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CONHECIMENTOS TÉCNICOS

AVIÕES

Denis Bianchini
2ª Edição

2015
Copyright 2015 by Denis Bianchini
ISBN 978-85-66282-33-7

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15- Bianchini, Denis


06106
Conhecimentos técnicos - aviões / Denis
Bianchini.
2ª Edição -- São Paulo: Editora Bianch, 2015.
Bibliografia
ISBN 978-85-66282-33-7
1. Aviadores - Estudo e ensino I. Título.
CDD-629.1307
Sumário

Capa
Folha de rosto
Expediente
Apresentação

CONHECIMENTOS TÉCNICOS – PILOTO


PRIVADO
1 | TIPOS E CLASSIFICAÇÃO DAS AERONAVES

Tipos de aeronaves
Aeróstatos
Aeródinos
Classificação dos tipos de aviões
Classificações relativas aos motores
Classificações relativas às asas
Classificações relativas ao tipo de pista utilizada
Classificações relativas a velocidade de deslocamento
Classificações relativas a performance em relação à distância percorrida
durante o pouso e decolagem
Componentes básicos de um avião

2 | A ESTRUTURA DOS AVIÕES

Esforços estruturais e materiais utilizados


Esforços estruturais
Materiais utilizados
Asas
Fuselagem
Empenagem
Superfícies de comandos
Dispositivos hipersustentadores
Flap
Slot
Spoiler

3 | CONTROLES DE VOO

Controles primários de voo


Ailerons
Profundor
Leme
Controles secundários de voo
Compensadores
Ajustes nas superfícies de comando
Alinhamento dos comandos
Conjunto de cabos
Balanceamento das superfícies de comando

4 | SISTEMA DE TREM DE POUSO

Classificações do trem de pouso


Classificação quanto à disposição da roda de direção
Classificação quanto à mobilidade do trem de pouso
Sistema de amortecimento
Amortecedor de mola
Amortecedor hidropneumático
Conjunto das rodas
Pneus
Calibragem da pressão
Estrutura do pneu
Inspeção dos pneus
Desgaste da banda de rodagem
Danos à estrutura do pneu
Freios
Tipos de freios
Sistema de funcionamento
Inspeção pré-voo
Freios de estacionamento
Sistema antiderrapante (anti-skid)
Roda de direção
Shimmy damper

5 | MOTORES AERONÁUTICOS

Tipos de motores aeronáuticos


Motores convencionais
Motores a reação
Características dos motores aeronáuticos

6 | MOTORES CONVENCIONAIS

Características gerais dos motores a pistão


Tipos de motores a pistão
Classificação de acordo com a disposição dos cilindros
Principais componentes de um motor a pistão
Cárter
Eixo de manivelas
Biela
Pistão
Cilindro
Câmara de combustão
Válvulas
Sistema de comando de válvulas
Berço do motor
Funcionamento de um motor a pistão (quatro tempos)
Os quatro tempos
Modificações no ciclo a quatro tempos
Funcionamento de um motor a pistão (dois tempos)
Performance do motor
Definições
Potência do motor
Influência da hélice na performance do motor

7 | SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Óleos lubrificantes
Classificação do óleo lubrificante
Aditivos
Tipos de lubrificação
Lubrificação por salpico
Lubrificação por pressão
Lubrificação mista
Componentes do sistema de lubrificação
Reservatório ou tanque de óleo
Bomba de óleo
Filtro de óleo
Radiador de óleo
Válvulas
Instrumentos do sistema de lubrificação
Falhas no sistema de lubrificação
Baixa pressão do óleo
Elevada pressão do óleo
Temperatura elevada do óleo
Falha nos instrumentos do sistema

8 | SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

Sistemas de resfriamento
Resfriamento a líquido
Resfriamento a ar
Controle da temperatura do motor

9 | SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO

Sistema de admissão
Sistema de superalimentação
Motores não-superalimentados
Motores superalimentados
Compressor
Tipos de acionamento do compressor
Manifold pressure
Sistema de formação de mistura
Mistura ar/combustível
Influência da meteorologia na mistura ar/combustível
Controle da mistura
Táxi e decolagem
Subida
Cruzeiro
Descida
Aproximação e pouso
Corte do motor
Marcha lenta
Sistema de aceleração
Funcionamento da boia na câmara de flutuação
Sistema de controle da mistura
Sistema economizador de combustível
Formação de gelo no carburador
Aquecimento do carburador
Carburador do tipo pressão (injeção)
Sistema de injeção de combustível

10 |SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Componentes do sistema de combustível


Tanques de combustível
Indicador de quantidade de combustível
Seletora de combustível
Filtro de combustível
Primer
Bomba auxiliar de combustível
Bomba de combustível principal
Drenos
Combustíveis
Propriedades gerais
Detonação e pré-ignição
Classificação do combustível de aviação
Abastecimento e inspeção pré-voo
Abastecimento
Inspeção pré-voo

11 | SISTEMA ELÉTRICO

Noções básicas de eletricidade


Átomos
Carga elétrica
Tensão elétrica
Corrente elétrica
Intensidade da corrente elétrica (Ampère)
Fluxo da corrente elétrica
Resistência elétrica
Potência elétrica
Circuito elétrico
Principais componentes de um circuito elétrico
Sistema de proteção do circuito elétrico
Circuito elétrico com retorno de massa
Voltímetro
Amperímetro
Corrente contínua (DC) e corrente alternada (AC)
Retificador
Inversor
Magnetismo
Eletromagnetismo
Indução eletromagnética
Transformador
Sistema elétrico de uma aeronave
Bateria
Alternador
Barramentos
Amperímetro
Master switch
Falhas no sistema elétrico

12 | SISTEMA DE IGNIÇÃO

Principais componentes
Magnetos
Velas de ignição
Cabos de ignição
Chave de ignição
Cheque dos magnetos
Starter
Ignição durante a partida
O acionamento do motor

13 | SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA FOGO

Combate ao fogo
O fogo
Classes de incêndios
Métodos de extinção
Agentes extintores
Sistema de proteção contra fogo
Sistema de detecção de superaquecimento e fogo
Sistema de extinção e combate ao fogo
Combate ao fogo em aeronaves sem sistema de detecção e extinção de
fogo
Fogo no motor em voo
Fogo no motor no solo

14 | HÉLICES

Características gerais das hélices


Passo
Eficiência da hélice
Tipos de hélices
Hélices de passo fixo
Hélice de passo ajustável
Hélice de passo variável (de velocidade constante)
Cuidados com a hélice

15 | INSTRUMENTOS

Graduação e marcação dos instrumentos


Instrumentos básicos de voo e de navegação
Sistema de Pitot estático
Pressão estática
Pressão dinâmica
Velocímetro
Altímetro
Climb (variômetro)
Falha no sistema de Pitot estático
Falha no tubo de Pitot
Falha na tomada estática
Giroscópios
Fontes de força para o giroscópio
Turn coordinator
Horizonte artificial
Giro direcional
Bússola magnética
Relógio
Instrumentos do motor
Instrumentos dos sistemas da aeronave

16 | MANUTENÇÃO DE AERONAVES

Programa de manutenção
Documentação, manuais e publicações
Documentação requerida a bordo da aeronave
Boletim de serviço
Diretriz de aeronavegabilidade
Lista de equipamento mínimo (MEL)
Obrigações do piloto
Inspeção pré-voo
Diário de bordo

17 | EXERCÍCIOS DE CONHECIMENTOS TÉCNICOS (PILOTO


PRIVADO)

Gabarito

CONHECIMENTOS TÉCNICOS – PILOTO


COMERCIAL
18 | MOTORES A REAÇÃO

Tipos de motores
Turbojato
Turbofan
Turbo-hélice
Princípios de funcionamento
Principais componentes
Duto de admissão de ar
Compressor
Câmara de combustão
Turbina
Seção de escapamento
Limitações
Instrumentos do motor
Reversor de potência
A utilização dos reversores

19 | SISTEMA HIDRÁULICO

Componentes básicos
Falhas no sistema

20 | SISTEMA DE DE-ICE E ANTI-ICE

Tipos de sistemas
Aquecimento pneumático
Pneumático
Aquecimento elétrico
Fluídos químicos
Inspeção de pré-voo
Utilização dos sistemas em voo

21 | SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO

Principais componentes
Sistema condicionador de ar
Controlador de pressurização da cabine
Válvula de saída de ar (Outflow valve)
Válvula de alívio de pressão (válvula de segurança)
Princípios de funcionamento
Instrumentos básicos do sistema de pressurização
Falhas no sistema
Sistema de oxigênio

22 | PILOTO AUTOMÁTICO

Principais componentes
Sensores
Computadores
Servos
Painel de controle
Princípios de funcionamento

23 | EXERCÍCIOS DE CONHECIMENTOS TÉCNICOS (PILOTO


COMERCIAL)

Gabarito

Glossário
Bibliografia
Editora Bianch
Sobre o autor
Outras publicações
Apresentação

Este livro faz parte da coleção de livros da Editora Bianch para o


treinamento de piloto privado (PP) e piloto comercial (PC), que visa
qualificar o aluno ou piloto para a realização da prova de
conhecimentos teóricos da ANAC, do respectivo curso, e obviamente
prepará-lo para o uso destes conhecimentos em voo.
Seguindo a linha editorial desta coleção, este livro foi escrito com
uma linguagem simples e direta, proporcionando uma leitura leve e
produtiva. Foram utilizadas dezenas de figuras e imagens, pois temos
certeza que tais ilustrações tornam a absorção do assunto mais fácil.
Todo o conteúdo deste livro está baseado no conteúdo programático
estabelecido pela ANAC para os cursos de piloto privado e comercial
de avião.
Nesta nova edição foi acrescentado o conteúdo de conhecimentos
técnicos para piloto comercial, portanto, o livro foi dividido em duas
partes: a primeira engloba o conteúdo programático de piloto privado
e a segunda o conteúdo complementar para o curso de piloto
comercial.
A primeira parte traz as informações relativas ao funcionamento
mecânico do avião, onde serão abordados diversos assuntos, como:
sistemas, estrutura da aeronave, motores, etc. É também nesta matéria
que serão analisados os conceitos básicos de manutenção e as
obrigações e deveres do piloto na operação segura da aeronave,
respeitando sempre os limites impostos pelo fabricante, preconizados
no manual de operações da aeronave.
O manual de operações da aeronave, mencionado acima, será
amplamente citado ao longo deste livro, uma vez que é este o manual
que fundamenta os procedimentos normais e anormais (emergência)
realizados pelo piloto durante a operação da aeronave. É também no
manual de operações que o piloto encontrará as limitações e a
descrição dos sistemas e características da aeronave.
O conteúdo deste livro é genérico a todas as aeronaves, no entanto,
sempre haverá alguma particularidade ou diferença nos
procedimentos entre a aeronave que você irá operar e as demais,
motivo pelo qual sempre iremos mencionar o manual de operações da
aeronave como a base para a realização de um voo seguro. É
fundamental que você leia o manual de operações da aeronave que irá
operar, de modo a familiarizar-se aos procedimentos e características
específicas àquela aeronave. Havendo qualquer divergência entre as
informações contidas neste livro e o manual de operações da aeronave
que será operada, siga sempre o que preconiza o manual de
operações!
A segunda parte deste livro traz o conteúdo complementar relativo
ao curso de piloto comercial. Nesta parte o piloto terá a oportunidade
de conhecer o sistema hidráulico, de pressurização, anti-ice/de-ice e de
piloto automático, sistemas estes que estão presentes nas aeronaves
mais modernas e de maior porte. A segunda parte também traz a
análise detalhada dos motores a reação, que equipam as aeronaves de
alta performance.
Temos a certeza que após a leitura deste livro, aliado a um estudo
dedicado e constante em relação a esta matéria, você estará preparado
para a realização da prova teórica de conhecimentos técnicos (aviões)
da ANAC. Portanto, estude e bons voos!
São Paulo, 08 de janeiro de 2015
Denis Bianchini
CONHECIMENTOS TÉCNICOS

PILOTO PRIVADO
1

TIPOS E CLASSIFICAÇÃO DAS


AERONAVES

Neste capítulo inicial abordaremos a parte conceitual relativa aos


tipos e classificação das aeronaves e aviões. Na parte final do capítulo
analisaremos os componentes básicos de um avião.

Tipos de aeronaves
Antes de analisarmos os tipos de aeronaves, vamos fazer uma
distinção entre o conceito de aeronave e avião.
Aeronave: é um dispositivo que é usado ou que se pretenda usar
para voar na atmosfera, capaz de transportar pessoas e/ou coisas.
Avião: é uma aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, com
propulsão a motor e que é sustentada no ar pela reação dinâmica do
ar contra suas superfícies de sustentação que permanecem fixas sob
determinadas condições de voo.
As aeronaves são divididas basicamente em dois tipos:
- aeróstatos
- aeródinos

Aeróstatos
Aeróstato é uma aeronave mais leve que o ar, que pode elevar-se e
manter-se sustentada no ar pelo emprego de invólucros cheios de gás,
com o conjunto pesando menos que o ar deslocado por tais
invólucros. São exemplos de aeróstatos:
- balões: aeróstatos sem propulsão própria, tendo o deslocamento
livre.
- dirigíveis: aeróstatos com propulsão própria, podendo ter o
deslocamento controlado através de superfícies aerodinâmicas.

dirigível
balão

Aeródinos
É uma aeronave cuja sustentação no ar provém, principalmente, de
forças aerodinâmicas. São aeródinos: aviões, planadores, helicópteros,
autogiros, motoplanadores e ultraleves.
avião

planador
helicóptero

Classificação dos tipos de aviões


Os aviões possuem diversas classificações que levam em
consideração, por exemplo, o tipo e o número de motores que
possuem, a localização e quantidade de asas, velocidade de
deslocamento, etc. Analisaremos a seguir estas classificações.

Classificações relativas aos motores


Um avião poderá ser classificado pelos tipos e números de motores
que o equipam.
Com relação aos tipos de motores que equipam um avião, podemos
classificá-los principalmente como:
- avião a pistão: são equipados com motores a pistão. Exemplo:
Cessna 182, Seneca II e Cirrus.
- avião turbo-hélice: são equipados com motores turbo-hélice.
Exemplo: KingAir, Caravan e Pilatus.
- avião a jato: são equipados com motores de propulsão a jato.
Exemplo: Boeing 737, Citation e Airbus A380.

avião a pistão
avião turbo-hélice
avião a jato

Com relação ao número de motores que equipam um avião,


podemos classificá-los principalmente como:
- monomotor: avião equipado com apenas um motor: Exemplo:
Cessna 182, Cirrus e Caravan.
- bimotor: avião equipado com dois motores. Exemplo: Boeing 737,
KingAir B350 e Seneca II.
- trimotor: avião equipado com três motores. Exemplo: DC-10,
Falcon 900, MD-11 e Boeing 727.
- quadrimotor: avião equipado com quatro motores. Exemplo:
Boeing 747, Airbus A380 e DC-8.

bimotor
trimotor

quadrimotor

Classificações relativas às asas


Um avião poderá ser classificado pela localização, forma e número
de asa que possui.
Com relação a localização das asas de um avião, podemos
classificá-los principalmente como:
- asa baixa: asa localizada na parte inferior da fuselagem. Exemplo:
Cirrus.
- asa média: asa localizada na parte mediana da fuselagem.
Exemplo: Extra 300.
- asa alta: asa localizada na parte superior da fuselagem. Exemplo:
Cessna 182.

'

Com relação ao número de asas de um avião, podemos classificá-


los como:
- monoplano: avião com um par de asas. Exemplo: Cessna 182 e
Boeing 747;
- biplano: avião com dois pares de asas. Exemplo: Sopwith Camel e
Nieuport 17.
- triplano: avião com três pares de asas. Exemplo: Fokker Dr. I.
Com relação a fixação das asas na estrutura do avião, podemos
classificá-los como:
- cantilever: as asas são fixadas à estrutura do avião em um só
ponto, sem nenhum suporte. Exemplo: Cessna 177, Cessna 195.
- semicantilever: as asas são fixadas à estrutura do avião através de
suportes, que ajudam na absorção dos esforços estruturais. Exemplo:
Cessna 182, AB115, Caravan.

Com relação ao formato da asa de um avião, podemos classificá-los


como:
Classificações relativas ao tipo de pista utilizada
Um avião poderá ser classificado pelo tipo de pista que utiliza nas
operações de pouso e decolagem, veja.
Litoplanos: aeronaves que operam apenas em superfícies sólidas.
Hidroplanos: aeronaves que operam apenas em superfícies
líquidas.
Anfíbios: aeronaves que operam tanto em superfícies sólidas
quanto em superfícies líquidas.

Classificações relativas a velocidade de deslocamento


Um avião poderá ser classificado pela sua velocidade de
deslocamento. Veja.
Subsônico: número Mach inferior a 0.75
Transônico: número Mach entre 0.75 e 1.20. Nesta categoria
enquadram-se a maioria dos aviões comerciais e dos jatos executivos.
Supersônico: número Mach entre 1.20 e 5.00. A maioria dos caças
militares enquadram-se nesta categoria, o famoso Concorde também
era classificado como supersônico.
Hipersônico: número Mach superior a 5.00.

A velocidade do som varia com a temperatura, numa


atmosfera padrão (ISA) ao nível médio do mar a velocidade
do som equivale a 661kt. Em voos de alta velocidade ou alta
altitude, a velocidade é expressa em "número Mach". Um avião
voando na velocidade do som estará voando com Mach 1.0.

Classificações relativas a performance em relação à


distância percorrida durante o pouso e decolagem
Um avião poderá ser classificado de acordo com a sua performance
em relação à distância percorrida nas operações de pousos e
decolagem, veja.
VTOL: Vertical Take-Off and Landing. Classificação atribuída às
aeronaves projetadas para decolar e pousar na vertical, o exemplo
clássico é o helicóptero.
STOL: Short Take-Off and Landing. Classificação atribuída às
aeronaves projetadas para operarem em pistas com comprimento
relativamente curto.
CTOL: Conventional Take-Off and Landing. Classificação atribuída às
aeronaves projetadas para operarem em pistas com comprimento
relativamente grande.

Componentes básicos de um avião


Apesar de cada avião ser projetado e construído com um propósito
específico (avião agrícola, executivo, comercial, caça, acrobático), os
componentes básicos são muito similares entre si, independente do
tipo do avião. De forma simplificada um avião pode ser dividido em
três partes:
- estrutura
- grupo motopropulsor
- sistemas
A seguir analisaremos se forma simplificada os componentes e a
função das principais partes de um avião.
- estrutura: é o corpo do avião constituído pela fuselagem, asas,
empenagem, superfícies de comandos e dispositivos
hipersustentadores. Esta parte é responsável em acomodar os
sistemas, o grupo moto propulsor, os passageiros e tripulantes, a
carga e os demais componentes.
- grupo motopropulsor: parte responsável em gerar a força tração
para o deslocamento do avião. Esta parte é constituída basicamente do
motor e da hélice.
- sistemas: são sistemas específicos responsáveis pelo correto
funcionamento e operação de um avião. São alguns exemplos de
sistemas: elétrico, pneumático, ar condicionado, pressurização,
combustível, navegação, antigelo, etc. A complexidade, quantidade e
tipos de sistemas irá variar significantemente de um avião para outro.
2

A ESTRUTURA DOS AVIÕES

Neste capítulo analisaremos as funções e características das partes


que compõem a estrutura de um avião. A estrutura é o corpo do
avião, responsável em acomodar os sistemas, o grupo moto propulsor,
os passageiros e tripulantes, a carga e os demais componentes. A
estrutura de um avião é constituída basicamente por:
- fuselagem
- asas
- empenagem
- superfícies de comandos
- dispositivos hipersustentadores
Esforços estruturais e materiais utilizados
Antes de começarmos a estudar as partes que compõem a estrutura
de um avião, analisaremos os esforços aos quais tais partes são
submetidas, bem como os principais materiais utilizados na
construção dessa estrutura.

Esforços estruturais
Durante o projeto e o desenvolvimento de um avião o fabricante
realiza exaustivos testes para avaliar a carga máxima de esforços que a
estrutura do avião estará apta a suportar nas mais diversas situações
sem que ocorram danos. Após a homologação do avião o fabricante
estabelece, através do manual de operações, os limites dentro dos
quais a operação deve ser conduzida.
Um piloto que respeita as limitações da aeronave seja ela de peso,
velocidade, altitude, parâmetros do motor ou fator de carga,
certamente não terá muitas surpresas desagradáveis ao longo de sua
carreira na aviação. Por outro lado, ao ultrapassar deliberadamente as
limitações impostas pelo fabricante o piloto está abrindo mão da
segurança do voo e colocando em risco a estrutura da aeronave e
consequentemente a própria vida! Portanto, lembramos,
enfaticamente, a importância da leitura do manual de operação da
aeronave que você irá voar, a fim de ter conhecimento das diversas
limitações da mesma.
Os principais esforços estruturais sofridos pela estrutura de um
avião são:

Materiais utilizados
Os materiais utilizados na construção da estrutura de uma avião
devem possuir três requisitos básicos: resistência, peso (leve) e
confiabilidade.
A estrutura necessita ser forte e ao mesmo tempo leve, aumentando
a performance e o desempenho do avião. Ao mesmo tempo esta
relação resistência/peso deve ter uma elevada confiabilidade,
minimizando a possibilidade de falhas e danos à estrutura ao longo
do tempo. Além das propriedades citadas acima, o material deve
suportar os cinco esforços básicos citados anteriormente.
Atualmente o alumínio é amplamente utilizado nas construções
aeronáuticas, principalmente pela sua alta resistência em relação ao
peso, bem como sua facilidade de manuseio.
Outro material amplamente utilizado na aviação é a Liga de
Alumínio, que nada mais é do que a combinação do alumínio com
outros elementos a fim de maximizar determinadas características.
Um dos aspectos que tornam as ligas de alumínio tão atraentes é o
fato de o alumínio poder combinar-se com a maioria dos metais de
engenharia, chamados de elementos de liga. Com essas associações, é
possível obter características tecnológicas ajustadas de acordo com a
aplicação do produto final.

Asas
As asas são aerofólios que ficam fixados na fuselagem e tem a
função de produzir a sustentação necessária para manter a aeronave
em voo. Há diversos tipos de designs, posições, formas e tamanhos de
asa, e cada fabricante adota as características mais adequadas ao
projeto de sua aeronave.
Analisaremos a seguir as principais partes que compõem a
estrutura das asas.
Ponta da asa: parte da asa localizada na extremidade oposta à raiz.
Raiz da asa: parte da asa localizada próxima à fuselagem da
aeronave.
Bordo de ataque: extremidade dianteira da asa.
Bordo de fuga: extremidade traseira da asa.
Longarinas: são os principais membros estruturais da asa,
responsáveis pela absorção de grande parte dos esforços.
Nervuras: são responsáveis pela concepção do formato
aerodinâmico da asa, além de transmitir os esforços sofridos pelo
revestimento e reforçadores para as longarinas. As nervuras também
são utilizadas em ailerons, profundores, lemes e estabilizadores.
Revestimento: parte externa da asa responsável em proteger as
demais estruturas da asa.
Reforçadores: são responsáveis em absorver parte dos esforços
sofridos pela asa, aumentando assim a resistência da estrutura da
mesma.

Fuselagem
É a estrutura na qual são fixados as demais partes da aeronave
(asas, empenagem, trem de pouso, sistemas, etc.), além de alocar a
cabine de comando e o compartimento para passageiros e cargas. É
também na fuselagem que o motor é fixado, no caso dos aviões
monomotores.
Os três principais tipos de estrutura da fuselagem são: tubular ou
treliça, monocoque e semimonocoque.
Tubular ou treliça: este tipo de estrutura é empregado na
construção de aviões leves e de pequeno porto, ele é geralmente
formado por tubos de aço soldados entre si, desta forma distribui-se
os esforços sofridos pela estrutura. Este tipo de fuselagem é
comumente revestido por uma tela.

Monocoque: este tipo de estrutura é constituído basicamente de


cavernas e do revestimento. Como este tipo de fuselagem não possui
longarinas e reforçadores, a maior parte dos esforços estruturais é
absorvido pelo revestimento, logo, este deve ser bastante resistente
para suportar tais esforços. Um dos grandes problemas da estrutura
monocoque é que o material do revestimento deve ser muito
resistente, o que na maioria das vezes resulta num elevado peso da
estrutura.

Semimonocoque: este tipo de fuselagem derivada da estrutura


monocoque, porém, há a presença de longarinas e reforçadores ao
longo da fuselagem, permitindo uma melhor distribuição dos esforços
sofridos pela estrutura. Atualmente este é o tipo de fuselagem mais
utilizado nas construções dos aviões.
Empenagem
Chamada coloquialmente de "cauda" a empenagem é constituída
pelo estabilizador vertical, o estabilizador horizontal e as respectivas
superfícies de comando. A principal função dos aerofólios que
compõem a empenagem é manter a estabilidade e controlabilidade do
voo. Há diversos formatos de empenagem, veja.

Estabilizador horizontal: esta superfície tem a função de manter a


controlabilidade e estabilidade longitudinal do avião. Esta estrutura é
basicamente composta pelo estabilizador horizontal, profundor e
compensador. Na maioria dos aviões a estrutura do estabilizador
horizontal é fixa, sendo móvel apenas o profundor e o compensador,
porém, em alguns aviões (Seneca PA-34, por exemplo) toda a
estrutura é móvel.

Estabilizador vertical: esta superfície tem a função de manter a


controlabilidade e estabilidade direcional do avião. Esta estrutura é
basicamente composta pelo estabilizador vertical, leme e
compensador. O estabilizador vertical é fixo, sendo móvel apenas o
leme e o compensador.
Superfícies de comandos
Neste capítulo abordaremos apenas os aspectos básicos das
superfícies de comandos, como divisão e localização, e no próximo
capítulo analisaremos os controles de voo de forma mais aprofundada
e abrangente.
As superfícies de comandos são responsáveis pelo controle dos
movimentos do avião em voo, e são divididas em: superfícies
primárias e superfícies secundárias.
Basicamente as superfícies primárias são as responsáveis pelo
controle efetivo dos movimentos da aeronave em voo, enquanto as
superfícies secundárias auxiliam na diminuição das forças
empregadas pelo piloto ao efetuar um movimento com a aeronave.
Veja abaixo a divisão das superfícies de comandos.

A figura abaixo exibe os três eixos sobre os quais o avião se


movimenta, além das superfícies de comandos.
Dispositivos hipersustentadores
Os dispositivos hipersustentadores têm a finalidade de aumentar a
sustentação produzida pela asa. O uso destes dispositivos é
praticamente indispensável durante as operações de pouso e
decolagem, uma vez que eles permitem a operação da aeronave com
uma velocidade reduzida, o que é primordial nestas duas etapas do
voo. Os dispositivos hipersustentadores mais utilizados são os flaps e
os slats.

Flap
O flap é o dispositivo hipersustentador mais comum e está presente
em praticamente todas as aeronaves, desde as mais simples até as
mais modernas e sofisticadas, variando apenas o tipo de flap utilizado
por cada aeronave.
Localizados no bordo de fuga da asa, os flaps possuem a função
básica de aumentar a sustentação, o que também acaba gerando mais
arrasto. Esse aumento de sustentação é obtido com
a alteração da curvatura do aerofólio, o aumento do ângulo de
ataque e, em alguns tipos de flaps, com o aumento da área da asa.
O controle de acionamento do flap pode ser mecânico, hidráulico
ou elétrico. O modo de acionamento irá variar de acordo com o
tamanho e a complexidade da aeronave. Abaixo os tipos mais comuns
de flap.
Slot
Enquanto o flap atua exclusivamente no bordo de fuga, o slot é um
dispositivo hipersustentador que irá atuar no bordo de ataque da asa.
A lógica do slot é a seguinte, ele gerará uma fenda no bordo de ataque
que permitirá a passagem dos filetes de ar para o extradorso, dando
mais energia aquela região e retardando o turbilhonamento. O seu uso
ocorre geralmente em ângulos de ataque elevados e em operações de
baixa velocidade, como o pouso e a decolagem. Os tipos mais comum
de slots são:

Spoiler
Ao contrário do flap e do slot que são dispositivos cuja função é
aumentar a sustentação, o spoiler têm a função de aumentar o arrasto.
O spoiler é um dispositivo instalado no extradorso da asa, que é
aberto/fechado automaticamente ou manualmente pelo piloto.
Ao ser aberto, o spoiler reduz a sustentação e aumenta o arrasto em
determinado ponto da asa. O spoiler também auxilia no movimento
de rolagem da aeronave, ajudando o aileron, e eliminado o efeito da
guinada adversa.

Durante o pouso o spoiler é completamente aberto para que se


produza máximo arrasto e o peso da aeronave seja parcialmente
transferido para o trem de pouso, aumentando a eficiência dos freios.
Em aeronaves a jato a atuação do spoiler é essencial durante o pouso,
pois ele "segura" a aeronave no solo.
O spoiler ou speedbrake - como também é chamado - é mais comum
em aeronaves a jato e em planadores, sendo raramente instalado em
aeronave de pequeno porte a pistão.
3

CONTROLES DE VOO

Neste capítulo analisaremos de forma detalhada os componentes,


os mecanismos de acionamento e o funcionamento dos controles de
voo de um avião. Iremos nos ater aos sistemas de controles de voo de
um avião de pequeno porte, citando apenas algumas características
dos mecanismos das aeronaves mais modernas.
O sistema de controle ou comandos de voo é dividido em dois, o
primário e o secundário. Basicamente o sistema primário é o
responsável pelo controle efetivo dos movimentos da aeronave em
voo, enquanto o sistema secundário auxilia na performance do voo e
na diminuição das forças empregadas pelo piloto ao efetuar um
movimento com a aeronave.

Controles primários de voo


Uma aeronave realiza movimentos em voo sobre três eixos:
vertical, lateral e longitudinal. O movimento sobre cada um destes três
eixos é realizado por uma superfície de controle primária específica.
As superfícies de controle primárias nada mais são do que
aerofólios móveis que provocam alteração no fluxo e na pressão de ar
em pontos específicos, que resultam na movimentação da aeronave
sobre um dos três eixos. As superfícies de controle primárias de voo
são: aileron, profundor e leme.
Os controles de voo são compostos pelo manche, que controla os
ailerons e o profundor, e pelo pedal que controla o leme. Nas
aeronaves menores e menos sofisticadas os movimentos realizados no
manche e no pedal são transmitidos mecanicamente ao profundo,
aileron e leme através de cabos de aço, polias, esticadores, alavancas e
alavancas. Já nas aeronaves mais modernas estes movimentos são
transmitidos pelo sistema hidráulico, o que diminui de forma
significativa a força aplicada pelo piloto.

Em algumas modelos de aeronaves, o manche convencional é


substituído pelo sidestick, que fica posicionado no centro do cockpit ou
ao lado do piloto. A maioria dos caças militares,
os modernos Airbus comerciais e algumas aeronaves de
treinamento (Aerobuero e Paulistinha), utilizam o sidestick como
controle de voo.
A tabela abaixo exibe de forma clara a relação entre as superfícies
de comando, o movimento realizado e o controle de voo utilizado.
Ailerons
São aerofólios localizados no bordo de fuga da asa que possuem a
função de controlar o movimento do avião em torno do seu eixo
longitudinal. O manche é o responsável em controlar os ailerons, com
movimentos para esquerda e para direita.
Os ailerons da asa direita e esquerda trabalham em sincronia,
quando um abaixa o
outro se eleva, assim é possível que o avião realize uma curva. Para
facilitar o trabalho dos ailerons as aeronaves mais modernas dispõem
do spoiler, um controle de voo secundário.
Profundor
São aerofólios que controlam o movimento do avião sobre o eixo
lateral ou transversal. O profundor é controlado pelo manche, com
movimentos para frente e para trás, e é o responsável em fazer a
aeronave subir ou descer.
Leme
O leme é o responsável pelo movimento da aeronave sobre o eixo
vertical, ou seja, controla a direção do avião, realizando o movimento
de guinada. O leme é controlado pelos pedais.

Controles secundários de voo


Os controles secundários de voo auxiliam na performance do voo e
na diminuição das forças empregadas pelo piloto ao efetuar um
movimento com a aeronave. O sistema de controle secundário de voo
é composto pelo flap, slot, spoiler e compensadores. Neste capítulo
analisaremos apenas os compensadores, uma vez que o flap, slot e
spoiler já foram analisados no capítulo anterior.

Compensadores
Alterações na atitude, velocidade e potência do motor fazem com
que o piloto tenha que estar constantemente dando comandos para
que a aeronave se mantenha na atitude desejada. Para minimizar a
pressão dos comandos aplicada pelo piloto nos controles primários de
voo, utiliza-se o compensador, instalado no bordo de fuga das
superfícies de comando.
Em algumas aeronaves, principalmente nas de médio e grande
porte, a força para que o piloto mova uma superfície de comando
pode ser excessiva, neste caso os engenheiros projetam determinados
compensadores automáticos que minimizam a força necessária para
mover tais superfícies.
Os tipos mais utilizados de compensadores são: fixos, comandáveis
e automáticos.

Ajustes nas superfícies de comando


Analisaremos a seguir os ajustes que devem ser realizados nos
componentes das superfícies de comando de um avião. Estes ajustes
são realizados pelo mecânico, pessoa qualificada e treinada para a
realização destes procedimentos. Ao piloto compete apenas informar
ao mecânico, através do diário de bordo, sobre alguma discrepância
na operação normal da aeronave.
Os movimentos dos aerofólios (profundor, ailerons e leme) devem
ser sincronizados com os movimentos realizados nos controles de voo
instalados na cabine de comando. O sistema de controles de voo deve
ser ajustado para que estas condições possam ser obtidas em voo. De
um modo geral estes ajustes consistem no seguinte:
- posicionamento do sistema de controles de voo em neutro, e
temporariamente, travado por meio de pinos de trava ou blocos; e
- ajustagem do curso das superfícies, tensão dos cabos de comando,
hastes de ligação, e ajustagem dos batentes para as especificações dos
fabricantes das aeronaves.

Alinhamento dos comandos


Alinhamento é o ajuste final realizado nos diversos componentes
das superfícies de comando. O alinhamento deve ser realizado de
acordo com os requisitos estipulados pelo fabricante da aeronave,
esses procedimentos são geralmente detalhados no manual de serviço
ou de manutenção aplicável.
O alinhamento dos componentes das superfícies de comando é
particular a cada aeronave, contudo, alguns princípios aplicam-se
para todas as situações. Um destes princípios define que quando o
manche e os pedais estiverem na posição neutra, as respectivas
superfícies de comando também deverão estar em posição neutra, a
fim de minimizar possíveis tendências em voo.

Conjunto de cabos
Para a realização dos ajustes nas superfícies de comando o
mecânico irá trabalhar na estrutura do sistema de controle de voo, que
nas aeronaves de pequeno porte é geralmente composto por:
Esticador: é um dispositivo usado nos sistemas de cabo de controle
para o ajuste da tensão do cabo.
Roldanas ou polias: são usadas para guiar os cabos e também para
mudar a direção do movimento do cabo.
Guias: são usadas para guiar os cabos em linha reta, através, ou
entre partes estruturais da aeronave.
Hastes de comando: são usadas como conexões nos sistemas de
comando de voo, para dar um movimento de "puxa-empurra".
Batentes: podem ser ajustáveis ou não, são usados para limitar o
percurso ou
curso de movimento dos ailerons, profundores e leme, evitando
desta forma, que o piloto aplique pressão excessiva e sobrecarregue
determinada estrutura.
Uma das regulagens mais frequentes é no ajuste da tensão dos
cabos. O fabricante da aeronave estipula os parâmetros de regulagem
da tensão e o mecânico irá trabalhar para manter sempre o padrão
requerido. Cabos com pouca tensão ("frouxos") diminuem
significativamente a ação dos comandos de voo, e cabos com muita
tensão ("muito esticados") deixam os comandos muito duros e pesados.

Balanceamento das superfícies de comando


Outro importante ajuste é o balanceamento das superfícies de
comando, que deve ser realizado principalmente após reparos e
pintura nas respectivas estruturas. Uma condição de
desbalanceamento pode causar, dentre outros, vibrações na aeronave,
tendências e instabilidade em voo.
Durante o balanceamento o mecânico geralmente adiciona pesos,
internamente, ou no bordo de ataque dos compensadores, ailerons, ou
no local apropriado nos painéis de balanceamento.
4

SISTEMA DE TREM DE POUSO

Neste capítulo analisaremos todos os componentes que integram o


sistema de trem de pouso de uma aeronave de pequeno porte.
Inicialmente veremos as classificações relativas ao trem de pouso e
posteriormente o sistema de amortecimento, as rodas e pneus, os
freios e por fim o sistema de comando direcional.
A principal função do sistema de trem de pouso de um avião,
independente do seu tamanho, é suporta-lo no solo. No entanto,
outras funções podem ser atribuídas ao sistema de trem de pouso:
- amortecimento do impacto durante o pouso
- frenagem em solo
- controle direcional no solo
O tipo mais comum de trem de poso é o composto por rodas e
pneus, no entanto, alguns aviões podem possuir flutuadores
(operação na água) ou skis (operação na neve) em substituição aos
pneus que estamos acostumados a presenciar nos aviões terrestres
(litoplanos).

Classificações do trem de pouso


Em aeronaves de pequeno porte o sistema de trem de pouso
consiste basicamente de três rodas, duas principais localizadas em
cada lado da fuselagem próximas à asa, e uma roda de direção
localizada na parte traseira ou dianteira da aeronave.
Analisaremos a seguir a classificação do trem de pouso quanto a
disposição da roda de direção e a mobilidade do trem de pouso.

Classificação quanto à disposição da roda de direção


Com relação à disposição da roda de direção podemos classificar o
trem de pouso como:
- convencional
- triciclo

Convencional: nesta configuração as rodas do trem de pouso


principal ficam localizadas a frente do centro de gravidade (CG) e
suportam praticamente todo o peso da aeronave. A roda de direção
fica localizada na cauda.
Atualmente são poucas as aeronaves
que utilizam este tipo de configuração, uma vez que são inúmeras
as desvantagens, veja:
- dificuldade no controle direcional do avião no solo
- limitação da visibilidade do piloto durante o controle do avião no
solo
- maior propensão a pilonar devido à localização do CG
Triciclo: nesta configuração as rodas do trem de pouso principal
ficam localizadas atrás do centro de gravidade (CG). A roda de
direção fica localizada próximo ao nariz do avião.
Esta é a configuração mais utilizada
atualmente por proporcionar várias vantagens à operação da
aeronave, veja:
- maior controle direcional no solo
- maior poder de atuação dos freios das rodas
- melhor visibilidade ao piloto durante o controle do avião no solo
- baixa propensão a pilonar

Classificação quanto à mobilidade do trem de pouso


Com relação à mobilidade podemos classificar o trem de pouso
como:
- fixo
- retrátil
- escamoteável
Fixo: neste tipo de configuração o trem de pouso fica
constantemente estendido, não sendo possível o seu recolhimento. A
vantagem deste tipo de trem de pouso, utilizado em aeronaves de
pequeno porte, é a simplicidade do sistema. A grande desvantagem é
o excessivo arrasto criado pela estrutura do trem de pouso durante o
voo, o que aumenta o consumo de combustível. Em aeronaves de
instrução é muito comum encontrarmos aviões com trem fixo, como:
Paulistinha, Aero Boero (AB-115), Cessna 152 e Tupi.

Retrátil: neste tipo de configuração o trem de pouso é parcialmente


recolhido, ficando ainda parte da estrutura exposta, desta forma o
arrasto produzido pelo trem de pouso é diminuído, mas não anulado.
Atualmente são poucas as aeronaves que adotam esta configuração. A
figura acima exibe o famoso DC-3 com o trem de pouso recolhido.

Escamoteável: neste tipo de configuração o trem de pouso é


totalmente recolhido, eliminando praticamente todo o arrasto
produzido pela estrutura, que fica alojada num compartimento
específico. Apesar de ser o sistema mais complexo, o mesmo permite
uma melhora significativa na performance da aeronave, diminuindo
expressivamente o consumo de combustível e o custo operacional do
voo. A figura acima exibe o Airbus A350, observe que o trem de pouso
fica completamente recolhido.

Sistema de amortecimento
O amortecimento do impacto com o solo, principalmente durante o
pouso, é absorvido principalmente pelo trem de pouso principal,
através dos amortecedores. Analisaremos a seguir os dois tipos de
sistema de amortecimento comumente empregados nos aviões atuais.

Amortecedor de mola
Este é o tipo mais simples de amortecedor, ele apresenta molas ou
tubos de aço flexível em sua estrutura. No entanto, este amortecedor
não absorve a energia do impacto, ele apenas o transfere a estrutura
do avião, minimizando o esforço sobre as rodas.

A grande vantagem deste sistema é o seu baixo custo operacional,


motivo pelo qual ele é muito utilizado em aeronaves de pequeno
porte.
A maior desvantagem do amortecedor de molas é a sua baixa
capacidade em absorver o impacto. É comum em aviões equipados
com este tipo de amortecedor, após um pouso mais duro o avião ficar
"quicando", uma vez que as molas não absorvem a energia do impacto
devolvendo-a novamente para o avião.

Amortecedor hidropneumático
Também conhecido como "amortecedor ar e óleo" ou "amortecedor
pneumático/hidráulico", este tipo de amortecedor utiliza ar comprimido
combinado com fluído hidráulico para absorver e dissipar a energia
proveniente do impacto. O amortecedor hidropneumático é o mais
utilizado nos aviões atuais.
Este tipo de amortecedor é composto por dois cilindros telescópicos
ou tubos. Os dois cilindros, conhecidos como cilindro e pistão, quando
montados formam uma câmara superior e uma inferior para a
movimentação do fluído.
A câmara inferior é cheia de óleo e a câmara superior é preenchida
com ar comprimido, um orifício entre as duas câmaras permite a
passagem do fluído para a câmara superior durante a compressão e o
retorno durante a extensão do amortecedor.
Um óleo especial é utilizado nesta estrutura a fim de evitar a rápida
movimentação do óleo entre as duas câmaras, evitando assim o
problema que ocorre no amortecedor de molas, onde o amortecedor
transfere grande parte da energia do impacto novamente à aeronave.
Durante o cheque pré-voo é importante que o piloto observe:
- a correta extensão do telescópio
- a limpeza da estrutura exposta
- a presença de possível vazamento de óleo na estrutura

Conjunto das rodas


O conjunto das rodas é a estrutura do trem de pouso que permite a
montagem dos pneus e do sistema de freios. As rodas são geralmente
feitas de alumínio ou magnésio, materiais resistentes e de baixo peso.
Os três tipos mais comuns de rodas são: rodas bipartidas, rodas do
tipo flange removível e rodas com calha centra e flange fixo. As rodas
bipartidas são as mais utilizadas atualmente.
Durante a inspeção externa no pré-voo, o piloto deverá verificar no
conjunto das rodas o marco de referência pneu/roda, que deverá estar
alinhado. Caso haja um desalinhamento deste marco de referência
chame o mecânico da aeronave para que ele analise a estrutura da
roda e libera a aeronave para voo.
Devemos também inspecionar a roda a procura de danos à sua
estrutura. As rodas não devem apresentar rachaduras ou fendas, e
deve-se ter certeza de que nenhum objeto esteja preso entre o trem de
pouso e o pneu, e que nenhuma peça do trem de pouso esteja tocando
no pneu.

Pneus
Os pneus de uma aeronave proporcionam certo amortecimento que
auxilia na absorção de parte da energia dos impactos sofridos durante
a decolagem e principalmente no pouso. Eles também são
responsáveis em suportar o peso da aeronave em solo e prover tração
necessária para a atuação dos freios, sendo assim, os pneus são
projetados para sustentar altas velocidades e pesadíssimas cargas
estáticas e dinâmicas.
Ao contrário do que se costuma supor, a resistência requerida pelos
pneus de um avião é para suportar principalmente o aquecimento
rápido durante operações no solo e não o impacto de pousos mais
duros.

Calibragem da pressão
A calibragem correta da pressão dos pneus é sem dúvida o maior
cuidado que se deve ter na manutenção dos mesmos, a fim de manter
a durabilidade e eficiência das operações.
A pressão deve ser checada com a regularidade estipulada pelo
fabricante, e mantida sempre dentro dos valores propostos. A pressão
deve ser verificada quando os pneus estão frios, é necessário aguardar
pelo menos duas horas após o voo antes de inspecionar a pressão.
Calibragem com pressões acima do correto poderá resultar em
vibrações durante o taxi, desgaste desigual da banda de rolagem e até
mesmo o estouro do pneu. Caso a pressão esteja muito baixa poderá
ocorrer o desalinhamento do marco de referência pneu/roda além de
danos e desgastes à estrutura do pneu.

Estrutura do pneu
Abaixo as principais partes da estrutura dos pneus de um avião.
Banda de rodagem: parte do pneu que fica em contato direto com a
pista, feita de borracha com qualidade para oferecer resistência e
durabilidade. A banda de rolagem é projetada para proporcionar boa
tração nas mais variadas condições de pista.
Sulcos: os sulcos ficam localizados na banda de rodagem no
sentido longitudinal e têm a função básica de possibilitar o
escoamento de água em pistas molhadas, evitando a aquaplanagem e
garantindo melhor aderência à pista.
Amortecedores ou lona de reforço: são camadas extras, geralmente
cordonéis de nylon reforçado, inseridas sob a borracha da banda de
rodagem, a fim de proteger o envoltório de lonas e reforçar a área de
rodagem.
Carcaça: é uma das principais estruturas do pneu, elas são
camadas constituídas de fios de nylon, borracha e outros tecidos que
se entrelaçam em ângulos opostos proporcionando rigidez e formato
ao pneu.
Lona: estrutura que circunda completamente o corpo do pneu. As
lonas são dobradas em volta dos talões, inserindo-se novamente na
carcaça. Elas isolam a carcaça do calor proveniente das freadas e
proporcionam boa selagem contra o movimento.
Talão: constituem-se internamente de arames de aço cobreado,
incrustado em borracha e cobertos com tecidos, tendo a finalidade de
proporcionar firmeza à superfície para montagem na roda.
Câmara interna: nos pneus sem câmara, esta camada de borracha
menos permeável atua como uma câmara de ar embutida, e impede
que o ar penetre através das lonas. Nos pneus com câmara, uma
camada mais fina de borracha é usada para evitar o atrito entre a
câmara de ar e a lona interna.

Inspeção dos pneus


Analisaremos a seguir as principais características que tornam um
pneu aceitável ou não para o voo. A inspeção dos pneus deve ser
realizada sempre durante o cheque pré-voo.

Desgaste da banda de rodagem


Os principais tipos de desgaste da banda de rodagem dos pneus de
um avião, são:.
Danos à estrutura do pneu
A seguir os danos mais frequentes encontrados na estrutura dos
pneus.
Freios
O sistema de freios tem a função primária de reduzir a velocidade
da aeronave em solo, proporcionando frenagem adequada para a
parada da aeronave numa distância razoável. Além desta função os
freios podem ser utilizados como freios de estacionamento (parking
brake) ou no controle direcional da aeronave em solo, através da
frenagem diferencial. Na grande maioria das aeronaves os freios são
instalados apenas nas rodas do trem de pouso principal.
Analisaremos a seguir os principais tipos de freios, o sistema de
funcionamento e os cuidados durante a inspeção de pré-voo.

Tipos de freios
Analisaremos a seguir os dois principais tipos de freios: freio a
tambor e o freio a disco.

Freio a tambor
Este tipo de freio é composto por um tambor contendo um par de
sapatas (ou lonas). A pressão aplicada às sapatas alojadas dentro do
tambor faz com que este freie a roda, diminuindo assim a velocidade
da aeronave em solo. Uma das maiores desvantagens deste tipo de
freio é o excesso de temperatura gerada durante a frenagem.

Freio a disco
Este é o tipo mais comum de freio utilizado nos aviões, ele é
composto por um disco (de ferro fundido ou material composto, como
carbono) acoplado à roda, e por um conjunto de pastilhas que atuam
sobre o disco.
Ao aplicar os freios, que são atuados através de fluído hidráulico,
as pastilhas realizam pressão sobre o disco, diminuindo a velocidade
de rotação da roda.
As maiores vantagens deste sistema de freios são: melhor
refrigeração e consequentemente menor temperatura de
funcionamento, e facilidade para a inspeção do sistema.
A seguir analisaremos detalhadamente o sistema de funcionamento
e acionamento do freio.

Sistema de funcionamento
Analisaremos a seguir o funcionamento detalhado do sistema de
freios de uma aeronave de pequeno porte, desde a atuação dos pedais
na cabine até a efetiva pressão das pastilhas sobre a roda.
O pedal de um avião é utilizado para o movimento do leme de
direção, do trem de pouso de nariz e para o acionamento dos freios.
Para a atuação dos freios geralmente aplica-se pressão na parte
superior do pedal. É importante ressaltar que a maioria dos aviões de
pequeno porte não possui sistema antiderrapante (anti-skid), portanto,
uma pressão excessiva poderá ocasionar o travamento das rodas. Por
este motivo, seja suave na aplicação dos freios, a menos, é claro, numa
situação de emergência.
Os freios são instalados em cada roda do trem de pouso principal, e
são atuados independentes um do outro, ou seja, o freio da roda
direita é controlado pelo pedal direito e o freio da roda esquerda é
controlado pelo pedal esquerdo.
Nos aviões de pequeno porte o sistema de freios é totalmente
independente dos demais sistemas. O sistema de freios é composto
por um reservatório, um ou dois cilindros mestres, linhas de fluído e
conexões, além do conjunto de freio em cada roda.
A ilustração a seguir exibe os componentes de um sistema de freios
a disco.
Inspeção pré-voo
Durante a inspeção externa da aeronave, no pré-voo, é necessário
atentar a alguns itens relativos ao sistema de freios. Devemos
assegurar que:
- não há vazamento de fluído hidráulico na linha de freio
- os discos de freio estão em bom estado, não apresentando
corrosão ou danos
- as pastilhas não estão excessivamente desgastadas
- a estrutura do freio está firmemente presa à roda
Qualquer anormalidade encontrada durante a inspeção
externa deve-se chamar o mecânico responsável pela
aeronave para que se proceda com a liberação da mesma. Se
por algum motivo, qualquer que seja a pane, você não se
sentir seguro com o aval do mecânico peça a opinião de outro
mecânico, e se mesmo assim você não se sentir confortável,
não prossiga com o voo!

Mesmo com a inspeção externa tendo se mostrado satisfatória,


durante o táxi é recomendado que você faça o teste dos freios, a fim de
assegurar o correto funcionamento do sistema.

Freios de estacionamento
O freio de estacionamento (parking brake) na maioria das aeronaves
é acionado através de uma alavanca, que geralmente trabalha em
conjunto com os pedais. Ao acionar o parking brake a pressão nos freios
será mantida.
A figura a seguir exibe a alavanca de acionamento do parking
brake do Seneca II (PA34).
Sistema antiderrapante (anti-skid)
O sistema Anti-Skid é muito utilizado em aeronaves de alta
performance, nas quais o seu funcionamento é indispensável para a
frenagem segura da aeronave, visto que tais equipamentos operam
com velocidades elevadas. Em aeronaves a pistão dificilmente
encontraremos tal sistema, motivo pelo qual devemos ser suaves na
aplicação dos freios, uma vez que não há proteção contra o
travamento das rodas.
O Anti-Skid nada mais é do que um sistema que evita o travamento
das rodas, ou seja, quando a roda esta prestes a travar ele libera os
freios e assim que a rotação da roda reinicia o sistema volta a atuar os
freios. Todo este processo é automático, cabendo ao piloto apenas a
verificação dos instrumentos que indicam o correto funcionamento do
mesmo.

Roda de direção
O controle direcional da aeronave em solo faz-se através da roda de
direção. Nas aeronaves convencionais tal controle ocorre através da
bequilha e nas aeronaves com trem de pouso do tipo triciclo o controle
ocorre através do trem de nariz (nosewheel).
O piloto tem o controle sobre o trem de nariz ou a bequilha através
do pedal, onde geralmente a parte inferior (a mesma que controla o
leme) é a responsável por mover a roda de direção. Nas aeronaves
maiores o controle do trem de nariz pode ser efetuado também
através do "nosewheel steering", o que permite um controle direcional
maior e mais preciso durante o taxi.
Apenas como curiosidade, no Boeing 737Ng o controle direcional
através dos pedais é capaz de girar apenas 7o o trem de nariz, no
entanto, o controle através do nosewheel steering permite o giro de
até 75o.
Conforme comentado anteriormente, a aplicação diferencial dos
freios poderá auxiliar na realização de curvas mais fechadas,
principalmente nas aeronaves que não dispõe do nosewheel steering.

Shimmy damper
O Shimmy damper é um amortecedor de vibração cuja função é
minimizar as vibrações e oscilações do trem de pouso de nariz
durante a operação em solo. O Shimmy damper é uma pequena
unidade pistão/cilindro hidráulico, como é possível visualizar na
figura a seguir.
5

MOTORES AERONÁUTICOS

Neste capítulo analisaremos os aspectos gerais dos motores


aeronáuticos, primeiramente conheceremos os tipos mais comuns de
motores que equipam as aeronaves atuais e posteriormente
estudaremos as características básicas que um motor aeronáutico deve
possuir.

Tipos de motores aeronáuticos


Um motor é basicamente uma máquina que transforma um
determinado tipo de energia (térmica, elétrica, etc.) em energia
mecânica.
Os motores utilizados na aviação são do tipo térmico de combustão
interna, ou seja, transformam a energia calorífica proveniente da
queima do combustível em trabalho mecânico.
Os motores térmicos podem ser classificados como de combustão
interna e de combustão externa. Nos motores de combustão externa a
queima do combustível ocorre fora do motor, como por exemplo, num
motor a vapor das antigas locomotivas. Já nos motores de combustão
interna a queima ocorre dentro do motor, como por exemplo, num
motor a jato de um avião comercial.
Os motores de combustão interna possuem diversas vantagens: são
mais eficientes, mais leves e menores. Estes são os principais motivos
pelos quais um motor de combustão interna equipam atualmente os
aviões e os automóveis.
Os motores aeronáuticos são divididos em duas categorias:
- motores convencionais (a pistão)
- motores a reação (turbo-hélice, turbojato, turbofan)

Motores convencionais
Os motores convencionais (a pistão), que serão amplamente
analisados neste livro, são os motores que equipam a maioria das
aeronaves de pequeno porte e as aeronaves de treinamento.
Estes motores utilizam a energia proveniente da queima do
combustível dentro dos cilindros para mover a hélice. A hélice por sua
vez impulsionará grande quantidade de massa de ar a velocidades
relativamente baixas, permitindo que a aeronave desenvolva a tração
necessária ao voo.

As principais vantagens de um motor convencional são o seu baixo


custo operacional e sua eficiência em baixas velocidade e altitudes,
por estas razões as aeronaves de pequeno porte majoritariamente
utilizam este tipo de motor.

Motores a reação
Faremos apenas uma análise superficial dos motores a reação, uma
vez que o conteúdo programático do curso de piloto privado prevê
apenas uma visão geral a respeito. A análise detalhada dos motores a
reação encontra-se na segunda parte deste livro.
Os motores a reação equipam praticamente todas as aeronaves
comercial em operação atualmente, e têm como principal característica
a elevada potência gerada.
Um motor a reação pode ter o seu funcionamento comparado com
um motor convencional porque em ambos temos praticamente as
mesmas fases operacionais. No entanto, a principal diferença relativa
ao funcionamento de um motor a reação se comparado com os
motores convencionais, está no modo e no local onde as fases
operacionais acontecem. Em um motor convencional, as fases ocorrem
intermitentemente, no interior de um cilindro, enquanto que nos
motores a reação as fases ocorrem de maneira contínua.
Outra diferença ocorre na quantidade de massa impulsionada. O
motor a reação desloca uma quantidade relativamente pequena de
massa de ar a uma velocidade elevada.
A seguir exibimos uma figura que compara de forma simplória as
fases operacionais entre ambos os tipos de motores térmicos.
Os principais tipos de motores a reação em operação atualmente
são:
- turbo-hélice
- turbojato
- turbofan

Turbo-hélice: é um motor a reação mista, pois é basicamente um


motor jato portando uma hélice. A finalidade do motor a jato nesse
grupo motopropulsor é acionar o movimento de rotação da hélice.
Logo, a força de propulsão desse tipo é conseguida através do
movimento de rotação da hélice que contribui em média com 90% da
tração total. Os 10% restantes são conseguidos pelo escape de gases.
Exemplos de aviões equipados com motores turbo-hélice: KingAir,
Caravan, ATR e Brasília.

Turbojato: estes motores têm sua força propulsiva conseguida


unicamente através dos gases de escapamento. Por esse motivo são
também conhecidos como motores a jato puro. São reatores que
desenvolvem boa força propulsiva, podendo portar dispositivos de
pós-combustão, o que permite um acréscimo 90% maior nas
decolagens ao nível do mar. Porém, em voo de baixa altitude e
velocidade, consomem quantidade demasiada de combustível.
Exemplos de aviões equipados com motores turbojato: Boeing 737-
200, Boeing 727 e Boeing 707.
Turbofan: por ser mais econômico e apresentar um nível de ruído
bem menor em relação ao turbojato, este é atualmente o motor mais
utilizado para equipar as aeronaves a jato. O motor turbofan (fan =
ventilador, em inglês) possui uma grande área de admissão de ar, o
que logicamente lhe proporciona uma admissão maior de ar. Esta
admissão é feita pelo “fan”, e o ar frio admitido irá se misturar com o
ar quente expelido pelo escapamento, tornando o motor mais
silencioso e potente. Exemplos de aviões equipados com motores
turbofan: Boeing 787, Airbus A380 e Embraer 195.

Características dos motores aeronáuticos


Apesar de um motor convencional aeronáutico ser relativamente
parecido com um motor que equipa um automóvel, os padrões de
exigência entre ambos são bem distintos. Um motor aeronáutico deve
obedecer as seguintes exigências gerais de:
- eficiência térmica
- economia
- confiabilidade
- durabilidade
- leveza
- ausência de vibrações
- compactação
- flexibilidade de operação
- facilidade de manutenção
Eficiência térmica: é a relação entre a energia mecânica produzida e
a energia térmica liberada pela queima do combustível. Atualmente a
eficiência térmica de um motor convencional é de cerca de 32%, o que
obviamente é um valor baixo. O desenvolvimento e o progresso deste
tipo de motor tem aumentado gradativamente esta eficiência, o que
diminui o consumo de combustível e minimiza a emissão de
poluentes.
Economia: é a quantidade de combustível consumido para a
produção da potência requerida para operação do motor. Com relação
ao consumo de combustível, é fundamental que os motores
aeronáuticos apresentem baixo consumo. Há duas definições para o
consumo de combustível.
- consumo horário: quantidade de combustível consumido por
hora de funcionamento, por exemplo, 100 litros/h ou 2000 kg/h. Nos
cálculos efetuados nas navegações aéreas, o piloto utiliza o consumo
horário como referência, que é encontrado no manual de operação da
aeronave. O consumo horário em cada voo irá variar de acordo com
alguns fatores, como: peso da aeronave, nível de voo, regime de
potência, velocidade, etc.
- consumo específico: é o parâmetro básico para descrever a
economia de combustível de motores aeronáuticos. O consumo
específico utiliza como parâmetro a potência desenvolvida pelo
motor. O gráfico abaixo mostra uma comparação do consumos
específico médio de três tipos de motores à potência homologada, ao
nível do mar.
Confiabilidade: é a capacidade do motor em manter o desempenho
dentro de uma classificação específica, em variações amplas de
atitudes de voo e sob diversas condições atmosféricas. Padrões de
confiabilidade de motores devem satisfazer as exigências da
autoridade aeronáutica, do seu fabricante e do fabricante do seu
produto através do projeto, pesquisa e teste. Um rígido controle de
fabricação e de procedimentos de montagem é mantido, e cada motor
é testado antes de sair da fábrica.
Durabilidade: é o tempo de vida do motor, enquanto mantém a
confiabilidade desejada. Para que a durabilidade do motor seja
mantida é imprescindível que sejam realizadas corretamente todas as
revisões estipuladas pelo fabricante do motor.

Confiabilidade e durabilidade caminham juntas, e são


desenvolvidas pelo fabricante do motor no momento do
projeto e construção do mesmo, porém a confiabilidade
continuada desse motor é determinada pela manutenção,
revisão geral e periódica realizadas pelo operador.
Manutenção e métodos de revisão, cuidadosas inspeções
periódicas e a estrita observância dos limites de operação
estabelecidos pelo fabricante, tornarão a falha do motor uma
ocorrência rara.

Leveza: é a relação massa/potência, ou seja, é a razão entre a massa


do motor e a sua potência. É preferível que o valor proveniente desta
relação seja o menor possível.
Ausência de vibrações: é desejável que o motor apresente o menor
nível de vibrações possível, o que visa minimizar possíveis desgastes e
danos as estruturas e peças do motor e da própria aeronave.
Compactação: é recomendável que o motor (forma e tamanho) seja
compacto, possibilitando um melhor design aerodinâmico da
aeronave, minimizando o arrasto e melhorando o desempenho geral
do voo. Em aeronaves monomotoras, a forma e o tamanho do motor
também afetam a visibilidade do piloto, uma vez que o motor fica
alojado no nariz da aeronave.
Flexibilidade de operação: é a capacidade de um motor funcionar
suavemente, e apresentar o desempenho desejado a cada regime de
operação, desde a marcha lenta até a potência máxima. O motor de
aeronave tem que funcionar eficientemente sob todas as variações nas
condições atmosféricas encontradas nas operações correntes.
Facilidade de manutenção: durante o projeto de um motor o
fabricante além de analisar cuidadosamente os diversos fatores que já
foram citados acima, deve também pensar na facilidade de
manutenção do motor. É desejável que um motor permita a fácil
inspeção no pré-voo aliada a simplicidade nas trocas, ajustes e
revisões periódicas.
6

MOTORES CONVENCIONAIS

Neste capítulo analisaremos detalhadamente todos os aspectos


relacionados ao funcionamento de um motor convencional (a pistão).
Inicialmente veremos as características gerais e os principais
componentes, em seguida analisaremos o princípio de funcionamento
destes motores, e para finalizar estudaremos a performance de um
motor convencional.

Características gerais dos motores a pistão


Conforme visto no capítulo anterior, os motores convencionais (a
pistão) equipam a maioria das aeronaves de pequeno porte e as
aeronaves de treinamento.
Estes motores utilizam a energia proveniente da queima do
combustível dentro dos cilindros para mover a hélice. A hélice por sua
vez impulsionará grande quantidade de massa de ar a velocidades
relativamente baixas, permitindo que a aeronave desenvolva a tração
necessária ao voo.
Este tipo de motor é muito econômico e barato, além de apresentar
um bom desempenho em baixas velocidades, o que o torna ideal para
aviões de pequeno porte.

Tipos de motores a pistão


Basicamente os motores a pistão podem ser classificados de acordo
com:
- a disposição dos cilindros com relação ao eixo de manivelas
- o ciclo de trabalho

Classificação de acordo com a disposição dos cilindros


Os motores a pistão são equipados com vários cilindros
(geralmente 4, 6 ou 8), e a disposição dos cilindros com relação ao eixo
de manivelas do motor a pistão pode variar de um modelo para outro.
Cada disposição diferente proporciona uma diferença na maciez,
custo de produção e características de formato que a tornam mais
apropriado para determinados tipos de aeronaves.
A seguir analisaremos os tipos mais comuns de disposição dos
cilindros num motor aeronáutico.
- motor radial: neste tipo de configuração os cilindros ficam
dispostos ao redor do eixo de manivelas, e o número de cilindros que
compõem este arranjo geralmente é de três, cinco, sete ou nove. Num
motor radial apenas uma dessas bielas é fixa, e prende-se ao eixo de
manivelas, sendo chamada de biela mestra. As demais, por sua vez, são
chamadas de bielas articuladas e se prendem à biela mestra.
Os motores radiais atingiram o ápice durante a Segunda Guerra
Mundial, atualmente muito poucas aeronaves são equipadas com este
tipo de motor. São exemplos de aeronaves que utilizaram este tipo de
motor: Douglas DC-3, Cessna 195, North American T-6 e Grumman
Ag-Cat.
As vantagens deste tipo de configuração são: boa relação
peso/potência, excelente refrigeração a ar, melhor acomodação de um
grande número de cilindros.
As desvantagens são: área frontal demasiadamente grande e alto
consumo de combustível.
- motor com cilindros horizontais opostos: nesta configuração os
cilindros ficam dispostos horizontalmente, com um cilindro em
posição oposta ao outro, tendo o eixo de manivelas ao centro. A
quantidade de cilindros contida neste tipo de motor é comumente de 4
ou 6. A refrigeração deste tipo de motor é geralmente feita a ar, o que
torna a refrigeração um tanto quanto deficiente.
As vantagens deste tipo de motor são: área frontal relativamente
pequena e adequada à instalação em monomotores e bimotores, baixa
vibração e permite boa visibilidade do piloto (aeronaves
monomotoras). Devido a estas inúmeras vantagens, este tipo de
configuração é a mais utilizada atualmente.
- motor com cilindros em linha: nesta configuração todos os
cilindros ficam dispostos em linha acima do eixo de manivelas, ou,
abaixo (denominado motor invertido).
As vantagens deste tipo de motor são: pequena área frontal.
As desvantagens são: redução da visibilidade do piloto (aeronaves
monomotoras), pequena distância entre a hélice e o solo (o que pode
causar problemas no design da aeronave), refrigeração deficiente do
motor e vibração mais acentuada.

- motor em V: nesta configuração os cilindros ficam dispostos na


forma de um "V", num ângulo médio de 60 graus. Este tipo de
configuração praticamente não é mais utilizado nos motores
aeronáuticos. A aeronave mais famosa equipada com este tipo de
motor foi o Spitfire, da Força Aérea Britânica, durante a Segunda
Guerra Mundial.
Classificação relativa ao ciclo de trabalho
Os motores a pistão podem ser divididos em dois tipos: motor de
dois tempos e motor de quatro tempos.
- motor de dois tempos: o ciclo é composto por apenas dois tempos.
Este tipo de motor apresenta um mecanismo muito simples de
funcionamento, é bastante leve, barato e contem poucas peças móveis,
no entanto, apresenta inúmeras desvantagens que inviabilizam o seu
uso em aviões. Dentre as principais desvantagens podemos citar o
aquecimento excessivo, o consumo elevado de combustível e baixa
eficiência nas diversas fases de um voo.
- motor de quatro tempos: o ciclo é composto por quatro tempos.
Este é o tipo de motor a pistão utilizado em praticamente todas as
aeronaves, devido ao seu alto grau de confiabilidade, eficiência e
economia. Analisaremos o princípio de funcionamento deste tipo de
motor de forma detalhada ao longo dete capítulo.

Principais componentes de um motor a pistão


Analisaremos a seguir os principais componentes de um motor a
pistão. As peças básicas de um motor são: o cárter, os cilindros, os
pistões, as bielas, o mecanismo de comando de válvulas e o eixo de
manivelas.
Cárter
A base da estrutura de um motor é o cárter. O cárter é responsável
em acomodar os diversos mecanismos do motor, prover a fixação do
conjunto de cilindros, sustentar os rolamentos nos quais o eixo de
manivelas se apoia e se mantem alinhado, prover um reservatório
para o óleo de lubrificação e fixar o motor à estrutura da aeronave.
Devido a diversas forças e vibrações as quais o cárter está sujeito
durante a operação do motor é fundamental que o mesmo apresente
suficiente rigidez para resistir a esses esforços à sua estrutura.

Eixo de manivelas
O eixo de manivelas (também conhecido como virabrequim) é a
espinha dorsal de um motor a pistão e a sua principal função é
transformar o movimento retilíneo do pistão, transmitido através da
biela, em movimento rotativo para o acionamento da hélice. Em
síntese, o eixo de manivelas é a parte responsável em transmitir a
energia gerada pelo motor para a hélice.
As partes principais do eixo de manivela são: moente (ou pino da
manivela) e o braço da manivela. Contrapesos e amortecedores são
comumente ligados ao eixo de manivelas para minimizar as vibrações
do motor.

Biela
A biela é responsável em transmitir a força do pistão para o eixo de
manivelas.
As bielas são geralmente fabricadas em liga de aço, com seção reta
na forma de I ou H.
Pistão
O pistão é a parte móvel do cilindro, como movimentos retilíneos
para baixo e para cima. Ao se mover para baixo o pistão permite que a
mistura ar/combustível entre no cilindro. Ao realizar o movimento
para cima ocorre a expulsão dos gases queimados, a compressão da
mistura ar/combustível, e, em seguida a ignição da mistura. Os gases
em expansão forçam o pistão para baixo novamente. Essa força
proveniente da expansão dos gases é transmitida do pistão para o eixo
de manivelas através da biela.
Abaixo as principais partes do pistão.
Anéis de segmento: instalados na saia do pistão, os anéis de
segmento evitam o vazamento de gases sob pressão e, reduzem a
infiltração de óleo na câmara de combustão. Os dois tipos de anéis de
segmento são:

- anéis de compressão: a finalidade dos anéis de compressão, que


normalmente são dois, é a vedação da folga entre o pistão e o cilindro
evitando o escapamento de gases através do pistão, durante a
operação do motor. Eles estão alocados imediatamente abaixo da
cabeça do pistão.
- anéis de lubrificação: estes anéis regulam a espessura do filme de
óleo sobre a parede do cilindro. Se entrar muito óleo na câmara de
combustão, ele será queimado e deixará uma fina camada de carbono
sobre as paredes da câmara de combustão, na cabeça do pistão, velas e
cabeça das válvulas. Esse carbono pode causar o emperramento das
válvulas ou dos anéis, se ele penetrar nas ranhuras dos anéis ou nas
guias das válvulas. Além disso, o carbono pode causar falha das velas,
bem como detonação, pré-ignição ou excessivo consumo de óleo. Para
permitir que o óleo excedente retorne ao cárter, são usinados furos nas
ranhuras dos anéis, ou nas regiões próximas dessas ranhuras.

Cilindro
O cilindro é a parte do motor na qual a potência é desenvolvida. É
no cilindro em que se encontra a câmara de combustão, local onde
ocorre a queima e a expansão dos gases. É também no cilindro que
ficam alojados o pistão e a biela.
Por ser uma das peças mais importantes do motor o cilindro deve
apresentar as seguintes características:
- ser suficientemente forte para resistir às pressões internas,
desenvolvidas durante a operação do motor
- ser construído com um metal leve para diminuir o peso do motor
- ser bom condutor de calor para permitir um eficiente
resfriamento.
Um cilindro pode ser dividido basicamente em duas partes: a
cabeça e o corpo.
Cabeça do cilindro: a finalidade básica da cabeça do cilindro é
proporcionar um lugar para a combustão da mistura ar/combustível
(as válvulas e as velas de ignição são instaladas na cabeça do cilindro)
e proporcionar ao cilindro maior condutividade ao calor para uma
adequada refrigeração.
A cabeça do cilindro constitui a parte superior do cilindro, e
geralmente é produzida em liga de alumínio, por ser essa liga um bom
condutor de calor e possuir baixo peso. Externamente também há um
conjunto de aletas de refrigeração, o que permite a refrigeração a ar,
proporcionando uma melhor troca de calor.
Corpo do cilindro: é no interior do corpo do cilindro o local no qual
o pistão se desloca, as paredes internas que ficam em contato direto
com o cilindro e são denominadas camisa do cilindro. A camisa do
cilindro recebe um tratamento especial para suportar o desgaste
proveniente do atrito com o pistão.
O corpo do cilindro tem que ser fabricado com um material de alta
resistência, geralmente aço. Ele deve ser o mais leve possível, além de
possuir as características apropriadas para operação em altas
temperaturas.
Câmara de combustão
É o local no interior do cilindro no qual ocorrerá a queima da
mistura ar/combustível. A forma da câmara de combustão pode ser
plana, semiesférica ou cônica. O tipo semiesférico é o mais utilizado
por ser mais forte e ajudar na expulsão mais rápida e mais completa
dos gases de escapamento.

Válvulas
A mistura ar/combustível entra no cilindro através da abertura da
válvula de admissão, e os gases queimados são expulsos através da
abertura da válvula de escapamento. Portanto, a finalidade básica das
válvulas é permitir a abertura e o fechamento do cilindro durante o
seu ciclo de funcionamento.
São dois os tipos de válvulas: válvulas de admissão e válvulas de
escapamento. A diferença básica entre ambas está no formato da
cabeça e no material em que são construídas.
Válvulas de admissão: a cabeça das válvulas de admissão tem a
forma de tulipa, este formato facilita a admissão da mistura
ar/combustível. As válvulas de admissão são resfriadas pela própria
mistura ar/combustível o que permite trabalharem em temperaturas
significativamente inferiores às válvulas de escapamento. Por
trabalharem em temperaturas mais baixas as válvulas de admissão
podem ser fabricadas de aço cromo-níquel.
Válvulas de escapamento: a cabeça das válvulas de escapamento
tem a forma de cogumelo, este formato facilita a expulsão dos gases
queimados para fora do cilindro. As válvulas de escapamento
trabalham em temperaturas bastante elevadas e são geralmente
fabricadas em nicromo, silcrômo ou aço cobaltocromo. Algumas
válvulas de escapamento são ocas e, parcialmente, cheias com sódio
metálico. Esse material é utilizado porque é um excelente condutor de
calor. O sódio irá fundir a aproximadamente 98ºC, e o movimento
alternativo da válvula faz circular o sódio líquido, facilitando a
retirada de calor da cabeça da válvula para a haste, onde é dissipado
através da guia da cabeça do cilindro e das aletas de refrigeração.

Sistema de comando de válvulas


O sistema de comando de válvulas é um conjunto de peças que
controla a abertura e o fechamento das válvulas de admissão e
escapamento.
Este sistema opera da seguinte forma: o eixo de comando de
válvulas fica conectado ao eixo de manivelas e gira a uma rotação
inferior a do eixo de manivelas. No eixo de comando de válvulas fica
localizado o ressalto, que num determinado momento comanda a
abertura das válvulas através do acionamento da vareta (haste) e do
balancim. A abertura ocorre quando o ressalto faz o rolete do tucho
subir, o tucho aciona a vareta (haste) que, por sua vez, atua no
balancim que abre a válvula. O fechamento das válvulas ocorrerá por
meio de molas.
Berço do motor

É a estrutura responsável em fixar o motor à fuselagem da


aeronave. O berço é geralmente construído em tubos de aço e sua
estrutura deve ser suficientemente resistente para suportar as forças
de tração e torque, produzidas durante a operação do motor.
Funcionamento de um motor a pistão (quatro
tempos)
Analisaremos a seguir o funcionamento de um motor a pistão de
quatro tempos, responsável em equipar praticamente todas as
aeronaves leves de pequeno porte.
O princípio básico de funcionamento de um motor a pistão de uma
aeronave é transformar a energia calorífica proveniente da queima da
mistura ar/combustível em energia mecânica, através do pistão,
possibilitando o acionamento do eixo de manivelas e
consequentemente a rotação da hélice, que fornecerá a força tração ao
deslocamento da aeronave.
O ciclo composto por quatro tempos é também conhecido como
ciclo de Otto, em homenagem ao seu descobridor, o engenheiro alemão
Nikolaus August Otto. Nesse tipo de motor, são requeridos quatro
tempos para completar a série de ciclos de operação de cada cilindro.
São requeridas duas voltas completas do eixo de manivelas (720º) para
que ocorram os quatro tempos requeridos. Durante a sequência dos
quatro tempos ocorrem também seis fases distintas, conforme
veremos a seguir.
Os quatro tempos são:
- admissão
- compressão
- tempo motor (ou tempo de potência)
- escapamento (ou exaustão)

Os quatro tempos
Antes de analisarmos o que ocorre em cada um dos quatro tempos,
veremos algumas definições.
Há duas posições extremas do pistão dentro do cilindro que são
definidas como:
- Ponto morto superior (PMS): ponto no qual o pistão atinge a
extremidade superior e inverte a trajetória de seu movimento.
- Ponto morto inferior (PMI): ponto no qual o pistão atinge a
extremidade inferior e inverte a trajetória de seu movimento.
A distância entre o PMS e o PMI é denominada de curso.

Admissão (1º tempo)


No primeiro tempo, admissão, como o próprio nome sugere,
ocorrerá a admissão da mistura ar/combustível para dentro do
cilindro.
Para ocorrer a admissão o pistão se moverá do ponto morto
superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI), esse movimento
resultará na queda de pressão dentro do cilindro e no aumento do
volume compreendido entre o pistão e o topo do cilindro. Essa queda
de pressão combinada com a abertura da válvula de admissão
permitirá a admissão da mistura ar/combustível.
Nesse primeiro tempo ocorrerá também a primeira das seis fases,
denominada de "admissão".
Compressão (2º tempo)
No segundo tempo, compressão, ocorrerá a compressão da mistura
ar/combustível que foi admitida no tempo anterior.
Para ocorrer a compressão da mistura o pistão se moverá do PMI
para o PMS e ambas as válvulas (admissão e escapamento)
permanecerão fechadas. Esta compressão irá aumentar a pressão e
consequentemente a temperatura da mistura ar/combustível, o que
facilitará a execução e o desempenho das fases presentes no terceiro
tempo. Nesse segundo tempo ocorrerá também a segunda das seis
fases, denominada de "compressão".

Tempo motor ou de potência (3º tempo)


Pouco antes de o pistão atingir o PMS, ocorrerá a terceira fase
denominada de "ignição", quando uma centelha elétrica proveniente
da vela de ignição inflamará a mistura ar/combustível resultando na
queima desta mistura (quarta fase, denominada de "combustão"). A
queima da mistura resultará na expansão abrupta dos gases, o que
elevará a pressão no interior do cilindro, impulsionando o pistão para
o PMI (quinta fase, denominada de "expansão").
Escapamento ou exaustão (4º tempo)
No quarto e último tempo, escapamento, ocorrerá a expulsão dos
gases queimados na combustão.
Para expulsar estes gases ocorrerá o deslocamento do pistão do
PMI para o PMS e a abertura da válvula de escapamento.
Nesse último tempo ocorrerá também a última das seis fases,
denominada de "escapamento".
Para melhor visualização e compreensão a respeito dos quatro
tempos e das seis fases que ocorrem durante um ciclo teórico de Otto,
veja a tabela abaixo.
Modificações no ciclo a quatro tempos
O ciclo teórico de um motor a quatro tempos, conforme analisado,
não corresponde ao ciclo real de funcionamento. O fabricante do
motor realiza pequenas modificações nos tempos e fases com o intuito
de corrigir a perda de energia causada, dentre outros, pelo atrito das
peças, inércia dos gases e retardo na queima da mistura.
Contrariamente ao referido no ciclo teórico, a abertura e o
fechamento das válvulas, e o momento em que ocorre a ignição, não
são efetuadas nos pontos mortos, mas ligeiramente adiantado ou
atrasado em relação a estes pontos. Tais modificações resultam numa
melhor eficiência dos motores a quatro tempos. A distribuição de
ignição e a abertura das válvulas são sempre especificadas em graus,
com relação ao eixo de manivelas.
A potência que um motor é capaz de desenvolver depende
diretamente da quantidade de mistura ar/combustível que o cilindro
irá admitir durante o tempo admissão, portanto, tais modificações
visam a configuração das válvulas de modo que seja admitido o maior
volume possível da mistura, evitando assim o desperdício e a queda
de eficiência do motor.
Apenas como curiosidade, um típico motor a pistão de quatro
tempos, em cruzeiro, opera numa velocidade de 2.400 RPM (rotações
por minuto), o que equivale dizer que cada válvula - de admissão e de
escapamento - irá se abrir e fechar 1.200 vezes por minuto, o que
equivale a 20 vezes em apenas 1 segundo!
Analisaremos a seguir as modificações realizadas no ciclo real ou
prático.
Avanço na abertura da válvula de admissão: ocorre a antecipação
da abertura da válvula de admissão de modo que esta esteja
totalmente aberta antes do pistão atingir o PMS e começar a descer
para o PMI. Este avanço na abertura da válvula de admissão
possibilita a entrada de maior volume da mistura ar/combustível a ser
queimada dentro do cilindro.
Atraso no fechamento da válvula de admissão: ocorre o retardo no
fechamento da válvula de admissão após o pistão atingir o PMI, este
atraso possibilitará que a mistura ar/combustível continue entrando
no cilindro mesmo após o pistão ter atingido o PMI.
Avanço de ignição: ocorre a ignição pouco antes do pistão atingir o
PMS, ainda no tempo "compressão". Este avanço na ignição visa
compensar o tempo que a mistura ar/combustível leva para queimar,
de modo que, ao atingir o PMS o pistão já sofra a força provocada pela
expansão dos gases queimados.
Avanço na abertura da válvula de escapamento: ocorre a abertura
da válvula de escapamento antes do pistão atingir o PMI, enquanto
ainda existe certa pressão no cilindro, causada pela expansão dos
gases. Este avanço visa acelerar a saída dos gases queimados, esse
processo livra o cilindro das sobras de calor, após a expansão desejada
ter sido obtida, e evita superaquecimento do cilindro e do pistão. A
expulsão completa é muito importante, uma vez que qualquer
produto da exaustão remanescente no cilindro irá diluir a mistura
ar/combustível que será admitida no início do ciclo seguinte.
Atraso no fechamento da válvula de escapamento: ocorre o atraso
no fechamento da válvula de escapamento, mesmo após o pistão ter
atingido o PMS e o tempo "escapamento" ter sido encerrado. Este
atraso visa proporcionar tempo suficiente para a completa expulsão
dos gases queimados.
Cruzamento de válvulas: é o instante em que ambas as válvulas, de
admissão e escapamento, ficam abertas simultaneamente. O
cruzamento de válvulas ocorre devido as modificações no ciclo real,
que irá ocasionar o avanço na abertura da válvula de admissão e o
atraso no fechamento da válvula de escapamento.

Funcionamento de um motor a pistão (dois


tempos)
Este tipo de motor, conforme analisado anteriormente, apresenta
uma série de desvantagens que torna o seu uso inviável, como motor
aeronáutico. A simplicidade na construção torna-o especialmente
interessante para motocicletas, motobombas, pequenas embarcações,
etc.

No motor a dois tempos um ciclo é composto por apenas dois


tempos, conforme o seu próprio nome sugere. O princípio de
funcionamento de um motor a dois tempos é muito simples,
apresentando pouquíssimas peças móveis. Diferente de um motor a
quatro tempos, no motor a dois tempos não há válvulas de admissão e
escapamento, aberturas laterais na camisa do cilindro permitem que o
próprio pistão controle a admissão e escapamento dos gases.
1º Tempo
O pistão ao deslocar-se do PMI ao PMS, após cobrir a janela de
descarga, começa a comprimir a mistura ar/combustível na parte
superior do cilindro. Simultaneamente cria-se no cárter uma
depressão, que aspira a mistura através da janela de admissão. Um
pouco antes do pistão chegar ao PMS, uma centelha elétrica é gerada
na vela de ignição, dando início a combustão da mistura comprimida.
2º Tempo
Quando a mistura comprimida entra em combustão, o pistão é
empurrado para o PMI. Durante este deslocamento, o pistão descobre
inicialmente a janela de descarga expulsando parcialmente os gases da
combustão. Quando descobre a janela auxiliar de admissão, a mistura
que se encontra dentro do cárter flui para a parte superior do cilindro,
expulsando o resto dos gases queimados, enchendo-o com uma
mistura nova.

Performance do motor
Analisaremos a seguir a parte teórica sobre a performance de um
motor a pistão. Inicialmente abordaremos algumas definições
pertinentes ao assunto, em seguida analisaremos as potências
desenvolvidas por um motor e a influência da hélice na performance
do motor.

Definições
Potência: um motor converte a energia química do combustível em
trabalho. A potência é o trabalho desenvolvido pelo motor, em uma
determinada unidade de tempo.
Torque: é o produto de uma força pela distância dessa força, ao eixo
sobre o qual ela atua, ou, torque = força x distância (a 90o da força). As
unidades de medida de torque são libra-polegada ou libra-pé.
Cilindrada: é definida como o volume total deslocado pelo pistão
entre o PMI e o PMS, multiplicado pelo número de cilindros do motor.
A cilindrada é geralmente expressa em centímetros cúbicos (cm3).
Volume do cilindro: corresponde a soma da cilindrada mais o
volume da câmara de combustão.

Taxa de compressão: todo motor de combustão interna tem que


comprimir a mistura ar/combustível para receber uma quantidade
razoável de trabalho em cada tempo de potência. A mistura
ar/combustível em um cilindro pode ser comparada com uma mola
helicoidal, em que, quanto mais é comprimida, mais trabalho é
potêncialmente capaz de realizar. Taxa de compressão é um fator de
controle na máxima potência desenvolvida por um motor.
A razão de compressão de um motor é uma comparação do volume
de um cilindro quando o pistão está no PMI (ponto morto inferior), e o
volume quando ele está no PMS (ponto morto superior). Por exemplo,
se existem 140 pol³ de volume em um cilindro quando o pistão está no
PMI e 20 pol³ quando o pistão está no PMS, a razão de compressão é
140 para 20. Se essa razão é expressa na forma de fração, será escrita
como 140/20 ou 7 para 1, geralmente representada por 7:1.
Velocidade de rotação: quando nos referimos à motores, a
velocidade de rotação ou rotação por minuto (RPM) - como é mais
conhecido - refere-se a velocidade de rotação do eixo de manivelas e
serve de parâmetro para a operação do motor.

Potência do motor
Há diversos tipos de potência gerada por um motor a pistão, e o
conhecimento da definição de cada uma delas faz-se necessário
durante este nosso estudo.
Potência teórica: representa o que seria uma máquina ideal,
indicando a potência que seria obtida pela transformação total da
energia térmica, proveniente da queima do combustível, em trabalho
mecânico.
Potência indicada (indicated horse power - IHP): potência bruta
produzida pelo motor, ou seja, é a potência desenvolvida no cilindro
pela expansão dos gases queimados sobre o pistão. IHP = BHP + FHP.
Potência efetiva (brake horse power - BHP): potência que o motor
fornece à hélice, medida no eixo da hélice. A potência efetiva equivale
a potência indicada subtraída à potência de atrito.
Potência de atrito (friction horse power - FHP): é a potência indicada
menos a potência efetiva. É a potência usada por um motor para
vencer o atrito entre as partes móveis, aspirar combustível, expulsar
os gases de escapamento, acionar bombas de óleo e combustível, e
similares. Nos motores aeronáuticos modernos, essa potência perdida
por atrito é elevada, podendo atingir de 10% a 15% da potência
indicada.
Potência máxima: potência efetiva máxima superior a potência
nominal, no entanto, deve ser utilizada por um curto período
(geralmente cinco minutos) de modo a não comprometer a vida útil
do motor. A potência máxima é geralmente utilizada durante a
decolagem ou numa situação de emergência em que seja requerida a
potência máxima do motor.
Potência nominal: potência efetiva máxima que o motor é capaz de
desenvolver sem restrição de tempo. A potência nominal também é
conhecida como Maximum Continuous Thrust (potência máxima
contínua).
Potência útil (thrust horse power - THP): potência que o grupo
motopropulsor disponibiliza para a aeronave. Para se obter esta
potência deve-se levar em consideração a eficiência da hélice em
converter a potência efetiva em tração. Quanto maior a eficiência da
hélice maior será a sua capacidade em converter a potência efetiva em
tração.
Para fins de performance há duas potências que devem ser de
conhecimento de um piloto, potência disponível e potência necessária.
A análise mais aprofundada sobre a influência destas duas potências
sobre o voo é realizada no livro de Teoria de Voo.
Potência disponível: potência útil máxima que o grupo
motopropulsor disponibiliza à aeronave.
Potência necessária: potência que a aeronave necessita para se
manter em voo reto e nivelado. A potência necessária deverá ser
sempre inferior à potência disponível, sob pena da aeronave não
conseguir manter um voo reto e nivelado.
Influência da hélice na performance do motor
A hélice tem influência direta na performance de um motor a
pistão. Uma hélice eficiente será capaz de converter o máximo de
potência efetiva em força tração disponibilizada à aeronave. Podemos
expressar a eficiência de uma hélice da seguinte forma:
7

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Neste capítulo analisaremos inicialmente a finalidade do sistema de


lubrificação no funcionamento de um motor a pistão, onde
abordaremos os tipos de sistemas de lubrificação utilizados
atualmente e as propriedades e tipos de óleos destinados à aviação.
Posteriormente analisaremos os problemas práticos que um piloto
poderá se deparar em voo devido ao mau funcionamento do sistema
de lubrificação do motor.
A finalidade básica do sistema de lubrificação é permitir que o óleo
circule dentro do motor de modo a:
- reduzir o atrito entre as partes móveis
- prevenir elevadas temperaturas ao reduzir o atrito entre as partes
móveis
- reduzir a temperatura dos cilindros
- recolher e remover partículas contaminantes e levá-las até o filtro
de óleo
- prevenir o vazamento dos gases da câmara de combustão, uma
vez que o óleo ajuda na formação de um "selo" entre o pistão e a
parede do cilindro.

Óleos lubrificantes
Para que o sistema de lubrificação funcione corretamente,
cumprindo as funções citadas acima, é fundamental que este sistema
seja alimentado com um óleo lubrificante que atenda as especificações
para a operação de determinado motor. A função primária do óleo
lubrificante é reduzir o atrito entre as partes móveis do motor, e a sua
função secundária, por assim dizer, é auxiliar no resfriamento do
motor.
Para que o óleo lubrificante cumpra essas funções de maneira
eficiente é fundamental que algumas propriedades sejam respeitadas.
As principais propriedades do óleo lubrificante são:
- viscosidade
- ponto de fulgor
- ponto de fluidez
- ponto de congelamento
Viscosidade: é a resistência ao escoamento oferecida pelo óleo.
Dentre todas as propriedades do óleo a viscosidade é a de maior
relevância. O óleo deve ter a viscosidade apropriada para suportar a
faixa de variação de temperatura do motor, uma vez que a
temperatura tem influência direta sobre a viscosidade do óleo.
A viscosidade de um óleo lubrificante é inversamente proporcional
a temperatura, logo, quanto menor a temperatura maior a viscosidade,
e vice-versa. Um óleo com alta viscosidade (temperatura
baixa) flui vagarosamente dificultando o movimento das peças
móveis. Um óleo com baixa viscosidade (temperatura elevada) torna-
se "fino", fluindo com muita facilidade, tornando a película de óleo
muito fina para manter uma lubrificação adequada, o que resultará
num rápido desgaste das partes móveis.
A viscosidade do óleo pode ser medida por um instrumento de
teste chamado Viscosímetro Universal de Saybolt, conforme veremos
a seguir.
DICA: O instrumento que indica a temperatura do óleo deve ser
constantemente monitorado pelo piloto, de modo a verificar se o
ponteiro está na faixa verde, o que indica que a temperatura do óleo
está dentro dos limites estipulados pelo fabricante.
Após a partida de um motor frio é normal que a temperatura do
óleo esteja baixa (ponteiro abaixo da linha verde), portanto, o piloto
deve aguardar o aquecimento do motor, e consequentemente do óleo,
para só então iniciar a decolagem, momento em que será exigida uma
potência elevada do motor.
Ponto de fulgor: temperatura na qual o óleo se vaporiza em
quantidades suficientes para formar com o ar uma mistura capaz de
inflamar-se momentaneamente
quando se aplica uma centelha sobre a mesma. O ideal é que o óleo
possua elevado ponto de fulgor, de modo a permitir a lubrificação a
temperaturas elevadas.
Ponto de fluidez: a menor temperatura na qual o óleo ainda escoa.
O ideal é que o óleo possua baixo ponto de fluidez, permitindo assim,
a lubrificação a baixas temperaturas.
Ponto de congelamento: temperatura na qual o escoamento do óleo
lubrificante não é mais possível.

Classificação do óleo lubrificante


Os óleos lubrificantes foram classificados por órgãos internacionais
de acordo com sua viscosidade e com sua aplicabilidade. Antes de
analisarmos as classificações mais comuns de um óleo lubrificante,
veremos como é feita a determinação da viscosidade.
Determinação da viscosidade
A viscosidade de um óleo lubrificante é medida por um
instrumento de teste chamado Viscosímetro Universal de Saybolt.
Nesse instrumento um tubo retém uma quantidade específica do
óleo (60 cm3) a ser testado. O tempo em segundos, requerido para que
exatamente 60 cm³ de óleo fluam através de um orifício calibrado, é
anotado como a medida da viscosidade do óleo.
Classificação SAE
Se todos os valores obtidos através do viscosímetro de Saybolt fossem
usados para designar a viscosidade do óleo, provavelmente existiriam
centenas de tipos de óleo lubrificantes. Para simplificar, os óleos são
frequentemente classificados sob um sistema designado SAE (Society
of Automotive Engineers).
A classificação SAE é a mais antiga e conhecida para óleos de
motores, ela baseia-se única e exclusivamente na viscosidade, não
considerando, fatores de qualidade ou desempenho. As classificações
SAE são puramente arbitrárias, e não possuem relacionamento direto
com o de Saybolt ou outra classificação.
Na classificação SAE os óleos lubrificantes são divididos em sete
grupos (SAE 10 a 70), de acordo com a viscosidade a 130°F ou 210°F.
Quanto maior o número de classificação maior a viscosidade do óleo.
A letra “W” ocasionalmente é incluída no número SAE (por
exemplo, SAE 30W), essa letra “W” indica que o óleo é satisfatório
para o uso no inverno (Winter) em climas frios. Dentro da classificação
SAE o mesmo óleo de motor pode atender a dois graus de viscosidade
SAE, neste caso o óleo é denominado multiviscoso. Em temperaturas
baixas, um óleo multiviscoso 15W40, por exemplo, se comporta como
um óleo SAE 15W e em temperaturas elevadas este mesmo óleo se
comporta como um SAE 40.

Classificação para aviação

O óleo lubrificante comercializado especificamente para a aviação


possui uma classificação numérica específica, que tem certa correlação
com a classificação SAE. Os óleos destinados à aviação são geralmente
classificados pelos números: 65, 80, 100, 120 e 140. Estes números, com
exceção do 65, correspondem ao dobro dos valores da classificação
SAE, conforme exibido na tabela a seguir.
Como há diferentes classificações e tipos de óleo
lubrificante disponíveis, consulte sempre o manual de
operações da aeronave para verificar quais os tipos de óleos
aceitos. Nunca utilize um óleo destinado a um motor a jato
num motor a pistão!

Aditivos
Os aditivos são elementos químicos cuja finalidade é melhorar as
características e qualidade de um óleo lubrificante. Entre os principais
aditivos estão:
Antioxidante: reduz a oxidação do óleo, principalmente às altas
temperaturas, diminuindo a formação de borras e vernizes e
permitindo que o óleo dure mais tempo.
Detergente e dispersante: são aditivos de limpeza. Limpam os
depósitos formados nos anéis, válvulas, mancais e circuitos de óleo do
motor. Por isso, o óleo fica escuro, mas o motor fica limpo.
Antiespumante: reduz a formação de espuma no óleo provocada
pela agitação do óleo.
Melhorador do índice de viscosidade: esse aditivo impede que a
viscosidade caia muito, em altas temperaturas, ao ponto de prejudicar
a lubrificação.
Tipos de lubrificação
O óleo lubrificante é distribuído às diversas partes móveis do
motor por um dos seguintes métodos:
- lubrificação por salpico
- lubrificação por pressão
- lubrificação mista

Lubrificação por salpico


Na lubrificação por salpico o óleo lubrificante contido num
reservatório (ou cárter) é borrifado por meio de uma ou mais peças
móveis.
Este é o sistema mais simples de lubrificação, no entanto, ele não é
capaz de proporcionar uma lubrificação adequada às peças em locais
de acesso mais restrito no motor. Por este motivo, a lubrificação por
salpico é geralmente utilizada como complemento à lubrificação por
pressão, e nunca como o sistema exclusivo.
Lubrificação por pressão
Neste sistema uma bomba supre com óleo sob pressão, através dos
canais de lubrificação, as partes do motor que necessitam de
lubrificação. Apesar de ser mais complexa, a lubrificação por pressão
apresenta a vantagem de ser mais eficiente.

Lubrificação mista
Neste sistema há uma combinação da lubrificação por salpico e da
lubrificação por pressão. Este é o sistema mais utilizado nos motores
aeronáuticos, nele algumas partes, como o cilindro, são lubrificadas
por salpico, e outras, como o eixo de manivelas, são lubrificadas por
pressão.

Componentes do sistema de lubrificação


Analisaremos a seguir os principais componentes do sistema de
lubrificação. Embora a disposição do sistema de óleo em diferentes
aeronaves varie significativamente, e as unidades das quais esses
sistemas são compostos difiram em detalhes de construção, a função
desses sistemas é a mesma.
Reservatório ou tanque de óleo
Há dois tipos de reservatórios, um para motores do tipo cárter seco e
outro para motores do tipo cárter molhado.
Nos motores do tipo cárter seco o reservatório de óleo fica
localizado a parte e o óleo é enviado ao motor sob pressão através de
uma bomba.
Nos motores do tipo cárter molhado o próprio cárter funciona
como reservatório do óleo.
Os reservatórios de óleo são compostos basicamente pelo bocal
para abastecimento, vareta para verificação do nível de óleo e bocal
para drenagem. A capacidade do reservatório de óleo varia entre os
diferentes tipos e modelos de motor.
DICA: Um dos itens mais importantes do cheque pré-voo de uma
aeronave a pistão é a verificação, por parte do piloto, do nível de óleo
do motor. O nível de óleo deve estar sempre dentro dos limites
estipulados pelo fabricante, constante no manual de operações da
aeronave!
Durante a inspeção externa o piloto deve também ficar atento a
possíveis vazamentos de óleo, e se encontrado, reportar o fato
imediatamente ao mecânico responsável.

Bomba de óleo
Um dos principais componentes do sistema de lubrificação é a
bomba de óleo, cuja função é retirar o óleo do cárter (cárter molhado)
ou do reservatório externo (cárter seco) e fazê-lo circular sob pressão
pelo motor, de modo a promover uma lubrificação adequada. Após
circular pelo motor o óleo é novamente devolvido ao reservatório
através de outra bomba acoplada ao sistema de lubrificação.
As bombas de óleo mais utilizadas são do tipo engrenagem, e
geralmente o sistema de lubrificação é composto por dois tipos de
bomba de óleo:
- bomba de pressão: responsável por retirar o óleo do cárter ou
reservatório e enviá-lo sob pressão ao motor.
- bomba de retorno: responsável em enviar o óleo recém-circulado
pelo motor de volta ao cárter ou reservatório.

Filtro de óleo
O filtro de óleo tem a função de reter impurezas e partículas
contaminantes que possam causar danos ao perfeito funcionamento
do motor, além de manter as características de estrutura do óleo,
uniformidade de circulação e eficiência no período de uso pelo motor.

Um filtro do óleo saturado poderá causar passagem do óleo sujo


para o motor, provocando o desgaste prematuro das peças móveis,
portanto, recomenda-se a inspeção e troca do filtro do óleo nas
inspeções periódicas, de acordo com o indicado no manual do
fabricante. Durante estas inspeções o mecânico deve analisar os tipos
de elementos retidos pelo filtro, de modo a verificar se há presença de
partículas metálicas, o que indica um desgaste anormal dos
componentes do motor.

Radiador de óleo
Pelo fato do óleo absorver certa quantidade de calor do motor, o
resfriamento natural após o seu retorno ao reservatório pode ser
insuficiente para mantê-lo dentro de uma temperatura e viscosidade
adequada. O radiador de óleo funciona como um trocador de calor,
pois fica exposto ao fluxo de ar, permitindo assim, que o óleo ao
circular pela estrutura do radiador saia com menor temperatura e
maior viscosidade, tornando-o adequado as devidas propriedades de
lubrificação.

A temperatura do óleo pode ser controlada para se adequar as


diversas condições de operação. Por exemplo, o óleo atingirá a
temperatura ideal de operação mais rapidamente se não passar pelo
radiador durante o aquecimento do motor. Com o intuito de manter o
óleo numa temperatura ideal, antes do radiador há um termostato
(válvula operada termicamente) que irá direcionar o óleo a passar pelo
radiador quando a temperatura estiver elevada. Se a temperatura do
óleo estiver baixa está válvula direcionará o óleo a passar por fora do
radiador, uma vez que não há necessidade de resfriamento do mesmo.

Válvulas
No sistema de lubrificação podemos encontrar os seguintes tipos
de válvulas:

Válvula unidirecional: limita o fluxo de óleo em apenas um


sentido.

Válvula de desvio (by-pass): permite que o fluxo de óleo siga por


um caminho alternativo em caso de obstrução do caminho original.
No sistema de lubrificação a válvula by-pass fica localizada entre a
saída de pressão da bomba de óleo e o filtro, permitindo que o óleo
não filtrado se desvie do filtro e entre no motor, no caso do filtro de
óleo estar obstruído. Isso significa que óleo sujo ou não filtrado em um
motor é melhor que não ter nenhuma lubrificação presente.

Válvula de alívio de pressão: limita a pressão de óleo a um valor


pré-determinado. Quando a pressão ultrapassa o limite estabelecido
esta válvula irá se abrir permitindo que parte do fluxo de óleo retorne
ao reservatório.

Instrumentos do sistema de lubrificação


Dois instrumentos são constantemente monitorados pelo piloto
para a verificação do correto funcionamento do sistema de
lubrificação do motor, são eles: manômetro de óleo e o termômetro de
óleo.
Manômetro de óleo: indica a pressão do óleo (em PSI) fornecida
pela bomba de óleo ao motor. O sensor fica instalado após a bomba de
óleo e antes do motor. Esse importante instrumento, o primeiro a ser
analisado pelo piloto após a partida do motor, tem a finalidade de
acusar uma possível falha no motor causada por uma perda no
suprimento de óleo, falha da bomba, ruptura de linhas de óleo, ou
outras causas que podem ser indicadas pela perda de pressão de óleo.
O ponteiro do manômetro de óleo deve permanecer sempre dentro da
faixa verde, indicando assim a correta pressão do óleo.
DICA: Após a partida do motor o piloto deverá monitorar
imediatamente o manômetro de óleo, a fim de verificar se a pressão
mínima do óleo foi atingida dentro de 30 segundos*. Caso não haja
indicação de pressão, ou a mesma esteja muito baixa, o motor deverá
ser cortado imediatamente, para evitar danos ao motor.
* este tempo pode variar de uma aeronave para outra, sempre consulte o
manual de operações da aeronave, de modo a operá-la dentro dos padrões e
limites estabelecidos pelo fabricante.
Termômetro de óleo: indica a temperatura do óleo. A temperatura
do óleo é geralmente obtida após a passagem do óleo pelo radiador e
antes de entrar no motor. Ao contrário da pressão do óleo, variações
na temperatura do óleo são lentas. Isso pode ser particularmente
notado após a partida com o motor frio, onde a temperatura do óleo
levará alguns minutos para atingir o valor mínimo (faixa verde).
Nesta situação o piloto deve aguardar o óleo atingir a faixa verde para
só então dar início a decolagem.

Termômetro da cabeça do cilindro: também conhecido do CHT


(cylinder head temperature), este instrumento, apesar de não estar
relacionado diretamente ao sistema de lubrificação, indica a
temperatura em outro ponto do motor, a cabeça do cilindro.
Falhas no sistema de lubrificação
Na parte final deste capítulo analisaremos as principais panes
relacionadas ao sistema de lubrificação que o piloto poderá presenciar
em voo.

Baixa pressão do óleo

Conforme visto anteriormente, após a partida dos motores o


manômetro do óleo deve ser o primeiro instrumento a ser
monitorado. Caso não ocorra o aumento da pressão em 30 segundos o
motor deve ser imediatamente cortado.
Em voo a queda na pressão de óleo pode indicar:
- falha na bomba de óleo
- vazamento de óleo
- pouca quantidade de óleo

Queda na pressão de óleo associada ao aumento da


temperatura do óleo pode indicar um problema sério no
sistema de lubrificação, que poderá a vir comprometer o
correto funcionamento do motor. Neste tipo de situação em
voo, é aconselhável que se pouse no aeródromo (que
apresente condições favoráveis ao pouso de sua aeronave)
mais próximo.

Elevada pressão do óleo

Apesar da válvula de alívio de pressão ter a função de evitar uma


pressão excessiva no sistema de lubrificação, caso uma situação de
aumento súbito da pressão ocorra, parte ou a totalidade do sistema
poderá vir a falhar.

Temperatura elevada do óleo

O aumento da temperatura do óleo pode estar associado a


situações em que o motor está operando com elevada potência,
aeronave em baixa velocidade e em locais com temperatura elevada.
Baixa quantidade de óleo no sistema também poderá elevar a
temperatura do óleo, assim como a queda na pressão do óleo. Sempre
compare a temperatura com a pressão do óleo, geralmente a
informação anormal de um destes parâmetros estará associada ao
outro.

Falha nos instrumentos do sistema


Uma pane poderá ocorrer no instrumento do manômetro ou
termômetro de óleo instalado no painel e não no sistema de
lubrificação em si. Geralmente quando há uma indicação errônea no
manômetro, por exemplo, a temperatura do óleo permanecerá
inalterada, confirmando a falha no instrumento. Portanto, sempre que
ocorrer uma indicação anormal faça o cross-check com o outro
instrumento do sistema.
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SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

A queima da mistura ar/combustível nos cilindros de um motor a


pistão aliada ao atrito das partes móveis produz um calor intenso em
toda a estrutura motopropulsora da aeronave. Para que a temperatura
do motor seja mantida dentro dos limites estipulados pelo fabricante,
o sistema de refrigeração ou de arrefecimento será o responsável em
manter a temperatura do motor em níveis aceitáveis.
O calor excessivo é totalmente indesejável na operação de um
motor, uma vez que tal situação poderá resultar na(o):
- diminuição da vida útil dos componentes do motor
- lubrificação deficiente, ocasionada pela queda da viscosidade do
óleo
- queda de potência
- alteração no comportamento da combustão da mistura
ar/combustível, que
poderá resultar numa detonação (combustão prematura da
mistura)
Grande parte do calor produzido pela queima da mistura é expulso
pelo próprio escapamento do motor, no entanto, o calor restante ainda
é demasiadamente elevado e precisa ser removido ou dissipado, a fim
de evitar que os efeitos indesejáveis do calor citados acima não
venham a ocorrer durante a operação do motor.
Os principais recursos empregados no sistema de refrigeração são:
- expulsão dos gases queimados através do escapamento do motor
- óleo lubrificante que circula pelo motor
- aletas do cilindro
- flaps de arrefecimento (cowl flaps)
A seguir analisaremos os principais sistemas de resfriamento de
um motor a pistão, e em seguida veremos quais os recursos que o
piloto dispõe para controlar a temperatura do motor.

Sistemas de resfriamento
Além, é claro, do sistema de lubrificação e da expulsão dos gases
queimados através do escapamento do motor, que auxiliam
enormemente no resfriamento do motor, podemos encontrar outros
dois sistemas de resfriamento presentes numa aeronave de motor a
pistão: resfriamento a líquido e resfriamento a ar.

Resfriamento a líquido
Neste tipo de sistema, pouco utilizado nos motores aeronáuticos, os
cilindros são refrigerados por um líquido (água ou etileno-glicol) que
absorve parte do calor. Esse líquido circula pelo motor através de uma
bomba, que o envia a um radiador refrigerado a ar, de modo a
controlar a temperatura do líquido.
O sistema de resfriamento a líquido apresentam uma série de
desvantagens (maior complexidade, peso e custo) para o uso em
motores aeronáuticos..

Resfriamento a ar
Este é o sistema de resfriamento mais empregado nos motores
aeronáuticos, e apesar de possuir algumas desvantagens, se sobressai
pela simplicidade, baixo peso e baixo custo.
Este sistema de resfriamento utiliza o fluxo de ar para trocar calor e
diminuir a temperatura do motor. Em algumas fases do voo, como
por exemplo, nas operações de táxi, onde o fluxo de ar é baixo ocorre a
tendência de aquecimento do motor.
Os principais componentes do sistema de resfriamento a ar são:
- aletas dos cilindros
- defletores
- flaps de arrefecimento (cowl flaps)
- capô do motor

Aletas do cilindro: o corpo e a cabeça do cilindro possuem aletas de


resfriamento cuja função é aumentar a área de contato com o fluxo de
ar a fim de proporcionar uma melhor troca de calor e
consequentemente um melhor resfriamento do cilindro.
Defletores: o fluxo de ar que entra no compartimento do motor é
orientado pelos defletores, cuja função é direcionar e concentrar o
fluxo de ar para as partes mais quentes.
Flaps de arrefecimento (cowl flaps): os cowl flaps são dispositivos
móveis (operados mecânica ou eletricamente) que permitem ao piloto
controlar parte do fluxo de ar circulante no motor. Não são todas as
aeronaves equipadas com este dispositivo. Os cowl flaps aumentam
ou diminuem a área de saída do fluxo de ar na parte traseira do capo
do motor.
Fechando os cowl flaps, diminui-se a área de saída, a qual
efetivamente diminui a quantidade de ar que pode circular sobre as
aletas dos cilindros. O fluxo de ar diminuído não pode transportar
tanto calor como antes; portanto, existe a tendência da temperatura do
motor aumentar.
Abrindo os cowl flaps, aumenta-se a área se saída de ar. O fluxo de
ar de refrigeração aumenta sobre os cilindros absorvendo mais calor, e
a tendência é a temperatura do motor diminuir. Os cowl flaps
geralmente possuem três posições: fechada, parcialmente aberta e
totalmente aberta. A abertura dos cowl flaps aumenta o arrasto
parasita.
Os cowl flaps são geralmente abertos durante o táxi e a decolagem,
sendo parcialmente ou completamente fechados durante a subida. Em
cruzeiro e na descida estão na posição fechado. Na aproximação final
são novamente abertos, para o caso de uma arremetida. Sempre
consulte o manual de operações da aeronave que você irá operar para
verificar o padrão recomendado para a utilização dos cowl flaps!
Capô do motor: além de dar forma aerodinâmica a estrutura do
motor, diminuindo o arrasto parasita, o capô funciona como um
invólucro em volta do motor que força o ar a passar em volta e entre
os cilindros, absorvendo o calor dissipado pelas
suas aletas.
Do total de ar de impacto nos bordos da nacele do motor, somente
cerca de 20 a 30% entra no capô para fornecer refrigeração ao motor, o
ar restante flui sobre a parte externa do capô. Portanto, a forma
externa do capô deve ser bem projetada de modo a permitir um fluxo
de ar uniforme com a mínima perda de energia.

Controle da temperatura do motor


Conforme analisado ao longo deste capítulo, a operação de um
motor em constante temperatura elevada, ou superaquecimento,
poderá causar diversos prejuízos que poderão resultar inclusive na
parada súbita do motor em voo.
O superaquecimento do motor é causado principalmente por:
- baixa velocidade da aeronave (menor fluxo de ar)
- elevada potência do motor (decolagem e arremetida)
- mistura ar/combustível muito pobre
- baixo nível de óleo lubrificante
O piloto tem a obrigação de monitorar constantemente os
instrumentos do motor, e constatando o aumento da temperatura do
motor deverá adotar os procedimentos previstos no manual de
operações da aeronave. Os procedimentos mais comuns empregados
nesta situação são:
- abertura total dos cowl flaps (para as aeronaves equipadas com
este dispositivo)
- enriquecer a mistura ar/combustível (mais combustível na mistura
elevará a quantidade de combustível evaporado, diminuindo a
temperatura do cilindro, . no entanto o consumo de combustível será
maior)
- aumento da velocidade da aeronave (maior fluxo de ar)
- redução da potência do motor (menor calor produzido)

DICA: Nas aeronaves equipadas com o instrumento CHT


(termômetro da cabeça do cilindro) fica mais fácil perceber o aumento da
temperatura do motor. Nas aeronaves que não possuem o CHT, o
piloto poderá utilizar o instrumento do termômetro do óleo para
verificar um possível aumento na temperatura do motor.
9

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO

A finalidade do sistema de alimentação é admitir o ar externo para


o motor, misturá-lo com o combustível e entregar esta mistura
ar/combustível ao cilindro, para que ocorra a combustão. Ou seja,
como o próprio nome do sistema sugere, o sistema de alimentação
tem literalmente a função de "alimentar" o motor, para que o mesmo
possa produzir potência.
O piloto controla o sistema de alimentação através das manetes de
potência e de mistura. Através da manete de potência controla-se a
quantidade de mistura ar/combustível que será enviada aos cilindros,
e pela manete de mistura controla-se a proporção ar/combustível da
mistura. As funções destas manetes serão analisadas com mais
detalhes ao longo deste livro.
O sistema de alimentação é composto basicamente por três partes:
- sistema de admissão (ou indução)
- sistema de superalimentação
- sistema de formação de mistura
Sistema de admissão
O sistema de admissão, ou de indução, é o responsável em admitir,
filtrar e aquecer o ar externo que será utilizado na mistura
ar/combustível.
Basicamente o sistema de admissão funciona da seguinte maneira:
o ar externo é admitido através de um bocal de admissão na parte
dianteira da carenagem do motor, que direciona o fluxo de ar a passar
por um filtro que irá reter poeira e outras impurezas indesejáveis ao
motor. Em seguida este ar filtrado é aquecido, comprimido (em
motores superalimentados) e enviado ao sistema de formação de
mistura (carburador ou sistema de injeção), de onde sairá a mistura
que será enviada através dos coletores de admissão aos cilindros.
Portanto, o sistema de admissão é composto pelas seguintes partes:
- bocal de admissão
- filtro de ar
- aquecedor de ar
- coletor de admissão
A figura abaixo facilita a compreensão da lógica do sistema de
admissão. Observe que o ar frio admitido pelo sistema é aquecido
pelo calor dos gases queimados que são expulsos do motor. Os gases
de escapamento também são responsáveis pelo acionamento dos
compressores (nos compressores turbo-alimentados) dos motores
superalimentados.

Sistema de superalimentação
Como é de nosso conhecimento, à medida que a aeronave sobe e
ganha altitude o ar vai se tornando gradativamente mais rarefeito.
Este efeito causa uma série de impactos na performance da aeronave,
e uma das partes mais afetadas é o motor!
A mistura ar/combustível é admitida no cilindro através da queda
na pressão interna do cilindro durante a fase de admissão, de modo
que a pressão interna nesta fase será sempre menor do que a pressão
atmosférica. Com o aumento da altitude ocorrerá a queda na pressão
atmosférica e também a queda na densidade do ar, o que ocasionará a
perda de potência do motor com o aumento da altitude, uma vez que
o motor terá mais dificuldade em admitir o ar para a realização da
combustão da mistura.
Para minimizar este problema foi desenvolvido o motor
superalimentado, cuja finalidade é aumentar a densidade e a pressão
do ar (através de um compressor) admitido no cilindro de modo a
minimizar a os efeitos do aumento da altitude.
Os motores a pistão podem ser divididos, em relação à
alimentação, em dois tipos:
- motores não-superalimentados (aspirados)
- motores superalimentados

Motores não-superalimentados
Também conhecido como motor "aspirado", este é um tipo de motor
mais simples e geralmente equipa as aeronaves mais leves e de menor
desempenho. Num motor aspirado a performance é afetada
diretamente pelo aumento da altitude da aeronave, tornando-o pouco
eficiente em elevadas altitudes.
Num motor não-superalimentado o ar é aspirado para dentro do
motor pela pressão da própria atmosférica, no entanto, em média
perde-se 1 inHg (polegada de mercúrio) a cada 1.000 pés que se
ascende. Ora, isso quer dizer que após subir 10.000 pés o motor da
aeronave estará admitindo o ar com uma pressão 10 inHg menor do
que estaria ao nível médio do mar. Não precisa de muito esforço para
percebermos que a queda de potência será proporcional ao aumento
da altitude.
As aeronaves equipadas com motores aspirados geralmente ficam
muito restritas com relação a altitude do nível de cruzeiro, motivo
pelo qual o teto de serviço acaba sendo relativamente baixo.
Motores superalimentados
Para minimizar o problema citado anteriormente, relativo a queda
da pressão atmosférica com o aumento da altitude, e aumentar a
performance dos motores a pistão, os fabricantes desenvolveram os
motores superalimentados.
Os motores superalimentados possuem um compressor de ar, cuja
função é aumentar a pressão e a densidade do ar que será enviado ao
cilindro, o que resultará numa melhora significativa no desempenho
do motor e na performance geral da aeronave.
Apesar dos motores superalimentados compensarem a queda na
pressão atmosférica com o aumento da altitude, há uma determinada
altitude na qual o compressor não consegue mais suprir a demanda
requerida pelo motor, e começa a ocorrer uma queda na pressão de
admissão. Esta altitude, chamada de "altitude crítica" é
determinada pelo fabricante do motor. A altitude crítica é
geralmente próxima a 18.000 pés, uma altitude na qual as aeronaves
equipadas com motores a pistão dificilmente irão operar, uma vez que
tais aeronaves não costumam ser pressurizadas.
O gráfico a seguir nos ajuda a entender melhor a relação "altitude x
potência". Podemos notar que o motor superalimentado é sempre
mais potente do que o motor aspirado, no entanto, conforme descrito
acima, a uma determinada altitude ele também começa a perder
potência.
Analisaremos a seguir os principais componentes presentes em um
sistema de superalimentação.

Compressor
Os motores superalimentados utilizam os compressores do tipo
centrífugo. Este tipo de compressor admite o ar através de uma
abertura circular situada no centro da carcaça do compressor, onde ele
é coletado pelas pás do rotor, e onde adquire velocidade à medida que
se desloca para frente em direção do difusor. O rotor opera com
elevada velocidade, podendo chegar a 60.000 RPM.

As aletas do difusor direcionam o fluxo de ar, quando este deixa o


rotor e, também, convertem a alta velocidade do ar em alta pressão.

Tipos de acionamento do compressor


O compressor do sistema de superalimentação pode ser acionado
de duas formas distintas, veja:
Acionamento por engrenagens (superchargers): este tipo de
compressor é acionado através de engrenagens conectadas ao motor, o
que acaba acarretando numa pequena perda na potência total
produzida pelo motor. A vantagem inicial sobre os compressores
turbochargers é a maior eficiência em baixas rotações, uma vez que o
compressor acompanha a rotação do motor desde o menor giro.
Turbo compressores (turbochargers): os compressores turbocharges
são os mais eficientes e os mais utilizados atualmente, eles recebem a
força dos gases de escapamento para prover o acionamento do
compressor, o que evita o desperdício de energia do motor. Na figura
anterior é possível visualizar um compressor turbocharger inserido no
sistema de alimentação, observe que a waste gate irá controlar o fluxo
dos gases de escapamento que passarão pela turbina. Abaixo o
princípio básico de funcionamento de um compressor turbocharger.

Manifold pressure
As aeronaves equipadas com motores superalimentados possuem
um instrumento chamado de "manifold pressure", cuja função é
informar a pressão de admissão da mistura ar/combustível. Este
instrumento é geralmente graduado em polegadas de mercúrio
(inHg).

Esse instrumento, controlado pelo piloto através da manete de


potência, mede a pressão absoluta de ar/combustível dentro do coletor
de admissão. À medida que o piloto acelera a manete de potência,
mais combustível e ar serão entregues ao motor, portanto, maior será
a pressão de admissão medida pelo instrumento.
Com o motor parado o manifold pressure irá indicar a pressão
atmosférica ambiente, e logo após a partida do motor a pressão
indicada por este instrumento irá cair para cerca de 10 a 12 inHg
(supondo-se que o motor esteja em marcha lenta). Um fato
interessante é que numa eventual falha do motor em voo este
instrumento não irá "zerar", mesmo que o motor não esteja
produzindo potência alguma a indicação será a pressão atmosférica
atual na altitude correspondente do voo.

Sistema de formação de mistura


Após ser admitido, filtrado, aquecido (se for o caso) e comprimido
(motores superalimentados) o ar será misturado ao combustível
através do sistema de formação de mistura. Este sistema, como sugere
o próprio nome, irá formar a mistura ar/combustível para esta ser
entregue aos cilindros através dos coletores de admissão.
Os dois principais tipos de formação de mistura são:
- carburação
- sistema de injeção

Mistura ar/combustível
A combustão dentro do cilindro só será possível se a mistura
ar/combustível estiver numa dosagem aceitável, de aproximadamente
1:8 (mistura rica) a 1:20 (mistura pobre). Estes valores, 1:8 e 1:20,
indicam que para cada parte de combustível há 8 ou 20 partes de ar.
A mistura ideal, ou quimicamente correta, é aquela que após
ocorrida a queima, todas as partes de combustível e ar foram
utilizadas, não havendo sobra. A relação ar/combustível ideal é
chamada de estequiométrica (nem pense em decorar esse nome!). É
considerada uma mistura quimicamente correto algo em torno de 1:15
(uma parte de combustível para quinze partes de ar).
Numa mistura é rica, há excesso de combustível, logo, após a
queima haverá sobra de combustível o que elevará o consumo. Uma
mistura rica é capaz de aumentar a potência do motor, portanto, este
tipo de mistura como veremos a seguir, é utilizada durante as fases
onde há necessidade de elevadas potências, como decolagem e pouso
(devido a possibilidade de uma arremetida). Numa mistura
excessivamente rica haverá elevada sobra de combustível, o que
resultará numa queda da temperatura do cilindro diminuindo o calor
produzido pela combustão e consequentemente diminuindo a
potência gerada pelo motor.
Se por outro lado dizemos que a mistura é pobre, é porque há
pouco combustível na mistura, logo, após a queima haverá sobra de ar
(oxigênio) o que poderá elevar a temperatura do motor. Uma mistura
excessivamente pobre pode vir a causar uma detonação no motor!
Há determinadas misturas que possuem valores extremos, como
1:5 ou 1:25, o que impossibilita a combustão, seja por falta (1:5) ou
excesso (1:25) de ar em relação ao combustível presente na mistura.
Estas misturas extremas são chamadas de misturas incombustíveis.

Através do gráfico a seguir é possível perceber a relação mistura x


potência x consumo de combustível. Observe que a potência máxima é
obtida com uma mistura de cerca de 1:12 e o menor consumo a 1:16.
Portanto, o ideal seria utilizar a mistura 1:12 para decolagem e a
mistura 1:16 para o voo em cruzeiro. Analisaremos o controle da
mistura a seguir.

Influência da meteorologia na mistura ar/combustível


A mistura ar/combustível esta diretamente relacionada à densidade
do ar, e diversos fatores meteorológicos influenciam a densidade,
conforme veremos na tabela abaixo. Observe que sempre que ocorrer
a queda na densidade do ar ocorrerá o enriquecimento da mistura,
porque ficará sobrando combustível na mistura.
Controle da mistura
Conforme visto na tabela acima, diversos fatores irão afetar a
mistura ar/combustível, logo, para manter a eficiência na operação do
motor o piloto deverá ajustar constantemente a mistura de acordo
com o estipulado pelo manual de operações da aeronave.
Para realizar o ajuste da mistura o piloto deverá utilizar a manete
de mistura, que fica localizada a direita da manete de potência.
Propositalmente a manete de mistura é na cor vermelha, de modo a
alertar ao piloto que uma eventual modificação abrupta ou acidental
na posição desta manete pode causar a parada do motor, seja em solo
ou em voo. Por este motivo, qualquer ajuste na manete de mistura
deve ser lento e gradual, principalmente quando o movimento for
para trás (empobrecer a mistura) para se evitar uma possível parada
do motor por falta de combustível na mistura.
As figuras a seguir exibem os dois tipos mais comuns de manetes
de mistura. Ao mover a manete de mistura para frente estaremos
enriquecendo a mistura, e ao movermos pra trás estaremos
empobrecendo. Podemos visualizar também o instrumento do fuel
flow, sobre o qual a manete de mistura terá atuação direta, em
conjunto com a manete de potência.
O objetivo básico do controle da mistura pelo piloto é evitar que o
motor opere com uma mistura excessivamente rica ou pobre,
melhorando desta forma o desempenho do motor.
Mistura excessivamente rica: irá provocar perda de potência, elevado
consumo de combustível, resfriamento excessivo do cilindro,
formação de resíduos (carbono) nas velas de ignição (pois não ocorre a
queima completa do combustível), e, operação "áspera" do motor.
Mistura excessivamente pobre: irá provocar elevada temperatura na
cabeça do cilindro o que poderá resultar numa combustão anormal
(detonação), consequentemente teremos queda de potência e até a
possibilidade da falha total (parada) do motor.
Apesar de ambas as condições serem prejudiciais à operação do
motor, é preferível operar com uma mistura excessivamente rica a
uma excessivamente pobre.
Analisaremos a seguir as principais fases operacionais do voo e a
maneira como o piloto deve proceder sobre o controle da mistura
ar/combustível. Esta é uma análise genérica e adotada pela maioria
das aeronaves a pistão, no entanto, como o processo de ajuste da
mistura varia de uma aeronave para outra, é dever do piloto operar
estritamente de acordo com o estipulado pelo manual de operações da
aeronave!
A lógica do controle de mistura é muito simples, veja.
Durante a decolagem e pouso (devido a possibilidade de uma
arremetida) a manete de mistura deve estar toda a frente, mistura
totalmente rica, pois queremos que o motor disponibilize máxima
potência, se necessário.
Durante a subida o ar vai se tornando menos denso (menos ar),
logo, a mistura torna-se progressivamente mais rica. Para evitar esta
situação o piloto deve mover lentamente a manete de mistura para
trás, a fim de corrigir a queda na densidade do ar.
Em cruzeiro, geralmente a fase mais longa do voo, vamos prezar
pela economia de combustível, logo, com a aeronave voando num ar
menos denso e com menor potência do motor, poderemos empobrecer
a mistura.
Durante a descida ocorre o inverso, com a diminuição da altitude
do voo teremos um acréscimo na densidade do ar (mais ar), logo, a
mistura torna-se progressivamente mais pobre. Para evitar um
empobrecimento excessivo da mistura o piloto irá mover
gradualmente a manete de mistura para frente.

Táxi e decolagem
Nas operações em marcha lenta, táxi e decolagem, a manete de
mistura deve estar toda a frente (mistura totalmente rica). Durante a
decolagem exige-se a máxima potência do motor, portanto, é
requerido que a manete de mistura esteja totalmente a frente.
Uma exceção a esta regra ocorre para operações em aeródromos
situados em elevadas altitudes, acima de 5000 pés. É uma situação
bastante incomum para quem opera unicamente no Brasil, onde o
aeródromo mais elevado (Monte Verde, MG, SNEJ) fica localizado a
5102 pés, porém, nunca se sabe se o leitor deste livro irá realizar um
voo para Bogotá, localizado a 8361 pés. Para estas operações o piloto
deve consultar o respectivo manual de operações da aeronave, no
entanto, geralmente pede-se para que a manete de mistura seja
levemente puxada (empobrecer a mistura) para compensar a queda na
densidade do ar causada pela elevada altitude do aeródromo.
É importante ressaltar que numa decolagem, por exemplo, em um
aeródromo situado a 3000 pés com temperatura de 36oC e pressão de
1008 hPa, teremos a densidade do ar parecida com a de um
aeródromo situado a pouco mais de 6000 pés! Ou seja, a performance
de decolagem será equivalente a uma decolagem em um aeródromo
situado a 6000 pés. Nesta situação deve-se considerar a possibilidade
de realizar o mesmo procedimento relativo aos aeródromos situados
em elevadas altitudes.

Subida
Durante a subida, à medida que a altitude vai aumentando, ocorre
a queda na densidade do ar, ou seja, teremos uma mistura cada vez
mais rica. Se nenhum ajuste na mistura for efetuado, o motor
começará a perder potência (queda de RPM) e o consumo se elevará.
Para corrigir esta situação deveremos diminuir o fluxo de combustível
que é enviado para a formação da mistura, fazemos isso puxando
gradativamente a manete de mistura à medida que a altitude
aumenta. Ao efetuar este procedimento você perceberá que o motor
irá operar de forma mais suave.
Os ajustes na manete de mistura devem começar a ocorrer apenas
após 5000 pés de altitude densidade e abaixo de 75% em relação à
potência máxima contínua (maximum continuous power - MCP), até
então a manete ainda estará toda a frente (mistura rica). Você
perceberá que o motor começará a operar de forma mais áspera,
portanto, esta é a hora de mover a manete de mistura levemente para
trás a fim de que o motor volte a operar suavemente. Após 5000 pés é
aconselhável que o ajuste seja feito a cada 1000 pés.

Cruzeiro
O voo em cruzeiro é geralmente caracterizado por ser a etapa mais
longa e por ser realizado em elevadas altitudes. Nesta fase é
imprescindível que tenhamos em mente o consumo de combustível, o
correto ajuste da manete de mistura pode gerar cerca de 25% de
consumo, o que resultará no aumento do alcance, autonomia e
performance do voo.
Um voo normal de cruzeiro é realizado com potência entre 55 e
65% em relação a MCP, portanto, faz-se necessário o ajuste da manete
de mistura para trás, de modo a empobrecer a mistura. À medida que
a manete de mistura for sendo movida levemente para trás será
possível perceber um aumento no RPM, causado pelo ajuste correto
da mistura ar/combustível.
Para voos em cruzeiro com potência superior a 75% da MCP a
manete de mistura deverá estar posicionada toda à frente (mistura
rica), pois potências superiores a 75% causam elevado aquecimento do
motor, sendo requerida uma mistura rica para prover o resfriamento
do cilindro. Não é muito usual empregar potência superior a 75% nos
voos de cruzeiro, no entanto, sempre consulte o manual de operações
da aeronave para verificar o regime ideal de cruzeiro para as suas
operações. Apenas como referência, acima de 5000 pés, um motor
aspirado (não superalimentado) dificilmente atinge 75% da MCP,
ainda que a manete de potência esteja toda a frente.

Descida
Durante a descida ocorrerá, à medida que a altitude decresce, um
aumento na densidade do ar, logo, a mistura irá empobrecer
gradativamente. Para corrigir a mistura evitando que a mesma fique
excessivamente pobre, o piloto deve mover a manete de mistura a
frente até que ela esteja posicionada toda a frente, posição que será
mantida até o corte dos motores.

Aproximação e pouso
Nestas duas etapas a manete de mistura que vinha sendo
gradativamente levada a frente durante a descida estará posicionada
toda a frente (mistura rica). O motivo da manete estar nesta posição
durante a aproximação para o pouso é que o piloto poderá a qualquer
momento decidir por abordar a aproximação (arremeter), manobra
que exige elevada potência do motor.

Corte do motor
Não há queima da mistura sem a presença de combustível,
portanto, para realizar o corte do motor basta mover a manete de
mistura toda para trás, o que cessará o envio de combustível do
sistema de formação de mistura aos cilindros e consequentemente
ocorrerá a parada do motor.

Carburação
A finalidade básica do carburador é formar a mistura do ar com o
combustível na dosagem e em proporção adequada, antes que tal
mistura seja entregue aos cilindros para que ocorra a combustão.
Os carburadores podem ser classificados em dois tipos:
- carburador do tipo boia
- carburador do tipo pressão (injeção)
O carburador mais utilizado é o do tipo boia, por ser mais simples e
barato. A diferença básica entre eles é a pressão na qual o combustível
é misturado com o fluxo de ar. No carburador do tipo boia o
combustível é aspirado pelo fluxo de ar, enquanto no carburador do
tipo pressão o combustível é injetado sob pressão no fluxo de ar.
Abaixo as principais partes de um carburador do tipo boia.
A seguir analisaremos detalhadamente o princípio de
funcionamento do carburador.
O princípio básico de funcionamento de um carburador é o de que
o fluxo de ar que irá passar pelo carburador terá a sua velocidade
aumentada e pressão estática diminuída (princípio de Bernoulli) ao
passar pelo tubo de Venturi.
O combustível fica localizado na câmara de flutuação onde a
pressão atmosférica é maior do que a pressão no tubo de Venturi. A
diferença de pressão existente entre a câmara e o tubo de Venturi
succionará o combustível, que será então misturado ao fluxo de ar.
Após processada a mistura do combustível pulverizado com o fluxo
de ar, a mistura será enviada aos coletores de admissão para que
chegue aos cilindros.
Um ponto fundamental na operação de um carburador é o
princípio de Bernoulli (quanto maior a velocidade do fluído menor a
sua pressão estática). A partir deste princípio é possível entendermos
a lógica de funcionamento do carburador!

O controle da quantidade de fluxo de ar que passa pelo tubo de


Venturi é controlado pela borboleta, que nada mais é do que uma
válvula que responde aos movimentos da manete de potência. Ao
acelerar o motor, a borboleta irá se abrir permitindo que um fluxo
maior de ar seja admitido, o que diminuirá a pressão no tubo de
Venturi. Como a pressão atmosférica na câmara de flutuação não é
alterada pela quantidade de fluxo de ar, haverá um diferencial ainda
maior de pressão entre a câmara e o tubo de Venturi, o que resultará
numa maior pulverização de combustível. Portanto, quanto maior o
diferencial de pressão maior será a quantidade de combustível
pulverizado no fluxo de ar.
O medidor principal (também conhecido como Gigleur) é um orifício
calibrado cuja finalidade é dosar a quantidade de combustível
fornecido ao motor, através do injetor principal, nas operações acima
da marcha lenta.
O fluxo de combustível fornecido através do injetor principal será
determinado pela queda na pressão na entrada do tubo de Venturi. O
combustível sai do injetor como uma fina névoa (atomizado), e
minúsculas partículas de combustível da névoa rapidamente se
vaporizam no ar.
O piloto atuará na operação do carburador da seguinte maneira.
Através da manete de potência controlará a quantidade do fluxo de ar
admitido, ou seja, controlará a posição da borboleta. Através da manete
de mistura o piloto controlará a proporção de combustível na mistura.
É importante lembrar mais uma vez que assim como praticamente
todas as atuações do piloto no controle da aeronave, a atuação sobre
as manetes de potência e mistura deve ser sempre suave, evitando
aplicações bruscas de comandos!

Marcha lenta
Nas operações em marcha lenta a borboleta fica praticamente
fechada diminuindo o fluxo de ar, consequentemente o diferencial de
pressão entre o tubo de Venturi e a câmara de flutuação será baixo,
tornando o sistema do medidor principal deficiente no fornecimento
de combustível.
Para permitir que o motor opere com segurança no regime de baixa
potência há o sistema de marcha lenta, que nada mais é do que um
injetor de combustível localizado próximo à válvula da borboleta cuja
função é suprir o combustível que não está sendo suficientemente
fornecido pelo medidor principal.

Sistema de aceleração
Quando o piloto comanda a manete de potência toda para frente a
borboleta irá se abrir imediatamente permitindo que o fluxo de ar no
tubo de Venturi aumente rapidamente. No entanto, o combustível
fornecido pelo medidor principal sofre certo retardo em providenciar
combustível, o que pode tornar a mistura pobre por um curto período
de tempo e consequentemente causar uma aceleração áspera e
inconstante do motor.
Para evitar esse problema o carburador é equipado com uma
pequena bomba de combustível, denominada de bomba de aceleração,
cuja finalidade é proporcionar um suprimento extra de combustível
durante o período de aceleração. O sistema de aceleração previne o
empobrecimento da mistura, permitindo uma aceleração uniforme.

Funcionamento da boia na câmara de flutuação


A câmara de flutuação fornece um nível de combustível
aproximadamente constante para o injetor principal. Este nível do
combustível é mantido num nível constante por meio de uma válvula
de agulha operada pela boia e uma sede. O sistema de funcionamento
da boia é muito parecido com o mecanismo das cubas dos vasos
sanitários.
Com a câmara de flutuação sem combustível, a boia cai para a parte
inferior da câmara e mantém a válvula de agulha totalmente aberta.
Quando o combustível é admitido da linha de suprimento, a boia se
eleva, fechando a válvula quando o combustível chega ao nível pré-
determinado.
Quando o motor está funcionando e o combustível está sendo
enviado para fora da câmara de flutuação, a válvula assume uma
posição intermediária até que a abertura da válvula seja suficiente
para suprir a quantidade de combustível e manter o nível constante.

Sistema de controle da mistura


O movimento da manete de mistura realizado pelo piloto na cabine
de comando será transmitido ao sistema de controle de mistura
presente no carburador.
Os dois tipos mais comuns de sistemas de controle de mistura são:
- tipo agulha
- tipo sucção traseira
Tipo agulha: o controle é realizado através de uma válvula de
agulha na base da câmara de flutuação. Ao mover a manete de
mistura para a posição totalmente rica abre-se a válvula de agulha
totalmente, o que permite que o fluxo de combustível seja irrestrito
para o injetor. Ao mover a manete de mistura para trás,
empobrecendo a mistura, fecha-se uma parte da válvula, e restringe-se
o fluxo de combustível para o injetor.
Tipo sucção traseira: este é o tipo mais utilizado. Nesse sistema um
determinado volume de baixa pressão do venturi atua acima do
combustível na câmara de flutuação, até que isto se oponha a baixa
pressão existente no injetor principal de descarga. Uma linha
atmosférica, incorporando uma válvula ajustável, abre a entrada para
a câmara da boia.
Quando a válvula está completamente fechada, a pressão do
combustível na câmara de flutuação e no injetor de descarga é quase
equalizada e o fluxo de combustível é reduzido para o máximo de
mistura pobre. Com a válvula totalmente aberta, a pressão do
combustível na câmara de flutuação é maior e a mistura de
combustível é enriquecida.
O procedimento de corte do motor deve ocorrer com a
movimentação da manete de mistura toda para trás (posição idle cut-
off), de modo a cessar o envio da mistura ar/combustível para os
cilindros. Este procedimento permite a queima total da mistura
ar/combustível restante nos cilindros.
Outra forma de se cortar o motor seria através do desligamento da
chave de ignição, como fazemos num carro, no entanto, este
procedimento permite que certa quantidade de mistura permaneça no
interior do cilindro, o que ao longo do tempo torna-se prejudicial à
performance do motor.

Sistema economizador de combustível


Este sistema, comumente composto por uma válvula de agulha,
está diretamente ligado a manete de potência. Ao ser solicitado
máxima potência do motor, a agulha abrirá (conforme figura acima)
permitindo que a mistura se torne mais rica. À medida que a manete
de potência é recuada, a válvula vai se fechando gradualmente, até o
ponto em que o motor passa a operar abaixo de 60 a 70% de potência,
momento em que a válvula se fecha completamente, empobrecendo a
mistura.

Formação de gelo no carburador


Dentre algumas das deficiências do carburador, sem dúvida a mais
notável e relevante é a suscetibilidade a formação de gelo em sua
estrutura, podendo degradar severamente a performance do motor.
A formação de gelo no carburador resulta principalmente da
vaporização do combustível combinada com a queda na temperatura
do ar que passa pelo tubo de Venturi. A formação de gelo é mais
comum com a temperatura entre -10oC e +20oC e umidade relativa do
ar elevada (acima de 80%). No entanto, como é possível visualizar no
gráfico acima, mesmo em dias quentes com humidade relativa do ar
elevada há a possibilidade de formação de gelo no carburador.
O gelo geralmente se forma no tubo de Venturi e na borboleta, o
que irá restringir o fluxo da mistura ar/combustível e
consequentemente ocorrerá queda na potência do motor. Dependendo
do grau de formação de gelo o motor poderá inclusive parar de
funcionar.
Os três tipos mais comuns de formação de gelo no carburador são:
- gelo na vaporização do combustível
- gelo na borboleta
- gelo de impacto
Gelo na vaporização do combustível: este tipo de gelo é formado
geralmente no tubo de Venturi pela diminuição na temperatura de ar,
resultante da vaporização do combustível após ele ser introduzido na
massa. O local onde este tipo de gelo é formado restringirá o fluxo da
mistura ar/combustível, ocasionando queda na potência do motor.
Gelo na borboleta: este tipo de gelo é formado no lado traseiro da
borboleta, usualmente quando a borboleta encontra-se na posição
parcialmente fechada (baixa potência do motor). Quando a mistura
ar/combustível passa pela borboleta ocorre uma queda na pressão
estática na parte traseira da borboleta e consequentemente queda na
temperatura, este processo pode resultar na formação de gelo. Quanto
mais fechada a borboleta maior será o diferencial de pressão e maior a
probabilidade de formação de gelo. Portanto, a maior probabilidade
de formação de gelo na borboleta ocorre em operações com baixa
potência, como por exemplo, na descida. O acumulo de gelo na
borboleta poderá causar a redução do fluxo da mistura ar/combustível
e até o travamento da borboleta, tornando-a inoperante.
Gelo de impacto: este tipo de gelo é formado pela condensação da
água presente na atmosfera (sob a forma de chuva, neve, etc.) ao
entrar em contato com a superfície do duto de admissão ou do filtro
do carburador. A formação do gelo de impacto é mais comum quando
a temperatura externa do ar encontra-se próxima ou abaixo de zero,
ou, se a temperatura da superfície da aeronave encontra-se nesta faixa
de temperatura e há humidade visível presente (neve, chuva, nuvem,
nevoeiro).
As indicações de formação de gelo no carburador são:
- em aeronaves equipadas com hélice de passo fixo ocorrerá queda
na RPM
do motor
- em aeronaves equipadas com hélice de passo variável ocorrerá
queda na
pressão de admissão (manifold pressure), no entanto, a RPM
permanecerá
constante.
- funcionamento mais "áspero" e irregular do motor
Aquecimento do carburador
O sistema de aquecimento do carburador é uma forma de se
prevenir e remover o gelo formado no carburador, sendo mais efetivo
na prevenção do que na remoção do gelo. Este sistema consiste
basicamente do aquecimento do ar admitido antes de sua entrada no
carburador, e este aquecimento é realizado através da passagem do ar
de admissão próximo ao ar de escapamento.
Ao aquecer o ar de admissão ocorrerá uma queda na densidade
deste ar, o que tornará a mistura ar/combustível muito rica,
resultando numa queda de cerca de 10 a 20% de potência.
A alavanca ou botão de controle do aquecimento do carburador
fica geralmente localizada próxima a manete de potência, e ao acioná-
la ocorrerá o desvio de parte do ar do escapamento para o
aquecimento do ar de admissão.
O uso do aquecimento do carburador é muito comum durante a
descida, onde o motor opera com baixa potência, principalmente
quando há humidade presente. Consulte o manual de operações da
aeronave para verificar o correto uso do sistema de aquecimento do
carburador.
Carburador do tipo pressão (injeção)
Os carburadores do tipo pressão ou injeção diferem basicamente
dos carburadores do tipo boia pela pressão com a qual o combustível
é misturado com a massa de ar e pelo local onde é feita a injeção do
combustível. Neste tipo de carburador o tubo de Venturi serve apenas
para controlar a quantidade de combustível que será enviado para o
motor, em proporção ao fluxo de ar.
O princípio básico de funcionamento do carburador de injeção é o
seguinte: o carburador recebe combustível sob pressão através de uma
bomba acionada pelo motor. A pressão da bomba força o combustível
através da abertura da válvula para o injetor, onde o combustível será
pulverizado na massa de ar. A distância da abertura da válvula de
combustível é determinada pela diferença entre as duas pressões
atuantes no diafragma. Essa diferença de pressão é proporcional ao
fluxo de ar através do carburador. Portanto, o volume de fluxo de ar
determina a razão do combustível de descarga.
O carburador de injeção apresenta algumas vantagens em relação
ao carburador do tipo boia, veja:
- dosagem mais precisa de combustível
- baixa propensão à formação de gelo no tubo de Venturi e na
borboleta, uma vez que o combustível é injetado após a borboleta. O
gelo de impacto pode
se formar em qualquer um dos tipos de carburadores.
Sistema de injeção de combustível
Presente nos modernos motores a pistão e incomparavelmente
superior aos carburadores, o sistema de injeção de combustível injeta
o combustível na dosagem correta diretamente no cilindro ou pouco
antes da entrada da válvula de admissão. As diferenças mais
relevantes em relação ao sistema de carburação estão na forma pela
qual o combustível é entregue no cilindro e na forma pela qual ele se
mistura ao ar. Podem parecer pequenas diferenças, no entanto, o
resultado proporcionado é enorme!
Este sistema funciona da seguinte forma: uma bomba auxiliar de
combustível envia combustível sob pressão para a unidade
controladora de combustível para que ocorra a partida do motor.
Após a partida, a bomba mecânica de combustível passa a enviar o
combustível sob pressão do tanque para a unidade controladora.
Essa unidade controladora de combustível (FCU - fuel control unit)
substitui o carburador, medindo e dosando com precisão o
combustível que será enviado ao distribuidor e posteriormente aos
bicos injetores nos cilindros. Como a injeção é feita separadamente em
cada um dos cilindros, há uma distribuição uniforme do combustível,
diferentemente do sistema de carburação, onde a distribuição ocorre
de forma desigual.
Há dois tipos de sistema de injeção de combustível, o de injeção
direta e o de injeção indireta.
Injeção direta: o combustível é injetado diretamente dentro dos
cilindros, na fase de admissão, sem precisar passar pela válvula de
admissão.
Injeção indireta: o combustível é injetado no coletor de admissão,
pouco antes da válvula de admissão do cilindro, onde é misturado ao
ar.
Este sistema apresenta inúmeras vantagens em relação ao
carburador, veja:
- ausência de formação de gelo no sistema
- distribuição uniforme da mistura ar/combustível para os cilindros
- controle mais preciso da mistura ar/combustível
- rápida resposta do motor aos movimentos na manete de potência
- aumento na eficiência do motor
- facilidade de partida em dias frios
- facilidade na manutenção
Uma das poucas desvantagens deste sistema é a partida do motor
já quente, devido ao vapor de combustível que bloqueia as linhas de
combustível. Este problema é corrigido através de uma bomba elétrica
que pressuriza a linha de combustível e elimina o bloqueio causado
pelo vapor existente.
10

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

A função do sistema de combustível é armazenar e prover


ininterruptamente o fluxo de combustível em quantidade e pressão
adequada para o carburador ou sistema de injeção do motor, suprindo
apropriadamente a demanda do motor. O combustível deve ser
fornecido continuamente para o motor, independente da variação de
potência, atitude e altitude para as diversas fases do voo.
O combustível é armazenado nos tanques de combustível,
geralmente instalados nas asas da aeronave, e há dois sistemas
distintos de transferência do combustível presente nos tanques para o
motor, veja:
- alimentação por gravidade
- alimentação por pressão
Acima o esquema simplório dos dois tipos de alimentação de
combustível do tanque para o motor. Observe que na alimentação por
gravidade o combustível é enviado ao motor pela própria ação da
força gravitacional, já na alimentação por pressão o combustível é
enviado sob pressão ao motor através de uma bomba mecânica.
Alimentação por gravidade: é o tipo mais simples de transferência
de combustível dos tanques para o motor. A alimentação por
gravidade é muito utilizada nas aeronaves de pequeno porte com asa
alta e motor de baixa potência. Neste sistema o combustível é
transferido para o motor simplesmente através da força da gravidade,
uma vez que os tanques estão localizados acima do motor.
Alimentação por pressão: nas aeronaves de asa baixa os tanques de
combustível ficam localizados no mesmo nível ou abaixo do nível
motor, não sendo possível a alimentação por gravidade, sendo
utilizado, portanto, o sistema de alimentação por pressão. Os motores
de alta performance, como os equipados com o sistema de injeção,
também utilizam este sistema de alimentação.
No sistema de alimentação por pressão há uma bomba mecânica
(principal) de combustível, acionada pelo próprio motor, que irá
fornecer combustível sob pressão para o grupo motopropulsor. Como
a bomba mecânica só opera quando o motor já está em
funcionamento, este sistema é equipado com uma bomba auxiliar
elétrica que fornece combustível sob pressão para o acionamento do
motor e no caso de falha na bomba mecânica. A bomba auxiliar é
acionada diretamente pelo piloto.

Componentes do sistema de combustível


Analisaremos a seguir os principais componentes do sistema de
combustível de uma aeronave equipada com motor a pistão.
Tanques de combustível
Responsáveis pela armazenagem do combustível, os tanques ficam
normalmente localizados dentro da estrutura da asa da aeronave. O
tamanho e a capacidade dos tanques de combustível variam de uma
aeronave para outra, levando-se em consideração a finalidade da
operação de cada aeronave.
Os tanques são desenvolvidos em materiais que não reagem
quimicamente com o combustível de aviação, de modo, obviamente, a
não contaminá-lo. Na parte superior do tanque fica localizado o bocal
de abastecimento e a tampa que permite a abertura.
Os tanques são ventilados através dos suspiros que permitem a
entrada de ar, de modo a manter a pressão no tanque semelhante a
pressão atmosférica externa, prevenindo o bloqueio do envio de
combustível ao motor. Os suspiros podem ser instalados na própria
tampa do bocal de abastecimento ou em tubos presentes na superfície
da asa.
São também instalados nos tanques os drenos de transbordamento,
cuja finalidade é evitar danos á estrutura do tanque devido a
expansão do combustível com o aumento da temperatura. É comum
observarmos pequena quantidade de combustível saindo por esses
drenos em dias mais quentes. Os drenos de transbordamento podem
ser instalados em conjunto com o suspiro ou separadamente.

Indicador de quantidade de combustível


Instrumento de extrema importância para o gerenciamento do voo,
o indicador de quantidade de combustível (fuel quantity), também
chamado de liquidometro, informa ao piloto a quantidade de
combustível presente em cada um dos tanques. A quantidade é
geralmente expressa em galões.
No entanto, não se atenha exclusivamente as indicações deste
instrumento, durante a inspeção de pré-voo sempre verifique
visualmente a quantidade de combustível nos tanques e a compare
com a indicação do instrumento no painel. Consulte o manual de
operação de sua aeronave para verificar as recomendações a cerca do
monitoramento da quantidade de combustível!
Infelizmente o indicador de quantidade de combustível de
aeronaves a pistão não apresenta a confiabilidade esperada para um
instrumento de tal importância, por este motivo recomendamos que
você sempre esteja atento ao abastecimento e faça a verificação visual
do combustível presente nos tanques, durante a inspeção pré-voo.
Este hábito lhe deixará mais seguro e tranquilo quanto a possíveis
erros de indicação do instrumento.

Seletora de combustível
Através da seletora de combustível o piloto poderá selecionar o
tanque de combustível através do qual o combustível será enviado ao
motor.
A seletora geralmente possui quatro posições: LEFT, RIGHT, BOTH
e OFF.

- a posição LEFT indica a seleção do tanque de combustível


esquerdo, ou seja, o combustível enviado ao motor será retirado
exclusivamente deste tanque.
- a posição RIGHT indica a seleção do tanque de.combustível
direito.
- a posição BOTH indica a seleção de ambos os tanques, ou seja, o
combustível enviado ao motor será retirado igualmente de ambos os
tanques. Esta é a posição normal de operação.
- a posição OFF, ou CUTOFF, cessará o fornecimento de
combustível para o motor, resultando, obviamente, na parada do
mesmo.
As posições LEFT e RIGHT são utilizadas apenas para o
balanceamento do combustível entre os tanques.

Muitas vezes subestimada pelos pilotos, a seletora de


combustível é um componente fundamental no sistema de
combustível, que se não for utilizado corretamente poderá
resultar na parada do motor por falta de combustível, mesmo
havendo combustível suficiente no sistema. A operação
incorreta da seletora de combustível já causou diversos
acidentes, por este motivo, é fundamental que o piloto estude
o manual de operações da aeronave!

Filtro de combustível
A finalidade do filtro de combustível é remover contaminações
causadas por sedimentos, impurezas e água que eventualmente estão
presentes no sistema.
Após sair dos tanques para as linhas de combustível, o combustível
passa por um simples filtro de malha relativamente grossa, cuja
finalidade é evitar a entrada de partículas maiores no sistema de
combustível. Seguindo o caminho até o motor, o combustível segue
pela seletora e logo em seguida pelo filtro principal, antes de chegar
no sistema de formação de mistura. É neste filtro que ocorrerá uma
filtragem mais precisa do combustível. Alguns filtros possuem o
corpo transparente, permitindo a visualização de impurezas e água.

Primer
Alguns sistemas de combustível possuem o Primer, uma bomba
(manual ou elétrica) incorporada ao sistema e utilizada antes da
partida do motor, com a finalidade de injetar combustível diretamente
no coletor de admissão, antes do cilindro. O Primer é especialmente
utilizado para auxiliar a partida do motor em dias frios.
Bomba auxiliar de combustível
A bomba auxiliar, também conhecida como Boost Pumps, é uma
bomba elétrica controlada diretamente pelo piloto. Como o próprio
nome especifica, esta bomba tem a finalidade de auxiliar a bomba
principal no funcionamento geral do sistema de combustível.
A bomba auxiliar de combustível é utilizada em operações normais
antes da partida do motor, de modo a pressurizar as linhas de
combustível e eliminar a presença de ar ou vapor nas linhas,
facilitando a partida. A bomba auxiliar é também utilizada numa
eventual falha da bomba principal, quando então, passará a suprir a
demanda de combustível requerida pelo motor.

Bomba de combustível principal


Esta é uma bomba mecânica acionada pelo próprio motor da
aeronave, cuja finalidade é fornecer combustível na pressão adequada
durante todo o tempo de operação do motor. No caso de falha da
bomba principal, o sistema será suprido pela bomba auxiliar.

Drenos
Os sedimentos e a água, elementos responsáveis pela contaminação
do combustível, são mais pesados do que o combustível, logo, eles
tendem a se depositar na parte inferior do tanque. Por esta razão, os
drenos de combustível são instalados na parte mais baixa dos tanques
de combustível de modo a permitir que o piloto colete uma
determinada quantidade de combustível para a análise da possível
presença de contaminação (principalmente água) no sistema. No final
do capítulo analisaremos o correto procedimento de verificação e
inspeção do sistema de combustível durante o pré-voo.

Combustíveis
O combustível é uma substância que, quando combinado com o
oxigênio, queima e produz calor. O combustível utilizado nas
aeronaves a pistão, conhecido como AVGAS (AViation GASoline),
consiste quase que inteiramente de hidrocarbonos (compondo-se de
hidrogênio e carbono).

Analisaremos a seguir as propriedades gerais dos combustíveis de


aviação, as classificações e os efeitos do uso incorreto de combustíveis
inapropriados.

Propriedades gerais
O combustível de aviação deve cumprir as seguintes especificações:
- elevado poder calorífico
- facilidade para fluir nas mais variadas condições de operação
- combustão completa nas diversas condições de voo
- alta resistência à detonação
- anticorrosivo
- ação lubrificante
Volatilidade: tendência de uma substância líquida em vaporizar-se
sob uma dada condição. Se a gasolina vaporizar muito rapidamente as
linhas de combustível poderão ficar cheias de bolhas de vapor,
ocasionando queda no fluxo de combustível. No entanto, se o
combustível não vaporizar suficientemente rápido poderá resultar em
uma partida difícil, aquecimento lento, aceleração pobre, distribuição
desigual de combustível para os cilindros e uma diluição excessiva no
cárter.
A formação de gelo no carburador também é relacionada com a
volatilidade. Quando a gasolina passa do estado líquido para o vapor
ela extrai calor das redondezas para efetuar a mudança de estado.
Quanto mais volátil for o combustível, mais rápida será a extração do
calor. À medida que a gasolina sai do bico de descarga do carburador
e vaporiza-se, ela poderá congelar o vapor de água contido no ar que
está sendo admitido.
Logo, o motor necessita de um combustível que seja
suficientemente volátil para permitir a fácil formação da mistura de ar
e vapor de combustível, necessária para a combustão.
Poder calorífico: é a quantidade de energia na forma de calor
liberada pela combustão de uma determinada quantidade de
combustível. O combustível de aviação (AVGAS) apresenta elevado
poder calorífico.
Poder antidetonante: é a capacidade do combustível em resistir à
detonação.

Detonação e pré-ignição
Veremos no próximo tópico a classificação da gasolina de aviação
(AVGAS) e citaremos continuamente o poder antidetonante do
combustível, portanto, vamos primeiro analisar o que vem a ser
detonação e quão perigosa ela é para o bom funcionamento do motor.
Em seguida analisaremos a pré-ignição, outro problema que afeta o
funcionamento do motor e por vezes é confundido com a detonação.
No processo de combustão normal da mistura ar/combustível no
interior do cilindro ocorre a queima controlada desta mistura no
tempo previsto, sendo liberada a energia para a geração da potência
requerida. Durante a combustão normal, a expansão dos gases em
queima comprime a cabeça do pistão para baixo, firme e suavemente
sem um choque excessivo.
A detonação, popularmente conhecida como "batida de pino", ocorre
quando há uma ignição explosiva e descontrolada da mistura no
interior do cilindro. O aumento excessivo na velocidade de queima
causa a elevação da temperatura na cabeça do cilindro. Em condições
severas, o aumento da velocidade de queima diminuirá a eficiência do
motor, e poderá causar dano estrutural à cabeça do cilindro ou pistão.
A pressão aumentada da
detonação exercida, em um curto período de tempo, produz uma
pesada carga de impacto nas paredes da câmara de combustão e
cabeça do pistão. A detonação é identificada pelo aumento súbito na
temperatura da cabeça do cilindro e do óleo, e é mais suscetível de
ocorrer com o motor operando em alta potência.
As causas mais frequentes da detonação são:
- utilização de combustível com octanagem abaixo do recomendado
- operação do motor em alta potência e mistura excessivamente
pobre
- compressão excessiva
- superaquecimento do motor
A pré-ignição, como o próprio nome sugere, ocorre quando há a
ignição prematura da mistura ar/combustível. Esta combustão
prematura é geralmente causada pelo superaquecimento de alguns
pontos (como eletrodos das velas, válvulas de escapamento, depósitos
de carbono, etc.) no interior da câmara de combustão. O
superaquecimento destas partes faz com que a mistura entre em
combustão antes do momento apropriado, o que resultará na perda de
potência e no superaquecimento do motor.
Para evitar estes dois problemas que afetam seriamente o
funcionamento do motor, o piloto deve sempre operar dentro dos
padrões estipulados pelo manual de operações, além de estar sempre
atento em abastecer a aeronave com o combustível de octanagem
recomendada.

Classificação do combustível de aviação


A AVGAS é classificada e identificada de acordo com sua
octanagem (índice de octano). A octanagem mede a capacidade da
gasolina de resistir à detonação e quanto maior a octanagem, maior
será a resistência à detonação.
Um combustível de octanagem n é aquele que se comporta como se
fosse uma mistura contendo n% de isoctano e (100-n)% de n-heptano.
Por convenção, o isoctano puro tem octanagem 100 e o n-heptano
puro tem octanagem zero. O isoctano possui elevada resistência a
detonação, enquanto o n-heptano suporta pouca compressão antes de
entrar em combustão espontânea.
O índice de octanagem estabelece relação de equivalência à
porcentagem de mistura entre um isoctano e o n-heptano. Nesse
sentido, uma gasolina de octanagem 90 possui resistência de
detonação equivalente a uma mistura de 90% de isoctano e 10% de n-
heptano.
A proporção de octano em relação à heptana na gasolina mostra
quanto o combustível pode ser comprimido antes de entrar
espontaneamente em combustão. Quando a gasolina entra em
combustão por efeito de compressão, e não pela centelha da vela de
ignição, ocorre a detonação no motor. A detonação, também
conhecida como “batida de pino”, leva à perda de potência e pode
causar sérios danos ao motor, dependendo de sua intensidade e
persistência.
As qualidades antidetonantes do combustível de aviação são
designadas por graus. Quanto mais alto o grau, maior compressão o
combustível poderá suportar sem detonar. Para os combustíveis que
possuem dois números; o primeiro indica o grau para mistura pobre, e
o segundo para a mistura rica. Desta forma, o combustível 100/130
tem o grau 100 para mistura pobre e o grau 130 para a mistura rica.
Abaixo a designação e a cor dos diversos tipos de gasolina de
aviação.
Conforme analisaremos a seguir, nunca utilize um combustível
com octanagem inferior (menor graduação) a especificada pelo
fabricante. Isso levará a operação do motor com temperatura
excessiva, podendo causar detonação. Querosene (JET A) nunca, em
hipótese alguma, deverá ser utilizado em aeronaves a pistão!

Abastecimento e inspeção pré-voo


O último tópico deste capítulo é mais voltado para a parte prática
do voo, onde o piloto efetivamente irá empregar o que foi visto sobre
o sistema de combustível. Inicialmente faremos uma análise sobre os
aspectos a cerca do abastecimento de uma aeronave a pistão, e em
seguida veremos os pontos que devem ser cuidadosamente
observados durante a inspeção de pré-voo.

Abastecimento
Procedimento corriqueiro na vida de um piloto, o abastecimento de
combustível é um dos primeiros procedimentos para o início de um
voo. Quando falamos em abastecimento temos a tendência em
associar apenas a quantidade de combustível, e negligenciamos o tipo
de combustível que devemos utilizar. Não adianta estar com o tanque
cheio de combustível se o combustível não for apropriado, o uso de
combustível fora das especificações previstas já resultou em diversos
acidentes aeronáuticos. Compete ao piloto enfatizar ao abastecedor o
tipo de combustível que deseja abastecer a sua aeronave.

O abastecimento com combustível incorreto e fora das


especificações do fabricante, presentes no manual de operações, já
resultou, conforme mencionado acima, em diversos acidentes
aeronáuticos! Por este motivo, insistimos exaustivamente que você
leia integralmente o manual de operações da aeronave que irá operar,
pois é lá que você encontrará todos os procedimentos e padrões a
cerca da operação correta e segura da aeronave.
Três são os erros mais frequentes durante o abastecimento de uma
aeronave a pistão, veja:
- abastecimento com querosene (identificados como JET A, JET A-1
e JET A-2)
- abastecimento com combustível de octanagem baixa (abaixo da
recomendada)
- abastecimento com combustível de octanagem alta (acima da
recomendada)
O abastecimento com querosene é específico para aeronaves com
motores a reação (jatos), e nunca, em nenhuma circunstância, deve ser
utilizado em aeronaves a pistão.
O abastecimento com combustível de baixa octanagem também
nunca deve ser realizado, devido a sua baixa resistência a detonação, o
que irá resultar nos problemas já mencionados.
O abastecimento com combustível de elevada octanagem deve ser
evitado, no entanto, pode ser utilizado numa situação de emergência.
O uso contínuo pode resultar no acumulo de chumbo nas velas e
degradação na performance do motor.
Durante o abastecimento todas as precauções de segurança contra
incêndios devem ser observadas. As aeronaves devem ser abastecidas
em uma área segura. Não se abastece ou destanqueia uma aeronave
dentro de hangares ou outros ambientes fechados. Não deve haver
nenhum perigo de fogo (proibido fumar dentro ou próximo à
aeronave), os interruptores elétricos devem estar desligados e a
aeronave deve estar calçada antes de se iniciar o reabastecimento ou
destanqueio.
Todos os combustíveis de aeronaves, ou outros combustíveis
líquidos que forem acidentalmente derramados devem ser removidos
imediatamente com jatos de água, ou cobertos com camadas de
espuma para evitar ignição.
Outro aspecto importante a ser observado é o aterramento da
aeronave, a fim de se neutralizar a energia estática. O caminhão de
abastecimento possui dois fios-terra, um é conectado a um ponto local
de aterramento e o outro é conectado à aeronave.
A aeronave também deve ser aterrada ao solo. Tudo isso é feito
para evitar um centelhamento causado pela eletricidade estática, que
pode ser criado quando o combustível flui através da mangueira para
dentro do tanque da aeronave.
Inspeção pré-voo
Durante a inspeção pré-voo o piloto deverá verificar alguns itens
do sistema de combustível, tais como:
- presença de vazamento de combustível (lembrar que em dias
quentes poderá ..ocorrer a saída de combustível pelo dreno de
transbordamento)
- acompanhar o abastecimento, verificando se o tipo e a quantidade
de ..combustível estão de acordo com o solicitado
- checar visualmente o interior do tanque, para verificar se a
quantidade de ..combustível está relativamente compatível com as
indicações do liquidometro
- fechamento da tampa do tanque de combustível
- drenagem de combustível para verificar a possível presença de
água ou ..impurezas
A drenagem de combustível é uma parte fundamental na inspeção
do sistema de combustível. Uma das piores e mais frequentes
contaminações ao sistema de combustível é a presença de água. Nos
dias frios a água pode congelar e bloquear o fluxo de combustível nas
linhas do sistema, e nos dias quentes a água pode chegar ao sistema
de formação de mistura e resultar inclusive na parada do motor.
Como estas contaminações (sedimentos, impurezas e água) são
mais pesadas do que o combustível, elas ficam depositadas na parte
de baixo do tanque de combustível. Para ter certeza de que o sistema
está livre destas contaminações, principalmente da água, o piloto deve
retirar uma pequena quantidade de combustível através dos drenos a
fim de verificar se há presença de contaminação no sistema.
Ao constatar a presença de água no combustível o piloto deverá
continuar drenando até que não haja mais evidência de água nos
tanques. Se você tiver dúvidas a respeito de possível contaminação
dos tanques com água, e não estiver seguro quanto ao procedimento
realizado, chame o mecânico responsável e informe-o do ocorrido.
Nunca inicie um voo se houver suspeita de contaminação do
combustível, pois o motor poderá ingerir a água durante a decolagem
ou na fase inicial de subida, podendo vir a "engasgar" ou até mesmo
parar numa fase extremamente crítica do voo!
11

SISTEMA ELÉTRICO

Este é sem dúvida o assunto que mais causa apreensão aos pilotos,
dos iniciantes aos mais experientes, talvez nem tanto pela dificuldade
da matéria, mas pela cultura já disseminada de que sistema elétrico é
uma assunto de difícil compreensão. Vamos tentar dissecar esta
matéria da forma mais clara e objetiva possível, para que você possa
obter uma base sólida a cerca deste assunto, o que vai possibilitar o
entendimento do sistema elétrico tanto de aeronaves de pequeno
quanto de grande porte.
Com a modernização contínua das aeronaves cada vez mais
equipamentos eletrônicos são agregados à cabine de comando,
tornando a aeronave cada vez mais dependente do sistema elétrico.
Basta observarmos o painel de um Cessna 172 padrão com o painel de
um Cessna 172 equipado com o G1000, é possível observar que
praticamente todos os instrumentos foram substituídos por telas, que
por sua vez são eletricamente alimentadas. Outros sistemas, como
iluminação interna e externa, bombas elétricas, ignição e partida dos
motores também dependem da eletricidade para o correto
funcionamento. Por este motivo o conhecimento amplo do sistema
elétrico se faz tão importante.
A parte inicial do capítulo trata dos conhecimentos básicos sobre
eletricidade, muito provavelmente já estudado por você durante as
aulas de física do segundo grau do ensino médio, no entanto, é tão
provável que você lembre-se deste assunto quanto deve lembrar-se da
tabela periódica. Em seguida analisaremos o sistema elétrico de uma
aeronave de pequeno porte e a influência prática deste sistema nos
seus voos.

Noções básicas de eletricidade


Antes de nos focarmos no sistema elétrico de uma aeronave de
pequeno porte, é essencial que tenhamos a noção básica sobre alguns
conceitos de eletricidade, tais conceitos não precisam ser decorados, é
importante apenas que você entenda a lógica a cerca do assunto.

Átomos
Tudo que possui massa e ocupa lugar no espaço é denominado de
matéria. A matéria é constituída por pequenas partículas chamadas de
átomos. Os átomos por sua vez são constituídos por partículas
subatômicas: elétron, próton e nêutron.
Elétron: é a carga negativa (-) fundamental da eletricidade e estão
girando ao redor do núcleo do átomo em trajetórias concêntricas
denominadas de órbitas.
Próton: é a carga positiva (+) fundamental da eletricidade e estão
no núcleo do átomo. É o número de prótons no núcleo que determina
o número atômico do átomo.
Neutron: é a carga neutra fundamental da eletricidade e também é
encontrada no núcleo do átomo.
O núcleo atômico é composto pelos prótons e neutrons, já os
elétrons estão situados nas regiões externas do átomo. Em seu estado
natural um átomo está sempre em equilíbrio, ou seja, contém o mesmo
número de prótons e elétrons. Como cargas contrárias se anulam, e o
elétron e próton possuem o mesmo valor absoluto de carga elétrica,
isto torna o átomo natural num átomo neutro.
Como os elétrons estão divididos em camadas distanciadas
proporcionalmente do núcleo, os mesmo possuem energias diferentes,
chamados níveis de energia. O nível
de energia de um elétron é diretamente proporcional a distância do
seu núcleo. Os elétrons situados na camada mais externa são
chamados de elétrons de valência. Os elétrons girando em torno do
núcleo percorrem órbitas, chamadas de camadas. Cada camada pode
conter um determinado número máximo de elétrons e, se tal
quantidade for excedida, os elétrons excedentes serão obrigados a se
transferirem para a camada mais alta (em relação ao núcleo), ou mais
externa.
Quando estes elétrons recebem do meio externo mais energia, isto
pode fazer com que o elétron se desloque para um nível de energia
mais alto. Se isto ocorre, dizemos que o átomo está num estado
excitado e, portanto, instável. Na camada mais externa suficiente,
alguns dos elétrons de valência abandonarão o átomo, se tornando
elétrons livres que produzem a corrente elétrica num condutor
metálico.
Alguns átomos são capazes de ceder elétrons e outros são capazes
de receber elétrons. Quando isto ocorre, a distribuição positiva e
negativa que era igual deixa de existir. Um corpo passa a ter excesso e
outro falta de elétrons. O corpo com excesso de elétrons passa a ter
uma carga com polaridade negativa, e o corpo com falta de elétrons
terá uma carga com polaridade positiva.

Carga elétrica
Conforme analisado, alguns átomos são capazes de ceder elétrons e
outros são capazes de receber elétrons. Quando isto ocorre, a
distribuição positiva e negativa que era igual deixa de existir. Um
corpo passa a ter excesso e outro falta de elétrons. O corpo com
excesso de elétrons passa a ter uma carga com polaridade negativa, e
o corpo com falta de elétrons terá uma carga com polaridade positiva.
As cargas elétricas são sujeitas a atração ou repulsão umas com as
outras, segundo o princípio: “cargas elétricas de mesmo sinal se repelem e
cargas elétricas de sinais opostos se atraem”. Por exemplo: as positivas se
repelem umas das outras e as negativas se repelem umas das outras,
mas cargas positivas e cargas negativas se atraem.

Tensão elétrica
O fluxo de elétrons de um ponto negativo para um positivo é
chamado de corrente elétrica, essa corrente flui por causa de uma
diferença de potêncial entre dois pontos. Uma carga elétrica é capaz
de realizar trabalho ao deslocar outra carga por atração ou repulsão. A
capacidade de uma carga realizar trabalho é chamada de potêncial,
logo, quando uma carga for diferente de outra haverá uma diferença
de potêncial entre elas. A soma das diferenças de todas as cargas do
campo eletrostático é conhecida como tensão elétrica, ou, diferença de
potêncial, ou, força eletromotriz (FEM, é a quantidade de energia gerada
para movimentar uma carga elétrica). Tensão, também é
popularmente chamada de voltagem.
A unidade fundamental de diferença de potêncial (tensão) é o volt
(V). Se uma bateria tem tensão de 6V, quer dizer que a diferença entre
os dois terminais da bateria é de 6V. Portanto, a tensão é um indicador
da quantidade de energia envolvida na movimentação de uma carga
entre dois pontos de um sistema elétrico.

Corrente elétrica
O fluxo ou movimento ordenado de elétrons é chamado de
corrente elétrica. Para se produzir a corrente os elétrons devem se
deslocar pelo efeito de uma diferença de potêncial. Pode-se dizer,
então, que cargas elétricas em movimento ordenado formam a
corrente elétrica, ou seja, corrente elétrica é o fluxo de elétrons em um
meio condutor.

Intensidade da corrente elétrica (Ampère)


A unidade fundamental com que se mede a intensidade da corrente
elétrica é o ampère (A). Um ampère de corrente elétrica é definido
como o deslocamento de um coulomb* através de um ponto qualquer
de um condutor durante um intervalo de tempo de um segundo.
Logo, podemos dizer que 1A = 1C / 1s (ampère é definido como
coulomb por segundo).
*a quantidade de carga elétrica que um corpo possui é dada pela diferença
entre o número de prótons e o número de elétrons que o corpo possui. A
quantidade de carga elétrica é expressa na unidade Coulomb (C). A carga de
1C = 6,25x1018 elétrons.

Fluxo da corrente elétrica


Ao ligarmos, por exemplo, as duas extremidades de um fio de
cobre a uma diferença de potêncial, a tensão aplicada faz com que os
elétrons livres se desloquem. Esse deslocamento consiste num
movimento de elétrons a partir do ponto de carga negativa (−) numa
extremidade do fio, seguindo através deste e chegando à carga
positiva (+) na outra extremidade.
O sentido real do movimento de elétrons é de (–) para (+), este é o
fluxo de elétrons. No entanto para estudos convencionou-se dizer que
o deslocamento dos elétrons é de (+) para (–), este é chamado de fluxo
convencional da corrente elétrica.

Resistência elétrica
Resistência é a capacidade de um fio condutor se opor a passagem
de corrente elétrica através de sua estrutura. O físico alemão Georg
Simon Ohm chegou a conclusão de que todos os materiais sujeitos a
uma diferença de potêncial apresentam uma resistência de valor
constante à passagem da corrente elétrica.
A unidade empregada para medir resistência é chamada Ohm (Ω).
A resistência de um condutor e a voltagem aplicada a ele determinam
a quantidade de ampères (corrente) fluindo através desse condutor.
Assim, a Lei de Ohm estabelece que 1 Ohm de resistência limitará o
fluxo de corrente em 1 ampère, num condutor ao qual seja aplicada a
voltagem de 1 volt.

Os melhores condutores são materiais, principalmente metais


(prata, cobre, ouro e alumínio), que possuem um grande número de
elétrons livres. Contrariamente, os isolantes (borracha, vidro e
cerâmica) são materiais possuindo poucos elétrons livres.

Potência elétrica
Se um trabalho está sendo executado em um sistema elétrico, uma
quantidade de energia está sendo consumida. A razão em que o
trabalho está sendo executado, isto é, a razão em que a energia está
sendo consumida é chamada potência elétrica.
Em eletricidade, a tensão realiza o trabalho de deslocar uma carga
elétrica, e a corrente representa o número de cargas deslocadas na
unidade de tempo. A unidade fundamental de potência elétrica é o
WATT (equivalente a 1 Joule por segundo). Potência (W) = trabalho (J) /
tempo (s). WATT = volts x ampères.
A tabela a seguir apresenta a relação entre as grandezas e unidades
de medida.

É natural que após a leitura de quase quatro páginas dedicadas à


introdução a eletricidade você esteja confuso sobre os conceitos e a
lógica a cerca do assunto. Para facilitar um pouco a compreensão
faremos uma analogia muito utilizada, entre a eletricidade e a água.
Se por acaso você ficar mais confuso ainda, desconsidere o exemplo
abaixo.
Imagine o sistema de água de uma casa. Neste sistema a água
(eletricidade) flui pelos canos (fios condutores) com uma determinada
pressão (tensão). A quantidade de água fluindo pelos canos em um
determinado espaço de tempo representa a corrente elétrica. O
tamanho ou diâmetro do cano representa a resistência, quanto menor
o diâmetro do cano maior a resistência ao fluxo de água.
Para manter o suprimento de água no sistema é necessário um
reservatório, ou a caixa d'água (bateria), no entanto, à medida que a
água é utilizada o nível da caixa d'água vai diminuindo, sendo
necessário uma bomba (alternador) para enviar mais água e manter o
nível constante, permitindo a correta alimentação do sistema.
Portanto, através dessa analogia podemos começar a analisar as
variáveis do sistema. Uma tensão de 24V comparada a uma de 12V
indica que a pressão sobre o fluxo de água (corrente elétrica) nos
canos será maior onde o sistema apresenta tensão de 24V do que no
de 12V.
Uma caixa d'água (bateria) de 35Ah (ampère/hora), por sua vez, é
capaz de armazenar muito mais água (eletricidade) do que uma de
17Ah, por exemplo. Isso quer dizer que numa eventual falha da
bomba (alternador) a caixa d'água que apresenta maior capacidade de
armazenamento (35Ah) poderá suprir água para o sistema por mais
tempo.
Suponhamos que o tanque de água pressurizada está conectado a
uma mangueira que está sendo usada para molhar o jardim. O que
acontece se você aumentar a pressão no tanque? Pode-se supor que
isso fará sair mais água da mangueira. O mesmo acontece em um
sistema elétrico: aumentar a voltagem vai fazer com que mais corrente
flua pelos fios.
Suponhamos agora que se aumente o diâmetro da mangueira, isso
também fará sair mais água da mangueira. É o mesmo que diminuir a
resistência em um sistema elétrico, pois ocorrerá um aumento no fluxo
da corrente.
A seguir a ilustração relativa à analogia entre a água e a
eletricidade.

A seguir criamos alguns exemplos para melhor entendimento a


cerca dos conceitos das grandezas e unidades de medida.
Circuito elétrico
Analisaremos agora um circuito elétrico, os componentes que o
integram e a lógica deste sistema.
Um circuito elétrico é constituído basicamente por quatro partes:
- uma fonte de força eletromotriz - FEM (ex.: bateria e gerador)
- condutores (ex.: fios de cobre)
- instrumentos de controle (ex.: chaves, interruptor, fusíveis ou
disjuntores)
- um resistor ou carga (ex.: lâmpada, rádio, motor)
Um circuito elétrico pode se encontrar aberto ou fechado, e este
controle é efetuado por uma chave, fusível, disjuntores ou relés. No
exemplo abaixo há uma chave, ou interruptor, que controla o circuito,
ao fechar o circuito a corrente elétrica consegue efetuar todo o
percurso e a lâmpada se acende.
Circuito fechado: consiste num percurso sem interrupção para a
corrente elétrica, que sai da FEM passa pela carga e retorna à fonte.
Circuito aberto: consiste num percurso em que há uma interrupção
no circuito que impeça a corrente de completar seu percurso.
A ilustração a seguir exibe um circuito elétrico simples.
Principais componentes de um circuito elétrico
Abaixo a descrição dos principais componentes de um circuito
elétrico.
Fonte de força eletromotriz (FEM): a fonte de força é a responsável
em fornecer eletricidade para um circuito, e pode ser qualquer uma
das fontes comuns de FEM, como uma fonte mecânica (gerador), uma
fonte química (bateria), uma fonte fotoelétrica (luz) ou uma fonte
térmica (calor).
As principais formas de ligar duas ou mais fontes são a ligação em
série e a ligação em paralelo, veja as ilustrações a seguir:
ligação em série

O terminal negativo de uma fonte é ligado ao positivo da fonte


seguinte. A tensão fica então igual à soma das voltagens de cada uma
das fontes. Como a mesma corrente flui através das sucessivas fontes,
a corrente que a bateria pode suprir é igual a capacidade de corrente
de uma única célula. Assim, uma bateria composta por células em
série proporciona uma voltagem maior, mas não uma maior
capacidade de corrente.
ligação em paralelo

Para obter um maior fluxo de corrente do que uma fonte é capaz de


suprir, as células são ligadas em paralelo. A corrente total disponível é
igual à soma das correntes individuais de cada célula, entretanto, a
voltagem é a mesma de uma única célula. Para ligar células em
paralelo todos os terminais positivos são conectados entre si, e todos
os terminais negativos da mesma forma.
Cada célula precisa ter a mesma voltagem, caso contrário, uma
célula com maior voltagem forçará a corrente através das células de
menor voltagem.
Condutores: para que a corrente elétrica flua pelo circuito há a
necessidade de um condutor (fio), interligando os diversos
componentes elétricos do circuito.
Instrumentos de controle: conforme analisado, um circuito elétrico
pode se encontrar aberto ou fechado, e este controle é efetuado por
uma chave, interruptor, fusível e disjuntores.

As chaves controlam o fluxo de corrente na maioria dos circuitos


elétricos de aeronaves. Uma chave é usada para ligar, desligar ou
mudar o fluxo de corrente num circuito.
As chaves e os interruptores (figura acima) são utilizados em
situações normais, como por exemplo, para apagar ou acender uma
lâmpada. Os fusíveis e os disjuntores, conforme veremos a seguir, têm
a função de proteger o sistema elétrico contra curtos-circuitos ou
sobrecargas elétricas.
Resistor (carga): é o dispositivo do circuito que irá consumir a
eletricidade, podendo ser um motor, lâmpada, GPS, rádio, etc. Nos
circuitos eletrônicos em geral, os resistores são encontrados associados
em série ou em paralelo, e algumas vezes em associações mistas, que
são compostos por conjuntos de associações em série e em paralelo.

ligação em série

Este tipo de ligação proporcionar um único caminho à corrente


elétrica, ou seja, a corrente que passa por um resistor será a mesma em
todos os outros. Como consequência de tal característica, tem-se a
divisão de tensão no circuito, com cada resistor possuindo o seu valor
de tensão e a soma destes valores é igual a tensão da fonte. Neste caso,
a resistência total é a simples soma das resistências presentes no
circuito e dispostas em série.
ligação em paralelo

Este tipo de ligação possui como característica básica o fato da


tensão sobre cada resistor ser a mesma, igual à da fonte, com isso a
corrente em cada resistor dependerá apenas de sua resistência, e a
corrente total será igual a soma de todas as correntes. A corrente
proveniente da fonte é dividida em várias partes, tantas quantos
forem os resistores ligados. Este é o tipo mais comum de ligação.

Sistema de proteção do circuito elétrico


Este sistema tem a função de interromper a passagem de corrente
elétrica no circuito quando a corrente ultrapassar o limite estabelecido
pelo fusível ou disjuntor, evitando assim uma sobrecarga elétrica ou
um curto-circuito. Esses curtos-circuitos podem causar incêndios,
explosões ou danos a alguns equipamentos do circuito.
Para realizar esta proteção um circuito elétrico é composto de um
fusível ou disjuntos.
Fusível: é uma tira de liga metálica instalada no circuito, que
quando a intensidade da corrente elétrica ultrapassa o limite do
fusível, essa liga se esquenta e se funde cortando assim a passagem de
corrente elétrica. O fusível é instalado no circuito de forma que toda a
corrente flua através dele.
Disjuntor: também conhecido como CB (circuit-breaker), os
disjuntores têm a função de interromper o circuito e o fluxo de
corrente quando a amperagem exceder um valor pré-determinado. É
comumente usado no lugar de um fusível e pode, às vezes, eliminar a
necessidade de um interruptor. Um disjuntor difere de um fusível
pelo fato de interromper rapidamente o circuito e poder ser religado,
enquanto um fusível funde e precisa ser substituído.

É fundamental a verificação dos CB´s durante o pré-voo


da aeronave, para constatar se não há nenhum CB "saltado".
Caso encontre um CB saltado é conveniente chamar o
mecânico responsável para verificar o motivo do CB estar
puxado e se o mesmo pode ser religado. Em voo, caso um CB
salte é aconselhável reativá-lo apenas uma vez.
Circuito elétrico com retorno de massa
Para simplificar as ligações do sistema elétrico das aeronaves cada
dispositivo é ligado a um fio apenas, não existe o fio de retorno, uma
vez que a corrente retorna pela própria estrutura metálica da
aeronave.
Esse tipo de instalação permite economia de material, pois são
economizados o fio de retorno e os terminais deste fio, além de
diminuir o peso total do sistema.
Voltímetro

O voltímetro é utilizado para medir a diferença de potêncial entre


dois pontos, por esse motivo deve ser ligado sempre em paralelo. Ou
seja, um voltímetro é um instrumento medidor de corrente, indicando
a voltagem pela medição do fluxo de corrente. Os voltímetros podem
medir tensões contínuas ou alternadas dependendo da qualidade do
aparelho.

Amperímetro
O amperímetro é o aparelho utilizado para medir a intensidade de
corrente elétrica que passa por um fio condutor. O amperímetro deve
ser ligado sempre em série, para aferir a corrente que passa por
determinada região do circuito. Este aparelho pode medir tanto
corrente contínua como corrente alternada. A unidade utilizada é o
ampère. A seguir analisaremos detalhadamente a importância das
informações fornecidas pelo amperímetro, e como o piloto pode
utilizá-las para monitorar o correto funcionamento do sistema elétrico.
A seguir, a maneira pela qual cada um dos aparelhos é ligado à
corrente elétrica.
Corrente contínua (DC) e corrente alternada
(AC)
Conforme analisado, uma corrente elétrica nada mais é do que um
fluxo de elétrons passando por um fio, que na analogia com a água,
seria algo como a água que circula dentro de uma mangueira. Se os
elétrons se movimentam num único sentido, essa corrente é chamada
de corrente contínua (DC). Se eles mudam de direção constantemente,
estamos falando de uma corrente alternada (AC).
Na prática, a diferença básica entre elas está na capacidade de
transmitir energia para locais distantes. Quando a energia é
transmitida por uma corrente alternada, ela não perde muita força no
meio do caminho, na corrente contínua o desperdício é muito grande.
Isso ocorre porque a corrente alternada pode manter uma voltagem
muito mais alta do que a contínua, e quanto maior é essa voltagem,
mais longe a energia chega sem perder força no trajeto.
A corrente alternada vem substituindo gradativamente a corrente
contínua nos sistemas de energia, por uma série de motivos. Ela pode
ser transmitida a longas distâncias mais rápida e economicamente do
que a corrente contínua, já que as voltagens de AC podem ser
aumentadas ou diminuídas por meio de transformadores.
Como atualmente cada vez mais equipamentos e instrumentos
estão sendo operados eletricamente nas aeronaves, a demanda de
energia é tal, que consideráveis vantagens podem ser obtidas pelo uso
da corrente alternada (AC). Peso e espaço podem ser economizados, já
que os equipamentos de AC, especialmente os motores, são menores e
mais simples do que os dispositivos de corrente contínua (DC).
Numa aeronave a fonte primária de energia DC é a bateria, e a
fonte primária de energia AC são os geradores. Enquanto a fonte de
corrente contínua é constituída pelos polos positivo e negativo, a de
corrente alternada é composta por fases.
Apesar de todas as vantagens descritas em relação ao sistema AC,
as aeronaves a pistão de pequeno porte ainda utilizam basicamente o
sistema de energia DC em seu sistema elétrico, conforme analisaremos
ainda neste capítulo. A energia é fornecida pelo alternador, quando o
motor está em funcionamento, e pela bateria quando o motor está
parado.
A seguir, podemos visualizar a comparação entre uma onda de
corrente contínua e uma de corrente alternada.
Retificador
O retificador é um dispositivo capaz de transformar a corrente
alternada (AC) em corrente contínua (DC). No retificador os diodos
semicondutores, atuam como chaves unidirecionais, sensíveis à
polaridade e que permitem o fluxo de corrente através da carga em
apenas uma direção.
O processo ocorre através das seguintes etapas: ajuste da amplitude
da tensão AC, retificação, filtragem e regulagem. Após estas quatro
etapas obtém-se a corrente contínua (DC), conforme é possível
visualizar na figura adiante.

Inversor
Bem menos utilizado do que o retificador, o inversor é um
dispositivo que transforma a corrente contínua (DC) em corrente
alternada (AC).

Magnetismo
O estudo do magnetismo faz se necessário para a compreensão
mais ampla do sistema elétrico. O magnetismo está intimamente
ligado ao sistema elétrico, e materiais magnéticos são amplamente
utilizados em motores, transformadores, dínamos, bobinas, ou seja,
em equipamentos elétricos de um modo geral.
O magnetismo é definido como a propriedade de um objeto para
atrair ou repelir certas substâncias metálicas. Em geral, tais
substâncias são materiais compostos de aço ou ferro.
Ao analisarmos uma simples barra magnética podemos identificar
algumas propriedades de um imã, veja:
- se livremente suspenso o imã tende a alinhar-se com os polos
magnéticos da Terra, com uma extremidade apontando para o sul e
outra para o norte
- formação de um campo magnético envolvendo o imã, cuja direção
dos fluxos magnéticos ou linhas de força é sempre do polo norte para
o polo sul, e o sentido destes fluxos irá variar de acordo com a posição
dos polos, conforme exibido em figura a seguir
- os polos de um imã não podem ser separados, ou seja, se
quebrarmos um imã as partes resultantes serão compostas cada uma
com polos norte e sul
- as linhas de força, ou fluxos magnéticos, nunca se cruzam
- de acordo com a lei dos polos, os polos iguais se repelem e os polos
opostos se atraem
Eletromagnetismo
No século XIX descobriu-se uma importante relação entre
eletricidade e magnetismo, que se refere ao eletroímã. Esta descoberta
constatou a presença de um campo magnético ao redor de um fio
condutor onde há a presença de uma corrente elétrica, criada pelos
elétrons movendo-se através deste fio. Quanto maior o fluxo da
corrente maior o campo magnético.
A grande vantagem do eletroímã é a possibilidade de poder ser
desligado, ao ser cessada a corrente elétrica que flui através do fio
condutor, algo impossível de se realizar num imã natural.
Quando um fio tem muitas voltas ele é chamado de bobina. As
linhas de força formam um modelo através de todas as voltas
ocasionando alta concentração de linhas de fluxo no centro da bobina.
Em uma bobina feita de voltas de um condutor, muitas linhas de
força se dissipam entre as voltas da bobina. Ao colocar uma barra de
ferro no interior da bobina, as linhas de força concentrar-se em seu
centro. A inclusão de um núcleo de ferro resulta no aumento do fluxo
magnético e na concentração das linhas de fluxo.
Esta combinação de um núcleo de ferro numa bobina é chamada de
eletroímã, uma vez que os polos da bobina possuem as características
de um imã natural. A intensidade do campo magnético de um
eletroímã pode ser aumentada pelo aumento das voltas do fio ou pelo
aumento do fluxo de corrente. O tipo de metal do núcleo também
influi na intensidade do campo do eletroímã. Eletroímãs são usados
em instrumentos elétricos, motores, geradores, relés e outros
dispositivos.
Solenoide: alguns dispositivos eletromagnéticos funcionam sob o
princípio de que um núcleo de ferro móvel, conservado fora do centro
de uma bobina será puxado imediatamente para a posição central,
quando a bobina é energizada. Este princípio é usado no solenoide, no
qual o núcleo de ferro é mantido fora do centro por pressão de mola, e
é atraído quando a bobina é energizada. O solenoide é utilizado para
acionar e mover mecanicamente um dispositivo qualquer.

Relé: é um interruptor remoto acionado eletricamente, composto


por uma bobina, um núcleo de ferro fixo, um contato fixo e outro
móvel. O funcionamento dos relés é bem simples, eles trabalham da
seguinte forma: quando uma corrente circula pela bobina, esta cria um
campo magnético que atrai um ou uma série de contatos, fechando ou
abrindo circuitos. Ao cessar a corrente da bobina o campo magnético
também cessa, fazendo com que os contatos voltem para a posição
original.
Indução eletromagnética
A indução eletromagnética é o fenômeno pelo qual se produz
corrente elétrica num condutor quando este é colocado num campo
magnético variável (há variação do fluxo magnético que o atravessa).

De acordo com a lei de Faraday (elaborada por Michael Faraday em


1831), a magnitude da tensão induzida é proporcional à variação do
fluxo magnético, ou seja, a intensidade da força eletromotriz é cada
vez maior quanto mais rápido ocorrer a variação do fluxo magnético.
A indução eletromagnética é a base do funcionamento dos
alternadores, dínamos e transformadores.

Transformador
Transformador é um dispositivo de enorme utilização que permite
o ajuste da tensão e da corrente às necessidades existentes. Os
transformadores baseiam-se nos princípios de eletromagnetismo e da
indução eletromagnética. O transformador é um dispositivo que não
tem partes móveis, utiliza a lei de indução de Faraday e não funciona
com corrente contínua.
Logo, um transformador é um equipamento que transforma
energia elétrica em energia elétrica com características diferentes da
original, mantendo a independência elétrica entre as duas tensões do
transformador.
O fluxo magnético é criado através de uma bobina, através da qual
passa a corrente elétrica. O valor diferente de tensão é obtido
colocando-se uma segunda bobina enrolada em torno da mesma peça
de ferro, bobina esta que será influenciada pelo fluxo magnético
criado pela primeira bobina. A primeira bobina, onde se liga a fonte
de tensão, é chamada de primária e a segunda bobina, onde se busca a
tensão diferente, é chamada de secundária.

Sistema elétrico de uma aeronave


A partir deste tópico o capítulo torna-se mais prático, menos
conceitual e consequentemente menos entediante, pois passaremos a
analisar a aplicação do sistema elétrico na operação do voo e no
funcionamento da aeronave.
O sistema elétrico varia significativamente de uma aeronave para
outra, portanto, é altamente recomendado que você leia o manual de
operações da aeronave para se familiarizar com as características
pertinentes à aeronave a ser operada. Analisaremos a seguir o sistema
elétrico comum às aeronaves a pistão em geral, no entanto, conforme
mencionado acima, esta análise poderá conter variações em relação
aos diversos modelos existentes.
A maioria das aeronaves a pistão de pequeno porte está equipada
com um sistema elétrico de corrente contínua (DC) de 14 ou 28 volts.
O sistema funciona basicamente da seguinte forma: a corrente elétrica
é produzida pelo alternador, quando o motor está em funcionamento,
ou pela bateria, quando o motor está parado. Esta corrente flui pelos
fios e pelos barramentos até atingir os equipamentos que necessitam
de energia elétrica para o seu correto funcionamento. Para a proteção
dos equipamentos, o sistema é composto de disjuntores e fusíveis. O
piloto pode acompanhar o funcionamento do sistema através do
amperímetro, e controlá-lo através do master switch localizado no
painel da aeronave.
O sistema elétrico básico de uma aeronave é composto por:
- bateria
- alternador
- barramentos e fios
- fusíveis e disjuntores (circuit breakers)
- master switch
- regulador de voltagem
- amperímetro
Os principais equipamentos e instrumentos que necessitam de
energia elétrica para o seu funcionamento são:
- luzes da aeronave (interiores e exteriores)
- rádios
- alguns instrumentos (turn coordinator, horizonte artificial,
indicador de quantidade de combustível)*
- bombas elétricas de combustível
- aquecimento do Pitot (Pitot heat)
- sistema de partida do motor
- acionamento dos flaps (em algumas aeronaves)
* o velocímetro, altímetro, climb e bússola não são alimentados pelo
sistema elétrico. Em algumas aeronaves o horizonte artificial é alimentado
pela bomba de vácuo.
Adiante é possível visualizar um diagrama genérico relativo ao
sistema elétrico de uma aeronave a pistão. O manual de operações da
aeronave sempre traz um diagrama parecido ao exposto a seguir, com
o arranjo e as características pertinentes à aeronave em questão,
portanto, é conveniente que você analise-o para conhecer melhor o
sistema elétrico da aeronave a ser operada.
* a chave dos aviônicos (avionics master switch) conecta o
barramento primário ao barramento de aviônicos, permitindo a
energização dos equipamentos elétricos conectados a este barramento.
Esta chave geralmente fica próxima a Master Switch (na figura adiante
a chave de aviônicos está a direita da master switch).

Ao barramento de aviônicos estão conectados praticamente todos


os rádios da aeronave.

Bateria
Uma das fontes de energia do sistema elétrico da aeronave, a
bateria possui duas funções básicas no sistema elétrico de uma
aeronave:
- prover energia para o acionamento do motor
- fonte auxiliar ou emergencial de energia, para o caso de falha do
alternador
A bateria é constituída por um determinado número de células que
convertem energia química em energia elétrica. Os tipos mais comuns
de bateria são as de níquel-cádmio e as de chumbo-ácido.
As baterias são classificadas de acordo com a sua voltagem (12 ou
24 volts) e capacidade de armazenagem em ampères-hora (ampères
fornecidos pela bateria vezes a quantidade de tempo de fornecimento
da corrente).
A classificação de armazenagem indica por quanto tempo a bateria
pode ser usada a uma dada razão, antes de se tornar descarregada.
Por exemplo, uma bateria de 30 ampères-hora, em teoria, é capaz de
fornecer 10 ampères por 3 horas, ou 5 ampères por 6 horas.
Durante o acionamento do motor há uma descarga elevada da
bateria, no entanto, após o motor começar a funcionar o alternador
passa a carregá-la de modo que ela volte a estar totalmente carregada.
Portanto, é normal que logo após a partida do motor o amperímetro
apresente uma indicação mais elevada, indicando que a bateria está
sendo recarregada. Analisaremos as indicações do amperímetro a
seguir.
Após a partida do motor o alternador passa a desempenhar o papel
de fonte primária de energia da aeronave, deixando a bateria como
uma fonte reserva (de emergência) para o caso de uma falha do
alternador ou do motor.
DICA: É importante que você saiba o tempo médio de uso
disponível da bateria para suprir a demanda de energia da aeronave a
ser operada, pois no caso de uma falha do alternador em voo a bateria
será a única fonte de energia disponível.
Este tempo varia bastante, inclusive em relação ao valor estipulado
pelo manual, pois sempre há de se considerar o estado atual da bateria
e o nível de consumo de energia da aeronave. Generalizando, pode-se
considerar um tempo médio de 30 minutos para a utilização da
bateria como fonte primária, lembrando novamente que este tempo
irá variar devido a diversos aspectos.
Ao se deparar com uma situação na qual a bateria é a única fonte
de energia da aeronave em voo, principalmente em voos noturnos e
por instrumentos, é altamente recomendado que você pouse no
aeródromo (adequado à sua aeronave) mais próximo! Esta é uma
situação bastante crítica, pois o tempo estará contra você,
principalmente se houver demora na tomada de uma decisão
assertiva.
Conforme analisaremos a seguir, o amperímetro é o instrumento
fundamental na análise do funcionamento do sistema elétrico.

Alternador
O alternador é a principal fonte de energia do sistema elétrico da
aeronave quando o motor está em funcionamento, uma vez que o
alternador é acionado pelo próprio motor. O alternador inicialmente
produz corrente alternada (AC), que posteriormente é convertida por
um retificador em corrente contínua (DC), a corrente utilizada pelo
sistema elétrico das aeronaves de pequeno porte a pistão. A corrente
contínua (DC) produzida é enviada aos barramentos (bus bar), para
que os equipamentos eletrônicos da aeronave possam ser alimentados
eletricamente.
Outra importante função do alternador é o recarregamento da
bateria, de modo a mantê-la sempre carregada. A voltagem do
alternador é ligeiramente superior a da bateria para que esta se
mantenha completamente carregada pelo sistema elétrico, por
exemplo, uma bateria de 12V é alimentada por um alternador de
aproximadamente 14V. A voltagem de saída do alternador é
controlada por um regulador de voltagem.
As aeronaves antigas utilizavam geradores como fonte de energia,
no entanto, os alternadores possuem diversas vantagens (menor peso,
facilidade de manutenção e voltagem constante de saída mesmo em
baixas RPM do motor) o que os fez substituir os antigos geradores.

Barramentos
Os barramentos (bus bar), que são alimentados pelo alternador e
pela bateria, são os centros de distribuição da energia para os
equipamentos elétricos da aeronave. Os barramentos permitem a
simplificação do sistema e a diminuição da fiação, pois ocorre a
concentração da distribuição da energia em um ponto comum.

Amperímetro
O amperímetro é o instrumento que o piloto dispõe para monitorar
o funcionamento do sistema elétrico da aeronave. O amperímetro de
uma aeronave basicamente indica se o alternador está gerando
energia adequada ao sistema, e se a bateria está sendo carregada ou
não.

Algumas aeronaves não possuem amperímetro, em seu lugar há


uma luz de alerta (vide figura acima) que quando acesa indica uma
falha (descarga excessiva da bateria ou uma falha no alternador) no
sistema elétrico.
Há dois tipos de amperímetros, veja:

Este tipo de amperímetro, com o zero (0) ao centro, indica a


corrente em ampère saindo (descarga) ou entrando (carga) na bateria.
Veja as possíveis indicações deste tipo de amperímetro:
- ponteiro a esquerda do zero (negativo): corrente saindo da bateria.
Indica que a energia da bateria está sendo consumida, logo, há
descarga da bateria.
- ponteiro no zero: não há corrente saindo nem entrando na bateria.
- ponteiro a direita do zero (positivo): corrente entrando na bateria.
Indica que a bateria está sendo recarregada.'

Após a partida do motor o ponteiro ficará a direita do zero,


indicando o recarregamento da bateria, uma vez que houve uma
perda de carga da bateria durante a partida do motor.

Este tipo de amperímetro, com o zero (0) à esquerda, indica apenas


a corrente em ampère de saída do alternador.
- ponteiro no zero (0): indica que o alternador não está fornecendo
energia para o sistema.
- ponteiro a direita do zero (0): indica a corrente em ampère que o
alternador está fornecendo ao sistema.

O manual de operações da aeronave indicará a amperagem normal


de operação do sistema, através desse valor você poderá saber se a
indicação do instrumento esta dentro da normalidade. O valor
indicado pelo ponteiro é a quantidade de corrente que está sendo
fornecida pelo alternador para o funcionamento dos equipamentos
elétricos.
Muitas vezes os pilotos não dão a devida atenção e importância a
este instrumento, ocorrendo o negligenciamento no monitoramento de
suas indicações. E em que este negligenciamento pode resultar? Na
não percepção de uma falha no sistema elétrico da aeronave.
Vamos supor que você não tenha o hábito de monitor o
amperímetro da aeronave, e de repente o alternador parou de
funcionar sem você perceber. Como consequência da falha do
alternador a bateria passará a suprir a energia dos equipamentos
elétricos da aeronave, no entanto, a bateria não irá alimentar o sistema
por tempo indeterminado e ao ocorrer a descarga total da bateria a
aeronave ficará com diversos equipamentos importantes inoperantes!
Só neste momento você irá perceber que ocorreu uma falha no sistema
elétrico e começará a pensar em que decisão tomar. O problema, como
já foi dito anteriormente, é se o seu voo for noturno e por
instrumentos, o que tornará a situação ainda mais crítica.
Pode parecer um pouco pessimista o exemplo descrito acima, mas é
apenas para alertá-lo sobre a importância do monitoramento de mais
este instrumento durante o voo! A seguir veremos como interpretar os
sinais de falhas no sistema elétrico através do amperímetro.

Master switch
O Master Switch (ou "interruptor mestre", numa tradução livre) é o
interruptor responsável em controlar todo o sistema elétrico da
aeronave, com exceção do sistema de ignição, que é isolado do sistema
elétrico e é alimentado pelos magnetos.
O tipo mais comum de Master Switch é o exibido adiante. Observe
que há dois interruptores, o esquerdo (ALT) que controla o alternador
e o direito (BAT) que controla a bateria.
- BAT: o interruptor da bateria (battery switch) permite conectar
(ON) ou desconectar (OFF) a bateria aos barramentos.
- ALT: o interruptor do alternador (alternator switch) permite
conectar (ON) ou desconectar (OFF) o alternador aos barramentos.

Em condições normais de operação ambos os interruptores deverão


estão na posição ON. Em caso de falha no alternador é possível isolá-
lo do sistema posicionando o interruptor do alternador (ALT) para a
posição OFF.
O Master Switch deve estar ligado (ON) sempre que for requerida a
utilização de qualquer equipamento eletrônico da aeronave.
Geralmente ele é ligado minutos antes da partida do motor, e só será
desligado após a parada do motor.
DICA: Ao sair da aeronave, durante o cheque de abandono,
lembre-se de verificar se a Master Switch está desligada (OFF). Se a
Master Switch for esquecida na posição ON poderá ocorrer o
descarregamento total da bateria, pois a bateria ainda estará
alimentando os barramentos e os respectivos equipamentos
eletrônicos a eles conectados.

Falhas no sistema elétrico


Analisaremos a seguir algumas das principais falhas no sistema
elétrico, as formas de reconhecer tais panes e as ações mais
recomendadas a serem seguidas. É importante ressaltar que as
orientações descritas no manual de operações da aeronave sempre
terão precedência sobre as recomendações aqui mencionadas.
As principais falhas no sistema elétrico são:
- excesso de descarga da bateria
- carregamento excessivo da bateria
- falha no alternador
- sobrecarga no sistema
Excesso de descarga da bateria: se o ponteiro do amperímetro
estiver à esquerda do zero (valor negativo), há a indicação de descarga
da bateria.
Essa situação é normal durante a partida do motor e toda vez que a
bateria for a única fonte elétrica do sistema elétrico.
Esta situação passa a ser considerada anormal quando o alternador
esta em funcionamento, pois há uma indicação de que a corrente
fornecida pelo alternador não é suficiente para suprir toda a demanda
dos equipamentos elétricos da aeronave e a corrente passa a sair
(descarga) da bateria para poder ajudar a suprir a demanda do
sistema. Neste caso recomenda-se desligar alguns equipamentos
eletrônicos considerados desnecessários - até que o ponteiro fique em
zero - a fim de diminuir a demanda de energia do sistema e conservar
a carga da bateria. Se mesmo assim o problema persistir por um
tempo prolongado é recomendado considerar a possibilidade de
pouso num aeródromo próximo, uma vez que a carga da bateria pode
não ser suficiente para suprir o sistema por um período muito longo.
Carregamento excessivo da bateria: se o ponteiro do amperímetro
estiver muito a direita do zero (valor positivo), apenas nos
amperímetros do tipo zero ao centro (vide figura), há a indicação de
carregamento excessivo da bateria.

Esta situação é normal logo após a partida do motor, uma vez


durante o acionamento ocorre uma descarga maior da bateria,
portanto, assim que o alternador passa a operar ocorre uma maior
demanda de corrente para prover o recarregamento da carga da
bateria.
Esta situação passa a ser considerada anormal quando o ponteiro
permanece nesta posição por um tempo prolongado, o que poderá
ocasionar um aquecimento excessivo da bateria, danificando-a.
Falha no alternador: se o ponteiro do amperímetro estiver em zero
com o alternador em funcionamento e a Master Switch em ON, há a
indicação de falha no alternador e consequentemente a bateria está
sendo utilizada para suprir toda a demanda do sistema elétrico. Em
algumas aeronaves há uma luz que irá indicar a falha no alternador,
conforme podemos visualizar nas figuras a seguir.

Se o interruptor do alternador na Master Switch estiver em OFF, o


amperímetro também indicará zero, uma vez que a corrente
produzida pelo alternador não está alimentando os barramentos.
Se a aeronave estiver no solo quando o problema foi constatado,
retorne, desligue o motor, desligue a Master Switch e reporte o
problema ao mecânico responsável pela aeronave.
Se a aeronave estiver em voo, desligue os equipamentos eletrônicos
considerados desnecessários para economizar energia e pouse no
aeródromo mais próximo adequado à operação de sua aeronave, uma
vez que a bateria será a única fonte de energia do sistema e a duração
de sua carga é limitada.
Sobrecarga no sistema: uma sobrecarga no sistema elétrico
resultará na queima do fusível ou no "salto" do Circuit Breaker (CB).
Isso é uma proteção do sistema que visa proteger os equipamentos
elétricos.

Se o ponteiro do amperímetro estiver indicando um valor muito


acima do normal, é um sinal de que o sistema está sobrecarregado,
demandando muita corrente do alternador. Recomenda-se desligar
alguns equipamentos desnecessários para tentar reestabelecer a
normalidade do sistema.
Se um CB saltar é recomendado que você aguarde cerca de dois
minutos para repô-lo. Se após este período de tempo não houver
fumaça, fogo ou cheiro de queimado a bordo, pode-se repor
novamente o CB saltado. Saltando novamente, o CB não deve ser
reposto!

Durante a inspeção pré-voo sempre verifique se há algum CB


saltado, caso haja, pergunte ao mecânico responsável pela aeronave se
o CB pode ser reposto.
DICA: Sempre que ocorrer uma pane num equipamento elétrico
verifique se o CB correspondente está saltado. Para repor novamente
o CB lembre-se das orientações citadas acima, e de seguir sempre o
exposto pelo manual de operações da aeronave.
12

SISTEMA DE IGNIÇÃO

A finalidade do sistema de ignição é produzir centelha de alta


voltagem, no tempo apropriado, de modo a provocar a ignição e
combustão da mistura ar/combustível no interior dos cilindros. Esta
centelha é produzida através dos seguintes equipamentos que
compõem o sistema de ignição: velas de ignição, magnetos, cabos e
chave de ignição.
O sistema de ignição é totalmente independente do sistema
elétrico, ou seja, uma eventual falha no sistema elétrico não afetará o
sistema de ignição.
Os magnetos produzem a corrente elétrica utilizada pelas velas de
ignição, que liberam uma centelha de alta energia para cada cilindro
do motor na sequência de ignição. A centelha é liberada com relação a
um número de graus de avanço pré-determinado em relação ao ponto
morto alto do pistão. A voltagem de alimentação do sistema deve ser
suficiente para garantir a ocorrência do centelhamento entre os
eletrodos da vela, sob todas as condições de operação. Abaixo uma
visão geral do sistema de ignição e seus principais componentes.
Principais componentes
Analisaremos a seguir os principais componentes do sistema de
ignição, dentre eles:
- magnetos
- vela de ignição
- cabos
- chave de ignição
Magnetos
Um dos componentes mais importantes do sistema de ignição é o
magneto, que nada mais é do que um gerador de corrente alternada
acionado pelo próprio motor, que utiliza um ímã permanente como
fonte de energia, sendo completamente isolado do sistema elétrico da
aeronave. Os magnetos geralmente ficam localizados na parte traseira
do motor, conforme é possível visualizar na figura a seguir.
O magneto produz alta voltagem suficiente para forçar uma
centelha a saltar entre os eletrodos da vela em cada cilindro. Sua
operação está sincronizada com o motor, de maneira que a centelha
ocorra somente quando o pistão
estiver no curso apropriado em um específico número de graus do
eixo de manivelas, antes do ponto morto alto. Enquanto o motor está
girando o magneto é capaz de operar independente de qualquer outra
fonte de energia elétrica, ele precisa apenas da energia mecânica do
motor em movimento para permanecer em funcionamento e poder
alimentar o sistema de ignição com corrente elétrica.
Praticamente todas as aeronaves atuais estão equipadas com um
sistema de ignição duplo, composto por dois magnetos
independentes. Cada magneto produz corrente para uma das duas
velas contidas em cada cilindro, conforme é possível visualizar na
figura anterior. Ou seja, o magneto direito alimenta uma das velas de
um cilindro e o magneto esquerdo alimenta a outra vela, isso evita a
inoperância total de um cilindro numa eventual falha em um dos
magnetos. A falha em um dos magnetos não afetará o funcionamento
do outro, ocorrerá apenas uma pequena queda na potência gerada
pelo motor.
Este sistema de ignição duplo traz algumas vantagens para a
operação do motor, como: melhor performance, melhor queima da
mistura e mais segurança.
Os magnetos são controlados pelo piloto através da chave de
ignição localizada no painel da aeronave, conforme analisaremos a
seguir. Ainda neste capítulo veremos como é realizado o
procedimento do cheque dos magnetos em solo.
A seguir analisaremos o princípio de funcionamento de um
magneto, e como é o processo para a geração da alta voltagem que é
entregue às velas de ignição do sistema. Os principais componentes
que integram a estrutura de um magneto são:
- imã rotativo
- bobina
- platinado
- ressalto
- condensador
- distribuidor
O magneto utiliza basicamente o princípio da indução
eletromagnética em seu funcionamento. Um imã rotativo gira entre os
polos do núcleo de ferro da bobina, induzindo a corrente elétrica a
fluir por esta bobina primária. Envolto à bobina primária há uma
bobina secundária, composta por um número maior de espiras
(voltas) de fio, o que permite transformar a corrente da bobina
primária numa corrente de maior voltagem (cerca de 20.000 volts).
A bobina primária está ligada ao platinado e ao condensador,
formando o circuito elétrico primário. A bobina secundária é ligada ao
distribuidor que por sua vez distribui a alta tensão entre as velas de
ignição.
A passagem da corrente da bobina primária para a bobina
secundária ocorre no momento em que o platinado se abre
interrompendo a circulação de corrente no circuito primário. Este
colapso súbito da corrente primária induz uma brusca mudança no
sentido do fluxo no núcleo, que é sentida pela bobina secundária
(exposta magneticamente, mas eletricamente isolada do núcleo), na
qual será induzido um pulso de corrente de alta voltagem, pulso este
necessário para provocar o centelhamento entre os eletrodos da vela.
Como o rotor está em movimento, na próxima vez em que estiver
próximo de atingir a posição de capacidade plena, os contatos da
bobina primária se fecharão novamente e o ciclo será repetido para
provocar o centelhamento dos eletrodos da próxima vela do pistão
seguinte na sequência da ordem de fogo.
Os platinados, quando abertos, funcionam com o condensador para
interromper o fluxo de corrente na bobina primária, causando uma
mudança extremamente rápida no fluxo. A alta tensão na bobina
secundária é descarregada através dos eletrodos da vela, para
inflamar a mistura ar/combustível no cilindro do motor. Cada
centelha consiste em um pico de descarga, após o qual uma série de
pequenas oscilações ocorrem. Isso continua até que a tensão se torne
muito baixa para manter a descarga. A corrente flui na bobina
secundária, durante o tempo levado para descarregá-la
completamente. A energia no circuito magnético é completamente
dissipada, durante o tempo que os contatos se encontram fechados
para a geração da centelha seguinte.
Como há várias velas em um motor e cada cilindro opera em fases
distintas uns dos outros, a alta tensão induzida na bobina secundária é
enviada ao distribuidor, cuja função é distribuir esta alta tensão para
as velas de ignição na ordem correta (ordem de fogo). O distribuidor
possui um eixo de ressalto que é acoplado ao eixo de manivelas, e o
distribuidor irá girar com metade da velocidade do eixo de manivelas.

Velas de ignição
A vela de ignição é a peça responsável em produzir a centelha no
interior do cilindro para que a mistura ar/combustível possa entrar em
combustão no momento adequado.
Uma parte da vela na câmara de combustão conduz um impulso de
corrente de alta voltagem entre dois eletrodos produzindo a centelha
elétrica.
Os principais componentes de uma vela de ignição são: os
eletrodos, o isolante e a cobertura externa
Há dois eletrodos na composição da vela, o eletrodo central que
recebe a alta tensão da bobina secundária através do distribuidor, e o
eletrodo massa que é ligado ao corpo da vela.
O isolador provê uma proteção em torno do eletrodo. Em adição à
isolação elétrica, o isolador de cerâmica também transfere calor da
ponta da cerâmica para o cilindro.
A cobertura externa é resistente à corrosão e possui uma rosca para
fixação ao cilindro, garantindo a fixação plena no conjunto do cilindro
evitando vazamento de pressão.
Cada motor pede uma especificação particular de vela, indicada
pelo fabricante do motor. Os tipos de velas de ignição usados em
diferentes motores variam em relação ao calor, faixa de operação,
tamanho da rosca e outras características de instalação requeridas por
diferentes motores. A faixa de calor de uma vela de ignição é medida
pela sua capacidade de transferir calor para a cabeça do cilindro. A
vela deve operar quente, permitindo queimar depósitos que podem
causar sujeira, entretanto, a uma temperatura que evite a condição de
pré-ignição.
Existem dois tipos principais de velas: as quentes e as frias. As
velas quentes possuem um grande nariz isolador, que cria um longo
caminho de transferência de calor. Já as velas frias possuem um
isolador relativamente pequeno, para permitir uma rápida
transferência de calor para a cabeça do cilindro.

Cabos de ignição
Os cabos de ignição possuem um fio isolado para cada cilindro que
o magneto supre no motor. Uma extremidade de cada fio é conectada
ao bloco distribuidor e a outra é conectada à vela apropriada.
O cabo de ignição tem as seguintes funções
- suportar os fios e protege-los de danos devido ao aquecimento do
motor, vibração ou chuva
- servir como um condutor para campos magnéticos desviados, que
circundam os fios enquanto estão carregados momentaneamente com
corrente de alta-voltagem

Através da condução destas linhas de força magnéticas à massa, os


cabos de ignição eliminam a interferência elétrica com os rádios e
outros equipamentos sensíveis.
Quando o rádio e outros equipamentos elétricos são protegidos
desta maneira, diz-se que a fiação do cabo de ignição está protegida
por blindagem. Sem essa blindagem a rádio comunicação ficaria
extremamente exposta à interferência, resultando na inoperância ou
mau funcionamento destes equipamentos.

Chave de ignição
A chave de ignição é a chave que permite ao piloto controlar os
magnetos através da cabine de comando. Nas aeronaves equipadas
com motor elétrico de partida (starter), o piloto também utilizará a
chave de ignição para ativar o starter.
Conforme podemos visualizar na figura a seguir, a chave de
ignição possui cinco (motores com starter) possíveis posições, veja:
- OFF (desligado): nenhum magneto selecionado. Posição utilizada
após o desligamento do motor.
- R (right/direito): apenas o magneto direito selecionado. Posição
utilizada para a realização do cheque dos magnetos.
- L (left/esquerdo): apenas o magneto esquerdo selecionado.
Posição utilizada para a realização do cheque dos magnetos.
- BOTH (ambos): ambos os magnetos (R e L) selecionados. Posição
normal de operação, utilizada em condições normais de voo.
- START: acionamento do starter. Posição utilizada apenas durante
o acionamento do motor.
DICA: Como já foi visto no capítulo referente ao Sistema de
Alimentação, o motor a pistão aeronáutico é "cortado" (desligado)
através do posicionamento da manete de mistura na posição "idle cut
off", cortando o suprimento de combustível para o motor. No entanto,
o motor também pode ser desligado posicionando a chave de ignição
para a posição OFF, o que irá cessar o envio de tensão dos magnetos
para as velas. Este procedimento não é recomendado pois permite que
certa quantidade de mistura permaneça no interior do cilindro, o que
ao longo do tempo torna-se prejudicial à performance do motor.
DICA: É fundamental e mandatório que a chave de ignição seja
posicionada em OFF após a parada do motor em solo!
Este procedimento evita que no caso de alguma pessoa
inadvertidamente girar a hélice do motor permita que eventualmente
o mesmo venha a funcionar, mesmo que rapidamente. Não é preciso
mencionar a gravidade do problema, lembrado que já ocorreram
acidentes sérios causados pelo acionamento repentino do motor em
situações em que a chave de ignição não foi posicionada em OFF após
a parada do motor e os respectivos cheques de abandono.
Mesmo com a chave da bateria na posição OFF e a mistura cortada,
se a chave de ignição estiver em BOTH, L ou R poderá ocorrer o
acionamento repentino do motor! Portanto, realize sempre os
procedimentos e checklists previstos no manual de operações da
aeronave, isso evitará surpresas desagradáveis.

Cheque dos magnetos


Seguindo o que preconiza o manual de operações e o checklist de
praticamente todas as aeronaves a pistão, o piloto deverá efetuar o
cheque dos magnetos antes de cada decolagem. Este cheque tem como
finalidade a verificação do funcionamento de cada um dos magnetos
que alimentam o sistema de ignição. É uma verificação final do motor,
realizada próximo a cabeceira da pista de decolagem, antes do início
efetivo do voo.
Como sabemos, o motor funciona com apenas um magneto, no
entanto, a operação nestas condições torna o motor mais áspero e
menos eficiente. Portanto, durante o teste dos magnetos, se houver
uma queda superior ao permitido pelo fabricante, retorne e informe o
ocorrido ao mecânico responsável.
A seguir algumas considerações práticas que devem ser observadas
para a realização do cheque dos magnetos:
- o teste deverá ser realizado no ponto de espera da pista em uso,
de preferência em posição de 45o em relação ao eixo da taxiway, com
a cauda voltada para o lado oposta à pista (caso este sentido esteja
livre de hangares, estruturas, veículos, etc.)
- como o teste é realizado com uma potência relativamente alta do
motor, certifique-se de que não há pessoas, veículos, hangares, etc. na
parte de trás da aeronave que possam ser atingidos pela massa de ar
que será movimentada pela hélice durante o teste
- tenha ciência dos parâmetros do motor para a realização do
cheque de magnetos, que pode ser encontrado no manual de
operações da aeronave, caso o mesmo não se encontre no checklist
- em aeródromos controlados é comum a aeronave estar se
aproximando do ponto de espera e a torre (TWR) solicitar uma
decolagem imediata, não havendo tempo para a aeronave parar no
ponto de espera. Apenas aceite tal solicitação se o cheque de magnetos
e o checklist (before takeoff checklist) já tiverem sido realizados, pois
nestes casos o piloto na ansiedade de cumprir o que a torre solicita
acaba pulando etapas, e uma delas é o cheque de magnetos
Durante o cheque dos magnetos iremos observar basicamente três
itens:
- se ocorre queda de potência ao selecionar apenas um dos
magnetos
- qual a queda de potência do magneto selecionado
- a diferença entre a queda de potência do magneto esquerdo em
relação ao direito
Para realizar o cheque dos magnetos o piloto deverá elevar a
potência do motor para cerca de 1600 a 2000 RPM, de acordo com o
estipulado no checklist da aeronave específica, e dar início ao cheque.
Para realizar o cheque dos magnetos, na maioria das aeronaves o
piloto deverá:
- ajustar a potência indicada no checklist com a chave na posição
BOTH
- selecionar o magneto esquerdo (L), observar a queda de potência
e depois retornar a chave para a posição BOTH
- esperar a potência estabilizar
- selecionar o magneto direito (R), observar a queda de potência e
depois retornar a chave para a posição BOTH
- retornar a mante de potência para a posição idle
A seguir utilizamos os parâmetros e os procedimentos relativos à
aeronave Seneca III para exemplificar um cheque de magnetos, veja:
- ajuste a manete de potência para 2000 RPM e verifique os
magnetos
- a queda normal na rotação de cada magneto é de 100 RPM
- a queda máxima na rotação não deve exceder 150 RPM
- a diferença máxima de queda entre os dois magnetos não deve
ultrapassar
50 RPM
Se após o cheque qualquer um dos parâmetros não for cumprido o
piloto deverá retornar com a aeronave e reportar o ocorrido para o
mecânico responsável. NUNCA decole se os parâmetros estipulados
pelo fabricante não estiverem sendo cumpridos!
Se ao selecionar um dos magnetos durante o teste não ocorrer
queda alguma de potência, é um sinal de que provavelmente há um
problema na chave de ignição. Neste caso também é recomendado
retornar com a aeronave, pois não é possível efetuar o cheque de
maneira satisfatória nestas condições.
Acabamos nos estendendo um pouco neste assunto, que é um
pouco mais prático e será empregado em todos os seus voos em
aeronaves a pistão, para frisar a importância da operação padronizada
em qualquer aeronave, seja um Cessna 152 ou um Boeing 747,
seguindo sempre os procedimentos estipulados nos manuais de
operação e nos checklists da aeronave.
Você vai perceber que ao voar muito uma mesma aeronave
ocorrerá a tendência natural de achar que determinados
procedimentos podem ser "pulados" ou feitos de memória, o que
muitas vezes é um elo contribuinte para um incidente ou acidente
aeronáutico. Devemos estar sempre nos policiando para manter o
nível de padronização em nossos voos, independente da aeronave que
está sendo operada.

Starter
A maioria das aeronaves a pistão atuais são equipadas com o starter
(motor de partida elétrico). Algumas aeronaves antigas, como o
"Paulistinha", não dispõem deste dispositivo, neste caso a partida é
realizada manualmente.
O starter nada mais é do que um motor de partida elétrico
alimentado pela bateria, ou por uma fonte externa, acionado pelo
piloto através da chave de ignição (posição START).
O acionamento do starter resulta num elevado consumo de energia
proveniente da bateria, por este motivo o checklist das aeronaves
geralmente requer que a menor quantidade possível de equipamentos
elétricos estejam ligados durante a partida. Este procedimento permite
que a energia da bateria seja conservada e se concentre quase que em
sua totalidade no acionamento do starter.
A figura a seguir exemplifica genericamente o sistema de
acionamento. Dois aspectos devem ser observados. Primeiro, se a
chave da bateria (BAT) no Master Switch estiver desligada não haverá
a energização do barramento primário e consequentemente a corrente
não chegará ao starter. Segundo, se a bateria estiver descarregada ou
com a carga muito baixa, também não será possível realizar o
acionamento do starter, sendo necessária a utilização de uma fonte
externa.

Ignição durante a partida


Como sabemos, o próprio motor é o responsável em acionar e
manter em funcionamento os magnetos, que irão gerar alta tensão
para que a vela de ignição produza centelha. No entanto, a baixa
rotação do motor durante a partida não é suficiente para que os
magnetos produzam a tensão adequada para a geração da centelha.
Para solucionar esta deficiência, os magnetos são equipados com uma
unidade denominada de acoplamento de impulso.
O acoplamento de impulso, que não é energizado por nenhuma
fonte de energia, proporciona a um dos magnetos ligados ao motor
uma breve aceleração que resulta na produção de uma centelha
quente para a partida. O acoplamento de impulso consiste em
pequenos contrapesos e um conjunto de molas, localizados na carcaça
que fixa o magneto ao eixo de acessórios.
Após a partida do motor o magneto passa a girar com velocidade
suficiente para produzir tensão e alimentar as velas de ignição, neste
momento o acoplamento de impulso se torna inoperante.
É possível identificar a presença do acoplamento de impulso por
meio de um curto estalo (clic, clic) quando a hélice é girada
manualmente.

O acionamento do motor
Analisaremos a seguir a parte prática do procedimento de
acionamento dos motores, ressaltando novamente a importante de
cumprir estritamente os procedimentos expostos no manual de
operação da aeronave e seus respectivos checklists.
Como atualmente são poucas as aeronaves que não são equipadas
com o starter, e, portanto, requerem o acionamento manual do motor,
não vamos detalhar os procedimentos para o acionamento do motor
nestas aeronaves. É conveniente apenas ressaltar que nestas aeronaves
o starter é substituído por uma pessoa que manualmente irá girar a
hélice, o que requer preparo, experiência e o cumprimento rígido dos
procedimentos para este tipo de ação, que se não for realizada de
forma correta pode causar um acidente gravíssimo!
Antes do acionamento do motor alguns procedimentos devem ser
realizados:
- ajustar-se no assento de pilotagem de forma adequada
- ajustar e prender os cintos de segurança
- seguir a sequência de checklist da aeronave
- manter os freios aplicados (ou acionar o parking brake)
- fazer uma verificação de 180o para verificar se a área do motor
está completamente livre
- manter a mão direita na manete de potência
- acionar o starter com a mão esquerda
Um procedimento normal de partida não deve durar mais do que
10 segundos, tempo suficiente para que o motor seja acionado e gire
sem o auxílio do starter. Se após 10 segundos o motor não "pegar",
volte a chave de ignição para OFF e aguarde um pouco (cerca de 10 a
30 segundos) para tentar nova partida. O acionamento constante do
starter por um período superior a 30 segundos pode danifica-lo. Se
após tentativas sucessivas de acionamento o motor não pegar, informe
o ocorrido ao mecânico para que o mesmo possa verificar o motivo de
tal falha.

Após o acionamento do motor mova a chave de ignição para a


posição BOTH, ajuste a potência em cerca de 1000 RPM para o
aquecimento do motor, confira se a pressão do óleo subiu e prossiga
com os checklists aplicáveis.
13

SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA


FOGO

Neste décimo terceiro capítulo analisaremos inicialmente a parte


teórica relativa ao combate ao fogo, e em seguida analisaremos os
sistemas de proteção contra fogo encontrados nas aeronaves a pistão.
Para finalizar, analisaremos a parte prática sobre os procedimentos de
combate ao fogo numa aeronave em solo e em voo.

Combate ao fogo
Para que possamos compreender a lógica do combate ao fogo
devemos conhecer o conceito de fogo, as classes de incêndio, os
métodos de extinção do fogo e os agentes extintores.

O fogo
O fogo é uma reação química que requer quatro elementos
proporcionalmente combinados para que se origine a chama, são eles:
- calor
- combustível
- comburente
- reação em cadeia
Calor: é uma forma de energia, e consiste no elemento que dá início
ao fogo, e faz o fogo se propagar. Pode ser uma faísca, uma chama,
etc.
Combustível: é o elemento, ou material, que queima. O
combustível pode ser:
- sólido: tecido, papel, madeira
- líquido: são classificados em voláteis ou não voláteis.
- voláteis: desprendem gases inflamáveis à temperatura ambiente.
Ex.:álcool, éter, benzina, etc.
- não voláteis: desprendem gases inflamáveis a temperaturas
maiores do que a ambiente. Ex.: óleo, graxa, etc.
- gasoso: butano, propano, etano, etc.
Comburente: é o elemento que se combina com os vapores
inflamáveis dos combustíveis, dando origem às chamas e
possibilitando a expansão do fogo. Para termos combustão é
necessário um mínimo de 16% de oxigênio, sendo que o ar
atmosférico é composto por cerca de 21%. Abaixo desse percentual
(16%) só queimarão materiais que tiverem oxigênio ligado à sua
composição tais como: celuloide, pólvora, etc.
Reação em cadeia: os combustíveis, após iniciarem a combustão,
geram mais calor. Esse calor provocará o desprendimento de mais
gases ou vapores combustíveis, desenvolvendo uma transformação
em cadeia ou reação em cadeia, que, em resumo, é
o produto de uma transformação gerando outra transformação.
É importante o conhecimento de algumas temperaturas durante a
análise da combustão e do fogo.
Ponto de fulgor: temperatura mínima para que um combustível
libere vapores ou gases inflamáveis, os quais, combinados com o
oxigênio do ar em contato com uma chama, começam a se queimar,
mas a chama não se mantém porque os gases produzidos ainda são
insuficientes.
Ponto de combustão: temperatura mínima para que um
combustível desprenda vapores ou gases inflamáveis que,
combinados com o oxigênio do ar e ao entrar em contato com uma
chama se inflamam, e, mesmo que se retire a chama o fogo não se
apaga, pois essa temperatura faz gerar, a partir do combustível,
vapores ou gases suficientes para manter o fogo ou a transformação
em cadeia.
Temperatura de Ignição: temperatura em que os gases
desprendidos dos combustíveis entram em combustão apenas pelo
contato com o oxigênio do ar, independente de qualquer fonte de
calor.

Classes de incêndios
Os incêndios serão classificados de acordo com as características
dos seus combustíveis. Apenas com o conhecimento da natureza do
material que está se queimando pode-se descobrir o melhor método
para uma extinção rápida e segura do fogo. Empregar um método de
extinção errado no combate ao fogo poderá resultar em consequências
graves, por exemplo, o uso do extintor de água em líquidos
inflamáveis irá espalhar o fogo e em fogo de origem elétrica poderá
causar choque e morte do indivíduo que o combate.
Os incêndios são classificados em quatros classe:
Métodos de extinção
Para haver fogo são necessários o combustível, o comburente, o
calor e uma reação em cadeia, portanto, para extinguirmos o fogo,
basta retirar um desses elementos.
Para a retirada de um dos elementos do fogo, temos os seguintes
métodos de extinção:
- retirada do material (isolamento)
- abafamento
- resfriamento
- extinção química

Retirada de material (isolamento): este é método mais simples, ele


consiste na retirada, diminuição ou interrupção, com suficiente
margem de segurança, do material (combustível) que está queimando
e do material que está próximo ao fogo.
Abafamento: este método consiste na diminuição ou impedimento
do contato do oxigênio (comburente) presente no ar com o
combustível.

Resfriamento: este método consiste na diminuição da temperatura


do material até que este se situe abaixo do ponto de combustão,
quando não mais haverá o desprendimento de vapores na quantidade
necessária para sustentar a combustão.
Extinção química: é o método também conhecido como Interferência
na reação em cadeia, em que o agente extintor evita a reação das
substâncias geradas durante a combustão. O combustível, sob a ação
do calor, gera gases ou vapores que ao se combinarem com o
comburente formam uma mistura inflamável. Quando lançamos
determinados agentes extintores ao fogo, suas moléculas se dissociam
pela ação do calor e se combinam com a mistura inflamável (gás ou
vapor mais comburente), formando outra mistura não–inflamável.

Agentes extintores
Os agentes extintores são substâncias químicas sólidas, líquidas ou
gasosas, que são utilizadas na extinção de um incêndio.
Os principais e mais conhecidos são:
- água
- espuma
- gás carbônico (CO2)
- pó químico (seco, especial e ABC)
- hidrocarbonetos alogenados (Halon)
Água: é o agente extintor indicado para incêndios de classe A,
agindo por resfriamento. A água pode ser aplicada na forma de jato
compacto, chuveiro e neblina.
A água nunca deve ser utilizada em fogo das classes C e D.
Espuma: é o agente extintor indicado para incêndios de classe B,
podendo ser utilizado também em incêndios de classe A. A espuma
age primariamente por abafamento e secundariamente por
resfriamento (causado pela água resultante da decomposição da
espuma). A espuma é um sistema físico-químico constituído por três
elementos: água, ar ou CO2 e agente formador de espuma. Por ter
água na sua composição, não se pode utiliza-la em incêndio de classe
C, pois conduz corrente elétrica.
Gás carbônico (CO2): é o agente extintor indicado para incêndios
da classe C, por não ser condutor de eletricidade. Age por
abafamento, podendo ser também utilizado nas classes A, somente em
seu início, e na classe B em ambientes fechados.
Pó químico seco: é o agente extintor indicado para combater
incêndios da classe B. Age por abafamento, podendo ser também
utilizados nas classes A e C, podendo nesta última danificar o
equipamento.
Pó químico especial: é o agente extintor indicado para incêndios da
classe D.
Age por abafamento.
Pó ABC (Fosfato de Monoamônico): é o agente extintor indicado
para incêndios das classes A,B e C. Age por abafamento.
Hidrocarboneto halogelado (Halon): composto por elementos
halogênios (flúor, cloro, bromo e iodo), atua por abafamento,
quebrando a reação em cadeia que alimenta o fogo. Ideal para o
combate a princípios de incêndio em materiais da classe "C".
Os extintores de incêndio geralmente encontrados nas aeronaves
são do tipo Água e de Halon. Verifique sempre a validade e a
localização dos extintores portáteis da aeronave que você irá operar

Sistema de proteção contra fogo


Este sistema protege o motor em sua nacele contra um princípio de
incêndio que possa ocorrer por causas adversas, e visa alertar o piloto
sobre um superaquecimento ou fogo em determinado ponto da
aeronave, geralmente no motor.
Apesar de atualmente ser um problema relativamente pouco
comum nas aeronaves, o piloto deve ter pleno conhecimento do
sistema de proteção contra fogo, dos procedimentos a serem
executados nesta situação e dos checklists pertinentes à aeronave que
está sendo operada.
Este é o tipo de emergência que requer uma ação imediata do
piloto, a fim de evitar que o fogo se propague e atinja proporções
incontroláveis, podendo resultar num acidente aeronáutico. Portanto,
crie o hábito de frequentemente realizar mentalmente as ações
requeridas pelo manual de operações da aeronave relativas ao
combate ao fogo na aeronave. Isso vai deixá-lo mais tranquilo para
tomar as atitudes corretas numa eventual emergência deste tipo.
O sistema de proteção contra fogo divide-se em dois, e, ambos
podem ser acionados tanto no solo quanto em voo:
- sistema de detecção
- sistema de extinção
Um sistema cuja detecção é eficiente permitirá que a extinção do
fogo seja plena, no entanto, a confiabilidade do sistema também é
fundamental, evitando alarmes falsos. Por essa razão, o sistema é
devidamente protegido contra curto circuito, vibrações e umidade.
Analisaremos a seguir os dois tipos de sistemas de proteção contra
fogo citados acima, no entanto, a maioria das aeronaves de pequeno
porte a pistão dispõem apenas de um simples extintor portátil a
bordo, não sendo equipadas com os sistemas que serão expostos a
seguir. Por este motivo, ao final deste capítulo veremos os
procedimentos comumente empregados para o combate ao fogo em
solo e em voo nas aeronaves que não dispõem de nenhum tipo de
sistema de proteção contra fogo.

Sistema de detecção de superaquecimento e fogo


Este sistema se divide em dois: um para detecção de
superaquecimento, onde o fogo ainda não se iniciou, e o sistema de
detecção de fogo, onde o fogo já se encontra presente. Ainda há outro
sistema de detecção, que é o de fumaça, presente apenas em aeronaves
de maior porte, motivo pelo qual não enquadramos na relação acima.
A seguir o exemplo de um painel de alerta e extinção de fogo de
uma aeronave a jato, mais precisamente do Boeing 737 Ng.

Sistema de detecção de superaquecimento: o sistema de detecção de


superaquecimento é utilizado em algumas aeronaves para indicar
áreas com temperatura acima do normal, que podem ser focos de
incêndios, geralmente os motores. O número e a localização de
sistemas de detecção de superaquecimento variam com o tipo de
aeronave. Quando ocorre uma condição de superaquecimento na área
de um detector o sistema aciona um alerta luminoso e/ou sonoro na
cabine de comando. Este sistema é geralmente encontrado em
aeronaves turbo-hélice e a jato.
Sistema de detecção de fogo: o sistema de detecção de fogo irá
sinalizar a presença de fogo nas áreas monitoradas pelo sistema, que
geralmente são as mesmas do sistema de detecção de
superaquecimento. A maioria dos sistemas o detecção (de
superaquecimento e de fogo) é do tipo interruptor térmico. Cada
detector é acionado quando o calor extrapola uma temperatura pré-
determinada. Essa temperatura depende do sistema e do tipo e
modelo da aeronave. Ocorre que para uma determinada temperatura
o sistema irá acusar apenas um superaquecimento, e para uma
temperatura superior a esta será caracterizada a presença de fogo,
sendo acionado o alerta de fogo.
Sistema de detecção de fumaça: este sistema monitora geralmente
os porões de carga e os banheiros, detectando a presença de fumaça, o
que é uma indicação de uma possível condição de fogo.

Sistema de extinção e combate ao fogo


Assim que o dispositivo detector de fogo for acionado pelo sistema
o piloto deverá dar início aos procedimentos de extinção de fogo,
previstos no manual de operações da aeronave.
Estes procedimentos visam obviamente extinguir por completo o
fogo na área afetada e isolar os agentes causadores do fogo. No caso
de fogo no motor, o mais propenso a ocorrer, o procedimento
geralmente será:
- o corte do motor afetado
- o acionamento do dispositivo de extinção de fogo, que é realizado
através do punho de fogo. Há um punho de fogo específico para cada
motor, conforme podemos visualizar na figura acima, e ao acionar
(puxar) um destes punhos o sistema irá cortar a alimentação de
combustível, eletricidade, fluídos hidráulicos e sangramento de ar do
referido motor, de modo a isolá-lo por completo da aeronave.
- após o isolamento do motor o fogo poderá ter sido apagado, caso
negativo, será acionado os extintores de incêndio. Ao girar o punho de
fogo para um dos lados ocorrerá a liberação do agente extintor, que
muito provavelmente será suficiente para apagar o fogo.
Obviamente que o procedimento descrito acima irá variar de uma
aeronave para outra, acima foi citado o procedimento relativo à
aeronave Boeing 737 Ng. Foi utilizada uma aeronave a jato como
exemplo, pois são raras as aeronaves a pistão que dispõem do referido
sistema.

Combate ao fogo em aeronaves sem sistema de detecção e


extinção de fogo
Analisaremos os procedimentos para combate ao fogo nas
aeronaves que não dispõem do sistema de detecção e extinção de fogo,
que, muito provavelmente serão as aeronaves que você irá voar
durante o treinamento e na fase inicial de sua carreira, uma vez que a
maioria das aeronaves a pistão de pequeno porte não dispõem deste
sistema.
Neste tipo de aeronave a parte mais sujeita à fogo é o motor,
portanto, analisaremos como combatê-lo em solo e em voo. Utilizamos
o procedimento genérico encontrado em praticamente todas as
aeronaves, no entanto, mais uma vez lembramos que deve ser seguido
estritamente o que é imposto pelo manual de operações e nos
checklists da aeronave.
Observe na figura acima que há uma parede de fogo (firewall), cuja
função é evitar que um possível foco de fogo no motor possa atingir e
danificar a fuselagem e consequentemente a cabine de comando e de
passageiros.
Para fogo a bordo da aeronave, que muito provavelmente será de
pequenas proporções, deve-se utilizar o extintor portátil, que deverá
estar ao alcance do comandante (assento da esquerda).

Fogo no motor em voo


Há uma frase que você provavelmente irá ouvir muito durante a
sua carreira - "voe o avião" (manter a pilotagem e o gerenciamento
seguro do voo)! Parece uma frase boba, mas vários acidentes já
ocorreram porque os pilotos ficaram tão preocupados em solucionar
um determinado problema que simplesmente se esqueceram de voar o
avião.
Fogo é uma das emergências mais indesejáveis, no entanto, se o
piloto se desesperar e esquecer de voar o avião e realizar os
procedimentos previsto para tal situação, muito provavelmente o
resultado será catastrófico! Isso vale para qualquer emergência, da
mais simples a mais complexa. Poderíamos citar diversos acidentes
que ocorreram pela "visão de túnel" da tripulação, que na ânsia de
resolver uma pane esqueceu-se do gerenciamento do voo, resultando
num acidente.
Para o combate ao fogo em voo o piloto deverá primeiro voar o
avião e em seguida realizar os procedimentos específicos para o
combate ao fogo, descritos no manual de operações da aeronave. Estes
procedimentos provavelmente irão solicitar que você corte a
alimentação de combustível do motor (manete de mistura na posição
idle cut-off) e desligue o sistema de ignição. Sem combustível e ignição
o motor irá parar, e com a ajuda do ar de impacto provavelmente o
fogo será extinto.
Em aeronaves equipadas com motor de hélice de passo variável,
antes de mover a manete de mistura para idle cut-off, deve-se primeiro
mover a manete de potência para idle (mínima potência) e a manete de
passo para a posição de embandeiramento, para só então mover a
manete de mistura para idle cut-off.
Há duas considerações a serem feitas, uma para aeronaves
monomotoras e outra para aeronaves bimotoras.
- monomotoras: a partir do momento que você cortou o motor a
aeronave virou um "planador", logo, permanecerá em voo por mais
poucos minutos! Portanto, tão logo seja possível, procure uma área
para realizar um pouso de emergência.
- bimotoras: na ânsia de extinguir o fogo no motor afetado deve-se
prestar MUITA atenção para não cortar o motor "bom", portanto, no
momento do corte esteja concentrado nesta tarefa para não criar outro
problema. Após o corte do motor, e com a aeronave voando na
condição monomotora, pouso no aeródromo mais próximo.

Fogo no motor no solo


Se o fogo ocorrer durante o acionamento do motor, deve-se:
- manter o starter acionado (para manter o ar entrando no motor)
- mover a manete de mistura para idle cut-off (para cortar o
combustível)
- mover a manete de potência toda a frente (para aumentar o fluxo
de ar, auxiliando na remoção do combustível ainda presente no
motor)
Se após os procedimentos descritos acima o fogo ainda continuar,
deve-se: - mover a master switch para OFF
- mover a chave de ignição para OFF
- mover a seletora de combustível para OFF
- dar início a evacuação da aeronave carregando o extintor de
incêndio
Lembre-se de seguir o procedimento específico para a sua
aeronave, descrito no manual de operações!
14

HÉLICES

No livro de Teoria de Voo analisamos os aspectos aerodinâmicos


da hélice, parte fundamental para a geração da força tração de uma
aeronave em voo. No livro de Conhecimentos Técnicos iremos
recordar alguns conceitos de aerodinâmica requeridos para esta
matéria, no entanto, o foco será na parte mecânica e estrutural de uma
hélice.

Características gerais das hélices


Analisaremos a seguir alguns conceitos relativos à constituição,
construção e características aerodinâmicas das hélices.
A hélice nada mais é do que um aerofólio rotativo que converte a
potência produzida pelo motor em força de tração. A lógica utilizada
pela hélice para gerar tração é similar à utilizada pela asa na geração
da sustentação.
A hélice de uma aeronave é formada por duas ou mais pás fixadas
no cubo central e a força necessária para girar as pás é fornecida pelo
motor. A hélice é montada em um eixo, o qual pode ser uma extensão
do eixo de manivelas do motor. Em motores de grande potência, ela é
montada em um eixo movido por um trem de engrenagens, acoplado
ao eixo de manivelas do motor.
As hélices são geralmente fabricadas com ligas de alumínio. Em
motores de baixa potência podem-se encontrar hélices de madeira.
A pá da hélice é dividida em seções na forma de aerofólios, e cada
uma destas seções possui um ângulo de torção. As seções localizadas
próximas ao cubo possuem maiores ângulos de torção e nas seções
próximas a ponta da hélice o ângulo de torção é menor. Essa diferença
do ângulo da pá ao longo da estrutura da hélice ocorre porque a
velocidade de rotação das seções varia. As seções localizadas
próximas à ponta giram com velocidade superior às localizadas
próximas ao cubo. Portanto, os diferentes ângulos de torção permitem
que a tração produzida pela hélice seja relativamente uniforme ao
longo da estrutura das pás.
Nas figuras a seguir podemos visualizar melhor o que vem a ser o
ângulo de torção da pá da hélice, e de como a torção e as
características do aerofólio variam ao longo das seções da pá.

Passo
A cada rotação completa a hélice desenvolve um movimento
helicoidal e avança uma determinada distância, conhecida como passo
ou passo teórico.
Porém, devido à velocidade do deslocamento da aeronave a
distância avançada pela hélice acaba sendo menor do que o previsto, o
que chamamos de passo efetivo.
A diferença entre o passo teórico e o passo efetivo de uma hélice é
denominada de recuo.
Há alguns tipos específicos de passo que poderão ser encontrados
em determinados modelos de hélices de passo variável, são eles:
Eficiência da hélice
A eficiência de uma máquina é medida pela diferença entre a
potência de entrada e a potência de saída ou produzida, e quanto
menor esta diferença maior será a eficiência da máquina. A eficiência
de uma hélice é medida pela diferença entre a potência útil (THP) pela
potência efetiva (BHP), está eficiência varia entre 50 a 87%,
dependendo do recuo da hélice. Quanto menor o recuo da hélice
maior será a sua eficiência.

Tipos de hélices
As hélices são classificadas em:
- hélices de passo fixo
- hélices de passo ajustável
- hélices de passo variável (ou, de velocidade constante)

Hélices de passo fixo


Este tipo de hélice possui o passo fixo, ou seja, o ângulo da pá é
determinado pelo fabricante durante a sua construção e não pode ser
modificado após este processo.
O problema deste tipo de hélice é que ela será eficiente em apenas
determinadas condições de voo, degradando, de uma maneira geral, a
performance do motor e da aeronave. As hélices de passo fixo são
geralmente utilizadas em aeronaves de pequeno porte cujo motor
desenvolve baixa potência. Em detrimento da performance, as hélices
de passo fixo apresentam baixo custo, baixo peso e simplicidade na
operação.

As hélices de passo fixo são divididas basicamente em dois tipos:


subida e cruzeiro. As hélices do tipo subida possuem um passo menor,
logo, produzem mais potência, apresentando melhor performance nas
fases de decolagem e subida, mas há uma queda de performance na
fase de cruzeiro. As hélices do tipo cruzeiro possuem um passo maior,
apresentando melhor performance em cruzeiro e penalizando as fases
de decolagem e subida. O tipo da hélice de passo fixo utilizada será
determinado pela finalidade de operação da aeronave.
Numa aeronave equipada com hélice de passo fixo e de passo
ajustável, o piloto irá controlar a potência do motor somente pela
manete de potência e terá disponível apenas um instrumento, o
tacômetro, para o monitoramento da potência fornecida pelo motor.
O tacômetro informará a RPM (rotação por minuto) do motor e da
hélice, e caberá ao piloto operar o motor dentro dos padrões
estabelecidos pelo manual de operações da aeronave. Este tipo de
hélice é geralmente montada num eixo que é a extensão do eixo de
manivelas, por esta razão a RPM indicada pelo tacômetro refere-se
tanto ao motor quanto à hélice.
Na figura anterior é possível visualizar a maneira pela qual o piloto
controla a potência num motor com hélice de passo fixo. Observe que
este controle é muito simples, pois ele é exercido por apenas uma
manete (de potência, geralmente na cor preta) e um instrumento (o
tacômetro). O tacômetro é graduado em centenas de rotações por
minuto (RPM).

Hélice de passo ajustável


Este tipo de hélice permite o ajuste do passo ou ângulo de torção
apenas no solo, não sendo possível a sua alteração em voo, o que a
torna praticamente similar à hélice de passo fixo. O ajuste do passo é
realizado para uma determinada condição de voo, e o piloto não
dispõe de meios para alterar o passo da hélice em voo.

Hélice de passo variável (de velocidade constante)


A grande vantagem das hélices de passo variável de velocidade
constante é a sua elevada eficiência nas mais variadas condições de
potência do motor e velocidade de deslocamento da aeronave. Esta
hélice é denominada de velocidade constante pois é capaz de manter de
forma constante a velocidade de rotação (RPM) da hélice,
independente das variações nas condições do voo. Estas hélices
geralmente equipam aeronaves com motores de maior potência e as
aeronaves bimotoras.
Para manter a velocidade constante há um dispositivo denominado
governador. O governador é o responsável em regular
automaticamente o passo da hélice apropriado para a condição de voo
atual, a fim de manter a RPM ajustada pelo piloto.
Praticamente todos os governadores atuais são atuados
hidraulicamente, e a alimentação da pressão hidráulica é fornecida
pelo óleo proveniente do sistema de lubrificação do motor. De forma
simplificada o funcionamento do governador ocorre da seguinte
forma: o fluxo de óleo em alta pressão entra no eixo da hélice atuando
sobre o pistão que se encontra no cilindro hidráulico, este movimento
do pistão resultará na movimentação do ângulo da pá da hélice.
A seguir podemos visualizar as principais partes e a atuação do
governador na manutenção da RPM constante da hélice.
Para facilitar a compreensão do assunto, façamos uma analogia
com um carro! Poderíamos, de forma grosseira, comparar uma hélice
de passo fixo a um carro que possui apenas uma marcha, portanto,
este carro apenas obteria a sua melhor performance numa
determinada combinação de velocidade e potência. Uma hélice de
passo variável de velocidade constante seria equiparável a um carro
de marcha automática, onde há marchas apropriadas para a
arrancada, marchas para velocidades intermediárias e as marchas
para altas velocidades, cabendo ao sistema da caixa de marchas
selecionar a marcha apropriada para cada condição de velocidade e
potência.
Numa aeronave equipada com este tipo de hélice o piloto terá dois
controles distintos para realizar a correta operação do motor:
- o controle da RPM da hélice é realizado através da manete de
hélice. O
monitoramento é realizado através do tacômetro.
- o controle da potência do motor é realizado através da manete de
potência. O monitoramento é realizado através do manifold pressure.
Portanto, nas aeronaves equipados com hélices de velocidade
constante o piloto irá comandar a potência do motor (pressão de
admissão) através da manete de potência (cor preta) e ajustará a RPM
da hélice através da manete de hélice (cor azul).
Na figura a seguir podemos identificar de maneira mais clara a
relação das manetes com os respectivos instrumentos.
Os limites e as combinações de potência (pressão de admissão) x RPM
para cada fase do voo são determinados pelo manual de operações da
aeronave. É fundamental que o piloto não extrapole estes limites, a
fim de evitar estresses nos mais diversos componentes do motor.
Respeite sempre os limites impostos pelo manual de operações da
aeronave!
Monitore constantemente os instrumentos manifold pressure e
tacômetro, principalmente durante as variações de potência e RPM.
De uma maneira geral as alterações dos parâmetros do motor devem
ser efetuadas na seguinte ordem:
- redução de potência: primeiro reduza a manifold pressure (manete de
potência) para só depois reduzir a RPM (manete de hélice)
- aumento de potência: é a ordem inversa a descrita acima, ou seja,
primeiro aumente a RPM e só depois aumente a manifold pressure

Cuidados com a hélice


O piloto pode e deve tomar alguns cuidados durante a operação do
motor, no intuito de manter a eficiência da hélice e evitar danos a sua
estrutura.
Apesar de ser um dos itens a ser inspecionado durante as
manutenções programadas da aeronave, o piloto deve realizar antes
de cada voo uma inspeção
visual na superfície da hélice, a fim de analisar a presença de
mossas, cortes ou arranhões profundos. Qualquer irregularidade deve
ser imediatamente reportada ao mecânico responsável, para que o
mesmo possa analisar e liberar a aeronave ao voo.
Evite operar o motor em alta potência quando estiver taxiando
sobre superfícies com sujeira, cascalho ou pedras soltas, tais materiais
podem causar danos à superfície da hélice.
Não aplique força (empurrar ou puxar) nas pás ou qualquer outra
estrutura das hélices durante a manobra da aeronave no solo, como
por exemplo, a retirada da aeronave do hangar. Para este tipo de
manobra a aeronave possui um "garfo" que é acoplado ao trem de
nariz e áreas específicas designadas pelo fabricante que podem ser
utilizadas para aplicação de força (empurrar ou puxar).
15

INSTRUMENTOS

Os instrumentos são as fontes que o piloto dispõe para controlar,


analisar e monitorar os parâmetros do motor, dos sistemas da
aeronave e do voo em si. Dada a importância que os instrumentos
exercem sobre a segurança e a operação de um voo, é fundamental
que o piloto tenha o conhecimento irrestrito dos dados e parâmetros
que estão sendo expostos nestes equipamentos. Esse conhecimento é
adquirido pela aprendizagem dos conceitos básicos relativos aos
instrumentos genéricos a qualquer aeronave, e pelo estudo do manual
de operações da aeronave a ser operada, onde será aprendido as
particularidades na operação daquela aeronave.
Neste capítulo analisaremos os instrumentos básicos e genéricos a
praticamente todas as aeronaves, independente de seu porte. O que
irá diferir os instrumentos de uma aeronave para a outra será o grau
de modernidade, a disposição e a faixa dos limites de operação
impostos pelo fabricante de cada aeronave.
Mais uma vez fazendo uma analogia com um carro, alguns
instrumentos, como o velocímetro, serão encontrados tanto num
Fusca 72 quanto numa Ferrari F550. O que irá diferir um velocímetro
de outro será a sua modernidade (digital ou analógico), as graduações
de velocidade e os limites expostos. Num avião ocorre a mesma coisa,
ou seja, o horizonte artificial presente num bimotor Seneca II terá a
função e importância similar ao do horizonte artificial presente no
painel do moderno Boeing 787.
Neste livro nos ateremos a análise básica do princípio de
funcionamento de cada instrumento, não entrando em detalhes sobre
a interpretação dos dados fornecidos pelos mais diversos
instrumentos. A interpretação das informações da maioria dos
instrumentos do motor que serão citados neste capítulo, já foi
amplamente analisa nos capítulos anteriores. Para a compreensão dos
instrumentos de voo recomendamos o livro de Navegação Aérea
Visual para Piloto Privado, da Editora Bianch, onde será possível
encontrar uma análise mais aprofundada a cerca do assunto. Sempre
se lembrando da importância da leitura cuidadosa do manual de
operações da aeronave, a fim de conhecer as particularidades e
limitações de cada instrumento.
Os instrumentos são classificados da seguinte forma:
- instrumentos básicos de voo e de navegação
- bússola1
- giro direcional2
- velocímetro3
- altímetro4
- horizonte artificial5
- variômetro (climb)6
- turn coordinator7
- relógio8
- instrumentos do motor
- tacômetro9
- manifold pressure (indicador da pressão de admissão)10
- termômetros11
- manômetros12
- indicadores de quantidade de combustível13
- indicadores de consumo de combustível14
- instrumentos dos sistemas da aeronave
- instrumentos do sistema elétrico15
- instrumentos do sistema hidráulico*
- instrumentos do sistema de ar condicionado e pressurização*
* estes instrumentos estão presentes apenas em aeronaves turbo-hélice e a
jato
Na figura a seguir identificamos os principais grupos de
instrumentos presentes numa aeronave a pistão.
O painel acima nos dá uma amostra clara da evolução constante da
aviação. Observe que no painel de uma aeronave a pistão de pequeno
porte é possível encontrar o que há de mais moderno na tecnologia
atual. Cada vez mais os antigos instrumentos analógicos vão cedendo
espaço às telas de LCD que englobam de forma mais nítida, precisa e
organizada os instrumentos de voo, do motor e dos sistemas da
aeronave. O EFD é dividido em duas telas: PFD e MFD. O PFD
(primary flight display) exibe basicamente os instrumentos de voo e de
navegação e o MFD (multi-function display) exibe os instrumentos do
motor e dos sistemas, além de englobar outras funções.

Graduação e marcação dos instrumentos


Os diversos instrumentos a bordo da aeronave são graduados em
unidades específicas aos padrões adotados na aviação e ao tipo e porte
da aeronave. Por exemplo, os velocímetros são geralmente graduados
em nós (KT), os altímetros em pés (FT), os tacômetros em RPM, os
termômetros em graus Celsius (oC), etc.
As marcações das faixas de operação das indicações exibidas pelo
instrumento são bastante intuitivas, de um modo geral as marcações
dos limites operacionais são nas cores verde, amarelo e vermelho. O
verde indica a faixa normal de operação, o amarelo a faixa de
operação com cautela e o vermelho a faixa limite de operação.
Alguns instrumentos possuem graduações ou marcações
específicas à operação daquela aeronave, por este motivo, é
fundamental que você estude o manual de operações da aeronave a
ser operada, a fim de conhecer as suas particularidades e limitações.

Instrumentos básicos de voo e de navegação


Os instrumentos de voo são aqueles instrumentos básicos,
indispensáveis em qualquer aeronave, independente do seu porte.
Através destes instrumentos o piloto terá a informação da situação da
aeronave em voo, ou seja, eles lhe informarão a velocidade, altitude,
proa, atitude, se a aeronave esta subindo ou descendo, enfim, todas as
informações básicas e fundamentais para a condução segura de um
voo. Os instrumentos que compõem este grupo são:
- bússola
- giro direcional
- velocímetro
- altímetro
- horizonte artificial
- variômetro (climb)
- turn coordinator
- relógio
Não citamos os instrumentos de navegação (ADF, VOR, ILS, GPS,
DME, etc.) na lista acima pois são instrumentos que merecem um
estudo mais aprofundado, e foge do conteúdo programático para o
curso de piloto privado
Quanto ao princípio de funcionamento os instrumentos de voo são
divididos em três categorias básicas:
- instrumentos por pressão (sistema de Pitot estático): são aqueles
que utilizam a variação da pressão do ar como referência para as suas
indicações. Ex. velocímetro, altímetro e climb.
- instrumentos giroscópicos: são aqueles que utilizam as
propriedades da inércia giroscópica como referência. Ex. turn and
bank, giro direcional e o horizonte artificial.
- instrumentos magnéticos: são aqueles que utilizam o campo
magnético da Terra como referência. Ex. bússola magnética.

Sistema de Pitot estático


O sistema de Pitot estático é o responsável pela alimentação do
velocímetro, altímetro e climb, instrumentos essenciais para a
condução segura de qualquer voo. Analisaremos a seguir o princípio
de funcionamento do sistema de Pitot estático e posteriormente os
instrumentos citados acima. Para um estudo mais aprofundado dos
instrumentos que se encaixam neste grupo sugerimos a leitura do
livro Navegação Aérea Visual para Piloto Privado, da Editora Bianch.
O sistema de Pitot capta dois tipos de pressão, a pressão estática e a
pressão dinâmica, o que resulta na pressão total.
Pressão estática
A pressão atmosférica envolve todo e qualquer corpo na superfície
terrestre, e em qualquer ponto da atmosfera terrestre é possível medir
a pressão exercida sobre um determinado corpo. Para se efetuar esta
medição não é necessário que este corpo esteja em movimento. Na
aeronave, as tomadas estáticas são responsáveis em captar a pressão
estática, e em enviá-la para as linhas que alimentam os instrumentos
que necessitam dessa pressão para o seu funcionamento.
As tomadas estáticas, geralmente ficam localizadas na fuselagem
da aeronave, conforme nos mostram a figura acima. Algumas
aeronaves possuem uma tomada estática alternada, pois caso haja
uma obstrução na tomada principal, a alternada é capaz de suprir o
sistema.
Durante a inspeção externa, realizada antes do voo, lembre-se de
verificar se as tomadas estáticas não estão obstruídas, o que poderá
causar erro na indicação dos instrumentos alimentados pelo sistema
de Pitot.

Pressão dinâmica
A pressão estática é exercida em qualquer corpo, esteja ele em
movimento ou não. Já a pressão dinâmica é o resultado do movimento
deste corpo. Vamos imaginar que você esteja num carro a 100km/h
quando resolve abrir o vidro e colocar a mão para fora. Neste instante
você vai sentir a pressão do vento sobre a sua mão, está força é
chamada de pressão dinâmica ou de impacto.

A pressão dinâmica varia com a altitude e com o vento relativo.


Quanto mais rápido o vento relativo ou maior a densidade do ar,
maior será a pressão dinâmica.
Durante a inspeção externa é importante que você também
inspecione o tubo de Pitot, para verificar alguma possível obstrução.
Durante os pernoites, é conveniente que você proteja o tubo de Pitot
com uma capa própria para este fim, cuja finalidade é evitar o
acumulo de impurezas que possam obstruí-lo.
A soma da pressão estática com a pressão dinâmica resultará na
pressão total.
DICA: É importante que o tubo de Pitot e a tomada estática estejam
sempre desobstruídos. Insistimos tanto neste assunto pois, o altímetro
e o velocímetro são alimentados por este sistema e uma eventual
obstrução causará a indicação errada da altitude e da velocidade, duas
informações imprescindíveis para a condução de um voo seguro.
Portanto, durante a inspeção externa da aeronave no pré-voo, faça
uma verificação cuidadosa deste sistema!

Velocímetro
O velocímetro é o instrumento capaz de calcular a diferença entre a
pressão estática e a pressão dinâmica, e o resultado deste cálculo é a
informação da velocidade do deslocamento da aeronave.
As pressões estática e dinâmica são similares quando a aeronave
encontra-se parada, porém, quando ela começa a se mover a pressão
dinâmica torna-se maior do que a estática. Essa diferença entre as
pressões é registrada pelo velocímetro, que devidamente calibrado,
informará através do mostrador a velocidade da aeronave, geralmente
medida em nós (kt).
Na figura a seguir é possível visualizar de forma mais clara o
funcionamento interno do velocímetro.
Altímetro
Um dos principais instrumentos de uma aeronave, o altímetro é o
instrumento responsável pela navegação vertical, ou seja, informa ao
piloto a altitude da aeronave para que possa ser mantida uma
separação segura entre o solo e as outras aeronaves, quando em voo.
O princípio de funcionamento do altímetro consiste basicamente de
uma cápsula aneroide interligada aos ponteiros do mostrador
calibrado em pés. Esta cápsula aneroide é
sensível à variação da pressão atmosférica, que é captada através
da tomada estática do sistema de Pitot. À medida que a aeronave
sobe, a pressão estática diminui e a cápsula aneroide se expande.
Quando a aeronave desce, ocorre o movimento contrário, portanto, a
cápsula irá se comprimir.
Toda essa movimentação da cápsula aneroide, causada pela
variação da pressão estática, é transmitida aos ponteiros do altímetro,
que devidamente calibrados, informarão ao piloto a correta altitude
da aeronave.
A figura a seguir ilustra o interior de um altímetro. Note que ele é
conectado a tomada estática, que envia a pressão que irá envolver a
cápsula aneroide. E como já foi dito, qualquer mudança na pressão
estática resultará na expansão ou contração da cápsula, e
consequentemente uma variação na altitude indicada no mostrador.

Climb (variômetro)
Também conhecido como variômetro e indicador de velocidade
vertical, o climb tem a função de indicar se a aeronave está subindo,
descendo ou nivelada. A razão de descida ou subida é indicada em
pés por minuto, e quando em solo a indicação do climb será igual a
zero.

O climb utiliza a pressão fornecida pela linha da tomada estática.


Esta pressão é jogada para dentro da caixa do instrumento, onde há
uma cápsula aneroide sensível às variações de pressão. À medida que
a pressão diminui ou aumenta, essa cápsula transmite a razão com
que isso ocorre através do ponteiro do mostrador calibrado em
centenas de pés por minuto.
A figura a seguir ilustra o funcionamento do interior do
instrumento climb.
Falha no sistema de Pitot estático
Como é de nosso conhecimento o sistema de Pitot estático é
formado basicamente pelo tubo de Pitot e pela tomada estática, ambos
localizados na parte externa da aeronave. Qualquer obstrução nestas
superfícies, geralmente causada pela formação de gelo, irá provocar a
indicação errônea e imprecisa destes três importantes instrumentos
(velocímetro, altímetro e climb), algo muito grave, principalmente se o
piloto estiver voando exclusivamente por instrumentos (IMC).
Analisaremos a seguir o que a falha em cada uma das tomadas do
sistema de Pitot estático irá provocar na indicação dos instrumentos,
desta forma, você, piloto, poderá tomar conhecimento sobre tal falha e
agir de acordo com a situação.
Falha no tubo de Pitot
A falha mais comum do sistema de Pitot estático é a obstrução do
tubo de Pitot, causada pela formação de gelo, sujeira, presença de
insetos, etc. Por este motivo devemos sempre verificar com muito
cuidado, durante a inspeção pré-voo, as condições do tubo de Pitot.
Durante o voo a principal preocupação será a formação de gelo,
portanto, se a sua aeronave dispuser do aquecimento de Pitot (Pitot
heat) utilize-o de acordo com os procedimentos expostos no manual
do fabricante da aeronave.
Conforme é possível visualizar na figura anterior, o único
instrumento alimentado pelo tubo de Pitot é o velocímetro, logo,
apenas este instrumento será afetado no caso de uma falha no tudo de
Pitot.
Como o velocímetro não receberá a pressão dinâmica proveniente
do tubo de Pitot haverá a informação apenas da pressão estática, fato
que resultará na indicação errônea da velocidade. Essa indicação se
dará da seguinte forma:
- aeronave subindo: a velocidade indicada pelo velocímetro será
maior do que a real da aeronave
- aeronave descendo: a velocidade indicada pelo velocímetro será
menor do que a velocidade real da aeronave

Falha na tomada estática


Fonte de alimentação de todos os instrumentos do sistema de Pitot
estático, uma falha na tomada estática por obstrução - seja por
formação de gelo, sujeira, ou outro fator - é mais remota e difícil de
ocorrer, no entanto, é mais perigosa.
Analisaremos a seguir a maneira pela qual uma falha na tomada
estática irá afetar os instrumentos que dependem da informação da
pressão estática.
- velocímetro: com a operação exclusiva do tubo de Pitot as
indicações do velocímetro serão imprecisas, ocorrerá o seguinte:
a velocidade indicada pelo velocímetro será menor do que a
velocidade real da aeronave, quando a mesma estiver numa altitude
superior a qual a tomada estática se tornou inoperante. Quando a
aeronave estiver voando numa altitude inferior, a velocidade indicada
pelo velocímetro será maior do que a velocidade real da aeronave,
uma situação perigosa!
- altímetro: sem a operação da tomada estática o altímetro se
tornará inoperante, e o piloto poderá constatar tal inoperância da
seguinte forma:
a altitude indicada no altímetro irá parar (travar ou congelar) na
altitude em que ocorreu a obstrução da tomada estática. Portanto, o
piloto se encontrará numa situação extremamente adversa, uma vez
que não terá informação sobre a altitude da aeronave.
- climb: sem a operação da tomada estática o climb também se
tornará inoperante, e o piloto poderá constatar tal inoperância da
seguinte forma:
o ponteiro do climb irá indicar unicamente a posição ZERO,
independente da aeronave estar subindo ou descendo.
A seguir analisaremos o princípio de funcionamento do giroscópio
e os instrumentos que utilizam as propriedades do giroscópio em sua
operação, dentre eles o horizonte artificial, o giro direcional e o turn
coordinator.

Giroscópios
Alguns instrumentos utilizam as propriedades dos giroscópios
para o seu correto funcionamento, dentre eles o turn coordinator, o
horizonte artificial e o giro direcional. Para que possamos
compreender melhor como estes instrumentos funcionam, precisamos
primeiro analisar o princípio de funcionamento dos giroscópios. O
uso do giroscópio adaptado aos instrumentos de voo e navegação
permite a realização de um voo mais preciso nas mais variadas
condições de voo.
Um giroscópio consiste basicamente de uma massa (roda, disco ou
volume) que gira livremente em torno de seu eixo, em uma ou mais
direções. Quando em repouso, o giroscópio é simplesmente uma roda
que pode ser girada em qualquer direção sem que seja alterado o
centro geométrico do conjunto. No entanto, quando o rotor passa a
girar velozmente aparece a primeira das duas propriedades do
giroscópio, a rigidez no espaço.
A rigidez no espaço ou inércia giroscópica é a tendência do rotor do
giroscópio em manter o seu alinhamento inicial no espaço, com o
rotor em alta velocidade, independente da posição ou movimentação
do suporte. Essa propriedade permitirá que o rotor permaneça estável
em seu plano de rotação inicial qualquer que seja a movimentação da
aeronave, tornando-o a base para o funcionamento dos instrumentos
que indicam direção (giro direcional) e atitude (horizonte artificial).
A rigidez será afetada por alguns fatores, como: peso da massa,
velocidade da rotação, raio no qual o peso está concentrado e a fricção
do rolamento.

A segunda propriedade do giroscópio é a precessão. A precessão é


o giro ou movimento do rotor em resposta a uma força que lhe foi
aplicada. No entanto, a reação a esta força não ocorrerá no ponto em
que ela foi aplicada, mas num ponto a 90o em relação à direção da
rotação.
A precessão pode resultar em pequenos erros em alguns
instrumentos, sendo requerido o realinhamento durante o voo. O giro
direcional é um dos instrumentos que requerem um realinhamento
constante. Analisaremos a seguir como é realizado este realinhamento.

Fontes de força para o giroscópio


Para que o rotor do giroscópio gire em alta velocidade e permita o
funcionamento preciso dos instrumentos que dependem deste
sistema, é preciso que haja uma força para manter o rotor em
constante movimento. Esta força é fornecida por duas fontes: - sistema
de vácuo (sucção)
- sistema elétrico.
O tipo de fonte que irá acionar o giroscópio de cada instrumento
varia de uma aeronave para outro, no entanto, a maioria possui ambos
os sistemas (vácuo e elétrico), sendo cada um utilizado em um
determinado instrumento. Geralmente o turn coordinator é acionado
eletricamente e o giro direcional e o horizonte artificial são acionados
pelo sistema de vácuo. Algumas aeronaves utilizam um sistema único
de alimentação do giroscópio, ou seja, há apenas o sistema de vácuo
ou o sistema elétrico.
Por ser a principal e mais utilizada fonte de alimentação do
giroscópio, o sistema de vácuo será analisado a seguir com mais
detalhes.
Sistema de vácuo: o sistema de vácuo é composto basicamente por
uma bomba de vácuo acionada mecanicamente, que irá provocar a
rotação do giro succionando uma corrente de ar contra as palhetas do
rotor para gira-lo em alta velocidade.
O indicador de sucção é um instrumento que indica a diferença em
polegadas de mercúrio entre a pressão dentro do sistema e a pressão
atmosférica ou a pressão na cabine. A sucção desejada, e os limites
mínimo e máximo variam de acordo com o projeto do giroscópio. A
sucção necessária geralmente varia numa faixa entre 4,5" e 5,4", uma
leitura fora dos limites expostos pelo instrumento e pelo manual de
operações indica que o fluxo de ar não está mantendo os giroscópios
em uma velocidade suficiente para operação confiável.
É importante que o piloto monitore constantemente este
instrumento durante o voo, pois uma eventual queda na pressão
poderá resultar numa indicação errônea e imprecisa da atitude e da
direção da aeronave, uma vez que o horizonte artificial e o giro
direcional estão diretamente atrelados ao sistema de vácuo.
A bomba de vácuo da maioria das aeronaves de pequeno porte é
acionada pelo próprio motor da aeronave, logo, uma eventual parada
do motor - em aeronaves monomotoras - resultará na inoperância da
bomba de vácuo e consequentemente dos instrumentos que a
utilizam. Observe que quando o motor estiver parado o indicador de
sucção estará indicando zero, e, se eventualmente após a partida do
motor o indicador de sucção permanecer em zero, retorne e informe o
fato ocorrido ao mecânico responsável. NUNCA decole nesta situação,
pois você estará com o horizonte artificial e o giro direcional
inoperantes!
A figura a seguir exibe o instrumento indicador de sucção e a faixa
normal de operação da bomba de vácuo.

Turn coordinator
Também conhecido como inclinômetro, o turn coordinator tem duas
funções, indicar a velocidade de inclinação da curva (e não o ângulo
de inclinação) e a coordenação da curva.
O avião ao centro do instrumento tem a função de indicar a
velocidade de inclinação da curva, e a bola logo abaixo, indica a
coordenação da curva.
Como em praticamente todos os movimentos de uma aeronave, a
curva também necessita de um movimento sincronizado entre manche
(aileron) e pedal (leme). Se durante a curva uma destas superfícies de
comando for utilizada em excesso ou de forma insuficiente, a curva
será descoordenada e a aeronave irá glissar ou derrapar.
O turn coordinator é o instrumento que auxilia o piloto a manter a
curva coordenada, pois através dele o piloto terá como visualizar se a
aplicação do pedal está sendo correta ou não.
Horizonte artificial
Conhecido também como indicador de atitude, o horizonte
artificial também utiliza os princípios de giroscópio em seu
funcionamento.
A função básica deste instrumento é indicar a atitude da aeronave
em relação ao horizonte, ou seja, reproduzir o imenso horizonte que o
piloto pode visualizar quando em condição VMC, em um instrumento
de poucos centímetros.
Este instrumento será importantíssimo e indispensável em um voo
por instrumentos, principalmente em condições IMC, onde o piloto
não tem referências externas para manter a atitude correta do voo, e
precisa se orientar exclusivamente através de instrumentos. As
informações de atitude indicadas pelo horizonte artificial serão em
relação ao pitch (nariz da aeronave) e ao bank (inclinação). Por
exemplo, para realizar uma curva de 30o de inclinação, o piloto irá
iniciar a curva para o lado desejado, e logo em seguida monitorar este
instrumento para verificar se a atitude da aeronave é compatível com
a manobra que está sendo executada.
Não entraremos em mais detalhes a respeito da operação e
interpretação do horizonte artificial, pois ele será abordado de forma
exaustiva durante o curso de voo por instrumentos, por se tratar de
um dos mais importantes instrumentos para este tipo de voo. Nos
voos visuais, nos quais o piloto possui apenas a licença de piloto
privado, presume-se que este estará sempre em condições visuais
(VMC), logo, não há a necessidade de uma abordagem mais
abrangente sobre este assunto, pois o horizonte real estará sempre
visível para que o piloto o tenha como referência.
Giro direcional
A bússola magnética é o indicador primário de direção das
aeronaves. Porém, em alguns casos, como em áreas de turbulência, a
leitura da proa na bússola torna-se um pouco difícil e confusa,
tornando a navegação menos precisa.
O giro direcional é um instrumento giroscópico, que auxilia o
piloto a manter a proa magnética da aeronave de forma mais precisa e
eficaz, pois a leitura da proa é mais fácil e apresenta menos variações e
erros. Basta compararmos a figura acima com a figura da bússola a
seguir, para constatarmos como o giro direcional dá ao piloto uma
visão acurada da posição e da orientação da aeronave.
Alinhamento do giro direcional
Há, porém, um fator mecânico presente no giro direcional, causado
pela precessão do giroscópio, que pode provocar um afastamento do
alinhamento do instrumento com o norte magnético. Este erro varia
de um instrumento para outro, e a incorreta lubrificação ou sujeira
pode aumentar de forma expressiva este desvio do alinhamento
original.
Para corrigir este desvio, há um botão no canto inferior esquerdo
do instrumento, como é possível notar na figura acima. A correção do
desvio deverá ser feita no solo com a aeronave parada, ou em voo,
com a aeronave nivelada e mantendo a proa constante. Para realizar
este ajuste o piloto deverá inserir no giro direcional, através do botão
de ajuste, a mesma proa indicada pela bússola magnética.
É importante que o piloto confira a proa indicada no giro direcional
com a proa da bússola magnética em intervalos de não mais do que 15
minutos. Se for constatada uma diferença, o piloto deverá realizar o
procedimento de ajuste descrito acima.
Cheque do giro direcional
Durante a preparação da cabine, o piloto deverá ajustar o giro
direcional de acordo com as indicações da bússola magnética,
conforme descrito acima.
No momento do táxi da aeronave, o piloto deve verificar se o giro
direcional está indicando a variação de proa na direção correta,
conforme a aeronave efetua curvas durante o táxi.
É importante ressaltar que na maioria dos aviões, o giro direcional
assim como todos os instrumentos giroscópicos, é alimentado pela
bomba de vácuo, portanto, para que estes instrumentos funcionem
corretamente é necessário que a bomba de vácuo também esteja
operando corretamente. Para checar o funcionamento da bomba de
vácuo, verifique o instrumento que indica a pressão de sucção, que
deverá estar entre 4.5 e 5.5 inHg. Valores menores poderão causar
defasagem nos instrumentos giroscópicos.

Bússola magnética
Instrumento básico de navegação e orientação presente em
qualquer aeronave, a bússola magnética é um dos instrumentos de
navegação mais antigos, cuja finalidade é a indicação de direções
magnéticas na superfície terrestre.
Descoberta aproximadamente em 2.000 a.C pelos chineses, a
bússola é composta basicamente por uma agulha magnética apoiada
no seu centro a uma superfície circular graduada de 000o a 360o, livre
para girar em torno de um eixo vertical, flutuando em uma cuba cheia
de um líquido, que pode ser uma mistura de água e álcool (para não
congelar) ou um destilado fino de petróleo.

Um conjunto de imãs é fixado no lado inferior da rosa dos ventos,


alinhado com o seu eixo norte-sul. A cuba é feita em material
amagnético e nela é gravada a linha de fé, uma referência para a
leitura de direções, que deve ser rigorosamente alinhada com o eixo
longitudinal da aeronave.
O funcionamento da bússola funciona da seguinte forma: os imãs
da agulha tendem a se alinhar com as linhas de força do campo
magnético da Terra existentes no local. Estas linhas de força,
denominadas de Meridianos Magnéticos, indicam a direção do norte
magnético no local. Portanto, o ângulo indicado na rosa dos ventos
entre a linha de fé e a linha norte-sul da agulha, será igual ao ângulo
entre a proa da aeronave e o norte magnético.
Uma agulha magnética livremente suspensa, quando situada em
terra, em local isento de outras influências magnéticas, permanece
orientada na direção do meridiano magnético (linha de força do
campo magnético terrestre). A bordo, porém, existem outros campos
magnéticos, provenientes dos ferros e aços dos quais a aeronave é
construída e dos equipamentos elétricos instalados. E estes outros
campos magnéticos podem provocar um desvio da agulha magnética
contida na bússola, e consequentemente um erro na indicação da
direção. O cartão contendo os valores do desvio bússola fica
localizado próximo à bússola, e seus valores variam de uma aeronave
para outra.

Relógio
Presente no painel de todas as aeronaves, o relógio é um
instrumento simples, porém de grande utilidade na navegação aérea.
Os relógios utilizados na aviação variam muito de um modelo para
outro, porém, praticamente todos vêm equipados com cronômetro, o
que auxilia muito o piloto durante a navegação e em determinados
procedimentos.
Na preparação da aeronave para o voo é importante verificar se a
hora indicada pelo relógio da aeronave está correta, ou seja,
representa a hora UTC ou Zulu. Caso você tenha dúvida quanto à
hora correta, basta solicitar esta informação à torre de controle do
aeródromo (solicite a “hora certa”).
Alguns instrumentos de voo analisados, como o giro direcional e o
horizonte artificial, provavelmente não serão encontrados no painel
de algumas aeronaves disponíveis para o treinamento de piloto
privado, como é o caso do “Paulistinha” e do AB-115. No entanto, isso
não afetará o treinamento, uma vez que, nessa fase o principal
objetivo é o aprendizado dos princípios básicos da pilotagem, além do
fato de que todos os seus voos serão realizados em condições visuais
(VMC). Tais instrumentos serão fundamentais mais a frente, durante o
treinamento de voo por instrumentos.
Instrumentos do motor
Os instrumentos do motor são aqueles que exibem os parâmetros
de funcionamento do motor, como: temperatura e pressão do óleo,
consumo de combustível, RPM, etc. A maioria destes instrumentos já
foram amplamente analisados ao longo deste livro, e como sabemos,
estes instrumentos são necessários para que o funcionamento do
motor seja constantemente monitorado, a fim de evitar eventuais
surpresas durante o voo.
A graduação e a faixa de operação dos instrumentos do motor
variam de uma aeronave para outra, portanto, opere sempre dentro
dos padrões e limites estipulados pelo manual de operações da
aeronave.
Os principais instrumentos do motor são:
- tacômetro
- manifold pressure (indicador da pressão de admissão)
- termômetros
- manômetros
- indicadores de quantidade de combustível
- indicadores de consumo de combustível
A seguir a ilustração dos principais instrumentos do motor. Os
instrumentos localizados a esquerda referem-se aos modernos MFD
(multi-function display) das aeronaves equipadas com EFD (eletronic
flight display), e os instrumentos localizados a direita referem-se aos
instrumentos analógicos.
Não faremos uma análise detalhada sobre cada instrumento, pois
todos eles já foram analisados ao longo deste livro.
Instrumentos dos sistemas da aeronave
Estes instrumentos exibem os parâmetros de funcionamento dos
diversos sistemas da aeronave. Nas aeronaves a pistão não há uma
complexidade elevada de sistemas que requeira um monitoramento
efetivo e constante, portanto, vamos encontrar apenas alguns
instrumentos do sistema elétrico compondo esta classe de
instrumentos.
Encontraremos uma vasta quantidade de instrumentos dos
sistemas em aeronaves a jato, onde o piloto deve realizar o
monitoramento constante de diversos sistemas, como: pressurização,
ar condicionado, hidráulico, elétrico, controles de voo, combustível,
etc. Na segunda parte deste livro, relativa ao curso de Piloto
Comercial, analisaremos de forma detalhada alguns destes
instrumentos citados acima.
16

MANUTENÇÃO DE AERONAVES

Analisaremos neste capítulo os aspectos gerais relativos à


manutenção das aeronaves. É fundamental para a segurança do voo
que o piloto tenha conhecimento a cerca dos procedimentos básicos de
manutenção, desde os aspectos burocráticos envolvidos até a execução
prática e efetiva da manutenção.
Manutenção pode ser definida como qualquer atividade de
inspeção, revisão, reparo, limpeza, conservação ou substituição de
partes de uma aeronave e seus componentes. A manutenção regular e
adequada assegura que a aeronave manterá os padrões de
aeronavegabilidade estipulados, independente do tempo de
fabricação e operação desta aeronave.
Basicamente temos dois tipos de manutenção:
Manutenção programada: também conhecida como manutenção
preventiva, a manutenção programada consiste de todas as tarefas de
manutenção a serem realizadas de acordo com as limitações de tempo,
ou horas de voo, definidas previamente pelo fabricante. A
manutenção programada visa manter a aeronave em perfeitas
condições de voo, de modo a minimizar eventuais manutenções
corretivas. O Programa de Manutenção deve incluir as tarefas de
preservação de aeronaves, motores e hélices e demais partes da
aeronave.
Manutenção não programada: também conhecida como
manutenção corretiva, a manutenção não programada inclui
procedimentos, instruções e padrões para manutenção que ocorrem
de forma não programada ou de forma imprevisível. A necessidade
por uma manutenção não programada pode ter como origem uma
tarefa de manutenção programada, reporte de piloto, ou eventos
imprevisíveis como pouso duro ou com sobrepeso, batida de cauda,
raios, sobretemperatura do motor, etc. O Programa de Manutenção
deve incluir instruções e padrões para a realização de manutenção não
programada.

Programa de manutenção
Programa de manutenção significa um documento que descreve as
tarefas específicas de manutenção programada e suas frequências de
realização e procedimentos relacionados, assim como um programa
de confiabilidade necessário para a operação segura das aeronaves às
quais se aplica.
As aeronaves seguem um rígido programa de manutenção, cuja
finalidade é definir as tarefas específicas de manutenção programada
e suas frequências de realização e procedimentos relacionados. Este
programa de manutenção é estabelecido pelo fabricante e aprovado
pela autoridade aeronáutica, e varia de uma aeronave para outra,
sendo estabelecidas inspeções e revisões a cada 25 horas, 50 horas, 100
horas, 12 meses, enfim, de acordo com as necessidades de cada
aeronave.
Conforme descrito no RBHA 91 (91.403): "o proprietário ou o operador
de uma aeronave é primariamente o responsável pela conservação dessa
aeronave em condições aeronavegáveis, incluindo o atendimento ao RBHA
39".
Fazendo uma analogia com um carro, poderíamos dizer que o
programa de manutenção equivale as revisões estipulados pelo
fabricante do carro que geralmente ocorrem a cada 10.000km,
20.000km, 12 meses, etc., sendo de responsabilidade do proprietário
realizar tais revisões. Assim como ocorre na aviação, cada montadora
automotiva estabelece as peças que devem ser trocadas e os itens a
serem inspecionados a cada revisão. No entanto, num carro você pode
descumprir as revisões estipuladas pelo fabricante e continuar
rodando com o seu carro, provavelmente você irá perder a garantia do
fabricante, mas não será impedido pelo DETRAN de continuar
rodando com o seu carro só porque não fez as devidas revisões. Na
aviação o processo é muito mais rigoroso, o descumprimento das
inspeções e revisões obrigatórias torna a aeronave impossibilitada de
continuar operando, pois as suas condições de voo estarão abaixo dos
mínimos estipulados pelo fabricante da aeronave.
Anualmente o proprietário ou operador da aeronave deve
submeter a aeronave a uma verificação do cumprimento do programa
de manutenção aplicável àquela aeronave, tal verificação é
denominada IAM (inspeção anual de manutenção). A competência
para atestar uma IAM é das empresas homologadas segundo os
RBHA 121, 135 ou 145, conforme aplicável.
Atestar uma IAM significa, de acordo com a seção 91.409(a) do
RBHA 91, demonstrar à autoridade aeronáutica que a aeronave está
com a sua documentação correta, conforme previsto na seção 91.203
do RBHA 91, e que ela tem sido corretamente mantida de acordo com
um programa de manutenção aprovado do fabricante, ou com um
programa de inspeções progressivas aprovado pela ANAC
especificamente para o operador, ou com um programa de inspeções
de 100 horas aprovado de acordo com o apêndice D do RBHA 43.

Documentação, manuais e publicações


Analisaremos a seguir a documentação requerida a bordo da
aeronave e as definições dos principais manuais e publicações
relativos à manutenção da aeronave aos quais o piloto tem acesso.
Um termo recorrente quando nos referimos à manutenção de
aeronaves é aeronavegabilidade, termo que será muito utilizado nas
definições a seguir, portanto, vamos a sua conceituação.
Aeronavegabilidade é a condição em que a aeronave, célula,
motor(es), hélice(s), acessórios e componentes em geral, se encontram
de acordo com o projeto de tipo e em condições de operação segura, e
ainda estejam em conformidade com todos os requisitos estabelecidos
nos manuais e documentos técnicos aplicáveis, e de acordo com os
requisitos dos RBHA e IAC, aplicáveis a cada aeronave, motor(es),
hélice(s), acessórios e componentes.

Documentação requerida a bordo da aeronave


Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil brasileira, a
menos que ela tenha a bordo os seguintes documentos:
- certificado de matrícula e certificado de aeronavegabilidade,
válidos, emitidos pelo Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB);
- manual de voo e lista de verificações;
- diário de bordo;
- NSCA 3-13, expedida pelo CENIPA; e
- exceto para aeronaves operadas segundo o RBAC 121 ou 135:
- apólice de seguro ou certificado de seguro com comprovante de
pagamento;
- licença de estação da aeronave; e
- Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM) ou registro dos
últimos serviços de manutenção que atestaram a IAM

Boletim de serviço
Documento emitido pelo fabricante do produto aeronáutico
(aeronave, motor, equipamento e componente), com o objetivo de
corrigir falha ou mau funcionamento deste produto ou nele introduzir
modificações e/ou aperfeiçoamentos, ou ainda visando à implantação
de ação de manutenção ou manutenção preventiva aditiva àquelas
previstas no programa de manutenção básico do fabricante.
Um boletim de serviço, mesmo classificado como "mandatório"
pelo fabricante, somente terá caráter mandatório quando a ANAC ou
a autoridade aeronáutica do país de origem do produto aeronáutico
emitir uma Diretriz de Aeronavegabilidade ou estabelecer no próprio
boletim de serviço o seu caráter mandatório, ou quando incorporado
por referência através de outro documento mandatório. Exceção se faz
nos casos dos boletins de serviço emitidos pelos fabricantes de
produtos aeronáuticos que tratam do estabelecimento de limites de
tempo calendárico, horário, ciclos ou qualquer outro referêncial de
controle de sistemas ou componentes, que neste caso terá
cumprimento “mandatório”.

Diretriz de aeronavegabilidade
Também conhecida como Airworthiness Directives (ADs), a Diretriz
de Aeronavegabilidade (DA) é o documento emitido ou adotado pela
ANAC que contém ações de segurança operacional a serem
executadas em um produto aeronáutico com o objetivo de restaurar o
nível aceitável de segurança operacional, quando evidências
demonstram que este nível aceitável possa estar comprometido. O seu
cumprimento é obrigatório conforme descrito no RBAC 39.

Lista de equipamento mínimo (MEL)


A Lista de Equipamento Mínimo, mais conhecida como MEL
(Minimum Equipment List) significa uma lista, preparada por um
operador de aeronaves em conformidade ou mais restritiva que a
MMEL (lista mestre de equipamento mínimo) estabelecida para o tipo
de aeronave, que estabelece como operar esse tipo de aeronave com
particulares equipamentos inoperantes, desde que atendendo a
condições específicas. O MEL contem os itens, um ou mais, dos quais
se permite que esteja inoperante ao início de um voo.
Obrigações do piloto
Analisaremos a seguir os deveres e obrigações do piloto no que
compete à manutenção e verificações das condições da aeronave.
É obrigação do piloto verificar a documentação da aeronave, os
registros no diário de bordo e realizar a inspeção externa da aeronave
durante o pré-voo. Tais tarefas devem ser executadas antes de cada
voo, a fim de certificar se a aeronave está ou não em condição para a
realização do voo.
Após as verificações descritas acima o piloto prossegue com a sua
rotina operacional para dar início ao voo, onde serão realizados
diversos procedimentos ainda em solo conforme requerido pelo
fabricante da aeronave, através do manual de operações. Durante
estes procedimentos (pré-voo, partida no motor, táxi e cheque dos
motores) qualquer anormalidade encontrada é motivo para que o
piloto retorne e reporte o ocorrido ao mecânico.
Por exemplo, a aeronave encontra-se no ponto de espera e ao
realizar o cheque dos magnetos o piloto constata que há uma queda
excessiva do magneto direito, muito acima do estipulado pelo
fabricante, o que fazer? Retornar ao hangar ou pátio de
estacionamento e reportar o ocorrido ao mecânico responsável!
Sempre dê ênfase a segurança do seu voo, embora saibamos que
diversas pressões externas (horário, passageiros, regulamentação,
condições meteorológicas, etc.) farão com que você muitas vezes fique
tentado a burlar certas regras e procedimentos apenas para atender a
tais pressões.

Inspeção pré-voo
A inspeção pré-voo é um procedimento obrigatório e realizado pelo
piloto de acordo com o manual de operações da aeronave, onde
constarão os itens a serem verificados. Qualquer anormalidade
encontrada deve ser reportada ao mecânico responsável.
A Seguir a lista de verificações da inspeção pré-voo da aeronave
Seneca III, observe que nesta lista há uma série de itens a serem
analisados e qualquer anormalidade ou dúvidas sobre a integridade
de qualquer parte ou superfície da aeronave, informe imediatamente
ao mecânico, nunca inicie um voo se você estiver com qualquer
dúvida ou suspeita sobre a integridade da aeronave!
Geralmente o checklist da inspeção pré-voo das aeronaves trazem a
ilustração dos locais a serem verificados pelo piloto, bem como a
sequência adequada. A figura a seguir se refere à aeronave Seneca III.

Inspeção pré-voo (Seneca III)


Cabine de comando

Seletora de trem de pouso - EMBAIXO

Equipamentos eletrônicos - Desligados (OFF)

Interruptor da bateria - Ligue (ON)

- 3 verdes acesas e a vermelha


Luzes do trem de pouso
apagada

Indicador de quantidade de - Verifique. Quantidade adequada


combustível para o voo

Interruptor geral de rádios - Verifique e desligue

Chave geral de emergência de


- Verifique e desligue
rádios

- Verifique operação adequada e


Flaps
recolha

Interruptor da bateria - Desligado (OFF)

Flaps de refrigeração (cowl


- Abra
flaps)

Interruptores dos magnetos - Desligue (OFF)

Manetes de mistura - CORTE


Compensadores - Em neutro

Comandos de voo - Livres

Sistema Pitot estático - Drene

Poltronas desocupadas - Prenda os cintos

Drenos de alimentação cruzada - Drene

Inspeção externa

Asa Direita

Drenos de alimentação cruzada - Verifique fechados

- Verifique condições das


Asa, aileron e flaps
superfícies

Trem de pouso principal - Verifique quanto a vazamentos

Amortecedor - Verifique distensão normal (8 cm)

Pneu - Verifique

Ponta da asa - Verifique

Bordo de ataque da asa - Verifique


Bocal de abastecimento de - Abra, verifique quantidade, cor e
combustível feche

Nacele do motor - Verifique o nível de óleo

Hélice - Verifique

Flaps de refrigeração - Verifique abertos

Drenos de combustível - Drene

Nariz

Condições gerais - Verifique

Trem de pouso - Verifique quanto a vazamentos

Amortecedor - Verifique distensão normal (3 cm)

Pneu - Verifique

Garfo de reboque - Removido e alojado

Farol de aterragem- Verifique

Porta do bagageiro- Feche/trave (chave liberada)

Para brisa - Verifique limpeza e fixação

Asa esquerda
Asa, nacele e trem de pouso- Verifique como na asa direita

Detector de estol - Verifique

Tubo de Pitot - Verifique desobstruído

Cone de cauda

Porta traseira - Fechada e travada

Tomada estática esquerda- Desobstruída

Entrada de ar externo - Desobstruída

Empenagem - Verifique

Estabilizador - Verifique movimentos livres

Tomada estática direita - Desobstruída

Antenas - Verifique

Após a inspeção externa

Interruptor da bateria - Ligue (ON)

Luzes de navegação, anticolisão e - Ligue, verifique acendimento e


faróis desligue
Aquecimento do tubo de Pitot - Ligue, verifique aquecimento e
desligue

Interruptor da bateria - Desligue (OFF)

Diário de bordo
É o livro de registro de voo, jornada e ocorrências da aeronave e de
seus tripulantes, em conformidade com o estabelecido no CBA
(Código Brasileiro de Aeronáutica). O diário de bordo é um dos itens
a serem checados pelo piloto durante o pré-voo, e a sua presença a
bordo da aeronave é obrigatória para o voo. É através do diário de
bordo que o piloto poderá ter acesso ao histórico recente da aeronave.

Conforme estabelecido no Art. 172 do CBA, o Diário de Bordo,


além de mencionar as marcas de nacionalidade e matrícula, os nomes
do proprietário e do explorador, deverá indicar para cada voo:
- data
- natureza do voo (privado aéreo, transporte aéreo regular ou não
regular)
- nomes dos tripulantes
- lugar e hora da saída e da chegada
- incidentes e observações, inclusive sobre infraestrutura de
proteção ao voo que forem de interesse da segurança em geral.
No que diz respeito à manutenção da aeronave o diário de bordo
devera conter:
- tipo da última intervenção de manutenção (exceto trânsito e
diária)
- tipo da próxima intervenção de manutenção (exceto trânsito e
diária)
- horas de célula previstas para a próxima intervenção de
manutenção
- data do voo (dia/mês/ano)
- local para registro de discrepâncias técnicas constatadas pela
tripulação e/ou manutenção.
- local para liberação da manutenção (trânsito, inspeções, etc.) –
aprovação para retorno ao serviço.
- local para rubrica do comandante da aeronave.
- local para rubrica do mecânico responsável pela liberação da
aeronave, de acordo com o RBHA 43.
O Diário de Bordo deverá estar assinado pelo Comandante, que é o
responsável pelas anotações, aí também incluídos os totais de tempos
de voo e de jornada. O comandante procederá ao assento, no Diário de
Bordo, dos nascimentos e óbitos que ocorrerem durante a viagem, e
dele extrairá cópia para os fins de direito. Ocorrendo mal súbito ou
óbito de pessoas, o comandante providenciará, na primeira escala, o
comparecimento de médicos ou da autoridade policial local, para que
sejam tomadas as medidas cabíveis.
A seguir a ilustração de partes de um diário de bordo.
17

EXERCÍCIOS DE
CONHECIMENTOS TÉCNICOS
(PILOTO PRIVADO)

Neste capítulo você terá a oportunidade realizar diversas questões


referentes aos assuntos abordados neste livro. São aproximadamente
200 questões no formato das questões da prova teórica da ANAC.
Recomendamos também que você pratique através do livro
“Simulado de Provas para Piloto Privado”, também da Editora Bianch
Pilot Training. São aproximadamente 2.000 questões, no formato de
prova, relativas às cinco matérias que compõem a prova teórica da
ANAC.

1) Podemos afirmar que um avião é:


a) um aeróstato
b) um aeródino
c) uma aeronave mais leve do que o ar
d) uma aeronave de asa rotativa
2) Podemos classificar como aeróstatos:
a) aviões e balões
b) dirigíveis e helicópteros
c) planadores e aviões
d) balões e dirigíveis
3) São exemplos de aeródinos, exceto:
a) balões
b) planador
c) aviões
d) helicópteros

4) Um avião cuja asa é fixada à estrutura em um só ponto, é


classificado como:
a) cantilever
b) litoplano
c) biplano
d) semicantilever

5) Uma aeronave capaz de operar tanto em superfícies sólidas


quanto em superfícies líquidas é classificada como:
a) litoplano
b) hidroplano
c) anfíbio
d) biplano
6) Uma aeronave cuja sua performance lhe permite pousar e
decolar na vertical é classificado como:
a) STOL
b) VTOL
c) CTOL
d) ATOL

7) A parte de um avião constituída pela fuselagem, asas e


empenagem, é denominada:
a) grupo moto propulsor
b) sistema
c) estrutura
d) carcaça

8) Um dos materiais mais utilizados na construção de aeronaves é:


a) madeira
b) ferro
c) alumínio
d) cobre
9) A maior parte dos esforços estruturais sofridos pela asa são
absorvidos pela(o):
a) longarina
b) ponta da asa
c) revestimento
d) ailerons

10) O formato aerodinâmico da asa é proporcionado pelas(os):


a) nervuras
b) longarinas
c) reforçadores
d) bordo de fuga
11) A extremidade dianteira da asa é chamada de:
a) bordo de fuga
b) raiz da asa
c) ponta da asa
d) bordo de ataque
12) Estrutura responsável pela concepção do formato
aerodinâmico da asa:
a) longarina
b) nervura
c) reforçadores
d) bordo de fuga

13) A estrutura na qual é alocada a cabine de comando,


compartimento de cargas e passageiros é denominada:
a) motor
b) asa
c) fuselagem
d) longarina
14) Tipo de fuselagem comum em aeronaves de pequeno porte e
geralmente revestida por uma tela:
a) tubular
b) semimonocoque
c) monocoque
d) escamoteável
15) Tipo atualmente mais utilizado de fuselagem, composto por
cavernas, longarinas e reforçadores:
a) semimonocoque
b) treliça
c) monocoque
d) convencional

16) Parte da aeronave constituída pelo estabilizador vertical e


horizontal:
a) asa
b) fuselagem
c) motor
d) empenagem
17) Superfície cuja função é manter a controlabilidade e
estabilidade longitudinal do avião:
a) estabilizador vertical
b) estabilizador horizontal
c) estabilizador longitudinal
d) asa
18) As superfícies primárias de comandos são constituídas pelas
seguintes partes, exceto:
a) ailerons
b) compensador
c) profundo
d) leme

19) A finalidade dos dispositivos hipersustentadores é:


a) aumentar o arrasto
b) diminuir o arrasto induzido
c) aumentar a sustentação
d) diminuir o arrasto parasita

20) É um exemplo de superfície hipersustentadora:


a) trem de pouso
b) spoiler
c) leme
d) flap

21) O dispositivo hipersustentador que atua exclusivamente no


bordo de ataque é o:
a) slat
b) flap
d) spoiler
d) winglet
22) Dispositivo que atua no extradorso da asa, cuja finalidade é o
aumento do arrasto:
a) flap
b) spoiler
c) slat
d) slot
23) Uma asa presa à fuselagem com o auxílio de suportes, é do
tipo:
a) cantiléver
b) tubular
c) monocoque
d) semicantiléver

24) O formato aerodinâmica de uma fuselagem do tipo


monocoque, é dado pela(o):
a) longarina
b) caverna
c) cabos de aço
d) montante
25) Os ailerons são superfícies de controle de voo localizados
na(o):
a) empenagem
b) bordo de ataque, próximo a raiz da asa
c) bordo de fuga, próximo a ponta da asa
d) bordo de fuga, próximo a raiz da asa

26) O movimento em voo da aeronave sobre os três eixos é


realizado através das(os):
a) superfícies de controle secundárias
b) superfícies de controle primárias
c) superfícies hipersustentadoras
d) superfícies de controle geral
27) O aileron é responsável pelo movimento de:
a) rolagem
b) arfagem
c) guinada
d) subida
28) O leme é controlado pelo piloto através da(o):
a) manete de potência
b) manche
c) sidestick
d) pedal

29) O movimento sobre o eixo lateral da aeronave é realizado


pela(o):
a) profundor
b) pedal
c) aileron
d) leme
30) A guinada é realizada sobre o eixo:
a) lateral
b) vertical
c) diagonal
d) longitudinal
31) Ao mover o manche para frente e para trás o piloto está
atuando no:
a) profundor
b) pedal
c) aileron
d) leme

32) São exemplos de controles secundários de voo, exceto:


a) trem de pouso
b) compensador
c) flap
d) slat
33) Se o cabo de uma superfície de comando estiver com muita
tensão, qual será a consequência na pilotagem:
a) comandos mais frouxos
b) ausência de comandos
c) comandos muito duros e pesados
d) não há nenhum efeito aparente

34) Os dispositivos hipersustentadores ficam localizados na (o):


a) estabilizador vertical
b) empenagem
c) asa
d) superfície secundária de controle de voo

35) É um exemplo de superfície secundária de controle de voo:


a) aileron
b) profundor
c) compensador
d) leme de direção
36) Superfícies que tem a função de eliminar pequenas
tendências da aeronave em voo além de reduzir a força requerida
para a atuação dos comandos, são denominadas:
a) superfícies primárias
b) superfícies principais
c) superfícies secundárias
d) apenas A e B estão corretas
37) O sistema formado pelo manche, alavancas, pedais,
esticadores e polias é denominado de sistema:
a) elétrico
b) de ignição
c) de controle de voo
d) de proteção contra fogo

38) São funções do sistema de trem de pouso de um avião, exceto:


a) amortecimento do impacto durante o pouso
b) frenagem em solo
c) controle direcional no solo
d) controle direcional em voo
39) A configuração na qual as rodas do trem de pouso principal
ficam localizadas a frente do centro de gravidade (CG), é
denominada:
a) triciclo
b) convencional
c) retrátil
d) escamoteável
40) O tipo de trem, com relação a mobilidade, que gera excessivo
arrasto parasita durante todas as etapas do voo, é denominado:
a) fixo
b) escamoteável
c) convencional
d) retrátil
41) O tipo de trem, com relação a mobilidade, que permite a
melhor performance da aeronave durante o voo, é denominada:
a) fixo
b) escamoteável
c) convencional
d) retrátil
42) Aviões que operam tanto no meio terrestre quanto no meio
aquático, são denominados:
a) aviões terrestres
b) aviões anfíbio
c) hidroaviões
d) aviões aquáticos

43) Quanto a sua mobilidade, o trem de pouso pode ser:


a) fixo
b) retrátil
c) escamoteável
d) todas as anteriores
44) As unidades de um trem de pouso, que suportam o peso do
avião no solo, protegem a estrutura absorvendo e dissipando as
elevadas cargas no pouso, são denominadas de:
a) conjunto de freios
b) amortecedores
c) conjunto de rodas
d) sistema anti-derrapante
45) Os amortecedores são geralmente do tipo:
a) elétrico
b) hidropneumático
c) óleo-pneumático
d) apenas B e C estão corretas

46) A parte do amortecedor que mantem as pernas de força


direcionadas para a frente, mantendo o alinhamento da roda, é
denominada:
a) tesoura de torção
b) haste
c) agulha
d) cilindro
47) O freio pode ser do tipo:
a) a disco
b) a tambor
c) elétrico
d) apenas A e B estão corretas

48) O sistema de acionamento dos freios que utiliza ar


comprimido, chama-se:
a) mecânico
b) hidráulico
c) pneumático
d) óleo-pneumático
49) A sangria dos freios é realizada com a finalidade de:
a) ajustar as pastilhas
b) trocar o fluído hidráulico do sistema de freios
c) remover o ar do sistema de freios
d) todas as acima

50) Os freios das rodas são acionados pelo piloto através da(o):
a) manche
b) pedal
c) alavanca do speedbrake ou spoiler
d) todas as anteriores

51) O excessivo aquecimento dos freios poderá causar:


a) enfraquecimento a estrutura do pneu
b) aumento da pressão do pneu
c) enfraquecimento a estrutura da roda
d) todas as anteriores
52) Num avião cujo trem de pouso é convencional, o controle de
direção no solo é realizado através da(o):
a) bequilha
b) trem de nariz
c) trem principal
d) manche
53) Os motores utilizados na aviação são do tipo:
a) elétrico
b) térmico de combustão externa
c) térmico de combustão interna
d) híbrido

54) O tipo de motor mais utilizado em pequenos aviões é:


a) a jato
b) a pistão
c) turbofan
d) turbo-hélice
55) Os motores térmicos podem ser classificados como:
a) frios e quentes
b) de combustão interna e externa
c) elétricos e pneumáticos
d) hidráulicos e óleo pneumáticos

56) Dentre as principais vantagens de um motor aeronáutico a


pistão, destaca-se:
a) leveza
b) eficiência em baixas velocidades e altitudes
c) baixo custo
d) todas as acima estão corretas

57) São qualidades de um motor aeronáutico, exceto:


a) eficiência térmica
b) leveza
c) alta vibração
d) alta durabilidade
58) Se um determinado motor consome 100 litros/h, estamos nos
referindo a(o):
a) consumo específico
b) consumo horário
c) consumo total de combustível
d) todas as anteriores

59) A razão entre a massa do motor e a sua potência é denominada


de:
a) durabilidade
b) leveza
c) vibração
d) confiabilidade
60) A eficiência térmica de um motor aeronáutico é de
aproximadamente:
a) 8%
b) 32%
c) 75%
d) 100%
61) Se um motor cuja potência é de 100HP, tem um consumo de 30
litros a cada 60 minutos, é correto afirmar que o consumo horário
será de:
a) 0,18 litros/HP/hora
b) 30 litros/hora
c) 5,33 litros/HP/hora
d) apenas A e B estão corretas

62) Com relação a disposição dos cilindros, um motor


convencional pode ser classificado como:
a) radial
b) em V
c) em linha
d) todas anteriores
63) Os motores a pistão podem ser classificados como:
a) a três tempos e a quatro tempos
b) a jato e hélice
c) a dois tempos e a quatro tempos
d) a reação e turbo-hélice

64) A força do pistão para o eixo de manivelas é transmitida


pela(o):
a) cárter
b) virabrequim
c) biela
d) cilindro
65) Durante o tempo de escapamento, os gases queimados são
expulsos do interior do cilindro através da(o):
a) cárter
b) virabrequim
c) pistão
d) carburador
66) A parte do motor na qual a potência é desenvolvida, chama-se:
a) cárter
b) cilindro
c) carburador
d) biela

67) A parte da cabeça do cilindro responsável por boa parte do


resfriamento da estrutura do cilindro, é denominada:
a) aletas
b) cowlflaps
c) válvulas
d) molas
68) O fechamento das válvulas de admissão e escapamento
ocorrerá através da atuação das(os):
a) tucho
b) ressaltos
c) roletes
d) molas
69) Os quatro tempos de um motor a pistão são:
a) admissão, compressão, combustão e expansão
b) admissão, compressão, ignição e exaustão
c) admissão, compressão, tempo motor e escapamento
d) admissão, compressão, expansão e escapamento

70) A combustão da mistura ar/combustível ocorre no tempo:


a) combustão
b) motor
c) exaustão
d) ignição
71) O tempo no qual ambas as válvulas encontram-se fechadas e o
pistão desloca-se do PMI ao PMS é denominado:
a) compressão
b) escapamento
c) expansão
d) admissão

72) A distância entre o ponto morto superior (PMS) e o ponto


morto inferior (PMI) é denominada:
a) cilindrada
b) volume
c) curso
d) fase

73) Assinale a alternativa correta:


a) a quinta fase de um ciclo é a de escapamento
b) a quarta fase de um ciclo é a de combustão
c) a sexta fase de um ciclo é a de expansão
d) a terceira fase de um ciclo é a de compressão
74) O único tempo, num motor de quatro tempos, que
efetivamente produz potência, é:
a) admissão
b) tempo motor
c) escapamento
d) compressão

75) À medida que o pistão move-se do PMI para o PMS


empurrando os gases queimados, no tempo de escapamento, a
pressão no cilindro irá:
a) aumentar
b) diminuir
c) permanecer constante
d) varia de um cilindro para outro
76) Após a queima do combustível, com a descida do pistão do
PMS para o PMI, a pressão dentro do cilindro irá:
a) diminuir
b) permanecer constante
c) aumentar
d) impossível de se determinar
77) Após completados os quatro tempos e as seis fases, o eixo de
manivelas terá girado um total de:
a) 180o
b) 360o
c) 540o
d) 720o

78) As fases que ocorrem durante os quatro tempos de um ciclo,


são respectivamente:
a) admissão, compressão, tempo motor e escapamento
b) admissão, compressão, ignição, combustão, expansão e
escapamento
c) admissão, compressão, tempo motor, combustão e expansão
d) admissão, compressão, combustão, expansão e escapamento

79) O tempo em que corre a expulsão dos gases queimados dentro


de um cilindro, chama-se:
a) expansão
b) escapamento
c) ignição
d) combustão

80) Após completada a primeira fase, o eixo de manivelas terá


girado um total de:
a) 270o
b) 360o
c) 90o
d) 180o
81) O volume total deslocado pelo pistão entre o PMI e o PMS,
multiplicado pelo número de cilindros do motor, é denominado:
a) curso
b) volume do cilindro
c) cilindrada
d) torque
82) As modificações que resultam no ciclo real de um motor a
quatro tempos tem a finalidade de:
a) diminuir a rotação do motor
b) eliminar uma das fases do ciclo de Otto
c) melhorar a eficiência do motor
d) todas as anteriores

83) Durante o ciclo real de um motor a pistão, o momento em que


as duas válvulas estão abertas é chamado de:
a) cruzamento de válvulas
b) avanço da válvula
c) retardo da válvula
d) disparo da válvula
84) Durante o ciclo de um motor a dois tempos ocorrem:
a) quatro fases
b) seis fases
c) quatro tempos
d) duas fases

85) Durante o ciclo de um motor a dois tempos, o eixo de


manivela percorre:
a) uma volta
b) duas voltas
c) quatro voltas
d) meia volta
86) As válvulas de admissão e escapamento e as velas de ignição,
localizam-se:
a) no corpo do cilindro
b) no cárter
c) na cabeça do cilindro
d) no berço do motor
87) O eixo de manivelas e o cilindro são suportados e fixados no
motor através do:
a) balancim
b) cárter
c) mancal
d) coxim

88) A estrutura que fixa o motor ao avião, é o:


a) coxim
b) pino do motor
c) berço do motor
d) mancal
89) A potência de decolagem de um determinado motor é de 120
HP, está potência é denominada de:
a) indicada
b) atrito
c) nominal
d) necessária
90) A potência máxima que um motor é capaz de empregar
continuamente é denominada:
a) potência nominal
b) potência indicada
c) potência máxima
d) potência máxima contínua

91) A fim de evitar o vazamento de gases sob pressão e reduzir ao


mínimo a infiltração de óleo na câmara de combustão, são
instalados na saia do pistão as(os):
a) compressores de ar
b) anéis de segmento
c) câmaras de vedação
d) nenhuma das anteriores
92) São tipos de anéis de segmento:
a) anel de compressão
b) anel de controle de óleo
c) anel raspador de óleo
d) todas as anteriores
93) O fechamento das válvulas é realizado através dos(as):
a) balancins
b) molas
c) varetas
d) mancais

94) O quociente entre o volume do cilindro e o volume da câmara


de combustão, é o(a):
a) área do cilindro
b) taxa de compressão
c) cilindrada
d) curso

95) As aletas de resfriamento ficam localizadas na(o):


a) pistão
b) cárter
c) corpo e cabeça do cilindro
d) mancal

96) A fim de vedar a folga entre o pistão e o cilindro, utiliza-se:


a) os anéis de compressão
b) os anéis de lubrificação
c) os anéis raspadores
d) o vedador de pistão
97) O volume de ar deslocado pelo pistão durante o seu curso,
chama-se:
a) volume do cilindro
b) cilindrada
c) potência
d) rendimento
98) 172) Quando o volume do cilindro estiver limitado apenas ao
volume da câmara de combustão, o pistão estará:
a) no PMI
b) no PMS
c) a meio curso
d) impossível de se determinar

99) A potência medida no eixo da hélice chama-se:


a) potência nominal
b) potência útil
c) potência necessária
d) potência efetiva
100) A hélice converte a potência efetiva recebida do motor em
potência:
a) útil
b) nominal
c) indicada
d) de atrito
101) Uma hélice de baixa eficiência resultará na degradação da
potência:
a) necessária
b) indicada
c) de atrito
d) útil

102) A potência máxima que o grupo motopropulsor é capaz de


fornecer ao avião, chama-se:
a) potência necessária
b) potência disponível
c) potência indicada
d) potência
103) O principal propósito do sistema de lubrificação é:
a) manter a temperatura do motor elevada
b) manter a temperatura do motor sempre baixa
c) reduzir a fricção entre as partes móveis
d) aumentar o atrito entre as partes móveis do motor
104) A resistência ao escoamento oferecida pelo óleo é
denominada:
a) fluidez
b) fulgor
c) viscosidade
d) liquidez

105) O ideal é que o óleo possua:


a) elevado ponto de fulgor
b) baixo ponto de fulgor
c) elevado ponto de fluidez
d) apenas A e C estão corretas

106) Um aumento excessivo na temperatura do óleo resultará


na(o):
a) aumento da viscosidade do óleo
b) diminuição da viscosidade do óleo
c) diminuição no ponto de fluidez
d) diminuição do ponto de fulgor

107) Um óleo com viscosidade muito baixa resultará na(o):


a) congelamento do óleo
b) lubrificação inadequada do sistema
c) aumento do desgaste das partes móveis
d) apenas B e C estão corretas
108) A função primária do sistema de lubrificação é:
a) limpeza do motor
b) resfriamento do motor
c) redução do atrito das partes móveis do motor
d) isolação térmica do motor
109) O método mais usado para a classificação da viscosidade do
óleo, é:
a) Saybolt
b) SAE
c) SAM
d) apenas A e B estão corretas

110) A temperatura na qual o óleo deixa de escoar, chama-se:


a) ponto de congelamento
b) viscosidade
c) fluidez
d) ponto de fulgor
111) O sistema de lubrificação que apresenta maior eficiência, é
do tipo:
a) por salpique
b) por pressão
c) cárter cheio ou molhado
d) por gravidade
112) O sistema de lubrificação que é composto por uma bomba de
óleo, é do tipo:
a) por pressão
b) por salpique
c) cárter cheio ou molhado
d) todos os acima estão corretos

113) Após o acionamento do motor, o primeiro instrumento que o


piloto deverá monitorar é:
a) indicador de quantidade de combustível
b) termômetro do óleo
c) manômetro do óleo
d) tacômetro
114) Ao sair do radiador o óleo encontra-se:
a) mais quente do que quando entrou
b) com viscosidade mais baixa do que quando entrou
c) com viscosidade maior do que quando entrou
d) com a mesma viscosidade de quando entrou
115) O sistema de lubrificação em que o próprio cárter serve como
reservatório, chama-se:
a) lubrificação por gravidade
b) lubrificação por pressão
c) lubrificação com cárter molhado ou cheio
d) lubrificação com cárter seco

116) Após o acionamento do motor o piloto percebe que não


houve indicação de pressão do óleo, o correto procedimento é:
a) prosseguir com o voo e reportar o ocorrido no livro de bordo
b) cortar o motor e informar o ocorrido ao mecânico responsável
c) prosseguir com o voo, porém utilizar a mistura sempre rica
d) manter o motor girando por 15 minutos, caso não haja
indicação de pressão do óleo neste período, cortar o motor e
informar o mecânico
117) A válvula que regula o sentido do fluxo de óleo, do sistema
de lubrificação, é a:
a) válvula unidirecional
b) válvula by-pass
c) válvula de alívio
d) válvula de reguladora de pressão

118) O superaquecimento do motor é causado principalmente por:


a) baixa velocidade da aeronave
b) elevada potência do motor
c) mistura ar/combustível muito pobre
d) todas as anteriores
119) Aletas de resfriamento, defletores e flaps de arrefecimento,
são componentes que auxiliam a(o):
a) lubrificação do motor
b) refrigeração do motor
c) sistema de indução
d) sistema de combustível
120) ) A fim de reduzir a temperatura do motor, o piloto poderá:
a) empobrecer a mistura
b) aumentar a potência do motor
c) enriquecer a mistura
d) recolher os flaps de arrefecimento

121) O piloto poderá controlar manualmente a abertura e o


fechamento do seguinte componente de resfriamento do motor:
a) flaps de arrefecimento (cowl flaps)
b) aletas do cilindro
c) defletores do cilindro
d) todas as acima

122) O sistema cuja finalidade é fornecer de forma adequada a


mistura ar/combustível para o motor, chama-se:
a) sistema elétrico
b) sistema de refrigeração
c) sistema de alimentação
d) sistema hidráulico

123) O sistema responsável em admitir, filtrar e aquecer o ar


externo que será utilizado na mistura ar/combustível, chama-se
a) sistema de admissão
b) sistema de condução
c) sistema de mistura
d) sistema de refrigeração
124) Os motores não-superalimentados também são conhecidos
como:
a) aspirado
b) turbo
c) de alta rotação
d) de alta compressão

125) Em elevadas altitudes qual dos motores abaixo terá melhor


desempenho:
a) superalimentado
b) não-superalimentado
c) aspirado
d) a altitude não afeta o desempenho do motor a pistão

126) Um motor aspirado não possui em sua estrutura:


a) waste gate
b) compressor
c) turbina
d) todas as anteriores
127) Sobre os motores não superalimentados, é correto afirmar:
a) perdem potência com a altitude
b) mantém a mesma potência independente da altitude
c) a pressão de admissão é sempre maior que 29,92 in. Hg ao
nível médio do mar
d) apenas A e C estão corretas

128) Após o corte de um motor superalimentado, o manômetro de


admissão (manifold pressure) irá indicar:
a) a pressão atmosférica local
b) a pressão atmosférica padrão (29,92 in. Hg)
c) zero
d) uma pressão maior que a pressão atmosférica local
129) A parte do sistema de admissão responsável em admitir o ar
para o motor, é:
a) coletor de admissão
b) bocal de admissão
c) filtro de ar
d) compressor
130) O piloto realiza o ajuste da proporção de mistura
ar/combustível através da manete de:
a) potência
b) passo
c) hélice
d) mistura

131) Com o aumento da altitude a mistura ar/combustível tende a


ficar:
a) inalterada
b) mais rica
c) mais pobre
d) na proporção 20:1
132) Com o aumento da altitude o piloto deve:
a) mover a manete de mistura para frente a fim de empobrecer a
mistura
b) mover a manete de potência para frente a fim de enriquecer a
mistura
c) mover a manete de hélice para trás a fim de empobrecer a
mistura
d) mover a manete de mistura para trás a fim de empobrecer a
mistura

133) Ao mover a manete de mistura qual dos seguintes


instrumentos é diretamente afetado:
a) manômetro do óleo
b) fuel flow
c) tacômetro
d) manifold pressure

134) Mover a manete de mistura toda para trás resultará na(o):


a) aumento súbito da mistura
b) aumento na potência
c) parada do motor
d) queda na temperatura do óleo
135) A mistura rica é empregada na(s) seguinte(s) fase(s) do voo:
a) táxi
b) decolagem
c) aproximação final
d) todas as anteriores
136) O regime ideal de cruzeiro de determinada aeronave pode
ser consultado na(o):
a) RBAC 91
b) livros técnicos aeronáuticos
c) manual de operações da aeronave
d) RAB
137) Para o corte do motor recomenda-se o seguinte procedimento
a) manete de potência em ponto morto (idle) e manete de
mistura toda para trás
b) manete de potência toda a frente e manete de mistura toda
para trás
c) manete de potência a meio curso e chave de magnetos em
OFF
d) apenas a chave de magnetos em OFF
138) Num motor superalimentado, onde o compressor é acionado
por uma turbina, esta aproveita:
a) a energia proveniente dos gases de escapamento
b) a energia proveniente do eixo de manivelas
c) a energia elétrica produzida pelo alternador
d) nenhuma das anteriores

139) Ao receber do carburador uma mistura de 3:1, o motor:


a) irá operar com potência reduzida
b) terá máxima eficiência
c) não irá funcionar
d) irá operar muito quente
140) Dentre as misturas de ar/combustível abaixo, qual delas é
mais rica?
a) 20:1
b) 1:15
c) 1:0,1
d) nenhuma das acima
141) Ao mover a manete de potência toda a frente, a válvula
aceleradora (borboleta) do carburador irá:
a) abrir
b) fechar
c) a manete de potência não controla a válvula aceleradora
d) impossível de determinar, pois varia de um carburador para
outro
142) A válvula aceleradora (borboleta) é controlada pela(o):
a) manete de mistura
b) manete de potência
c) manete da hélice
d) varia de uma aeronave para outra
143) A principal função da válvula aceleradora (borboleta) do
carburador, é:
a) controlar a quantidade de ar admitida pelo sistema de
formação de mistura
b) controlar a quantidade de combustível admitida pelo cilindro
c) controlar o passo da hélice
d) controlar a dosagem de combustível que sai do pulverizador

144) Num tubo de Venturi, presente no carburador, quanto mais


veloz o fluxo de ar no estreitamento:
a) menor a pressão estática
b) maior a pressão estática
c) não há alteração na pressão estática
d) impossível de se determinar
145) A dosagem de combustível que será misturada com o ar no
carburador é realizada pela(o):
a) válvula aceleradora (borboleta)
b) boia
c) tubo de Venturi
d) oficio calibrado
146) Um dos sintomas de formação de gelo no motor, é:
a) funcionamento irregular do motor
b) queda na pressão de admissão
c) queda de rotação do motor
d) todas as acima estão corretas

147) A parte do carburador mais propensa a formação de gelo,


devido a baixa temperatura, é:
a) boia
b) pulverizador
c) tubo de Venturi
d) câmara de flutuação
148) A borboleta ou válvula aceleradora, está presente no
carburador:
a) do tipo boia
b) de injeção direta
c) de injeção indireta
d) todas as anteriores

149) Faz parte do sistema de injeção a(o):


a) bico injetor
b) bomba injetora
c) unidade de controle de ar e combustível
d) todas as anteriores
150) Num sistema de injeção o combustível é pulverizado dentro
do cilindro, através da(o):
a) bico injetor
b) válvula aceleradora
c) unidade de controle de ar e combustível
d) borboleta

151) São vantagens do sistema de injeção em relação ao


carburador, exceto:
a) dificuldade de partida em dias frios
b) controle mais preciso da mistura ar/combustível
c) rápida resposta do motor aos movimentos na manete de
potência
d) aumento na eficiência do motor

152) O sistema no qual o combustível é injetado dentro dos


cilindros pelos bicos injetores é o:
a) sistema de injeção indireta
b) sistema de carburação
c) sistema de injeção direta
d) todas as anteriores

153) O sistema de combustível geralmente utilizado nos aviões de


pequeno porte de asa alta, é o de:
a) alimentação por gravidade
b) alimentação por pressão
c) alimentação direta
d) alimentação por bomba

154) Na alimentação por pressão, o combustível é enviado ao


motor através:
a) da gravidade
b) da bomba principal
c) da bomba auxiliar
d) apenas B e C estão corretas
155) A bomba principal do sistema de alimentação de
combustível é acionada:
a) pelo motor do avião
b) por um motor elétrico
c) hidraulicamente
d) pneumaticamente

156) O balanceamento do combustível entre os tanques é


controlado pelo piloto através da(o):
a) manete de potência
b) seletora de combustível
c) chave dos magnetos
d) bomba de combustível principal

157) A localização comum dos tanques de combustível na


aeronave é na(o):
a) estabilizador vertical
b) estabilizador horizontal
c) asa
d) próximo à parede de fogo

158) A bomba auxiliar de combustível é acionada:


a) pelo próprio motor
b) eletricamente
c) pneumaticamente
d) hidraulicamente

159) A quantidade de energia na forma de calor liberada pela


combustão de determinada quantidade de combustível é
denominada:
a) poder anticorrosivo
b) poder calorífico
c) poder antidetonante
d) volatilidade
160) O combustível de aviação deve cumprir as seguintes
especificações, exceto:
a) elevado poder calorífico
b) facilidade para fluir nas mais variadas condições de operação
c) combustão completa nas diversas condições de voo
d) baixa resistência à detonação
161) A volatilidade da gasolina de aviação é considerada:
a) alta
b) baixa
c) negativa
d) variável

162) O índice de octano, que é atribuído ao normal-heptano,


corresponde a:
a) zero
b) 100
c) 100/130
d) 70
163) O índice de octano, que é atribuído ao isoctano, corresponde
a:
a) zero
b) 70
c) 100
d) 100/130
164) O índice de octano da gasolina, indica:
a) o poder antidetonante
b) a quantidade de hidrocarboneto
c) a volatilidade
d) o grau de contaminação

165) Um motor que utiliza gasolina 100/130, é abastecido


erroneamente com gasolina 80/87, a consequência deste fato
poderá ser:
a) a detonação do motor
b) o acumulo de chumbo nas velas
c) o resfriamento excessivo do cilindro
d) falha de ignição
166) O uso prolongado de uma gasolina de alta octanagem, acima
do recomendado pelo fabricante, poderá provocar:
a) detonação
b) acúmulo de chumbo no cilindro
c) falha de ignição
d) apenas B e C estão corretas
167) Sobre a bateria é correto afirmar:
a) é a fonte principal de energia da aeronave durante o voo
b) é recarregada pelo inversor
c) prove energia para o acionamento do motor
d) todas as anteriores

168) Uma bateria de 60 ampères-hora, em teoria, é capaz de


fornecer 10 ampères por:
a) 6 minutos
b) 6 horas
c) 60 minutos
d) 3 horas
169) No caso de falha do alternador em voo, qual dispositivo irá
suprir a energia da aeronave?
a) solenoide
b) gerador
c) bateria
d) barramentos

170) São componentes do sistema elétrico da aeronave, exceto:


a) bateria
b) alternador
c) bombas elétricas
d) barramentos e fios
171) Os seguintes equipamentos necessitam da energia
proveniente do sistema elétrico da aeronave, exceto:
a) aquecimento do Pitot
b) sistema de partida
c) rádios
d) bomba de vácuo

172) Os barramentos (bus bar) são alimentados pela(o):


a) bateria e alternador
b) bateria e bomba elétrica
c) alternador e inversor
d) bateria e amperímetro

173) Um dos principais instrumentos que o piloto dispõe para o


monitoramento do funcionamento do sistema elétrico da
aeronave é o:
a) tacômetro
b) amperímetro
c) voltímetro
d) manômetro

174) Uma falha no alternador poderá ser detectada através de(a):


a) indicação do amperímetro (tipo "zero a esquerda") abaixo de
30
b) indicação do amperímetro (tipo "zero a esquerda") em zero
c) indicação do amperímetro (tipo "zero a esquerda") acima de
30
d) alerta sonoro na cabine de comando

175) A tensão alternada pode ser alterada, ou seja, aumentada ou


diminuída, através do:
a) alternador
b) dínamo
c) transformador
d) gerador
176) Gerador, pilhas e baterias são exemplos de:
a) fontes de força
b) alternadores
c) magnetos
d) transformadores
177) As duas principais fontes de energia elétrica em uma
aeronave são:
a) os geradores e a bateria
b) os relés e os solenoides
c) os transformadores e os relés
d) o starter e o diodo

178) A fonte de força que converte energia química em energia


elétrica, é a(o):
a) dínamo
b) diodo
c) transformador
d) bateria
179) Para proteger os sistemas elétricos da aeronave de danos ou
falhas, causados por corrente excessiva, são instalados
dispositivos de proteção, como:
a) fusíveis
b) disjuntores
c) circuit-breakers
d) todas as anteriores

180) O dispositivo que permite a passagem da corrente elétrica


num só sentido, chama-se:
a) atuador
b) relé
c) diodo
d) retificador
181) O dispositivo responsável em converter corrente contínua em
corrente alternada, é o:
a) alternador
b) inversor
c) gerador
d) magneto
182) São componentes do sistema de ignição:
a) bateria e magneto
b) alternador e bateria
c) velas e magnetos
d) todas as anteriores

183) A finalidade básica do sistema de ignição é:


a) alimentar os barramentos elétricos
b) o recarregamento da bateria
c) o acionamento dos motores
d) produzir centelha de alta voltagem às velas de ignição
184) Os magnetos são acionados pela(o):
a) próprio motor
b) bateria
c) alternador
d) bomba hidráulica
185) Sobre o funcionamento dos magnetos é correto afirmar:
a) em caso de falha no alternador os magnetos serão desligados
automaticamente
b) em caso de falha da bateria os magnetos serão desligados
automaticamente
c) os magnetos serão desligados automaticamente apenas em
caso de falha total no sistema elétrico da aeronave
d) uma eventual falha no sistema elétrico não irá afetar o
funcionamento dos magnetos

186) O princípio de funcionamento dos magnetos é baseado na(o):


a) terceira lei de Newton
b) teorema de Bernoulli
c) princípio da indução eletromagnética
d) lei de Ohm
187) Os seguintes componentes integram a estrutura de um
magneto, exceto:
a) imã rotativo
b) bobina
c) platinado
d) vela de ignição
188) O dispositivo responsável em direcionar a alta tensão na
ordem correta aos cilindros, é o:
a) magneto
b) platinado
c) distribuidor
d) diodo
189) A ignição nas velas ocorrerá quando:
a) o magneto for desligado
b) o platinado abrir o contato
c) o platinado fechar o contato
d) nenhuma das anteriores
190) O componente responsável pela produção da centelha dentro
da câmara de combustão de um cilindro, é a(o):
a) vela
b) distribuidor
c) gerador
d) magneto

191) O motor de aviação é equipado com quantos magnetos, em


seu sistema de ignição?
a) um
b) dois
c) três
d) nenhum
192) O piloto controla os magnetos através da(o):
a) master switch
b) chave de ignição
c) o piloto não tem controle sobre os magnetos
d) chave de aviônicos
193) O cheque dos magnetos é efetuado:
a) no ponto de espera antes da decolagem
b) imediatamente após a partida dos motores
c) em voo de cruzeiro
d) apenas no primeiro voo do dia

194) Durante o cheque dos magnetos o piloto constatou queda de


500 RPM em um dos magnetos. Portanto, deve-se:
a) retornar e reportar o ocorrido ao mecânico
b) prosseguir o voo e reportar o ocorrido após o pouso
c) até 1000 RPM é considerada uma queda normal
d) prosseguir o voo apenas com o outro magneto selecionado

195) Em caso de falha em um dos magnetos durante o voo,


ocorrerá:
a) a parada imediata do motor
b) o motor passará a operar com metade da potência
c) pequena queda na potência do motor
d) o motor continuará operando em potência normal, não
havendo queda de potência

196) Incêndios elétricos devem ser combatidos com extintores de:


a) CO2
b) espuma
c) água
d) H2O
197) Incêndios de líquidos inflamáveis, são classificados como:
a) classe A
b) classe B
c) classe C
d) classe D
198) Extintores de água, são indicados para combater incêndios
de:
a) classe A
b) classe B
c) classe D
d) classe C

199) Após a partida do motor o piloto percebeu a presença de


fogo no motor, nesta situação deve-se:
a) frear a aeronave e abandoná-la o mais rápido possível
b) solicitar a presença de bombeiros à torre de controle
c) mover a manete de mistura para idle cut-off
d) acelerar o motor para aumentar a ventilação na estrutura do
motor
200) Nos motores equipados com hélice de passo fixo o piloto
controlará a RPM através da:
a) manete de hélice
b) manete de mistura
c) manete de condição
d) manete de potência

201) Qual das hélices possui maior eficiência nas mais variadas
condições de voo:
a) hélice de passo fixo
b) hélice de passo ajustável
c) hélice de passo variável de velocidade constante
d) a eficiência é a mesma, independente do tipo da hélice
202) Nos motores equipados com hélice de passo variável de
velocidade constante o piloto controlará a RPM através da:
a) manete de hélice
b) manete de mistura
c) manete de condição
d) manete de potência
203) A extremidade de fixação da pá ao cubo da hélice, chama-se:
a) ponta
b) raiz
c) seção
d) estação

204) O controle do passo da hélice, é realizado pelo seguinte


dispositivo:
a) governador
b) controlador
c) balanceador
d) embandeirador
205) Sobre a torção da pá da hélice é correto afirmar:
a) possui ângulos maiores próximo do cubo da hélice
b) possui ângulos menores próximos do cubo da hélice
c) possui o mesmo ângulo do cubo a ponta da hélice
d) possui ângulos maiores próximos à ponta da hélice
206) Durante o voo em uma aeronave bimotora ocorre a parada de
um dos motores, neste caso o piloto utilizará qual passo no motor
inoperante:
a) passo chato
b) passo máximo
c) passo bandeira
d) passo reverso

207) Velocímetro, altímetro e horizonte artificial são classificados


como instrumentos:
a) de navegação
b) de voo
c) dos sistemas
d) do motor
208) Assinale a alternativa correta:
a) uma falha no tubo de Pitot afetará o funcionamento da
bússola
b) uma falha na tomada de pressão estática do sistema de Pitot
afetará o funcionamento do horizonte artificial
c) uma falha no tubo de Pitot não afeta a indicação dos
instrumentos básicos da aeronave
d) o altímetro necessita apenas da pressão estática
209) Os seguintes instrumentos são alimentados pelo sistema de
Pitot:
a) velocímetro e altímetro
b) termômetro e bússola
c) velocímetro e manômetro de óleo
d) horizonte artificial e climb
210) Uma obstrução na linha de pressão dinâmica proveniente do
tubo de Pitot afetará os seguintes instrumentos:
a) climb e altímetro
b) altímetro e bússola
c) climb e horizonte artificial
d) apenas o velocímetro
211) A pressão estática é utilizada pelos seguintes instrumentos:
a) climb
b) velocímetro
c) altímetro
d) todas as anteriores

212) Uma falha na tomada estática afetará o funcionamento dos


seguintes instrumentos:
a) altímetro, climb e velocímetro
b) altímetro e turn coordinator
c) apenas o velocímetro
d) apenas o altímetro
213) Para seu o correto funcionamento, o giroscópio utiliza as
seguintes fontes de alimentação:
a) sistema de vácuo e hidráulico
b) sistema elétrico e de vácuo
c) sistema hidráulico e pneumático
d) apenas sistema elétrico
214) Os seguintes instrumentos dependem do giroscópio para o
seu correto funcionamento:
a) horizonte artificial, turn coordinator e bússola
b) turn coordinator e altímetro
c) horizonte artificial, giro direcional e turn coordinator
d) turn coordinator, variômetro e horizonte artificial

215) O instrumento utilizado para indicar a rotação do eixo de


manivelas do motor, é:
a) tacômetro
b) torquímetro
c) giro direcional
d) fluxômetro
216) Os instrumentos utilizados para medir pressão, são
conhecidos como:
a) manômetros
b) tacômetros
c) variômetros
d) termômetros

217) A bomba de vácuo é utilizada para o correto funcionamento


dos instrumentos do tipo:
a) elétrico
b) giroscópico
c) por pressão
d) aneroides
218) São exemplos de instrumentos do motor:
a) tacômetro e variômetro
b) climb e torquímetro
c) manômetro de óleo e tacômetro
d) machímetro e termômetro de cabeça do cilindro

219) A troca de uma peça do motor, devido a quebra, é


caracterizada como uma manutenção:
a) externa
b) preventiva
c) corretiva
d) programada

220) Ao realizar a inspeção pré-voo, o piloto encontrou uma


anormalidade no pneu da aeronave, portanto, ele deverá:
a) efetuar a troca do pneu defeituoso
b) comunicar o defeito ao mecânico
c) prosseguir com o voo e relatar o ocorrido no diário de bordo
d) comunicar o defeito à ANAC
GABARITO 1
CONHECIMENTOS TÉCNICOS

PILOTO COMERCIAL
18

MOTORES A REAÇÃO

Neste capítulo aprofundaremos a análise dos motores a reação,


onde faremos o estudo dos tipos de motores, os princípios de
funcionamento, as principais características, os componentes e os seus
instrumentos.
Atualmente, os motores a reação equipam praticamente todas as
aeronaves de alta performance, por ter como principal característica a
elevada potência gerada. Com o avanço tecnológico os fabricantes
estão desenvolvendo e equipando até mesmo aeronaves de pequeno
porte com este tipo de motor, podemos encontrar aeronaves com
capacidade para 4 passageiros (Very Light Jets - VLJ) equipadas com
motores a reação, algo improvável até pouco tempo atrás.
Um motor a reação pode ter o seu funcionamento comparado com
um motor convencional porque em ambos temos praticamente as
mesmas fases operacionais. No entanto, a principal diferença relativa
ao funcionamento de um motor a reação se comparado com os
motores convencionais, está no modo e no local onde as fases
operacionais acontecem.
Em um motor convencional as fases ocorrem intermitentemente no
interior de um cilindro, e nos motores a reação as fases ocorrem de
maneira contínua.
Num motor a reação existe seções independentes para cada fase, de
modo que elas ocorram de forma contínua e sem interrupções. A
potência nestes motores é produzida pela aceleração do ar que passa
pela estrutura do motor. Esta é outra diferença, pois os motores a
reação deslocam uma quantidade relativamente pequena de massa de
ar a uma velocidade elevada.
A figura a seguir ilustra claramente as diferenças citadas nos
parágrafos acima.

Tipos de motores
Os motores a reação são classificados de acordo o direcionamento
do fluxo de ar dentro do motor e a forma com que a potência é gerada.
Os três principais tipos de motores a reação em operação atualmente
são:
- turbojato
- turbofan
- turbo-hélice

Turbojato
Estes motores têm sua força propulsiva conseguida unicamente
através dos gases de escapamento. Por esse motivo são também
conhecidos como motores de jato puro.
Basicamente o compressor acelera o fluxo de ar e o envia à câmara
de combustão, onde ocorre a ignição que gera a combustão e a
expansão dos gases. Esses gases expandidos geram potência e também
proporcionam energia para que a turbina gire e mantenha o motor no
ciclo de funcionamento.
Os turbojatos são reatores que desenvolvem boa força propulsiva,
podendo inclusive portar dispositivos de pós-combustão, o que
permite um acréscimo 90% maior de potência nas decolagens ao nível
do mar. Porém, em voo de baixa altitude e velocidade, consomem
quantidade demasiada de combustível, limitando o alcance e a
performance da aeronave, além de apresentarem excessivo nível de
ruído.
Devido a estas desvantagens citadas, os motores turbojato são
muito pouco utilizados atualmente, ficando restritos às aeronaves
antigas, como o: Boeing 737-200, Boeing 727 e Boeing 707.

Turbofan
Podemos dizer, que de certa forma, os motores Turbofan (fan =
ventilador, em inglês) são a combinação perfeita entre as melhores
características do Turbojato e do Turbo-hélice. Estes motores foram
desenvolvidos com uma grande área de admissão de ar, permitindo
que uma maior quantidade de ar seja admitida. A maior parte desta
massa de ar é desviada da câmara de combustão,
proporcionando maior potência, maior resfriamento do motor e
diminuição do nível de ruído.
Portanto, o ar admitido nos motores Turbofans é separado em dois
fluxos distintos: um que passará por dentro da estrutura do motor
(core flow), assim como ocorre nos Turbojatos; e o outro passará por
fora deste núcleo interno do motor (bypass flow).
Mais econômico e com nível de ruído bem inferior ao do turbojato,
este é atualmente o motor mais utilizado para equipar as aeronaves a
jato. Exemplos de aviões equipados com motores turbofan: Boeing
787, Boeing 737Ng, Airbus A380 e Embraer 195.
Turbo-hélice
Os motores Turbo-hélice são basicamente um motor a reação
equipado com uma hélice e caixa de engrenagens. Este tipo de motor
apresenta ótima eficiência e performance em determinadas condições,
como por exemplo: voo com velocidade menores (entre 210 e 350kt) e
altitudes entre 18.000 e 30.000 pés. Apresentam também boa
performance em fases do voo de baixa velocidade (pouso e
decolagem)
A finalidade do motor a reação nesse grupo motopropulsor é
acionar o movimento de rotação da hélice. Logo, a força de propulsão
desse tipo de motor é obtida através do movimento de rotação da
hélice que contribui em média com 90% da tração total. O restante da
potência é obtido pelo gases de exaustão. Exemplos de aviões
equipados com motores turbo-hélice: KingAir, Caravan, ATR-72 e
Brasília.

Princípios de funcionamento
O princípio utilizado por um motor a reação é muito similar aos
dos motores convencionais, ou seja, prover força para mover o avião
baseando-se na terceira lei de Newton (Princípio da Ação e Reação).
Esta lei estabelece que para toda ação há sempre uma reação oposta e
de igual intensidade, logo, o motor acelera a massa de ar (ação)
gerando a aplicação de uma força sobre a aeronave (reação).
Vamos analisar o processo que permite que o motor a reação
acelere a massa de ar e proporcione potência e força à aeronave. É
importante ressaltar que todo esse processo de aceleração é feito num
ciclo contínuo, durante o funcionamento normal do motor não há
interrupção nesta sequência.
- a massa de ar é admitida pelo duto de admissão, onde é
submetida a alterações de temperatura, pressão e velocidade;
- o compressor aumenta mecanicamente a pressão e temperatura
do ar;
- este ar é entregue à câmara de combustão, onde ocorrerá o
aumento da temperatura e pressão devido a combustão do
combustível;
- a energia desses gases de expansão provenientes da câmara de
combustão é absorvida pelo turbina que aciona o compressor,
mantendo o ciclo de funcionamento do motor;
- a expansão dos gases de exaustão prossegue pelo bocal de
escapamento em alta velocidade, produzindo potência e transmitindo
esta força à aeronave.
Veja na figura a seguir a ilustração relativa à sequência citada
acima.
Como vimos anteriormente, as quatro fases presentes num motor a
pistão também estão presentes nos motores a reação, veja:

- admissão: o ar é admitido na pressão ambiente em volume


constante.

- compressão: o ar admitido é comprimido e entregue à câmara de


combustão com grande aumento de pressão, causado pela ação
mecânica do compressor.

- ignição e expansão: ocorre dentro da câmara de combustão, onde


há queima do combustível e expansão do ar pelo calor. A pressão
permanece relativamente constante, porém ocorre um aumento
significativo do volume.
- escapamento: no bocal de escapamento (um duto convergente*)
ocorre a conversão do volume em expansão e pressão reduzida dos
gases para uma alta velocidade final.
* O duto convergente aumenta a velocidade e diminui a pressão do fluxo
de ar, é utilizado geralmente no duto e bocal de escapamento. O duto
divergente tem função inversa, ou seja, diminui a velocidade e aumenta a
pressão, é geralmente utilizado no compressor.

Principais componentes
Basicamente um motor a reação consiste de:
- duto de admissão de ar
- compressor
- câmara de combustão
- turbina
- seção de escapamento
- sistemas necessários para a partida, lubrificação, combustível,
caixa de engrenagens e sistemas auxiliares.

Duto de admissão de ar
O duto de admissão tem a finalidade de admitir e ordenar o fluxo
de ar que será entregue ao compressor.
Para maior eficiência da operação do motor é fundamental que o ar
seja entregue ao compressor livre de turbulência e com o mínimo de
perda de energia.
Compressor
O compressor tem a finalidade primária de comprimir e aumentar
a pressão da massa de ar proveniente do duto de admissão, e entrega-
la em quantidade e pressão adequada à câmara de combustão. A
finalidade secundária do compressor é suprir "sangria de ar" (termo
mais conhecido como Bleed Air) para diversos sistemas da aeronave,
como veremos mais adiante.
Uma das características de maior influência na construção de um
motor a reação é o tipo de compressor utilizado. O tipo de compressor
irá impactar tanto na performance quanto na estrutura física do motor
(comprimento e diâmetro). São dois os principais tipos de
compressores utilizados nos motores a reação:
- centrífugo
- fluxo axial

Compressor centrífugo: é composto por um impulsor (rotor),


difusor (estator) e um coletor. O impulsor capta e acelera o fluxo de ar
para o difusor. O difusor direciona o fluxo de ar proveniente do
impulsor para o coletor num ângulo apropriado, proporcionando o
máximo aproveitamento de energia e permitindo a entrega do ar à
câmara de combustão com velocidade e pressão adequadas a
operação do motor. A taxa de compressão do compressor centrífugo é
de aproximadamente 10:1.
Compressor axial: este tipo de compressor é composto por duas
partes principais: o rotor e o estator.
O rotor é a parte móvel do compressor, que consiste de pás fixas a
um eixo. Estas pás funcionam como a hélice de um motor a pistão,
impulsionando a massa de ar para os estágios seguintes. A cada
estágio (par consecutivo de pás do rotor e do estator) ocorre o
aumento da taxa de compressão da massa de ar que será entregue ao
estágio seguinte, até que se atinja a câmara de combustão. Alguns
compressores chegam a ter mais de 16 estágios e taxa de compressão
de 25:1. Quanto maior o número de estágios maior será a taxa de
compressão.
O estator é composto de palhetas (ou pás) fixas cuja função é
receber a massa de ar do duto de admissão, ou do estágio anterior, e
ordenar este fluxo de ar para o rotor do estágio seguinte, de modo a
manter a eficiência da compressão do ar em cada estágio. Em seguida
a massa de ar é entregue com velocidade e pressão adequadas para o
estágio seguinte ou para a câmara de combustão.

Para que ocorra o correto funcionamento do motor o fluxo de ar em


cada estágio do compressor deve ser uniforme, com pressão e
velocidade adequadas a cada estágio. A perturbação deste fluxo de ar
pode ocasionar um fenômeno conhecido como stall de compressor,
conforme analisaremos a seguir.
As pás dos rotores são aerofólios e estão suscetíveis aos princípios
de aerodinâmica inerentes a qualquer aerofólio, assim como ocorre,
por exemplo, com as asas. E assim como ocorre com as asas do avião,
quando o ângulo de ataque crítico das pás é excedido há o
turbilhonamento do fluxo de ar e variação de pressão, resultando no
stall de compressor.
O stall de compressor geralmente está associado à:
- barulho anormal do motor, com fortes estouros ("bang-bang");
- indicação anormal dos parâmetros do motor, como diminuição e
variação da rotação e aumento da EGT; e
- resposta deficiente do motor aos comandos efetuados na manete
de potência.
A figura a seguir ilustra parte do checklist do Boeing 737Ng,
referente ao stall de compressor. Achamos interessante a inserção
deste checklist para que você veja como as panes e anormalidades
citadas neste livro são gerenciadas e solucionadas na prática. Por este
motivo é fundamental que o piloto tenha total conhecimento da
aeronave que irá operar, de modo a conseguir gerenciar qualquer
situação anormal com calma e dentro do previsto pelo fabricante.
Neste checklist a Boeing lista as condições que comprovam a
existência desta anormalidade, o objetivo do referido checklist e as
ações que o piloto deverá adotar para tentar corrigir esta pane.
Falamos anteriormente sobre a função secundária dos
compressores de um motor a reação, a utilização da sangria de ar
(Bleed Air). A sangria de ar é obtida a partir de um ou mais estágios
de compressão, por exemplo, no Boeing 737Ng a sangria de ar é
obtida dos estágios 5 e 9. A sangria de ar permite o funcionamento de
outros sistemas da aeronave, como:
- ar condicionado;
- pressurização;
- anti-ice e de-ice;
- partida pneumática dos motores; e
- pressurização dos reservatórios do sistema hidráulico.

Câmara de combustão
Após passar pelo compressor o ar é entregue em pressão adequada
à câmara de combustão, onde ocorrerá a mistura ar/combustível e a
queima. Este processo libera a energia contida na mistura
ar/combustível, que será utilizada pelas turbinas. A maior parte dessa
energia é utilizada pela turbina que está acoplada aos compressores, a
energia restante é absorvida pelos estágios da turbina acoplados ao fan
(motor turbofan) ou a hélice (motor turbo-hélice).
Apenas parte do fluxo de ar que entra na câmara de combustão é
utilizada na queima. O fluxo de ar que entra na câmara é dividido em
duas partes: ar primário (ou ar de combustão) e ar secundário (ou ar
de resfriamento).
O fluxo de ar primário (cerca de 25%) é utilizado na queima da
mistura ar/combustível.
O fluxo de ar secundário (cerca de 75%) mistura-se com os gases
quentes provenientes da queima, na parte traseira da camisa de
combustão. O fluxo de ar secundário resfria o ar da combustão (de
cerca de 1700oC para 820oC), permitindo a entrega dos gases em
temperatura adequada à turbina.

Uma câmara de combustão deve prover:


- queima total e eficiente da mistura ar/combustível;
- controle da temperatura dos gases, evitando excesso de calor e
mantendo os gases dentro dos limites de temperatura determinados
pelo fabricante; e
- distribuição dos gases quentes em temperatura adequada para a
seção da turbina.

Turbina
A turbina é responsável em absorver a energia proveniente dos
gases queimados na câmara de combustão e transmiti-la ao
compressor, ao fan (motor turbofan), à hélice (motor turbo-hélice) e
aos demais acessórios do motor. A turbina é produzida com materiais
altamente resistentes ao calor, de modo a suportar as elevadas
temperaturas dos gases provenientes da câmara de combustão.
Assim como ocorre no compressor, a turbina possui uma parte fixa
(estator) e outra móvel (rotor), no entanto, apenas são utilizados eixos
do tipo axial.

Nos motores atuais as turbinas são constituídas de múltiplos


estágios, onde a turbina de alta pressão é acoplada ao compressor e a
turbina de baixa pressão é acoplada ao fan (ou à hélice) e aos demais
acessórios do motor. Veja a figura a seguir.
Seção de escapamento
Localizada na parte traseira do motor a seção de escapamento é
composta por diversas partes, cuja função primária é direcionar o
fluxo dos gases provenientes da turbina, evitando turbilhonamento e
proporcionando o aumento da velocidade de saída dos gases.
Analisaremos apenas a seção de escapamento de um motor turbofan,
uma vez que os turbojatos praticamente não operam mais em nosso
país.

Nos motores turbofan o fluxo de ar admitido é dividido em:


- fluxo de ar primário (core flow); e
- fluxo de ar secundário (bypass flow).
A maioria do fluxo de ar passa por fora do núcleo do motor (bypass
flow), e este fluxo é responsável por mais de 80% da potência gerada
por este tipo de motor.
A razão entre o fluxo de ar proveniente do fan (bypass flow) e o
fluxo de ar que passa por dentro do núcleo do motor (core flow) é
denominada de bypass ratio. No motor que equipa o Boeing 737-
700/800 (CFM56-7B22) o bypass ratio é de 5.3, e nos modernos motores
que equipam o Boeing 787 o bypass ratio chega a 9.
Mas o que isso significa? Significa que a massa de ar que passa fora
do núcleo do motor é 9 vezes superior aquela que passa pelo núcleo,
resultando em menor consumo, menor ruído, melhor resfriamento do
motor e mais eficiência.
Uma situação anormal que pode ocorrer e está relacionada ao bocal
de escapamento é o Engine Tailpipe Fire, que ocorre geralmente
durante a partida do motor ou durante o corte, ocasionada pelo
contato do combustível com alguma parte quente do bocal de
escapamento.
O Tailpipe Fire não aciona o alarme de fogo presente na cabine, uma
vez que o sensor encontra-se posicionado a frente do bocal de
escapamento. Portanto, quando tal situação ocorre o mecânico em solo
irá informar o piloto, que deverá ler e executar as informações
constantes no checklist da aeronave.
A seguir, parte o checklist do Engine Tailpipe Fire do Boeing 737Ng.
Observe que a primeira ação indicada pelo checklist é o corte do
suprimento de combustível para o motor.
Limitações
A fim de manter a vida útil e a confiabilidade do motor, o piloto
deve conhecer os limites de operação do motor da aeronave. Os
motores atuais apresentam poucas limitações, cabe ao piloto apenas
conhece-las e respeita-las.
As limitações são geralmente de rotação (N1), temperatura (EGT) e
tempo de operação do motor em elevada potência (geralmente 5
minutos). Estas informações estão contidas no manual de operações
da aeronave.
A seguir listamos os principais regimes de operação do motor.
- Maximum Take-off thrust: é o regime de tração máxima do motor
empregado durante a decolagem, limitado a 5 minutos. Este limite de
tempo não deve ser ultrapassado em condições normais.
- Go Around Thrust: é o regime de tração máxima do motor
empregado durante a arremetida, limitado a 5 minutos. Este limite de
tempo não deve ser ultrapassado em condições normais. Esta potência
é similar a Maximum Take-off Thrust.
- Maximum Continuous Thrust: é o regime de tração máxima para
uso contínuo. É utilizado somente em situações de emergência,
geralmente após a limitação de 5 minutos citados nos dois regimes
mencionados acima.
- Climb Thrust: é o limite de potência utilizado durante a subida,
em condições normais.
- Cruise Thrust: é o limite de potência que poderá ser empregado
em cruzeiro, em condições normais.
A figura a seguir refere-se à página N1 LIMIT do FMC do Boeing
737Ng. Observe que os regimes de potência citados acima encontram-
se nesta página. A Maximum Take-off Thrust fica localizada em outra
página do FMC.
Quanto maior a potência desempenhada pelo motor maior será a
rotação dos compressores (N1) e a temperatura dos gases de exaustão
(EGT - Exaust Gas Temperature). Durante a decolagem e numa
arremetida o motor opera com potência elevada, as vezes próxima aos
limites. Nestas condições, o piloto deve sempre lembrar de monitor os
instrumentos do motor (principalemente o EGT), e se um dos limites
de operação for excedido, o piloto deve lançar estas informações no
Relatório Técnico da Aeronave (ou Diário de Bordo), e após o pouso
relatar o ocorrido à equipe de manutenção responsável pela aeronave.

Instrumentos do motor
Cada aeronave apresenta um layout específico para representar as
indicações dos instrumentos de um motor turbofan, no entanto, nas
aeronaves atuais as informações são muito similares, e os
instrumentos do motor irão indicar:
- N1
- EGT
- N2
- Indicador de fluxo de combustível
- Pressão do óleo
- Temperatura do óleo
- Quantidade de óleo
- Vibração no motor
* algumas unidades de medida dos parâmetros do motor podem ser
customizadas pelo operador, por exemplo, pode-se optar pela indicação do
fluxo de combustível em libras (lb) ou quilos (kg).
Analisaremos a seguir o significado dos principais parâmetros dos
instrumentos do motor.
- N1: indica o percentual de rotação (RPM) do compressor de baixa
pressão. Praticamente todas os parâmetros de rotação durante a
operação da aeronave estão atrelados ao N1.
- EGT: indica a temperatura dos gases de exaustão (exaust gas
temperature). O piloto faz um monitoramento mais cuidadoso deste
instrumento durante a partida e em regimes de alta potência, quando
os limites de temperatura indicados pelo fabricante são mais
suscetíveis de serem atingidos.
- N2: indica o percentual de rotação (RPM) do compressor de alta
pressão. As indicações deste instrumento é uma das principais
referências durante a partida do motor.
- Indicador de fluxo de combustível: indica o fluxo de combustível
(em libras ou quilos) que está sendo enviado ao motor.
- Pressão do óleo: indica a pressão do óleo do motor. É importante
o monitoramento deste instrumento após a partida, pois caso não
ocorra o aumento da pressão de óleo após a estabilização do motor, o
mesmo deve ser cortado, a fim de se evitar danos.
- Temperatura do óleo: indica a temperatura do óleo do motor.
Uma eventual queda excessiva na pressão do óleo resultará no
aumento da temperatura do óleo.
- Quantidade de óleo: indica a quantidade utilizável de óleo. Esta
indicação pode sofre uma queda significativa durante a partida do
motor, decolagem e subida, o que é normal e previsto pelo fabricante.
- Vibração no motor: indica o nível de vibração do motor.
Caso ocorra qualquer indicação anormal ou acima dos limites em
um destes instrumentos o piloto deverá consultar o checklist
apropriado.
A figura a seguir ilustra parte do índice do capítulo referente as
condições não normais nos motores do Boeing 737Ng. Vamos supor
que o piloto verificou que o motor estava com vibração acima do
normal, neste caso ele faria a leitura do Engine High Vibration e
seguiria as orientações deste checklist.
Reversor de potência
As aeronaves equipadas com motores a reação tem a característica
de serem pesadas e de se aproximarem para o pouso com velocidades
relativamente elevadas, se as compararmos com as aeronaves a pistão.
Com peso máximo de pouso que podem ultrapassar 300.000 Kg e
velocidades de aproximação superiores a 150kt, as aeronaves a jato
precisam dissipar toda essa energia após o pouso, de forma que a
desaceleração da aeronave ocorra de forma eficiente, utilizando um
comprimento aceitável de pista.
Para auxiliar na desaceleração após o pouso as aeronaves utilizam
três importantes recursos:
- freios nas rodas;
- freios aerodinâmicos (spoilers/speed brakes); e
- reversores de potência.
O sistema de reversores de potência consiste basicamente de um
mecanismo que altera o sentido do fluxo do ar que sai do motor. O
fluxo de ar não chega a ser revertido totalmente (180o), mas ocorre
uma variação significativa (aproximadamente 45o) que permite o
auxílio na desaceleração da aeronave.
Nos motores turbofan esse mecanismo irá alterar apenas o sentido
do fluxo de ar proveniente do fan (bypass flow).
Nos motores turbojato esse mecanismo irá alterar o sentido do
fluxo de ar dos gases de exaustão (core flow).
A utilização dos reversores
Os reversores são mais eficientes em velocidades elevadas, motivo
pelo qual devem ser acionados imediatamente após o toque do trem
de pouso principal da aeronave.
O uso dos reversores, em operações normais, é recomendado até
cerca de 60kt. A sua utilização em baixa velocidade pode resultar na
ingestão de sujeiras o objetos indesejáveis.
Em situações anormais, como; rejeição de decolagem, pista
escorregadia ou em qualquer situação que o piloto julgue necessário,
deve-se manter os reversores acionados até a parada total da aeronave
ou até que a velocidade de taxi seja atingida.
Cada aeronave possui certas limitações, recomendações e
características de operação dos reversores, portanto, estude sempre o
Manual de Operações da aeronave para se familiarizar com as
particularidades na utilização dos reversores.
Na maioria das aeronaves equipadas com reversores de potência é
possível fazer a graduação do uso dos reversores, ou seja, é possível
aplicar potência nos motores para que a eficiência dos reversores seja
aumentada.
Esse controle é efetuado na própria manete dos reversores. Observe
na figura a seguir que há três possível posições de graduação dos
reversores do Boeing 737Ng. No primeiro detente (idle) os reversores
estão abertos, mas não há aplicação de potência nos motores. O
segundo detente é utilizado em operações normais, ocorrendo
aumento na potência dos motores (cerca de 76% de N1). A última
posição é a máxima, onde será empregada a reversão máxima de
potência.
A seguir, utilizaremos o Boeing 737Ng para exemplificar como é
feito o acionamento dos reversores. No Boeing 737Ng os reversores
devem ser acionados após o toque do trem de pouso principal, neste
momento o piloto move a mão que estava sobre a manete de potência
para a manete dos reversores. Estas manetes serão puxadas trás, a fim
de destravar e acionar os reversores. A 60kt os reversores são
posicionados na posição idle (marcha lenta) e em seguida são
fechados.
19

SISTEMA HIDRÁULICO

Um sistema hidráulico consiste basicamente de um conjunto de


componentes cuja função é acionar outras unidades através da
pressão transmitida por um fluído. O sistema hidráulico está baseado
no Princípio de Pascal, que estabelece que "O acréscimo de pressão
exercida num ponto em um líquido ideal em equilíbrio se transmite
integralmente a todos os pontos desse líquido e às paredes do recipiente que o
contém."
O uso do sistema hidráulico se faz presente em todas as aeronaves,
auxiliando no correto funcionamento de diversos outros sistemas,
como: controles de voos, trem de pouso, freios, etc.
Os tipos de sistemas dependentes do sistema hidráulico para o seu
correto funcionamento variam de acordo com a complexidade de cada
aeronave. Em aeronaves menores o sistema hidráulico é simples,
muitas vezes é utilizado apenas para o acionamento dos freios. Nas
aeronaves grandes e modernas o sistema hidráulico possui uma
estrutura complexa, visto que a atuação hidráulica como fonte de
força para atuação de diversas unidades estende-se para outros
sistemas da aeronave.
De maneira simplória podemos dizer que o sistema hidráulico
serve para minimizar a força que o piloto realiza para a atuação de
determinadas unidades e sistemas. Fazendo uma analogia com um
carro podemos entender melhor este conceito. Um carro com direção
hidráulica a força que o motorista faz para manobrar é muito menor
se comparada a um veículo que não dispõe deste sistema. No avião
ocorre o mesmo, por exemplo, em aeronaves de pequeno porte os
controles de voo não necessitam do sistema hidráulico para o seu
funcionamento, pois a força física do piloto é suficiente para realizar
estes movimentos de forma confortável e eficaz. Em grandes
aeronaves este sistema necessita de atuação hidráulica, sob pena de
tornar o movimento dos controles de voo da aeronave
demasiadamente pesados e em alguns casos até impossível de se
realizar. Por este motivo, cada aeronave possui um sistema hidráulico
único, projetado para atender as suas características de voo e
complexidade dos sistemas que serão atuados hidraulicamente.
O sistema hidráulico é tão utilizado na aviação por possuir
vantagens como:
- baixo peso;
- facilidade de instalação;
- facilidade na operação;
- simplicidade de inspeção e manutenção; e
- elevada eficiência.
Apesar de todas estas vantagens, está ocorrendo uma evolução
gradual no projeto do sistema hidráulico nas modernas aeronaves.
Nos sistemas atuais o reservatório do sistema é centralizado e a
distribuição do fluído é feito por linhas hidráulicas às diversas
unidades que serão atuadas. Nos novos sistemas pequenas unidades
de potência hidráulicas (chamadas de Hydraulic Power Packs) são
instaladas próximas às unidades que necessitam de atuação
hidráulica, o que permite a redução do sistema hidráulico como um
todo, uma vez que o reservatório será menor e não haverá a
necessidade de tantas linhas hidráulicas para distribuição.
Alguns fabricantes também estão reduzindo a quantidade de
atuadores hidráulicos e priorizando os sistemas controlados e atuados
eletricamente. O Boeing 787 é a primeira aeronave a possuir mais
sistemas controlados eletricamente do que pelo sistema hidráulico
convencional.
O piloto deve estudar criteriosamente os manuais da aeronave que
irá operar, de modo a conhecer as particularidades deste sistema e ter
conhecimento de quais unidades dependem do sistema hidráulico. É
importante também que se tenha conhecimento dos checklists e
verificações que devem ser feitas no caso de uma falha parcial ou total
do sistema hidráulico.
Por exemplo, se o trem de pouso depende do sistema hidráulico
para o seu correto funcionamento e ocorre uma falha neste sistema, o
que ocorrerá com a operação do trem de pouso? Será possível recolhe-
lo? Será possível baixá-lo? São perguntas que você só poderá
responder se tiver estudado a aeronave que irá voar, pois cada
aeronave tem as suas particularidades.

Componentes básicos
Independente da complexidade e aplicação, um sistema hidráulico
possui um mínimo de componentes básicos para a operação. Esses
itens são:
- reservatório;
- fluído hidráulico;
- bomba (manual, elétrica e/ou mecânica);
- linhas (ou tubulações);
- filtros;
- válvula de alívio;
- atuador.
- Reservatório: local onde o fluído hidráulico do sistema é
armazenado. A capacidade e a quantidade de reservatórios irá variar
de acordo com a complexidade do sistema.
- Fluído hidráulico: é o liquido utilizado para transmitir e distribuir
força às unidades que serão atuadas. Existem diversos tipos de fluído
hidráulico, sendo necessária a utilização do fluído determinado pelo
fabricante.
- Bombas: todo sistema hidráulico possui ao menos uma bomba
principal, que pode ser acionada eletricamente, mecanicamente pelo
motor da aeronave ou pelo ar de impacto. De um modo geral os
sistemas possuem uma bomba hidráulica elétrica e outra mecânica.
As bombas elétricas são responsáveis pela alimentação do sistema
durante as operações em solo (com o motor da aeronave desligado) ou
em situações de emergência.
As bombas mecânicas estão acopladas à caixa de acessórios do
motor, podendo ser utilizadas tão logo o motor seja acionado.
As bombas mecânicas chegam a ser até 4 vezes mais potentes que
as bombas elétricas, no entanto, mesmo numa eventual falha na
bomba mecânica em voo as bombas elétricas são capazes de suprir as
necessidades do sistema.
- Filtros: tem a função de reter partículas e substâncias que possam
contaminar todo o sistema, resultando na inoperância parcial ou total
do mesmo.
- Válvula de alívio: é uma válvula de segurança cuja função é
desviar parte do fluído, pela linha de retorno ao reservatório, caso
ocorra excesso de pressão no sistema.
- Atuador: é o cilindro atuador que transforma a energia da pressão
do fluído hidráulico em força mecânica, permitindo o trabalho e
atuação das partes móveis.
A figura a seguir ilustra o esquema do sistema hidráulico do
Boeing 737Ng, observe que é um sistema mais complexo do que o
exibido anteriormente. Mais uma vez destacamos a importância do
conhecimento dos sistemas da aeronave, lembre-se que apesar de os
princípios de funcionamento dos sistemas serem genéricos, cada
modelo de aeronave possui características particulares.
Falhas no sistema
Uma falha no sistema hidráulico, geralmente decorrente do
vazamento de fluído, resultará na inoperância dos itens alimentados
pelo sistema.
Utilizemos o esquema acima, do Boeing 737Ng, como exemplo.
Caso ocorra uma falha no sistema hidráulico A alguns itens ficarão
inoperantes, como: extensão e retração normal do trem de pouso,
piloto automático A, flight spoilers, ground spoilers, reversor do
motor 1, etc. Veja na figura a seguir a análise do checklist relativo à
perda do sistema A.
O exemplo acima nos permite ter uma noção mais ampla de como
uma eventual falha no sistema hidráulico pode influenciar o voo de
forma significativa, uma vez que o piloto terá que gerenciar a situação
de modo a se adequar as condições impostas pela inoperância do
sistema.
Neste exemplo o item que trará maior impacto ao voo é o trem de
pouso, visto que ele não poderá ser recolhido após ser estendido, e a
extensão será manual. O piloto neste caso deverá gerenciar a situação
de que forma? Veja alguns dos principais pontos a serem
considerados:
- análise cuidadosa do checklist referente à situação não normal;
- condições do aeródromo de pouso (meteorologia e características
da pista);
- necessidade de realização de procedimento de espera, para que a
leitura do checklist e extensão manual ocorram de forma tranquila,
sem correria e ansiedade; e
- transmitir aos órgãos ATC a natureza da pane, e solicitar
prioridade para o pouso, principalmente após a extensão do trem de
pouso.
Cada situação requer um tipo específico de gerenciamento, acima
foram citados apenas alguns pontos que merecem destaque para o
exemplo que estamos analisando.
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SISTEMA DE DE-ICE E ANTI-ICE

Um dos maiores perigos ao voo é a formação de gelo na aeronave.


No Brasil poucas vezes nos deparamos com formação severa de gelo,
o que de certa forma faz com que os pilotos negligenciem os riscos
inerentes a esta situação. Não raro há o conceito equivocado de
relacionar a formação de gelo única e exclusivamente às condições em
que há incidência de neve ou granizo, no entanto, sempre que houver
umidade visível (chuva, chuvisco, nevoeiro, formações, neve, etc.) e
temperatura baixa (próxima a 0oC) haverá grande probabilidade de
formação de gelo na estrutura da aeronave.
Num avião o gelo geralmente forma-se no(s):
- aerofólios (asas, flaps, profundor, etc.);
- duto de admissão de ar do motor;
- carburador (motor a pistão);
- hélice;
- tudo de Pitot; e
- para-brisa.
Os principais efeitos da formação de gelo na aeronave são:
- aumento de peso e arrasto;
- aumento da velocidade de stall;
- diminuição da sustentação;
- perda dos controles de voo (em casos mais extremos);
- diminuição da potência do motor;
- aumento da vibração do motor;
- deterioração da performance da aeronave;
- aumento do consumo de combustível; e
- perda da visibilidade externa, devido à formação de gelo no para-
brisa.
Em síntese, a formação de gelo na aeronave causa a deterioração da
performance da aeronave.
É importante ressaltar que a formação de gelo poderá ocorrer num
período muito curto de tempo, portanto, além de tentar evitar áreas
de formação de gelo, o piloto deverá utilizar todos os sistemas
disponíveis na aeronave a fim de prevenir (anti-ice) ou remover (de-ice)
o gelo.

Tipos de sistemas
Há dois tipos de conceitos relativos ao tema:
- anti-ice: sistema utilizado para a prevenção de formação e
acumulo de gelo na aeronave. Este tipo de sistema é utilizado para a
prevenção da formação de gelo no tubo de Pitot, para-brisa, duto de
admissão de ar do motor, etc.
- de-ice: sistema utilizado para a remoção do gelo já formado e
acumulado na estrutura da aeronave. Este tipo de sistema é utilizado
geralmente para a remoção de gelo na asa (bordo de ataque), no
estabilizador vertical e no horizontal.
Os principais métodos de prevenção e remoção de gelo utilizados
na aeronave são:
- aquecimento pneumático;
- aquecimento elétrico;
- pneumático; e
- fluídos químicos.
Aquecimento pneumático
Ar quente, geralmente sangrado do motor (bleed air), é utilizado
para o aquecimento da estrutura. Este método é muito utilizado para
o aquecimento do bordo de ataque das asas e do duto de admissão de
ar do motor.
O aquecimento do bordo de ataque das asas demanda elevada
sangria de ar do motor, o que em algumas aeronaves pode causar uma
sobrecarga no sistema pneumático, principalmente em altas altitudes,
afetando inclusive o sistema de pressurização. Portanto, tenha ciência
das limitações e os procedimentos específicos da sua aeronave para o
uso dos sistemas de anti-ice/de-ice.

A figura a seguir representa o sistema de anti-ice do bocal de


admissão do motor do Boeing 737Ng. Observe que o ar é sangrado do
motor (através do quinto e nono estágios de compressão) para
proporcionar o aquecimento do bocal.

Pneumático
Utilização de ar para a remoção de gelo. Este ar é geralmente
utilizado para a operação de tubos infláveis de borracha (boots)
instalados no bordo de ataque da asa, cuja função é a remoção do gelo.
Observe na figura a seguir a forma como as boots atuam no bordo de
ataque.
Aquecimento elétrico
A estrutura (geralmente pequena) é aquecida por resistências
elétricas. Método utilizado para o aquecimento dos tubos de Pitot,
tomadas estáticas, para-brisas e hélice.
A figura a seguir exibe os switches de controle do aquecimento dos
para-brisas (window heat) e dos tubos de Pitot (probe heat) do Boeing
737Ng. É através destes switches que o piloto tem o controle destes
sistemas.
Fluídos químicos
Líquido químico aplicado em solo para a remoção ou prevenção de
gelo. As características e o tipo dos fluidos podem variar em função de
seus estados. Os fluidos são frequentemente diluídos em água quente
em determinado volume, dependendo da contaminação da estrutura,
temperatura do ar externo e método a ser utilizado.
Os fluidos anti-gelo protegem as superfícies da aeronave com uma
película por um tempo limitado, chamado Holdover Time. O Holdover
Time é o tempo estimado para que o fluido anti-gelo previna a
formação de gelo, neve ou umidade, sobre as superfícies em que o
produto foi aplicado. Este tempo é encontrado através de uma tabela
em que diversos dados (tipo de fluído, temperatura ambiente,
condições meteorológicas, etc.) são cruzados.
Inspeção de pré-voo
A inspeção externa pré-voo em dias cujas condições meteorológicas
estejam favoráveis a formação de gelo na aeronave deve ser efetuada
de maneira criteriosa, principalmente nos dias de baixa temperatura,
elevada precipitação e humidade.
O piloto deve verificar se há algum checklist suplementar para a
inspeção externa sob estas condições meteorológicas, e executá-lo
observando com muita atenção as áreas e estruturas mais críticas e
suscetíveis à formação de gelo. Estas áreas geralmente incluem:
- bordo de ataque e as superfícies inferior e superior da asa e
estabilizador horizontal;
- flaps e spoilers;
- superfícies de controle (ailerons, profundor e leme);
- hélice do motor;
- dutos de admissão de ar do motor;
- tubos de Pitot e tomadas estáticas;
- tanques de combustível; e
- estrutura do trem de pouso.
Após a inspeção externa, se o piloto ficar com qualquer dúvida ou
suspeita de formação de gelo em alguma estrutura da aeronave, deve
proceder de acordo com as informações e recomendações descritas no
Manual de Operações da Aeronave.
Nunca prossiga com o voo onde às condições meteorológicas
indiquem a previsão de formação e aderência de gelo, neve ou geada,
ou se tais condições já tenham sido observadas durante a inspeção
externa. Esteja seguro que à estrutura da aeronave encontra-se
totalmente livre de neve, gelo ou geada antes da decolagem.

Utilização dos sistemas em voo


Como já foi comentado diversas vezes ao longo este livro, cada
aeronave possui as suas particularidades de operação, e para a
utilização dos sistemas de anti-ice e de-ice não é diferente. É
importante que o piloto esteja familiarizado com a utilização destes
sistemas, e saiba quais são as limitações e os procedimentos para
utilizá-los.
Em voo nem sempre é possível evitar áreas de formação de gelo,
portanto, saber identificar rapidamente a formação de gelo na
aeronave e ter amplo conhecimento dos procedimentos de operação
do sistema tornará o seu voo mais seguro.
Para exemplificar como é feita a orientação de uso dos sistemas no
Manual de Operações da Aeronave, a seguir os procedimentos de
utilização do Engine Anti-Ice do Boeing 737Ng. Observe que há
algumas limitações e recomendações para a utilização do sistema.
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SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO

Voar em altitudes elevadas traz diversas vantagens ao voo, como:


- menor consumo de combustível;
- melhor performance (maior autonomia e alcance); e
- possibilidade de voar em níveis acima das camadas de nuvens.
Para conseguir obter as vantagens citadas acima a aeronave precisa
estar equipada com um sistema de pressurização, de modo a manter o
ambiente da cabine (temperatura, pressão e humidade) em condições
aceitáveis e confortáveis ao corpo humano.
O sistema de pressurização sempre mantém a altitude da cabine
abaixo da altitude de voo da aeronave, por exemplo, se a aeronave
encontra-se a 41.000 pés, a altitude da cabine estará em torno de 8.000
pés (geralmente a altitude máxima mantida pelos sistemas de
pressurização em condições normais).
A altitude da cabine irá variar de acordo com a altitude do voo, nos
sistemas de pressurização automática o controle é feito
automaticamente, sendo necessária apenas a inserção de alguns dados
pelo piloto. Nos sistemas manuais, o piloto deve manter a altitude de
cabine de acordo com o indicado por uma tabela específica, previsto
no Manual de Operações da Aeronave.
No entanto, mesmo a cabine estando a 8.000 pés ou abaixo,
condição confortável para a tripulação e passageiros, a qualidade do
ambiente não será a mesma encontrada ao nível médio do mar,
principalmente a pressão e a humidade do ar. Por este motivo, é
comum alguns passageiros sentirem certo desconforto a bordo,
principalmente em voos de longa duração.
Para os pilotos, é fundamental o conhecimento da operação do
sistema de pressurização da aeronave, principalmente os
procedimentos relacionados aos casos de falhas no sistema, que
podem ocasionar uma despressurização, situação que necessita uma
ação precisa e imediata da tripulação, especialmente quando voando
em altas altitude.
Alguns termos do sistema de pressurização devem ser de
conhecimento do piloto, veja:
- Altitude da cabine: pressão da cabine expressa em altitude
equivalente acima do nível médio do mar.
- Altitude da aeronave: altitude atual da aeronave, acima do nível
médio do mar.
- Diferencial de pressão: diferença entre a pressão interna da cabine
e a pressão externa (pressão atmosférica). O diferencial de pressão
aumenta na medida em que a aeronave sobe, o valor limite do
diferencial de pressão nas aeronaves a jato é geralmente de 9 psi.

A seguir analisaremos os principais componentes e os princípios de


funcionamento do sistema de pressurização de um avião. O projeto e
os sistema de cada aeronave é muito singular, deste modo, fizemos
uma análise genérica sobre o tema, incluindo os pontos comuns a
qualquer sistema de pressurização.

Principais componentes
Um sistema básico de pressurização é composto por:
- sistema condicionador de ar;
- controlador de pressurização da cabine;
- válvulas de alívio de pressão; e
- válvulas de saída de ar.
Sistema condicionador de ar
Unidade do sistema que recebe e processa o ar sangrado do motor
(bleed air), condicionando o ar a temperaturas adequadas. Em seguida
este ar processado é distribuído na cabine e compartimentos
pressurizados da aeronave.

Controlador de pressurização da cabine


A pressurização da cabine é controlado durante todas as fases do
voo pelo controlador de pressurização. Este controlador pode ser
automático ou manual.
O controlador de pressurização utiliza o ar proveniente do sistema
condicionador de ar, controlando a pressurização da cabine através da
modulação da Válvula de saída de ar (Outflow valve). Quando a
altitude da cabine precisa subir a abertura da outflow valve é
aumentada, permitindo maior saída de ar da aeronave para a
atmosfera. Quando a altitude da cabine precisa descer é realizado
movimento inverso.
Nas modernas aeronaves este sistema é automático, o piloto
necessita apenas inserir um ou dois dados para que o sistema opere
automaticamente, e ao longo do voo o monitoramento do sistema
deve ser constante.
No sistema manual o piloto deverá controlar manualmente a
Outflow Valve, a fim de manter os parâmetros de pressurização dentro
dos valores previstos.
O controle da altitude da cabine e do diferencial de pressão é feito
pelo controlador de pressurização. A altitude máxima da cabine é
geralmente limitada a 8.000 pés e o diferencial a 9 PSI.

Válvula de saída de ar (Outflow valve)


Válvula regulada pelo controlador de pressurização que irá
controlar o fechamento e a abertura desta válvula, a fim de manter a
altitude da cabine e o diferencial de pressão dentro dos parâmetros
normais de operação.

Válvula de alívio de pressão (válvula de


segurança)
Válvula de segurança que permitem o alívio da pressão do sistema,
limitando o diferencial de pressurização ao valor máximo pré-
determinado pelo fabricante.

Princípios de funcionamento
O sistema de pressurização funciona da seguinte maneira:
- o ar é sangrado do motor (bleed air) e entregue ao sistema de ar
condicionado;
- o sistema de ar condicionado processa este ar, ajustando a
temperatura e a pressão com que ele será entregue às áreas
pressurizadas da aeronave;
- o controlador de pressurização atua diretamente na abertura e no
fechamento da Outflow Valve, regulando o fluxo de ar que sai da
aeronave para a atmosfera. Essa regulagem é feita para manter a
altitude da cabine e o diferencial de pressão dentro dos parâmetros
previstos. A operação da Outflow Valve é efetuada pelo controlador de
pressurização, nos sistemas automáticos, e pelo piloto, nos sistemas
manuais.
A lógica do controlador de pressurização que irá atuar na
modulação da outflow valve é a seguinte:
Subir a altitude da cabine: a outflow valve se abre permitindo a
saída do fluxo de ar para fora da aeronave, resultando na diminuição
da pressão interna da cabine e no aumento da altitude da mesma.
Descer a altitude da cabine: a outflow valve se fecha limitando a
saída do fluxo de ar para fora da aeronave, resultando no aumento da
pressão interna da cabine e na diminuição da altitude da mesma.
Quando a aeronave está em fase de subida a outflow valve é aberta
para manter a razão de subida da cabine constante, até que se atinja a
altitude de cabine estipulada. Durante a descida o movimento é
inverso, a outflow valve se fecha para manter a razão de descida da
cabine constante, até que a aeronave esteja despressurizada. Em
cruzeiro a outflow valve fica variando de posição a fim de manter a
altitude da cabine estável. É importante ressaltar que a outflow valve
não trabalha apenas totalmente fechada ou aberta, há posições
intermediárias que permitem um controle mais preciso e sútil do
sistema de pressurização.
A figura a seguir exibe o painel de controle de pressurização do
Boeing 737 Ng, para que tenhamos uma noção prática de como
funciona o controle deste sistema. De um lado há o sistema
automático (AUTO) e do outro o sistema manual, que só é utilizado se
houver uma falha dos dois controladores automáticos (AUTO e
ALTN).
Para operar o sistema automático o piloto necessita apenas inserir a
altitude do voo e a altitude do aeródromo de pouso, e proceder com o
monitoramento constante do sistema durante o voo.
Para operar o sistema manual o piloto deverá realizar
manualmente o controle da outflow valve, a fim de controlar a razão de
subida/descida da cabine de modo a manter a altitude da cabine.
Observe que abaixo do painel há uma tabela, esta tabela é utilizada
para que o piloto possa determinar a altitude da cabine de acordo com
o nível de voo.

Instrumentos básicos do sistema de


pressurização
Os instrumentos básicos presentes no painel de pressurização da
aeronave são:
- altímetro referente à altitude da cabine;
- climb (variômetro) da cabine; e
- indicador do diferencial de pressão.

Altímetro: instrumento que indica a altitude da cabine. Este


instrumento capta a pressão da cabine e exibe a altitude equivalente
da cabine. É importante que o piloto monitore constantemente este
instrumento, mantendo a altitude da cabine sempre dentro dos
parâmetros previstos.
Climb: instrumento que indica a razão de subida ou descida da
cabine. A razão de subida e descida da cabine, principalmente quando
o controle é feito manualmente, deve ser constantemente monitorada
pelo piloto. A razão de subida deve sempre estar em torno de
500ft/min e a de descida em 300ft/min, esses são valores que
proporcionam conforto aos passageiros.
Indicador do diferencial de pressão: instrumento que indica a
diferença de pressão, em PSI, entre a cabine e a atmosfera.
A correta interpretação dos instrumentos e o conhecimento
irrestrito do sistema de pressurização da aeronave é uma obrigação do
piloto, a utilização incorreta deste sistema poderá apresentar sérios
riscos à segurança do voo!

Falhas no sistema
A principal consequência de uma falha no sistema de pressurização
é a despressurização da aeronave, situação que se não for bem
gerenciada pelos pilotos poderá, inclusive, levar os tripulantes e
passageiros a um estado de inconsciência.
Despressurização é o termo utilizado para definir uma falha no
sistema de pressurização, onde este sistema se torna incapaz de
manter a altitude da cabine e o diferencial de pressão dentro dos
limites. O sistema pode apresentar dois problemas básicos, que
resultam na despressurização da aeronave:
- falha no sistema de pressurização; e
- dano estrutural na aeronave.
A primeira e principal atitude a ser tomada pelos pilotos é a
colocação das máscaras de oxigênio (quando a altitude da cabine
estiver sem controle e for exceder 10.000 pés), e em seguida efetuar os
itens determinados pelo checklist da aeronave, que provavelmente
serão de memória (recall items), e indicarão a necessidade da
verificação das indicações do sistema e uma eventual descida de
emergência (caso a cabine esteja sem controle).
A descida de emergência será conduzida até 10.000 pés, ou até a
menor altitude de segurança (para regiões montanhosas). O uso das
máscaras de oxigênio se faz necessário até que aeronave atinja 10.000
pés de altitude.
A despressurização é dividida em duas categorias:
- despressurização rápida (causada pela falha no sistema); e
- despressurização explosiva (causada por dano estrutural na
aeronave).
- despressurização rápida: este tipo de despressurização é causado
por uma falha total no sistema de pressurização, onde o mesmo perde
a capacidade de manter a pressão interna da cabine, resultando na
rápida subida da altitude da cabine. As falhas mais comuns que
resultam na despressurização rápida são:
- sobrecarga do sistema de ar da aeronave;
- problemas relacionados à sangria de ar do motor (bleed air);
- falha no sistema de ar condicionado, impedindo o envio do fluxo
de ar às áreas pressurizadas da aeronave;
- falha no controlador de pressurização;
- configuração incorreta do painel de pressurização (erro dos
pilotos).
Este tipo de despressurização é percebido pelos pilotos através do
acendimento de luzes no painel ou por um alerta sonoro. Através dos
instrumentos do painel de pressurização o piloto poderá atestar a
veracidade desses alertas e tentar efetuar os procedimentos para
controlar a altitude da cabine.
- despressurização explosiva: este é o pior tipo de
despressurização, possivelmente causado por um grave dano na
estrutura da aeronave, o que resulta na mudança abrupta da pressão
da cabine.
A despressurização explosiva é facilmente percebida por um ruído
elevado e imediata dor nos ouvidos. O uso das máscaras deve ser
imediato, a fim de se evitar os efeitos da hipóxia.
Neste tipo de despressurização o piloto não terá como tentar
controlar a altitude da cabine, uma vez que o sistema será incapaz de
manter uma pressão aceitável no interior da aeronave.
Vejamos um exemplo prático sobre o tema. Abaixo temos parte do
checklist para despressurização rápida ou alerta de altitude de cabine
do Boeing 737Ng. Observe que o primeiro item do checklist é a
colocação da máscara de oxigênio!
DICA: Lembre-se sempre de manter-se atualizado sobre aos
procedimentos de emergência da aeronave que você opera, isso lhe
trará segurança nas tomadas de decisões, caso venha a se deparar com
este tipo de situação.
De vez em quando, durante a fase de cruzeiro nos voos longos, por
exemplo, crie mentalmente uma situação de emergência para aquele
momento do voo, e pense nas atitudes que você tomaria para
gerenciar aquela situação hipotética. É um exercício simples mas que
permite um bom condicionamento para o gerenciamento de situações
não-normais.

Sistema de oxigênio
Como vimos anteriormente, uma falha no sistema de pressurização
em altas altitude pode acarretar na falta de oxigênio para os ocupantes
da aeronave, provocando hipóxia.
Mesmo que o piloto detecte a falha no sistema de pressurização e
inicie uma descida de emergência, a altitude da cabine provavelmente
atingirá valores cujo oxigênio a bordo não seja suficiente para suprir
as necessidades humanas, ou que possam acarretar sintomas graves
de hipóxia, como o estado de inconsciência. Por este motivo as
aeronaves que voam em altas altitudes estão equipadas com um
sistema de oxigênio, utilizados apenas em emergências.
O sistema de oxigênio será obrigatoriamente utilizado quando:
- a altitude da cabine atingir 10.000 pés. Acima de 10.000 pés todos
os pilotos deverão estar utilizando máscaras de oxigênio.
- a altitude da cabine atingir 14.000 pés. Acima de 14.000 pés todos
os tripulantes e passageiros deverão estar utilizando máscaras de
oxigênio.
Nas aeronaves que operam em altas altitudes as máscaras de
oxigênio dos passageiros caem automaticamente quando a altitude da
cabine atinge 14.000 pés, e também podendo ser acionadas
manualmente pelos pilotos. Na cabine de comando os pilotos devem
colocar as máscaras sempre que houver alerta de altitude da cabine,
que é disparado quando a altitude da cabine atinge 10.000 pés.
É fundamental que os pilotos saibam a localização das máscaras de
oxigênio e a correta utilização das mesmas, uma vez que dependendo
da altitude e a forma com que a despressurização ocorre, o tempo de
consciência útil é muito pequeno. Por exemplo, a 35.000 pés este
tempo é de 30 a 45 segundos, e a 45.000 pés é de apenas 12 segundos.
Somente após a colocação das máscaras os pilotos deverão dar início
aos procedimentos relativos ao controle da pressurização da cabine.
Nas aeronaves há dois sistemas de oxigênio, um para os pilotos e
outro para os passageiros.
O sistema de oxigênio utilizado pelos pilotos é suprido por um
cilindro de oxigênio pressurizado. As máscaras ficam localizadas ao
lado dos assentos e são geralmente equipadas com microfones. O
fluxo de oxigênio pode ser controlado por um regulador de demanda
instalado na própria máscara. Esteja familiarizado com as
características de uso das máscaras de oxigênio da aeronave que você
opera!
A seguir o esquema de um sistema básico de oxigênio utilizado
pelos pilotos.
O sistema de oxigênio utilizado pelos passageiros é suprido por
geradores químicos de oxigênio, que podem proporcionar em média
de 12 a 22 minutos de oxigênio. Estes geradores operam de forma
contínua, não sendo possível parar o fluxo de oxigênio após o gerado
ter sido ativado. Durante o seu de funcionamento, os geradores
químicos chegam a atingir mais de 230oC de temperatura, podendo
causar um cheiro de queimado a bordo.
Algumas aeronaves também estão equipadas com cilindros
portáteis de oxigênio, que são utilizados para primeiros socorros e
como fonte de oxigênio suplementar.
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PILOTO AUTOMÁTICO

O sistema de piloto automático proporciona redução significativa


da carga de trabalho dos pilotos em diversas fases do voo, permitindo
a diminuição da fadiga dos pilotos e o aumento da segurança do voo.
Há diversos tipos de sistemas de piloto automático, desde os mais
simples onde há apenas o controle da proa da aeronave, aos mais
modernos e complexos, que atuam de forma integrada a outros
sistemas da aeronave.
Basicamente o piloto automático atua sobre um, dois ou três eixos
da aeronave, mantendo o controle sobre os eixos lateral, vertical e
longitudinal. O sistema mais comum é o de dois eixos, onde o piloto
automático é capaz de manter o controle sobre a proa e a altitude do
voo.
Neste capítulo faremos uma análise genérica sobre um sistema de
piloto automático, ressaltando os principais componentes e aspectos
de operação do sistema. Iremos nos ater a análise dos sistemas mais
simples que geralmente equipam as aeronaves a pistão e de menor
porte.

Principais componentes
Os principais componentes de um sistema de piloto automático
são:
- sensores;
- computadores;
- servos; e
- painel de controle.
Sensores
São unidades que captam determinados dados do voo e os enviam
aos computadores do piloto automático. Os principais dados do voo
captados pelos sensores são:
- posição da aeronave;
- velocidade;
- altitude; e
- atitude.
Nos sistemas mais simples estes sensores são os próprios
instrumentos, como por exemplo: giro direcional, turn coordinator,
horizonte artificial, altímetros e instrumentos de navegação. Nos
sistemas mais complexos estes sensores também incluem o sistema
inercial e o GPS.

Computadores
Recebem e interpretam os dados dos sensores e do painel de
controle, e os envia aos servos, para que os parâmetros selecionados
no painel de controle sejam mantidos pelos controles de voo
acionados pelos servos.

Servos
Recebem as informações dos computadores e transmitem os
comandos às superfícies de controle (aileron, profundor e leme). Os
servos são independentes e podem ser acionados de forma elétrica,
eletropneumática ou hidráulica, de acordo com o projeto e
complexidade da aeronave.

Painel de controle
Painel localizado na cabine de comando, através do qual o piloto
seleciona e ajusta os modos (proa, altitude, razão de subida, captura
de radiais e ILS, etc.) que serão transmitidos aos computadores. A
quantidade de modos disponíveis varia de acordo com a
complexidade do sistema de piloto automático.
As figuras a seguir exibem dois painéis de controle, um mais
complexo e outro mais simples.

Princípios de funcionamento
O sistema de piloto automático funciona da seguinte maneira:
- o piloto seleciona e ajusta os modos no painel de controle;
- os computadores processam essas informações recebidas e as
cruza com os dados fornecidos pelos sensores. Após esta análise os
comandos são transmitidos aos servos;
- os servos recebem os comandos e os transmitem às superfícies de
controle às quais estão acoplados.
Para que o sistema funcione de forma adequada é fundamental que
o piloto insira corretamente os dados no painel de controle. Para
tanto, faz-se necessário o amplo conhecimento das funcionalidades e
características do sistema de piloto automático da aeronave que você
irá operar.
23

EXERCÍCIOS DE
CONHECIMENTOS TÉCNICOS
(PILOTO COMERCIAL)

Neste capítulo você terá a oportunidade de realizar diversas


questões referentes aos assuntos abordados na parte relativa aos
Conhecimentos Técnicos para Piloto Comercial. São 50 questões no
formato das questões da prova teórica da ANAC.
Recomendamos também que você pratique através do livro
“Simulado de Provas para Piloto Comercial”, também da Editora
Bianch. São aproximadamente 2.000 questões, no formato de prova,
relativas às cinco matérias que compõem a prova teórica da ANAC.

1) A finalidade primária dos compressores de um motor a reação


é:
a) aumentar a pressão da massa de ar proveniente do duto de
admissão
b) reduzir a pressão da massa de ar proveniente do duto de
admissão
c) proporcionar a mistura ar/combustível
d) reduzir a pressão dos gases de escapamento
2) As duas partes principais de um compressor axial são:
a) rotor e estator
b) estator e injetor
c) rotor e palhetas
d) rotor e ignitor
3) A perturbação e turbilhonamento do fluxo de ar nos estágios
do compressor poderá resultar na (o):
a) queda na pressão do óleo b)
b) stall de compressor
c) stall de estator
d) stall da aeronave
4) Indicação anormal dos parâmetros do motor, variação da
rotação, aumento da EGT e barulho anormal do motor (fortes
estouros), são características de:
a) vazamento de combustível
b) queda na pressão do óleo
c) stall de compressor
d) falha na ignição

5) O fluxo de ar utilizado na queima da mistura ar/combustível é


chamado de:
a) ar primário
b) ar secundário
c) ar de ignição
d) ar de tração
6) A sangria de ar (bleed air) é obtida através de qual parte do
motor?
a) turbinas
b) câmara de combustão
c) compressores
d) caixa de engrenagens
7) O tipo de motor a reação cuja tração é proveniente
exclusivamente dos gases de exaustão, é o:
a) turbojato
b) turbo-hélice
c) turbofan
d) todas as anteriores
8) O tipo de motor a reação cuja maior parte da tração é
proveniente do fluxo de ar secundário (bypass flow), é o:
a) turbojato
b) turbo-hélice
c) turbofan
d) todas as anteriores
9) O ar sangrado (bleed air) é utilizado para auxiliar no
funcionamento dos seguintes sistemas:
a) pressurização
b) anti-ice
c) partida pneumática dos motores
d) todas as anteriores

10) Após passar pelos compressores, o fluxo de ar é entregue a(o):


a) turbina
b) duto de escapamento
c) câmara de combustão
d) fan
11) Num motor turbofan, o fan é acionado pela(o):
a) duto de escapamento
b) caixa de engrenagens
c) turbina de alta pressão
d) turbina de baixa pressão
12) Sobre as turbinas, é correto afirmar:
a) são compostas por eixos centrífugos
b) ficam localizadas entre os compressores e a câmara de
combustão
c) não estão presentes nos motores turbojato
d) acionam a hélice de um motor turbo-hélice

13) A razão entre o fluxo de ar proveniente do fan (bypass flow) e o


fluxo de ar que passa por dentro do núcleo do motor (core flow) é
denominada de:
a) bypass ratio
b) taxa de compressão
c) burn ratio
d) taxa de eficiência
14) A temperatura dos gases de exaustão é indicada pelo seguinte
instrumento:
a) N1
b) N2
c) EGT
d) CHT

15) Num motor turbofan, o instrumento que indica o percentual


de rotação (RPM) do compressor de baixa pressão, é o:
a) N1
b) N2
c) EGT
d) manifold pressure
16) Os reversores de potência são mais eficientes na
desaceleração, quando a aeronave encontra-se em:
a) voo
b) velocidades elevadas
c) baixas velocidades
d) taxi

17) Nos motores turbofan o mecanismo dos reversores alteram o


fluxo do ar:
a) primário (core flow)
b) secundário (bypass flow)
c) de escapamento
d) todas as anteriores

18) Nos motores turbojato o mecanismo dos reversores alteram o


fluxo do ar:
a) primário (core flow)
b) secundário (bypass flow)
c) de escapamento
d) todas as anteriores

19) O uso dos reversores de potência em baixa velocidade pode


resultar na(o):
a) formação de gelo no duto de admissão
b) falha no mecanismo de atuação
c) ingestão de sujeira e de objetos indesejáveis
d) todas as anteriores

20) O sistema hidráulico pode ser utilizado para o acionamento


dos seguintes sistemas:
a) reversores de potência e flaps
b) spoilers e controles de voo
c) freios e piloto automático
d) todas as anteriores
21) Num sistema hidráulico a transmissão e distribuição da força
às unidades que serão atuadas é realizada pela(o):
a) fluídos hidráulicos
b) válvulas de alívio
c) filtros
d) manômetro

22) Os principais efeitos da formação de gelo na aeronave são:


a) aumento de peso e diminuição da velocidade de stall
b) aumento da sustentação e aumento da velocidade de stall
c) aumento da vibração do motor e redução no consumo de
combustível
d) diminuição da potência do motor e diminuição da
sustentação

23) Em casos extremos, a formação de gelo na aeronave poderá


resultar na(o):
a) aumento da sustentação
b) perda dos controles de voo
c) queda da velocidade de stall
d) todas as anteriores

24) O tipo de sistema utilizado para a remoção do gelo já


formado, chama-se:
a) anti-ice
b) elétrico
c) de-ice
d) pneumático

25) Os principais métodos de prevenção e remoção de gelo


utilizados na aeronave são:
a) aquecimento pneumático
b) aquecimento elétrico
c) pneumático
d) todas as anteriores
26) O ar sangrado do motor (bleed air) é utilizado pelos sistemas
que utilizam o método de:
a) aquecimento mecânico
b) aquecimento elétrico
c) aquecimento hidráulico
d) aquecimento pneumático

27) O aquecimento dos para-brisas geralmente utiliza o método


de:
a) aquecimento mecânico
b) aquecimento elétrico
c) aquecimento hidráulico
d) aquecimento pneumático

28) O aquecimento dos tubos de Pitot geralmente utiliza o


método de:
a) aquecimento mecânico
b) aquecimento elétrico
c) aquecimento hidráulico
d) não existe aquecimento do tubo de Pitot

29) Durante uma operação normal, a altitude máxima da cabine


mantida pelos sistemas de pressurização é de aproximadamente:
a) 10.000 pés
b) 14.000 pés
c) 8.000 pés
d) 1.000 pés

30) O uso de máscaras de oxigênio, pelos pilotos, é obrigatório


acima de:
a) 14.000 pés
b) 8.000 pés
c) 10.000 pés
d) 16.000 pés
31) A diferença entre a pressão interna da cabine e a pressão
externa (pressão atmosférica) é chamada de:
a) diferencial de altitude
b) diferença equivalente
c) diferencial de pressão
d) diferença relativa
32) A válvula regulada pelo controlador de pressurização em
condições normais, chama-se:
a) válvula de alívio
b) válvula de segurança
c) pack
d) válvula de saída de ar

33) Nas aeronaves a jato o diferencial de pressão máximo, em


condições normais, é geralmente limitado a:
a) 12 psi
b) 11 psi
c) 4 psi
d) 9 psi
34) Para subir a altitude da cabine a outflow valve irá:
a) se abrir, diminuindo a pressão interna da cabine
b) se fechar, diminuindo a pressão interna da cabine
c) se abrir, aumentando a pressão interna da cabine
d) se fechar, aumentando a pressão interna da cabine

35) Se a altitude da cabine está muito acima do normal, o piloto


deverá:
a) fechar a outflow valve a fim de aumentar a pressão interna da
cabine
b) fechar a outflow valve a fim de diminuir a pressão interna da
cabine
c) abrir a outflow valve a fim de aumentar a pressão interna da
cabine
d) abrir a outflow valve a fim de diminuir a pressão interna da
cabine
36) A fim de proporcionar conforto aos passageiros, durante a
descida a razão de descida da cabine deverá ficar em torno de:
a) similar a razão de descida da aeronave
b) 300 a 500 pés/min
c) 2.000 pés/min
d) 1.000 pés/min

37) Todos os passageiros e tripulantes deverão obrigatoriamente


estar utilizando máscaras de oxigênio quando a altitude da cabine
atingir:
a) 8.000 pés
b) 10.000 pés
c) 12.000 pés
d) 14.000 pés

38) O sistema típico de oxigênio utilizado pelos passageiros é o:


a) gerador químico de oxigênio
b) cilindros portáteis de oxigênio
c) oxigênio sob demanda
d) todas as anteriores

39) Num sistema básico de piloto automático, os computadores


são alimentados com dados provenientes dos:
a) servos
b) sensores
c) polias
d) todas as anteriores

40) As informações dos computadores do piloto automático são


recebidas e transmitidas às superfícies de controle através do(s):
a) servos
b) sensores
c) painel de controle
d) outflow valves
41) Do fluxo total de ar que entra na câmara de combustão,
apenas o ar primário é utilizado na combustão. Portanto, qual o
percentual do fluxo total de ar que entra na câmara que é
utilizado na combustão?
a) 10%
b) 25%
c) 50%
d) 75%
42) A maior parte da energia liberada pela queima da mistura
ar/combustível é utilizada pela(o):
a) câmara de combustão b) ignitor
a) câmara de combustão b) ignitor
c) turbina
d) bocal de escapamento

43) Nos motores turbo-hélice os gases de escapamento


representam qual porcentual da potência total gerada pelo motor?
a) 10%
b) 25%
c) 50%
d) 80%
44) Nos motores turbofan, o fluxo de ar secundário (bypass flow),
representa qual porcentual da potência total gerada pelo motor?
a) 10%
b) 25%
c) 50%
d) 80%

45) Durante a decolagem o motor trabalha com maior rotação dos


compressores, logo, podemos afirmar que nestas condições o EGT
irá:
a) aumentar
b) diminuir
c) diminuir, mas apenas se a OAT estiver baixa
d) se manter estável
46) Uma eventual queda excessiva na pressão do óleo resultará
na(o):
a) aumento do N1
b) diminuição do N1
c) aumento da temperatura do óleo
d) diminuição da temperatura do óleo
47) Num motor turbofan, o instrumento que indica o percentual
de rotação (RPM) do compressor de alta pressão, é o:
a) N2
b) EGT
c) N1
d) manifold pressure

48) Num sistema de piloto automático, o piloto seleciona e ajusta


os modos através do(s):
a) sensores
b) servos
c) computador
d) painel de controle
49) Um dano grave na estrutura da aeronave irá resultar numa
despressurização:
a) rápida
b) explosiva
c) lenta
d) impossível determinar

50) Num sistema de pressurização automático o piloto observa


que durante a subida a razão de subida da cabine está em 1.500
pés/min. Logo, conclui-se que:
a) há uma falha no controlador de pressurização
b) há uma falha no sistema de oxigênio
c) há uma falha na válvula de alívio
d) o sistema de pressurização está operando normalmente
GABARITO
Glossário

Aeródino: é uma aeronave cuja sustentação no ar provem,


principalmente, de forças aerodinâmicas.

Aeronave: é um dispositivo que é usado ou que se pretenda usar para


voar na atmosfera, capaz de transportar pessoas e/ou coisas.

Aeróstato: é uma aeronave mais leve que o ar, que pode elevar-se e
manter-se sustentada no ar pelo emprego de invólucros cheios de
gás menos que o ar deslocado por tais invólucros.

Ailerons: são aerofólios localizados no bordo de fuga da asa que


possuem a função de controlar o movimento do avião em torno do
seu eixo longitudinal.

Alimentação de combustível por gravidade: sistema no qual o


combustível é transferido para o motor simplesmente através da
força da gravidade, uma vez que os tanques estão localizados
acima do motor.

Alimentação de combustível por pressão: sistema no qual o


combustível é transferido sob pressão para o motor através de
bombas de combustível.

Altímetro: é o instrumento responsável em informar a altitude da


aeronave.

Altitude da aeronave (sistema de pressurização): altitude atual da


aeronave, acima do nível médio do mar.

Altitude da cabine (sistema de pressurização): pressão da cabine


expressa em altitude equivalente acima do nível médio do mar.
Amortecedores (lona de reforço do pneu): são camadas extras,
geralmente cordonéis de nylon reforçado, inseridas sob a borracha
da banda de rodagem, a fim de proteger o envoltório de lonas e
reforçar a área de rodagem.

Amperímetro: é o aparelho utilizado para medir a intensidade de


corrente elétrica que passa por um fio condutor.

Anéis de compressão: têm a finalidade de vedar a folga entre o pistão


e o cilindro evitando o escapamento de gases através do pistão.

Anéis de lubrificação: estes anéis regulam a espessura do filme de óleo


sobre a parede do cilindro.

Anéis de segmento: instalados na saia do pistão, os anéis de segmento


evitam o vazamento de gases sob pressão e, reduzem ao mínimo, a
infiltração de óleo na câmara de combustão.

Anfíbios: aeronaves que operam tanto em superfícies sólidas quanto


em superfícies líquidas.

Anti-ice: sistema utilizado para a prevenção de formação e acumulo


de gelo na aeronave. Este tipo de sistema é utilizado para a
prevenção da formação de gelo no tubo de Pitot, para-brisa, duto
de admissão de ar do motor

Asas: são aerofólios que ficam fixados na fuselagem e tem a função de


produzir a sustentação necessária para manter a aeronave em voo.

Atuador (sistema hidráulico): é um cilindro atuador que transforma a


energia da pressão do fluído hidráulico em força mecânica,
permitindo o trabalho e atuação das partes móveis.

Avião: é uma aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, com
propulsão a motor e que é sustentada no ar pela reação dinâmica
do ar contra suas superfícies de sustentação que permanecem fixas
sob determinadas condições de voo.

Banda de rodagem: parte do pneu que fica em contato direto com a


pista, feita de borracha com qualidade para oferecer resistência e
durabilidade. A banda de rolagem é projetada para proporcionar
boa tração nas mais variadas condições de pista.

Batentes: podem ser ajustáveis ou não, são usados para limitar o


percurso ou curso de movimento dos ailerons, profundores e leme,
evitando desta forma, que o piloto aplique pressão excessiva e
sobrecarregue determinada estrutura.

Berço do motor: é a estrutura responsável em fixar o motor a


fuselagem da aeronave.

Biela: é a responsável em transmitir a força do pistão para o eixo de


manivelas.

Biplano: avião com dois pares de asas.

Boletim de serviço: documento emitido pelo fabricante do produto


aeronáutico (aeronave, motor, equipamento e componente), com o
objetivo de corrigir falha ou mau funcionamento deste produto ou
nele introduzir modificações e/ou aperfeiçoamentos, ou ainda
visando à implantação de ação de manutenção ou manutenção
preventiva aditiva àquelas previstas no programa de manutenção
básico do fabricante.

Bordo de ataque: extremidade dianteira da asa.

Bordo de fuga: extremidade traseira da asa.

Bússola magnética: instrumento cuja finalidade é a indicação de


direções magnéticas na superfície terrestre.

Bypass flow: também chamado de fluxo de ar secundário, é o fluxo de


ar proveniente do fan (chamado de fan flow ou bypass flow), este
fluxo passa por fora do núcleo do motor, e é o responsável por mais
de 80% da potência gerada pelo motor.

Cabeça do cilindro: possui a finalidade básica de proporcionar um


lugar para a combustão da mistura ar/combustível (as válvulas e as
velas de ignição são instaladas na cabeça do cilindro) e dar ao
cilindro maior condutividade de calor para uma adequada
refrigeração.

Câmara de combustão: local no interior do cilindro no qual ocorrerá a


queima da mistura ar/combustível.

Câmara de combustão (motor a reação): local onde ocorre a mistura


ar/combustível e a queima desta mistura. Este processo libera a
energia contida na mistura ar/combustível, que será utilizada pelas
turbinas.

Câmara interna: nos pneus sem câmara, esta camada de borracha


menos permeável atua como uma câmara de ar embutida, e impede
que o ar penetre através das lonas. Nos pneus com câmara, uma
camada mais fina de borracha é usada para evitar o atrito entre a
câmara de ar e a lona interna.

Cantilever: tipo de fixação na qual as asas são fixadas a estrutura do


avião em um só ponto, sem nenhum suporte.

Carcaça: é uma das principais estruturas do pneu, elas são camadas


constituídas de fios de nylon, borracha e outros tecidos que se
entrelaçam em ângulos opostos proporcionando rigidez e formato
ao pneu.

Cárter: é responsável em acomodar os diversos mecanismos do motor,


prover a fixação do conjunto de cilindros, sustentar os rolamentos
nos quais o eixo de manivelas se apoia e se mantem alinhado,
prover um reservatório para o óleo de lubrificação e fixar o motor à
estrutura da aeronave.

Chave de ignição: é a chave que permite ao piloto controlar os


magnetos através da cabine de comando. Nas aeronaves equipadas
com motor elétrico de partida (starter), o piloto também utilizará a
chave de ignição para ativar o starter.

Chave dos aviônicos (avionics master switch): conecta o barramento


primário ao barramento de aviônicos, permitindo a energização dos
equipamentos elétricos conectados a este barramento.

Cilindrada: é definida como o volume total deslocado pelo pistão


entre o PMI e o PMS, multiplicado pelo número de cilindros do
motor. A cilindrada é geralmente expressa em centímetros cúbicos
(cm3).

Circuit breaker (CB): vide disjuntores.

Climb: também conhecido como variômetro e indicador de velocidade


vertical, o climb tem a função de indicar se a aeronave está subindo,
descendo ou nivelada, e a razão (pés/min) com que o faz.

Climb Thrust (motor a reação): é o limite de potência utilizado


durante a subida, em condições normais.

Compensador: dispositivos instalados no bordo de fuga das


superfícies de comando cuja função é minimizar a pressão dos
comandos aplicada pelo piloto nos controles primários de voo.

Compressor (motor a reação): tem a finalidade primária de comprimir


e aumentar a pressão da massa de ar proveniente do duto de
admissão, e entrega-la em quantidade e pressão adequada à câmara
de combustão.

Computadores (piloto automático): recebem e interpretam os dados


dos sensores e do painel de controle, e os envia aos servos, para que
os parâmetros selecionados no painel de controle sejam mantidos
pelos controles de voo acionados pelos servos.

Condutores: para que a corrente elétrica flua pelo circuito há a


necessidade de um condutor (fio), interligando os diversos
componentes elétricos do circuito.

Confiabilidade: é a capacidade do motor em manter o desempenho


dentro de uma classificação específica, em variações amplas de
atitudes de voo e sob diversas condições atmosféricas.

Consumo específico: é o parâmetro básico para descrever a economia


de combustível de motores aeronáuticos. O consumo específico
utiliza como parâmetro a potência desenvolvida pelo motor.

Consumo horário: quantidade de combustível consumido por hora de


funcionamento, por exemplo, 100 litros/h ou 2000 kg/h.

Controlador de pressurização da cabine: a pressurização da cabine é


controlado durante todas as fases do voo pelo controlador de
pressurização. Este controlador pode ser automático ou manual. O
controlador de pressurização utiliza o ar proveniente do sistema
condicionador de ar, controlando a pressurização da cabine através
da modulação da Válvula de saída de ar (Outflow valve).

Controles primários de voo: são os responsáveis pelo controle efetivo


dos movimentos da aeronave em voo. Ele é composto pelo aileron,
profundor e leme.

Controles secundários de voo: auxiliam na performance do voo e na


diminuição das forças empregadas pelo piloto ao efetuar um
movimento com a aeronave. O sistema de controle secundário de
voo é composto pelo flap, slot, spoiler e compensadores.
Core flow: também chamado de fluxo de ar primário, é fluxo de ar dos
gases provenientes da câmara de exaustão que saem pelo bocal de
escapamento.Corpo do cilindro: parte do cilindro responsável em
alocar o pistão, é no interior do corpo do cilindro que o pistão se
desloca.

Cowl Flaps: vide Flaps de arrefecimento.

Cruise Thrust (motor a reação): é o limite de potência que poderá ser


empregado em cruzeiro, em condições normais.

CTOL: Conventional Take-Off and Landing. Classificação atribuída às


aeronaves projetadas para operarem em pistas com comprimento
relativamente grande.

De-ice: sistema utilizado para a remoção do gelo já formado e


acumulado na estrutura da aeronave. Este tipo de sistema é
utilizado geralmente para a remoção de gelo na asa (bordo de
ataque), no estabilizador vertical e no horizontal.

Diário de bordo: é o livro de registro de voo, jornada e ocorrências das


aeronaves e de seus tripulantes, em conformidade com o
estabelecido no CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica).

Diferencial de pressão (sistema de pressurização): diferença entre a


pressão interna da cabine e a pressão externa da aeronave (pressão
atmosférica). O diferencial de pressão aumenta na medida em que a
aeronave sobre, o valor limite do diferencial de pressão é
geralmente de 9 psi.

Diretriz de aeronavegabilidade (DA): também conhecida como


Airworthiness Directives (ADs), é o documento emitido ou adotado
pela ANAC que contém ações de segurança operacional a serem
executadas em um produto aeronáutico com o objetivo de restaurar
o nível aceitável de segurança operacional, quando evidências
demonstram que este nível aceitável possa estar comprometido.

Disjuntor: também conhecido como CB (circuit-breaker), os disjuntores


têm a função de interromper o circuito e o fluxo de corrente quando
a amperagem exceder um valor pré-determinado.

Dispositivos hipersustentadores: superfícies cuja finalidade é


aumentar a sustentação produzida pela asa, melhorando a
performance da aeronave no pouso e na decolagem.

Durabilidade: é o tempo de vida do motor, enquanto mantém a


confiabilidade desejada.

Eficiência térmica: é a relação entre a energia mecânica produzida e a


energia térmica liberada pela queima do combustível.

EGT: indica a temperatura dos gases de exaustão (exaust gas


temperature). O piloto faz um monitoramento mais cuidadoso
deste instrumento durante a partida e em regimes de alta potência,
quando os limites de temperatura indicados pelo fabricante são
mais suscetíveis de serem atingidos.

Eixo de manivelas: também conhecido como virabrequim, é a espinha


dorsal de um motor a pistão e a sua principal função é transformar
o movimento do pistão, transmitido através da biela, em
movimento rotativo para o acionamento da hélice. Em síntese, o
eixo de manivelas é a parte responsável em transmitir a energia
gerada pelo motor para a hélice.

Empenagem: é constituída pelo estabilizador vertical, o estabilizador


horizontal e as respectivas superfícies de comando. A principal
função dos aerofólios que compõem a empenagem é manter a
estabilidade e controlabilidade do voo.

Estabilizador horizontal: esta superfície tem a função de manter a


controlabilidade e estabilidade longitudinal do avião.

Estabilizador vertical: esta superfície tem a função de manter a


controlabilidade e estabilidade direcional do avião.

Esticador: é um dispositivo usado nos sistemas de cabo de controle


para o ajuste da tensão do cabo.

Filtro de combustível: remove contaminações causadas por


sedimentos, impurezas e água que eventualmente estão presentes
no sistema.

Filtro de óleo: tem a função de reter impurezas e partículas


contaminantes que possam causar danos ao perfeito funcionamento
do motor.

Flap: é um dispositivo hipersustentador localizados no bordo de fuga


da asa, os flaps possuem a função básica de aumentar a
sustentação.

Flaps de arrefecimento (cowl flaps): são dispositivos móveis


(operados mecânica ou eletricamente) que permitem que o piloto
controle parte do fluxo de ar circulante no motor, permitindo certo
controle da temperatura da estrutura do motor.

Fluído hidráulico: é o liquido utilizado para transmitir e distribuir


força às unidades que serão atuadas. Existem diversos tipos de
fluído hidráulico, sendo necessária a utilização do fluído
determinado pelo fabricante.

Fonte de força eletromotriz (FEM): a fonte de força é a responsável em


fornecer eletricidade para um circuito elétrico.

Freios: têm a função primária de reduzir a velocidade da aeronave em


solo, proporcionando frenagem adequada para a parada da
aeronave numa distância razoável.
Fuselagem: estrutura na qual são fixados as demais partes da aeronave
(asas, empenagem, trem de pouso, sistemas, etc.), além de alocar a
cabine de comando e o compartimento para passageiros e cargas. É
também na fuselagem que o motor é fixado, no caso dos aviões
monomotores.

Fusível: é uma tira de liga metálica instalada no circuito, que quando a


intensidade da corrente elétrica ultrapassa o limite do fusível, essa
liga se esquenta e se funde cortando assim a passagem de corrente
elétrica.

Giro direcional: é um instrumento giroscópico, que auxilia o piloto a


manter a proa magnética da aeronave de forma mais precisa e
eficaz.

Go around thrust (motor a reação): é o regime de tração máxima do


motor empregado durante a arremetida, limitado a 5 minutos. Este
limite de tempo não deve ser ultrapassado em condições normais.
Esta potência é similar a Maximum Take-off Thrust.

Guias: são usadas para guiar os cabos em linha reta, através, ou entre
partes estruturais da aeronave.

Hastes de comando: são usadas como conexões nos sistemas de


comando de voo, para dar um movimento de "puxa-empurra".

Hélice: é um aerofólio rotativo que converte a potência produzida pelo


motor em força de tração. A lógica utilizada pela hélice para gerar
tração é similar à utilizada pela asa na geração da sustentação.

Hélice de passo ajustável: tipo de hélice que permite o ajuste do passo


ou ângulo de torção apenas no solo, não sendo possível a sua
alteração em voo.

Hélice de passo fixo: o ângulo da pá é determinado pelo fabricante


durante a sua construção e não pode ser modificado pelo piloto.

Hélice de passo variável: tipo de hélice que permite o ajuste do passo


durante o voo, podendo o piloto adequar o passo a cada fase do
voo, melhorando de forma significativa a performance da
aeronave.

Hidroplanos: aeronaves que operam apenas em superfícies líquidas.

Horizonte artificial: instrumento cuja função é indicar a atitude da


aeronave em relação ao horizonte.

Indução eletromagnética: é o fenômeno pelo qual se produz corrente


elétrica num condutor quando este é colocado num campo
magnético variável.

Injeção direta de combustível: o combustível é injetado diretamente


dentro dos cilindros, na fase de admissão, sem precisar passar pela
válvula de admissão.

Injeção indireta de combustível: o combustível é injetado no coletor


de admissão, pouco antes da válvula de admissão do cilindro, onde
é misturado ao ar.

Inspeção pré-voo: procedimento obrigatório e realizado pelo piloto de


acordo com o manual de operações da aeronave, onde irá constar
os itens a serem verificados.

Instrumentos giroscópicos: são aqueles que utilizam as propriedades


da inércia giroscópica como referência. Ex. turn and bank, giro
direcional e o horizonte artificial.

Instrumentos magnéticos: são aqueles que utilizam o campo


magnético da Terra como referência. Ex. bússola magnética.

Instrumentos por pressão (sistema de Pitot estático): são aqueles que


utilizam a variação da pressão do ar como referência para as suas
indicações. Ex. velocímetro, altímetro e climb.

Inversor: é um dispositivo que transforma a corrente contínua (DC)


em corrente alternada (AC).

Leme: é o responsável pelo movimento da aeronave sobre o eixo


vertical, ou seja, controla a direção do avião.

Leveza: é a relação massa/potência, ou seja, é a razão entre a massa do


motor e a sua potência. É preferível que o valor proveniente desta
relação seja o menor possível.

Liquidometro: indicador de quantidade de combustível nos tanques


da aeronave.

Lista de Equipamento Mínimo: mais conhecida como MEL (Minimum


Equipment List) significa uma lista, preparada por um operador de
aeronaves em conformidade ou mais restritiva que a MMEL (lista
mestre de equipamento mínimo) estabelecida para o tipo de
aeronave, que estabelece como operar esse tipo de aeronave com
particulares equipamentos inoperantes, desde que atendendo a
condições específicas.

Litoplanos: aeronaves que operam apenas em superfícies sólidas.

Lona: circunda completamente o corpo do pneu, as lonas são


dobradas em volta dos talões, inserindo-se novamente na carcaça.
Elas isolam a carcaça do calor proveniente das freadas e
proporcionam boa selagem contra o movimento.

Longarinas: são os principais membros estruturais da asa,


responsáveis pela absorção de grande parte dos esforços.

Magnetos: um dos componentes mais importantes do sistema de


ignição, o magneto um gerador de corrente alternada acionado pelo
próprio motor, que utiliza um ímã permanente como fonte de
energia, sendo completamente isolado do sistema elétrico da
aeronave. O magneto produz alta voltagem suficiente para forçar
uma centelha a saltar entre os eletrodos da vela em cada cilindro.

Manche: localizado na cabine de comando, o manche é o dispositivo


que recebe os comandos aplicados pelo piloto para os movimentos
de rolagem e arfagem. Esses comandos são transmitidos através de
cabos até as superfícies de comando (ailerons e profundor).

Manutenção: qualquer atividade de inspeção, revisão, reparo,


limpeza, conservação ou substituição de partes de uma aeronave e
seus componentes.

Manutenção não programada: procedimentos, instruções e padrões


para manutenção que ocorrem de forma não programada ou de
forma imprevisível. A necessidade por uma manutenção não
programada pode ter como origem uma tarefa de manutenção
programada, reporte de piloto, ou eventos imprevisíveis como
pouso duro ou com sobrepeso, batida de cauda, raios,
sobretemperatura do motor, etc.

Manutenção programada: tarefas de manutenção a serem realizadas


de acordo com as limitações de tempo, ou horas de voo, definidas
previamente pelo fabricante. A manutenção programada visa
manter a aeronave em perfeitas condições de voo, de modo a
minimizar eventuais manutenções corretivas.

Maximum Continuous Thrust (motor a reação): é o regime de tração


máxima para uso contínuo. É utilizado somente em situações de
emergência, geralmente após a limitação de 5 minutos citados nos
dois regimes mencionados acima.

Maximum Take-off thrust (motor a reação): é o regime de tração


máxima do motor empregado durante a decolagem, limitado a 5
minutos. Este limite de tempo não deve ser ultrapassado em
condições normais.

Monocoque: tipo de estrutura da fuselagem constituído basicamente


de cavernas e do revestimento.

Monoplano: avião com um par de asas.

Motor: é basicamente uma máquina que transforma um determinado


tipo de energia (térmica, elétrica, etc.) em energia mecânica.

Motores a pistão: motores que utilizam a energia proveniente da


queima do combustível dentro dos cilindros para mover a hélice. A
hélice por sua vez impulsionará grande quantidade de massa de ar
a velocidades relativamente baixas, permitindo que a aeronave
desenvolva a tração necessária ao voo.

Motor com cilindros em linha: nesta configuração todos os cilindros


ficam dispostos em linha acima ou abaixo do eixo de manivelas,.

Motor com cilindros horizontais opostos: nesta configuração os


cilindros ficam dispostos horizontalmente, com um cilindro em
posição oposta ao outro, tendo o eixo de manivelas ao centro.

Motor de dois tempos: o ciclo é composto por apenas dois tempos.

Motor de quatro tempos: o ciclo é composto por quatro tempos.

Motor em V: nesta configuração os cilindros ficam dispostos na forma


de um "V", num ângulo médio de 60 graus.

Motor radial: neste tipo de configuração os cilindros ficam dispostos


ao redor do eixo de manivelas, e o número de cilindros que
compõem este arranjo geralmente é de três, cinco, sete ou nove.
Num motor radial apenas uma dessas bielas é fixa, e prende-se ao
eixo de manivelas, sendo chamada de biela mestra. As demais, por
sua vez, são chamadas de bielas articuladas e se prendem a biela
mestra.

N1: indica o percentual de rotação (RPM) do compressor de baixa


pressão. Praticamente todas os parâmetros de rotação durante a
operação da aeronave estão atrelados ao N1.

N2: indica o percentual de rotação (RPM) do compressor de alta


pressão. As indicações deste instrumento é uma das principais
referências durante a partida do motor.

Nervuras: são responsáveis pela concepção do formato aerodinâmico


da asa, além de transmitir os esforços do sofridos pelo revestimento
e reforçadores para as longarinas. As nervuras também são
utilizadas em ailerons, profundores, lemes e estabilizadores.

Outflow valve (sistema de pressurização): válvula regulada pelo


controlador de pressurização, que irá controlar o fechamento e
abertura desta válvula a fim de manter

Painel de controle (piloto automático): painel localizado na cabine de


comando, através do qual o piloto seleciona e ajusta os modos
(proa, altitude, razão de subida, captura de radiais e ILS, etc.) que
serão transmitidas aos computadores. A quantidade de modos
disponíveis varia de acordo com a complexidade do sistema de
piloto automático.

Passo bandeira: passo que proporciona significativa redução no


arrasto produzido pela hélice, melhorando a performance do voo
em caso de falha no motor.

Passo efetivo: devido à velocidade do deslocamento da aeronave a


distância avançada pela hélice acaba sendo menor do que o
previsto, o que se denomina passo efetivo.

Passo reverso: passo que proporciona uma melhora na performance


de pouso. No passo reverso o ângulo da pá é negativo.

Passo teórico: distância avançada pela hélice a cada rotação completa,


na qual a hélice desenvolve um movimento helicoidal.

Pistão: é a parte móvel do cilindro, como movimentos retilíneos para


baixo e para cima. Ao se mover para baixo o pistão permite que a
mistura ar/combustível entre no cilindro. Ao realizar o movimento
para cima ocorre a expulsão dos gases queimados,

Pneus: montado na estrutura da roda, os pneus proporcionam certo


amortecimento que auxilia na absorção de parte da energia dos
impactos sofridos durante a decolagem e principalmente no pouso.
Eles também são responsáveis em suportar o peso da aeronave em
solo e prover tração necessária para a atuação dos freios

Poder antidetonante: é a capacidade do combustível em resistir à


detonação.

Poder calorífico: é a quantidade de energia na forma de calor liberada


pela combustão de uma determinada quantidade de combustível.
O combustível de aviação (AVGAS) apresenta elevado poder
calorífico.

Ponta da asa: parte da asa localizada na extremidade oposta à raiz.

Ponto de congelamento: temperatura na qual o escoamento do óleo


lubrificante não é mais possível.

Ponto de fluidez: a menor temperatura na qual o óleo ainda escoa. O


ideal é que o óleo possua baixo ponto de fluidez, permitindo assim,
a lubrificação a baixas temperaturas.
Ponto de fulgor: temperatura na qual o óleo se vaporiza em
quantidades suficientes para formar com o ar uma mistura capaz
de inflamar-se momentaneamente

quando se aplica uma centelha sobre a mesma.

Ponto morto inferior (PMI): ponto no qual o pistão atinge a


extremidade inferior e inverterá a trajetória de seu movimento.

Ponto morto superior (PMS): ponto no qual o pistão atinge a


extremidade superior e inverterá a trajetória de seu movimento.

Potência: um motor converte a energia química do combustível em


trabalho. A potência é o trabalho desenvolvido pelo motor, em uma
determinada unidade de tempo.

Potência de atrito (friction horse power - FHP): é a potência indicada


menos a potência efetiva. É a potência usada por um motor para
vencer o atrito entre as partes móveis, aspirar combustível,
expulsar os gases de escapamento, acionar bombas de óleo e
combustível, e similares.

Potência disponível: potência útil máxima que o grupo


motopropulsor disponibiliza à aeronave.

Potência efetiva (brake horse power - BHP): potência que o motor


fornece à hélice, medida no eixo da hélice. A potência efetiva
equivale a potência indicada subtraída à potência de atrito.

Potência indicada (indicated horse power - IHP): potência bruta


produzida pelo motor, ou seja, é a potência desenvolvida no
cilindro pela expansão dos gases queimados sobre o pistão. IHP =
BHP + FHP.

Potência máxima: potência efetiva máxima superior a potência


nominal.
Potência necessária: potência que a aeronave necessita para se manter
em voo reto e nivelado. A potência necessária deverá sempre
inferior a potência disponível, sob pena de não conseguir manter
um voo reto e nivelado.

Potência teórica: representa o que seria uma máquina ideal,


indicando a potência que seria obtida pela transformação total da
energia térmica, proveniente da queima do combustível, em
trabalho mecânico.

Potência útil (thrust horse power - THP): potência que o grupo


motopropulsor disponibiliza para a aeronave. Para se obter esta
potência deve-se levar em consideração a eficiência da hélice em
converter a potência efetiva em tração.

Primer: bomba (manual ou elétrica) incorporada ao sistema e utilizada


antes da partida do motor, com a finalidade de injetar combustível
diretamente no coletor de admissão, antes do cilindro.

Profundor: são aerofólios que controlam o movimento do avião sobre


o eixo lateral ou transversal.

Programa de manutenção: documento que descreve as tarefas


específicas de manutenção programada e suas frequências de
realização e procedimentos relacionados, assim como um programa
de confiabilidade necessário para a operação segura das aeronaves
às quais se aplica.

Radiador de óleo: é um trocador de calor que permite a diminuição da


temperatura e viscosidade do óleo.

Raiz da asa: parte da asa localizada próxima a fuselagem da


aeronave.

Recuo: diferença entre o passo teórico e o passo efetivo de uma hélice.


Reforçadores: são responsáveis em absorver parte dos esforços
sofridos pela asa, aumentando assim a resistência da estrutura da
mesma.

Relé: é um interruptor remoto acionado eletricamente, composto por


de uma bobina, um núcleo de ferro fixo, um contato fixo e outro
móvel.

Resistor (carga): é o dispositivo do circuito que irá consumir a


eletricidade.

Retificador: é um dispositivo capaz de transformar a corrente


alternada (AC) em corrente contínua (DC).

Reversores de potência (motor a reação): mecanismo que altera o


sentido do fluxo do ar que sai do motor. O fluxo de ar não chega a
ser revertido totalmente (180o), mas ocorre uma variação
significativa que permite o auxílio na desaceleração da aeronave.

Revestimento: parte externa da asa responsável em proteger as


demais estruturas da asa.

Roda: é a estrutura do trem de pouso que permite a montagem dos


pneus e do sistema de freios.

Roldanas ou polias: são usadas para guiar os cabos e também para


mudar a direção do movimento do cabo.

Sangria de ar (bleed air): a sangria de ar é obtida a partir de um ou


mais estágios de compressão. A sangria de ar permite o
funcionamento de outros sistemas da aeronave, como: ar
condicionado, pressurização, anti-ice/de-ice, partida pneumática
dos motores, etc.

Seção de escapamento (motor a reação): localizada na parte traseira


do motor a seção de escapamento é composta por diversas partes,
cuja função primária é direcionar o fluxo dos gases provenientes da
turbina, evitando turbilhonamento e proporcionando o aumento da
velocidade de saída dos gases.

Seletora de combustível: dispositivo que permite ao piloto selecionar


o tanque de combustível através do qual o combustível será
enviado ao motor.

Semicantilever: tipo de fixação na qual as asas são fixadas a estrutura


do avião através de suportes, que ajudam na absorção dos esforços
estruturais.

Semimonocoque: tipo de fuselagem derivado da estrutura monocoque,


porém, há a presença de longarinas e reforçadores ao longo da
fuselagem, permitindo uma melhor distribuição dos esforços
sofridos pela estrutura.

Sensores (piloto automático): são unidades que captam determinados


dados do voo e os enviam aos computadores do piloto automático.
Os principais dados do voo captados pelos sensores são: posição da
aeronave, velocidade, altitude e atitude.

Servos (piloto automático): recebem as informações dos


computadores e transmitem os comandos às superfícies de controle
(aileron, profundor e leme).

Shimmy damper: é um amortecedor de vibração cuja função é


minimizar as vibrações e oscilações do trem de pouso de nariz
durante a operação em solo.

Sistema antiderrapante (anti-skid): sistema que evita o travamento


das rodas durante a frenagem da aeronave no solo, ou seja, quando
a roda esta prestes a travar o sistema libera os freios e assim que a
rotação da roda reinicia o sistema volta a atuar os freios.
Sistema condicionador de ar: unidade do sistema que recebe e
processa o ar sangrado do motor (bleed air), condicionando o ar à
temperaturas adequadas. Em seguida este ar processado é
distribuído na cabine e compartimentos pressurizados da aeronave.

Sistema de comando de válvulas: é um conjunto de peças que controla


a abertura e o fechamento das válvulas de admissão e escapamento.

Sistema de vácuo: fonte de alimentação do sistema giroscópico, é


composto basicamente por uma bomba de vácuo acionada
mecanicamente, que irá provocar a rotação do giro succionando
uma corrente de ar contra as palhetas do rotor para gira-lo em alta
velocidade.

Sistema hidráulico: conjunto de componentes cuja função é acionar


outras unidades através da pressão transmitida por um fluído. O
sistema hidráulico está baseado no Princípio de Pascal, que
estabelece que: "O acréscimo de pressão exercida num ponto em um
líquido ideal em equilíbrio se transmite integralmente a todos os pontos
desse líquido e às paredes do recipiente que o contém."

Slot: é um dispositivo hipersustentador que irá atuar no bordo de


ataque da asa.

Speed brake: vide spoiler.

Spoiler: também conhecido como speed brake, o spoiler é um


dispositivo instalado no extradorso da asa que atua como um freio
aerodinâmico através do aumento do arrasto em determinado
ponto da asa.

STOL: Short Take-Off and Landing. Classificação atribuída às aeronaves


projetadas para operarem em pistas com comprimento
relativamente curto.
Sulcos: os sulcos ficam localizados na banda de rodagem no sentido
longitudinal e têm a função básica de possibilitar o escoamento de
água em pistas molhadas, evitando a aquaplanagem e garantindo
melhor aderência à pista.

Superfícies de comandos: são as superfícies aerodinâmicas


responsáveis pelo controle dos movimentos do avião em voo.

Talão: constituem-se internamente de arames de aço cobreado,


incrustado em borracha e cobertos com tecidos, tendo a finalidade
de proporcionar firmeza à superfície para montagem na roda.

Taxa de compressão: é uma comparação do volume de um cilindro


quando o pistão está no PMI (ponto morto inferior) com o volume
de quando ele está no PMS (ponto morto superior).

Torque: é o produto de uma força pela distância dessa força, ao eixo


sobre o qual ela atua, ou, torque = força x distância (a 90o da força). As
unidades de medida de torque são libra-polegada ou libra-pé.

Transformador: é um dispositivo que permite o ajuste da tensão e da


corrente às necessidades existentes.

Trem de pouso: sistema que possui as seguintes finalidades:


amortecimento do impacto durante o pouso, frenagem e controle
direcional da aeronave no solo.

Trem de pouso convencional: tipo de configuração na qual as rodas do


trem de pouso principal ficam localizadas a frente do centro de
gravidade (CG).

Trem de pouso escamoteável: tipo de configuração na qual o trem de


pouso é totalmente recolhido.

Trem de pouso fixo: tipo de configuração na qual o trem de pouso fica


constantemente estendido, não sendo possível o seu recolhimento.
Trem de pouso retrátil: tipo de configuração na qual o trem de pouso é
parcialmente recolhido, ficando ainda parte da estrutura exposta.

Trem de pouso triciclo: tipo de configuração na qual as rodas do trem


de pouso principal ficam localizadas atrás do centro de gravidade
(CG).

Triplano: avião com três pares de asas.

Turbina: é responsável em absorver a energia proveniente dos gases


queimados na câmara de combustão e transmiti-la ao compressor,
ao fan (motor turbofan), à hélice (motor turbo-hélice) e aos demais
acessórios do motor.

Turbofan: motores mais econômicos e com nível de ruído bem menor


em relação ao turbojato, este é atualmente o motor mais utilizado
para equipar as aeronaves a jato. O motor turbofan (fan =
ventilador, em inglês) possui uma grande área de admissão de ar, o
que logicamente lhe proporciona uma admissão maior de ar.

Turbo-hélice: é um motor a reação mista, pois é basicamente um


motor jato portando uma hélice. A finalidade do motor a jato nesse
grupo motopropulsor é acionar o movimento de rotação da hélice.

Turbojato: estes motores têm sua força propulsiva conseguida


unicamente através dos gases de escapamento. Por esse motivo são
também conhecidos como motores a jato puro.

Turn coordinator: este instrumento possui duas funções, indicar a


velocidade de inclinação da curva (e não o ângulo de inclinação) e a
coordenação da curva.

Válvula de alívio de pressão: limita a pressão do fluído a um valor


pré-determinado.
Válvula de desvio (by-pass): permite que o fluxo do fluído siga por
um caminho alternativo em caso de obstrução do caminho original.

Válvula de segurança (sistema de pressurização): válvulas que


permitem o alívio da pressão do sistema, limitando o diferencial de
pressurização ao valor máximo pré-determinado pelo fabricante.

Válvula unidirecional: limita o fluxo do fluído em apenas um sentido.

Vela de ignição: é a peça responsável em produzir a centelha no


interior do cilindro para que a mistura ar/combustível possa entrar
em combustão no momento adequado.

Velocidade de rotação: quando nos referimos à motores, a velocidade


de rotação ou rotação por minuto (RPM) - como é mais conhecido -
refere-se a velocidade de rotação do eixo de manivelas e serve de
parâmetro para a operação do motor.

Velocímetro: é o instrumento capaz de calcular a diferença entre a


pressão estática e a pressão dinâmica, e o resultado deste cálculo é a
informação da velocidade do deslocamento da aeronave.

Viscosidade: é a resistência ao escoamento oferecida pelo óleo.

Voltímetro: é um instrumento medidor de corrente, indicando a


voltagem pela medição do fluxo de corrente.

Volume do cilindro: corresponde a soma da cilindrada mais o volume


da câmara de combustão.

Voo hipersônico: voo com número Mach superior a 5.00.

Voo subsônico: voo com número Mach inferior a 0.75

Voo supersônico: voo com número Mach entre 1.20 e 5.00.

Voo transônico: voo com número Mach entre 0.75 e 1.20.


VTOL: Vertical Take-Off and Landing. Classificação atribuída às
aeronaves projetadas para decolar e pousar na vertical, o exemplo
clássico é o helicóptero.
Bibliografia

ANAC. RBAC 01 - Definições, regras de redação e unidades


de medida para uso nos RBAC. 2011
ANAC. RBAC 39 - Diretrizes de aeronavegabilidade. 2011

ANAC. RBHA 43 - Manutenção, manutenção preventiva,


recondicionamento, modificações e reparos. 2004
ANAC. RBHA 91 - Regras gerais de operação para aeronaves
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ANAC. RBAC 121 - Requisitos operacionais: operações


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ASA. The Pilot´s Manual 2: Ground Scholl. Washington:
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CRANE, David. Dictionary of Aeronautical Terms.


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JEPPESEN. Private Pilot Manual. Englewood: Jeppesen


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Neiva S.A. Manual de Operações EMB-810D. 1998


Oxford, Aviation Training. Aircraft General Knowledge 1 -
Airframes and systems. Frankfurt: Jeppesen, 2001
Oxford, Aviation Training. Aircraft General Knowledge 3 -
Powerplant. Frankfurt: Jeppesen, 2001
EDITORA BIANCH

A Editora Bianch é uma empresa que foi criada com o objetivo de


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Temos a certeza que o nosso trabalho irá proporcionar aos alunos e
futuros comandantes da aviação brasileira uma base sólida para que,
ao iniciar a fase prática, ou o voo propriamente dito, este aluno tenha
o conhecimento necessário para empregar em voo o que aqui foi
aprendido.
Denis Bianchini
Editor-chefe
DENIS BIANCHINI

Denis Bianchini nasceu em São Paulo em julho de 1982. Iniciou sua


carreira na aviação no início de 2000 e desde então acumulou
aproximadamente 8000 horas de voo. Atualmente trabalha na Gol
Linhas Aéreas como comandante do Boeing 737-700/800.
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