Escavação de túneis em shield na Linha 4 do Metrô de São Paulo

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI
FERNANDA FRANÇA SANTOS
ESCAVAÇÃO DE TÚNEIS EM SHIELD NA LINHA

4 – AMARELA DO METRÔ DE SÃO PAULO
SÃO PAULO
2009
2

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado como exigência parcial
para a obtenção do título de Graduação
do Curso de Engenharia Civil da
Universidade Anhembi Morumbi
Orientador: Professor Dr. Wilson Shoji Iyomasa
SÃO PAULO
2009
3

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado como exigência parcial
para a obtenção do título de Graduação
do Curso de Engenharia Civil da
Universidade Anhembi Morumbi
Trabalho____________ em: ____ de_______________de 2009.
______________________________________________
Professor Dr. Wilson Shoji Iyomasa
______________________________________________
Professor Me. Cláudio Luiz Ridente Gomes
Comentários:_________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
4
Dedico este trabalho ao meu pai, Joel Silva Santos

(In Memória), que está apenas ausente, mas nunca
esquecido e que da forma mais brilhante, está
sempre vivo em meu coração. Agradeço por ter me
ensinado a construir permanentemente os mais
verdadeiros conceitos de amor, sinceridade,
lealdade, amizade e Fé. Obrigada meu Pai por
permitir que eu sinta tudo isso que essas poucas
palavras são incapazes de expressar.
5
AGRADECIMENTOS
Há tantos a agradecer, por tanto confiarem e se dedicarem a mim, não apenas por
terem me ensinado tantas coisas boas, mas por estarem comigo nos momentos
mais difíceis desta jornada.
A esta Universidade e a todos os professores dedicados, aos quais terão meu eterno
agradecimento por contribuírem para minha formação profissional e pessoal.
Ao meu orientador, Professor Dr. Wilson Shoji Iyomasa, pelo constante incentivo e
interesse em participar de todas as minhas tomadas de decisões, sempre indicando
a melhor direção a ser seguida. Por acreditar e auxiliar neste trabalho, que
representa a concretização de um dos principais objetivos da minha vida.
Ao Consórcio Via Amarela, pela oportunidade de trabalhar em uma obra desta

dimensão e por me fornecer base para o desenvolvimento deste trabalho, o que
acrescentou muitos conhecimentos para a minha vida profissional.
Ao meu líder e amigo, Celso Tomarossi, pela compreensão e palavras de apoio que
me fizeram entender que o futuro é construído a partir da constante dedicação no
presente.
A geóloga Gisele Yamanouth pela sua disponibilidade em me orientar durante a

realização deste trabalho, além de todo seu tempo despedido durante os
esclarecimentos de minhas dúvidas.
A pessoa mais presente em minha vida, agradeço a minha mãe Maria Isabel, que é
minha força e meu incentivo, por me propiciar a oportunidade de acreditar em mim
mesma e a vencer.
Ao meu noivo Glaucio pela força e companheirismo durante todos esses anos. Por
tolerar as minhas ausências e por deixar esses espaços livres para que eu pudesse
caminhar em busca desta conquista.
6
Agradeço aos meus amigos, em especial a Paula Suzan da Costa, que durante
todos esses anos dedicados aos estudos, sempre se empenhou em fortalecer
nossos laços de amizade e caminhou comigo em passos firmes e ritmados em
busca de um mesmo objetivo.
Por fim, a aquele que permitiu que tudo isso acontecesse, não só nestes últimos
anos, mas ao longo de toda a minha vida, agradeço a meu DEUS, por me dar a vida
e a oportunidade de me tornar uma pessoa melhor e capaz de lutar pela realização
dos meus sonhos.
7
RESUMO
Ao longo dos últimos anos, devido à crescente necessidade de desenvolvimento de

redes transportes coletivos, ocorreu razoável demanda por obras subterrâneas, e
apesar de serem consideradas como uma das principais soluções para o transito
caótico da cidade de São Paulo, é importante ressaltar que a construção de túneis
em áreas densamente urbanas necessita de um cauteloso mapeamento geológico e
geotécnico. Tais aspectos são os principais condicionantes que interferem na
escolha do método de execução a ser empregado. Atualmente o método de
escavação denominado Shield EPB – “Earth Pressure Balanced”, método
mecanizado e automatizado, desenvolvido ao longo dos últimos vinte anos e que
utiliza a mais moderna tecnologia existente no processo de execução de túneis, está
sendo utilizado na construção da Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo.
Popularmente conhecido como “megatatuzão”, o equipamento com 9,5m de
diâmetro e 1.800t, tem como peculiaridade o fato de perfurar e atuar como suporte
primário da frente de escavação, instalando simultaneamente o revestimento
estrutural definitivo do túnel. A pesquisa prática foi realizada empregando-se as
informações coletadas durante o processo de escavação pelo método EPB. Como
resultado da pesquisa, concluiu-se que a escavação mecanizada apresenta
características que resultam em maior velocidade de execução das obras, além
garantir maior segurança durante o processo de escavação.
Palavras Chave: Escavação, Shield, Túneis.

8
ABSTRACT
Over the past years, due to the increasing need for development public transport
networks, there was a reasonable demand for underground works, and despite being
regarded as a major solution to the traffic chaos of the city of São Paulo, it is
important that the construction of tunnels in densely populated urban areas requires
a careful geological mapping and geotechnical. These aspects are the main
determinants that influence the choice of execution method to be employed.
Currently the method of excavation called EPB Shield – “Earth Pressure Balanced”,
mechanized and automated method, developed over the last twenty years and uses
the latest technology available in the implementation of tunnels, is begin used in the
construction of Line 4 – The Yellow Line of São Paulo. Popularly known as
“megatatuzão” equipment with 9,5m in diameter and 1.800t, has the peculiarity of
drilling, act as primary support from the front of excavation, while installing the final
structural lining of the tunnel. The practical research was carried out using the
information collected during the excavation process by the EPB method. As a result
of research, concluded that the mechanized displays characteristics that result in
faster execution of the works, and ensure greater security during the excavation
process.
Key Worlds: excavation, Shield, tunnels

9
LISTA DE FIGURAS
Figura 6.1– Traçado da Linha 4 – Amarela do Metro de São Paulo..........................33

Figura 6.2 – Shield EPB da Linha 4 – Amarela do Metro de São Paulo....................38
Figura 6.3 – Corte longitudinal do Shield EPB ..........................................................40
Figura 6.4 – Sistema de correias transportadoras.....................................................43
Figura 6.5 – Sistema de controle e regulagem de pressão .......................................46
Figura 6.6 – Sistema de mistura e injeção de espuma..............................................47
Figura 6.7 – Câmara hiperbárica para intervenções seguras....................................48
Figura 6.8 – Vista aérea da fábrica de anéis .............................................................50
Figura 6.9 – Etapas da fabricação dos anéis ............................................................50
Figura 6.10 – Sistema de fabricação tipo “carrossel” ................................................51
Figura 6.11 – Pátio de estoque dos pré-moldados....................................................52
Figura 6.123 – Revestimento do túnel em Shield......................................................53
10
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
Centro de Pesquisas de Águas Subterrâneas do Instituto de

CEPASIGUSP
Geociências da Universidade de São Paulo
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitano
CRFA Concreto Reforçado com Fibra de Aço
CVA Consórcio Via Amarela
EPB “Earth Pressure Balanced”
GIS Sistema Georeferenciado de Monitoração
METRÔ Companhia do Metropolitano de São Paulo
N.A Nível d’ água
NATM “New Australian Tunneling Method”
PAT Plano de Avanço do Túnel
SABESP Companhia do Saneamento Básico do Estado de São Paulo
TBM “Tunnel Boring Machine”
VCA Vala a Céu Aberto
VSE Ventilação e Saída de Emergência

11
SUMÁRIO
p.
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................13
2 OBJETIVOS.......................................................................................................15
2.1 Objetivo Geral........................................................................................................... 15
2.2 Objetivo Específico ................................................................................................. 15
3 MÉTODO DE TRABALHO ................................................................................16
4 JUSTIFICATIVA ................................................................................................17
5 ESCAVAÇÃO MECANIZADA DE TÚNEIS .......................................................18
5.1 Breve Histórico......................................................................................................... 19
5.2 Características Geológicas da Bacia Terciária de São Paulo ..................... 26
5.3 Sistema de Monitoramento dos Túneis............................................................. 28
5.4 Sistema de Fabricação dos Anéis Pré-Fabricados ........................................ 31
6 ESCAVAÇÃO DE TÚNEIS COM SHIELD DO TIPO EPB.................................33
6.1 Localização e Traçado ........................................................................................... 33
6.2 Geologia e Geotecnia ............................................................................................. 34
6.3 Método de Escavação ............................................................................................ 37
6.4 Shield de Pressão Balanceada de Terra EPB .................................................. 38
6.5 Princípio de Funcionamento do TBM – EPB.................................................... 39
6.6 Escavação do Material e Avanço do TBM......................................................... 41
6.6.1 Transporte do material escavado ....................................................................... 42
6.7 Monitoramento ......................................................................................................... 43

12
6.7.1 Sistema de Controle Geral da Máquina ............................................................. 44
6.7.2 Sistema de Direcionamento do Shield EPB ..................................................... 45
6.7.3 Sistema de Controle de Pressão ......................................................................... 45
6.7.4 Sistema de Segurança ........................................................................................... 46
6.8 Sistemas auxiliares ................................................................................................. 46
6.8.1 Sistema de espuma e bentonita .......................................................................... 47
6.8.2 Câmara Hiperbárica ................................................................................................ 48
6.9 Fabricação e fornecimento dos Anéis de Revestimento.............................. 49
6.9.1 Ciclo de Montagem Anular.................................................................................... 52
6.10 Desmontagem e recuperação do equipamento .............................................. 54
7 ANÁLISE DOS RESULTADOS .........................................................................55
8 CONCLUSÕES..................................................................................................59
9 RECOMENDAÇÕES..........................................................................................61
REFERÊNCIAS.........................................................................................................63
13
1 INTRODUÇÃO
Nas últimas décadas, tem-se verificado uma crescente necessidade de

desenvolvimento das redes de transporte no país, em especial, o coletivo de grande
capacidade. No meio urbano, novas avenidas e ferrovias surgem a cada ano,
criando uma razoável demanda por obras enterradas, particularmente túneis, devido
à intensa ocupação superficial.
Há 30 anos a Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô SP iniciou sua

operação em São Paulo, surgindo como uma grande opção ao tráfego pesado da
metrópole. Mais do que um sistema de transporte, sua chegada renovou e
reestruturou algumas áreas centrais da cidade e levou também a melhoria na
urbanização de bairros mais distantes, entretanto as diversas crises econômicas e
falhas políticas retardaram a ampliação do sistema, que ainda está longe de ser a
rede de transporte que a cidade de São Paulo necessita.
Por sua extensão e pioneirismo, o Metrô de São Paulo acabou se tornando um

implantador e difusor brasileiro de tecnologias construtivas utilizadas no mundo
inteiro e que adaptada às condições brasileiras, tornaram-se referência em todo
país.
O principal motivo pela falta de extensas redes de metrô no Brasil é o seu custo de
implantação, consideravelmente alto para um país de terceiro mundo. Os custos
com investimento variam conforme a complexidade da cidade em razão de
desapropriações, profundidade de escavação, riscos geológicos e até custos com
leis sociais e importação de equipamentos.
Entretanto, o desenvolvimento de novas tecnologias tem permitido reduzir custos de

implantação, pois proporciona um maior domínio tecnológico, uma maior
disponibilidade de equipamentos, além de novos métodos construtivos dominados
por muitas empresas, o que gerou uma concorrência maior e consequentemente a
diminuição dos preços das construções.
14
A mecanização da perfuração de solo para execução de túneis metroviários com a

utilização de Shield foi um marco importante que se desenvolveu muito nos últimos
anos.
Atualmente, encontra-se em operação um Shield EPB – Earth Pressure Balanced -

de última geração, feita sob encomenda na Alemanha, para escavar um trecho de
6,5 km da Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo, para formar a malha de
transportes da região metropolitana, juntamente com a Linha 5. Por estar sob o leito
de importantes eixos viários da cidade (avenidas Ipiranga, Consolação e Rebouças),
a Linha Amarela foi projetada para ser totalmente subterrânea por interceptar em
seu trajeto complexas interferências urbanas.
Nesse contexto, o Metrô SP vem ganhando experiência e conhecimento sobre o

subsolo e o tráfego da cidade, além de todas as suas implicações ao longo dos
anos. A absorção da experiência é o fator principal para o desenvolvimento
adequado das tecnologias construtivas, sobretudo em obras metroviárias. Esse
desenvolvimento está sendo capaz de reduzir o tempo e o custo das obras do metrô
paulista.
Outras tecnologias aliadas à tecnologia de escavação de túneis, como sistemas de

comunicação e controles realizados a distância por mais de um sistema de
monitoramento on-line e a criação de uma fábrica própria de anéis pré-moldados
motivaram a realização da pesquisa.
Nesse contexto a pesquisa sobre escavações mecanizada de túneis, em particular o

uso de Shield na Linha 4 Amarela, foi desenvolvida com a finalidade de contribuir no
aprimoramento e disseminação dessa tecnologia.
Discutem-se nessa pesquisa as tecnologias de monitoramento empregados nas

escavações mecanizadas, o sistema de fabricação de anéis pré-fabricados, bem
como as condições geológicas e geotécnicas do solo escavado.
15
2 OBJETIVOS
O presente trabalho tem como objetivo principal abordar as construções

subterrâneas urbanas, destacando-se o processo mecanizado na abertura de túneis
metroviários realizado com o equipamento popularmente conhecido como
“megatatuzão”.
2.1 Objetivo Geral
A pesquisa visa abordar as novas tecnologias associadas ao método de escavação

mecanizado (Shield), utilizado na construção da Linha 4 – Amarela do Metrô de São
Paulo.
O trabalho visa, também, apresentar as principais fases do processo de escavação

em solo com uso de tuneladora de grande diâmetro.
2.2 Objetivo Específico
Apresentar e discutir o caso da obra da Linha 4, no segmento onde está sendo

utilizado o Shield, destacando-se o trecho que ofereceu dificuldades na manutenção
da estabilidade do terreno em função das características geológicas encontradas.
Avaliar as vantagens e os benefícios tecnológicos adquiridos com a construção de

túneis que utilizam a máquina do tipo Shield EPB – Escavadeira de Pressão
Balanceada de Terra.
Salientar a importância de rigorosas avaliações geológicas e geotécnicas da região,

a fim de obedecer aos requisitos de segurança e desempenho necessários para
realização de túneis escavados com Shield.
16
3 MÉTODO DE TRABALHO
A estruturação dessa pesquisa teve como base principal o ambiente de trabalho,

devido a convivência com os profissionais da área e com os desafios técnicos
encontrados nos projetos e execução das obras da Linha 4 do Metrô de São Paulo,
podendo assim relacionar as questões envolvendo a teoria e prática no
desenvolvimento da construção de túneis.
Inicialmente, foram levantadas informações relacionadas aos assuntos de

escavação de túneis e escavações mecanizadas, além de consultas às revistas
técnicas, livros, teses, manuais, artigos e catálogos técnicos em busca de
esclarecimentos técnicos sobre o assunto.
Após a obtenção do material para pesquisa, foi feita uma análise critica e a seleção
de artigos a fim de orientar e direcionar o trabalho.
Em seguida iniciou-se a coleta de relatórios técnicos para análise do estudo de caso,

com o objetivo principal de obter mais informações e conhecimentos sobre o assunto
abordado. As fotografias e esses relatórios técnicos foram fundamentais para o
desenvolvimento do tema.
Sempre que possível, foram realizadas visitas técnicas e consultas aos engenheiros
especializados em escavações de túneis e que possuem conhecimentos sobre a
técnica construtiva utilizada no desenvolvimento da obra em questão.
Essa pesquisa foi realizada na Cidade de São Paulo e contou com a colaboração de
alguns profissionais que atuam em construções subterrâneas, dentre elas: o
Consórcio Via Amarela (Odebrecht, Queiroz Galvão, OAS, Camargo Correa e
Andrade e Gutierrez), a Companhia do Metropolitano de São Paulo, Geocompany,
Roobins e Seli.
17
4 JUSTIFICATIVA
Diante do crescimento e desenvolvimento urbano nas grandes cidades, avaliou-se a

necessidade do aumento de obras enterradas, particularmente de túneis, devido à
intensa ocupação superficial, que demanda altos custos com desapropriações, além
de gerar conflitos entre a obra em execução e a comunidade.
Em decorrência do grande avanço tecnológico ocorrido ao longo da ultima década,

abriu-se uma variedade de opções que permitiu a utilização do método de
escavação mecanizado para diversas condições geotécnicas de solos. Esse método
provou ser um meio eficaz de construção de túneis em áreas urbanas,
especialmente devido à sua segurança e velocidade de execução.
Construído exclusivamente para construção da Linha 4 – Amarela do Metrô de São

Paulo, o “megatatuzão”, cujo nome técnico é Shield EPB – Earth Pressure Balanced
– Escavadeira de Pressão Balanceada de Terra é o pioneiro em obras no Brasil e o
maior Shield em atividade na América Latina.
Com uma roda de corte de 9,5 metros de diâmetro, o “megatatuzão” está sendo
utilizado para escavar o trecho entre as estações Faria Lima e Luz, com cerca de 6,5
km de extensão.
O pioneirismo no emprego dessa tecnologia na construção de linha metroviária

motivou a realização da presente pesquisa tecnológica.
Adicionalmente, as tecnologias associadas ao processo mecanizado de construção

de túneis, como a fábrica de anéis de concreto reforçado com fibra de aço em
sistema de carrossel e o sistema de controle e monitoramento on-line, despertou o
interesse no aprofundamento do conhecimento desse método construtivo.
18
5 ESCAVAÇÃO MECANIZADA DE TÚNEIS
Na Engenharia Civil o trabalho com grandes obras subterrâneas requer trabalhos

intensos e muitos esforços para se obter informações técnicas dos terrenos que são
utilizadas durante o processo de execução dessas obras.
Desde o seu desenvolvimento, na primeira metade do século XIX, os métodos de

escavações mecanizadas se desenvolveram muito, principalmente no inicio do
século XX. Essa metodologia ganhou grande força de desenvolvimento, pois
apresenta maior produtividade na escavação quando comparada a outros métodos.
Para execução dos túneis são utilizadas máquinas tuneladoras, sendo que as
mesmas são divididas em dois grupos: Tunnel Boring Machines – TBM e os
“Shield’s” (couraças).
Os TBM’s em geral são equipamentos dotados de recursos capazes de escavar

maciços rochosos e de promover o reconhecimento prévio do maciço a frente de
escavação, além de possuírem equipamentos que realizam a sustentação do maciço
caso haja alterações nas condições geológicas do terreno. Seus mecanismos são
apreciados pela sua eficiência em diversos tipos de subsolos, mostrando uma
versatilidade que vai das rochas mais duras de alta resistência até terrenos arenosos
(FRANCIS e ROCHA, 1998).
Já a escavação com os Shield’s EPB, é um método que tem sido desenvolvido ao

longo dos últimos 20 anos e que revolucionou a indústria da construção de túneis
perto da superfície, mesmo em más condições de solo. Eles possuem a capacidade
de proteger o túnel durante o processo de escavação por intermédio de
revestimentos contínuos, o que permite o trabalho em solos instáveis e pouco
consistentes (HORI, 2006).
Há também as máquinas mistas, tal designação se deve ao fato delas serem

capazes de escavar terrenos compostos de solo e rocha, onde uniriam os elementos
típicos do TBM aos conjuntos de “Shield”, resultando em um equipamento capaz de
alternar o conjunto de perfuração conforme as características do maciço.
19
Nos itens seguintes são apresentados e discutidos os principais aspectos relativos à

escavação mecanizada.
5.1 Breve Histórico
Com a finalidade de facilitar e automatizar as operações nas construções de túneis,

a indústria da construção civil começou a desenvolver máquinas que incorporasse
práticas de mecanização e automação. Cerca de 15 máquinas tuneladoras vieram
da Europa e da América do Norte na década de 70 e responderam por um rápido
aumento na construção de túneis.
O primeiro Shield foi adquirido pelo Metrô de São Paulo em 1972, dos Estados
Unidos, que era semi-automático e depois adquiriu mais dois “Shield’s” automáticos
na Alemanha. Esses equipamentos foram utilizados nas obras da Linha 1 - Azul,
durante a construção do trecho entre as Estações Sé e São Bento. Já os outros dois
Shield’s foram utilizados nas obras da construção da Linha 2 – Verde (HORI, 2006).
Essas primeiras couraças denominadas Shields evoluiram e hoje se desdobram em

diversos tipos de máquinas tuneladoras relacionadas a seguir.
5.1.1 Tipos de Shield’s
Os Shields dividem-se basicamente em dois tipos: Shield de frente aberta, que se

caracteriza por não ter um sistema fechado que trabalhe compensando a pressão na
frente de avanço e o Shield de frente fechada, que ao contrário do primeiro, trabalha
compensando a pressão na frente de avanço utilizando lama ou até mesmo os
detritos provenientes da própria escavação, conforme apresentado nos subitens que
seguem.
5.1.1.1 Couraça de Frente Aberta
O primeiro Shield de frente aberta foi patenteado por M. I. Brunel em 1818 e utilizado
na execução de um túnel sob o Rio Tamisa, em Londres. Desde o primeiro Shield
até os dias de hoje, as máquinas sofreram muitas mudanças, principalmente na
20
última década, apresentando várias mudanças tecnológicas, possibilitando uma

grande variedade de construção de túneis em diversas condições (ALVAREZ, 2001;
MAYO, 1982).
Os trabalhos de escavação, carregamento e transporte das couraças de frente

abertas podem ser feitos tanto por operários ou por máquinas, sendo os mesmos
classificados como manuais, semi-mecanizadas e mecanizadas.
Equipamentos de frente abertos são apropriados para utilização em solos coesivos,

solos homogêneos e muito resistentes, semi-estáveis ou estáveis, rochas alteradas
e acima da linha freática.
A maior vantagem de sua utilização na escavação de túneis consiste na sua

diversidade de adequar-se a praticamente qualquer tipo de solo.
Dentre os tipos de Shield’s de frente aberta, pode-se citar: Couraça aberta e de

escavação manual – “Open Hand Shield”, Couraça com Frente Cortante – “Cutter
Boom Shield”, Couraça com Braço Retroescavador – “Backacter Shield” e Couraça
Pressurizada – “Air Pressurised Shield”, que serão apresentados a seguir:
• Couraça de Frente Aberta Manual
É um Shield de frente aberta, onde a escavação e o transporte do solo são feitos

manualmente por meio de operários munidos de pás e ferramentas de escavação,
bem como transporte e carregamento do solo escavado. Trata-se de um
equipamento simples e de custo reduzido, que avança em menor velocidade
comparada a outros tipos de “Shield’s” (ALVAREZ, 2001).
Esse tipo de “Shield” é indicado para solos coesivos e solos compostos de rochas
alteradas, necessitando sempre de um controle do lençol freático.
21
• Couraça de Frente Aberta Semi-mecanizada
As couraças semi-mecanizada tratam-se de um tipo de Shield de frente aberta que

contém todos os equipamentos das couraças abertas, porém a única diferença é
que o trabalho até então realizado manualmente é parcialmente substituído por
máquinas.
A escavação é feita por uma sequência de avanço por meio de um braço mecânico
provido de uma caçamba. Tanto o carregamento quanto o transporte de terra
escavada são feitos mecanicamente bem como os escoramentos frontais do solo a
ser escavado.
Segundo Alvarez (2001) e Mayo (1982), seu uso é restrito dependendo as condições
geológicas e hidrológicas, não sendo indicado para escavação de pedregulho solto
ou rochas. Em caso de solos pouco coesivos, faze-se necessário o escoramento
frontal do solo a ser escavado.
• Couraça de Frente Aberta Mecanizada
As couraças mecanizadas trata-se de um tipo de Shield de frente aberta mais

moderna, que contém todos os equipamentos das couraças abertas, porém a única
diferença é a execução mecanizada da escavação.
A escavação é feita por um suporte mecânico frontal que desagrega o solo a ser
escavado. Todos os trabalhos de transporte e carregamento de material escavado
são feitos mecanicamente.
Seu uso também contém as mesmas restrições que as couraças semi-mecanizadas,

porém, exige um maior cuidado em relação às condições geológicas e hidrológicas,
não sendo indicado para escavação de pedregulhos soltos e rochas. O grande
problema das couraças totalmente mecanizadas é a questão de sua sustentação
frontal: nos maciços de solos pouco coesivos faz-se necessário o escoramento do
mesmo (ALVAREZ, 2001).
22
• Couraça Frente Aberta com Lança Cortante
Trata-se de um Shield de frente aberta provido de uma lança cortante na frente de

avanço, que tem como função principal a escavação. O material escavado por essa
lança cortante também é transportado mecanicamente. Esse tipo de Shield é
indicado para solos homogêneos muito resistentes e até mesmo em alguns tipos de
rochas.
• Couraça de Frente Aberta com Braço Retroescavador
Segundo o referido autor, trata-se de um Shield de frente aberta provido de um

braço retroescavador na frente de avanço com a função de executar a escavação. O
material escavado por esse braço é transportado de forma mecânica. Esse tipo de
Shield é indicado para solos estáveis, com alto valor de coesão e acima do lençol
freático.
5.1.1.2 Couraça de Frente Fechada
O Shield de couraça fechada é aquele que trabalha compensando a pressão na

frente de avanço que promovem a estabilização do túnel com utilização de lama, ar
ou até mesmo detritos provenientes da própria escavação.
Esse tipo de Shield é um dos mais modernos e possuem maior produtividade e

segurança quando comparado ao Shield de frente aberta, porém seu custo é mais
elevado (ALVAREZ, 2001).
Equipamentos de frente fechada são apropriados para utilização em maciços pouco

consistente (desmoronáveis e instáveis).
Dentre os Shield’s de frente fechada, pode-se citar: Couraças de Lama – “Slurry

Shield Machine”, Couraças de Balanceamento das Pressões do Solo – “Earth
Pressure Balance – EPB”.
23
• Couraça de Lama
É um Shield de frente fechada onde a escavação é realizada com a estabilização

das pressões na frente de avanço, por meio de lama bentonítica. Esse tipo de Shield
foi desenvolvido pela necessidade de se minimizar os recalques, diminuindo todos
os tipos de perdas de solo.
Segundo Coutinho e Negro Junior (1995) e Alvarez (2001), a escavação do solo é

executada pela cabeça cortante e todo material escavado é transportado para uma
câmara frontal pressurizada para promover o equilíbrio das pressões na frente de
escavação. A injeção da lama é feita por meio de um circuito fechado com dois
tramos, sendo que um tramo liga a câmara frontal pressurizada até um reservatório
de lama localizado na superfície do terreno, e o outro promove o sentido inverso, liga
o reservatório de lama até a câmara frontal pressurizada.
Essa circulação de lama tem por finalidade manter a pressão na frente de avanço do
Shield, e ao mesmo tempo transporta o material escavado até os tanques de
decantação localizados na superfície. Nos decantadores é feita a separação do solo
escavado, que é transportado para bota-fora, enquanto que no processo de
escavação a lama, isenta de sólidos em suspensão, é reutilizada.
As couraças de lama possuem grande flexibilidade de uso quanto às condições

adversas do solo, podendo atuar em solos argilosos, siltosos, arenosos,
pedregulhos, rochas e abaixo do lençol freático. Trata-se de um tipo de Shield
complexo, diferente dos Shields de frente aberta, onde seu diâmetro pode variar
entre 0,25 a 4,00m (COUTINHO e NEGRO JUNIOR, 1995; ALVAREZ, 2001).
• Shield de Pressão de Terra Balanceada - EPB
O Shield de Pressão de Terra Balanceada se caracteriza pela existência da carcaça

envoltória e pela capacidade de assegurar a estabilidade da frente de escavação
com o próprio material escavado, mantido sob pressão na câmara de escavação.
24
O solo é escavado pela cabeça de corte e não cai na câmara de escavação como no
Shield de Lama, mas é pressionado pelas aberturas na roda cortadora para dentro
da câmara. A força do empuxo é transferida para o solo na câmara e desta para o
meio a ser escavado. Desta forma, a entrada descontrolada de solo escavado pode
ser evitada, sendo que o equilíbrio é atingido quando o solo na câmara não é mais
consolidado pela pressão de terra. O material então é removido com parafuso sem-
fim de forma controlada para evitar a redução da pressão de terra e
consequentemente evita-se recalques na superfície (COUTINHO e NEGRO
JUNIOR, 1995; ALVAREZ, 2001).
De acordo com Alvarez (2001), para servir como meio de suporte, o material
escavado deve apresentar propriedades adequadas tais como boa deformação
plástica, consistência relativamente mole, baixo atrito interno e baixa
permeabilidade. Isto é obtido por meio do condicionamento do solo por injeção de
produtos (bentonita, espuma ou polímeros) na frente do túnel e na câmara.
Do ponto de vista do tipo de solo, a faixa de aplicação do Shield EPB está limitada,
de um lado, pelos solos argilosos mais coesivos que possam causar entupimentos
das aberturas, e por outro lado, por densas camadas de cascalho que resultam em
considerável aumento do torque para vencer as forças de atrito atuando na cabeça
de corte.
5.1.2 Aplicação de Shield na Cidade de São Paulo
O Metrô de São Paulo foi o pioneiro na utilização de máquinas Shield para

escavação de túneis em área urbana no Brasil. No ano de 1968, os estudos de
viabilidade da rede metroviária de São Paulo e o projeto preliminar da primeira linha
foram desenvolvidos e escolheu-se a Linha Norte-Sul (atual Linha Azul ou Linha 1)
como a primeira a ser construída.
Após essa fase preliminar de estudo promoveram-se a construção de túneis para

obras de infra-estrutura urbana em São Paulo, sendo que o primeiro túnel do Metrô
foi iniciado em 1972 como parte da construção do trecho Preste Maia – Luz da Linha
Norte-Sul (HARADA, 1991).
25
Porém a “menina dos olhos” dos construtores das malhas metroviárias paulistana
estava na frente de trabalho que escavava o centro histórico da capital. Em função
das ruas estreitas, monumentos históricos, fundações profundas de prédios antigos
e a presença de lençol freático, o trecho Estação Sé – São Bento não foi um dos
trechos mais fáceis de ser executado. Ele necessitava de uma outra solução
construtiva, uma vez que os métodos utilizados nas outras frentes de serviços eram
inviáveis diante das dificuldades encontradas nessa região densamente construída.
A única solução encontrada foi a escavação subterrânea, com a utilização de um

equipamento alemão - Shield, popularmente conhecido como “tatuzão”, que à
medida que avançava na perfuração do túnel, suas paredes eram revestidas com
anéis metálicos ou concreto, deixando o túnel acabado.
Conhecida a geologia e estabelecido o greide da linha, adquiriram-se quatro

máquinas tuneladoras para a construção do trecho central da Linha Norte-Sul, sendo
duas delas com escavação mecanizada e frente fechada, e outras duas de frente
aberta para escavação manual (ROCHA e HORI, 2006).
A tecnologia de equilibrar pressões na frente de escavação disponível na época,

exigia que todo túnel fosse pressurizado com ar comprimido. Atualmente a
pressurização ocorre numa câmara na frente das tuneladoras de frente balanceada.
Na Linha Leste-Oeste, os túneis do trecho central da cidade foram construídos com

as mesmas máquinas utilizadas na construção da Linha 1. Para execução desses
túneis foi igualmente necessário a utilização do ar comprimido. Foi executado
também um sistema de poços profundos para o rebaixamento do nível d’água com o
objetivo principal de reduzir pressões necessárias de ar comprimido. Outro grande
destaque da construção dessa linha foi a utilização de anéis de revestimento de aço
de fabricação nacional e os primeiros anéis de concreto com tecnologia inteiramente
nacional (ROCHA e HORI, 2006).
Já na Linha 2, a extensão sob o leito da Avenida Paulista foi executada por duas
construtoras diferentes, que utilizaram dois tipos distintos de tuneladoras. Nos túneis
sob a Avenida Paulista, onde foi construído o ponto de partida da máquina, a cota do
26
nível d’água localizava-se abaixo ou próximo da base do túnel, e as escavações

foram feitas em materiais argilosos bem consistentes. Essas condições permitiram a
utilização de uma nova tecnologia: os anéis do revestimento do túnel são de
segmentos de concreto, sem parafusos e acunhados no solo, o que resultou em alta
produtividade, com grande aumento na velocidade de escavação de túneis. No
outro trecho foram utilizadas duas tuneladoras de frente aberta, remanescentes das
outras linhas, adaptadas e totalmente reformuladas para as condições geológicas da
Avenida Paulista.
Na construção da Linha 4 Amarela está sendo utilizada uma tuneladora EPB de

última geração, com dimensões que acomodam as duas vias do metrô no mesmo
túnel, conhecida como tuneladora via dupla.
5.2 Características Geológicas da Bacia Terciária de São Paulo
Apesar do grande aperfeiçoamento ocorrido nos últimos anos no estudo geológicos

com as obras subterrâneas, principalmente no que se refere à compreensão dos
fenômenos envolvidos e das técnicas de caracterização do maciço, ainda são
numerosas as dificuldades encontradas quanto à classificação do maciço,
dificuldades estas quase sempre derivadas do precário conhecimento dos
parâmetros intervenientes no seu comportamento. Nestes casos essa caracterização
é muito importante, principalmente nas fases iniciais de um projeto, em virtude das
informações implícitas que o mesmo pode fornecer.
Os autores Riccomini et al. (1992) dividem as camadas de São Paulo, quanto a sua
estratigrafia, em quatro Formações: Rezende, São Paulo, Tremembé e
Itaquaquecetuba, sendo que duas delas serão apresentadas logo abaixo.
5.2.1 Aspectos Geológicos
Uma parte do traçado da Linha 4 se desenvolve em duas formações geológicas:

Formação Rezende e Formação São Paulo, conforme segue:
27
5.2.1.1 Formação Rezende
Está representada na Bacia de São Paulo por depósitos de leques aluviais que
gradam para planícies aluviais com rios entrelaçados. Compreende duas litofácies
que representam mais de 80% de seu preenchimento (RICCOMINI et al. 1992).
De acordo com Riccomini et al. (1992) as primeiras litofácies incluem conglomerados

com seixos, matacões e blocos dispersos em matriz lamítica a arenosa. Ocupam
posições basais e laterais, sendo que essa última com estreita relação com zonas de
falhas tectonicamente ativas durante a sedimentação.
A segunda litofácies compreende lamitos arenosos e arenitos com estratificação

cruzada e com níveis conglomeráticos. Os blocos arenosos e conglomeráticos
exibem contato brusco e erosivo com os lamitos e vice-versa, sendo que no
conjunto, essa litofácies está relacionada às planícies aluviais de rios entrelaçados
das porções mais internas da bacia, indicando gradações laterais dos leques aluviais
próximas da primeira litofácies.
A partir da base geológica do convênio SABESP/CEPASIGUSP (1994), excetuando

as proximidades da Estação da Luz, onde os sedimentos terciários podem estar
recobertos por aluviões, na área de interesse são encontrados sedimentos da
Formação Rezende e apenas as litofácies de lamitos arenosos intercalados com
arenitos expostos.
De forma geral, na Formação Resende é verificada intercalações de camadas de

argila siltosa pouco arenosa cinza esverdeada, conhecida popularmente como
taguá, com camadas de areias siltosas pouco argilosa cinza e amarela.
5.2.1.2 Formação São Paulo
Compreende o topo do Grupo Taubaté, estando sobreposta à Formação Rezende

com contato transicional. As melhores exposições ocorrem ao longo do espigão
central da cidade de São Paulo, onde atinge até 80 m de espessura, sendo
28
observada até a cota 830 m. É constituída por duas litofácies principais de depósitos
de sistema fluvial meandrante (RICCOMINI e COIMBRA, 1992).
A primeira litofácies contém arenitos grossos, conglomeráticos que gradam para

siltitos e argilitos. Os primeiros têm estratificações cruzadas, enquanto que os pelitos
são lenticulares e possivelmente representam depósitos de lagoa formados por
meandros abandonados.
A segunda litofácies apresenta arenitos médios a grossos que transicionam para

arenitos finos até siltitos e argilitos, retratando um caráter rítmico com estratos
paralelos horizontais e grande continuidade longitudinal. Compreende
principalmente, depósitos de planícies de inundação associados com rompimentos
de diques marginais (RICCOMINI e COIMBRA, 1992).
5.3 Sistema de Monitoramento dos Túneis
As escavações subterrâneas provocam alterações na resistência mecânica do solo

ou do maciço rochoso. Estas alterações, principalmente nos estados de tensões,
podem chegar a limites críticos, causando rompimento da obra subterrânea e
refletindo-se na estabilidade do maciço de diferentes maneiras, podendo propagar-
se na superfície do terreno e no interior da obra subterrânea.
A observação do comportamento de túneis reveste dois aspectos importantes: por

um lado, é meio de progredir os conhecimentos, permitindo integrar experiência que
poderá vir a ser utilizadas em casos futuros em idênticas situações geológicas e de
obra. Por outro lado, quando realizada desde o início de uma obra extensa, permite
a intervenção desejada, não só nos trechos mais avançados da própria obra, mas
também nos próprios trechos em observação (MONTEIRO et al. 2002).
A construção de obras geotécnicas em ambientes urbanos obriga a adoção de uma

filosofia de projetos flexíveis, que preveja o controle da obra em diversas fases:
29
• Levantamento patrimonial;
• Análise e dimensionamento da obra geotécnica;
• Análise de risco;
• Monitoramento;
• Procedimento de acompanhamento da construção.
O levantamento patrimonial define o estado inicial das construções e fornece ao

projetista a informação necessária para determinar o índice de vulnerabilidade dos
edifícios.
Segundo os autores já mencionados, a análise de risco das construções vizinhas ao

túnel avalia a potencialidade de cada uma sofrer danos estéticos, funcionais ou
estruturais em função dos movimentos estimados durante a escavação. Em caso de
danos estruturais são adotadas medidas preventivas que garantam a segurança do
trabalho.
O projeto de monitoramento tem como objetivo avaliar:
• Tensões e deformações nas estruturas subterrâneas;

• Deformações na superfície do solo e no interior do próprio maciço;
• Deformação nos edifícios existentes nas proximidades;
• Determinação do nível freático e respectivas variações.
Além da descrição e localização da instrumentação é fundamental a definição da

frequência de leituras e dos valores limites (limites de atenção e limites de alarme)
das grandezas a monitorar (MONTEIRO, et al. 2002).
No túnel existem seções de instrumentação que podem ser divididos em: principal e
corrente. Nas primeiras, controlam-se a deformação e as tensões instaladas no
revestimento com alvos topográficos, células de pressão e extensômetros. As
deformações do maciço são monitorizadas com inclino-extensômetros e os
movimentos à superfície pela instalação de seções de marcos topográficos. Nas
seções correntes, controlam-se as deformações na superfície e no revestimento do
30
túnel. O controle do regime hidrogeológico é feito pelas leituras peizométricas nas

seções principais. Nas estações do metrô, onde a escavação é maior, a filosofia é
semelhante, controlando-se adicionalmente os sistemas de suporte nas escavações.
Segundo Monteiro et al. (2002) a fim de minimizar os efeitos da variação geológica,

esses projetos devem ser atualizados antes do início da escavação de cada trecho,
normalmente uma interestação, com base nas ultimas informações recolhidas.
Esta atualização permanente, que obriga as revisões em tempo real, e que são
necessárias para avaliar as variações nas condições hidrológicas durante a
escavação, é denominada Plano de Avanço do Túnel (PAT). O PAT é um
documento de projeto que inclui todos os dados necessários para a fixação de
parâmetros de operação do TBM. Estes dados incluem:
• Pressão de suporte na frente da câmara;

• Densidade do material escavado na câmara;
• Quantidade prevista de material a ser escavado;
• Volume previsto de calda injetada.
Foi desenvolvido, também, um sistema georeferenciado (GIS), que permite o acesso

em tempo real aos registros de monitorização pelas partes interessadas. Em
simultâneo, encontra-se implementando um procedimento de acompanhamento
permanente da obra por parte do projetista, com fluxograma de tomada de decisão
conjunta entre a equipe projetista e a equipe de produção (MONTEIRO, et al. 2002).
O controle rigoroso desses parâmetros, associados à instrumentação, ao

monitoramento preciso da área envolvente à escavação do túnel, bem como ao
conjunto de métodos de trabalho, procedimentos e instruções, permitem uma
substancial redução de riscos associados à escavação do túnel.
31
5.4 Sistema de Fabricação dos Anéis Pré-Fabricados
O reforço do concreto com da utilização de fibra de aço vem se mostrando, ao longo

dos anos, como uma alternativa econômica e tecnicamente viável para diversos
tipos de aplicação. Sua ampla utilização na indústria da construção civil mundial
despertou interesse também no segmento tuneleiro moderno. Passou-se a utilizar
fibras para reforçar o concreto das aduelas dos anéis montados por tuneladoras
TBM nas principais obras ao redor do mundo.
Segundo Figueiredo (2000), a adição de fibras de aço aos concretos minimiza o

comportamento frágil característico do concreto. Essa alteração do comportamento é
em função das características das fibras, da matriz de concreto e da sua interação.
Com isso, o material passa a ter exigências específicas para seu controle de
qualidade, dosagem e até mesmo aplicação. Para algumas aplicações, o concreto
reforçado com fibras apresenta vantagens tecnológicas e econômicas em relação ao
convencional, como é o caso do revestimento de túneis e outras aplicações do
concreto projetado, dos pavimentos e pré-moldados.
Após diversos anos sem a execução de obras significativas de túneis metroviários

no Brasil, a construção da Linha 4 Amarela do Metrô de São Paulo decidiu utilizar
uma dessas máquinas de escavar túneis. A opção técnica foi pelo tipo EPB, cujo
revestimento está sendo feito com anéis segmentados (aduelas) de concreto
(FERNANDES, 2005).
Esses segmentos da Linha 4 foram fabricados em uma central de pré-moldados,

totalmente automatizada, que compreende os seguintes sistemas e equipamentos:
• Central dosadora de concreto computadorizada;

• Sistema de carrossel para seis conjuntos de fôrmas (anéis);
• Sistema de vibradores para cada fôrma;
• Caldeiras de vapor para cura forçada do concreto;
• Equipamento a vácuo para desmoldagem, içamento e giro das peças pré-
moldadas.
32
A importância em ter uma fábrica de segmentos bem montada, possibilita a

produção de anéis dentro dos padrões de qualidade e requerimentos de tolerâncias
que é fundamental dentro do contexto da impermeabilização das paredes escavadas
sob o N.A.
Os segmentos fora das especificações técnicas causam problemas durante a

montagem executada pelo EPB, que por sua vez danifica os anéis criando assim
pontos favoráveis à infiltração de água.
33
6 ESCAVAÇÃO DE TÚNEIS COM SHIELD DO TIPO EPB
Presente em estudos e projetos de ampliação da malha ferroviária e apontada como

prioritária na solução do transporte da cidade, a construção da Linha 4 – Amarela do
Metrô de São Paulo, reduzirá o trânsito dos corredores de tráfego tradicionalmente
carregados, além de integrar-se com outras Linhas de Metrô. Para construção dessa
Linha, a estratégia de escavação, bem como o respectivo quantitativo a ser
escavado, foi determinada a partir da interação dos métodos de escavação Shield e
NATM, das prioridades das estruturas e das próprias limitações de espaço.
6.1 Localização e Traçado
Com percurso totalmente subterrâneo de 12,8 km de extensão, a Linha 4 – Amarela

faz a ligação entre os bairros da Luz, no centro e Vila Sônia, na zona oeste,
passando por regiões de grandes concentrações de público, como as da rua da
Consolação, Avenida Paulista e Largo da Batata, além de integrar-se com a Linha
Azul, na Estação da Luz; com a Linha Verde, na Estação Paulista, com a Linha
Vermelha, na Estação República e com a Estação Pinheiros, na Linha C da CPTM,
conforme mostra a Figura 6.1.
João Teodoro
Luz
Rio Branco
Roosevelt
República
José Euzébio
Higienópolis
Incor Paulista
Brasil
Oscar Freire
Ferreira Araújo Cunha Gago
Fradique Coutinho
Waldemar Pinheiros Faria Lima
Butantã
Três Poderes
Caxingui
VCA Morumbi
Pátio Vila Sônia
Figura 6.1– Traçado da Linha 4 – Amarela do Metro de São Paulo

Fonte: Consórcio Via Amarela (2009)
34
A Linha em construção contará com 11 estações, divididas em 3 lotes conforme

segue:
• Lote1: Escavação em Shield – Estação da Luz a Estação Faria Lima, com
extensão de 7,693 km
• Lote 2: Escavação NATM – Estação Faria Lima ao Poço de Ventilação VCA,
com extensão de 4,622 km
• Lote 3: Pátio Vila Sônia – Pátio de Manobras.
6.2 Geologia e Geotecnia
Na obra da Linha 4, o túnel escavado pela tuneladora de grande diâmetro, se

desenvolve basicamente em duas formações geológicas: Formação Rezende e
Formação São Paulo, além de atingir parte dos sedimentos aluvionares que ocorrem
ao longo do seu traçado e aterros que suportam, em geral, as vias de acesso.
Os sedimentos Terciários da Bacia de São Paulo são predominantemente

encontrados nas frentes de escavação desde a futura Estação Faria Lima até o poço
VSE João Teodoro. Ao logo deste traçado há uma variação dos solos, sendo
encontrado sedimentos da Formação Rezende entre o trecho Faria Lima e Oscar
Freire, e da Formação São Paulo entre as Estações Oscar Freire e República,
retornando à Formação Rezende até a chegada ao poço João Teodoro.
Na Figura 6.2 é possível verificar essa distinção. Nota-se que na região baixa da
Linha 4 – Amarela, os sedimentos da bacia de São Paulo que predominam são
areias siltosas e argila siltosas da Formação Rezende (na seção geológica: cores
amarela e cinza), enquanto que nas áreas mais elevadas (na seção geológica cores
vermelha e laranja), ocorrem os sedimentos da Formação Rezende (RICCOMINI e
COIMBRA, 1992).
A Formação Rezende possui intercalações de fácies de areia e fácies de argila,

sendo que na fácies argilosa é possível encontrar silte, areia argilosa e até mesmo
cascalhos finos. Sua consistência varia de dura a muito dura com uma coloração
acinzentada. Na fácies arenosa encontra-se areia siltosa e areia pouco argilosa, e
35
até mesmo seixos. Sua consistência varia entre pouco compacta a muito compacta
(eventualmente impenetrável à sondagem a percussão) com a coloração cinza
amarelada.
Figura 6.2 – Ilustração do perfil geológico da Linha 4 – Lote 1

Fonte: Consórcio Via Amarela (2006)
36
Já a Formação São Paulo, também é constituída por intercalações entre fácies

argilosas e arenosas. A fácies argilosa – argila vermelha - é caracterizada por
possuir um material pouco arenoso, tendo sua consistência variando entre mole a
muito dura, com cor vermelha.
Conforme perfil apresentado na Figura 6.2, em toda extensão da Linha 4 é possível

encontrar também aterro, utilizado como material de cobertura próxima a superfície e
com espessura variável. O aterro é composto por materiais com argila siltosa, pouco
arenosa e geralmente com cascalhos.
Destaca-se também a área da estação Higienópolis, onde ocorrem rochas alteradas

do embasamento cristalino (RICCOMINI et al., 1992), cujo contrato litológico com os
sedimentos da Formação Resende apresenta grande volumes de água.
Na região da Rua Fradique Coutinho, ocorrem sedimentos aluvionares no teto do

túnel, que foi escavado pelo Shield EPB, composto por camadas de areia fofa e
argila orgânica mole. Ressalta-se que esse equipamento foi escolhido para executar
túneis rasos (pouco profundos), onde a cobertura é pequena e o maciço apresenta
resistência relativamente baixa.
Em alguns trechos da obra foram encontradas algumas estruturas consideradas

como “notáveis” e que exigiram mais atenção por impor algumas dificuldades
durante a passagem do Shield EPB. Nestes casos, intensificam as leituras das
instrumentações, reduzindo o período entre as mesmas. Fazem-se também serviços
complementares de sondagens, a fim de encontrar as reais condições de
escavação.
Um destes trechos foi a passagem do Shield nas proximidades do Edifício

Consolata, um prédio de 120 apartamentos e 18 andares, situado na Avenida da
Consolação, que teve sua estrutura reforçada a fim de evitar possíveis danos
durante o processo de escavação do túnel para construção da futura Estação
Higienópolis.
37
Como medida preventiva, foi executado o reforço das fundações do edifício com
estacas tipo raiz em todos os pilares que estavam sujeitos as influências das
escavações.
O conhecimento dos aspectos geológicos do terreno alia-se às informações

encontradas no acompanhamento e monitoramento realizado por instrumentações
geotécnicas. A instrumentação tem como objetivo principal avaliar o comportamento
do maciço durante e após a escavação do túnel, comparando com as informações
previstas em projeto. Com esse monitoramento é possível definir a tempo qualquer
procedimento necessário em caso de eventuais falhas.
6.3 Método de Escavação
Dentre as várias soluções possíveis de métodos construtivos para execução de

túneis, a escolha mais adequada depende de vários fatores: equipamentos,
interferências, custos, prazos, geometria, comportamento do maciço e outros. De
todos esses fatores, vale salientar a importância da antecipação do comportamento
do maciço ante a escavação, ao qual é inerente o controle do lençol freático, quando
for o caso, verificando-se o relatório geológico-geotécnico que tem como um dos
objetivos prever o comportamento do maciço e definir os parâmetros intervenientes
nas varias fases do projeto (MAFFEI, 1995).
Para a decisão de seleção do método de escavação e a definição de características

técnicas particulares desse projeto, levaram-se em consideração as informações
geológicas, geotécnicas, bem como as interferências identificadas em cada um dos
trechos da escavação, além dos aspectos da segurança operacional oferecida pelos
diferentes métodos construtivos.
Diante da informação da interferência significativa do lençol freático em todo traçado,

a necessidade em reduzir o impacto ambiental decorrente de escavações
subterrâneas, acompanhado de todos os efeitos nocivos ao comércio da região, a
utilização de um método executivo que não exigisse custosos tratamentos de solo,
que apresentasse elevados níveis de produtividade e segurança com baixíssimos
38
reflexos sobre as construções lindeiras à obra, decidiu-se empregar um sistema

mecanizados do tipo TBM (Tunnell Boring Machine) para execução dos túneis.
Para a construção da Linha 4, optou-se especificamente pelo uso do Shield de

Pressão Balanceada de Terra (EPB), conforme discute-se no presente trabalho.
6.4 Shield de Pressão Balanceada de Terra EPB
De fabricação alemã, a máquina utilizada para construção de túneis na Linha 4

Amarela, é do tipo Shield EPB (Escavadeira de Pressão Balanceada de Terra), que
possui recursos tecnológicos que a caracterizam como “inteligente”. A Figura 6.3
mostra o equipamento, que possui 75m de comprimento, 1.800t de peso, e é
controlado por um sistema informatizado e vários computadores, capaz de antever o
comportamento do solo a ser escavado no trecho logo à frente. Sua trajetória é
direcionada por meio de telemetria a laser (PINIWEB, 2009).
Figura 6.2 – Shield EPB da Linha 4 – Amarela do Metro de São Paulo

Fonte: Consórcio Via Amarela – CVA (2007)
A escolha deste método deu-se em função de sua grande vantagem sobre outros
tipos de Shield, pois este equipamento possui um sistema de controle de pressão
que pode evitar a ocorrência de colapsos repentinos do solo na face do túnel em
39
virtude da existência de uma câmara pressurizada e esta encontrar-se

permanentemente preenchida, tornando mais eficiente o controle de recalques. Além
disso, as características geomecânicas do solo ao longo da Linha 4 e sua melhor
adequação às exigências de controle ambiental, também contribuíram para
determinação da metodologia escolhida.
Para garantia e segurança da escavação em termos de controle da operação e

controle dos reflexos da escavação (recalques na superfície, interações com
fundações e efeitos danosos a edificações), o Shield EPB está equipado com o que
há de mais modernos em sistemas de aquisição de dados por meio de células
computadorizadas para medida da pressão de terra, localizadas estrategicamente na
cabeça de corte, trabalhando conjuntamente com os já conhecidos sistemas de
monitoramento de superfície.
6.5 Princípio de Funcionamento do TBM – EPB
O equipamento do tipo EPB foi projetado para execução de túneis em áreas

urbanas, especialmente em solos coesivos com elevados teores de argila e silte, e
que apresentem de baixa a média permeabilidade.
O principio de funcionamento da máquina do tipo EPB (Earth Pressure Balanced)

consiste em um sistema de controle de pressão de frente, onde a terra escavada
pela roda de corte serve de apoio à frente de escavação de modo a evitar a
instabilidade da frente e deformações na superfície. Suas principais partes estão
apresentadas na Figura 6.4 conforme segue:
40
TBM TIPO EPB

1-Frente de escavação
11 2-Roda de corte
88
3-Câmara de escavação
4
4-Câmara hiperbárica
5-Cilindros de avanço
6-Transportador helicoidal
7-Eretor de anéis
7 8-Anel
2 9-Alimentador de segmentos
6
3
9
5
Figura 6.3 – Corte longitudinal do Shield EPB

Para que o solo escavado possa ser utilizado como meio de suporte, o mesmo deve
possuir as seguintes propriedades:
• Boa deformabilidade plástica;

• Consistência mole;
• Baixa permeabilidade.
Para estabelecer as melhores condições operacionais, o projeto do TBM levou em

consideração as peculiaridades do maciço a ser escavado, cujas informações
geológicas e geotécnicas foram obtidas em campanhas de investigação.
Ressalta-se que, a couraça envoltória da máquina foi projetada para resistir às

pressões totais dos trechos escavados, além de incorporar as seguintes
características:
• Dispositivos adequados caso haja a necessidade tratamentos do maciço e

sondagens pelo interior da máquina;
• Sistema de injeção de produtos especiais para redução de atrito entre a
couraça e o terreno;
41
• Sistema de injeção de argamassa para preenchimento do vazio entre o anel e

o maciço escavado;
• Eclusas de ar comprimido, sendo que uma dela é dotada de câmara
hiperbárica para uso exclusivo por pessoal, e a outra exclusiva para uso de
materiais, que permite acesso à câmara de pressão da cabeça de corte para
execução de serviços essenciais, referentes a eletricidade, hidráulica, troca
de ferramentas, desobstrução das aberturas da cabeça de corte, entre outros,
com pressão máxima adequada às solicitações do trecho;
• Sistemas auxiliares para equilíbrio de pressão e condicionamento de frente
como bicos injetores condicionadores de lama, espuma e ar comprimido;
• Dispositivos para controle e medição da pressão de terra e/ou lama e
facilidades para sua manutenção.
6.6 Escavação do Material e Avanço do TBM
Durante o funcionamento do Shield EPB o solo escavado é solto pelas ferramentas

da roda de corte e pressionado pelas aberturas da mesma roda para a câmara de
escavação. A força de avanço é transferida para a mistura de solo impedindo a
entrada descontrolada do solo escavado da frente para a câmara de escavação. O
estado de equilíbrio é alcançado assim que a mistura de solo situada na câmara de
escavação não for sujeita a mais nenhuma pressão incidente do solo e da água da
frente. Neste caso, a pressão da terra que incide na frente de escavação
corresponde a aproximadamente à pressão de repouso da terra na câmara de
escavação. Se a pressão de suporte do solo sofrer algum aumento acima do estado
de equilíbrio, poderá provocar eventualmente uma deformação do terreno a frente
da couraça. No caso de uma redução da pressão da terra, o solo da frente pode
penetrar na câmara de escavação provocando rupturas na superfície do terreno.
O material escavado é transportado por um parafuso helicoidal da câmara de

escavação sob pressão para o túnel que está sob pressão atmosférica. Para que a
transferência do material de saída do parafuso helicoidal para a correia
transportadora possa ser efetuada sem uma câmara hiperbárica, o solo deve
apresentar reduzidas propriedades de permeabilidade.
42
A pressão da terra é influenciada por alguns fatores, abaixo relacionados.
• Velocidade de avanço;
• Quantidade de solo escavado;
• Adição de substâncias para o condicionamento do solo (espuma, polímero).
O método normalmente utilizado para a regulagem da pressão da frente durante o

avanço do Shield é a modificação da velocidade do parafuso helicoidal. Isso se deve
à pressão da terra sofre uma queda sempre que é transportada com uma velocidade
mais elevada no parafuso helicoidal, e aumenta se esta for transportada com menor
velocidade.
De um modo geral, também é possível regular a pressão da terra com a velocidade

de avanço. Neste caso, a redução dessa velocidade provoca a redução da pressão
da terra, enquanto que o aumento da velocidade de avanço provoca o aumento da
pressão da terra.
Em todos os casos citados, o objetivo principal é manter uma pressão constante

durante o avanço. A pressão gerada na câmara de escavação deve compensar a
pressão da terra à frente da roda de corte, a fim de evitar rupturas e deformações do
solo.
A pressão de suporte é indicada na cabine de comando por meio de sensores que

medem a pressão da terra e que se situam em diversos níveis na parede da câmara
de escavação, desta forma, a velocidade da roda de corte pode ser modificada
durante a operação de avanço, de modo a obter a melhor mistura e
condicionamento possível da terra.
6.6.1 Transporte do material escavado
Para remoção do material escavado, o Shield é equipado com um transportador tipo

parafuso sem fim e um sistema de correias transportadoras, sendo este último
associado a um sistema de correias transportadoras extensíveis que são montadas
43
ao logo do túnel até o poço de retirada dos materiais, conforme ilustrado na Figura
6.5. A máquina também possui uma correia transportadora secundaria equipada
com uma balança utilizada para monitorar o material efetivamente escavado.
O transporte do material escavado desde o Shield até a área externa do poço de

serviço é feito pela correia transportadora extensível. À medida que o equipamento
avança, o mesmo repõe automaticamente o comprimento da correia, permitindo com
isso a manutenção do fluxo de retirada do material escavado sem interrupções.
Figura 6.4 – Sistema de correias transportadoras

6.7 Monitoramento
Visando maior controle e segurança, o Shield EPB foi projetado com a finalidade de
garantir um adequado e seguro suporte do maciço, oferecendo uma maior
estabilidade global e local da escavação, assim como minimizar os recalques
induzidos na superfície e nas edificações lindeiras a obra.
Totalmente computadorizado, o equipamento é monitorado por um sistema capaz de

antever as condições de solo que encontrará logo à frente, além da possibilidade de
44
ter suas falhas sanadas a distância, via satélite, diretamente da Alemanha onde foi
fabricado.
Durante o processo de escavação o controle rigoroso dos parâmetros operacionais

da tuneladora, como controle das deformações e pressões, aliados ao
acompanhamento intensivo da instrumentação são fundamentais para o bom
desempenho das escavações. Nos subitens seguintes são apresentados alguns
sistemas importantes para o acompanhamento e monitoramento durante a operação
do Shield EPB.
6.7.1 Sistema de Controle Geral da Máquina
Para que seja possível a monitoração da operação do equipamento, o Shield EPB

possui diversos dispositivos que compõem o Sistema de Aquisição de Dados. Este
sistema registra continuamente os dados de operação, permitindo a sua visualização
pelo operador da máquina.
A mesa de controle e operação do TBM está situada em uma cabine de operação e

nela se encontram todos os instrumentos e controles remotos necessários para uma
operação mais segura do equipamento. Todos os parâmetros operacionais da
máquina e seus sistemas são mostrados em monitores, sendo possível transmitir as
informações para um local remoto.
Abaixo seguem alguns parâmetros que são controlados pelo sistema.
• Correia transportadora: velocidade e volume de material escavado;

• Parafuso Sem-fim: pressão de terra, torque e rotação;
• Câmara de pressão: pressão da terra;
• Montagem dos anéis: numero do anel, data e hora do inicio e fim da
montagem, tempo total da montagem;
• Preenchimento do vazio anelar: pressão e volume da argamassa.
45
6.7.2 Sistema de Direcionamento do Shield EPB
Para permitir o direcionamento da máquina de forma precisa, o Shield é dotado de

um sistema de direcionamento automático a laser, que permite a avaliação exata do
posicionamento da máquina e de montagem de anéis, em tempo real. Logo abaixo
seguem as principais características do sistema de direcionamento.
• Cálculo da posição do TBM com saída no formato numérico e gráfico;

• Cálculo e apresentação na tela da posição inicial do anel montado;
• Cálculo da curva de correção que retorna o TBM à rota de projeto;
• Pré-cálculo da posição dos segmentos a serem instalados com relação à
curva de correção;
• Controle automático do azimute do emissor de laser;
• Determinação automática da posição do teodolito laser;
• Documentação completa do as-built do túnel.
O sistema além de fornecer uma maneira precisa de determinar a posição do TBM, a

qualquer tempo, especialmente durante o avanço da máquina, fornece elementos ao
operador para que o mesmo dirija o TBM o mais próximo possível do alinhamento
desejado.
6.7.3 Sistema de Controle de Pressão
O Shield EPB é capaz de manter a estabilidade da frente de escavação em todas as

condições geológicas existentes ao longo do traçado, além de ser capaz de
balancear a pressão de água e de terra, atendendo as condições adversas que
possam aparecer ao longo do trecho, conforme ilustrado na Figura 6.6.
46
Figura 6.5 – Sistema de controle e regulagem de pressão

Para tanto, o equipamento possui um conjunto de sensores de pressão montados na

câmara de escavação, distribuídos de forma a realizar o monitoramento efetivo do
suporte de face durante a operação da máquina.
6.7.4 Sistema de Segurança
O Shield EPB possui em sua estrutura de apoio um sistema de combate a incêndio.

Sensores para monitoração contínua dos níveis de oxigênio, gases tóxicos e
inflamáveis estão instalados na área de operação da máquina, além de bulbos
utilizados na monitoração das condições ambientais do ambiente de trabalho.
6.8 Sistemas auxiliares
Além dos sistemas de monitoramento, direcionamento e segurança o Shield EPB é

dotado de outros sistemas que são fundamentais durante a escavação e avanço do
equipamento.
47
6.8.1 Sistema de espuma e bentonita
O Shield EPB possui dispositivos de condicionamento do solo, apresentados na

Figura 6.7, capazes de garantir as condições consideradas ideais de escavação e
transporte de material.
CABEÇA DE M
CORTE GERAÇÃO
AR COMPRIMIDO
DE ESPUMA
AGENTE
PONTOS DE
ÁGUA
INJEÇÃO
BENTONITA
(SUPRIMENT
TRANSPORTADORA
HELICOIDAL
BACKUP
Figura 6.6 – Sistema de mistura e injeção de espuma

O uso de espuma como meio de condicionamento do solo é adequado de acordo

com as condições de solo que se espera encontrar conforme projeto e investigações
geológicas previamente elaboradas.
A dosagem injetada depende dos parâmetros de velocidade do Shield e pressão da

terra, sendo que esse controle é feito por válvulas monitoradas através do painel de
controle e sensores situados na cabeça de corte, na câmara de pressão e no
parafuso sem fim.
Caso a geologia exija, é possível adicionar a bentonita ao material escavado com a

finalidade de obter um maior condicionamento do solo, reduzindo assim o torque e o
desgaste na cabeça de corte.
48
6.8.2 Câmara Hiperbárica
Para permitir o acesso de pessoal na câmara de pressão do Shield, o mesmo é

dotado de uma câmara hiperbárica, conforme mostrado na Figura 6.8, utilizada em
casos de necessidade de execução de serviços de manutenção, desbloqueios no
parafuso sem fim ou até mesmo nas aberturas da cabeça de corte.
Figura 6.7 – Câmara hiperbárica para intervenções seguras

Ela é um equipamento destinado a pessoas que passam por processo de

despressurização, a fim de respirar um ar 100% puro a pressões superiores a da
frente de escavação, uma vez que o túnel é construído sob atmosfera hiperbárica.
Para tanto a câmara é equipada com válvulas de controle, medidores de pressão,
termômetro, aquecedores, exaustores, sistema de telefonia e extintores de incêndio.
O ar, isento de óleo e filtrado, é fornecido por compressores instalados na área

externa do poço de serviço através de tubulação exclusiva.
49
6.9 Fabricação e fornecimento dos Anéis de Revestimento
Na construção da Linha 4 do Metrô da cidade de São Paulo, no trecho entre as

Estações Faria Lima e Luz, o revestimento do túnel está sendo feito aduelas pré-
moldadas.
O túnel perfurado pelo Shield precisa de 4.500 anéis de concreto de revestimento

que estão sendo instalados pela própria máquina, sendo que cada anel possui oito
segmentos iguais e uma chave que são intertravados longitudinalmente por um
sistema tipo “macho-fêmea”.
A fim de garantir um elevado controle de fissuração, ductilidade e resistência ao

impacto, foram adicionadas fibra de aço e polipropileno ao concreto empregado para
fabricação destas aduelas pré-moldadas. Além de apresentarem as vantagens
acima relacionadas, o concreto reforçado com fibras de aço é capaz de substituir a
armadura principal da peça, o que facilita o processo de produção.
No canteiro central do Consórcio Via Amarela foi montada uma fábrica de anéis,
ilustrada pela Figura 6.9, onde a fabricação dos segmentos foi feita em um ciclo de
produção fechado e continuo em um sistema conhecido como “carrossel” (Figura
6.11) onde as fôrmas eram preenchidas com concreto e fibra de aço e depois
entravam em fornos, durante um período de seis horas para o processo de cura
térmica.
50
Figura 6.8 – Vista aérea da fábrica de anéis

Na Figura 6.10 é apresentado um esquema com as principais etapas do processo de

fabricação dos anéis.
Figura 6.9 – Etapas da fabricação dos anéis

51
Os segmentos participam de um processo de cura no forno ao final da linha de

fabricação e seguem para o processo de desforma mantendo-se sempre na sua
posição original de concretagem e transferidos para área de pré- armazenamento
por meio de carros auxiliares onde seguem para operação de acabamento, reparos
e identificação.
Figura 6.10 – Sistema de fabricação tipo “carrossel”

Na sequência são transferidos para área de cura, onde são empilhados em conjunto
de nove peças (um anel completo) separados por madeiras e cobertos por lonas
plásticas. Estando prontos para aplicação, o conjunto de segmentos é transferido
para uma área de armazenamento e entrega, conforme Figura 6.12.
52
Figura 6.11 – Pátio de estoque dos pré-moldados

Os transportes dos segmentos são realizados em números inteiros de anéis

completos através de carretas e armazenados nos poços de serviços, onde são
descarregadas com o auxilio de um pórtico ali instalado. Posteriormente, o mesmo
pórtico alimenta os vagões de transporte de segmentos para aplicação pelo eretor
instalado no próprio Shield.
6.9.1 Ciclo de Montagem Anular
Os anéis são transportados pelo alimentador de segmentos durante o avanço do

Shield. Assim que o avanço estiver terminado, uma série de macacos hidráulicos de
avanço é recolhida, de modo a criar um suficiente espaço para a instalação do
primeiro segmento. O restante dos pistões de avanço permanece em contato com o
último anel montado, garantindo que o escudo não recue devido à pressão incidente
da terra.
O eretor recolhe o segmento e coloca o mesmo na sua posição de fixação,

determinada pela cabine de comando. Os próximos segmento sempre são fixados
ao último segmento instalado.
53
Com o movimento de avanço da máquina é necessário preencher a fenda entre o

perímetro de escavação e o perímetro externo do anel com um material de
enchimento, caso contrário à terra situada ao redor acabaria por encher a fenda
provocando deformações.
Os segmentos seguintes são instalados da mesma maneira até ser montado um

anel completo.
A eficiência do acabamento, e da impermeabilização do túnel da Linha 4 no trecho

escavado em Shield, apresentado na Figura 6.13, é resultado de uma série de
medidas planejadas na fase de concepção e detalhamento do projeto do anel com
segmentos de concreto pré-fabricado. Tais medidas conduziram a uma redução
significativa da penetração de água no revestimento, cujo potencial era
enormemente evidenciado por ser um túnel onde a escavação se dá inteiramente
abaixo do nível freáticos e em solos altamente permeáveis.
Figura 6.123 – Revestimento do túnel em Shield

54
6.10 Desmontagem e recuperação do equipamento
Após dois anos de funcionamento, o Shield EPB utilizado nas obras da Linha 4
chegou ao poço de ventilação e saída de emergência localizado na Avenida João
Teodoro, poço este que marca o término das escavações.
O equipamento construído sob medida precisou ter suas características

especificadas de acordo com o solo escavado da região, sendo necessário uma
avaliação entre as empresas fabricantes, a fim de encontrar aquele que oferecesse
maiores recursos técnicos, construtivos e segurança durante o processo de
escavação.
Com o término da escavação, o equipamento está sendo desmontado e suas peças

encaminhadas ao Canteiro Central do Consórcio Via Amarela.
Estuda-se a possibilidade de reutilização do equipamento em futuras obras de

ampliação da malha metroviária do Estado de São Paulo, avaliando as
características do equipamento existente e dos projetos das obras futuras.
Os principais pontos que deverão ser avaliados em casos de reutilização são: o

diâmetro do túnel, geologia do trecho a ser escavado e custos com manutenções e
recondicionamento da máquina, uma vez que o Shield encontra-se desgastado,
tendo metade da sua vida útil consumida.
Caso o equipamento não seja adaptado para escavar túneis com as mesmas
condições e especificações que os da Linha 4, a máquina ficará inutilizada para
operar em outras obras, ficando a critério do Consórcio Via Amarela, a opção de
revenda a empresa fabricante ou a outras a quem possa interessar.
55
7 ANÁLISE DOS RESULTADOS
O método de execução de túneis em áreas densamente ocupadas, como no caso da

Linha 4 do Metrô de São Paulo, tem como prioridade máxima a preservação das
edificações e obras existentes em sua área de influência, o que torna inevitável a
realização de estudos prévios sobre o comportamento do maciço. A estimativa
segura e confiável sobre os recalques de superfície e o controle de forças que possa
garantir a estabilidade do túnel são condições indispensáveis à sua viabilidade
técnica.
Ao contrário de outros processos de engenharia civil, as fases de construção de

túnel que são utilizadas atualmente são praticamente idênticas ou no mínimo
similares às empregadas no século passado, porém os métodos utilizados não. As
principais alterações ocorreram devido ao aumento de rigorosas influências externas
e da geração de novas tecnologias de perfuração e escavação, daí a escolha do
método Shield EPB para execução da Linha Amarela.
Dentre diversas técnicas disponíveis na Engenharia Civil, o TBM é certamente um

dos maiores avanços para construção mecanizada de túneis, compreendendo
escavação, suporte, transporte do material escavado e revestimento interno do túnel.
Tendo sua estrutura materializada, o Shield é instalado diretamente no maciço, onde

seu desempenho estrutural está diretamente ligado ao comportamento real do
conjunto solo estrutura, que por sua vez também é influenciado pela seqüência
construtiva adotada.
Analisando os diversos métodos de escavação e comparando com o Shield EPB

utilizado nos túneis da Linha 4 – Amarela, é possível observar algumas
características e qualidades que comprova a eficiência na escolha do método.
É certo que cada método construtivo possui suas limitações e também suas
vantagens. Uma das principais limitações dos Shield’s está relacionada com sua
pouca flexibilidade quanto à forma das seções escavadas. Geometrias mais
56
complexas, como é o caso de algumas linhas do metrô japonês são de difícil

execução, embora já existam equipamentos avançados desenvolvidos para esta
finalidade. As escavações mecanizadas também apresentam dificuldades em
traçados com pequenos raios de curvatura.
Outra característica que pode ser apontada como “desvantagem” na utilização de

Shield no Brasil é devido à descontinuidade de obras por falta de recursos ou até
mesmo mudança de governo, o que acarreta grandes dificuldades e até mesmo
prejuízos na mobilização e desmobilização dos Shield’s.
Acrescenta-se ainda a falta de mão-de-obra especializada para operação do

equipamento e a necessidade de importação de maquinários, uma vez que cada
Shield é feito sob encomenda para uma dada seção, o que acaba inviabilizando este
tipo de execução para obras de pequeno porte.
Apesar de possuir muitas características positivas, o tempo parado antes do inicio da

escavação de cada trecho é um condicionante que acaba atuando contra o
equipamento. A cada retomada de escavação eram montadas estruturas de reação,
foram realizadas as manutenções da máquina, além da necessidade de aguardar a
liberação da frente de serviço para dar seguimento à escavação do próximo trecho.
Em contrapartida, comparando com os métodos convencionais de escavação, o

Shield EPB produz uma média diária muito maior, com avanço da ordem entre 10 m
e 40 m, é mais contínuo, produz menos poeira, barulho e vibrações, além de garantir
maior proteção e segurança, por envolver menor volume de terra em recalque. O
próprio equipamento é adotado como forma de restringir as deformações,
principalmente quando há restrições severas de deslocamento do solo, o que é
muito comum em áreas urbanas como é o caso da Linha 4 – Amarela do Metrô de
São Paulo.
Outra vantagem da utilização dos Shield’s é que em casos de possíveis acidentes, o

impacto causado em relação à área afetada é muito menor quando comparado a
outros métodos convencionais de escavação, isso porque eles mantêm, em caráter
permanente, um escoramento do solo no interior do túnel, fornecendo uma área de
57
trabalho que é protegida pelo colapso e recalques que ocorrem devido à tendência
de descompressão progressiva das paredes e do teto da seção do túnel que foi
recentemente escavada.
Por ser um equipamento de escavação totalmente mecanizado, o Shield EPB

utilizado na construção da Linha 4 possui outras características que contribuem para
seu histórico de sucesso, dentre elas: exige menos mão-de-obra; apresenta
condições mais seguras de trabalho; o Shield EPB exige menos frentes de ataque,
canteiros destinados a depósitos de materiais, o que acaba gerando menor impacto
ambiental, além do custo total do equipamento diminui à medida que a extensão do
túnel cresce, o que acaba viabilizando a sua utilização em longos trechos de
escavação.
Por ser um método pouco utilizado em relação ao NATM, pode-se dizer que
aparentemente raros são os exemplos negativos ligados à escavação mecanizada,
que resultaram quase sempre em sua totalidade devido a inesperadas influências
geológicas e não de deficiência de projeto do equipamento. Os dados e as
interpretações geológicas adequados são fatores primordiais para o projeto e
aplicação do método.
No percurso escavado pelo Shield EPB, o mesmo encontrou alguns pontos que
foram considerados “notáveis” por possuírem características atípicas quando
comparadas ao restante do trecho. Dentre eles, vale ressaltar locais com grandes
camadas de aluvião, material muito deformável, que necessitou de um grande
acompanhamento por apresentar um comportamento similar a um fluido.
Outro trecho considerado como critico, foi a passagem do EPB próximo as

fundações de edifícios antigos na região da Consolação. Trabalhos intensos foram
realizados a fim de assegurar as verdadeiras posições das estacas e garantir uma
travessia segura entre as mesmas.
Na escavação nos trechos de interferências entre as Linhas 2 e 4 da malha

metroviária de São Paulo, houve um controle rigoroso da pressão, realizado através
da intensificação de leitura das instrumentações instaladas, dentre elas, marcos
58
superficiais, tassômetros e piezômetros, além do aumento da freqüência de leitura

das instrumentações on-line, realizadas a cada 5 minutos.
Além disso, planos de emergência eram traçados com finalidade de obter melhores
resultados, como por exemplo, as programações eram realizadas a fim de evitar
qualquer parada para manutenção do equipamento, diminuindo riscos e ocorrências
de grandes recalques. Estas ações consideradas “delicadas” normalmente ocorriam
nos finais de semana, por apresentar um histórico menor de transito e fluxo de
pessoas, afetando o mínimo possível a rotina de operação da malha metroviária.
59
8 CONCLUSÕES
No passado, os estudos e projetos de túneis em solo eram baseados apenas nas

experiências adquirida anteriormente, durante a execução de outras obras
subterrâneas. Porém hoje, devido a uma grande demanda por ferrovias, houve uma
rápida evolução nos métodos de escavação, tornando-se uma época bastante
produtiva para engenharia de túneis.
Atualmente, o Shield EPB – Escavadeira de Pressão Balanceada de Terra utilizado

na execução da obra da Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo é o primeiro a
operar no Brasil. A máquina foi construída sob medida, sendo que suas
características são especificadas de acordo com as condições do solo escavado.
Do ponto de vista do tipo de solo, a faixa de aplicação do Shield EPB está limitada,
de um lado pelos solos argilosos mais coesivos que possam causar entupimentos
das aberturas da cabeça de corte, e por outro, por densas camadas de cascalhos e
materiais mais abrasivos que resultam em um desgaste maior da roda de corte,
gerando um maior número de paradas para manutenção.
Dentre suas principais funções, citam-se: assegurar a sistemática e automatizada

escavação do subsolo por meio do controle de pressão; promover uma eficaz
proteção para a força do trabalho da frente de escavação; estabilizar o túnel com o
do fechamento rápido do anel de suporte e transportar o material escavado pelas
esteiras.
À necessidade de implantação deste grande projeto sob difíceis condições

geológicas, contou com a utilização de novos métodos de investigações geológicas,
instrumentação sistemática e também métodos computacionais, que estão sendo
desenvolvidos ao longo dos últimos anos e que tem sido valiosos instrumentos de
apoio para que a execução da obra seja feita de forma mais segura e econômica.
60
Dada à grandiosidade desta obra, vale ressaltar a importância fundamental que a

geologia exerce nas decisões relativas ao projeto e construção de obras
subterrâneas. O arcabouço geológico e as propriedades do maciço definem em
grande parte a escolha do método construtivo, a necessidade e dimensionamento de
suportes, revestimentos e de todos os demais processos aplicados na construção
dos túneis.
Quanto mais cuidadosos e criteriosos forem os trabalhos de investigação, em todas

as fases do projeto, menor é a probabilidade de ocorrer condicionantes geológicos,
normalmente considerados como “imprevistos”.
Na geologia, em casos onde o conhecimento do arcabouço foi julgado insuficiente,

realizaram novas investigações ou até mesmo de investigações complementares,
que conduziam a um maior detalhamento do maciço. Estas novas investigações
podiam ser simplesmente as execuções de sondagens mecânicas complementares,
ou quando as necessidades de projeto exigiam, executavam-se investigações mais
detalhadas e demoradas, com a finalidade única de garantir o sucesso durante o
processo de escavação.
A construção da Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo seguiu a tendência

mundial à mecanização dos processos construtivos, exigindo a construção de uma
fábrica de pré-moldados em seu canteiro central, sendo que o conhecimento do
comportamento e a contribuição das fibras e aduelas foi uma ferramenta importante
na viabilização da construção.
A utilização do Shield EPB e a aplicação de concreto reforçado com fibra de aço -

CRFA na fabricação das aduelas utilizadas para revestimento do túnel escavado,
que ligará a Estação Faria Lima a Estação Luz, acompanhou o aprimoramento
tecnológico mundial, levando os benefícios desta tecnologia para a sociedade.
Em virtude de diversas atualizações tecnológicas e aperfeiçoamento dos métodos

construtivos a construção da Linha 4 pode aplicar novos recursos disponíveis e
adquirir conhecimentos e experiências que poderão ser aplicados na ampliação e
construção de novas linhas metroviárias.
61
9 RECOMENDAÇÕES
Obras subterrâneas como a que está sendo executada para construção da Linha 4 –
Amarela, exigem extensas análises de custo de construção, portanto, mais do que
uma decisão técnica, a escolha por esse tipo de obra deve ser feita
estrategicamente. As empresas brasileiras devem se capacitar para que possam
atender as demandas futuras, caso contrário, o potencial brasileiro continuará sendo
encoberto pela iniciativa e atuação estrangeira em nosso país.
Sobre custos, vale ressaltar a importância do investimento na capacitação e

treinamento de pessoal para operação e manutenção do Shield, uma vez que a
contratação de uma equipe especializada para executar tais atividades acarreta um
custo adicional ao projeto. Considerando que a demanda é crescente, caso haja
esse investimento, o Brasil contará com uma comunidade tuneleira muito mais
preparada para atuar em futuras obras.
Está mais do que claro que esse processo de aprimoramento é gradativo e que vem
crescendo desde a construção da primeira linha de metrô de São Paulo. As
empresas vêm ganhando experiência e conhecimento sobre o subsolo e o tráfego
da cidade, além de todas as implicações causadas pelas construções de novas
linhas metroviárias ao longo de todos esses anos.
É importante salientar também que no caso da Engenharia de túneis, nem sempre a

tecnologia mais moderna é a melhor. Várias são as opções tecnológicas disponíveis
no mercado, e a melhor é aquela que constrói o túnel de forma mais segura, dentro
do cronograma e com menor custo, respeitando sua finalidade, localização e
condições geológicas.
Por fim, vale ressaltar a necessidade de um extenso e cauteloso trabalho de

geologia a fim de obter dados como propriedades e parâmetros geológico-
geotécnicos do maciço que são informações primordiais para avaliação dos
requisitos de segurança e desempenho do Shield, uma vez que o equipamento está
62
literalmente imerso no maciço, atuando como suporte primário da escavação até que
os suportes definitivos sejam instalados.
63
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SÃO PAULO. PINIWEB. Megatatuzão do Metrô de SP já construiu 520m de túnel. In:

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construiu-520-m-de-78602-1.asp. Acesso em: 09 jun.2009

Escavação de túneis em shield na Linha 4 do Metrô de São Paulo

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Escavação de túneis em shield na Linha 4 do Metrô de São Paulo

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UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI

FERNANDA FRANÇA SANTOS

ESCAVAÇÃO DE TÚNEIS EM SHIELD NA LINHA

FERNANDA FRANÇA SANTOS

ESCAVAÇÃO DE TÚNEIS EM SHIELD NA LINHA

Trabalho de Conclusão de Curso

Orientador: Professor Dr. Wilson Shoji Iyomasa

FERNANDA FRANÇA SANTOS

ESCAVAÇÃO DE TÚNEIS EM SHIELD NA LINHA

Trabalho de Conclusão de Curso

Trabalho____________ em: ____ de_______________de 2009.

Dedico este trabalho ao meu pai, Joel Silva Santos

Ao Consórcio Via Amarela, pela oportunidade de trabalhar em uma obra desta

A geóloga Gisele Yamanouth pela sua disponibilidade em me orientar durante a

Ao longo dos últimos anos, devido à crescente necessidade de desenvolvimento de

Palavras Chave: Escavação, Shield, Túneis.

Key Worlds: excavation, Shield, tunnels

Figura 6.1– Traçado da Linha 4 – Amarela do Metro de São Paulo..........................33

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

Centro de Pesquisas de Águas Subterrâneas do Instituto de

CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitano

CRFA Concreto Reforçado com Fibra de Aço

CVA Consórcio Via Amarela

EPB “Earth Pressure Balanced”

GIS Sistema Georeferenciado de Monitoração

METRÔ Companhia do Metropolitano de São Paulo

N.A Nível d’ água

NATM “New Australian Tunneling Method”

PAT Plano de Avanço do Túnel

SABESP Companhia do Saneamento Básico do Estado de São Paulo

TBM “Tunnel Boring Machine”

VCA Vala a Céu Aberto

VSE Ventilação e Saída de Emergência

2.1 Objetivo Geral........................................................................................................... 15

2.2 Objetivo Específico ................................................................................................. 15

3 MÉTODO DE TRABALHO ................................................................................16

5 ESCAVAÇÃO MECANIZADA DE TÚNEIS .......................................................18

5.1 Breve Histórico......................................................................................................... 19

5.2 Características Geológicas da Bacia Terciária de São Paulo ..................... 26

5.3 Sistema de Monitoramento dos Túneis............................................................. 28

5.4 Sistema de Fabricação dos Anéis Pré-Fabricados ........................................ 31

6 ESCAVAÇÃO DE TÚNEIS COM SHIELD DO TIPO EPB.................................33

6.1 Localização e Traçado ........................................................................................... 33

6.2 Geologia e Geotecnia ............................................................................................. 34

6.3 Método de Escavação ............................................................................................ 37

6.4 Shield de Pressão Balanceada de Terra EPB .................................................. 38

6.5 Princípio de Funcionamento do TBM – EPB.................................................... 39

6.6 Escavação do Material e Avanço do TBM......................................................... 41

6.6.1 Transporte do material escavado ....................................................................... 42

6.7 Monitoramento ......................................................................................................... 43

6.7.1 Sistema de Controle Geral da Máquina ............................................................. 44

6.7.2 Sistema de Direcionamento do Shield EPB ..................................................... 45

6.7.3 Sistema de Controle de Pressão ......................................................................... 45

6.7.4 Sistema de Segurança ........................................................................................... 46

6.8 Sistemas auxiliares ................................................................................................. 46

6.8.1 Sistema de espuma e bentonita .......................................................................... 47

6.8.2 Câmara Hiperbárica ................................................................................................ 48

6.9 Fabricação e fornecimento dos Anéis de Revestimento.............................. 49

6.9.1 Ciclo de Montagem Anular.................................................................................... 52

6.10 Desmontagem e recuperação do equipamento .............................................. 54

7 ANÁLISE DOS RESULTADOS .........................................................................55

Nas últimas décadas, tem-se verificado uma crescente necessidade de

Trabalho em: de___de 2009.