Monografia N 1 Soko J 22 Orao IAR-93 Vultur

A mi mujer, tu paciencia se verá recompensada
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IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao
presentación
Prologo
Las extrañas coincidencias
Todo el mundo se preguntará porque nuestra primera monografía se dedica a

un avión ligero, desconocido y que no ha obtenido mucha repercusión mundial.
equipo
Pues por esas mismas razones. A día de hoy podemos conocer cua-
les son los tornillos que ajustan el fuselaje con el motor de un F/A- Dirección
18, que tipo de modos de disparo tiene un Su-27 y su misil R-27P, o Christian D. Villanueva López
como se realizan las misiones de bombardeo táctico de un B-1B.
Sin embargo, el Orao pertenece al grupo de los ignorados. La aproximación a Subdirección
este aparato también fue fortuita y extraña. Estudiando el conflicto que desangró a Román Mariette Ruíz de Erenchun
las naciones de Irán e Iraq en plena década de los 80, me encontré con un párrafo
curioso. Acuciados por la necesidad y estrangulados por un embargo durísimo, los Administración
Ayatolas buscaban un aparato de apoyo cercano que sirviese de manera urgente Gurutze Ruíz Colina
para paliar las bajas sufridas frente al enemigo y las causadas por la falta de re-
Redactores y colaboradores
puestos que dejaban cada vez más aparatos en tierra, a mediados de los años 80.
Antonio J. Candil Muñóz, Román Mariette Ruíz
Tras releer varias veces ese pequeño párrafo, se despertó en mi una
de Erenchun, Roberto Martín Jiménez, Rafael
cierta inquietud y porque no decirlo, ansiedad, por el desconocimien-
López Mercado, Alberto Velasco Gil, José Luís
to que tenía sobre este aparato, así que me dispuse a recopilar los datos García Benavides, Antonio Valencia Caballero.
que pude encontrar por toda la red. Y lo cierto es que no era mucho, y en-
cima como siempre en el idioma por excelencia de la aeronáutica. Contacto
Poco a poco recopilé cierta información y me dediqué a la tarea más difícil de Revista Ejércitos
cualquier persona que se dedique a escribir un texto más o menos técnico, la síntesis C/ Rentería 2 - 5 - 11
y ordenación de ideas. Un trabajo duro y poco gratificante -y más para una persona 20110 Pasaia
Guipúzcoa (España)
como yo, a la que le cuesta sobremanera centrar sus esfuerzos en un sólo objetivo-.
Tfno.: (+34) 687-46-62-30
Tras un tiempo ordenando ideas, dejando aparcado en numerosas oca-
Email: direccion@revistaejercitos.com
siones el tema, volviendo a retomarlo una y otra vez, creo que finalmen-
te he logrado componer una idea general sobre esta aeronave, sus orí- Advertencia legal
genes, capacidades, características y hasta su empleo en combate. Esta es una publicación gratuita. Por voluntad del
Ahora sólo queda que el lector sepa perdonar los errores que se han podi- titular de la marca, esta publicación se acoge a una
do cometer en la elaboración de este pequeño trabajo, y comprenda el trabajo licencia Creative Commons 3.0 del tipo BY-NC-SA.
Por tanto, queda prohibido cualquier uso directo
que ha costado. De igual manera, el autor se compromete a agradecer personal-
o derivado del contenido de esta publicación con
mente todos y cada una de las correcciones y agradecimientos que se produz-
fines comerciales.
can en la página Web que este mismo portal les proporciona, para, en un futuro
aprender de los errores y mejorar dicho trabajo en posteriores revisiones. Agradecimientos
El equipo de esta revista quiere agradecer a los
usuarios de www.revistaejercitos.com, del resto de
Un saludo, foros y grupos en los que participamos, como el
Gran Capitán o Escuadrón 69 y a nuestras fami-
lias el inmenso apoyo prestado, sin el cual no sería
posible seguir adelante con este proyecto. A todos
Roberto Martín Jiménez ellos, gracias.
Roberto_Yeager

contenidos
contenido navegacion
1. Presentación
Las extrañas coincidencias
5 industria aeronautica 2. Contenidos

Título de la Editorial (pág. )
3. La industria aeronáutica
La industria aeronáutica en Rumanía
La industria aeronáutica en Yugoslavia
4. La producción
18 la produccion El acuerdo Yurom

Retrasos en la cadena de producción
5. Vida operativa y fuerzas aéreas

Las garras del Vultur en Rumanía
Otros medios relacionados con la vida en Ru-
manía
La existencia en Yugoslavia
El Orao en la guerra civil de la ex-Yugoslavia
25 vida operativa La fuerza aérea de la República Srpska

La fuerza aérea de la República de Serbia y
Montenegro
6. Características técnicas
Características técnicas
Variantes actualizadas, IAR-93B y Orao 2
Número de ejemplares producidos
Expectativas de exportación
41 caracteristicas tecnicas Ejemplares de IAR-93 Vultur y J-22 Orao con-

servados
Datos Técnicos
7. Anexos
Glosario

La industria aeronáutica en rumanía y yugoslavia
La industria aeronáutica
en rumanía y yugoslavia
◄ Uno de los últimos desarrollos de

la Industria Aeronáutica rumana es el
IAR-99 Soim, uno de cuyos ejempla-
res podemos observar en la fotografía,
mostrando parte del armamento que
puede portar para realizar misiones de
ataque ligero.

LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN RUMANÍA ser invadido el País por los ejércitos soviéticos, durante los últimos meses de 1 - Dicha denominación se empleaba
Tras la Primera Guerra Mundial, el tejido de manufacturas del país transilva- la guerra, los aviones rumanos hicieron frente a sus antiguos aliados, comba- tanto para aparatos diseñados en la
no, comenzó a desarrollar una industria militar con carácter de autosuficiencia, tiendo con una inusitada y cuanto menos sorprendente eficacia, a la Luftwaffe propia Rumania, como para aeronaves
cuyo objeto era lograr la mayor autarquía posible. Para ello, el Gobierno ruma- alemana. construidas bajo licencia en el país.
no concedió importantes facilidades a diversas empresas nacionales con objeto Persistentemente en todos estos enfrentamientos, se manifestó la calidad de
de impulsar las divisiones de defensa, con especial interés en la manufactura las aeronaves diseñadas por los rumanos, siendo fundamentalmente aprecia- 2 - ICPAS: Institutul de Cercetari si
y desarrollo de blindados y aeronaves. Dicha promoción estatal provocó que dos por su sencillez, maniobrabilidad y capacidad de encajar daños en combate Proiectari Aerospatiale, Instituto de
diversos equipos de ingeniería, diseñaran y construyeran distintas aeronaves, y permitir a sus tripulaciones regresar a la base. Diseño e Investigación Aeroespacial.
cada vez más avanzadas y poderosas. Una de las primeras sociedades benefi- A pesar de haberse unido a la causa aliada durante los meses finales del
ciadas por dicha política fue la Industria Aeronautica Romana (IAR), establecida conflicto, el aliado soviético, no permitió el mantenimiento de una industria 3 - IMFCA: Institutul de Mecánica
en 1.925, y que tras diversos avatares fue reconstruida en 1.968. aeronáutica independiente, llegándose incluso a prohibir al Gobierno rumano Fluidelor si Constructii Aerospatiale, Ins-
La máxima expresión de dicha industria, se logró durante la Segunda Guerra el conceder licencias para la fabricación de aviones de combate. Sin embargo, tituto de Fluidomecánica y Construcción
Mundial, tiempo en el que se llegaron a confeccionar más de 1.300 aeronaves, este tipo de actitudes poco a poco se suavizaron, concediéndosele inicialmente Aeroespacial.
la extensa mayoría de ellas eran los excelentes cazabombarderos IAR-80 e el mantenimiento de las aeronaves soviéticas acantonadas en el país, inclusive
IAR-81, creados, como resulta evidente, por la empresa IAR, sita en Brasov. La para los nuevos reactores que poco a poco comenzaban a llegar a las unidades 4 - INCREST: Institutul National pentru
Fuerza Aérea rumana combatió en tres focos principales. El debut se produjo de combate. Además, se establecieron pequeños talleres para la manufactura Creatie Stiintifica si Tehnica, Instituto
en el Frente del Este, apoyando a las Fuerzas alemanas al iniciarse la ofensiva de piezas de repuesto y otros utillajes para dichos aparatos, los cuales tiempo Nacional para la Creación Científica y
del Eje contra la URSS. Más tarde, debieron hacerse cargo de la defensa de las después comenzaron a diseñar y producir pequeños aviones ligeros de recreo Técnica.
instalaciones petrolíferas de la zona del Ploiesti, frente a las hordas de bombar- y planeadores, posicionándose como germen del posterior renacimiento de la
deos aliados que trataban de arrasar las infraestructuras que producían la gran industria. 5 - El acrónimo y la denominación de
mayoría del petróleo consumido por los ejércitos alemanes. Finalmente, y tras Aunque la empresa IAR de Brasov había dejado de existir, el acrónimo IAR dicho instituto de investigación sufriría
permaneció vivo, empleándosele para designar una serie de diseños construi- otra media docena de cambios hasta
dos en Rumania durante los primeros años de la posguerra (1). llegar a la actualidad.
Durante los años 60, la clase dirigente de Rumania comenzó a distanciar-
se ligeramente del adoctrinamiento procedente de la Unión Soviética, aunque 6 - La empresa URA, como muchas
permaneció como miembro del bloque del este y comunista. El punto álgido de otras instituciones de la época sufrió a lo
dicha ruptura llegó tras la toma del poder por Nicolae Ceausescu, en 1.965, el largo de su historia diversos cambios de
cual procedió a realizar una profunda reorganización de la economía del país. nomenclatura, de 1.968 a 1.978 IRAv, la
En el apartado aeronáutico, se tomó una de las decisiones más controvertidas cual varió por IAv hasta 1.991, año en
dentro del férreo sistema de la URSS, al apostar a partir de finales de 1.968 el que adquirió su denominación actual,
por un desarrollo de la industria de aviación propia, en el cual se establecía el Aerostar S.A.
desarrollo de programas conjuntos con otros países no pertenecientes al Bloque
del Este, con especial interés en fomentar el acuerdo y el entendimiento con las
naciones de Europa Occidental, tales como el Reino Unido, Francia e Italia. Para
ello se reconstruyó plenamente la empresa de IAR, que ha sobrevivido hasta
nuestros días como IAR-Brasov.
En dicho año, en la ciudad de Bucarest se fundó el ICPAS (2), el cual pasó a
denominarse IMFCA (3) en 1.970, sufriendo un nuevo cambio para designarse ◄ Uno de los mayores éxitos de la
INCREST (4) a partir de 1.971 (5). El mando del equipo de diseño se encomen- industria rumana fue, sin duda alguna,
dó al Ingeniero Theodor Zanfirescu, el cual reunió un nutrido grupo de expertos el excelente cazabombardero IAR-80,
procedentes de dicho Instituto Nacional, y de la empresa de equipos aeronáuti- muy apreciado por sus pilotos y también
cos URA (6). Dicha sociedad había estado trabajando inicialmente en el diseño respetado por los rivales.

de un reactor privado denominado IAR-90, al que siguieron los proyectos de los IAR-316B, IAR-330, IAR-93 Orao e IAR-99 Soim. También se manufacturan
combate IAR-91 y 92. Sin embargo, dichos esfuerzos fueron vanos, pues el pri- diversos equipos para la empresa estadounidense Cessna y para el consorcio
mer arranque conjunto entre ambos equipos llegaría con el avión de combate europeo Airbus. Otras aéreas comerciales se enfocan a la fabricación de diver-
IAR-93, el cual a su vez sería desarrollado colectivamente con Yugoslavia. sos motores a pistón y turbohélice, sin abandonar los equipos de electrónica,
Los orígenes de la empresa URA, debemos buscarlos nuevamente en la in- como IFF, radar-altímetros, equipos de comunicaciones por radio, etc. Además
tención del gobierno rumano para dotarse de un tejido industrial aún más avan- produce réplicas de aeronaves famosas como el Fw-190 o el P-51, bajo licencia
zado y ambicioso, capaz de proveer de los equipos necesarios para originaria- de la empresa Fighter Factory LCC de California, EE.UU.
mente inspeccionar, mantener y reparar las nuevas aeronaves de propulsión a Pero sin duda alguna, sus programas estrella de los últimos años han sido
reacción que poco a poco comenzaban a dotar a la Fuerza Aérea, entre los que las modernizaciones de aeronaves, tanto para la propia Fuerza Aérea ruma-
destacaban los Yak-17 y Yak-23, la familia MiG-15 y MiG-17 y los bombarderos
Il-28. Poco después abordaron la llegada de los entrenadores Aero L-29. Más
tarde se hizo cargo de la inspección de las aeronaves soviéticas acantonadas en
el país, y entre estas se incluían los avanzados MiG-19 y MiG-21. La empresa
disponía de varias áreas de trabajo especializadas, una dedicada a los trenes de
aterrizaje y los sistemas hidráulicos y neumáticos, otra sección se encargaba de
equipos especiales, una tercera era la encargada de fabricar aviones ligeros, el
cometido de la cuarta sección era la fabricación de motores y su equipo asocia- ▲ El malogrado IAR-317 Airfox, podía haber-
do, mientras que la última división se especializó en aviónica. se convertido en una interesante aeronave
La empresa URA siguió evolucionando, llegando a la actualidad con el nom- de ataque con un precio realmente bajo, ideal
bre de Aerostar, celebrando su 50 aniversario en 2.003. En este tiempo ha sido para países con economías reducidas.
la encargada de fabricar un buen número de aeronaves, bien de diseño propio o
bien bajo licencia, entre ellos podemos destacar los Yak-52, del cual se llegaron ◄ Uno de los primeros reactores soviéticos
a exportar varios centenares a diversas Fuerzas Aéreas soviéticas, y que en la desplegado en Rumania era el Yakolev Yak-
actualidad se sigue ofertando como Aerostar 01 o también Iak-52. Adicional- 23. Gracias a una serie de acuerdos entre
mente ha producido diversas partes especificas de otras aeronaves rumanas, ambos países, las empresas aeronáuticas
tales como los trenes de aterrizaje y los sistemas neumáticos e hidráulicos para rumanas comenzaron a adquirir experien-
cia en el mantenimiento de reactores. Este
ejemplar se conserva en el museo de Monino,
en Rusia.
◄◄ La variante más avanzada del original

Puma franco-británico, es sin duda alguna la
desarrollada por empresa israelita IAI sobre
la base de los IAR-330 Puma fabricados
bajo licencia. Dicha variante, denominada
SOCAT, se ha dotado de un cañón automático
con un gran ángulo de giro, y de electróni-
ca avanzada que le capacita para emplear
barquillas de cañones, de cohete no guiados,
misiles contracarro e incluso misiles aire-aire
de corto alcance como por ejemplo el R-60
(AA-8 Aphid).

na como para otros clientes. Por citar algunos, los IAR-330 SOCAT, que han zada capaz de realizar misiones de asalto armado, ataque, contracarro o de 7 - IAv: Intreprindrea de Avionae
transformado a los helicópteros de transporte IAR-330 Puma fabricados bajo búsqueda y rescate en combate (CSAR). Más recientes son las modificaciones Craiova.
licencia, en eficaces sistemas de apoyo. Los Lancer A y Lancer C, para equipar realizadas a un corto número de ejemplares (unas 5 o 6) pertenecientes a la
con sistemas de última generación a los MiG-21, con la finalidad de convertirlos Fuerza Aérea rumana, que fueron específicamente preparadas con vistas a su
en aeronaves de ataque o interceptores respectivamente. Una variante más embarque y operación desde las nuevas fragatas que la Armada nacional había
sencilla de esta modernización se realizó en las aeronaves de la Fuerza Aérea
croata, con objeto de hacerlos compatibles con los sistemas de la OTAN. Es
destacable también el fallido MiG-29 Sniper, que finalmente sólo alcanzó para
realizar un prototipo actualizado, cancelándose el programa por falta de fondos.
Todas estas actualizaciones han contado con la inestimable colaboración de la
empresa israelita IAI.
El otro gran grupo empresarial rumano nació para llevar a cabo el proyecto
conjunto con Yugoslavia, que más tarde sería conocido como IAR-93 / J-22.
Para ello, el 1 de febrero de 1.972 se fundó la empresa IAv (7). Si bien su
primera misión fue la fabricación del IAR-316B variante autóctona bajo licencia
del Alouette III, de la cual se fabricaron 230 ejemplares, 45 de los cuales eran
empleados por la Aviatei Militare Romane para misiones anticarro. Otras va-
riantes se dispusieron para realizar labores de transporte y enlace. También la
Armada rumana dispuso de al menos seis ejemplares para tareas utilitarias, al
igual que un número similar para realizar misiones antisubmarinas, equipadas
con un sonar y una pareja de torpedos ligeros. La propia IAv propuso, de mane-
ra privada algo que no deja de resultar sorprendente en un estado comunista,
el desarrollo de una variante cazacarros ligera, denominada IAR-317 Airfox,
la cual se basaba en una célula similar a la del IAR-316B, pero con una nueva
sección delantera con asientos biplaza en tándem, el piloto se acomodaba en
posición retrasada y elevada con respecto al artillero, al estilo de otras aero-
naves de ataque como el AH-1 Huey Cobra. El aparato recibió blindaje ligero
en las partes más vulnerables, así como cristales resistentes a los impactos de
proyectiles de pequeño calibre. El armamento lo conformaban una pareja de
ametralladoras de 7.62 mm. localizadas a ambos lados del fuselaje delantero,
que se complementaban con una viga portacargas situada en la parte trasera
del fuselaje, en la cual podía transportarse hasta 750 Kg. de armas ofensivas,
una de las opciones de armamento se componía de hasta seis misiles anticarro
AT-3 Sagger junto a 4 lanzacohetes de 12 alvéolos, bombas ligeras o misiles
aire-aire de corto alcance. Se construyeron tres prototipos, el primero realizó
su vuelo inaugural en abril de 1.984, pero finalmente no se produjeron encar-
gos para las Fuerzas Armadas rumanas, y tras la caída del Bloque soviético, se
abandonó su desarrollo. ◄ El puesto de pilotaje de la variante Lancer
En 1.977 se estableció una nueva línea de producción para el SA-330L Puma, C ha evolucionado exponencialmente con
del cual se había obtenido su licencia previamente. En la actualidad se estima respecto a las antiguas carlingas. Un moderno
que se han completado alrededor de 200 ejemplares, inicialmente para misio- concepto HOTAS, con pantallas multifunción,
nes de transporte y rescate, para posteriormente crear una variante moderni- un HUD de amplio espectro, etc.

adquirido de segunda mano en el Reino Unido.

El siguiente paso fue la fabricación del IAR-93, conjuntamente con Yugo-
slavia, sobre cuya historia versa este trabajo, por lo que no nos extenderemos
más en este aspecto.
Continuando con el repaso de las memorias aeronáuticas rumanas, podemos
continuar afirmando que, además de fabricar dichas aeronaves de ataque y los
helicópteros mencionados en los parrafos anteriores, la empresa IAv, no des-
cuidó otras áreas. Entre el resto de modelos desarrollados podemos destacar
el IAR-823, un biplaza de entrenamiento básico, que podía dotarse de hasta
cinco asientos y funcionar a la perfección como una aeronave de turismo con
unos costes de operación realmente contenidos. La variante militar voló por vez
primera en julio de 1.973, y para 1.985 se habían entregado un centenar de
aparatos. Además de las tareas de adiestramiento básico, se le empleaba en
las primeras fases de entrenamiento con armas, para lo cual disponía un par
de pilones bajo las alas, capaces de portar armas ligeras o depósitos de com-
bustible. A partir de dicho aeroplano, se desarrollaron una pareja de aeronaves
con características más avanzadas. El primero era el IAR-825TP Triumf, el cual
combinaba el ala del IAR-823 convenientemente reforzada conjuntamente a un
nuevo fuselaje con cabinas en tándem, un tren de aterrizaje mas robusto y un
nuevo motor turbopropulsado capaz de entregar 680 C.V., pudiéndose optar
por una variante más potente con 750 C.V. ambas plantas motrices procedían ▲ El renovado MiG-21 Lancer C, de la
de la empresa Pratt & Whitney Canada, dejando patente la apertura hacia el empresa Aerostar, contó con el apoyo y
exterior de la industria rumana a pesar de encontrarse “al otro lado del telón saber hacer de la industria israelita, para
de acero”. El prototipo realizó su primer vuelo el 12 de junio de 1.982, lamen- crear una de las variantes más avanza-
tablemente no encontró ningún comprador y el proyecto se abandonó. El otro das de este venerable guerrero.
derivado se designó como IAR-831 Pelican, el cual hizo su debut en 1.983. El
concepto era muy similar al IAR-825TP, aunque con un motor a pistones de ◄ Maqueta del proyectado IAR-91. Éste
potencia mucho más modesta, 290 C.V. Este aparato tampoco logró pasar de fue uno de los primeros desarrollos
la fase de prototipo. de la empresa URA. Aunque nunca se
El último desarrollo hasta la fecha, generado en los tableros de diseño de convirtió en realidad, las enseñanzas
IAv, ha sido el IAR-99 Soim (Halcón), diseñado por el Instituto de Aviación de asimiladas durante el diseño de esta
Bucarest a principios de 1.975. Dicha aeronave es un monorreactor de ala recta aeronave fueron ampliamente aplicadas
concebido desde sus inicios como aparato de enseñanza básica y avanzada, en el posterior IAR-93 Vultur.
acompañadas por una modesta capacidad secundaria de ataque. La tripulación
se acomoda en asientos eyectables en una cabina presurizada, con el instruc- ▼ La primera tarea con la que se res-
tor situado en una posición sensiblemente elevada que le permite obtener un ponsabilizó a la recién creada IAv fue
amplio campo de visión, gracias a las generosas dimensiones de una carlinga la fabricación bajo licencia del Alouette
transparente. El propulsor elegido fue el confiable Rolls-Royce Viper Mk632, III francés, conocido como IAR-316. De
el cual entrega una potencia de 17.79 kN., y que a su vez es idéntico al que esta aeronave se desarrolló, años más
montaban los primeros ejemplares del IAR-93 Orao, y estaba siendo fabricado tarde un helicóptero de ataque ligero
bajo licencia de la casa madre británica. Inicialmente se construyeron tres pro- conocido como IAR-317 Airfox que no
totipos, el primero de los cuales (denominado S-001) realizó vuelo inaugural el pasó de la fase de prototipo.

21 de diciembre de 1.985. El segundo, S-002, fue empleado como aparato para de las primeras propuestas recordaba al MiG-29, si bien contaba con derivas
realizar pruebas estáticas en tierra, y el tercero, S-003, fue el segundo aparato inclinadas hacia el interior y portaba misiles en la punta del plano del ala. Pos-
en volar. Entró en servicio con la Fuerza Aérea de Rumania en 1.988, cuando teriormente evolucionó a un aparato más ligero de configuración monomotor,
los primeros 17 ejemplares fabricados comenzaron a sustituir a los Aero L-29 cuya planta motriz debería de ser el Rolls-Royce Spey que serían obtenidos de
Delfin. El aparato podía portar un cañón bitubo de 23 mm., en una estación la Republica Popular de China, la cual había adquirido la licencia de producción
central en el fuselaje, mientras que en las alas se disponían cuatro pilones pre- en el año 1.975, previo establecimiento de un acuerdo con la empresa británica
parados para cargas de hasta 250 Kg. en cada uno de ellos. Entre las panoplia que permitía su exportación a terceros países. El motor recibió la designación
de armas se encontraban bombas, contenedores de cohetes o misiles aire-aire local de WS-9, sin embargo los problemas técnicos padecidos por la inexperien-
de autodefensa. En 1.991 una pareja fue seleccionada con objeto de recibir un cia y carencias de los responsables chinos en avanzadas técnicas siderúrgicas
nuevo equipamiento electróni- y de manufactura llevaron a la
co procedente de la firma Jaffe cancelación temporal y, a su
Aircraft de EE.UU., sin embargo vez acabar con las ambiciones
dicho plan no fructificó, princi- rumanas.
palmente como consecuencia A principios de los años 80,
de los convulsos acontecimien- se retomaron los estudios, esta
tos vividos en aquellas fechas vez bajo la batuta del Coronel
tras la caída del régimen de Constantin Rosca, pero esta
Ceausescu. Una aventura simi- vez empleando como propul-
lar con la empresa IAI de Israel sor al Turmanski R-29-300 (que
resultó en el prototipo avanza- era el empleado por el MiG-29
do IAR-109 Swift (convertido a Fulcrum). El aparato, conocido
partir del prototipo S-003), el como IAR-101, seguía mante-
cual alzó el vuelo por vez pri- niendo una configuración muy
mera en noviembre de 1.993, similar al anterior IAR-95. Sin
a pesar de ello, tampoco consi- embargo, este proyecto fue
guió alcanzar la fase de produc- cancelado y sustituido por un
ción. En septiembre de 1.998 nuevo programa conocido como
fue anunciado un pedido por IAR-S, el cual evolucionaría en
24 ejemplares adicionales del el INCREST bajo la batuta de
modelo IAR-99, si bien serían su Director General, Constan-
equipados con un paquete de tin Teodorescu. Varios modelos
aviónica actualizada proporcionada por la también israelita Elbit, este pedido fueron testados en el túnel de viento. Esta vez el diseño era más convencional,
era consecuencia de un programa privado lanzado con anterioridad, y cuyo recordando a un cruce entre el Northrop F-20 Tigershark y el Aero L-59 Alba-
primer ejemplar se lanzó al aire por vez primera el 22 de mayo de 1.997. Las tros. Sin embargo esta configuración tampoco resultaría la elegida, trabajándo-
entregas de ésta variante, conocida como IAR-99C Soim, comenzaron en agos- se en lograr nuevas variaciones aerodinámicas, las cuales llevaron a desarrollar
to de 2.002. un atractivo aparato que recordaba mucho en a un F-16 con tomas de aire
Durante la última parte de los años 70 comenzó el desarrollo de un ambicioso laterales. Si se observa con atención dicho aparato también recuerda al apara- ◄ Una de las primeras maquetas del
programa que se prolongaría hasta bien entrados los 80, cuyo objeto era lograr to desarrollado por China y Pakistán, conocido como FC-1 o JF-17, lo cual ha programa IAR-95, su planta recuerda
un avanzado aparato supersónico capaz de sustituir a los MiG-19 y MiG-21 que disparado en diversas ocasiones rumores sobre una posible asistencia rumana en ciertos aspectos al MiG-29, que por
la Fuerza Aérea de Rumania tenía en servicio. El programa comenzó en el IN- para diseñar dicha aeronave. aquel entonces comenzaba su desplie-
CREST, bajo la dirección del Ingeniero Dumitru Badea, y adoptó la designación El 17 de diciembre de 2.001, la empresa IAv adoptó su denominación actual, gue.
de IAR-95. Dicho programa conoció diversas soluciones aerodinámicas, una Avionae Craiova S.A.

La industria aeronáutica en Yugoslavia 8 - IK-L1: La denominación IK proce-

La industria aeronáutica yugoslava, debe su desarrollo a la máxima acuña- día del diseñador, la L: Lovacki, caza,
da por el Presidente vitalicio Josip Broz Tito, el cual nada más hacerse con el mientras que el 1 era por ser el primer
poder comentó que el país debería vivir como si la paz fuese a durar toda la diseño de caza.
eternidad, pero que debería estar preparado como si la guerra empezase al día
siguiente. Es por ello, que decidió crear una industria militar con el mayor nivel
de autosuficiencia posible. <la búsqueda de dicho objetivo logró alcanzar cotas
bastante satisfactorias, puesto que para una nación que por entonces contaba
con alrededor de 20 millones de habitantes, se logró desarrollar sistemas de-
fensivos y ofensivos de primera calidad, en diversos ámbitos, desde carros de
combate a aviones de ataque y entrenamiento, pasando por toda una gama
de armas portátiles y de misiles de todo tipo, todas ellas al nivel de las desa-
rrolladas por países con un nivel industrial y científico mucho más desarrollado
históricamente.
A pesar de lo expuesto, los orígenes de la industria aeronáutica yugosla-
va deben de buscarse en la creación de la factoría Ikarus, en la ciudad de
Novi Sad, durante el transcurrir del año 1.923. Después, otros empresarios
siguieron dicho ejemplo, fundando en el año sucesivo otra importante fabrica
de manufacturas aéreas, Rogozarski, situada en la periferia de Belgrado. Los abandonado al iniciarse la invasión del suelo patrio por los ejércitos alemanes.
buenos resultados obtenidos llevaron a erigir en 1.927 la firma Zmaj en la La calidad de todos estos aparatos quedó patente durante los primeros en-
ciudad de Zemun y una factoría de motores para aviación en Rakovica, situada frentamientos con la Luftwaffe alemana, sirva como ejemplo el caso del caza
en las afueras de la citada capital. En los duros inicios, todas estas plantas se IK-Z, a día de la invasión del suelo yugoslavo (el seis de abril de 1.941), única-
dedicaron a fabricar modelos procedentes de diseños extranjeros hasta finales mente se encontraban en servicio activo seis Ikarus IK-Z, los cuales consiguie-
de los años 30, con la intención de dotar a las Fuerzas Armadas nacionales de ron diez derribos confirmados y al menos otros tantos sin confirmar, antes que
aparatos de caza, bombardeo y entrenamiento con los que cumplir su papel. A la noche del 11 de abril, fuesen incendiados en el aeródromo de Veleki Redinci,
su alrededor se generó un tejido industrial enfocado al desarrollo de sencillos para evitar su captura.
aparatos autóctonos, que más tarde serían la génesis de una línea de diseño Durante el tiempo que duró la invasión, la mayor parte de la industria fue
capaz de producir aparatos tan avanzados como los de cualquier otro estado. destruida y los equipos y desarrollos considerados como útiles por el ejército
Para el año 1.935, se logra finalizar el primer proyecto autóctono para un invasor, fueron cuidadosamente trasladados a territorio alemán. Más importan-
caza, se trataba del IK-L1 (o IK-2) (8), construido enteramente de metal y te que el desmantelamiento de los conjuntos materiales, fue la pérdida de los
con una característica ala alta de gaviota, el cual si bien consiguió un contrato equipos de trabajo cualificados, desde ingenieros a personal de manufactura
estatal para su fabricación en serie, el grupo de diseño de Ikarus decidió evo- entrenado, pues muchos de ellos murieron durante la guerra.
lucionar la aeronave hacia un avanzado bimotor de ataque, denominado Orkan Sin embargo, antes de finalizar la liberación del suelo nacional, el Estado
(huracán), el cual estaba en fase de pruebas avanzadas cuando estalló la Se- Mayor decidió enfocar una parte de sus esfuerzos al objetivo de resucitar la
gunda Guerra Mundial. industria militar y con especial énfasis en la aeronáutica. Para ello, las firmas
Por su parte, Rogozarski había enfocado sus esfuerzos al desarrollo de avan- Ikarus, Rogozarski y Zmaj, fueron reconstruidas inicialmente con el designio ▲ El primer desarrollo autóctono de
zados hidroaviones bimotores, tales como el SIM-XIV-H para la Marina de Gue- de efectuar las tareas de mantenimiento a los aparatos existentes. De esta caza que llegó a buen puerto fue el IK-
rra yugoslava, sin descuidar los diseños de cazas como el IK-Z (o IK-3) de manera se adquirían conocimientos sobre los últimos desarrollos aeronáuticos L1, conocido en muchas ocasiones como
la Fuerza Aérea. Al estallar la Guerra, se encontraba probando un avanzado mediante el concienzudo estudio de los aviones disponibles en el país (pues IK-2. Se trataba de un atractivo caza de
bombardero ligero bimotor, denominado R-313. había aparatos de los modelos más avanzados procedentes de la Luftwaffe ala alta, muy en boga en aquella época,
A su vez, la empresa Zmaj, estaba desarrollando un bombardero medio de alemana), y se preparaban para la introducción de nuevos aparatos de diseño pero que pronto quedaría prácticamente
diseño autóctono denominado R-1, pero como tantos otros proyectos, este fue autóctono. Para cumplir con este objetivo, se tomo la decisión de efectuar un relegada al olvido.

esfuerzo conjunto y todos los elementos y personal supervivientes a la guerra armamento de elaboración propia. Hasta la llegada de los pactos de asistencia 9- VTI: Vazduhoplouno Technicki Institu-
fueron convenientemente agrupados bajo una entidad estatal denominada VTI con el Reino Unido y los EE.UU., a finales de 1.951, la JRV (10) únicamente te, Instituto Técnico de la Fuerza Aérea.
(9), fundada en Zarkovo en 1.946 con la ambición de constituirse como el existía de manera testimonial en parte gracias a la canibalización de un puñado
principal organismo de diseño e investigación. Un esperanzador programa trató de aeronaves de origen soviético con objeto de mantener un corto número de 10 - JRV: Jugoslovensko Ratno Vazduho-
de encauzar las energías necesarias para construir varios tipos de aparatos, aparatos en servicio activo, si bien al mismo tiempo se puso en marcha un pro- plovstvo, Fuerza Aérea yugoslava.
para entrenamiento, enlace e incluso aeronaves recreativas, sin olvidar la fabri- grama para la manufactura de repuestos esenciales en las industrias propias.
cación de un nuevo aparato de caza. Designado Ikarus S-49A, estaba basado Con dichos acuerdos se eliminaron las acuciantes necesidades de aparatos
en el Rogozarski IK-Z de preguerra, convenientemente adaptado, del cual se de caza, pues inmediatamente a la firma de los convenios comenzaron a llegar
entregaron 45 ejemplares a la Fuerza Aérea, antes de pasar a la variante mejo- hasta 140 De Havilland Mosquito y un número similar de Republic P-47 Thun-
rada S-49C, ensamblada en la factoría Ikarus, si bien incorporaba las alas y la derbolt. Sin embargo la ruptura de relaciones con la URSS puso de manifiesto
sección de cola fabricados en la recién establecida fábrica de SOKO, en Mostar. una certeza, si la República de Yugoslavia pretendía ser independiente, debería
Del S-49C se manufacturaron 112 ejemplares los cuales prestaron servicio has- poseer una autarquía industrial que no le llevase a depender de terceros a la
ta 1.961. Éste aparato se fabricó con cierta premura, pues la ruptura de relacio- hora de obtener aeronaves, repuestos o armas.
nes del país con el bloque soviético, provocó la necesidad de tener fuentes de A pesar de los esfuerzos realizados, pronto quedó patente la incapacidad
◄ El Ikarus Orkan, un avanzado caza bi-

motor que no consiguió alcanzar la fase
de fabricación como consecuencia de la
invasión alemana del país al iniciarse la
Segunda Guerra Mundial.

o los Republic F-84 Thunderjet. Unos pocos años más tarde llegaría a adquirir 11 - La factoría de Orao, de manera
un par de ejemplares del británico Folland Gnat, cuyo objeto era servir para accidental tenía el mismo nombre que el
diversas pruebas y evaluaciones con vistas a su posible adquisición e incluso se posterior aparato de ataque, y además
especuló con la posibilidad de fabricarlos bajo licencia. manufacturó gran parte de los compo-
Un importante número de pequeñas instalaciones fueron creadas por todo el nentes de los motores que impulsarían
país, las cuales si bien eran calificadas como depósitos de la Fuerza Aérea, cier- al J-22.
tamente se dedicaban a apoyar a las diversas ramas de la industria. Entre éstas
correspondería destacar el puesto de Zmaj, el cual fue realmente transformado
en una moderna base capaz de hacerse cargo del mantenimiento avanzado y
modernización para los aparatos de la JRV. Otras instalaciones siguieron sus
pasos posteriormente, como la sita en el parque de Moma Stanojlovic en la ciu-
dad de Knezevac (aunque más tarde fue transferido a Batajnica) especializada
en revisiones de motores y fuselajes, manufactura de repuestos y trabajos de
modificación. Los talleres de Cosmos se especializaron en la revisión y moder-
nización de equipos de radar. Otra de estas pequeñas factorías era la de Orao
(11), la cual fundada en 1.944 se encargó de fabricar y reparar motores.
Sin embargo, la que llegaría a convertirse en la piedra angular del tejido
industrial de la nación fue fundada en 1.951, en el distrito de Bosnia-Herzego-
vina, concretamente en la ciudad de Mostar, y designada Soko Vazduhoplovna
del país para conseguir una independencia absoluta en todos los ámbitos de la Indusrija Mostar. Desde sus inicios quedó patente que estaba llamada a con-
aviación, pues los avances logrados por las industrias de los principales países vertirse en el orgullo de la plantas aeronáuticas yugoslavas, si bien es cierto
eran inalcanzables para el tejido técnico-industrial existente en el país. Por ello que sus actividades no se limitaban a dicho ámbito, pues sus cuatro factorías
se tomó la decisión de hacer al país independiente en la mayor cantidad de producían desde casas o graneros prefabricados a equipos de refrigeración,
aspectos, como podían ser aparatos de entrenamiento o ataque. pasando por toda una gama de materiales para las transmisiones de camiones
En 1.957 se restablecieron relaciones con la Unión Soviética, teniendo acce- o automóviles, etc.
so a nuevas aeronaves de todo tipo. Sin embargo, las autoridades decidieron El objetivo principal de la fábrica de Soko era la manufactura de los diseños
adquirir sólo aquellos aparatos que la industria no fuese capaz de producir de producidos en el VTI, aunque poseía un pequeño departamento de diseño que
manera autónoma (cazas o transportes pesados), como medida de apoyo a los comenzó a desarrollar sus propios aviones en 1.954 cuando dio a conocer un
ingenieros, industriales y trabajadores especializados del país. Gracias a estos monoplano acrobático ligero conocido como Soko-1, y el cual se asemejaba al
apoyos, la industria fue poco a poco expandiendo sus capacidades, por ejemplo caza S-49 a escala reducida. La fábrica también era la encargada de revisar y
la factoría UTVA, fundada en 1.937 para fabricar planeadores civiles, había sido modernizar las aeronaves del JRV.
reconstruida con objeto de manufacturar grandes cantidades de entrenadores Como hemos visto, una de las primeras misiones de Soko fue la manufactura
primarios Aero 2 y Aero 3 para servir en las escuelas de la JRV. La fabrica Prva del caza S-49C, más tarde se encargó de fabricar y poner a punto el primer
Petoletka, fundada en 1.949, se había especializado en sistemas hidráulicos y diseño salido de los tableros del VTI, el entrenador básico Tip-522, del cual se
trenes de aterrizaje. Teleoptik había sido resucitada para fabricar instrumentos llegaron a producir más de un centenar de ejemplares. Otro de los trabajos de
de precisión para la aviación. La planta de Rudi Cajavec establecida en Banja estreno, consistió en la fabricación bajo licencia de 45 helicópteros Westland
Luka comenzó la manufactura de equipos de aviónica. Otra de las empresas Whirlwind.
reacondicionadas era la factoría de Rakovika, la cual comenzó el desarrollo de Mientras tanto, el Instituto Técnico de Zarkovo, que se inició desarrollando ▲ El Rogozarski IK-Z llegó en un escaso
avanzados motores con los que propulsar los diseños aeronáuticos del VTI. el bimotor a hélice 451 en el cual el piloto adoptaba una posición tumbada, número al conflicto, pero se comportó
Durante los primero años de la década de 1.950 tampoco se descuidaron posteriormente transformó dicha aeronave para el empleo de reactores, con- extraordinariamente bien en los escasos
las relaciones con los países del llamado bloque occidental, adquiriéndose ca- virtiéndose en el heterodoxo Tip-451M (donde la M procede de la palabra Mlaz- combates en que participó, llegando a
zabombarderos de los más avanzados, como los North American F-86D Sabre ni, que puede ser equiparada a reactor), el cual permitió obtener una valiosa obtener diez derribos confirmados.

experiencia en el desarrollo de aviones propulsados por turbinas, y generando 12 - CAS: Close Air Support, Apoyo
mediante evoluciones continuas los aviones ligeros a reacción experimentales Aéreo Cercano.
S-451M y T-451M, propulsados por las plantas motrices de procedencia fran-
cesa Turbomeca Palas y Marboré. También desarrollo el caza ligero Tip-452-2,
un extraño modelo a todas luces. Éstos aparatos, fabricados por Soko, estaban
pensados para convertirse en cazas ligeros armados con una pareja de cañones
y hasta seis cohetes portados bajo las alas, sin embargo los avances que se
producían a pasos agigantados durante estos años, les hicieron quedar obsole-
tos antes incluso de alcanzar la fase de producción en serie. No obstante, gra-
cias a estos ensayos, el Instituto de Zarkovo, se encontraba en condiciones de
afrontar el diseño de un entrenador a reacción biplaza de asientos en tándem
que respondiese adecuadamente a una especificación formulada por la Fuerza
Aérea en 1.957. Dicho aparato debía ser conveniente para formar a pilotos con
unas pocas horas en entrenadores primarios con motor de pistones, con objeto
de llevarles hasta los reactores de combate. Otro requisito indispensable era
la capacidad de operar desde pistas semipreparadas o campos de hierba, así
como poseer la capacidad de proporcionar entrenamiento de armas y poder
emplearse en misiones de ataque ligero o de reconocimiento táctico en caso de
necesidad. Además se hizo especial hincapié en una simplicidad básica, robus-
tez estructural y facilidad de mantenimiento.
El avión que salió de dicha especificación, podía considerarse inicialmente
como poco sofisticado para la época. Evolucionado alrededor de un probado
motor a reacción, el Rolls Royce Viper II Mk-226, y denominado Galeb (Gavio-
ta), realizó su primer vuelo el 9 de julio de 1.961, con Ljubomir Zekavica a los
mandos. Pronto quedó patente que el aparato excedía los requisitos de la JRV,
con unas agradables características de vuelo gracias a unos mandos ligeros y
a una rápida respuesta. El debut internacional lo obtuvo en el salón aeronáu-
tico de Paris de 1.963, cuando el aparato se encontraba en pleno proceso de
manufactura para la JRV como Galeb 2. Desarrollado empleando una técni-
ca tradicional, el aparato era muy robusto, el tren de aterrizaje diseñado por
Prva Petoletka estaba pensado para operaciones desde pistas sin preparación.
Los asientos eyectables se importaban del Reino Unido, concretamente de la
casa Folland. De dicha nacionalidad también eran algunos equipos electrónicos,
mientras que el resto o bien era de manufactura nacional o producido bajo
licencia. Los motores Viper aunque inicialmente fueron importados, a su vez ▲ El primer desarrollo de la posguerra
se negociaba la licencia de manufactura para la fábrica de Orao. El armamento fue el caza Ikarus S-49, desarrollado
incorporado le hacía útil para misiones de ataque ligero, y se componía de una partiendo de la base del IK-Z de pregue-
pareja de ametralladoras de 12.7 mm. instaladas en el morro, amén de cuatro rra. En esta fotografía podemos ver el
soportes bajo las alas para cargas ligeras. modelo mejorado S-49C conservado en
Al año siguiente la Fuerza Aérea yugoslava comenzaba a recibir los primeros el museo aeronáutico de Belgrado.
ejemplares, y por dichas fechas, el VTI comenzó el desarrollo de una variante
monoplaza de ataque ligero y misiones CAS (12), con vistas a un posible susti- ◄ F-86D yugoslavo.

tuto del por entonces añoso Republic F-84G Thunderjet (13). El aparato adoptó 13 - El F-84G había entrado en servicio
la denominación de Jastreb (Halcón), y su principal diferencia era la presencia con la JRV en 1.953, cuando EE.UU.
de una cabina presurizada (aunque los ejemplares de preserie carecían de ella). comenzó las entregas de 169 aparatos.
La célula fue convenientemente reforzada con la finalidad de transportar una Para recuperar los aparatos perdidos
mayor carga bélica y aumentar su resistencia frente maniobras con un alto durante los primeros años de empleo,
número de g, propias en un aparato de apoyo. La potencia disponible también en 1.960 se adquirieron 50 ejemplares
mejoró gracias a la instalación de un Viper 531 con 1.361 Kg. de empuje. Los adicionales procedentes de la Fuerza
primeros ejemplares de preserie fueron entregados a la JRV para su evaluación Aérea griega.
operativa a finales de 1.968, adoptándose dos variantes, la J-1 para CAS y la
RJ-1 para reconocimiento táctico. Para la misión CAS, el aparato contaba con 14 - La palabra Kraguj es el topónimo de
tres armas de 12.7 mm. en el morro, mientras que los cuatro pilones subalares los habitantes de la ciudad de Kraguje-
fueron convenientemente reforzados para admitir una carga bélica conjunta de vac, situada al este de Mostar, donde se
1.200 Kg. Ambas variantes compartieron la línea de producción de Soko con el asentaba la factoría de Soko.
Galeb durante gran parte de los años 70.
El VTI continuó evolucionando el aparato, y el 19 de agosto de 1.970, el Ga- 15 - COIN: Counter Insurgency, anti-
leb 3, con un Viper 532 de 1.540 Kg. de empuje, voló por vez primera, aunque terroristas, aunque realmente se puede
lamentablemente su desarrollo no se prolongó más allá de dicho prototipo. Sin traducir como anti-guerrilla.
embargo, durante ese año, se produjeron las primeras exportaciones del Ga-
leb, efectivamente, los primeros seis Galeb G-2A fueron entregados a la Fuerza
Aérea de Zambia, junto con seis Jastreb (cuatro J-1E de ataque ligero y dos
RJ-1E para misiones de reconocimiento), si bien es cierto que las entregas del
avión ligero de ataque totalizarían los 20 ejemplares. Libia también decidió la
adquisición del aparato, totalizando en sucesivos pedidos alrededor de 120 G-
2AE Galeb, la última de dichas órdenes hizo necesario la reapertura de la línea
de fabricación a principios de los 80, entregándose los últimos ejemplares de
dicho pedido a finales de 1.985. Un número incierto de ellos siguen en servicio
(se estima que cerca de una treintena). Para la JRV se produjeron alrededor
de 120 versiones de entrenamiento, mientras que del J-1 Jastreb fue de unos
250 aviones (incluidos 30 de la variante de reconocimiento RJ-1), un puñado
de ellos aún continúan en servicio en las Fuerzas Aéreas de Serbia y de la Re-
pública Srpska. ▲ Un pequeño número de Folland Gnat
Otro miembro de la familia de este aparato para entrenamiento y ataque lució los colores de Yugoslavia. Concre-
ligero, emergió a mediados de los 70. Éste era el TJ-1 Jastreb, un biplaza cons- tamente se recibieron una pareja de
truido en pequeños números para la JRV, con la finalidad específica de propor- ejemplares que se utilizaron para multi-
cionar entrenamiento de armas. tud de pruebas, con satisfactorias carac-
Antes incluso del acuerdo con Rumania, la organización Soko había iniciado terísticas, sin embargo finalmente no se
la fabricación a pequeña escala de otro aparato de empleo militar, el Kraguj decidió proseguir las adquisiciones.
(14), un monoplano ligero propulsado por un motor Lycoming GSO-480 de
340 C.V. y específicamente preparado para operar en el rol COIN (15), desde ◄ El atractivo entrenador Soko Tip-522
pequeños campos en las proximidades del campo de batalla, pudiendo emplear fue uno de los primeros trabajos genera-
una pareja de ametralladoras medias montadas en las alas, a lo que sumaba dos por la colaboración entre el VTI y la
seis soportes subalares para bombas de 100 Kg. o lanzacohetes. empresa estatal Soko.

Como hemos comentado con anterioridad, si bien la principal tarea de la em- de la JRV. Los primeros ejemplares de preproducción se entregaron en 1.980,
presa Soko era la manufactura de los proyectos del VTI, la propia organización alcanzándose a manufacturar 136 ejemplares para la Fuerza Aérea yugoslava.
desde el principio había decidido mantener una pequeña oficina de diseño, la Las cualidades del aparato le hicieron ser la elección más lógica para crear una
cual fue responsable del desarrollo del H-210, un helicóptero ligero cuatriplaza escuadrilla acrobática, las Letece Zvezde (Estrellas Volantes), equipadas con
propulsado por motor turbina. Este aparato podía elevar una carga útil de 600 seis aeronaves. A pesar de sus excelentes cualidades y bajos precios de adqui-
Kg., durante su diseño se había pensado en realizar misiones tanto civiles como sición y operación, el aparato solamente consiguió un contrato de exportación
militares, aunque finalmente la JRV decidió la adquisición y posterior fabrica- por seis unidades para la Fuerza Aérea de Myanmar. En 1.991 apareció una
ción bajo licencia del Aerospatiale SA-341 Gazelle, dando por finalizados los variante mejorada, denominada G-4M, equipada con aviónica actualizada y un
esfuerzos para su desarrollo. De la aeronave franco-británica, inicialmente se sistema de combate avanzado para el ataque a tierra que incluía un HUD de
recibieron 21 SA-341H para empleos generales, y bajo licencia se ensambla- amplio campo, un equipo de vuelo inercial y pantallas multifunción. Además,
ron otros 132 ejemplares a partir de 1.973. Años más tarde, concretamente introducía refuerzos en la célula con objeto de aumentar la capacidad de arma-
en 1.982, se tomó la decisión de adquirir una nueva licencia para un centenar mento transportado desde los 1.200 Kg. de la anterior versión, hasta los 1.680
adicional de SA-342L GAMA con la intención de emplearlo en misiones anticarro Kg. Dicha carga bélica se distribuía en un pilón bajo el fuselaje destinado a un
y de ataque, para lo cual se le dotó de misiles AT-3 Sagger, cohetes de diversos cañón de 23 mm. con 200 proyectiles y cuatro soportes subalares capaces de
calibres e incluso podía portar misiles SA-7 Grail con los que realizar tareas de lanzar bombas de empleo general, submuniciones, antipista, lanzacohetes, y
escolta. Muchos de estos aparatos continúan en servicio en las diversas repú- como novedad en el G-4M se podían emplear misiles AGM-65B Maverick o la
blicas de la ex-Yugoslavia. variante autóctona del AS-7 Kerry (denominada Grom). Además esta versión
Si bien el siguiente aparato desarrollado en Yugoslavia fue el J-22 Orao, que añadía soportes en la punta de las alas cableados para una pareja de misiles
nos ocupa en este trabajo, no podemos dejar de mencionar las dos últimas R-60 (AA-8 Aphid) para autodefensa. Cuando la factoria de Soko en Mostar fue
aeronaves desarrolladas por el VTI, el primero de ellos es el Galeb 4 (posterior- abandonada en 1.992, varias células de G-4M se encontraban en fase de mon-
mente conocido como G-4 Super Galeb), un avión de entrenamiento avanzado taje. La fabricación se pasó por entonces a la fábrica de UTVA, aunque no existe
con capacidades de ataque, en una línea muy similar al BAe Hawk británico. El ninguna prueba de la reanudación de los trabajos, entre otras cosas debido a
primer vuelo lo realizó el 17 de julio de 1.978, y era el sustituto natural de los la pérdida de planos y estudios técnicos, utillaje de fabricación y a personal
G-2 Galeb y de un puñado de T-33 que aún continuaban en servicio en el seno cualificado para la manufactura. Varios ejemplares de la primera generación
◄◄ El Instituto Técnico de Zarkovo

comenzó desarrollando un bimotor a
hélice, que posteriormente utilizó como
base del reactor Tip-451M propulsado
por una pareja de Turbomeca Palas.
◄ El Tip-452-2 era un aparato extraño,

con motores superpuestos uno encima
del otro, un ala en flecha, superficies de
cola montadas al final de unas prolon-
gaciones gemelas de los largueros lon-
gitudinales que se generan en las alas
y tomas de aire situadas en las raíces
alares y en la parte superior trasera del
fuselaje.

continúan en la actualidad prestando servicio en la Fuerza Aérea de Serbia y un

solitario ejemplar lo hace luciendo los colores de la República Srpska.
El último modelo diseñado por el Instituto Técnico VTI, era un aparato esbo-
zado siguiendo las directrices de la JRV, con objeto de dotarse de un sustituto
para los MiG-21 entre finales de los años 80 y principios de los 90. El programa
se denominó Novi Avion, literalmente Nuevo Avión, y pretendía ser un caza
ligero avanzado de última generación. En sus esbozos iniciales, los planos pre-
sentaban un aparato que guardaba ciertas semejanzas con el IAI Lavi israelita,
sin embargo, poco después comenzó a desarrollarse contando con asistencia
francesa, de ahí que este diseño acabase prácticamente como un clónico mo-
nomotor del Dassault Rafale. Se realizaron grandes esfuerzos económicos y
técnicos para el desarrollo de la aeronave, sin embargo la guerra que sangró
a los Balcanes durante los 90 acabó con un prometedor aparato, el cual podía
haber sido un caza ligero multipropósito a la par de los F-16C o los MiG-29.
En la actualidad, la única empresa del sector aeronáutico existente en Ser-
bia, es UTVA, cuyos orígenes se remontan al 5 de junio de 1.937, fecha de
su fundación en la ciudad de Zemun, para dos años más tarde mudarse a
Pancevo, donde permaneció hasta nuestros días, actuando como una empresa
auxiliar del tejido industrial yugoslavo. Uno de sus primeros proyectos moder-
nos fue el UTVA-56 un avión de cuatro plazas con ala alta, aparecido en 1.956.
Un descendiente directo fue el UTVA-66, el cual conservaba las líneas básicas
de su antecesor con una célula reforzada para realizar maniobras acrobáticas,
además de poder portar una modesta cantidad de armas bajo las alas, con las
que realizar entrenamiento primario de fuego. A ambos les sucedió el UTVA-75,
un monoplano de ala baja ligero y biplaza lado a lado para empleo tanto civil
como militar. Alrededor de medio centenar fueron entregados a la JRV, y tras la
disolución del país muchos pasaron a servir con las Fuerza Aéreas resultantes,
como las de Croacia o Bosnia. En la actualidad sobreviven una docena en la
Fuerza Aérea serbia.
Durante los ataques de la OTAN, concretamente el 24 de marzo de 1.999,
la factoría sufrió daños de consideración. Por dicha época, la empresa se en- ▲ El prototipo del Jastreb, Blanco 001, desa-
contraba inmersa en la ardua tarea de restaurar la línea de producción de la rrollado partiendo del entrenador Galeb, cap-
variante avanzada G-4M Super Galeb que había sido desarrollada por el VTI, tado durante uno de sus primeros vuelos. Aún
y parcialmente iniciada su manufactura en la fábrica Soko de Mostar. Sin em- hoy sigue en servicio en números limitados.
bargo, consecuencia de dichos ataques y de la ausencia total de fondos para
su reconstrucción, el proyecto fue cancelado de manera indefinida. La empresa ◄ El prometedor Novi Avión. En la
también producía un entrenador básico ligero denominado Lasta 2 y la aero- primera imagen se ve un esbozo de
nave UTVA-96, la cual era una variante actualizada del UTVA-75. A finales de sus primeros diseños, mientras que en
2.003 la empresa comunicó su intención de reanudar la fabricación el modelo la segunda foto se puede apreciar la
UTVA-96, el cual ha conseguido un importante hito, pues recientemente ha asistencia francesa, dado que el aparato
firmado un contrato para la manufactura de aparatos de nueva generación con era un clónico monomotor al Dassault
destino a la renacida Fuerza Aérea de Irak. ■ Rafale.

La producción
la producción
◄ El primer prototipo rumano del IAR-

93 Vultur monoplaza, portando el nume-
ral Blanco 001, con un camuflaje táctico
aplicado a la parte superior, mientras en
la inferior portaba un blanco grisá-
ceo. Las escarapelas son las antiguas,
como se puede apreciar la estrella de
cinco puntas con una clara inspiración
soviética.

La producción
El acuerdo Yurom 16 - La J en la denominación yugoslava

A finales de la década de los 60, ambos países poseían una estructura bas- procedía de la palabra Jurishnik, apoyo
tante similar con respecto a sus Fuerzas Armadas, tanto es así que los Estados cercano. Como se verá para las poste-
Mayores de las respectivas Fuerzas Aéreas formularon de manera independien- riores variantes descritas en este trabajo
te, una serie de requisitos bastante parejos. Dichas coyunturas comenzaron a aclararemos sus significados, siendo la
generar una corriente de simpatías que acabarían conduciendo hacia un acuer- N procedente de la palabra Nastavni,
do conjunto. entrenamiento, mientras que la I se
Entre los días 10 y 20 de diciembre de 1.969, se produjeron una serie de aplicará a las versiones de reconoci-
coloquios conjuntos en los que los responsables militares de ambas naciones, miento, Izvidzhach.
establecieron las especificaciones para una aeronave sencilla y eficiente que
sirviese inicialmente para desarrollar misiones de apoyo aéreo cercano (CAS)
y posteriormente evolucionase hacia otras aptitudes. Tras los diversos estu-
dios preliminares llevados a cabo de manera individual por grupos especialistas
compuestos de ingenieros, diseñadores y personal de las respectivas fuerzas
aéreas, en 1.970 se obtuvieron las primeras conclusiones. Sin embargo, el
impulso definitivo no se lograría hasta el 20 de mayo del siguiente año, cuando
se produjo un nuevo encuentro, donde se expusieron dichos trabajos. Antes
de finalizar el mencionado simposio, ambos países encauzaron sus esfuerzos
y consiguieron firmar un acuerdo gubernamental que permitía el desarrollo
conjunto del proyecto. La intención era que el avión reemplazara a diversos
modelos que empezaban a mostrar signos de su obsolescencia en ambas Fuer-
zas Aéreas, como por ejemplo los MiG-15 Fagot y MiG-17 Fresco en Rumania,
mientras que para Yugoslavia era apremiante encontrar un sustituto a los Re-
public F-84G Thunderjet.
Los responsables principales del proyecto fueron, por parte rumana el In-
geniero Teodor Zanfirescu (anteriormente mencionado como jefe del equipo
ICPAS), mientras que para los yugoslavos la tarea era encabezada por el Coro-
nel Vidoje Knezevic.
Los planos presentados seguían líneas diferenciadas. La parte rumana pre-
sentaba una aeronave muy similar en concepto y diseño al Sukhoi Su-25 Fro-
gfoot por entonces en fase de desarrollo, denominado IAR-91 el cual presenta-
ba una pareja de motores RD-9B como propulsores. Por otro lado, la propuesta
yugoslava se basaba en una aeronave con líneas muy semejantes al anglofran-
cés Jaguar, si bien con unas dimensiones más contenidas, en el cual la planta
motriz la representaban una pareja de los difundidos Rolls-Royce Viper.
Tras largas discusiones se eligió el diseño yugoslavo como el más convenien- ◄ El primer prototipo monoplaza yu-
te para satisfacer los requisitos de ambas naciones. El avión a partir de este goslavo 25001, se conserva en el Museo
momento pasaría a ser conocido como IAR-93 Vultur en Rumania y como J-22 Militar de Belgrado, y como se puede
Orao por parte de Yugoslavia (16). apreciar, poco después de iniciarse las
Como consecuencia del desarrollo conjunto, en mayo de 1.972 comenzaron pruebas de vuelo, recibió un camuflaje
los trabajos simultáneos para la concreción de los primeros prototipos, co- similar a los posteriores ejemplares de
rrespondiendo uno por cada país. En Rumania, la empresa IRAv (como hemos serie.

la producción
apuntado, hoy en día se la conoce como Aerostar), era la responsable de la En el contrato se acordaba como planta impulsora una pareja de Rolls-Royce
fabricación del fuselaje, así como del ensamblado de los distintos componentes Viper Mk.632-4IR, con una potencia máxima de 17.79 kN, instalados lado a
procedentes de los subcontratistas asociados, para posteriormente realizar el lado en el fuselaje trasero. Dicho motor sería fabricado, bajo licencia de la em-
testado de la aeronave modelo. La fabricación de las alas fue encomendada a presa británica, en ambos países, en Yugoslavia se seleccionó a la factoría de
la empresa IRMA Baneasa ubicada en Bucarest, mientras que las superficies de Rajlovac, filial de la empresa Orao, que era la encargada de ensamblar el J-22
control eran responsabilidad de ICA Ghimbav-Brasov. Para la nación compañe- Orao. En Rumania se construyó una nueva planta ex profeso para manufacturar
ra, la construcción del primer ejemplar, se encomendó a la planta de SOKO si- los motores, bajo la denominación de Turbomecanica en Bucarest.
tuada en Mostar, con diversos trabajos realizados por UTVA-Pancevo y Tstenik. Con anterioridad al vuelo inaugural del primer ejemplar fabricado en Ruma-
Dicha subdivisión de tareas, a primera vista caótica, se estableció en los nia, el cual tenía asignado el código Blanco 001, se habían realizado diversas
acuerdos de desarrollo firmados el 20 de mayo de 1.971, y atendían exclusiva- pruebas en tierra, donde el avión aceleraba sus motores y carreteaba por la
mente a la fabricación de los prototipos. Posteriormente, para los ejemplares pista, poniendo a prueba las superficies de control y los sistemas hidráulicos
de preserie y los aparatos operativos, se implantó la premisa por la cual las em- que las comandaban. Además se comprobaba el funcionamiento de los frenos y
presas rumanas se encargarían de manufacturar el fuselaje delantero, la deriva otros sistemas indispensables. Gracias a estos ensayos se reveló un problema
y los tanques auxiliares, mientras en Yugoslavia se realizaría la producción del en el sistema de las bridas de detención del tren de aterrizaje principal, el cual
fuselaje trasero, las alas y la cola del aparato. Los ejemplares para cada país se provocaba el reventón de los neumáticos al frenar bruscamente. Ésta y otras
ensamblarían en sus respectivas empresas matrices. contrariedades menores fueron solucionadas sin contratiempos.
El vuelo inaugural tuvo lugar el 31 de octubre de 1.974. Aparentemente la
aprobación para el vuelo fue proporcionada por el propio Ceausescu. La hora
de vuelo quedó registrada a las 12:08, hora local. El aparato, pilotado por el
Coronel Gheorghe Stanicà, estuvo 21 minutos en el aire, durante los cuales se
alcanzó una velocidad de 500 Km./h, y un techo de 3.000 metros.
Mientras, el ejemplar original yugoslavo al cual se había asignado el nume-
ral 25001, había sido el encargado de otras pruebas estáticas de resistencia
de cargas y, a su vez se le preparaba para realizar el primer vuelo de manera
simultánea con su gemelo rumano. Por tanto, el último día de octubre de 1.974,
a la misma hora que en Rumania, el Mayor Vladislav Slavujevic empujaba la
palanca de gases para elevar el primer avión yugoslavo, desde la base aérea de
Mostar. Dicho bautizo en el aire gozó de una duración cercana a los 20 minutos.
Para el vuelo inaugural sincronizado, los prototipos fueron equipados con
asientos eyectables Martin-Baker Mk.6, proporcionados por los propios yugos-
lavos y ambos carecían del armamento interno formado por una pareja de
cañones bitubo de 23 mm.
La puesta de largo para el prototipo yugoslavo, no sería hasta el 15 de abril ▲ El primer prototipo rumano Blanco
del siguiente año, cuando, con ocasión del Día de la Fuerza Aérea del país bal- 001 al poco de asentarse en la base de
cánico, se pudo observar a la aeronave en la base aérea de Batajnica tanto en Craiova, con varios pilotos de ensayos y
situación estática como en los diversos vuelos de exhibición que efectúo. Más personal de tierra.
tarde dicho prototipo sería convertido al mismo estándar que los aviones de
producción, lo que llevó a la inclusión de los cañones y al refuerzo de diversas ◄ Un perfil del prototipo rumano IAR-93
partes de la estructura. La vida operativa de éste aparato fue considerablemen- Vultur, nos permite apreciar el complejo
te larga, pues continuó prestando sus servicios en el seno de la Fuerza Aérea esquema mimético adoptado tras efec-
yugoslava hasta 1.988 cuando se decidió darlo de baja tras haber acumulado tuar diversos ensayos.
el numero de horas de vuelo establecido. Tras su retirada la aeronave fue con-

la producción
venientemente restaurada y trasladada a la exposición del museo Aeronáutico 17 - De hecho, la planta siguió reali-
yugoslavo, situado en Surcin, junto a Belgrado. Como dato anecdótico pode- zando ensayos con diversas aeronaves
mos citar que para su traslado, el aparato fue remolcado por carretera hasta tanto de fabricación autóctona, caso
su destino. del IAR-99, como foránea, en este caso
Por parte rumana, el avión se le presentó de manera oficial al Jefe del Es- podemos citar como ejemplo las modifi-
tado, Nicolae Ceaucescu, el 18 de julio de 1.975, durante una demostración de caciones realizadas en los MiG-21 por la
capacidades efectuada en el aeródromo de Bacau, exhibiendo toda una suerte entente conjunta entre Israel y Rumania
de figuras aéreas acrobáticas. que llevó a desarrollar la variante Lancer
A partir de 1.975, el programa rumano fue trasladado desde su ubicación o los MiG-29 Sniper.
original en la fábrica de IRAv en Bacau, a las nuevas instalaciones de la em-
presa IAv Craiova, las cuales habían sido inauguradas el 7 de abril de 1.972, 18 - El significado del apelativo DC
y desde entonces se habían estado preparando para la tarea de producir los (Dubla Comanda) puede traducirse lite-
aviones rumanos en régimen de exclusividad. Asimismo, en 1.974, el Centro de ralmente como controles duales.
Ensayos Aeronáuticos de Zbor, fue establecido en la citada ciudad, con vistas
a ensayar realizar diversas pruebas de manera asidua todos los aviones fabri-
cados por Rumania (17), creándose, de ésta manera, un polo que centralizase
todas las experiencias rumanas en tecnología aeronáutica.
Con todos estos cambios realizados, el 21 de diciembre, el prototipo Blanco
001 fue trasladado en vuelo hasta las instalaciones de Craiova. A pesar de todo,
durante el lapso temporal que discurrió entre la puesta en marcha de la cadena
de montaje hasta el momento en que dicha infraestructura alcanzó un ritmo de
producción a pleno rendimiento, seis fuselajes traseros fueron fabricados por
IRAv en Bacau, mientras que la empresa de manufacturas IRMA asentada en
Bucarest había producido dos secciones centrales.
Tras este reordenamiento, llegó el turno a la producción de los siguientes
prototipos. El primer ejemplar biplaza conocido como IAR-93DC (18), tomó el
numeral Blanco 002, y se le preparó para realizar su vuelo inaugural el 29 de ▲ El primer grupo de aeronaves de
enero de 1.977. Como anécdota comentaremos que el aparato comenzó a fa- preproducción lo componían 11 ejem-
bricarse en Bacau con anterioridad a la reorganización aeronáutica experimen- plares monoplazas IAR-93A Preserie
tada, siendo trasladadas las partes completadas para acabar siendo finalmente 1, numerados del 109 al 119. En la
ensambladas en las instalaciones de Craiova. fotografía podemos observar a uno de
La siguiente unidad, Blanco 003, correspondía igualmente a un ejemplar estos ejemplares básicos con el numeral
biplaza IAR-93DC, aunque en esta ocasión ya no se trataba de un prototipo, Blanco 112. Obsérvese que el aparato
sino de un ejemplar de pre-producción, en el cual se habían realizado algunos porta una carga ofensiva compuesta de
cambios estructurales. La vida de dicho modelo fue bastante corta, pues realizó cuatro lanzacohetes ligeros, un depósito
su vuelo inaugural el 4 de julio de 1.977, y el 24 de noviembre del mismo año, de combustible y los cañones de 23 mm.
durante el quinceavo vuelo de prueba que efectuaba, tratando de determinar la integrados en la célula.
velocidad máxima de la aeronave a una altitud de 900 metros, las turbulencias
creadas durante las maniobras a tan baja cota y alta velocidad (se encontraba ◄ En esta sencilla fotografía en blanco y
volando a 1.045 Km./h), provocaron la rotura del estabilizador izquierdo, el negro podemos observar al primer pro-
cual tras desprenderse indujo la ingobernabilidad de la aeronave, con lo que la totipo biplaza NJ-22 de numeral 25002
tripulación compuesta por los Coroneles Gheorghe Stanica y Petre Ailiesei, se que lució los colores yugoslavos.

la producción
vio forzada a abandonar el avión. Tras este evento, la estructura del fuselaje tras que SOKO de Mostar construiría las alas y la superficie móvil de la deriva, 19 - SCH: Simpla Comanda Hibrid, que
trasero fue reforzada como medida para prevenir esfuerzos excesivos sobre la además de encargarse del ensamblaje final de los Oraos. Las más que lógicas se traduce como monoplaza híbrido.
célula. discusiones concernientes al reparto de la producción, fueron otra de las causas
Mientras, al primer ejemplar de pre-producción monoplaza, con el numeral en el retraso para la entrega de los primeros ejemplares. 20 - Dicho primer bloque se dividía de la
Blanco 004, se le asignó la denominación IAR-93SCH (19). Su vuelo inaugural Tras salvar estos escollos, el primer bloque de ejemplares IAR-93 de pre- siguiente manera (todos ejemplares de
tuvo lugar el 31 de octubre de 1.978, y fue el primer ejemplar formalmente producción (20), denominado Preserie 1, fue finalmente entregado a lo largo preproducción): 11 monoplazas IAR-93A
entregado a la Fuerza Aérea de Rumania, concretamente al 67º Regimiento de de 1.979. Éstos ejemplares estaban equipados con reactores Viper 632-41, Preserie 1, con numerales comprendidos
Cazabombardeo, en el aeródromo de Craiova el 8 de diciembre del mismo año. producidos bajo licencia en Rumania. Como curiosidad destacable podemos entre el 109 y el 119, y 4 biplazas IAR-
Sin embargo, por avatares del destino, dicho ejemplar también disfrutó de una citar que, si bien los ejemplares de esta preserie contaban en su gran mayoría 93DCS Preserie 1, con numeración 005
breve vida de servicio, pues el 20 de febrero del siguiente año, el ejemplar se con asientos eyectables Martin-Baker Mk-10 (que debía ser el estandarizado en hasta 008.
estrelló, falleciendo el Capitán Dobre Stan, el cual no pudo accionar su asiento todos los aviones), algunos sin embargo fueron entregados con los Mk-6, idén-
eyectable con la suficiente antelación, convirtiéndose en la única victima del ticos a los de los prototipos, pues ambos asientos eran intercambiables, aunque
programa de desarrollo del IAR-93/J-22. la certeza es que ambos sistemas poseían unas características notablemente
El programa avanzaba parejo en ambos estados, de tal manera que en Yugo- diferenciados. Entre la electrónica de ésta primera serie se encontraba el siste-
slavia, el numeral 25002 fue asignado al primer ejemplar biplaza, el cual obtuvo ma de puntería giro estabilizado ASP PFD-21, procedente del MiG-21. Además
su bautismo en el aire en 1.976, desde el aeropuerto de Batajnica, pilotado por montaban una foto-ametralladora.
el Mayor Vladislav Slavujevic. Denominado NJ-22, mostraba el código Blanco El 23 de agosto de 1.979, tres IAR-93 (los Blanco 001, 002 y 005) fueron
002 en el morro. formalmente presentados en sociedad, durante la parada militar que conme-
moraba el día nacional de Rumania. Pocos días después, en septiembre, tres
IAR-93DCS biplazas eran formalmente entregados a la Fuerza Aérea, concreta-
mente al Regimiento 67, donde de inmediato comenzaron la conversión de los
pilotos a su nueva montura. El 20 de septiembre de ese mismo año, el primer
Retrasos en la cadena de producción
Las entregas de los primeros ejemplares de preproducción acumularon un
retraso de hasta dos años. Una de las principales razones que explican este
suceso la podemos encontrar en una acuciante y manifiesta necesidad para
disminuir la masa total del avión. Por ello, los ingenieros responsables del pro-
grama exprimieron el diseño, con objeto de someterlo a una profunda cura
de adelgazamiento, dado que los prototipos eran alrededor de 1.000 Kg. más
pesados de lo inicialmente estimado, produciendo una merma considerable en
las prestaciones del aparato, sobre todo las referentes a carreras de despegue
y aterrizaje o el alcance.
Además, una de las cláusulas de producción del IAR-93/J-22, era la refe-
rente a la producción conjunta, pues si bien los prototipos fueron construidos
íntegramente en cada una de las naciones, la producción en serie estaría conve-
nientemente repartida. La responsabilidad rumana, establecida principalmente
entorno a la empresa IAv Cracovia, se centraba en la manufactura del fuselaje ◄ Uno de los primeros INJ-22 de pre-
delantero, la deriva y los tanques auxiliares para ambos países, además de serie, concretamente el último ejemplar
llevar a cabo en ensamblado final de los ejemplares destinados a la Fuerza biplaza yugoslavo de dicho lote, con el
Aérea de Rumania. Por parte yugoslava la división de los trabajos era mucho numeral 25605, en esta fotografía el
más notable. La sociedad UTVA Pancevo, cercana a Belgrado, se encargaría de aparato se encuentra en la fase final de
construir el fuselaje trasero, los alerones y los pilones para las armas, mien- aterrizaje.

la producción
prototipo rumano Blanco 001 se perdía en un accidente durante un vuelo de durante los vuelos a baja cota (sin embargo finalmente los yugoslavos no los 21 - Dicha modificación también se llevó
ensayo, como consecuencia de un incendio en los propulsores, afortunada- adoptaron en los ejemplares más antiguos). Otra de las mejoras (aunque no a cabo retroactivamente a las aerona-
mente el Coronel Hie Botea que comandaba la aeronave pudo eyectarse sin todos los ejemplares de la Preserie 2 la incorporarían) eran las extensiones ves que se encontraban ya en servicio,
consecuencias. Debido a éste contratiempo se decidió modificar la cámara de de la raíz alar, para mejorar la maniobrabilidad. Además se substituyeron las lo cual obligó a mantener un tiempo la
combustión en los siguientes ejemplares producidos (21) para prevenir nuevos amplificadores hidráulicos de origen soviético BU-45 para los alerones y BU-51 flota en tierra.
fallos de dicha naturaleza. para los estabilizadores, por otros de la empresa Dowty. Se firmó un acuerdo
Por parte yugoslava, el programa avanzaba con mayor rapidez, pues los con Marconi para que proporcionase diversos equipos más avanzados que los 22 - Para el caso yugoslavo sin em-
primeros aviones de preserie fueron entregados durante 1.978. Dicho primer previstos inicialmente, entre ellos podemos destacar un moderno sistema de bargo la subdivisión era distinta, pues
bloque, tal y como especificaba el acuerdo bilateral, estaba también constituido autoestabilización y un piloto automático de última generación. Otro de los comprendía 10 monoplazas IJ-22, con
por quince ejemplares (22). Estos ejemplares mas tarde serían denominados cambios más notables (sobre todo a la hora de mejorar la flexibilidad operativa números de serie 25701 a 25710. Los 5
IJ-22 e INJ-22 Orao 1, al coexistir con aeronaves más modernas que mostraban y el movimiento de los aviones en tierra) fue la incorporación de un tren de restantes eran biplazas INJ-22, cifrados
distintas modernizaciones. Las tareas para las que se emplearon estos primeros aterrizaje delantero autodireccionable. Para finalizar el este capítulo referente a del 25601 al 25605.
ejemplares comprendieron desde diversas pruebas operativas a estudios de reformas en la célula, los IAR-93DC Nº180 y IAR-93A Nº119 fueron equipados
operatividad durante sus años iniciales, con la intención de servir de material de con unas pequeñas aletas ventrales en la parte posterior de fuselaje, bajo los 23 - IAR-93A Preserie 2: 15 ejemplares
ensayos y aprendizaje con los cuales pulir deficiencias de modelos posteriores. motores, con la intención de mejorar la estabilidad longitudinal de la aeronave, numerados del 150 al 164.
Cuando las nuevas variantes comenzaron a llegar a las unidades de primera lí- sin embargo, dichas extremidades serían eliminadas en los ejemplares finales
nea, los Orao 1 fueron relegados a tareas de reconocimiento. Algunos de dichos de producción, pues se revelaron como ineficaces. 24 - IAR-93DC Preserie 2: 4 ejemplares
ejemplares carecían de cañones internos dado que su instalación requería una Los destinados a servir con la Fuerza Aérea rumana pertenecientes a la Pre- de doble mando con números 180 a
serie de profundos cambios internos. serie 2, tal y como se la denominó, comprendían quince monoplazas IAR-93A 184.
Durante las pruebas de flujo aerodinámico, uno de los prototipos yugoslavos Preserie 2 (23) y cinco IAR-93DC Preserie 2 (24) . Las principales diferencias
se perdió en un incidente consecuencia de la ingestión por los motores de un de esta preserie con respecto a la anterior variante eran las pequeñas placas 25 - IJ-22 Orao 1: 15 ejemplares con
pájaro u otro objeto extraño, cuando se encontraba en las cercanías de Mostar. (strakes) localizadas en ambos laterales del morro y los LERX. rótulos 25711 a 25725.
Tras las experiencias adquiridas con la primera generación, se acordó adop- Para Yugoslavia se produjeron quince monoplazas denominados IJ-22 (25)
tar una serie de modificaciones a los aparatos posteriores a 1.980. A petición y tres INJ-22 (26) biplazas. El primer ejemplar de éste segundo bloque realizó 26 - INJ-22 Orao 1: con números com-
yugoslava, se colocaron unas pequeñas extensiones rectangulares (denomi- su vuelo inaugural en enero de 1.981, perteneciendo tal honor a un ejem- prendidos entre el 25606 y el 25608.
nadas strakes) en ambos lados del morro, cuya finalidad era modificar el flu- plar monoplaza. Los aviones fueron entregados a la JRV, para, en 1.982, ser
jo de aire con objeto de aliviar las cargas aerodinámicas que sufría la célula declarados operativos los ejemplares monoplazas, mientras que los biplazas
◄◄ En esta línea de vuelo, el primer

aparato es el 25708, un ejemplar de IJ-
22 de la preserie.
◄ En esta vista del Blanco 159 rumano,

perteneciente a la Preserie 2, podemos
apreciar todos los cambios que se in-
trodujeron a petición de los yugoslavos,
como eran los strakes del morro y las
extensiones LERX en la raíz del ala. El
aparato muestra lanzadores múltiples de
bombas BME-100 de 100 Kg.

la producción
lo fueron un año más tarde, siendo destinados principalmente a misiones de

reconocimiento junto a los anteriores ejemplares de preproducción. La unidad
equipada con estos aparatos fue la 353 IAE, perteneciente a la 97ª brigada
aérea asentada en la base de Ortjes junto a Mostar y, como hemos visto, se
estableció que su primera misión fuese el reconocimiento aéreo en apoyo de
la Marina yugoslava. A mediados de los 80, dos ejemplares biplaza se perdie-
ron por una colisión en el aire cuando realizaban un entrenamiento en la zona
de Tuzla. Tanta era la importancia dada a la misión de apoyo a la Marina, que
se estableció una partida monetaria con los fondos necesarios para estudiar
el desarrollo y producción de una variante con avanzadas capacidades de re-
conocimiento marítimo, siendo elegido como prototipo el INJ-22 de numeral
25606. Dicho aparato se conserva en la actualidad como gate guardian en el
aeropuerto de Belgrado. La siguiente unidad en reequiparse fue la 351 IAE de
la 82ª brigada aérea asentada en la base aérea de Cerklje en Eslovenia, y su
cometido era apoyar al 5º Ejército.
Volviendo a retomar la historia de la parte rumana, en 1.981, el IAR-93
comenzó a prestar servicio en el 67º Regimiento de Caza-bombardeo en el ae-
ródromo de Craiova, con una fuerza de seis ejemplares (entre ellos el prototipo
biplaza 002), y 10 pilotos calificados para el tipo. La primera salida en dicha
unidad se registró el 12 de noviembre de dicho año, bajo los mandos del coro-
nel Paul Alexandrescu. Para esa fecha habían sido entregados otros cuatro mo-
noplazas y dos doble-mando adicionales. Entre finales de 1.981 y principios de ▲ El ejemplar biplaza de la foto es uno
1.982 se entregaron siete ejemplares de la Preserie 1 y cinco de la Preserie 2. de los cinco IAR-93DC de la Preserie 2,
A finales de 1.982, la unidad tenía a su disposición 23 aviones y 27 pilotos cuyo numeral Blanco 183 le identifica
cualificados. El próximo gran hito del programa se alcanzaría el 7 de marzo como el penúltimo de los producidos.
de 1.983, cuando se llevaron a cabo los primeros ejercicios con fuego real
empleando bombas de 100 y 250 Kg., cohetes y los cañones, el objeto era ◄◄ Uno de los ejemplares de la de-
atacar blancos simulados durante una presentación dirigida a una delegación nominada Preserie 2, el Blanco 159,
de miembros del Pacto de Varsovia, los cuales quedaron gratamente impresio- mostrando parte del arsenal que podía
nados por la pericia de los aviadores implicados. ■ emplear. Una de las armas favoritas en
la Fuerza Aérea rumana era la bom-
ba BME-100, utilizada como elemento
antimaterial.
◄ El primer ejemplar del mejorado IAR-

93B portaba el numeral Blanco 200, y
realizó su vuelo inaugural el 12 de julio
de 1.984. Nótese que estas fotografías,
el aparato aparece armado con cuatro
lanzacohetes LPR-57-16, correspondien-
do las cifras a 16 cohetes de 57mm. por
cada contenedor.

vida operativa y fuerzas aéreas
◄ Como se puede notar, el IAR-93B

Blanco 200, carecía de los cañones de
tubos gemelos de 23mm., pues dicho
espacio era ocupado para diverso instru-
mental de pruebas.

Las garras del Vultur en Rumania De las estaciones de carga podemos comentar que la situada bajo el fuselaje 27 - Como autor de este trabajo
Dado su diseño como aparato de ataque al suelo, el IAR-93, contaba con una y las dos internas del ala estaban reforzadas para, cada una de ellas, acomodar mantengo ciertas reservas respecto a
modesta capacidad de carga bélica, distribuida entre cuatro pilones subalares y bien un depósito de 540 litros o hasta 500 Kg. de carga. Mientras las dos ex- éste tipo de cuestiones, pues hasta el
uno bajo el fuselaje además de dos potentes cañones internos GSh-23L bitubo, teriores podían cargar un máximo de 300 Kg. cada una, con lo cual se obtenía momento no he logrado obtener una
capaces de alcanzar una cadencia de 200 disparos por minuto. Los cañones se una carga máxima teórica de hasta 2.100 Kg. prueba gráfica que corrobore dichas
alimentaban de un par de tolvas individuales en las cuales se podían acomodar Entre las cargas típicas podemos encontrar bombas de caída libre, situadas afirmaciones. Hay otros casos similares
hasta 200 proyectiles de 23 mm. Asociado con los cañones se encontraba una tanto en lanzadores simples como en múltiples, de las clases BE-50 (50 Kg.), de autores de renombre que hablan
foto-ametralladora con la cual se podía confirmar los impactos logrados. La hasta 16 BE-100 o BEF-100 (de 100 Kg. de peso), cuatro BM-250 o BEM-250 de diversos equipos sin aportar prueba
mira de tiro giroscópica era una D-282, proporcionada por GEC-Marconi. (de 250 Kg.) o cinco BA-500, BE-500 o BM-500 de 500 Kg. de peso unitario. alguna, como por ejemplo unos supues-
Los contenedores de lanzacohetes constituían otra de las cargas favoritas del tos lanzadores triples de misiles R-60M
avión, entre los múltiples modelos podemos destacar: cuatro LPR-57-16 o LPR- portados en los MiG-21 soviéticos. De
57-32 para 16 o 32 cohetes de 57 mm., respectivamente. Cuatro LPR-2-122 todas maneras, de ser cierto lo de esos
cada uno con dos proyectiles de 122 mm. O cohetes S-24 de 240 mm., a razón lanzadores dobles apostaría por misiles
de una unidad por cada pilón de anclaje. Además podían montar unas góndolas R-60, pues para los R-13 apenas hay
con adicionales cañones GSh-23L de 23 mm., similares a los montados inter- espacio físico para acomodarlos bajo las
namente. pequeñas alas de los IAR-93/J-22.
Más sofisticadas son las bombas SEBAv, de los tipos 1, 2 y 3, las cuales
son dispensadores de submunición con capacidad de planeo, permitiendo un
aumento en la distancia de lanzamiento de seguridad, con un peso de 500 Kg.,
están equipadas con diversas municiones específicas tales como anti-material,
anti-carro, etc.
Además podían portar un par de misiles aire-aire R-3 (AA-2 Atoll) en los
pilones exteriores del ala, los cuales otorgaban una capacidad de autodefensa
o proporcionaban una modesta carga para misiones de intercepción. Algunas
fuentes mencionan, para la variante IAR-93B, la posibilidad de portar hasta
ocho misiles aire-aire mediante el empleo de lanzadores dobles acoplados bajo
cada uno de los pilones de las alas, se desconoce si del tipo R-3 o del R-60 (AA-
8 Aphid) (27).
Otros medios relacionados con la vida en Rumania

En Rumania el apoyo al entrenamiento de los pilotos se ejerció desde el
principio. Para ello se designó a una sección especializada del INCREST, la tarea
de estudiar diversas soluciones en base a simuladores, con los que lograr un
entrenamiento realista y eficaz. El aparato finalmente diseñado se denominó
SIAR-93A2, para el entrenamiento de los pilotos destinados a los IAR-93 de ◄ Mostrando los aerofrenos desplegados
primera generación. Posteriormente, en 1.986 se crearon dos variantes cuyo y los strakes y LERX característicos de
objetivo era proporcionar adiestramiento para los actualizados IAR-93B, deno- los ejemplares de la segunda preserie
minadas SIAR-93B1 y SIAR-93B2. para la JRV, se muestra el 25714, el cual
El camuflaje de los aviones rumanos difería sensiblemente entre las diversas es uno de los 15 IJ-22 de dicho bloque
series, aunque los colores eran variaciones diversos matices de marrones y de producción.

amarillos combinados con tonos verdes en las superficies superiores. Algunas trar los recursos en los modernizados MiG-21 Lancer-A. 28 - FBW: fly-by-wire, vuelo por cable.
aeronaves recibieron vistosos camuflajes de efecto rallado con colores similares A pesar de su ajetreado final de vida, lo cierto es que las Autoridades ruma-
a los anteriores y empleados para probar diversas soluciones. Mientras en la nas se encontraban tremendamente satisfechas con el aparato, tanto es así que 29 - HOTAS: hands-on-throttle-and-
parte inferior se aplicaban azules ligeros. La numeración se rotulaba inicial- hubo diversos intentos para crear variantes más avanzadas u otras convenien- stick, manos en la palanca y en el
mente en blanco, aunque existían numerales en rojo con los bordes blancos. temente adaptadas a los nuevos tiempos. mando de gases.
También cohabitaban excepciones notables, sobre todo con las aeronaves des- En 1.996, el Ministro de Defensa rumano publicó un documento en el que
tinadas a pruebas, por ejemplo el ejemplar Nº 200 tenía las superficies exter- trazaba las directrices a seguir en el seno de la Fuerza Aérea rumana en los 30 - VOR es un acrónimo de VHF Om-
nas de las alas pintadas en rojo brillante con la espina dorsal y la numeración siguientes años. Uno de los puntos principales era la intención de modernizar nidirectional Range, significa Radiofaro
en color negro. Al Nº 605 se le aplicó un esquema de camuflaje tipo desierto la flota de IAR-93 con la asistencia de una empresa extranjera. Poco después Omnidireccional de VHF. Y el significado
durante finales de los 80, se cree que para fomentar la posible venta a Irán, los diversos datos publicados en diferentes informes ministeriales y de prensa, de ILS: Instrument Landing System,
como veremos más adelante. comenzaron a desvelar parte de las incógnitas, por ejemplo quedó clara la im- Sistema de Aterrizaje Instrumental.
De las diversas variantes manufacturadas, un total de 74 IAR-93, se en- plicación de la industria aeroespacial israelita, ya presente en otros programas,
contraban dadas de alta en el inventario de la Fuerza Aérea rumana durante la como las modernizaciones de los MiG-21 o los IAR-99 (y también la posterior 31 - RWR: Radar Warning Receiver,
primera mitad de los años 90. Poco después, el tipo comenzó a ser retirado del del MiG-29 Sniper, finalmente cancelada por motivos presupuestarios). Receptor de Alerta por Radar.
servicio y puesto en estado de reserva. Para 1.998 prácticamente la totalidad Los informes desvelaban el rediseño del fuselaje delantero aumentando el
de la flota estaba en tierra (la gran mayoría subsiste aún en zonas al aire libre volumen del domo del morro, con la finalidad de adaptar un radar ligero en su
alrededor de las bases aéreas y en un lamentable estado de conservación). interior. Además se prevería la adopción de planos canard fijos en el morro al
Las misiones CAS en Rumania han sido adoptadas por unos cuantos IAR-99 estilo de los probados por el avión Nº 600. También se modificarían las puntas
convenientemente adaptados, aunque con peores capacidades que los aparatos de las alas, con objeto de adoptar un rail lanzador para misiles aire-aire lige-
que vinieron a sustituir y en un número notablemente inferior (alrededor de 17 ros y se adoptaría una escalerilla de acceso integrada en la célula. Asimismo,
ejemplares están en servicio). Para misiones más específicas se decidió concen- los sistemas hidráulicos serían convenientemente reformados, remplazando las
juntas para aguantar mayores esfuerzos y también se rediseñaría el tren de
aterrizaje para hacer frente a los incrementos en los pesos operativos asociados
a dichas modificaciones. Otra de las mejoras era la incorporación de un sistema
FBW (28), controles HOTAS (29), un nuevo visor de datos (HUD) y pantallas
multifunción. Entre la nueva electrónica destacaba un sistema de navegación
inercial enlazado con datos GPS, un sistema VOR/ILS (30) y un nuevo RWR
(31). Se esperaba modernizar los motores al estándar Viper Mk-680, los cuales
ofrecían un incremento de la potencia cercano al 20 por ciento, con lo cual no
sólo se contrarrestaría el comprensible aumento de peso derivado de las mejo-
ras, sino incluso permitirían una sensible escalada de las prestaciones de vuelo
tanto en trepada como en maniobrabilidad, carrera de despegue, etc.
Las mejoras en el sistema de armas incluirían la introducción de armas guia-
das por láser entre la nueva panoplia (seguramente las Orpher de guiado IR
también se integrarían, pues es una de las armas más empleadas por los MiG- ◄ El primer ejemplar del mejorado IAR-
21 Lancer-A), junto a la instalación de contenedores especializados tales como 93B portaba el numeral Blanco 200, y
iluminadores láser, sistemas de reconocimiento o equipos de contramedidas realizó su vuelo inaugural el 12 de julio
electrónicas ECM. Las armas serían una combinación entre armamento del Blo- de 1.984. Nótese que estas fotografías,
que del Este y otros procedentes de occidente. Entre las nuevas municiones a el aparato aparece armado con cuatro
integrar estarían los misiles aire-aire A-91 (versión rumana modernizada del lanzacohetes LPR-57-16, correspondien-
R-13, AA-2 Atoll), R-60 (AA-8 Aphid), o los Matra R-550 Magic. Nuevos conte- do las cifras a 16 cohetes de 57mm. por
nedores de cohetes UB-32 y LPR-122 (con tres cohetes de 122 mm.). cada contenedor.

La existencia en Yugoslavia carga teórica máxima era de 2.800 Kg., sensiblemente superior a la disponible 32- Del Grom hubo dos variantes, la
Todas las versiones empleadas en la Fuerza Aérea yugoslava tenían un ca- para el IAR-93. El pilón ventral y los dos alares internos estaban preparados A y la B, que se diferenciaban exclu-
muflaje estandarizado consistente en tonos grises y verdes combinados en las para depósitos lanzables de combustible. sivamente en su sistema de guiado,
superficies superiores, de una manera muy similar al camuflaje portado du- La carga de armas podía dividirse en lanzadores múltiples, que podían llevar mientras en el primero era por radio-
rante años en las aeronaves de la RAF británica, mientras que la parte inferior diversos artefactos, tales como bombas simples de pesos comprendidos entre guía, el segundo empleaba un sistema
se recubría con un azul ligero. Aunque hubo excepciones como por ejemplo la los 50 y los 500 Kg., contenedores de Napalm PLAB-350 (con 360 Kg. de peso), de TV para apuntarse hacia su objetivo.
del avión Nº 25101, el cual recibió una pintura blanca en toda la superficie, a bombas de racimo británicas BL-755 o las autóctonas KPT-150 equipadas con El resto de características eran similares
excepción de unas bandas rojas a lo largo del fuselaje. diferentes cargas según el objetivo a abatir bien submuniciones anticarro, anti- a las del originario soviético, tales como
Los aparatos destinados a servir en la Fuerza Aérea yugoslava, estaban personal, antimaterial, etc. Otra de las armas occidentales adquiridas para esta una longitud de 3.3 m., un diámetro
equipados con un HUD Thompson-CSF VE-120T, un RWR Iskra SO-1 y provisión aeronave era la bomba antipistas francesa Durandal. En el capítulo relativo a de 300 mm., una envergadura de 802
de hasta tres dispensadores de chaff/bengalas. Además podían portar un pod los cohetes no guiados, podemos enumerar hasta 16 proyectiles BRZ-127, o mm., peso 330 Kg., de los cuales 104
de contramedidas electrónicas (ECM) pasivas P-10-65-13. contenedores para los calibres de 57 ó 128 mm. Curiosamente, los yugoslavos pertenecían a la cabeza de combate.
Desde los inicios, los yugoslavos desearon poder equipar a sus aparatos con nunca montaron los potentes S-24 de 240 mm. Además dado que realizaban Para propulsarse empleaba dos motores
un armamento más sofisticado que el de su contraparte rumana. Es por ello misiones de apoyo a las fuerzas navales, los J-22 podían emplear cinco minas de combustible líquido que le proporcio-
que sus aeronaves recibieron el cableado y los equipos necesarios para poder marinas AM-500 de 500 Kg. de peso. Algunas aeronaves empleaban misiles naban un alcance de 12 Km. Su empleo
emplear los misiles Zvezda Kh-23 (AS-7 Kerry) y su variante mejorada autóc- aire-tierra AGM-65B Maverick y todos incluían la posibilidad de portar misiles en la Fuerza Aérea yugoslava era princi-
tonamente, denominada Grom (32). Además, el punto de anclaje del fuselaje aire-aire K-13 (AA-2 Atoll) o R-60 (AA-8 Aphid). palmente para atacar objetivos navales,
había sido preparado para aguantar hasta 800 Kg. de carga. Asimismo todas Tras la desintegración de la República de Yugoslavia, a principios de 1.990, con capacidad secundaria anti-vehículos
las estaciones alares podían portar unitariamente hasta 500 Kg., con lo cual la los J-22 Orao fueron dados de baja junto con el resto de las unidades del JNA blindados.
◄ Mostrados durante la última fase de

montaje, podemos ver a los ejemplares
209 y 210, cuyos numerales nos indican
que se trata de dos IAR-93MB, construi-
dos con las mejoras desarrolladas para
el IAR-93B, pero conservando los moto-
res sin postcombustion de los primeros
ejemplares IAR-93A.

(el ejercito popular yugoslavo). A partir de 1.992 la Fuerza Aérea yugoslava 33 - RV i PVO: Ratno Vazduhoplovstvo i
comenzó a designarse como RV i PVO (33), la cual se hizo cargo de los mate- ProtivVazclusna Odbrana Vojske Jugosla-
riales disponibles, y con ellos fundó nuevas unidades. En el caso de los Orao, se vije, Fuerza Aérea y Defensa Aérea del
formaron el 241.LBAE (34) “Tigrovi” (Tigres), en la base aérea de Ladjevci, la Ejercito yugoslavo.
cual era usuaria de éstas aeronaves desde 1.986. El 242.LBAE, asentado en la
base de Golubovci, junto a la villa de Podgorica, el cual empleó estos aviones 34 - LBAE: Lovacko-Bombarderska
hasta 1.997 cuando fueron entregados al 252.LBAE. El 252.LBAE “Kurjaci sa Avijacijska Eskadrila, Escuadrón de Avia-
Usca”, (los lobos de la desembocadura del río), basados en la base de Batajni- ción de Caza-Bombardeo.
ca, cercana a Belgrado, recibiendo los J-22 entre 1.996 y 1.997, procedentes
del 242.LBAE, a cambio de SOKO G-4 Galeb. Además de estos escuadrones de 35 - IAE: Izvidjacka Avijacijaska Eska-
caza-bombardeo, se fundó el 353.IAE (35) “Sokolovi” (Halcones), la cual era drilla, Escuadrón de Reconocimiento.
heredera directa de la primera unidad en recibir Orao en la antigua Yugoslavia
en 1.982, usando una mezcolanza de IJ-22 y INJ-22 desde la base de Ladjevci, 36 - VOC: Vazduhoplovni Opitni Centar,
en Krajevo. También en la base de Batajnica asentaba su organización el VOC Centro de Ensayos de Aviación.
(36), el cual poseía algún ejemplar de J-22 con el cual realizar pruebas de
vuelo.
Al igual que los rumanos, los yugoslavos intentaron creare nuevas actuali-
zaciones para sus aparatos, entre ellos el INJ-22M (comentado en la Tabla 1).
Más tarde volvieron de nuevo a la carga, con nuevas propuestas, entre ellas la
adopción de los más potentes Viper Mk-680 o nuevos motores de origen ruso, ▲ Portando los colores de la República
como los RD-35. También se estudió la posibilidad de adoptar un radar Kopyo el de Serbia, podemos apreciar al 25207,
cual, junto a un nuevo paquete de electrónica de última generación, le hubiese uno de los aparatos pertenecientes al
permitido emplear municiones avanzadas, tales como los misiles aire-aire de estándar antiguo IJ-22 Orao 1, pedidos
corto alcance R-73 (AA-11 Archer) los de media distancia R-77 (AA-12 Adder) o cuando ya se disponía de los J-22 Orao
los antibuque H-3D. Sin embargo, los sucesos que sangraron los Balcanes, uni- 2 con postcombustión. Este aparato con-
dos al embargo internacional de armas para la zona dieron al traste con estas cretamente fue heredado de la JRV.
nuevas variantes. El sistema de armas integrado se gestionaría por medio de
un computador digital MIL-1553B. ◄ El ejemplar yugoslavo 25103 fue uno
de los primeros aparatos de la serie
mejorada del Orao, si bien en Yugoslavia
mantenían la misma denominación J-22,
El Orao en la guerra civil de la ex-Yugoslavia en la OTAN eran conocidos como Orao 2.
Tras la caída del dictador Tito, en el país comenzaron a aflorar viejas heri- A resaltar en esta fotografía la pareja de
das. Finalmente tras una serie de sucesos ampliamente conocidos, la república misiles Grom, versión autóctona mejora-
comenzó a resquebrajarse, generando una nueva ristra de naciones más o da del Kh-23 (AS-7 Kerry).
menos independientes. Las tensiones generadas provocaron nuevas luchas, y
las diversas Fuerzas Aéreas surgidas tras el desmembramiento de la nación ▼ La nueva denominación aplicada al
yugoslava, actuaron en multitud de ocasiones. 25101 fue J-22NS, el cual aparece con
Uno de los ejemplos lo podemos encontrar el 19 de septiembre de 1.991, el paracaídas totalmente desplegado
durante el conflicto en la zona de Croacia, cuando un grupo de aeronaves IJ- tras una salida de evaluación. Este fue el
22 se encontraban realizando misiones de apoyo en avance de los soldados primer IAR-93/J-22 en superar la barre-
y paramilitares serbios, uno de los aparatos fue alcanzado a media tarde por ra del sonido durante un picado.

un misil portátil 9K-32M Strela 2M (SA-7 “Grail”) sobre los cielos de Dakovo, contra una colina, pereciendo su piloto Zirota Djuric. Mientras que su compa-
estrellándose finalmente junto a la villa de Ferkusevac, consecuencia de los da- ñero fue alcanzado por la antiaérea enemiga, consiguiendo retornar a la base
ños sufridos. El aparato era el Nº25508 cuyo piloto el Coronel Belic Muse pudo con daños. El aparato fue posteriormente reparado y devuelto al servicio activo.
eyectarse, aunque fue capturado y hecho prisionero. Se tiene conocimiento de Las tareas realizadas fueron múltiples, sin duda, una de las que más les gus-
al menos otro aparato derribado durante la contienda en Bosnia-Herzegovina ta resaltar a los responsables de la Fuerza Aérea serbia fue la de “cazador de
cuando se disponía a aterrizar en una base cercana a la línea del frente. Tomahawks”, pues estos aviones se posicionaron en las rutas de aproximación
El 24 de marzo de 1.999 comienzan los ataques de la OTAN contra el régimen de los misiles de crucero, conocidas tras estudiar los patrones de vuelo, con la
de Milosevic. Una de las tareas asignadas a las unidades de la Fuerza Aérea esperanza de coger a los artefactos durante su viaje al objetivo. Al menos en
serbia fue el apoyo a los blindados y personal del Tercer Ejercito. Las órdenes una ocasión un IJ-22 consiguió derribar un misil.
solamente fueron comunicadas por medios seguros, muchas veces trasladán- Tras la guerra pocos ejemplares quedaron en servicio. Algunas fuentes in-
dolas mediante mensajeros, pues se había descubierto que las comunicaciones dican que sobrevivieron a la guerra entre siete y diez IJ-22, un par de bipla-
eran prácticamente interceptadas en su totalidad. El 241.LBAE era una de las zas INJ-22 y un número similar de ejemplares de versiones anteriores. Ahora
unidades con mayor consideración en las filas de las Fuerzas Armadas serbias. parece que algunas aeronaves han sido remozadas y puestas nuevamente en
Sus misiones implicaban vuelos a cotas extremadamente bajas, y atacaban sus servicio ante la falta de fondos para adquirir aeronaves más avanzadas, y tam-
objetivos desde diferentes direcciones. Estas tácticas confundieron a las defen- bién gracias a que al darse de baja temporalmente a los MiG-29 esos recursos
sas de la OTAN, las cuales llegaban casi siempre demasiado tarde. Sólo en una han sido encauzados hacia la flota de Orao (si bien recientemente se ha vuelto
ocasión fueron capaces de derribar con éxito algún aparato, eso si, cuando los a ver en vuelo a un MiG-29UB serbio, al parecer pilotado por representantes
Oraos se encontraban de vuelta en territorio serbio. rusos de una firma aeronáutica que han ofrecido un paquete de modernización
En la primera noche de la guerra un IJ-22 en su vuelo de retorno se estrelló para estos aviones).
◄ El IAR-93B 226 aparece portando

una pareja de LPR-2-122 en los pilones
externos, mientras en los internos se
montan dos LPR-57-16.

La Fuerza Aérea de la República Srpska pues se sentían tanto por historia como por costumbres o religión, plenamen-
Los Acuerdos de Paz de Dayton promocionados por los Estados Unidos hacia te serbios, obligando a las autoridades a preparar un referéndum vinculante
finales de 1.995 consiguieron un consenso más o menos convincente, arran- con la intención de continuar formando parte de la Federación de Yugoslavia.
cando concesiones de todos los contendientes mediante la amenaza de nuevas Tanto es así que los responsables serbo-bosnios comenzaron a crear enclaves
sanciones e incluso adicionales intervenciones militares en la castigada zona de autónomos y finalmente el 9 de enero de 1.992 se declararon soberanos como
los Balcanes. Sin embargo, el pacto dejó diferencias irreconciliables sin resol- el Estado Independiente de la República Srpska, en el seno de la República de
ver, entre los contendientes que luchaban en la zona de Bosnia-Herzegovina. Bosnia (este movimiento se debió en gran parte a la declaración unilateral de
El acuerdo estableció una división en dos zonas, una comprendía el 51% del independencia de las comunidades croato-musulmanas). Dicha alteración trajo
territorio y sería habitada por los croatas y musulmanes (siendo conocida como aparejada la creación de unas Fuerzas Armadas propias, capaces de conservar
Federacija Bosne I Hercegovine), mientras que el 49% restante quedaría en la soberanía e independencia del joven estado. Entre las primeras medidas
manos de los serbo-bosnios, dicha zona era la parte noreste de Bosnia, y daría adoptadas fue la creación de la RV i PVO VRS, el día 27 de mayo de 1.992,
lugar a la Republika Srpska. Como dato curioso podemos mencionar que se la cual continuó con los materiales heredados de la JRV i PVO yugoslava. Su
permitió a la federación bosnio-croata tener el doble de personal y del arma- centro de comando se estableció en Zaluzani, y la mayoría de sus aeronaves
mento pesado que a la República Srpska, generándose la paradoja tal que ésta procedían en gran parte de la 82 Brigada Aérea, la cual se componía del 237.
última se veía obligada a reducir sus fuerzas, mientras que la Federación de LBAE con J-21 Jastreb, el 238.LBAE con J-22 Orao, y el 351.IAE para tareas de
Bosnia y Herzegovina debería reforzar sus ejércitos con la asistencia de los reconocimiento con IJ-21, J-22 e IJ-22. Como muestra de la premura con la
EE.UU. y los países islámicos (a día de hoy, no se han conseguido unos niveles que se sucedían los acontecimientos, ese mismo día, se realizaron 16 salidas
siquiera similares a los de la República Srpska incluso contando con la reduc- de combate, principalmente para atacar objetivos en la región de Posavina, en
ción de armamentos impuesta al país proserbio, especialmente notable es el la parte norte de Bosnia.
apartado relativo a las fuerzas aéreas). A día de hoy, ambas entidades siguen La 82 Brigada Aérea estaba inicialmente asentada en la base aérea de Cerkl-
divididas, cada una cuenta con su propio Gobierno y además poseen sus espe- je, en Eslovenia. Tras un ataque de las fuerzas eslovenas (por entonces en
cíficas formaciones militares. guerra contra Serbia) en la noche del 27 de junio de 1.991, un total de 67 ae-
Siguiendo la marea generada por Eslovenia, Croacia y Macedonia, los líde- ronaves despegaron con dirección a la base de de Zadar-Zemunik en Croacia,
res de Bosnia-Herzegovina decidieron proclamar su independencia a finales el resto del personal y equipos también abandonaron la zona de manera or-
de 1.991. Sin embargo, la población serbo-bosnia rechazó dicha declaración, denada, llevándose consigo la mayor parte del material y equipamiento. Sin
◄◄ Los ejemplares 25151 y 25153, pertene-

cientes a la variante J-22 Orao 2, mostrando
una carga ofensiva compuesta por cuatro
bombas de racimo BL-755 de procedencia
británica.
◄ Mostrando un armamento en exposi-

ción similar al presentado en anteriores
fotografías, en este caso es interesante
destacar los misiles R-3 (AA-2 Atoll)
y las bombas antipersonal BE-100 en
lanzadores triples.

embargo, dicho traslado duró poco, pues el 11 de agosto del mismo año, la Mundial. En el lapso de tiempo que nos ocupa, el aeropuerto era una instalación
82 Brigada Aérea nuevamente se vio obligada a cambiar su asentamiento, di- compartida civil-militar, si bien es cierto que nunca desde su inauguración el 21
rigiéndose en esta ocasión al aeródromo de Mahovljani, cercano a la ciudad de de mayo de 1.985, había sido empleado por la aviación civil.
Banja Luka. Una vez entregados por los serbios y luciendo los nuevos colores Un peregrinaje similar fue el padecido por las unidades de helicópteros,
de la República Srpska, sobre la base de estas fuerzas se crearon los 27 y 28 las cuales eran parte de la 111 Brigada Aérea, asentada en Zagreb-Pleso, en
Escuadrones de caza-bombardeo renombrándose su base principal como 74 Croacia, la cual estaba compuesta del 679 Escuadrón de transporte equipado
Base Aérea de Mahovljani. Dicho aeropuerto tomaba el nombre de un viejo con Antonov An-2 y An-26, los 711 y 713 Escuadrones de helicópteros contra-
aeródromo cercano que databa de tiempos anteriores a la Segunda Guerra carro, dotados de Gazelle GAMA y 780 Escuadrón de helicópteros de transporte,
◄ El IAR-93B 241 penúltimo de los avio-

nes producidos, aparece con dos LPR-
2-122 y dos LPR-57-16, con una bomba
BM-500 bajo el fuselaje. Mientras, en
exposición aparecen 4 bombas BM-500
y una BM-250. Por delante se sitúan 4
BEM-250 separadas por dos LPR-57-16.
En la siguiente línea se aprecian cuatro
lanzadores triples con bombas BEF-100.
Y en primer plano se distinguen diversos
pilones para cohetes, conjuntamente a
cohetes de 57mm., y la munición de
23mm. de los cañones.

el cual empleaba Mil Mi-8. Además existía un pequeño número de helicópteros tres aeródromos, los de Zaluzani, Prijedor y Bratunac.
para misiones de enlace del modelo Gazelle HERA. Todos los estos efectivos se Apenas dos meses más tarde, el 26 de julio, nuevamente se redefinió la es-
vieron obligados a abandonar sus aposentos en Croacia, siendo desplegados tructura de la Fuerza Aérea, desapareciendo el 11 Regimiento de Helicópteros,
los elementos de ala rotatoria por parte serbia en la base de Zaluzani (que creándose la 92 Brigada Mixta de Aviación, la cual tomo el control de todas las
formalmente era la sede de una brigada de carros de combate). Estos aparatos aeronaves del país, tanto de ala fija como rotatoria. Algunos meses más tarde,
formarían la base sobre la que se crearía el 11 Regimiento de Helicópteros en el 711 Escuadrón contrablindados y el 780 Escuadrón de transporte fueron
el seno de la Fuerza Aérea de la República Srpska, el cual a su vez se dividía en fusionados en una misma unidad, designada 89 Escuadrón mixto, esta medida
el 711 Escuadrón contrablindados y en el 780 Escuadrón de transporte. Como se tomó principalmente con la finalidad de agrupar de manera más racional y
medida de refuerzo de su joven Fuerza Aérea, se creó el 92 Escuadrón ligero efectiva las tareas de mantenimiento y distribución de vuelos.
multitarea, el cual era una enajenada mezcla de aeroplanos ligeros procedentes Durante la guerra civil, la Fuerza Aérea Serbo-Bosnia llevó a cabo más de
de los diversos aeroclubes civiles existentes en el territorio bosnio, entre sus 17.000 salidas, muchas de ellas volando bajo las narices de la Operación Deny
efectivos podemos destacar diversos An-2, UTVA-66 y 75, Zlin 526F, PZL-104 Flight de la OTAN. Un dato a destacar es que aproximadamente el 20 por ciento
Wilga, Cessna 172 entre otros. Dichos aparatos fueron desperdigados entre de las salidas realizadas entre el 27 de mayo de 1.992 y diciembre de 1.995
◄ En la base de Craiova se podían dis-

tinguir amontonados en un extremo de
la base varias docenas de células de las
diversas variantes del IAR-93, muchas
de ellas con un gran remanente de ho-
ras. Sin embargo, se han conservado sin
proteger de las inclemencias, con lo que
en la práctica es muy difícil que dichas
aeronaves lleguen a volar nuevamente.

eran vuelos de evacuación médica concretamente fueron 3.179 vuelos. Además

se transportaron 1.340 toneladas de suministros varios y se trasladaron 18.956
personas tanto civiles como tropa militar. Todos estos datos fueron revelados
por el General Siljegovic. Durante los años de guerra se perdieron 18 aparatos,
entre ellos cinco Oraos de diversas variantes, tres como consecuencia del fuego
enemigo y los restantes consecuencia de accidentes. Durante los primeros años
de conflicto, sus actividades estuvieron coordinadas con el Cuartel General del
Ejército yugoslavo en Belgrado, pues muchas misiones se realizaban en apoyo
del Ejército serbio.
Durante la Operación Koridor-92 y también en otras operaciones llevadas
a cabo antes del 9 de octubre de 1.992, la Fuerza Aérea llevó a cabo más de
1.300 salidas de bombardeo contra las pobres fuerzas bosnio musulmanas, e
incluso en ciertas ocasiones también se actuó contra las fuerzas de Croacia.
Durante estas primeras acciones se perdieron dos aparatos, un J-22 Orao y un
NJ-21 Jastreb, muriendo dos pilotos y un oficial del servicio técnico que estaba
volando en el asiento trasero del Jastreb simplemente por la curiosidad que
sentía por realizar una misión de combate. También los Gazelle GAMA equipa-
dos con misiles contracarro 9M32 Maljutka fueron profusamente empleados,
especialmente para cazar los escasos vehículos blindados con que contaban
los croatas. Además actuaros en apoyo directo dado que volaban desde bases
avanzadas localizadas apenas un par de kilómetros tras la línea del frente, ata- A pesar de sumar un importante número de acciones de ataque, el total
cando puntos fuertes de resistencia enemiga y puestos de artillería entre otros. de horas de vuelo en combate apenas alcanzaba las 400, pues gran parte de
Los vuelos continuaban de manera rutinaria, a pesar de la prohibición im- los objetivos estaban a escasos minutos de vuelo de la base. Por ejemplo, en
puesta por la ONU, y de los esfuerzos realizados por las aeronaves de la OTAN noviembre de 1.994 un J-22 Orao despegó, se dirigió hacia la zona de combate
para prevenirlos. Las estrictas reglas de enfrentamiento impedían en muchas donde atacó su objetivo con misiles AGM-65B Maverick, y regresó a la base de
ocasiones actuar eficazmente a las fuerzas aliadas, pues se debía establecer partida en apenas cinco minutos.
una identificación positiva del contacto. El 28 de febrero de 1.994, cuatro J-21 Durante la guerra, incluso el estrambótico 92 Escuadrón mixto fue empleado
y dos IJ-21 Jastreb despegaron de la base aérea de Udbina, en la República para realizar misiones de ataque, empleando pequeños lanzacohetes desarro-
Serbia de Trajina (en la actualidad parte integral de Croacia), a esta formación llados de manera autónoma con medios de circunstancia. Recientemente se
se le unieron una pareja de J-22 Orao, atacando sobre las 6:37 horas la factoría ha conocido que un pequeño escuadrón de ala fija apoyó las actividades serbo-
de municiones de Novi Travnik y más tarde lanzaron al menos ocho bombas en bosnias entre 1.992 y 1.995. Efectivamente, un grupo equipado con aeronaves
el centro de almacenamiento de municiones de Bugojno, ambos localizados en J-20 Kraguj, especialmente diseñadas para realizar misiones contra-insurgen-
el centro de Bosnia. En esta ocasión las aeronaves de la OTAN tenían una clara cia (COIN), y con el apoyo de cierto número de los venerables biplanos An-2
identificación de la situación, los F-16 de la USAF se lanzaron a su persecución, Colt, actuaron bajo las estrictas órdenes del servicio secreto de la República de
derribando cinco aparatos, muriendo tres pilotos, el Capitán Rango Vukmirovic, Serbia. Las tripulaciones de estas aeronaves fueron conocidas como Kragujs del
el Capitán Goran Zaric y el Capitán Zvezdan Pesic. Los otros dos pilotos derri- Rio Drina, y operaron desde una amplia red de aeródromos dispersos situados
bados consiguieron eyectarse sin contratiempos. El único Jastreb que se salvó en las cercanías de Bratunac, Sokolac y Rogatica, realizando más de un millar
fue el J-21 de numeral 24275, el cual fue visto aterrizando en la base de Udbina de operaciones principalmente contra loas elementos de la 28º División de las
a las 6:50 de esa misma mañana (hechos confirmados por personal de la ONU Fuerzas Armadas bosnio-musulmanas. A principios de agosto de 1.995 y justo ▲ Luciendo los colores yugoslavos po-
en la zona). Los J-22 habían eludido a la formación de la OTAN volando a una antes de que el Ejército croata se apoderase de la República Serbia de Trajina, demos ver a uno de los IMJ-22 Orao 2D
cota menor y mayor velocidad que la de los Jastreb, regresando indemnes a la un pequeño número de aeronaves consiguieron abandonar la base de Udbina y que fueron transformados empleando
base originaria. trasladarse a la República Srpska. La aeronave más importante que llegó al país los INJ-22 Orao 1.

fue el G-4 Super Galeb, siendo en la actualidad el único ejemplar existente en la cada al pasar por debajo de unos cables de alta tensión, cuando el piloto se
1 PV i PO. A pesar de que un grupo de soldados croatas mostraron en televisión encontraba realizando maniobras evasivas y confundió las lecturas de la altitud
en julio de 1.992 los restos del empenaje de cola del Super Galeb de número de vuelo. Sin embargo ahí no termina la historia, pues procedente de Serbia,
23735, reclamando su derribo, lo cierto es que el aparato (ahora en servicio con los técnicos fijaron una nueva deriva al aparato, la cual traía un nuevo número
la 1 PV i PO) perdió únicamente la parte superior de la deriva había sido arran- de cola, concretamente el 23685, numeral que lució hasta noviembre de 1.994,
cuando durante una operación ataque, recibió el impacto de un misil antiaéreo
de corto alcance (posiblemente un Stinger de contrabando). El aparato consi-
guió regresar a Mahovljani, donde recibió reparaciones de emergencia, volando
a continuación hasta Batajnica, donde los técnicos del Instituto de Técnico de
la fuerza aérea le colocaron un nuevo empenaje, al que esta vez si, añadieron
el numeral original 23735.
Durante la ofensiva croata de agosto de 1.995 (Operación Oluja, Tormenta)
ideada para liberar territorios considerados como nacionales, diversas aerona-
ves serbias despegaron de Mahovljani para atacar la planta química de Rutina,
el 6 de agosto de 1.995. Al día siguiente una pareja de J-22 de la RV i PVO VRS,
cayeron derribados mientras realizaban una segunda pasada de ataque sobre
Mackovac y Savski Bok.
Como hemos mencionado anteriormente durante los enfrentamientos, se
puede constatar que la Fuerza Aérea perdió al menos 18 aeronaves confirma-
das (cinco Oraos, seis Jastrebs, cinco Gazelles y dos Mi-8).
El tratado de paz multilateral patrocinado por los EE.UU., y conocido como
los Acuerdos de Dayton, en 1.995, llevó al final de la lucha (al menos de ma-
nera temporal) en la zona de los Balcanes. En marzo de 1.996 la Fuerza Aérea
Serbo-Bosnia fue renombrada como V i PVO VRS. Además todos los efectivos ▲ El último ejemplar de Orao entregado
de la Fuerza Aérea fueron reorganizados. La 74 Base Aérea recibió el numeral fue este INJ-22 Orao 1, convertido al es-
de 874 Base Aérea, mientras que la 92 Brigada Aérea se convirtió en la 892 tándar IMJ-22 Orao 2D. En la actualidad,
Brigada mixta de aviación, por otra parte los 27 y 28 Escuadrones se fusiona- el aparato presta servicio en la Fuerza
ron en una única unidad, el 1 Escuadrón de caza-bombardeo, y a su vez el 89 Aérea serbia, realizando todo tipo de
Escuadrón mixto paso a conocerse como 2 Escuadrón mixto. El 92 Escuadrón misiones. Se puede apreciar que los lan-
ligero multitarea fue disuelto, devolviéndose las aeronaves a sus legítimos pro- zadores de chaff y bengalas acoplados
pietarios, con la excepción de una pareja de UTVA-75 (de numerales 50206 y en la parte trasera inferior del fuselaje,
53194), que fueron retenidos con la finalidad de proporcionar horas de vuelo a desarrollados por la difunta industria
los pilotos de la Fuerza Aérea. aeronáutica yugoslava.
Los acuerdos de Control de Armas de Florencia firmados en junio de 1.996,
limitaron a las Fuerzas Armadas de la República Srpska a poseer 21 aviones ◄ El último de los monoplazas de
de combate y 7 helicópteros de ataque. Para cumplir con el tratado, la Fuerza preproducción IJ-22, con numeral 710,
Aérea voluntariamente dio de baja cuatro J-21 Jastreb de ataque al suelo, man- aparece en esta fotografía portando una
teniéndolos almacenados, así como ocho helicópteros Gazelle-GAMA. Aunque barquilla de reconocimiento desarrollada
inicialmente se prohibieron todos los vuelos (excepto los que efectuarían los de manera autóctona. Esta variante se
helicópteros de regreso a sus bases), las fuerzas de estabilización (SFOR) poco empleaba para proporcionar reconoci-
a poco comenzaron a permitir el reinicio de las actividades de acuerdo a unas mientos tácticos en las zonas cercanas a
estrictas reglas, las cuales exigen presentar los planes de vuelo con 72 horas los puntos clave del campo de batalla.

de antelación, las zonas de vuelo están reguladas, y las velocidades, altitudes

y perfiles de la misión también se encuentran restringidos. El primer vuelo de
entrenamiento se permitió el 25 de abril de 1.996.
Algún tiempo más tarde, la SFOR forzó a los dos países (Bosnia-Herzegovina
y la República Srpska) a crear una entidad común, de tal manera que ambos
convergieron en un solo Ministerio de Defensa el cual nombró a un solo Jefe de
la Fuerza Aérea. En el año 2.004 hubo una nueva reestructuración de fuerzas,
disminuyendo el número de personal perteneciente a la Fuerza Aérea a un nú-
mero inferior a los 4.000. Desde el 1 de junio de dicho año, la Fuerza Aérea es
oficialmente conocida como 1 PV i PO, y posee un escuadrón de caza-bombar-
deo (lovacko bombarderska eskadrila) y una escuadrilla mixta de helicópteros
(mesovita helikopterska eskadrila).
La Fuerza Aérea opera desde dos bases principales, ambas situadas en los
alrededores de la capital Banja Luka. La de mayor importancia es Mahovljani,
situada a 24 Km. al noroeste de la urbe. Posee una sola pista de 2.500 metros
de longitud, y posee un cierto número de refugios blindados para aeronaves,
construidos cuando la Fuerza Aérea yugoslava sintió la necesidad de poder
operar desde aeródromos dispersos por todo el territorio nacional en caso de
conflagración bélica. En ésta base aérea se asentaron siete J-22 Orao y cuatro
J-21 Jastreb para ataque al suelo, dos IJ-21 Jastreb especialmente indicados
para realizar tareas de reconocimiento, tres NJ-21 Jastreb destinados al entre-
namiento, así como un solitario G-4 Super Galeb empleado para dar entrena-
miento avanzado, si bien puede realizar misiones de ataque. La otra base es
la de Zaluzani, construida durante la Segunda Guerra Mundial por las fuerzas
alemanas de ocupación, y se encuentra situada apenas 2 Km. al norte de la
capital. En la actualidad posee una solitaria pista de hierba con una longitud de
1.100 m. En los terrenos que rodean la pista es donde se asentaron los siete ▲ Otro de los ejemplares pertene-
Gazelle-GAMA para tareas contra-carro, otros siete Gazelle y once Mi-8T pro- cientes al último bloque fabricado, el
porcionarían transporte y dos UTVA-75 que se emplean para misiones varias. IMJ-22 25528. Este aparato comenzó su
Con anterioridad a los Acuerdos de Florencia, los aviones de la República existencia como ejemplar de la primera
Srpska eran volados a Serbia (formalmente a la República Federal de Yugosla- generación INJ-22 Orao 1.
via), principalmente al Instituto de la Fuerza Aérea de Moma Stanojlovic en la
base de Batajnica junto a Belgrado, donde se les realizaba el mantenimiento
rutinario, de hecho, cuando se entregaba un avión en Serbia, otro se enviaba ◄ Una fotografía tomada durante los
en sentido inverso con el fin de mantener las esquemas de fuerza intactos. combates contra los bosnio-musulma-
Otro tanto ocurría con los helicópteros, los cuales eran enviados a la Planta de transporte, asistencia a las autoridades civiles y misiones de evacuación médi- nes. Una vez rearmado y repostado,
Maquinaria Agrícola 21 de mayo en el distrito de Rakovica, Belgrado, cuando ca. Para aumentar las capacidades del Ministerio del Interior y el Departamento este J-22 es arrastrado hacia el interior
tenían que realizarles el mantenimiento de motores y transmisiones. de Aviación Civil, la Fuerza Aérea donó seis helicópteros Gazelle. de un HAS en la base de Banja Luka
Los vuelos son actualmente controlados de manera férrea por los responsa- El 1 PV i PO, contaba en un principio con un solitario IMJ-22 Orao 2D de donde quedará en alerta para despegue
bles de la SFOR, lográndose unos tiempos mínimos de vuelo aceptables para entrenamiento (numeral 25504), el cual era el único que había sobrevivido al inmediato, pues muchas veces los obje-
cada uno de los pilotos. Sin dudarlo, las aeronaves más activas son los heli- conflicto, sin embargo, esta aeronave tuvo una vida corta, pues el 14 de agosto tivos se encontraban a escasos minutos
cópteros de transporte, los cuales realizan tareas de entrenamiento, vigilancia, de 1.997 se perdió mientras realizaba una misión de entrenamiento. de vuelo de distancia.

La pequeña República de Srpska, también se dotó con una cierta cantidad Banja Luka, siendo absorbida por el naciente ejercito serbo-bosnio. Tras hacer
de sistemas de defensa antiaérea, como es lógico, la gran mayoría procede del inventario de materiales, le día de la formación del RV i PVO VRS, sólo una
material anteriormente perteneciente a la JNA, principalmente del 155rp PVO batería de Volkhov se encontraba operativa, sin embargo, gracias al apoyo de
(155º Regimiento de Defensa Aérea), el cual se encontraba desplegado en Ker- Serbia, para finales de 1.993 tres baterías de S-75M y una de S-75 Dvina (SA-
estinac, junto a Zagreb, y que contaba con cuatro baterías de S-75M Volkhov 2a) estaban en pleno funcionamiento. Por esas mismas fechas, el grupo recibió
(SA-2d). Durante el verano de 1.991, la unidad fue recolocada en la región de la denominación de 155rbr PVO (155º Brigada de Defensa Aérea) añadiéndose
a su inventario un cierto número de sistemas autopropulsados 9K35 (SA-13 Go-
pher). En marzo de 1.996 se convirtió en la 855rbr PVO, el cual ahora contaba
con unas fuerzas superiores, ya que se habían adquirido (bien de procedencia
Serbia o bien del mercado negro) cañones antiaéreos de 20, 23, 30 y 40mm.,
así como sistemas 9K31 (SA-9 Gaskin), 9K32M (SA-7 Grail) y 9K310 (SA-16
Gimlet). Además de estas armas, en febrero de 1.994 el RV i PVO VRS recibió 3
baterías de 2K12 Kub-M (SA-6 Gainful), una de dichas baterías derribó el F-16
de Scout O’Grady el 2 de junio de 1.995, durante un vuelo de patrulla durante
la Operación Deny Flight.
Debido al escaso presupuesto disponible, y una vez estabilizada la tensión
en el país, parecía el momento de dar de baja ciertos elementos de combate
que en el futuro no parecerían necesarios. Como es lógico, nadie pensaba ni
siquiera en adquirir nuevas aeronaves más avanzadas para sustituir a los sen-
cillos Oraos, de hecho, la adquisición de un pequeño número de cazas nuevos
tales como el F-16 o el MiG-29, dejaría endeudado la totalidad del presupuesto
general de la nación por bastante años. Sin embargo, los sucesos acaecidos
en Macedonia durante el año 2.001, los cuales forzaron al gobierno macedonio
a buscar urgentemente aparatos de ataque, materializándose la compra de
cinco Sukhoi Su-25 procedentes de Ucrania (cuatro monoplazas y un biplaza),
cambiaron radicalmente el pensamiento de los responsables de la 1 PV i PO,
tomándose la decisión d mantener en servicio los reactores el tiempo que fuera
posible, cavilando incluso futuras compras de aeronaves de segunda mano.
Como ejemplo del estado de las aeronaves, baste decir que los J-21 fueron ▲ El radar SLAR empleado por el prototipo
construidos entre 1.972 y 1.974, lo cual unido al empleo masivo en acciones de yugoslavo INJ-22M, era similar al empleado
combate, les hace estar en unas condiciones realmente comprometidas. por el sistema MSS de la compañía Ericsson.
La carencia de fondos no significa que las aeronaves vuelen en condiciones En este caso lo vemos montado en un
de inseguridad, o sin el mantenimiento necesario, todo lo contrario, muchas helicóptero EH-101 Merlin portugués, país
aeronaves permanecen declaradas como no operativas durante los periodos de que lo emplea para diversas misiones, desde
carestía presupuestaria, hasta que se logran los recursos para la adquisición de la vigilancia de buques hasta el seguimiento
piezas o se les puede realizar el mantenimiento requerido. De hecho, gracias al de manchas de polución sobre las aguas que
traslado de la factoría de motores de aviación Orao (inicialmente localizada en rodean al país vecino.
Rajlovac, Sarajevo) a Bijeljina en la República Srpska, se cuenta con un centro
capaz de realizar todos los mantenimientos de los motores Rolls-Royce que ◄ Anteriormente, la República Srpska
montan los Jastreb, los Oraos y el Super Galeb (e incluso de los Turmansky de tenía un único IMJ-22 Orao 2D, que se
los MiG-21 serbios). El mantenimiento de los motores de los helicópteros se perdió en una salida de entrenamiento
sigue haciendo en Serbia. en agosto de 1.997.

Fuerza Aérea de la República de Serbia y Montenegro comenzaron a apoyar al régimen de Tito. La asistencia es inmediata y nuevos
La nueva Yugoslavia nació en plena Segunda Guerra Mundial el 29 de no- aviones comienzan a llegar, primero los últimos aviones de hélice desarrollados
viembre de 1.943, bajo el liderazgo del Partido Comunista de Josip Broz Tito. al final de la Guerra Mundial, variantes avanzadas de los DeHavilland Mosquito,
Por esas fechas el dictador comunista se autoproclamó Mariscal, Presidente, P-47D Thunderbolt, para pasar poco después a recepcionar los primeros reac-
Gran Líder y Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas yugoslavas. Lo cierto tores, entre ellos los T-33 Silver Star, F-86 Sabre, F-84G Thunderjet, etc. Se
es que consiguió crear unas Ejércitos suficientemente potentes y relativamente establecen nuevas escuelas aéreas para entrenar a los pilotos y se comienza
modernos para la época, con un gran énfasis puesto en sus Fuerzas Aéreas. a apoyar el desarrollo de una industria autóctona (la cual ya había producido
El País se declaró como no alineado, pero dada su ubicación, era un punto algún avión de caza de muy buenas prestaciones, como el Ikarus S-49A/C.
muy estratégico entre la OTAN y el Pacto de Varsovia, y por ello mantenía cor- En 1.954 llegan los Sikorsky S-54, el primer helicóptero que lucirá los colores
diales relaciones con ambos bandos. yugoslavos.
Inicialmente vivió un periodo de reconstrucción tras la guerra, pues todo el A partir de 1.957, las relaciones con la URSS mejoran sensiblemente, hasta
material disponible conformaba una amalgama de modelos de distinta proce- el punto de firmarse nuevos contratos, como por ejemplo el que llevó a Yugo-
dencia, tales como Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, diversos mode- slavia a la era supersónica, cuando en septiembre de 1.962 llegaron los prime-
los Yakolev de caza, bombarderos Il-2, transportes Douglas C-47, cazas P-38, ros interceptores MiG-21F-13 Fishbed. Además se producen diversos prototipos
bombarderos en picado Ju-87 Stuka, cazas Me-109, Fiat G-50 o Savoia S-79. autóctonos de aviones a reacción, los cuales desembocan en el primer vuelo de
Como vemos procedían de Gran Bretaña, Rusia, EE.UU., Alemania e Italia. Sin un G-2 Galeb, el cual prestaría servicios de entrenamiento, ataque y reconoci-
embargo, solamente estaban disponibles en corto número, pues por ejemplo miento a partir de 1.966. Poco después se establece el programa YUROM junto
sólo se contabilizaban 182 aviones de caza, pilotados por hombres procedentes a Rumania, para crear un nuevo caza-bombardero, programa que desemboca-
de la Real Fuerza Aérea yugoslava, el Estado Independiente de Croacia y el ría en el IAR-93 Vultur/J-22 Orao. A parte se sigue impulsando la creación de
Ejercito Popular de Liberación. A éstos problemas se le sumaban una escasez nuevas aeronaves, como el avión ligero UTVA-75 o la variante de ataque del
crónica de repuestos, combustibles y personal de mantenimiento. Además los G-2, conocida como J-21 Jastreb. A finales de los 70 hace su aparición un nuevo
pilotos estaban entrenados según diferentes patrones, pues algunos habían aparato de entrenamiento avanzado con capacidad de combate, el G-4 Super
recibido sus enseñanzas en la URSS y otros con la RAF en el norte de África. Galeb, del cual se exportan un pequeño número de ejemplares a Myanmar.
Tras una serie de problemas, las relaciones con la URSS se enfriaron rá- A principios de los 80 comienzan a recibirse las últimas variantes del MiG-21,
pidamente a lo largo de 1.948, dejando de recibirse entrenamiento, piezas y tales como los PFM, M, MF, etc. Por entonces la industria aeronáutica local está
soporte técnico para los cazas existentes así como una serie de contratos para muy desarrollada, tanto es así que exporta algunos aviones a diversos países
nuevos aviones. Es por ello que los países del denominado bloque occidental como Libia. Además se le nombra como industria cualificada para realizar el
◄ Perfil del 25201, un J-22 Orao 2,

luciendo los colores de la 1 PV i PVO.

mantenimiento de diversos aviones de origen soviético, siendo de esta manera ron a batir objetivos de los rebeldes con dureza. Además comenzó una limpieza
como se comienza a realizar el mantenimiento y las revisiones de aeronaves étnica que provocó cientos de miles de muertos y desplazados. Tanto es así
MiG y Sukhoi procedentes de Irak, Siria, Libia, etc. que provocó la reacción de la OTAN, lanzando una campaña aérea denominada
Tras la muerte de Tito en los 80, los responsables de la Fuerza Aérea siguie- Operación Fuerza Aliada, la cual destruyó gran parte de las infraestructuras del
ron apoyando el desarrollo de la industria propia, tanto es así que lanzaron un país, y muchas aeronaves de la Fuerza Aérea (sin embargo el Ejercito Serbio
proyecto denominado Novi Avion, el cual pretendía crear un aparato multimi- se retiró de Kosovo con muy pocas bajas). Once MiG-29 fueron destruidos
sión ligero avanzado, con la asistencia de empresas francesas (de ahí surge que tanto en el aire como en tierra. Se estima que unos 24 MiG-21 también fueron
el parecido de los proyectos y maquetas creados del Novi Avion, se asemeje eliminados en los ataques aéreos. Uno de los golpes más espectaculares fue
a un Dassault Rafale monomotor). Además comienzan a recibirse aeronaves el sufrido en el complejo de túneles de Golubovci, donde en un solo ataque
avanzadas de la URSS, como son los MiG-29 o los Mi-24 de ataque. se destruyeron 26 aeronaves (de los modelos G-2 y G-4, entre éstos últimos
El 25 de junio de 1.991 Eslovenia declara su independencia de la Republica se encontraban los siete ejemplares de Super Galeb empleados por la patru-
yugoslava, le sigue Croacia poco después. Ambos países son atacados por las lla acrobática Estrellas Volantes). Sin embargo la Defensa Aérea se apuntó el
Fuerzas Armadas de Yugoslavia, en un intento de salvar la federación. Además derribo de un F-16 y un F-117. Además los Oraos consiguieron algunos éxitos
estalla el conflicto en Bosnia-Herzegovina por las tensiones étnicas. El 11 de frente a los misiles de crucero Tomahawk.
abril de 1.992 se forma la Republica Federal de Yugoslavia, la cual se auto- A pesar de que la OTAN reclamó que había conseguido un dominio completo
proclama sucesora de la Republica Federal Socialista de Yugoslavia, y que se del espacio aéreo, lo cierto es que se realizaron bastantes misiones de com-
encuentra formada por Serbia y Montenegro. bate en arriesgados vuelos a baja cota. Se tiene conocimiento de al menos 31
Durante la guerra civil, la Fuerza Aérea Yugoslava sufre grandes pérdidas, misiones realizadas por la Fuerza Aérea yugoslava contra las fuerzas Albano-
principalmente por la compleja situación del frente, o mejor dicho por la inexis- kosovares.
tencia de un frente claro. Los pilotos carecían de un sistema eficaz de locali- A partir de 1.999, los aviones supervivientes a la guerra fueron cuidadosa-
zación de blancos, lo que les obligaba a efectuar reiteradas pasadas sobre el mente mantenidos, a la espera de mejores tiempos, entre el material indemne
área objetivo, lo cual los exponía a las defensas antiaéreas del rival. Las fuerzas podemos encontrar cuatro MiG-29B y un MiG-29UB biplaza, 31 MiG-21Bis/Bis-
croatas, eslovenas y musulmanas se hicieron con cientos de misiles portátiles K, dos MiG-21R especializados en reconocimiento y seis MiG-21UM de entrena-
del propio ejercito yugoslavo (que los almacenaba en búnkeres dispersos por
la totalidad del territorio) de los tipos Strela-2M y Strela-3 además recibieron
algunos FIM-92 Stinger. También se oponían a un gran número de piezas AAA
de 20, 30, 40 y 57 mm. Los aviones derribados por fuego enemigo fueron de
los tipos MiG-21, Orao, Super Galeb y Gazelles, entre otros.
Durante el conflicto, un altísimo porcentaje de las unidades aéreas consi-
guieron abandonar los territorios de los países sublevados y ser reasentadas en
el territorio de Serbia y Montenegro. Una pequeño número como hemos visto
en la otra tabla fue transferido a los Serbo-Bosnios, los cuales se emplearon en
combatir a los musulmanes.
En 1.995 los acuerdos de Dayton consiguieron detener 3 años de guerra
civil. Dicho tratado limitaba a la Fuerza Aérea Yugoslava a poseer un máximo ◄ Habiendo nacido bajo la tutela de la
de 155 aviones de combate y 53 helicópteros de ataque. Como consecuencia de Fuerza Aérea serbia, la RV i PVO VRS
esto, muchos de los más antiguos modelos de J-1 Jastreb, G-2 Galeb y MiG-21 adoptó los mismos usos y costumbres
Fishbed, fueron dados de baja antes de 1.996 (un buen puñado se entregó al y también recibió unos materiales
Museo de Aviación de Belgrado). similares. Aquí podemos ver uno de los
Sin embargo pronto comenzaron a surgir nuevas tensiones en la provincia últimos J-22 Orao 2 fabricados, luciendo
de Kosovo, la cual se reveló en armas con la asistencia de los guerrilleros alba- los colores de la hoy denominada 1 PV
no-kosovares. La represión fue inmediata, y las Fuerzas yugoslavas comenza- i PO.

miento. Otro de los aparatos más numerosos tras los ataques fue el Orao, en El 27 de febrero de 2.002 la RV i PVO dejó de existir como una fuerza inde-
sus diferentes versiones, 17 J-22/IJ-22 Orao 2 monoplazas, 7 IMJ-22 biplazas pendiente, y se fusionó conjuntamente con el Ejercito dividido en dos Cuerpos.
ambos modelos pertenecientes a la última generación, mientras que de los más En marzo de 2.003 también desaparece la Unidad de Operaciones Especiales
antiguos sólo se salvaron ocho IJ-22 y dos INJ-22. También quedaron indemnes que dependía directamente del Ministerio de Interior. A partir de entonces,
36 Soko G-4 Super Galeb, con los cuales se aplicaba la formación avanzada en dada la escasez de fondos para realizar los mantenimientos y la adquisición de
vuelo. La aviación de transporte conservó dos biplanos An-2, ocho An-26, dos repuestos, muchas aeronaves comienzan a almacenarse a la espera de mejores
Do-28, cuatro reactores pequeños, dos del modelo Falcon 50 y otro par del tiempos. Un ejemplo lo encontramos en abril de 2.004, cuando un comunicado
Learjet 25. Además se estima que existen entre 15 y 20 UTVA-75. Las aerona- oficial retiraba del servicio los cinco MiG-29 hasta encontrar el capital suficiente
ves de ala rotaria se centran casi exclusivamente en alrededor de 65 Gazelle y como para realizarles el mantenimiento y una más que necesaria moderniza-
unos 36 Mi-8. ción, cosa que al parecer se logró a finales de 2.009. ■
◄ Heredara de un gran número de

células y otros equipos pertenecientes
a la desaparecida JRV, le Fuerza Aérea
serbia continua empleando a las Orao en
multitud de misiones, tanto de ataque
como de reconocimiento. En este caso el
25703 es un aparato IJ-22 de prepro-
ducción, por tanto cuenta con unas tres
décadas de servicio a sus espaldas, y
aparece en una calle de rodadura listo
para emprender un vuelo de reconoci-
miento, como se puede deducir por el
contenedor que transporta en el pilón
central.

características técnicas
Características técnicas
◄ En la típica fotografía tomada durante

una exposición de armamento, podemos
apreciar los misiles Maverick montados
en el ala, mientras que en el suelo se
aprecian bombas BL-755, bombas lisas
LBM-2, bombas frenadas de 100 Kg.
y en primer plano los lanzacohetes de
128mm. con su correspondientes pro-
yectiles, además de la munición de los
cañones internos.

Para comenzar el desglose de las características estructurales del aparato los slats, los cuales actúan de manera electro-hidráulica, con servo-actuadores
comenzaremos por el ala. La elección para el diseño es básicamente un perfil producidos por la firma AEROTECH.
NACA 65A-008 de sección modificada. El montaje es alto, con 0º de incidencia, El sistema de control ambiental en la cabina proporcionaba una presuri-
y un diedro (el ángulo que forman las alas del avión con respecto al eje lateral) zación de diferencia máxima 0,214 bar, y además estaba equipado con aire
de 3º30’. El ala posee una flecha de 35º en la raíz alar, la cual incremente a acondicionado y un sistema anti-hielo para el parabrisas. El sistema de oxigeno
43º en la punta del plano. Todos los aviones (a excepción de los prototipos y para la tripulación actuaba a una presión de 150 bar.
algunos ejemplares de pre-producción presentan extensiones en la raíz del ala Dos sistemas hidráulicos independientes AEROSTAR/Prva Petoletka, cada
(LERX), con 65º de ángulo. Sobre cada ala se ha situado una pequeña plancha uno con una presión de 207 bar y capaces de proporcionar hasta 48 litros/mi-
metálica para redirigir el flujo de aire y mejorar la eficacia aerodinámica. nuto de presión, eran los encargados de accionar los slats, los flaps, alerones,
En el centro del fuselaje (por delante del tren de aterrizaje principal) se timón de cola, los aerofrenos, el tren de aterrizaje, los frenos de las ruedas,
encuentran situados dos frenos aerodinámicos, del tipo perforado, accionados control direccional del eje delantero en maniobras en tierra, el paracaídas de
hidráulicamente. Una gran espina dorsal se extiende desde la carlinga hasta la frenado y el sistema de postcombustión. Además la redundancia permitía ope-
base de la deriva, en la cual se encuentra situado un receptáculo que incorpora rar los sistemas control de vuelo, del tren de aterrizaje y de frenado en caso de
un paracaídas de frenado de 4.2 m. de diámetro. fallo del sistema principal.
La estructura es convencional, construida principalmente de aluminio, con Los sistemas eléctricos eran de 28 V y corriente continua, aportados por dos
pequeñas partes fabricadas en fibra de carbono con estructura de panel de abe- generadores Lucas BC-0107 de 9 kW., accionados por los generadores de los
ja en los últimos ejemplares fabricados (se emplea principalmente en el timón motores a través de dos reguladores de voltaje y una llave eléctrica de acciona-
y en los estabilizadores horizontales). La parte trasera inferior del fuselaje se miento, a lo que se sumaba el apoyo de una batería de níquel-cadmio de 24 V
desmonta para permitir el acceso a los motores (que pueden asimismo ser des- y 36 AH. Se previó en una modernización a posteriori la inclusión de un sistema
montados retirando dicha cubierta). Las superficies de cola son totalmente mó- eléctrico anti-hielo en los bordes delanteros del ala y de la deriva. El sistema de
viles. Los ejemplares de segunda generación incorporaban una pareja de aletas iluminación lo formaba una luz de aterrizaje bajo el morro por delante del tren
con forma de pirámide truncada en la parte trasera inferior del fuselaje, con la de aterrizaje emparejado con una luz de rodadura.
finalidad de aumentar la estabilidad durante vuelos a baja cota. La estructura Entre la aviónica podemos encontrar una radio VHF/UHF para comunicacio-
interna de las alas en los ejemplares de producción, incorporaba tanques de nes aire-aire y aire-tierra con una potencia de transmisión de 20W. Honeywell
combustible integrados. proporcionó un giroscopio para navegación del modelo SGP-500, radio-altíme-
El tren de aterrizaje fue diseñado por INCAS (hay informes que comentan
la asistencia de la empresa Messier-Bugatti) como una estructura triciclo, de
accionamiento hidráulico. El eje delantero es de una sola rueda, mientras que
los ejes principales son de ruedas gemelas. Todas las unidades se retraen en el
interior del fuselaje. Los amortiguadores son de dos etapas hidro-nitrogenados
de gran poder de absorción (lo que facilita la toma en terrenos no preparados
como campos de tierra). Los neumáticos del tren principal son sin cámara y
diámetro 615x225 mm., con una presión de 4,5 bar, mientras que en el eje
delantero las ruedas son menores (450x190 mm.) y poseen 4 bar de presión.
El tren cuenta con un sistema de frenos de disco hidráulicos y un sistema eléc-
trico anti-hielo. La pata delantera orientable permite un radio de giro mínimo ◄ Una de las armas más empleadas
de sólo 7 metros. por los aparatos yugoslavos era el misil
Los controles de vuelo accionan los alerones internamente equilibrados, los Maverick, del tipo multipropósito per-
flaps son del tipo ranurado, mientras que los slats están compuestos por dos mitía una amplia flexibilidad de empleo.
segmentos (tres segmentos en los prototipos y aviones de pre-producción). Lo curioso de esta imagen es que en el
El timón de cola se inserta en posición baja en la deriva. Todas las superficies misil se puede comprobar que está rotu-
para control primario móviles son accionadas hidráulicamente, a excepción de lado con la leyenda U.S. Air Force.

tro, radio-compás, un sistema IFF (únicamente en los ejemplares IAR-93B ru- taje por presión bajo cada una de las tomas de aire. Además tenía un punto
manos). El sistema estabilizador triaxial GEC-Marconi proporciona un sistema de repostaje por gravedad en la parte posterior del fuselaje. Los depósitos de
de auto-pilotaje y un estabilizador de emergencia (que sitúa al avión en vuelo combustible externos también podían ser repostados mediante este método. La
horizontal en caso de maniobras que excedan los márgenes de seguridad de la capacidad de aceite hidráulico era de 6,25 litros.
aeronave). Los aparatos de las últimas versiones (y como hemos visto algunos ejem-
Los ejemplares yugoslavos poseían un sistema VOR/ILS proporcionado por plares que fueron modernizados posteriormente) estaban equipados con una
la firma Collins, del modelo VIR-30. Otro equipo exclusivo era un receptor de variante específica del Viper, concretamente la versión Mk-633-47, los cua-
alerta radar (RWR) autóctono, el Iskra SO-1. les entregaban una potencia en régimen militar de 17.79 kN., que aumentaba
La aeronave podía portar hasta tres unidades de un equipo de autodefensa, hasta los 22.24 kN., cuando se empleaba el postquemador. Los aviones de
capaz de lanzar cartuchos de chaff o bengalas IR. Dichos equipos se colocaban producción tenían cinco tanques en el fuselaje y dos tanques colectores, más
en la parte inferior trasera del fuselaje, justo delante de las aletas con forma los tanques integrales de las alas. Dado el mayor tamaño de algunos de éstos
de pirámide truncada. depósitos llevaban la capacidad total de combustible interno a los 3.120 litros
La propulsión de los primeros ejemplares estaba asegurada por dos Turbo- (a los que se podían sumar 1.500 litros más en los tres tanques exteriores).
mecanica Viper, turbojets construidos bajo licencia de Rolls-Royce, de diferen- Los puntos de repostaje eran los mismos que los de las versiones anteriores.
tes variantes. Los motores estaban colocados en la parte posterior del fuselaje, El aparato conservaba la misma capacidad para el tanque del aceite hidráulico.
emparejados lado a lado. La potencia máxima, de la variante Viper Mk-632-41, La tripulación, tanto en las versiones monoplazas como el las de doble man-
era de 17.79 kN. El aire necesario para su funcionamiento se introducía me- do, se acomodaba en asientos eyectables Martin-Baker con capacidad cero-
diante una toma de aire a cada lado del fuselaje, justo detrás de la cabina del cero, construidos bajo licencia. En Rumania se denominaba al asiento como
piloto. Los ejemplares de preserie acomodaban siete tanques de combustible RU-10J, en Yugoslavia era Y-10LB. La eyección se efectuaba a través de la
repartidos por el fuselaje y dos tanques colectores, entre todos proporcionaban cúpula de plexiglás. La propia carlinga actuaba eléctricamente en las variantes
una capacidad de 2.480 litros, a los cuales hay que sumar dos tanques situa- IAR-93A y J-22, abriéndose hacia arriba, mientras que en el IAR-93B y en to-
dos en las alas con una capacidad de 235 litros cada uno, elevando el total de dos los biplazas se operaban manualmente, venciendo hacia estribor. La cabina
combustible interno a los 2.950 litros. Además se podían llevar tres tanques contaba con un equipo de presurización automático, así como calefacción y aire
externos de 500 litros. El avión estaba dotado con un par de puntos de repos- acondicionado.
◄ Vista comparativa de los puestos

de vuelo del Orao/Vultur. El primero
corresponde a uno de los prototipos
rumanos, el IAR-93. La segunda cabina
es de un ejemplar yugoslavo J-22 Orao
2. Mientras que la tercera pertenece al
IAR-93B/MB Blanco 605 sobre el cual se
realizaron una serie de mejoras inclu-
yendo equipos de nueva generación.

Una misión poco conocida llevada a cabo por el IAR-93 / J-22, era la misión Variantes actualizadas, IAR-93B y Orao 2 37 - J-22NS, de donde NS: Naknadno
ELINT, la cual podía efectuar con gran eficacia gracias a una barquilla especial Tras las deficiencias detectadas con los ejemplares de las dos primeras Pre- Sagorevanje, literalmente traducido
instalada en uno de los pilones externos, denominada VRT-10 y de la que se series, se decidió encargar al equipo de diseño un aggiornamiento que permi- como postcombustión. Posteriormente
disponen de pocos datos. Otros equipos especializados que también se por- tiese cumplir al cien por cien con los requisitos inicialemente establecidos para adoptaría la denominación estándar J-22
taban en barquillas en el pilón central del fuselaje, se destinaban a cámaras el programa. Una de las principales novedades era la adopción de un sistema de Orao 2.
fotográficas tradicionales o de infrarrojos, especialmente en las variantes yu- postcombustión para los motores Viper, pues a pesar de que en 1.979 se había
goslavas IJ-22 e INJ-22. Para aumentar la capacidad de autodefensa, en ese diseñado y producido un medio de éste tipo, el equipo había sido rechazado por
mismo anclaje, se podía emplear una barquilla de interferencias electrónicas razones de peso y por presentar un ineficaz control de potencia. La unidad final
P10-65-13. dotada de tecnología microjet consiguió la certificación en 1.983.
El 12 de julio de 1.984 el primer IAR-93B de producción, portando el nu-
meral 200, realizaba su vuelo inaugural. La configuración era la estándar que
llevarían el resto de aviones que se manufacturasen a partir de la fecha. La pro-
pulsión estaba asegurada por dos Viper Mk-633-47 con una potencia en seco de
17.79 kN., la cual aumentaba a 22.24 kN. haciendo uso de la postcombustión.
Las aletas ventrales localizadas bajo la cuna de los propulsores, probadas en
algunos de los ejemplares de preserie, fueron finalmente rechazadas, pues se
revelaron como ineficaces. Hasta el 2 de julio de 1.985, el avión acumuló un
total de 30 horas y 29 minutos en el aire, repartidos en 48 vuelos. Como dato
anecdótico, podemos citar que a pesar de la preinstalación para los cañones,
éstos no fueron montados, pues el espacio se ocupó con la instrumentación
necesaria para realizar las diversas pruebas.
Éste primer aparato siguió ligado a la institución CIZ, la cual era responsable
de llevar a cabo vuelos de prueba con todas y cada una de las configuraciones
propuestas para la aeronave, así como probar las sucesivas mejoras, durante
toda su vida operativa. De hecho este ejemplar tuvo una vida fructífera durante
su existencia, siendo empleado de manera continuada para diversos ensayos,
la cual llegó a su fin precisamente el 26 de noviembre de 1.996, mientras se
encontraba realizando un vuelo de pruebas, el IAR-93B Blanco 200 sufría un
fallo mecánico cuando era pilotado por Matei Constantin consiguió eyectarse
sin problemas.
En Yugoslavia comenzó a trabajarse en el primer modelo equipado con
postcombustión a principios de los años 80. El ejemplar escogido para realizar
las modificaciones necesarias fue el registrado con el numeral 25101, al cual se
le asignó la nueva denominación J-22NS (37), el cual realizó su primer vuelo el
20 de octubre de 1.983. Durante uno de los vuelos de prueba efectuado el 22
de noviembre de 1.984, su piloto, Marijan Jelen, puso el avión en un picado de ◄ El INCREST desarrolló diversos siste-
25º, acelerando los motores hasta el límite de la postcombustión consiguiendo, mas relacionados con la enseñanza para
por vez primera para un Orao, romper la mítica la barrera del sonido, alcan- el personal destinado a operar y man-
zando 1,032 Mach. Al parecer el avión aún se conserva en una de las factorías tener el Vultur. Sin duda alguna es más
de UTVA. avanzado fue el simulador SIAR-93A-2,
Debido a los problemas anteriormente señalados con la unidad propulsora, capaz de simular los movimientos de la
la entrega de los aparatos mejorados fue dilatándose en el tiempo, hasta llegar aeronave.

a 1.986 cuando se produjeron las primeras altas en las listas oficiales de ambas ataque, los 238.LBAFy82AB asentado en Cerklje y 24I.LBAFy98.AB en Petrovec 38 - J-22 Orao 2, con numerales
fuerzas aéreas. (Skopje), y un tercer escuadrón con tareas de conversión y entrenamiento comprendidos entre el 25101 y 25124,
En esa época, la Fuerza Aérea yugoslava decidió que las nuevas aeronaves avanzado, el 242LBAE/172LAP en la base de Golubovci, sita junto a Podgorica. 25151 a 25154 y 25161 a 25175.
monoplazas que llegaban de la línea de producción sin los motores equipados En Rumania al avanzar la cadena de producción con mayor ritmo, los moto-
con postcombustión, mantuviesen la misma denominación J-22, pues se espe- res con postcombustión Viper 633-47 no estaban disponibles para los primeros 39 - IMJ-22 Orao 2D, los números de
raba que las versiones anteriores fuesen poco a poco llevadas al mismo están- ejemplares de la variante modernizada IAR-93B (42), y por ello los quince serie comprendían entre el 25501 al
dar. Mientras, la OTAN le asignó el nombre de J-22 (M) u Orao 2. En total se primeros aviones entregados conservaron el motor de las variantes anteriores, 25512.
entregaron 43 monoplazas de éste modelo (38). El primer biplaza IMJ-22 con adoptando la denominación oficial IAR-93MB (43). Habría que esperar hasta
los nuevos motores recibió su bautizo en el aire el 18 de julio de 1.986, siendo 1.987 para que los primeros IAR-93B con los flamantes Viper con potencia 40 - IJ-22 Orao 1: numerales 25201 a
entregados un total de 12 aparatos (39), que por la OTAN fueron conocidos aumentada, abandonasen la factoría . Junto a éstos monoplazas también se 25208, posteriormente serían llevados al
como Orao 2D. entregaron seis biplazas de conversión convenientemente adaptados al últi- estándar J-22 Orao 2.
Posteriormente, en un episodio no aclarado (se considera extraña la petición mo estándar de producción, bajo la denominación IAR-93B/MB , el primero de
de volver a fabricar un aparato de menores prestaciones, más aún si se espera- ellos fue desviado al CIZ, y empleado para testar las mejoras que se esperaba 41 - INJ-22 Orao 1: los numerados entre
ba llevar al estándar más avanzado al resto de los aviones existentes) se realizó aplicar a posteriores desarrollos. Entre otras pruebas, el aparato se utilizó para el 25526 y 25531, asimismo estos se-
un pedido por otros ocho IJ-22 (40), algunas fuentes citan como seguro que probar un asiento eyectable de manufactura autóctona, el Aerofina SC-HV-0, rían llevados al modelo IMJ-22 Orao 2D.
las aeronaves eran de nueva factura, mientras que otros afirman que se trataba para lo cual se modificó la cabina trasera. Con objeto de facilitar la visualización IAR-93B, el prototipo llevaba el nume-
de ejemplares refabricados a partir de los aviones de las primeras series, lo cual durante los ensayos se le añadieron los típicos ajedrezados en amarillo y negro ro 200.
si bien era perfectamente posible dada la similitud entre ambas células, que im- en diversos lugares del fuselaje y de la deriva. En 1.991, comenzaron nuevos
plicaba unos cambios mínimos en la configuración, era sensiblemente costoso estudios para mejorar la maniobrabilidad del aparato con vistas a aumentar su 42 - IAR-93MB: Motor de Baza, cuya
en términos económicos. Conjuntamente se solicitaron seis INJ-22 (41), que eficacia en las misiones CAS. Un aparato, con numeral 600, fue dotado de unos aceptación puede ser motor básico. Los
posteriormente se llevarían al estándar IMJ-22 Orao 2D. pequeños planos canard en el morro, inicialmente con una incidencia de 0º (en numerales de estos primeros quince
Los nuevos aviones fueron distribuidos entre dos escuadrones principales de octubre de 1.991) y al mes siguiente se probó con 2º de incidencia. Las pruebas ejemplares estaban comprendidos entre
el 201 y el 215.
43 - Un total de 27 aeronaves de la
variante IAR-93B fueron ensamblados,
con registro del 216 al 242.
◄◄ En un estado de semiabandono, a las

afueras del centro de ensayos CIZ, vemos
como al número 600, se le ha aplicado la
denominación Rojo 600, más acorde con
las tareas de ensayos. Los planos canard
mejoraban la maniobrabilidad y la estabilidad
de vuelo a bajas cotas.
◄ En esta composición de fotografías

podemos apreciar el caótico sistema de
selección de colores de la Fuerza Aérea
rumana para sus Vultur, pues apenas
existía una aeronave similar a otra.

demostraron una notable evolución en la envolvente de vuelo, aumentando los 44 - IAR-93B/MB: Sus números com-
radios de giro sostenido e instantáneo y disminuyendo la carrera de despegue prendían del 600 al 605. Ciertas fuentes
y aterrizaje entre otras acciones destacables. Sin embargo, la falta de fondos y indican un ejemplar más de esta clase
de voluntad política consecuencia de los sucesos generados a principios de los de numeral 606.
años noventa en los países del Este, impidieron que éstas y otras novedosas
soluciones pudiesen ser aplicadas en nuevas variantes. 45 - Excepto cuatro ejemplares que
El biplaza IAR-93B/BM (44) de número 605 fue empleado como demostra- se retuvieron para completar horas de
dor de una variante más ambiciosa. Para ello se eligió un paquete de mejoras vuelo para los pilotos.
propuesto por la empresa Collins (era el mismo equipo electrónico que el por-
tado por el IAR-99 nº702), entre las cuales se encontraba la incorporación un
HUD de amplio campo, una pareja de pantallas multifunción de 3 pulgadas
monocromáticas, para la presentación de datos, mandos HOTAS y visores/cal-
culadores de tiro mejorados. Los cambios se realizaron en el puesto de mando
delantero, mientras el trasero permaneció inalterado. Las pruebas en vuelo
comenzaron en 1.992, demostrándose lo acertado de dichas mejoras, que po-
dían ser aplicadas a la flota en servicio, sin embargo nuevamente la situación
económica truncó las expectativas.
Hasta 1.987 el 67º Regimiento recibió 24 ejemplares adicionales pertene-
cientes a la Preserie 2 y a la variante IAR-93MB. Durante 1.988 y 1.989 diez
aparatos fueron redistribuidos hacia el 49º Regimiento de Caza-bombardeo,
asentado en la base de Lanca, junto a la ciudad de Braila, para remplazar a
los MiG-15 que milagrosamente habían sobrevivido durante tres décadas. Sin
embargo la vida en este grupo de combate fue efímera, pues retornaron a Cra-
covia en 1.990 tras una reorganización de unidades aéreas, habiendo sufrido
un accidente el IAR-93B/MB Nº601, que causó su perdida completa. A pesar de
ello, se hizo un segundo intento entre 1.996 y 1.997 cuando once IAR-93MB y
tres biplazas IAR-93DC de la Preserie 2 fueron de nuevo asignados a dicho 49º
Regimiento. A finales del último año mencionado la práctica totalidad de la flota
terminó siendo remplazada del servicio activo por IAR-99 (45).
Los ejemplares rumanos nunca entraron en combate, aunque durante las
revueltas acaecidas contra el régimen comunista entre el 23 y el 24 de di-
ciembre de 1.989, el 67º Regimiento voló 17 salidas de patrulla totalizando 15
horas y 18 minutos de vuelo. Los aviones fueron puestos en alerta y realizaban
salidas de intercepción cada vez que los radares de tierra detectaban un vuelo ▲ En esta fotografía podemos ver a uno de
no identificado. los primeros biplazas IMJ-22, el 25502 reali-
Entre 1.990 y 1.995 un total de 32 incidentes fueron registrados por la flota zando la maniobra de aproximación para el
de IAR-93, la mitad de ellos se atribuyeron a causas técnicas y otra cuarta aterrizaje. Esta variante fue denominada Orao
parte a errores humanos. Uno de los accidentes más graves en la historia de 2D por la OTAN.
la aeronave ocurrió el 9 de julio de 1.997, cuando el IAR-93MB Nº210 estaba
siendo cargado con el dispensador de submuniciones SEBAV y munición real. ◄ Los planos canard que se aplicaron
Dicha munición explotó repentinamente destruyendo el aparato y pereciendo sobre el prototipo 600 quedan perfecta-
16 personas que se encontraban en las cercanías. mente definidos en esta toma cercana.

El último accidente en la flota rumana tuvo lugar el 9 de abril de 1.998, quedaron totalmente paralizadas.
cuando un monoplaza IAR-93B se estrelló cerca de la población de Ghercesti, A lo largo de este trabajo hemos tratado de dar a conocer las más exactas
pudiendo eyectarse el piloto y salir ileso. Poco después todos los ejemplares cifras posibles de ejemplares construidos. El acuerdo inicial entre las naciones
fueron retirados del servicio, siendo sustituidos por los IAR-99 y los MiG-21 de Rumania y la tristemente desaparecida Yugoslavia, establecía la fabricación
modernizados al estándar Lancer. de 165 ejemplares para cada país. Los primeros lotes se entregaron sin proble-
mas que señalar, con la excepción de los típicos retrasos que afectan a casi la
totalidad de los diseños aeronáuticos. Sin embargo, los ejemplares del último
lote (de al menos 17 ejemplares por cada nación) nunca fueron completados.
Las líneas de producción quedaron paralizados fulminantemente al estallar el
Número de ejemplares producidos conflicto de Yugoslavia, con el consiguiente embargo de las Naciones Unidas,
El número de ejemplares fabricados, como el lector comprenderá, es un si bien el último ejemplar yugoslavo fue entregado en febrero de 1.992. Los
asunto bastante difícil de concretar, especialmente debido a los sucesos de responsables rumanos mantuvieron la esperanza de poder poner nuevamente
los Balcanes en la década de los 90, pues muchos aparatos se encontraban en producción la aeronave, conservando las aeronaves que se encontraban en
en pleno proceso de producción, quedando paralizados en diversas fases de la la línea de montaje hasta el año 2.000, cuando quedó patente que dados los
cadena de montaje. problemas financieros que atravesaba Serbia (heredera de la gran mayoría de
Dichos acontecimientos también afectaron a la cadena de producción ruma- utillajes, equipos y células de tiempos de Yugoslavia), resultaría quimérico el
na, puesto que ciertas piezas vitales eran fabricadas en Yugoslavia y viceversa. recomenzar la manufactura. Seguidamente los aparatos fueron vendidos como
Por tanto, sin el esfuerzo conjunto de ambos países, las líneas de producción chatarra.
◄ El primer ejemplar yugoslavo dotado

con postcombustión fue el 25101, el
cual aparece en esta fotografía portando
las marcas características de telemetría
y un esquema de alta visibilidad. Se le
denominaba J-22 Orao 2.

Ejemplares de IAR-93 Vultur y J-22 Orao conservados

De los aviones producidos en Rumania, bastantes ejemplares han per-
manecido custodiados en museos o bases aéreas para su contemplación por
las generaciones venideras. Entre los más cuidados podemos destacar el
prototipo biplaza Blanco 002, conservado en el Museo del Aire de Rumania,
y expuesto conjuntamente a los monoplazas IAR-93A de numerales 112 y
114. En el patio del Instituto Henri Coanda se encuentra al ejemplar IAR-
93A Nº 109, en la ciudad de Perisor. En la capital podemos encontrar varios
ejemplares de los Vultur, en el Museo Nacional Militar, está en monoplaza Nº
157 (IAR-93A), en la Academia Técnica Militar podemos encontrar un IAR-
93B de número 232. En el patio de la Academia de la Fuerza Aérea situado
Como hemos señalado en el cuerpo principal de este trabajo, a principios de en Brasov se puede visitar el IAR-93DC Nº 600.
los 90, el INCREST fue diseccionado en diversos estudios menores, y los planos, Además de estos ejemplares, la Fuerza Aérea de Rumania entregó el
responsabilidades y patentes sobre el Orao (y también de otras aeronaves di- 26 de octubre de 2.006 el IAR-93A de número 157, al Museo Técnico de
señadas en el país), fueron a recalar al INCAS (que también es conocido como Eslovaquia, situado en la ciudad de Kosice. También podemos destacar que
el Instituto Nacional para el Estudio Aeroespacial Elie Carafoli) muchos de los ejemplares ya retirados del servicio están almacenados y sin
El lector puede apreciar que, en el caso yugoslavo, la producción cesó a posibilidad de retornar al servicio (pues se les ha desmontado gran parte del
principios de 1.992, cuando la factoría de Mostar fue desmantelada. Las res- equipamiento y los motores, a lo que hay que sumar una pésima conserva-
ponsabilidades recayeron en la planta de UTVA en Pancevo. A pesar de diversos ción al encontrarse a merced de las inclemencias meteorológicas) alrededor
intentos, no fue posible reiniciar su fabricación. de 60 ejemplares de todas las variantes en la base aérea de Craiova, aunque
unos pocos están puestos a la venta por si surge el interés de otros países.
El caso yugoslavo presenta ciertas particularidades, principalmente por-
que la aeronave aún se encuentra en servicio (y así seguirá durante algunos
años más, lo mismo que los ejemplares de la República Srpska), sin embar-
Expectativas de exportación go ciertos número de prototipos (como el primero fabricado) se han conser-
Durante los años 80 del siglo pasado, ambos países realizaron diversos in- vado en diversos museos del país y otros se encuentran como monumentos
tentos para exportar el avión a terceras naciones. El segundo aparato de la (Gate Guard) a la entrada de varias bases aéreas.
serie J-22 de numeral 25102, fue presentado en el festival aéreo de Paris en
1.985, llevando la numeración 407. El precio ofertado por los yugoslavos era
de alrededor de 4 millones de dólares. Uno de los mayores esfuerzos para la
venta de éste aparato lo aguantaron los yugoslavos al tratar de conseguir un
pedido por parte de la Libia del Coronel Gadaffi, el cual, con anterioridad, había ◄ Uno de los escasos J-22 conservados,
adquirido otras aeronaves de dicha procedencia. fotografiado por Dejan Milinkovic.
Sin embargo, lo más cerca que estuvo el aparato de conseguir su exporta-
ción ocurrió durante 1.988, cuando ante la necesidad inmediata de contar con ▲ Pese a todo, por encima del J-22
nuevas aeronaves, el régimen de los Ayatolaes de Irán (por entonces en guerra Orao, el Soko J-20 Kraguj, estaría lla-
con Iraq), evaluó el aparato. De hecho, un par de pilotos iraníes se trasladaron mado a realizar un importante papel en
a Craiova, donde efectuaron diversos vuelos con vistas a evaluar las capacida- las guerras que asolaron la zona de los
des de la aeronave. Desgraciadamente, los sucesos en Rumania consecuencia Balcanes. Incluso empleados por grupos
de la caída de Ceaucescu, y el fin del conflicto con Saddam Hussein, disminu- paramilitares que atendían a las órdenes
yeron la penuria y el contrato final nunca se llevó a cabo. ■ del servicio secreto serbio.

Concepto / Aparato IAR-93A IAR-93B J-22 IJ-22
Envergadura 9.30 m.
Cuerda en la raíz del ala 4.20 m.
Cuerda en la punta del ala 1.49 m.
Anchura máxima del fuselaje 1.62 m.
Longitud total (incluida la sonda de aire) 14.90 m los monoplazas, 15.38m biplazas
Altura 4.52 m.
Envergadura de los planos de cola 4.59 m.
Área alar 26 m2.
Superficie de alerones 2.39 m2.
Superficie de los flaps 3.33 m2.
Superficie de los slats 2.22 m2.
Área de la deriva 3.55 m2.
Área del timón de profundidad 0.88 m2.
Área de los planos de cola 7.31 m2.
Peso vacío equipado 6.150 Kg. 5.750 Kg. 5.500 Kg. 5.755 Kg.
Peso máximo del combustible interno 2.457 Kg. 2.400 Kg. 2.430 Kg. 2.360 Kg.
Peso normal al despegue 8.826 Kg. 8.400 Kg. 8.170 Kg. 8.500 Kg. (con barquilla de reconoci-
miento)
Peso máximo al despegue 10.326 Kg 10.900 Kg. 11.080 Kg. 9.500 Kg.
Peso máximo al aterrizaje 8,826 Kg. 9.360 Kg. 9.500 Kg. 8.600 Kg.
Carga alar máxima 397.1 Kg./m2 419.2 Kg./m2 426.1 Kg./m2 365.4 Kg./m2
Relación peso-potencia 289,8 Kg./kN. 245,2 Kg./kN. 249,2 Kg./kN. 213,7 Kg./kN.
Velocidad máxima al nivel del suelo 1.070 Km./h (eso máximo al despegue) 1.086 Km./h (peso normal al despegue) 1.130 Km./h J-22 (peso normal al despegue) 1.050 Km./h (eso normal al despegue)
Velocidad máxima de crucero a 7.000 m., 730 Km./h. 5.000 m., 1.089 Km./h. 11.000 m., 0.7 Mach. 11.000 m., 0.7 Mach.
Velocidad de pérdida a nivel del suelo 241 Km./h. 274 Km./h. 185 Km./h. (tren y flaps accionados) 185 Km./h. (tren y flaps accionados)
Velocidad máxima de trepada al nivel del suelo 2.040 m/min. 3.900 m/min. 5.340 m/min. 2.280 m/min.
Techo de servicio 10.500 m 13.600 m. 15.000 m. 13.500 m.
Carrera de despegue 1.500 m 800 m 880 m (J-22 con cuatro bombas BL-755) 1.200 m
Carrera de despegue para una altitud mínima de 15 m. 1.600 m 1.150 m 1.255 m 1.800 m
Carrera de aterrizaje desde una altitud de 15 m. 1.650 m 1.520 m / 990 m con paracaídas de frenado 1.295 m 1.400 m
Carrera de aterrizaje 720 m 1.050 m / 690 m on paracaídas de frenado 755 m 850 m
Alcances 260 Km. Con un perfil de vuelo bajo-bajo-bajo, cuatro lanzacohetes y 5 minutos de permanencia 522 Km. En misión alto-bajo-alto con cuatro BL-755 y un depósito externo de 500 l.
sobre el objetivo. 460 Km. En misión alto-bajo-alto con cuatro bombas de 500 Kg., un depósito externo de
380 Km. En misión de patrulla alto-alto-alto con tres tanques lanzables de 500 l, y 45 minutos 500 l, y empleando un minuto y medio de vuelo con plena postcombustión.
sobre el objetivo. 370 Km. En misión alto-bajo-alto con ocho bombas de 250 Kg. un depósito externo de 500
450 Km. En misión de ataque bajo-bajo-alto con 6 bombas de 100 Kg., dos lanzacohetes y un l, y empleando durante 3 minutos la postcombustión.
depósito de 500 l, y 10 minutos sobre el objetivo.
530 Km. En misión alto-alto-alto con cuatro bombas de 250 Kg., y un depósito de 500 l, con cinco
minutos de permanencia sobre el objetivo.
Límite máximo g +8/-4. +8/-4. +8/-4. +8/-4.

glosario
AN: Nombre abreviado de la empresa Antonov. Messerschmitt AG. Posteriormente Messerschmitt- sa Aérea del Ejercito yugoslavo.
CAS: Close Air Support - Apoyo Aéreo Cercano. Bölkow-Blohm (MBB), actualmente parte de DASA. RWR: Radar Warning Receiver - Receptor de Alerta
CASA: Construcciones Aeronáuticas S.A. MiG: Acrónimo de la empresa Mikoyan-Gurevich. por Radar.
COIN: Counter Insurgency - Contraguerrilla Mil: Nombre abreviado de la Planta de Helicópteros SCH: Simpla Comanda Hibrid - Monoplaza Híbrido.
CRT: Cathode Ray Tube - Tubo de Rayos Catódicos. Mil, fundada por Mikhail Mil. Actualmente es, junto SLAR: Side-Looking Airbone Radar - Radar Aero-
DC: Dubla Comanda - Controles Duales. con Kamov, parte de la Corporación Oboronprom. transportado de Búsqueda Lateral.
EH: Acrónimo de la empresa EH Industries Limited. N: Nastavni - Entrenamiento. URA: La empresa URA, como muchas otras institu-
FBW: Fly-By-Wire - Vuelo por cable. PV i PO: 1 Puk Vazduhoplovstva i Protivvazdusne ciones de la época sufrió a lo largo de su historia di-
HOTAS: hands-on-throttle-and-stick - Manos en la Odbrane - Primer Regimiento de la Fuerza Aérea y versos cambios de nomenclatura, de 1.968 a 1.978
palanca y en el mando de gases. de la Defensa Aérea. IRAv, la cual varió por IAv hasta 1.991, año en el
I: Izvidzhach - Reconocimiento. PZL: Państwowe Zakłady Lotnicze - State Aviation que adquirió su denominación actual, Aerostar S.A.
IAE: Izvidjacka Avijacijaska Eskadrilla - Escuadrón Works. Empresa aeronáutica polaca que operó en el UTVA: Nombre abreviado de Utva Aircraft Industry,
de Reconocimiento. periodo de entreguerras. Tras la guerra la denomi- empresa aeronáutica fundada en 1937 en Pancevo,
IAR: Industria Aeronautica Romana - Industria Ae- nación fue reutilizada por la empresa estatal Zjed- Serbia.
ronáutica Rumana. noczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL - V i PVO VRS: Vazduhoplovstvo i Protivvazdusna
IAv: Intreprinderea de Avionae Craiova. PZL Aircraft and Engine Industry Union. Odbrana Vojske Republike Srpske - Aviación y De-
ICPAS: Institutul de Cercetari si Proiectari Aeros- RAF: Royal Air Force - Fuerza Aérea Real fensa Aérea de la República Popular de Srpska.
patiale - Instituto de Diseño e Investigación Aeroes- RV i PVO VRS: Ratno Vazduhoplovstvo i Protivva- VOC: Vazduhoplovni Opitni Centar - Centro de En-
pacial. zdusna Odbrana Vojske Republike Srpske - Fuerza sayos de Aviación.
IFF: Identification Friend or Foe - Identificador Ami- Aérea y Defensa Aérea de la República Popular de VOR: VHF Omnidirectional Range - Radiofaro Omni-
go-Enemigo. Srpska. direccional de VHF.
IK: Nombre abreviado de Ikarus. RV i PVO: Ratno Vazduhoplovstvo i Protiv Vazdusna VTI: Vazduhoplouno Technicki Institute - Instituto
ILS: Instrument Landing System - Sistema de Ate- Odbrana - Fuerza Aérea y Defensa Aérea de la Re- Técnico de la Fuerza Aérea.
rrizaje Instrumental. publica de Serbia y Montenegro. Zlin: Denominación de los aparatos fabricados por
IMFCA: Institutul de Mecánica Fluidelor si Cons- RV i PVO: Ratno Vazduhoplovstvo i ProtivVazclusna Moravan Otrokovice, empresa aeronáutica de la Re-
tructii Aerospatiale - Instituto de Fluidomecánica y Odbrana Vojske Jugoslavije - Fuerza Aérea y Defen- pública Checa.
Construcción Aeroespacial.
INCREST: Institutul National pentru Creatie Stiinti-
fica si Tehnica - Instituto Nacional para la Creación
Científica y Técnica.
J: Jurishnik - Apoyo cercano.
JNA: Jugoslovenska Narodna Armita - Fuerzas Ar-
madas yugoslavas.
JRV: Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo - Fuer-
za Aérea yugoslava. ◄ El IAR-93B/MB 600, volando en for-
Ju: Nombre abreviado de la empresa Junkers & C. mación con el Blanco 226, que era uno
Kraguj: Topónimo de los habitantes de la ciudad de de los ejemplares de la definitiva versión
Kragujevac, donde se asentaba la factoría de Soko. IAR-93B. Como podemos ver, el 226 ya
L: Lovacki, caza. (ejemplo: Ik-L1) estaba asignado al CIZ, para una mejor
LBAE: Lovacko-Bombarderska Avijacijska Eskadrila identificación se le había marcado con
- Escuadrón de Aviación de Caza-Bombardeo. vistosas líneas amarillas en la deriva y
Me: Nombre abreviado de la empresa aeronáutica parte trasera del fuselaje.

Monografia N 1 Soko J 22 Orao IAR-93 Vultur

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A mi mujer, tu paciencia se verá recompensada

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Todo el mundo se preguntará porque nuestra primera monografía se dedica a

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5 industria aeronautica 2. Contenidos

18 la produccion El acuerdo Yurom

5. Vida operativa y fuerzas aéreas

25 vida operativa La fuerza aérea de la República Srpska

41 caracteristicas tecnicas Ejemplares de IAR-93 Vultur y J-22 Orao con-

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◄ Uno de los últimos desarrollos de

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◄◄ La variante más avanzada del original

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adquirido de segunda mano en el Reino Unido.

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La industria aeronáutica en Yugoslavia 8 - IK-L1: La denominación IK proce-

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◄ El Ikarus Orkan, un avanzado caza bi-

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◄◄ El Instituto Técnico de Zarkovo

◄ El Tip-452-2 era un aparato extraño,

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continúan en la actualidad prestando servicio en la Fuerza Aérea de Serbia y un

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◄ El primer prototipo rumano del IAR-

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El acuerdo Yurom 16 - La J en la denominación yugoslava

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◄◄ En esta línea de vuelo, el primer

◄ En esta vista del Blanco 159 rumano,

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lo fueron un año más tarde, siendo destinados principalmente a misiones de

◄ El primer ejemplar del mejorado IAR-

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vida operativa y fuerzas aéreas

◄ Como se puede notar, el IAR-93B

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Otros medios relacionados con la vida en Rumania

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◄ El IAR-93B 226 aparece portando

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◄◄ Los ejemplares 25151 y 25153, pertene-

◄ Mostrando un armamento en exposi-

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◄ El IAR-93B 241 penúltimo de los avio-

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◄ En la base de Craiova se podían dis-

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eran vuelos de evacuación médica concretamente fueron 3.179 vuelos. Además