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AVIÕES
Denis Bianchini
2ª Edição
2015
Copyright 2015 by Denis Bianchini
ISBN 978-85-66282-33-7
Muito cuidado e técnica foram empregados na edição desta obra. Porém, podem ocorrer erros
de digitação, impressão ou dúvida conceitual. Em qualquer das hipóteses, solicitamos a
comunicação à nossa Central de Atendimento, para que possamos esclarecer ou encaminhar a
questão.
Central de Atendimento
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site: www.editorabianch.com.br
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Capa
Folha de rosto
Expediente
Apresentação
Tipos de aeronaves
Aeróstatos
Aeródinos
Classificação dos tipos de aviões
Classificações relativas aos motores
Classificações relativas às asas
Classificações relativas ao tipo de pista utilizada
Classificações relativas a velocidade de deslocamento
Classificações relativas a performance em relação à distância percorrida
durante o pouso e decolagem
Componentes básicos de um avião
3 | CONTROLES DE VOO
5 | MOTORES AERONÁUTICOS
6 | MOTORES CONVENCIONAIS
7 | SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Óleos lubrificantes
Classificação do óleo lubrificante
Aditivos
Tipos de lubrificação
Lubrificação por salpico
Lubrificação por pressão
Lubrificação mista
Componentes do sistema de lubrificação
Reservatório ou tanque de óleo
Bomba de óleo
Filtro de óleo
Radiador de óleo
Válvulas
Instrumentos do sistema de lubrificação
Falhas no sistema de lubrificação
Baixa pressão do óleo
Elevada pressão do óleo
Temperatura elevada do óleo
Falha nos instrumentos do sistema
8 | SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
Sistemas de resfriamento
Resfriamento a líquido
Resfriamento a ar
Controle da temperatura do motor
9 | SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
Sistema de admissão
Sistema de superalimentação
Motores não-superalimentados
Motores superalimentados
Compressor
Tipos de acionamento do compressor
Manifold pressure
Sistema de formação de mistura
Mistura ar/combustível
Influência da meteorologia na mistura ar/combustível
Controle da mistura
Táxi e decolagem
Subida
Cruzeiro
Descida
Aproximação e pouso
Corte do motor
Marcha lenta
Sistema de aceleração
Funcionamento da boia na câmara de flutuação
Sistema de controle da mistura
Sistema economizador de combustível
Formação de gelo no carburador
Aquecimento do carburador
Carburador do tipo pressão (injeção)
Sistema de injeção de combustível
10 |SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
11 | SISTEMA ELÉTRICO
12 | SISTEMA DE IGNIÇÃO
Principais componentes
Magnetos
Velas de ignição
Cabos de ignição
Chave de ignição
Cheque dos magnetos
Starter
Ignição durante a partida
O acionamento do motor
Combate ao fogo
O fogo
Classes de incêndios
Métodos de extinção
Agentes extintores
Sistema de proteção contra fogo
Sistema de detecção de superaquecimento e fogo
Sistema de extinção e combate ao fogo
Combate ao fogo em aeronaves sem sistema de detecção e extinção de
fogo
Fogo no motor em voo
Fogo no motor no solo
14 | HÉLICES
15 | INSTRUMENTOS
16 | MANUTENÇÃO DE AERONAVES
Programa de manutenção
Documentação, manuais e publicações
Documentação requerida a bordo da aeronave
Boletim de serviço
Diretriz de aeronavegabilidade
Lista de equipamento mínimo (MEL)
Obrigações do piloto
Inspeção pré-voo
Diário de bordo
Gabarito
Tipos de motores
Turbojato
Turbofan
Turbo-hélice
Princípios de funcionamento
Principais componentes
Duto de admissão de ar
Compressor
Câmara de combustão
Turbina
Seção de escapamento
Limitações
Instrumentos do motor
Reversor de potência
A utilização dos reversores
19 | SISTEMA HIDRÁULICO
Componentes básicos
Falhas no sistema
Tipos de sistemas
Aquecimento pneumático
Pneumático
Aquecimento elétrico
Fluídos químicos
Inspeção de pré-voo
Utilização dos sistemas em voo
21 | SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO
Principais componentes
Sistema condicionador de ar
Controlador de pressurização da cabine
Válvula de saída de ar (Outflow valve)
Válvula de alívio de pressão (válvula de segurança)
Princípios de funcionamento
Instrumentos básicos do sistema de pressurização
Falhas no sistema
Sistema de oxigênio
22 | PILOTO AUTOMÁTICO
Principais componentes
Sensores
Computadores
Servos
Painel de controle
Princípios de funcionamento
Gabarito
Glossário
Bibliografia
Editora Bianch
Sobre o autor
Outras publicações
Apresentação
PILOTO PRIVADO
1
Tipos de aeronaves
Antes de analisarmos os tipos de aeronaves, vamos fazer uma
distinção entre o conceito de aeronave e avião.
Aeronave: é um dispositivo que é usado ou que se pretenda usar
para voar na atmosfera, capaz de transportar pessoas e/ou coisas.
Avião: é uma aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, com
propulsão a motor e que é sustentada no ar pela reação dinâmica do
ar contra suas superfícies de sustentação que permanecem fixas sob
determinadas condições de voo.
As aeronaves são divididas basicamente em dois tipos:
- aeróstatos
- aeródinos
Aeróstatos
Aeróstato é uma aeronave mais leve que o ar, que pode elevar-se e
manter-se sustentada no ar pelo emprego de invólucros cheios de gás,
com o conjunto pesando menos que o ar deslocado por tais
invólucros. São exemplos de aeróstatos:
- balões: aeróstatos sem propulsão própria, tendo o deslocamento
livre.
- dirigíveis: aeróstatos com propulsão própria, podendo ter o
deslocamento controlado através de superfícies aerodinâmicas.
dirigível
balão
Aeródinos
É uma aeronave cuja sustentação no ar provém, principalmente, de
forças aerodinâmicas. São aeródinos: aviões, planadores, helicópteros,
autogiros, motoplanadores e ultraleves.
avião
planador
helicóptero
avião a pistão
avião turbo-hélice
avião a jato
bimotor
trimotor
quadrimotor
'
Esforços estruturais
Durante o projeto e o desenvolvimento de um avião o fabricante
realiza exaustivos testes para avaliar a carga máxima de esforços que a
estrutura do avião estará apta a suportar nas mais diversas situações
sem que ocorram danos. Após a homologação do avião o fabricante
estabelece, através do manual de operações, os limites dentro dos
quais a operação deve ser conduzida.
Um piloto que respeita as limitações da aeronave seja ela de peso,
velocidade, altitude, parâmetros do motor ou fator de carga,
certamente não terá muitas surpresas desagradáveis ao longo de sua
carreira na aviação. Por outro lado, ao ultrapassar deliberadamente as
limitações impostas pelo fabricante o piloto está abrindo mão da
segurança do voo e colocando em risco a estrutura da aeronave e
consequentemente a própria vida! Portanto, lembramos,
enfaticamente, a importância da leitura do manual de operação da
aeronave que você irá voar, a fim de ter conhecimento das diversas
limitações da mesma.
Os principais esforços estruturais sofridos pela estrutura de um
avião são:
Materiais utilizados
Os materiais utilizados na construção da estrutura de uma avião
devem possuir três requisitos básicos: resistência, peso (leve) e
confiabilidade.
A estrutura necessita ser forte e ao mesmo tempo leve, aumentando
a performance e o desempenho do avião. Ao mesmo tempo esta
relação resistência/peso deve ter uma elevada confiabilidade,
minimizando a possibilidade de falhas e danos à estrutura ao longo
do tempo. Além das propriedades citadas acima, o material deve
suportar os cinco esforços básicos citados anteriormente.
Atualmente o alumínio é amplamente utilizado nas construções
aeronáuticas, principalmente pela sua alta resistência em relação ao
peso, bem como sua facilidade de manuseio.
Outro material amplamente utilizado na aviação é a Liga de
Alumínio, que nada mais é do que a combinação do alumínio com
outros elementos a fim de maximizar determinadas características.
Um dos aspectos que tornam as ligas de alumínio tão atraentes é o
fato de o alumínio poder combinar-se com a maioria dos metais de
engenharia, chamados de elementos de liga. Com essas associações, é
possível obter características tecnológicas ajustadas de acordo com a
aplicação do produto final.
Asas
As asas são aerofólios que ficam fixados na fuselagem e tem a
função de produzir a sustentação necessária para manter a aeronave
em voo. Há diversos tipos de designs, posições, formas e tamanhos de
asa, e cada fabricante adota as características mais adequadas ao
projeto de sua aeronave.
Analisaremos a seguir as principais partes que compõem a
estrutura das asas.
Ponta da asa: parte da asa localizada na extremidade oposta à raiz.
Raiz da asa: parte da asa localizada próxima à fuselagem da
aeronave.
Bordo de ataque: extremidade dianteira da asa.
Bordo de fuga: extremidade traseira da asa.
Longarinas: são os principais membros estruturais da asa,
responsáveis pela absorção de grande parte dos esforços.
Nervuras: são responsáveis pela concepção do formato
aerodinâmico da asa, além de transmitir os esforços sofridos pelo
revestimento e reforçadores para as longarinas. As nervuras também
são utilizadas em ailerons, profundores, lemes e estabilizadores.
Revestimento: parte externa da asa responsável em proteger as
demais estruturas da asa.
Reforçadores: são responsáveis em absorver parte dos esforços
sofridos pela asa, aumentando assim a resistência da estrutura da
mesma.
Fuselagem
É a estrutura na qual são fixados as demais partes da aeronave
(asas, empenagem, trem de pouso, sistemas, etc.), além de alocar a
cabine de comando e o compartimento para passageiros e cargas. É
também na fuselagem que o motor é fixado, no caso dos aviões
monomotores.
Os três principais tipos de estrutura da fuselagem são: tubular ou
treliça, monocoque e semimonocoque.
Tubular ou treliça: este tipo de estrutura é empregado na
construção de aviões leves e de pequeno porto, ele é geralmente
formado por tubos de aço soldados entre si, desta forma distribui-se
os esforços sofridos pela estrutura. Este tipo de fuselagem é
comumente revestido por uma tela.
Flap
O flap é o dispositivo hipersustentador mais comum e está presente
em praticamente todas as aeronaves, desde as mais simples até as
mais modernas e sofisticadas, variando apenas o tipo de flap utilizado
por cada aeronave.
Localizados no bordo de fuga da asa, os flaps possuem a função
básica de aumentar a sustentação, o que também acaba gerando mais
arrasto. Esse aumento de sustentação é obtido com
a alteração da curvatura do aerofólio, o aumento do ângulo de
ataque e, em alguns tipos de flaps, com o aumento da área da asa.
O controle de acionamento do flap pode ser mecânico, hidráulico
ou elétrico. O modo de acionamento irá variar de acordo com o
tamanho e a complexidade da aeronave. Abaixo os tipos mais comuns
de flap.
Slot
Enquanto o flap atua exclusivamente no bordo de fuga, o slot é um
dispositivo hipersustentador que irá atuar no bordo de ataque da asa.
A lógica do slot é a seguinte, ele gerará uma fenda no bordo de ataque
que permitirá a passagem dos filetes de ar para o extradorso, dando
mais energia aquela região e retardando o turbilhonamento. O seu uso
ocorre geralmente em ângulos de ataque elevados e em operações de
baixa velocidade, como o pouso e a decolagem. Os tipos mais comum
de slots são:
Spoiler
Ao contrário do flap e do slot que são dispositivos cuja função é
aumentar a sustentação, o spoiler têm a função de aumentar o arrasto.
O spoiler é um dispositivo instalado no extradorso da asa, que é
aberto/fechado automaticamente ou manualmente pelo piloto.
Ao ser aberto, o spoiler reduz a sustentação e aumenta o arrasto em
determinado ponto da asa. O spoiler também auxilia no movimento
de rolagem da aeronave, ajudando o aileron, e eliminado o efeito da
guinada adversa.
CONTROLES DE VOO
Compensadores
Alterações na atitude, velocidade e potência do motor fazem com
que o piloto tenha que estar constantemente dando comandos para
que a aeronave se mantenha na atitude desejada. Para minimizar a
pressão dos comandos aplicada pelo piloto nos controles primários de
voo, utiliza-se o compensador, instalado no bordo de fuga das
superfícies de comando.
Em algumas aeronaves, principalmente nas de médio e grande
porte, a força para que o piloto mova uma superfície de comando
pode ser excessiva, neste caso os engenheiros projetam determinados
compensadores automáticos que minimizam a força necessária para
mover tais superfícies.
Os tipos mais utilizados de compensadores são: fixos, comandáveis
e automáticos.
Conjunto de cabos
Para a realização dos ajustes nas superfícies de comando o
mecânico irá trabalhar na estrutura do sistema de controle de voo, que
nas aeronaves de pequeno porte é geralmente composto por:
Esticador: é um dispositivo usado nos sistemas de cabo de controle
para o ajuste da tensão do cabo.
Roldanas ou polias: são usadas para guiar os cabos e também para
mudar a direção do movimento do cabo.
Guias: são usadas para guiar os cabos em linha reta, através, ou
entre partes estruturais da aeronave.
Hastes de comando: são usadas como conexões nos sistemas de
comando de voo, para dar um movimento de "puxa-empurra".
Batentes: podem ser ajustáveis ou não, são usados para limitar o
percurso ou
curso de movimento dos ailerons, profundores e leme, evitando
desta forma, que o piloto aplique pressão excessiva e sobrecarregue
determinada estrutura.
Uma das regulagens mais frequentes é no ajuste da tensão dos
cabos. O fabricante da aeronave estipula os parâmetros de regulagem
da tensão e o mecânico irá trabalhar para manter sempre o padrão
requerido. Cabos com pouca tensão ("frouxos") diminuem
significativamente a ação dos comandos de voo, e cabos com muita
tensão ("muito esticados") deixam os comandos muito duros e pesados.
Sistema de amortecimento
O amortecimento do impacto com o solo, principalmente durante o
pouso, é absorvido principalmente pelo trem de pouso principal,
através dos amortecedores. Analisaremos a seguir os dois tipos de
sistema de amortecimento comumente empregados nos aviões atuais.
Amortecedor de mola
Este é o tipo mais simples de amortecedor, ele apresenta molas ou
tubos de aço flexível em sua estrutura. No entanto, este amortecedor
não absorve a energia do impacto, ele apenas o transfere a estrutura
do avião, minimizando o esforço sobre as rodas.
Amortecedor hidropneumático
Também conhecido como "amortecedor ar e óleo" ou "amortecedor
pneumático/hidráulico", este tipo de amortecedor utiliza ar comprimido
combinado com fluído hidráulico para absorver e dissipar a energia
proveniente do impacto. O amortecedor hidropneumático é o mais
utilizado nos aviões atuais.
Este tipo de amortecedor é composto por dois cilindros telescópicos
ou tubos. Os dois cilindros, conhecidos como cilindro e pistão, quando
montados formam uma câmara superior e uma inferior para a
movimentação do fluído.
A câmara inferior é cheia de óleo e a câmara superior é preenchida
com ar comprimido, um orifício entre as duas câmaras permite a
passagem do fluído para a câmara superior durante a compressão e o
retorno durante a extensão do amortecedor.
Um óleo especial é utilizado nesta estrutura a fim de evitar a rápida
movimentação do óleo entre as duas câmaras, evitando assim o
problema que ocorre no amortecedor de molas, onde o amortecedor
transfere grande parte da energia do impacto novamente à aeronave.
Durante o cheque pré-voo é importante que o piloto observe:
- a correta extensão do telescópio
- a limpeza da estrutura exposta
- a presença de possível vazamento de óleo na estrutura
Pneus
Os pneus de uma aeronave proporcionam certo amortecimento que
auxilia na absorção de parte da energia dos impactos sofridos durante
a decolagem e principalmente no pouso. Eles também são
responsáveis em suportar o peso da aeronave em solo e prover tração
necessária para a atuação dos freios, sendo assim, os pneus são
projetados para sustentar altas velocidades e pesadíssimas cargas
estáticas e dinâmicas.
Ao contrário do que se costuma supor, a resistência requerida pelos
pneus de um avião é para suportar principalmente o aquecimento
rápido durante operações no solo e não o impacto de pousos mais
duros.
Calibragem da pressão
A calibragem correta da pressão dos pneus é sem dúvida o maior
cuidado que se deve ter na manutenção dos mesmos, a fim de manter
a durabilidade e eficiência das operações.
A pressão deve ser checada com a regularidade estipulada pelo
fabricante, e mantida sempre dentro dos valores propostos. A pressão
deve ser verificada quando os pneus estão frios, é necessário aguardar
pelo menos duas horas após o voo antes de inspecionar a pressão.
Calibragem com pressões acima do correto poderá resultar em
vibrações durante o taxi, desgaste desigual da banda de rolagem e até
mesmo o estouro do pneu. Caso a pressão esteja muito baixa poderá
ocorrer o desalinhamento do marco de referência pneu/roda além de
danos e desgastes à estrutura do pneu.
Estrutura do pneu
Abaixo as principais partes da estrutura dos pneus de um avião.
Banda de rodagem: parte do pneu que fica em contato direto com a
pista, feita de borracha com qualidade para oferecer resistência e
durabilidade. A banda de rolagem é projetada para proporcionar boa
tração nas mais variadas condições de pista.
Sulcos: os sulcos ficam localizados na banda de rodagem no
sentido longitudinal e têm a função básica de possibilitar o
escoamento de água em pistas molhadas, evitando a aquaplanagem e
garantindo melhor aderência à pista.
Amortecedores ou lona de reforço: são camadas extras, geralmente
cordonéis de nylon reforçado, inseridas sob a borracha da banda de
rodagem, a fim de proteger o envoltório de lonas e reforçar a área de
rodagem.
Carcaça: é uma das principais estruturas do pneu, elas são
camadas constituídas de fios de nylon, borracha e outros tecidos que
se entrelaçam em ângulos opostos proporcionando rigidez e formato
ao pneu.
Lona: estrutura que circunda completamente o corpo do pneu. As
lonas são dobradas em volta dos talões, inserindo-se novamente na
carcaça. Elas isolam a carcaça do calor proveniente das freadas e
proporcionam boa selagem contra o movimento.
Talão: constituem-se internamente de arames de aço cobreado,
incrustado em borracha e cobertos com tecidos, tendo a finalidade de
proporcionar firmeza à superfície para montagem na roda.
Câmara interna: nos pneus sem câmara, esta camada de borracha
menos permeável atua como uma câmara de ar embutida, e impede
que o ar penetre através das lonas. Nos pneus com câmara, uma
camada mais fina de borracha é usada para evitar o atrito entre a
câmara de ar e a lona interna.
Tipos de freios
Analisaremos a seguir os dois principais tipos de freios: freio a
tambor e o freio a disco.
Freio a tambor
Este tipo de freio é composto por um tambor contendo um par de
sapatas (ou lonas). A pressão aplicada às sapatas alojadas dentro do
tambor faz com que este freie a roda, diminuindo assim a velocidade
da aeronave em solo. Uma das maiores desvantagens deste tipo de
freio é o excesso de temperatura gerada durante a frenagem.
Freio a disco
Este é o tipo mais comum de freio utilizado nos aviões, ele é
composto por um disco (de ferro fundido ou material composto, como
carbono) acoplado à roda, e por um conjunto de pastilhas que atuam
sobre o disco.
Ao aplicar os freios, que são atuados através de fluído hidráulico,
as pastilhas realizam pressão sobre o disco, diminuindo a velocidade
de rotação da roda.
As maiores vantagens deste sistema de freios são: melhor
refrigeração e consequentemente menor temperatura de
funcionamento, e facilidade para a inspeção do sistema.
A seguir analisaremos detalhadamente o sistema de funcionamento
e acionamento do freio.
Sistema de funcionamento
Analisaremos a seguir o funcionamento detalhado do sistema de
freios de uma aeronave de pequeno porte, desde a atuação dos pedais
na cabine até a efetiva pressão das pastilhas sobre a roda.
O pedal de um avião é utilizado para o movimento do leme de
direção, do trem de pouso de nariz e para o acionamento dos freios.
Para a atuação dos freios geralmente aplica-se pressão na parte
superior do pedal. É importante ressaltar que a maioria dos aviões de
pequeno porte não possui sistema antiderrapante (anti-skid), portanto,
uma pressão excessiva poderá ocasionar o travamento das rodas. Por
este motivo, seja suave na aplicação dos freios, a menos, é claro, numa
situação de emergência.
Os freios são instalados em cada roda do trem de pouso principal, e
são atuados independentes um do outro, ou seja, o freio da roda
direita é controlado pelo pedal direito e o freio da roda esquerda é
controlado pelo pedal esquerdo.
Nos aviões de pequeno porte o sistema de freios é totalmente
independente dos demais sistemas. O sistema de freios é composto
por um reservatório, um ou dois cilindros mestres, linhas de fluído e
conexões, além do conjunto de freio em cada roda.
A ilustração a seguir exibe os componentes de um sistema de freios
a disco.
Inspeção pré-voo
Durante a inspeção externa da aeronave, no pré-voo, é necessário
atentar a alguns itens relativos ao sistema de freios. Devemos
assegurar que:
- não há vazamento de fluído hidráulico na linha de freio
- os discos de freio estão em bom estado, não apresentando
corrosão ou danos
- as pastilhas não estão excessivamente desgastadas
- a estrutura do freio está firmemente presa à roda
Qualquer anormalidade encontrada durante a inspeção
externa deve-se chamar o mecânico responsável pela
aeronave para que se proceda com a liberação da mesma. Se
por algum motivo, qualquer que seja a pane, você não se
sentir seguro com o aval do mecânico peça a opinião de outro
mecânico, e se mesmo assim você não se sentir confortável,
não prossiga com o voo!
Freios de estacionamento
O freio de estacionamento (parking brake) na maioria das aeronaves
é acionado através de uma alavanca, que geralmente trabalha em
conjunto com os pedais. Ao acionar o parking brake a pressão nos freios
será mantida.
A figura a seguir exibe a alavanca de acionamento do parking
brake do Seneca II (PA34).
Sistema antiderrapante (anti-skid)
O sistema Anti-Skid é muito utilizado em aeronaves de alta
performance, nas quais o seu funcionamento é indispensável para a
frenagem segura da aeronave, visto que tais equipamentos operam
com velocidades elevadas. Em aeronaves a pistão dificilmente
encontraremos tal sistema, motivo pelo qual devemos ser suaves na
aplicação dos freios, uma vez que não há proteção contra o
travamento das rodas.
O Anti-Skid nada mais é do que um sistema que evita o travamento
das rodas, ou seja, quando a roda esta prestes a travar ele libera os
freios e assim que a rotação da roda reinicia o sistema volta a atuar os
freios. Todo este processo é automático, cabendo ao piloto apenas a
verificação dos instrumentos que indicam o correto funcionamento do
mesmo.
Roda de direção
O controle direcional da aeronave em solo faz-se através da roda de
direção. Nas aeronaves convencionais tal controle ocorre através da
bequilha e nas aeronaves com trem de pouso do tipo triciclo o controle
ocorre através do trem de nariz (nosewheel).
O piloto tem o controle sobre o trem de nariz ou a bequilha através
do pedal, onde geralmente a parte inferior (a mesma que controla o
leme) é a responsável por mover a roda de direção. Nas aeronaves
maiores o controle do trem de nariz pode ser efetuado também
através do "nosewheel steering", o que permite um controle direcional
maior e mais preciso durante o taxi.
Apenas como curiosidade, no Boeing 737Ng o controle direcional
através dos pedais é capaz de girar apenas 7o o trem de nariz, no
entanto, o controle através do nosewheel steering permite o giro de
até 75o.
Conforme comentado anteriormente, a aplicação diferencial dos
freios poderá auxiliar na realização de curvas mais fechadas,
principalmente nas aeronaves que não dispõe do nosewheel steering.
Shimmy damper
O Shimmy damper é um amortecedor de vibração cuja função é
minimizar as vibrações e oscilações do trem de pouso de nariz
durante a operação em solo. O Shimmy damper é uma pequena
unidade pistão/cilindro hidráulico, como é possível visualizar na
figura a seguir.
5
MOTORES AERONÁUTICOS
Motores convencionais
Os motores convencionais (a pistão), que serão amplamente
analisados neste livro, são os motores que equipam a maioria das
aeronaves de pequeno porte e as aeronaves de treinamento.
Estes motores utilizam a energia proveniente da queima do
combustível dentro dos cilindros para mover a hélice. A hélice por sua
vez impulsionará grande quantidade de massa de ar a velocidades
relativamente baixas, permitindo que a aeronave desenvolva a tração
necessária ao voo.
Motores a reação
Faremos apenas uma análise superficial dos motores a reação, uma
vez que o conteúdo programático do curso de piloto privado prevê
apenas uma visão geral a respeito. A análise detalhada dos motores a
reação encontra-se na segunda parte deste livro.
Os motores a reação equipam praticamente todas as aeronaves
comercial em operação atualmente, e têm como principal característica
a elevada potência gerada.
Um motor a reação pode ter o seu funcionamento comparado com
um motor convencional porque em ambos temos praticamente as
mesmas fases operacionais. No entanto, a principal diferença relativa
ao funcionamento de um motor a reação se comparado com os
motores convencionais, está no modo e no local onde as fases
operacionais acontecem. Em um motor convencional, as fases ocorrem
intermitentemente, no interior de um cilindro, enquanto que nos
motores a reação as fases ocorrem de maneira contínua.
Outra diferença ocorre na quantidade de massa impulsionada. O
motor a reação desloca uma quantidade relativamente pequena de
massa de ar a uma velocidade elevada.
A seguir exibimos uma figura que compara de forma simplória as
fases operacionais entre ambos os tipos de motores térmicos.
Os principais tipos de motores a reação em operação atualmente
são:
- turbo-hélice
- turbojato
- turbofan
MOTORES CONVENCIONAIS
Eixo de manivelas
O eixo de manivelas (também conhecido como virabrequim) é a
espinha dorsal de um motor a pistão e a sua principal função é
transformar o movimento retilíneo do pistão, transmitido através da
biela, em movimento rotativo para o acionamento da hélice. Em
síntese, o eixo de manivelas é a parte responsável em transmitir a
energia gerada pelo motor para a hélice.
As partes principais do eixo de manivela são: moente (ou pino da
manivela) e o braço da manivela. Contrapesos e amortecedores são
comumente ligados ao eixo de manivelas para minimizar as vibrações
do motor.
Biela
A biela é responsável em transmitir a força do pistão para o eixo de
manivelas.
As bielas são geralmente fabricadas em liga de aço, com seção reta
na forma de I ou H.
Pistão
O pistão é a parte móvel do cilindro, como movimentos retilíneos
para baixo e para cima. Ao se mover para baixo o pistão permite que a
mistura ar/combustível entre no cilindro. Ao realizar o movimento
para cima ocorre a expulsão dos gases queimados, a compressão da
mistura ar/combustível, e, em seguida a ignição da mistura. Os gases
em expansão forçam o pistão para baixo novamente. Essa força
proveniente da expansão dos gases é transmitida do pistão para o eixo
de manivelas através da biela.
Abaixo as principais partes do pistão.
Anéis de segmento: instalados na saia do pistão, os anéis de
segmento evitam o vazamento de gases sob pressão e, reduzem a
infiltração de óleo na câmara de combustão. Os dois tipos de anéis de
segmento são:
Cilindro
O cilindro é a parte do motor na qual a potência é desenvolvida. É
no cilindro em que se encontra a câmara de combustão, local onde
ocorre a queima e a expansão dos gases. É também no cilindro que
ficam alojados o pistão e a biela.
Por ser uma das peças mais importantes do motor o cilindro deve
apresentar as seguintes características:
- ser suficientemente forte para resistir às pressões internas,
desenvolvidas durante a operação do motor
- ser construído com um metal leve para diminuir o peso do motor
- ser bom condutor de calor para permitir um eficiente
resfriamento.
Um cilindro pode ser dividido basicamente em duas partes: a
cabeça e o corpo.
Cabeça do cilindro: a finalidade básica da cabeça do cilindro é
proporcionar um lugar para a combustão da mistura ar/combustível
(as válvulas e as velas de ignição são instaladas na cabeça do cilindro)
e proporcionar ao cilindro maior condutividade ao calor para uma
adequada refrigeração.
A cabeça do cilindro constitui a parte superior do cilindro, e
geralmente é produzida em liga de alumínio, por ser essa liga um bom
condutor de calor e possuir baixo peso. Externamente também há um
conjunto de aletas de refrigeração, o que permite a refrigeração a ar,
proporcionando uma melhor troca de calor.
Corpo do cilindro: é no interior do corpo do cilindro o local no qual
o pistão se desloca, as paredes internas que ficam em contato direto
com o cilindro e são denominadas camisa do cilindro. A camisa do
cilindro recebe um tratamento especial para suportar o desgaste
proveniente do atrito com o pistão.
O corpo do cilindro tem que ser fabricado com um material de alta
resistência, geralmente aço. Ele deve ser o mais leve possível, além de
possuir as características apropriadas para operação em altas
temperaturas.
Câmara de combustão
É o local no interior do cilindro no qual ocorrerá a queima da
mistura ar/combustível. A forma da câmara de combustão pode ser
plana, semiesférica ou cônica. O tipo semiesférico é o mais utilizado
por ser mais forte e ajudar na expulsão mais rápida e mais completa
dos gases de escapamento.
Válvulas
A mistura ar/combustível entra no cilindro através da abertura da
válvula de admissão, e os gases queimados são expulsos através da
abertura da válvula de escapamento. Portanto, a finalidade básica das
válvulas é permitir a abertura e o fechamento do cilindro durante o
seu ciclo de funcionamento.
São dois os tipos de válvulas: válvulas de admissão e válvulas de
escapamento. A diferença básica entre ambas está no formato da
cabeça e no material em que são construídas.
Válvulas de admissão: a cabeça das válvulas de admissão tem a
forma de tulipa, este formato facilita a admissão da mistura
ar/combustível. As válvulas de admissão são resfriadas pela própria
mistura ar/combustível o que permite trabalharem em temperaturas
significativamente inferiores às válvulas de escapamento. Por
trabalharem em temperaturas mais baixas as válvulas de admissão
podem ser fabricadas de aço cromo-níquel.
Válvulas de escapamento: a cabeça das válvulas de escapamento
tem a forma de cogumelo, este formato facilita a expulsão dos gases
queimados para fora do cilindro. As válvulas de escapamento
trabalham em temperaturas bastante elevadas e são geralmente
fabricadas em nicromo, silcrômo ou aço cobaltocromo. Algumas
válvulas de escapamento são ocas e, parcialmente, cheias com sódio
metálico. Esse material é utilizado porque é um excelente condutor de
calor. O sódio irá fundir a aproximadamente 98ºC, e o movimento
alternativo da válvula faz circular o sódio líquido, facilitando a
retirada de calor da cabeça da válvula para a haste, onde é dissipado
através da guia da cabeça do cilindro e das aletas de refrigeração.
Os quatro tempos
Antes de analisarmos o que ocorre em cada um dos quatro tempos,
veremos algumas definições.
Há duas posições extremas do pistão dentro do cilindro que são
definidas como:
- Ponto morto superior (PMS): ponto no qual o pistão atinge a
extremidade superior e inverte a trajetória de seu movimento.
- Ponto morto inferior (PMI): ponto no qual o pistão atinge a
extremidade inferior e inverte a trajetória de seu movimento.
A distância entre o PMS e o PMI é denominada de curso.
Performance do motor
Analisaremos a seguir a parte teórica sobre a performance de um
motor a pistão. Inicialmente abordaremos algumas definições
pertinentes ao assunto, em seguida analisaremos as potências
desenvolvidas por um motor e a influência da hélice na performance
do motor.
Definições
Potência: um motor converte a energia química do combustível em
trabalho. A potência é o trabalho desenvolvido pelo motor, em uma
determinada unidade de tempo.
Torque: é o produto de uma força pela distância dessa força, ao eixo
sobre o qual ela atua, ou, torque = força x distância (a 90o da força). As
unidades de medida de torque são libra-polegada ou libra-pé.
Cilindrada: é definida como o volume total deslocado pelo pistão
entre o PMI e o PMS, multiplicado pelo número de cilindros do motor.
A cilindrada é geralmente expressa em centímetros cúbicos (cm3).
Volume do cilindro: corresponde a soma da cilindrada mais o
volume da câmara de combustão.
Potência do motor
Há diversos tipos de potência gerada por um motor a pistão, e o
conhecimento da definição de cada uma delas faz-se necessário
durante este nosso estudo.
Potência teórica: representa o que seria uma máquina ideal,
indicando a potência que seria obtida pela transformação total da
energia térmica, proveniente da queima do combustível, em trabalho
mecânico.
Potência indicada (indicated horse power - IHP): potência bruta
produzida pelo motor, ou seja, é a potência desenvolvida no cilindro
pela expansão dos gases queimados sobre o pistão. IHP = BHP + FHP.
Potência efetiva (brake horse power - BHP): potência que o motor
fornece à hélice, medida no eixo da hélice. A potência efetiva equivale
a potência indicada subtraída à potência de atrito.
Potência de atrito (friction horse power - FHP): é a potência indicada
menos a potência efetiva. É a potência usada por um motor para
vencer o atrito entre as partes móveis, aspirar combustível, expulsar
os gases de escapamento, acionar bombas de óleo e combustível, e
similares. Nos motores aeronáuticos modernos, essa potência perdida
por atrito é elevada, podendo atingir de 10% a 15% da potência
indicada.
Potência máxima: potência efetiva máxima superior a potência
nominal, no entanto, deve ser utilizada por um curto período
(geralmente cinco minutos) de modo a não comprometer a vida útil
do motor. A potência máxima é geralmente utilizada durante a
decolagem ou numa situação de emergência em que seja requerida a
potência máxima do motor.
Potência nominal: potência efetiva máxima que o motor é capaz de
desenvolver sem restrição de tempo. A potência nominal também é
conhecida como Maximum Continuous Thrust (potência máxima
contínua).
Potência útil (thrust horse power - THP): potência que o grupo
motopropulsor disponibiliza para a aeronave. Para se obter esta
potência deve-se levar em consideração a eficiência da hélice em
converter a potência efetiva em tração. Quanto maior a eficiência da
hélice maior será a sua capacidade em converter a potência efetiva em
tração.
Para fins de performance há duas potências que devem ser de
conhecimento de um piloto, potência disponível e potência necessária.
A análise mais aprofundada sobre a influência destas duas potências
sobre o voo é realizada no livro de Teoria de Voo.
Potência disponível: potência útil máxima que o grupo
motopropulsor disponibiliza à aeronave.
Potência necessária: potência que a aeronave necessita para se
manter em voo reto e nivelado. A potência necessária deverá ser
sempre inferior à potência disponível, sob pena da aeronave não
conseguir manter um voo reto e nivelado.
Influência da hélice na performance do motor
A hélice tem influência direta na performance de um motor a
pistão. Uma hélice eficiente será capaz de converter o máximo de
potência efetiva em força tração disponibilizada à aeronave. Podemos
expressar a eficiência de uma hélice da seguinte forma:
7
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Óleos lubrificantes
Para que o sistema de lubrificação funcione corretamente,
cumprindo as funções citadas acima, é fundamental que este sistema
seja alimentado com um óleo lubrificante que atenda as especificações
para a operação de determinado motor. A função primária do óleo
lubrificante é reduzir o atrito entre as partes móveis do motor, e a sua
função secundária, por assim dizer, é auxiliar no resfriamento do
motor.
Para que o óleo lubrificante cumpra essas funções de maneira
eficiente é fundamental que algumas propriedades sejam respeitadas.
As principais propriedades do óleo lubrificante são:
- viscosidade
- ponto de fulgor
- ponto de fluidez
- ponto de congelamento
Viscosidade: é a resistência ao escoamento oferecida pelo óleo.
Dentre todas as propriedades do óleo a viscosidade é a de maior
relevância. O óleo deve ter a viscosidade apropriada para suportar a
faixa de variação de temperatura do motor, uma vez que a
temperatura tem influência direta sobre a viscosidade do óleo.
A viscosidade de um óleo lubrificante é inversamente proporcional
a temperatura, logo, quanto menor a temperatura maior a viscosidade,
e vice-versa. Um óleo com alta viscosidade (temperatura
baixa) flui vagarosamente dificultando o movimento das peças
móveis. Um óleo com baixa viscosidade (temperatura elevada) torna-
se "fino", fluindo com muita facilidade, tornando a película de óleo
muito fina para manter uma lubrificação adequada, o que resultará
num rápido desgaste das partes móveis.
A viscosidade do óleo pode ser medida por um instrumento de
teste chamado Viscosímetro Universal de Saybolt, conforme veremos
a seguir.
DICA: O instrumento que indica a temperatura do óleo deve ser
constantemente monitorado pelo piloto, de modo a verificar se o
ponteiro está na faixa verde, o que indica que a temperatura do óleo
está dentro dos limites estipulados pelo fabricante.
Após a partida de um motor frio é normal que a temperatura do
óleo esteja baixa (ponteiro abaixo da linha verde), portanto, o piloto
deve aguardar o aquecimento do motor, e consequentemente do óleo,
para só então iniciar a decolagem, momento em que será exigida uma
potência elevada do motor.
Ponto de fulgor: temperatura na qual o óleo se vaporiza em
quantidades suficientes para formar com o ar uma mistura capaz de
inflamar-se momentaneamente
quando se aplica uma centelha sobre a mesma. O ideal é que o óleo
possua elevado ponto de fulgor, de modo a permitir a lubrificação a
temperaturas elevadas.
Ponto de fluidez: a menor temperatura na qual o óleo ainda escoa.
O ideal é que o óleo possua baixo ponto de fluidez, permitindo assim,
a lubrificação a baixas temperaturas.
Ponto de congelamento: temperatura na qual o escoamento do óleo
lubrificante não é mais possível.
Aditivos
Os aditivos são elementos químicos cuja finalidade é melhorar as
características e qualidade de um óleo lubrificante. Entre os principais
aditivos estão:
Antioxidante: reduz a oxidação do óleo, principalmente às altas
temperaturas, diminuindo a formação de borras e vernizes e
permitindo que o óleo dure mais tempo.
Detergente e dispersante: são aditivos de limpeza. Limpam os
depósitos formados nos anéis, válvulas, mancais e circuitos de óleo do
motor. Por isso, o óleo fica escuro, mas o motor fica limpo.
Antiespumante: reduz a formação de espuma no óleo provocada
pela agitação do óleo.
Melhorador do índice de viscosidade: esse aditivo impede que a
viscosidade caia muito, em altas temperaturas, ao ponto de prejudicar
a lubrificação.
Tipos de lubrificação
O óleo lubrificante é distribuído às diversas partes móveis do
motor por um dos seguintes métodos:
- lubrificação por salpico
- lubrificação por pressão
- lubrificação mista
Lubrificação mista
Neste sistema há uma combinação da lubrificação por salpico e da
lubrificação por pressão. Este é o sistema mais utilizado nos motores
aeronáuticos, nele algumas partes, como o cilindro, são lubrificadas
por salpico, e outras, como o eixo de manivelas, são lubrificadas por
pressão.
Bomba de óleo
Um dos principais componentes do sistema de lubrificação é a
bomba de óleo, cuja função é retirar o óleo do cárter (cárter molhado)
ou do reservatório externo (cárter seco) e fazê-lo circular sob pressão
pelo motor, de modo a promover uma lubrificação adequada. Após
circular pelo motor o óleo é novamente devolvido ao reservatório
através de outra bomba acoplada ao sistema de lubrificação.
As bombas de óleo mais utilizadas são do tipo engrenagem, e
geralmente o sistema de lubrificação é composto por dois tipos de
bomba de óleo:
- bomba de pressão: responsável por retirar o óleo do cárter ou
reservatório e enviá-lo sob pressão ao motor.
- bomba de retorno: responsável em enviar o óleo recém-circulado
pelo motor de volta ao cárter ou reservatório.
Filtro de óleo
O filtro de óleo tem a função de reter impurezas e partículas
contaminantes que possam causar danos ao perfeito funcionamento
do motor, além de manter as características de estrutura do óleo,
uniformidade de circulação e eficiência no período de uso pelo motor.
Radiador de óleo
Pelo fato do óleo absorver certa quantidade de calor do motor, o
resfriamento natural após o seu retorno ao reservatório pode ser
insuficiente para mantê-lo dentro de uma temperatura e viscosidade
adequada. O radiador de óleo funciona como um trocador de calor,
pois fica exposto ao fluxo de ar, permitindo assim, que o óleo ao
circular pela estrutura do radiador saia com menor temperatura e
maior viscosidade, tornando-o adequado as devidas propriedades de
lubrificação.
Válvulas
No sistema de lubrificação podemos encontrar os seguintes tipos
de válvulas:
SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
Sistemas de resfriamento
Além, é claro, do sistema de lubrificação e da expulsão dos gases
queimados através do escapamento do motor, que auxiliam
enormemente no resfriamento do motor, podemos encontrar outros
dois sistemas de resfriamento presentes numa aeronave de motor a
pistão: resfriamento a líquido e resfriamento a ar.
Resfriamento a líquido
Neste tipo de sistema, pouco utilizado nos motores aeronáuticos, os
cilindros são refrigerados por um líquido (água ou etileno-glicol) que
absorve parte do calor. Esse líquido circula pelo motor através de uma
bomba, que o envia a um radiador refrigerado a ar, de modo a
controlar a temperatura do líquido.
O sistema de resfriamento a líquido apresentam uma série de
desvantagens (maior complexidade, peso e custo) para o uso em
motores aeronáuticos..
Resfriamento a ar
Este é o sistema de resfriamento mais empregado nos motores
aeronáuticos, e apesar de possuir algumas desvantagens, se sobressai
pela simplicidade, baixo peso e baixo custo.
Este sistema de resfriamento utiliza o fluxo de ar para trocar calor e
diminuir a temperatura do motor. Em algumas fases do voo, como
por exemplo, nas operações de táxi, onde o fluxo de ar é baixo ocorre a
tendência de aquecimento do motor.
Os principais componentes do sistema de resfriamento a ar são:
- aletas dos cilindros
- defletores
- flaps de arrefecimento (cowl flaps)
- capô do motor
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
Sistema de superalimentação
Como é de nosso conhecimento, à medida que a aeronave sobe e
ganha altitude o ar vai se tornando gradativamente mais rarefeito.
Este efeito causa uma série de impactos na performance da aeronave,
e uma das partes mais afetadas é o motor!
A mistura ar/combustível é admitida no cilindro através da queda
na pressão interna do cilindro durante a fase de admissão, de modo
que a pressão interna nesta fase será sempre menor do que a pressão
atmosférica. Com o aumento da altitude ocorrerá a queda na pressão
atmosférica e também a queda na densidade do ar, o que ocasionará a
perda de potência do motor com o aumento da altitude, uma vez que
o motor terá mais dificuldade em admitir o ar para a realização da
combustão da mistura.
Para minimizar este problema foi desenvolvido o motor
superalimentado, cuja finalidade é aumentar a densidade e a pressão
do ar (através de um compressor) admitido no cilindro de modo a
minimizar a os efeitos do aumento da altitude.
Os motores a pistão podem ser divididos, em relação à
alimentação, em dois tipos:
- motores não-superalimentados (aspirados)
- motores superalimentados
Motores não-superalimentados
Também conhecido como motor "aspirado", este é um tipo de motor
mais simples e geralmente equipa as aeronaves mais leves e de menor
desempenho. Num motor aspirado a performance é afetada
diretamente pelo aumento da altitude da aeronave, tornando-o pouco
eficiente em elevadas altitudes.
Num motor não-superalimentado o ar é aspirado para dentro do
motor pela pressão da própria atmosférica, no entanto, em média
perde-se 1 inHg (polegada de mercúrio) a cada 1.000 pés que se
ascende. Ora, isso quer dizer que após subir 10.000 pés o motor da
aeronave estará admitindo o ar com uma pressão 10 inHg menor do
que estaria ao nível médio do mar. Não precisa de muito esforço para
percebermos que a queda de potência será proporcional ao aumento
da altitude.
As aeronaves equipadas com motores aspirados geralmente ficam
muito restritas com relação a altitude do nível de cruzeiro, motivo
pelo qual o teto de serviço acaba sendo relativamente baixo.
Motores superalimentados
Para minimizar o problema citado anteriormente, relativo a queda
da pressão atmosférica com o aumento da altitude, e aumentar a
performance dos motores a pistão, os fabricantes desenvolveram os
motores superalimentados.
Os motores superalimentados possuem um compressor de ar, cuja
função é aumentar a pressão e a densidade do ar que será enviado ao
cilindro, o que resultará numa melhora significativa no desempenho
do motor e na performance geral da aeronave.
Apesar dos motores superalimentados compensarem a queda na
pressão atmosférica com o aumento da altitude, há uma determinada
altitude na qual o compressor não consegue mais suprir a demanda
requerida pelo motor, e começa a ocorrer uma queda na pressão de
admissão. Esta altitude, chamada de "altitude crítica" é
determinada pelo fabricante do motor. A altitude crítica é
geralmente próxima a 18.000 pés, uma altitude na qual as aeronaves
equipadas com motores a pistão dificilmente irão operar, uma vez que
tais aeronaves não costumam ser pressurizadas.
O gráfico a seguir nos ajuda a entender melhor a relação "altitude x
potência". Podemos notar que o motor superalimentado é sempre
mais potente do que o motor aspirado, no entanto, conforme descrito
acima, a uma determinada altitude ele também começa a perder
potência.
Analisaremos a seguir os principais componentes presentes em um
sistema de superalimentação.
Compressor
Os motores superalimentados utilizam os compressores do tipo
centrífugo. Este tipo de compressor admite o ar através de uma
abertura circular situada no centro da carcaça do compressor, onde ele
é coletado pelas pás do rotor, e onde adquire velocidade à medida que
se desloca para frente em direção do difusor. O rotor opera com
elevada velocidade, podendo chegar a 60.000 RPM.
Manifold pressure
As aeronaves equipadas com motores superalimentados possuem
um instrumento chamado de "manifold pressure", cuja função é
informar a pressão de admissão da mistura ar/combustível. Este
instrumento é geralmente graduado em polegadas de mercúrio
(inHg).
Mistura ar/combustível
A combustão dentro do cilindro só será possível se a mistura
ar/combustível estiver numa dosagem aceitável, de aproximadamente
1:8 (mistura rica) a 1:20 (mistura pobre). Estes valores, 1:8 e 1:20,
indicam que para cada parte de combustível há 8 ou 20 partes de ar.
A mistura ideal, ou quimicamente correta, é aquela que após
ocorrida a queima, todas as partes de combustível e ar foram
utilizadas, não havendo sobra. A relação ar/combustível ideal é
chamada de estequiométrica (nem pense em decorar esse nome!). É
considerada uma mistura quimicamente correto algo em torno de 1:15
(uma parte de combustível para quinze partes de ar).
Numa mistura é rica, há excesso de combustível, logo, após a
queima haverá sobra de combustível o que elevará o consumo. Uma
mistura rica é capaz de aumentar a potência do motor, portanto, este
tipo de mistura como veremos a seguir, é utilizada durante as fases
onde há necessidade de elevadas potências, como decolagem e pouso
(devido a possibilidade de uma arremetida). Numa mistura
excessivamente rica haverá elevada sobra de combustível, o que
resultará numa queda da temperatura do cilindro diminuindo o calor
produzido pela combustão e consequentemente diminuindo a
potência gerada pelo motor.
Se por outro lado dizemos que a mistura é pobre, é porque há
pouco combustível na mistura, logo, após a queima haverá sobra de ar
(oxigênio) o que poderá elevar a temperatura do motor. Uma mistura
excessivamente pobre pode vir a causar uma detonação no motor!
Há determinadas misturas que possuem valores extremos, como
1:5 ou 1:25, o que impossibilita a combustão, seja por falta (1:5) ou
excesso (1:25) de ar em relação ao combustível presente na mistura.
Estas misturas extremas são chamadas de misturas incombustíveis.
Táxi e decolagem
Nas operações em marcha lenta, táxi e decolagem, a manete de
mistura deve estar toda a frente (mistura totalmente rica). Durante a
decolagem exige-se a máxima potência do motor, portanto, é
requerido que a manete de mistura esteja totalmente a frente.
Uma exceção a esta regra ocorre para operações em aeródromos
situados em elevadas altitudes, acima de 5000 pés. É uma situação
bastante incomum para quem opera unicamente no Brasil, onde o
aeródromo mais elevado (Monte Verde, MG, SNEJ) fica localizado a
5102 pés, porém, nunca se sabe se o leitor deste livro irá realizar um
voo para Bogotá, localizado a 8361 pés. Para estas operações o piloto
deve consultar o respectivo manual de operações da aeronave, no
entanto, geralmente pede-se para que a manete de mistura seja
levemente puxada (empobrecer a mistura) para compensar a queda na
densidade do ar causada pela elevada altitude do aeródromo.
É importante ressaltar que numa decolagem, por exemplo, em um
aeródromo situado a 3000 pés com temperatura de 36oC e pressão de
1008 hPa, teremos a densidade do ar parecida com a de um
aeródromo situado a pouco mais de 6000 pés! Ou seja, a performance
de decolagem será equivalente a uma decolagem em um aeródromo
situado a 6000 pés. Nesta situação deve-se considerar a possibilidade
de realizar o mesmo procedimento relativo aos aeródromos situados
em elevadas altitudes.
Subida
Durante a subida, à medida que a altitude vai aumentando, ocorre
a queda na densidade do ar, ou seja, teremos uma mistura cada vez
mais rica. Se nenhum ajuste na mistura for efetuado, o motor
começará a perder potência (queda de RPM) e o consumo se elevará.
Para corrigir esta situação deveremos diminuir o fluxo de combustível
que é enviado para a formação da mistura, fazemos isso puxando
gradativamente a manete de mistura à medida que a altitude
aumenta. Ao efetuar este procedimento você perceberá que o motor
irá operar de forma mais suave.
Os ajustes na manete de mistura devem começar a ocorrer apenas
após 5000 pés de altitude densidade e abaixo de 75% em relação à
potência máxima contínua (maximum continuous power - MCP), até
então a manete ainda estará toda a frente (mistura rica). Você
perceberá que o motor começará a operar de forma mais áspera,
portanto, esta é a hora de mover a manete de mistura levemente para
trás a fim de que o motor volte a operar suavemente. Após 5000 pés é
aconselhável que o ajuste seja feito a cada 1000 pés.
Cruzeiro
O voo em cruzeiro é geralmente caracterizado por ser a etapa mais
longa e por ser realizado em elevadas altitudes. Nesta fase é
imprescindível que tenhamos em mente o consumo de combustível, o
correto ajuste da manete de mistura pode gerar cerca de 25% de
consumo, o que resultará no aumento do alcance, autonomia e
performance do voo.
Um voo normal de cruzeiro é realizado com potência entre 55 e
65% em relação a MCP, portanto, faz-se necessário o ajuste da manete
de mistura para trás, de modo a empobrecer a mistura. À medida que
a manete de mistura for sendo movida levemente para trás será
possível perceber um aumento no RPM, causado pelo ajuste correto
da mistura ar/combustível.
Para voos em cruzeiro com potência superior a 75% da MCP a
manete de mistura deverá estar posicionada toda à frente (mistura
rica), pois potências superiores a 75% causam elevado aquecimento do
motor, sendo requerida uma mistura rica para prover o resfriamento
do cilindro. Não é muito usual empregar potência superior a 75% nos
voos de cruzeiro, no entanto, sempre consulte o manual de operações
da aeronave para verificar o regime ideal de cruzeiro para as suas
operações. Apenas como referência, acima de 5000 pés, um motor
aspirado (não superalimentado) dificilmente atinge 75% da MCP,
ainda que a manete de potência esteja toda a frente.
Descida
Durante a descida ocorrerá, à medida que a altitude decresce, um
aumento na densidade do ar, logo, a mistura irá empobrecer
gradativamente. Para corrigir a mistura evitando que a mesma fique
excessivamente pobre, o piloto deve mover a manete de mistura a
frente até que ela esteja posicionada toda a frente, posição que será
mantida até o corte dos motores.
Aproximação e pouso
Nestas duas etapas a manete de mistura que vinha sendo
gradativamente levada a frente durante a descida estará posicionada
toda a frente (mistura rica). O motivo da manete estar nesta posição
durante a aproximação para o pouso é que o piloto poderá a qualquer
momento decidir por abordar a aproximação (arremeter), manobra
que exige elevada potência do motor.
Corte do motor
Não há queima da mistura sem a presença de combustível,
portanto, para realizar o corte do motor basta mover a manete de
mistura toda para trás, o que cessará o envio de combustível do
sistema de formação de mistura aos cilindros e consequentemente
ocorrerá a parada do motor.
Carburação
A finalidade básica do carburador é formar a mistura do ar com o
combustível na dosagem e em proporção adequada, antes que tal
mistura seja entregue aos cilindros para que ocorra a combustão.
Os carburadores podem ser classificados em dois tipos:
- carburador do tipo boia
- carburador do tipo pressão (injeção)
O carburador mais utilizado é o do tipo boia, por ser mais simples e
barato. A diferença básica entre eles é a pressão na qual o combustível
é misturado com o fluxo de ar. No carburador do tipo boia o
combustível é aspirado pelo fluxo de ar, enquanto no carburador do
tipo pressão o combustível é injetado sob pressão no fluxo de ar.
Abaixo as principais partes de um carburador do tipo boia.
A seguir analisaremos detalhadamente o princípio de
funcionamento do carburador.
O princípio básico de funcionamento de um carburador é o de que
o fluxo de ar que irá passar pelo carburador terá a sua velocidade
aumentada e pressão estática diminuída (princípio de Bernoulli) ao
passar pelo tubo de Venturi.
O combustível fica localizado na câmara de flutuação onde a
pressão atmosférica é maior do que a pressão no tubo de Venturi. A
diferença de pressão existente entre a câmara e o tubo de Venturi
succionará o combustível, que será então misturado ao fluxo de ar.
Após processada a mistura do combustível pulverizado com o fluxo
de ar, a mistura será enviada aos coletores de admissão para que
chegue aos cilindros.
Um ponto fundamental na operação de um carburador é o
princípio de Bernoulli (quanto maior a velocidade do fluído menor a
sua pressão estática). A partir deste princípio é possível entendermos
a lógica de funcionamento do carburador!
Marcha lenta
Nas operações em marcha lenta a borboleta fica praticamente
fechada diminuindo o fluxo de ar, consequentemente o diferencial de
pressão entre o tubo de Venturi e a câmara de flutuação será baixo,
tornando o sistema do medidor principal deficiente no fornecimento
de combustível.
Para permitir que o motor opere com segurança no regime de baixa
potência há o sistema de marcha lenta, que nada mais é do que um
injetor de combustível localizado próximo à válvula da borboleta cuja
função é suprir o combustível que não está sendo suficientemente
fornecido pelo medidor principal.
Sistema de aceleração
Quando o piloto comanda a manete de potência toda para frente a
borboleta irá se abrir imediatamente permitindo que o fluxo de ar no
tubo de Venturi aumente rapidamente. No entanto, o combustível
fornecido pelo medidor principal sofre certo retardo em providenciar
combustível, o que pode tornar a mistura pobre por um curto período
de tempo e consequentemente causar uma aceleração áspera e
inconstante do motor.
Para evitar esse problema o carburador é equipado com uma
pequena bomba de combustível, denominada de bomba de aceleração,
cuja finalidade é proporcionar um suprimento extra de combustível
durante o período de aceleração. O sistema de aceleração previne o
empobrecimento da mistura, permitindo uma aceleração uniforme.
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Seletora de combustível
Através da seletora de combustível o piloto poderá selecionar o
tanque de combustível através do qual o combustível será enviado ao
motor.
A seletora geralmente possui quatro posições: LEFT, RIGHT, BOTH
e OFF.
Filtro de combustível
A finalidade do filtro de combustível é remover contaminações
causadas por sedimentos, impurezas e água que eventualmente estão
presentes no sistema.
Após sair dos tanques para as linhas de combustível, o combustível
passa por um simples filtro de malha relativamente grossa, cuja
finalidade é evitar a entrada de partículas maiores no sistema de
combustível. Seguindo o caminho até o motor, o combustível segue
pela seletora e logo em seguida pelo filtro principal, antes de chegar
no sistema de formação de mistura. É neste filtro que ocorrerá uma
filtragem mais precisa do combustível. Alguns filtros possuem o
corpo transparente, permitindo a visualização de impurezas e água.
Primer
Alguns sistemas de combustível possuem o Primer, uma bomba
(manual ou elétrica) incorporada ao sistema e utilizada antes da
partida do motor, com a finalidade de injetar combustível diretamente
no coletor de admissão, antes do cilindro. O Primer é especialmente
utilizado para auxiliar a partida do motor em dias frios.
Bomba auxiliar de combustível
A bomba auxiliar, também conhecida como Boost Pumps, é uma
bomba elétrica controlada diretamente pelo piloto. Como o próprio
nome especifica, esta bomba tem a finalidade de auxiliar a bomba
principal no funcionamento geral do sistema de combustível.
A bomba auxiliar de combustível é utilizada em operações normais
antes da partida do motor, de modo a pressurizar as linhas de
combustível e eliminar a presença de ar ou vapor nas linhas,
facilitando a partida. A bomba auxiliar é também utilizada numa
eventual falha da bomba principal, quando então, passará a suprir a
demanda de combustível requerida pelo motor.
Drenos
Os sedimentos e a água, elementos responsáveis pela contaminação
do combustível, são mais pesados do que o combustível, logo, eles
tendem a se depositar na parte inferior do tanque. Por esta razão, os
drenos de combustível são instalados na parte mais baixa dos tanques
de combustível de modo a permitir que o piloto colete uma
determinada quantidade de combustível para a análise da possível
presença de contaminação (principalmente água) no sistema. No final
do capítulo analisaremos o correto procedimento de verificação e
inspeção do sistema de combustível durante o pré-voo.
Combustíveis
O combustível é uma substância que, quando combinado com o
oxigênio, queima e produz calor. O combustível utilizado nas
aeronaves a pistão, conhecido como AVGAS (AViation GASoline),
consiste quase que inteiramente de hidrocarbonos (compondo-se de
hidrogênio e carbono).
Propriedades gerais
O combustível de aviação deve cumprir as seguintes especificações:
- elevado poder calorífico
- facilidade para fluir nas mais variadas condições de operação
- combustão completa nas diversas condições de voo
- alta resistência à detonação
- anticorrosivo
- ação lubrificante
Volatilidade: tendência de uma substância líquida em vaporizar-se
sob uma dada condição. Se a gasolina vaporizar muito rapidamente as
linhas de combustível poderão ficar cheias de bolhas de vapor,
ocasionando queda no fluxo de combustível. No entanto, se o
combustível não vaporizar suficientemente rápido poderá resultar em
uma partida difícil, aquecimento lento, aceleração pobre, distribuição
desigual de combustível para os cilindros e uma diluição excessiva no
cárter.
A formação de gelo no carburador também é relacionada com a
volatilidade. Quando a gasolina passa do estado líquido para o vapor
ela extrai calor das redondezas para efetuar a mudança de estado.
Quanto mais volátil for o combustível, mais rápida será a extração do
calor. À medida que a gasolina sai do bico de descarga do carburador
e vaporiza-se, ela poderá congelar o vapor de água contido no ar que
está sendo admitido.
Logo, o motor necessita de um combustível que seja
suficientemente volátil para permitir a fácil formação da mistura de ar
e vapor de combustível, necessária para a combustão.
Poder calorífico: é a quantidade de energia na forma de calor
liberada pela combustão de uma determinada quantidade de
combustível. O combustível de aviação (AVGAS) apresenta elevado
poder calorífico.
Poder antidetonante: é a capacidade do combustível em resistir à
detonação.
Detonação e pré-ignição
Veremos no próximo tópico a classificação da gasolina de aviação
(AVGAS) e citaremos continuamente o poder antidetonante do
combustível, portanto, vamos primeiro analisar o que vem a ser
detonação e quão perigosa ela é para o bom funcionamento do motor.
Em seguida analisaremos a pré-ignição, outro problema que afeta o
funcionamento do motor e por vezes é confundido com a detonação.
No processo de combustão normal da mistura ar/combustível no
interior do cilindro ocorre a queima controlada desta mistura no
tempo previsto, sendo liberada a energia para a geração da potência
requerida. Durante a combustão normal, a expansão dos gases em
queima comprime a cabeça do pistão para baixo, firme e suavemente
sem um choque excessivo.
A detonação, popularmente conhecida como "batida de pino", ocorre
quando há uma ignição explosiva e descontrolada da mistura no
interior do cilindro. O aumento excessivo na velocidade de queima
causa a elevação da temperatura na cabeça do cilindro. Em condições
severas, o aumento da velocidade de queima diminuirá a eficiência do
motor, e poderá causar dano estrutural à cabeça do cilindro ou pistão.
A pressão aumentada da
detonação exercida, em um curto período de tempo, produz uma
pesada carga de impacto nas paredes da câmara de combustão e
cabeça do pistão. A detonação é identificada pelo aumento súbito na
temperatura da cabeça do cilindro e do óleo, e é mais suscetível de
ocorrer com o motor operando em alta potência.
As causas mais frequentes da detonação são:
- utilização de combustível com octanagem abaixo do recomendado
- operação do motor em alta potência e mistura excessivamente
pobre
- compressão excessiva
- superaquecimento do motor
A pré-ignição, como o próprio nome sugere, ocorre quando há a
ignição prematura da mistura ar/combustível. Esta combustão
prematura é geralmente causada pelo superaquecimento de alguns
pontos (como eletrodos das velas, válvulas de escapamento, depósitos
de carbono, etc.) no interior da câmara de combustão. O
superaquecimento destas partes faz com que a mistura entre em
combustão antes do momento apropriado, o que resultará na perda de
potência e no superaquecimento do motor.
Para evitar estes dois problemas que afetam seriamente o
funcionamento do motor, o piloto deve sempre operar dentro dos
padrões estipulados pelo manual de operações, além de estar sempre
atento em abastecer a aeronave com o combustível de octanagem
recomendada.
Abastecimento
Procedimento corriqueiro na vida de um piloto, o abastecimento de
combustível é um dos primeiros procedimentos para o início de um
voo. Quando falamos em abastecimento temos a tendência em
associar apenas a quantidade de combustível, e negligenciamos o tipo
de combustível que devemos utilizar. Não adianta estar com o tanque
cheio de combustível se o combustível não for apropriado, o uso de
combustível fora das especificações previstas já resultou em diversos
acidentes aeronáuticos. Compete ao piloto enfatizar ao abastecedor o
tipo de combustível que deseja abastecer a sua aeronave.
SISTEMA ELÉTRICO
Este é sem dúvida o assunto que mais causa apreensão aos pilotos,
dos iniciantes aos mais experientes, talvez nem tanto pela dificuldade
da matéria, mas pela cultura já disseminada de que sistema elétrico é
uma assunto de difícil compreensão. Vamos tentar dissecar esta
matéria da forma mais clara e objetiva possível, para que você possa
obter uma base sólida a cerca deste assunto, o que vai possibilitar o
entendimento do sistema elétrico tanto de aeronaves de pequeno
quanto de grande porte.
Com a modernização contínua das aeronaves cada vez mais
equipamentos eletrônicos são agregados à cabine de comando,
tornando a aeronave cada vez mais dependente do sistema elétrico.
Basta observarmos o painel de um Cessna 172 padrão com o painel de
um Cessna 172 equipado com o G1000, é possível observar que
praticamente todos os instrumentos foram substituídos por telas, que
por sua vez são eletricamente alimentadas. Outros sistemas, como
iluminação interna e externa, bombas elétricas, ignição e partida dos
motores também dependem da eletricidade para o correto
funcionamento. Por este motivo o conhecimento amplo do sistema
elétrico se faz tão importante.
A parte inicial do capítulo trata dos conhecimentos básicos sobre
eletricidade, muito provavelmente já estudado por você durante as
aulas de física do segundo grau do ensino médio, no entanto, é tão
provável que você lembre-se deste assunto quanto deve lembrar-se da
tabela periódica. Em seguida analisaremos o sistema elétrico de uma
aeronave de pequeno porte e a influência prática deste sistema nos
seus voos.
Átomos
Tudo que possui massa e ocupa lugar no espaço é denominado de
matéria. A matéria é constituída por pequenas partículas chamadas de
átomos. Os átomos por sua vez são constituídos por partículas
subatômicas: elétron, próton e nêutron.
Elétron: é a carga negativa (-) fundamental da eletricidade e estão
girando ao redor do núcleo do átomo em trajetórias concêntricas
denominadas de órbitas.
Próton: é a carga positiva (+) fundamental da eletricidade e estão
no núcleo do átomo. É o número de prótons no núcleo que determina
o número atômico do átomo.
Neutron: é a carga neutra fundamental da eletricidade e também é
encontrada no núcleo do átomo.
O núcleo atômico é composto pelos prótons e neutrons, já os
elétrons estão situados nas regiões externas do átomo. Em seu estado
natural um átomo está sempre em equilíbrio, ou seja, contém o mesmo
número de prótons e elétrons. Como cargas contrárias se anulam, e o
elétron e próton possuem o mesmo valor absoluto de carga elétrica,
isto torna o átomo natural num átomo neutro.
Como os elétrons estão divididos em camadas distanciadas
proporcionalmente do núcleo, os mesmo possuem energias diferentes,
chamados níveis de energia. O nível
de energia de um elétron é diretamente proporcional a distância do
seu núcleo. Os elétrons situados na camada mais externa são
chamados de elétrons de valência. Os elétrons girando em torno do
núcleo percorrem órbitas, chamadas de camadas. Cada camada pode
conter um determinado número máximo de elétrons e, se tal
quantidade for excedida, os elétrons excedentes serão obrigados a se
transferirem para a camada mais alta (em relação ao núcleo), ou mais
externa.
Quando estes elétrons recebem do meio externo mais energia, isto
pode fazer com que o elétron se desloque para um nível de energia
mais alto. Se isto ocorre, dizemos que o átomo está num estado
excitado e, portanto, instável. Na camada mais externa suficiente,
alguns dos elétrons de valência abandonarão o átomo, se tornando
elétrons livres que produzem a corrente elétrica num condutor
metálico.
Alguns átomos são capazes de ceder elétrons e outros são capazes
de receber elétrons. Quando isto ocorre, a distribuição positiva e
negativa que era igual deixa de existir. Um corpo passa a ter excesso e
outro falta de elétrons. O corpo com excesso de elétrons passa a ter
uma carga com polaridade negativa, e o corpo com falta de elétrons
terá uma carga com polaridade positiva.
Carga elétrica
Conforme analisado, alguns átomos são capazes de ceder elétrons e
outros são capazes de receber elétrons. Quando isto ocorre, a
distribuição positiva e negativa que era igual deixa de existir. Um
corpo passa a ter excesso e outro falta de elétrons. O corpo com
excesso de elétrons passa a ter uma carga com polaridade negativa, e
o corpo com falta de elétrons terá uma carga com polaridade positiva.
As cargas elétricas são sujeitas a atração ou repulsão umas com as
outras, segundo o princípio: “cargas elétricas de mesmo sinal se repelem e
cargas elétricas de sinais opostos se atraem”. Por exemplo: as positivas se
repelem umas das outras e as negativas se repelem umas das outras,
mas cargas positivas e cargas negativas se atraem.
Tensão elétrica
O fluxo de elétrons de um ponto negativo para um positivo é
chamado de corrente elétrica, essa corrente flui por causa de uma
diferença de potêncial entre dois pontos. Uma carga elétrica é capaz
de realizar trabalho ao deslocar outra carga por atração ou repulsão. A
capacidade de uma carga realizar trabalho é chamada de potêncial,
logo, quando uma carga for diferente de outra haverá uma diferença
de potêncial entre elas. A soma das diferenças de todas as cargas do
campo eletrostático é conhecida como tensão elétrica, ou, diferença de
potêncial, ou, força eletromotriz (FEM, é a quantidade de energia gerada
para movimentar uma carga elétrica). Tensão, também é
popularmente chamada de voltagem.
A unidade fundamental de diferença de potêncial (tensão) é o volt
(V). Se uma bateria tem tensão de 6V, quer dizer que a diferença entre
os dois terminais da bateria é de 6V. Portanto, a tensão é um indicador
da quantidade de energia envolvida na movimentação de uma carga
entre dois pontos de um sistema elétrico.
Corrente elétrica
O fluxo ou movimento ordenado de elétrons é chamado de
corrente elétrica. Para se produzir a corrente os elétrons devem se
deslocar pelo efeito de uma diferença de potêncial. Pode-se dizer,
então, que cargas elétricas em movimento ordenado formam a
corrente elétrica, ou seja, corrente elétrica é o fluxo de elétrons em um
meio condutor.
Resistência elétrica
Resistência é a capacidade de um fio condutor se opor a passagem
de corrente elétrica através de sua estrutura. O físico alemão Georg
Simon Ohm chegou a conclusão de que todos os materiais sujeitos a
uma diferença de potêncial apresentam uma resistência de valor
constante à passagem da corrente elétrica.
A unidade empregada para medir resistência é chamada Ohm (Ω).
A resistência de um condutor e a voltagem aplicada a ele determinam
a quantidade de ampères (corrente) fluindo através desse condutor.
Assim, a Lei de Ohm estabelece que 1 Ohm de resistência limitará o
fluxo de corrente em 1 ampère, num condutor ao qual seja aplicada a
voltagem de 1 volt.
Potência elétrica
Se um trabalho está sendo executado em um sistema elétrico, uma
quantidade de energia está sendo consumida. A razão em que o
trabalho está sendo executado, isto é, a razão em que a energia está
sendo consumida é chamada potência elétrica.
Em eletricidade, a tensão realiza o trabalho de deslocar uma carga
elétrica, e a corrente representa o número de cargas deslocadas na
unidade de tempo. A unidade fundamental de potência elétrica é o
WATT (equivalente a 1 Joule por segundo). Potência (W) = trabalho (J) /
tempo (s). WATT = volts x ampères.
A tabela a seguir apresenta a relação entre as grandezas e unidades
de medida.
ligação em série
Amperímetro
O amperímetro é o aparelho utilizado para medir a intensidade de
corrente elétrica que passa por um fio condutor. O amperímetro deve
ser ligado sempre em série, para aferir a corrente que passa por
determinada região do circuito. Este aparelho pode medir tanto
corrente contínua como corrente alternada. A unidade utilizada é o
ampère. A seguir analisaremos detalhadamente a importância das
informações fornecidas pelo amperímetro, e como o piloto pode
utilizá-las para monitorar o correto funcionamento do sistema elétrico.
A seguir, a maneira pela qual cada um dos aparelhos é ligado à
corrente elétrica.
Corrente contínua (DC) e corrente alternada
(AC)
Conforme analisado, uma corrente elétrica nada mais é do que um
fluxo de elétrons passando por um fio, que na analogia com a água,
seria algo como a água que circula dentro de uma mangueira. Se os
elétrons se movimentam num único sentido, essa corrente é chamada
de corrente contínua (DC). Se eles mudam de direção constantemente,
estamos falando de uma corrente alternada (AC).
Na prática, a diferença básica entre elas está na capacidade de
transmitir energia para locais distantes. Quando a energia é
transmitida por uma corrente alternada, ela não perde muita força no
meio do caminho, na corrente contínua o desperdício é muito grande.
Isso ocorre porque a corrente alternada pode manter uma voltagem
muito mais alta do que a contínua, e quanto maior é essa voltagem,
mais longe a energia chega sem perder força no trajeto.
A corrente alternada vem substituindo gradativamente a corrente
contínua nos sistemas de energia, por uma série de motivos. Ela pode
ser transmitida a longas distâncias mais rápida e economicamente do
que a corrente contínua, já que as voltagens de AC podem ser
aumentadas ou diminuídas por meio de transformadores.
Como atualmente cada vez mais equipamentos e instrumentos
estão sendo operados eletricamente nas aeronaves, a demanda de
energia é tal, que consideráveis vantagens podem ser obtidas pelo uso
da corrente alternada (AC). Peso e espaço podem ser economizados, já
que os equipamentos de AC, especialmente os motores, são menores e
mais simples do que os dispositivos de corrente contínua (DC).
Numa aeronave a fonte primária de energia DC é a bateria, e a
fonte primária de energia AC são os geradores. Enquanto a fonte de
corrente contínua é constituída pelos polos positivo e negativo, a de
corrente alternada é composta por fases.
Apesar de todas as vantagens descritas em relação ao sistema AC,
as aeronaves a pistão de pequeno porte ainda utilizam basicamente o
sistema de energia DC em seu sistema elétrico, conforme analisaremos
ainda neste capítulo. A energia é fornecida pelo alternador, quando o
motor está em funcionamento, e pela bateria quando o motor está
parado.
A seguir, podemos visualizar a comparação entre uma onda de
corrente contínua e uma de corrente alternada.
Retificador
O retificador é um dispositivo capaz de transformar a corrente
alternada (AC) em corrente contínua (DC). No retificador os diodos
semicondutores, atuam como chaves unidirecionais, sensíveis à
polaridade e que permitem o fluxo de corrente através da carga em
apenas uma direção.
O processo ocorre através das seguintes etapas: ajuste da amplitude
da tensão AC, retificação, filtragem e regulagem. Após estas quatro
etapas obtém-se a corrente contínua (DC), conforme é possível
visualizar na figura adiante.
Inversor
Bem menos utilizado do que o retificador, o inversor é um
dispositivo que transforma a corrente contínua (DC) em corrente
alternada (AC).
Magnetismo
O estudo do magnetismo faz se necessário para a compreensão
mais ampla do sistema elétrico. O magnetismo está intimamente
ligado ao sistema elétrico, e materiais magnéticos são amplamente
utilizados em motores, transformadores, dínamos, bobinas, ou seja,
em equipamentos elétricos de um modo geral.
O magnetismo é definido como a propriedade de um objeto para
atrair ou repelir certas substâncias metálicas. Em geral, tais
substâncias são materiais compostos de aço ou ferro.
Ao analisarmos uma simples barra magnética podemos identificar
algumas propriedades de um imã, veja:
- se livremente suspenso o imã tende a alinhar-se com os polos
magnéticos da Terra, com uma extremidade apontando para o sul e
outra para o norte
- formação de um campo magnético envolvendo o imã, cuja direção
dos fluxos magnéticos ou linhas de força é sempre do polo norte para
o polo sul, e o sentido destes fluxos irá variar de acordo com a posição
dos polos, conforme exibido em figura a seguir
- os polos de um imã não podem ser separados, ou seja, se
quebrarmos um imã as partes resultantes serão compostas cada uma
com polos norte e sul
- as linhas de força, ou fluxos magnéticos, nunca se cruzam
- de acordo com a lei dos polos, os polos iguais se repelem e os polos
opostos se atraem
Eletromagnetismo
No século XIX descobriu-se uma importante relação entre
eletricidade e magnetismo, que se refere ao eletroímã. Esta descoberta
constatou a presença de um campo magnético ao redor de um fio
condutor onde há a presença de uma corrente elétrica, criada pelos
elétrons movendo-se através deste fio. Quanto maior o fluxo da
corrente maior o campo magnético.
A grande vantagem do eletroímã é a possibilidade de poder ser
desligado, ao ser cessada a corrente elétrica que flui através do fio
condutor, algo impossível de se realizar num imã natural.
Quando um fio tem muitas voltas ele é chamado de bobina. As
linhas de força formam um modelo através de todas as voltas
ocasionando alta concentração de linhas de fluxo no centro da bobina.
Em uma bobina feita de voltas de um condutor, muitas linhas de
força se dissipam entre as voltas da bobina. Ao colocar uma barra de
ferro no interior da bobina, as linhas de força concentrar-se em seu
centro. A inclusão de um núcleo de ferro resulta no aumento do fluxo
magnético e na concentração das linhas de fluxo.
Esta combinação de um núcleo de ferro numa bobina é chamada de
eletroímã, uma vez que os polos da bobina possuem as características
de um imã natural. A intensidade do campo magnético de um
eletroímã pode ser aumentada pelo aumento das voltas do fio ou pelo
aumento do fluxo de corrente. O tipo de metal do núcleo também
influi na intensidade do campo do eletroímã. Eletroímãs são usados
em instrumentos elétricos, motores, geradores, relés e outros
dispositivos.
Solenoide: alguns dispositivos eletromagnéticos funcionam sob o
princípio de que um núcleo de ferro móvel, conservado fora do centro
de uma bobina será puxado imediatamente para a posição central,
quando a bobina é energizada. Este princípio é usado no solenoide, no
qual o núcleo de ferro é mantido fora do centro por pressão de mola, e
é atraído quando a bobina é energizada. O solenoide é utilizado para
acionar e mover mecanicamente um dispositivo qualquer.
Transformador
Transformador é um dispositivo de enorme utilização que permite
o ajuste da tensão e da corrente às necessidades existentes. Os
transformadores baseiam-se nos princípios de eletromagnetismo e da
indução eletromagnética. O transformador é um dispositivo que não
tem partes móveis, utiliza a lei de indução de Faraday e não funciona
com corrente contínua.
Logo, um transformador é um equipamento que transforma
energia elétrica em energia elétrica com características diferentes da
original, mantendo a independência elétrica entre as duas tensões do
transformador.
O fluxo magnético é criado através de uma bobina, através da qual
passa a corrente elétrica. O valor diferente de tensão é obtido
colocando-se uma segunda bobina enrolada em torno da mesma peça
de ferro, bobina esta que será influenciada pelo fluxo magnético
criado pela primeira bobina. A primeira bobina, onde se liga a fonte
de tensão, é chamada de primária e a segunda bobina, onde se busca a
tensão diferente, é chamada de secundária.
Bateria
Uma das fontes de energia do sistema elétrico da aeronave, a
bateria possui duas funções básicas no sistema elétrico de uma
aeronave:
- prover energia para o acionamento do motor
- fonte auxiliar ou emergencial de energia, para o caso de falha do
alternador
A bateria é constituída por um determinado número de células que
convertem energia química em energia elétrica. Os tipos mais comuns
de bateria são as de níquel-cádmio e as de chumbo-ácido.
As baterias são classificadas de acordo com a sua voltagem (12 ou
24 volts) e capacidade de armazenagem em ampères-hora (ampères
fornecidos pela bateria vezes a quantidade de tempo de fornecimento
da corrente).
A classificação de armazenagem indica por quanto tempo a bateria
pode ser usada a uma dada razão, antes de se tornar descarregada.
Por exemplo, uma bateria de 30 ampères-hora, em teoria, é capaz de
fornecer 10 ampères por 3 horas, ou 5 ampères por 6 horas.
Durante o acionamento do motor há uma descarga elevada da
bateria, no entanto, após o motor começar a funcionar o alternador
passa a carregá-la de modo que ela volte a estar totalmente carregada.
Portanto, é normal que logo após a partida do motor o amperímetro
apresente uma indicação mais elevada, indicando que a bateria está
sendo recarregada. Analisaremos as indicações do amperímetro a
seguir.
Após a partida do motor o alternador passa a desempenhar o papel
de fonte primária de energia da aeronave, deixando a bateria como
uma fonte reserva (de emergência) para o caso de uma falha do
alternador ou do motor.
DICA: É importante que você saiba o tempo médio de uso
disponível da bateria para suprir a demanda de energia da aeronave a
ser operada, pois no caso de uma falha do alternador em voo a bateria
será a única fonte de energia disponível.
Este tempo varia bastante, inclusive em relação ao valor estipulado
pelo manual, pois sempre há de se considerar o estado atual da bateria
e o nível de consumo de energia da aeronave. Generalizando, pode-se
considerar um tempo médio de 30 minutos para a utilização da
bateria como fonte primária, lembrando novamente que este tempo
irá variar devido a diversos aspectos.
Ao se deparar com uma situação na qual a bateria é a única fonte
de energia da aeronave em voo, principalmente em voos noturnos e
por instrumentos, é altamente recomendado que você pouse no
aeródromo (adequado à sua aeronave) mais próximo! Esta é uma
situação bastante crítica, pois o tempo estará contra você,
principalmente se houver demora na tomada de uma decisão
assertiva.
Conforme analisaremos a seguir, o amperímetro é o instrumento
fundamental na análise do funcionamento do sistema elétrico.
Alternador
O alternador é a principal fonte de energia do sistema elétrico da
aeronave quando o motor está em funcionamento, uma vez que o
alternador é acionado pelo próprio motor. O alternador inicialmente
produz corrente alternada (AC), que posteriormente é convertida por
um retificador em corrente contínua (DC), a corrente utilizada pelo
sistema elétrico das aeronaves de pequeno porte a pistão. A corrente
contínua (DC) produzida é enviada aos barramentos (bus bar), para
que os equipamentos eletrônicos da aeronave possam ser alimentados
eletricamente.
Outra importante função do alternador é o recarregamento da
bateria, de modo a mantê-la sempre carregada. A voltagem do
alternador é ligeiramente superior a da bateria para que esta se
mantenha completamente carregada pelo sistema elétrico, por
exemplo, uma bateria de 12V é alimentada por um alternador de
aproximadamente 14V. A voltagem de saída do alternador é
controlada por um regulador de voltagem.
As aeronaves antigas utilizavam geradores como fonte de energia,
no entanto, os alternadores possuem diversas vantagens (menor peso,
facilidade de manutenção e voltagem constante de saída mesmo em
baixas RPM do motor) o que os fez substituir os antigos geradores.
Barramentos
Os barramentos (bus bar), que são alimentados pelo alternador e
pela bateria, são os centros de distribuição da energia para os
equipamentos elétricos da aeronave. Os barramentos permitem a
simplificação do sistema e a diminuição da fiação, pois ocorre a
concentração da distribuição da energia em um ponto comum.
Amperímetro
O amperímetro é o instrumento que o piloto dispõe para monitorar
o funcionamento do sistema elétrico da aeronave. O amperímetro de
uma aeronave basicamente indica se o alternador está gerando
energia adequada ao sistema, e se a bateria está sendo carregada ou
não.
Master switch
O Master Switch (ou "interruptor mestre", numa tradução livre) é o
interruptor responsável em controlar todo o sistema elétrico da
aeronave, com exceção do sistema de ignição, que é isolado do sistema
elétrico e é alimentado pelos magnetos.
O tipo mais comum de Master Switch é o exibido adiante. Observe
que há dois interruptores, o esquerdo (ALT) que controla o alternador
e o direito (BAT) que controla a bateria.
- BAT: o interruptor da bateria (battery switch) permite conectar
(ON) ou desconectar (OFF) a bateria aos barramentos.
- ALT: o interruptor do alternador (alternator switch) permite
conectar (ON) ou desconectar (OFF) o alternador aos barramentos.
SISTEMA DE IGNIÇÃO
Velas de ignição
A vela de ignição é a peça responsável em produzir a centelha no
interior do cilindro para que a mistura ar/combustível possa entrar em
combustão no momento adequado.
Uma parte da vela na câmara de combustão conduz um impulso de
corrente de alta voltagem entre dois eletrodos produzindo a centelha
elétrica.
Os principais componentes de uma vela de ignição são: os
eletrodos, o isolante e a cobertura externa
Há dois eletrodos na composição da vela, o eletrodo central que
recebe a alta tensão da bobina secundária através do distribuidor, e o
eletrodo massa que é ligado ao corpo da vela.
O isolador provê uma proteção em torno do eletrodo. Em adição à
isolação elétrica, o isolador de cerâmica também transfere calor da
ponta da cerâmica para o cilindro.
A cobertura externa é resistente à corrosão e possui uma rosca para
fixação ao cilindro, garantindo a fixação plena no conjunto do cilindro
evitando vazamento de pressão.
Cada motor pede uma especificação particular de vela, indicada
pelo fabricante do motor. Os tipos de velas de ignição usados em
diferentes motores variam em relação ao calor, faixa de operação,
tamanho da rosca e outras características de instalação requeridas por
diferentes motores. A faixa de calor de uma vela de ignição é medida
pela sua capacidade de transferir calor para a cabeça do cilindro. A
vela deve operar quente, permitindo queimar depósitos que podem
causar sujeira, entretanto, a uma temperatura que evite a condição de
pré-ignição.
Existem dois tipos principais de velas: as quentes e as frias. As
velas quentes possuem um grande nariz isolador, que cria um longo
caminho de transferência de calor. Já as velas frias possuem um
isolador relativamente pequeno, para permitir uma rápida
transferência de calor para a cabeça do cilindro.
Cabos de ignição
Os cabos de ignição possuem um fio isolado para cada cilindro que
o magneto supre no motor. Uma extremidade de cada fio é conectada
ao bloco distribuidor e a outra é conectada à vela apropriada.
O cabo de ignição tem as seguintes funções
- suportar os fios e protege-los de danos devido ao aquecimento do
motor, vibração ou chuva
- servir como um condutor para campos magnéticos desviados, que
circundam os fios enquanto estão carregados momentaneamente com
corrente de alta-voltagem
Chave de ignição
A chave de ignição é a chave que permite ao piloto controlar os
magnetos através da cabine de comando. Nas aeronaves equipadas
com motor elétrico de partida (starter), o piloto também utilizará a
chave de ignição para ativar o starter.
Conforme podemos visualizar na figura a seguir, a chave de
ignição possui cinco (motores com starter) possíveis posições, veja:
- OFF (desligado): nenhum magneto selecionado. Posição utilizada
após o desligamento do motor.
- R (right/direito): apenas o magneto direito selecionado. Posição
utilizada para a realização do cheque dos magnetos.
- L (left/esquerdo): apenas o magneto esquerdo selecionado.
Posição utilizada para a realização do cheque dos magnetos.
- BOTH (ambos): ambos os magnetos (R e L) selecionados. Posição
normal de operação, utilizada em condições normais de voo.
- START: acionamento do starter. Posição utilizada apenas durante
o acionamento do motor.
DICA: Como já foi visto no capítulo referente ao Sistema de
Alimentação, o motor a pistão aeronáutico é "cortado" (desligado)
através do posicionamento da manete de mistura na posição "idle cut
off", cortando o suprimento de combustível para o motor. No entanto,
o motor também pode ser desligado posicionando a chave de ignição
para a posição OFF, o que irá cessar o envio de tensão dos magnetos
para as velas. Este procedimento não é recomendado pois permite que
certa quantidade de mistura permaneça no interior do cilindro, o que
ao longo do tempo torna-se prejudicial à performance do motor.
DICA: É fundamental e mandatório que a chave de ignição seja
posicionada em OFF após a parada do motor em solo!
Este procedimento evita que no caso de alguma pessoa
inadvertidamente girar a hélice do motor permita que eventualmente
o mesmo venha a funcionar, mesmo que rapidamente. Não é preciso
mencionar a gravidade do problema, lembrado que já ocorreram
acidentes sérios causados pelo acionamento repentino do motor em
situações em que a chave de ignição não foi posicionada em OFF após
a parada do motor e os respectivos cheques de abandono.
Mesmo com a chave da bateria na posição OFF e a mistura cortada,
se a chave de ignição estiver em BOTH, L ou R poderá ocorrer o
acionamento repentino do motor! Portanto, realize sempre os
procedimentos e checklists previstos no manual de operações da
aeronave, isso evitará surpresas desagradáveis.
Starter
A maioria das aeronaves a pistão atuais são equipadas com o starter
(motor de partida elétrico). Algumas aeronaves antigas, como o
"Paulistinha", não dispõem deste dispositivo, neste caso a partida é
realizada manualmente.
O starter nada mais é do que um motor de partida elétrico
alimentado pela bateria, ou por uma fonte externa, acionado pelo
piloto através da chave de ignição (posição START).
O acionamento do starter resulta num elevado consumo de energia
proveniente da bateria, por este motivo o checklist das aeronaves
geralmente requer que a menor quantidade possível de equipamentos
elétricos estejam ligados durante a partida. Este procedimento permite
que a energia da bateria seja conservada e se concentre quase que em
sua totalidade no acionamento do starter.
A figura a seguir exemplifica genericamente o sistema de
acionamento. Dois aspectos devem ser observados. Primeiro, se a
chave da bateria (BAT) no Master Switch estiver desligada não haverá
a energização do barramento primário e consequentemente a corrente
não chegará ao starter. Segundo, se a bateria estiver descarregada ou
com a carga muito baixa, também não será possível realizar o
acionamento do starter, sendo necessária a utilização de uma fonte
externa.
O acionamento do motor
Analisaremos a seguir a parte prática do procedimento de
acionamento dos motores, ressaltando novamente a importante de
cumprir estritamente os procedimentos expostos no manual de
operação da aeronave e seus respectivos checklists.
Como atualmente são poucas as aeronaves que não são equipadas
com o starter, e, portanto, requerem o acionamento manual do motor,
não vamos detalhar os procedimentos para o acionamento do motor
nestas aeronaves. É conveniente apenas ressaltar que nestas aeronaves
o starter é substituído por uma pessoa que manualmente irá girar a
hélice, o que requer preparo, experiência e o cumprimento rígido dos
procedimentos para este tipo de ação, que se não for realizada de
forma correta pode causar um acidente gravíssimo!
Antes do acionamento do motor alguns procedimentos devem ser
realizados:
- ajustar-se no assento de pilotagem de forma adequada
- ajustar e prender os cintos de segurança
- seguir a sequência de checklist da aeronave
- manter os freios aplicados (ou acionar o parking brake)
- fazer uma verificação de 180o para verificar se a área do motor
está completamente livre
- manter a mão direita na manete de potência
- acionar o starter com a mão esquerda
Um procedimento normal de partida não deve durar mais do que
10 segundos, tempo suficiente para que o motor seja acionado e gire
sem o auxílio do starter. Se após 10 segundos o motor não "pegar",
volte a chave de ignição para OFF e aguarde um pouco (cerca de 10 a
30 segundos) para tentar nova partida. O acionamento constante do
starter por um período superior a 30 segundos pode danifica-lo. Se
após tentativas sucessivas de acionamento o motor não pegar, informe
o ocorrido ao mecânico para que o mesmo possa verificar o motivo de
tal falha.
Combate ao fogo
Para que possamos compreender a lógica do combate ao fogo
devemos conhecer o conceito de fogo, as classes de incêndio, os
métodos de extinção do fogo e os agentes extintores.
O fogo
O fogo é uma reação química que requer quatro elementos
proporcionalmente combinados para que se origine a chama, são eles:
- calor
- combustível
- comburente
- reação em cadeia
Calor: é uma forma de energia, e consiste no elemento que dá início
ao fogo, e faz o fogo se propagar. Pode ser uma faísca, uma chama,
etc.
Combustível: é o elemento, ou material, que queima. O
combustível pode ser:
- sólido: tecido, papel, madeira
- líquido: são classificados em voláteis ou não voláteis.
- voláteis: desprendem gases inflamáveis à temperatura ambiente.
Ex.:álcool, éter, benzina, etc.
- não voláteis: desprendem gases inflamáveis a temperaturas
maiores do que a ambiente. Ex.: óleo, graxa, etc.
- gasoso: butano, propano, etano, etc.
Comburente: é o elemento que se combina com os vapores
inflamáveis dos combustíveis, dando origem às chamas e
possibilitando a expansão do fogo. Para termos combustão é
necessário um mínimo de 16% de oxigênio, sendo que o ar
atmosférico é composto por cerca de 21%. Abaixo desse percentual
(16%) só queimarão materiais que tiverem oxigênio ligado à sua
composição tais como: celuloide, pólvora, etc.
Reação em cadeia: os combustíveis, após iniciarem a combustão,
geram mais calor. Esse calor provocará o desprendimento de mais
gases ou vapores combustíveis, desenvolvendo uma transformação
em cadeia ou reação em cadeia, que, em resumo, é
o produto de uma transformação gerando outra transformação.
É importante o conhecimento de algumas temperaturas durante a
análise da combustão e do fogo.
Ponto de fulgor: temperatura mínima para que um combustível
libere vapores ou gases inflamáveis, os quais, combinados com o
oxigênio do ar em contato com uma chama, começam a se queimar,
mas a chama não se mantém porque os gases produzidos ainda são
insuficientes.
Ponto de combustão: temperatura mínima para que um
combustível desprenda vapores ou gases inflamáveis que,
combinados com o oxigênio do ar e ao entrar em contato com uma
chama se inflamam, e, mesmo que se retire a chama o fogo não se
apaga, pois essa temperatura faz gerar, a partir do combustível,
vapores ou gases suficientes para manter o fogo ou a transformação
em cadeia.
Temperatura de Ignição: temperatura em que os gases
desprendidos dos combustíveis entram em combustão apenas pelo
contato com o oxigênio do ar, independente de qualquer fonte de
calor.
Classes de incêndios
Os incêndios serão classificados de acordo com as características
dos seus combustíveis. Apenas com o conhecimento da natureza do
material que está se queimando pode-se descobrir o melhor método
para uma extinção rápida e segura do fogo. Empregar um método de
extinção errado no combate ao fogo poderá resultar em consequências
graves, por exemplo, o uso do extintor de água em líquidos
inflamáveis irá espalhar o fogo e em fogo de origem elétrica poderá
causar choque e morte do indivíduo que o combate.
Os incêndios são classificados em quatros classe:
Métodos de extinção
Para haver fogo são necessários o combustível, o comburente, o
calor e uma reação em cadeia, portanto, para extinguirmos o fogo,
basta retirar um desses elementos.
Para a retirada de um dos elementos do fogo, temos os seguintes
métodos de extinção:
- retirada do material (isolamento)
- abafamento
- resfriamento
- extinção química
Agentes extintores
Os agentes extintores são substâncias químicas sólidas, líquidas ou
gasosas, que são utilizadas na extinção de um incêndio.
Os principais e mais conhecidos são:
- água
- espuma
- gás carbônico (CO2)
- pó químico (seco, especial e ABC)
- hidrocarbonetos alogenados (Halon)
Água: é o agente extintor indicado para incêndios de classe A,
agindo por resfriamento. A água pode ser aplicada na forma de jato
compacto, chuveiro e neblina.
A água nunca deve ser utilizada em fogo das classes C e D.
Espuma: é o agente extintor indicado para incêndios de classe B,
podendo ser utilizado também em incêndios de classe A. A espuma
age primariamente por abafamento e secundariamente por
resfriamento (causado pela água resultante da decomposição da
espuma). A espuma é um sistema físico-químico constituído por três
elementos: água, ar ou CO2 e agente formador de espuma. Por ter
água na sua composição, não se pode utiliza-la em incêndio de classe
C, pois conduz corrente elétrica.
Gás carbônico (CO2): é o agente extintor indicado para incêndios
da classe C, por não ser condutor de eletricidade. Age por
abafamento, podendo ser também utilizado nas classes A, somente em
seu início, e na classe B em ambientes fechados.
Pó químico seco: é o agente extintor indicado para combater
incêndios da classe B. Age por abafamento, podendo ser também
utilizados nas classes A e C, podendo nesta última danificar o
equipamento.
Pó químico especial: é o agente extintor indicado para incêndios da
classe D.
Age por abafamento.
Pó ABC (Fosfato de Monoamônico): é o agente extintor indicado
para incêndios das classes A,B e C. Age por abafamento.
Hidrocarboneto halogelado (Halon): composto por elementos
halogênios (flúor, cloro, bromo e iodo), atua por abafamento,
quebrando a reação em cadeia que alimenta o fogo. Ideal para o
combate a princípios de incêndio em materiais da classe "C".
Os extintores de incêndio geralmente encontrados nas aeronaves
são do tipo Água e de Halon. Verifique sempre a validade e a
localização dos extintores portáteis da aeronave que você irá operar
HÉLICES
Passo
A cada rotação completa a hélice desenvolve um movimento
helicoidal e avança uma determinada distância, conhecida como passo
ou passo teórico.
Porém, devido à velocidade do deslocamento da aeronave a
distância avançada pela hélice acaba sendo menor do que o previsto, o
que chamamos de passo efetivo.
A diferença entre o passo teórico e o passo efetivo de uma hélice é
denominada de recuo.
Há alguns tipos específicos de passo que poderão ser encontrados
em determinados modelos de hélices de passo variável, são eles:
Eficiência da hélice
A eficiência de uma máquina é medida pela diferença entre a
potência de entrada e a potência de saída ou produzida, e quanto
menor esta diferença maior será a eficiência da máquina. A eficiência
de uma hélice é medida pela diferença entre a potência útil (THP) pela
potência efetiva (BHP), está eficiência varia entre 50 a 87%,
dependendo do recuo da hélice. Quanto menor o recuo da hélice
maior será a sua eficiência.
Tipos de hélices
As hélices são classificadas em:
- hélices de passo fixo
- hélices de passo ajustável
- hélices de passo variável (ou, de velocidade constante)
INSTRUMENTOS
Pressão dinâmica
A pressão estática é exercida em qualquer corpo, esteja ele em
movimento ou não. Já a pressão dinâmica é o resultado do movimento
deste corpo. Vamos imaginar que você esteja num carro a 100km/h
quando resolve abrir o vidro e colocar a mão para fora. Neste instante
você vai sentir a pressão do vento sobre a sua mão, está força é
chamada de pressão dinâmica ou de impacto.
Velocímetro
O velocímetro é o instrumento capaz de calcular a diferença entre a
pressão estática e a pressão dinâmica, e o resultado deste cálculo é a
informação da velocidade do deslocamento da aeronave.
As pressões estática e dinâmica são similares quando a aeronave
encontra-se parada, porém, quando ela começa a se mover a pressão
dinâmica torna-se maior do que a estática. Essa diferença entre as
pressões é registrada pelo velocímetro, que devidamente calibrado,
informará através do mostrador a velocidade da aeronave, geralmente
medida em nós (kt).
Na figura a seguir é possível visualizar de forma mais clara o
funcionamento interno do velocímetro.
Altímetro
Um dos principais instrumentos de uma aeronave, o altímetro é o
instrumento responsável pela navegação vertical, ou seja, informa ao
piloto a altitude da aeronave para que possa ser mantida uma
separação segura entre o solo e as outras aeronaves, quando em voo.
O princípio de funcionamento do altímetro consiste basicamente de
uma cápsula aneroide interligada aos ponteiros do mostrador
calibrado em pés. Esta cápsula aneroide é
sensível à variação da pressão atmosférica, que é captada através
da tomada estática do sistema de Pitot. À medida que a aeronave
sobe, a pressão estática diminui e a cápsula aneroide se expande.
Quando a aeronave desce, ocorre o movimento contrário, portanto, a
cápsula irá se comprimir.
Toda essa movimentação da cápsula aneroide, causada pela
variação da pressão estática, é transmitida aos ponteiros do altímetro,
que devidamente calibrados, informarão ao piloto a correta altitude
da aeronave.
A figura a seguir ilustra o interior de um altímetro. Note que ele é
conectado a tomada estática, que envia a pressão que irá envolver a
cápsula aneroide. E como já foi dito, qualquer mudança na pressão
estática resultará na expansão ou contração da cápsula, e
consequentemente uma variação na altitude indicada no mostrador.
Climb (variômetro)
Também conhecido como variômetro e indicador de velocidade
vertical, o climb tem a função de indicar se a aeronave está subindo,
descendo ou nivelada. A razão de descida ou subida é indicada em
pés por minuto, e quando em solo a indicação do climb será igual a
zero.
Giroscópios
Alguns instrumentos utilizam as propriedades dos giroscópios
para o seu correto funcionamento, dentre eles o turn coordinator, o
horizonte artificial e o giro direcional. Para que possamos
compreender melhor como estes instrumentos funcionam, precisamos
primeiro analisar o princípio de funcionamento dos giroscópios. O
uso do giroscópio adaptado aos instrumentos de voo e navegação
permite a realização de um voo mais preciso nas mais variadas
condições de voo.
Um giroscópio consiste basicamente de uma massa (roda, disco ou
volume) que gira livremente em torno de seu eixo, em uma ou mais
direções. Quando em repouso, o giroscópio é simplesmente uma roda
que pode ser girada em qualquer direção sem que seja alterado o
centro geométrico do conjunto. No entanto, quando o rotor passa a
girar velozmente aparece a primeira das duas propriedades do
giroscópio, a rigidez no espaço.
A rigidez no espaço ou inércia giroscópica é a tendência do rotor do
giroscópio em manter o seu alinhamento inicial no espaço, com o
rotor em alta velocidade, independente da posição ou movimentação
do suporte. Essa propriedade permitirá que o rotor permaneça estável
em seu plano de rotação inicial qualquer que seja a movimentação da
aeronave, tornando-o a base para o funcionamento dos instrumentos
que indicam direção (giro direcional) e atitude (horizonte artificial).
A rigidez será afetada por alguns fatores, como: peso da massa,
velocidade da rotação, raio no qual o peso está concentrado e a fricção
do rolamento.
Turn coordinator
Também conhecido como inclinômetro, o turn coordinator tem duas
funções, indicar a velocidade de inclinação da curva (e não o ângulo
de inclinação) e a coordenação da curva.
O avião ao centro do instrumento tem a função de indicar a
velocidade de inclinação da curva, e a bola logo abaixo, indica a
coordenação da curva.
Como em praticamente todos os movimentos de uma aeronave, a
curva também necessita de um movimento sincronizado entre manche
(aileron) e pedal (leme). Se durante a curva uma destas superfícies de
comando for utilizada em excesso ou de forma insuficiente, a curva
será descoordenada e a aeronave irá glissar ou derrapar.
O turn coordinator é o instrumento que auxilia o piloto a manter a
curva coordenada, pois através dele o piloto terá como visualizar se a
aplicação do pedal está sendo correta ou não.
Horizonte artificial
Conhecido também como indicador de atitude, o horizonte
artificial também utiliza os princípios de giroscópio em seu
funcionamento.
A função básica deste instrumento é indicar a atitude da aeronave
em relação ao horizonte, ou seja, reproduzir o imenso horizonte que o
piloto pode visualizar quando em condição VMC, em um instrumento
de poucos centímetros.
Este instrumento será importantíssimo e indispensável em um voo
por instrumentos, principalmente em condições IMC, onde o piloto
não tem referências externas para manter a atitude correta do voo, e
precisa se orientar exclusivamente através de instrumentos. As
informações de atitude indicadas pelo horizonte artificial serão em
relação ao pitch (nariz da aeronave) e ao bank (inclinação). Por
exemplo, para realizar uma curva de 30o de inclinação, o piloto irá
iniciar a curva para o lado desejado, e logo em seguida monitorar este
instrumento para verificar se a atitude da aeronave é compatível com
a manobra que está sendo executada.
Não entraremos em mais detalhes a respeito da operação e
interpretação do horizonte artificial, pois ele será abordado de forma
exaustiva durante o curso de voo por instrumentos, por se tratar de
um dos mais importantes instrumentos para este tipo de voo. Nos
voos visuais, nos quais o piloto possui apenas a licença de piloto
privado, presume-se que este estará sempre em condições visuais
(VMC), logo, não há a necessidade de uma abordagem mais
abrangente sobre este assunto, pois o horizonte real estará sempre
visível para que o piloto o tenha como referência.
Giro direcional
A bússola magnética é o indicador primário de direção das
aeronaves. Porém, em alguns casos, como em áreas de turbulência, a
leitura da proa na bússola torna-se um pouco difícil e confusa,
tornando a navegação menos precisa.
O giro direcional é um instrumento giroscópico, que auxilia o
piloto a manter a proa magnética da aeronave de forma mais precisa e
eficaz, pois a leitura da proa é mais fácil e apresenta menos variações e
erros. Basta compararmos a figura acima com a figura da bússola a
seguir, para constatarmos como o giro direcional dá ao piloto uma
visão acurada da posição e da orientação da aeronave.
Alinhamento do giro direcional
Há, porém, um fator mecânico presente no giro direcional, causado
pela precessão do giroscópio, que pode provocar um afastamento do
alinhamento do instrumento com o norte magnético. Este erro varia
de um instrumento para outro, e a incorreta lubrificação ou sujeira
pode aumentar de forma expressiva este desvio do alinhamento
original.
Para corrigir este desvio, há um botão no canto inferior esquerdo
do instrumento, como é possível notar na figura acima. A correção do
desvio deverá ser feita no solo com a aeronave parada, ou em voo,
com a aeronave nivelada e mantendo a proa constante. Para realizar
este ajuste o piloto deverá inserir no giro direcional, através do botão
de ajuste, a mesma proa indicada pela bússola magnética.
É importante que o piloto confira a proa indicada no giro direcional
com a proa da bússola magnética em intervalos de não mais do que 15
minutos. Se for constatada uma diferença, o piloto deverá realizar o
procedimento de ajuste descrito acima.
Cheque do giro direcional
Durante a preparação da cabine, o piloto deverá ajustar o giro
direcional de acordo com as indicações da bússola magnética,
conforme descrito acima.
No momento do táxi da aeronave, o piloto deve verificar se o giro
direcional está indicando a variação de proa na direção correta,
conforme a aeronave efetua curvas durante o táxi.
É importante ressaltar que na maioria dos aviões, o giro direcional
assim como todos os instrumentos giroscópicos, é alimentado pela
bomba de vácuo, portanto, para que estes instrumentos funcionem
corretamente é necessário que a bomba de vácuo também esteja
operando corretamente. Para checar o funcionamento da bomba de
vácuo, verifique o instrumento que indica a pressão de sucção, que
deverá estar entre 4.5 e 5.5 inHg. Valores menores poderão causar
defasagem nos instrumentos giroscópicos.
Bússola magnética
Instrumento básico de navegação e orientação presente em
qualquer aeronave, a bússola magnética é um dos instrumentos de
navegação mais antigos, cuja finalidade é a indicação de direções
magnéticas na superfície terrestre.
Descoberta aproximadamente em 2.000 a.C pelos chineses, a
bússola é composta basicamente por uma agulha magnética apoiada
no seu centro a uma superfície circular graduada de 000o a 360o, livre
para girar em torno de um eixo vertical, flutuando em uma cuba cheia
de um líquido, que pode ser uma mistura de água e álcool (para não
congelar) ou um destilado fino de petróleo.
Relógio
Presente no painel de todas as aeronaves, o relógio é um
instrumento simples, porém de grande utilidade na navegação aérea.
Os relógios utilizados na aviação variam muito de um modelo para
outro, porém, praticamente todos vêm equipados com cronômetro, o
que auxilia muito o piloto durante a navegação e em determinados
procedimentos.
Na preparação da aeronave para o voo é importante verificar se a
hora indicada pelo relógio da aeronave está correta, ou seja,
representa a hora UTC ou Zulu. Caso você tenha dúvida quanto à
hora correta, basta solicitar esta informação à torre de controle do
aeródromo (solicite a “hora certa”).
Alguns instrumentos de voo analisados, como o giro direcional e o
horizonte artificial, provavelmente não serão encontrados no painel
de algumas aeronaves disponíveis para o treinamento de piloto
privado, como é o caso do “Paulistinha” e do AB-115. No entanto, isso
não afetará o treinamento, uma vez que, nessa fase o principal
objetivo é o aprendizado dos princípios básicos da pilotagem, além do
fato de que todos os seus voos serão realizados em condições visuais
(VMC). Tais instrumentos serão fundamentais mais a frente, durante o
treinamento de voo por instrumentos.
Instrumentos do motor
Os instrumentos do motor são aqueles que exibem os parâmetros
de funcionamento do motor, como: temperatura e pressão do óleo,
consumo de combustível, RPM, etc. A maioria destes instrumentos já
foram amplamente analisados ao longo deste livro, e como sabemos,
estes instrumentos são necessários para que o funcionamento do
motor seja constantemente monitorado, a fim de evitar eventuais
surpresas durante o voo.
A graduação e a faixa de operação dos instrumentos do motor
variam de uma aeronave para outra, portanto, opere sempre dentro
dos padrões e limites estipulados pelo manual de operações da
aeronave.
Os principais instrumentos do motor são:
- tacômetro
- manifold pressure (indicador da pressão de admissão)
- termômetros
- manômetros
- indicadores de quantidade de combustível
- indicadores de consumo de combustível
A seguir a ilustração dos principais instrumentos do motor. Os
instrumentos localizados a esquerda referem-se aos modernos MFD
(multi-function display) das aeronaves equipadas com EFD (eletronic
flight display), e os instrumentos localizados a direita referem-se aos
instrumentos analógicos.
Não faremos uma análise detalhada sobre cada instrumento, pois
todos eles já foram analisados ao longo deste livro.
Instrumentos dos sistemas da aeronave
Estes instrumentos exibem os parâmetros de funcionamento dos
diversos sistemas da aeronave. Nas aeronaves a pistão não há uma
complexidade elevada de sistemas que requeira um monitoramento
efetivo e constante, portanto, vamos encontrar apenas alguns
instrumentos do sistema elétrico compondo esta classe de
instrumentos.
Encontraremos uma vasta quantidade de instrumentos dos
sistemas em aeronaves a jato, onde o piloto deve realizar o
monitoramento constante de diversos sistemas, como: pressurização,
ar condicionado, hidráulico, elétrico, controles de voo, combustível,
etc. Na segunda parte deste livro, relativa ao curso de Piloto
Comercial, analisaremos de forma detalhada alguns destes
instrumentos citados acima.
16
MANUTENÇÃO DE AERONAVES
Programa de manutenção
Programa de manutenção significa um documento que descreve as
tarefas específicas de manutenção programada e suas frequências de
realização e procedimentos relacionados, assim como um programa
de confiabilidade necessário para a operação segura das aeronaves às
quais se aplica.
As aeronaves seguem um rígido programa de manutenção, cuja
finalidade é definir as tarefas específicas de manutenção programada
e suas frequências de realização e procedimentos relacionados. Este
programa de manutenção é estabelecido pelo fabricante e aprovado
pela autoridade aeronáutica, e varia de uma aeronave para outra,
sendo estabelecidas inspeções e revisões a cada 25 horas, 50 horas, 100
horas, 12 meses, enfim, de acordo com as necessidades de cada
aeronave.
Conforme descrito no RBHA 91 (91.403): "o proprietário ou o operador
de uma aeronave é primariamente o responsável pela conservação dessa
aeronave em condições aeronavegáveis, incluindo o atendimento ao RBHA
39".
Fazendo uma analogia com um carro, poderíamos dizer que o
programa de manutenção equivale as revisões estipulados pelo
fabricante do carro que geralmente ocorrem a cada 10.000km,
20.000km, 12 meses, etc., sendo de responsabilidade do proprietário
realizar tais revisões. Assim como ocorre na aviação, cada montadora
automotiva estabelece as peças que devem ser trocadas e os itens a
serem inspecionados a cada revisão. No entanto, num carro você pode
descumprir as revisões estipuladas pelo fabricante e continuar
rodando com o seu carro, provavelmente você irá perder a garantia do
fabricante, mas não será impedido pelo DETRAN de continuar
rodando com o seu carro só porque não fez as devidas revisões. Na
aviação o processo é muito mais rigoroso, o descumprimento das
inspeções e revisões obrigatórias torna a aeronave impossibilitada de
continuar operando, pois as suas condições de voo estarão abaixo dos
mínimos estipulados pelo fabricante da aeronave.
Anualmente o proprietário ou operador da aeronave deve
submeter a aeronave a uma verificação do cumprimento do programa
de manutenção aplicável àquela aeronave, tal verificação é
denominada IAM (inspeção anual de manutenção). A competência
para atestar uma IAM é das empresas homologadas segundo os
RBHA 121, 135 ou 145, conforme aplicável.
Atestar uma IAM significa, de acordo com a seção 91.409(a) do
RBHA 91, demonstrar à autoridade aeronáutica que a aeronave está
com a sua documentação correta, conforme previsto na seção 91.203
do RBHA 91, e que ela tem sido corretamente mantida de acordo com
um programa de manutenção aprovado do fabricante, ou com um
programa de inspeções progressivas aprovado pela ANAC
especificamente para o operador, ou com um programa de inspeções
de 100 horas aprovado de acordo com o apêndice D do RBHA 43.
Boletim de serviço
Documento emitido pelo fabricante do produto aeronáutico
(aeronave, motor, equipamento e componente), com o objetivo de
corrigir falha ou mau funcionamento deste produto ou nele introduzir
modificações e/ou aperfeiçoamentos, ou ainda visando à implantação
de ação de manutenção ou manutenção preventiva aditiva àquelas
previstas no programa de manutenção básico do fabricante.
Um boletim de serviço, mesmo classificado como "mandatório"
pelo fabricante, somente terá caráter mandatório quando a ANAC ou
a autoridade aeronáutica do país de origem do produto aeronáutico
emitir uma Diretriz de Aeronavegabilidade ou estabelecer no próprio
boletim de serviço o seu caráter mandatório, ou quando incorporado
por referência através de outro documento mandatório. Exceção se faz
nos casos dos boletins de serviço emitidos pelos fabricantes de
produtos aeronáuticos que tratam do estabelecimento de limites de
tempo calendárico, horário, ciclos ou qualquer outro referêncial de
controle de sistemas ou componentes, que neste caso terá
cumprimento “mandatório”.
Diretriz de aeronavegabilidade
Também conhecida como Airworthiness Directives (ADs), a Diretriz
de Aeronavegabilidade (DA) é o documento emitido ou adotado pela
ANAC que contém ações de segurança operacional a serem
executadas em um produto aeronáutico com o objetivo de restaurar o
nível aceitável de segurança operacional, quando evidências
demonstram que este nível aceitável possa estar comprometido. O seu
cumprimento é obrigatório conforme descrito no RBAC 39.
Inspeção pré-voo
A inspeção pré-voo é um procedimento obrigatório e realizado pelo
piloto de acordo com o manual de operações da aeronave, onde
constarão os itens a serem verificados. Qualquer anormalidade
encontrada deve ser reportada ao mecânico responsável.
A Seguir a lista de verificações da inspeção pré-voo da aeronave
Seneca III, observe que nesta lista há uma série de itens a serem
analisados e qualquer anormalidade ou dúvidas sobre a integridade
de qualquer parte ou superfície da aeronave, informe imediatamente
ao mecânico, nunca inicie um voo se você estiver com qualquer
dúvida ou suspeita sobre a integridade da aeronave!
Geralmente o checklist da inspeção pré-voo das aeronaves trazem a
ilustração dos locais a serem verificados pelo piloto, bem como a
sequência adequada. A figura a seguir se refere à aeronave Seneca III.
Inspeção externa
Asa Direita
Pneu - Verifique
Hélice - Verifique
Nariz
Pneu - Verifique
Asa esquerda
Asa, nacele e trem de pouso- Verifique como na asa direita
Cone de cauda
Empenagem - Verifique
Antenas - Verifique
Diário de bordo
É o livro de registro de voo, jornada e ocorrências da aeronave e de
seus tripulantes, em conformidade com o estabelecido no CBA
(Código Brasileiro de Aeronáutica). O diário de bordo é um dos itens
a serem checados pelo piloto durante o pré-voo, e a sua presença a
bordo da aeronave é obrigatória para o voo. É através do diário de
bordo que o piloto poderá ter acesso ao histórico recente da aeronave.
EXERCÍCIOS DE
CONHECIMENTOS TÉCNICOS
(PILOTO PRIVADO)
50) Os freios das rodas são acionados pelo piloto através da(o):
a) manche
b) pedal
c) alavanca do speedbrake ou spoiler
d) todas as anteriores
201) Qual das hélices possui maior eficiência nas mais variadas
condições de voo:
a) hélice de passo fixo
b) hélice de passo ajustável
c) hélice de passo variável de velocidade constante
d) a eficiência é a mesma, independente do tipo da hélice
202) Nos motores equipados com hélice de passo variável de
velocidade constante o piloto controlará a RPM através da:
a) manete de hélice
b) manete de mistura
c) manete de condição
d) manete de potência
203) A extremidade de fixação da pá ao cubo da hélice, chama-se:
a) ponta
b) raiz
c) seção
d) estação
PILOTO COMERCIAL
18
MOTORES A REAÇÃO
Tipos de motores
Os motores a reação são classificados de acordo o direcionamento
do fluxo de ar dentro do motor e a forma com que a potência é gerada.
Os três principais tipos de motores a reação em operação atualmente
são:
- turbojato
- turbofan
- turbo-hélice
Turbojato
Estes motores têm sua força propulsiva conseguida unicamente
através dos gases de escapamento. Por esse motivo são também
conhecidos como motores de jato puro.
Basicamente o compressor acelera o fluxo de ar e o envia à câmara
de combustão, onde ocorre a ignição que gera a combustão e a
expansão dos gases. Esses gases expandidos geram potência e também
proporcionam energia para que a turbina gire e mantenha o motor no
ciclo de funcionamento.
Os turbojatos são reatores que desenvolvem boa força propulsiva,
podendo inclusive portar dispositivos de pós-combustão, o que
permite um acréscimo 90% maior de potência nas decolagens ao nível
do mar. Porém, em voo de baixa altitude e velocidade, consomem
quantidade demasiada de combustível, limitando o alcance e a
performance da aeronave, além de apresentarem excessivo nível de
ruído.
Devido a estas desvantagens citadas, os motores turbojato são
muito pouco utilizados atualmente, ficando restritos às aeronaves
antigas, como o: Boeing 737-200, Boeing 727 e Boeing 707.
Turbofan
Podemos dizer, que de certa forma, os motores Turbofan (fan =
ventilador, em inglês) são a combinação perfeita entre as melhores
características do Turbojato e do Turbo-hélice. Estes motores foram
desenvolvidos com uma grande área de admissão de ar, permitindo
que uma maior quantidade de ar seja admitida. A maior parte desta
massa de ar é desviada da câmara de combustão,
proporcionando maior potência, maior resfriamento do motor e
diminuição do nível de ruído.
Portanto, o ar admitido nos motores Turbofans é separado em dois
fluxos distintos: um que passará por dentro da estrutura do motor
(core flow), assim como ocorre nos Turbojatos; e o outro passará por
fora deste núcleo interno do motor (bypass flow).
Mais econômico e com nível de ruído bem inferior ao do turbojato,
este é atualmente o motor mais utilizado para equipar as aeronaves a
jato. Exemplos de aviões equipados com motores turbofan: Boeing
787, Boeing 737Ng, Airbus A380 e Embraer 195.
Turbo-hélice
Os motores Turbo-hélice são basicamente um motor a reação
equipado com uma hélice e caixa de engrenagens. Este tipo de motor
apresenta ótima eficiência e performance em determinadas condições,
como por exemplo: voo com velocidade menores (entre 210 e 350kt) e
altitudes entre 18.000 e 30.000 pés. Apresentam também boa
performance em fases do voo de baixa velocidade (pouso e
decolagem)
A finalidade do motor a reação nesse grupo motopropulsor é
acionar o movimento de rotação da hélice. Logo, a força de propulsão
desse tipo de motor é obtida através do movimento de rotação da
hélice que contribui em média com 90% da tração total. O restante da
potência é obtido pelo gases de exaustão. Exemplos de aviões
equipados com motores turbo-hélice: KingAir, Caravan, ATR-72 e
Brasília.
Princípios de funcionamento
O princípio utilizado por um motor a reação é muito similar aos
dos motores convencionais, ou seja, prover força para mover o avião
baseando-se na terceira lei de Newton (Princípio da Ação e Reação).
Esta lei estabelece que para toda ação há sempre uma reação oposta e
de igual intensidade, logo, o motor acelera a massa de ar (ação)
gerando a aplicação de uma força sobre a aeronave (reação).
Vamos analisar o processo que permite que o motor a reação
acelere a massa de ar e proporcione potência e força à aeronave. É
importante ressaltar que todo esse processo de aceleração é feito num
ciclo contínuo, durante o funcionamento normal do motor não há
interrupção nesta sequência.
- a massa de ar é admitida pelo duto de admissão, onde é
submetida a alterações de temperatura, pressão e velocidade;
- o compressor aumenta mecanicamente a pressão e temperatura
do ar;
- este ar é entregue à câmara de combustão, onde ocorrerá o
aumento da temperatura e pressão devido a combustão do
combustível;
- a energia desses gases de expansão provenientes da câmara de
combustão é absorvida pelo turbina que aciona o compressor,
mantendo o ciclo de funcionamento do motor;
- a expansão dos gases de exaustão prossegue pelo bocal de
escapamento em alta velocidade, produzindo potência e transmitindo
esta força à aeronave.
Veja na figura a seguir a ilustração relativa à sequência citada
acima.
Como vimos anteriormente, as quatro fases presentes num motor a
pistão também estão presentes nos motores a reação, veja:
Principais componentes
Basicamente um motor a reação consiste de:
- duto de admissão de ar
- compressor
- câmara de combustão
- turbina
- seção de escapamento
- sistemas necessários para a partida, lubrificação, combustível,
caixa de engrenagens e sistemas auxiliares.
Duto de admissão de ar
O duto de admissão tem a finalidade de admitir e ordenar o fluxo
de ar que será entregue ao compressor.
Para maior eficiência da operação do motor é fundamental que o ar
seja entregue ao compressor livre de turbulência e com o mínimo de
perda de energia.
Compressor
O compressor tem a finalidade primária de comprimir e aumentar
a pressão da massa de ar proveniente do duto de admissão, e entrega-
la em quantidade e pressão adequada à câmara de combustão. A
finalidade secundária do compressor é suprir "sangria de ar" (termo
mais conhecido como Bleed Air) para diversos sistemas da aeronave,
como veremos mais adiante.
Uma das características de maior influência na construção de um
motor a reação é o tipo de compressor utilizado. O tipo de compressor
irá impactar tanto na performance quanto na estrutura física do motor
(comprimento e diâmetro). São dois os principais tipos de
compressores utilizados nos motores a reação:
- centrífugo
- fluxo axial
Câmara de combustão
Após passar pelo compressor o ar é entregue em pressão adequada
à câmara de combustão, onde ocorrerá a mistura ar/combustível e a
queima. Este processo libera a energia contida na mistura
ar/combustível, que será utilizada pelas turbinas. A maior parte dessa
energia é utilizada pela turbina que está acoplada aos compressores, a
energia restante é absorvida pelos estágios da turbina acoplados ao fan
(motor turbofan) ou a hélice (motor turbo-hélice).
Apenas parte do fluxo de ar que entra na câmara de combustão é
utilizada na queima. O fluxo de ar que entra na câmara é dividido em
duas partes: ar primário (ou ar de combustão) e ar secundário (ou ar
de resfriamento).
O fluxo de ar primário (cerca de 25%) é utilizado na queima da
mistura ar/combustível.
O fluxo de ar secundário (cerca de 75%) mistura-se com os gases
quentes provenientes da queima, na parte traseira da camisa de
combustão. O fluxo de ar secundário resfria o ar da combustão (de
cerca de 1700oC para 820oC), permitindo a entrega dos gases em
temperatura adequada à turbina.
Turbina
A turbina é responsável em absorver a energia proveniente dos
gases queimados na câmara de combustão e transmiti-la ao
compressor, ao fan (motor turbofan), à hélice (motor turbo-hélice) e
aos demais acessórios do motor. A turbina é produzida com materiais
altamente resistentes ao calor, de modo a suportar as elevadas
temperaturas dos gases provenientes da câmara de combustão.
Assim como ocorre no compressor, a turbina possui uma parte fixa
(estator) e outra móvel (rotor), no entanto, apenas são utilizados eixos
do tipo axial.
Instrumentos do motor
Cada aeronave apresenta um layout específico para representar as
indicações dos instrumentos de um motor turbofan, no entanto, nas
aeronaves atuais as informações são muito similares, e os
instrumentos do motor irão indicar:
- N1
- EGT
- N2
- Indicador de fluxo de combustível
- Pressão do óleo
- Temperatura do óleo
- Quantidade de óleo
- Vibração no motor
* algumas unidades de medida dos parâmetros do motor podem ser
customizadas pelo operador, por exemplo, pode-se optar pela indicação do
fluxo de combustível em libras (lb) ou quilos (kg).
Analisaremos a seguir o significado dos principais parâmetros dos
instrumentos do motor.
- N1: indica o percentual de rotação (RPM) do compressor de baixa
pressão. Praticamente todas os parâmetros de rotação durante a
operação da aeronave estão atrelados ao N1.
- EGT: indica a temperatura dos gases de exaustão (exaust gas
temperature). O piloto faz um monitoramento mais cuidadoso deste
instrumento durante a partida e em regimes de alta potência, quando
os limites de temperatura indicados pelo fabricante são mais
suscetíveis de serem atingidos.
- N2: indica o percentual de rotação (RPM) do compressor de alta
pressão. As indicações deste instrumento é uma das principais
referências durante a partida do motor.
- Indicador de fluxo de combustível: indica o fluxo de combustível
(em libras ou quilos) que está sendo enviado ao motor.
- Pressão do óleo: indica a pressão do óleo do motor. É importante
o monitoramento deste instrumento após a partida, pois caso não
ocorra o aumento da pressão de óleo após a estabilização do motor, o
mesmo deve ser cortado, a fim de se evitar danos.
- Temperatura do óleo: indica a temperatura do óleo do motor.
Uma eventual queda excessiva na pressão do óleo resultará no
aumento da temperatura do óleo.
- Quantidade de óleo: indica a quantidade utilizável de óleo. Esta
indicação pode sofre uma queda significativa durante a partida do
motor, decolagem e subida, o que é normal e previsto pelo fabricante.
- Vibração no motor: indica o nível de vibração do motor.
Caso ocorra qualquer indicação anormal ou acima dos limites em
um destes instrumentos o piloto deverá consultar o checklist
apropriado.
A figura a seguir ilustra parte do índice do capítulo referente as
condições não normais nos motores do Boeing 737Ng. Vamos supor
que o piloto verificou que o motor estava com vibração acima do
normal, neste caso ele faria a leitura do Engine High Vibration e
seguiria as orientações deste checklist.
Reversor de potência
As aeronaves equipadas com motores a reação tem a característica
de serem pesadas e de se aproximarem para o pouso com velocidades
relativamente elevadas, se as compararmos com as aeronaves a pistão.
Com peso máximo de pouso que podem ultrapassar 300.000 Kg e
velocidades de aproximação superiores a 150kt, as aeronaves a jato
precisam dissipar toda essa energia após o pouso, de forma que a
desaceleração da aeronave ocorra de forma eficiente, utilizando um
comprimento aceitável de pista.
Para auxiliar na desaceleração após o pouso as aeronaves utilizam
três importantes recursos:
- freios nas rodas;
- freios aerodinâmicos (spoilers/speed brakes); e
- reversores de potência.
O sistema de reversores de potência consiste basicamente de um
mecanismo que altera o sentido do fluxo do ar que sai do motor. O
fluxo de ar não chega a ser revertido totalmente (180o), mas ocorre
uma variação significativa (aproximadamente 45o) que permite o
auxílio na desaceleração da aeronave.
Nos motores turbofan esse mecanismo irá alterar apenas o sentido
do fluxo de ar proveniente do fan (bypass flow).
Nos motores turbojato esse mecanismo irá alterar o sentido do
fluxo de ar dos gases de exaustão (core flow).
A utilização dos reversores
Os reversores são mais eficientes em velocidades elevadas, motivo
pelo qual devem ser acionados imediatamente após o toque do trem
de pouso principal da aeronave.
O uso dos reversores, em operações normais, é recomendado até
cerca de 60kt. A sua utilização em baixa velocidade pode resultar na
ingestão de sujeiras o objetos indesejáveis.
Em situações anormais, como; rejeição de decolagem, pista
escorregadia ou em qualquer situação que o piloto julgue necessário,
deve-se manter os reversores acionados até a parada total da aeronave
ou até que a velocidade de taxi seja atingida.
Cada aeronave possui certas limitações, recomendações e
características de operação dos reversores, portanto, estude sempre o
Manual de Operações da aeronave para se familiarizar com as
particularidades na utilização dos reversores.
Na maioria das aeronaves equipadas com reversores de potência é
possível fazer a graduação do uso dos reversores, ou seja, é possível
aplicar potência nos motores para que a eficiência dos reversores seja
aumentada.
Esse controle é efetuado na própria manete dos reversores. Observe
na figura a seguir que há três possível posições de graduação dos
reversores do Boeing 737Ng. No primeiro detente (idle) os reversores
estão abertos, mas não há aplicação de potência nos motores. O
segundo detente é utilizado em operações normais, ocorrendo
aumento na potência dos motores (cerca de 76% de N1). A última
posição é a máxima, onde será empregada a reversão máxima de
potência.
A seguir, utilizaremos o Boeing 737Ng para exemplificar como é
feito o acionamento dos reversores. No Boeing 737Ng os reversores
devem ser acionados após o toque do trem de pouso principal, neste
momento o piloto move a mão que estava sobre a manete de potência
para a manete dos reversores. Estas manetes serão puxadas trás, a fim
de destravar e acionar os reversores. A 60kt os reversores são
posicionados na posição idle (marcha lenta) e em seguida são
fechados.
19
SISTEMA HIDRÁULICO
Componentes básicos
Independente da complexidade e aplicação, um sistema hidráulico
possui um mínimo de componentes básicos para a operação. Esses
itens são:
- reservatório;
- fluído hidráulico;
- bomba (manual, elétrica e/ou mecânica);
- linhas (ou tubulações);
- filtros;
- válvula de alívio;
- atuador.
- Reservatório: local onde o fluído hidráulico do sistema é
armazenado. A capacidade e a quantidade de reservatórios irá variar
de acordo com a complexidade do sistema.
- Fluído hidráulico: é o liquido utilizado para transmitir e distribuir
força às unidades que serão atuadas. Existem diversos tipos de fluído
hidráulico, sendo necessária a utilização do fluído determinado pelo
fabricante.
- Bombas: todo sistema hidráulico possui ao menos uma bomba
principal, que pode ser acionada eletricamente, mecanicamente pelo
motor da aeronave ou pelo ar de impacto. De um modo geral os
sistemas possuem uma bomba hidráulica elétrica e outra mecânica.
As bombas elétricas são responsáveis pela alimentação do sistema
durante as operações em solo (com o motor da aeronave desligado) ou
em situações de emergência.
As bombas mecânicas estão acopladas à caixa de acessórios do
motor, podendo ser utilizadas tão logo o motor seja acionado.
As bombas mecânicas chegam a ser até 4 vezes mais potentes que
as bombas elétricas, no entanto, mesmo numa eventual falha na
bomba mecânica em voo as bombas elétricas são capazes de suprir as
necessidades do sistema.
- Filtros: tem a função de reter partículas e substâncias que possam
contaminar todo o sistema, resultando na inoperância parcial ou total
do mesmo.
- Válvula de alívio: é uma válvula de segurança cuja função é
desviar parte do fluído, pela linha de retorno ao reservatório, caso
ocorra excesso de pressão no sistema.
- Atuador: é o cilindro atuador que transforma a energia da pressão
do fluído hidráulico em força mecânica, permitindo o trabalho e
atuação das partes móveis.
A figura a seguir ilustra o esquema do sistema hidráulico do
Boeing 737Ng, observe que é um sistema mais complexo do que o
exibido anteriormente. Mais uma vez destacamos a importância do
conhecimento dos sistemas da aeronave, lembre-se que apesar de os
princípios de funcionamento dos sistemas serem genéricos, cada
modelo de aeronave possui características particulares.
Falhas no sistema
Uma falha no sistema hidráulico, geralmente decorrente do
vazamento de fluído, resultará na inoperância dos itens alimentados
pelo sistema.
Utilizemos o esquema acima, do Boeing 737Ng, como exemplo.
Caso ocorra uma falha no sistema hidráulico A alguns itens ficarão
inoperantes, como: extensão e retração normal do trem de pouso,
piloto automático A, flight spoilers, ground spoilers, reversor do
motor 1, etc. Veja na figura a seguir a análise do checklist relativo à
perda do sistema A.
O exemplo acima nos permite ter uma noção mais ampla de como
uma eventual falha no sistema hidráulico pode influenciar o voo de
forma significativa, uma vez que o piloto terá que gerenciar a situação
de modo a se adequar as condições impostas pela inoperância do
sistema.
Neste exemplo o item que trará maior impacto ao voo é o trem de
pouso, visto que ele não poderá ser recolhido após ser estendido, e a
extensão será manual. O piloto neste caso deverá gerenciar a situação
de que forma? Veja alguns dos principais pontos a serem
considerados:
- análise cuidadosa do checklist referente à situação não normal;
- condições do aeródromo de pouso (meteorologia e características
da pista);
- necessidade de realização de procedimento de espera, para que a
leitura do checklist e extensão manual ocorram de forma tranquila,
sem correria e ansiedade; e
- transmitir aos órgãos ATC a natureza da pane, e solicitar
prioridade para o pouso, principalmente após a extensão do trem de
pouso.
Cada situação requer um tipo específico de gerenciamento, acima
foram citados apenas alguns pontos que merecem destaque para o
exemplo que estamos analisando.
20
Tipos de sistemas
Há dois tipos de conceitos relativos ao tema:
- anti-ice: sistema utilizado para a prevenção de formação e
acumulo de gelo na aeronave. Este tipo de sistema é utilizado para a
prevenção da formação de gelo no tubo de Pitot, para-brisa, duto de
admissão de ar do motor, etc.
- de-ice: sistema utilizado para a remoção do gelo já formado e
acumulado na estrutura da aeronave. Este tipo de sistema é utilizado
geralmente para a remoção de gelo na asa (bordo de ataque), no
estabilizador vertical e no horizontal.
Os principais métodos de prevenção e remoção de gelo utilizados
na aeronave são:
- aquecimento pneumático;
- aquecimento elétrico;
- pneumático; e
- fluídos químicos.
Aquecimento pneumático
Ar quente, geralmente sangrado do motor (bleed air), é utilizado
para o aquecimento da estrutura. Este método é muito utilizado para
o aquecimento do bordo de ataque das asas e do duto de admissão de
ar do motor.
O aquecimento do bordo de ataque das asas demanda elevada
sangria de ar do motor, o que em algumas aeronaves pode causar uma
sobrecarga no sistema pneumático, principalmente em altas altitudes,
afetando inclusive o sistema de pressurização. Portanto, tenha ciência
das limitações e os procedimentos específicos da sua aeronave para o
uso dos sistemas de anti-ice/de-ice.
Pneumático
Utilização de ar para a remoção de gelo. Este ar é geralmente
utilizado para a operação de tubos infláveis de borracha (boots)
instalados no bordo de ataque da asa, cuja função é a remoção do gelo.
Observe na figura a seguir a forma como as boots atuam no bordo de
ataque.
Aquecimento elétrico
A estrutura (geralmente pequena) é aquecida por resistências
elétricas. Método utilizado para o aquecimento dos tubos de Pitot,
tomadas estáticas, para-brisas e hélice.
A figura a seguir exibe os switches de controle do aquecimento dos
para-brisas (window heat) e dos tubos de Pitot (probe heat) do Boeing
737Ng. É através destes switches que o piloto tem o controle destes
sistemas.
Fluídos químicos
Líquido químico aplicado em solo para a remoção ou prevenção de
gelo. As características e o tipo dos fluidos podem variar em função de
seus estados. Os fluidos são frequentemente diluídos em água quente
em determinado volume, dependendo da contaminação da estrutura,
temperatura do ar externo e método a ser utilizado.
Os fluidos anti-gelo protegem as superfícies da aeronave com uma
película por um tempo limitado, chamado Holdover Time. O Holdover
Time é o tempo estimado para que o fluido anti-gelo previna a
formação de gelo, neve ou umidade, sobre as superfícies em que o
produto foi aplicado. Este tempo é encontrado através de uma tabela
em que diversos dados (tipo de fluído, temperatura ambiente,
condições meteorológicas, etc.) são cruzados.
Inspeção de pré-voo
A inspeção externa pré-voo em dias cujas condições meteorológicas
estejam favoráveis a formação de gelo na aeronave deve ser efetuada
de maneira criteriosa, principalmente nos dias de baixa temperatura,
elevada precipitação e humidade.
O piloto deve verificar se há algum checklist suplementar para a
inspeção externa sob estas condições meteorológicas, e executá-lo
observando com muita atenção as áreas e estruturas mais críticas e
suscetíveis à formação de gelo. Estas áreas geralmente incluem:
- bordo de ataque e as superfícies inferior e superior da asa e
estabilizador horizontal;
- flaps e spoilers;
- superfícies de controle (ailerons, profundor e leme);
- hélice do motor;
- dutos de admissão de ar do motor;
- tubos de Pitot e tomadas estáticas;
- tanques de combustível; e
- estrutura do trem de pouso.
Após a inspeção externa, se o piloto ficar com qualquer dúvida ou
suspeita de formação de gelo em alguma estrutura da aeronave, deve
proceder de acordo com as informações e recomendações descritas no
Manual de Operações da Aeronave.
Nunca prossiga com o voo onde às condições meteorológicas
indiquem a previsão de formação e aderência de gelo, neve ou geada,
ou se tais condições já tenham sido observadas durante a inspeção
externa. Esteja seguro que à estrutura da aeronave encontra-se
totalmente livre de neve, gelo ou geada antes da decolagem.
SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO
Principais componentes
Um sistema básico de pressurização é composto por:
- sistema condicionador de ar;
- controlador de pressurização da cabine;
- válvulas de alívio de pressão; e
- válvulas de saída de ar.
Sistema condicionador de ar
Unidade do sistema que recebe e processa o ar sangrado do motor
(bleed air), condicionando o ar a temperaturas adequadas. Em seguida
este ar processado é distribuído na cabine e compartimentos
pressurizados da aeronave.
Princípios de funcionamento
O sistema de pressurização funciona da seguinte maneira:
- o ar é sangrado do motor (bleed air) e entregue ao sistema de ar
condicionado;
- o sistema de ar condicionado processa este ar, ajustando a
temperatura e a pressão com que ele será entregue às áreas
pressurizadas da aeronave;
- o controlador de pressurização atua diretamente na abertura e no
fechamento da Outflow Valve, regulando o fluxo de ar que sai da
aeronave para a atmosfera. Essa regulagem é feita para manter a
altitude da cabine e o diferencial de pressão dentro dos parâmetros
previstos. A operação da Outflow Valve é efetuada pelo controlador de
pressurização, nos sistemas automáticos, e pelo piloto, nos sistemas
manuais.
A lógica do controlador de pressurização que irá atuar na
modulação da outflow valve é a seguinte:
Subir a altitude da cabine: a outflow valve se abre permitindo a
saída do fluxo de ar para fora da aeronave, resultando na diminuição
da pressão interna da cabine e no aumento da altitude da mesma.
Descer a altitude da cabine: a outflow valve se fecha limitando a
saída do fluxo de ar para fora da aeronave, resultando no aumento da
pressão interna da cabine e na diminuição da altitude da mesma.
Quando a aeronave está em fase de subida a outflow valve é aberta
para manter a razão de subida da cabine constante, até que se atinja a
altitude de cabine estipulada. Durante a descida o movimento é
inverso, a outflow valve se fecha para manter a razão de descida da
cabine constante, até que a aeronave esteja despressurizada. Em
cruzeiro a outflow valve fica variando de posição a fim de manter a
altitude da cabine estável. É importante ressaltar que a outflow valve
não trabalha apenas totalmente fechada ou aberta, há posições
intermediárias que permitem um controle mais preciso e sútil do
sistema de pressurização.
A figura a seguir exibe o painel de controle de pressurização do
Boeing 737 Ng, para que tenhamos uma noção prática de como
funciona o controle deste sistema. De um lado há o sistema
automático (AUTO) e do outro o sistema manual, que só é utilizado se
houver uma falha dos dois controladores automáticos (AUTO e
ALTN).
Para operar o sistema automático o piloto necessita apenas inserir a
altitude do voo e a altitude do aeródromo de pouso, e proceder com o
monitoramento constante do sistema durante o voo.
Para operar o sistema manual o piloto deverá realizar
manualmente o controle da outflow valve, a fim de controlar a razão de
subida/descida da cabine de modo a manter a altitude da cabine.
Observe que abaixo do painel há uma tabela, esta tabela é utilizada
para que o piloto possa determinar a altitude da cabine de acordo com
o nível de voo.
Falhas no sistema
A principal consequência de uma falha no sistema de pressurização
é a despressurização da aeronave, situação que se não for bem
gerenciada pelos pilotos poderá, inclusive, levar os tripulantes e
passageiros a um estado de inconsciência.
Despressurização é o termo utilizado para definir uma falha no
sistema de pressurização, onde este sistema se torna incapaz de
manter a altitude da cabine e o diferencial de pressão dentro dos
limites. O sistema pode apresentar dois problemas básicos, que
resultam na despressurização da aeronave:
- falha no sistema de pressurização; e
- dano estrutural na aeronave.
A primeira e principal atitude a ser tomada pelos pilotos é a
colocação das máscaras de oxigênio (quando a altitude da cabine
estiver sem controle e for exceder 10.000 pés), e em seguida efetuar os
itens determinados pelo checklist da aeronave, que provavelmente
serão de memória (recall items), e indicarão a necessidade da
verificação das indicações do sistema e uma eventual descida de
emergência (caso a cabine esteja sem controle).
A descida de emergência será conduzida até 10.000 pés, ou até a
menor altitude de segurança (para regiões montanhosas). O uso das
máscaras de oxigênio se faz necessário até que aeronave atinja 10.000
pés de altitude.
A despressurização é dividida em duas categorias:
- despressurização rápida (causada pela falha no sistema); e
- despressurização explosiva (causada por dano estrutural na
aeronave).
- despressurização rápida: este tipo de despressurização é causado
por uma falha total no sistema de pressurização, onde o mesmo perde
a capacidade de manter a pressão interna da cabine, resultando na
rápida subida da altitude da cabine. As falhas mais comuns que
resultam na despressurização rápida são:
- sobrecarga do sistema de ar da aeronave;
- problemas relacionados à sangria de ar do motor (bleed air);
- falha no sistema de ar condicionado, impedindo o envio do fluxo
de ar às áreas pressurizadas da aeronave;
- falha no controlador de pressurização;
- configuração incorreta do painel de pressurização (erro dos
pilotos).
Este tipo de despressurização é percebido pelos pilotos através do
acendimento de luzes no painel ou por um alerta sonoro. Através dos
instrumentos do painel de pressurização o piloto poderá atestar a
veracidade desses alertas e tentar efetuar os procedimentos para
controlar a altitude da cabine.
- despressurização explosiva: este é o pior tipo de
despressurização, possivelmente causado por um grave dano na
estrutura da aeronave, o que resulta na mudança abrupta da pressão
da cabine.
A despressurização explosiva é facilmente percebida por um ruído
elevado e imediata dor nos ouvidos. O uso das máscaras deve ser
imediato, a fim de se evitar os efeitos da hipóxia.
Neste tipo de despressurização o piloto não terá como tentar
controlar a altitude da cabine, uma vez que o sistema será incapaz de
manter uma pressão aceitável no interior da aeronave.
Vejamos um exemplo prático sobre o tema. Abaixo temos parte do
checklist para despressurização rápida ou alerta de altitude de cabine
do Boeing 737Ng. Observe que o primeiro item do checklist é a
colocação da máscara de oxigênio!
DICA: Lembre-se sempre de manter-se atualizado sobre aos
procedimentos de emergência da aeronave que você opera, isso lhe
trará segurança nas tomadas de decisões, caso venha a se deparar com
este tipo de situação.
De vez em quando, durante a fase de cruzeiro nos voos longos, por
exemplo, crie mentalmente uma situação de emergência para aquele
momento do voo, e pense nas atitudes que você tomaria para
gerenciar aquela situação hipotética. É um exercício simples mas que
permite um bom condicionamento para o gerenciamento de situações
não-normais.
Sistema de oxigênio
Como vimos anteriormente, uma falha no sistema de pressurização
em altas altitude pode acarretar na falta de oxigênio para os ocupantes
da aeronave, provocando hipóxia.
Mesmo que o piloto detecte a falha no sistema de pressurização e
inicie uma descida de emergência, a altitude da cabine provavelmente
atingirá valores cujo oxigênio a bordo não seja suficiente para suprir
as necessidades humanas, ou que possam acarretar sintomas graves
de hipóxia, como o estado de inconsciência. Por este motivo as
aeronaves que voam em altas altitudes estão equipadas com um
sistema de oxigênio, utilizados apenas em emergências.
O sistema de oxigênio será obrigatoriamente utilizado quando:
- a altitude da cabine atingir 10.000 pés. Acima de 10.000 pés todos
os pilotos deverão estar utilizando máscaras de oxigênio.
- a altitude da cabine atingir 14.000 pés. Acima de 14.000 pés todos
os tripulantes e passageiros deverão estar utilizando máscaras de
oxigênio.
Nas aeronaves que operam em altas altitudes as máscaras de
oxigênio dos passageiros caem automaticamente quando a altitude da
cabine atinge 14.000 pés, e também podendo ser acionadas
manualmente pelos pilotos. Na cabine de comando os pilotos devem
colocar as máscaras sempre que houver alerta de altitude da cabine,
que é disparado quando a altitude da cabine atinge 10.000 pés.
É fundamental que os pilotos saibam a localização das máscaras de
oxigênio e a correta utilização das mesmas, uma vez que dependendo
da altitude e a forma com que a despressurização ocorre, o tempo de
consciência útil é muito pequeno. Por exemplo, a 35.000 pés este
tempo é de 30 a 45 segundos, e a 45.000 pés é de apenas 12 segundos.
Somente após a colocação das máscaras os pilotos deverão dar início
aos procedimentos relativos ao controle da pressurização da cabine.
Nas aeronaves há dois sistemas de oxigênio, um para os pilotos e
outro para os passageiros.
O sistema de oxigênio utilizado pelos pilotos é suprido por um
cilindro de oxigênio pressurizado. As máscaras ficam localizadas ao
lado dos assentos e são geralmente equipadas com microfones. O
fluxo de oxigênio pode ser controlado por um regulador de demanda
instalado na própria máscara. Esteja familiarizado com as
características de uso das máscaras de oxigênio da aeronave que você
opera!
A seguir o esquema de um sistema básico de oxigênio utilizado
pelos pilotos.
O sistema de oxigênio utilizado pelos passageiros é suprido por
geradores químicos de oxigênio, que podem proporcionar em média
de 12 a 22 minutos de oxigênio. Estes geradores operam de forma
contínua, não sendo possível parar o fluxo de oxigênio após o gerado
ter sido ativado. Durante o seu de funcionamento, os geradores
químicos chegam a atingir mais de 230oC de temperatura, podendo
causar um cheiro de queimado a bordo.
Algumas aeronaves também estão equipadas com cilindros
portáteis de oxigênio, que são utilizados para primeiros socorros e
como fonte de oxigênio suplementar.
22
PILOTO AUTOMÁTICO
Principais componentes
Os principais componentes de um sistema de piloto automático
são:
- sensores;
- computadores;
- servos; e
- painel de controle.
Sensores
São unidades que captam determinados dados do voo e os enviam
aos computadores do piloto automático. Os principais dados do voo
captados pelos sensores são:
- posição da aeronave;
- velocidade;
- altitude; e
- atitude.
Nos sistemas mais simples estes sensores são os próprios
instrumentos, como por exemplo: giro direcional, turn coordinator,
horizonte artificial, altímetros e instrumentos de navegação. Nos
sistemas mais complexos estes sensores também incluem o sistema
inercial e o GPS.
Computadores
Recebem e interpretam os dados dos sensores e do painel de
controle, e os envia aos servos, para que os parâmetros selecionados
no painel de controle sejam mantidos pelos controles de voo
acionados pelos servos.
Servos
Recebem as informações dos computadores e transmitem os
comandos às superfícies de controle (aileron, profundor e leme). Os
servos são independentes e podem ser acionados de forma elétrica,
eletropneumática ou hidráulica, de acordo com o projeto e
complexidade da aeronave.
Painel de controle
Painel localizado na cabine de comando, através do qual o piloto
seleciona e ajusta os modos (proa, altitude, razão de subida, captura
de radiais e ILS, etc.) que serão transmitidos aos computadores. A
quantidade de modos disponíveis varia de acordo com a
complexidade do sistema de piloto automático.
As figuras a seguir exibem dois painéis de controle, um mais
complexo e outro mais simples.
Princípios de funcionamento
O sistema de piloto automático funciona da seguinte maneira:
- o piloto seleciona e ajusta os modos no painel de controle;
- os computadores processam essas informações recebidas e as
cruza com os dados fornecidos pelos sensores. Após esta análise os
comandos são transmitidos aos servos;
- os servos recebem os comandos e os transmitem às superfícies de
controle às quais estão acoplados.
Para que o sistema funcione de forma adequada é fundamental que
o piloto insira corretamente os dados no painel de controle. Para
tanto, faz-se necessário o amplo conhecimento das funcionalidades e
características do sistema de piloto automático da aeronave que você
irá operar.
23
EXERCÍCIOS DE
CONHECIMENTOS TÉCNICOS
(PILOTO COMERCIAL)
Aeróstato: é uma aeronave mais leve que o ar, que pode elevar-se e
manter-se sustentada no ar pelo emprego de invólucros cheios de
gás menos que o ar deslocado por tais invólucros.
Avião: é uma aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, com
propulsão a motor e que é sustentada no ar pela reação dinâmica
do ar contra suas superfícies de sustentação que permanecem fixas
sob determinadas condições de voo.
Guias: são usadas para guiar os cabos em linha reta, através, ou entre
partes estruturais da aeronave.
- Diário de Bordo
- Caderneta de Célula
- Caderneta de Motor
- Caderneta de Hélice
- Bloco de planejamento de voo