Wrights. Além de
prejudicar seus próprios esforços de projeto e produção, os processos judiciais tam-
bém tiveram o efeito de desencorajar o desenvolvimento inicial da aeronáutica por
terceiros, especialmente nos EUA (fica bastante claro que quando a Primeira Guerra
Mundial começou em 1914, os Estados Unidos, berço da aviação, estavam muito
atrasados em relação à Europa em termos de tecnologia aeronáutica). Finalmente,
em janeiro de 1914, os tribunais decidiram em favor dos Wrights e Curtiss foi força-
do a pagar royalties para a família Wright (Wilbur morrera de febre tifoide em 1912).
Em defesa dos irmãos Wright é possível dizer que seus processos contra Curtiss
nasceram da crença genuína de que Curtiss havia violado seus direitos e roubado
conscientemente suas ideias para, a seguir, obter ganhos econômicos gigantescos.
Essa ideia era uma ofensa profunda contra a criação ética estrita dos irmãos. Cur-
tiss, por sua vez, se esforçara ao máximo para não infringir a letra das patentes dos
Wrights e há bastante evidências de que ele se esforçou diversas vezes para fazer
as pazes com os Wrights. Na opinião deste autor, as duas partes ficaram presas nos
eventos complicados que se seguiram àqueles momentos estasiantes de 1908, quan-
do a aviação se tornou um sucesso mundial, e nem Curtiss nem os Wrights merecem
toda a culpa por suas ações. Esses eventos simplesmente entrarão para a história
como um capítulo nada glorioso, mas ainda assim muito importante, dos primeiros
dias da aviação.
É preciso fazer uma última observação sobre a relação triangular entre Langley,
os Wrights e Curtiss, mostrada na Figura 1.27. As Seções 1.7 e 1.8 mostraram a
relação entre Langley e os Wrights e as circunstâncias que levaram à corrida pelo
primeiro voo em 1903. Esse é o lado A da Figura 1.27. Nesta seção, vimos a forte
relação entre Curtiss e a obra de Langley por meio de Alexander Graham Bell, ami-
go íntimo e seguidor de Langley e criador da Aerial Experiment Association, que
ofereceu a Curtiss suas primeiras experiências com aviação. Também observamos
Figura 1.29 O Aerodrome de Langley modificado sobrevoando o Lago Keuka em 1914.

que Charles Manly, assistente de Langley, foi quem deu a largada oficial para o voo
de Curtiss que conquistou o troféu da revista Scientific American. Essas relações
formam o lado B do triângulo da Figura 1.27. Finalmente, analisamos a relação
entre os Wrights e Curtiss, ainda que esta não tenha sido sempre positiva, que forma
o lado C da Figura 1.27.
Em 1914, ocorreu um evento que envolveu ao mesmo tempo os três lados do
triângulo da Figura 1.27. Quando o Aerodrome de Langley falhou pela segunda vez
em 1903 (ver Figura 1.21), os destroços foram simplesmente guardados em uma sala
vazia nos fundos do Smithsonian Institution. Quando Langley morreu em 1906, ele
foi substituído como secretário do Smithsonian pelo Dr. Charles D. Walcott. Durante
os anos seguintes, o secretário Walcott acreditou que o Aerodrome de seu antecessor
merecia uma terceira chance. Em 1914, o Smithsonian finalmente concedeu uma
verba de 2.000 dólares para o conserto e voo do Aerodrome de Langley a ninguém
menos do que Glenn Curtiss. O Aerodrome foi mandado para a fábrica de Curtiss em
Hammondsport; lá, além do conserto do aparelho, foram realizadas 93 modificações
técnicas separadas em aspectos aerodinâmicos, estruturais e de motor. Para ajudá-lo
na restauração e modificação, Curtiss contratou Charles Manly. Curtiss adicionou
pontões ao Aerodrome de Langley e, em 28 de maio de 1914, pilotou pessoalmente a
aeronave modificada, atravessando uma distância de 50 metros sobre o Lago Keuka.
A Figura 1.29 mostra uma fotografia do Aerodrome voando suavemente sobre as
águas do lago. Posteriormente, o Aerodrome foi mandado de volta para o Smithso-
nian, onde foi restaurado cuidadosamente à sua configuração original e, em 1918,
exposto no antigo Arts and Industries Building. Sob o Aerodrome foi colocada uma
placa em que se lia: “Máquina voadora original de Langley, 1903. O primeiro aero-
plano transportador de homens da história do mundo capaz de voo livre sustentado”.
A placa não mencionava que o Aerodrome demonstrara sua capacidade de voo sus-
tentado apenas após as 93 modificações realizadas por Curtiss em 1914. Não é sur-
presa que Orville Wright tenha ficado profundamente incomodado com a situação,
e esse é o principal motivo para o Wright Flyer original de 1903 não ter sido dado
ao Smithsonian até 1948, o ano de sua morte. Em vez disso, de 1928 a 1948, o Flyer
residiu no Museu de Ciência de Londres.
Esta seção termina com duas ironias. Em 1915, Orville vendeu a Wright Aero-
nautical Corporation para um grupo de empresários novaiorquinos. Durante a década
de 1920, a empresa se tornaria uma concorrente fracassada no mundo da aviação.
Finalmente, em 26 de junho de 1929, em um escritório de Nova Iorque, a Wright Ae-
ronautical Corporation se fundiu oficialmente à bem-sucedida Curtiss Aeroplane and
Motor Corporation, formando à Curtiss-Wright Corporation. Assim, ironicamente,
os nomes de Curtiss e Wright se uniram afinal após os primeiros anos de turbulência.
A Curtiss-Wright Corporation produziria diversas aeronaves famosas, talvez a mais
importante das quais foi o P-40, pilotado na Segunda Guerra Mundial. Infelizmente,
a empresa não sobreviveu aos anos de vacas magras do Pós-Guerra e suas atividades
de desenvolvimento e fabricação de aviões se encerrou em 1948. Isso nos leva à se-
gunda ironia. Apesar dos alicerces do voo motorizado terem sido estabelecidos por
Orville e Wilbur Wright e por Glenn Curtis, não há um único avião sendo produzido
ou em operação regular atualmente que leve o nome de Wright ou de Curtiss.
1.10 O problema da propulsão

Durante o século XIX, diversos visionários fizeram previsões de que o voo pilotado
de objetos mais pesados do que o ar seria inevitável quando fosse desenvolvido um
motor apropriado para erguer a aeronave do solo. Era simplesmente uma questão
de desenvolver um motor com capacidade suficiente e que, ao mesmo tempo, não
pesasse demais; ou seja, um motor com alta razão entre cavalos-força e peso. Esse
foi, de fato, o principal obstáculo para indivíduos como Stringfellow, Du Temple e
Mozhaiski: o motor à vapor simplesmente não cumpria os requisitos. Mas em 1860,
o francês Jean Joseph Etienne Lenoir construiu o primeiro motor a gasolina práti-
co. o motor de um cilindro consumia gasolina de iluminação pública normal como
combustível. Em 1865, 400 dos motores de Lenoir eram utilizados para fins diversos
em Paris. Esses motores de combustão interna não demoraram a receber melhorias
adicionais. Em 1876, os alemães N. A. Otto e E. Langen desenvolveram o motor de
quatro ciclos (antecessor de todos os motores de automóveis modernos), que tam-
bém utilizava gasolina como combustível. Isso levou ao desenvolvimento simultâ-
neo, mas independente, do motor a gasolina de quatro ciclos em 1885 por Gottlieb
Daimler e Karl Benz, ambos na Alemanha. Benz e Daimler colocaram seus motores
em carros, dando início à indústria automobilística. Depois que essas “carruagens
sem cavalos” receberam permissão legal para usar as estradas francesas e inglesas
em 1896, a indústria se expandiu rapidamente. Mais tarde, essa indústria forneceria
boa parte da tecnologia e dos mecânicos treinados que colaboraram para o desenvol-
vimento futuro da aviação.
O desenvolvimento do motor de combustão interna a gasolina foi um presente
dos deuses para a aeronáutica, que começava a ganhar força na década de 1890. Em
última análise, o motor a gasolina customizado dos irmãos Wrights foi o responsável
por erguer o Flyer I das areias de Kill Devil Hills naquele dia histórico de dezembro
de 1903. O mundo finalmente encontrara um dispositivo de propulsão aeronáutica
apropriado.
É interessante observar que a relação entre o setor automobilístico e o aeronáuti-
co persiste até hoje. Por exemplo, em junho de 1926 a Ford lançou um avião de trans-
porte de três motores e asa alta muito bem-sucedido, o Ford 4-AT Trimotor. Durante
a Segunda Guerra Mundial, praticamente todas as grandes montadoras produziram
motores de aviação e células. A General Motors manteve uma divisão de motores de
aviação por muitas décadas (a Allison Division, em Indianópolis, Indiana), famosa
por seus projetos de turbo-hélice. Hoje, a Allison é de propriedade da Rolls-Royce
e representa sua divisão norte-americana. Mais recentemente, os projetistas de auto-
móveis estão adotando a simplificação aerodinâmica e os testes em túneis de vento
para reduzir o arrasto e, por consequência, aumentar a economia de combustível.
Assim, o desenvolvimento paralelo do avião e do automóvel nos últimos 100 anos
foi mutuamente benéfico.
Podemos argumentar que a propulsão determinou cada grande avanço na velo-
cidade dos aviões. O advento do motor a gasolina certamente abriu as portas para o
primeiro voo de sucesso. Depois, à medida que esses motores aumentaram dos 12
cavalos-força do modelo dos Wrights em 1903 até os 2200 hp dos motores radiais
de 1945, as velocidades dos aviões passaram de 45 km/h para mais de 800 km/h. Fi-
nalmente, os motores a jato e foguetes contemporâneos fornecem empuxo suficiente
para lançar a aeronave a milhares de quilômetros por hora, muitas vezes à velocidade
do som. Assim, em toda a história dos voos pilotados, a propulsão sempre foi a chave
que abriu as portas para voos cada vez mais rápidos.
1.11 Mais alto, mais rápido

O desenvolvimento da aeronáutica em geral e da engenharia aeronáutica em par-
ticular foi exponencial após as grandes demonstrações públicas dos Wrights em
1908 e continua até o presente. Analisar os detalhes dessa história está além do
escopo deste livro. Entretanto, explicações sobre diversos momentos históricos de
importância técnica estão entremeadas aos textos sobre engenharia dos Capítulos
2 a 11. Espera-se que haja uma sinergia entre as apresentações em paralelo dos
fundamentos da engenharia aeroespacial e algumas de suas origens históricas e que,
combinadas com o capítulo atual, elas ajudem o leitor a entender e valorizar as tra-
dições de sua profissão.
Uma última observação: a filosofia por trás de muitos avanços em aeronáutica
desde 1903 foi a de voar mais rápido e mais alto. A Figura 1.30 deixa isso evidente,
mostrando as velocidades de voo para aviões típicos como função do tempo cronoló-
3600 4100 mi⁄h
X-15
3200 Aviões experimentais
com propulsão
por foguete
2800
F-111 Lockheed SR-71A

2400
Eurofighter 2000 e F-18E

XB-70
Velocidade de voo, mi/h.
F-15
F-14
Bell X-1A
2000
1600 F-104G
MIG-21
Concorde SST
Messerschmitt ME 262A
MIG-29
1200 Corridas da
F-22
F-102
F-35
Supermarine Spitfire
Ryan Spirit of St. Louis
Copa Schneider
Bell XS-1
Douglas World Cruiser
(hidroaviões)
Ford Trimotor
800
Aviões
convencionais
Spad SS XIII
F-86F
Wright Flyer I
Curtiss JN-3
Antoinette IV
P-26A
DC-3
400
P-80
P-51D
1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Ano
Figura 1.30 Velocidades de voo típicas na história.
gico. Observe a busca contínua por velocidades maiores com o passar dos anos, es-
pecialmente o aumento recente possibilitado pelo motor a jato. A Figura 1.30 destaca
os vencedores do Troféu Schneider entre 1913 e 1931 (com uma interrupção duran-
te a Primeira Guerra Mundial). As corridas da Copa Schneider foram iniciadas em
1913 pelo francês Jacques Schneider como estímulo ao desenvolvimento de aviões
de alta velocidade com flutuadores. A competição promoveu o desenvolvimento ini-
cial, mas avançado, de aeronaves de alta velocidade. Os vencedores aparecem como
a linha pontilhada na Figura 1.30 para comparação com os aviões típicos de sua épo-
ca. Na verdade, o vencedor da última corrida Schneider em 1931 foi o Supermarine
S.6B, precursor do famoso Spitfire da Segunda Guerra Mundial. Obviamente, as
velocidades de voo máximas alcançam o valor extremo de 11 m/s, que é a velocidade
de escape da Terra atingida pela espaçonave Apollo.
Observe que o aumento quase exponencial em velocidade que ocorreu entre

1903 e 1970 não continuou nos últimos anos. Na verdade, a velocidade máxima
dos caças militares modernos tem até diminuído desde 1970, como vemos na
Figura 1.30. Isso não se deve a uma degradação na tecnologia, refletindo apenas
o fato de que outros parâmetros de desempenho (não a velocidade) estão deter-
minando o projeto dos aviões. Por exemplo, o combate ar-ar entre caças inimi-
gos capazes de voos supersônicos de altíssimas velocidades logo se reduz para
velocidades subsônicas ou próximas à do som devido à maior manobrabilidade.
Hoje, os caças são otimizados para essa arena de combate de menor velocidade.
No lado comercial, a maioria dos aviões de transporte são subsônicos, incluindo
os mais novos (na época da redação deste livro), como o Boeing 787. Apenas um
tipo de transporte supersônico, o Concorde franco-inglês, jamais foi utilizado por
períodos prolongados. O Concorde foi projetado com a tecnologia da década de
1960 e transportava um número relativamente pequeno de passageiros. Assim, ele
não era rentável. O Concorde foi retirado de serviço em 2003. Na época da reda-
ção deste livro, nenhum país estava comprometido com a construção de aviões
de transporte supersônicos de segunda geração; nos Estados Unidos, entretanto,
a NASA tem conduzido um programa de pesquisa abrangente com o intuito de
desenvolver a tecnologia básica para um transporte supersônico de alta veloci-
dade e econômico. Mesmo que seja possível projetar um transporte supersônico
economicamente viável, sua velocidade ficaria limitada a cerca de Mach 2,2 ou
menos. Acima desse número de Mach, o aquecimento aerodinâmico se torna tão
grave que seria preciso utilizar titânio, não alumínio, para o revestimento da ae-
ronave e de parte de sua estrutura interna. Titânio é caro e difícil de usinar, não
sendo a melhor escolha para um novo avião de transporte supersônico. Por esses
motivos, é improvável que a curva da Figura 1.30 seja elevada por um novo avião
de transporte supersônico.
Acompanhando a velocidade, as altitudes máximas das aeronaves pilotadas tí-
picas aparecem na Figura 1.31 como função do tempo cronológico. A mesma busca
por valores maiores fica evidente nas décadas entre 1903 e 1970; por ora, o recorde
é a Lua em 1969. Entretanto, os dados de altitude da Figura 1.31 mostram a mesma
tendência de estabilização vista nos dados de velocidade.
Assim, a filosofia de mais rápido e mais alto que moveu a aeronáutica durante
quase todo o século XX hoje é atenuada por limitações práticas. A ela precisamos
adicionar os termos mais seguro, mais barato, mais confiável, mais silencioso e mais
ambientalmente limpo. Ainda assim, a possibilidade de aviões hipersônicos (com
número de Mach acima de 5) no século XXI é intrigante. Os aviões hipersônicos
podem ser uma nova fronteira da aeronáutica nesse novo século. Para uma discussão
sobre as aeronaves hipersônicas, consulte o Capítulo 11.
Neste capítulo, só foi possível fazer breves observações sobre diversos eventos
e indivíduos importantes no desenvolvimento histórico da aeronáutica. Por uma
questão de espaço, muitos outros locais, pessoas e conquistas simplesmente não
puderam ser mencionados. Assim, sugiro que o leitor consulte a pequena biblio-
grafia no final deste capítulo para buscar leituras adicionais sobre a história da
aeronáutica.
314,750 ft
Lockheed U-2
X-15
SR-71A
100
XB-70
90
Grumman F9F-6
80
F-102
Messerschmitt 262A
Supermarine Spitfire
MIG-29
F-104G
F-111
70
F-14
F-18E
Altitude, ft × 103
F-86F
F-22
F-35
60
Boeing Monomail 221A
Ryan Spirit of St. Louis
P-51D
P-80
50
Douglas World Cruiser
Ford Trimotor
Spad S XIII
40
P-26A
Nieuport
DC-3
30
Bleriot
Wright Flyer I
Bleriot
Antoinette
20
10
0
1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Ano
Figura 1.31 Altitudes de voo típicas na história.
1.12 Resumo e revisão

Da próxima vez que enxergar um avião no céu, pare um pouco e reflita. Ele é uma
máquina voadora que incorpora sinergisticamente as leis da física, projetado por uma
pessoa ou grupo que sabe como aplicar tais leis utilizando métodos de engenharia
comprovados para obter um veículo capaz de realizar uma determinada missão. Para
os irmãos Wright em 1903 (Figura 1.2), essa missão era simplesmente sair do solo
e voar de maneira controlada por um período de tempo prolongado. Para o Spirit of
St. Louis de Charles Lindbergh em 1927 (Figura 1.32), a missão era sobrevoar com
segurança o Oceano Atlântico, de Nova Iorque a Paris, com apenas um tanque de
combustível. Para o Douglas DC-3 em 1935 (Figura 1.33), a missão era voar mais
passageiros com segurança e conforto, a velocidades maiores e custo menor do que
qualquer avião comercial da época, revolucionando o transporte aéreo para o público
na década de 1930. Para o Lockheed F-104 nos anos cinquenta (Figura 1.34), a mis-
são era ser o primeiro caça supersônico com velocidade de cruzeiro de Mach 2 (duas
vezes a velocidade do som). E assim provavelmente continuará a evolução.
Possuir o entendimento intelectual de como e por que esses (e, aliás, todos)
aviões voam, e usar esse entendimento ao projetar novos veículos de voo, é o traba-
lho de todo engenheiro aeroespacial. Desde a década de 1950, a profissão abrange
também os veículos espaciais. Você está prestes a embarcar no estudo da engenharia
aeroespacial. Enquanto avança por estas páginas, e enquanto seu entendimento sobre
a ciência e a tecnologia do voo se expande e amadurece gradualmente, aproveite para
sentir a alegria desse empreendimento.
Figura 1.32 O Spirit of St. Louis (1927) de Charles Lindbergh, exposto no National Air
and Space Museum.
(Foto cortesia da John Anderson Collection.)
Figura 1.33 O Douglas DC-3 (1935), exposto no National Air and Space Museum.
Figura 1.34 O Lockheed F-104 (1956), exposto próximo ao mezanino do segundo

andar do National Air and Space Museum.
Finalmente, enquanto observa um avião no céu, lembre-se da história discutida

neste capítulo. O avião é a herança de séculos de esforços para entender a física do
voo e projetar máquinas voadoras. Este capítulo apresentou um breve retrato histó-
rico de parte da tradição por trás da engenharia aeroespacial moderna. Os principais
passos até o voo motorizado e controlado de um objeto mais pesado que o ar com um
piloto humano estão resumidos a seguir:
1. Leonardo da Vinci imagina o ornitóptero e deixa mais de 500 desenhos de seu
projeto, feitos entre 1486 e 1490. Contudo, essa abordagem ao voo se revela um
fracasso durante os séculos seguintes.
2. O balão de ar quente de Montgolfier flutua sobre Paris em 21 de novembro de
1783. Pela primeira vez na história, um ser humano é erguido e transportado
pelo ar durante um período prolongado.
3. Uma data marcante no progresso da aeronáutica é o ano de 1799. Foi quando Sir
George Cayley, na Inglaterra, gravou em um disco de prata seu conceito de uma
fuselagem, uma asa fixa e caudas horizontais e verticais. Ele foi a primeira pes-
soa a propôr mecanismos separados para a geração de sustentação e propulsão.
Cayley é o avô do conceito do avião moderno.
4. Os primeiros dois saltos motorizados da história foram realizados pelo francês
Felix Du Temple em 1874 e pelo russo Alexander F. Mozhaiski em 1884, mas
nenhum deles representa um voo sustentado e controlado de verdade.
5. Otto Lilienthal projetou os primeiros planadores plenamente bem-sucedidos da

história. Durante o período de 1891 a 1896, ele realizou mais de 2.000 voos
bem-sucedidos. Se não tivesse morrido em um acidente de planador em 1896,
Lilienthal poderia ter produzido um voo motorizado antes dos irmãos Wright.
6. Samuel Pierpont Langley, secretário do Smithsonian Institution, produz o pri-
meiro voo sustentado, motorizado e não pilotado com seu Aerodrome em mi-
niatura em 1896. Suas tentativas de realizar um voo pilotado, entretanto, não
tiveram sucesso. A última fracassou no dia 8 de dezembro de 1903, apenas nove
dias antes do sucesso incrível dos irmãos Wright.
7. Outro dia marcante na história da aeronáutica, e da humanidade, é 17 de de-
zembro de 1903. Nesse dia, em Kill Devil Hills, Carolina do Norte, Orville e
Wilbur Wright realizaram o primeiro voo controlado, sustentado, motorizado e
pilotado de um objeto mais pesado do que o ar da história. O voo revoluciona-
ria a vida no século XX.
8. O desenvolvimento da aeronáutica aumenta exponencialmente depois das
demonstrações públicas dos irmãos Wright na Europa e nos Estados Unidos em
1908. O trabalho contínuo de Glenn Curtiss e dos Wrights e a influência cons-
tante dos trabalhos iniciais de Langley formam um triângulo aeronáutico impor-
tante no desenvolvimento das ciências aeronáuticas antes da Primeira Guerra
Mundial.
Notas históricas aparecerão ao longo deste livro, continuando a descrever a tra-
dição da engenharia aeroespacial à medida que sua tecnologia avançou durante os
séculos XX e XXI. Espera-se que essas notas históricas adicionem uma nova dimen-
são ao processo de desenvolvimento do seu conhecimento sobre a tecnologia.
Bibliografia
Anderson, John D., Jr. A History of Aerodynamics and Its Impact on Flying Machines, Cam-
bridge University Press, New York, 1997.
___. The Airplane: A History of Its Technology. American Institute of Aeronautics and Astro-
nautics, Reston, VA, 2002.
___. Inventing Flight: The Wright Brothers and Their Predecessors. Johns Hopkins University
Press, Baltimore, 2004.
Angelucci, E. Airplanes from the Dawn of Flight to the Present Day. McGraw-Hill, New York,
1973.
Combs, H. Kill Devil Hill. Houghton Mifflin, Boston, 1979.
___. A Dream of Wings. Norton, New York, 1981.
Crouch, T. D. The Bishop’s Boys. Norton, New York, 1989.
Gibbs-Smith, C. H. Sir George Cayley’s Aeronautics 1796–1855. Her Majesty’s Stationery
Office, London, 1962.
___. The Invention of the Aeroplane (1799–1909). Faber, London, 1966.
___. Aviation: An Historical Survey from Its Origins to the End of World War II. Her Majesty’s
Stationery Office, London, 1970.
___. Flight through the Ages. Crowell, New York, 1974.
Os itens a seguir são uma série de livretos preparados para o Museu de Ciência Britânico
por C. H. Gibbs-Smith e publicados por Her Majesty’s Stationery Office, Londres:
The Wright Brothers, 1963
The World’s First Aeroplane Flights, 1965
Leonardo da Vinci’s Aeronautics, 1967
A Brief History of Flying, 1967
Sir George Cayley, 1968
Jakab, Peter L. Visions of a Flying Machine. Smithsonian Institution Press, Washington, 1990.
Josephy, A. M., and A. Gordon. The American Heritage History of Flight. Simon and Schus-
ter, New York, 1962.
Kinney, Jeremy R. Airplanes: The Life Story of a Technology, Greenwood Press, Westport,
Conn., 2006.
McFarland, Marvin W. (ed.). The Papers of Wilbur and Orville Wright. McGraw-Hill, New
York.
Roseberry, C. R. Glenn Curtiss: Pioneer of Flight. Doubleday, Garden City, NY, 1972.
Taylor, J. W. R., and K. Munson. History of Aviation. Crown, New York, 1972.
2
Ideias fundamentais
Engenharia: “A aplicação de princípios científicos a fins práticos”. Do latim

“ingenium”, habilidade ou talento inato, engenhoso.
The American Heritage Dictionary

of the English Language, 1969
O
linguajar da engenharia e das ciências físicas é uma coleção e uma assimi-
lação lógica de símbolos, definições, fórmulas e conceitos. Para uma pes-
soa normal, essa linguagem muitas vezes é esotérica e incompreensível. Na
verdade, quando se torna um engenheiro, você não espera conversar com sua esposa
durante o jantar sobre seus grandes feitos técnicos realizados ao longo do dia de
trabalho. É provável que ela não entenda do que você está falando (a menos que ela
própria trabalhe em um campo de engenharia relacionado). O objetivo dessa lingua-
gem é comunicar ideias físicas. Ela é nossa maneira de descrever os fenômenos da
natureza como observados no mundo ao nosso redor. É um linguajar que evoluiu
durante pelo menos 2500 anos. Por exemplo, em 400 a.C., o filósofo grego Demó-
crito introduziu a palavra e o conceito de átomo, a menor quantidade de matéria que
não poderia ser dividida. O objetivo deste capítulo é introduzir parte da linguagem
cotidiana utilizada pelos engenheiros aeroespaciais; esse linguajar, por sua vez, será
estendido e aplicado em todo o resto deste livro.
Em todos os capítulos deste livro, você encontrará mapas para guiá-lo pelas
ideias e avanços intelectuais que compõem esta introdução ao voo. Lembre-se de
usar esses mapas com frequência. Eles vão informá-lo onde estamos em nossas dis-
cussões, onde você esteve e aonde vai. Por exemplo, a Figura 2.1 é um mapa geral do
livro como um todo. Ao examinar esse mapa, podemos obter uma perspectiva geral
Capítulo 2 Ideias fundamentais 55
Para começar
O objetivo deste capítulo é ajudá-lo a dar o pri- Dimensões e unidades, que assuntos ma-
meiro passo. Para muitos de nós, quando temos çantes! Mas são temas de suma importância na
um trabalho a fazer ou um objetivo a cumprir, engenharia e na ciência. É preciso acertá-las.
o mais importante é simplesmente começar, dar Em dezembro de 1999, a Mars Polar Lander se
aquele primeiro passo e torcer para ter escolhido perdeu durante a entrada na atmosfera marciana
a direção certa. Este capítulo trata de algumas devido a um erro de comunicação entre o fabri-
ideias fundamentais para ajudá-lo a começar a cante em Denver e o Jet Propulsion Laboratory em
aprender sobre aviões e veículos espaciais. Pasadena, envolvendo uma confusão entre pés e
Por exemplo, é preciso começar com algu- metros, que custou muito dinheiro e dados cientí-
mas definições básicas que são absolutamente ficos valiosos ao programa espacial (sem contar
necessárias para que falemos a mesma língua a vergonha pública e os problemas de relações
quando descrevemos, discutimos, analisamos e públicas). Dimensões e unidades são considera-
projetamos aviões e veículos espaciais. Quando ções fundamentais e serão discutidas em detalhes
falamos sobre pressão no fluxo de ar ao redor de neste capítulo.
um Boeing 777 em voo, sabemos o que significa Aviões e veículos espaciais: alguns leitores
pressão? Mesmo? Se falarmos sobre a velocidade são fãs; eles reconhecem muitos desses veículos
do fluxo de ar em torno do avião, sabemos mes- de vista e sabem até algumas de suas caracte-
mo do que estamos falando? As definições são im- rísticas de desempenho. Outros não têm certeza
portantes, então este capítulo se concentra nelas. sobre o que estão vendo e não conhecem suas
Outro exemplo: enquanto caminha pela cal- características. Apenas para colocar todos os lei-
çada enfrentando rajadas de vento de quase 50 tores no mesmo nível (nivelando-os por cima, por
km/h, o vento está empurrando você, exercendo assim dizer), este capítulo termina com uma breve
uma força aerodinâmica sobre seu corpo. Todos descrição da anatomia dos aviões e veículos es-
os veículos que se movem pelo ar sentem uma for- paciais, identificando diversas partes e caracterís-
ça aerodinâmica. Como o vento mexe com você? ticas desses veículos.
Como a natureza exerce uma força aerodinâmica É assim que daremos o primeiro passo: co-
sobre um Boeing 747 voando a 800 km/h a uma nhecendo algumas das ideias mais fundamentais
altitude de 35.000 pés? Neste capítulo, examina- que permanecerão conosco ao longo deste livro.
mos as fontes da força aerodinâmica e responde- Agora leia e aproveite!
mos como ela atua.
de nossa introdução ao voo como apresentada neste livro. Começamos com alguns
elementos preliminares necessários, ideias fundamentais que serão utilizadas ao lon-
go do livro. Esse é o assunto deste capítulo. Como os veículos de voo passam todo
seu tempo, ou pelo menos parte dele, operando na atmosfera, precisamos considerar
as propriedades da atmosfera, como discutidas no Capítulo 3 (os aviões passam todo
o tempo na atmosfera. Os veículos espaciais precisam atravessá-la para alcançar o
espaço; e se levam seres humanos ou outras cargas que desejamos recuperar na Ter-
ra, os veículos espaciais precisam descer, em velocidades altíssimas, atravessando a
atmosfera mais uma vez). Agora imagine um veículo que voa pela atmosfera. Uma
das primeiras ideias que vem à mente é uma forte corrente de ar passando o veículo.
Essa corrente gera uma força aerodinâmica sobre o veículo. O estudo da aerodinâ-
mica é o tema dos Capítulos 4 e 5. O veículo em si sente não apenas essa força aero-
dinâmica, mas também a força da gravidade, ou seja, seu próprio peso. Se o veículo
Veículos de voo: algumas principais

disciplinas e considerações
Alguns elementos preliminares Capítulo 2
Entendendo a
Capítulo 3
atmosfera
Aerodinâmica Capítulos 4 e 5
Mecânica de voo
Desempenho do avião Capítulo 6
Estabilidade e controle Capítulo 7
Voo espacial Capítulo 8
Propulsão Capítulo 9
Estruturas No site do Grupo A.
Conceitos de veículo
avançados (veículos Capítulo 10
hipersônicos)
Figura 2.1 Mapa do livro.
possui alguma forma de motor, também sente a força (chamada de empuxo) gerada
por ele. O veículo se move sob a influência dessas forças. O estudo do movimento
do veículo de voo é chamado de dinâmica de voo, que por sua vez é dividida em
considerações sobre desempenho do avião (Capítulo 6) e estabilidade e controle (Ca-
pítulo 7). Um veículo espacial que se move no vácuo, por outro lado, na prática sente
apenas a força da gravidade (exceto quando algum aparelho de propulsão é ativado
para ajuste de trajetória). O movimento de um veículo no espaço devido à força gra-
vitacional é o tema do Capítulo 8. Voltando ao veículo de voo que se move na atmos-
fera, é preciso haver algo que o leva para a frente, algo que o mantém avançando.
Essa é a função do motor, que gera empuxo para manter o veículo em movimento.
Os veículos espaciais também precisam de motores, para acelerá-los até a órbita ou
espaço profundo e para correções de trajetória durante o percurso. Os motores e o
modo como geram empuxo representam a disciplina da propulsão, tema do Capítulo
9. Além disso, à medida que o veículo de voo se move e responde à forças que atuam
sobre si, a estrutura física dele sofre tensões e deformações consideráveis. A estrutu-
ra precisa ser forte o suficiente para não se desfazer sob essas circunstâncias, mas ao
mesmo tempo não pode ser tão pesada que torne o veículo de voo ineficiente. Ana-
lisamos alguns aspectos das estruturas de voo em uma seção especial que está dis-
ponível em inglês no site do Grupo A (www.grupoa.com.br). Todas essas disciplinas

maiores (aerodinâmica, dinâmica de voo, propulsão e estruturas) são integradas no
projeto de um veículo de voo. Tal projeto é o objetivo final de quase toda a pesquisa
e desenvolvimento aeroespacial. Ao longo deste livro, sempre que apropriado, anali-
saremos aspectos pertinentes do projeto de veículos. Esses aspectos serão destacados
em seções especiais intituladas caixas de projeto. Elas serão uma parte fundamental
da leitura. Finalmente, vamos nos voltar para o futuro e discutir alguns conceitos de
veículos avançados no Capítulo 10. Toda a discussão anterior deste parágrafo está
diagramada na Figura 2.1. Esse é o mapa para nossas excursões pelo resto do livro.
De tempos em tempos, à medida que avança na leitura, volte à Figura 2.1 para lem-
brar como o material que está consultando se encaixa na estrutura geral desta obra.
Voltando às considerações em questão, analisemos agora o mapa deste capítulo
que se encontra na Figura 2.2. Duas linhas de raciocínio serão trabalhadas neste
capítulo. Como vemos na coluna da esquerda da Figura 2.2, examinaremos algumas
ideias e definições básicas fundamentadas na física. Estas incluem definições das
quantidades físicas de um fluido, expressão que utilizamos para falar sobre aerodinâ-
mica e propulsão. Depois, discutimos as fontes fundamentais da força aerodinâmica,
ou seja, como a força aerodinâmica é exercida sobre um veículo. Examinamos algu-
mas equações relativas às quantidades físicas e também discutimos a consideração
prosaica (mas essencial) das unidades dessas quantidades físicas. Depois passamos
para a coluna da direita da Figura 2.2 e discutimos alguns aspectos fundamentais dos
veículos de voo, analisando a anatomia de aviões e veículos espaciais típicos.
No início: algumas ideias fundamentais
Um pouco de física Alguns aspectos

de veículos
Quantidades físicas Anatomia

de um fluido do avião
1. Pressão
2. Densidade
Anatomia de um
3. Temperatura
veículo espacial
4. Velocidade de fluxo
5. Linhas de corrente
Fonte de força
aerodinâmica
Equação de estado
Volume específico
Unidades
Figura 2.2 Mapa do Capítulo 2.

2.1 Quantidades físicas fundamentais de um

fluido
Lendo este livro, você logo começará a entender que o fluxo de ar sobre a superfície
de um avião é a fonte básica da força de sustentação que permite que as máquinas
mais pesadas do que o ar consigam voar. Na verdade, o formato do avião é projeta-
do de modo a encorajar o fluxo de ar sobre a superfície para produzir uma força de
sustentação da maneira mais eficiente possível (você também começará a notar que
o projeto do avião é, na realidade, um meio termo entre muitos requisitos diferentes,
sendo a produção de uma força de sustentação aerodinâmica apenas um deles). A
ciência que lida com o fluxo de ar (ou o fluxo de qualquer gás, na verdade) é cha-
mada de aerodinâmica e seu praticante é chamado de aerodinamicista. O estudo do
fluxo de gases é importante em muitas outras aplicações aeroespaciais: o projeto de
motores a jato e foguetes, hélices, veículos que entram em atmosferas planetárias
vindos do espaço, túneis de vento e configurações de foguetes e projéteis. Até mes-
mo o movimento da atmosfera global e o fluxo de efluentes por chaminés são objetos
de estudo da aerodinâmica. Suas aplicações possíveis são quase infinitas.
As quatro quantidades fundamentais no linguajar da aerodinâmica são pressão,
densidade, temperatura e velocidade. Analisaremos cada uma delas a seguir.
2.1.1 Pressão
Quando você estende a mão para fora da janela de um automóvel em movimento
com a palma da mão perpendicular ao fluxo de ar, é possível sentir a pressão de
ar exercendo uma força e tendendo a empurrá-la em direção à traseira do veículo,
na direção do fluxo. A força por unidade de área em sua palma é definida como a
pressão. A pressão existe basicamente porque as moléculas de ar (moléculas de oxi-
gênio e nitrogênio) estão batendo na superfície de sua mão e transferindo parte de
sua quantidade de movimento para a superfície. Mais precisamente:
Pressão é a força por unidade de área normal exercida em uma superfície devido à taxa
temporal de mudança da quantidade de movimento das moléculas de gás que impactam
em tal superfície.
É importante observar que apesar da pressão ser definida como força por uni-
dade de área (por exemplo, newtons por metro quadrado ou libras por pé quadrado),
não é preciso ter uma superfície com exatamente 1 m² ou 1 ft² para falar de pressão.
Na verdade, a pressão é definida como um ponto no gás ou um ponto na superfície
e pode variar entre os pontos. É possível utilizar a linguagem do cálculo diferencial
para enxergar isso com mais clareza. Na Figura 2.3, consideremos um ponto B em
um volume de gás. Se:
dA = Uma área incremental ao redor de B

dF = Força em um lado de dA devido à pressão
Assim, a pressão p no ponto B no gás é definida como:
⎛ dF ⎞
p = lim ⎜ dA → 0
⎝ dA ⎟⎠
(2.1)
Gás
Figura 2.3 Definição de pressão.
A Equação (2.1) afirma que, na realidade, a pressão p é a forma limitante da força

por unidade de área na qual a área de interesse se reduziu a zero ao redor do ponto
B. Nesse formalismo, é fácil ver que p é uma propriedade pontual e pode ter valor
diferente em diversos pontos no gás.
A pressão é uma das variáveis mais fundamentais e importantes na aerodinâ-
mica, como veremos em breve. As unidades comuns de pressão são newtons por
metro quadrado, dinas por centímetro quadrado, libras por pé quadrado e atmos-
feras. As abreviaturas dessas quantidades são N/m2, dyn/cm2, lb/ft2 e atm, respec-
tivamente. Para uma lista de abreviaturas comuns de unidades físicas, consulte o
Apêndice C.
2.1.2 Densidade
A densidade de uma substância (incluindo um gás) é a massa de tal substância pela uni-
dade de volume.
A densidade será designada pelo símbolo ρ. Por exemplo, considere o ar em um sala

com volume de 250 m3. Se a massa de ar na sala é de 306,25 kg, igualmente distri-
buída em todo o espaço, então ρ = 306,25 kg/250 m3 = 1,225 kg/m3 e igual em todos
os pontos da sala.
Análoga à discussão anterior sobre pressão, a definição de densidade não exige
um volume exato de 1 m3 ou 1 ft3. Em vez disso, ρ é uma propriedade pontual e pode
Volume de gás
Figura 2.4 Definição de densidade.
ser definido da seguinte maneira. Observando a Figura 2.4, consideramos o ponto B

dentro de um volume de gás. Se:
dv = Volume elementar ao redor do ponto B

dm = Massa de gás dentro de dv
Então ρ no ponto B é
⎛ dm ⎞
ρ = lim ⎜ dv → 0
⎝ dv ⎟⎠
(2.2)
Assim, ρ é a massa por unidade de volume onde o volume em questão foi redu-
zido a zero ao redor do ponto B. O valor de ρ pode variar entre os diversos pontos do
gás. As unidades de densidade abreviadas comuns são kg/m3, slug/ft3, g/cm3 e lbm/ft3.
(A libra, lbm, será discutida na Seção 2.4.)
2.1.3 Temperatura
Considere que um gás é um conjunto de átomos e moléculas. Essas partículas estão
em movimento constante, vagando pelo espaço e ocasionalmente chocando-se umas
com as outras. Como cada partícula possui movimento, o gás também tem energia
cinética. Se observarmos o movimento de uma única partícula durante um longo
período de tempo, no qual ela sofre diversas colisões com suas partículas vizinhas, é
possível definir de forma significativa a energia cinética média da partícula durante
esse período. Se a partícula se move rapidamente, ela possui energia cinética média
maior do que caso se mexesse lentamente. A temperatura T do gás é diretamente
proporcional à energia cinética molecular média. Na verdade, T pode ser definido da
seguinte maneira:
A temperatura é uma medida da energia cinética média das partículas no gás. Se EC é a
energia cinética molecular média, a temperatura é dada por EC = kT, onde k é a cons-
tante de Boltzmann.
O valor de k é 1,38 × 10−23 J/K, onde J é uma abreviatura de joule e K é uma abrevia-
tura de Kelvin.
Assim, podemos visualizar qualitativamente um gás de alta temperatura como

aquele no qual as partículas se movem aleatoriamente em altas velocidades, enquan-
to um gás de baixa temperatura é aquele no qual o movimento aleatório das partí-
culas é relativamente lento. A temperatura é uma quantidade importante na aerodi-
nâmica do voo supersônico e hipersônico, como veremos em seguida. As unidades
comuns de temperatura são kelvin (K), graus Celsius (ºC), graus Rankine (ºR) e
graus Fahrenheit (ºF).
2.1.4 Velocidade de fluxo e linhas de corrente

O conceito de rapidez é elementar: ele representa a distância viajada de um objeto
dividida por uma unidade de tempo. Por exemplo, todos sabemos o que significa
viajar a 90 km/h em uma autoestrada. O conceito de velocidade de um fluido é um
pouco mais sutil, no entanto. Primeiro, a velocidade de fluxo implica em direção,
não apenas rapidez. O automóvel anda a uma velocidade de 90 km/h para o norte em
um plano horizontal. Para designar a velocidade, precisamos estabelecer a rapidez
e a direção. Para um fluido, é preciso reconhecer que cada região do gás não tem
necessariamente a mesma velocidade que as outras; ou seja, a rapidez e a direção do
gás podem variar entre os pontos do fluxo. Desse modo, a velocidade de fluxo, assim
como p, ρ e T, é uma propriedade pontual.
Para ver isso com mais clareza, considere o fluxo de ar sobre um aerofólio ou o
fluxo de gases de combustão por um motor-foguete, como mostrado na Figura 2.5.
Para se orientar na imagem, fixe seu olhar em um elemento específico e infinitesimal
de massa no gás e observe ele se movimentar com o tempo. A rapidez e a direção
desse elemento (geralmente chamado de elemento do fluido) podem variar à medi-
da que ele vai de um ponto ao outro no gás. Agora concentre-se em um ponto fixo
específico no fluxo de gás, como o ponto B na Figura 2.5. Agora podemos definir a
velocidade de fluxo da seguinte maneira:
A velocidade em qualquer ponto fixo B em um fluido é a velocidade de um elemento de
fluido infinitesimalmente pequeno à medida que este passa por B.
Mais uma vez, enfatizamos que a velocidade é uma propriedade pontual e pode va-
riar entre os diversos pontos do fluxo.
Na Figura 2.5, podemos observar que enquanto o fluxo é estável (desde que
não flutue com o tempo), um elemento de fluido móvel traça um caminho fixo no
Linhas de corrente
Motor-foguete Fluxo sobre um aerofólio
Figura 2.5 Velocidade de fluxo e linhas de corrente.

Figura 2.6 Fotografia de fumaça que mostra o fluxo de baixa velocidade sobre um aerofólio Lissa-
man 7769 a um ângulo de ataque de 10º. O número de Reynolds baseado na corda aerodinâmica é de
150.000. Este é o aerofólio utilizado na Gossamer Condor, uma aeronave impulsionada pela força humana.
(A fotografia foi tirada nos túneis de fumaça da Notre Dame University pelo Dr. T. J. Mueller, professor de en-
genharia aeroespacial em Notre Dame, e é apresentada aqui com sua permissão.)
Figura 2.7 Na fotografia, a mancha de óleo mostra o padrão de linha de corrente superficial para
uma aleta montada sobre uma placa plana em fluxo supersônico. A curva parabólica na frente da aleta
se deve à onda de choque em arco e à separação do fluxo em frente à aleta. Note a clareza com a
qual podemos ver as linhas de corrente nesse padrão de fluxo complexo. O fluxo é da direita para a
esquerda. O número de Mach é 5 e o número de Reynolds é 6,7 × 106.
(Cortesia de Allen E. Winkelmann, University of Maryland e Naval Surface Weapons Center.)
espaço. Esse caminho seguido por um elemento de fluido em movimento é chamado

de linha de corrente do fluxo. Desenhar as linhas de corrente do campo de fluxo é
uma maneira importante de visualizar o movimento do gás; com frequência, dese-
nharemos as linhas de corrente do fluxo sobre vários objetos. Por exemplo, as linhas
de corrente do fluxo sobre um aerofólio estão desenhadas na Figura 2.5 e mostram
claramente a direção de movimento do gás. A Figura 2.6 é uma fotografia real de
linhas de corrente sobre um modelo de aerofólio em um túnel de vento subsônico de
baixa velocidade. As linhas de corrente são visualizadas com a injeção de filamentos
de fumaça ascendentes no modelo; os filamentos de fumaça seguem as linhas de cor-
rente do fluxo. Utilizando outra técnica de visualização do campo de fluxo, a Figura
2.7 mostra uma fotografia de um fluxo no qual as linhas de corrente da superfície se
tornam visíveis quando cobrimos o modelo com uma mistura de pigmento branco
em óleo mineral. Claramente, a visualização das linhas de corrente do fluxo é uma
ferramenta útil no estudo da aerodinâmica.
2.2 A fonte de todas as forças aerodinâmicas

Acabamos de discutir as quatro quantidades básicas de fluxo aerodinâmico: p, ρ, T
e V, onde V é a velocidade, que possui magnitude e direção (ou seja, a velocidade
é uma quantidade vetorial). O conhecimento sobre p, ρ, T e V em cada ponto de
fluxo define plenamente o campo de fluxo. Por exemplo, se estamos preocupados
com o fluxo em torno de um cone de ponta aguda, como aquele na Figura 2.8, pode-
mos imaginar um espaço cartesiano tridimensional xyz onde a velocidade distante do
cone V∞ tem a direção x e o eixo do cone também segue a direção x.
Fluxo
Campo de fluxo
Figura 2.8 Especificações de um campo de fluxo.

Assim, a especificação das quantidades a seguir define plenamente o campo de

fluxo:
p = p ( x, y, z )
ρ = ρ ( x, y, z )
T = T ( x, y, z )
V = V ( x, y, z )
(Na prática, o campo de fluxo em torno de um cone circular uniforme pode ser des-
crito mais convenientemente em termos de coordenadas cilíndricas, mas por ora es-
tamos preocupados apenas com as ideias gerais.)
Os aerodinamicistas teóricos e experimentais trabalham para calcular e mensurar
campos de fluxo de muitos tipos. Por quê? Quais informações práticas o conheci-
mento do fluxo de campo produz para o projeto do avião ou para o formato do motor-
-foguete? Uma parte considerável dos primeiros cinco capítulos deste livro tenta res-
ponder essas perguntas. A base das respostas, entretanto, está na discussão a seguir.
Provavelmente a consequência mais prática do fluxo de ar sobre um objeto é que
este sente uma força, uma força aerodinâmica como aquela que sua mão sente quando
esticada para fora de um carro em movimento. Os capítulos subsequentes discutem a
natureza e as consequências de tais forças aerodinâmicas. Nosso propósito aqui é afir-
mar que a força aerodinâmica exercida pelo fluxo de ar sobre a superfície de um avião,
míssil ou objeto semelhante é decorrente de apenas duas fontes naturais simples:
1. Distribuição de pressão sobre a superfície.
2. Tensão de cisalhamento (fricção) sobre a superfície.
Anteriormente, analisamos a pressão. Consultando a Figura 2.9, vemos que a
pressão exercida pelo gás sobre a superfície sólida de um objeto sempre atua de
Figura 2.9 Distribuições de pressão e tensão de cisalhamento.

forma normal sobre a superfície, como vemos pelas direções das setas. Os compri-
mentos das setas denotam a magnitude da pressão em cada ponto local sobre a su-
perfície. Observe que a pressão superficial varia com o local. O desequilíbrio líquido
da distribuição de pressão variável sobre a superfície cria uma força aerodinâmica.
A segunda fonte, a tensão de cisalhamento que atua sobre a superfície, se deve ao
efeito friccional do fluxo “se esfregando” contra a superfície à medida que se move
ao redor do corpo. A tensão de cisalhamento τw é definida como a força por unidade
de área que atua tangencialmente sobre a superfície devido à fricção, como vemos
na Figura 2.9. Ela também é uma propriedade pontual, variando ao longo da super-
fície, e o desequilíbrio líquido da distribuição de tensão de cisalhamento superficial
cria uma força aerodinâmica sobre o corpo. Por mais complexo que seja o fluxo de
campo, e por mais complexo o formato do corpo, a única maneira que a natureza
tem de aplicar uma força aerodinâmica sobre um objeto sólido ou superfície é pelas
distribuições de pressão e tensão de cisalhamento que existem na superfície. Essas
são as fontes fundamentais básicas de todas as forças aerodinâmicas. As distribui-
ções de pressão e tensão de cisalhamento são as duas mãos da natureza que estendem
seus dedos e agarram o corpo, exercendo uma força sobre ele: a força aerodinâmica.
Finalmente, podemos afirmar que uma função essencial da aerodinâmica teó-
rica e experimental é prever e mensurar as forças aerodinâmicas sobre um corpo.
Em muitos casos, isso implica na previsão e mensuração de p e τw ao longo de uma
determinada superfície. Além disso, uma previsão de p e τw sobre a superfície com
frequência exige conhecimento sobre todo o campo de fluxo ao redor do corpo. Isso
nos ajuda a responder nossa pergunta anterior sobre quais informações práticas são
geradas pelo conhecimento sobre o campo de fluxo.
2.3 Equação de estado para um gás perfeito

Sob condições normais de temperatura e pressão, como aquelas encontradas em voos
subsônicos e supersônicos na atmosfera, o ar se comporta de modo muito semelhante
a um gás perfeito. A melhor maneira de entender a definição de um gás perfeito é
voltando ao nível molecular. Um gás é um conjunto de partículas (moléculas, áto-
mos, elétrons, etc.) em movimento aleatório no qual cada partícula está, em média, a
uma longa distância de suas partículas vizinhas. Cada molécula possui um campo de
força intermolecular ao seu redor, uma ramificação da interação complexa das pro-
priedades eletromagnéticas dos elétrons e núcleos. O campo de força intermolecular
de uma determinada partícula se estende por uma distância comparativamente longa
no espaço, mudando de uma força repulsiva forte em proximidade para uma força de
atração fraca a grandes distâncias. O campo de força intermolecular de uma partícula
determinada se estende e afeta as partículas vizinhas. Por um lado, se as partículas
vizinhas estão distantes, elas sentem apenas uma porcentagem muito pequena da
força de atração fraca; assim, o movimento das partículas vizinhas é afetado apenas
minimamente. Por outro lado, se estão próximas, seu movimento pode ser bastante
afetado pelo campo de força intermolecular. Como a pressão e a temperatura de
um gás são quantidades tangíveis derivadas do movimento das partículas, p e T são
diretamente influenciadas pelas forças intermoleculares, especialmente quando as

moléculas estão em um espaço apertado (ou seja, em altas densidades). Isso nos leva
à definição de gás perfeito:
Um gás perfeito é aquele no qual as forças intermoleculares são ínfimas.
Claramente, como vemos pela discussão anterior, um gás na natureza que tem as
partículas bastante separadas entre si (baixas densidades) se aproxima da definição
de um gás perfeito. O ar na sala ao seu redor é um exemplo; cada partícula está sepa-
rada, em média, por mais de 10 diâmetros moleculares de qualquer outra. Assim, o ar
em condições padrões pode ser aproximado de um gás perfeito sem grandes dificul-
dades. Esse também é o caso do fluxo de ar ao redor de veículos de voo comuns em
velocidades subsônicas e supersônicas. Assim, neste livro, sempre lidamos com um
gás perfeito em nossos cálculos aerodinâmicos.
A relação entre p, ρ e T para um gás é chamada de equação de estado. Para um
gás perfeito, a equação de estado é:
(2.3)
onde R é a constante do gás específico, valor que varia entre cada tipo de gás. Para o
ar normal, temos:
Em seus estudos anteriores em química e física, você pode ter conhecido a cons-
tante universal dos gases ℜ, onde ℜ = 8314 J/(kg · mol K) = 4,97 × 104 (ft lb)/(slug
· mol ºR), um valor universal para todos os gases. A relação entre as constantes
universal e específicas dos gases é ℜ = ℜ/M, onde M é o peso molecular (ou, mais
exatamente, a massa molecular) do gás. Para o ar, M = 28,96 kg/ (kg · mol). Obser-
ve que kg · mol é uma única unidade; ela significa quilograma-mol, identificando
sobre qual tipo de mol estamos falando (ela não significa quilogramas multiplica-
dos por moles). Um quilograma-mol contém 6,02 × 10 moléculas, o número de
26
Avogrado para um quilograma-mol. Um quilograma-mol é a quantidade de gás que

possui uma massa em quilogramas igual ao peso molecular do gás. Para o ar, como
M = 28,96, um quilograma-mol de ar tem massa de 28,96 kg e consiste em 6,02 ×
26
10 moléculas. Da mesma forma, um slug · mol de gás é a quantidade de gás cuja
massa em slugs é igual ao peso molecular do gás. Para o ar, um slug-mol tem massa
de 28,96 slugs. A mesma ladainha se aplica ao grama-mol, uma unidade que você
deve ter encontrado na química. Os valores de R para o ar dados no início deste
parágrafo são obtidos de:
e
É interessante que o desvio de um gás real na natureza em relação ao compor-

tamento de um gás perfeito pode ser expresso aproximadamente pela equação de
estado de Berthelot modificada:
Nela, a e b são as constantes do gás; assim, os desvios se tornam menores à

medida que p diminui e T aumenta. Isso faz sentido, pois se p é alto, as moléculas
estão apertadas, as forças intermoleculares se tornam importantes e o gás se compor-
ta menos como um gás perfeito. Por outro lado, se T é alto, as moléculas se movem
com mais rapidez. Assim, sua separação média é maior, as forças intermoleculares se
tornam menos significativas em comparação às forças inerciais de cada molécula e o
gás se comporta mais como um gás perfeito.
Observe também que quando o ar na sala ao seu redor é aquecido a temperaturas
acima de 2500 K, as moléculas de oxigênio começam a se dissociar (se dividir) e for-
mam átomos de oxigênio; em temperaturas acima de 4000 K, o nitrogênio começa a
fazer o mesmo. Nessas temperaturas, o ar se torna um gás quimicamente reativo, de
tal forma que sua composição química se torna uma função de p e de T; ou seja, ele
não é mais ar normal. O resultado é que R na Equação (2.3) se torna uma variável –
R = R(p, T) –, simplesmente porque a composição do gás está mudando. A equação
de estado do gás perfeito, Equação (2.3), ainda é válida nesse caso, exceto que R não
é mais constante. Essa situação ocorre em voos de altíssimas velocidades, como a
entrada atmosférica da cápsula Apollo, em que as temperaturas em algumas regiões
do campo de fluxo chegam a 11.000 K.
Repetindo: neste livro, sempre presumimos que o ar é um gás perfeito e que obe-
dece à Equação (2.3), com uma constante R = 287 J/(kg)(K) ou 1716 ft · lb/(slug)(ºR).
2.4 Análise das unidades

As unidades físicas são essenciais para a linguagem da engenharia. Em última aná-
lise, o resultado final da maioria dos cálculos ou mensurações de engenharia é um
número que representa alguma quantidade física, como pressão, velocidade ou força.
O número é dado em termos de combinações de unidades:105 N/m2, 300 m/s ou 5 N,
onde o newton, o metro e o segundo são exemplos de unidades (Ver Apêndice C).
Historicamente, os diversos ramos da engenharia evoluíram e deram preferência
a sistemas de unidades que pareciam se adaptar convenientemente às suas necessi-
dades. Esses diversos conjuntos de unidades de “engenharia” normalmente diferem
entre si e são diferentes do sistema métrico, há muitos anos o preferido entre os físicos
e químicos. No mundo moderno da tecnologia, onde a ciência e a engenharia intera-
gem em quase todas as frentes, essa duplicidade e variedade das unidades se tornou
um ônus desnecessário para os praticantes. Hoje, as unidades métricas são a norma
geral na ciência e engenharia na maioria dos países fora dos Estados Unidos. Mais do
que isso, em 1960, a 11ª Conferência Geral de Pesos e Medidas definiu e estabeleceu
oficialmente o Système International d’Unités (as unidades SI), adotado como siste-
ma de unidades preferencial por 36 países participantes, incluindo os EUA. Desde
então, os Estados Unidos avançaram na implementação voluntária das unidades SI

na engenharia. Por exemplo, diversos laboratórios da NASA (National Aeronautics
and Space Administration) tornaram as unidades SI praticamente obrigatórias para
todos os resultados contidos em relatórios técnicos, apesar de as unidades de enge-
nharia ainda poderem ser apresentadas em conjuntos de dados duplicados. A AIAA
(American Institute of Aeronautics and Astronautics) tem uma política de encorajar o
uso de unidades SI em todos os artigos discutidos ou publicados em suas publicações
técnicas. Fica evidente que em algumas décadas, os Estados Unidos, assim como o
resto do mundo, estarão utilizando quase exclusivamente as unidades SI. Na verdade,
as indústrias aeroespacial e automobilística americanas utilizam bastante as unidades
SI, motivadas pelas realidades do mercado internacional para seus produtos.
Esse é o estado atual do ramo. Boa parte da literatura de engenharia gerada nos
Estados Unidos e Grã-Bretanha usam unidades de engenharia, enquanto boa parte
do trabalho atual usa unidades SI. No resto do mundo, as unidades SI sempre foram,
e continuam a ser, a norma. O resultado é que os estudantes de engenharia contem-
porâneos precisam trabalhar dobrado para se familiarizarem com as unidades. Eles
precisam conhecer as unidades de engenharia para que possam ler, compreender e
utilizar a vasta literatura pregressa que usa tais unidades. Ao mesmo tempo, eles pre-
cisam ter intimidade com as unidades SI para trabalhos presentes e futuros. Quando
se trata de unidades, os estudantes de engenharia precisam ser bilíngues.
Para promover a fluência em unidades de engenharia e SI, este livro incorpora
ambos os conjuntos. É importante que você desenvolva um instinto em relação a
ambos os conjuntos de unidades; por exemplo, você deve estar igualmente à vontade
com pressões citadas em newtons por metro quadrado (pascais) quanto com libras
por polegada quadrada (psi). Uma característica dos engenheiros de sucesso é sua
intuição quanto às magnitudes corretas de quantidades físicas em unidades conhe-
cidas. É importante que você comece a desenvolver esse instinto agora para os dois
conjuntos de unidades. Um dos objetivos deste livro é ajudá-lo a desenvolver essa
familiaridade com os dois sistemas. No processo, daremos um pouco mais de ênfase
às unidades SI em respeito ao seu uso internacional.
Para fins práticos, o SI é um sistema métrico baseado no metro, quilograma, se-
gundo e kelvin como unidades básicas de comprimento, massa, tempo e temperatura,
respectivamente. É um conjunto de unidades coerente ou consistente. Tais conjun-
tos de unidades consistentes permitem que as relações físicas sejam anotadas sem a
necessidade de “fatores de conversão” nas fórmulas básicas. Por exemplo, em um
conjunto de unidades consistente, a segunda lei de Newton pode ser anotada como:
F = m×a
Força = Massa × Aceleração
Em unidades SI:
F = ma (2.4)
1 newton = (1 quilograma)(1 metro/segundo²)
O newton é definido como uma força que acelera uma massa de 1 quilograma em 1
metro por segundo ao quadrado.
O sistema de unidades de engenharia inglês é outro conjunto de unidades con-

sistente. Aqui, as unidades básicas de massa, comprimento, tempo e temperatura são
slug, pé, segundo e grau Rankine, respectivamente. Nesse sistema:
F = ma
(2.5)
1 libra = (1 slug)(1 pé/segundo²)
A libra é definida como uma força que acelera uma massa de 1 slug em 1 pé por segundo
ao quadrado. Observe que em ambos os sistemas, a segunda lei de Newton é anotada
simplesmente como F = ma, sem nenhum fator de conversão no lado direito.
Um conjunto de unidades não consistente, por outro lado, define força e massa
de tal forma que a segunda lei de Newton precisa utilizar um fator de conversão, ou
seja, uma constante:
1
F = × m × a
gc
↑ ↑ ↑ ↑
Força Fator de Massa Aceleração
conversão
Um conjunto de unidades não consistente muito usado por engenheiros mecânicos

no passado inclui libra de força, libra de massa, pé e segundo:
gc = 32,2(lbm)(ft) / (s2)(lbf)
1
F = m × a (2.6)
gc
↑ ↑ ↑ ↑
1
lbf 32,2
lbm ft/s2
Nesse sistema não consistente, a unidade de massa é a libra lbm. Comparando as

Equações (2.5) e (2.6), vemos que 1 slug = 32,2 lbm. Um slug é uma grande quanti-
dade de massa, enquanto a libra de massa é significativamente menor, com um fator
de 32,2 de diferença. O fato está ilustrado na Figura 2.10.
Figura 2.10 Comparação entre slug e libra de massa.

Outro conjunto de unidades não consistente é aquele usado em círculos de en-

genharia internacionais que lida com o quilograma-força, quilograma-massa, metro
e segundo:
gc = 9,8(kg)(m) / (s2)(kgf)
1
F = m × a
gc
(2.7)
↑ ↑ ↑ ↑
1
kgf 9,8
kg m/s2
Nesse sistema não consistente, a unidade de força é o quilograma-força, kgf.

É fácil entender por que as pessoas usam essas unidades não consistentes, a libra
de massa (lbm) e o quilograma-força (kgf). É tudo uma questão de peso. Por defini-
ção, o peso de um objeto, W, é:
(2.8)
onde g é a aceleração da gravidade, uma variável que depende do local na Terra (e de

todo o universo, aliás). Ao nível do mar padrão do nosso planeta, o valor padrão de
2 2
g é 9,8 m/(s) , ou 32,2 ft/(s) . A Equação (2.8) está escrita em unidades consistentes;
ela é simplesmente uma afirmação natural da segunda lei de Newton, a Equação
(2.4), onde a aceleração a é a aceleração da gravidade g. Assim, se você tivesse um
quilo de chocolate nas mãos em um local onde a aceleração da gravidade é o valor
normal de 9,8 m/s², esse quilo de doce pesaria:
O quilo de chocolate pesaria 9,8 N; essa é a força exercida pelo doce sobre suas
mãos. Por outro lado, se utilizarmos as unidades não consistentes representadas pela
Equação (2.7) para calcular a força exercida sobre suas mãos, obtemos:
O quilo de chocolate pesaria 1 kgf; a força exercida sobre suas mãos é de 1 kgf. Que
conveniente: a força que você sente nas mãos tem o mesmo número de kgf que a
massa em kg. E aí está o uso do quilograma-força na engenharia. Da mesma forma,
imagine que está segurando um chocolate de uma libra. Nos Estados Unidos, é fácil
ir a uma loja de doces e escolher uma caixa de “libra” da prateleira. Sentimos a libra
de força em nossas mãos. Pela equação (2.8), a massa do doce é:
W 1 lb
m= = = 0 , 031 slug
g 32 , 2 ft/(s 2 )
Mas se você entrar na loja e pedir ao atendente uma caixa de “0,031 slugs” de cho-
colate, tente imaginar a resposta. Usando a Equação (2.6), por outro lado, com sua
unidade não consistente de lbm, a massa de uma caixa de chocolate de 1 lb é:
Fgc (1 lb )( 32 , 2 )
m= = = 1 lb m
a ( 32 , 2 )
Mais uma vez, temos a conveniência da massa em suas mãos ter o mesmo número
em lbm que a força em suas mãos. Pronto, aí está o uso da libra de massa na enge-
nharia. Esse sistema faz sentido na vida cotidiana; no mundo técnico dos cálculos
de engenharia, entretanto, usar a Equação (2.7) com unidade não consistente de kgf,
ou a Equação (2.6) com a unidade não consistente de lbm, faz com que gc apareça
em diversas equações. Esse não é o plano da natureza; o uso de gc é uma invenção
humana. Na natureza, a segunda lei de Newton aparece em sua forma pura, F = ma,
não F = 1/gc(ma). Assim, para usar a natureza em sua forma mais pura, sempre utili-
zamos unidades consistentes. Dessa forma, gc nunca aparece em nenhuma de nossas
equações e não há confusão em nossos cálculos quanto a fatores de conversão, pois
simplesmente não é necessário utilizar nenhum fator de conversão.
Por esses motivos, sempre usaremos conjuntos de unidades consistentes neste
livro: as unidades SI da Equação (2.4) e as unidades de engenharia inglesas da Equa-
ção (2.5). Como explicado anteriormente, as unidades de engenharia são uma ocor-
rência frequente na literatura pregressa, enquanto as unidades SI são cada vez mais
frequentes na literatura presente e futura. Em outras palavras, você deve se tornar
bilíngue. Em suma, lidaremos com as unidades do sistema de engenharia inglês (lb,
slug, ft, s, ºR) e as do Système International (SI) (N, kg, m, s, K).
Assim, voltando à equação de estado, a Equação (2.3), onde p = ρRT, vemos que
as unidades são:
Sistema de Engenharia Inglês SI

p lb/ft2 N/m2
ρ slugs/ft3 kg/m3
T ºR K
R (para ar) 1716 ft · lb/(slug)(ºR) 287 J/(kg)(K)
Duas últimas observações sobre unidades são importantes. Primeiro, as unida-

des de uma quantidade física muitas vezes podem ser expressas em mais de uma
combinação simplesmente recorrendo à segunda lei de Newton. Segundo ela, a rela-
ção entre N, kg, m e s é:
Assim, uma quantidade como R = 287 J/(kg)(K) também pode ser expressa de forma
equivalente como:
R também pode ser expresso nos termos equivalentes de velocidade ao quadrado

dividida pela temperatura. Da mesma forma:
Segundo, na equação de estado, a Equação (2.3), T é sempre a temperatura ab-

soluta, onde 0º é a menor temperatura absoluta possível. K e ºR são escalas de tem-
peratura absolutas, onde 0ºR = 0 K = a temperatura em que quase todo o movimento
translacional molecular para, teoricamente. Por outro lado, as escalas Fahrenheit
(ºF) e Celsius (ºC), mais conhecidas do público, não são escalas absolutas:
Por exemplo, 90º F é o mesmo que 460 + 90 = 550º R (2.9)

e 10º C é o mesmo que 273 + 10 = 283 K (2.10)
Não esqueça: T na Equação (2.3) deve ser a temperatura absoluta, em kelvins ou em
graus Rankine.
2.5 Volume específico

A densidade ρ é a massa por unidade de volume. O inverso dessa quantidade tam-
bém é usado com frequência na aerodinâmica. Chamado de volume específico v, ele
é definido como volume por unidade de massa. Por definição:
Assim, da equação de estado
também temos
(2.11)
3 3
As unidades abreviadas para v são m /kg e ft /slug.
Exemplo 2.1
A pressão de ar e a densidade em um ponto sobre a asa de um Boeing 747 são 1,10 × 105 N/m2
3
e 1,20 kg/m , respectivamente. Qual é a temperatura nesse ponto?
■ Solução
Da Equação (2.3), p = ρRT; logo T = p/(ρR), ou
Exemplo 2.2
O tanque de armazenamento de ar de alta pressão para um túnel de vento supersônico tem vo-
3
lume de 1000 ft . Se o ar é armazenado a uma pressão de 30 atm e temperatura de 530ºR, qual
é a massa de gás armazenada no tanque, em slugs? E em libras de massa?
■ Solução
A unidade de atm para pressão não é uma unidade consistente. Lembre-se de que no sistema
de engenharia inglês:
Logo, p = (30)(2116) lb/ft2 = 6,348 × 104 lb/ft2. Da Equação (2.3), também vemos que p =
ρRT; logo ρ = (p/RT), ou:
6 , 348 × 10 4 lb/ft 2
ρ= = 6 , 98 × 10 −2 slug/ft 3
[1716 ft ⋅ lb/ (slug)(°R )](530 °R))
Essa é a densidade, que é massa por unidade de volume. A massa total M no tanque de volume V é:
M = ρV = (6 , 98 × 10 −2 slug/ft 3 )(1000 ft 3 ) = 69 , 8 slugs
Lembre-se de que 1 slug = 32,2 lbm. Assim:

M = (69 , 8 )( 32 , 2 ) = 2248 lb m
Exemplo 2.3
O ar que flui em alta velocidade em um túnel de vento tem pressão e temperatura de 0,3 atm e
−100ºC, respectivamente. Qual é a densidade do ar? Qual o volume específico?
■ Solução
Mais uma vez, lembre-se de que a unidade de atm para pressão não é uma unidade consistente.
Pode ser útil memorizar que no sistema SI:
1 atm = 1 , 01 × 10 5 N/m 2
Logo
p = (0 , 3)(1 , 01 × 10 5 ) = 0 , 303 × 10 5 N/m 2
Observe que T = −100ºC não é uma temperatura absoluta. Logo:
Da Equação (2.3), p = ρRT; logo ρ = p/(RT), ou:
0 , 303 × 10 5 N/m 2
ρ= = 0 , 610 kg// m 3
[ 287 J/(kg )(K )](173 K )
1 1
v= = = 1 , 64 m 3 /kg
ρ 0 , 610
Observação: vale lembrar que:
1 atm = 2116 lb/ft 2

1 atm = 1,01 × 10 5 N/ m 2
Exemplo 2.4
Observação: Nos Exemplos 2.1 a 2.3, as unidades para cada número que aparece interna-
mente nos cálculos são anotadas explicitamente junto a cada um deles. A prática foi adotada
para ajudá-lo a pensar sobre as unidades. No exemplo atual, e em todos os outros exemplos
resolvidos neste livro, descontinuamos a prática exceto quando necessária para fins de clareza
do texto. Estamos usando unidades consistentes em nossas equações, então não precisamos
nos preocupar com manter todas as unidades internamente nos cálculos matemáticos. Se você
inserir os números expressos em termos de unidades consistentes em suas equações no início
do cálculo e então resolver diversas operações matemáticas internas (adição, subtração, multi-
plicação, diferenciação, integração, divisão, etc.) para obter sua resposta, esta estará automa-
ticamente nas unidades consistentes apropriadas.
Considere o avião comercial supersônico Concorde voando ao dobro da velocidade do
som a uma altitude de 16 km. Em um ponto da asa, a temperatura da superfície do metal é de
362 K. A camada de ar imediatamente em contato com a asa nesse ponto tem a mesma tem-
peratura e está sob uma pressão de 1,04 × 10 N/m . Calcule a densidade do ar nesse ponto.
4 2
■ Solução
Da Equação (2.3),
p J
ρ = , onde R = 287
RT (kg )(K )
A pressão e a temperatura são dadas nas unidades SI consistentes apropriadas. Logo:
1 , 04 × 10 4
ρ = = 0 , 100 kg/m 3
(287 )( 362 )
Sabemos que a resposta deve estar em quilogramas por metro cúbico, pois estas são as unida-
des consistentes para densidade no sistema SI. Simplesmente anotamos a resposta como 0,100
3
kg/m , sem a necessidade de repetir as unidades em todo o cálculo matemático.
Exemplo 2.5
Este exemplo lida com a conversão de unidades de um sistema para o outro.

Uma característica de projeto importante para um avião é sua carga alar, definida como
o peso do avião, W, dividido por sua área da asa planiforme (a área da asa projetada que se vê
olhando diretamente de cima da asa), S (a importância da carga alar, W/S, sobre o desempenho
do avião é discutida em detalhes no Capítulo 6). Considere o caça stealth Lockheed-Martin
F-117A, mostrado na Figura 2.11. Na maioria das publicações aeronáuticas internacionais
2
modernas, a carga alar é dada em unidades de kgf/m . Para o F-117A, a carga alar é de 280,8
2 2
kgf/m . Calcule a carga alar em unidades de lb/ft .
Figura 2.11 Três visões do caça stealth Lockheed-Martin F-117A.
■ Solução
Queremos converter kgf para lb e m2 para ft2. Alguns fatores de conversão intermediários úteis,
listados no Apêndice C, estão listados a seguir:
1 ft = 0 , 3048 m
1 lb = 4 , 448 N
Além disso, como vimos na Equação (2.7), uma massa de 1 kg pesa 1 kgf, e como mostrado
na Equação (2.8), o mesmo 1 kg-massa pesa 9,8 N. Assim, temos como fator de conversão
adicional:
1 kg f = 9 , 8 N
Recomendo usar o seguinte plano para realizar conversão de unidades com facilidade e pre-
cisão. Considere a razão (1 ft/0,3048 m). Como 1 pé tem exatamente o mesmo comprimento
que 0,3048 m, essa é uma razão de “coisas iguais”; logo, filosoficamente, você pode visualizar
essa razão como uma “unidade” (ainda que o número real obtido pela divisão de 1 por 0,3048
obviamente não seja 1). Assim, podemos visualizar que as razões
⎛ 1 ft ⎞ ⎛ 1 lb ⎞ ⎛ 1 kg f ⎞
⎜⎝ ⎟, ⎜ ⎟, ⎜ ⎟
0 , 3048 m ⎠ ⎝ 4 , 448 N ⎠ ⎝ 9 , 8 N ⎠
são como uma “unidade”. A seguir, para converter a carga alar dada em kgf/m2 para lb/ft2,
2
simplesmente pegamos a carga alar dada em kgf/m e a multiplicamos pelos diversos fatores
de “unidade” da maneira adequada para que todas as unidades se cancelem mutuamente, pro-
2
duzindo a resposta em lb/ft . Ou seja:
W kg f ⎛ 9 , 8 N ⎞ ⎛ 1 lb ⎞ ⎛ 0 , 30 4 8 m ⎞ 2
= 280 , 8 2 ⎜ ⎜ ⎟⎠
m ⎝ 1 kg f ⎟⎠ ⎜⎝ 4 , 448 N ⎟⎠ ⎝
(2.12)
S 1 ft
O número quantitativo paraW/S é, segundo a Equação (2.12):
W (280 , 8 )(9 , 8 (0 , 3048 )2

= = 57 , 3
S 4 , 448
As unidades que acompanham esse número são obtidas quando cancelamos as diversas uni-
dades à medida que aparecem nos numeradores e denominadores da Equação (2.12). Ou
seja:
kg ⎛ 9 , 8 N ⎞ ⎛ 1 lb ⎞ ⎛ 0 , 3048 m ⎞
2
W lb
= 280 , 8 2f ⎜ ⎟ ⎜⎝ ⎟⎠ ⎜⎝ ⎟⎠ = 57 , 3 2
S m ⎝ 1 kg f ⎠ 4 , 448 N 1 ft ft
Exemplo 2.6
Este exemplo também lida com a conversão de unidades.

Nos EUA, frequentemente falamos de velocidade em termos de milhas por hora. O
velocímetro do carro é calibrado principalmente em milhas por hora (mas muitos carros
novos também apresentam os valores em km/h marcados em tamanho menor). Na litera-
tura aeronáutica popular, as velocidades de aviões com frequência são dadas em milhas
por hora (após seu voo bem-sucedido em 17 de dezembro de 1903, Orville telegrafou uma
mensagem para casa dizendo que a velocidade do Wright Flyer fora de 31 milhas por hora,
e essa unidade é usada nas velocidades de voo de aviões desde então). As milhas por hora,
no entanto, não são unidades consistentes, pois nem as milhas nem as horas são consisten-
tes. Para realizar cálculos apropriados usando unidades consistentes, é preciso converter os
valores de milhas por hora para pés por segundo ou metros por segundo.
Considere um Piper Cub, uma aeronave de aviação geral pequena e leve, mostrada na
Figura 2.12a; o Piper Cub segue um projeto anterior à Segunda Guerra Mundial, e muitos
aparelhos ainda estão em uso. Quando o avião voa a 60 mi/h, calcule a velocidade em termos
de (a) ft/s e (b) m/s.
■ Solução
Lembre-se de que estes são os fatores de conversão comuns:
Além disso, do Apêndice C:
1 ft = 0 , 3048 m
⎛ mi ⎞ ⎛ 1 h ⎞ ⎛ 5280 ft ⎞
a. V = ⎜ 60 ⎟ ⎜ ⎟⎜ ⎟
⎝ h ⎠ ⎝ 3600s ⎠ ⎝ 1 mi ⎠
ft
V = 88 , 0
s
Figura 2.12a O Piper Cub, uma das mais famosas aeronaves de aviação geral leves.
(Fonte: da coleção de Hal Andrews e David Ostrowski.)
Figura 2.12b O North American P-51D Mustang, famoso por seu uso na Segunda
Guerra Mundial.
(Fonte: da coleção de Hal Andrews.)
A resposta oferece um fator de conversão útil por si só. É simples e fácil de lembrar que:
60 mi/h = 88 ft/s
Por exemplo, considere um P-51 Mustang da Segunda Guerra Mundial (Fig. 2.12b) voando a
400 mi/h. Sua velocidade em ft/s pode ser calculada facilmente da seguinte forma:
⎛ 88 ft/s ⎞
V = 400 ⎜ = 586 , 7 ft/s
⎝ 60 mi/s ⎟⎠
⎛ mi ⎞ ⎛ 1 h ⎞ ⎛ 5280 ft ⎞ ⎛ 0 ,33 048 m ⎞

b. V = ⎜ 60 ⎟ ⎜ ⎟⎜ ⎟⎜ ⎟⎠
⎝ h ⎠ ⎝ 3600 s ⎠ ⎝ 1 mi ⎠ ⎝ 1 ft
V = 26 , 82 m/s
Logo
60 mi/h = 26 , 82 m/s
Exemplo 2.7
Os três exemplos a seguir mostram como usar unidades consistentes e apropriadas para resol-
ver problemas de engenharia.
Considere o Lockheed-Martin F-117A discutido no Exemplo 2.5 e apresentado na Figura
2
2.11. A área planiforme da asa é de 913 ft . Usando o resultado do Exemplo 2.5, calcule a
força líquida exercida sobre o F-117A necessária para produzir uma aceleração de um terço de
um g (um terço da aceleração padrão da gravidade) em um voo em linha reta.
■ Solução
Como vimos no Exemplo 2.5, a carga alar é calculada em unidades de engenharia inglesas
como W/S = 57,3 lb/ft . Assim, o peso de um F-117A é:
2
⎛W ⎞ ⎛ lb 2 ⎞
W = ⎜ ⎟ S = ⎜ 57 ,.3
⎝ S⎠ ⎝ ft ⎟⎠
( )
913 ft 2 = 52.315 lb
A força necessária para produzir uma determinada aceleração de um determinado objeto é

obtida pela segunda lei de Newton:
F = ma
A massa do F-117A é obtida da Equação (2.8):
W
m=
g
onde g = 32,2 ft/s2. Assim:

52. 315
m= = 1624 , 7 slug
32 , 2
Logo, a força líquida necessária para acelerar o F-117A a uma aceleração de um terço de g (ou
seja, 1/3 (32,2) = 10,73 ft/s ) é:
2
F = ma = (1624 , 7 )(10 , 73) = 17. 438 lb
Em um voo nivelado, a força líquida sobre o avião é a diferença entre o empuxo dos motores
atuando para frente e o empuxo aerodinâmico atuando para trás (questões discutidas no Ca-
pítulo 6). O F-117A tem dois motores turbojatos capazes de empuxo máximo combinado de
21.600 lb ao nível do mar. Quando o arrasto aerodinâmico é de no máximo 21.600 − 17.438
= 4612 lb, o F-117A é capaz de produzir uma aceleração de um terço de um g em um voo
nivelado ao nível do mar.
O exemplo destaca o uso da unidade de massa consistente do sistema de engenharia in-
glês (a saber, o slug) na segunda lei de Newton. Além disso, a massa em slugs para o F-117A
foi obtida a partir de seu peso em 1 lb usando a Equação (2.8).
Exemplo 2.8
Considere um caso em que o ar dentro da cabine pressurizada de um transporte a jato voando

em alguma atitude tem pressão de 0,9 atm e temperatura de 15ºC. O volume total de ar na
3
cabine em qualquer momento é de 1800 m . Se o ar da cabine é recirculado totalmente pelo
sistema de ar condicionado a cada 20 minutos, calcule em kg/s o fluxo de massa de ar que
passa por esse sistema.
■ Solução
A densidade do ar é dada pela equação de estado, Equação (2.3), escrita como:
p
ρ=
RT
No sistema de unidades SI, as unidades consistentes de pressão e temperatura são N/m2 e K,

respectivamente (lembre-se de que T na Equação (2.3) é a temperatura absoluta). No Exemplo
2.3, observamos que 1 atm = 1,01 × 10 N/m . Logo:
5 2
p = (0 , 9 atm )(1 , 01 × 10 5 ) = 0 , 909 × 10 5 N/M 2
T = 273 + 15 = 288 K
Assim
p 0 , 909 × 10 5
ρ= = = 1 , 1 kg/m 3
RT (287 )(288 )
A massa total (M) de ar dentro da cabine em qualquer momento é ρV, onde V é o volume da
3
cabine, dado como 1800 m . Assim:
M = ρV = (1 , 1)(1800 ) = 1980 kg
Essa massa de ar é recirculada pelo sistema de ar condicionado a cada 20 minutos, ou seja,

cada 1200 s. Assim, o fluxo de massa m é:
1980
m= = 1 , 65 kg/s
1200
Exemplo 2.9
Considere a mesma cabine de avião discutida no Exemplo 2.8. Agora desejamos aumentar
a pressão dentro dela com o bombeamento de mais ar. Pressuponha que a temperatura do ar
dentro da cabine permanece constante em 288 K. Se a taxa de aumento da pressão da cabine é
de 0,02 atm/min, calcule a taxa de mudança da densidade do ar por segundo.
■ Solução
Da equação de estado:
p = ρ RT
Diferenciando essa equação com relação ao tempo, t, pressupondo que T permanece constan-
te, temos:
dp dρ
= RT
dt dt
ou
dρ 1 ⎛ dp ⎞
= ⎜ ⎟
dt RT ⎝ dt ⎠
dp N
As unidades consistentes para são 2 . A partir das informações dadas:
dt ms
dp
= 0 , 02 atm/min
dt
Mudando para unidades consistentes, observando que 1 atm = 1,01 × 105 N/m2 e que um mi-
nuto é igual a 60 segundos, temos:
dp atm ⎛ 1 , 01 × 10 5 N/m 2 ⎞ ⎛ 1 min ⎞ N

= 0 , 02 ⎟⎠ ⎜⎝ 60 s ⎟⎠ = 33 , 67 m 2s
dt min ⎜⎝ 1 atm
Logo
dp 1 ⎛ dp ⎞ 33 , 67 kg
= ⎜ ⎟= = 4 , 07 × 10 −4 3
dt RT ⎝ dt ⎠ ( 287 )( 288 ) ms
Exemplo 2.10
O desempenho de um avião (Capítulo 6) depende bastante da potência disponível de seu(s)

motor(es). Para um motor recíproco, como em um automóvel ou em muitos aviões movi-
dos por hélices, a potência disponível costuma ser dada em termos de cavalo-força (hp),
uma unidade absurdamente não consistente. A unidade foi desenvolvida por James Watt, o
inventor inglês que criou o primeiro motor a vapor prático por volta do ano de 1775. Para
ajudar a vender seu motor, Watt comparou sua potência com aquela de um cavalo. Ele
observou que um cavalo podia girar a roda de um moinho com raio de 12 pés 144 vezes
por hora puxando uma força de 180 lb. Lembrando que a potência, P, é, por definição,
energia por unidade de tempo, e que a energia é a força, F, multiplicada pela distância, d,
a potência do cavalo é:
Fd (180 )[(144 )(2 ␲)(12 )] ft lb

P= = = 32. 572
t 60 min min
Watt arredondou esse número para 33.000 ft lb/min, que é o valor usado hoje para a energia
equivalente a um cavalo-força. Usando unidades consistentes de ft lb/s, temos:
33. 000
1 hp = = 550 ft lb/s
60
Essas são as unidades consistentes para um cavalo-força no sistema de engenharia inglês. A

partir delas, calcule o valor de um cavalo-força no sistema SI.
■ Solução
No sistema SI, as unidades consistentes para energia (força × distância) são (N)(m), então as
unidades consistentes de potência são (força × distância)/t = (N)(m)/s. A unidade de potência
é chamada de watt, em honra a James Watt, e abreviada nesse exemplo como W. Como mostra
o Apêndice C, temos:
1 ft = 0 , 3048 m
1 lb = 4 , 448 N
Assim
ft lb ⎛ 0 , 3048 m ⎞ ⎛ 4 , 448 N ⎞
1 hp = 550 = 550 ⎜ ⎟⎠ ⎜⎝ ⎟
s ⎝ 1 ft 1 lb ⎠
= 746 W
Nm
= 746 = 746 W
s
Essas unidades consistentes para 1 hp, a saber:

ft lb
1 hp = 550 = 746 W
s
são utilizadas no Capítulo 6.

Exemplo 2.11
Uma das características de desempenho mais importantes para um avião é sua razão de subida
máxima, ou seja, a taxa no tempo do aumento da altitude. Na Seção 6.8 mostramos que a razão
de subida, denotada por R/C, é proporcional à diferença em potência máxima disponível do
motor e à potência exigida pelo avião para superar o arrasto aerodinâmico; essa diferença é
chamada de excedente de potência. Na Seção 6.8, aliás, demonstramos que:
excedente de potência
R/C =
W
onde W é o peso do avião. Utilizando essa equação, calcule a R/C em unidades de ft/min
para um avião pesando 9000 kgf voando na condição em que o excedente de potência é de
4700 hp. Observe que todas as unidades dadas aqui (ft/min, kgf e hp) são inconsistentes;
entretanto, a equação para R/C deve utilizar unidades consistentes (além disso, os números
dados se aplicam aproximadamente ao avião a jato bimotor executivo considerado no Ca-
pítulo 6).
■ Solução
O resultado do Exemplo 2.10 nos informa que 1 hp = 746 Watts. Logo, no sistema SI:
excedente de potência = ( 4700 hp )( 746 ) = 3 , 506 × 10 6 Watts
Próximo à superfície da Terra (ver Seção 2.4), a massa do avião em kg tem o mesmo número
que seu peso em kgf. Logo, o peso é:
W = mg = (9000 kg )(9 , 8 m/s 2 )

W = 8 , 82 × 10 4 N
Agora todos os termos da equação da razão de subida estão expressos em unidades SI consis-
tentes. Logo:
excedente de potência 3 , 506 × 10 6 W

R/C = =
W 8 , 82 × 10 4 N
R/C = 39 , 75 m /s
As unidades consistentes para a R/C são m/s, pois utilizamos unidades SI consistentes na equa-
ção. A razão de subida é muito citada na literatura em minutos, não segundos, então temos:
⎛ m ⎞ ⎛ 60 s ⎞ m
R/C = 39,75 ⎜ = 2385
⎝ s ⎟⎠ ⎜⎝ 1 min ⎟⎠ min
Nesse exemplo, precisamos calcular a R/C em unidades de ft/min, que ainda é a norma nos
Estados Unidos. Do Apêndice C:
1 ft = 0 , 3048 m
Assim:
⎛ m ⎞⎛ 1 ft ⎞
R/C = ⎜ 2385 ⎟⎜ ⎟ = 7824 ft/mi n
⎝ s ⎠ ⎝ 0, 3048 m ⎠
2.6 Anatomia do avião

Como estamos expondo ideias fundamentais, seria apropriado discutir um pouco da
nomenclatura básica associada com os aviões e veículos espaciais, ou seja, os nomes
para as máquinas em si. Nesta seção, analisaremos os aviões; os veículos espaciais
são discutidos na Seção 2.7.
Os principais componentes de um avião convencional estão identificados na
Figura 2.13. A fuselagem é o corpo central, onde se encontra quase todo o volume
utilizável do avião. A fuselagem transporta pessoas, bagagens, outras cargas úteis,
instrumentos, combustível e tudo mais que o projetista do avião colocar dentro
dela. As asas são os principais componentes geradores de sustentação dos aviões;
as asas esquerda e direita são identificadas pelo ponto de vista de quem as veria
de dentro do avião, olhando para a frente. O volume interno das asas pode ser
usado para itens como reservatórios de combustível e armazenamento do trem
de pouso principal (as rodas e amortecedores). Os estabilizadores horizontais e
verticais são localizados e dimensionados de modo a fornecer a estabilidade ne-
cessária para o avião durante o voo (a estabilidade será analisada no Capítulo 7).
Ocasionalmente, essas superfícies são chamadas de caudas ou aletas horizontais
e verticais. Quando os motores ficam montados nas asas, como no desenho da
Figura 2.13, eles costumam ser alojados em uma espécie de capa chamada de
nacele. Uma observação histórica: os franceses trabalharam muito na construção
de máquinas voadoras no final do século XIX e começo do XX; o resultado é que
parte da nossa nomenclatura aeronáutica convencional tem origem no francês.
Fuselagem vem do francês, significando uma forma de “fuso”. A palavra nacele,
por sua vez, significa “barquinho”.
Os flapes e superfícies de controle estão destacados na Figura 2.14. Ele são su-
perfícies articuladas, geralmente no bordo de fuga (traseira) das asas e cauda, que
podem ser rotacionadas para cima ou para baixo. A função de um flape é aumentar
Estabilizador vertical
(cauda vertical)
Estabilizador horizontal
(cauda horizontal)
Asa
direita
Asa
Nacele esquerda
Fuselagem do motor
Figura 2.13 Componentes básicos de um avião.

Leme direcional
Profundor
Flape
Aileron
Figura 2.14 Superfícies de controle e flapes.
a força de sustentação do avião; os flapes são discutidos detalhadamente na Seção

5.17. Algumas aeronaves são projetadas com flapes no bordo de ataque (dianteira)
das asas, além daqueles que ficam no bordo de fuga. A Figura 2.14 não mostra os
flapes do bordo de ataque. Os ailerons são superfícies de controle que regulam o
movimento de oscilação do avião em torno da fuselagem. Por exemplo, quando o
aileron esquerdo é desviado para baixo e o da direita é desviado para cima, a sus-
tentação aumenta na asa esquerda e diminui na direita, fazendo com que o avião
oscile para a direita. Os profundores são superfícies de controle que regulam o mo-
vimento de arfagem para cima e para baixo do nariz da aeronave; quando o profun-
dor é desviado para baixo, a sustentação da cauda aumenta, puxando a cauda para
cima e o nariz do avião para baixo. O leme direcional é uma superfície de controle
que pode virar o nariz do avião para a esquerda ou a direita (em um movimento
chamado de guinada). A natureza e a função dessas superfícies de controle são
discutidas em mais detalhes no Capítulo 7.
Na aeronáutica, é normal comunicar o formato do avião utilizando um dia-
grama em três visões, como aqueles mostrados na Figura 2.11 e 2.15. De cima a
baixo na Figura 2.15, temos uma visão frontal, uma superior e uma lateral, respec-
tivamente, do North American F-86H, um caça a jato famoso usado na Guerra da
Coreia. Um diagrama em três visões é especialmente importante no processo de
projetar novos aviões, pois a técnica comunica os formatos e as dimensões exatos
da aeronave.
A estrutura interna de um avião frequentemente é ilustrada por um diagrama
cutaway como aquele apresentado na Figura 2.17. Nela, o famoso bombardeiro
Boeing B-17 da Segunda Guerra Mundial é mostrado com parte de seu revestimento
eliminado para que a estrutura interna fique visível. Apesar do B-17 ser um projeto
do final da década de 1930, ele é apresentado devido à sua importância histórica e
porque representa a estrutura convencional de um avião. Um cutaway do caça stealth
Lockheed-Martin F-117A é apresentado na Figura 2.18; esse é um avião moderno,
mas sua estrutura interna não é muito diferente daquela do B-17 na Figura 2.17. Os
Figura 2.15 Diagrama em três visões do North American F-86H.
diagramas cutaway geralmente contêm muitos detalhes sobre a estrutura interna e

externa do avião.
Qualquer um que estude a história da aeronáutica sabe que os aviões são pro-
jetados com uma ampla variedade de formatos e configurações. Em geral, é ver-
CAIXA DE PROJETO
Esta é a primeira de muitas caixas de projeto neste diagramas em três visões. A Figura 2.16 apresen-
livro. As caixas de projeto destacam informações ta um exemplo de diagrama em três visões muito
pertinentes à filosofia, processo e detalhes do mais detalhado, mostrando o Vought F4U Corsair,
projeto de veículos de voo relativas à discussão famoso caça da Marinha estadunidense durante
naquele ponto do texto. O objetivo das caixas de a Segunda Guerra Mundial. A Figura 2.16 é um
projeto é provocar a reflexão sobre as consequên- exemplo daquilo que, no processo de projetar um
cias que os diversos tópicos debatidos têm para os avião, é chamado de layout de configuração. Na
projetos. Este não é um livro sobre projetos, mas Figura 2.16, além das visões frontal, lateral, supe-
as informações fundamentais neste volume com rior e inferior do avião, também vemos dimensões
certeza têm aplicações nessa área. As caixas de detalhadas, um corte transversal da fuselagem em
projeto estão aqui para chamar sua atenção para diferentes pontos, o formato do aerofólio da asa
tais aplicações. O projeto é uma função essencial em diferentes locais, detalhes do trem de pouso e
(muitas vezes, é o produto final) da engenharia. a localização de diversas luzes, antenas de rádio
Essas caixas de projeto lhe oferecem um entendi- e assim por diante (para uma discussão sobre o
mento melhor da engenharia aeroespacial. papel do layout de configuração no projeto de
Esta caixa de projeto está associada com aviões, consulte Anderson, Aircraft Performance
nossa discussão sobre a anatomia do avião e os and Design, McGraw-Hill, New York, 1999.)
dade que a forma depende da função e que os projetistas aeronáuticos configuram

seus aviões para atender requisitos específicos. Entretanto, o projeto de aviões
é um problema conhecido; não existe um único “jeito certo” ou uma só “con-
figuração certa” para cumprir os objetivos do projeto. Além disso, projetar um
avião também é um exercício de ceder posições; para que a aeronave tenha bom
desempenho em uma categoria, talvez seja necessário sacrificar outros aspectos
do desempenho. Por exemplo, um avião projetado para altíssimas velocidades
pode ter mau desempenho em pousos e aterrissagens. Um recurso de projeto que
otimize as características aerodinâmicas pode complicar o projeto estrutural.
O posicionamento conveniente dos motores pode prejudicar a aerodinâmica do
avião... e assim por diante. É por isso que os aviões podem ter inúmeros formatos
e tamanhos diferentes. Nosso objetivo aqui não é elaborar uma lista completa de
todos os tipos de configuração. Durante seus estudos e trabalho, você acabará por
encontrar a maioria deles. Entretanto, é preciso mencionar algumas classes gerais
de configurações.
A primeira é a configuração convencional, exemplificada pelos aviões mostra-
dos nas Figuras 2.13 a 2.17. Aqui temos os monoplanos (um único conjunto de asas)
com uma cauda horizontal e uma vertical na traseira do avião. A aeronave pode ter
uma asa reta, como vemos nas Figuras 2.13, 2.14, 2.16 e 2.17, ou uma asa enflecha-
da, como a da Figura 2.15. O enflechamento da asa é uma característica de projeto
que reduz o arrasto aerodinâmico em velocidades próximas ou superiores à do som,
motivo pelo qual a maioria dos aviões de alta velocidade atualmente usa alguma
forma de enflechamento. Entretanto, a ideia remonta pelo menos a 1935. As asas
enflechadas são discutidas em mais detalhes na Seção 5.16.
ESPECIFICAÇÕES DE ENGENHARIA
OBSERVAÇÃO
HÉLICE HIDROMÁTICA PADRÃO HAMILTON APENAS AS PRINCIPAIS VISÕES SÃO MOSTRADAS
DIÂMETRO NOMINAL 13’4” CORPO DAS HÉLICES NESTAS TRÊS PÁGINAS DE DESENHOS
PRETO LISO PONTAS CROMO-AMARELO CONJUNTO
DO CUBO METAL NATURAL
Figura 2.16
12” RADIADOR
A ÓLEO TIPO
(Cortesia de Aviation Heritage, Inc., Destin, FL.)

ESCALA, pés
NÚCLEO
ESCALA, metros
SUPERFÍCIE DE
ROLAMENTO
LUZ
Vought F4U-1D Corsair. Desenho de Paul Matt.

SEÇÃO
CLARA
Capítulo 2
DATUM
LISTRAS PRETAS E BRANCAS

ALTERNADAS PADRÃO MAS
NEM SEMPRE EMPREGADAS
BEQUILHA VARIADA
50” DEFLEXÃO DA
FLAPE MÁXIMA
Ideias fundamentais
MÉDIA 12”
87
PNEU GOODYEAR 32 x 8”,

PADRÃO
PAINÉIS DE ACESSO À ARTILHARIA
CÂMERA DA ARTILHARIA 88
“GRIP” DE MÃO
PISO ANTIDERRAPANTE
Figura 2.16
DEGRAU RECORTADO
“GRIP” DE MÃO
(Continuação)
2° DE DESVIO
LUZ DE
NAVEGAÇÃO
CLARA
pés
metros
LUZ DE ESCALAS
APROXIMAÇÃO
PAINÉIS DE ACESSO À MUNIÇÃO, CORREIAS

Fundamentos de engenharia aeronáutica: Introdução ao voo
OBSERVAÇÃO:
DEVIDO AO ANÉDRICO PRONUNCIADO NO LADO INTERNO
DISTÂNCIA DE 3/4”, E DIÉDRICO NO EXTERNO, ASAS DESENHADAS EM PERSPECTIVA –
TOLERÂNCIA NORMAL LAYOUT EM VISÃO PLANA MECÂNICA REAL DO PAINEL EXTERNO
MOSTRADO NA LINHA PONTILHADA
7’6” REAL
LUZES DE
POUSO LUZ DE POSIÇÃO DE FORMAÇÃO,
QUANDO EMPREGADA
CARENAGEM SOBRE CALHA DE EJEÇÃO DE CARTUCHOS VAZIOS
TRASEIRA DA ARMA METRALHADORAS 7” NO CENTRO FIXAS EM
0,44” APONTANDO PARA O LADO INTERNO
Figura 2.16
ÁREA ORIGINAL USADA PARA REGISTRO DE DADOS TÉCNICOS
DOBRADIÇA DIVISÓRIA
E MECÂNICOS, POSTERIORMENTE EMPREGADA PARA NÚMERO
DE STATUS DA AERONAVE
HASTES DE
CONTROLE PNEU DE BORRACHA SÓLIDO 12 ½ X 4 ½”,
EQUALIZADOR, RADIADORES
PARA PNEUMÁTICO EM MODELOS ANTERIORES
CABIDE DE BOMBAS
AJUSTE DO GANCHO CATAPULTA
COMPENSADOR EQUALIZADOR, COMPONENTES DO MOTOR
(Continuação)
ENCAIXE DE SOQUETE PARA PLATAFORMA
DE SERVIÇO MECÂNICO
RODA DE CONTROLE
DO GANCHO PARA
POUSO EMBARCADO
ESCALA, pés
ESCALA, metros
NA RAIZ
NO PAINEL EXTERNO
Capítulo 2
PONTA TEÓRICA
PLACA DO SPOILER DE 6”, CORREÇÃO
SEÇÃO DE AEROFÓLIO DE PUXÃO PERCEPTÍVEL PARA A DIREITA
SEÇÃO CENTRAL NACA 23018 SOB CERTAS CONDIÇÕES
NA RAIZ ATÉ 23015
ESPECIFICAÇÕES GERAIS PAINEL EXTERNO NACA 23015 NA
PESO VAZIO 8,982 lbs. RAIZ ATÉ 23000 NA PONTA INSÍGNIA NACIONAL VARIÁVEL EM TAMANHO
CARGA ÚTIL, NORMAL 3,057 lbs. SUPERFÍCIES DE CAUDA CV E POSIÇÃO, PADRÃO ESTRELA 50” SOBRE DISCO
PESO BRUTO, NORMAL 12,039 lbs. ESPECIAL, SIMÉTRICAS
SOBRECARGA 14,009 lbs. DE 54”. POSIÇÃO VARIAVA ATÉ 9” INTERNAMENTE
ÁREA DA ASA 314 sq. ft E 16” EXTERNAMENTE
VELOCIDADE MÁXIMA A 23.000 pés 395/417 m.p.h
VELOCIDADE DE CRUZEIRO 180/185 m.p.h
VELOCIDADE DE ESTOL 87 m.p.h
SUBIDA, INICIAL S.I. 2,890 ft/min AMARELO
Ideias fundamentais
TETO DE SERVIÇO 36,800 ft VERDE

CAPACIDADE DE COMBUSTÍVEL, NORMAL 225 galões VERMELHO
RAIO DE CRUZEIRO, COMBUSTÍVEL INTERNO 1,015 milhas LUZES DE RECONHECIMENTO
POWER-PRATT & WHITNEY R-2800-8 2,000 h.p em TAKEOFF
1,800 h.p a 15,500 pés (ft)
R-2800-8w (injeção de água). 2,100 h.p.
89
ARMAMENTO 6.50 CALIBRE BROWNINGS, 391 r.p.g.

CARGA DE EXPLOSIVOS OU EQUIVALENTE 2000 lb
ANTIGELO
NA ALETA
LEME DIRECIONAL COM
COBERTURA DE TECIDO 90
ARTILHARIA TRASEIRA
Figura 2.17
PROFUNDOR COM
COBERTURA
DE TECIDO
ALETA
DORSAL
ARMA DE CINTURA
DE BOMBORDO
ANTIGELO
NO BORDO ALOJAMENTO
DE ATAQUE PARA BEQUILHA BOMBAS
RETRÁTIL HORIZONTAIS EM
PORTA CABIDES
ARMA DORSAL
VERTICAIS
(COMANDADA POR
ARMA DE CINTURA OPERADOR DE RÁDIO)
DE ESTIBORDO
OPERADOR
1000 HP PESO 9
DE RÁDIO
CILINDROS
(GUAR- MOTORES
MUNIÇÃO
DADAS) RADIAIS
(1200 HP PARA
DECOLAGEM)
PASSARELA
Diagrama cutaway do Boeing B-17.

TORRE
ESFÉRICA
ALOJAMENTO
DA CÂMERA TORRE
FENDA DE VENTILAÇÃO SUPERIOR
PARA AR QUENTE DE
RADIADORES A ÓLEO ASSENTO
E SUPERCOMPRESSOR DO PILOTO
RESERVATÓRIO DE
COMBUSTÍVEL
AUTOSSELANTE
Fundamentos de engenharia aeronáutica: Introdução ao voo
LONGARINAS
PRINCIPAIS
CÚPULA DE
AILERON COM COBERTURA NAVEGAÇÃO
DE TECIDO
COBERTURAS MESA DO
DE BATERIAS NAVEGADOR
ARMA
GARRAFAS DE OPCIONAL
OXIGÊNIO
DUTOS DE AR
PARA RADIADORES ASSENTO DO
A ÓLEO COPILOTO
METRALHADORA
DUTOS DE AR PARA ASSENTO DO
DO NAVEGADOR
SUPERCOMPRESSOR ARTILHEIRO
E RADIADOR HÉLICES
DUTOS DE AR PARA TORRE INFERIOR
SUPERCOMPRESSOR HIDROMÁTICAS COM CONTROLE
LUZ DE RESERVATÓRIO
HAMILTON REMOTO
ATERRISSAGEM E RADIADOR DE ÓLEO
ANTIGELO NO SUPERCOMPRESSORES TURBO

BORDO DE ATAQUE G.E. EM CADA NACELE
(Fonte: De Bill Gunston, Classic World War II Aircraft Cutaways, Osprey Publishing, London, England, 1995.)
Figura 2.18 Diagrama cutaway do caça stealth Lockheed-Martin F-117A.
A Figura 2.15 ilustra um avião com asas com enflechamento positivo. Aero-
dinamicamente, o mesmo benefício pode ser obtido com o enflechamento negati-
vo. A Figura 2.19 é um diagrama em três visões do X-29A, um avião de pesquisa
com asas com enflechamento negativo. As asas com enflechamento negativo não
são uma ideia recente. Entretanto, esse tipo de enflechamento tem características
aerodinâmicas e estruturais que tendem a fazer com que as asas se retorçam e so-
fram falhas estruturais. É por isso que a maioria dos aviões com asas enflechadas
adotam o enflechamento positivo. Com os novos materiais compostos superfortes,
é possível projetar asas com enflechamento negativo fortes o suficiente para resistir
Figura 2.19 Diagrama em três visões do avião de pesquisa Grumman X-29A.

ao problema; a asa com enflechamento negativo do X-29A é uma asa de material

composto. O enflechamento negativo oferece algumas vantagens aerodinâmicas que
serão discutidas na Seção 5.16. Comparando as Figuras 2.15 e 2.19, observe também
que a junção da asa e da fuselagem tem uma posição mais traseira na fuselagem do
avião com asas com enflechamento negativo do que no avião com asas com enfle-
chamento positivo. Na junção da asa com a fuselagem, há uma estrutura adicional
(como uma longarina de asa que atravessa a fuselagem) que pode interferir com o
conteúdo interno na fuselagem. A configuração de asa com enflechamento negativo,
com a junção fuselagem/asa mais traseira, permite ao projetista mais flexibilidade no
posicionamento do conteúdo interno dentro da fuselagem. Apesar dessas vantagens,
no momento da redação deste livro, não estava sendo projetado nenhum novo avião
comercial ou militar com asas com enflechamento negativo.
O X-29A mostrado na Figura 2.19 ilustra outra característica pouco convencio-
nal: o estabilizador horizontal está montado à frente da asa, não na traseira do avião.
Essa é a configuração canard, e o estabilizador horizontal nesse local é chamado de
superfície canard. O Wright Flyer de 1903 era um projeto canard, como fica claro
nas Figuras 1.1 e 1.2. Entretanto, outros projetistas de aviões depois dos Wrights
logo passaram o estabilizador horizontal para a traseira do avião (há evidências de
que isso ocorreu mais para evitar dificuldades de patentes com os Wrights do que por
razões técnicas). A localização da cauda horizontal na traseira é parte da configura-
ção convencional de aviões, usada na grande maioria dos projetos de aviões desde
o Wright Flyer. Um motivo para isso é a opinião de alguns projetistas de que uma
superfície canard tem efeito desestabilizante no avião (há quem diga que chamar o
canard de um “estabilizador” horizontal é um erro crasso). Entretanto, uma configu-
ração canard projetada corretamente pode ser tão estável quanto uma configuração
convencional, como será discutido em detalhes no Capítulo 7. Na verdade, a confi-
guração canard tem algumas vantagens inerentes, como veremos no Capítulo 7. Por
causa disso, diversos novos aviões canard foram projetados nos últimos anos, desde
aviões privados para a aviação geral até caças militares de alto desempenho (o termo
canard vem da palavra francesa para “pato”).
Voltemos ao Wright Flyer nas Figuras 1.1 e 1.2. Esse avião possui duas asas
montadas uma sobre a outra. Os Wrights chamaram essa configuração de double-
-decker. Em poucos anos, no entanto, a configuração passou a ser chamada de bi-
plano, nomenclatura que dura até hoje. Em comparação, os aviões com apenas um
conjunto de asas são chamados de monoplanos; as Figuras 2.13 a 2.19 ilustram mo-
noplanos, que se tornaram a configuração convencional. Entretanto, essa configura-
ção não foi dominante até a década de 1930; até cerca de 1935, os biplanos eram a
configuração convencional. A Figura 2.20 apresenta um diagrama em três visões do
biplano Grumman F3F-2 projetado em 1935. Foi o último caça biplano da Marinha
dos EUA, em serviço como caça de frente na Marinha até 1940. A popularidade dos
biplanos em relação aos monoplanos nos primeiros anos se devia principalmente à
maior força estrutural das duas asas mais curtas treliçadas em comparação com uma
única asa mais comprida. Entretanto, à medida que a asa cantilever, introduzida pelo
engenheiro alemão Hugo Junkers já em 1915, foi ganhando aceitação, a principal
razão técnica para a popularidade do biplano desapareceu. Mas os velhos hábitos
Figura 2.20 Três visões do Grumman F3F-2, o último caça biplano da Marinha dos
EUA.
podem ser difíceis de mudar, e o biplano continuou sendo usado por muito mais tem-
po do que seria justificado por qualquer razão técnica. Hoje, os biplanos ainda têm
algumas vantagens como aviões esportivos para acrobacias e aviões agrícolas para
pulverização de produtos químicos. Assim, o biplano continua vivo.
2.7 Anatomia de um veículo espacial

Na Seção 2.6, discutimos a configuração convencional de aviões, mas seria difícil
definir uma configuração “convencional” para espaçonaves. O formato, o tamanho
e o arranjo de um veículo espacial são determinados por sua missão específica, e há
tantas configurações diferentes quanto há missões (se não mais). Nesta seção, dis-
cutimos alguns dos veículos espaciais mais conhecidos. Nossa discussão está longe
de ser completa, mas oferece algumas perspectivas sobre a anatomia dos veículos
espaciais.
Até hoje, todos os veículos espaciais humanos foram lançados ao espaço por
foguetes auxiliares. Um foguete auxiliar relativamente convencional é o Delta de três
estágios, mostrado na Figura 2.21. Construído pela McDonnell-Douglas (atualmente
parte da Boeing), o foguete Delta é produto de uma longa evolução de projeto e
Delta 3914 Delta 3920
Carenagem da
espaçonave
Espaçonave e Carga útil mm

Motor Thiokol encaixe de fixação Carenagem (polegadas)
TE 364-4 de 7924
terceiro estágio (312)
Mesa rotativa Terceiro estágio PAM
Sistema de
orientação (DIGS)
Segundo estágio
Cone de suporte
5943 Motor Aerojet
Minissaia (234) Interestágio
AJ10-118K
Motor
TRW TR-201
35.357
Reservatório
(1392,00)
de combustível
Corpo central
Reservatório
LOX Primeiro estágio
Motores Thiokol 22.433 Motores Thiokol
Castor IV de (883) Castor IV de
ampliação ampliação de
de empuxo empuxo
(nove localizações) (nove localizações)
Compartimento
do motor
Motor Rocketdyne
RS-27
Figura 2.21 Configurações do foguete auxiliar Delta 3914 e 3920.

(Fonte: de M. D. Griffin and J. R. French, Space Vehicle Design, AIAA: Reston, Virginia, 1991.)
Sistema de
separação da
Seção de aviônica carga útil*
Motor do estágio 2
Carenagem
Asa da carga útil
Motor do estágio 3†
Interestágio
Aleta
Conjunto da Motor do estágio 1

saia traseira
* Configurações opcionais também estão disponíveis.
† Quarto estágio opcional disponível para injeção de precisão.
Figura 2.22 Orbital Sciences Pegasus, um foguete auxiliar lançado do ar.

(Fonte: de C. H. Eldred et al., “Future Space Transportation Systems and Launch”, in Future Aero-
nautical and Space Systems, eds. A. K. Noor and S. L. Vennera, AIAA, Progress in Astronautics
and Aeronautics, vol. 172, 1997.)
desenvolvimento que remonta ao míssil balístico de alcance intermediário Thor, do

final dos anos cinquenta. A espaçonave a ser lançada fica armazenada dentro de uma
carenagem no alto do foguete, que se desmonta à medida que o foguete sai da atmos-
fera terrestre. Na verdade, o foguete auxiliar é composto de três foguetes montados
um sobre o outro. Os motivos técnicos para usar um foguete auxiliar com múltiplos
estágios (e não um foguete em único estágio) são discutidos na Seção 9.11. Além
disso, os fundamentos dos motores foguete que alimentam esses foguetes auxiliares
são discutidos no Capítulo 9.
Um foguete auxiliar bem menos convencional é o Pegasus, lançado do ar, apre-
sentado na Figura 2.22. O Pegasus é um foguete em três estágios erguido aos céus
por um avião. A seguir, o foguete auxiliar é lançado do avião a uma certa altitude
dentro da atmosfera sensível. O primeiro estágio do Pegasus tem asas, o que ajuda a
levar o foguete a altitudes maiores dentro da atmosfera sensível.
O foguete Delta na Figura 2.21 e o Pegasus na 2.22 são exemplos de veículos
de lançamento descartáveis; nenhuma parte desses foguetes auxiliares é recuperada
para reutilização futura. É possível obter certas economias com a recuperação par-
cial (se não total) do foguete auxiliar para reutilizá-lo. Hoje, há muito interesse em
veículos de lançamento reaproveitáveis. Um exemplo desse tipo de veículo é o X-34
experimental, mostrado na Figura 2.23. Ele é basicamente um foguete auxiliar com
asas que voa com segurança de volta à superfície depois de lançar sua carga útil,
pronto para reutilização em outro lançamento.
Em certo sentido, o Ônibus Espacial é, em parte, um sistema reutilizável. O
Ônibus Espacial é parte avião e parte veículo espacial. A Figura 2.24 mostra o
sistema de voo do Ônibus Espacial. A nave orbital tem a configuração semelhan-
te à de um avião que fica montado sobre a lateral do foguete auxiliar. O sistema
Fuselagem dianteira
Veículo orbital
Reserva-
tório LOX
Reservatório
de combustível Porta da
carga útil
Motor
Asa
Figura 2.23 Pequeno foguete auxiliar reutilizável Orbital Sciences X-34.

(Fonte: de Eldred et al.)
é alimentado por dois foguetes auxiliares movidos a combustível sólido (SRBs,

solid rocket boosters) que queimam e são ejetados após os primeiros 2 minutos
de voo. Os SRBs são recuperados e reformados para uso futuro. O reservatório ex-
terno transporta oxigênio líquido e hidrogênio líquido para o sistema de propulsão
principal, composto dos motores foguete montados na nave orbital. O reservatório
externo é ejetado logo antes do sistema entrar em órbita; o reservatório cai de volta
(2) foguetes auxiliares

Reservatório de combustível sólido
externo
Diâmetro de 15 ft (4,6 m)
Envelope do
compartimentode carga 60 ft
nave orbital (18,3 m)
Figura 2.24 O Ônibus Espacial.

(Fonte: de Griffin and French.)
na atmosfera e é destruído. A nave orbital continua com sua missão no espaço. De-
pois que a missão é completada, a nave reentra na atmosfera e plana de volta para a
Terra, fazendo um pouso horizontal semelhante ao de um avião convencional sem
motores.
Agora vamos examinar a anatomia da carga útil em si, o artefato espacial funcio-
nal que pode ser um satélite em órbita da Terra ou um veículo de exploração espacial
a caminho de outro planeta ou do Sol. Como mencionado anteriormente, esses arte-
fatos são projetos pontuais para missões específicas diferentes, então é difícil defi-
nir uma configuração convencional para cargas úteis. Entretanto, vamos examinar a
anatomia de alguns desses projetos pontuais apenas para ter alguma ideia sobre sua
natureza.
A Figura 2.25 apresenta um satélite de comunicação, a espaçonave FLTSA-
TCOM produzida pela TRW para a Marinha dos EUA. O objeto é colocado em
órbita geoestacionária, uma órbita no plano do equador com um período (tempo
para executar uma órbita) de 24 horas. Assim, um satélite em órbita geoestacio-
nária parece estar sempre no mesmo local da Terra, uma característica desejável
para um satélite de comunicação. As órbitas e trajetórias de veículos espaciais
são discutidas no Capítulo 8. A construção é basicamente de alumínio. Os dois
compartimentos hexagonais (plataformas) montados um sobre o outro no centro
do satélite contêm todos os subsistemas de engenharia necessários para controle
e comunicação. As duas antenas que se projetam para fora do topo da plataforma
ÓRBITA NORMAL: GEOESTACIONÁRIA EM OPERAÇÃO ORBITAL A

LANÇAMENTO: 1978 ESPAÇONAVE É ESTABILIZADA EM TRÊS
ETR EIXOS COM A ANTENA FIXA NO CORPO
ATLAS-CENTAUR APONTANDO CONSTANTEMENTE PARA A
CARENAGEM PADRÃO CENTAUR TERRA E O PAINEL SOLAR
ROTACIONADO PARA
PESO DA ESPAÇONAVE 4100 LB APONTAR PARA O SOL
Figura 2.25 O satélite de comunicação TRW FLTSATCOM.

(Fonte: de Griffin and French.)
Antena UHF do rover
Sistema de imagem do
Mars Pathfinder (IMP)
LGA do módulo de aterrissagem

HGA do módulo de aterrissagem
Microrover
Painel solar
Figura 2.26 A Mars Pathfinder na superfície de Marte.

(Fonte: de M. K. Olsen et al., “Spacecraft for Solar System Exploration,” in Future Aeronautical
and Space Systems, eds. A. K. Noor and S. L. Venneri, AIAA Progress in Astronautics and Aero-
nautics, vol. 172, 1997.)
apontam para a Terra. Os dois braços do painel solar que se projetam das laterais
das plataformas giram constantemente para que estejam sempre apontando para
o Sol. Os painéis solares fornecem a energia necessária para alimentar os equipa-
mentos da espaçonave.
A espaçonave Mars Pathfinder é apresentada nas Figuras 2.26 e 2.27. A espaço-
nave realizou um pouso bem-sucedido na superfície do planeta Marte em 1997. O
dispositivo que entrou na atmosfera marciana aparece em vista explodida na Figura
2.27. A coifa aerodinâmica e a carenagem traseira compõem a forma aerodinâmica
do corpo de entrada, com o módulo de aterrissagem embalado em uma posição do-
brada dentro deles. A função desse corpo de entrada aerodinâmico é gerar arrasto
para desacelerar o veículo à medida que ele se aproxima da superfície de Marte e
proteger a embalagem dentro dele do aquecimento aerodinâmico durante a entrada
atmosférica. A dinâmica de uma espaçonave entrando em uma atmosfera planetária e
o aquecimento aerodinâmico da entrada são discutidos no Capítulo 8. A Figura 2.26
mostra o módulo de aterrissagem Pathfinder após seu posicionamento na superfície
marciana. A Figura 2.26 mostra o rover, o painel solar, as antenas de alto ganho e
baixo ganho e o sistema de imagem para transmitir as imagens tiradas da superfície.
Algumas espaçonaves são projetadas para simplesmente sobrevoar (e não
aterrissar em) planetas do sistema solar, tirando fotos e transmitindo dados cien-
2,65 m
Estágio de cruzeiro
1,0 m Escudo traseiro
1,3 m Aterrizador dobrado
Aeroescudo
Figura 2.27 Componentes do veículo espacial Mars Pathfinder.

(Fonte: de Olsen et al.)
tíficos detalhados para a Terra. Exemplos clássicos são a Mariner 6 e a 7, duas

espaçonaves idênticas lançadas em 1969 para estudar a superfície e a atmosfera
de Marte. A configuração dessas espaçonaves aparece na Figura 2.28. A Mariner
6 sobrevoou Marte com uma distância de abordagem mais próxima de 3429 km
em 28 de julho de 1969, enquanto a Mariner 7 passou por Marte com uma distân-
cia de abordagem mais próxima de 3430 km em 5 de agosto de 1969. Ambas nos
enviaram informações importantes sobre a composição atmosférica, a pressão e a
temperatura do planeta e sobre as inúmeras crateras na superfície de Marte. Exa-
minando a Figura 2.28, vemos o corpo central octogonal de magnésio que apoia
quatro painéis solares retangulares; o corpo central armazenava o sequenciador e
o computador de controle projetado para operar a Mariner de forma independen-
te, sem intervenção do centro de controle da missão. Ligadas ao corpo central,
duas câmeras de televisão de grande e baixa aberturas analisavam a superfície
marciana.
A Voyager 2, provavelmente nossa sonda espacial mais espetacular e bem-suce-
dida, aparece na Figura 2.29. Lançada em 20 de agosto de 1977, essa espaçonave foi
projetada para explorar os planetas mais distantes de nosso sistema solar. Em abril
de 1979, ela começou a transmitir imagens de Júpiter e suas luas. Voando rápido
até Saturno, a Voyager forneceu imagens detalhadas dos anéis e luas do planeta em
agosto de 1981. Apesar das duas visitas aos planetas cumprirem a missão principal
da Voyager, os planejadores da missão no Jet Propulsion Laboratory da NASA a en-
viaram para Urano, onde a abordagem mais próxima de 71.000 km ocorreu em 24 de
janeiro de 1986. Por causa dos dados enviados pela sonda, os cientistas descobriram
10 novas luas orbitando Urano. Após uma correção de trajetória, a Voyager passou
raspando sobre as nuvens de Netuno, apenas 4.500 km, e então seguiu em um per-
curso que a levou para fora do sistema solar. Após o encontro com Netuno, a NASA
rebatizou todo o projeto oficialmente como Missão Interestelar Voyager, e o uso dos
Antena de baixo ganho
Antena de alto ganho
Sensor de Canopus
Painéis solares
Persianas de controle
de temperatura
Jato do motor de trajetória
Antena de baixo ganho

Jatos de gás de
controle de atitude
Antena de alto ganho
Painéis solares
Televisão de grande abertura

Radiômetro IR Espectrômetro IR
Espectrômetro UV Televisão de baixa abertura
Figura 2.28 Duas visões da Mariner 6 e 7, espaçonaves idênticas que voaram por
Marte em 1969.
instrumentos da espaçonave foi reduzido para conservar energia. Em novembro de

1998, a maioria dos instrumentos foi desligada, deixando apenas sete instrumentos
essenciais ainda em operação. Hoje, a Voyager está a mais de 10 bilhões de quilô-
metros da Terra, e ainda segue avançando pelo universo. Embora os instrumentos
remanescentes devam continuar fornecendo dados até 2020, quando espera-se que
os níveis de energia fiquem muito baixos para a recepção de seu sinal na Terra, os
engenheiros do Jet Propulsion Laboratory finalmente aposentaram a missão no iní-
MAGNETÔMETROS DE SISTEMA DE IMAGEM DE

PLASMA
CAMPO BAIXO ANTENA DE ALTO GANHO GRANDE ABERTURA
RAIO CÓSMICO
(Comprimento da viga,13 m) (DIÂMETRO DE 3,7 m)
SISTEMA DE IMAGEM DE
BAIXA ABERTURA
ESPECTRÔMETRO ULTRAVIOLETA
ESPECTRÔMETRO E
RADIÔMETRO
INFRAVERMELHO
FOTOPOLARÍMETRO
PARTÍCULA
CARREGADA DE
BAIXA ENERGIA
ALVO PARA CALIBRAÇÃO

ÓPTICA
GERADORES
TERMELÉTRICOS DE
RADIOISÓTOPO
ASTRONOMIA DE
RÁDIO PLANETÁRIA
E ANTENAS DE ONDA
DE PLASMA
(comprimento, 10 m)
Figura 2.29 Espaçonave Voyager 2.
cio de 2003; a Voyager havia fornecido mais que o suficiente em termos de dados
científicos pioneiros.
Examinando a configuração da Voyager 2 na Figura 2.29, vemos um arranjo
clássico de espaçonaves. Devido ao sobrevoo multiplanetário, os instrumentos cien-
tíficos na Figura 2.29 precisavam ter uma visão sem obstruções de cada planeta, com
o planeta em qualquer posição em relação à espaçonave. O requisito levou ao projeto
de uma plataforma de instrumentos articulada, mostrada no lado direito da espaçona-
ve na Figura 2.29. A Voyager era manobrada para que antena de alto ganho mostrada
no alto da Figura 2.29 ficasse apontada em direção à Terra.
Em suma, existem tantas configurações de espaçonaves diferentes quanto
missões diferentes no espaço. As espaçonaves voam no quase vácuo do espaço,
onde praticamente nenhuma força aerodinâmica, nada de sustentação ou arrasto,
é exercida sobre o veículo. Assim, o projetista da nave espacial pode usar a confi-
guração externa que bem entender. O mesmo não vale para o projetista de aviões.
A configuração externa de um avião (fuselagem, asas, etc.) determina a susten-
tação aerodinâmica e o arrasto do avião, então é preciso otimizar a configuração
para permitir voos eficientes pela atmosfera. Assim, a anatomia dos aviões têm
características muito mais comuns e frequentes do que as espaçonaves, que são
muito mais variadas entre si. Esta seção sobre a anatomia das espaçonaves con-
tém apenas uma amostra das diferentes configurações, pois o objetivo era apenas
lhe dar uma ideia sobre os projetos de espaçonaves existentes.
2.8 História: o NACA e a NASA

NASA: quatro letras que se fazem entender em praticamente todo o mundo. Desde
sua fundação em 1958, a National Aeronautics and Space Administration (Adminis-
tração Nacional da Aeronáutica e do Espaço) aparece nas manchetes, muitas vezes
com boas notícias, outras nem tanto, com o programa Apollo até a Lua, o Ônibus Es-
pacial, a estação espacial e assim por diante. Desde 1958, a NASA também é respon-
sável por desenvolver novas tecnologias para aviões, tecnologias que nos permitem
voar mais longe, mais rápido, com mais segurança e por um menor preço. Em suma,
o mundo profissional da engenharia aeroespacial é impulsionado pelas pesquisas
realizadas pela NASA. Antes da NASA havia o NACA, o National Advisory Com-
mittee for Aeronautics (Comitê Nacional para Aconselhamento sobre Aeronáutica),
que realizou pesquisas fundamentais por trás de avanços técnicos no mundo do voo
durante a primeira metade do século XX. Antes de avançarmos nesta introdução ao
voo, é preciso entender os fundamentos históricos do NACA e da NASA e aprender
a valorizar o impacto que as duas agências tiveram na engenharia aeroespacial. O
NACA e a NASA foram fundamentais para a tecnologia do voo. Logo, é apropriado
que esta parte da história apareça no capítulo que trata de ideias fundamentais.
Voltemos à história da engenharia aeronáutica que começamos no Capítulo 1.
Depois das demonstrações públicas dramáticas de Orville e Wilbur Wright nos Esta-
dos Unidos e na Europa em 1908, o avanço na aviação praticamente explodiu. Esse
avanço rápido, por sua vez, precisava ser alimentado por novas pesquisas técnicas
em aerodinâmica, propulsão, estruturas e controle de voo. É importante perceber que
naquela época, assim como hoje, a pesquisa aeronáutica podia ser cara, exigia muito
em termos de talento intelectual e muitas vezes envolvia instalações de teste de larga
escala. Em muitos casos, essas pesquisas estavam além dos recursos financeiros do
setor privado, ou eram estranhas demais para ele. Assim, a pesquisa fundamental
tão necessária para fertilizar e acelerar o desenvolvimento da aeronáutica no século
XX precisava ser estabelecida e cultivada pelos governos nacionais. É interessante
observar que o próprio George Cayley (ver Capítulo 1), já em 1817, defendia uma
“subscrição pública” para financiar as despesas do desenvolvimento de dirigíveis.
Respondendo 80 anos depois, o governo britânico montou uma escola de balonis-
mo e voo de pipas militares em Farnborough, Inglaterra. Em 1910, a Royal Aircraft
Factory estava em operação na mesma Farnborough, com o famoso Geoffrey de Ha-
villand atuando como seu primeiro projetista de aviões e piloto de teste. Foi a primei-
ra grande instalação aeronáutica militar da história. A operação logo evoluiria para se
tornar o Royal Aircraft Establishment (RAE), que conduziu pesquisas aeronáuticas
viáveis para o governo britânico por quase um século.
Nos Estados Unidos, o desenvolvimento de aviões e a pesquisa aeronáutica en-
traram em decadência após 1910. Durante a década seguinte, o país ficou vergonho-
samente atrasado em relação à Europa no progresso aeronáutico. Foi nesse contexto
que o governo dos EUA estabeleceu um mecanismo formal para escapar de sua “Ida-
de das Trevas” aeronáutica. Em 3 de março de 1915, por lei do Congresso, foi criado
o National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), com dotação orçamen-
tária inicial de 5.000 dólares por ano durante cinco anos. O NACA começou como
um comitê de verdade, composto de 12 membros distintos que sabiam muito sobre

aeronáutica. Entre os fundadores do NACA estavam o professor Joseph S. Ames, da
Johns Hopkins University (posteriormente presidente da Johns Hopkins), e o profes-
sor William F. Durand, da Universidade de Stanford, ambos os quais seriam grandes
influências na pesquisa aeronáutica no primeiro meio século do voo motorizado.
Esse comitê de aconselhamento, o NACA, originalmente se reuniria anualmente em
Washington, DC, na “quinta-feira após a terceira segunda-feira de outubro de cada
ano”, com quaisquer reuniões especiais convocadas por seu presidente. O objetivo
do NACA era aconselhar o governo sobre pesquisa e desenvolvimento em aeronáuti-
ca e dar coesão a tais atividades nos EUA.
O comitê observou imediatamente que um único grupo de aconselhamento com-
posto de 12 membros não seria suficiente para ressuscitar a aeronáutica americana.
Esse entendimento fica evidente na carta de apresentação do primeiro relatório anual
do NACA em 1915, que contém a seguinte passagem:
Existem muitos problemas práticos na aeronáutica no momento em forma por demais
indefinida para permitir que sua solução seja produzida. O comitê acredita que um dos
primeiros e mais importantes passos a ser dado em relação ao trabalho do comitê é prover
e equipar um campo de voo, em conjunto com aviões e aparelhos de teste adequados
para determinar as forças que atuam em máquinas de voo de tamanho completo, em voo
livre e limitado. Para tanto, as estimativas fornecidas contemplam o desenvolvimento de
uma equipe técnica e operacional com os equipamentos apropriados para a condução de
experimentos em tamanho completo.
É evidente que será necessário ter um laboratório bem equipado e adaptado especial-
mente à solução de tais problemas que com certeza se desenvolverão, mas uma vez que
equipar tal laboratório da forma como entendemos no presente poderia ser inadequado
para as necessidades do futuro próximo, acredita-se que tal provisão deve ser o resultado
do desenvolvimento gradual.
Assim, a primeira ação do comitê foi proclamar a necessidade de grandes insta-

lações governamentais para pesquisa e desenvolvimento em aeronáutica. A situação
europeia (a Primeira Guerra Mundial começara um ano antes) tornava suas reco-
mendações ainda mais urgentes. Em 1917, os Estados Unidos entraram no conflito e
as palavras do comitê se transformaram em ações. A seguinte passagem aparece no
terceiro relatório anual do NACA:
Para realizar as investigações altamente científicas e especiais contempladas pela lei que
estabelece o comitê e que, desde o início da guerra, se tornaram ainda mais importantes,
e para as quais ainda não existem as instalações apropriadas, ou existem apenas de forma
limitada, o comitê contratou a construção de um laboratório de pesquisa a ser construído
na Signal Corps Experimental Station, Langley Field, Hampton, Virgínia.
Em seguida, o relatório descreve um edifício de dois andares com laboratórios

de testes físicos, químicos e estruturais. O contrato de construção tinha o valor de
80.900 dólares, e o trabalho começou em 1917. Dois túneis de vento e uma bancada
de teste de motores foram contemplados “no futuro próximo”. A seleção do local,
6 km ao norte de Hampton, Virgínia, se baseou nas condições gerais de saúde e nos
problemas de acessibilidade para Washington e os grandes centros industriais do
leste do país, na proteção contra ataques navais, nas condições climáticas e no custo
do local.
Assim nasceu o Langley Memorial Aeronautical Research Laboratory, que seria
o único laboratório do NACA e o único grande laboratório aeronáutico nos EUA
pelos próximo 20 anos. Batizado em homenagem a Samuel Pierpont Langley (ver
Seção 1.7), o laboratório foi pioneiro em pesquisas de voo e túneis de vento. As pes-
quisas sobre aerofólios e asas realizadas em Langley durante as décadas de 1920 e
1930 foram especialmente importantes. Voltaremos ao tema dos aerofólios no Capí-
tulo 5, onde o leitor deve lembrar que os dados de aerofólios incluídos no Apêndice
D foram obtidos em Langley. Com o material produzido pelo laboratório de Langley,
os Estados Unidos tomaram a frente no desenvolvimento aeronáutico. No topo da
lista de conquistas do laboratório, ao lado do teste sistemático de aerofólios, está o
desenvolvimento do anel de velocidade NACA (ver Seção 6.19), uma carenagem
aerodinâmica construída ao redor de motores convencionais radiais que reduzia dras-
ticamente o arrasto aerodinâmico desse tipo de motor.
Em 1936, o Dr. George Lewis, então diretor de pesquisa aeronáutica do NACA
(cargo que ocupou de 1924 a 1947), visitou uma série de grandes laboratórios euro-
peus. Ele observou que a liderança do NACA em pesquisa aeronáutica estava desa-
parecendo, especialmente considerando os avanços que ocorriam na Alemanha. À
medida que a Segunda Guerra Mundial foi se aproximando, o NACA reconheceu
claramente a necessidade de duas novas operações laboratoriais: um laboratório de
aerodinâmica avançada para sondar os mistérios do voo de alta velocidade (até su-
persônico) e um grande laboratório de teste de motores. Essas necessidades levariam
à construção do Ames Aeronautical Laboratory em Moffett Field, próximo a Moun-
tain View, Califórnia (autorizada em 1939) e do Lewis Engine Research Laboratory
em Cleveland, Ohio (autorizada em 1941). Junto com Langley, esses dois novos
laboratórios do NACA ajudariam mais uma vez a levar os EUA à liderança em pes-
quisa e desenvolvimento em aeronáutica nas décadas de quarenta e cinquenta.
A Era Espacial começou em 4 de outubro de 1957, quando a Rússia lançou o Spu-
tnik I, o primeiro satélite artificial a orbitar a Terra. Engolindo seu orgulho técnico li-
geiramente envergonhado, os Estados Unidos não demoraram em competir na corrida
espacial. Em 29 de julho de 1958, por outra lei do Congresso (Public Law 85-568), foi
criada a National Aeronautics and Space Administration (NASA). No mesmo instante,
o NACA deixou de existir. Seus programas, pessoal e instalações foram transferidos
imediatamente para a NASA. Entretanto, a NASA era uma organização maior do que
o antigo NACA, pois absorveu diversos projetos espaciais da Força Aérea, Marinha e
Exército. Dois anos após seu nascimento, a NASA autorizou quatro novas grandes ins-
talações: uma instalação do exército preexistente em Huntsville, Alabama, rebatizada de
George C. Marshall Space Flight Center; o Goddard Space Flight Center em Greenbelt,
Maryland; o Manned Spacecraft Center (atual Johnson Spacecraft Center) em Houston,
Texas; e o Launch Operations Center (atual John F. Kennedy Space Center) em Cape
Canaveral, Flórida. Esses, além dos centros de pesquisa já existentes Langley, Ames e
Lewis (ligeiramente renomeados), foram a espinha dorsal da NASA. Assim, o conheci-
mento aeronáutico do NACA formou as sementes da NASA, que logo se tornaria uma
das mais importantes forças mundiais no mundo da tecnologia espacial.
Esse resumo sobre as origens do NACA e da NASA está incluído neste capítulo
sobre ideias fundamentais porque é praticamente impossível que um estudante ou
praticante de engenharia aeroespacial não seja influenciado ou orientado por dados
e resultados gerados pelas duas instituições. A discussão detalhada sobre aerofólios
no Capítulo 5 é um bom exemplo. Como o NACA e a NASA são fundamentais para
a disciplina da engenharia aeroespacial, é importante ter alguma ideia sobre as raízes
históricas e a tradição dessas organizações. O autor espera que essa breve história
ofereça tal ideia. Um entendimento muito mais completo seria possível com um pas-
seio pelos relatórios técnicos do NACA e da NASA, remontando até o primeiro re-
latório do NACA em 1915. No processo, você encontrará um panorama da pesquisa
aeronáutica e espacial nos últimos cem anos.

Este capítulo apresenta as informações fundamentais necessárias para dar início ao
nosso estudo da engenharia aeroespacial. Antes que comece a pintar um retrato, o
artista mistura diversas combinações de tintas em uma paleta, que depois se reúnem
na tela ou quadro para formar uma obra de arte. Neste capítulo, são estabelecidas
diversas ideias em nossa paleta de engenharia aeroespacial que se reunirão em nos-
sas mentes, no papel ou no computador para formar uma obra de arte da engenharia.
A única equação discutida neste capítulo é a equação de estado, a Equação (2.3),
mas esta, que relaciona pressão, densidade e temperatura em um gás, é fundamental
para qualquer análise de um fluxo de alta velocidade. Além disso, sua introdução
neste capítulo serve de trampolim para uma longa discussão sobre unidades, um
assunto tão importante que é preciso dominar essas ideias antes que se possa realizar
qualquer cálculo quantitativo razoável.
Aconselha-se firmemente que você sempre utilize unidades consistentes em seus
cálculos; as unidades consistentes se adaptam naturalmente às equações da natureza em
sua forma física pura sem a necessidade de inserir fatores de conversão nas equações.
Ao utilizar unidades consistentes, você sempre pode escrever a segunda lei de Newton
como F = ma, sem se atrapalhar com um fator de conversão gc. A equação F = ma é
uma equação da natureza, e usa unidades consistentes. Por outro lado, ma é
uma equação artificial, tornada desnecessariamente complexa pelo uso de unidades
não consistentes. Se você utiliza as equações da natureza em sua forma mais básica e
incorpora unidades consistentes, seus resultados sempre são gerados em unidades con-
sistentes, sem a necessidade de controlar unidades detalhadas durante cada passo dos
cálculos. Um exemplo é a equação de estado apresentada na Equação (2.3):
Essa é uma equação da natureza, pois não contém fatores de conversão artificiais.
Se você alimentar a equação utilizando unidades consistentes, os resultados serão
gerados em unidades consistentes.
Infelizmente, durante a história da engenharia nos últimos séculos, foram criadas
diversas unidades artificiais não consistentes, e lidar com elas enquanto realizamos
cálculos pode ser um grande desafio, especialmente para quem deseja produzir as
respostas certas. Para evitar erros causados por unidades que não deveriam ser uti-
lizadas em conjunto, acredito firmemente que você sempre deve utilizar unidades
consistentes em suas equações. Neste livro, empregamos dois sistemas de unidades
consistentes: o sistema SI, que utiliza N, kg, m, s e K como as unidades de força,
massa, comprimento, tempo e temperatura; e o sistema de engenharia inglês, que
utiliza lb, slug, ft, s e ºR. O sistema SI é, de longe, o mais utilizado em todo o mundo,
enquanto o sistema de engenharia inglês, bastante popular na Inglaterra e EUA no
último século, está aos poucos sendo substituído pelo SI mesmo nesses dois países.
Entretanto, como uma enorme parcela da literatura de engenharia pregressa está es-
crita no sistema de engenharia inglês, e porque alguns engenheiros ainda utilizam
esse sistema, é necessário que você se torne bilíngue e sinta-se à vontade utilizando
ambos. É por isso que, neste livro, você encontrará alguns cálculos que utilizam um
sistema e alguns que utilizam o outro (os livros-texto de engenharia moderna ficam
tentados a usar o sistema SI exclusivamente, mas acredito que isso seria um desser-
viço ao leitor. Independente de você estar em um país que usa as unidades SI exclu-
sivamente, ou em um onde as unidades de engenharia inglesas ainda são usadas, pelo
menos em parte, é preciso conhecer e estar à vontade com ambos os sistemas para
trabalhar sem percalços no mundo internacional em que vivemos).
Uma das ideias mais fundamentais apresentadas neste capítulo trata da fonte de
todas as forças aerodinâmicas. Como descrito na Seção 2.2, sempre que há um fluxo
de gás ou líquido sobre um objeto, tal objeto sofre uma força aerodinâmica. Essa
força frequentemente se resolve em dois componentes de força: a sustentação, per-
pendicular à direção de fluxo ascendente; e o arrasto, paralelo à direção de fluxo as-
cendente. A Seção 2.2 enfatiza que em todos os casos, independente da configuração
e orientação do objeto do fluxo, e independente da lentidão ou rapidez com a qual o
fluxo se move sobre o objeto, a força aerodinâmica líquida sobre o objeto (e, logo, a
sustentação e o arrasto) se deve apenas à distribuição de pressão e à distribuição da
tensão de cisalhamento exercidas sobre a superfície total em contato com o fluxo. As
distribuições de pressão e de tensão de cisalhamento são as duas mãos que a natureza
usa para exercer força sobre um objeto em um campo de fluxo. As duas, e nada mais.
Entender e apreciar esse fato desde o princípio de seu estudo de engenharia aeroes-
pacial poupará muita confusão e incomodação em seus estudos e trabalhos futuros.
Um resumo conciso das principais ideias deste capítulo se encontra a seguir.
1. A linguagem da aerodinâmica envolve pressão, densidade, temperatura e ve-
locidade. Uma ilustração do campo de velocidade pode ser aprimorada com a
inclusão de linhas de corrente para um determinado fluxo.
2. A fonte de todas as forças aerodinâmicas que atuam sobre um corpo é a distri-
buição da pressão e a distribuição da tensão de cisalhamento sobre a superfície.
3. Um gás perfeito é aquele no qual as forças intermoleculares podem ser ignora-
das. Para um gás perfeito, a equação de estado que relaciona p, ρ e T é:
(2.3)
onde R é a constante do gás específico.

4. Para evitar confusões, erros e diversos fatores de conversão desnecessários nas

equações básicas, seja consistente no uso de unidades. Neste livro, são utilizadas
as unidades SI (Newton, quilograma, metro, segundo) e o sistema de engenharia
inglês (libra, slug, pé, segundo).
Bibliografia
Anderson, John D., Jr. Aircraft Performance and Design. WCB/McGraw-Hill, New York,
1999.
Gray, George W. Frontiers of Flight. Knopf, New York, 1948.
Griffin, Michael D., and James R. French. Space Vehicle Design. 2nd ed. American Institute of
Aeronautics and Astronautics, Reston, VA, 2004.
Hartman, E. P. Adventures in Research: A History of Ames Research Center 1940–1965,
NASA SP-4302. 1970.
Mechtly, E. A. The International System of Units. NASA SP-7012, 1969.
Problemas
2.1 Considere o voo de baixa velocidade do Ônibus Espacial quando este está se aproxi-
mando de uma aterrissagem. Se a temperatura e a pressão do ar no nariz do veículo
são de 1,2 atm e 300 K, respectivamente, qual a densidade e qual o volume específico?
2.2 Considere 1 kg de hélio a 500 K. Pressupondo que a energia interna total do hélio se
deve à energia cinética média de cada átomo somada para todos os átomos, calcule
a energia interna do gás. Observação: O peso molecular do hélio é 4. Da química,
lembre-se de que o peso molecular é a massa por mol de gás; ou seja, um mol de hélio
contém 4 g de massa. Além disso, 1 mol de qualquer gás contém 6,02 × 10 moléculas
23
ou átomos (número de Avogadro).

2.3 Calcule o peso do ar (em libras) contido em uma sala de 20 ft de comprimento, 15 ft
de largura e 8 ft de altura. Pressuponha pressão atmosférica padrão e temperatura de
2
2116 lb/ft e 59ºF, respectivamente.
2.4 Baseando-se no caso do Problema 2.3, calcule a mudança percentual no peso total do
ar na sala quando a temperatura é reduzida para −10ºF (um dia muito frio de inverno),
2
pressupondo que a pressão permanece constante em 2116 lb/ft .
2.5 Se 1500 lbm de ar são bombeadas para dentro de um reservatório de 900 ft3, anterior-
mente vazio, e a temperatura do ar dentro do reservatório é uniforme de 70ºF, qual é a
pressão do ar, em atmosferas, dentro do reservatório?
2.6 No problema 2.5, pressuponha que a taxa de bombeamento do ar para dentro do tan-
que é de 0,5 lbm/s. Considere o instante no tempo em que há 1000 lbm de ar dentro do
tanque. Imagine que a temperatura do ar é uniforme de 50ºF nesse instante e que au-
menta a uma razão de 1ºF/min. Calcule a taxa de mudança da pressão nesse instante.
2.7 Pressuponha que em um determinado ponto da asa de um avião comercial supersônico
Concorde, a temperatura do ar é de 10ºC e a pressão é de 1,7 × 10 N/m . Calcule a
4 2
densidade nesse ponto.

2.8 Em um dado momento na seção de teste de um túnel de vento supersônico, a pressão
do ar e a temperatura são de 0,5 × 10 N/m e 240 K, respectivamente. Calcule o volu-
5 2
me específico.
2.9 Considere uma superfície plana em um fluxo aerodinâmico (digamos, uma parede la-
teral plana de um túnel de vento). As dimensões dessa superfície são 3 ft na direção do
fluxo (a direção x) e 1 ft perpendicular à direção do fluxo (a direção y). Pressuponha
que a distribuição de pressão (em libras por pé quadrado) é dada por p = 2116 − 10x e é
independente de y. Pressuponha também que a distribuição da pressão de cisalhamento
(em libras por pé quadrado) é dada por τw = 90/(x + 9) e é independente de y, como
1/2
vemos na figura abaixo. Nessas expressões, x está em pés e x = 0 na frente da superfí-

cie. Calcule a magnitude e a direção da força aerodinâmica líquida sobre a superfície.
Fluxo y
x p (x)
τw (x) 1 ft
3 ft
2.10 Um arremessador atira uma bola de beisebol a 85 milhas por hora. O campo de fluxo so-
bre a bola atravessando o ar estacionário a 85 milhas por hora é o mesmo que aquele sobre
uma bola de beisebol estacionária em um fluxo de ar que se aproxima da bola a 85 milhas
por hora (este é o princípio do teste com túneis de vento, como veremos no Capítulo 4).
Essa imagem de um corpo estacionário com o fluxo movendo-se sobre ele é a que adotare-
mos neste problema. Ignorando a fricção, a expressão teórica da velocidade de fluxo sobre
a superfície de uma esfera (como uma bola de beisebol) é V = 23 V∞ sen ␪ . Aqui, V∞ é a
velocidade do fluxo de ar (a velocidade do fluxo livre bem adiante da esfera). Um ponto
arbitrário na superfície da esfera está localizado na intersecção do raio da esfera com a
superfície, e θ é a posição angular do raio mensurada a partir de uma linha passando pelo
centro na direção do fluxo livre (ou seja, os pontos mais dianteiros e traseiros na superfície
esférica correspondem a θ = 0º e 180º, respectivamente) (ver figura abaixo). A velocidade
V é a velocidade de fluxo nesse ponto arbitrário na superfície. Calcule os valores da velo-
cidade mínima e máxima na superfície e a localização dos pontos em que elas ocorrem.
π
θ
Fluxo
v∞ = 85 mi/hr
2.11 Considere um balão de festa comum, cheio de hélio, com volume de 2,2 ft3. A força
de sustentação do balão devido ao ar externo é o resultado líquido da distribuição
de pressão exercida sobre a superfície externa do balão. Usando esse fato, podemos
derivar o princípio de Arquimedes, a saber, que a força ascendente do balão é igual ao
peso do ar deslocado por ele. Pressupondo que o balão se encontra ao nível do mar,
3
onde a densidade do ar é de 0,002377 slug/ft , calcule o peso máximo que pode ser
erguido pelo balão. Observação: o peso molecular do ar é de 28,8 e o do hélio é de 4.
2.12 No motor de combustão interna alternativo de quatro tempos que move a maioria dos
automóveis e também a maioria dos pequenos aviões de aviação geral, a combustão da
mistura combustível-ar ocorre no volume entre o topo do pistão e o topo do cilindro
(os motores convencionais são discutidos no Capítulo 9). A mistura de gás é ignitada
quando o pistão está basicamente no fim do percurso de compressão (chamado de
ponto morto superior), quando o gás é comprimido a uma pressão relativamente alta
e apertado no menor volume que existe entre o topo do pistão e o topo do cilindro. A
combustão ocorre rapidamente antes que o pistão tenha tempo para iniciar a descida
do tempo de potência. Assim, o volume do gás durante a combustão permanece cons-
tante; ou seja, o processo de combustão ocorre a um volume constante. Considere o
caso em que a densidade e a temperatura do gás no instante em que a combustão co-
3
meça são 11,3 kg/m e 625 K, respectivamente. Ao final do processo de combustão de
volume constante, a temperatura do gás é de 4000 K. Calcule a pressão do gás no final
da combustão de volume constante. Pressuponha que a constante do gás específico
para a mistura combustível-ar é a mesma que para o ar puro.
2.13 Para as condições do Problema 2.12, calcule a força exercida sobre o topo do pistão
pelo gás (a) no início da combustão e (b) ao final da combustão. O diâmetro da super-
fície circular do pistão é de 9 cm.
2.14 Em um motor a jato com turbina a gás, a pressão do ar que entra no aparelho é au-
mentada ao fluir por um compressor; o ar então entra em um combustor que lembra
um pouco uma longa lata (às vezes chamada de lata de combustão). O combustível é
injetado no combustor e queima com o ar, e então a mistura combustível-ar queimada
sai do combustor a uma temperatura maior do que aquela em que o ar entra nele (os
motores a jato com turbina de gás são discutidos no Capítulo 9). A pressão do fluxo
pelo combustor permanece relativamente constante; ou seja, o processo de combustão
ocorre a uma pressão constante. Considere o caso em que a pressão e a temperatura
do gás que entra no combustor são 4 × 10 N/m e 900 K, respectivamente, e a tem-
6 2
peratura do gás que sai do combustor é de 1500 K. Calcule a densidade do gás (a) na
entrada do combustor e (b) na saída do combustor. Pressuponha que a constante do gás
específico para a mistura combustível-ar é a mesma que para o ar puro.
2.15 Neste livro, você frequentemente encontrará velocidades em termos de milhas por hora.
As unidades consistentes no sistema de engenharia inglês e no SI são ft/s e m/s, respec-
tivamente. Considere uma velocidade de 60 mph. Qual é essa velocidade em ft/s e m/s?
2.16 Relembre os resultados do Problema 2.15. Tendo relido o resultado, você sabe conver-
ter velocidades de mph para ft/s ou m/s quase instantaneamente. Por exemplo, usando
apenas os resultados do Problema 2.15 para uma velocidade de 60 mph, converta
rapidamente a velocidade de voo máxima do F-86H (mostrado na Figura 2.15) de 692
mph ao nível do mar para ft/s e m/s.
2.17 Considere uma placa fina, plana e estacionária com área de 2 m2 para cada superfície
orientada perpendicularmente a um fluxo. A pressão exercida sobre a superfície frontal da
placa (de frente para o fluxo) é de 1,0715 × 10 N/m , e é constante sobre a superfície. A
5 2
pressão exercida sobre a superfície traseira da placa (de costas para o fluxo) é de 1,01 × 10
5
2
N/m , também constante sobre a superfície. Calcule a força aerodinâmica, em libras, sobre
a placa. Observação: o efeito da tensão de cisalhamento pode ser ignorado nesse caso.
2.18 O peso do North American P-51 Mustang mostrado na Figura 2.12b é de 10.100 lb e
2
sua área planiforme da asa é de 233 ft . Calcule a carga alar em unidades de engenha-
ria inglesas e unidades SI. Além disso, expresse a carga alar em termos da unidade não
consistente kgf.
2.19 A velocidade máxima do P-51 mostrado na Figura 2.12b é de 437 mph a uma altitude
de 25.000 ft. Calcule a velocidade em km/h e a altitude em km.
2.20 A velocidade do Ônibus Espacial (Figura 2.24) no instante do término da queima do
foguete auxiliar é de 26.000 ft/s. Qual é a sua velocidade em km/s?
2.21 Examinando o desenho em escala do F4U-1D Corsair na Figura 2.16, obtenha o compri-
mento da fuselagem da ponta do cubo da hélice até a ponta traseira, e também a enverga-
dura (distância linear entre as duas pontas das asas) da aeronave, em metros.
3
A atmosfera padrão
Por vezes gentil, por vezes caprichoso, por vezes terrível, nunca o mesmo por
dois momentos seguidos; quase humano em suas paixões, quase espiritual em sua
ternura, quase divino em sua infinidade.
John Ruskin, The Sky
O
s veículos aeroespaciais se dividem em duas categorias básicas: veículos
atmosféricos, como aviões e helicópteros, que sempre voam dentro da
atmosfera sensível; e veículos espaciais, como os satélites, o veículo lunar
Apollo e as sondas espaciais, que operam fora da atmosfera sensível. Entretanto,
os veículos espaciais encontram a atmosfera terrestre durante seus lançamentos da
superfície terrestre e novamente durante suas reentradas e recuperações após com-
pletarem suas missões. Se o veículo é uma sonda planetária, ele pode encontrar as
atmosferas de Vênus, Marte, Júpiter e assim por diante. Logo, durante o projeto e a
performance de qualquer veículo aeroespacial, é preciso levar em conta as proprie-
dades da atmosfera.
A atmosfera terrestre é um sistema dinamicamente mutante, sempre em es-
tado de fluxo. A pressão e a temperatura da atmosfera dependem de altitude,
local no planeta (longitude e latitude), horário do dia, estação do ano e até da
atividade das manchas solares. Levar todas essas variações em conta quando con-
sideramos o projeto e a performance dos veículos de voo não seria prático. Assim,
uma atmosfera padrão é definida para relacionar voos de ensaio, resultados de
túneis de vento e projeto e desempenho gerais do avião a uma referência co-
mum. A atmosfera padrão dá os valores médios da pressão, temperatura, densida-
de e outras propriedades como funções da altitude; esses valores são obtidos de
Capítulo 3 A atmosfera padrão 111
Para começar
Antes de pular em um lago estranho ou mergu- mo um veículo que volta do espaço e passa pela
lhar em uma piscina desconhecida, você pro- atmosfera. Em todos esses casos, o desempenho
vavelmente vai querer saber algumas coisas. A do veículo de voo será determinado em parte pe-
água está fria? Está limpa? Qual é a profundi- las propriedades da atmosfera: sua temperatura,
dade? São elementos que poderiam influenciar densidade e pressão.
sua natação na água ou mesmo sua decisão de Quais as propriedades da atmosfera? Sa-
entrar nela ou não. Da mesma forma, antes que bemos que elas mudam com a altitude, mas de
possamos estudar o desempenho de um veículo que forma? Como descobrimos? Essas perguntas
de voo pelo ar, precisamos saber mais sobre as importantes serão respondidas neste capítulo.
propriedades do ar em si. Considere um avião Antes que possa avançar mais em seu estudo
que voa pela atmosfera ou um veículo espacial sobre veículos de voo, você precisa conhecer a
que a atravessa a caminho do espaço, ou mes- atmosfera.
mensurações de balões experimentais e foguetes de sondagem combinados com

um modelo matemático da atmosfera. Até um certo ponto razoável, a atmosfera
padrão reflete as condições atmosféricas médias, mas essa não é sua principal
importância. Na verdade, sua função principal é gerar tabelas de condições de
referência comuns que podem ser utilizadas de modo organizado por engenheiros
aeroespaciais em qualquer lugar do mundo. O propósito deste capítulo é lhe dar
uma ideia de para que serve a atmosfera padrão e de como ela pode ser utilizada
nas análises de veículos aeroespaciais.
Poderíamos fazer uma pergunta meio superficial: mas, afinal, o que é a atmos-
fera padrão? A resposta superficial seria: as tabelas nos Apêndices A e B no final
deste livro. Consulte esses apêndices. Eles tabulam temperatura, pressão e densidade
em diferentes altitudes. O Apêndice A está em unidades SI, o Apêndice B em unida-
des de engenharia inglesas. De onde vêm esses números? Eles foram simplesmente
tirados do nada por alguém no passado distante? Absolutamente não. Os números
nessas tabelas foram obtidos de forma racional e científica. Um dos objetivos deste
capítulo é desenvolver tal base racional. Outro é mostrar como usar essas tabelas.
A Figura 3.1 apresenta o mapa deste capítulo. Primeiro, seguimos pelo lado
esquerdo do mapa, estabelecendo algumas definições e uma equação da física básica
(a equação hidrostática), que são ferramentas necessárias para construir os números
nas tabelas de atmosfera padrão. A seguir, passamos para o lado direito do mapa e
discutimos como os números nas tabelas foram obtidos de fato. Analisamos a cons-
trução da atmosfera padrão em detalhes. Finalmente, definimos alguns dos termos
derivados dos números nas tabelas (as altitudes pressão, densidade e temperatura)
que são de uso cotidiano na aeronáutica.
Observe que os detalhes deste capítulo se concentram em determinar a
atmosfera padrão da Terra. As tabelas nos Apêndices A e B tratam da atmosfera
terrestre. Contudo, os princípios e técnicas físicos discutidos neste capítulo tam-
bém se aplicam à construção de modelos de atmosferas de outros planetas, como
A atmosfera padrão
Algumas definições Construção da atmosfera

padrão: Variação de p, T e ␳
Altitude absoluta com a altitude
Altitude geométrica
Altitude geopotencial
Definição das altitudes
pressão, densidade e
Um pouco de física:
temperatura
a equação hidrostática
Vênus, Marte e Júpiter. Assim, a aplicabilidade deste capítulo vai muito além do
nosso planeta.
É preciso mencionar que existem diversas atmosferas padrões diferentes,
compiladas por diferentes agências em diferentes momentos, cada uma usando
dados experimentais ligeiramente diferentes nos modelos. Para fins práticos, as
diferenças são insignificantes abaixo de 30 km (100.000 pés), que é o domínio
dos aviões contemporâneos. Uma atmosfera padrão em uso comum é a atmosfera
modelo ARDC de 1959 (ARDC é a abreviatura do antigo Air Research and De-
velopment Command da Força Aérea dos EUA, atual Air Force Research Labora-
tory). As tabelas atmosféricas utilizadas neste livro foram retiradas da atmosfera
modelo ARDC de 1959.
3.1 Definição de altitude

Todos entendemos intuitivamente o significado de altitude. Pensamos no termo
como a distância acima do solo. Mas como muitos outros termos gerais, esse precisa
ser definido de forma mais precisa para uso quantitativo na engenharia. Na verdade,
nas seções seguintes definiremos e usaremos seis altitudes diferentes: absoluta, geo-
métrica, geopotencial, pressão, temperatura e densidade.
Primeiro imagine que estamos em Daytona Beach, Flórida, onde a terra está no
nível do mar. Se pudéssemos voar para cima de helicóptero e deixar uma fita métrica
cair até o solo, a medida da fita seria, por definição, a altitude geométrica hG, ou seja,
a altura geométrica acima do nível do mar.
Se perfurássemos um buraco no chão até o centro da Terra e estendêssemos
nossa fita métrica até ela alcançar o centro, a medida na fita seria, por definição, a
altitude absoluta ha. Se r é o raio da Terra, então ha = hG + r. A ideia está ilustrada
na Figura 3.2.
A altitude absoluta é importante, especialmente para o voo espacial, pois a ace-
leração local da gravidade g varia com ha. Segundo a lei da gravitação de Newton, g
varia inversamente com o quadrado da distância do centro da Terra. Se considerar-
Superfí
cie da T
erra
(Nível d
o mar)
Figura 3.2 Definição de altitude.
mos que g0 é a aceleração gravitacional no nível do mar, a aceleração gravitacional

local g a uma determinada altitude absoluta ha é:
(3.1)
A variação de g com a altitude deve ser levada em conta quando você lida com
modelos matemáticos da atmosfera, como será discutido nas seções a seguir.
3.2 Equação hidrostática

Agora começaremos a montar um modelo que nos permitirá calcular variações de p,
ρ e T como funções da altitude. O alicerce desse modelo é a equação hidrostática,
que não passa de um equilíbrio de forças em um elemento de fluido em repouso.
Considere o pequeno elemento de fluido estacionário de ar mostrado na Figura 3.3.
Por uma questão de conveniência, usaremos um elemento com lados retangulares,
onde as superfícies superior e inferior têm uma altura infinitesimalmente pequena
dhG. No lado inferior, a pressão p é sentida, dando origem a uma força ascendente
de p × 1 × 1 exercida sobre o fluido. O lado superior tem altitude ligeiramente maior
(pela distância de dhG); e como a pressão varia com a altitude, a pressão no lado
superior será ligeiramente diferente daquela na superfície inferior pelo valor infinite-
simalmente pequeno de dp. Assim, no lado superior a pressão p + dp é sentida, dando
Altitude crescente, hG
Figura 3.3 Diagrama de forças para a equação hidrostática.
origem à força descendente de (p + dp)(1)(1) sobre o elemento de fluido. Além disso,

o volume do fluido é (1)(1)dhG = dhG; e porque ρ é a massa por unidade de volume,
a massa do elemento de fluido é simplesmente ρ(1)(1)dhG = ρ dhG. Se a aceleração
da gravidade local é g, então o peso do elemento de fluido é gρ dhG, como vemos na
Figura 3.3. As três forças mostradas na Figura 3.3 (as forças de pressão no topo e na
superfície inferior e o peso) devem estar em equilíbrio, pois o elemento de fluido não
está se movendo. Logo:
Assim (3.2)
A Equação (3.2) é a equação hidrostática e se aplica a qualquer fluido de densidade
ρ; por exemplo, à água no oceano e também ao ar na atmosfera.
Tecnicamente, a Equação (3.2) é uma equação diferencial; ou seja, ela relaciona
uma mudança infinitesimalmente pequena na pressão dp a uma mudança infinite-
simalmente pequena correspondente na altitude dhG, na qual, no idioma do cálcu-
lo diferencial, dp e dhG são diferenciais. Observe também que g é uma variável na
Equação (3.2); g depende de hG, como dado pela Equação (3.1).
Para ser útil, a Equação (3.2) precisa ser integrada para fornecer o que deseja-
mos: a variação da pressão com a altitude p = p(hG). Para simplificar a integração,
pressupomos que g é constante em toda a atmosfera, igual a seu valor ao nível do mar
g0. É uma convenção histórica no mundo da aeronáutica.
Assim, podemos escrever a Equação (3.2) como:

(3.3)
Entretanto, para tornar as Equações (3.2) e (3.3) numericamente idênticas, a altitu-
de h na Equação (3.3) deve ser ligeiramente diferente de hG na Equação (3.2) para
compensar o fato de que g é ligeiramente diferente de g0. De repente, definimos uma
nova altitude h, chamada de altitude geopotencial, que por sua vez difere da altitude
geométrica. Para entender melhor o conceito de altitude geopotencial, considere uma
determinada altitude geométrica, hG, na qual o valor da pressão é p. Agora aumen-
temos a altitude geométrica por uma quantidade infinitesimal, dhG, de modo que a
nova altitude geométrica seja hG + dhG. Nessa nova altitude, a pressão é p + dp, onde
o valor de dp é dado pela Equação (3.2). Agora coloquemos esse mesmo valor de dp
na Equação (3.3). Dividindo a Equação (3.3) pela (3.2), temos:
Claramente, como g0 e g são diferentes, dh e dhG devem ser diferentes também;

ou seja, os valores numéricos de dh e dhG que correspondem à mesma mudança de
pressão, dp, são diferentes. Por consequência, os valores numéricos de h e hG que
correspondem ao mesmo local físico na atmosfera são valores diferentes.
Para a mente prática, a altitude geopotencial é uma altitude “fictícia”, definida pela
Equação (3.3) para facilitar cálculos futuros. Entretanto, muitas tabelas de atmosferas
padrões citam seus resultados em termos de altitude geopotencial e é preciso tomar
cuidado com a distinção. Mais uma vez, a altitude geopotencial pode ser considerada a
altitude fictícia que é fisicamente compatível com o pressuposto de g = const = g0.
3.3 Relação entre altitudes geopotenciais e

geométricas
Ainda buscamos a variação de p com a altitude geométrica p = p(hG). Entretanto,
nossos cálculos com a Equação (3.3) fornecem, em vez disso, p = p(h). Assim, pre-
cisamos relacionar h com hG, como vemos a seguir. Dividindo a Equação (3.3) pela
(3.2), obtemos:
ou (3.4)
Inserimos a Equação (3.1) na (3.4):
(3.5)
Por convenção, estabelecemos que h e hG são iguais a zero ao nível do mar. Agora,
considere um determinado ponto na atmosfera. Esse ponto está a uma certa altitude
geométrica hG, e associado com ele está um determinado valor de h (diferente de

hG). Integrando a Equação (3.5) entre o nível do mar e o ponto dado, temos:
Assim (3.6)
onde h é a altitude geopotencial e hG é a altitude geométrica. Essa é a relação deseja-

da entre as duas altitudes. Quando obtemos relações como p = p(h), podemos utilizar
a Equação (3.6) para relacionar posteriormente p com hG.
Um cálculo rápido usando a Equação (3.6) mostra que não há muita diferença
entre h e hG em baixas altitudes. Nesse caso, hG << r, r/(r + hG) ≈ 1; logo, h ≈ hG.
Em números, r = 6,356766 × 106 m (a uma latitude de 45º), e se hG = 7 km (cerca de
23.000 ft), então o valor correspondente de h é, da Equação (3.6), h = 6,9923 km;
cerca de 0.1 de 1% de diferença! Apenas a altitudes acima de 65 km (213.000 ft) a
diferença supera 1% (observe que 65 km é uma altitude na qual o aquecimento aero-
dinâmico do Ônibus Espacial da NASA se torna importante durante sua reentrada na
atmosfera terrestre vindo do espaço).
3.4 Definição da atmosfera padrão

Agora estamos posicionados para obter p, T e ρ como funções de h para a atmos-
fera padrão. A pedra fundamental da atmosfera padrão é uma variação definida
de T com a altitude, baseada em evidências experimentais. Essa variação aparece
na Figura 3.4. Observe que ela consiste em uma série de linhas retas, algumas
verticais (chamadas de regiões de temperatura constante, ou isotérmicas) e outras
inclinadas (chamadas de regiões gradientes). Dado que T = T(h) como definido
pela Figura 3.4, então p = p(h) e ρ = ρ(h) seguem as leis da física, como vemos
a seguir.
Primeiro, considere novamente a Equação (3.3):
Divida pela equação de estado, a Equação (2.3):
(3.7)
Considere primeiro as camadas isotérmicas (temperatura constante) da atmosfera

padrão, como mostrado pelas linhas verticais na Figura 3.4 e delineado na Figura
3.5. A temperatura, a pressão e a densidade na base da camada isotérmica mostrada
, ,
, ,
Temperatura, K
Figura 3.4 Distribuição de temperatura na atmosfera padrão.
na Figura 3.5 são T1, p1 e ρ1, respectivamente. A base está localizada em uma deter-
minada altitude geopotencial h1. Agora considere um determinado ponto na camada
isotérmica acima da base, onde a altitude é h. Podemos obter a pressão p em h inte-
grando a Equação (3.7) entre h1 e h:
(3.8)
Observe que g0, R e T são constantes que podem ser retiradas da integral (o que de-
monstra claramente a simplificação obtida quando pressupomos que g = g0 = const,
Camada isotérmica
Base da camada isotérmica
Figura 3.5 Camada isotérmica.
e portanto lida com a altitude geopotencial h na análise). Executando a integração na

Equação (3.8), obtemos:
ou (3.9)
Assim (3.10)
As Equações (3.9) e (3.10) dão a variação de p e ρ versus a altitude geopotencial

das camadas isotérmicas da atmosfera padrão.
Considerando as camadas gradientes, como mostrado na Figura 3.6, descobri-
mos que a variação de temperatura é linear e dada geometricamente como:
onde a é uma constante especificada para cada camada obtida da variação de tempe-
ratura definida na Figura 3.4. O valor de a também é chamado de taxa de lapso para
as camadas gradientes.
Região gradiente
Base da região gradiente
Figura 3.6 Camada gradiente.
Assim
Inserimos esse resultado na Equação (3.7):
(3.11)
Integrada entre a base da camada gradiente (mostrada na Fig. 3.6) e algum ponto na
altitude h, também na camada gradiente, a Equação (3.11) produz:
Assim (3.12)
Assim, a Equação (3.12) se torna:
ou (3.13)
Lembre-se de que a variação de T é linear com a altitude e dada na relação especifi-

cada:
(3.14)
A Equação (3.14) dá T = T(h) para as camadas gradientes; quando inserida na

Equação (3.12), obtemos p = p(h); da mesma forma, da Equação (3.13), obtemos
ρ = ρ(h).
Agora conseguimos enxergar como a atmosfera padrão é montada. Analisando a
Figura 3.4, comece ao nível do mar (h = 0), onde os valores padrões ao nível do mar
da pressão, densidade e temperatura (ps, ρs e Ts), respectivamente, são:
Esses são os valores básicos para a primeira região gradiente. Utilize a Equação
(3.14) para obter os valores de T como uma função de h até T = 216,66 K, que ocorre
a h = 11,0 km. Com esses valores de T, use as Equações (3.12) e (3.13) para obter os
valores correspondentes de p e ρ na primeira camada gradiente. A seguir, começando
por h = 11,0 km como base da primeira região isotérmica (ver Figura 3.4), utilize as
Equações (3.9) e (3.10) para calcular os valores de p e ρ versus h, até h = 25 km, que
é a base da próxima região gradiente. Dessa maneira, com a Figura 3.4 e as Equa-
ções (3.9), (3.10) e (3.12) a (3.14), podemos construir uma tabela de valores para a
atmosfera padrão.
Essa tabela é mostrada no Apêndice A para unidades SI e no Apêndice B para
unidades de engenharia inglesas. Analise essas tabelas com atenção e se familiarize
com elas. Elas são a atmosfera padrão. A primeira coluna mostra a altitude geomé-
trica, enquanto a segunda mostra a altitude geopotencial correspondente obtida da
Equação (3.6). As colunas 3, 4 e 5 mostram os valores padrões correspondentes de
temperatura, pressão e densidade, respectivamente, para cada altitude, obtidos da
discussão anterior.
Enfatizamos mais uma vez que a atmosfera padrão é apenas uma atmosfera de
referência e certamente não prevê as propriedades atmosféricas reais que podem
existir em um determinado momento e local. Por exemplo, o Apêndice A afirma que
CAIXA DE PROJETO
O primeiro passo do processo de projetar uma cações determinam um certo desempenho a uma
nova aeronave é determinar um conjunto de es- certa altitude, essa é considerada a altitude pa-
pecificações ou requisitos para o novo veículo. drão nas tabelas. Assim, no projeto preliminar
Essas especificações podem incluir aspectos do do avião, o projetista usa as tabelas de atmosfe-
desempenho como velocidade máxima estipulada ras padrões para definir pressão, temperatura e
a uma determinada altitude ou razão de subida densidade em uma determinada altitude. Desse
máxima estipulada a uma determinada altitude. modo, muitos cálculos realizados durante o pro-
Esses parâmetros de desempenho dependem das jeto preliminar do avião contêm informações das
propriedades da atmosfera. Quando as especifi- tabelas de altitude padrões.
a uma altitude (geométrica) de 3 km, p = 0,70121 × 10 N/m , T = 268,67 K e ρ =

5 2
3
0,90926 kg/m . Na realidade, situado onde está, se pudesse levitar 3 km acima do
nível do mar, você provavelmente sentiria p, T e ρ diferentes dos valores obtidos no
Apêndice A. A atmosfera padrão nos permite apenas reduzir os cálculos e dados de
testes a uma referência conveniente e padronizada, como veremos nas seções subse-
quentes deste livro.
Comentário: revisão das altitudes geométrica e geopotencial Agora é possível

apreciar melhor o significado e a importância da altitude geométrica, hG, e da altitude
geopotencial, h. As variações das propriedades na atmosfera padrão são calculadas
com as Equações (3.9) a (3.14). Essas equações são derivadas por meio do pressu-
posto simplificador de um valor constante da aceleração da gravidade igual ao seu
valor no nível do mar; ou seja, g = constante = g0. Por consequência, a altitude que
aparece nessas equações é, por definição, a altitude geopotencial, h. Analise as equa-
ções novamente e você verá que g0 e h aparecem nelas, não g e hG. A simplificação
obtida ao pressupor um valor constante de g é o único motivo para definir a altitude
geopotencial. Essa é a única utilidade que daremos à altitude geopotencial neste
livro: o cálculo dos números que aparecem nos Apêndices A e B. Além disso, como
h e hG são relacionados por meio da Equação (3.6), sempre é possível ober a altitude
geométrica, hG, que corresponde a um valor especificado da altitude geopotencial, h.
A altitude geométrica, hG, é a altura real acima do nível do mar e, logo, é mais práti-
ca. É por isso que a primeira coluna nos Apêndices A e B é hG, e os itens ocorrem em
intervalos regulares de hG. A segunda coluna apresenta os valores correspondentes de
h, e esses são os valores usados para gerar os números correspondentes para p, ρ e T
por meio das Equações (3.9) a (3.14).
Nos capítulos subsequentes deste livro, qualquer problema com altitude que en-
volva o uso das tabelas de atmosferas padrões nos Apêndices A e B se baseará na
altitude geométrica, hG. Por exemplo, se for feita referência a uma “altitude padrão”
de 5 km, isso significa uma altitude geométrica de hG = 5 km. Agora que vimos como
as tabelas de atmosferas padrões são geradas, não teremos mais por que lidar com a
altitude geopotencial.
Agora você já deve entender melhor a afirmação feita no final da Seção 3.2
de que a altitude geopotencial é simplesmente uma altitude “fictícia”, definida pela
Equação (3.3) com o único objetivo de simplificar as derivações subsequentes.
Exemplo 3.1
Calcule os valores de atmosfera padrão de T, p e ρ a uma altitude geopotencial de 14 km.
■ Solução
Lembre-se de que T é uma variação definida para a atmosfera padrão. Assim, podemos consul-
tar imediatamente a Figura 3.4 e descobrir que quando h = 14 km:
Para obter p e ρ, precisamos utilizar as Equações (3.9) a (3.14), reunindo as diferentes regiões
do nível do mar até a altitude com a qual estamos preocupados. Começando ao nível do mar,
a primeira região (da Figura 3.4) é uma região gradiente de h = 0 a h = 11,0 km. A taxa de
lapso é:
ou
Assim, utilizando as Equações (3.12) e (3.13), que são para uma região gradiente e nas quais
a base da região é o nível do mar (logo p1 = 1,01 × 10 N/m e ρ1 = 1,23 kg/m ), descobrimos
5 2 3
que a h = 11,0 km:
onde g0 = 9,8 m/s2 em unidades SI. Assim, p (a h = 11,0 km) = 2,26 × 104 N/m2.
Esses valores de p e ρ agora formam os valores de base para a primeira região isotérmica
(ver Figura 3.4). As equações para a região isotérmica são a (3.9) e a (3.10), onde agora p1 =
2,26 × 10 N/m e ρ1 = 0,367 kg/m . Para h = 14 km, h − h1 = 14 − 11 = 3 km = 3000 m. Da
4 2 3
Equação (3.9):
Da Equação (3.10),
Logo
Esses valores correspondem (depois de arredondados) àqueles mostrados no Apêndice A. Ob-
servação: esse exemplo demonstra como os números nos Apêndices A e B foram obtidos.
Exemplo 3.2
Para cálculos de engenharia fechados e aproximados de desempenho de avião (Capítulo 6),

uma equação simples para as variações de densidade com a altitude pode ser útil. Denotando a
densidade padrão ao nível do mar por ρ0, uma variação exponencial aproximada da densidade
com a altitude h pode ser escrita como:
(3.15)
onde n é uma constante.

(a) Derive o valor de n para que a Equação (3.15) dê a densidade exata a h = 36.000 ft (11
km, que é o limite superior da primeira região gradiente, como visto na Figura 3.4).
(b) Usando esse valor de n, calcule a densidade a 5000 ft, 10.000 ft, 20.000 ft, 30.000 ft
e 40.000 ft da Equação (3.15), e compare seus resultados com os valores numéricos exatos do
Apêndice B.
■ Solução
(a) Do Apêndice B, para 36.000 ft, ρ = 7,1028 × 10–4 slug/ft3. Da Equação (3.15), escrito com
h = 36.000 ft,
Logo
ou (3.16)
onde h está em pés.

(b) Comparando os resultados da Equação (3.16) com os resultados exatos do Apêndice

B, temos:
(Ap. B)
h (ft) Diferença
5.000 0,00201 0,00205 2%
10.000 0,00170 0,00176 3,4%
20.000 0,00121 0,00127 4,7%
30.000 0,000869 0,000891 2,5%
40.000 0,000621 0,000587 –5,8%
Comentário Do nível do mar a 40.000 ft, a Equação (3.16) produz a densidade atmosférica
com erro máximo de 5,8%. Esses resultados são precisos o suficiente para cálculos de enge-
nharia aproximados. A Equação (3.16) é usada no Exemplo 6.12 para o cálculo aproximado
do teto absoluto de um avião.
Exemplo 3.3
Nas regiões gradientes e isotérmicas da atmosfera padrão, a pressão diminui com um aumento
da altitude. Pergunta: a pressão diminui mais rápido nas regiões gradientes ou nas isotérmi-
cas?
■ Solução
Considere um aumento infinitesimalmente pequeno em altitude, dh. A mudança infinitesi-
malmente pequena correspondente em pressão é dp, dada pela Equação (3.7), repetida aqui:
(3.7)
Para interpretar o significado físico da relação diferencial dada pela Equação (3.7), con-
sidere uma determinada altitude h onde a pressão é p. Se aumentamos a altitude por uma
quantidade infinitesimalmente pequena, dh, a mudança infinitesimalmente pequena corres-
pondente de pressão é dp. A razão dp/p é a mudança fracionária de pressão (você também
pode interpretá-la como uma “mudança percentual” de pressão, que na realidade é dada
por 100 [dp/p]). A taxa de mudança dessa fração com respeito à mudança em altitude, dh, é
representada por:
(3.17)
obtido da Equação (3.7). Para responder adequadamente à pergunta neste exemplo, preci-
samos avaliar o valor de nas regiões isotérmicas e nas regiões gradientes. Claramente,
segundo a Equação. (3.17), esse valor depende apenas da temperatura na altitude dada h. A
partir disso, fazemos as seguintes observações:
1. Na primeira região gradiente, onde T diminui com a altitude (ver Figura 3.4), o valor
absoluto de aumenta à medida que h também aumenta (ou seja, a pressão diminui a
uma velocidade maior). Por exemplo, na base da primeira região gradiente, onde h = 0 e
T = 288,1 6 K, temos, da Equação (3.17):
No alto da primeira região gradiente, onde h = 11 km e T = 216,66 K, temos:
Evidentemente, na primeira região gradiente, a pressão diminui mais rápido à medida que h
aumenta. Na região isotérmica, por outro lado, como T é constante, a pressão diminui à mesma
velocidade com a altitude; ou seja, de h = 11 km a h = 25 km, o valor de [ ]

por metro; ela não muda com a altitude. Entretanto, examinando a segunda região gradiente
na Figura 3.4, onde T aumenta com um aumento em h, a pressão diminui mais lentamente à
medida que h aumenta.
Conclusão: não há uma resposta fácil para a pergunta do exemplo. A taxa fracionária de
mudança de pressão com relação à altitude, em qualquer altitude, depende apenas do valor de
T em tal altitude.
3.5 Altitudes pressão, densidade e temperatura

Com as tabelas dos Apêndices A e B, agora podemos definir três novas “altitudes”:
pressão, temperatura e densidade. A melhor maneira de fazê-lo é por meio de um
exemplo. Imagine que você está em um avião, voando em uma altitude real geo-
métrica. O valor de sua altitude real é irrelevante para a discussão. Nessa altitude,
entretanto, você mensura a pressão atmosférica real como sendo de 6,16 × 104
N/m2. No Apêndice A, você descobre que a altitude padrão que corresponde a uma
pressão de 6,16 × 104 N/m2 é 4 km. Logo, por definição, você diz que está voando
a uma altitude pressão de 4 km. Simultaneamente, você mensura a temperatura do
ar real do lado de fora como sendo 265,4 K. No Apêndice A, você descobre que a
altitude padrão que corresponde a uma temperatura de 265,4 K é 3,5 km. Logo, por
definição, você diz que está voando a uma altitude temperatura de 3,5 km. Assim,
você está ao mesmo tempo voando a uma altitude pressão de 4 km e a uma altitude
temperatura de 3,5 km, enquanto sua altitude geométrica real é um terceiro valor. A
definição de altitude densidade segue a mesma forma. Essas quantidades (altitudes
pressão, temperatura e densidade) são apenas números convenientes que, por meio
do Apêndice A ou B, são relacionadas aos valores reais de p, T e ρ para a altitude
real na qual você está voando.
Exemplo 3.4
Se um avião está voando a uma altitude na qual a pressão e a temperatura reais são 4,72 × 104
2
N/m e 255,7 K, respectivamente, quais as altitudes pressão, temperatura e densidade?
■ Solução
Para a altitude pressão, consulte no Apêndice A o valor da altitude padrão correspondente a p
= 4,72 × 10 N/m . A resposta é 6000 m. Logo:
4 2
Para a altitude temperatura, consulte no Apêndice A o valor da altitude padrão correspondente

a T = 255,7 K. A resposta é 5000 m. Logo:
Para a altitude densidade, primeiro é preciso calcular ρ da equação de estado:
Consultando o Apêndice A e interpolando entre 6,2 e 6,3 km, descobrimos que o valor da
altitude padrão correspondente a ρ = 0,643 kg/m é cerca de 6240 m. Logo:
3
Observe que a altitude temperatura não é um valor único. A resposta para a altitude tempera-
tura poderia igualmente ser 5,0, 38,2 ou 59,5 km, devido à natureza de múltiplos valores da
função altitude versus temperatura. Nesta seção, apenas o menor valor de altitude temperatura
é utilizado.
Exemplo 3.5
Os dados de ensaio em voo de um determinado avião fazem referência a um voo plano de ve-
locidade máxima realizado em uma altitude que correspondia simultaneamente a uma altitude
pressão de 30.000 ft e a uma altitude densidade de 28.500 ft. Calcule a temperatura do ar na
altitude na qual o avião voou.
■ Solução
Do Apêndice B:
Para altitude pressão = 30.000 pés:
Para altitude densidade = 28.500 pés:

Esses são os valores de p e ρ que existiam simultaneamente na altitude na qual o avião estava
voando. Logo, da equação de estado:
Exemplo 3.6
Considere um avião voando em alguma altitude geométrica real. A pressão e a temperatura ex-
teriores (ambiente) são 5,3 × 10 N/m e 253 K, respectivamente. Calcule as altitudes pressão
4 2
e densidade nas quais o avião está voando.
■ Solução
Considere a pressão ambiente de 5,3 × 104 N/m2. No Apêndice A, não temos uma linha
exata para esse número. Ele fica entre os valores de p1 = 5,331 × 10 N/m à altitude
4 2
hG,1 = 5100 m e p2 = 5,2621 × 10 N/m à altitude hG,2 = 5200 m. Temos pelo menos duas
4 2
opções. Podemos simplesmente usar o valor mais próximo na tabela, que é para a altitude
hG,2 = 5100 m, e dizer que a resposta para a altitude pressão é 5100 m. A decisão é aceitável
se estamos fazendo apenas aproximações. Se, no entanto, precisamos de maior exatidão,
podemos interpolar entre os valores. Usando a interpolação linear, o valor de hG correspon-
dente a p = 5,3 × 10 N/m é:
4 2
A altitude pressão na qual o avião está voando é de 5146,6 m. Observe que, neste exemplo
e nos Exemplos 3.4 e 3.5, estamos interpretando a palavra altitude nas tabelas como a al-
titude geométrica hG, não a altitude geopotencial h. A decisão foi tomada por uma questão
de conveniência, pois hG é tabulada em números redondos, em contraste com a coluna
para h. Mais uma vez, nas altitudes para o voo convencional, a diferença entre hG e h não
é significativa.
Para obter a altitude densidade, calcule a densidade usando a equação de estado:
Mais uma vez, observamos que esse valor de ρ fica entre duas linhas na tabela. Ele cai
entre hG,1 = 5000 m, onde ρ1 = 0,73643 kg/m e hG,2 = 5100 m, onde ρ2 = 0,72851 kg/m
3 3
(observe que esses subscritos denotam linhas diferentes na tabela do que aquelas usadas
na primeira parte deste exemplo. Nunca é bom se tornar escravo dos símbolos e subscritos.
Apenas mantenha em mente a significância do que está fazendo). Poderíamos usar a linha
mais próxima, referente a uma altitude de hG = 5100 m, e dizer que a resposta da altitude
densidade é 5100 m. Contudo, para maior precisão, vamos interpolar linearmente entre os
dois valores:
A altitude densidade na qual o avião está voando é de 5082,2 m.
Exemplo 3.7
A temperatura ambiente no ar em frente a um avião em voo é de 240 K. Em qual altitude tem-

peratura o avião está voando?
■ Solução
O propósito deste exemplo é mostrar a ambiguidade do uso da altitude temperatura. Primei-
ro, examine apenas a Figura 3.4. Vá à abscissa e encontre T = 240 K. Depois, simplesmente
erga seus olhos. Na escala da figura há três altitudes diferentes com uma temperatura de 240
K. Usando o Apêndice A, essas altitudes são (para a linha mais próxima), 7,4 km, 33 km e
(voltando à Figura 3.4) cerca de 63 km. Obviamente, o avião não pode estar em todas as três
altitudes ao mesmo tempo. Assim, concluímos que a definição de altitude temperatura é de
utilidade limitada.
3.6 História: a atmosfera padrão

Com o advento do balonismo em 1783 (ver Capítulo 1), surgiu um interesse súbito
em um melhor entendimento das propriedades da atmosfera acima do nível do solo.
Contudo, não havia um motivo forte o suficiente para que esse conhecimento fosse
produzido até a chegada do voo de objetos mais pesados do que o ar no século XX.
Como veremos nos capítulos subsequentes, o desempenho de voo dos aviões de-
pende de propriedades como a pressão e a densidade do ar. Assim, o conhecimento
sobre essas propriedades, ou pelo menos um padrão geral para referência mundial, é
absolutamente necessário para a engenharia aeronáutica inteligente.
A situação em 1915 é resumida por C. F. Marvin, chefe do U.S. Weather Bureau
e presidente do subcomitê do NACA criado para investigar e informar sobre o status
dos dados e conhecimentos atmosféricos. Em “Preliminary Report on the Problem
of the Atmosphere in Relation to Aeronautics,” NACA Report No. 4, 1915, Marvin
escreve:
O Weather Bureau já está de posse de uma imensa quantidade de dados relativos a condi-
ções atmosféricas, incluindo movimentos eólicos na superfície terrestre. Essas informa-
ções certamente são valiosas para as operações aeronáuticas, mas precisam ser coletadas
e organizada em um formato que atenda aos requisitos da aviação.
Nos quatro anos seguintes, foi realizado um esforço para coletar e organizar
dados atmosféricos para serem usados por engenheiros aeronáuticos. Em 1920, o
francês A. Toussaint, diretor do Laboratório de Aerodinâmica em Saint-Cyr-l’Ecole,
França, sugeriu a seguinte fórmula para a redução da temperatura com a altura:
Na fórmula, T está em graus Celsius e h é a altitude geopotencial em metros. A fór-

mula de Toussaint foi adotada formalmente pela França e pela Itália com o Projeto
do Acordo Interaliado de Legislação Adotada para a Redução da Temperatura com o
Aumento da Altitude, emitido pelo Ministere de la Guerre, Aeronautique Militaire,
Section Technique, em março de 1920. Um ano depois, a Inglaterra seguiu o exem-
plo franco-italiano, e depois os Estados Unidos. Desde o relatório de Marvin em
1915, o U.S. Weather Bureau compilara mensurações da distribuição de temperatura
e descobrira que a fórmula de Toussaint era uma representação razoável dos valores
anuais médios observados. Assim, em sua reunião do comitê executivo em 17 de de-
zembro de 1921, o NACA adotou a fórmula de Toussaint para o teste de desempenho
de aviões, fazendo a seguinte declaração: “O subcomitê de aerodinâmica recomenda,
para fins de prática uniforme em diferentes países, que a fórmula de Toussaint seja
adotada para determinar a atmosfera padrão até 10 km (33.000 ft)...”
Boa parte da base de dados técnicos que apoiava a fórmula de Toussaint foi in-
formada em 1922, no NACA Report No. 147, “Standard Atmosphere”, de Willis Ray
Gregg. Baseado nos testes de voo livre em McCook Field em Dayton, Ohio, e em
Langley Field em Hampton, Virgínia, e em outros voos em Washington, DC, além de
dados de artilharia de Aberdeen, Maryland, e Dahlgren, Virgínia, e observações de
balões-sonda em Fort Omaha, Nebraska, e St. Louis, Missouri, Gregg pôde compilar
uma tabela de propriedades atmosféricas anuais médias. A seguir, você encontra um
exemplo de seus resultados:
Temperatura anual Temperatura

média nos Estados pela fórmula de
Altitude, m Unidos, K Toussaint, K
0 284,5 288
1000 281,0 281,5
2000 277,0 275,0
5000 260,0 255,5
10.000 228,5 223,0
Claramente, a fórmula de Toussaint fornecia uma representação simples e razoável

dos resultados anuais médios nos Estados Unidos. Essa foi a principal mensagem do
relatório de Gregg em 1922. Entretanto, o relatório não apresentava tabelas detalha-
das e não tentava criar um documento para uso em engenharia.
Assim, coube a Walter S. Diehl (que depois se tornaria um famoso aerodina-
micista e projetista de aviões como capitão no Naval Bureau of Aeronautics) criar
as primeiras tabelas práticas para uma atmosfera padrão para uso aeronáutico. Em
1925, no NACA Report No. TR 218, intitulado (mais uma vez) “Standard Atmos-
phere”, Diehl apresentou tabelas detalhadas de propriedades atmosféricas padrões
em unidades métricas e inglesas. As tabelas estavam em incrementos de 50 m até
uma altitude de 10 km, e depois em incrementos de 100 m até 20 km. Em unidades
inglesas, as tabelas apareciam em incrementos de 100 ft até 32.000 ft e então em in-
crementos de 200 ft até uma altitude máxima de 65.000 ft. Considerando as aerona-
ves da época (ver Figura 1.31), as tabelas com certeza eram suficientes. Além disso,
partindo da fórmula de Toussaint para T até 10.769 m, e então pressupondo que T =
const = −55ºC acima de 10.769 m, Diehl obteve p e ρ precisamente da mesma forma
descrita nas seções anteriores deste capítulo.
Na década de 1940 começaram os primeiros voos de foguete sérios, com o V-2
alemão e o início dos foguetes de sondagem. E os aviões voavam mais alto do que
nunca. Depois, com o advento dos mísseis balísticos intercontinentais nos anos cin-
quenta e o voo espacial nos sessenta, as altitudes começaram a ser citadas em termos
de centenas de milhas, não de pés. Assim, foram criadas novas tabelas de atmosfera
padrão, principalmente para estender as tabelas antigas a altitudes maiores. Uma
tabela popular entre as diversas criadas foi a Atmosfera Padrão ARDC 1959, usada
neste livro e apresentada nos Apêndices A e B. Na prática, as tabelas novas e antigas
concordam entre si com relação às altitudes de maior interesse. Na verdade, é inte-
ressante comparar os valores, como vemos a seguir:
T de Diehl, T de ARDC,
Altitude, m 1925, K 1959, K
0 288 288,16
1000 281,5 281,66
2000 275,0 275,16
5000 255,5 255,69
10.000 223,0 223,26
10.800 218,0 218,03
11.100 218,0 216,66
20.000 218,0 216,66
A atmosfera padrão de Diehl de 1925, pelo menos até 20 km, é tão boa quanto
os valores atuais.

Uma tabela de atmosfera padrão, como aquelas nos Apêndices A e B deste livro, será
a referência mais útil de sua carreira em engenharia aeroespacial. Ela é essencial
para o cálculo de desempenho de aviões, como será discutido e ilustrado no Capítulo
6. Ela é essencial para a comparação racional dos dados de voos de ensaio obtidos
de diferentes fontes. Ela ajuda a colocar os dados de diversas instalações de túneis
de vento em uma base comum. Além disso, as equações usadas para compilar a
atmosfera padrão podem ser programadas em sua calculadora científica, livrando-o

do trabalho de ler as tabelas. Entretanto, as tabelas são particularmente úteis para
realizar cálculos de engenharia aproximados.
Não existiam tabelas de atmosferas padrões na época dos irmãos Wright. Eles
não precisavam delas, pois todo seu trabalho ocorria basicamente ao nível do mar.
Para seus cálculos de sustentação e arrasto, no entanto, eles precisavam de um va-
lor para a densidade atmosférica ambiente. Esse valor eles obtinham indiretamente,
usando um fator empírico hoje considerado anacrônico, o “coeficiente de Smeaton”,
que se baseava em parte no valor da densidade ao nível do mar, além de um valor
razoavelmente preciso do coeficiente de Smeaton como medido por Samuel Langley
no Smithsonian Institution (para mais detalhes, ver John Anderson, A History of Ae-
rodynamics and Its Impact on Flying Machines, Cambridge University Press, New
York, 1997). Quando a Primeira Guerra Mundial eclodiu, no entanto, os aviões já
voavam regularmente a altitudes de 10.000 ft e mais, e a falta de uma tabela padrão
da variação das propriedades atmosféricas com a altitude estava se tornando um obs-
táculo significativo para os projetistas. O fato levou, como descrito na Seção 3.6, ao
esforço concentrado para compilar os dados atmosféricos padrões.
As equações usadas para compilar as tabelas de altitude padrão para o ar, como
desenvolvido neste capítulo, são as mesmas usadas para o cálculo das propriedades em
todas as atmosferas planetárias extraterrestres. Isso não deve ser surpresa, pois a ciên-
cia física por trás do cálculo das propriedades atmosféricas da Terra é a mesma que em
Vênus, Júpiter e assim por diante. Logo, este capítulo é relevante para o voo espacial e
para o trabalho de projetar veículos espaciais, que será o tema do Capítulo 8.
Finalmente, enfatizamos que as tabelas da atmosfera padrão nos Apêndices A e
B não saíram do nada. Os valores tabulados nelas foram obtidos com a aplicação da
física, como representada na equação hidrostática e na equação de estado. Para aju-
dar a reforçar esse conceito, a lista a seguir apresenta algumas das principais ideias
discutidas neste capítulo:
1. A atmosfera padrão é definida para relacionar voos de ensaio, resultados de tú-
neis de vento e projeto e desempenho gerais do avião a uma referência comum.
2. As definições das propriedades atmosféricas padrões são baseadas em uma
determinada variação de temperatura com a altitude, representando uma média
dos dados experimentais. Por sua vez, as variações de pressão e densidade com
a altitude são obtidas a partir dessa variação de temperatura empírica utilizando
as leis da física. Uma dessas leis é a equação hidrostática:
(3.2)
3. Nas regiões isotérmicas da atmosfera padrão, as variações de pressão e densida-
de são dadas por:
(3.9) e (3.10)
4. Nas regiões gradientes da atmosfera padrão, as variações de pressão e densidade

são dadas, respectivamente, por:
(3.12)
(3.13)
onde T = T1 + a (h − h1) e a é a taxa de lapso dada.
5. A altitude pressão é a altitude na atmosfera padrão que corresponde à pressão
ambiente real encontrada em experimentos de voo ou laboratoriais. Por exem-
plo, se a pressão ambiente de um fluxo, independente de onde está ou o que está
2
fazendo, é 393,12 lb/ft , diz-se que o fluxo corresponde à altitude pressão de
40.000 ft (ver Apêndice B). A mesma ideia pode ser usada para definir as altitu-
des densidade e temperatura.
Bibliografia
Minzner, R. A., K. S. W. Champion, and H. L. Pond. The ARDC Model Atmosphere, 1959, Air
Force Cambridge Research Center Report No. TR-59-267, U.S. Air Force, Bedford, MA,
1959.
Problemas
3.1 A 12 km na atmosfera padrão, a pressão, a densidade e a temperatura são 1,9399 × 104
N/m , 3,1194 × 10 kg/m e 216,66 K, respectivamente. Usando esses valores, calcule
2 −1 3
os valores atmosféricos padrões de pressão, densidade e temperatura a uma altitude de

18 km, e compare os resultados com as tabelas de altitude padrão.
3.2 Considere um avião voando em uma determinada altitude real. A pressão e a tempera-
tura exteriores são 2,65 × 10 N/m e 220 K, respectivamente. Quais são as altitudes de
4 2
pressão e densidade?
3.3 Durante um voo de ensaio de um novo avião, a piloto manda uma mensagem de rádio
para o solo dizendo que está em voo plano a uma altitude padrão de 35.000 ft. Qual é
a pressão atmosférica ambiente a uma longa distância à frente do avião?
3.4 Considere um avião voando a uma altitude pressão de 33.500 ft e a uma altitude den-
sidade de 32.000 ft. Calcule a temperatura do ar exterior.
3.5 A qual valor da altitude geométrica a diferença h − hG é igual a 2% da altitude geopo-
tencial, h?
3.6 Usando a fórmula de Toussaint, calcule a pressão a uma altitude geopotencial de 5 km.
3.7 A atmosfera de Júpiter é composta basicamente de hidrogênio, H2. Para H2, a constan-
te do gás específico é 4157 J/(kg)(K). A aceleração da gravidade de Júpiter é 24,9 m/
2
s . Pressupondo uma atmosfera isotérmica com uma temperatura de 150 K e pressu-
pondo que Júpiter tem uma superfície definível, calcule a altitude acima dessa super-
fície, onde a pressão é igual à metade da pressão na superfície.
3.8 Um caça supersônico F-15 está em subida rápida. No instante em que atravessa uma
altitude padrão de 25.000 ft, sua taxa temporal de mudança de altitude é de 500 ft/s,
que por definição é a razão de subida discutida no Capítulo 6. Correspondente a essa
razão de subida a 25.000 ft há uma taxa temporal de mudança de pressão ambiente.

Calcule essa taxa de mudança de pressão em unidades de libras por pé quadrado por
segundo.
3.9 Imagine que você está subindo em um elevador ao nível do mar. Seus tímpanos são
bastante sensíveis a mudanças minúsculas de pressão. Nesse caso, você está sentindo
uma redução de pressão de 1% por minuto. Calcule a velocidade de subida do eleva-
dor em metros por minuto.
3.10 Considere um avião voando a uma altitude na qual a pressão e a temperatura são de
2
530 lb/ft e 390ºR, respectivamente. Calcule as altitudes pressão e densidade nas quais
o avião está voando.
3.11 Considere um grande tanque retangular de água aberto para a atmosfera, com 10 ft de
profundidade e paredes com 30 ft de comprimento em cada lado. Quando o tanque
está cheio de água até o topo, calcule a força (em toneladas) exercida em cada lado da
parede em contato com a água. O tanque está localizado ao nível do mar. (Observa-
ção: o peso específico da água é 62,4 lbf/ft e 1 ton = 2000 lbf.). (Dica: use a equação
3
hidrostática.)
3.12 O Capítulo 8 apresenta uma discussão sobre a entrada de um veículo espacial na
atmosfera terrestre após completar sua missão no espaço. Uma análise aproximada do
movimento do veículo e do aquecimento aerodinâmico durante a entrada atmosférica
pressupõe um modelo atmosférico aproximado chamado de atmosfera exponencial,
na qual presume-se que a variação da densidade do ar com a altitude é:
onde ρ0 é a densidade ao nível do mar e h é a altitude medida acima do nível do mar.

Essa equação é apenas uma aproximação para a variação de densidade com a altitude
em toda a atmosfera, mas sua forma simples a torna útil para análises aproximadas.
Usando essa equação, calcule a densidade a uma altitude de 45 km. Compare seus
resultados com o valor real da densidade usando tabelas de altitudes padrões. Na equa-
ção anterior, pressuponha que T = 240 K (uma representação razoável do valor da
temperatura entre o nível do mar e 45 km, como você descobre com a leitura da tabela
de atmosfera padrão).
3.13 As altitudes padrões nos Apêndices A e B são apresentadas em intervalos regulares e
discretos de h. A interpolação linear pode ser utilizada como aproximação para obter
os valores de pressão, temperatura e densidade a uma altitude entre dois itens adjacen-
tes na tabela. Usando as tabelas, obtenha a pressão, a densidade e a temperatura a uma
altitude padrão de 3,035 km.
3.14 Para uma altitude padrão de 3,035 km, calcule os valores exatos de pressão, densidade
e temperatura usando as equações exatas da Seção 3.4 deste capítulo. Compare esses
valores exatos com os valores aproximados obtidos no Problema 3.13.
3.15 A Seção 3.3 afirma que apenas em altitudes maiores que 65 km a diferença entre as
altitudes geométrica e geopotencial excede 1%. Calcule o valor exato da altitude geo-
métrica na qual essa diferença é de exatamente 1%.
3.16 Para o voo de aviões na atmosfera terrestre, geralmente ignora-se a variação da acele-
ração da gravidade com a altitude. Um dos aviões que voou mais alto na história foi
o Lockheed U-2 (ver Figura 5.52), projetado para voo de cruzeiro a 70.000 ft. Qual a
diferença entre a aceleração da gravidade nessa altura e ao nível do mar?
4
Aerodinâmica básica
Até hoje a matemática tem sido bastante inútil no que tange ao voo.
Do 14º Relatório Anual da Sociedade Aeronáutica da Grã-Bretanha, 1879
As teorias matemáticas do alegre campo de caça dos matemáticos puros são

adequadas para descrever o fluxo de ar produzido pelas aeronaves, com precisão
tão excelente que podem ser aplicadas diretamente ao projeto de aviões.
Theodore von Karman, 1954
P
ense em um avião voando a uma altitude de 3 km (9840 ft) e a uma velocidade
de 112 m/s (367 ft/s ou 251 mi/h). Em um determinado ponto da asa, a pressão
e a velocidade do fluxo de ar têm valores específicos determinados pelas leis
da natureza. Um dos objetivos da ciência da aerodinâmica é decifrar essas leis e criar
métodos para calcular as propriedades do fluxo. Essas informações, por sua vez, nos
permitem calcular quantidades práticas, como a sustentação e o arrasto sobre o avião.
Outro exemplo é o fluxo através de um motor-foguete de um determinado tamanho e
formato. Se esse foguete está parado na plataforma de lançamento em Cape Canave-
ral e certas quantidades de combustível e comburente são ignitadas, a velocidade de
fluxo e a pressão na tubeira de saída também têm valores específicos determinados
pelas leis da natureza. Os princípios básicos da aerodinâmica nos permitem calcular
a velocidade e a pressão do fluxo de saída, o que, por sua vez, nos permite calcular
o empuxo. Por motivos como esse, o estudo da aerodinâmica é essencial para um
entendimento completo do voo. O objetivo deste capítulo é introduzir as leis e os
Capítulo 4 Aerodinâmica básica 135
Para começar
No início do Capítulo 2, imaginamos um veículo resultam em sustentação e arrasto aerodinâmicos

que voa pela atmosfera, e uma de nossas primei- sendo exercidos sobre o veículo (ver Seção 2.2).
ras ideias foi que há uma corrente de ar passando Assim, o ar se move, então precisamos repetir a
sobre o veículo, gerando uma força aerodinâmica pergunta: como fazer com que o ar se mexa? Para
sobre ele. Esse é um exemplo da aerodinâmica em descobrir a resposta, continue lendo este capítulo.
ação. A seguir, afirmamos que a aerodinâmica é Muitos engenheiros e cientistas passaram
uma das quatro disciplinas principais envolvidas suas carreiras inteiras trabalhando com aerodi-
no projeto de um veículo de voo, em conjunto com nâmica, então a área deve ser importante. Além
a dinâmica de voo, a propulsão e as estruturas. disso, a aerodinâmica envolve muitos aspectos
O que é aerodinâmica? O American Herita- diferentes. Este capítulo é comprido, um dos maio-
ge Dictionary of the English Language define aero- res do livro, pois a aerodinâmica é complexa e
dinâmica como “a dinâmica dos gases, especial- porque ela é importante. A aerodinâmica é a ca-
mente das interações atmosféricas com objetos em racterística dominante que determina o formato
movimento”. Mas o que isso significa? Dinâmica externo de qualquer veículo de voo. É impossível
significa movimento. Os gases são uma substância dar um único passo na engenharia aeroespacial
suave e viscosa. A aerodinâmica é a dinâmica de sem considerar seriamente e entender a aerodinâ-
uma substância suave e viscosa? Até certo ponto, mica. O objetivo deste capítulo é ajudá-lo a dar
sim. Por outro lado, este livro é um objeto sólido, esse primeiro passo e desenvolver um entendimen-
fácil de ser agarrado e atirado de um lado ao ou- to inicial sobre aerodinâmica. Neste capítulo, você
tro da sala. No processo, é fácil acompanhar sua vai aprender como fazer com que o ar se mova.
velocidade, aceleração e trajetória pelo ar. O pro- Aprenderá como prever a pressão exercida sobre
cesso envolve a dinâmica de um corpo sólido e é a superfície de um corpo imerso no fluxo e como
um assunto que você pode ter aprendido em seus essa pressão está relacionada com a velocidade
estudos anteriores de física. Mas tente agarrar um do ar. Lerá sobre o fluxo de alta velocidade do
punhado de ar e atirá-lo de um lado ao outro da ar, com velocidades maiores do que a do som (flu-
sala. Não faz sentido, certo? O ar, sendo uma xo supersônico), e sobre as ondas de choque que
substância suave e viscosa, simplesmente escapa ocorrem com frequência nos fluxos supersônicos.
pelos seus dedos e não vai a lugar nenhum. Ob- Aprenderá a medir a velocidade de voo de um
viamente, a dinâmica do ar (ou de um fluido em avião no ar. Aprenderá por que as tubeiras de mo-
geral) é diferente da dinâmica de um corpo sólido. tores-foguete têm a forma que têm (tudo por causa
A aerodinâmica envolve uma perspectiva intelec- da aerodinâmica). Descobrirá mais sobre mui-
tual totalmente diferente. O objetivo deste capítulo tas aplicações da aerodinâmica, mas precisará
é oferecer um pouco dessa nova perspectiva. aprender alguns elementos fundamentais (os con-
Mas então, como fazer com que o ar se ceitos e equações) da aerodinâmica na primeira
mexa? Obviamente, o ar se move: quando um parte deste capítulo antes que possa lidar com as
avião passa por você no céu, o ar flui sobre a aplicações. Por todos esses motivos, este capítulo
aeronave e basicamente faz todo o necessário é importante e deve ser estudado com seriedade.
para sair do caminho dela. De um ponto de vista Um aviso: este capítulo vai desafiá-lo. É pro-
diferente, imagine que está viajando nesse avião a vável que o assunto seja diferente das coisas que
400 milhas por hora. Se olhar para a frente, verá você estudou no passado. Ele é cheio de novos
o ar atmosférico viajando na sua direção a 400 conceitos, novas ideias e novos jeitos de ver o
milhas por hora, mas então ele voa sobre, sob e mundo. Ele também tem muitas novas equações
ao redor do avião, acelerando e desacelerando lo- que ajudam a descrever todas essas novidades.
calmente à medida que passa sobre a fuselagem, O material definitivamente não é chato e, se
as asas, a cauda e através dos motores. E isso não você deixar, pode ser muito divertido. Espere
é tudo que o ar faz. Ele também cria uma distri- que ele seja diferente e enfrente-o com energia.
buição de pressão e uma distribuição de tensão Agora, comece sua leitura e descubra o mundo
de cisalhamento sobre a superfície do avião que da aerodinâmica.
conceitos básicos da aerodinâmica e mostrar como eles são aplicados à resolução de

problemas práticos.
O mapa deste capítulo aparece na Figura 4.1. Vamos analisá-lo para entender
melhor do que trata este capítulo sobre aerodinâmica. Primeiro, identificamos dois
tipos básicos de fluxos aerodinâmicos: (1) fluxo sem fricção (chamado de fluxo in-
víscido) e (2) fluxo com fricção (chamado de fluxo viscoso). Esses dois tipos de
fluxo são representados pelas duas caixas apresentadas no alto do mapa. É uma dis-
tinção importante na aerodinâmica. Qualquer fluxo aerodinâmico real tem alguma
fricção atuando sobre os elementos fluidos que se movem pelo campo de fluido.
Entretanto, em muitos problemas aerodinâmicos práticos, a influência dessa fricção
interna é mínima e pode ser ignorada. Assim, podemos presumir que tais fluxos não
têm fricção e, logo, podem ser analisados como fluxos invíscidos. Para muitos pro-
blemas, essa idealização é uma boa escolha. Ao não lidar com a fricção, a análise do
fluxo costuma ser simplificada. Entretanto, em alguns fluxos, a influência da fricção
é dominante e deve ser incluída em sua análise. A inclusão da fricção normalmente
complica a análise do fluxo.
Este capítulo lida com o básico. Começaremos com a apresentação de três prin-
cípios fundamentais advindos da física:
Aerodinâmica básica
Fluxo sem fricção Fluxo com fricção

(fluxo invíscido) (fluxo viscoso)
Equação de continuidade
(massa é conservada) Conceito de camada limite
Camada limite laminar
Equação de momento Um pouco de termodinâmica Camada limite turbulenta

(F ma) Transição de fluxo laminar
1. Equação de Euler para turbulento
Equação de energia
2. Equação de Bernoulli
(energia é conservada) Separação do fluxo
Equações para
fluxos isentrópicos
Algumas aplicações
Velocidade do som
Túneis de vento de baixa velocidade
Mensuração da velocidade em relação ao ar
Túneis de vento supersônicos
Motores foguete

1. A massa é conservada
2. A segunda lei de Newton (força = massa × aceleração) é verdadeira.
3. A energia é conservada
Quando esses princípios fundamentais são aplicados a um fluxo aerodinâmico, o
resultado é uma série de equações que, em linguagem matemática, afirmam tais prin-
cípios. Neste capítulo, veremos como isso pode ser realizado. Começaremos com o
princípio físico de que a massa é conservada e obteremos uma equação governante
chamada de equação de continuidade, representada pela caixa central na Figura 4.1.
A equação de continuidade afirma, usando símbolos matemáticos, que a massa é
conservada em um fluxo aerodinâmico. A massa é conservada independentemente
do fluxo envolver ou não fricção. Assim, a equação de continuidade se aplica igual-
mente a ambos os tipos de fluxo, motivo pelo qual fica centrada abaixo das duas
caixas superiores na Figura 4.1. A seguir, desceremos pelo lado esquerdo do mapa,
pressupondo um fluxo invíscido. A análise usará a segunda lei de Newton para ob-
ter a equação de momento para um fluxo invíscido, chamada de equação de Euler
(pronuncia-se “óilãr”). Um caso particular da equação de Euler, mas muito impor-
tante, é a famosa equação de Bernoulli. Depois, usaremos o princípio da conservação
de energia para obter a equação de energia de um fluxo. Contudo, como a ciência
da energia é a termodinâmica, antes precisaremos analisar alguns conceitos básicos
desse campo.
Depois de ter as equações básicas à nossa disposição, continuaremos pelo lado
esquerdo da Figura 4.1 com algumas aplicações para os fluxos invíscidos, desde a
velocidade do som até túneis de vento e motores foguete.
Finalmente, passaremos para o lado direito do mapa e analisaremos alguns as-
pectos importantes dos fluxos viscosos. Introduziremos o conceito de uma camada
limite viscosa, a região de fluxo imediatamente adjacente a uma superfície sólida,
na qual a fricção é particularmente dominante. Examinaremos dois tipos de fluxo
viscoso, com naturezas bastante diferentes: o fluxo laminar e o fluxo turbulento; e
também a transição de um fluxo laminar para um fluxo turbulento. Discutiremos o
impacto desses fluxos no arrasto aerodinâmico sobre um corpo. Por fim, veremos
como um fluxo aerodinâmico viscoso pode se erguer (separar) da superfície, o fenô-
meno da separação do fluxo.
Essa introdução foi uma análise mais longa de um mapa relativamente com-
plexo, mas a experiência pessoal do autor mostra que os leitores que estão sendo
apresentados ao mundo da aerodinâmica básica muitas vezes ficam confusos com o
tema. Na realidade, a aerodinâmica é um campo intelectual com uma organizações
maravilhosa, e o mapa da Figura 4.1 foi desenhado para prevenir um pouco dessa
confusão. À medida que avançamos neste capítulo, será importante que você consul-
te esse mapa com frequência para se orientar.
4.1 Equação de continuidade

As leis da aerodinâmica são formuladas pela aplicação de diversos princípios básicos
da física a um fluido. Por exemplo:
Figura 4.2 Tubo de corrente com conservação de massa.
Princípio físico: a massa não pode ser criada ou destruída.1
Para aplicar esse princípio a um fluido, considere um círculo imaginário desenhado

perpendicularmente à direção do fluxo, como mostrado na Figura 4.2. Agora olhe
para todas as linhas de corrente que atravessam a circunferência do círculo. Essas
linhas formam um tubo, chamado de tubo de corrente. À medida que atravessamos o
gás confinado dentro do tubo de corrente, vemos que a área transversal do tubo pode
se alterar, por exemplo, da maneira que ocorre entre os pontos 1 e 2 na Figura 4.2.
Entretanto, desde que o fluxo seja constante (não varie com o tempo), a massa que
flui através da seção transversal no ponto 1 deve ser a mesma massa que flui através
da seção transversal no ponto 2, pois, segundo a própria definição da linha de corren-
te, não pode haver fluxo entre as linhas. A massa que flui através do tubo de corrente
é confinada pelas linhas de corrente do limite, assim como o fluxo de água que passa
por uma mangueira flexível é confinado pelas paredes internas da mangueira. Em
outras palavras, “o que entra por um lado tem que sair pelo outro”.
Digamos que A1 é a área transversal do tubo de corrente no ponto 1 e V1 é a
velocidade de fluxo no mesmo ponto. Agora, em um dado instante, considere todos
os elementos de fluido que estão momentaneamente no plano de A1. Após um lapso
de tempo dt, os mesmos elementos de fluido se movem por uma distância de V1 dt,
como vemos na Figura 4.2. No processo, os elementos deslocaram um volume A1 V1
dt em direção descendente em relação ao ponto 1. A massa de gás dm nesse volume
é igual à densidade vezes o volume; ou seja:
(4.1)
Essa é a massa de gás que se deslocou através da área A1 durante o intervalo dt.
Definição: O fluxo de massa através da área A é a massa que cruza A por unidade de
tempo.
Obviamente, Einstein demonstrou que e = mc2, e, logo, que a massa não é de fato con-
1
servada em situações nas quais a energia é liberada. Entretanto, é preciso uma liberação de
energia tremenda, como aquela que ocorre em uma reação nuclear, para que ocorra qualquer
mudança de massa perceptível. Em geral, não nos preocupamos com esses casos na aerodi-
nâmica prática.
Tubo de corrente
ρ2
ρ1
V2
A2
V1 A1
Figura 4.3 Um tubo de corrente.
Logo, da Equação (4.1), para a área A1:
Além disso, o fluxo de massa através de A2, limitado pelas mesmas linhas de corrente
que atravessam a circunferência de A1, é obtido da mesma maneira:
Como a massa não pode ser criada ou destruída, temos . Logo:

(4.2)
Essa é a equação de continuidade para o fluxo de fluido constante. É uma equação

algébrica simples que relaciona os valores de densidade, velocidade e área em uma
seção do tubo de corrente com as mesmas quantidades de qualquer outra seção.
Mas há um porém nessa sequência. Na Figura 4.2, pressupõe-se que a veloci-
dade V1 é uniforme em toda a área A1. Da mesma forma, pressupõe-se que a densida-
de ρ1 é uniforme em toda a área A1 e que V2 e ρ2 são uniformes em toda a área A2. Na
vida real, isso é apenas uma aproximação, pois V e ρ são variáveis na área transversal
A. Contudo, quando usamos a Equação (4.2), presumimos que ρ e V representam
valores médios de densidade e velocidade sobre a área transversal A. Para muitas
aplicações de fluxo, é uma premissa bastante razoável. A equação de continuidade
na forma da Equação (4.2) é uma ferramenta frequente no cálculo do fluxo através de
todos os tipos de dutos e tubos, como os túneis de ventos e motores foguete.
O tubo de corrente desenhado na Figura 4.2 não precisa ser limitado por uma
parede sólida. Pense, por exemplo, nas linhas de corrente que fluem sobre um aero-
fólio, como apresentado na Figura 4.3. O espaço entre duas linhas de corrente adja-
centes, como o espaço sombreado na Figura 4.3, é um tubo de corrente. A Equação
(4.2) se aplica ao tubo de corrente na Figura 4.3, onde ρ1 e V1 são valores médios
apropriados sobre A1, e ρ2 e V2 são valores apropriados sobre A2.
4.2 Fluxo incompressível e compressível

Antes de procedermos, é necessário observar que, na vida real, toda a matéria é
compressível, ainda que em maior ou menor nível. Em outras palavras, se pegarmos
Figura 4.4 Ilustração de compressibilidade.
um elemento material e o apertarmos com pressão suficiente, o volume do elemen-

to material se reduzirá. Sua massa, no entanto, permanecerá a mesma. A ideia está
esquematizada na Figura 4.4. O resultado é que a densidade ρ do elemento muda
quando ele é apertado. A quantidade de mudança de ρ depende da natureza do mate-
rial do elemento e da força com a qual o apertamos, ou seja, a magnitude da pressão.
Se o material é sólido, como o aço, a mudança de volume é ínfima e ρ é, na prática,
constante. Se o material é um líquido, como a água, a mudança de volume também é
bastante pequena e ρ é, mais uma vez, basicamente constante (tente apertar a tampa
bem fechada de um recipiente de líquido e você descobrirá a “solidez” desse líqui-
do). Mas se o material é um gás, o volume pode mudar facilmente e ρ é variável.
A discussão anterior nos permite caracterizar duas classes de fluxo aerodinâmi-
co: fluxo compressível e fluxo incompressível.
1. Fluxo compressível: fluxo no qual a densidade dos elementos de fluido pode
mudar entre os pontos. Voltando à Equação (4.2), vemos que o fluxo é compres-
sível, ρ1 ≠ ρ2. A variabilidade da densidade em fluxos aerodinâmicos é espe-
cialmente importante em altas velocidades, como as que atingem as aeronaves
subsônicas de alto desempenho, todos os veículos supersônicos e os motores
foguete. Na verdade, todos os fluxos reais são tecnicamente compressíveis. En-
tretanto, em algumas circunstâncias, a densidade muda pouquíssimo, o que nos
leva à segunda definição.
2. Fluxo incompressível: fluxo no qual a densidade dos elementos de fluido é sem-
2
pre constante. Voltando à Equação (4.2), vemos que se o fluxo é incompressí-
vel, ρ1 = ρ2; logo:
(4.3)
O fluxo incompressível é um mito. Ele jamais pode ocorrer na natureza, como vimos
anteriormente. Entretanto, para os fluxos nos quais a variação real de ρ é ínfima, é
conveniente pressupor que ρ é constante para simplificar nossa análise (na verda-
de, fazer pressupostos idealizados é uma atividade cotidiana na engenharia e nas
2
Em estudos mais avançados de aerodinâmica, você descobrirá que a definição de fluxo in-
compressível é dada por uma afirmação mais geral. Para os fins deste livro, consideraremos o
fluxo incompressível como sendo um fluxo de densidade constante.
então
Figura 4.5 Fluxo incompressível em um duto convergente.
ciências físicas, pois torna os sistemas mais abertos à análise. Entretanto, é preciso
sempre tomar cuidado para não aplicar os resultados obtidos de tais idealizações a
problemas reais nos quais tais pressupostos são incrivelmente imprecisos ou inade-
quados). O pressuposto do fluxo incompressível é uma aproximação excelente para
o fluxo de líquidos como a água e o óleo. Além disso, o fluxo de baixa velocidade
do ar, no qual V < 100 m/s (ou V < 225 mi/h), também pode ser aproximado como
incompressível. Uma consulta à Figura 1.30 mostra que tais velocidades eram o do-
mínio de quase todos os aviões construídos entre o Wright Flyer (1903) e o final da
década de 1930. Assim, o desenvolvimento inicial da aerodinâmica sempre lida com
fluxos incompressíveis, e é por esse motivo que uma grande quantidade de textos so-
bre fluxos incompressíveis acompanha a tecnologia. Ao final deste capítulo, seremos
capazes de provar por que é seguro pressupor que o fluxo de ar em uma velocidade
menor que 100 m/s é incompressível.
Ao resolver e examinar fluxos aerodinâmicos, você está constantemente distin-
guindo entre fluxos incompressíveis e compressíveis. É importante desenvolver esse
hábito desde já, pois há diferenças quantitativas e qualitativas marcantes entre os
dois tipos de fluxo.
Uma digressão: para o fluxo incompressível, a Equação (4.3) explica por que
todos os bicos de mangueiras comuns têm formas convergentes, como mostrado na
Figura 4.5. Da Equação (4.3):
Se A2 é menor que A1, então a velocidade aumenta à medida que a água flui pelo bico,
como desejado. O mesmo princípio é usado no projeto de tubeiras de túneis de vento
subsônicos projetados para testes aerodinâmicos, como veremos na Seção 4.10.
Exemplo 4.1
Considere um duto convergente com área de entrada A1 = 5 m2. O ar entra por esse duto com
velocidade de V1 = 10 m/s e escapa pela saída com velocidade de V2 = 30 m/s. Qual é a área
da saída do duto?
■ Solução
Como as velocidades do fluxo são menores do que 100 m/s, podemos pressupor um fluxo
incompressível. Da Equação (4.3):
Exemplo 4.2
Considere um duto convergente com área de entrada de A1 = 3 ft2 e área de saída de A2 =

2,57 ft . O ar entra por esse duto com velocidade de V1 = 700 ft/s e densidade ρ1 = 0,002
2
slug/ft . O ar escapa com velocidade de saída de V2 = 1070 ft/s. Calcule a densidade do ar

3
ρ2 na saída.
■ Solução
Uma velocidade de entrada de 700 ft/s é um fluxo de alta velocidade, e pressupomos que o flu-
xo precisa ser tratado como compressível. Isso implica no valor resultante de ρ2 ser diferente
de ρ1. Da Equação (4.2):
ou:
Observação: o valor de ρ2 é, de fato, diferente de ρ1, o que indica claramente que o fluxo nesse
exemplo é um fluxo compressível. Se o fluxo fosse essencialmente incompressível, o cálculo
de ρ2 da Equação (4.2) teria produzido um valor basicamente igual a ρ1. Mas esse não é o
caso. Lembre-se de que a Equação (4.2) é mais geral do que a (4.3). A Equação (4.2) se aplica
a ambos os tipos de fluxo, compressível e incompressível; a Equação (4.3) somente é válida
para fluxos incompressíveis.
Lembrete: nesse exemplo, e em todos os exemplos resolvidos neste livro, usamos uni-
dades consistentes nos cálculos. Assim, não precisamos mostrar explicitamente todas as uni-
dades de cada termo dos cálculos matemáticos, pois sabemos que a resposta obtida usará as
mesmas unidades consistentes. Nesse exemplo, o cálculo envolve a equação de continuidade;
A1 e A2 são dados em ft , V1 e V2 em ft/s e ρ1 em slug/ft . Quando esses números são inseridos
2 3
na equação, sabemos que a resposta para ρ2 estará em slug/ft . O valor precisa ser dado dessa
3
forma porque sabemos que a unidade consistente para densidade no sistema de engenharia
3
inglês é slug/ft .
4.3 Equação de momento

A equação de continuidade, a Equação (4.2), é apenas parte da história. Por exem-
plo, ela não diz nada sobre a pressão no fluxo, mas a simples intuição nos diz que
a pressão é uma variável importante do fluxo. Na verdade, as diferenças de pressão
entre um ponto e outro no fluxo criam forças que atuam sobre os elementos de fluido
rrente
de co
Linha
Figura 4.6 Diagrama de forças para a equação de momento.
e fazem com que se mexam. Assim, deve haver alguma relação entre pressão e velo-
cidade, e tal relação é derivada nesta seção.
Mais uma vez, precisamos reafirmar uma lei fundamental da física, a saber, a
segunda lei de Newton.
Princípio da física:
ou: F = ma (4.4)
Para aplicar esse princípio a um fluido, considere um elemento de fluido infinite-
simalmente pequeno movendo-se ao longo de uma linha de corrente com velocidade
V, como mostrado na Figura 4.6. Em um dado instante, o elemento está localizado no
ponto P. O elemento se move na direção x, na qual o eixo x está orientado paralela-
mente à linha de corrente no ponto P. Os eixos y e z são mutuamente perpendiculares
a x. O elemento de fluido é infinitesimalmente pequeno. Contudo, analisando-o com
uma lente de aumento, vemos a imagem mostrada na parte superior direita da Figura
4.6. O que é a força sobre esse elemento? Fisicamente, a força é uma combinação de
três fenômenos:
1. Pressão atuando em uma direção normal sobre todas as seis faces do elemento.
2. Tensão de cisalhamento friccional atuando tangencialmente sobre todas as seis
faces do elemento.
3. Gravidade atuando sobre a massa dentro do elemento.
Por ora, ignoraremos a presença das forças friccionais; além disso, a gravidade nor-
malmente contribui pouco para a força total. Assim, pressuporemos que a única fonte
de força sobre o elemento de fluido é a pressão.
Para calcular essa força, digamos que as dimensões do elemento de fluido são
dx, dy e dz, como vemos na Figura 4.6. Considere as faces esquerda e direita, que
são perpendiculares ao eixo x. A pressão sobre o lado esquerdo é p. A área da face
esquerda é dy dz; assim, a força sobre a face esquerda é p(dy dz). Essa força está na
direção positiva x. Agora lembre-se de que a pressão varia entre os pontos no fluxo.
Logo, há alguma mudança de pressão por unidade de comprimento, simbolizada pela

derivativa dp/dx. Assim, se nos afastamos da face esquerda por uma distância de dx
ao longo do eixo x, a mudança de pressão é (dp/dx) dx. Por consequência, a pressão
sobre o lado direito é p + (dp/dx) dx. A área da face direita também é dy dz; logo, a
força sobre a face direita é [p + (dp/dx) dx](dy dz). Essa força atua na direção negativa
x, como vemos na Figura 4.6. A força líquida na direção x, F, é a soma das duas:
ou: (4.5)
A Equação (4.5) dá a força sobre o elemento de fluido devido à pressão. Devido à

conveniência de escolher o eixo x na direção do fluxo, as pressões sobre as faces
paralelas às linhas de corrente não afetam o movimento do elemento ao longo da
linha de corrente.
A massa do elemento de fluido é a densidade ρ multiplicada pelo volume dx dy dz:
(4.6)
Além disso, a aceleração a do elemento de fluido é, pela definição da aceleração
(taxa de mudança da velocidade), a = dV/dt. Observando que, também por definição,
V = dx/dt, podemos escrever que:
(4.7)
As Equações (4.5) a (4.7) dão força, massa e aceleração, respectivamente, da

segunda lei de Newton na Equação (4.4):
ou: (4.8)
A Equação (4.8) é a equação de Euler. Basicamente, ela relaciona a taxa de

mudança do momento (quantidade de movimento) com a força; logo, ela pode ser
designada como a equação de momento. É importante manter em mente os pressu-
postos utilizados para obter a Equação (4.8): ignoramos a fricção e a gravidade. Para
o fluxo sem fricção, os aerodinamicistas ocasionalmente usam outro termo: fluxo
invíscido. A Equação (4.8) é a equação de momento para o fluxo invíscido (sem
fricção). Além disso, pressupõe-se que o campo de fluxo é estável, ou seja, que não
varia com o tempo.
Observe que a Equação (4.8) relaciona a pressão e a velocidade (na realidade,
ela relaciona uma mudança de pressão dp com uma mudança de velocidade dV).
A Equação (4.8) é uma equação diferencial e, logo, descreve os fenômenos em
uma área infinitesimalmente pequena ao redor do ponto P na Figura 4.6. Agora
Figura 4.7 Dois pontos em locais diferentes ao longo de uma linha de corrente.
considere dois pontos, 1 e 2, muito distantes um do outro no fluxo, mas na mesma

linha de corrente. Para relacionar p1 e V1 no ponto 1 com p2 e V2 no ponto distante
2, a Equação (4.8) deve ser integrada entre os pontos 1 e 2. Essa integração é di-
ferente, dependendo do fluxo ser compressível ou incompressível. A equação de
Euler, a Equação (4.8), é válida para ambos os casos. Para o fluxo compressível, ρ
na Equação (4.8) é uma variável; para o incompressível, ρ é uma constante.
Primeiro, considere o caso do fluxo incompressível. Suponha que os pontos 1
e 2 estão localizados em uma determinada linha de corrente, como aquela mostrada
sobre um aerofólio na Figura 4.7. Da Equação (4.8):
onde ρ = constante. Integrando entre os pontos 1 e 2, obtemos:
(4.9a)
(4.9b)
Ambas as formas, Equação (4.9a) ou (4.9b), são chamadas de equação de Bernoulli.

Historicamente, a equação de Bernoulli é uma das equações mais fundamentais da
mecânica de fluidos.
Os seguintes pontos importantes precisam ser destacados:
1. As Equações (4.9a) e (4.9b) valem apenas para fluxos incompressíveis invísci-
dos (sem fricção).
2. As Equações (4.9a) e (4.9b) relacionam as propriedades entre diferentes pontos
ao longo de uma linha de corrente.
3. Para um fluxo compressível, é preciso usar a Equação (4.8), com ρ tratado como
uma variável. A equação de Bernoulli não deve ser utilizada para fluxos com-
pressíveis.
4. Lembre-se de que as Equações (4.8), (4.9a) e (4.9b) afirmam que F = ma para
um fluxo de fluido. Basicamente, elas são a aplicação da segunda lei de Newton
à dinâmica de fluidos.
Voltando à Figura 4.7, se todas as linhas de corrente têm os mesmos valores de

p e V em pontos ascendentes distantes (à extrema esquerda na Figura 4.7), então
a constante na equação de Bernoulli é a mesma para todas as linhas de corrente.
Isso seria verdade, por exemplo, se o fluxo em um ponto ascendente distante fosse
uniforme, como aquele encontrado em um voo pela atmosfera e nas seções de teste
de túneis de vento bem projetados. Nesses casos, as Equações (4.9a) e (4.9b) não se
limitam à mesma linha de corrente. Pelo contrário, os pontos 1 e 2 podem estar em
qualquer ponto do fluxo e até em linhas de corrente diferentes.
Também para o caso do fluxo compressível, a Equação de Euler, a Equação
(4.8), pode ser integrada entre os pontos 1 e 2; contudo, como ρ é uma variável, pre-
cisamos, em princípio, de informações adicionais sobre como ρ varia com V antes
que a integração possa ser realizada. Essa informação pode ser obtida. Mas há um
caminho alternativo mais conveniente para tratar muitos dos problemas práticos do
fluxo compressível, e ele não exige explicitamente o uso da equação de momento.
Assim, nesse caso, não continuaremos com a integração da Equação (4.8).
4.4 Um comentário
É importante fazer uma distinção filosófica entre a natureza da equação de estado,
a Equação (2.3), e as equações de fluxo de continuidade, a Equação (4.2), e de mo-
mento, como a Equação (4.9a). A equação de estado relaciona p, T e ρ um ao outro
no mesmo ponto; as equações de fluxo, por outro lado, relacionam ρ e V (como na
equação de continuidade) e p e V (como na equação de Bernoulli) em um ponto do
fluxo com as mesmas quantidades em outro ponto do fluxo. Essa é uma diferença
básica que precisa ser mantida em mente quando solucionamos problemas aerodi-
nâmicos.
Exemplo 4.3
Considere um aerofólio (a seção transversal de uma asa, como mostrado na Figura 4.7)
em um fluxo de ar. Em uma longa distância à frente (ascendente) do aerofólio, pressão,
2 3
velocidade e densidade são 2116 lb/ft , 100 mi/h e 0,002377 slug/ft , respectivamente. Em
2
um determinado ponto A sobre o aerofólio, a pressão é 2070 lb/ft . Qual é a velocidade no
ponto A?
■ Solução
Primeiro, precisamos lidar com unidades consistentes; V1 = 100 mi/h não está em unidades
consistentes. Contudo, uma correlação conveniente a ser lembrada é que 60 mi/h = 88 ft/s.
Logo, V1 = 100(88/60) = 146,7 ft/s. Essa velocidade é baixa o suficiente para podermos pres-
supor um fluxo incompressível. Logo, a equação de Bernoulli, a Equação (4.9), é válida:
Assim:
Exemplo 4.4
Considere o mesmo duto convergente e as mesmas condições do Exemplo 4.1. Se a pressão do

ar e a temperatura na entrada são p1 = 1,2 × 10 N/m e T1 = 330 K, respectivamente, calcule
5 2
a pressão na saída.
■ Solução
Primeiro, é preciso obter a densidade. Da equação de estado:
Ainda pressupondo um fluxo incompressível, a Equação (4.9) nos informa que:
Observação: ao acelerar de 10 para 30 m/s, a pressão do ar diminui apenas uma pequena

quantidade, menos de 0,45%, o que é característico do fluxo de ar de baixíssima velocidade.
Exemplo 4.5
Considere um pino comprido com uma seção transversal semicircular como aquele apresen-
tado na Figura 4.8a. O pino está imerso em um fluxo de ar, com seu eixo perpendicular ao
fluxo, como mostrado em perspectiva na Figura 4.8a. A seção arredondada do pino está de
frente para o fluxo, como mostrado na Figura 4.8a e 4.8b. Essa seção arredondada do pino é
chamada de face frontal. O raio da seção transversal semicircular é de R = 0,5 ft. A velocidade
do fluxo distante e à frente do pino (chamado de fluxo livre) é V∞ = 100 ft/s. Pressuponha um
fluxo invíscido, ou seja, ignore o efeito da fricção. A velocidade do fluxo ao longo da super-
fície da face frontal arredondada do pino é uma função do local sobre a superfície; o local é
denotado pelo ângulo θ na Figura 4.8b. Assim, ao longo da superfície arredondada frontal, V
= V(θ). A variação é dada por:
V = 2 V∞ sen θ (E4.5.1)
( p ds) cosθ
θ
pd
s
ds
V∞ = 100 ft ⁄s
t
1f
R
(a) (e)
Face
frontal Face p(1)
V∞ = 100 ft ⁄s traseira ds ds
θ
p∞ = 2116 lb ⁄ ft2 R = 0,5 ft
t
1f
(b) (f)
π
2
p = p(θ )
θ
Rd
V∞ θ
=
D θ dy
ds
p R
−π dθ
2
(c) (g)
y
b
p
R
ds
θ
dy
pB DF DB
a
(d ) (h)
Figura 4.8 Diagramas para a construção da força aerodinâmica sobre um pino (Exem-
plo 4.5).
A distribuição de pressão exercida sobre a superfície da seção transversal aparece na Figura

4.8c. Na face frontal, p varia com o local ao longo da superfície, onde o local é denotado pelo
ângulo θ; ou seja, p = p(θ) na face frontal. Na face traseira plana, a pressão, denotada por pB, é
constante. A pressão da face traseira é dada por:
(E4.5.2)
onde p∞ e ρ∞ são a pressão e a densidade, respectivamente, no fluxo livre, distante e à frente
do pino. A densidade do fluxo livre é dada por ρ∞ = 0,002378 slug/ft . Calcule a força aerodi-
3
nâmica exercida pela distribuição de pressão superficial (ilustrada na Figura 4.8c) sobre um
segmento de 1 ft do pino, mostrado pela seção sombreada na Figura 4.8a.
■ Solução
Para essa solução recorremos às discussões nas Seções 2.2 e 4.3. Examine a Figura 4.8c. De-
vido à simetria da seção transversal semicircular, a distribuição de pressão sobre a superfície
superior é a imagem espelhada daquela sobre a inferior; ou seja, p = p(θ) para 0 ≤ θ ≤ π/2 é
o mesmo que p = p(θ) para 0 ≥ θ ≥ −π/2. Devido a essa simetria, não há força líquida sobre a
seção transversal na direção perpendicular ao fluxo livre; ou seja, a força gerada pela pressão
que empurra contra a superfície superior é cancelada pela força igual e oposta gerada pela
pressão que empurra contra a superfície inferior. Assim, por causa dessa simetria, a força
aerodinâmica resultante é paralela à direção do fluxo livre. A força aerodinâmica resultante é
ilustrada pela seta D na Figura 4.8c.
Antes de inserir os números em nosso cálculo, obtemos uma fórmula analítica para D
em termos de V∞ e R, como veremos a seguir. Nossos cálculos seguirão uma série de passos
lógicos.
Passo Um: cálculo da força gerada pela pressão que atua sobre a face frontal.
Agora vamos integrar a distribuição de pressão sobre a área superficial da face frontal. Cria-
remos uma expressão para a força de pressão que atua sobre um elemento infinitesimalmen-
te pequeno da área superficial, tomaremos o componente dessa força na direção de fluxo
horizontal (a direção de V∞ na Figura 4.8) e então integraremos essa expressão sobre a área
superficial da face frontal. Considere o segmento de comprimento do arco infinitesimal da
superfície ds e a pressão p exercida localmente sobre esse segmento, como mostrado no
desenho da Figura 4.8d. Uma ampliação desse segmento aparece na Figura 4.8e. Da Figura
4.8a, lembre-se de que desejamos calcular a força aerodinâmica sobre uma seção de 1 ft do
pino, como mostrado pela região sombreada da Figura 4.8a. Como parte da região som-
breada, considere uma pequena fatia de uma área de largura ds e comprimento igual a 1 ft
sobre a face curva do pino, como mostrado na Figura 4.8f. A área superficial dessa fatia é 1
ds. A força gerada pela pressão p sobre essa área é p(1) ds = p ds. Essa força é apresentada na
Figura 4.8e, atuando de forma perpendicular ao segmento ds. O componente dessa força na
direção horizontal é (p ds) cos θ, também mostrada na Figura 4.8e. Da construção geométri-
ca mostrada na Figura 4.8g, temos:
(E4.5.3)
e a projeção vertical de ds, denotada por dy, é dada por:
(E4.5.4)
Inserindo a Equação (E4.5.3) na (E4.5.4), temos:
(E4.5.5)
Vamos deixar a Equação (E4.5.5) de lado temporariamente. Ela será usada mais tarde, no Pas-
so dois deste cálculo. A Equação (E4.5.3), no entanto, será usada imediatamente.
Considerando a Equação (E4.5.3), a força horizontal (p ds)cos θ na Figura 4.8e pode ser
expressa como:
(E4.5.6)
Voltando à Figura 4.8c, vemos que a força horizontal líquida exercida pela distribuição de
pressão sobre a face frontal arredondada é a integral da Equação (E4.5.6) sobre a superfície
frontal. Denote essa força por DF.
(E4.5.7)
Essa força é mostrada na Figura 4.8h.

Na Equação (E4.5.7), p é obtido pela equação de Bernoulli, a Equação (4.9), escrita
entre um ponto no fluxo livre onde a pressão e a velocidade são p∞ e V∞, respectivamente,
e um ponto sobre a superfície do corpo onde a pressão e a velocidade são p e V, respecti-
vamente.
ou: (E4.5.8)
Observação: podemos usar a equação de Bernoulli para essa solução por que a velocidade
do fluxo livre de V∞ = 100 ft/s é baixa, então não há dificuldades em pressupor que o fluxo
é incompressível. Além disso, como ρ é constante, o valor de ρ na Equação (E4.5.8) é o
mesmo que ρ∞ no fluxo livre. Inserindo a Equação (E4.5.8) na Equação (E4.5.7), temos:
(E4.5.9)
Lembre-se de que a variação da velocidade superficial é dada pela Equação (E4.5.1), repetida
aqui:
(E4.5.1)
Inserindo a Equação (E4.5.1) na Equação (E4.5.9), temos:
ou: (E4.5.10)
Vamos deixar essa expressão para DF de lado por um instante; voltaremos a ela em breve.
Passo Dois: cálculo da força gerada pela pressão que atua sobre a face traseira.
Aqui vamos integrar a distribuição de pressão sobre a área superficial da face traseira. Seme-
lhante ao que fizemos no Passo Um, elaboraremos uma expressão para a força de pressão que
atua sobre um elemento infinitesimalmente pequeno da área superficial e então integraremos
essa expressão sobre a área superficial da face traseira.
Voltando à Figura. 4.8c, fixamos nossa atenção na pressão sobre a face traseira da seção
transversal pB. Essa pressão exerce uma força DB sobre o segmento de 1 ft do pino, como
vemos na Figura 4.8h. A força DB atua na esquerda, contrária à direção de DF. A pressão pB é
constante sobre a face traseira. A área retangular do segmento de 1 ft da face traseira é (1)(2R).
Como pB é constante sobre essa face traseira, podemos escrever diretamente:
(E4.5.11)
Entretanto, como a força aerodinâmica resultante sobre a seção transversal é dada por DF −
DB, como visto na Figura 4.8h, e como DF é expresso em termos de uma integral na Equação
(E4.5.10), será conveniente expressar DB também em termos de uma integral, como veremos a
seguir. Voltando à Figura 4.8d, consideramos um segmento da área superficial traseira de altu-
ra dy sobre a qual pB é exercida. Sobre um segmento de 1 ft do pino (perpendicular à página na
Figura 4.8d), a área de uma pequena fatia de superfície é 1 dy e a força sobre essa fatia é pB(1)
dy. A força total sobre a superfície traseira é obtida pela integração com relação a y do ponto a
ao ponto b, como vemos na Figura 4.8d:
(E4.5.12)
Contudo, lembre-se de que segundo a Equação (E4.5.5), dy = R cosθ dθ. Logo, a Equação
(E4.5.12) se torna:
(E4.5.13)
Observe que as Equações (E4.5.13) e (E4.5.11) são ambas expressões válidas para DB, elas
apenas parecem diferentes. Para deixar essa semelhança mais evidente, execute a integração
na Equação (E4.5.13); você vai obter o resultado na Equação (E4.5.11). Lembre-se também
que pB é dado pela Equação (E4.5.2), repetida aqui (e retirando o subscrito ∞ sobre ρ porque
ρ é constante):
(E4.5.2)
Assim, a Equação (E4.5.13) se torna:
(E4.5.14)
Passo Três: cálculo da força aerodinâmica resultante.

Aqui vamos combinar os resultados obtidos nos Passos Um e Dois. No Passo Um, obtive-
mos uma expressão para a força de pressão que atua sobre a face frontal. No Passo Dois,
obtivemos uma expressão para a força de pressão que atua sobre a face traseira. Como a
força sobre a face frontal atua em uma direção e a força sobre a face traseira atua na direção
oposta, como vemos na Figura 4.8h, a força aerodinâmica resultante líquida é a diferença
entre as duas.
CAIXA DE PROJETO
Os resultados do Exemplo 4.5 ilustram certos as- (a) Diretamente proporcional à densidade
pectos importantes para o contexto geral do pro- do fluido ρ.
jeto de aviões: (b) Diretamente proporcional ao quadrado
da velocidade do fluxo livre: D α V2∞.
1. Eles reforçam uma ideia importante apresen-
(c) Diretamente proporcional ao tamanho
tada na Seção 2.2, a saber, que a força aero-
do corpo, como refletido pelo raio R.
dinâmica resultante exercida sobre qualquer
objeto imerso em um fluido se deve apenas à Esses resultados não são específicos ao pino do
integração líquida da distribuição de pressão Exemplo 4.5; sua aplicação é muito mais geral.
e da distribuição da tensão de cisalhamento No Capítulo 5, veremos que a força aerodinâmica
exercidas sobre toda a superfície do corpo. sobre aerofólios, asas e aviões inteiros é, na ver-
No Exemplo 4.5, pressupomos que o fluxo dade, proporcional a ρ∞,V2∞, e ao tamanho do cor-
era invíscido, ou seja, ignoramos o efeito po quando este é especificado em termos de área
da fricção. Assim, a força aerodinâmica re- superficial. (Na Equação E4.5.17, R na verdade
sultante se deve apenas ao efeito integrado representa uma área igual a R[1] para a unidade
da distribuição de pressão sobre a superfície de comprimento do pino sobre a qual a força ae-
corporal. Foi exatamente assim que calcula- rodinâmica é calculada.) É interessante observar
mos a força sobre o pino no Exemplo 4.5, que a Equação (E4.5.17) não contém a pressão
integrando a distribuição de pressão sobre a de corrente livre p∞. Na verdade, p∞ é cancelada
superfície do pino. Se em vez de um pino ti- em nossa derivação da Equação (E4.5.17). Essa
véssemos lidado com um Boeing 747, a ideia simplesmente não é uma característica do pino
teria sido a mesma. No projeto de aviões, usado no Exemplo 4.5; em geral, veremos no
o formato da aeronave é influenciado pelo Capítulo 5 que não precisamos do valor explícito
desejo de criar uma distribuição de pressão da pressão de corrente livre para calcular a força
superficial que minimiza o arrasto ao mesmo aerodinâmica sobre um veículo de voo, apesar de
tempo em que cria a quantidade necessária que a força aerodinâmica se deve fundamental-
de sustentação. Voltaremos a essa ideia bási- mente (em parte) à distribuição de pressão sobre
ca diversas vezes ao longo deste livro. a superfície. No resultado final, é sempre o valor
2. A Equação (E4.5.17) mostra que a força ae- da densidade de corrente livre ρ∞ que aparece nas
rodinâmica sobre o corpo é: expressões de força aerodinâmica, não p∞.
Voltando à Figura 4.8h, vemos que a força aerodinâmica resultante D é dada por:
DB (E4.5.15)
Inserindo as Equações (E4.5.10) e (E4.5.14) na Equação (E4.5.15), temos:
(E4.5.16)
Combinando as duas integrais na Equação (E4.5.16) e observando que os dois termos envol-
vendo p∞ se cancelam, temos:
Destacando o resultando anterior, acabamos de derivar uma expressão analítica para a força
aerodinâmica D, por unidade de comprimento do pino. Ela é dada por:
(E4.5.17)
Colocando os números dados pelo problema, onde ρ = ρ∞ = 0,002378 slug/ft3, V∞ = 100 ft/s e
R = 0,5 ft, obtemos, da Equação (E4.5.17):
4.5 Termodinâmica elementar

Como afirmado anteriormente, quando a velocidade do fluxo de ar excede 100 m/s,
o fluxo não pode mais ser tratado como incompressível. Posteriormente, reafirma-
remos esse critério em termos do número de Mach, que é a razão da velocidade do
fluxo pela velocidade do som, e mostraremos que o fluxo deve ser tratado como
compressível quando o número de Mach for maior do que 0,3. Essa é a situação da
grande maioria das aplicações aerodinâmicas atuais; assim, o estudo do fluxo com-
pressível é de extrema importância.
Um fluxo de gás de alta velocidade também é um fluxo de alta energia. A ener-
gia cinética dos elementos de fluido em um fluxo de alta velocidade é grande e
deve ser levada em consideração. Quando os fluxos de alta velocidade são desa-
celerados, a redução consequente em energia cinética aparece como um aumento
significativo de temperatura. O resultado é que há uma relação entre fluxos de alta
velocidade, compressibilidade e vastas mudanças energéticas. Assim, para estudar
os fluxos compressíveis, antes precisamos examinar alguns elementos fundamentais
das mudanças energéticas em um gás e a reação da pressão e da temperatura a tais
mudanças. Esses elementos fundamentais representam as partes essenciais da ciên-
cia da termodinâmica.
Esta seção pressupõe que o leitor não está familiarizado com a termodinâmica,
então seu objetivo é introduzir as ideias e os resultados dessa ciência que são absolu-
tamente necessários para a análise subsequente de fluxos compressíveis de alta velo-
cidade. Cuidado: o material nas Seções 4.5 a 4.7 pode intimidar alguns leitores. Se
Contorno
Sistema
(massa unitária de gás) Arredores
Figura 4.9 Sistema de massa unitária.
tiver dificuldade para entendê-lo, não se preocupe: você não está sozinho. A termo-
dinâmica é um tema amplo e complexo, e esta seção introduz apenas algumas ideias
e equações básicas. Encare esta seção e as próximas como um desafio intelectual e
estude-as com a mente aberta.
A pedra fundamental da termodinâmica é uma relação conhecida como primeira
lei, uma observação empírica dos fenômenos naturais que pode ser desenvolvida como
veremos a seguir. Considere uma massa fixa de gás (por uma questão de conveniência,
digamos que é uma massa unitária) contida dentro de um limite flexível, como mostrado
na Figura 4.9. Essa massa é chamada de sistema, e tudo fora do contorno é chamado de
arredores. Agora, assim como ocorreu no Capítulo 2, considere que o gás que compõe o
sistema é composto de moléculas individuais que se movem aleatoriamente. A soma da
energia desse movimento molecular, levando-se em conta todas as moléculas do siste-
ma, é chamada de energia interna do sistema. Vamos considerar que e denota a energia
interna por unidade de massa do gás. Os únicos meios de aumentar (ou diminuir) e são:
1. Calor é adicionado ao sistema (ou retirado dele). Esse calor vem dos arredores
e é adicionado ao sistema por meio do contorno. O símbolo δq representa uma
quantidade incremental de calor adicionada por unidade de massa.
2. Trabalho é realizado sobre o sistema (ou por ele). Esse trabalho pode se manifes-
tar pelo contorno do sistema sendo direcionado para dentro (trabalho realizado
sobre o sistema) ou para fora (trabalho realizado pelo sistema). O símbolo δw
representa uma quantidade incremental de trabalho realizado sobre o sistema
por unidade de massa.
Além disso, de representa a mudança correspondente de energia interna por uni-
dade de massa. A seguir, usando o mero senso comum, confirmado por resultados
laboratoriais, podemos escrever que:
(4.10)
A Equação (4.10) representa a primeira lei da termodinâmica. Ela é uma equação de

energia que afirma que a mudança na energia interna é igual à soma do calor adicio-
nado e do trabalho realizado sobre o sistema (observe que na discussão anterior, δ e
d representam quantidades infinitesimalmente pequenas; no entanto, d é um “dife-
rencial perfeito” e δ, não).
Sistema
Superfície
de contorno
Figura 4.10 Trabalho realizado no sistema pela pressão.
A Equação (4.10) é absolutamente fundamental, mas não está em uma forma

prática para uso na aerodinâmica, que usa pressões, velocidades e assim por diante.
Para obter formas mais úteis da primeira lei, antes precisamos derivar uma expres-
são para δw em termos de p e v (volume específico), como veremos a seguir. Con-
sidere o sistema desenhado na Figura 4.10. O símbolo dA representará uma área de
superfície incremental do contorno. Pressuponha que o trabalho ΔW está sendo rea-
lizado sobre o sistema por dA sendo empurrado por uma distância pequena s, como
mostrado na Figura 4.10. Como o trabalho é definido como a força multiplicada
pela distância, temos:
(4.11)
Agora imagine que muitas áreas de superfície elementar do tipo mostrado na Fi-
gura 4.10 estão distribuídas sobre a área de superfície total A do contorno. Imagine
também que todas as superfícies elementares estão sendo deslocadas simultanea-
mente por uma distância s para dentro do sistema. Nesse caso, o trabalho total δw
realizado sobre a unidade de massa de gás dentro do sistema é a soma (integral) de
cada superfície elementar sobre o contorno como um todo; posto de outro modo,
da Equação (4.11):
(4.12)
Pressuponha que p é constante em todos os pontos do sistema (o que, em termos

termodinâmicos, contribui para um estado de equilíbrio termodinâmico). A seguir,
da Equação (4.12):
(4.13)
A integral ∫A s dA tem sentido físico. Geometricamente, ela é a mudança de volume

da unidade de massa do gás dentro do sistema, criada pela superfície de contorno
sendo deslocada para dentro. O símbolo dv representa a mudança de volume. Como
o contorno está sendo empurrado para dentro, o volume diminui (dv é uma quan-
tidade negativa) e o trabalho é realizado sobre o gás (logo, δw é uma quantidade

positiva na nossa história). Assim:
(4.14)
Inserindo a Equação (4.14) na Equação (4.13), obtemos:
(4.15)
A Equação (4.15) dá a relação para o trabalho realizado estritamente em termos das

variáveis termodinâmicas p e v.
Quando a Equação (4.15) é inserida na Equação (4.10), a primeira lei se torna:
(4.16)
A Equação (4.16) é uma forma alternativa da primeira lei da termodinâmica.

Agora seria conveniente definir uma nova quantidade, chamada de entalpia h,
como:
(4.17)
onde pv = RT, pressupondo um gás perfeito. Assim, diferenciando a definição na
Equação (4.17), temos:
(4.18)
Inserindo a Equação (4.18) na (4.16), obtemos:
(4.19)
A Equação (4.19) é mais uma forma alternativa da primeira lei.

Antes de continuarmos, é preciso lembrar que uma parte significativa da ciência
e da engenharia é simplesmente uma questão de linguagem. Nesta seção, estamos
apresentando parte do linguajar da termodinâmica que é essencial para nossas apli-
cações aerodinâmicas futuras. Continuaremos a desenvolver essa linguagem.
As Figuras 4.9 e 4.10 ilustram sistemas aos quais o calor δq é adicionado e onde
o trabalho δw é realizado. Ao mesmo tempo, δq e δw podem causar mudanças na
pressão, temperatura e densidade do sistema. O modo (ou modos) pelo qual as mu-
danças das variáveis termodinâmicas (p, T, ρ, v) de um sistema ocorrem é chamado de
um processo. Por exemplo, um processo de volume constante está ilustrado na Figura
4.11. Aqui, o sistema é um gás dentro de um contorno rígido, como uma esfera de aço
oca; logo, o volume do sistema sempre permanece constante. Se a quantidade de ca-
lor δq é adicionada ao sistema, p e T irão mudar. Assim, por definição, tais mudanças
ocorrem a um volume constante, e este é um processo de volume constante. Outro
exemplo se encontra na parte direita da Figura 4.11. Aqui, o sistema é um gás dentro
de uma estrutura cilindro-pistão. Considere que o calor δq é adicionado ao sistema,
e pressuponha ao mesmo tempo que o pistão se move exatamente da maneira certa
para manter uma pressão constante dentro do sistema. Quando δq é adicionado a esse
Pressuponha que o
Calor pistão está se
adicionado movendo exatamente
de modo a manter
p constante
Contorno rígido (como

uma esfera oca de
volume constante)
Processo de volume constante Processo de pressão constante
Figura 4.11 Ilustração de processos de volume constante e pressão constante.
sistema, T e v (e, logo, ρ) mudam. Por definição, tais mudanças ocorrem sob uma
pressão constante, tornando este um processo de pressão constante. A termodinâmica
trata de muitos tipos diferentes de processos, e esses são apenas dois deles.
O último conceito a ser introduzido nesta seção é o calor específico. Considere
um sistema ao qual uma pequena quantidade de calor δq é adicionada. A adição
de δq causará uma pequena mudança de temperatura dT no sistema. Por definição,
calor específico é o calor adicionado por unidade de mudança de temperatura do
sistema. Considere que c denota o calor específico. Assim:
No entanto, com essa definição, c é multivalorado. Em outras palavras, para uma

quantidade fixa δq, o valor resultante de dT pode ser diferente, dependendo do tipo
de processo ao qual δq é adicionado. Por sua vez, o valor de c depende do tipo de
processo. Por consequência, em princípio é possível definir mais precisamente um
calor específico diferente para cada tipo de processo. Estaremos interessados em
apenas dois tipos de calor específico, um de volume constante e o outro de pressão
constante, como veremos a seguir:
Se o calor δq é adicionado a um volume constante e causa uma mudança de tem-
peratura dT, o calor específico a um volume constante cv é definido como:
ou: (4.20)
Por outro lado, se δq é adicionado a uma pressão constante e causa uma mudança
de temperatura dT (cujo valor é diferente da dT anterior), o calor específico a uma
pressão constante cp é definido como:
ou: (4.21)
As definições anteriores de cv e cp, quando combinadas com a primeira lei, pro-

duzem relações úteis para a energia interna e e a entalpia h, como veremos a seguir.
Primeiro considere um processo de volume constante, no qual, por definição, dv = 0.
Assim, da forma alternativa da primeira lei, a Equação (4.16):
(4.22)
Inserindo a definição de cv, a Equação (4.20), na Equação (4.22), obtemos:
(4.23)
Pressupondo que cv é uma constante, o que é razoável para o ar sob condições nor-
mais, e com e = 0 quando T = 0, podemos integrar a Equação (4.23) para:
(4.24)
A seguir, considere um processo de pressão constante, no qual, por definição, dp = 0.

Da forma alternativa da primeira lei que se encontra na Equação (4.19):
(4.25)
Inserindo a definição de cp, a Equação (4.21), na Equação (4.25), obtemos:
(4.26)
Mais uma vez, pressupondo que cp é constante e que h = 0 a T = 0, vemos que a

Equação (4.26) produz:
(4.27)
As Equações (4.23) a (4.27) são relações muito importantes. Elas foram deriva-
das da primeira lei, na qual foram inseridas as definições de calor específico. Olhe
para elas! As equações relacionam apenas as variáveis termodinâmicas (e a T e h a
T), sem fazer menção a trabalho e calor. Na verdade, as Equações (4.23) a (4.27) são
bastante gerais. Apesar de usarmos exemplos de volume constante e pressão constan-
te para obtê-las, elas são válidas em geral desde que o gás seja um gás perfeito (sem
forças intermoleculares). Assim, para qualquer processo:
Essa generalização das Equações (4.23) a (4.27) para qualquer processo pode não
parecer lógica e pode ser difícil de aceitar; ainda assim, ela é válida, como pode ser
demonstrado por bons argumentos termodinâmicos que vão além do escopo deste
livro. No restante de nossas discussões, faremos uso frequente dessas equações para
relacionar a energia interna e a entalpia à temperatura.
Exemplo 4.6
Calcule a energia interna e a entalpia, por unidade de massa, para o ar em condições padrão ao
nível do mar em (a) unidades SI e (b) unidades de engenharia inglesas. Para o ar em condições
padrão, cv = 720 J/(kg)(K) = 4290 ft · lb/(slug)(ºR) e cp = 1008 J/(kg)(K) = 6006 ft · lb/(slug)(ºR).
■ Solução
Ao nível do mar padrão, a temperatura do ar é:
a. Das Equações (4.24) e (4.27), temos:
b. Também das Equações (4.24) and (4.27):
Observação: para um gás perfeito, e e h são funções apenas da temperatura, como enfatizado
no exemplo resolvido. Se você conhece a temperatura do gás, é possível calcular diretamente e
e h a partir das Equações (4.24) e (4.27). Você não precisa se preocupar se o gás está sofrendo
um processo de volume constante, de pressão constante ou seja lá o que for. A energia interna
e a entalpia são variáveis de estado, ou seja, propriedades que dependem apenas do estado do
local do gás como descrito, nesse caso, pela temperatura dada do gás.
Exemplo 4.7
Considere o ar dentro de um cilindro, com um pistão no topo deste. A energia interna do ar

dentro do cilindro é 4 × 10 J. O pistão entra no cilindro e percorre uma distância suficiente
5
para realizar 2 × 10 J de trabalho sobre o sistema. Ao mesmo tempo, 6 × 10 J de calor são

5 5
adicionados ao sistema. Calcule a energia interna do ar após o trabalho ser realizado e o calor
ser adicionado.
■ Solução
O exemplo é quase trivial, mas seu objetivo é ilustrar o uso da primeira lei da termodinâmica.
A Equação (4.10) é expressa em termos de quantidades infinitesimalmente pequenas de calor
adicionado, δq, e trabalho realizado, δw. Ela é válida, no entanto, para quaisquer quantidades
de calor e trabalho. Considere que o símbolo ΔW representa a quantidade total de trabalho
realizada sobre o sistema, ΔQ representa o calor total adicionado ao sistema e ΔE representa
a mudança finita resultante na energia interna. A primeira lei da termodinâmica, a Equação
(4.10), pode ser expressa como:
(4.7.1)
Nesse exemplo, Δ Q = 6 × 105 J e ΔW = 2 × 105 J. Logo, da Equação (4.7.1):
Como E1 é dado como 4 × 105 J, então:
Nesse exemplo, nada é dito sobre os processos pelos quais o calor é adicionado e o trabalho
é realizado sobre o sistema. Como os valores do trabalho e do calor são dados no enunciado,
não foi preciso especificar o processo. Mais tarde, veremos que para calcular Δw e Δq a partir
de outras mudanças no sistema, precisamos especificar o tipo de processo. Ambos Δw e Δq
dependem do processo. Nesse exemplo, no entanto, sabemos de antemão os valores de ΔW
e ΔQ. Isso é tudo que a primeira lei da termodinâmica alcança, e tudo que é necessário para
obter a mudança em energia interna, Δ E = E2 – E1.
4.6 Fluxo isentrópico

Estamos quase prontos para voltar à nossa conversar sobre aerodinâmica. Entretanto,
antes precisamos introduzir mais um conceito que unifica a termodinâmica com a
aerodinâmica compressível; a saber, o conceito de fluxo isentrópico.
Primeiro, considere mais três definições:
Um processo adiabático é aquele no qual nada de calor é adicionado ou retirado: δq = 0.
Um processo reversível é aquele no qual não ocorrem efeitos friccionais ou outros efeitos
dissipativos.
Um processo isentrópico é aquele que é ao mesmo tempo adiabático e reversível.
Assim, um processo isentrópico é aquele no qual não há troca de calor ou qualquer

efeito devido à fricção (a fonte da palavra isentrópico é outra variável termodinâmica
definida chamada de entropia. A entropia é constante em um processo isentrópico.
Discutir a entropia não é essencial para a nossa análise, então não estenderemos a
explicação sobre o tema).
Os processos isentrópicos são muito importantes na aerodinâmica. Por exemplo,
considere o fluxo de ar sobre o aerofólio na Figura 4.7. Imagine um elemento de
fluido movendo-se ao longo de uma das linhas de corrente. Zero calor é adicionado
ou retirado desse elemento de fluido; os mecanismos de troca de calor, como aque-
cimento por chamas, resfriamento em um refrigerador ou absorção radiativa intensa
são todos eliminados pela natureza do problema físico que estamos considerando.
Assim, o fluxo do elemento de fluido ao longo da linha de corrente é adiabático. Ao
mesmo tempo, a tensão de cisalhamento exercida sobre a superfície do elemento de
fluido devido à fricção normalmente é bastante pequena e pode ser ignorada (exceto
extremamente próximo à superfície, como veremos posteriormente). Assim, o fluxo
também não tem fricção. (Lembre-se de que o mesmo pressuposto foi utilizado para
obter a equação de momento, a Equação 4.8.) Logo, o fluxo do elemento de fluido é
ao mesmo tempo adiabático e reversível (sem fricção); ou seja, o fluxo é isentrópico.
Outros fluxos aerodinâmicos também podem ser tratados como isentrópicos, como
os fluxos por tubeiras de túneis de vento e motores foguete.
Observe que apesar de o fluxo ser adiabático, a temperatura não precisa ser
constante. Na verdade, a temperatura do elemento de fluido pode variar entre os
pontos do fluxo compressível adiabático. Isso ocorre porque o volume do elemento
de fluido (de massa fixa) muda à medida que ele se move por regiões de densidades
diferentes ao longo da linha de corrente; quando o volume varia, o elemento realiza
um trabalho (Equação 4.15), o que significa que a energia interna muda (Equação
4.10) e, logo, que a temperatura muda (Equação 4.23). O argumento é válido para
fluxos compressíveis, nos quais a densidade é variável. Em fluxos incompressíveis,
por outro lado, nos quais ρ = constante, o volume do elemento de fluido de massa
fixa não muda à medida que ele se move ao longo da linha de corrente; logo, o
elemento não realiza trabalho e sua temperatura não muda. Se o fluxo sobre o aero-
fólio na Figura 4.7 fosse incompressível, todo o campo de fluxo teria temperatura
constante. É por isso que a temperatura não é uma quantidade importante para
fluxos incompressíveis sem fricção. Além disso, nossa análise atual sobre fluxos
isentrópicos é relevante somente para fluxos compressíveis, como será explicado
a seguir.
Um processo isentrópico não é apenas mais uma definição. Ele nos oferece di-
versas relações importantes entre as variáveis termodinâmicas T, p e ρ em dois pontos
diferentes (por exemplo, os pontos 1 e 2 na Figura 4.7) ao longo de uma determinada
linha de corrente. A seguir, explicamos como essas relações são obtidas. Como o fluxo
é isentrópico (adiabático e reversível), δq = 0. Assim, da Equação (4.16):
(4.28)
Insira a Equação (4.23) na (4.28):
(4.29)
Da mesma forma, usando o fato de que δq = 0 na Equação (4.19), também obtemos:
(4.30)
(4.31)
Divida a Equação (4.29) pela (4.31):
ou: (4.32)
A razão dos calores específicos cp/cv aparece com tanta frequência em equações de
fluxos compressíveis que recebe um símbolo próprio, geralmente γ; cp/cv ≡ γ. Para o
ar em condições normais, que existe para as aplicações tratadas neste livro, cp e cv são
constantes, então γ = constante = 1,4 (para o ar). Além disso, cp/cv ≡ γ = 1,4 (para o ar
sob condições normais). Assim, a Equação (4.32) pode ser escrita como:
(4.33)
Voltando à Figura 4.7, integramos a Equação (4.33) entre os pontos 1 e 2:
(4.34)
Como v1 = 1/ρ1 e v2 = 1/ρ2, a Equação (4.34) se torna:
(4.35)
Da equação de estado, temos ρ = p/(RT). Assim, a Equação (4.35) produz:
ou: (4.36)
Combinando as Equações (4.35) e (4.36), obtemos:
(4.37)
As relações dadas na Equação (4.37) são poderosas. Elas fornecem informações im-
portantes para p, T e ρ entre dois pontos diferentes em uma linha de corrente em um
fluxo isentrópico. Além disso, se todas as linhas de corrente emanam de um fluxo
uniforme distante e ascendente (extrema esquerda na Figura 4.7), então a Equação
(4.37) é válida para quaisquer dois pontos no fluxo, não necessariamente aqueles na
mesma linha de corrente.
Enfatizamos mais uma vez que as relações de fluxo isentrópico, Equação (4.37),
são relevantes apenas para os fluxos compressíveis. Por outro lado, o pressuposto de
fluxo incompressível (não esqueça que o fluxo incompressível é apenas um mito)

não é consistente com a mesma física usada no desenvolvimento da Equação (4.37).
Para analisar fluxos incompressíveis, precisamos apenas da equação de continuidade
(por exemplo, a Equação 4.3) e a equação de momento (a equação de Bernoulli,
ou seja, Equações 4.9a e 4.9b). Para analisar fluxos compressíveis, precisamos da
equação de continuidade, a Equação (4.2), da equação de momento (a equação de
Euler, ou seja, Equação 4.8), e de outra relação que logo será derivada, chamada de
equação de energia. Se o fluxo compressível é isentrópico, a Equação (4.37) pode
ser usada para substituir a equação de momento ou a de energia. Como a Equação
(4.37) é uma relação algébrica mais simples e útil do que a equação de Euler, a Equa-
ção (4.8), que é uma equação diferencial, frequentemente usamos a Equação (4.37)
no lugar da Equação (4.8) para analisar fluxos compressíveis neste livro.
Como foi mencionado, para completar o desenvolvimento das relações funda-
mentais para a análise do fluxo compressível, agora precisamos considerar a equação
de energia.
Exemplo 4.8
Um avião está voando em condições padrão ao nível do mar. A temperatura em um ponto da

asa é de 250 K. Qual é a pressão nesse ponto?
■ Solução
A pressão e temperatura do ar, p1 e T1, em um ponto distante da asa correspondem ao nível do
mar padrão. Logo, p1 = 1,01 × 10 N/m e T1 = 288,16 K. Pressuponha que o fluxo é isentrópico
5 2
(e, logo, compressível). Nesse caso, a relação entre os pontos 1 e 2 é obtida pela Equação (4.37):
Exemplo 4.9
Em um motor-foguete, o combustível e o comburente são consumidos na câmara de combus-

tão, e então o gás quente se expande através de uma tubeira, atingindo altas velocidades na
saída do motor (para ver um desenho de uma tubeira de motor-foguete, avance para a Figura
4.32). O fluxo através do motor-foguete em direção descendente em relação à câmara de com-
bustão é isentrópico. Considere que a pressão e a temperatura do gás consumido na câmara de
combustão são 20 atm e 3500 K, respectivamente. Se a pressão do gás na saída da tubeira é 0,5
atm, calcule a temperatura do gás na saída. Observação: o gás de combustão não é ar, então o
valor de γ será diferente do valor do ar; ou seja, γ não será igual a 1,4. Para o gás de combustão
neste exemplo, γ = 1,15.
■ Solução
Da Equação (4.36):
onde designaremos a condição 1 como sendo a câmara de combustão e a condição 2 como a

saída da tubeira. Assim, p1 = 20 atm, T1 = 3500 K e p2 = 0,5 atm. Reorganizando a Equação
(4.36), temos:
Pergunta: atmosferas é uma unidade não consistente de pressão. Por que não convertemos p1
2
e p2 para N/m antes de inseri-los na Equação (4.36)? A resposta é que p1 e p2 aparecem como
uma razão no cálculo anterior; a saber, p1/p2. Desde que usemos as mesmas unidades para o
numerador e o denominador, a razão tem o mesmo valor, independente de quais unidades são
utilizadas. Para prová-lo, vamos converter as atmosferas para as unidades consistentes de N/
2
m . Uma atmosfera é, por definição, a pressão ao nível do mar. Segundo a listagem das pro-
priedades do nível do mar na Seção 3.4, vemos que:
Assim:
que é a mesma resposta obtida anteriormente.
Exemplo 4.10
Um cilindro com um pistão movendo-se dentro dele, como aquele considerado no Exemplo
4.7, é o mecanismo de produção de energia básico no motor convencional usado na maioria
dos automóveis e em muitos pequenos aviões de aviação geral. O princípio básico do motor
alternativo está descrito na Seção 9.3, e os elementos do ciclo de motor de quatro tempos são
apresentados na Figura 9.11. Sem se preocupar com os detalhes (que você poderá digerir e
aproveitar com calma quando estudar o Capítulo 9), observe apenas que os quatro percursos
são admissão, compressão, energia e expansão. Em especial, observe a Figura 9.11b, que
ilustra o percurso de compressão. No início do percurso de compressão, o pistão está na parte
inferior do cilindro, que por sua vez está cheio da mistura gás-ar. Denote o volume dessa mis-
tura por V2. Depois que o pistão avançou sua distância máxima em direção ao topo do cilindro
ao final do percurso de compressão, o volume da mistura gás-ar acima do pistão é V3. Por
definição, em um motor de combustão interna, a importantíssima taxa de compressão é V2/

V3. Considere o caso em que a mistura gás-ar foi levada ao cilindro em condições normais ao
nível do mar durante o percurso de admissão. A taxa de compressão de projeto é 10. Calcule
a pressão e a temperatura da mistura gás-ar no cilindro ao final do percurso de compressão,
pressupondo que o processo de compressão ocorre isentropicamente. Como a maior parte da
mistura é ar e pouquíssimo dela é combustível (em geral, as razões combustível/ar por massa
são de 0,05), é seguro pressupor um valor de γ = 1,4.
■ Solução
Denote as condições no início do percurso de compressão pelo 2 subscrito e as condições do
final do percurso pelo 3 subscrito. Da Equação (4.37) e da definição de volume específico, v,
na Seção 2.5, temos:
(E 4.10.1)
O volume específico é o volume por unidade de massa. Como a massa dentro do cilindro é
constante durante o percurso de compressão, podemos escrever v2/v3 = V2/V3. Logo, da Equa-
ção (E 4.10.1), temos:
(E 4.10.2)
A taxa de compressão é 10. A mistura gás-ar no início do percurso de compressão está em

condições padrão ao nível do mar, ou seja, p2 = 1,02 × 10 N/m . Da Equação (E 4.10.2):
5 2
Observação: como estamos lidando com as razões na equação, podemos usar a unidade não
consistente de atmosferas para calcular a pressão, ou seja, p2 = 1 atm, e:
Verificação: como 1 atm = 1,02 × 105 N/m2, então:
o que concorda com nossa primeira resposta.

Para calcular a temperatura no final do percurso de compressão, volte à Equação (4.37),
onde escrevemos:
ou:
Em condições padrão ao nível do mar, T2 = 288 K. Assim:
É interessante observar que durante o processo de compressão isentrópico no qual a taxa de

compressão é 10, a pressão aumenta por um fator muito maior (de 25,1) que a temperatura,
que aumenta por um fator de apenas 2,51.
Comentário: a propósito dos exemplos totalmente diferentes nesta seção, lidando

com três aplicações práticas diferentes, começamos a apreciar a importância do flu-
xo isentrópico e das mudanças isentrópicas em um sistema. Isso é apenas o começo;
veremos muitas outras aplicações do fluxo isentrópico à medida que avançarmos em
nossa discussão sobre aerodinâmica e propulsão.
4.7 Equação de energia

Lembre-se de que nossa abordagem à derivação das equações fundamentais para o
fluxo de fluidos é afirmar um princípio fundamental e então expressá-lo em termos
das variáveis do fluxo p, T, ρ e V. Lembre-se também que fluxo compressível, fluxo
de alta velocidade e mudanças enormes em energia andam juntos. Assim, o último
princípio físico fundamental que precisamos levar em consideração é o seguinte:
Princípio físico: a energia não pode ser criada ou destruída. Ela somente pode mudar de
forma.
Em forma quantitativa, esse princípio é simplesmente a primeira lei da termodi-

nâmica, a Equação (4.10). Para aplicar essa lei ao fluxo de fluidos, considere mais
uma vez um elemento de fluido que se move ao longo de uma linha de corrente,
como mostrado na Figura 4.6. Agora vamos aplicar a primeira lei da termodinâmica
a esse elemento fluido. Lembre-se de que uma forma alternativa da primeira lei se
encontra na Equação (4.19):
Mais uma vez, consideramos um fluxo adiabático, no qual δq = 0. Logo, da Equação

(4.19):
(4.38)
Lembrando da Equação de Euler, Equação (4.8):
podemos combinar as Equações (4.38) e (4.8) para obter:
(4.39)
Entretanto, v = 1/ρ; logo, a Equação (4.39) se torna:
(4.40)
Integrando a Equação (4.40) entre dois pontos ao longo da linha de corrente, obtemos:
(4.41)
A Equação (4.41) é a equação de energia para o fluxo adiabático sem fricção. Pode-
mos escrevê-la em termos de T usando a Equação (4.27), h = cpT. Assim, a Equação
(4.41) se torna:
(4.42)
A Equação (4.42) relaciona a temperatura e a velocidade em dois pontos diferentes

ao longo de uma linha de corrente. Mais uma vez, se todas as linhas de corrente ema-
nam de um fluxo uniforme distante e ascendente, então a Equação (4.42) é válida
para quaisquer dois pontos no fluxo, não necessariamente na mesma linha de corren-
te. Além disso, a Equação (4.42) é tão poderosa e necessária para a análise do fluxo
compressível quanto a Equação (4.37).
Exemplo 4.11
A Figura 4.32 mostra um túnel de vento supersônico. A temperatura e a pressão do ar dentro

do reservatório do túnel de vento são T0 = 1000 K e p0 = 10 atm, respectivamente. As tempera-
turas estáticas na garganta e na saída são T* = 833 K e Te = 300 K, respectivamente. O fluxo de
massa através da tubeira é de 0,5 kg/s. Para o ar, cp = 1008 J/(kg)(K). Calcule:
a. A velocidade na garganta V*.
b. A velocidade na saída Ve.
c. A área da garganta A*.
d. A área da saída Ae.
■ Solução
Como o problema lida com temperaturas e velocidades, a equação de energia parece ser
útil.
a. Da Equação (4.42), escrita entre o reservatório e a garganta:
Entretanto, no reservatório, V0 ≈ 0. Logo:
b. Da Equação (4.42), escrita entre o reservatório e a saída:
c. A equação básica que lida com o fluxo de massa e a área é a equação de continuidade,
Equação (4.2). Observe que as velocidades certamente são grandes o suficiente para que con-
sideremos o fluxo compressível, então a Equação (4.2), não a Equação (4.3), é apropriada:
ou:
Acima, é dado e V* é conhecido da parte a. Entretanto, ρ* deve ser obtido antes que possa-
mos calcular A* como desejado. Para obter ρ*, observe que, da equação de estado:
Pressupondo que o fluxo da tubeira é isentrópico, o que representa uma boa aproximação do
caso real, a Equação (4.37) nos informa que:
Assim:
d. Descobrir Ae é semelhante à solução anterior para A*:

onde, para o fluxo isentrópico:
ou:
Exemplo 4.12
Considere um aerofólio em um fluxo de ar no qual, distante o suficiente do aerofólio (cor-

2
rente livre), a pressão, a velocidade e a densidade são 2116 lb/ft , 500 mi/h e 0,002377 slug/
3 2
ft , respectivamente. Em um determinado ponto A sobre o aerofólio, a pressão é 1497 lb/ft .
Qual é a velocidade no ponto A? Pressuponha um fluxo isentrópico. Para o ar, cp = 6006 ft ·
lb/(slug)(ºR).
■ Solução
Esse exemplo é idêntico ao Exemplo 4.3, exceto pela velocidade ser de 500 mi/h, alta o su-
ficiente para termos que tratar o fluxo como compressível, ao contrário do que acontece no
exemplo anterior, no qual lidamos com um fluxo incompressível. Como o fluxo é isentrópico,
podemos usar a Equação (4.37) avaliada entre a corrente livre e o ponto A:
ou:
O valor de T∞ pode ser obtido com a equação de estado:
Logo:
Partindo da equação de energia, a Equação (4.42), avaliada entre a corrente livre e o ponto A,
e observando que V∞ = 500(88/60) = 733,3 ft/s, temos:
ou:
Observação: o procedimento de cálculo para esse problema, no qual lidamos com um fluxo
compressível, é completamente diferente daquele usado no Exemplo 4.3, no qual lidávamos
com um fluxo incompressível. No Exemplo 4.3, poderíamos usar a equação de Bernoulli,

válida apenas para fluxos incompressíveis. Não podemos usar a equação de Bernoulli para
resolver o problema atual, pois ele envolve um fluxo compressível e a equação de Bernoulli
não é válida para esse tipo de fluxo. Se usássemos a equação de Bernoulli para resolver o
problema atual, seguindo exatamente o mesmo método do Exemplo 4.3, teríamos obtido uma
velocidade de 1029 ft/s no ponto A, que seria uma resposta incorreta. Você pode refazer o
cálculo e confirmar isso por si mesmo.
Exemplo 4.13
Considere o Ônibus Espacial (ver Figuras 2.24, 8.6 e 8.48) voltando para a Terra após
completar uma missão em órbita. Em um determinado ponto de sua trajetória de reentrada
na atmosfera, sua velocidade é de 6,4 km/s a uma altitude de 60 km. Em algum ponto da
superfície inferior, próximo ao nariz do veículo, a velocidade de fluxo é zero. Esse ponto
é definido como o ponto de estagnação. Em geral, o ponto de estagnação é o local da tem-
peratura máxima no fluxo. O fluxo ao longo da linha de corrente que sai da corrente livre
e passa pelo ponto de estagnação é chamado de linha de corrente de estagnação. O fluxo
ao longo dessa linha de corrente, assim como através do campo de fluxo, é adiabático;
nenhum mecanismo externo adiciona ou retira calor de um elemento de fluido que se move
ao longo da linha de corrente. (A única exceção é quando a temperatura do elemento de
fluido aumenta tanto que ele perde energia significativa por radiação, mas esse fenômeno
não é importante na reentrada atmosférica do Ônibus Espacial.) Pressupondo um calor
específico constante de cp = 1008 J/(kg)(K), calcule a temperatura do ar no ponto de estag-
nação. (O pressuposto do calor específico constante é razoável nesse problema? A questão
será discutida no final do exemplo.)
■ Solução
Na Equação (4.42), o ponto 1 denota a corrente livre e o ponto 2 denota o ponto de estagnação.
A temperatura da corrente livre pode ser obtida da tabela de altitude padrão do Apêndice A.
Observe que a tabulação de altitudes do Apêndice A termina pouco antes de 60 k. Do Apên-
dice A, a h = 59 km, T = 258,10 K e a h = 59,5 km, T = 255,89 K. Por extrapolação linear, a h
= 60 km, temos:
Voltando à equação de energia:
(4.42)
O ponto 2 é o ponto de estagnação, onde, por definição, V2 = 0. A temperatura no ponto 2 é,
assim, a temperatura de estagnação, denotada por To.
ou:
Essa é a nossa resposta, baseada na equação de energia que usa um valor constante do calor
específico. A resposta dá uma temperatura bastante alta, mais de três vezes maior que a tem-
peratura da superfície solar. Nessas temperaturas, o ar se torna um gás quimicamente reativo

(ver Seção 10.2.4) e o pressuposto de um calor específico constante deixa de ser válido para
um gás dessa natureza. Na realidade, levando-se em conta as reações químicas corretamente,
a temperatura de estagnação é de cerca de 6000 K, ainda muito alta, mas significativamen-
te menor do que o calculado com base no calor específico constante. Assim, vemos que a
Equação (4.42), que pressupõe cp, não é válida para essa aplicação. Por outro lado, o mesmo
pressuposto não ocorre na derivação da Equação (4.41), que é válida para um fluxo adiabático
em geral. O cálculo de um fluxo quimicamente reativo está além do escopo deste livro. Para
uma análise detalhada desses fluxos e seu cálculo adequado, consulte Anderson, Hypersonic
and High Temperature Gas Dynamics, 2nd ed., American Institute of Aeronautics and Astro-
nautics, Reston, VA, 2006.
Exemplo 4.14
O autor e sua esposa tiveram o prazer de voar no Concorde Supersonic Transport (SST) anglo-
-francês de Nova Iorque para Londres (um voo que demorava apenas três horas, em compara-
ção com as mais de seis horas dos aviões subsônicos convencionais). O SST tinha velocidade
de cruzeiro de 1936 ft/s a uma altitude de 50.000 ft. Calcule a temperatura de estagnação do
o
SST em cruzeiro, pressupondo um calor específico constante do ar de 6006 ft lb/(slug)( R).
(O conceito de temperatura de estagnação foi introduzido originalmente no Exemplo 4.13.)
■ Solução
Da Equação (4.42), temos:
Do Apêndice B, a h = 50.000 ft, T1 = 389,99ºR. Assim:
Em graus Fahrenheit, essa temperatura é:
que é maior do que a temperatura de ebulição da água ao nível do mar. Na verdade, a tempe-
ratura da superfície do SST era tão alta que, após a aterrissagem, o avião precisava esfriar por
cerca de meia hora antes que fosse seguro encostar a mão na superfície.
Observação: a Seção 10.2.4 explica que a temperatura nas quias as reações químicas co-
meçam a ocorrer no ar é de cerca de 2000 K = 3600ºR = 3140ºF. Para a temperatura neste
exemplo, é bastante seguro pressupor um valor constante de cp. Na realidade, o calor especí-
fico do ar permanece basicamente constante até 1000 K, valor acima do qual a excitação da
energia vibracional das moléculas de O2 e N2 causa alguma variação em cp, mas essa questão
é secundária em comparação à variação significativa causada por reações químicas. Para a
grande maioria das aplicações aerodinâmicas, especialmente aquelas relativas a aviões, o
pressuposto de calor específico constante é bastante válido. Essa será a situação em todas as
aplicações tratadas neste livro.
Exemplo 4.15
Considere um fluxo com adição de calor, ou seja, um fluxo diabático. Derive a equação de
energia de tal fluxo.
■ Solução
Considere um elemento de fluido movendo-se ao longo de uma linha de corrente. O símbolo
δq representa o calor adicionado por unidade de massa do elemento de fluido. Podemos apli-
car a primeira lei da termodinâmica como dada pela Equação (4.19) e repetida aqui:
(4.19)
Da equação de Euler, Equação (4.8), repetida aqui:
(4.8)
a Equação (4.19) se torna:
ou:
(E 4.15.1)
Integrando a Equação (E 4.15.1) do ponto 1 ao ponto 2 ao longo da linha de corrente,
temos:
(E 4.15.2)
Na Equação (E 4.15.2), δq integrado do ponto 1 ao ponto 2 é o total do calor adicionado por
unidade de massa ao elemento de fluido entre os pontos 1 e 2. Denote esse total de calor adi-
cionado por unidade de massa por Q12. A Equação (E 4.15.2) pode ser escrita como:
ou: (E 4.15.3)
Essa é uma forma da equação de energia para um fluxo diabático. Observe que ela é semelhan-
te à Equação (4.41), mas com o termo de adição de calor, Q12, no lado esquerdo.
Exemplo 4.16
Considere a câmara de combustão (combustor) em um motor turbojato. Os elementos de

um turbojato são discutidos na Seção 9.5, e a câmara de combustão está esquematizada nas
Figuras 9.16, 9.18 e 9.19. (Vale a pena consultar essas figuras por alguns momentos antes
de continuar com este exemplo.) Considere o caso em que o ar, tendo passado pelo com-
pressor, entra na câmara de combustão a uma temperatura de 1200ºR. À medida que flui
pela câmara, o calor é adicionado por unidade de massa a uma taxa de 2,1 × 10 ft lb/slug.
7
A velocidade de fluxo na entrada da câmara de combustão é de 300 ft/s e diminui para

200 ft/s na saída. Calcule a temperatura do fluxo na saída, pressupondo calor específico
constante de cp = 6006 ft lb/(slug)(ºR).
■ Solução
Utilizando a equação de energia com adição de calor derivada no Exemplo 4.15, a saber, a
Equação (4.15.3), pressupondo calor específico constante tal que h = cp T, e usando os subscri-
tos 3 e 4 para denotar a entrada e a saída, respectivamente, da câmara de combustão consis-
tente com os diagramas nas Figuras 9.16 e 9.18, temos:
onde T3 = 1200ºR, Q34 = 2,1 × 107 ft lb/slug, V3 = 300 ft/s e V4 = 200 ft/s. Logo:
4.8 Resumo das equações

Acabamos de aplicar alguns princípios físicos básicos para obter equações para a
análise de fluidos. Mas o leitor não deve se confundir com a multiplicidade de equa-
ções; elas são ferramentas úteis, até necessárias, para examinar e resolver diversos
problemas aerodinâmicos do nosso interesse. É importante que o cientista ou enge-
nheiro leia essas equações e não veja apenas uma relação matemática, mas princi-
palmente uma relação física. Essas equações falam! Por exemplo, a Equação (4.2)
diz que a massa é conservada; a Equação (4.42) diz que a energia é conservada em
fluxos adiabáticos sem fricção; e assim por diante. Nunca perca de vista as conse-
quências e limitações dessas equações.
Para ajudá-lo a manter essas equações em mente, esta seção oferece um resumo
compacto de nossos resultados até o momento:
1. Para o fluxo incompressível constante de um fluido sem fricção em um tubo de
corrente de área variável, p e V são as variáveis do fluxo significativas; ρ e T are
são constantes em todo o fluxo. Para descobrir o valor de p e V, use:
2. Para um fluxo compressível isentrópico (adiabático e sem fricção) constante em

um tubo de corrente de área variável, p, ρ, T e V são todos variáveis. Eles são
obtidos de:
Agora vamos aplicar essas relações ao estudo de alguns fenômenos e problemas

aerodinâmicos básicos.
4.9 Velocidade do som

As ondas sonoras viajam pelo ar a uma velocidade definida: a velocidade do som.
Isso fica evidente com a observação natural: um relâmpago é observado ao longe,
seu trovão é escutado alguns instantes depois. Em muitos problemas aerodinâmicos,
a velocidade do som tem um papel crucial. Como calculamos a velocidade do som?
Do que ela depende: pressão, temperatura, densidade ou alguma combinação dos
três? Por que ela é tão importante? Esta seção discute respostas para todas essas
perguntas.
Primeiro vamos derivar uma fórmula para calcular a velocidade do som. Con-
sidere uma onda sonora que entra em um gás estagnante, como aparece na Figura
4.12. Essa onda sonora é criada por alguma fonte, como um rojão no canto de
uma sala. O ar na sala está imóvel e tem densidade ρ, pressão p e temperatura T.
Se estiver parado no meio da sala, a onda sonora passará por você a uma veloci-
dade de a m/s, ft/s ou alguma outra unidade. A onda sonora em si é uma região
fina da perturbação no ar, por meio da qual a pressão, a temperatura e a densidade
mudam ligeiramente. (A mudança de pressão é o que ativa seu tímpano e permite
que você escute a onda sonora.) Agora imagine que você monta na onda sonora e
se move com ela. Sentado sobre a onda, você olha para a esquerda na Figura 4.12,
ou seja, na direção em que a onda está se movendo. Da sua perspectiva sobre a
onda, ela parece estar parada, e o ar em frente à onda parece estar vindo na sua
direção a uma velocidade a; ou seja, você vê a imagem apresentada na Figura
4.13, onde a onda sonora está parada e o ar em frente à onda se move em direção
a ela com velocidade a. Agora volte à Figura 4.12 por um instante. Sentado sobre
a onda em movimento, olhe para a direita, ou seja, olhe para trás da onda. Do seu
ponto de vista, o ar parece estar se afastando de você. A situação está esquema-
tizada na Figura 4.13, onde a onda está parada. Aqui, o ar atrás da onda imóvel
se move para a direita, afastando-se da onda. Contudo, ao atravessar a onda, a
pressão, a temperatura e a densidade do ar mudam ligeiramente nas quantidades
Explosão
Fonte da onda
sonora
Onda sonora movendo-se
para a esquerda com
velocidade a para dentro
de um gás estagnante
Figura 4.12 Modelo de uma onda sonora movendo-se para dentro de um gás estag-
nante.
Em frente à onda Atrás da onda
Onda sonora sem movimento
Figura 4.13 Modelo com a onda sonora estacionária.
dp, dT e dρ, respectivamente. Como vimos em nossas discussões anteriores, seria

de esperar que a velocidade do ar a mudasse ligeiramente; digamos, para uma
quantidade da. Assim, o ar atrás da onda se afasta dela com velocidade a + da,
como mostrado na Figura 4.13. As Figuras 4.12 e 4.13 são completamente análo-
gas; apenas suas perspectivas são diferentes. A Figura 4.12 apresenta o que você
vê ao ficar parado no meio da sala, assistindo à onda passar; a Figura 4.13 é o
que você vê “cavalgando a onda” e assistindo ao ar passar. Ambas as imagens são
equivalentes. Contudo, é mais fácil trabalhar com a Figura 4.13, então é nela que
vamos nos concentrar.
Vamos aplicar nossas equações fundamentais ao fluxo de gás mostrado na Figu-
ra 4.13. Nosso objetivo é obter uma equação para a, onde a é a velocidade da onda
sonora, ou seja, a velocidade do som. Vamos considerar que os pontos 1 e 2 estão à
frente e atrás da onda, respectivamente, como mostrado na Figura 4.13. Aplicando a
equação de continuidade, a Equação (4.2):
ou: (4.43)
Aqui, A1 e A2 são as áreas de um tubo de corrente que atravessa a onda. Observando
a imagem mostrada na Figura 4.13, não encontramos uma razão geométrica para o
tubo de corrente mudar de área ao passar pela onda. E, de fato, ele não muda; a área
do tubo de corrente é constante; logo, A = A1 = A2 = constante. (Esse é um exemplo

de um tipo de fluxo chamado de fluxo unidimensional ou de área constante.) Assim,
a Equação (4.43) se torna:
ou: (4.44)
O produto de duas pequenas quantidades dρ da é muito pequeno em comparação
com os outros termos da Equação (4.44) e, logo, pode ser ignorado. Assim, da Equa-
ção (4.44):
(4.45)
Agora aplique a equação de momento na forma da equação de Euler, Equação (4.8):
ou: (4.46)
ou: (4.47)
Fisicamente, o fluxo através de uma onda sonora não envolve adição de calor e o
efeito da fricção é ínfimo. Assim, o fluxo através de uma onda sonora é isentrópico.
Logo, da Equação (4.47), a velocidade do som é dada por:
(4.48)
A Equação (4.48) é fundamental e importante. Contudo, ela não nos oferece uma
fórmula simples e direta para calcular um número para a. É preciso avançar mais.
Para o fluxo isentrópico, a Equação (4.37) dá:
ou: (4.49)
γ
A Equação (4.49) afirma que a razão p/ρ tem o mesmo valor constante em todos os
pontos de um fluxo isentrópico. Assim, sempre podemos escrever que:
(4.50)
Logo: (4.51)
Inserindo no lugar de c na Equação (4.51) a razão da Equação (4.50), obtemos:
(4.52)
(4.53)
Contudo, para um gás perfeito, p e ρ são relacionadas por meio da equação de esta-
do; p = ρ RT; logo, p/ρ = RT. Inserir esse resultado na Equação (4.53) produz:
(4.54)
As Equações (4.48), (4.53) e (4.54) são resultados importantes para a veloci-

dade do som; entretanto, a Equação (4.54) é a mais útil. Ela também demonstra
um resultado fundamental: a velocidade do som em um gás perfeito depende ape-
nas da temperatura do gás. Esse resultado simples pode parecer surpreendente
em um primeiro momento. Contudo, ele é esperado fisicamente, como veremos
a seguir. A propagação de uma onda sonora por um gás ocorre por meio de co-
lisões moleculares. Por exemplo, considere mais uma vez um pequeno rojão no
canto da sala. Quando o rojão explode, parte de sua energia é transferida para as
moléculas de gás no ar ao seu redor, aumentando assim sua energia cinética. Essas
moléculas de gás energizadas, por sua vez, se movem aleatoriamente, colidindo
com algumas de suas moléculas vizinhas e transferindo parte de sua energia extra
para essas novas moléculas. Assim, a energia de uma onda sonora é transmitida
pelo ar por moléculas que colidem umas com as outras. Cada molécula se move
a uma velocidade diferente; mas se forem somadas para um grande número de
moléculas, é possível definir uma velocidade molecular média. Assim, analisando
o conjunto de moléculas como um todo, vemos que a energia sonora liberada pelo
rojão será transferida pelo ar a uma velocidade que se aproxima dessa velocidade
molecular média. Do Capítulo 2, lembre-se de que a temperatura é uma medida
de energia cinética molecular média e, logo, da velocidade molecular média; por
consequência, a temperatura também deve ser uma medida da velocidade de uma
onda sonora transmitida por colisões moleculares. A Equação (4.54) prova que
esse raciocínio está correto.
Por exemplo, considere o ar à temperatura padrão ao nível do mar Ts = 288,16 K.
Da Equação (4.54), a velocidade do som é = 340,3
m/s. Dos resultados da teoria cinética dos gases, a velocidade molecular média pode
ser obtida por = 458,9 m/s. Assim, a velo-
cidade do som é da mesma ordem de magnitude que a velocidade molecular média,
sendo cerca de 26% menor.
Mais uma vez, enfatizamos que a velocidade do som é uma propriedade pontual
do fluxo, assim como T é uma propriedade pontual (como descrito no Capítulo 2). Ela
também é uma propriedade termodinâmica do gás, definida pelas Equações (4.48) a
(4.54). Em geral, o valor da velocidade do som varia entre os pontos do fluxo.
A velocidade do som leva a outra definição essencial para os fluxos de gás de
alta velocidade, a saber, o número de Mach. Considere um ponto B em um campo de
fluxo. A velocidade de fluxo em B é V e a velocidade do som é a. Por definição, o nú-
mero de Mach M no ponto B é a velocidade do fluxo dividida pela velocidade do som:
(4.55)
Veremos que M é uma das quantidades mais poderosas na aerodinâmica. Podemos

utilizá-la imediatamente para definir três regimes diferentes de fluxo aerodinâmico:
1. Se M < 1, o fluxo é subsônico.
2. Se M = 1, o fluxo é sônico.
3. Se M > 1, o fluxo é supersônico.
Cada um desses regimes é caracterizado pelos seus próprios fenômenos espe-
ciais, como será discutido em seções subsequentes. Além disso, dois outros regimes
aerodinâmicos especializados costumam ser definidos: o fluxo transônico, onde M
geralmente varia entre ligeiramente menos e ligeiramente mais do que 1 (por exem-
plo, 0,8 ≤ M ≤ 1,2); e fluxo hipersônico, onde geralmente M > 5. As definições dos
fluxos subsônico, sônico e supersônico, em termos de M, como dadas, são precisas; as
definições de fluxos transônicos e hipersônicos em termos de M são um pouco mais
imprecisas e na verdade se referem a conjuntos de fenômenos aerodinâmicos especí-
ficos, não apenas ao valor M. Essa distinção será esclarecida em seções subsequentes.
Exemplo 4.17
Um transporte a jato voa a uma altitude padrão de 30.000 ft a uma velocidade de 550 mi/h.
Qual é o seu número de Mach?
■ Solução
Usando a tabela de atmosferas padrão do Apêndice B, a 30.000 ft, T∞ = 411,86ºR. Logo, da
Equação (4.54):
A velocidade do avião é V∞ = 550 mi/h; no entanto, em unidades consistentes, lembrando que

88 ft/s = 60 mi/h, descobrimos que:
Exemplo 4.18
No fluxo de tubeira descrito no Exemplo 4.11, calcule o número de Mach do fluxo na gargan-
ta, M*, e na saída, Me.
■ Solução
Do Exemplo 4.11, na garganta, V* = 580 m/s e T* = 833 K. Logo, da Equação (4.54):
Observação: o fluxo é sônico na garganta. Logo provaremos que o número de Mach na gar-
ganta é sempre sônico em fluxos de tubeiras supersônicos (exceto em fluxos de alta tempera-
tura especiais que não estão em equilíbrio, um problema que está além do escopo deste livro).
Também no Exemplo 4.11, na saída, Ve = 1188 m/s e Te = 300 K. Logo:
Comentário os Exemplos 4.17 e 4.18 ilustram dois usos comuns do número de

Mach. A velocidade de um avião muitas vezes é dada em termos do número de
Mach. No exemplo 4.17, o número de Mach do transporte a jato é calculado; aqui,
o número de Mach do avião é sua velocidade no ar dividida pela velocidade do som
na atmosfera ambiente à frente e distante do avião. Esse uso do número de Mach fre-
quentemente é identificado como o número de Mach de corrente livre. No Exemplo
4.18, o número de Mach local é calculado em dois pontos diferentes em um campo
de fluxo: na garganta e na saída do fluxo da tubeira. Em qualquer ponto do fluxo,
o número de Mach local é a velocidade de fluxo local naquele ponto dividido pelo
valor local da velocidade do som naquele ponto. Aqui, o número de Mach é usado
como uma propriedade do fluxo local em um campo de fluxo e seu valor varia entre
os diversos pontos do fluxo porque tanto a velocidade quanto a velocidade do som
local (que depende da temperatura local) variam por todo o fluxo.
Exemplo 4.19
Considere um veículo movendo-se a uma velocidade de 1000 m/s através de (a) ar e (b)
hidrogênio. O peso molecular (massa) do hidrogênio diatônico é 2 kg/(kg mol). Calcule o
número de Mach do veículo em (a) ar e (b) hidrogênio. Comente sobre as consequências dos
resultados.
■ Solução
Da química, como mencionado na Seção 2.3, a constante do gás específico R é relacionada
com a constante universal dos gases R por:
onde M é o peso molecular do gás e R = 8314 J/(kg mol)(K).

a. Ar: para o ar, M = 28,97. Logo:
Observe que R = 287 J/(kg)(K) foi dado pela primeira vez na Seção 2.3 e que usamos esse
valor em exemplos subsequentes. Ele será calculado aqui a partir de R e M apenas para fins
de consistência.
b. Hidrogênio: Para H2, M = 2. Logo:
Para todos os gases diatômicos, a razão dos calores específicos é γ = 1,4. Assim, para H2 a
T = 300 K:
Comentário: a velocidade do som em um gás leve como o H2 é muito maior do

que em um gás mais pesado, como o ar. O resultado é que um objeto que se move
em uma determinada velocidade através de um gás leve terá um número de Mach
menor do que se atravessasse um gás mais pesado. Neste exemplo, aliás, o veículo
que se move a 1000 m/s é supersônico no ar, mas subsônico em H2. O fato tem um
efeito tremendo na aerodinâmica do veículo. Como será explicado na Seção 4.11.3,
aparecerão ondas de choque ao redor do veículo supersônico, causando um grande
aumento no arrasto aerodinâmico do veículo. Esse aumento se deve ao arrasto de
onda, que será explicado na Seção 5.11.
Comentário: uma aplicação prática em potencial do resultado calculado no Exem-

plo 4.19 está ilustrada na Figura 4.14. Na Figura 4.14a, um veículo voa pelo ar a
uma velocidade de 1000 m/s. O número de Mach é supersônico, igual a 2,88. Have-
rá uma onda de choque em arco no nariz do veículo, criando um grande arrasto de
onda supersônico sobre o veículo (como discutido na Seção 5.11). Na Fig. 4.14b,
o mesmo veículo é mostrado na mesma velocidade de 1000 m/s, mas através do H2
contido no tubo. O número de Mach é subsônico, igual a 0,757. Não há onda de
choque e não há arrasto de onda exercido sobre o corpo. Assim, o empuxo neces-
sário para impelir o veículo dentro do tubo a uma velocidade de 1000 m/s através
de H2 será muito menor do que aquele necessário para impelir o veículo a 1000
m/s pelo ar. O veículo na Figura 4.14b voa supersonicamente relativo ao ar fora do
tubo, mas subsonicamente relativo ao H2 dentro do tubo. Essa ideia de um veículo
de tubo de hidrogênio para transporte supersônico está em fase de estudos atual-
mente (ver, por exemplo, Arnold R. Miller, “Hydrogen Tube Vehicle for Superso-
nic Transport: 2. Speed and Energy,” International Journal of Hydrogen Energy,
vol. 35 (2010), pp. 5745–5753). Para nossa introdução aos princípios básicos do
voo, ela é simplesmente uma aplicação interessante desta seção sobre a velocidade
do som e o número de Mach.
E
QU
HO
D EC
DA
ON
AR
T∞ = 300 K 1000 m/s
M∞ = 2,88
(a)
Fluxo
supersônico
ARRASTO DA
ONDA
H2
T∞ = 300 k
M∞ = 0,757 1000 m/s
(b)
Fluxo
subsônico
Figura 4.14 Desenho de um veículo voando, (a) a uma velocidade supersônica no ar e

(b) a uma velocidade subsônica no hidrogênio, em ambos os casos na mesma velocidade.
4.10 Túneis de vento subsônicos de baixa

velocidade
Ao longo deste livro, os elementos fundamentais e as ferramentas da termodinâ-
mica (equações) desenvolvidos nas seções anteriores serão aplicados a problemas
específicos do nosso interesse. O primeiro será uma discussão sobre túneis de vento
subsônicos de baixa velocidade.
O que são túneis de vento? No sentido mais básico do termo, são instalações
experimentais terrestres projetadas para produzir fluxos de ar (ou, às vezes, outros
gases) que simulam os fluxos naturais que ocorrem fora do laboratório. Na maioria
das aplicações de engenharia aeroespacial, os túneis de vento são projetados para
simular fluxos encontrados no voo de aviões, mísseis ou veículos espaciais. Como
esses fluxos variam entre a velocidade de 27 mi/h do Wright Flyer até a velocidade de
reentrada de 25.000 mi/h do módulo lunar Apollo, obviamente são necessários muitos
tipos diferentes de túneis de vento, dos subsônicos baixos aos hipersônicos, para si-
mulações laboratoriais de condições de voo reais. Entretanto, voltando à Figura 1.30,
vemos que as velocidades de fluxo de 300 mi/h ou menos foram o primeiro regime de
voo de interesse até cerca de 1940. Assim, durante as primeiras quatro décadas do voo
humano, os aviões eram testados e desenvolvidos em túneis de vento projetados para
simular voos subsônicos de baixa velocidade. Tais túneis ainda são usados, mas hoje
são complementados por túneis de vento transônicos, supersônicos e hipersônicos.
A Figura 4.15 apresenta a essência de um túnel de vento subsônico de baixa
velocidade típico. O fluxo de ar com a pressão p1 entra na tubeira a uma baixa velo-
cidade V1, onde a área é A1. A tubeira converge em uma área menor A2 na seção de
teste. Como estamos lidando com fluxos de baixa velocidade, nos quais M em geral
é menor do que 0,3, pressupõe-se que o fluxo é incompressível. Assim, a Equação
(4.3) determina que a velocidade do fluxo aumenta à medida que o ar flui através da
tubeira convergente. A velocidade na seção de teste é, assim, da Equação (4.3):
(4.56)
Após fluir sobre um modelo aerodinâmico (que pode ser um modelo de avião com-
pleto ou parte de um avião, como uma asa, cauda ou nacele de motor), o ar entra em
Câmara de
tranquilização
(reservatório)
Seção de teste
Tubeira Difusor
Figura 4.15 Esquema simples de túnel de vento subsônico.

um duto divergente chamado de difusor, onde a área aumenta e a velocidade diminui

para A3 e V3, respectivamente. Mais uma vez, da continuidade:
A pressão em diversos locais no túnel de vento está relacionada com a velocidade

por meio da equação de Bernoulli, a Equação (4.9a), para fluxos incompressíveis:
(4.57)
Da Equação (4.57), à medida que V aumenta, p diminui; logo, p2 < p1; em outras pa-
lavras, a pressão da seção de teste é menor do que a pressão do reservatório anterior
em relação à tubeira. Em muitos túneis de vento subsônicos, toda ou parte da seção
de teste fica aberta, ou ventilada, para o ar que circula no laboratório. Nesses casos,
a pressão do ar externa é comunicada diretamente para o fluxo na seção de teste, e p2
= 1 atm. Na seção posterior à seção de teste, no difusor de área divergente, a pressão
aumenta à medida que a velocidade diminui. Assim, p3 > p2. Se A3 = A1, então, da
Equação (4.56), V3 = V1; e da Equação (4.57), p3 = p1. (Observação: em túneis de
vento reais, o arrasto aerodinâmico criado pelo fluxo sobre o modelo na seção de tes-
te causa uma perda de momento não incluída na derivação da equação de Bernoulli.
Assim, na realidade, p3 é ligeiramente menor do que p1 devido a tais perdas.)
Na operação prática desse tipo de túnel de vento, a velocidade da seção de teste
é governada pela diferença de pressão p1 − p2 e pela razão de área da tubeira A2/A1,
como veremos a seguir. Da Equação (4.57):
(4.58)
Da Equação (4.56), V1 = (A2/A1)V2. Inserindo isso no lado direito da Equação (4.58),

obtemos:
(4.59)
Resolvendo a Equação (4.59), descobrimos que V2 é:
(4.60)
A razão de área A2/A1 é uma quantidade fixa para um túnel de vento de um determi-
nado formato. O “botão de controle” do túnel de vento controla p1 − p2, o que permi-
te que o operador do túnel de vento controle o valor da velocidade da seção de teste
V2 por meio da Equação (4.60).
Em túneis de vento subsônicos, um método conveniente de mensurar a diferença
de pressão p1 − p2, e logo de mensurar V2 por meio da Equação (4.60), é usar um ma-
nômetro. Um tipo básico de manômetro é o tubo em U mostrado na Figura 4.16. Aqui,
o lado esquerdo do tubo está conectado a uma pressão p1, o lado direito do tubo está
conectado a uma pressão p2, e a diferença Δh nas alturas de um fluido em ambos os
Fluido
Figura 4.16 Diagrama de forças para um manômetro.
lados do tubo em U é uma medida da diferença de pressão p2 − p1. A afirmação pode

facilmente ser demonstrada se considerarmos o equilíbrio de forças sobre o líquido no
tubo nas duas seções transversais cortadas pelo plano B−B, como mostrado na Figura
4.16. O plano B−B é desenhado tangencialmente ao topo da coluna de fluido na es-
querda. Se A é a área transversal do tubo, então p1A é a força exercida sobre a coluna
esquerda do fluido. A força sobre a coluna da direita no plano B−B é a soma do peso
do fluido acima do plano B−B e a força devido à pressão p2A. O volume do fluido na
coluna da direita acima de B−B é A Δh. O peso específico (peso por unidade de volu-
me) do fluido é w = ρlg, onde ρl é a densidade do fluido e g é a aceleração da gravida-
de. Assim, o peso total da coluna de fluido acima de B−B é o peso específico vezes o
volume, ou seja, wA Δh. A força total sobre a seção transversal direita no plano B−B
é p2A + wA Δh. Como o fluido é estacionário no tubo, as forças sobre as seções trans-
versais esquerda e direita devem estar em equilíbrio; ou seja, ser as mesmas. Logo:
ou: (4.61)
Se o lado esquerdo do manômetro em U estivesse conectado a um túnel subsônico
(ponto 1 na Figura 4.15) e o lado direito estivesse conectado à seção de teste (ponto
2), a Δh do tubo em U mediria diretamente a velocidade do fluxo de ar na seção de
teste por meio das Equações (4.61) e (4.60).
Nos túneis de vento modernos, os manômetros foram substituídos por transduto-
res de pressão e monitores digitais elétricos para leitura de pressões e diferenciais de
pressão. O princípio básico do manômetro, entretanto, permanece uma parte essen-
cial do estudo da dinâmica de fluidos, motivo pelo qual ele é discutido neste texto.
Exemplo 4.20
Em um túnel de vento subsônico de baixa velocidade, um lado de um manômetro de mercúrio

está conectado à câmara de tranquilização (reservatório) e o outro está conectado à seção de
teste. A taxa de contração da tubeira A2/A1 é igual a . A pressão e a temperatura do reserva-

tório são p1 = 1,1 atm e T1 = 300 K, respectivamente. Quando o túnel está em funcionamento,
a diferença de altura entre as duas colunas de mercúrio é de 10 cm. A densidade do mercúrio
líquido é de 1,36 × 10 kg/m . Calcule a velocidade do fluxo de ar na seção de teste V2.
4 3
■ Solução
Para descobrir a velocidade V2, use a Equação (4.60). Entretanto, na Equação (4.60) precisa-
mos de um valor para a densidade ρ, que pode ser obtido a partir das condições do reservatório
usando a equação de estado. (Lembre-se de que 1 atm = 1,01 × 10 N/m .)
5 2
Como estamos lidando com um fluxo subsônico de baixa velocidade, pressuponha que ρ1 = ρ
= constante. Logo, da Equação (4.60):
Observação: essa resposta corresponde a um número de Mach de aproximadamente 0,4 na

seção de teste, apenas ligeiramente maior que o valor de 0,3 que é o limite para fluxos incom-
pressíveis. Assim, nosso pressuposto de que ρ = constante nesse exemplo está errado em cerca
de 8%.
Exemplo 4.21
Voltando à Figura 4.15, considere um túnel de vento subsônico de baixa velocidade projetado
com um reservatório de área transversal de A1 = 2 m e uma área transversal da seção de teste
2
de A2 = 0,5 m . A pressão na seção de teste é de p2 = 1 atm. Pressuponha uma densidade cons-

2
tante igual à densidade padrão ao nível do mar. (a) Calcule a pressão necessária no reservató-
rio, p1, para produzir uma velocidade de fluxo de V2 = 40 m/s na seção de teste. (b) Calcule o
fluxo de massa através do túnel de vento.
■ Solução
a. Da equação de continuidade, a Equação (4.3):
ou:
Da Equação de Bernoulli, a Equação (4.9a):
Usando unidades consistentes:
e ao nível do mar padrão:
temos:
Para verificar o resultado do cálculo, vamos inserir p1 = 1,019 × 105 N/m2 na Equação (4.60) e
ver se obtemos o valor necessário de V2 = 40 m/s. Da Equação (4.60):
A conta está certa.

Observação: a diferença de pressão, p2 − p1, necessária para produzir uma velocidade
de 40 m/s na seção de teste, é muito pequena, igual a 1,019 × 10 − 1,01 × 10 = 900 N/m .
5 5 2
Em atmosferas, esse valor é igual a 900/(1,01 × 10 ) = 0,0089 atm, uma diferença de pressão
5
de menos de um centésimo de uma atmosfera. Isso é característico dos fluxos de baixa ve-
locidade, nos quais é preciso apenas uma pequena diferença de pressão para produzir uma
velocidade de fluxo substancial.
b. Da Equação (4.2), o fluxo de massa pode ser calculado como o produto de ρ AV avaliado
em qualquer local no túnel de vento. Escolhemos a seção de teste, onde A2 = 0,5 m , V2 = 40
2
m/s e ρ = 1,23 kg/m .

3
Poderíamos igualmente ter escolhido o reservatório para avaliar o fluxo de massa, no qual
A1 = 2 m e V1 = 10 m/s.
2
o que corresponde ao resultado obtido na seção de teste.

Exemplo 4.22
Para o túnel de vento no Exemplo 4.21, (a) se a diferença de pressão (p1 − p2) for dobrada,
calcule a velocidade de fluxo na seção de teste. (b) A razão A1/A2 é definida como a taxa de
contração para a tubeira do túnel de vento. Se a taxa de contração for dobrada, mantendo a
mesma diferença de pressão do Exemplo 4.21, calcule a velocidade de fluxo na seção de teste.
■ Solução
a. Da Equação (4.60), V2 é claramente proporcional à raiz quadrada da diferença de pressão:
Quando p2 − p1 é dobrado em relação a seu valor no Exemplo 4.21, onde V2 = 40 m/s, então:
b. A razão de contração original do Exemplo 4.21 é A1/A2 = 2,0/0,5 = 4. Dobrando esse valor,
temos A1/A2 = 8. A diferença de pressão original é p2 − p1 = 900 N/m . Da Equação (4.60),
2
temos:
Observação: dobrando apenas a diferença de pressão, ocorre um aumento de 42% na veloci-

dade na seção de teste. Por outro lado, dobrar apenas a taxa de contração produz uma redução
de 3,5% da velocidade na seção de teste. Mais uma vez, vemos um exemplo da importância
da diferença de pressão para determinar a velocidade de fluxo em um fluxo de baixa veloci-
dade. Além disso, a redução na velocidade de teste quando a taxa de contração é aumentada,
mantendo a pressão estável, não parece ser nada intuitiva. Por que a velocidade não aumenta
quando a tubeira é “esticada”? Para resolver essa aparente anomalia, vamos calcular a ve-
locidade no reservatório para a taxa de contração aumentada. Da equação de continuidade,
A1V1 = A2V2. Logo:
Quando a razão de contração aumenta, mantendo constante a diferença de pressão, a veloci-

dade do reservatório diminui ainda mais que a velocidade da seção de teste, resultando em
uma mudança de velocidade maior através da tubeira. Para o caso do Exemplo 4.21, com uma
razão de contração de 4:
Para o caso atual, com uma razão de contração de 8:
Aumentando a razão de contração enquanto mantemos constante a diferença de pressão, au-

mentamos a diferença de velocidade através da tubeira, apesar de as velocidades reais na
entrada e saída da tubeira terem diminuído.
4.11 Mensuração da velocidade em relação ao ar

Na Seção 4.10, demonstramos que podemos obter a velocidade do fluxo de ar na
seção de teste de um túnel de vento de baixa velocidade (pressupondo um fluxo in-
compressível) com a mensuração de p1 − p2. Entretanto, a análise anterior pressupõe
implicitamente que as propriedades do fluxo são razoavelmente constantes em toda
uma seção transversal do fluxo no túnel (o chamado fluxo semiunidimensional). Se
o fluxo não é constante em toda uma determinada seção transversal (por exemplo,
se a velocidade de fluxo no meio da seção de teste é maior do que junto às paredes),
então a V2 obtida na seção anterior representa apenas um valor médio da velocidade
da seção de teste. Por esse motivo, e por muitas outras aplicações aerodinâmicas, é
importante obter uma mensuração pontual da velocidade em uma determinada loca-
lização espacial no fluxo. Essa mensuração pode ser realizada por um instrumento
chamado de tubo de pitot estático, como será descrito a seguir.
Primeiro, no entanto, precisamos expandir nosso conjunto de definições aero-
dinâmicas. Até aqui, falamos sem muito rigor sobre pressões em pontos no fluxo,
como os pontos 1 e 2 na Figura 4.7. No entanto, essas pressões são de um tipo espe-
cial, chamado de estático. A pressão estática em um determinado ponto é a pressão
que sentiríamos se estivéssemos nos movendo junto com o fluxo naquele ponto.
Ela é a ramificação das moléculas de gás se movendo aleatoriamente e transferindo
seu momento para ou através de superfícies, como discutido no Capítulo 2. Se ob-
servássemos mais de perto as moléculas em um fluido, veríamos que elas têm um
movimento puramente aleatório sobreposto a um movimento direcionado devido à
velocidade do fluxo. A pressão estática é uma consequência apenas do movimento
puramente aleatório das moléculas. Quando um engenheiro ou cientista usa a palavra
pressão, esta sempre significa pressão estática, a menos que o termo seja identificado
explicitamente de outro modo, e nós continuaremos essa prática neste livro. Em to-
das as nossas discussões anteriores, as pressões foram pressões estáticas.
Um segundo tipo de pressão é bastante utilizado na aerodinâmica: a pressão
total. Para definir e entender a pressão total, considere mais uma vez um elemento de
fluido que se move ao longo de uma linha de corrente, como mostrado na Figura 4.6.
A pressão do gás nesse elemento de fluido é a pressão estática. Contudo, imagine
agora que pegamos esse elemento de fluido e o desaceleramos até uma velocidade
zero. Além disso, imagine que isso ocorre isentropicamente. Intuitivamente, as pro-
priedades termodinâmicas p, T e ρ do elemento de fluido mudarão à medida que o
levamos a um estado de repouso, seguindo as leis de conservação discutidas ante-
riormente neste capítulo. Na verdade, à medida que o elemento de fluido é levado
isentropicamente a um estado de repouso, p, T e ρ aumentam acima de seus valores
originais quando o elemento se movia livremente ao longo da linha de corrente. Os
valores de p, T e ρ depois dele ser levado a um estado de repouso são chamados de
valores totais; ou seja, pressão total p0, temperatura total T0 e assim por diante. As-
sim, somos levados à seguinte definição precisa:
A pressão total em um determinado ponto de um fluxo é a pressão que existiria se o fluxo
fosse desacelerado isentropicamente até uma velocidade zero.
Essa é uma oportunidade de obter uma nova perspectiva. A pressão total p0 é

uma propriedade do fluxo de gás em um determinado ponto, algo associado ao flu-
xo em si. O processo de levar o fluido isentropicamente a um estado de repouso é
apenas um processo mental imaginário que usamos para definir a pressão total. Ele
não significa que precisamos fazer isso de verdade. Em outras palavras, se conside-
rarmos o fluxo apresentado na Figura 4.7, há duas pressões que podemos considerar
nos pontos 1, 2 e em cada ponto do fluxo: a pressão estática p e uma pressão total p0,
onde p0 > p.
Para o caso especial de um gás que não está se movendo (ou seja, o elemento de
fluido não tem velocidade nenhuma), as pressões estática e total são sinônimas: p0
= p. Esse é o caso de situações comuns, como o ar estagnante em uma sala e o gás
confinado em um cilindro.
A analogia a seguir pode ajudar a ilustrar melhor a diferença entre as definições
de pressão estática e total. Suponha que você está dirigindo por uma estrada a uma
velocidade de 60 mi/h. As janelas de seu automóvel estão fechadas. Dentro do auto-
móvel, ao seu lado, uma mosca voa aleatoriamente. Sua velocidade é de 60 mi/h e,
na média, a da mosca também, pois ambos seguem pela estrada a 60 mi/h. Contudo,
a mosca tem seu próprio movimento de voo aleatório sobreposto à sua velocidade
dirigida média de 60 mi/h. Dentro do automóvel, tudo que você vê é o voo incômodo
da mosca. Se em meio a esse movimento ela se choca contra a sua pele, você sente
um leve impacto. Esse leve impacto é análogo à pressão estática em um fluido, no
qual a pressão estática se deve simplesmente ao movimento aleatório das moléculas.
Agora suponha que você abre a janela de seu automóvel e a mosca sai voando. Uma
pessoa está parada ao lado da estrada. Se a mosca que acabou de sair do automóvel
bate na pele dessa pessoa, o impacto será forte (talvez até bem dolorido), pois a mos-
ca baterá nela com uma velocidade média de 60 mi/h mais o valor da velocidade de
seu movimento aleatório. A força desse impacto é análoga à pressão total de um gás.
Um instrumento aerodinâmico consegue medir a pressão total em um determi-
nado ponto do fluxo: um tubo de pitot. A Figura 4.17 apresenta um desenho básico
de um tubo de pitot. O instrumento é composto de um tubo colocado paralelamente
ao fluxo e aberto para ele em um lado (ponto A). O outro lado do tubo (ponto B) é
fechado. Agora imagine que o fluxo tem início. O gás se acumula dentro do tubo.
Depois de alguns momentos, não há mais movimento dentro do tubo, pois o gás não
tem mais para onde ir; o gás fica estagnado depois que as condições alcançam um
estado estacionário. Na verdade, o gás ficará estagnante em todos os pontos dentro
do tubo, incluindo o ponto A. Por consequência, o campo de fluxo vê o lado aberto
do tubo de pitot (ponto A) como uma obstrução, e um elemento de fluido que se
move ao longo da linha de corrente, marcado pela letra C, é forçado a parar quando
chega ao ponto A. Como não há troca de calor, e a fricção é ínfima, o processo é
isentrópico; ou seja, um elemento de fluido que se move ao longo da linha de corren-
te C será levado isentropicamente a um estado de repouso no ponto A pela simples
presença do tubo de pitot. Assim, a pressão no ponto A é, de fato, a pressão total p0.
Essa pressão será transmitida por todo o tubo de pitot; e se o medidor de pressão é
colocado no ponto B, ele na verdade mede a pressão total do fluxo. Dessa maneira,
um tubo de pitot é um instrumento que mensura a pressão total de um fluxo.
Tubo de pitot
Extremidade aberta
Extremidade fechada
Medidor
de pressão
Figura 4.17 Desenho de um tubo de pitot.
Pressão total medida aqui
Fluxo com velocidade
Orifício de pressão estática
Tubo de pitot
Pressão
estática
medida aqui
Medidor de pressão diferencial
Figura 4.18 Desenho de uma medição pitot estática.
Por definição, qualquer ponto do fluxo onde V = 0 é chamado de ponto de estag-

nação. Na Figura 4.17, o ponto A é um ponto de estagnação.
Considere o sistema mostrado na Figura 4.18, no qual um fluxo uniforme com
velocidade V1 se move sobre uma superfície plana paralela ao fluxo. Há um pequeno
buraco na superfície no ponto A, chamado de orifício de pressão estática. Como a
superfície é paralela ao fluxo, apenas o movimento aleatório das moléculas de gás
será sentido pela superfície em si. Em outras palavras, a pressão superficial é, de
fato, a pressão estática p. Essa será a pressão no orifício no ponto A. Por outro lado, o
tubo de pitot no ponto B na Figura 4.18 sentirá a pressão total p0, como foi discutido
Pressão total
Pressão estática sentida aqui
sentida aqui
Sonda de pitot estática
Figura 4.19 Desenho de uma sonda de pitot estática.
anteriormente. Se o orifício de pressão estática A e o tubo de pitot no ponto B estão

conectados por um medidor de pressão, como mostrado na Figura 4.18, o medidor
determinará a diferença entre a pressão total e a estática p0 − p.
Agora chegamos ao cerne desta seção. A diferença de pressão p0 − p, como
medida na Figura 4.18, dá uma medida da velocidade de fluxo V1. Uma combinação
de uma medida da pressão total e uma da pressão estática nos permite mensurar
a velocidade em um determinado ponto do fluxo. Essas duas medições podem ser
combinadas no mesmo instrumento, uma sonda de pitot estática, como ilustrado na
Figura 4.19. Uma sonda de pitot estática mede p0 no nariz da sonda e p em um ponto
sobre a superfície da sonda descendente em relação ao nariz. A diferença de pressão
p0 − p produz a velocidade V1, mas a formulação quantitativa difere dependendo
do fluxo ser de baixa velocidade (incompressível), subsônico de alta velocidade ou
supersônico.
4.11.1 Fluxo incompressível

Considere mais uma vez o desenho mostrado na Figura 4.18. No ponto A, a pressão
é p e a velocidade é V1. No ponto B, a pressão é p0 e a velocidade é zero. Aplicando a
equação de Bernoulli, a Equação (4.9a), nos pontos A e B, obtemos:
(4.62)
Na Equação (4.62), para a pressão dinâmica q, temos a definição:
(4.63)
que é empregada com frequência na aerodinâmica; o agrupamento ρV é chamado
2
de pressão dinâmica para fluxos de todos os tipos, dos incompressíveis aos hipersô-
nicos. Da Equação (4.62):
(4.64)
Essa relação é válida apenas para o fluxo incompressível. A pressão total é igual à
soma da pressão estática e da dinâmica. Também da Equação (4.62):
(4.65)
A Equação (4.65) é o resultado desejado; ela permite o cálculo da velocidade de flu-

xo a partir de uma medição de p0 − p, obtida por um tubo de pitot estático. Mais uma
vez, enfatizamos que a Equação (4.65) somente é válida para fluxos incompressíveis.
Um tubo de pitot pode ser usado para mensurar a velocidade de fluxo em diver-
sos pontos da seção de teste de um túnel de vento de baixa velocidade, como mostra-
do na Figura 4.20. A pressão total no ponto B é obtida pela sonda de pitot; a pressão
estática, também no ponto B, é obtida por um orifício de pressão estática localizado
no ponto A na parede da seção de teste fechada, pressupondo que a pressão estática
é constante em toda a seção de teste. Esse pressuposto de pressão estática constante
é relativamente garantido para seções de teste de túneis de vento subsônicos e quase
sempre é adotada. Se a seção de teste fica aberta para a sala, como desenhado na
Figura 4.20, a pressão estática em todos os pontos da seção de teste é p = 1 atm.
Em ambos os casos, a velocidade no ponto A é calculada usando a Equação (4.65).
A densidade ρ na Equação (4.65) é uma constante (fluxo incompressível. Seu valor
pode ser obtido com a mensuração de p e T em algum ponto do túnel, usando-se a
Sonda de pitot
Fluxo
Orifício de pressão estática
(a) Seção de teste fechada
Fluxo
(b) Seção de teste aberta
Figura 4.20 Medições de pressão em seções de teste abertas e fechadas de túneis de

vento subsônicos.
Tubo de pitot
Asa
Direção
do voo
Figura 4.21 Desenho de sonda de pitot montada sobre uma asa.
equação de estado para calcular ρ = p/(RT). Em geral, essas medições ocorrem no

reservatório, anterior em relação à tubeira.
Um tubo de pitot ou um tubo de pitot estático podem ser usados para medir a
velocidade de um avião em relação ao ar. Tais tubos se estendem das pontas das asas
dos aviões, orientados na direção do voo, como vemos na Figura 4.21. Os tubos de
pitot são usados para medições da velocidade em relação ao ar desde a Primeira
Guerra Mundial, quando foram adotados principalmente pelos britânicos. A Figura
4.22 enfoca os tubos de pitot duplos e os tubos de pilot de pressão estática montados
sobre uma das escoras interplanas do Sopwith Snipe, um avião de cerca de 1917.
A Figura 4.23 mostra o tubo de pitot sobre a asa, montado na direção do bordo de
ataque da asa esquerda do Lockheed Vega da década de 1930. Voltando ao desenho
do Corsair da Segunda Guerra mundial na Figura 2.16, observe que o tubo de pitot
se estende da asa esquerda. Esses aviões são exemplos típicos de aeronaves de baixa
velocidade para os quais a equação desenvolvida nesta seção, pressupondo fluxo
incompressível, é válida para mensurações da velocidade em relação ao ar.
Se um tubo de pitot independente for usado em vez de um tubo de pitot estático,
a pressão estática ambiente na atmosfera em torno do avião é obtida pelo orifício de
pressão estática colocado estrategicamente sobre a superfície do avião. Ele é colocado
onde a pressão superficial é quase igual à pressão da atmosfera ao redor. O local exato
é encontrado pela experiência. Em geral, ele fica na fuselagem, em algum lugar entre o
nariz e a asa. Os valores de p0 obtidos pela sonda de pitot na ponta da asa e de p obtidos
pelo orifício de pressão estática sobre a superfície permitem o cálculo da velocidade
do avião no ar com a Equação (4.65), desde que a velocidade do avião seja baixa o
suficiente para justificar o pressuposto de fluxo incompressível; ou seja, para velocida-
des de menos de 300 ft/s. Na prática, as medições de p0 e p são unidas por um medidor
de pressão diferencial calibrado em termos de velocidade em relação ao ar, usando
a Equação (4.65). Esse indicador de velocidade em relação ao ar é uma escala na
cabine de pilotos, com unidades de velocidade (ex.: milhas por hora) marcadas nela.
Entretanto, para determinar a calibração (ou seja, quais valores de milhas por hora vão
com cada valor de p0 − p), o engenheiro deve decidir quais valor de ρ usar na Equação
Figura 4.22 Detalhe da asa do Sopwith Snipe da Primeira Guerra Mundial, exposto na
galeria da Primeira Guerra Mundial do National Air and Space Museum, mostrando o tubo
de pitot estático sobre uma das escoras entre as asas.
Figura 4.23 Um Lockheed Vega da década de 1930. O tubo de pitot que se estende à
frente do bordo de ataque da asa esquerda está claramente visível.
(4.65). Se ρ é o valor verdadeiro, mensurado de alguma forma no ar real ao redor do

avião, a Equação (4.65) dará a velocidade em relação ao ar verdadeira do avião:
(4.66)
Entretanto, a medição da densidade do ar atmosférico diretamente no local do avião

é muito difícil. Assim, por uma questão de praticidade, os indicadores de velocidade
em relação ao ar em aviões de baixa velocidade são calibrados com o uso do valor ao
nível do mar padrão de ρs na Equação (4.65). O resultado nos dá um valor de veloci-
dade chamado de velocidade equivalente:
(4.67)
A velocidade em relação ao ar equivalente Ve difere ligeiramente de Vverdadeira, a diferença

sendo o fator (ρ/ρ s)1/2. Em altitudes próximas ao nível do mar, essa diferença é pequena.
Exemplo 4.23
O altímetro de um avião particular Cessna 150 de baixa velocidade indica 5000 ft. Por uma
medição independente, a temperatura do ar externo é de 505ºR. Se um tubo de pitot montado
2
sobre a ponta da asa mede uma pressão de 1818 lb/ft , qual é a velocidade real do avião? Qual
é sua velocidade equivalente?
■ Solução
Um altímetro mede a altitude pressão (ver a discussão no Capítulo 3). Pela tabela de atmos-
feras padrão do Apêndice B, a 5000 ft, p = 1761 lb/ft . Além disso, o tubo de pitot mede a
2
pressão total; logo:
A verdadeira velocidade em relação ao ar pode ser obtida pela Equação (4.66); contudo, preci-
samos de ρ, que é obtido a partir da equação de estado. Para o ar ambiente externo:
Observação: como 88 ft/s = 60 mi/h, Vverdadeira = 237(60/88) = 162 mi/h.

A velocidade em relação ao ar equivalente (aquela que seria lida no velocímetro
na cabine de pilotos) é obtida pela Equação (4.67), na qual ρs = 0,002377 slug/ft3 (o
valor padrão ao nível do mar). Assim, da Equação (4.67):
Observe a diferença de 7,6% entre Vverdadeira e Ve.

Exemplo 4.24
Em um túnel de vento subsônico de baixa velocidade com uma seção de teste fechada (Figura
4.20a), uma tomada de pressão estática na parede da seção de teste mede 0,98 atm. A tempe-
ratura do ar na seção de teste é 80ºF. Um tubo de pitot é inserido no meio do fluxo na seção de
2
teste para mensurar a velocidade do fluxo. A pressão medida pelo tubo de pitot é 2200 lb/ft .
Calcule a velocidade de fluxo na seção de teste.
■ Solução
Primeiro mudamos as unidades inconsistentes de atm e ºF para as unidades consistentes do
sistema de engenharia inglês:
Assim, da equação de estado:
O tubo de pitot mede a pressão total;
Da Equação (4.65), temos:
Ocasionalmente, os operadores de túneis de vento citam velocidades do ar em termos de mi-

lhas por hora. Lembrando que 88 ft/s = 60, temos:
Exemplo 4.25
Considere um túnel de vento subsônico de baixa velocidade com uma seção de teste aberta
(Figura 4.20b). A pressão ambiente na sala é de 1 atm e a temperatura do ar na seção de teste
o
é 15 C. Um tubo de pitot fica montado na seção de teste. O túnel é acionado e a velocidade
do ar na seção de teste é ajustada para 110 m/s. Qual é a leitura subsequente do tubo de pitot?
■ Solução
Mudando para unidades consistentes:
Assim:
Em unidades de atmosferas, temos:
Exemplo 4.26
Um avião está voando ao nível do mar a uma velocidade de 100 m/s. Calcule a pressão dinâ-
mica de escoamento livre e a pressão total.
■ Solução
A pressão dinâmica é definida pela Equação (4.63).
A pressão total para o fluxo incompressível é dada pela soma das pressões estática e dinâmica,
ou seja, a Equação (4.64). A pressão total da corrente livre é:
4.11.2 Fluxo compressível subsônico

Os resultados da Seção 4.11.1 são válidos para fluxos de ar nos quais M < 0,3, ou
seja, nos quais é razoável pressupor que o fluxo é incompressível. Esse é o regime
de voo de pequenas aeronaves privadas com motores a pistão. Para fluxos de velo-
cidades maiores, mas nos quais o número de Mach ainda é menor do que 1 (fluxos
subsônicos de alta velocidade), é preciso utilizar outras equações. Esse é o regime de
voo de aviões a jato comerciais como o Boeing 747 e o McDonnell-Douglas DC-10,
além de muitos aviões militares. Nesses casos, é preciso levar em conta a compressi-
bilidade, como veremos a seguir.
Considere a definição de entalpia: h = e + pv. Como h = cpT e e = cvT, então
cpT = cvT + RT, ou:
(4.68)
Divida a Equação (4.68) por cp:
ou: (4.69)
A Equação (4.69) é válida para um gás perfeito com calores específicos constantes.
É uma relação termodinâmica necessária para o uso na equação de energia, como
veremos abaixo.
Considere mais uma vez um tubo de pitot em um fluxo, como mostrado nas
Figuras 4.17 e 4.19. Pressuponha que a velocidade do fluxo V1 é alta o suficiente
para que a compressibilidade seja levada em conta. Como de costume, o fluxo é
comprimido isentropicamente até ter velocidade zero no ponto de estagnação no
nariz do sensor. Os valores da pressão e da temperatura de estagnação, ou total,
nesse ponto são p0 e T0, respectivamente. Da equação de energia, a Equação (4.42),
escrita entre um ponto no fluxo de corrente livre onde a temperatura e a velocidade
são T1 e V1, respectivamente, e o ponto de estagnação, onde a velocidade é zero e a
temperatura é T0:
ou: (4.70)
Insira a Equação (4.69) para cp na Equação (4.70):
(4.71)
Entretanto, da Equação (4.54) para a velocidade do som:
(4.72)
Como o número de Mach M1 = V1/a1, a Equação (4.72) se torna:
(4.73)
Como o gás é comprimido isentropicamente no nariz da sonda de pitot nas Figuras

4.17 e 4.18, a Equação (4.37) é válida entre a corrente livre e o ponto de estagnação.
γ γ/(γ-1)
Ou seja, p0/p1 = (ρ0/ρ1) = (T0/T1) . Logo, da Equação (4.73), obtemos:
(4.74)
(4.75)
As Equações (4.73) a (4.75) são relações fundamentais e importantes para o fluxo

isentrópico compressível, aplicando-se a muitos outros problemas práticos além do
tubo de pitot. Observe que a Equação (4.73) é válida para o fluxo adiabático, enquanto
as Equações (4.74) e (4.75) contêm o pressuposto adicional de um fluxo sem fricção
(logo, isentrópico). Além disso, de uma perspectiva ligeiramente diferente, as Equa-
ções (4.73) a (4.75) determinam a temperatura, a densidade e a pressão totais (T0, ρ0 e
p0) em qualquer ponto no fluxo em que a temperatura, a densidade e a pressão estáti-
cas são T1, ρ1 e p1 e no qual o número de Mach é M1. Em outras palavras, refletindo a
discussão anterior sobre a definição das condições totais, as Equações (4.73) a (4.75)
dão os valores de p0, T0 e ρ0 associados com o ponto no fluxo no qual a pressão, a tem-
peratura, a densidade e o número de Mach são p1, T1, ρ1 e M1, respectivamente. Essas
equações também demonstram a forte influência do número de Mach nos cálculos do
fluxo aerodinâmico. É muito importante observar que as razões T0/T1, p0/p1 e ρ0/ρ1 são
funções apenas de M1 (pressupondo que γ é conhecido; γ = 1,4 para o ar normal).
Voltando ao nosso objetivo de mensurar a velocidade em relação ao ar e resolver
a Equação (4.74) para descobrir M1, obtemos:
(4.76)
Assim, para um fluxo compressível subsônico, a razão da pressão total para a es-
tática p0/p1 é uma medida direta do número de Mach. Assim, as medidas individuais
de p0 e p1 em conjunto com a Equação (4.76) podem ser usadas para calibrar um ins-
trumento na cabine de pilotos do avião chamado de machímetro, no qual o indicador
informa diretamente o número de Mach de voo do avião.
Para obter a velocidade de voo real, lembre-se de que M1 = V1/a1; então a Equa-
ção (4.76) se torna:
(4.77a)
A Equação (4.77) pode ser reorganizada algebricamente como:
(4.77b)
As Equações (4.77a) e (4.77b) dão a velocidade verdadeira do avião em relação ao

ar. Contudo, elas exigem que saibamos a1 e, logo, T1. A temperatura estática no ar
ao redor do avião é difícil de medir. Logo, todos os indicadores de velocidade em
relação ao ar de alta velocidade (mas ainda subsônicos) são calibrados de acordo
com a Equação (4.77b), pressupondo que a1 é igual ao valor no nível do mar padrão
as = 340,3 m/s = 1116 ft/s. Além disso, o indicador de velocidade em relação ao ar
é projetado de modo a sentir a diferença de pressão real p0 − p1 na Equação (4.77b),
não a razão de pressão p0/p1, como aparece na Equação (4.77a). Assim, a forma da
Equação (4.77b) usada para definir a velocidade calibrada em relação ao ar é:
(4.78)
onde as e ps são os valores padrão ao nível do mar da velocidade do som e da pressão

estática, respectivamente.
Mais uma vez, enfatizamos que as Equações (4.76) a (4.78) devem ser usadas
para mensurar a velocidade em relação ao ar quando M1 > 0,3, ou seja, quando o
fluxo é compressível. As equações baseadas na equação de Bernoulli, como as Equa-
ções (4.66) e (4.67), não são válidas quando M1 > 0,3.
Então, assim como ocorre no caso de aviões de baixa velocidade que voam no regi-
me de fluxo incompressível, vemos que um tubo de pitot é usado em aviões subsônicos
de alta velocidade para mensurar a velocidade em relação ao ar. O primeiro caça ameri-
cano produzido em massa, o Lockheed P-80 (mais tarde designado F-80), entrou em ser-
viço em 1945 e, a partir de 1950, foi o primeiro caça americano a participar da Guerra da
Coreia. O F-80, mostrado na Figura 4.24, tem um tubo de pitot montado sobre o bordo
de ataque da cauda vertical, como vemos no detalhe da Figura 4.25. Além disso, voltan-
do à Figura 2.15, vemos o North American F-86, o primeiro jato americano de asa en-
flechada, introduzido com muito sucesso também durante a Guerra da Coreia. Observe
o tubo de pitot que se estende para a frente da ponta da asa direita. O F-86 era um avião
subsônico de alta velocidade capaz de exceder a velocidade do som em mergulhos.
Exemplo 4.27
Um avião subsônico de alta velocidade McDonnell-Douglas DC-10 voa a uma altitude pressão
de 10 km. Um tubo de pitot sobre a ponta da asa mede uma pressão de 4,24 × 10 N/m . Calcule
4 2
o número de Mach no qual o avião está voando. Se a temperatura do ar ambiente é 230 K, cal-
cule a velocidade verdadeira em relação ao ar e a velocidade calibrada em relação ao ar.
■ Solução
Usando a tabela de atmosferas padrão do Apêndice A, a uma altitude de 10.000 m, p = 2,65 ×
4 2
10 N/m . Assim, da Equação (4.76):
Figura 4.24 Lockheed F-80.

Assim:
É dado que T1 = 230 K; logo:
Figura 4.25 Detalhe da cauda vertical do F-80 mostrando o tubo de pitot. O avião está
em exposição no National Air and Space Museum.
Observação: para fins de confirmação, da definição do número de Mach:
A velocidade calibrada em relação ao ar pode ser obtida da Equação (4.78):

A diferença entre as velocidades verdadeira e calibrada em relação ao ar é de 39%. Obser-

vação: por curiosidade, vamos calcular V1 do jeito errado; em outras palavras, vamos aplicar
a Equação (4.66), obtida da equação de Bernoulli para o fluxo incompressível. A Equação
(4.66) não se aplica ao caso de alta velocidade desse problema, mas vamos ver qual o resulta-
do que obtemos se a aplicamos ainda assim:
Em comparação com V1 = 258 m/s, um erro de 9,3% é introduzido no cálculo da velocidade

verdadeira em relação ao ar ao usarmos o pressuposto incorreto de fluxo incompressível. Esse
erro cresce rapidamente à medida que o número de Mach se aproxima de 1, como veremos em
uma seção subsequente.
Exemplo 4.28
Considere um F-80 (Figura 4.24) voando a 594 mi/h ao nível do mar padrão. (Essa é a ve-
locidade máxima do F-80C ao nível do mar.) Calcule a pressão e a temperatura no ponto de
estagnação no nariz do avião.
■ Solução
Ao nível do mar padrão, p∞ = 2116 lb/ft2 e T∞ = 519oR.
Observação: essa é a velocidade do som ao nível do mar padrão no sistema de unidades de en-
genharia inglês. Na Seção 4.9, apresentamos a velocidade do som ao nível do mar padrão em
unidades SI, a saber a∞ = 340,3 m/s. Será conveniente saber a velocidade do som ao nível do mar:
ft/s
Observação: como o número de Mach é uma razão sem dimensões, podemos usar unidades
inconsistentes, como milhas por hora, desde que o numerador e o denominador estejam nas
mesmas unidades.
Da Equação (4.74), obtemos a pressão total, que é a pressão no ponto de estagnação.
Da Equação (4.73), obtemos a temperatura total, que é a temperatura no ponto de estagnação:
Observação: podemos verificar a precisão dessas respostas calculando a densidade de estag-

nação usando a equação de estado:
então, da Equação (4.75):
Os números conferem.
Exemplo 4.29
Em um determinado ponto em um campo de fluxo de ar, o número de Mach, a velocidade e

3
a densidade são 0,9, 300 m/s e 1,2 kg/m , respectivamente. Calcule nesse ponto (a) a pressão
total e (b) a pressão dinâmica.
■ Solução
a. Primeiro, precisamos da pressão estática; para obtê-la usando a equação de estado, precisa-
mos da temperatura.
Assim:
b. A pressão dinâmica é definida pela Equação (4.63) como:
Observação importante: para um fluxo compressível, a pressão dinâmica não é igual à dife-
rença entre a pressão estática e a total. Isso somente é verdade para um fluxo incompressível.
É preciso enfatizar que a Equação (4.64) somente é válida para um fluxo incompressível. No
exemplo atual, temos p0 = 1,61 × 10 N/m e p = 0,95222 × 10 N/m . Assim, a diferença entre
5 2 5 2
as pressões total e estática é:
Esse não é igual ao valor de q = 5,4 × 104 N/m2, obtido acima.
4.11.3 Fluxo supersônico

As medições de velocidade em relação ao ar em um fluxo supersônico (ou seja, em
que M > 1) são qualitativamente diferentes daquelas em relação aos fluxos subsô-
nicos. Em fluxos supersônicos, uma onda de choque se forma em frente ao tubo de
pitot, como mostrado na Figura 4.26. As ondas de choque são regiões finíssimas do
fluxo (por exemplo, 10-4 cm) por meio das quais ocorrem mudanças drásticas nas
propriedades do fluxo. Mais especificamente, à medida que um elemento de fluido
flui através de uma onda de choque:
1. O número de Mach diminui.
2. A pressão estática aumenta.
3. A temperatura estática aumenta.
4. A velocidade de fluxo diminui.
5. A pressão total p0 diminui.
6. A temperatura total T0 continua a mesma para um gás perfeito.
Essas mudanças através da onda de choque são mostradas na Figura 4.27.
Onda de choque
M1 > 1
p1
ρ1
V1
Figura 4.26 Tubo de pitot em fluxo supersônico.

Onda de choque
Tubo
de pitot
Figura 4.27 Mudanças através de uma onda de choque em frente a um tubo de pitot
em fluxo supersônico.
Como e por que uma onda de choque se forma em um fluxo supersônico? A per-
gunta tem diversas respostas possíveis, com diversos níveis de complexidade. Con-
tudo, a essência é a seguinte. Consulte a Figura 4.17, que mostra um tubo de pitot
em um fluxo subsônico. As moléculas de gás que colidem com a sonda criam uma
perturbação no fluxo. Essa perturbação é comunicada para outras regiões do fluxo,
distantes da sonda, por meio de ondas de pressão fracas (basicamente ondas de som)
que se propagam na velocidade do som local. Se a velocidade do fluxo V1 é menor
do que a velocidade do som, como na Figura 4.17, então as perturbações de pressão
(que normalmente estão viajando à velocidade do som) avançarão no sentido da pro-
pagação e acabarão se fazendo sentir em todas as regiões do fluxo. Em contraste,
consulte a Figura 4.26, que mostra um tubo de pitot em um fluxo supersônico. Aqui,
V1 é maior do que a velocidade do som. Assim, as perturbações de pressão criadas
na superfície da sonda e que se propagam à velocidade do som não podem avançar
no sentido do fluxo. Em vez disso, essas perturbações se aglutinam a uma distância
finita da sonda e formam um fenômeno natural chamado de onda de choque, como
mostrado nas Figuras 4.26 e 4.27. O fluxo no sentido da onda de choque (à esquerda
do choque) não sente a perturbação de pressão; ou seja, a presença do tubo de pitot
não é comunicada ao fluxo no sentido do choque. A presença do tubo de pitot é sen-
tida apenas nas regiões do fluxo atrás da onda de choque. A onda de choque é um
limite fino no fluxo supersônico, por meio do qual ocorrem mudanças significativas
nas propriedades do fluxo. E ele divide a região do fluxo não perturbado na direção
de propagação a partir da região do fluxo perturbado atrás da onda.
Sempre que um corpo sólido é colocado em uma corrente supersônica, ondas
de choque ocorrem. A Figura 4.28 mostra fotografias do fluxo supersônico sobre
diversas formas aerodinâmicas. As ondas de choque, que geralmente não são visíveis
a olho nu, se tornam visíveis na Figura 4.28 por meio de um sistema óptico especial
chamado de sistema schlieren e de um sistema de gráfico de sombra. (Um exemplo
no qual, em alguns casos, as ondas de choque ficam visíveis a olho nu ocorre na asa
de um avião subsônico de alta velocidade como um Boeing 707. Como discutiremos
em breve, há regiões do fluxo supersônico local sobre a superfície superior da asa,
e essas regiões supersônicas geralmente são acompanhadas por ondas de choque
(a)
(b)
(c)
Figura 4.28 (a) As ondas de choque sobre um avião de asas enflechadas (esquerda) e sobre um
de asa reta (direita). Imagens de schlieren tiradas em um túnel de vento supersônico no Ames Research
Center da NASA. (b) Ondas de choque sobre um corpo obtuso (esquerda) e um corpo de nariz aguça-
do (direita). (c) Ondas de choque sobre um modelo da cápsula espacial tripulada Gemini. As partes b
e c são gráficos de sombra do fluxo.
(Cortesia de NASA Ames Research Center.)
fracas. Se o Sol está quase diretamente acima e se você olha pela janela sobre a asa
inteira, às vezes é possível ver essas ondas dançando para frente e para trás sobre a
superfície da asa.)
Considere novamente a mensuração da velocidade em relação ao ar em um fluxo
supersônico. A mensuração é dificultada pela presença da onda de choque na Figura
4.26, pois o fluxo através de uma onda de choque é não isentrópico. Dentro da es-
trutura fina da onda de choque em si, ocorrem efeitos de fricção e condução térmi-
ca bastante significativos. Assim, as condições não são adiabáticas ou sem fricção;
logo, o fluxo não é isentrópico. O resultado é que a Equação (4.74), e logo as Equa-
ções (4.76) e (4.77a), não são válidas para toda a onda de choque. Uma consequência
importante é que a pressão total p0 é menor atrás da onda de choque do que à frente.
Por sua vez, a pressão total mensurada no nariz do tubo de pitot no fluxo supersônico
não terá o mesmo valor que aquele associado com a corrente livre; ou seja, associado
com M1. Por consequência, é preciso aplicar uma teoria da onda de choque separada
para relacionar a medição do tubo de pitot ao valor de M1. Essa teoria está além do
escopo de nossa apresentação, mas a fórmula resultante é apresentada aqui para fins
de completude:
(4.79)
Essa equação é chamada de fórmula de Rayleigh para tubo de pitot. Ela relaciona
a medição do tubo de pitot da pressão total atrás da onda de choque, , e uma
medição da pressão estática da corrente livre (mais uma vez obtida por um ori-
fício de pressão estática em algum ponto na superfície do avião) ao número de
Mach supersônico da corrente livre M1. Dessa maneira, medições de e p1, em
conjunto com a Equação (4.79), permitem a calibração de um machímetro para
voos supersônicos.
O caça supersônico de asa-delta F-102A aparece na Figura 4.29. Um tubo de
pitot se estende da ponta aguçada do avião para fins de mensuração da velocidade
em relação ao ar. Assim como no caso do fluxo compressível subsônico, para flu-
xos supersônicos, a mensuração do tubo de pitot, em conjunto com a mensuração
da pressão estática de corrente livre, leva diretamente à mensuração do número de
Mach da corrente livre. O número de Mach na cabine de pilotos do avião, entretanto,
é calibrado de acordo com a Equação (4.76) para voos subsônicos, e de acordo com
a Equação (4.79) para voos supersônicos. Em ambos os casos, o número de Mach é
a quantidade obtida diretamente. Para obter a velocidade, é preciso determinar infor-
mações adicionais.
Exemplo 4.30
Um avião experimental com motor-foguete voa a uma velocidade de 3000 mi/h a uma altitude
2
na qual a pressão e a temperatura ambientes são 151 lb/ft e 390ºR, respectivamente. Um tubo
de pitot é montado sobre o nariz da aeronave. Qual é a pressão medida pelo tubo de pitot?
Figura 4.29 Caça supersônico Convair F-102A das décadas de 1950 e 1960.
(Fonte: U.S. Air Force.)
■ Solução
Primeiro é preciso perguntar: o fluxo é supersônico ou subsônico? Ou seja, qual é o valor de
M1? Da Equação (4.54):
Assim, M1 > 1; o fluxo é supersônico. Há uma onda de choque à frente do tubo de pitot; logo,
a Equação (4.74) desenvolvida para o fluxo isentrópico não é válida. Em vez disso, é preciso
usar a Equação (4.79):
Assim:
Observação: mais uma vez, por curiosidade, vamos calcular a resposta errada. Se não tivés-
semos levado em conta a onda de choque em frente ao tubo de pitot em velocidades supersô-
nicas, a Equação (4.74) nos daria:
Assim: p0 = 304,2 p1 = 304,2(151) = 45.931 lb/ft2 resposta incorreta

Observe que a resposta incorreta está errada por um fator de mais de 10!
Exemplo 4.31
Considere o F-102A mostrado na Figura 4.29. O avião está voando a uma velocidade supersô-
nica a uma altitude padrão de 8 km. A pressão medida pelo tubo de pitot é de 9,27 × 10 N/m .
4 2
Qual o número de Mach do voo desse avião?
■ Solução
Do Apêndice A, para uma altitude de 8 km, p = 3,5651 × 104 N/m2. Logo, na Equação (4.79):
A Equação (4.79) é uma relação implícita para M1; não existe uma maneira fácil de virar a
equação do avesso e obter uma relação analítica explícita para M1 = f (P02/p1). Assim, vamos
resolver a Equação (4.79) para descobrir M1 por tentativa e erro, pressupondo diversos valores
de M1 até finalmente encontrar aquele que nos dá (P02/p1) = 2.6. Repetindo a Equação 4.79:
Para y = 1,4, a equação se torna:

Os resultados dessa equação são mostrados na seguinte tabela:
(–0,1667 + 1,1667 M1 )
2
M1 (pressuposto)
1 1,893 1 1,893
1,1 1,713 1,245 2,133
1,2 1,591 1,513 2,408
1,3 1,503 1,805 2,71
1,25 1,544 1,656 2,557
1,26 1,535 1,686 2,587
1,27 1,527 1,715 2,619
Comparando a coluna da direita com o valor dado de (P02/p1) = 2,6, vemos que, até três valores
significativos, o valor de (P02/p1) = 2,587 é o mais próximo. Isso corresponde ao valor pressu-
posto de M1 = 1,26. Logo, o número de Mach do F-102A nesse caso é:
4.11.4 Resumo
Para resumir a mensuração da velocidade em relação ao ar, observe que resultados
diferentes se aplicam a diferentes regimes de voo: baixa velocidade (incompressível),
subsônico de alta velocidade e supersônico. Essas diferenças são fundamentais e re-
presentam excelentes exemplos da aplicação das diferentes leis da aerodinâmica de-
senvolvidas nas seções anteriores. Além disso, muitas das fórmulas desenvolvidas nes-
ta seção se aplicam a outros problemas práticos, como será discutido na Seção 4.12.
4.12 Considerações adicionais

A Seção 4.11 contém informações consideravelmente mais gerais do que apenas a
aplicação a mensurações de velocidade em relação ao ar. O objetivo desta seção é
expandir algumas das ideias e resultados discutidos na Seção 4.11.
4.12.1 Mais sobre o fluxo compressível

As Equações (4.73) a (4.75), que relacionam as razões de T0 /T1, p0/p1 e ρ0 /ρ1 ao
número de Mach local M1, em geral se aplicam a qualquer fluxo isentrópico. Afirma-
mos sem provas que os valores de T0, p0 e ρ0 são constantes em todo um determinado
fluxo isentrópico. Em conjunto com as Equações (4.73) a (4.75), o fato nos oferece
uma ferramenta poderosa para a análise de um fluxo isentrópico. Por exemplo, va-
mos novamente considerar o fluxo isentrópico sobre um aerofólio, que foi o proble-
ma resolvido no Exemplo 4.12, mas agora temos mais informações e uma perspecti-
va mais ampla sobre como abordar o problema.
Exemplo 4.32
Considere o fluxo isentrópico sobre o aerofólio apresentado na Figura 4.30. A pressão, a velo-
2 3
cidade e a densidade da corrente livre são 2116 lb/ft , 500 mi/h e 0,002377 slug/ft , respectiva-
2
mente. Em um determinado ponto A sobre o aerofólio, a pressão é de 1497 lb/ft . Quais são o
número de Mach e a velocidade no ponto A?
■ Solução
Esse exemplo é igual ao Exemplo 4.12, com o requisito adicional de calcular o número de
Mach no ponto A. Entretanto, usaremos um procedimento de solução diferente. Primeiro,
vamos calcular o número de Mach da corrente livre:
A temperatura total da corrente livre é, da Equação (4.73):
A pressão total da corrente livre é, da Equação (4.74):
Fluxo isentrópico
constante
constante
Figura 4.30 A pressão total e a temperatura total são constantes em todo o fluxo isen-
trópico.
Como a pressão total e a temperatura total são constantes em todo o fluxo isentrópico sobre
o aerofólio, a temperatura total e a pressão total no ponto A são iguais aos valores da corrente
livre:
Assim, podemos descobrir o número de Mach no ponto A aplicando a Equação (4.74) no

ponto A:
ou:
ou:
Observação: o número de Mach no ponto A é basicamente 1; temos um fluxo quase sônico no

ponto A. A temperatura estática no ponto A pode ser obtida com a Equação (4.73):
(Observação: esse resultado para TA = 470,4ºR está de acordo com o valor de 470,1ºR calcu-
lado no Exemplo 4.12; a diferença se deve a um erro de arredondamento produzido por usar
apenas quatro casas decimais significativas e pelo o fato de o autor ter usado uma calculadora
comum para resolver a equação.)
A velocidade no ponto A pode ser obtida da seguinte maneira:
(Observação: o resultado está de acordo com o valor VA = 1061 ft/s calculado no Exemplo
4.12.)
O procedimento de cálculo usado no Exemplo 4.32 é ligeiramente mais longo do que
aquele usado no Exemplo 4.12; entretanto, ele representa uma abordagem mais fundamen-
tal do que aquela usada no Exemplo 4.12. Voltando ao Exemplo 4.12, você observa que
foi preciso aplicar um valor do calor específico cp para resolver o problema. Contudo, no
cálculo atual, não foi preciso ter um valor de cp. Na verdade, o uso explícito de cp não é
necessário para resolver os fluxos compressíveis isentrópicos. Em vez disso, usamos γ e M
para resolver este exemplo. A razão dos calores específicos γ e o número de Mach M são
exemplos de parâmetros de semelhança na aerodinâmica. O conceito e a força dos parâ-
metros de semelhança usados para governar os fluxos de fluidos são algo que você estuda-
rá em obras mais avançadas do que este livro. Por ora, basta dizer que o número de Mach
é um parâmetro governante poderoso para os fluxos compressíveis e que os resultados
dependem do valor de γ, que geralmente é um valor fixo para um determinado gás (γ = 1,4
para o ar, como usado aqui). O Exemplo 4.32 mostra a força de se usar M e γ ao resolver
problemas de fluxos compressíveis. Continuaremos a ver a força de M e γ em algumas de
nossas discussões subsequentes.
4.12.2 Mais sobre velocidade equivalente em

relação ao ar
A velocidade equivalente foi introduzida na Seção 4.11.1 e expressa pela Equação
(4.67) para voos de baixa velocidade, nos quais pressupõe-se que o fluxo é incom-
pressível. No entanto, o conceito de velocidade equivalente tem um significado mais
amplo do que apenas o valor advindo do indicador de velocidade em relação ao ar,
que usa a densidade padrão ao nível do mar para determinar sua leitura, como foi
explicado na Seção 4.11.1.
A definição geral de velocidade equivalente pode ser introduzida pelo seguinte
exemplo. Considere um caça Lockheed-Martin F-16 voando a uma velocidade de
cruzeiro de 300 m/s e a uma altitude de 7 km, na qual a densidade de corrente livre
é de 0,59 kg/m3. A velocidade de 300 m/s é a velocidade verdadeira em relação ao
ar do avião. A essa velocidade e altitude, a pressão dinâmica é = (0,50)
(300)2 = 2,655 × 104 N/m2. É importante reforçar que a pressão dinâmica é uma de-
finição, determinada pela quantidade . Essa definição é válida independente-
mente do regime de voo (subsônico, supersônico, etc.) e do fluxo ser incompressível
ou compressível. A pressão dinâmica q∞ é apenas a definição:
Agora imagine o F-16 voando ao nível do mar padrão, onde a densidade da corrente
livre é de 1,23 kg/m3. Pergunta: qual velocidade ele precisaria ter ao nível do mar
padrão para estar sujeito à mesma pressão dinâmica que estaria caso voasse a 300
m/s à altitude de 7 km? A resposta é fácil de calcular:
Eliminando os ∞ subscritos por uma questão de conveniência, temos:

onde ρ é a densidade a 7 km e ρs é a densidade ao nível do mar padrão. Em números,

temos:
Assim, o F-16 voando a 300 m/s e a uma altitude de 7 km precisaria voar a uma
velocidade de 207,8 m/s ao nível do mar padrão para ficar sujeito à mesma pressão
dinâmica. Por definição, o F-16 voando a 300 m/s e a uma altitude de 7 km tem velo-
cidade equivalente de 207,8 m/s.
Isso nos leva à definição mais geral de velocidade equivalente que veremos a
seguir. Considere um avião voando a uma velocidade verdadeira em relação ao ar
verdadeira em uma determinada altitude. Sua velocidade equivalente nessa condição
é definida como a velocidade à qual precisaria voar ao nível do mar padrão para estar
sujeito à mesma pressão dinâmica. A equação para velocidade equivalente é simples
e direta, como vimos anteriormente:
onde Ve é a velocidade equivalente, V é a velocidade verdadeira a uma determinada

altitude, ρ é a densidade nessa altitude e ρs é a densidade ao nível do mar padrão.
Em retrospecto, nossa primeira discussão sobre Ve na Seção 4.11.1 é consistente
com nossas discussões aqui; contudo, na Seção 4.11.1, nossa discussão enfocou me-
dições de velocidade em relação ao ar em um fluxo incompressível.
O conceito de velocidade equivalente é útil em estudos de desempenho de aviões
que envolvem sustentação e arrasto aerodinâmicos das aeronaves. A sustentação e o
arrasto dependem da pressão dinâmica, q∞, como veremos no Capítulo 5. Determinar a
velocidade equivalente de um avião é o mesmo que calcular sua pressão dinâmica, como
vimos anteriormente. Assim, ocasionalmente a velocidade equivalente é usada como
uma forma conveniente de informar e analisar os dados de desempenho de um avião.
4.13 Túneis de vento supersônicos e

motores foguete
Projéteis como balas e bombas de artilharia são disparados com velocidades super-
sônicas há mais de um século, mas o interesse aerodinâmico por fluxos supersônicos
se intensificou de verdade após a Segunda Guerra Mundial, com o advento dos avi-
ões a jato e dos mísseis guiados com motores foguete. O resultado é que quase todos
os laboratórios aerodinâmicos possuem túneis de vento supersônicos e hipersônicos
para simular voos de alta velocidade modernos. Além de sua importância prática, os
túneis de vento supersônicos são um excelente exemplo da aplicação das leis funda-
mentais da aerodinâmica. O fluxo através de tubeiras de foguetes é outro exemplo
da mesma lei. Na verdade, a aerodinâmica básica dos túneis de vento supersônicos e
dos motores foguete é praticamente a mesma, como veremos nesta seção.
Primeiro, considere um fluxo isentrópico e um tubo de corrente, como aquele

apresentado na Figura 4.2. Da Equação de continuidade, a Equação (4.2):
ou:
Diferenciando, obtemos:
(4.80)
Lembrando da equação de momento, a Equação (4.8) (de Euler), obtemos:
Logo: (4.81)
(4.82)
Como o fluxo é isentrópico:
Reorganizando, temos:
ou: (4.83)
A Equação (4.83) é chamada de relação área-velocidade e contém uma série de

informações sobre o fluxo no tubo de corrente mostrado na Figura 4.2. Em pri-
meiro lugar, observe a convenção matemática de que uma velocidade crescente e
uma área crescente correspondem a valores positivos de dV e dA, respectivamen-
te, enquanto uma velocidade decrescente e uma área decrescente correspondem
a valores negativos de dV e dA. Essa é a convenção normal para diferenciais no
cálculo diferencial. Com isso em mente, a Equação (4.83) produz os seguintes

fenômenos físicos:
1. Se o fluxo é subsônico (M < 1), para que a velocidade aumente (dV positivo),
a área deve diminuir (dA negativo); ou seja, quando o fluxo é subsônico, a área
deve convergir para que a velocidade aumente. A ideia está esquematizada na
Figura 4.31a. O mesmo resultado foi observado na Seção 4.2 para fluxos incom-
pressíveis. Evidentemente, o fluxo incompressível é, em um certo sentido, um
exemplo específico de fluxo subsônico, no qual M → 0.
2. Se o fluxo é supersônico (M > 1), para que a velocidade aumente (dV positivo), a
área também deve aumentar (dA positivo); ou seja, quando o fluxo é supersôni-
co, a área deve divergir para a velocidade aumentar. A ideia está esquematizada
na Figura 4.31b.
3. Se o fluxo é sônico (M = 1), então a Equação (4.83) produz, para a velocidade:
(4.84)
o que, à primeira vista, diz que dV/V é infinitamente grande. Fisicamente, no en-
tanto, a velocidade, e logo a mudança de velocidade dV, deve sempre ser finita.
Não faria sentido se não fosse. Assim, analisando a Equação (4.84), vemos que
a única maneira de dV/V ser finito é fazer com que dA/A = 0; logo:
número finito
Ou seja, no linguajar do cálculo diferencial, dV/V é uma forma indeterminada de

0/0 e, logo, pode ter um valor finito. Por sua vez, se dA/A = 0, o tubo de corrente
tem área mínima em M = 1. Essa área mínima é chamada de garganta e está
esquematizada na Figura 4.31c.
Assim, para expandir um gás até velocidades supersônicas, começando com um
gás estagnante no reservatório, a discussão pregressa afirma que é preciso usar um
duto de forma suficientemente convergente-divergente. O conceito está esquemati-
zado na Figura 4.32, onde são apresentadas as formas típicas das tubeiras de túneis
Figura 4.31 Resultados da relação área-velocidade.

Saída
Garganta
Reservatório
Subsônico Fluxo
Supersônico
Tubeira de túnel de vento supersônico
Câmara de
combustão
Fluxo
Supersônico
Tubeira de motor-foguete
Figura 4.32 Formatos de tubeiras supersônicas.
de vento supersônicos e de motores foguete. Em ambos os casos, o fluxo começa

com uma velocidade baixíssima V ≈ 0 no reservatório, se expande até atingir velo-
cidades subsônicas altas na seção convergente, alcança Mach 1 na garganta e então
se torna supersônico na seção divergente descendente da garganta. Em um túnel de
vento supersônico, em geral deseja-se obter um fluxo regular e uniforme na saída da
tubeira; logo, emprega-se uma tubeira gradualmente convergente e divergente, como
mostrado no alto da Figura 4.32. Para motores foguete, a qualidade do fluxo na saída
não é tão importante, mas o peso da tubeira é uma preocupação crucial. Para que o
peso seja minimizado, o comprimento do motor é minimizado, o que dá origem ao
formato em sino rapidamente divergente da seção supersônica, como mostrado na
parte inferior da Figura 4.32. A Figura 4.33 mostra uma fotografia de um motor-
-foguete típico.
O fluxo real pelas tubeiras, como aqueles apresentados na Figura 4.32, é muito
bem aproximado pelo fluxo isentrópico, pois nenhum ou quase nenhum calor é adi-
cionado ou subtraído pelas paredes da tubeira e a absoluta maioria do fluxo pratica-
mente não tem fricção. Assim, as Equações (4.73) a (4.75) se aplicam aos fluxos de
tubeiras. Aqui, a pressão e a temperatura totais p0 e T0 permanecem constantes em
todo o fluxo, e as Equações (4.73) a (4.75) podem ser interpretadas como equações
que relacionam condições em qualquer ponto do fluxo com as condições de estagna-
ção no reservatório. Por exemplo, considere a Figura 4.32, que ilustra as condições
do reservatório p0 e T0 onde V ≈ 0. Considere qualquer seção transversal a partir do
reservatório na direção da garganta. A temperatura, a densidade e a pressão estáticas
nessa seção são T1, ρ1 e p1, respectivamente. Se o número de Mach M1 é conhecido
Figura 4.33 Um motor-foguete típico. Imagem mostra um foguete pequeno projetado

pela Messerschmitt-Bolkow-Blohm para o lançamento de satélites europeus.
nesse ponto, então T1, ρ1 e p1 podem ser encontrados a partir das Equações (4.73) a
(4.75) como:
(4.85)
(4.86)
(4.87)
Mais uma vez, as Equações (4.85) a (4.87) demonstram a força do número de Mach
na realização de cálculos aerodinâmicos. A variação do número de Mach em si atra-
vés da tubeira é estritamente uma função da razão da área transversal em relação à
área da garganta A/At. Essa relação pode ser desenvolvida a partir das bases aerodi-
nâmicas já discutidas; a forma resultante é:
(4.88)
Logo, a análise do fluxo isentrópico através de uma tubeira é relativamente sim-

ples e direta. O procedimento está resumido na Figura 4.34. Considere que o for-
mato da tubeira, e logo A/At, é dado como mostrado na Figura 4.34a. A seguir, da
Equação (4.88), o número de Mach pode ser obtido (implicitamente). Sua variação
está esquematizada na Figura 4.34b. Como M agora é conhecido em toda a tubeira,
as Equações (4.85) a (4.87) dão as variações de T, ρ e p, esquematizadas na Figura
4.34c a e. As direções dessas variações são importantes e devem ser observadas. Da
Figura 4.34, o número de Mach aumenta continuamente através da tubeira, partin-
do de quase zero no reservatório até M = 1 na garganta e valores supersônicos em
Fluxo
Figura 4.34 Variação do número de Mach, pressão, temperatura e densidade através

de uma tubeira supersônica.
pontos descendentes da garganta. Por sua vez, p, T e ρ começam com seus valores
de estagnação no reservatório e diminuem continuamente até terem valores baixos
na saída da tubeira. Assim, um fluxo de tubeira supersônico é um processo de ex-
pansão no qual a pressão diminui em toda a tubeira. Na verdade, essa redução de
pressão fornece a força mecânica que empurra o fluxo através da tubeira. Se a tubeira
mostrada na Figura 4.34a é simplesmente montada por si só em um laboratório,
obviamente, nada acontece; o ar não vai começar a correr rapidamente através da
tubeira por conta própria. Em vez disso, para estabelecer o fluxo mostrado na Figura
4.34, precisamos fornecer uma fonte de alta pressão na entrada e/ou baixa pressão na
saída, produzindo uma razão de pressão exata, como prescrito pela Equação (4.87) e
esquematizado na Figura 4.34c.
Exemplo 4.33
Você recebe a missão de projetar um túnel de vento supersônico com um fluxo Mach 2 em
condições padrão ao nível do mar na seção de teste. Qual a pressão, a temperatura do reserva-
tório e a razão de área Ae/At necessárias para obter essas condições?
■ Solução
A pressão estática pe = 1 atm = 1,01 × 105 N/m2 e a temperatura estática Te = 288,16 K nas
condições ao nível do mar padrão. Essas são as condições desejadas na saída da tubeira (a en-
trada da seção de teste). As condições necessárias do reservatório são obtidas pelas Equações
(4.85) e (4.87):
Assim:
Assim:
A razão da área é obtida pela Equação (4.88):
Logo:
Exemplo 4.34
A temperatura e a pressão do reservatório de um túnel de vento supersônico são 600ºR e

10 atm, respectivamente. O número de Mach do fluxo na seção de teste é 3. Um modelo
de nariz obtuso, como aquele mostrado à esquerda na Figura 4.28b, é inserido no fluxo da
seção de teste. Calcule pressão, temperatura e densidade no ponto de estagnação (no nariz
do corpo).
■ Solução
As condições de fluxo na seção de teste são as mesmas que aquelas na saída da tubeira. Assim,
na seção de teste, obtemos a saída de pressão pela Equação (4.87), lembrando que 1 atm =
2
2116 lb/ft :
A pressão no ponto de estagnação do modelo é a pressão total atrás de uma onda normal,
pois a linha de corrente de estagnação atravessa a porção normal da onda de choque em arco
curvo na Figura 4.28b e então se comprime isentropicamente até alcançar velocidade zero
entre o choque e o corpo. Essa é a mesma situação que ocorre na entrada de um tubo de pitot
em fluxo supersônico, como descrito na Seção 4.11.3. Assim, a pressão de estagnação é dada
pela Equação (4.79):
estag
estag
estag
A temperatura total (não a estática) na tubeira de saída é a mesma que a temperatura do re-
servatório:
pois o fluxo através da tubeira é isentrópico e, logo, adiabático. Para um fluxo adiabático, a
temperatura total é constante, como demonstrado pela Equação (4.42), na qual em dois pontos
diferentes de um fluxo adiabático com velocidades diferentes, se o fluxo for adiabaticamente
desacelerado até velocidade zero em ambos os pontos, obtemos:
Assim, ; ou seja, a temperatura total nos dois pontos diferentes é a mesma. Logo, no
problema atual, a temperatura total associada com o fluxo da seção de teste é igual à tem-
peratura total em toda a expansão da tubeira: T0e = T0 = 600ºR. (Observe que a temperatura
estática do fluxo da seção de teste é igual a 214,3ºR, obtida com a Equação 4.85.) Além disso,
ao atravessar uma onda de choque (ver Figura 4.27), a temperatura total não muda; em outras
palavras, a temperatura total atrás da onda de choque no modelo também é de 600ºR (ainda
que a temperatura estática atrás da onda de choque seja inferior a 600ºR). Finalmente, porque
o fluxo é comprimido isentropicamente à velocidade zero no ponto de estagnação, a tempera-
tura no ponto de estagnação é a temperatura total, que também permanece constante durante a
compressão isentrópica. Assim, a temperatura do gás no ponto de estagnação é:
estag
estag
estag
estag
Exemplo 4.35
Na câmara de combustão de um motor-foguete, querosene e oxigênio são consumidos, resul-

tando em uma mistura de gás quente de alta pressão na câmara com as seguintes condições e
propriedades: T0 = 3144 K, p0 = 20 atm, R = 378 J/(kg)(K) e γ = 1,26. A pressão na saída da
2
tubeira do foguete é de 1 atm, e a área da garganta da tubeira é de 0,1 m . Pressupondo um
fluxo isentrópico através da tubeira do foguete, calcule (a) a velocidade na saída e (b) o fluxo
de massa através da tubeira.
■ Solução
a. Para obter a velocidade na saída, vamos antes obter a temperatura, depois a velocidade do
som e então o número de Mach. Observamos que as condições da câmara de combustão são
as condições de “reservatório” apresentadas na Figura 4.32; é por isso que a pressão e a tem-
peratura da câmara de combustão são denotadas por p0 e T0, respectivamente. Como o fluxo é
isentrópico, da Equação (4.46) temos:
ou:
O número de Mach na saída é dado pela Equação (4.73):
ou:
ou:
Logo:
b. O fluxo de massa é dado pelo produto ρAV avaliado em qualquer seção transversal da tubei-
ra. Como a área da garganta é um valor dado, o local óbvio no qual avaliar ρAV é na garganta;
ou seja:
onde ρ*, A* e V* são densidade, área e velocidade, respectivamente, na garganta. Usaremos

o fato de que o número de Mach na garganta é M* = 1. A pressão na garganta p* é dada pela
Equação (4.74):
Logo:
A temperatura na garganta é dada pela Equação (4.73):
Como M* = 1, V* = a* = 1151 m/s. Logo:
Exemplo 4.36
A Figura 4.35 apresenta um túnel de vento supersônico; além da tubeira convergente-diver-

gente esquematizada na Figura 4.32, ele também inclui uma seção de teste de área constante,
à frente em relação à tubeira, e um difusor supersônico convergente-divergente à frente em
relação à seção de teste. A função do difusor supersônico é desacelerar o fluxo supersônico da
seção de teste até um fluxo subsônico de baixa velocidade relativamente benigno na saída do
difusor. Um túnel de vento supersônico possui duas regiões nas quais há uma área transversal
mínima local. Na Figura 4.35, o local 1 na tubeira é chamado de primeira garganta, com
área At,1. As ondas de choque ocorrem na entrada do difusor, como vemos na Figura 4.35, e o
número de Mach do fluxo é reduzido progressivamente à medida que o fluxo atravessa essas
ondas de choque. Além disso, como a pressão total diminui ao longo da onda de choque, como
descrito na Seção 4.11.3, há uma redução líquida da pressão total no difusor ao longo da se-
gunda garganta. Devido a essa perda de pressão total, a área da segunda garganta, At,2, deve ser
maior do que a área da primeira garganta, At,1. Prove essa afirmação derivando uma equação
Segunda garganta
Primeira garganta 2
1 At,2
At,1
RESERVATÓRIO M=3
TUBEIRA SEÇÃO DE DIFUSOR

TESTE
Figura 4.35 Esquema de túnel de vento supersônico mostrando a primeira e a segunda

gargantas.
para a razão At,2/At,1 como função da pressão total na segunda garganta, , e da pressão total
na primeira garganta, . Pressuponha fluxo sônico localmente em ambos os locais.
■ Solução
O fluxo de massa que passa pelo túnel é constante, de modo que na primeira e segunda gar-
gantas:
(E 4.36.1)
Como = ρ AV, a Equação (E 4.36.1) se torna:
(E 4.36.2)
A primeira e a segunda gargantas são áreas mínimas locais no túnel, então pressupomos que
os números de Mach locais são Mt,1 = Mt,2 = 1. Em outras palavras, a velocidade em cada uma
das gargantas é a velocidade sônica. Logo, da Equação (E 4.36.2):
ou:
(E 4.36.3)
Da equação de estado, p = ρ RT, a Equação (E 4.36.3) pode ser escrita como:
ou:
(E 4.36.4)
Na primeira garganta, das Equações (4.73) e (4.74), com Mt,1 = 1, temos:
ou: (E 4.36.5)
e:
ou: (E 4.36.6)
Por uma derivação similar na segunda garganta, com Mt,2 = 1, temos:
(E 4.36.7)
e: (E 4.36.8)
Inserindo as Equações (E 4.36.5), (E 4.36.6), (E 4.36.7) e (E 4.36.8) na (E 4.36.4), obte-

mos:
(E 4.36.9)
O fluxo no túnel de vento apresentado na Figura 4.35 é adiabático; não se adiciona ou

retira calor no túnel. Isso se aplica também às ondas de choque no difusor; o fluxo através
de uma onda de choque é adiabático (mas não isentrópico). Como demonstrado no Exemplo
4.34, a temperatura total é constante em um fluxo adiabático. Assim, em todo o fluxo no túnel
de vento, a temperatura total permanece constante. Em especial:
Com isso, temos:
(E 4.36.10)
Como há uma perda de pressão total no difusor, po,2 < po,1, e da Equação (E 4.36.10) sabemos
que a segunda garganta é maior do que a primeira. Na verdade, se At,2 fosse menor do que o
tamanho determinado pela Equação (E 4.36.10), o difusor não seria capaz de passar o fluxo
de massa que vem da tubeira; o fluxo no túnel desmoronaria e o fluxo supersônico na seção
de teste se tornaria subsônico. Nesse caso, diz-se que o túnel está “engasgado”. Maiores
discussões sobre esse assunto estão além do escopo deste livro. Ver Anderson, Modern Com-
pressible Flow with Historical Perspective, 3rd ed., McGraw-Hill, New York, 2003, para
mais detalhes.
Exemplo 4.37
Considere um túnel de vento supersônico como aquele apresentado na Figura 4.35. A pressão
2
do reservatório é de 5 atm. A área da primeira garganta (local 1 na Figura 4.35) é de 100 cm .
A pressão estática mensurada na tomada de pressão na parede da segunda garganta (local 2 na
Figura 4.35) é de 0,87 atm. O número de Mach local na segunda garganta é Mt,2 = 1. Calcule a
área da segunda garganta, At,2.
■ Solução
Da Equação (E 4.36.10) no Exemplo 4.36, temos:
(E 4.36.10)
A pressão total na primeira garganta é igual à pressão do reservatório; assim:
A pressão total na segunda garganta, p0,2, onde o número de Mach local é Mt,2 = 1, pode ser
calculada a partir da pressão estática dada na segunda garganta, p2. Da Equação (4.74):
Assim, p0,2 = 1,893 p2 = 1,893 (0,87) = 1,6468 atm. Inserindo esses resultados na Equação (E
4.36.10), temos:
4.14 Discussão sobre compressibilidade

Foi afirmado que fluxos nos quais M < 0,3 podem ser tratados como basicamente
incompressíveis, e que, por outro lado, fluxos nos quais M ≥ 0,3 devem ser tratados
como compressíveis. Agora é possível provar essa afirmação.
Considere um gás em repouso (V = 0) com densidade ρ0. Agora acelere o gás
isentropicamente até uma velocidade V e número de Mach M. Obviamente, as pro-
priedades termodinâmicas do gás irão mudar, incluindo a densidade. Na verdade, a
mudança de densidade será dada pela Equação (4.75):
Para γ = 1,4, essa variação de ρ/ρ0 é dada na Figura 4.36. Observe que para M < 0,3,
a mudança de densidade no fluxo é de menos de 5%; ou seja, a densidade é basica-
,
de densidade é menor do que 5%.
,
Para números de Mach menores
do que cerca de 0,3, a variação
, , , , , , , , , ,
Número de Mach
Figura 4.36 Variação de densidade com número de Mach para γ = 1,4, mostrando a
região na qual a mudança de densidade é menor do que 5%.
mente constante para M < 0,3; para fins práticos, o fluxo é incompressível. Assim,
acabamos de demonstrar a validade da seguinte afirmação:
Para M < 0,3, o fluxo pode ser tratado como incompressível.
4.15 Introdução ao fluxo viscoso

Este é um bom momento para voltarmos ao nosso mapa na Figura 4.1. Acabamos de
completar o lado esquerdo do mapa: o fluxo invíscido com algumas aplicações. Exa-
mine mais uma vez as caixas no lado esquerdo para confirmar que se sente à vontade
com o material representado por cada uma delas. Em muitas aplicações aerodinâmi-
cas, ignorar a fricção é uma decisão bastante razoável, e o pressuposto de um fluxo
invíscido leva a resultados úteis e razoavelmente precisos.
Contudo, em diversos outros problemas práticos, o efeito da fricção é domi-
nante, então é para esses problemas que voltamos nossa atenção. Eles aparecem
Fluxo
separado
Fluxo sem fricção: sem arrasto Fluxo real: arrasto finito
Figura 4.37 Comparação entre fluxo ideal sem fricção e fluxo real com os efeitos da
fricção.
A linha de corrente que está diretamente

na superfície desliza sobre ela.
Figura 4.38 Fluxo sem fricção.
no lado direito do nosso mapa na Figura 4.1, representados pelo fluxo viscoso,
que é o fluxo com fricção. Na verdade, em alguns fluxos o comportamento funda-
mental é governado pela presença de fricção entre o fluxo de ar e uma superfície
sólida. A Figura 4.37 esquematiza um exemplo clássico dessa situação, mostrando
o fluxo de baixa velocidade sobre uma esfera. À esquerda vemos o campo de fluxo
que existiria caso o fluxo fosse invíscido. Nesse fluxo ideal sem fricção, as linhas
de corrente são simétricas; incrivelmente, nenhuma força aerodinâmica é exercida
sobre a esfera. A distribuição de pressão sobre a superfície dianteira compensa
exatamente aquela sobre a superfície traseira, então não há arrasto (não há for-
ça na direção do fluxo). Contudo, esse resultado puramente teórico é contrário
ao senso comum; na vida real, há uma força de arrasto sobre a esfera que tende
a retardar seu movimento. A incapacidade da teoria de prever o arrasto era um
problema para os aerodinamicistas do início do século XIX e recebeu um nome:
paradoxo de d’Alembert. O problema é causado pela exclusão da fricção na teoria.
O fluxo real sobre uma esfera é apresentado à direita na Figura 4.37. O fluxo se
separa sobre a superfície traseira da esfera, criando um fluxo complexo na esteira
e fazendo com que a pressão sobre a superfície traseira seja inferior àquela sobre
a dianteira. Assim, uma força de arrasto é exercida sobre a esfera, como mostrado
por D na Figura 4.37. A diferença entre os dois fluxos na Figura 4.37 é causada
apenas pela fricção. Mas que diferença ela faz!
Considere o fluxo de um gás sobre uma superfície sólida, como o aerofólio apre-
sentado na Figura 4.38. Em nossas considerações anteriores sobre fluxos sem fric-
ção, consideramos que a velocidade do fluxo na superfície possui um valor finito,
como o V2 mostrado na Figura 4.38; ou seja, devido à falta de fricção, a linha de
corrente na superfície desliza sobre tal superfície. Na verdade, afirmamos que se o
fluxo é incompressível, V2 pode ser calculada usando a equação de Bernoulli:
Camada limite
Figura 4.39 Fluxo na vida real, com fricção. A espessura da camada limite é destacada
significativamente para fins de clareza.
Na vida real, contudo, o fluxo na superfície adere à superfície devido à fric-

ção entre o gás e o material sólido; ou seja, exatamente na superfície, a veloci-
dade de fluxo é zero e há uma região fina de fluxo retardado na vizinhança da
superfície, como detalhado na Figura 4.39. Essa região de fluxo viscoso que foi
retardado devido à fricção na superfície é chamada de camada limite. A borda
interna da camada limite é a superfície sólida em si, como o ponto a na Figura
4.39, onde V = 0. A borda externa da camada limite é dada pelo ponto b, onde a
velocidade do fluxo é basicamente o valor dado por V2 na Figura 4.38. Ou seja,
o ponto b na Figura 4.39 é basicamente equivalente ao ponto 2 na Figura 4.38.
Dessa maneira, as propriedades do fluxo na borda externa da camada limite na
Figura 4.39 podem ser calculadas a partir de uma análise de fluxo sem fricção,
como apresentado na Figura 4.38. Isso nos leva a um ponto conceitual importante
na aerodinâmica teórica: um campo de fluxo pode ser dividido em duas regiões,
uma na qual a fricção é importante (na camada limite próxima à superfície) e
outra de fluxo sem fricção (às vezes chamado de fluxo potencial), fora da camada
limite. O conceito foi elaborado originalmente por Ludwig Prandtl em 1904, e
revolucionou a aerodinâmica teórica moderna.
É possível demonstrar experimental e teoricamente que a pressão através da ca-
mada limite em uma direção perpendicular à superfície é constante. Ou seja, se pa e
pb são as pressões estáticas nos pontos a e b, respectivamente, na Figura 4.39, então
pa = pb. É um fenômeno importante. É por isso que a distribuição de pressão superfi-
cial calculada a partir do fluxo sem fricção (Figura 4.38) muitas vezes produz resul-
tados precisos para pressões superficiais da vida real; isso ocorre porque os cálculos
sem fricção fornecem as pressões corretas na borda externa da camada limite (ponto
b), e essas pressões passam inalteradas pela camada limite até a superfície (ponto a).
As afirmações anteriores são razoáveis para formas aerodinâmicas esguias como o
aerofólio na Figura 4.39; elas não são válidas pare regiões de fluxo separado sobre
corpos obtusos, como detalhado anteriormente na Figura 4.37. Tais fluxos separados
são discutidos na Seção 4.20.
Voltemos à Figura 4.39. A espessura da camada limite δ cresce à medida que
o fluxo avança sobre o corpo; ou seja, o fluxo é cada vez mais afetado pela fricção
à medida que a distância ao longo da superfície aumenta. Além disso, a presença
de fricção cria uma tensão de cisalhamento sobre a superfície τw. Essa tensão de
te
limi
amada Perfil de velocidade
na da c através da camada limite
xter
da e
Bor
Superfície
Figura 4.40 Perfil de velocidade através de uma camada limite.
cisalhamento tem dimensões de força/área e atua em uma direção tangencial à super-

fície. Ambos δ e τw são quantidades importantes, e grande parte da teoria da camada
limite é dedicada ao seu cálculo. Como veremos, τw dá origem a uma força de arrasto
chamada de arrasto de fricção de superfície, o que é mais uma prova de sua impor-
tância. Seções subsequentes apresentarão equações para o cálculo de δ e τw.
Analisando mais de perto a camada limite, vemos esquematizado na Figura 4.40
um perfil de velocidade através da camada limite. A velocidade começa em zero na
superfície e aumenta continuamente até atingir seu valor de V2 na borda externa.
Agora vamos configurar os eixos de coordenada x e y de tal forma que x seja pa-
ralelo à superfície e y seja normal em relação à superfície, como mostrado Figura
4.40. Por definição, um perfil de velocidade dá a variação da velocidade na camada
limite como função de y. Em geral, os perfis de velocidade em diferentes estações x
diferem entre si.
A inclinação do perfil de velocidade na parede é especialmente importante, pois
governa a tensão de cisalhamento da parede. Vamos definir (dV/dy)y = 0 como o gra-
diente de velocidade na parede. Agora, a tensão de cisalhamento na parede é dada por:
(4.89)
onde µ é chamado de coeficiente de viscosidade absoluta (ou simplesmente viscosi-

dade) do gás. O coeficiente de viscosidade tem dimensões de massa/(comprimento)
(tempo), como podemos confirmar pela Equação (4.89) combinada com a segunda
lei de Newton. Ele é uma propriedade física do fluido; µ é diferente para diferentes
gases e líquidos. Além disso, µ varia com T. Para líquidos, µ diminui à medida que
T aumenta (todos sabemos que o óleo “afina” quando a temperatura aumenta. Para
os gases, no entanto, µ aumenta à medida que T aumenta (o ar “engrossa” quando a
temperatura aumenta). Para o ar à temperatura padrão ao nível do mar:
A variação de µ com a temperatura do ar é dada na Figura 4.41.

Nesta seção, vamos simplesmente apresentar os conceitos fundamentais dos flu-
xos de camada limite, essenciais para o cálculo prático do arrasto aerodinâmico,
como você logo vai perceber. Nesse espírito, apresentamos outro “número” impor-
tante e sem dimensão, um número cuja importância e cujo impacto na aerodinâmica
Ar
,
Temperatura, K
Figura 4.41 Variação do coeficiente de viscosidade com a temperatura.
Bordo
de ataque
Figura 4.42 Crescimento da espessura da camada limite.
são iguais aos do número de Mach discutido anteriormente: o número de Reynolds.

Considere o desenvolvimento de uma camada limite sobre uma superfície, como a
placa plana esquematizada na Figura 4.42. Suponha que x é mensurado a partir do
bordo de ataque, ou seja, da ponta frontal da placa. O símbolo V∞ representa a veloci-
dade do fluxo distante e à frente em relação à placa. (O ∞ subscrito é bastante usado
para denotar condições distantes e à frente de um corpo aerodinâmico, as condições
de corrente livre.) O número de Reynolds Rex é definido como:
(4.90)
Observe que Rex não tem dimensão e varia linearmente com x. Por esse motivo,
Rex ocasionalmente é chamado de número de Reynolds local, pois ele se baseia na
coordenada local x.
Até este ponto de nossa discussão sobre aerodinâmica, sempre consideramos

as linhas de corrente do fluxo como curvas suaves e regulares no espaço. No fluxo
viscoso, entretanto, e especialmente nas camadas limite, isso não é sempre assim tão
simples. Existem dois tipos básicos de fluxo viscoso:
1. Fluxo laminar, no qual as linhas de corrente são suaves e regulares e um ele-
mento de fluido se move suavemente ao longo de uma linha de corrente (Figura
4.43a).
2. Fluxo turbulento, no qual as linhas de corrente se dividem e um elemento de
fluido se move de forma aleatória, irregular e tortuosa (Figura 4.43b).
As diferenças entre o fluxo laminar e o turbulento são drásticas e têm um
impacto significativo na aerodinâmica. Por exemplo, considere os perfis de ve-
locidade em uma camada limite, como esquematizado na Figura 4.44. Os perfis
diferem dependendo do fluxo ser laminar ou turbulento. O perfil turbulento é
mais “gordo”, ou mais cheio, que o perfil laminar. Para o perfil turbulento, da
borda externa até um ponto próximo à superfície, a velocidade permanece razoa-
velmente próxima da velocidade de corrente livre; a seguir, ela diminui rapida-
mente até chegar a zero na superfície. O perfil da velocidade laminar, por outro
lado, diminui gradualmente até zero desde a borda externa até a superfície. Agora
considere o gradiente de velocidade na parede, (dV/dy)y = 0, que é a recíproca da
inclinação das curvas mostradas na Figura 4.44 avaliada em y = 0. Da Figura
4.44, fica claro que:
(a) Fluxo laminar
(b) Fluxo turbulento
Figura 4.43 (a) Movimento suave de elementos de fluido em um fluxo laminar. (b) Movi-
mento tortuoso e irregular de elementos de fluido em um fluxo turbulento.
Turbulento
Laminar
Figura 4.44 Perfis de velocidade para camadas limite laminares e turbulentas. Observe
que a espessura da camada limite turbulenta é maior do que a da camada limite laminar.
A Equação (4.89) para τw nos leva a um fato fundamental e altamente importante,

a saber, que a tensão de cisalhamento laminar é menor do que a tensão de cisalha-
mento turbulenta:
Obviamente, isso significa que a fricção de superfície exercida sobre a asa ou o corpo
do avião depende da camada limite sobre a superfície ser laminar ou turbulenta, com
o fluxo laminar produzindo um coeficiente de fricção de superfície menor.
Parece ser uma lei quase universal da natureza que os sistemas com a quantidade
máxima de desordem recebem preferência. Na aerodinâmica, isso significa que a
absoluta maioria dos fluxos viscosos práticos são turbulentos. As camadas limite na
maioria dos aviões práticos, mísseis, cascos de navios e assemelhados são turbulen-
tas, com exceção de pequenas regiões próximas ao bordo de ataque, como veremos
em breve. Por consequência, a fricção de superfície nesses locais têm o valor turbu-
lento mais alto. Para o aerodinamicista, que geralmente busca maneiras de reduzir o
arrasto, é um fato infeliz. Contudo, a fricção de superfícies de formas mais esguias,
como as seções transversais de asas (aerofólios), podem ser reduzidas com a criação
de um formato que encoraje o fluxo laminar. A Figura 4.45 indica como isso pode
, , , , ,
Pressão mínima
Ponto de espessura máxima
Aerofólios padrão
(a)
Figura 4.45 Comparação de aerofólios de fluxo laminar e convencional. As distribui-

ções de pressão mostradas são os resultados teóricos obtidos pelo NACA para o ângulo de
ataque de 0°. Os formatos dos aerofólios estão desenhados em escala.
ser feito. Ela mostra dois aerofólios; o padrão (Figura 4.45a) tem espessura máxima
próximo ao bordo de ataque, enquanto o aerofólio de fluxo laminar (Figura 4.45b)
tem espessura máxima próximo ao meio. As distribuições de pressão na superfície
superior dos aerofólios estão apresentadas acima dos aerofólios na Figura 4.45. Ob-
serve que para o aerofólio padrão, a pressão mínima ocorre perto do bordo de ataque,
e há uma longa região de pressão crescente que vai desse ponto até o bordo de fuga.
As camadas limite turbulentas são encorajadas por essas distribuições de pressão
crescentes. Assim, o aerofólio padrão em geral fica mergulhado em longas regiões de
fluxo turbulento, com o maior arrasto de fricção de superfície correspondente. Con-
tudo, observe que para o aerofólio de fluxo laminar, a pressão mínima ocorre perto
do bordo de fuga, e há uma longa região de pressão decrescente que vai do bordo de
ataque até o ponto de pressão mínima. As camadas limite laminares são encorajadas
por essas distribuições de pressão decrescentes. Assim, o aerofólio de fluxo laminar
pode ser mergulhado em longas regiões de fluxo laminar, beneficiando-se do menor
arrasto de fricção de superfície.
, , , , ,
,
Pressão mínima
Ponto de espessura máxima
Aerofólio de fluxo laminar

(b)
Figura 4.45 (continuação)
O North American P-51 Mustang (Figura 4.46), projetado no início da Segunda

Guerra Mundial, foi a primeira aeronave produzida em massa a empregar um aero-
fólio de fluxo laminar. Contudo, o fluxo laminar é um fenômeno delicado, dado a se
instabilizar subitamente e a tentar se transformar em fluxo turbulento. Por exemplo,
uma aspereza na superfície do aerofólio, causada por efeitos como rebites elevados,
imperfeições na usinagem e insetos, pode causar uma transição prematura para o flu-
xo turbulento antes da condição projetada. Assim, a maioria dos aerofólios de fluxo
laminar utilizados em aeronaves produzidas em massa não produz as longas regiões
de fluxo laminar obtidas em testes de laboratório controlados que usam modelos
de aerofólios com superfícies suaves e altamente polidas. Desse ponto de vista, os
primeiros aerofólios de fluxo laminar não foram bem-sucedidos. Contudo, eles tive-
ram muito sucesso de outra perspectiva, pois tinham excelentes propriedades de alta
velocidade, adiando para um número de Mach de voo maior o grande aumento no
arrasto causado pelas ondas de choque e separação do fluxo que ocorrem quando nos
aproximamos de Mach 1 (tais efeitos de alta velocidade serão discutidos nas Seções
5.9 a 5.11). Por consequência, os primeiros aerofólios de fluxo laminar foram bas-
Figura 4.46 O primeiro avião a incorporar um aerofólio de fluxo laminar para a seção
de asa, o North American P-51 Mustang. A figura mostra um modelo posterior do Mustang,
o P-51D.
(Fonte: da coleção de Hal Andrews.)
tante utilizados nos aviões a jato das décadas de 1950 e 1960 e ainda são empregados
em alguns aviões modernos de alta velocidade.
Dado um fluxo laminar ou turbulento sobre uma superfície, como calcular de
fato o arrasto da fricção de superfície? A resposta é dada nas duas seções a seguir.
4.16 Resultados para uma camada limite

laminar
Considere mais uma vez o fluxo de camada limite sobre uma placa plana, como
esquematizado na Figura 4.42. Suponha que o fluxo é laminar. As duas quantidades
físicas em que estamos interessados são a espessura da camada limite δ e a tensão de
cisalhamento τw no local x. As fórmulas para essas quantidades podem ser obtidas
por meio da teoria da camada limite laminar, que está além do escopo deste livro.
Entretanto, os resultados, que podem facilmente ser verificados por experimentos,
estão apresentados a seguir. A espessura da camada limite laminar é:
(4.91)
onde Rex = ρ∞V∞x/µ∞, como definido na Equação (4.90). É incrível que um fenômeno
tão complexo quanto o desenvolvimento de uma camada limite, que depende, no
mínimo, de densidade, velocidade, viscosidade e comprimento da superfície, possa
ser descrita por uma fórmula tão simples quanto a Equação (4.91). Dessa forma, a
Equação (4.91) demonstra a enorme influência do número de Reynolds, Rex, nos

cálculos aerodinâmicos.
Observe que, da Equação (4.91), a espessura da camada limite laminar varia
inversamente com a raiz quadrada do número de Reynolds. Além disso, como Rex =
ρ∞V∞x/µ∞, então, da Equação (4.91), δ ∝ x1/2; ou seja, a camada limite laminar cresce
parabolicamente.
A tensão de cisalhamento local τw também é uma função de x, como mostrado
na Figura 4.47. Em vez de lidar com τw diretamente, os aerodinamicistas consideram
mais conveniente definir um coeficiente de fricção de superfície local como:
(4.92)
O coeficiente de fricção de superfície não tem dimensão e é definido como a tensão

de cisalhamento local dividida pela pressão dinâmica na fronteira externa do limite.
Da teoria da camada limite laminar:
(4.93)
onde, como sempre, Rex = ρ∞V∞x/µ∞. A Equação (4.93) demonstra a conveniência de

definir um coeficiente de fricção de superfície sem dimensão. Por um lado, a tensão
de cisalhamento dimensional τw (como mostrado na Figura 4.47) depende de diver-
sas quantidades, como ρ∞, V∞ e Rex; por outro, da Equação (4.93), é uma função
apenas de Rex. Essa conveniência, obtida com o uso de coeficientes e números sem
dimensões, reverbera por toda a aerodinâmica. As relações entre quantidades sem di-
mensões como aquelas dadas na Equação (4.93) podem ser confirmadas pela análise
dimensional, um procedimento formal que será discutido na Seção 5.3.
Combinando as Equações (4.92) e (4.93), obtemos os valores de τw de:
(4.94)
Observe, das Equações (4.93) e (4.94), que ambos e τw para as camadas limi-
te laminares variam com x−1/2; ou seja, e τw diminuem ao longo da superfície na
O que é f(x)?
Figura 4.47 Variação da tensão de cisalhamento com a distância ao longo da superfície.

direção do fluxo, como explicado na Figura 4.47. A tensão de cisalhamento perto do

bordo de ataque de uma placa plana é maior do que perto do bordo de fuga.
A variação da tensão de cisalhamento local τw ao longo da superfície nos per-
mite calcular o arrasto de fricção de superfície total devido ao fluxo de ar sobre uma
forma aerodinâmica. Da Seção 2.2, lembre-se de que a força aerodinâmica líquida
sobre qualquer corpo se deve fundamentalmente às distribuições de pressão e tensão
de cisalhamento sobre a superfície. Em muitos casos, essa força aerodinâmica total
representa nosso ponto de interesse principal. Por exemplo, se montar uma placa pla-
na em paralelo ao fluxo de ar em um túnel de vento e mensurar a força exercida sobre
a placa usando uma balança, você não estará mensurando a tensão de cisalhamento
local τw, mas sim o arrasto total devido à fricção de superfície sendo exercida sobre
toda a superfície. A maneira de obter esse arrasto de fricção de superfície total será
explicada a seguir.
Considere uma placa plana de comprimento L e largura unitária orientada em
paralelo ao fluxo, como mostrado em perspectiva na Figura 4.48. Considere também
um elemento superficial infinitesimalmente pequeno da placa, de comprimento dx
e largura unitária, como mostrado na Figura 4.48. A tensão de cisalhamento local
sobre esse elemento é τx, uma função de x. Assim, a força sobre esse elemento devido
à fricção de superfície é τw dx(1) = τw dx. O arrasto de fricção de superfície total é a
soma das forças sobre todos os elementos infinitesimais do bordo de ataque ao de
fuga; ou seja, o arrasto de fricção de superfície total Df é obtido pela integração de τx
ao longo da superfície:
(4.95)
Combinando as Equações (4.94) e (4.95), obtemos:
(4.96)
Vamos definir um coeficiente de arrasto de fricção de superfície total Cf como:
(4.97)
Figura 4.48 O arrasto total é a integral da tensão de cisalhamento local sobre a superfície.
onde S é a área total da placa, S = L(1). Assim, das Equações (4.96) e (4.97):
ou: (4.98)
onde o número de Reynolds agora se baseia no comprimento total L; ou seja, ReL ≡

ρ∞V∞L/µ∞.
Não confunda a Equação (4.98) com a Equação (4.93); as duas são quantidades
diferentes. O coeficiente de fricção de superfície local na Equação (4.93) se baseia
no número de Reynolds local Rex = ρ∞V∞x/µ∞ e é uma função de x. O coeficiente de
fricção de superfície total Cf, no entanto, se baseia no número de Reynolds para o
comprimento da placa L: ReL = ρ∞V∞L/µ∞.
Enfatizamos que as Equações (4.91), (4.93) e (4.98) se aplicam apenas às camadas
limite laminares; para fluxos turbulentos, as expressões são diferentes. Além disso,
tais equações são exatas apenas para fluxos de baixa velocidade (incompressíveis). No
entanto, foi demonstrado que elas também são razoavelmente precisas para fluxos sub-
sônicos de alta velocidade. No caso de fluxos supersônicos e hipersônicos, nos quais
os gradientes de velocidade dentro da camada limite são tão extremos e nos quais a
presença de dissipação friccional cria temperaturas altíssimas dentro da camada limite,
a forma dessas equações ainda pode ser usada para aproximações de engenharia, mas
ρ e µ devem ser avaliados com alguma condição de referência relevante para o fluxo
dentro da camada limite. Essas questões estão além do escopo deste livro.
Exemplo 4.38
Considere o fluxo de ar sobre uma placa plana pequena de 5 cm de comprimento na direção do

fluxo e 1 m de largura. As condições da corrente livre correspondem ao nível do mar padrão e
a velocidade de fluxo é de 120 m/s. Pressupondo um fluxo laminar, calcule:
(a) A espessura da camada limite no bordo descendente (o bordo de fuga).
(b) A força de arrasto sobre a placa.
■ Solução
a. No bordo de fuga da placa, onde x = 5 cm = 0,05 m, o número de Reynolds é, da Equação
(4.90):
Observe como a camada limite é fina: apenas 0,0406 cm no bordo de fuga.

b. Para obter o arrasto da fricção de superfície, a Equação (4.98) dá, com L = 0,05 m:
O arrasto pode ser obtido da definição do coeficiente de arrasto de fricção de superfície, a

Equação (4.97), depois de descobrirmos os valores de q∞ e S.
Assim, da Equação (4.97), o arrasto sobre uma superfície da placa (por exemplo, a superfície
superior) é:
Superior
Porque ambas as superfícies, superior e inferior, estão expostas ao fluxo, o arrasto de fricção
total será o dobro do resultado acima:
Exemplo 4.39
Para a placa plana no Exemplo 4.38, calcule e compare a tensão de cisalhamento local nos
locais 1 e 5 cm da borda frontal (bordo de ataque) da placa, mensurada na direção do fluxo.
■ Solução
O local x = 1 cm fica próximo ao bordo frontal da placa. O número de Reynolds local nesse
ponto, onde x = 1 cm = 0,01 m, é:
Da Equação (4.92), com q∞ = 8820 N/m2 do Exemplo 4.38:
No local x = 5 cm = 0,05 m, o número de Reynolds local é:

(Esse é o mesmo valor que foi calculado no Exemplo 4.38.) Da Equação (4.93):
Em comparação, observe que a tensão de cisalhamento local em x = 5 cm, ou seja, na traseira

da placa (o bordo de fuga) é menor do que em x = 1 cm, perto da borda dianteira. Isso confirma
a tendência apresentada na Figura 4.47 de que τw diminui com a distância na direção do fluxo
ao longo da placa.
Para verificar nosso cálculo, observamos, da Equação (4.94), que τw varia inversamente
com x . Assim, depois de termos calculado τw = 20,43 N/m a x = 1 cm, podemos obter dire-
1/2 2
tamente τw a x = 5 cm a partir da razão:
Determinando a condição 1 como x = 1 cm e a condição 2 como x = 5 cm, temos:
o que confirma nosso cálculo original de τw a x = 5 cm.
4.17 Resultados para uma camada limite

turbulenta
Sob as mesmas condições de fluxo, a camada limite turbulenta será mais espessa
do que uma camada limite laminar. A Figura 4.49 apresenta essa comparação. Ao
contrário do que ocorre com fluxos laminares, não é possível apresentar resultados
teóricos para camadas limite turbulentas. O estudo da turbulência é um grande pro-
jeto atual no campo da dinâmica de fluidos, mas continua a ser um problema teórico
sem solução e provavelmente continuará a sê-lo no futuro. Na verdade, a turbulên-
cia é um dos grandes problemas não resolvidos da física teórica. Por consequência,
nosso conhecimento sobre δ e τw para camadas limite turbulentas dependem de re-
Figura 4.49 Camadas limite turbulentas são mais espessas do que camadas limite la-
minares.
sultados experimentais, que produzem a seguinte fórmula aproximada para o fluxo

turbulento:
(4.99)
Observe que, da Equação (4.99), o limite turbulento cresce aproximadamente com

4/5 1/2
x , em contraste com a variação mais lenta da camada limite laminar, x . O re-
sultado é que as camadas limite turbulentas crescem mais rapidamente e são mais
espessas que as camadas limite laminares.
O coeficiente de fricção de superfície local para o fluxo turbulento sobre uma
placa plana pode ser aproximado por:
(4.100)
O coeficiente de fricção de superfície total é dado aproximadamente como:
(4.101)
−1/5
Observe que para o fluxo turbulento, Cf varia com L , em contraste com a variação
−1/2
de L para o fluxo laminar. Assim, Cf é maior para o fluxo turbulento, o que confir-
ma exatamente nosso raciocínio no final da Seção 4.15, quando observamos que τw
(laminar) < τw (turbulento). Observe também que Cf na Equação (4.101) é mais uma
vez uma função de ReL. Os valores de Cf para os fluxos laminares e turbulentos nor-
malmente são marcados em um gráfico da forma mostrada na Figura 4.50. Observe a
magnitude dos números envolvidos na Figura 4.50. Os valores de ReL para situações
de voo real podem variar de 105 a 108 ou mais; os valores de Cf em geral são muito
menores do que um, da ordem de 10−2 a 10−3.
,
,
,
Transição
,
,
Turbulento
,
Laminar
número de Reynolds,
Figura 4.50 Variação do coeficiente de fricção de superfície com o número de Reynolds

para fluxos de baixa velocidade. Comparação de fluxo laminar e turbulento.
Exemplo 4.40
Considere o mesmo fluxo sobre a mesma placa plana do Exemplo 4.38; no entanto, suponha
que a camada limite agora é completamente turbulenta. Calcule a espessura da camada limite
no bordo de fuga e a força de arrasto sobre a placa.
■ Solução
Do Exemplo 4.38, Rex = 4,11 × 105. Da Equação (4.99), para fluxos turbulentos:
Observação: compare esse resultado com o resultado do fluxo laminar do Exemplo 4.38:
Observe que a camada limite turbulenta no bordo de fuga é 3,42 vezes mais espessa que a
camada limite laminar, uma diferença bastante significativa! Da Equação (4.101):
Na superfície superior:
Considerando as superfícies superior e inferior, temos:
Observe que o arrasto turbulento é 2,7 vezes maior do que o arrasto laminar.
Exemplo 4.41
Repita o Exemplo 4.39, mas desta vez pressuponha que a camada limite é totalmente turbu-
lenta.
■ Solução
Do Exemplo 4.39, a x = 1 cm, Rex = 8,217 × 104. O coeficiente da fricção de superfície turbu-
lenta local é, da Equação (4.100):
Do exemplo 4.39, q∞ = 8820 N/m2. Logo:
Observação: em comparação com o resultado do fluxo laminar do Exemplo 4.39, a tensão de

cisalhamento turbulenta é 54,33/20,43 = 2,7 vezes maior. Por coincidência, essa é a mesma
razão que a obtida na comparação de arrasto total entre os casos de camada limite turbulenta
e laminar no Exemplo 4.39.
Em x = 5 cm, do Exemplo 4.39, Rex = 4,11 × 10 . O coeficiente da fricção de superfície
5
turbulenta local é, da Equação (4.100):
Logo:
Observação: em comparação com o resultado de fluxo laminar do Exemplo 4.39, a tensão de
cisalhamento turbulenta em x = 5 cm é 39,34/9,135 = 4,3 vezes maior.
Comparando os resultados atuais com aqueles do Exemplo 4.39, vemos que sobre um
determinado comprimento da placa, a redução percentual da tensão de cisalhamento para
o caso laminar é maior do que para o caso turbulento. Mais especificamente, a redução
percentual sobre o espaço de 4 cm de x = 1 cm até x = 5 cm para o caso laminar (Exemplo
4.39) é:
Para o caso turbulento (Exemplo 4.41):
4.18 Efeitos da compressibilidade na

fricção de superfície
Vamos examinar novamente as expressões dos coeficientes de fricção de superfície
laminar e turbulenta dados pelas Equações (4.93) e (4.100), respectivamente. Essas
equações anunciam o fato importante de que é uma função apenas do número de
Reynolds; ou seja:
Mais uma vez, vemos a força do número de Reynolds em relação aos fluxos vis-
cosos. Contudo, a história não termina por aí. As Equações (4.91), (4.93) e (4.98)
dão expressões para δ, e Cf, respectivamente, para uma camada limite de uma
placa plana em um fluxo laminar incompressível. Da mesma forma, as Equações
(4.99), (4.100) e (4.101) dão expressões para δ, e Cf, respectivamente, para
uma camada limite de uma placa plana em um fluxo turbulento incompressível.
Principalmente por uma questão de simplicidade, não enfatizamos nas Seções
4.16 e 4.17 que essas equações se aplicam a um fluxo incompressível. Entretanto,
agora queremos chamar sua atenção para esse fato. Na verdade, sugiro que volte a
essas equações e anote na margem do texto que elas são “incompressíveis”.
Isso nos leva a uma pergunta: quais os efeitos da compressibilidade sobre uma
camada limite de uma placa plana? A resposta está no número de Mach, que, como
vimos nas Seções 4.11 a 4.13, é o grande parâmetro que governa fluxos invíscidos
compressíveis de alta velocidade. Mais especificamente, para uma camada limite de
uma placa plana em um fluxo compressível, δ, e Cf são funções do número de
Mach e do número de Reynolds. O efeito do número de Mach não pode ser expresso
com uma fórmula simples e clara, mas sim avaliado a partir de soluções numéricas
detalhadas para o fluxo da camada limite compressível, o que está além do escopo
deste livro. Por ora, basta observar que para uma camada limite compressível de
uma placa plana, a constante 0,664 no numerador da Equação (4.93) é substituída
por algum outro número que depende do valor do número de Mach de corrente
livre; ou seja:
(4.102)
Da mesma forma, a constante 0,0592 no numerador da Equação (4.100) é substituída

por algum outro número que depende do valor de M∞; ou seja:
(4.103)
Essas variações são marcadas no gráfico da Figura 4.51. Aqui, a razão dos coeficien-
tes de fricção de superfície compressível para incompressível com o mesmo número
de Reynolds é comparada com o número de Mach de corrente livre para fluxos la-
minares e turbulentos. Observe as seguintes tendências, mostradas na Figura 4.51:
1,0
0,8 Laminar
0,6
cfx Turbulento
(cfx )inc
0,4
0,2
0 1 2 3 4 5 6
M∞
Figura 4.51 Resultados teóricos aproximados para o efeito de compressibilidade sobre

coeficientes de fricção em placas planas para fluxos laminar e turbulento.
1. Para um número de Reynolds constante, o efeito de aumentar M∞ é a diminuição

de .
2. A redução de é muito mais destacada para fluxos turbulentos do que para
fluxos laminares.
Exemplo 4.42
A Figura 4.52 apresenta três visões do Lockheed F-104A Starfighter, o primeira caça proje-
tado para voos sustentados em Mach 2. A seção do aerofólio da asa é bastante fina, com um
bordo de ataque extremamente aguçado. Suponha que a asa é uma placa plana infinitamente
fina. Considere que o F-104 voa a Mach 2 a uma altitude padrão de 35.000 ft. Suponha que a
camada limite sobre a asa é turbulenta. Estime a tensão de cisalhamento na asa em um ponto
2 ft distante do bordo de ataque.
■ Solução
A 35.000 ft, do Apêndice B, ρ∞ = 7,382 × 10−4 slug/ft3 e T∞ = 394,08ºR. Para calcular o número
de Reynolds, precisamos de V∞ e do coeficiente de viscosidade µ∞. A velocidade de corrente
livre é obtida da seguinte forma, a partir da velocidade do som:
Obtemos µ∞ da Figura 4.41, que mostra a variação de µ com T. Observe que a temperatura am-
biente em kelvins é obtida por 394,08/1,8 = 219 K. Extrapolando a curva linear na Figura 4.41
até uma temperatura de 219 K, descobrimos que µ∞ = 1,35 × 10 kg/(m)(s). Convertendo para
−5
unidades de engenharia inglesas, observamos que, como dado na Seção 4.15 ao nível do mar
padrão, µ = 1,7894 × 10 kg/(m)(s) = 3,7373 × 10 slug/(ft)(s). A razão desses dois valores
−5 −7
nos dá o fator de conversão; assim, com T = 219 e K = 394.08ºR:
Figura 4.52 Três visões do caça supersônico Lockheed F-104.

Logo:
Da Equação (4.100), o coeficiente de fricção de superfície incompressível é:
Da Figura 4.51, para uma camada limite turbulenta a M∞ = 2:
Assim, o valor de a Mach 2 é:
A pressão dinâmica é:
Assim:
4.19 Transição
Na Seção 4.16, discutimos o fluxo sobre uma placa plana como se ele fosse todo
laminar. Da mesma forma, na Seção 4.17, pressupomos um fluxo todo turbulento.
Na realidade, o fluxo sempre começa laminar do bordo de ataque. Depois, em algum
ponto atrás do bordo de ataque, a camada limite laminar se torna instável e pequenos
“surtos” de fluxo turbulento começam a surgir. Finalmente, em uma determinada
zona chamada de região de transição, a camada limite se torna totalmente turbulen-
ta. Para fins de análise, geralmente desenhamos a imagem mostrada na Figura 4.53,
na qual a camada laminar começa do bordo de ataque de uma placa plana e cresce
parabolicamente em sentido descendente. Depois, no ponto de transição, ela se torna
uma camada limite turbulenta que cresce com mais rapidez, na ordem de x4/5 em sen-
tido descendente. O valor de x onde consideramos que a transição ocorre é o valor
Transição
Turbulento
Laminar
Figura 4.53 Transição de fluxo laminar para turbulento. A espessura da camada limite
é exagerada para maior clareza.
crítico xcr. Por sua vez, xcr permite a definição de um número de Reynolds crítico para
a transição como:
(4.104)
Uma série de livros e artigos foram escritos sobre o fenômeno da transição do

fluxo laminar para o turbulento. Obviamente, como τw é diferente para os dois flu-
xos, o conhecimento sobre onde na superfície ocorre a transição é essencial para
obter uma previsão precisa do arrasto de fricção de superfície. O local do ponto de
transição (na realidade, uma região finita) depende de muitas quantidades, como nú-
mero de Reynolds, número de Mach, transferência de calor para (ou da) superfície,
turbulência na corrente livre, aspereza da superfície e gradiente de pressão. Uma dis-
cussão abrangente sobre a transição estaria além do escopo deste livro. Contudo, se o
número de Reynolds crítico é dado (em geral, de experimentos para um determinado
tipo de fluxo), então o local da transição xcr pode ser obtido diretamente da definição,
a Equação (4.104).
Por exemplo, suponha que você possui um aerofólio com uma determinada as-
pereza superficial em um fluxo a uma velocidade de corrente livre de 150 m/s e de-
seja prever a que distância do bordo de ataque a transição vai ocorrer. Após revisar a
literatura sobre fluxos de baixa velocidade sobre tais superfícies, você descobre que
o número de Reynolds crítico determinado pela experiência é de aproximadamente
. Aplicando essa “experiência” ao seu problema, usando a Equação
(4.104), e supondo que as condições termodinâmicas do fluxo de ar correspondem
ao nível do mar padrão, você descobre que:
Observe que a região do fluxo laminar nesse exemplo é pequena, apenas 4,7 cm
entre o bordo de ataque e o ponto de transição. Se você dobrar a velocidade de cor-
rente livre para 300 m/s, o ponto de transição continua a ser governado pelo número
de Reynolds crítico . Assim:
Assim, quando a velocidade é dobrada, o ponto de transição avança metade da dis-

tância até o bordo de ataque.
Em suma, depois que sabe o número de Reynolds crítico, você pode usar a
Equação (4.104) para descobrir xcr. Contudo, um valor preciso de aplicável ao
seu problema deve vir de algum lugar (experimento, voo livre ou alguma teoria se-
miempírica), e pode ser difícil de obter. Essa situação nos ajuda a entender por que
estudos básicos sobre transição e turbulência são necessários para aprimorar nossa
compreensão sobre tais fluxos e permitir que apliquemos raciocínios mais válidos à
previsão da transição em problemas práticos.
Exemplo 4.43
A envergadura do biplano Wright Flyer I é de 40 ft 4 in e a área planiforme de cada asa é de

2
255 ft (ver Figuras 1.1 e 1.2). Suponha que a asa é retangular (obviamente não é o caso, mas
não é uma suposição tão ruim), como mostrado na Figura 4.54. Se o Flyer se move a uma
velocidade de 30 mi/h em condições padrões ao nível do mar, calcule o arrasto de fricção de
superfície sobre as asas. Suponha que o número de Reynolds de transição é 6,5 × 10 . As áreas
5
de fluxo laminar e turbulento são ilustradas pelas áreas A e B, respectivamente, na Figura 4.54.
■ Solução
O procedimento geral é o seguinte:
a. Calcule Df para a área combinada A + B, pressupondo que o fluxo é completamente turbulento.
b. Obtenha o Df turbulento apenas para a área B, calculando o Df turbulento para a área A e
subtraindo-o do resultado da parte (a).
c. Calcule o Df laminar para a área A.
d. Adicione os resultados das partes (b) e (c) para obter o arrasto total sobre a superfície com-
pleta A + B.
Primeiro, obtenha alguns números úteis em unidades consistentes: b = 40 ft 4 in = 40,33
ft. Se S = área planiforme = A + B = 255 ft . Assim, c = S/b = 255/40,33 = 6,32 ft. Ao nível do
2
mar padrão, ρ∞ = 0,002377 slug/ft e µ∞ = 3,7373 × 10 slug/(ft)(s). Além disso, V∞ = 30 mi/h

3 −7
= 30(88/60) = 44 ft/s. Assim:
Esse é o número de Reynolds no bordo de fuga. Para descobrir xcr:
Área A (laminar)
Área B (turbulenta)
Figura 4.54 Visão planiforme de superfície passando por transição de fluxo laminar
para turbulento.
Agora estamos prontos para calcular o arrasto. Suponha que as asas do Wright Flyer I são
finas o suficiente para que a fórmula da placa plana se aplique.
a. Para calcular o arrasto turbulento sobre a superfície completa S = A + B, use a Equação
(4.101):
b. Apenas para a área A, pressupondo fluxo turbulento:
Assim, o arrasto turbulento apenas na área B é:
c. Considerando o arrasto sobre a área A, que na realidade é um arrasto laminar, obtemos, da

Equação (4.98):
d. O arrasto total Df sobre a superfície é:
Esse é o arrasto em uma superfície. Cada asa possui uma superfície superior e inferior, e cada
avião tem duas asas. Assim, o arrasto de fricção de superfície total sobre a configuração de asa
biplana completa é:
4.20 Separação do fluxo

Como vimos, a presença da fricção no fluxo causa uma tensão de cisalhamento na su-
perfície de um corpo, que por sua vez contribui para o arrasto aerodinâmico do corpo:
arrasto de fricção de superfície. Contudo, a fricção também causa outro fenômeno,
chamado de separação do fluxo, que por sua vez cria outra fonte de arrasto aerodinâ-
mico, chamada de arrasto de pressão devido à separação. O campo de fluxo real em
torno de uma esfera, esquematizado na Figura 4.37, é dominado pelo fluxo separado
sobre a superfície traseira. Por consequência, a pressão sobre a superfície traseira é
menor do que a pressão sobre a superfície dianteira, e esse desequilíbrio das forças
de pressão causa um arrasto, dando origem ao termo arrasto de pressão devido à se-
paração. Em comparação, o arrasto de fricção de superfície sobre a esfera é mínimo.
Outro exemplo da importância da separação do fluxo ocorre no fluxo sobre um

aerofólio. Considere um aerofólio com um ângulo de ataque pequeno (ângulo de in-
cidência baixo) em relação ao fluxo, como apresentado na Figura 4.55. As linhas de
corrente avançam suavemente sobre o aerofólio. A Figura 4.55 também mostra a dis-
tribuição de pressão sobre a superfície superior. Observe que a pressão no bordo de
ataque é alta; o bordo de ataque é uma região de estagnação, e a pressão é basicamente
a pressão de estagnação. Essa é a maior pressão em qualquer ponto do aerofólio. À
medida que o fluxo se expande em torno da superfície superior do aerofólio, a pressão
de superfície diminui drasticamente, despencando até uma pressão mínima, menor
do que a pressão estática de corrente livre p∞. A seguir, à medida que o fluxo avança
sobre o aerofólio, a pressão aumenta gradualmente, até chegar a um valor ligeiramente
acima da pressão de corrente livre no bordo de fuga. Essa região de pressão crescente é
chamada de região do gradiente de pressão adverso, definida como uma região na qual
dp/dx é positivo. Essa região está identificada na Figura 4.55. O gradiente de pressão
adverso é moderado, ou seja, dp/dx é pequeno e, na prática, o fluxo permanece colado
à superfície do aerofólio, como detalhado na Figura 4.55. Assim, o arrasto sobre esse
aerofólio é composto principalmente pelo arrasto de fricção de superfície Df .
Fluxo ligado
aerofólio
Ângulo de ataque
, , , , ,
Aqui dp/dx é (+); há um

gradiente de pressão adverso, mas
moderado
,
Figura 4.55 Distribuição de pressão sobre a superfície superior em um aerofólio, para

o caso de fluxo “colado”. Dados teóricos para um aerofólio de baixa velocidade moderno
da NASA obtidos da NASA Conference Publication 2046, Advanced Technology Airfoil
Research, vol. II, March 1978, p. 11.
(Fonte: conforme McGhee, Beasley, and Whitcomb.)
Agora considere o mesmo aerofólio com um ângulo de ataque bastante alto, como
mostrado na Figura 4.56. Primeiro, suponha que temos um fluido mágico que perma-
neceria “colado” à superfície, uma situação completamente artificial. Nesse caso, a
distribuição de pressão sobre a superfície superior seguiria a linha tracejada na Figura
4.56. A pressão cairia radicalmente após o bordo de ataque até alcançar um valor mui-
to abaixo da pressão estática de corrente livre p∞. Em pontos ao longo do aerofólio, a
pressão rapidamente se recuperaria, alcançando um valor acima de p∞. Contudo, nessa
Fluxo separado
aerofólio
Ângulo de ataque ,
, , , , ,
Distribuição de pressão
com separação
Distribuição de pressão se não

houvesse separação: dp/dx
é (+) e grande.
Figura 4.56 Distribuição de pressão sobre a superfície superior em um aerofólio, para

o caso de fluxo separado. Dados teóricos para um aerofólio de baixa velocidade moderno
da NASA obtidos da NASA Conference Publication 2045, Part 1, Advanced Technology
Airfoil Research, vol. 1, March 1978, p. 380.
(Fonte: conforme Zumwalt and Nack.)
recuperação, o gradiente de pressão adverso não seria mais moderado, como ocorre na
Figura 4.55. Em vez disso, como mostra a Figura 4.56, o gradiente de pressão adverso
seria forte; ou seja, dp/dx seria grande. Nesses casos, o campo de fluxo real tende a se
separar da superfície. Assim, na Figura 4.56, o campo de fluxo real é apresentado com
uma grande região de fluxo separado sobre a superfície superior do aerofólio. Nesse
fluxo separado real, a distribuição de pressão de superfície verdadeira é dada pela
curva contínua. Em comparação com a curva tracejada, observe que a distribuição de
pressão verdadeira não alcança uma pressão mínima tão baixa e que a pressão próxima
ao bordo de fuga não se recupera até um valor maior do que p∞. A situação tem duas
consequências importantes, como pode ser visto na Figura 4.57. Aqui, o aerofólio com
um grande ângulo de ataque (logo, com separação do fluxo) é apresentado com a dis-
tribuição de pressão de superfície real, simbolizada pelas setas contínuas. A pressão
sempre atua de modo normal em relação à superfície, então as setas são todas perpen-
diculares à superfície local. O comprimento da seta denota a magnitude da pressão.
Uma curva contínua é desenhada atravessando a base das setas para formar um “en-
velope” que nos ajuda a visualizar a distribuição de pressão. Entretanto, se o fluxo
não fosse separado (ou seja, se o fluxo fosse “colado”), a distribuição de pressão seria
aquela mostrada pelas setas tracejadas (e o envelope tracejado). As setas contínuas e
tracejadas na Figura 4.57 correspondem qualitativamente às curvas de distribuição de
pressão contínua e tracejada, respectivamente, na Figura 4.56.
As setas contínuas e tracejadas na Figura 4.57 devem ser analisadas com cuidado.
Elas explicam as duas principais consequências do fluxo separado sobre o aerofólio. A
Fluxo “colado”
Fluxo “colado”
Fluxo separado Fluxo separado
colado separado
Observação: o comprimento das setas

que denotam a pressão é proporcional a
p – pref, onde pref é uma pressão de
referência arbitrária ligeiramente inferior
à pressão mínima sobre o aerofólio.
Figura 4.57 Comparação qualitativa da distribuição de pressão, sustentação e arrasto para fluxos
“colados” e separados. Observe que no fluxo separado a sustentação diminui e o arrasto aumenta.
primeira consequência é uma perda de sustentação. A sustentação aerodinâmica (a força

vertical mostrada na Figura 4.57) é derivada do componente líquido de uma distribuição
de pressão na direção vertical. A alta sustentação é obtida quando a pressão sobre a
superfície inferior é grande e a pressão sobre a superfície superior é pequena. A separa-
ção não afeta a distribuição de pressão da superfície inferior. Contudo, comparando as
setas contínuas e tracejadas sobre a superfície superior imediatamente atrás em relação
ao bordo de fuga, vemos que as setas contínuas indicam uma pressão maior quando
o fluxo é separado. Essa maior pressão aponta para baixo, o que reduz a sustentação.
Essa redução da sustentação é ampliada pelo efeito geométrico da porção da superfície
superior do aerofólio junto ao bordo de ataque, aproximadamente horizontal na Figura
4.57. Quando os fluxos se separam, causando uma maior pressão sobre essa parte da
superfície do aerofólio, a direção na qual a pressão atua está bastante alinhada à vertical,
então quase 100% do efeito do aumento de pressão é sentido pela sustentação. O efeito
combinado da maior pressão sobre a superfície superior junto ao bordo de ataque e o
fato dessa porção da superfície ser aproximadamente horizontal levam à perda bastante
drástica de sustentação que ocorre quando o fluxo se separa. Na Figura 4.57, observe
que a sustentação para o fluxo separado (a seta vertical contínua) é menor do que a sus-
tentação que existiria caso o fluxo fosse colado (a seta vertical tracejada).
Agora vamos nos concentrar na parte superior da superfície, próxima ao bordo
de fuga. Nessa porção da superfície do aerofólio, a pressão para o fluxo separado é
menor que a pressão que existiria se o fluxo fosse colado. Além disso, a superfície
superior próxima ao bordo de fuga é geometricamente inclinada no sentido horizon-
tal e, na verdade, em parte está de frente a essa direção. Lembre-se de que o arrasto
está na direção horizontal na Figura 4.57. Devido à inclinação da superfície superior
junto ao bordo de fuga, a pressão exercida sobre essa parte da superfície possui um
forte componente na direção horizontal. Esse componente atua no sentido esquerdo,
tendendo a se contrapôr ao componente horizontal da força devido à alta pressão que
atua sobre o nariz do aerofólio e empurra para a direita. O arrasto líquido de pressão
sobre o aerofólio é a diferença entre a força exercida sobre a fronte empurrando para
a direita e a força exercida sobre a traseira empurrando para a esquerda. Quando o
fluxo é separado, a pressão no fundo é menor do que seria caso o fluxo fosse colado.
Portanto, para o fluxo separado, há menos força na traseira empurrando em direção
à esquerda, e o arrasto líquido que atua sobre a direita, assim, aumenta. Na Figura
4.57, observe que o arrasto do fluxo separado (a seta horizontal contínua) é maior do
que o arrasto que existiria se o fluxo fosse colado (a seta horizontal tracejada).
Assim, duas consequências importantes da separação do fluxo sobre um aero-
fólio são:
1. Uma perda dramática de sustentação (estol).
2. Um aumento significativo em arrasto, causado pelo arrasto de pressão devido à
separação.
Quando a asa de um avião é inclinada em um ângulo de ataque alto, a asa pode es-
tolar; ou seja, pode haver uma perda súbita de sustentação. Nossa discussão anterior
oferece os motivos físicos para esse fenômeno de estol. O Capítulo 5 discute ramifi-
cações adicionais do estol.
Antes de encerrarmos esta discussão sobre fluxos separados, precisamos per-

guntar: por que o fluxo se separa de uma superfície? A resposta envolve o conceito
de um gradiente de pressão adverso (dp/dx positivo) e o perfil de velocidade através
da camada limite, como mostrado na Figura 4.44. Se dp/dx é positivo, então os ele-
mentos de fluido que se movem ao longo de uma linha de corrente precisam avançar
“morro acima” contra uma pressão crescente. Por consequência, os elementos de
fluido se desaceleram sob a influência de um gradiente de pressão adverso. Para
elementos de fluido que se movem fora da camada limite, onde a velocidade (e,
logo, a energia cinética) é alta, esse problema não é importante. O elemento de flui-
do segue se movendo em sentido descendente. Considere, entretanto, um elemento
de fluido posicionado profundamente dentro da camada limite. Analisando a Figura
4.44, vemos que sua velocidade é pequena, pois foi retardado por forças friccionais.
O elemento de fluido ainda encontra o mesmo gradiente de pressão adverso, mas sua
velocidade é lenta demais para negociar a pressão crescente. O resultado é que o ele-
mento para em algum ponto descendente e então inverte sua direção. O fluxo reverso
faz com que o campo de fluxo em geral se separe da superfície, como mostrado na
Figura 4.56. Fisicamente, é assim que o fluxo separado se desenvolve.
Refletindo mais uma vez sobre a Figura 4.44, observamos que as camadas limite
turbulentas têm perfis de velocidade mais completos. A uma determinada distância
da superfície (um determinado valor de y), a velocidade de um elemento de fluido
em um limite turbulento é maior do que em uma camada limite laminar. Assim, em
camadas limite turbulentas, há mais energia cinética do fluxo mais próximo à super-
fície e o fluxo tem menos probabilidade de se separar. Isso nos leva a um fato funda-
mental: as camadas limite laminares se separam mais facilmente do que as camadas
limite turbulentas. Assim, para ajudar a impedir a separação do fluxo, você precisa
de uma camada limite turbulenta.
4.21 Resumo dos efeitos viscosos sobre o arrasto

Como vimos, a presença de fricção em um fluxo produz duas fontes de arrasto:
1. O arrasto da fricção de superfície Df , que se deve à tensão de cisalhamento na
parede.
2. O arrasto devido à separação do fluxo Dp, às vezes identificado como arrasto de
forma.
Assim, o arrasto total causado por efeitos viscosos é:
(4.105)
A Equação (4.105) contém um dos compromissos clássicos da aerodinâmica.

Em seções anteriores, foi observado que o arrasto de fricção de superfície é reduzido
quando mantemos uma camada limite laminar sobre uma superfície. Contudo, tam-
bém foi afirmado ao fim da Seção 4.20 que as camadas limite turbulentas inibem a
separação do fluxo; assim, o arrasto de pressão devido à separação é reduzido com

o estabelecimento de uma camada limite turbulenta sobre a superfície. Assim, na
Equação (4.105), temos o seguinte compromisso:
Por consequência, como foi discutido no final da Seção 4.15, em geral não pode ser dito
que o fluxo laminar ou o turbulento tem preferência. Tudo depende da aplicação especí-
fica. Por um lado, para um corpo obtuso como a esfera da Figura 4.37, o arrasto é princi-
palmente arrasto de pressão devido à separação; as camadas limite turbulentas reduzem
o arrasto sobre esferas e, logo, têm preferência (analisaremos a questão novamente no
Capítulo 5). Por outro lado, para um corpo esguio, como um cone fino e pontiagudo ou
um aerofólio fino com ângulos de ataque pequenos em relação ao fluxo, o arrasto é prin-
cipalmente arrasto de fricção de superfície; nesse caso, as camadas limite laminares têm
preferência. Para os casos intermediários, a engenhosidade do projetista e a experiência
prática ajudam a determinar quais são os melhores compromissos para cada situação.
Uma última nota nesta seção: o arrasto total D dado pela Equação (4.105) é cha-
mado de arrasto de perfil, pois a fricção de superfície e o arrasto de pressão devido à
separação são ramificações da forma e do tamanho do corpo, ou seja, de seu “perfil”.
O arrasto de perfil D é o arrasto total sobre a forma aerodinâmica devido a efeitos
viscosos. No entanto, em geral ele não é o arrasto aerodinâmico total sobre o corpo.
Uma fonte de arrasto adicional, o arrasto induzido, será discutida no Capítulo 5.
Exemplo 4.44
Considere o aerofólio da NASA LS (1)-0417, mostrado na Figura 4.55, montado sobre a seção
de teste de um túnel de vento. O comprimento do modelo na direção do fluxo (o comprimento
da corda, como definido na Seção 5.2) é de 0,6 m, e sua largura no fluxo (envergadura, como
definido na Seção 5.3) é de 1,0 m. As pontas do modelo estão alinhadas com as paredes la-
terais verticais do túnel de vento; desse modo, o arrasto induzido (discutido na Seção 5.13) é
zero, e o arrasto total sobre o modelo do aerofólio é o arrasto de perfil, D, definido pela Equa-
ção (4.105). Quando o fluxo de ar na seção de teste do túnel de vento é 97 m/s em condições
padrões ao nível do mar, o arrasto de perfil sobre o aerofólio a um ângulo de ataque de 0° é
34,7 N. (a) Para essas condições, calcule o arrasto sobre o aerofólio devido à fricção de super-
fície Df. Suponha que Df é igual ao arrasto de fricção de superfície turbulento sobre uma placa
plana de comprimento e largura iguais. (b) Calcule o arrasto de pressão devido à separação do
fluxo, Dp, sobre o aerofólio. (c) Compare e comente os resultados.
■ Solução
a. O arrasto de fricção de superfície depende do número de Reynolds baseado no comprimen-
to do aerofólio na direção do fluxo, L, que é de 0,6 m. A corrente de ar na seção de teste do
túnel de vento tem velocidade de 97 m/s em condições padrões ao nível do mar. Assim:
O coeficiente de fricção de superfície total da placa plana turbulenta é dado pela Equação
(4.101) como:
O arrasto de fricção de superfície total em um lado da placa é Df = q ∞ S Cf, onde a área de su-
perfície de um lado da placa é igual a seu comprimento multiplicado por sua largura: S = (0,6)
(1,0) = 0,6 m . Assim, em um lado da placa:
2
Contando ambos os lados da placa, o arrasto de fricção de superfície total é:
b. O arrasto de pressão devido à separação do fluxo é obtido simplesmente pela Equação

(4.105):
c. A razão do arrasto de pressão sobre o arrasto de perfil total sobre o aerofólio LS(1)−0417
para as condições dadas é 10,1/34,7 = 0,29; ou seja, o arrasto de pressão é 29% do arrasto de
perfil total. É um valor razoável para um aerofólio relativamente espesso (17% de espessura)
com o bordo de fuga aguçado na superfície inferior. Para um aerofólio mais fino e com for-
mato mais convencional, o arrasto de pressão representa uma porcentagem menor, geralmente
15% do arrasto de perfil em ângulos de ataque menores.
4.22 História: Bernoulli e Euler

A Equação (4.9) é uma das mais antigas e poderosas na dinâmica de fluidos. A
fórmula foi criada por Daniel Bernoulli, um cientista do século XVIII que jamais
poderia imaginar que seu conceito seria amplamente aplicado na aeronáutica do
século XX. Quem foi Bernoulli e de onde saiu a equação de Bernoulli? Esta seção
responde brevemente essas perguntas com respostas que nos levarão a uma conclu-
são inusitada.
Daniel Bernoulli (1700–1782) nasceu em Groningen, Holanda, em 29 de ja-
neiro de 1700, membro de uma família incrível. Seu pai, Johann Bernoulli, foi um
matemático famoso que contribui para o cálculo diferencial e integral e se tornou
médico. Jakob Bernoulli, irmão de Johann (tio de Daniel), foi um matemático ain-
da mais prodigioso, tendo feito contribuições significativas para o cálculo e até
cunhando o termo integral. Os filhos de Jakob e Johann, incluindo Daniel, se tor-
nariam físicos e matemáticos famosos. A família era suíça e se estabeleceu em
Basileia, Suíça, onde diversos deles foram professores na Universidade de Basileia.
Daniel Bernoulli não nasceu em Basileia apenas porque seu pai passou 10 anos tra-
balhando como professor de matemática na Holanda. Com toda essa tradição, era
improvável que Daniel não fosse fazer suas próprias contribuições à matemática e
à ciência.
E contribuiu mesmo. Ele fez descobertas relativas à teoria cinética dos gases;
teorizou que um gás era um conjunto de partículas individuais que se moviam de
maneira agitada, associando corretamente o aumento da temperatura de um gás com
a energia crescente das partículas. Essas ideias, publicadas originalmente em 1738,
levariam um século depois a um entendimento maduro sobre a natureza dos gases e
do calor e ajudariam a alicerçar a elegante teoria cinética dos gases.
As ideias de Daniel sobre o movimento cinético dos gases foram publicadas em
seu livro Hydrodynamica (1738). Contudo, o destino desse livro seria associar seu
nome mais profundamente com a mecânica de fluidos do que com a teoria cinética.
Bernoulli começou o livro em 1729, quando era professor de matemática em São
Petersburgo, Rússia (posteriormente Petrogrado e Leningrado). Nessa época, Ber-
noulli já era um cientista famoso, tendo ganhado 10 prêmios oferecidos pela Aca-
demia Real de Ciências em Paris por solucionar diversos problemas matemáticos.
Em seu livro Hydrodynamica (escrito em latim), Bernoulli discute temas como pro-
pulsão a jato, manômetros e fluxos em canos. Ele também tentou obter uma relação
entre a pressão e a velocidade, mas sua derivação foi obscura. Na verdade, apesar
da equação de Bernoulli, a Equação (4.9), geralmente ser creditada a ele devido a
Hydrodynamica, a equação exata não aparece no livro! A imagem se torna ainda
mais complexa quando lembramos que Johann, seu pai, publicou um livro chamado
Hydraulica em 1743. Este último livro deixa claro que o pai entendia o teorema de
Bernoulli melhor do que o filho; Daniel pensava na pressão estritamente em termos
da altura de uma coluna de manômetro, enquanto Johann possuía o entendimento
mais fundamental de que a pressão é uma força que atua sobre o fluido. Nenhum
dos Bernoullis, no entanto, entendia que a pressão é uma propriedade pontual. Esse
conceito foi uma descoberta de Leonhard Euler.
Leonhard Euler (1707–1783) também foi um matemático suíço. Ele nasceu em Ba-
sileia, Suíça, em 15 de abril de 1707, sete anos depois de Daniel Bernoulli. Euler se
tornou um dos gigantes da história da matemática, mas nesta seção estamos interessados
apenas em suas contribuições para a dinâmica de fluidos. Euler era um grande ami-
go dos Bernoullis, tendo sido aluno de Johann Bernoulli na Universidade de Basileia.
Mais tarde, Euler acompanhou Daniel até São Petersburgo, onde se tornou professor de
matemática. Na Rússia, Euler foi influenciado pela obra dos Bernoullis em hidrodinâ-
mica, mas mais por Johann do que por Daniel. Euler deu origem ao conceito da pressão
atuando sobre um ponto no gás, que rapidamente levou à sua equação diferencial para
um fluido acelerado por gradientes de pressão, a mesma equação que derivamos como
a Equação (4.8). Euler também integrou a equação diferencial para obter, pela primeira
vez na história, a equação de Bernoulli, da mesma maneira que obtemos a Equação
(4.9). Assim, vemos que o nome da equação de Bernoulli, a Equação (4.9), é um erro
histórico. O crédito por ela merece ser dividido com Euler.
4.23 História: o tubo de pitot

A Seção 4.11 descreve o uso de um tubo de pitot para mensurar a velocidade em
relação ao ar; na verdade, o tubo de pitot atualmente é tão usado em laboratórios ae-
rodinâmicos e aeronaves que sua presença não promove grandes reflexões. Mas esse
aparelho simples possui uma história muito interessante e também um pouco obscura.
O tubo de pitot foi batizado em homenagem a Henri Pitot (1695–1771). Nascido
em Aramon, França, em 1695, Pitot começou sua carreira como astrônomo e matemá-
tico, sendo bem-sucedido o suficiente para ser eleito para a Academia Real de Ciências
em Paris em 1724. Na mesma época, Pitot se interessou por hidráulica, especialmente
pelo fluxo de água em rios e canais. Contudo, ele ainda não estava satisfeito com a
técnica existente para mensurar a velocidade do fluxo, que consistia em observar a
velocidade de um objeto flutuando sobre a superfície da água. Assim, ele inventou
um instrumento composto de dois tubos. Um era simplesmente um tubo reto com
uma abertura em um lado, inserido verticalmente na água (para mensurar a pressão
estática), enquanto o outro era um tubo com uma das pontas dobrada em ângulos retos,
com o lado aberto virado diretamente para o fluxo (para mensurar a pressão total). Em
1732, entre dois píeres de uma ponte sobre o Rio Sena, em Paris, ele usou esse instru-
mento para medir a velocidade de fluxo do rio. Essa invenção e o primeiro uso do tubo
de pitot foram anunciadas por Pitot perante a Academia em 12 de novembro de 1732.
Ele também apresentou dados importantíssimos sobre a variação da velocidade do
fluxo de água com a profundidade. As teorias da época, baseadas na experiência de al-
guns engenheiros italianos, afirmavam que a velocidade de fluxo em uma determinada
profundidade era proporcional à massa acima dela; assim, pensava-se que a velocidade
aumentava com a profundidade. Pitot informou os resultados incríveis (e corretos)
medidos com seus instrumento: na realidade, a velocidade do fluxo diminuía com o
aumento da profundidade. Assim, o tubo de pitot foi introduzido em grande estilo.
É interessante observar que a invenção de Pitot logo foi rejeitada pela comunidade
da engenharia. Diversos pesquisadores tentaram usar apenas o tubo de pitot em si, sem
a mensuração da pressão estática local. Outros, usando o aparelho sob condições não
controladas, produziram resultados espúrios. Diversos formatos que não a de um tubo
simples eram usados ocasionalmente para a boca do instrumento. Além disso, não havia
um consenso sobre uma teoria racional do tubo de pitot. Observe que Pitot desenvolveu
seu instrumento em 1732, seis anos antes de Daniel Bernoulli publicar Hydrodynamica
e muito antes de Euler desenvolver os conceitos dos Bernoullis na Equação (4.9), como
foi discutido na Seção 4.22. Assim, Pitot usou a intuição, não a teoria, para estabelecer
que a diferença de pressão medida pelo instrumento era uma indicação do quadrado da
velocidade de fluxo local. Obviamente, como descrito na Seção 4.11, agora entendemos
claramente que um aparelho de pitot estático mensura a diferença entre as pressões total
e estática e que, para fluxos incompressíveis, essa diferença está relacionada com o
quadrado da velocidade por meio da equação de Bernoulli; ou seja, da Equação (4.62):
Contudo, por mais de 150 anos depois que Pitot introduziu o instrumento, diversos
engenheiros tentavam interpretar as leituras em termos de:
onde K era uma constante empírica, muito diferente de 1. O tema ainda era bastante
controverso em 1913, quando John Airey, professor de engenharia mecânica da Univer-
sidade de Michigan, finalmente realizou uma série de experimentos controlados em um

tanque de água usando sondas de pitot de seis formatos diferentes. A Figura 4.58 apre-
senta esses formatos e foi tirada do artigo de Airey na edição da Engineering News de 17
de abril de 1913, intitulado Notes on the Pitot Tube. No artigo, Airey afirma que todas
as suas mensurações indicam que K = 1,0 com até 1% de precisão, independentemente
do formato do tubo. Além disso, ele apresenta uma teoria racional baseada na equação
de Bernoulli. Os resultados receberam comentários adicionais em um artigo intitulado
Origin and Theory of the Pitot Tube, de A. E. Guy, engenheiro-chefe de uma empresa
de bombas centrífugas de Pittsburgh, na edição de 5 de junho de 1913 da Engineering
News. O artigo também ajudou a alicerçar os aspectos técnicos do tubo de pitot.
É interessante observar que nenhum dos artigos de 1913 menciona aquele que se
tornaria o uso dominante do tubo de pitot: a mensuração da velocidade em relação ao
ar de aviões e túneis de vento. O primeiro indicador prático de velocidade em rela-
ção ao ar, um tubo de Venturi, foi usado na aeronave do capitão francês A. Eteve em
janeiro de 1911, mais de sete anos depois do primeiro voo motorizado. No mesmo
ano, engenheiros britânicos do Royal Aircraft Establishment (RAE) em Farnborough
foram os primeiros a empregar um tubo de pitot em um avião. Com o tempo, o tubo
se tornaria o principal instrumento para mensuração da velocidade de voo.
Superfície da água
Superfície da água
Figura 4.58 Seis formas de tubos de pitot testadas por John Airey.
(Fonte: de Engineering News, vol. 69, no. 16, p. 783, April 1913.)
Os tubos de pitot ainda eram controversos, mas havia a necessidade de produzir

mensurações confiáveis da velocidade em relação ao ar, quando, em 1915, o recém-cria-
do National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) afirmou em seus Primeiro
Relatório Anual que “um problema importante na aviação em geral é a produção de
velocímetros aéreos de alta precisão, confiabilidade e durabilidade (...) O Departamen-
to de Normas e Padrões está investigando a produção de tais medidores, e chamamos
atenção para o relatório do professor Herschel e o Dr. Buckingham, do departamento,
sobre tubos de pitot. O relatório mencionado era o NACA Report No. 2, Part 1, The Pitot
Tube and other Anemometers for Aeroplanes, de W. H. Herschel, e Part 2, The Theory of
the Pitot and Venturi Tubes, de E. Buckingham. O segundo é especialmente importante.
O texto apresenta claramente uma versão da teoria desenvolvida na Seção 4.11 sobre o
tubo de pitot, além de desenvolver, pela primeira vez, a teoria para o fluxo subsônico
compressível, algo muito inusitado para o ano de 1915! Buckingham demonstrou que
para obter 0,5% de precisão com as relações incompressíveis, V∞ não poderia exceder
148 mi/h = 66,1 m/s. Contudo, ele também afirmou que “como a precisão de mais de
1% não poderia ser exigida de um velocímetro aeronáutico, fica evidente que para todas
as velocidades de voo normais, não seria necessário incluir uma correção para compres-
sibilidade (...)”. Sem dúvida nenhuma, o comentário era adequado para os aviões “nor-
mais” da época, e continuaria preciso para a maioria das aeronaves até a década de 1930.
Em retrospecto, vemos que o tubo de pitot foi inventado quase 250 anos atrás,
mas seu uso era controverso e obscuro até a segunda década do voo motorizado.
Depois, entre 1911 e 1915, ocorreu uma dessas “explosões” em avanços técnicos. Os
tubos de pitot se tornaram uma peça importante nos aviões e a teoria adequada sobre
seu uso correto finalmente foi estabelecida. Desde então, os tubos de pitot se torna-
ram prosaicos: em geral, o tubo é o primeiro instrumento aerodinâmico apresentado
a alunos de engenharia aeroespacial em seus estudos de laboratório.
4.24 História: os primeiros túneis de vento

A engenharia aeroespacial em geral, e a aerodinâmica em particular, são disciplinas
baseadas no trabalho empírico. A descoberta e desenvolvimento por meios experi-
mentais são essenciais no ramo, remontando até George Cayley (ver Capítulo 1). O
instrumento mais usado nesses experimentos é o túnel de vento, tanto que, atual-
mente, a maioria dos laboratórios aeroespaciais industriais, governamentais e univer-
sitários possuem uma série de túneis de vento diferentes, desde aqueles destinados a
velocidades subsônicas baixas até os hipersônicos.
É interessante fazer uma breve revisão histórica e analisar a evolução dos túneis
de vento. Por mais incrível que pareça, essa história tem mais de 400 anos. O princí-
pio fundamental dos testes com túneis de vento foi afirmado por Leonardo da Vinci
no início do século XVI:
Pois como a ação do meio sobre o corpo é a mesma se o corpo se move em um meio
quiescente ou se as partículas do meio atuam com a mesma velocidade sobre o corpo
quiescente, vamos considerar o corpo como se fosse quiescente e descobrir com qual
força ele seria impelido pelo meio em movimento.
Hoje, é quase uma obviedade que a sustentação e o arrasto de um corpo aero-

dinâmico são os mesmos independente dele se mover pelo ar estagnante a 100 mi/h
ou de o ar se mover a 100 mi/h sobre o corpo estacionário. Esse conceito é a pedra
fundamental dos testes de túneis de vento.
O primeiro túnel de vento real da história foi projetado e construído há mais de
100 anos por Francis Wenham, em Greenwich, Inglaterra, no ano de 1871. Wenham
já apareceu neste livro, na Seção 1.4, onde observamos sua atividade na Sociedade
Aeronáutica da Grã-Bretanha. O túnel de Wenham não passava de uma caixa de ma-
deira de 10 ft de comprimento, com uma seção transversal quadrada e lateral de 1,5
ft. Um ventilador a vapor na parte da frente soprava ar pelo duto. Não havia contorno
e, logo, controle aerodinâmico ou aprimoramento do fluxo. Superfícies aerodinâmi-
cas planas eram colocadas no fluxo de ar no final da caixa, onde Wenham mensurava
a sustentação e o arrasto sobre balanças em viga ligadas ao modelo.
Treze anos depois, o também inglês Horatio F. Phillips construiu o segundo tú-
nel de vento conhecido. O duto de fluxo desse túnel também era uma caixa, mas
Phillips usou ejetores de vapor (tubeiras de vapor de alta velocidade) descendentes
da seção de teste para sugar o ar através do túnel. Phillips conduziu testes pioneiros
de aerofólios com seu túnel, que serão mencionados novamente na Seção 5.20.
Outros túneis de vento foram construídos antes da reviravolta na história da avia-
ção em 1903. Por exemplo, o primeiro túnel de vento na Rússia foi obra de Nikolai
Joukowski, na Universidade de Moscou, em 1891 (com diâmetro de 2 polegadas). Um
túnel maior, de 7 x 10 polegadas, foi construído na Áustria em 1893 por Ludwig Mach,
filho do famoso cientista e filósofo Ernst Mach, cujo sobrenome dá origem ao núme-
ro de Mach. O primeiro túnel dos Estados Unidos foi construído no Massachusetts
Institute of Technology em 1896 por Alfred J. Wells, que usou a máquina para medir
o arrasto sobre uma placa plana para confirmar as medições do braço giratório de
Langley (ver Seção 1.8). Outro túnel americano foi construído pelo Dr. A. Heb Zahm,
na Catholic University of America, em 1901. À luz dessas atividades, é óbvio que na
virada do século XX, os testes aerodinâmicos em túneis de vento estavam prestes a
explodir com a mesma energia que acompanhou o desenvolvimento do avião em si.
As mesmas duas pessoas responsáveis por fazer o avião decolar também cria-
ram a primeira série concentrada de testes com túneis de vento. Como observado
na Seção 1.8, os Irmãos Wright concluíram, no final de 1901, que boa parte dos
dados aerodinâmicos existentes estavam errados. Isso os levou a construir um túnel
de vento de 6 ft e 16 polegadas quadradas, alimentado por um ventilador de duas pás
conectado a um motor a gasolina. A Figura 4.59 apresenta uma réplica do túnel de
vento dos Wrights (o túnel de vento original não sobreviveu). Os dois projetaram e
construíram sua própria balança para mensurar as razões de sustentação e arrasto.
Usando esse aparato, Wilbur e Orville executaram um enorme programa de pesquisa
aeronáutica entre setembro de 1901 e agosto de 1902. Durante esse período, eles
testaram mais de 200 formatos de aerofólios de aço diferentes. Os resultados desses
testes representam o primeiro grande impacto dos testes com túneis de vento no
desenvolvimento de um avião bem-sucedido. Como foi citado na Seção 1.8, Orville
disse o seguinte sobre seus resultados: “Nossas tabelas de pressão atmosférica que
elaboramos em nosso túnel de vento nos permitiriam calcular de antemão o desem-
Figura 4.59 Réplica do túnel de vento dos irmãos Wright, construído em uma sala de
trabalho nos fundos da oficina de bicicletas dos Wrights, atualmente em Greenfield Village,
Dearborn, Michigan.
penho de uma máquina”. Que avanço fantástico! Foi uma revolução na história dos
testes com túneis de vento, impactando essa disciplina tanto quanto o voo de 17 de
dezembro de 1903 revolucionou o avião.
O crescimento rápido da aviação após 1903 foi acompanhado pelo crescimento
também rápido dos túneis de vento, tanto em quantidade quanto em tecnologia. Por
exemplo, foram construídos túneis no National Physical Laboratory em Londres em
1903; em Roma em 1903; em Moscou em 1905; em Göttingen, Alemanha (pelo fa-
moso Dr. Ludwig Prandtl, criador do conceito de camada limite na dinâmica de flui-
dos) em 1908; em Paris em 1909 (incluindo dois construídos por Gustave Eiffel, fa-
moso por sua torre); e novamente no National Physical Laboratory em 1910 e 1912.
Todos esses túneis eram, naturalmente, instalações de baixa velocidade, mas fo-
ram pioneiros para sua época. Em 1915, com a criação do NACA (ver Seção 2.8),
foram estabelecidos os alicerces para grandes saltos na tecnologia de túneis de vento.
O primeiro túnel do NACA entrou em operação no Langley Memorial Aeronautical
Laboratory em Hampton, Virgínia, em 1920, com uma seção de teste de 5 ft de diâme-
tro, acomodando modelos de até 3,5 ft de largura. Em 1923, para simular os números
de Reynolds mais altos associados com o voo, o NACA construiu o primeiro túnel de
vento de densidade variável, uma instalação que poderia ser pressurizada até 20 atm
no fluxo. Isso significa que a densidade obtida na seção de teste podia ser 20 vezes
maior; e, logo, o Re também era 20 vezes maior. Durante as décadas de 1930 e 1940,
os túneis de vento subsônicos foram se tornando cada vez maiores. Em 1931, um

túnel de vento do NACA com seção de teste oval de 30 ft × 60 ft entrou em operação
em Langley, com velocidade de fluxo máxima de 129 mi/h. Foi o primeiro túnel de
um milhão de dólares da história. Em 1944, um túnel de 40 ft × 80 ft e velocidade de
fluxo de 265 mi/h foi iniciado no Ames Aeronautical Laboratory em Moffett Field,
Califórnia. Ele ainda é o maior túnel de vento do mundo. A Figura 4.60 mostra a mag-
nitude desses túneis: é possível montar aviões inteiros na seção de teste!
Os túneis que acabamos de mencionar eram de baixa velocidade e basicamente
de fluxo incompressível. Essas instalações foram a pedra fundamental dos testes ae-
ronáuticos até a década de 1930 e continuam a ser uma parte importante do cenário
aerodinâmico ainda hoje. Contudo, as velocidades dos aviões estavam aumentando
progressivamente e era necessário construir novos túneis de vento, com capacidade
para velocidades maiores. Na verdade, o primeiro item a exigir túneis subsônicos de
alta velocidade foram as hélices: nas décadas de 1920 e 1930, os diâmetros e veloci-
dades rotacionais das hélices estavam aumentando tanto a ponto de haver problemas
de compressibilidade nas pontas. Isso levou o NACA a construir um túnel de alta ve-
locidade de 1 ft de diâmetro em Langley em 1927, capaz de produzir um fluxo de 765
mi/h na seção de teste. Em 1936, para acompanhar as velocidades dos aviões, Langley
construiu um grande túnel de vento de alta velocidade, de 8 ft e capaz de produzir ve-
locidades de 500 mi/h. Esse valor aumentou para 760 mi/h em 1945. Uma instalação
importante foi construída em Ames em 1941: um túnel de 16 ft que produzia uma
velocidade em relação ao ar de 680 mi/h. A Figura 4.61 mostra uma fotografia do túnel
de 16 ft de Ames apenas para lhe dar uma ideia do tamanho gigantesco das instalações.
No início da década de 1940, o advento do foguete V-2 e do motor a jato fez
com que os engenheiros aeronáuticos se preocupassem com o voo supersônico. De
repente, a necessidade de túneis supersônicos se tornou um fator crucial. Contudo, os
fluxos supersônicos em laboratórios e na prática são muito anteriores a esse período.
A primeira tubeira supersônica foi desenvolvida por Laval por volta de 1880, para
uso com turbinas a vapor. É por isso que as tubeiras convergentes-divergentes muitas
vezes são chamadas de tubeiras de Laval. Em 1905, Prandtl construiu um pequeno
túnel Mach 1,5 em Göttingen para estudar fluxos de turbinas a vapor e (por mais
estranho que pareça) o movimento de serragem nas serrarias.
O primeiro túnel de vento supersônico prático para testes aerodinâmicos foi
desenvolvido pelo Dr. A. Busemann em Braunschweig, Alemanha, em meados da
década de 1930. Usando a técnica do “método das características”, que desenvolvera
em 1929, Busemann projetou o primeiro contorno de tubeira supersônica suave a
produzir um fluxo isentrópico sem choques. Ele usava um difusor com uma segunda
garganta descendente para desacelerar o fluxo e obter a operação eficiente do túnel.
A Figura 4.62 apresenta uma fotografia do túnel de Busemann. Todos os túneis su-
persônicos da atualidade têm basicamente o mesmo aspecto.
Partindo do exemplo de Busemann, os alemães construíram dois grandes túneis
supersônicos em seu complexo de pesquisa em Peenemünde durante a Segunda Guer-
ra Mundial, usados para pesquisa e desenvolvimento do foguete V-2. Depois da guer-
ra, os túneis foram transferidos quase em sua totalidade para o U.S. Naval Ordnance
Laboratory (um deles seria transferido para a Universidade de Maryland posterior-
Figura 4.60 Túnel de vento subsônico grande o suficiente para testar um avião de tama-
nho real. O túnel de 30 ft × 60 ft do Langley Research Center da NASA.
(Fonte: NASA.)
Figura 4.61 O túnel de vento subsônico de alta velocidade de 16 ft de Ames, ilustrando

o tamanho gigantesco que acompanha um complexo de túnel de vento dessa natureza.
(Cortesia de NASA Ames Research Center.)
Figura 4.62 O primeiro túnel de vento supersônico prático, construído por A. Busemann
em meados da década de 1930.
(Cortesia de A. Busemann.)
mente), onde foram usados até o fim do século XX. Contudo, o primeiro túnel super-
sônico construído nos EUA foi projetado por Theodore von Karman e seus colegas no
California Institute of Technology em 1944 e construído e operado pelo Army Ballis-
tics Research Laboratory em Aberdeen, Maryland, sob contrato com a Cal Tech. A
década de 1950 veria a explosão dos túneis de vento supersônicos, sendo um dos
maiores o túnel supersônico de 16 ft × 16 ft operado continuamente pela Força Aérea
no Arnold Engineering Development Center (AEDC), no estado do Tennessee.
Mais ou menos na mesma época, os mísseis balísticos intercontinentais (ICB-
Ms) estavam começando a serem desenvolvidos, e o programa espacial viria a seguir,
nos anos sessenta. Os veículos de voo encontrariam velocidades de até 36.000 ft/s na
atmosfera, ou seja, velocidades hipersônicas. Foi a vez dos túneis de vento hipersôni-
cos (M > 5) ficarem subitamente em alta demanda. O primeiro túnel de vento hiper-
sônico foi operado pelo NACA em Langley em 1947. O aparelho tinha uma seção de
teste quadrada de 11 polegadas e capacidade de Mach 7. Três anos depois, outro túnel
hipersônico entrou em operação no Naval Ordnance Laboratory. Esses túneis eram
claramente diferentes de seus primos supersônicos, pois, para obter velocidades hi-
persônicas, o fluxo precisava ser expandido tanto que a temperatura diminuía a ponto
de liquefazer o ar. Para impedir esse problema, todos os túneis supersônicos, antigos
e novos, precisam aquecer o gás do reservatório até temperaturas muito acima da am-
biente antes de expandi-lo através da tubeira. A transferência de calor é um problema
para veículos de voo de alta velocidade, e tais problemas de aquecimento se estendem
até as instalações terrestres utilizadas para testá-los.
Em suma, os túneis de vento modernos abrangem todo o espectro de velocidades
de voo, desde as subsônicas baixas até as hipersônicas. Essas instalações são parte do
cotidiano da engenharia aeroespacial; esse breve resumo histórico foi oferecido para
ajudá-lo a entender um pouco a tradição e o desenvolvimento delas.
4.25 História: Osborne Reynolds e seu número

Nas Seções 4.15 a 4.19, observamos que o número de Reynolds, definido na Equação
(4.90) como Re = ρ∞V∞x/µ∞, é o parâmetro governante do fluxo viscoso. A espessura da
camada limite, o arrasto de fricção de superfície, a transição para o fluxo turbulento e
muitas outras características do fluxo viscoso dependem explicitamente do número de
Reynolds. Na verdade, é fácil mostrar que o número de Reynolds em si tem um signi-
ficado físico: ele é proporcional à razão das forças inerciais às forças viscosas em um
fluxo de fluido. Claramente, o número de Reynolds é um parâmetro sem dimensão ex-
tremamente importante na dinâmica de fluidos. Mas de onde veio esse número? Quando
foi introduzido e sob quais circunstâncias? O número de Reynolds tem esse nome em
homenagem a Osborne Reynolds. Quem foi ele? Esta seção responde essas perguntas.
Antes de mais nada, vamos conhecer a vida de Osborne Reynolds. Ele nasceu no
dia 23 de outubro de 1842, em Belfast, Irlanda. Reynolds cresceu em uma atmosfera
familiar intelectual: seu pai foi fellow do Queens College, Cambridge; diretor da Bel-
fast Collegiate School; diretor da Dedham Grammar School, em Essex; e, finalmente,
reitor em Debach-with-Boulge, Suffolk. A profissão de clérigo anglicano era uma tra-
dição da família Reynolds; além de seu pai, seu avô e seu bisavô haviam sido reitores
em Debach. Nesse contexto, Osborne Reynolds começou sua educação sob a tutela
do pai em Dedham. Em sua adolescência, Osborne já demonstrava um forte interesse
pelo estudo da mecânica, para o qual possuía uma aptidão natural. Aos 19 anos, ele
foi brevemente aprendiz de engenharia mecânica antes de estudar na Universidade de
Cambridge no ano seguinte. Reynolds teve muito sucesso em Cambridge, formando-
-se com as mais altas honras em matemática. Em 1867, foi eleito fellow do Queens
College em Cambridge (uma honraria concedida a seu pai no passado). Por um ano,
ele atuou como engenheiro civil praticante no escritório de John Lawson, em Londres.
Em 1868, no entanto, o Owens College de Manchester (que posteriormente se tornaria
a Universidade de Manchester) estabeleceu sua cátedra em engenharia, a segunda em
toda a história do sistema universitário inglês (a primeira foi a cátedra em engenharia
civil estabelecida no University College de Londres em 1865). Reynolds se candidatou
para a cátedra, escrevendo o seguinte em sua carta de apresentação:
Desde que consigo me lembrar, sempre tive uma paixão irresistível pela mecânica e as leis
da física nas quais a mecânica se baseia enquanto ciência. Durante a infância, tive a vanta-
gem de me beneficiar da orientação constante de meu pai, também um amante da mecânica
e um homem com sucesso indesprezível no campo da matemática e sua aplicação à física.
Apesar de sua juventude e relativa falta de experiência, Reynolds foi indicado para
a cátedra em Manchester, atuando como professor pelos próximos 37 anos, até sua
aposentadoria em 1905.
Durante esses 37 anos, Reynolds se destacou como um dos maiores praticantes
da mecânica clássica em toda a história. Durante seus primeiros anos em Manchester,
ele trabalhou em problemas que envolviam eletricidade, magnetismo e propriedades
eletromagnéticas de fenômenos solares e cometários. Após 1873, ele concentrou-se na
área da mecânica de fluidos, na qual desenvolveu suas contribuições mais importantes
e duradouras. Por exemplo, ele: (1) desenvolveu a analogia de Reynolds em 1874,
uma relação entre a transferência de calor e a tensão de cisalhamento em um fluido;
(2) mensurou o calor específico médio da água entre o congelamento e a ebulição,
representando uma das determinações clássicas das constantes físicas; (3) estudou cor-
rentes de água e ondas em estuários; (4) desenvolveu turbinas e bombas; e (5) estudou
a propagação das ondas sonoras em fluidos. Entretanto, sua obra mais importante, e a
que deu origem ao conceito do número de Reynolds, foi publicada em 1883, em um
artigo intitulado An Experimental Investigation of the Circumstances which Determine
whether the Motion of Water in Parallel Channels Shall Be Direct or Sinuous, and of
the Law of Resistance in Parallel Channels (Uma investigação experimental das cir-
cunstâncias que determinam se o movimento da água em canais paralelos será direto
ou sinuoso e a lei da resistência em canais paralelos). Publicado na Proceedings of
the Royal Society, o artigo foi o primeiro a demonstrar a transição do fluxo laminar
para o turbulento e a relacionar essa transição a um valor crítico de um parâmetro sem
dimensão, aquilo que mais tarde seria conhecido como número de Reynolds. Reynolds
estudou esse fenômeno em fluxos de água através de canos. A Figura 4.63, retirada do
artigo original de 1883, ilustra seu aparato experimental (observe que antes das técni-
cas fotográficas modernas, alguns artigos técnicos continham desenhos elegantes dos
Figura 4.63 O aparato de Osborne Reynolds para seus famosos experimentos com
fluxos por canos. A figura vem de seu artigo original, citado no texto.
Figura 4.64 Desenvolvimento do fluxo turbulento em canos, como observado e desenha-

do por Reynolds. A figura vem de seu artigo original, citado no texto.
aparatos experimentais, dos quais a Figura 4.63 é um exemplo). Reynolds encheu um

grande reservatório de água, que por sua vez alimentava um cano de vidro que passava
por um bocal maior em forma de sino. Enquanto a água corria pelo cano, Reynolds
introduziu uma tintura no meio da corrente, na entrada do bocal. O que aconteceu com
esse filamento estreito de tintura à medida que fluía pelo cano está ilustrado na Figura
4.64, também retirada do artigo original de Reynolds. O fluxo vai da direita para a
esquerda. Se a velocidade do fluxo é pequena, o filamento estreito de tintura viaja
em sentido descendente de forma suave e ordeira, com uma demarcação clara entre a
tintura e o resto da água, como vemos na Figura 4.64a. Contudo, se a velocidade de
fluxo aumentava além de um certo valor, o filamento de tintura se tornava subitamente
instável e coloria todo o interior do cano, como vemos na Figura 4.64b. Reynolds in-
dicou claramente que o filamento de tintura harmônico na Figura 4.64a correspondia
ao fluxo laminar no cano, enquanto o filamento de tintura agitado e totalmente difuso
na Figura 4.64b se devia ao fluxo turbulento dentro do cano. Além disso, Reynolds
estudou os detalhes desse fluxo turbulento por meio da observação do fluxo no cano
iluminado por uma faísca elétrica momentânea, semelhante ao que ocorreria hoje com
o uso de uma lâmpada estroboscópica. Ele enxergou que o fluxo turbulento era com-
posto de diversos vórtices distintos, como apresentado na Figura 4.64c. A transição do
fluxo laminar para o turbulento ocorria quando o parâmetro definido por ρ VD/µ exce-
dia um certo valor crítico, onde ρ era a densidade da água, V era a velocidade de fluxo
média, µ era o coeficiente de viscosidade e D era o diâmetro do cano. Esse parâmetro
sem dimensão, introduzido por Reynolds originalmente, acabaria sendo conhecido
pelo nome de número de Reynolds. Reynolds mensurou o valor crítico desse número,
acima do qual o fluxo turbulento ocorre, como 2300. A obra original de Reynolds deu
início ao estudo da transição do fluxo laminar para o turbulento como um novo campo
de pesquisa na dinâmica de fluidos, um campo que continua a ser uma das áreas mais
importantes e mais insuficientemente compreendidas da aerodinâmica.
Reynolds era um estudioso com altos padrões. A educação em engenharia ainda
era muito recente nas universidades inglesas da época, e Reynolds tinha ideias claras
sobre sua forma apropriada. Ele acreditava que todos os alunos de engenharia, inde-
pendentemente de suas especialidades, deveriam ter uma base comum em matemática,
física e, especialmente, nos fundamentos da mecânica clássica. Em Manchester, ele
organizou um currículo de engenharia sistemático que abrangia os elementos básicos
da engenharia civil e da mecânica. Ironicamente, apesar de seu interesse profundo por
educação, em se tratando de suas qualidades como professor em sala de aula, Reynolds
deixava a desejar. Suas palestras eram difíceis de acompanhar e seus tópicos frequen-
temente sofriam de digressões ou falta de relação entre si. Ele era famoso por ter novas
ideias durante as palestras e passar o resto do tempo resolvendo-as no quadro-negro,
aparentemente sem perceber a presença da turma na sala de aula. Em outras palavras,
ele não “mastigava” a matéria para os alunos, e muitos dos menos habilidosos eram
reprovados. Os melhores, por outro lado, adoravam suas aulas e as consideravam esti-
mulantes. Muitos dos melhores alunos de Reynolds se tornaram grandes engenheiros
e cientistas, o mais famoso do qual foi Sir J. J. Thomson, posteriormente Cavendish
Professor de Física em Cambridge, famoso por ter sido o primeiro a demonstrar a
existência do elétron em 1897, descoberta que lhe rendeu o Prêmio Nobel em 1906.
Com relação à abordagem de pesquisa interessante de Reynolds, seu aluno, cole-

ga e amigo, o professor A. H. Gibson, disse o seguinte em sua biografia de Reynolds,
escrita para o British Council em 1946:
A abordagem de Reynolds aos problemas era essencialmente individualista. Ele nunca
começava pela leitura do que os outros pensavam sobre a questão, mas sim pensando
sobre o assunto por si. O aspecto inusitado dessa abordagem a alguns problemas tornava
alguns de seus artigos difíceis de compreender, especialmente aqueles redigidos em seus
últimos anos. Seus artigos físicos mais descritivos, entretanto, são fascinantes, e quando
se dirigia ao público em geral, suas palestras eram exemplos de clareza.
Na virada do século, Reynolds começou a ter problemas de saúde e precisou se

aposentar em 1905. Em seus últimos anos de vida, ele sofreu graves problemas de
capacidade física e mental, um estado particularmente triste para um estudioso tão
brilhante e bem-sucedido. Reynolds morreu em Somerset, Inglaterra, em 1912. Sir
Horace Lamb, um dos dinamicistas de fluidos mais famosos da história e colega de
longa data de Reynolds, escreveu o seguinte após sua morte:
A personalidade de Reynolds era, assim como seus escritos, a de um indivíduo forte. Ele
estava consciente do valor de seu trabalho, mas ficava feliz em deixá-lo para a avaliação
madura da comunidade científica. Ele não tinha interesse em propaganda, e as preten-
sões indevidas alheias provocavam apenas um sorriso tolerante. Para seus alunos, ele era
absolutamente generoso com as oportunidades para trabalhos valiosos que lhes oferecia
e na cooperação profissional. Um pouco reservado em questões graves ou pessoais, e
ocasionalmente combativo e obstinado nos debates, nas relações normais da vida ele
era um companheiro simpático e bondoso. Reynolds tinha um senso de humor perspicaz
e adorava os paradoxos mais assombrosos, que gostava de defender, meio brincando e
meio a sério, com uma engenhosidade invejável. A doença que forçou-o a se aposentar foi
considerada uma calamidade terrível por seus alunos, colegas e amigos em todo o país.
O objetivo desta seção foi relatar o princípio histórico do número de Reynolds

na mecânica de fluidos. De agora em diante, quando utilizar o número de Reynolds,
você não verá apenas um poderoso parâmetro sem dimensões que governa o fluxo
viscoso, mas também uma homenagem a seu criador, um dos mais famosos dinami-
cistas de fluidos do século XIX.
4.26 História: Prandtl e o desenvolvimento do

conceito de camada limite
A ciência moderna da aerodinâmica remonta a Isaac Newton, que dedicou todo o
segundo volume de seu Principia (1687) à dinâmica de fluidos, especialmente à for-
mulação das “leis da resistência” (arrasto). Ele observou que o arrasto é uma função
da densidade e velocidade do fluido e do formato do corpo em movimento. Contudo,
Newton foi incapaz de formular a equação correta para o arrasto. Ele derivou uma fór-
mula que daria o arrasto sobre um objeto inclinado como proporcional ao quadrado
do seno do ângulo de ataque. Posteriormente, a lei do quadrado do seno de Newton
foi usada para demonstrar a “impossibilidade do voo de objetos mais pesados do
que o ar” e prejudicou o avanço intelectual do voo no século XIX. Ironicamente, os
pressupostos físicos utilizados por Newton na derivação da lei do quadrado do seno

refletem aproximadamente as condições do voo hipersônico, e a lei newtoniana é
usada desde 1950 pelos projetistas de veículos com altos números de Mach. Contudo,
Newton deduziu corretamente o mecanismo da tensão de cisalhamento em um fluido.
Na seção 9 do volume 2 do Principia, Newton apresenta a seguinte hipótese: “A re-
sistência oriunda da falta de lubricidade nas partes de um fluido é (...) proporcional à
velocidade com a qual as partes do fluido se separam umas das outras”. Foi a primeira
vez na história em que a lei da fricção para fluidos laminares foi apresentada; a lei é
representada pela Equação (4.89), que descreve um “fluido newtoniano”.
O matemático francês Jean le Rond d’Alembert, famoso por desenvolver o cálculo
de diferenças parciais (levando à matemática das equações diferenciais parciais), tam-
bém tentou entender o arrasto na dinâmica de fluidos. Em 1768, d’Alembert aplicou
as equações de movimento a um fluido incompressível e invíscido (sem fricção) para
um corpo bidimensional em um fluido em movimento e descobriu que o resultado não
revelava arrasto. Ele escreveu: “Admito que não vejo como é possível explicar a resis-
tência dos fluidos pela teoria de maneira satisfatória. Parece-me, pelo contrário, que
essa teoria, quando trabalhada e estudada com atenção profunda, produz, pelo menos
na maioria dos casos, resistência absolutamente igual a zero: um paradoxo singular
cuja explicação deixo a cargo dos geômetras”. D’Alembert reconhecia que o resultado
teórico de arrasto zero é um paradoxo real. Ele também conduziu pesquisas experi-
mentais sobre o arrasto e foi um dos primeiros a descobrir que este é proporcional ao
quadrado da velocidade, como derivado na Seção 5.3 e dado na Equação (5.18).
O paradoxo de d’Alembert ocorre porque a teoria clássica ignora a fricção. Foi ape-
nas um século depois que o efeito da fricção foi incorporado corretamente às equações
clássicas do movimento por M. Navier (1785–1836) e Sir George Stokes (1819–1903).
Hoje, as chamadas equações de Navier-Stokes representam a formulação clássica da di-
nâmica de fluidos. Entretanto, em geral elas são equações não lineares e extremamente
difíceis de resolver; na verdade, apenas a potência numérica dos computadores digitais
modernos permitem a produção de soluções “exatas” das equações de Navier-Stokes
para campos de fluxo gerais. Também no século XIX, os primeiros experimentos sobre
a transição de fluxos laminares para turbulentos foram realizados por Osborne Reynolds
(1842–1912), como vimos na Seção 4.25. Em seu artigo clássico de 1883, An Expe-
rimental Investigation of the Circumstances which Determine whether the Motion of
Water in Parallel Channels Shall Be Direct or Sinuous, and of the Law of Resistance in
Parallel Channels (Uma investigação experimental das circunstâncias que determinam
se o movimento da água em canais paralelos será direto ou sinuoso e a lei da resistência
em canais paralelos), Reynolds observou um filamento de tintura colorida no fluxo atra-
vés de um cano e observou que a transição do fluxo laminar para o turbulento sempre
corresponde aproximadamente ao mesmo valor de um número sem dimensões ρVD/µ,
onde D era o diâmetro do cano. Essa é a origem do número de Reynolds, como definido
na Seção 4.15 e discutido em detalhes na Seção 4.25.
Assim, no início do século XX, quando os irmãos Wright estavam profundamen-
te envolvidos no desenvolvimento do primeiro avião de sucesso, o desenvolvimento
da dinâmica de fluidos teórica ainda não levara a resultados práticos para o arrasto
aerodinâmico. Foi nesse ambiente que nasceu Ludwig Prandtl, em 4 de fevereiro
de 1875, em Freising, Bavária, Alemanha. Prandtl foi um gênio cujo grande talento
era atravessar um labirinto de fenômenos físicos complexos, extrair os pontos mais
salientes e expressá-los em formas matemáticas simples. Prandtl estudou física e foi
nomeado professor de mecânica aplicada na Universidade de Göttingen, Alemanha,
em 1904, cargo que ocupou até sua morte em 1953.
Entre 1902 e 1904, Prandtl realizou uma das mais importantes contribuições à di-
nâmica de fluidos. Refletindo sobre o fluxo viscoso sobre um corpo, ele deduziu que a
velocidade de fluxo diretamente sobre a superfície era zero e que se o número de Rey-
nolds fosse alto o suficiente, a influência da fricção estaria limitada a uma camada fina
(Prandtl a chamou originalmente de camada de transição) próxima à superfície. Assim,
a análise do campo de fluxo poderia ser dividida em duas regiões distintas: uma próxima
à superfície, que incluía a fricção, e outra mais distante, na qual a fricção poderia ser
ignorada. Em um dos artigos sobre dinâmica de fluidos mais importantes da história,
Uber Flussigkeitsbewegung bei sehr kleiner Reibung (Sobre o fluxo de fluidos com pou-
quíssima fricção), Prandtl apresentou suas ideias ao Terceiro Congresso Internacional de
Matemática em Heidelberg, em 1904. Nesse artigo, Prandtl observa:
Uma explicação bastante satisfatória do processo físico na camada limite (Grenzschicht)
entre um fluido e um corpo sólido pode ser obtida pela hipótese de uma adesão do fluido
às paredes, ou seja, pela hipótese de uma velocidade relativa zero entre o fluido e a parede.
Se a viscosidade é muito pequena e o caminho do fluido ao longo da parede não for muito
longo, a velocidade do fluido deve voltar a seu valor normal após uma curta distância em
relação à parede. Na camada de transição fina, entretanto, as mudanças rápidas de velo-
cidade, mesmo com um coeficiente de fricção pequeno, produzem resultados marcantes.
No mesmo artigo, a teoria de Prandtl é aplicada à previsão da separação do fluxo:

Em determinados casos, em certos pontos absolutamente determinados por condições
externas, o fluxo do fluido deve se separar da parede. Ou seja, deve haver uma camada de
fluido que, tendo sido posta em rotação pela fricção sobre a parede, se insinua no fluido
livre, transformando completamente o movimento do último (...)
A hipótese da camada limite de Prandtl permite que as equações Navier-Stokes

sejam reduzidas a uma forma mais simples; em 1908, Prandtl e um de seus alunos, H.
Blasius, resolveram as equações de camada limite mais simples para o fluxo laminar
sobre uma placa plana, produzindo as equações para a espessura da camada limite e
o arrasto da fricção de superfície dadas pelas Equações (4.91) e (4.93). Finalmente,
depois de séculos de trabalho, as primeiras leis da resistência racionais descrevendo
o arrasto dinâmico de fluidos devido à fricção haviam sido obtidas.
A obra de Prandtl foi um golpe de gênio que revolucionou a aerodinâmica teó-
rica. Contudo, possivelmente devido à diferença de idiomas, ela demorou para se
difundir entre a comunidade técnica mundial. Os estudos sérios sobre a teoria da
camada limite não emergiram na Inglaterra e Estados Unidos até a década de 1920.
A essa altura, Prandtl e seus alunos em Göttingen já a haviam aplicado a diversos
formatos aerodinâmicos e estavam incluindo os efeitos da turbulência.
Prandtl é chamado de pai da aerodinâmica, e com justiça. Suas contribuições
vão muito além da teoria da camada limite; por exemplo, ele foi pioneiro no desen-
volvimento da teoria da sustentação e arrasto da asa, que veremos no Capítulo 5.
Além disso, ele se interessava por outros campos além da dinâmica de fluidos, tendo
feito diversas contribuições importantes à mecânica estrutural.
Em sua vida pessoal, Prandtl possuía a natureza obsessiva que parece motivar mui-
tos dos gigantes da humanidade. Contudo, sua preocupação quase total com sua obra o
levou a adotar uma visão ingênua sobre a vida. Theodore von Karman, um dos alunos
mais ilustres de Prandtl, informa que este preferia passar seu tempo examinando brin-
quedos infantis do que participando de eventos sociais. Quando tinha quase 40 anos,
Prandtl decidiu que estava na hora de se casar, e escreveu para um amigo pedindo a mão
de uma de suas duas filhas. Qualquer uma das duas. Para Prandtl, não fazia diferença!
Durante a década de 1930 e início da de 1940, Prandtl tinha sentimentos ambíguos
quanto aos problemas políticos da época. Ele continua suas pesquisas em Göttingen sob
o regime nazista de Adolph Hitler, mas foi ficando cada vez mais confuso sobre o curso
da história. Em sua autobiografia, von Karman escreve o seguinte sobre Prandtl:
Vi Prandtl pela última vez logo após a rendição dos nazistas. Ele era uma criatura triste.
O teto de sua casa em Göttingen, ele chorava, fora destruído por uma bomba americana.
Ele não conseguia entender por que alguém faria aquilo com ele! Prandtl também estava
profundamente abalado com o colapso da Alemanha. Ele sobreviveu poucos anos depois da
guerra, e apesar de ter realizado algumas pesquisas adicionais sobre meteorologia, acredito
que ele morreu como um homem destruído, ainda confuso com os modos da raça humana.
Prandtl morreu em Göttingen, no dia 15 de agosto de 1953. De todos os dina-

micistas de fluidos ou aerodinamicistas da história, ninguém chegou mais perto do
que Prandtl de merecer um Prêmio Nobel. Por que ele nunca recebeu o prêmio é
uma pergunta sem resposta. Contudo, enquanto houver veículos de voo e enquanto
estudarmos a disciplina da dinâmica de fluidos, o nome de Ludwig Prandtl viverá
eternamente na posteridade.

Agora está na hora de você relaxar e pensar um pouco sobre os conceitos básicos
de aerodinâmica introduzidos neste capítulo. Daremos início a esta seção revisando
esses conceitos intelectuais sem sobrecarregar sua mente com equações; ou seja,
vamos oferecer uma discussão de “aerodinâmica sem fórmulas”. As equações serão
repassadas em uma parte posterior desta seção.
Um dos meus professores me disse, quando estudava aerodinâmica, que “aero-
dinâmica é fácil, pois usa só três equações: continuidade, momento e energia”. Com
o passar dos anos, aprendi a valorizar cada vez mais a sabedoria dessa afirmação. De
fato, toda a aerodinâmica se baseia em três princípios fundamentais: (1) a massa é
conservada; (2) a segunda lei de Newton, a saber, que a força é igual à massa multi-
plicada pela aceleração; e (3) a energia é conservada. Começamos este capítulo com
esses três princípios físicos e os expressamos em linguagem matemática, ou seja,
equações de continuidade, momento e energia, respectivamente. Praticamente todas
as outras equações derivadas e discutidas no resto do capítulo se originam, de uma
forma ou de outra, das equações de continuidade, momento e energia. É por isso que
dedicamos tanto tempo e espaço à derivação, a partir dos princípios fundamentais,
de quase todas as equações apresentadas e utilizadas neste capítulo. Se reler essas

derivações, você conseguirá remontar cada uma a um aspecto ou outro das equações
de continuidade, momento e energia.
O que torna a aerodinâmica tão interessante é que, apesar de baseada em apenas
três princípios fundamentais, a aplicação destes a um número quase ilimitado de
tipos diferentes de fluxos pode ser um grande desafio. Essas aplicações (à primeira
vista) levam ao número avassalador de equações diferentes apresentadas neste capí-
tulo. Mas não se deixe ficar desestimulado. Um dos motivos para o mapa da Figura
4.1 é ajudá-lo a relacionar os diferentes conceitos e, em última análise, entender e
valorizar todas as diferentes equações. Além disso, nunca perca a física de vista, pois
cada uma dessas equações está fundamentada nos princípios dessa ciência.
Outro aspecto importante deste capítulo, assim como de todos os outros capí-
tulos neste livro, se resume às definições. Você está no processo de expandir seus
horizontes intelectuais e vocabulário técnico. As definições são uma parte essencial
de aprender sobre um novo assunto. Além disso, em sua maioria, as definições são
rígidas e absolutas. Elas podem ser compostas de palavras ou de uma equação, ou
de ambas, mas são o que são. As definições são sua maneira de se comunicar com
outros cientistas e engenheiros que falam seu idioma técnico e que também as co-
nhecem. Algumas das definições mais importantes apresentadas neste capítulo são:
1. Fluxo incompressível: fluxo com densidade constante.
2. Fluxo compressível: fluxo com densidade variável.
3. Fluxo de massa: a massa que cruza uma área A no fluxo por unidade de tempo.
4. Processo adiabático: processo no qual não se adiciona ou retira calor.
5. Processo reversível: processo no qual não ocorrem efeitos friccionais ou quais-
quer outros efeitos dissipativos.
6. Fluxo isentrópico: fluxo que é adiabático e reversível.
7. Número de Mach: velocidade dividida pela velocidade do som.
8. Fluxo subsônico: fluxo cujo número de Mach é menor do que um.
9. Fluxo sônico: fluxo cujo número de Mach é igual a um.
10. Fluxo supersônico: fluxo cujo número de Mach é maior do que um.
11. Pressão estática: pressão que sentiríamos em um determinado ponto em um flu-
xo se nos movêssemos junto com o fluxo através daquele ponto. É causada pelo
movimento aleatório das moléculas, não pelo movimento direcionado.
12. Pressão total: a pressão em um determinado ponto de um fluxo é a pressão que
existiria se o fluxo fosse desacelerado isentropicamente até uma velocidade zero
naquele ponto (a palavra-chave aqui é “isentropicamente”).
Pressão dinâmica: ½ ρ V
2
13.
14. Velocidade equivalente: a velocidade em relação ao ar de um avião voando em
uma determinada altitude que ele teria que ter ao nível do mar padrão para sentir
a mesma pressão dinâmica.
15. Número de Reynolds: ρVx/µ
16. Coeficiente de fricção de superfície local: τw/q∞
17. Coeficiente de fricção de superfície total: Df/q∞S
18. Gradiente de pressão adverso: região em um fluxo na qual a pressão aumenta

com a distância ao longo do fluxo.
19. Gradiente de pressão favorável: região em um fluxo na qual a pressão diminui
com a distância ao longo do fluxo.
Observação: diversas outras definições estão espalhadas pelo capítulo; a lista acima
apenas nos lembra de algumas das mais frequentes em nossa introdução à aerodinâ-
mica básica.
Este capítulo discutiu, definiu e categorizou diversos tipos de fluxos. A natureza
não distingue esses fluxos, mas nós precisamos fazê-lo para estudá-los intelectualmente
e calculá-los. Em muitos aspectos, o fluxo incompressível é o mais simples de calcular,
pois ρ é constante. A pressão e a velocidade estão relacionadas diretamente por meio
da equação de Bernoulli. A maioria dos fluxos de baixa velocidade, nos quais M < 0,3,
pode ser facilmente considerada incompressível. O fluxo de alta velocidade, por outro
lado, é acompanhado por mudanças significativas de densidade e temperatura, e deve
ser tratado como compressível. Para um fluxo compressível, p, ρ, V e T no fluxo estão
intimamente ligados, e as equações de continuidade, momento e energia, além da equa-
ção de estado, devem ser resolvidas simultaneamente para tais fluxos. Felizmente, em
muitas aplicações de fluxos compressíveis reais, a natureza cria condições praticamente
reversíveis e adiabáticas, permitindo o pressuposto de que tais fluxos são isentrópicos.
As relações especiais entre pressão, densidade e temperatura para um fluxo isentrópi-
co simplificam bastante a análise de um fluxo compressível. Isso nos ajuda a calcular
fluxos em tubeiras, fluxos em motores foguete e fluxos compressíveis subsônicos sobre
aviões e a realizar mensurações subsônicas da velocidade em relação ao ar utilizando
um tubo de pitot. Muitos fluxos supersônicos, por outro lado, envolvem ondas de cho-
que. Essas ondas não são isentrópicas e exigem uma forma de análise especial.
Finalmente, sobreposta a esses diferentes tipos de fluxo temos uma pergunta: o efei-
to da fricção é importante? Os primeiros 80% deste capítulo lidam com fluxos nos quais
pressupomos que o efeito da fricção pode ser ignorado. Tais fluxos são definidos como
invíscidos. Contudo, a fricção é sempre importante naquela região do fluxo próxima à
superfície, onde a fricção atua de modo a retardar o fluxo. Modelamos essa região como
uma camada limite, uma região fina adjacente à superfície. As camadas limite exigem
uma análise totalmente diferente, como foi discutido na última parte deste capítulo. Os
fluxos com fricção são definidos como viscosos. Por exemplo, é possível ter um fluxo
viscoso incompressível ou um fluxo viscoso compressível. O cálculo da fricção de su-
perfície, assim como dos aspectos do fluxo separado com seu arrasto de pressão associa-
do devido à separação do fluxo, exigem que lidemos com os fluxos viscosos.
Agora vamos resumir algumas das equações mais importantes saídas dos con-
ceitos que acabamos de revisar. É um bom momento para revisitar o mapa da Figura
4.1. Repasse todos os itens mostrados na figura. Fique à vontade com eles antes de
continuar com este resumo do capítulo, colocando cada equação e cada conceito em
perspectiva em relação ao mapa.
Alguns conceitos importantes deste capítulo podem ser resumidos da seguinte
forma:
1. As equações básicas da aerodinâmica, nas formas derivadas aqui, são:
Continuidade (4.2)
Momento (4.8)
Energia (4.42)
Essas equações são válidas para um fluxo compressível. Para um fluxo incom-
pressível, temos:
Continuidade (4.3)
Momento (4.9a)
A Equação (4.9a) é chamada de equação de Bernoulli.

2. A mudança de pressão, densidade e temperatura entre dois pontos em um pro-
cesso isentrópico é dada por:
3. A velocidade do som é dada por:
(4.48)
Para um gás perfeito, o valor se torna:
(4.54)
4. A velocidade de um fluxo de gás pode ser mensurada por um tubo de pitot, que
sente a pressão total p0. Para fluxos incompressíveis:
(4.66)
Para um fluxo compressível subsônico:
(4.77a)
Para fluxos supersônicos, existe uma onda de choque em frente ao tubo de pitot,
e a Equação (4.79) deve ser utilizada no lugar da Equação (4.77a) para descobrir
o número de Mach do fluxo.
5. A relação área-velocidade para o fluxo isentrópico é:
(4.83)
A partir dessa relação, observamos que (1) para um fluxo subsônico, a veloci-
dade aumenta em um duto convergente e diminui em um duto divergente; (2)
para um fluxo supersônico, a velocidade aumenta em um duto divergente e dimi-

nui em um duto convergente; e (3) o fluxo é sônico apenas na área mínima.
6. O fluxo isentrópico de um gás é governado por:
(4.74)
(4.73)
(4.75)
Aqui T0, p0 e ρ0 são temperatura, pressão e densidade totais, respectivamente.

Para um fluxo isentrópico, p0 = constante em todo o fluxo. Da mesma forma, ρ0
= constante e T0 = constante em todo o fluxo.
7. Os efeitos viscosos criam uma camada limite ao longo de uma superfície sólida
em um fluxo. Nessa camada limite, o fluxo se move lentamente e a velocidade
se reduz a zero na superfície. A tensão de cisalhamento na parede é dada por:
(4.89)
A tensão de cisalhamento é maior para uma camada limite turbulenta do que

para uma camada limite laminar.
8. Para uma camada limite incompressível laminar, em uma placa plana:
(4.91)
e: (4.98)
onde δ é a grossura da camada limite, Cf é o coeficiente de arrasto de superfície

total e Re é o número de Reynolds:
Aqui, x é o comprimento ao longo da placa e L é o comprimento total da placa.

9. Para uma camada limite incompressível turbulenta, em uma placa plana:
(4.99)
(4.101)
Todo fluxo real sobre uma superfície começa laminar e então se transforma em
fluxo turbulento. O ponto em que essa transição ocorre de fato (na realidade, a
transição ocorre ao longo de uma distância finita) é designado xcr. Por sua vez, o
número de Reynolds crítico para a transição é definido como:
(4.104)
10. Sempre que uma camada limite encontra um gradiente de pressão adverso (uma
região de pressão crescente na direção do fluxo), ela pode se separar facilmente
da superfície. Em um aerofólio ou asa, essa separação do fluxo diminui a susten-
tação e aumenta o arrasto.
Bibliografia
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782–783.
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von Karman, T. Aerodynamics. McGraw-Hill, New York, 1963.
Problemas
4.1 Considere o fluxo incompressível de água através de um duto divergente. A veloci-
2
dade e a área de entrada são 5 ft/s e 10 ft , respectivamente. Se a área de saída é 4
vezes a área de entrada, calcule a velocidade de fluxo de água na saída.
4.2 No Problema 4.1, calcule a diferença de pressão entre a saída e a entrada. A densidade
3
da água é 62,4 lbm/ft .
4.3 Considere um avião voando a uma velocidade de 60 m/s a uma altitude padrão de 3
km. Em um ponto da asa, a velocidade do fluxo de ar é de 70 m/s. Calcule a pressão
nesse ponto. Pressuponha um fluxo incompressível.
4.4 O tubo de Venturi foi um instrumento usado para mensurar a velocidade em relação
ao ar de muitos dos primeiros aviões de baixa velocidade, especialmente entre 1919
e 1930. Esse aparelho simples é um duto convergente-divergente. (A área transversal
da seção frontal A diminui na direção do fluxo e a área transversal da seção traseira
aumenta na direção do fluxo. Em algum ponto entre a entrada e a saída do duto há
uma área mínima chamada de garganta.) Consulte a figura a seguir. Considere que
A1 e A2 denotam as áreas da entrada e da garganta, respectivamente, e que p1 e p2 são
as pressões na entrada e na garganta, respectivamente. O tubo de Venturi é montado

em um local específico sobre o avião (em geral, sobre a asa ou próximo à dianteira da
fuselagem), onde a velocidade de entrada V1 é basicamente igual à velocidade de cor-
rente livre, ou seja, a velocidade do avião no ar. Sabendo a razão de área A2/A1 (uma
característica fixa do projeto) e uma mensuração da diferença de pressão p1 − p2, pode-
mos determinar a velocidade do avião. Por exemplo, pressuponha e p1 − p 2
= 80 lb/ft . Se o avião está voando ao nível do mar padrão, qual é a sua velocidade?
2
ENTRADA
SAÍDA
GARGANTA
FLUXO V1 = V ∞
p2
V∞
p1
A2
A1
4.5 Considere o fluxo de ar através de um tubo convergente-divergente, como o tubo de

Venturi descrito no Problema 4.4. As áreas da entrada, da garganta e da saída são 3,
1,5 e 2 m , respectivamente. As pressões de entrada e saída são 1,02 × 10 e 1,00 × 10
2 5 5
2
N/m , respectivamente. Calcule a velocidade de fluxo na garganta. Pressuponha um
fluxo incompressível com densidade padrão ao nível do mar.
4.6 Um avião voa a uma velocidade de 130 mi/h a uma altitude padrão de 5000 ft. Em
2
um determinado ponto sobre a asa, a pressão é de 1750,0 lb/ft . Calcule a velocidade
nesse ponto, pressupondo um fluxo incompressível.
4.7 Imagine que você projetou um avião de baixa velocidade cuja velocidade máxima ao
nível do mar é de 90 m/s. Como instrumento de mensuração da velocidade em relação ao
ar, você planeja usar um tubo de Venturi com razão de área de 1,3:1. Dentro da cabine de
pilotos está um velocímetro, um indicador conectado a um medidor de pressão que sente
a diferença de pressão do tubo de Venturi p1 − p2 calibrado corretamente em termos de
velocidade. Qual a diferença de pressão máxima que você espera que o medidor sinta?
4.8 Uma tubeira supersônica também é um duto convergente-divergente, alimentado por
um grande reservatório na entrada da tubeira. No reservatório da tubeira, a pressão e
a temperatura são de 10 atm e 300 K, respectivamente. Na saída da tubeira, a pressão
é de 1 atm. Calcule a temperatura e a densidade do fluxo na saída. Pressuponha que o
fluxo é isentrópico e (é claro) compressível.
4.9 Derive uma expressão para a velocidade de saída de uma tubeira supersônica em termos
da razão de pressão entre o reservatório e a saída p0/pe e a temperatura do reservatório T0.
4.10 Considere um avião voando a uma velocidade de 270 m/s a uma altitude padrão de 5
km. Em um ponto da asa, a velocidade é de 330 m/s. Calcule a pressão nesse ponto.
4.11 O fluxo de massa de ar através de uma tubeira supersônica é de 1,5 lbm/s. A velocidade
de saída é de 1500 ft/s e a temperatura e a pressão do reservatório são 1000ºR e 7 atm,
respectivamente. Calcule a área da saída da tubeira. Para o ar, cp = 6000 ft · lb/ (slug)(ºR).
4.12 Um avião supersônico voa a uma velocidade de 1500 mi/h e a uma altitude padrão
de 50.000 ft. A temperatura em um determinado ponto do fluxo sobre a asa é de
793,32ºR. Calcule a velocidade de fluxo nesse ponto.
4.13 Para o avião no Problema 4.12, a área transversal total da entrada dos motores a jato é
2
de 20 ft . Pressuponha que as propriedades de fluxo do ar que passa pela entrada são
aquelas da corrente livre em frente ao avião. O combustível é injetado dentro do motor
a uma razão de 0,05 lb de combustível para cada libra de ar que flui através do motor
(ou seja, a razão combustível-ar por massa é de 0,05). Calcule o fluxo de massa (em
slugs por segundo) que passa pela saída do motor.
4.14 Calcule o número de Mach na saída da tubeira no Problema 4.11.
4.15 Um Boeing 747 voa a uma velocidade de cruzeiro de 250 m/s a uma altitude padrão 13
km. Qual é o seu número de Mach?
4.16 Um míssil de alta velocidade viaja a Mach 3 ao nível do mar padrão. Qual a sua velo-
cidade em milhas por hora?
4.17 Calcule o número de Mach do voo do avião supersônico no Problema 4.12.
4.18 Considere um túnel de vento subsônico de baixa velocidade com uma razão de con-
tração da tubeira de 1:20. Um lado de um manômetro de mercúrio está conectado à
câmara de tranquilização e o outro à seção de teste. A pressão e a temperatura na seção
de teste são de 1 atm e 300 K, respectivamente. Qual é a diferença de altura entre as
duas colunas de mercúrio quando a velocidade na seção de teste é igual a 80 m/s?
4.19 Desejamos operar um túnel de vento subsônico de baixa velocidade de modo que o
fluxo na seção de teste tenha velocidade de 200 mi/h. Considere dois tipos diferentes
de túneis de vento (ver figura abaixo): (a) uma tubeira e uma seção de teste de área
constante, no qual o fluxo na saída da seção de teste simplesmente é despejado na
atmosfera ao redor (ou seja, sem difusor); e (b) uma estrutura convencional de tubeira,
seção de teste e difusor, no qual o fluxo na saída do difusor é despejado na atmosfera
ao redor. Para ambos os túneis de vento (a) e (b), calcule as diferenças de pressão no
túnel de vento como um todo necessárias para operá-lo de modo a obter as condições
de fluxo dadas na seção de teste. Para o túnel (a), a área da seção transversal da en-
2 2
trada é de 20 ft e a área transversal da seção de teste é de 4 ft . Para o túnel (b), um
2
difusor é adicionado a (a) com uma área de saída do difusor de 18 ft . Após completar
seus cálculos, analise e compare suas respostas para os túneis (a) e (b). Qual precisa
da menor diferença de pressão total? O que isso nos diz sobre o valor de um difusor
em um túnel de vento subsônico?
(a)
TUBEIRA
A1= SEÇÃO DE TESTE

20 ft2 A2 = 4 ft2
V2 = 200 mi/h
p1 V1 p2
DIFERENÇA DE PRESSÃO
OPERACIONAL = p1 – p2
(b)
TUBEIRA SEÇÃO DE TESTE DIFUSOR

A1 = A3 =
20 ft2 18 ft2
V2 = 200 mi/h
V1 V3
p1 p2 p3
A2 = 4 ft2
DIFERENÇA DE PRESSÃO OPERACIONAL = p1 – p3
4.20 Um tubo de pitot é montado na seção de teste de um túnel de vento subsônico de

baixa velocidade. O fluxo na seção de teste tem velocidade, pressão estática e tem-
peratura de 150 mi/h, 1 atm e 70ºF, respectivamente. Calcule a pressão medida pelo
tubo de pitot.
4.21 O altímetro de um Piper Aztec de baixa velocidade lê 8000 ft; Um tubo de pitot mon-
2
tado sobre a ponta da asa mede uma pressão de 1650 lb/ft . Se a temperatura do ar
externo é de 500ºR, qual é a velocidade em relação ao ar verdadeira do avião? Qual é
a sua velocidade equivalente?
4.22 O altímetro de um avião de baixa velocidade lê 2 km. O indicador de velocidade em
relação ao ar lê 50 m/s. Se a temperatura do ar externo é de 280 K, qual é a velocidade
em relação ao ar verdadeira do avião?
4.23 Um tubo de pitot é montado na seção de teste de um túnel de vento subsônico de alta ve-
locidade. A pressão e a temperatura do fluxo de ar são de 1 atm e 270 K, respectivamente.
Se a velocidade do fluxo é de 250 m/s, qual é a pressão mensurada pelo tubo de pitot?
4.24 Um Boeing 777 subsônico de alta velocidade voa a uma altitude pressão de 12 km.
Um tubo de pitot na cauda vertical mede uma pressão de 2,96 × 10 N/m . Qual o nú-
4 2
mero de Mach do voo desse avião?

4.25 Um avião subsônico de alta velocidade voa com número de Mach de 0,65. Um tubo
2
de pitot na ponta da asa mede uma pressão de 2339 lb/ft . Qual a leitura de altitude do
altímetro?
4.26 Um caça F-16 de alto desempenho voa com número de Mach de 0,96 ao nível do mar.
Qual é a temperatura do ar no ponto de estagnação no bordo de ataque da asa?
4.27 Um avião voa a uma altitude pressão de 10 km com uma velocidade de 596 m/s. A
temperatura do ar externo é de 220 K. Qual é a pressão mensurada por um tubo de
pitot montado no nariz do avião?
4.28 A pressão dinâmica é definida como q = 0,5ρV . Para fluxos de alta velocidade, nos
2
quais o número de Mach é usado com frequência, é conveniente expressar q em ter-

mos de pressão p e número de Mach M em vez de ρ e V. Derive uma equação para
q = q(p, M).
4.29 Após completar sua missão em órbita ao redor da Terra, o Ônibus Espacial entra na
atmosfera terrestre com um número de Mach altíssimo e, sob a influência do arrasto
aerodinâmico, desacelera à medida que penetra mais profundamente na atmosfera (essas
questões são discutidas no Capítulo 8). Durante sua reentrada na atmosfera, suponha que
o Ônibus Espacial está voando com número de Mach M correspondente a altitudes h:
h, km 60 50 40 30 20
M 17 9,5 5,5 3 1
Calcule os valores correspondentes da pressão dinâmica de corrente-livre em cada um

desses pontos de voo. Sugestão: use o resultado do Problema 4.28. Examine e comen-
te sobre cada variação de q∞ à medida que o ônibus espacial entra na atmosfera.
4.30 Considere uma corrente de ar Mach 2 a condições padrões ao nível do mar. Calcule
a pressão total desse fluxo. Compare esse resultado com (a) a pressão de estagnação
que existiria no nariz de um corpo obtuso no fluxo e (b) o resultado errôneo dado pela
equação de Bernoulli, que obviamente não se aplica neste caso.
4.31 Considere o fluxo de ar através de uma tubeira supersônica. A pressão e a temperatura
do reservatório são 5 atm e 500 K, respectivamente. Se o número de Mach na saída da
tubeira é 3, calcule pressão, temperatura e densidade da saída.
4.32 Considere uma tubeira supersônica através da qual a razão de pressão é pe /p0 = 0,2.
Calcule a razão da área de saída em relação à área da garganta.
4.33 Considere a expansão do ar através de uma tubeira supersônica convergente-diver-
gente. O número de Mach varia de basicamente zero no reservatório até Mach 2,0
na saída. Em um gráfico, desenhe a variação da razão da pressão dinâmica sobre a
pressão total como função do número de Mach; ou seja, desenhe q/p0 versus M de M
= 0 até M = 2,0.
4.34 A asa do avião bimotor de apoio aéreo aproximado Fairchild Republic A-10A é apro-
ximadamente retangular, com envergadura (comprimento perpendicular à direção do
fluxo) de 17,5 m e corda (o comprimento paralelo à direção do fluxo) de 3 m. O avião
voa ao nível do mar padrão com velocidade de 200 m/s. Se o fluxo for considerado
totalmente laminar, calcule a espessura da camada limite no bordo de fuga e o arrasto
da fricção de superfície total. Suponha que a asa é aproximada por uma placa plana e
que o fluxo é incompressível.
4.35 Usando o cenário e os valores do Problema 4.34, suponha que o fluxo é completamen-
te turbulento. Calcule a espessura da camada limite no bordo de fuga e o arrasto de
fricção da superfície total. Compare os resultados turbulentos aos resultados laminares
do Problema 4.34.
6
4.36 Se o número de Reynolds crítico para a transição é 10 , calcule o arrasto de fricção da
superfície da asa no Problema 4.34.
4.37 Reflita sobre as equações fundamentais do movimento de fluidos discutidas nas se-
ções anteriores deste capítulo. Às vezes, essas equações são expressas em termos de
equações diferenciais; em sua maioria, no entanto, obtemos as relações algébricas
pela integração de equações diferenciais. Contudo, é útil pensar sobre as formas dife-
renciais como relações que governam a mudança nas variáveis do campo de fluxo em
uma região infinitesimalmente pequena em torno de um ponto no fluxo. (a) Considere
3
um ponto em um fluxo invíscido, no qual a densidade local é 1,1 kg/m . À medida que
um elemento de fluido passa por esse ponto, ele sofre uma mudança espacial de velo-
cidade de 2% por milímetro. Calcule a mudança espacial correspondente em pressão
por milímetro nesse ponto se a velocidade no ponto é de 100 m/s. (b) Repita o cálculo
para o caso em que a velocidade no ponto é de 1000 m/s. O que podemos concluir ao
compararmos seus resultados para o fluxo de baixa velocidade na parte (a) com os
resultados do fluxo de alta velocidade na parte (b)?
4.38 O tipo de cálculo no Problema 4.3 é um exemplo clássico usado para fluxos incom-
pressíveis de baixa velocidade; ou seja, dada a pressão e a velocidade da corrente livre
e a velocidade em algum outro ponto no fluxo, calcula-se a pressão naquele ponto. Em
um fluxo compressível de alta velocidade, o número de Mach é mais fundamental do
que a velocidade. Considere um avião voando a Mach 0,7 e a uma altitude padrão de 3
km. Em um determinado ponto sobre a asa, o número de Mach do fluxo de ar é de 1,1.
Calcule a pressão nesse ponto. Pressuponha um fluxo isentrópico.
4.39 Considere um avião voando a uma velocidade de 800 ft/s a uma altitude padrão de
25,000 ft. A qual velocidade o avião deve estar voando para sentir a mesma pressão
dinâmica ao nível do mar.
4.40 Na Seção 4.9, definimos o fluxo hipersônico como aquele no qual o número de Mach
é 5 ou superior. Os túneis de vento com número de Mach da seção de teste de 5 ou
mais são chamados de túneis de vento hipersônicos. Da Equação (4.88), a razão de
área da saída em relação à garganta para os números de Mach de saída supersônicos
aumenta à medida que o número de Mach da saída aumenta. Para números de Mach
hipersônicos, a razão da saída em relação à garganta se torna extremamente grande,
então os túneis de vento hipersônicos são projetados com tubeiras longas de alta razão
de expansão. Neste problema e nos problemas a seguir, examinamos algumas caracte-
rísticas especiais dos túneis de vento hipersônicos. Suponha que você deseja projetar
um túnel de vento hipersônico com número de Mach 10 utilizando o ar como mídia
de teste. Queremos que a pressão e a temperatura estáticas na corrente de teste sejam
aquelas de uma altitude padrão de 55 km. Calcule (a) a razão de área da saída em re-
lação à garganta, (b) a pressão do reservatório exigida (em atm) e (c) a temperatura do
reservatório exigida. O que esses valores nos dizem sobre os requisitos operacionais
especiais (e, às vezes, extremos) de um túnel de vento hipersônico?
4.41 Calcule a velocidade de saída do túnel hipersônico no Problema 4.40.
4.42 Vamos dobrar o número de Mach de saída do túnel no Problema 4.40, simplesmente
adicionando uma seção de tubeira mais longa, com a taxa de expansão correspon-
dente. Mantenha as propriedades do reservatório iguais às do Problema 4.40. Agora
temos um túnel de vento Mach 20, com pressão e temperatura da seção de teste sig-
nificativamente menores do que no Problema 4.40; ou seja, o fluxo na seção de teste
não corresponde mais a uma altitude padrão de 55 km. Ainda assim, pelo menos do-
bramos o número de Mach do túnel. Calcule (a) a razão de área da saída em relação
à garganta da tubeira Mach 20 e (b) a velocidade de saída. Compare esses valores
com aqueles do túnel Mach 10 nos Problemas 4.40 e 4.41. O que podemos afirmar
sobre as diferenças? Em especial, observe as velocidades de saída dos túneis Mach
10 e Mach 20. Elas não são muito diferentes. O que causa o aumento considerável no
número de Mach de saída?
4.43 Os resultados do Exemplo 4.4 mostram que a força aerodinâmica sobre um corpo
é proporcional ao quadrado da velocidade de corrente livre. Contudo, isso só é es-
tritamente verdade quando a força aerodinâmica se deve à pressão exercida sobre a
superfície e quando o fluxo é incompressível. Quando a força aerodinâmica também
se deve à distribuição de tensão de cisalhamento friccional sobre a superfície e/ou o
fluxo é compressível, a lei do “quadrado da velocidade” não é estritamente válida. O
objetivo do problema é examinar como o arrasto de fricção sobre um corpo varia com
a velocidade de corrente livre para um fluxo incompressível.
Considere uma placa plana com ângulo de incidência zero em um fluxo incompres-
sível de baixa velocidade. O comprimento de cada lado é de 4 m. Suponha que o
número de Reynolds de transição é de 5 × 10 e que as propriedades da corrente livre
5
são as do nível do mar padrão. Calcule o arrasto de fricção sobre a placa plana quando
a velocidade de corrente livre é (a) 20 m/s e quando é (b) 40 m/s. (c) Supondo que o
arrasto de fricção, Df, varia com a velocidade como , calcule o valor do expoente n
com base nas respostas de (a) e (b). O quanto n se aproxima de 2? Ou seja, o quanto o
arrasto de fricção obedece à lei do quadrado da velocidade?
4.44 Considere o fluxo viscoso incompressível sobre uma placa plana. Seguindo o tema
estabelecido no Problema 4.43, demonstre analiticamente que (a) para um fluxo total-
mente turbulento, o arrasto de fricção de superfície varia com e (b) para um fluxo
totalmente laminar, o arrasto de fricção de superfície varia com .
4.45 Considere um fluxo viscoso compressível sobre a mesma placa plana do Problema 4.43.
Suponha que há uma camada limite completamente turbulenta sobre a placa. As pro-
priedades da corrente livre são aquelas do nível do mar padrão. Calcule o arrasto de fric-
ção sobre a placa plana quando (a) M∞ = 1 e (b) M∞ = 3. (c) Pressupondo que o arrasto
de fricção, Df, varia com a velocidade com , calcule o valor do expoente n com base
nas respostas de (a) e (b). Note: este problema examina o efeito combinado da compres-
sibilidade e da fricção sobre a lei do “quadrado da velocidade”, no mesmo espírito dos
Problemas 4.43 e 4.44, que isolaram o efeito da fricção em um fluxo incompressível.
4.46 Considere um longo cano cheio de ar em condições padrões ao nível do mar. O sím-
bolo x representa a coordenada longitudinal mensurada ao longo do cano. O ar está
estacionário dentro do cano, ou seja, a velocidade de fluxo é zero em todos os pontos
dentro do cano. Um pequeno rojão é montado dentro do tubo em um local axial em
que x = 0. Quando o rojão é detonado, duas perturbações de pressão fracas (ondas de
pressão) são criadas em x = 0 e se propagam ao longo do cano, uma para a direita e
a outra para a esquerda. Suponha que essas distribuições de pressão fracas viajam à
velocidade do som local. Usando unidades SI, calcule: (a) a velocidade das ondas em
relação ao cano e (b) o local x de cada onda 0,2 segundos após a detonação do rojão.
4.47 Repita o Problema 4.46 para o caso em que o ar dentro do cano flui da esquerda para a
direita na direção do eixo x positivo com velocidade de fluxo de (a) 30 m/s e (b) 400 m/s.
4.48 Considere um elemento de ar na atmosfera padrão a uma altitude padrão de 1000 m.
Suponha que você consegue erguer esse elemento de ar isentropicamente até uma alti-
tude padrão de 2000 m, onde ele agora sofre a pressão padrão a 2000 m. Calcule a den-
sidade desse elemento de ar erguido isentropicamente e compare-a com a densidade de
seus elementos de ar vizinhos, todos os quais têm densidade igual à densidade padrão
a 2000 m. O que a resposta nos diz sobre a estabilidade da atmosfera nesse caso?
Observação: as propriedades da atmosfera padrão se baseiam em estática, ou seja, um ele-
mento de fluido estacionário no qual a mudança de pressão é determinada pela equação hi-
drostática, a Equação (3.2). Um processo isentrópico não é relevante para o estabelecimento
da atmosfera padrão. Na verdade, o objetivo desse problema é demonstrar que as mudança nas
propriedades atmosféricas com a altitude são bastante diferentes das mudanças corresponden-
tes a um processo isentrópico.
4.49 Considere um túnel de vento de baixa velocidade (ver Figura 4.15) com largura cons-
tante de 2 m em todo o seu comprimento (ou seja, cada seção transversal do túnel é
um retângulo de 2 m de largura). As alturas de entrada e saída da tubeira são de 4 m e
0,5 m, respectivamente. A velocidade do fluxo de ar na seção de teste é de 120 mi/h.
Calcule a velocidade do fluxo de ar em m/s na entrada da tubeira.
4.50 A pressão de ar no reservatório do túnel considerado no Problema 4.49 é de 1 atm.

2
Calcule a pressão na seção de teste em N/m . Pressuponha que o ar dentro do túnel
tem densidade padrão ao nível do mar.
4.51 O túnel de vento nos Problemas 4.49 e 4.50 tem um difusor ligeiramente arredondado
na entrada (um canto aguçado na entrada em um fluxo subsônico causa uma separação
indesejada do fluxo) e então diverge com paredes superiores e inferiores retas, cada
uma delas com 15º em relação à horizontal. Calcule a taxa de mudança da área com
relação à distância ao longo do comprimento do difusor (ignore a entrada ligeiramente
arredonda). Observação: este é simplesmente um problema de geometria, não de ae-
rodinâmica.
4.52 Considere o fluxo através do túnel de vento no Problema 4.49. As alturas da entrada e
saída do difusor são de 0,5 m e 3,5 m, respectivamente. Quais as velocidades de fluxo
na entrada e saída do difusor?
4.53 Considere o túnel de vento e as condições do fluxo descritos nos Problemas 4.49 a
4.52. Calcule a taxa de mudança da velocidade com relação à distância na (a) entrada
do difusor e (b) saída do difusor.
4.54 Continuando com o túnel de vento descrito nos problemas 4.49 a 4.53, calcule a taxa
de mudança da pressão com relação à distância na (a) entrada do difusor e (b) saída do
difusor.
4.55 Calcule o comprimento do difusor do túnel de vento descrito nos Problemas 4.49 a
4.54.
4.56 O difusor de um túnel de vento na entrada de um motor a jato aerotérmico é projetado
para desacelerar o fluxo. Por consequência, da equação de Euler, Equação (4.8) no
texto, a pressão sempre aumenta com a distância ao longo do difusor. Assim, nos
termos da discussão na Seção 4.20, o fluxo no difusor está sofrendo um gradiente de
pressão adverso que encoraja a camada limite a se separar da parede do difusor, re-
sultando assim em um perda de pressão total e na redução da eficiência aerodinâmica
do difusor. Para o túnel de vento e as condições de fluxo descritos nos problemas 4.49
a 4.55, um critério que prevê aproximadamente o local na parede do difusor onde a
camada laminar irá se separar é dada por xs = 183(dp/dx) méd, onde xs é o local da
−1
3
separação em m e (dp/dx)méd é a média dos gradientes de pressão em N/m na entrada
e na saída do difusor, pressupondo que não há separação do fluxo. Pressupondo uma
camada limite laminar ao longo da parede do difusor, calcule o local da separação do
fluxo no difusor.
4.57 Para as condições do Problema 4.56, mas pressupondo uma camada limite turbulenta,
um critério aproximado para o ponto de separação é xs = 506(dp/dx) méd, onde xs está
–1
em m. Calcule o local da separação do fluxo para uma camada limite turbulenta ao

longo da parede do difusor.
4.58 A velocidade máxima do Douglas DC-3 (ver Figuras 1.33 e 6.80) é 229 mph a uma
altitude de 7.500 ft. Calcule o número de Mach do avião e a pressão sentida por um
tubo de pitot na aeronave.
4.59 A velocidade de cruzeiro do Boeing 727 (ver Figura 5.70) é 610 mph a uma altitude
de 25.000 ft. Calcule o número de Mach do avião e a pressão sentida por um tubo de
pitot na aeronave.
4.60 A velocidade máxima do Lockheed F-104 (ver Figuras 1.34 e 5.40) é 1328 mph a uma
altitude de 35.000 ft. Calcule o número de Mach do avião e a pressão sentida por um
tubo de pitot na aeronave.
5
Aerofólios, asas e outras
formas aerodinâmicas
Não há dúvida nenhuma de que o plano inclinado é o verdadeiro princípio

da navegação aérea por meios mecânicos.
Sir George Cayley, 1843
5.1 Introdução
É incrível que o avião moderno como o conhecemos, com sua asa fixa e superfícies
de cauda vertical e horizontal, tenha sido concebido por George Cayley, em 1799, há
mais de 200 anos. Ele entalhou seu conceito original em um disco de prata (provavel-
mente para sua permanência), mostrado na Figura 1.5. Também é incrível que Cayley
tenha reconhecido que uma superfície curva (como mostrado no disco de prata) cria
mais sustentação do que uma superfície plana. O conceito de asa fixa de Cayley foi
uma revolução no desenvolvimento de máquinas de voo mais pesadas do que o ar.
Antes de sua época, os entusiastas da aviação faziam todo o possível para imitar o voo
natural dos pássaros, o que os levou a uma série de aparelhos com asas que batiam
movidas pela força humana (ornitópteros), que jamais teriam como funcionar. Na ver-
dade, até mesmo Leonardo da Vinci dedicou seus esforços a projetar diversos tipos de
ornitópteros no final do século XV, obviamente sem nenhum sucesso. Nesses proje-
tos, o bater das asas deveria fornecer ao mesmo tempo sustentação (erguer a máquina
no ar) e propulsão (impulsioná-la durante o voo). Cayley é responsável por fazer com
que os inventores desistissem de imitar o voo dos pássaros e por separar os princípios
da sustentação e da propulsão. Ele propôs e demonstrou que a sustentação pode ser
obtida a partir de uma asa reta e fixa, inclinada contra a corrente de ar, enquanto a pro-
pulsão vem de um mecanismo independente, como hélices ou pás. Por esse conceito
e muitas outras ideias e invenções na aeronáutica, Sir George Cayley é considerado o
Capítulo 5 Aerofólios, asas e outras formas aerodinâmicas 289
Para começar
Este capítulo trata da sustentação e do arrasto São todos elementos importantes, o arroz com
sobre corpos aerodinâmicos, principalmente ae- feijão da engenharia aeroespacial. Neste capí-
rofólios e asas. São aplicações reais da engenha- tulo, você aprenderá tudo isso e muito mais. Por
ria aeroespacial, estendendo-se além do material exemplo, no National Air and Space Museum
básico dos Capítulos 1 a 4 e entrando no mundo do Smithsonian, os visitantes muitas vezes per-
da engenharia prática. Neste capítulo, você vai guntam ao autor deste livro como a asa produz
aprender: sustentação, uma pergunta natural e perfeitamen-
te inocente. Infelizmente, não há uma resposta
1. Como calcular a sustentação e o arrasto so-
simples e fácil, em uma frase só. Nem mesmo em
bre formas de aerofólios.
um parágrafo só. Cem anos depois do Wright
2. Como calcular a sustentação e o arrasto so- Flyer, indivíduos diferentes têm pontos de vista
bre a asa inteira de um avião. diferentes sobre qual o mecanismo mais funda-
3. Por que a sustentação e o arrasto de uma asa mental que produz a sustentação, sendo que al-
têm valores diferentes em relação à forma do guns defendem suas ideias com um fervor quase
aerofólio que compõe a asa. religioso. Este capítulo contém toda uma seção (a
4. O que acontece com a sustentação e o ar- Seção 5.19) sobre como a sustentação é produ-
rasto quando um aerofólio ou uma asa voam zida, qual explicação o autor considera a mais
próximos ou além da velocidade do som. fundamental e qual a sua relação com as explica-
5. Por que alguns aviões têm asas enflechadas ções alternativas.
e outros têm asas retas. Com este capítulo, você começará a se con-
6. Por que alguns aviões têm aerofólios finos e centrar em aviões, veículos espaciais com asas
outros têm aerofólios espessos. (como o Ônibus Espacial) e qualquer veículo que
7. Por que os formatos de asa ideais para voo voa pela atmosfera. Este capítulo acelera consi-
supersônico são diferentes daqueles para deravelmente nossa introdução ao voo. Aperte os
voo subsônico. cintos e aproveite a viagem.
pai da avião moderna. Uma análise mais detalhada das contribuições de Cayley apa-
rece no Capítulo 1. Contudo, é preciso enfatizar que boa parte da tecnologia discutida
neste capítulo tem origem no início do século XIX, uma tecnologia que finalmente
daria frutos em 17 de dezembro de 1903, próximo a Kitty Hawk, Carolina do Norte.
As seções a seguir desenvolvem um pouco da terminologia dos fundamentos
aerodinâmicos básicos dos aerofólios e asas. Esses conceitos representam o cer-
ne do voo de aviões e também uma excursão significativa pela área da engenharia
aeronáutica. O mapa deste capítulo aparece na Figura 5.1. O Capítulo 5 se divide
em três tópicos principais, cada um dos quais relacionado com as características
aerodinâmicas de uma classe de formas geométricas: aerofólios, asas e formatos
de corpos gerais. Três caixas no alto do mapa apresentam esses temas. Primeiro,
examinaremos as características aerodinâmicas dos aerofólios, e depois analisare-
mos os diversos aspectos listados na coluna da esquerda na Figura 5.1. É uma lista
comprida, mas muitas das ideias contidas nela também se aplicam a asas e corpos.
A seguir, passamos para a coluna central e a uma discussão sobre asas finitas, onde
veremos como a aerodinâmica de uma asa difere da de um aerofólio. Ambos os ae-
rofólios e as asas podem ser classificados como corpos esguios. A terceira coluna da
Figura 5.1, por outro lado, trata de alguns exemplos de corpos obtusos: cilindros e
Formas aerodinâmicas
Aerofólios Asas Corpos
Nomenclatura Arrasto induzido Cilindros

Coeficientes aerodinâmicos Mudança de inclinação Esferas
Dados experimentais Asas enflechadas
Como obter o coeficiente de susten- Flapes
tação do coeficiente de pressão
Correções de compressibilidade
Velocidades transônicas
a. Número de Mach crítico
b. Número de Mach de
divergência de arrasto
Velocidades supersônicas
a. Sustentação
b. Arrasto da onda
Como a sustentação
é produzida
esferas. Vamos definir e examinar as distinções entre formas aerodinâmicas esguias

e obtusas. Finalmente, discutimos como a sustentação aerodinâmica é produzida. A
questão foi mencionada em capítulos anteriores, mas o fim de um capítulo que trata
sobre a aerodinâmica de diversos formatos é o lugar certo para realizar uma discus-
são definitiva sobre como a natureza gera sustentação. Diversas explicações físicas
foram utilizadas no passado para explicar como a sustentação é gerada, e a literatura
contém debates acalorados sobre qual aspecto é correto ou mais fundamental. Ten-
taremos colocar todas essas ideias em perspectiva no final do capítulo, um objetivo
representado pela caixa no final da Figura 5.1. À medida que avança neste capítulo,
lembre-se de consultar o mapa com frequência para entender como os detalhes de
nossa discussão se encaixam na estrutura geral esquematizada na Figura 5.1.
5.2 Nomenclatura de aerofólios

Considere a asa de um avião, como aquela desenhada na Figura 5.2. A forma transver-
sal obtida pela intersecção da asa com o plano perpendicular mostrado na Figura 5.2
é chamada de aerofólio. O mesmo aerofólio está desenhado na Figura 5.3, que ilustra
um pouco da terminologia básica. A principal característica de projeto de um aerofólio
é a linha média do aerofólio, que é o local dos pontos intermediários entre as super-
fícies superior e inferior, como mensurados perpendicularmente à linha média do ae-
rofólio em si. Os pontos mais dianteiros e traseiros da linha média do aerofólio são os
bordos de ataque e de fuga, respectivamente. A linha reta que liga os bordos de ataque
e de fuga é a corda do aerofólio, e a distância exata entre o bordo de ataque e o de fuga
Bordo de fuga
Asa
Aerofólio
Bordo de
ataque
Plano perpendicular
à asa
Figura 5.2 Desenho de uma asa e aerofólio.
Espessura
Linha média do aerofólio
Bordo de ataque Bordo de fuga
Arqueamento Corda
Corda c
Figura 5.3 Nomenclatura de aerofólio. A forma apresentada aqui é de um aerofólio

NACA 4415.
mensurada ao longo da corda também é chamada de corda do aerofólio, sendo repre-

sentada pelo símbolo c. O arqueamento é a distância máxima entre a linha média do
aerofólio e a corda, mensurada perpendicularmente à corda. O arqueamento, a forma
da linha média do aerofólio e, em menor nível, a distribuição de espessura do aerofó-
lio, basicamente controlam as características de sustentação e momento do aerofólio.
A Figura 5.4a, que mostra um aerofólio inclinado contra uma corrente de ar,
ilustra mais definições. A velocidade de corrente livre V∞ é a velocidade do ar dis-
tante e à frente em relação ao aerofólio. A direção de V∞ é definida como o vento
relativo. O ângulo entre o vento relativo e a corda é o ângulo de ataque α do aerofó-
lio. Como descrito nos Capítulos 2 e 4, uma força aerodinâmica é criada pelas dis-
tribuições de pressão e de tensão de cisalhamento sobre a superfície da asa. A força
resultante é mostrada pelo vetor R na Figura 5.4a. Por sua vez, a força aerodinâmica
R pode se decompor em duas forças, uma paralela e outra perpendicular ao vento
relativo. O arrasto D sempre é definido como o componente da força aerodinâmica
Cor
d a
Vento relativo
(a)
L N
R
D
␣ A ␣
V∞
(b)
Figura 5.4 Desenho mostrando as definições de (a) sustentação, arrasto, momentos,

ângulo de ataque e vento relativo; (b) força normal e axial.
paralelo ao vento relativo. A sustentação L é sempre definida como o componente

da força aerodinâmica perpendicular ao vento relativo.
Além da sustentação e do arrasto, as distribuições de pressão e de tensão de
cisalhamento criam um momento M que tende a rotacionar a asa. Para enxergar
mais claramente como esse momento é criado, considere a distribuição de pressão
de superfície sobre um aerofólio, como apresentado na Figura 5.5 (nesta discussão,
vamos ignorar a tensão de cisalhamento). Considere apenas a pressão sobre a super-
fície superior do aerofólio. Essa pressão dá origem a uma força líquida F1 na direção
inferior geral. Além disso, F1 atua por meio de um determinado ponto sobre a corda,
o ponto 1, que pode ser encontrado se integrarmos a pressão vezes a distância sobre
a superfície (análogo a descobrir o centroide ou centro de pressão usando cálculo
integral). Agora considere apenas a pressão sobre a superfície inferior do aerofólio.
Essa pressão dá origem a uma força líquida F2 na direção superior geral, atuando por
meio do ponto 2. A força aerodinâmica total sobre o aerofólio é a soma de F1 e F2, e
Observação: o comprimento da seta que denota

pressão é proporcional a p – pref, onde pref é uma
pressão de referência arbitrária ligeiramente inferior
à pressão mínima sobre o aerofólio.
Figura 5.5 A origem física dos momentos sobre um aerofólio.
a sustentação é obtida quando F2 > F1. Entretanto, observe pela Figura 5.5 que F1 e
F2 criam um momento que tende a rotacionar o aerofólio. O valor desse momento in-
duzido aerodinamicamente depende do ponto em torno do qual escolhemos analisar
os momentos. Por exemplo, se analisamos momentos em torno do bordo de ataque, o
momento aerodinâmico é designado MLE. No caso dos aerofólios subsônicos, é mais
comum analisar momentos em torno de um ponto na corda a uma distância c/4 em
relação ao bordo de ataque, o ponto de um quarto da corda, como ilustrado na Figura
5.4a. Esse momento em torno de um quarto da corda é designado Mc/4. Em geral, MLE
≠ Mc/4. A intuição nos diz que sustentação, arrasto e momentos em uma asa mudam à
medida que o ângulo de ataque α muda. Na verdade, as variações dessas quantidades
aerodinâmicas com α representam algumas das informações mais importantes que o
projetista do avião precisará conhecer. A questão será trabalhada nas seções seguin-
tes. Contudo, precisamos lembrar que apesar de MLE e Mc/4 serem ambos funções de
α, há um certo ponto sobre o aerofólio em torno do qual os momentos basicamente
não variam com α. Esse ponto é definido como o centro aerodinâmico, e o momento
em torno do centro aerodinâmico é designado Mac. Por definição:
Mac = const
independentemente do ângulo de ataque. A localização do centro aerodinâmico para
formas aerodinâmicas reais também pode ser determinado de forma experimental.
Para aerofólios subsônicos de baixa velocidade, o centro aerodinâmico normalmente
fica bastante próximo do ponto de um quarto da corda.
Voltando à Figura 5.4a, lembre-se de que a força aerodinâmica resultante R pode
ser resolvida em componentes perpendiculares e paralelos ao vento relativo; a sustenta-
ção e o arrasto, respectivamente. Uma alternativa a esse sistema é resolver R em com-
ponentes perpendiculares e paralelos à corda, como mostrado na Figura 5.4b. Esses
componentes são chamados de força normal e força axial e são denotados por N e A,
respectivamente, na Figura 5.4b, mostrados pelas setas contínuas mais espessas. Tam-
bém mostrados na Figura 5.4b estão a sustentação e o arrasto, L e D, respectivamente,

representados pelas setas tracejadas mais espessas. A sustentação e o arrasto são ex-
pressos facilmente em termos de N e A a partir da geometria mostrada na Figura 5.4b:
L = N cosα − A senα (5.1)

D = N senα + A cosα (5.2)
Para aerofólios e asas, o uso de N e A para descrever a força aerodinâmica remonta aos
trabalhos de Otto Lilienthal em 1889, como publicados em seu livro O Voo dos Pássaros
como Base da Aviação (ver Seção 1.5). Na verdade, as famosas “tabelas de Lilienthal”,
que foram utilizadas pelos irmãos Wright para projetar seus primeiros planadores (ver
Seção 1.8), eram tabelas sobre forças normais e axiais. Os Wrights preferiam pensar em
termos de sustentação e arrasto, então converteram os resultados de Lilienthal usando
as Equações (5.1) e (5.2). Hoje, o uso de N e A para descrever a força aerodinâmica
sobre aerofólios e asas está ultrapassado; L e D quase sempre são o sistema preferido.
Contudo, N e A ainda são bastante utilizados para denotar a força aerodinâmica sobre
corpos em revolução, como mísseis e projéteis. Assim, pode ser importante se familiari-
zar com ambos os sistemas usados para expressar a força aerodinâmica sobre um corpo.
5.3 Coeficientes de sustentação, arrasto e

momento
Contrariando a intuição, observamos que faz sentido que, para um avião em voo real,
as magnitudes reais de L, D e M dependem não só de α, mas também da velocidade
e da altitude. Na verdade, é natural que as variações de L, D e M dependam, no mí-
nimo, de:
1. Velocidade de corrente livre V∞.
2. Densidade de corrente livre ρ∞ (ou seja, altitude).
3. Tamanho da superfície aerodinâmica. Para aviões, usaremos a área da asa S para
indicar tamanho.
4. Ângulo de ataque α.
5. Forma do aerofólio.
6. Coeficiente de viscosidade μ∞ (pois as forças aerodinâmica são geradas em parte
das distribuições de fricção de superfície).
7. Compressibilidade do fluxo de ar. No Capítulo 4 demonstramos que os efeitos
de compressibilidade são governados pelo valor do número de Mach de corrente
livre M∞ = V∞/a∞. Como V∞ já está listado, podemos designar a∞ como nosso
índice de compressibilidade.
Assim, podemos escrever que para um determinado formato de aerofólio a um deter-
minado ângulo de ataque:
(5.3)
e D e M são funções similares.

Em princípio, para um determinado aerofólio a um certo ângulo de ataque, po-

deríamos encontrar a variação de L realizando uma infinidade de experimentos em
túneis de vento nos quais V∞, ρ∞, S, μ∞ e a∞ são variados individualmente e então
tentar interpretar a vasta quantidade de dados resultantes. Esse é o jeito difícil. Em
vez disso, perguntamos: existem agrupamentos das quantidades V∞, ρ∞, S, μ∞, a∞ e L
tais que a Equação (5.3) pode ser escrita em termos de menos parâmetros? A respos-
ta é sim. No processo de desenvolver essa resposta, entenderemos um pouco mais a
beleza do mundo natural como aplicada à aerodinâmica.
A técnica que aplicaremos é um exemplo simples de uma abordagem teórica
mais geral chamada de análise dimensional. Vamos pressupor que a Equação (5.3) é
da forma funcional:
(5.4)
onde Z, a, b, d, e e f são constantes sem dimensão. Contudo, independentemente

dos valores dessas constantes, é um fato físico que as dimensões dos lados esquerdo
e direito da Equação (5.4) devem ser equivalentes; ou seja, se L é uma força (por
exemplo, em newtons), então o resultado líquido de todos os expoentes e multipli-
cações no lado direito também deve produzir um resultado com as dimensões de
uma força. Essa limitação acaba nos informando sobre os valores de a, b e assim por
diante. Se designarmos as dimensões básicas de massa, comprimento e tempo por
m, l e t, respectivamente, as dimensões de diversas quantidades físicas são aquelas
dadas a seguir:
Quantidade física Dimensões

2
L ml/t (da segunda lei de Newton)
V∞ l/t
ρ∞ m/l3
S l2
A∞ l/t
μ∞ m/(lt)
Assim, equacionando as dimensões dos lados esquerdo e direito da Equação

(5.4), obtemos:
(5.5)
Considere a massa m. O expoente de m no lado esquerdo é 1, então a soma dos expo-

entes de m no lado direito deve ser 1. Logo:
(5.6)
Da mesma forma, para o tempo t temos:
(5.7)
e para o comprimento l:
(5.8)
Resolvendo as Equações (5.6) a (5.8) para obter a, b e d em termos de e e f, obtemos:
(5.9)
(5.10)
(5.11)
Inserindo as Equações (5.9) a (5.11) na (5.4), temos:

(5.12)
Reorganizando a Equação (5.12), encontramos:
(5.13)
Observe que a∞ / V∞ = 1/M∞, onde M∞ é o número de Mach da corrente livre. Ob-

serve também que as dimensões de S são l2; logo, a dimensão de S1/2 é l, puramente
um comprimento. Agora vamos determinar que esse comprimento é, por convenção
a corda c. Logo, μ∞ /(ρ∞ V∞ S1/2) pode ser substituído em nossa consideração pela
quantidade equivalente:
Contudo, μ∞ /(ρ∞V∞c) ≡ 1/Re, onde Re se baseia no comprimento da corda c. A Equa-

ção (5.13) se torna, assim:
(5.14)
Agora vamos definir uma nova quantidade, chamada de coeficiente de sustentação

cl, como:
(5.15)
A seguir, a Equação (5.14) se torna:

(5.16)
Lembrando do Capítulo 4 que a pressão dinâmica é , transformamos a
Equação (5.16) em:
L q∞ × S cl
↑ ↑ ↑ ↑
(5.17)
Susten- Pressão Área Coeficiente de
tação dinâmica da asa sustentação
Veja só o que aconteceu! A Equação (5.3), escrita a partir da intuição, mas não
muito útil, evoluiu até atingir a forma simples e direta da Equação (5.17), que contém
uma quantidade enorme de informações. Na verdade, a Equação (5.17) é uma das
relações mais importantes na aerodinâmica aplicada. Ela afirma que a sustentação é
diretamente proporcional à pressão dinâmica (e, logo, ao quadrado da velocidade).
Ela também é diretamente proporcional à área da asa S e ao coeficiente de sustenta-
ção cl. Na verdade, a Equação (5.17) pode ser invertida e usada como uma definição
do coeficiente de sustentação:
(5.18)
Ou seja, o coeficiente de sustentação é sempre definido como a sustentação aerodi-

nâmica dividida pela pressão dinâmica e alguma área de referência (para asas, a área
de referência conveniente S, como temos usado até aqui).
O coeficiente de sustentação é uma função de M∞ e Re, como vimos na Equa-
ção (5.15). Além disso, como M∞ e Re não têm dimensões e como pressupomos
inicialmente que Z era uma constante sem dimensões, da Equação (5.15) cl não tem
dimensões. Isso também é consistente com as Equações (5.17) e (5.18). Além disso,
lembre-se de que nossa derivação foi executada para um aerofólio de uma determ

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JOHN D.

Editado como livro impresso em 2015.

1. Engenharia aeronáutica. I. Título.

Catalogação na publicação: Poliana Sanchez de Araujo – CRB 10/2094

Gerente editorial: Arysinha Jacques Affonso

Colaboraram nesta edição:

Editora: Verônica de Abreu Amaral

Capa: Paola Manica

Imagens da capa: duallogic/Bigstock.com e Aleksandr Strela/iStock/Thinkstock

Leitura final: Gabriela Sitta

Reservados todos os direitos de publicação, em língua portuguesa, à

É proibida a duplicação ou reprodução deste volume, no todo ou em parte, sob quaisquer

Unidade São Paulo

SAC 0800 703-3444 – www.grupoa.com.br

JOHN D. ANDERSON JR.

e transformadas em seções de “Resumo e Revisão”. Nessas novas seções, as

Erin Crede, Virginia Tech

John D. Anderson Jr.

Escrever um livro desta magnitude é um comprometimento total de tempo e de

John D. Anderson, Jr.

4.24 História: os primeiros túneis de

5.19 Como a sustentação é 6.7 Efeitos da altitude sobre a

CAPÍTULO 7 7.22 História: o problema da

8.18 História: Kepler 733 9.13.2 Propulsor

Ninguém vai voar pelos próximos mil anos!

Wilbur Wright, 1901, em um momento de desespero

SUCESSO QUATRO VOOS QUINTA-FEIRA DE MANHÃ TODOS CONTRA

Figura 1.1 Três visões do Wright Flyer I, 1903.

cavalos-força está montado na superfície superior da asa inferior, ligeiramente

completo, avançou sem redução de velocidade e finalmente pousou em um ponto

1.2 Primeiros avanços

Figura 1.3 Um projeto de ornitóptero por Leonardo da Vinci, 1486–1490.

Figura 1.4 A primeira viagem aérea da história: o balão de ar quente de Montgolfier

1.3 Sir George Cayley (1773–1857):

um homem de aparência jovem, extremamente inteligente e de mente aberta, ativo

é cumprida pelos túneis de vento; na época de Cayley, no entanto, o braço giratório

Figura 1.8 O primeiro avião de configuração moderna da história: o planador modelo

Degen havia voado em um aparelho mecânico em Viena. Na realidade, Degen voara

A segunda fase dos resultados aeronáuticos de Cayley ocorreu no período de

1.4 O interregno de 1853 a 1891

Figura 1.11 Carruagem a vapor aérea de Henson, 1842–1843.

Figura 1.12 O triplano de Stringfellow apresentado durante a primeira exposição aero-

1.5 Otto Lilienthal (1848–1896):

Somente com experimentos de voo reais é possível obter um entendimento adequado da

Para colocar essa filosofia na prática, Lilienthal projetou um planador em 1889 e

Figura 1.15 Uma asa-delta monoplana por Lilienthal, 1894.

em um voo motorizado. Os choferes se interessavam principalmente por empuxo e

1.6 Percy Pilcher (1867–1899): estendendo a

Figura 1.16 A asa-delta de Pilcher, o Hawk, 1896.

1.7 A aeronáutica chega à América

Europa Continental, com homens como Du Temple, Mozhaiski e Lilienthal. A Grã-

Figura 1.17 A asa-delta de Chanute, 1896.

A cerca de 800 km a leste, em Washington, DC, o segundo engenheiro aeronáu-

Figura 1.18 Desenho do Aerodrome de tamanho completo de Langley.

Figura 1.19 O Aerodrome de tamanho completo de Langley na catapulta de lançamen-

Figura 1.20 O primeiro lançamento do Aerodrome de tamanho completo de Langley

Figura 1.21 O segundo lançamento do Aerodrome de tamanho completo de Langley

1.8 Wilbur (1867–1912) e Orville (1871–1948)

do planador número 1 dos Wrights. Com 5,2 metros de envergadura e um profundor

bicicletas em Dayton e testaram mais de 200 formatos de aerofólios diferentes. Eles

Figura 1.24 O planador número 3 dos irmãos Wright, 1902.