Orgãos Da Suspensão e Seu Funcionamento

ORGÃOS DA
SUSPENSÃO E SEU
FUNCIONAMENTO
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA - Direcção
Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
Edição 2.0 Portugal, Lisboa, 2000/04/18
Depósito Legal 147903/00
Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, confinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS....................................................................... E.1
PRÉ-REQUISITOS........................................................................................................... E.3
CORPO DO MÓDULO
0 – INTRODUÇÃO............................................................................................................0.1
1 - GENERALIDADES SOBRE SUSPENSÃO.................................................................1.1
1.1 - FUNÇÕES DA SUSPENSÃO............................................................................................1.1
1.2 - COMPONENTES DO SISTEMA DE SUSPENSÃO..........................................................1.2
1.3 - OSCILAÇÕES....................................................................................................................1.3
2 - MOLAS: TIPOS E UTILIZAÇÕES...............................................................................2.1
2.1 - MOLAS DE LÂMINAS........................................................................................................2.1
2.2 - MOLAS HELICOIDAIS.......................................................................................................2.2
2.3 - BARRAS DE TORÇÃO......................................................................................................2.4
3 - AMORTECEDORES....................................................................................................3.1
3.1 - AMORTECEDORES HIDRÁULICOS.................................................................................3.2
3.2 - AMORTECEDORES DE GÁS............................................................................................3.5
3.3 - AMORTECEDORES DE COMPENSAÇÃO DE CARGA...................................................3.8
3.4 - TIPOS DE ENCAIXE DE AMORTECEDORES..................................................................3.9
4 - BARRAS ESTABILIZADORAS...................................................................................4.1
5 - SUSPENSÕES MECÂNICAS......................................................................................5.1
5.1 - SUSPENSÃO DO EIXO DIANTEIRO................................................................................5.1
5.1.1 - SUSPENSÃO DE BRAÇOS ARTICULADOS SOBREPOSTOS
(TRAPÉZIO ARTICULADO).................................................................................5.2
5.1.2 - SUSPENSÃO MCPHERSON.................................................................................5.9
5.1.3 - SUSPENSÃO POR BARRAS DE TORÇÃO.........................................................5.11
5.2 - SUSPENSÃO DO EIXO TRASEIRO...............................................................................5.13
5.2.1 - SUSPENSÃO DE PONTE RÍGIDA.......................................................................5.13
5.2.2 - SUSPENSÃO COM BRAÇOS ARTICULADOS E MOLAS HELICOIDAIS...........5.14
5.2.3 - EIXO RÍGIDO COM BARRAS DE ANCORAGEM................................................5.14
5.2.4 - EIXO TRASEIRO SEMI-RÍGIDO DE BRAÇOS ARTICULADOS..........................5.15
5.2.5 – SUSPENSÃO TRASEIRA DE RODAS INDEPENDENTES COM BRAÇOS
OSCILANTES......................................................................................................5.15

Índice
5.2.6– EIXO (OU PONTE) DE DION...............................................................................5.18
5.2.7 – SUSPENSÃO MULTILINK...................................................................................5.18
5.2.8 – SUSPENSÃO COMPOUND................................................................................5.20
6 - SUSPENSÕES PNEUMÁTICAS.................................................................................6.1
7 - SUSPENSÕES HIDROPNEUMÁTICAS......................................................................7.1
7.1 - SUSPENSÃO HIDROPNEUMÁTICA.................................................................................7.1
7.2 - SUSPENSÃO “HIDROLASTIC” OU HIDROGÁS..............................................................7.3
8 - SUSPENSÕES GERIDAS ELECTRONICAMENTE....................................................8.1

8.1 - SUSPENSÃO INTELIGENTE............................................................................................8.1
8.1.1 – SUSPENSÃO HIDROACTIVA................................................................................8.2
8.1.2 – SUSPENSÃO ACTIVA...........................................................................................8.4
8.1.3 – SUSPENSÃO PNEUMÁTICA................................................................................8.9

BIBLIOGRAFIA................................................................................................................ C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS -TESTE.................................................................................................................... S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS -TESTE......................................... S.6

DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL
Pretende-se com este módulo, que os formandos sejam capazes de identificar as

funções da suspensão, distinguir os principais órgãos dos sistemas de suspensão
e seu funcionamento.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Identificar as funções da suspensão;
2. Distinguir os principais componentes da suspensão;
3. Distinguir amplitude e frequência, no movimento oscilatório;
4. Distinguir as massas suspensas das não suspensas;
5. Identificar os principais tipos de molas e as suas características;
6. Identificar a função dos amortecedores;
7. Distinguir os principais tipos de amortecedores;
8. Referir os diferentes tipos dos amortecedores monotubo e bitubo;
9. Identificar os princípios de funcionamento dos amortecedores telescópicos hi-

dráulicos e “a gás”;
10. Referir os tipos de encaixa e a forma de fixação dos amortecedores na suspen-

são;
11. Identificar a função da barra estabilizadora;
12. Distinguir as características da suspensão por eixo rígido e por rodas indepen-
dentes;
Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento E.1

Objectivos Gerais e Específico do Módulo
13. Identificar e distinguir o funcionamento dos seguintes tipos de suspensões mecânicas:
13.1 Suspensão de braços articulados sobrepostos;
13.2 McPherson;
13.3 Por barras de torção;
13.4 Eixo rígido com barras de ancoragem;
13.5 Eixo semi-rígido com braços articulados;
13.6 Rodas independentes com braços oscilantes;
13.7 Eixo ou Ponte de Dion;
13.8 Multilink;
13.9 Compound;
14. Identificar e distinguir os seguintes tipos de suspensão:
14.1 Suspensão pneumática;
14.2 Suspensão hidropneumática convencional;
14.3 Suspensão “hidrolastic”;
15. Identificar e distinguir as suspensões geridas electronicamente:
15.1 Suspensão inteligente;
15.2 Suspensão hidroactiva;
15.3 Suspensão activa;
15.4 Suspensão pneumática;
E.2 Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento

Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS
COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL
Construção da Componentes do Magnetismo e Tipos de Baterias Tecnologia dos Semi-

Instalação Sistema Eléctrico e sua Electricidade Básica Electrogagnetismo - e sua Manutenção Condutores -
Eléctrica simbologia Motores e Geradores Componentes
Circ. Integrados, Leitura e Interpretação Características e Cálculos e Curvas

Microcontroladores e de Esquemas Funcionamento dos Distribuição Características do Sistemas de Admissão
Microprocessadores Eléctricos Auto Motores Motor e de Escape
Lubrificação de Sistemas de
Sistemas de Sistemas de Carga e
Motores e Alimentação Diesel Alimentação por Sistemas de Ignição
Arrefecimento Arranque
Transmissão Carburador
Sistemas de Aviso
Sistemas de Lâmpadas, Faróis e Sistemas de
Sobrealimentação Focagem de Faróis Acústicos e
Informação Farolins Comunicação
Luminosos
Sistemas de Sistemas de Conforto Embraiagem e Caixas Sistemas de Sistemas deTravagem Sistemas de Travagem
Segurança Passiva e Segurança de Velocidades Transmissão Hidráulicos Antibloqueio
Sistemas de Direcção Diagnóstico e Rep. de

Geometria de Direcção Órgãos da Suspensão Ventilação Forçada e Sistemas de
Mecânica e Assistida Avarias no Sistema de
e seu Funcionamento Ar Condicionado Segurança Activa
Suspensão
Diagnóstico e Unidades Electrónicas Sistemas de Injecção Emissões Poluentes e

Sistemas Electrónicos Reparação em Sistemas de Injecção Dispositivos de
Diesel de Comando, Sensores Mecânica Electrónica
Sistemas Mecânicos e Actuadores Controlo de Emissões
Diagnóstico e Diagnóstico e
Análise de Gases de Reparação em Reparação em Manutenção
Rodas e Pneus Termodinâmica
Escape e Opacidade Sistemas com Gestão Sistemas Eléctricos Programada
Electrónica Convencionais
Constituição de
Funcionamento do Legislação Específica Processos de
Gases Carburantes e Noções de Mecânica Processos de Corte e
Equipamento Con- sobre GPL Traçagem e
Combustão Automóvel para GPL Desbaste
versor para GPL Puncionamento
Processos de Furação, Rede Eléctrica e Rede de Ar Comp. e

Mandrilagem e Noções Básicas de Manutenção de Manutenção de Ferramentas
Metrologia
Roscagem Soldadura Ferramentas Eléctricas Ferramentas Manuais
Pneumáticas
OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR
Introdução ao Física, Química e

Desenho Técnico Matemática (cálculo) OrganizaçãoOficinal
Automóvel Materiais
Legenda
Módulo em Pré-Requisito
estudo
Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento E.3

CORPO
DO
MÓDULO
Introdução
0 - INTRODUÇÃO
Para se poder circular em qualquer tipo de piso com conforto e segurança e para se dispor de um bom
comportamento em estrada é indispensável que o automóvel esteja equipado com um sistema de
órgãos que corrija os movimentos oscilatórios do veículo. Procura-se, portanto evitar, que as oscilações
bruscas sejam transmitidas ao veículo e logo aos seus ocupantes, e acima de tudo que proporcionem
boas condições dinâmicas de funcionamento.
Em suma, pode-se reduzir a duas palavras a finalidade das suspensões – segurança e conforto. Neste
módulo vamos estudar os elementos que compõem a maior parte dos sistemas de suspensão.
Os órgãos de suspensão dos veículos automóveis serão todos aqueles que efectuam a ligação da
carroçaria/chassis às rodas, contribuindo para atenuar as oscilações provenientes de irregularidades
do piso e dos movimentos do veículo.
Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento 0.1

Generalidades sobre Suspensão
1 - GENERALIDADES SOBRE SUSPENSÃO
1.1 - FUNÇÕES DA SUSPENSÃO
Entre um quadro de um automóvel e o pavimento, existe um conjunto de órgãos flexíveis e resistentes

que lhe servem de apoio, a que se dá a designação de “suspensão”.
A suspensão de um veículo tem como função efectuar a ligação entre a carroçaria e as rodas do
veículo, atenuando as trepidações resultantes do contacto destas últimas com as irregularidades do
pavimento, mantendo a estabilidade do veículo. Deverá ter duas qualidades de comportamento:
Elasticidade - para evitar que os ressaltos das rodas se transmitam ao veículo.
Amortecimento - Para impedir um balanceamento excessivo da carroçaria.
Estas características permitem à suspensão man-

ter permanentemente o contacto das rodas com o
pavimento, minimizando o impacto dos ressaltos
sobre o chassis/carroçaria do veículo, e oferecendo
a este um maior contacto com o piso, o que
aumenta a aderência dos pneus e, consequente-
mente, a estabilidade e segurança.
Podemos citar como elementos principais de um

sistema de suspensão as molas, os amortecedo-
res, os braços oscilantes e as barras estabilizado-
ras. Iremos de seguida ver qual a finalidade destes
elementos.
A suspensão tem de manter a sua eficácia inde-

pendentemente do estado do pavimento, velocida-
de e direcção do veículo. Uma suspensão será tan-
to mais eficaz quanto maior for a sua capacidade
de atenuar ou mesmo impedir qualquer movimento
Fig. 1.1 – Comportamento de uma
da carroçaria em relação ao solo, mantendo o veí-
roda contra um obstáculo
culo na posição mais horizontal possível.

Pode-se considerar que os movimentos da carroçaria se iniciam a partir do centro de gravidade do

veículo propagando-se em vários sentidos.
a – Movimentos verticais
b – Movimentos horizontais
c – Movimentos laterias
Fig. 1.2 – Oscilação do veículo
A figura 1.2 mostra os três tipos de movimentos que podem ser considerados a partir dos três eixos de
simetria:
Movimentos verticais (de vai e vem) que se produzem quando o veículo percorre
um terreno ondulado;
Movimentos horizontais (de “mergulho” ou “levantamento”) resultantes de trava-

gens ou acelerações;
Movimentos laterais (de balanço) que acontecem, por exemplo, quando o veículo
descreve uma curva.
A estabilidade do veículo dependerá da suspensão, ou seja, a sua propriedade de se conservar em

todas as circunstâncias numa posição longitudinal e transversal paralela ao plano sobre o qual se
desloca.
1.2 - COMPONENTES DO SISTEMA DE SUSPENSÃO
Compõem o sistema de suspensão:
Os pneus
As molas
Os amortecedores
Os braços da suspensão
1.2 Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento

Os pneus absorvem as irregularidades mais pequenas dos pavimentos, evitando que se transmitam à
carroçaria.
As molas (pelo menos uma em cada roda) absorvem as maiores irregularidades dos pavimentos,
complementando a acção dos pneus e controlando, também, os movimentos provocados pelo próprio
peso do veículo.
Os amortecedores impedem que os movimentos de compensação e distensão das rodas se repitam

levando-os mais rapidamente à posição de repouso, mantendo os pneus em contacto com o solo.
Os braços da suspensão permitem uma ligação articulada entre a roda e o chassis ou monobloco. A
disposição e desenho destes braços têm uma grande influência no comportamento do veículo.
1.3 - OSCILAÇÕES
Quando um corpo é suspenso numa mola helicoidal, a força da mola na sua posição de repouso é
igual ao peso do corpo. Quando se eleva o corpo para depois o largar, ele é acelerado verticalmente
de cima para baixo, por acção da sua massa. O corpo passa pela posição de repouso, sendo depois
o movimento progressivamente amortecido pela força crescente da mola até ao ponto de inversão
de movimento. A energia da mola provoca o movimento inverso para cima, que ultrapassa a posição
intermédia inicial até ao ponto superior de inversão. Ao trajecto entre o ponto inferior e superior de
inversão chama-se amplitude de oscilação. Esta sucessão de movimentos repete-se ao mesmo ritmo
até que a energia cinética seja transformada em calor. A este fenómeno chama-se amortecimento de
oscilação.
O fenómeno de ressonância acontece quando há duas frequências que se sobrepõem e pode produzir-
se, por exemplo, quando um veículo passa por irregularidades da estrada, que se sucedam a intervalos
regulares. Pode atingir o ponto de ruptura da mola, se os valores da amplitude forem muito elevados.
Uma oscilação completa compreende uma compressão e uma distensão.
A frequência é o número de oscilações efectuadas por segundo e depende da massa do corpo oscilante
e das características da mola.
A figura 1.3, demonstra uma oscilação decrescente.

Amplitude (m)
Frequência
Fig. 1.3 – Oscilação descrescente
Ponto A – mola no estado de repouso; posição intermédia.
Ponto B – mola comprimida; ponto de inversão de movimento.
Ponto C – mola distendida; ponto de inversão de movimento.
Ponto D – mola novamente comprimida; ponto de inversão de movimento.
(A - B) A mola acumula energia.
(B - C) A mola transmite a energia acumulada. A distância entre os dois pontos representa a amplitude
de oscilação, eixo (y).
(C - D) A mola volta a acumular energia.
(B - D) Uma oscilação completa, eixo (x).
As frequências das oscilações da carroçaria traduzem a qualidade da suspensão. Os amortecedores

não diminuem a frequência, mas opõem uma grande resistência aos movimentos de compressão e
distensão reduzindo assim o deslocamento.
RELAÇÃO MASSA, FREQUÊNCIA E AMPLITUDE
A massa tem também um papel importante, dado que se for elevada e com uma mola suave, resulta
numa frequência baixa e numa amplitude elevada, enquanto que uma massa pequena e uma mola
dura produzem uma frequência alta e uma amplitude baixa. Uma suspensão demasiado mole (60
oscilações ou menos por minuto) pode provocar uma sensação de desconforto ou mesmo enjoos. As
suspensões duras, com uma frequência aproximadamente de 90 oscilações por minuto, são perigosas
para a coluna vertebral. Para evitar relações desfavoráveis entre o peso próprio do veículo e a carga
máxima, os veículos pequenos devem estar equipados com molas resistentes ao esmagamento e
portanto duras, o que se traduz num conforto reduzido.

FLEXIBILIDADE DA MOLA
As características da mola (mole ou dura) são dadas com precisão pela flexibilidade da mola, dada
em função da força da mola e da amplitude, medida em N/m. Para medir ou comparar molas colocam-
se-lhes pesos e medem-se os movimentos. A relação entre a carga F e a amplitude do movimento,
constitui a flexibilidade da mola (c) que é expressa em N/m.
Se a flexibilidade se mantém constante em todos os movimentos, como acontece em molas helicoidais

normais, o gráfico da mola é linear (Gráf. 1.1).
Gráf. 1.1 – Curvas características lineares
Se a flexibilidade diminui com o movimento, como no caso das molas de lâminas em várias camada, ou
de molas helicoidais com diâmetro variável, o gráfico da mola é curvilíneo (Gráf. 1.2).
Gráf. 1.2 – Curva característica progressiva
A flexibilidade e a massa do veículo exercem uma grande influência sobre o comportamento da

suspensão, no conforto dos passageiros, e no próprio veículo, já que determinam a frequência das
oscilações da carroçaria. Uma suspensão demasiado dura ou demasiado mole pode ser melhorada
por um bom amortecimento.

INFLUÊNCIA DAS PROPRIEDADES DA MOLA NA SUSPENSÃO
As molas contraem-se por acção do peso do veículo. Quando se passa sobre uma irregularidade do
solo, a carroçaria do veículo não reage imediatamente devido à inércia da sua massa. Nos casos das
suspensões com rodas independentes, apenas a roda é imediatamente acelerada, dado que a sua
massa é muito inferior à massa da carroçaria do veículo. A mola é comprimida em função da altura do
obstáculo.
A carroçaria apenas se desloca numa distância correspondente à deslocação não absorvida pela
elasticidade da mola, deslocando-se portanto muito pouco. Depois de passar uma irregularidade ou um
buraco, a roda é acelerada para baixo por acção da mola que está contraída pelo peso do veículo. Mais
uma vez, a carroçaria não se desloca mais do que a distância não absorvida pela elasticidade da mola.
A carroçaria mantém-se bastante estável e a roda conserva o contacto com o solo.
A situação anterior só é válida se a energia produzida pela roda for inferior à energia de contracção
da mola. Se é maior, a roda é projectada em altura. A reacção sobre o veículo é muito maior neste
caso, e a roda pode perder o contacto com o solo. Um fenómeno análogo tem lugar quando a roda é
precipitada para baixo quando encontra um buraco. Se a força necessária à aceleração da roda é maior
do que a contracção da mola, a roda não é precipitada com a velocidade necessária para baixo e perde
contacto momentâneo com o solo.
MASSAS SUSPENSAS E MASSAS NÃO SUSPENSAS
Designam-se por massas suspensas as que estão rigidamente fixas ao chassis do veículo (carroçaria
com carga), e massas não suspensas às que não estão rigidamente fixas ao chassis (braços de
suspensão, semi-eixos, rodas com travões de tambor ou disco, elementos da suspensão das rodas),
como é demonstrado na figura 1.4. Para optimizar o funcionamento das suspensões, e pelas razões
anteriormente referidas, o peso das massas não suspensas deve ser reduzido ao mínimo.
1 – Carroçaria (massa suspensa)

2 – Molas da suspensão
3 – Componentes da suspensão
(massa não suspensa)
4 – Superfície da estrada
5 – Amortecimento dos pneus
Fig. 1.4 – Massas suspensas e não suspensas

Em quase todos os veículos pretende-se uma suspensão mole. Mas as molas muito moles provocam
enormes oscilações, mesmo que só aconteça uma pequena alteração de peso no veículo (veículo
carregado por exemplo). A oscilação é particularmente desagradável nos veículos em que podem
existir grandes variações de carga como por exemplo os reboques. Quando se utilizam molas de
características lineares, a oscilação é proporcional ao peso adicionado. No caso de molas de curva
progressiva, a oscilação produz-se mais lentamente à medida que o peso aumenta. Em qualquer dos
casos só é possível manter uma altura constante com a introdução de um corrector de altura.

Molas: Tipos e Utilizações
2 - MOLAS: TIPOS E UTILIZAÇÕES
Como vimos, as molas da suspensão destinam-se a absorver as grandes irregularidades do pavimento,

ou seja, permitem que as rodas se coloquem em planos diferentes, sem que o quadro seja forçado
a torcer. São constituídas na maioria dos casos por barras de aço temperado e com elasticidade
necessária para o fim em vista. Os três tipos de molas mais utilizados são:
Molas de Lâminas
Molas Helicoidais
Molas (ou Barras) de Torção
Em certos casos também se utilizam molas de borracha e no caso das suspensões pneumáticas e
hidro-pneumáticas existem componentes específicos com esta função.
2.1 - MOLAS DE LÂMINAS
Uma mola típica de lâminas (Fig. 2.1) é constituída por uma lâmina mestra, à qual se fixam, por meio
de um estribo e um parafuso central uma série de lâminas cada vez menores.
A lâmina mestra forma em cada uma das suas extremidades um anel (olhal), para permitir a sua ligação
ao quadro da viatura (chassis) através de um casquilho e de uma cavilha.
A parte central é fixa ao eixo das rodas, ou, se a mola for montada transversalmente em relação à
carroçaria, a parte central fica fixa ao chassis, e a extremidade ao eixo das rodas. Ao vergarem as
lâminas produzem-se as oscilações.
Em funcionamento, verifica-se um certo atrito entre as lâminas, que assegura um amortecimento próprio
e que exige uma manutenção cuidada (limpeza e lubrificação).
Para evitar que este atrito conduza ao desgaste das lâminas e produza ruído, verifica-se em certos
casos a presença entre as lâminas activas de lâminas de material sintético anti-atrito.

Fig. 2.1 – Mola típica de lâminas
A curva progressiva de amortecimento é obtida por uma sobreposição estudada das lâminas e da
espessura apropriada. As molas de lâminas são utilizadas sobretudo em veículos pesados, já que as
lâminas podem transmitir directamente à carroçaria as forças longitudinais de aceleração.
As molas de lâminas (Fig. 2.2) são fixas por abraçadeiras. A articulação da mola sobre o veículo é
assegurada pela mola mestra cujos olhais são fixos ao ponto de apoio da mola ou aos brincos, que
permitem o alongamento da lâmina aquando das flexões.
Por vezes utilizam-se molas secundárias acopladas à mola principal, como se pode verificar na figura
2.3. A partir do momento em que o peso atinge um certo valor, esta mola encosta aos respectivos
apoios e reforça a mola principal.
Fig. 2.2 – Mola de lâminas, com mola secundária Fig. 2.3 – Mola principal, com mola secun-
dária
2.2 - MOLAS HELICOIDAIS
As molas helicoidais (fig. 2.4) são utilizadas sobretudo em veículos ligeiros, são feitas a partir de
varão de aço, de secção circular enrolada em hélice. Funcionam por compressão e descompressão

das suas espiras, e ao serem torcidas seccionalmente armazenam de modo mais eficaz a energia
resultante do movimento ascendente e descendente.
As características mais importantes da mola são:
D – Diâmetro médio
H – Comprimento da mola
d – Diâmetro da espira
b - Ângulo de inclinação das espiras
n – Número de espiras
Fig. 2.4 – Características da mola helicoidal
As suas extremidades são geralmente horizontais para assentarem melhor sobre as superfícies através
das quais se transmite o esforço. A sua curva característica é linear e praticamente não possuem
amortecimento próprio.
A flexibilidade destas molas, ou seja a sua variação de comprimento em função da carga, depende
principalmente do diâmetro do aço, do número de espiras e do comprimento. As molas em hélice (Fig.
2.5) são económicas, pouco volumosas e leves.
Fig. 2.5 – Mola helicoidal
Por vezes utilizam-se molas de enrolamento cónico ou bicónico (fig. 2.6), pois nestes casos as espiras
das molas não se tocam, quando a mola é comprimida, podendo encaixar-se no próprio espiral reduzindo
a altura da mola quando está comprimida, conservando a amplitude de movimento e uma capacidade
de carga elevada. A curva deste tipo de molas é progressiva.

Fig. 2.6 – Mola bicónica
2.3 - BARRAS DE TORÇÃO
Nos automóveis são também utilizadas ba-

rras de torção (fig. 2.7), que produzem o efei-
to de mola. Trata-se de uma barra de com-
primento considerável que pode ser circular
ou quadrada, e que é obrigada a torcer
quando as rodas passam por irregularida-
des. Uma das extremidades desta barra está
fixa à carroçaria, a outra está fixa à articula-
ção do braço da suspensão. As oscilações
Fig. 2.7 – Barra de torção
deste braço traduzem-se na barra por uma
torção elástica.
As barras de torção caracterizam-se por quase não ocuparem espaço no sentido vertical, podendo
ser dispostas longitudinalmente (fig. 2.9) ou transversalmente (fig. 2.8), em relação ao eixo do veículo.
Como no sentido longitudinal as barras de torção podem ser mais compridas, permitem ângulos de
torção maiores.
1 – Barra

Fig. 2.8 – Barra de torção transversal

1 – Barra
2 – Fixação à carroçaria
Fig. 2.9 – Barra de torção longitudinal
As cabeças de fixação são normalmente estriadas para permitir regular mais facilmente a torção. As
barras de torção podem torcer, mas não flectir pelo que são muitas vezes alojadas numa tubagem
protectora, como se ilustra na figura 2.10.
Fig. 2.10 – Suspensão com barra de

torção e tubo de protecção

Amortecedores
3 - AMORTECEDORES
Como já vimos, os amortecedores têm como principal função controlar e amortecer os movimentos
de acção e reacção das rodas. De facto, quando a roda encontra uma saliência no pavimento, a mola
comprime-se (fig. 3.1), e distende-se após a passagem pelo obstáculo. O problema é que não volta à
sua posição inicial, mas passa pela sua posição de equilíbrio estendendo-se demasiado.
O movimento de oscilação irá continuar até

que se extinga a oscilação, mas durante os
períodos em que a mola se encontra nas posi-
ções extremas, os pneus perdem momenta-
neamente o contacto com a estrada provocan-
do a perda de estabilidade e aderência.
O dispositivo que vai controlar a acção da

mola é o amortecedor.
O amortecedor permite que a roda se eleve

livremente quando há um ressalto, mas evita
que esta suba de forma exagerada.
Fig. 3.1 – Compressão e distensão da mola
Por outro lado tem de garantir que o pneu é mantido firmemente contra a estrada quando a roda desce
e tem de contrariar a tendência para saltar de novo quando volta atingir o nível do piso. Por outras
palavras o amortecedor absorve a energia armazenada pela mola, e ao fazê-lo limita a tendência que
esta teria de continuar a oscilar.
As principais funções dos amortecedores são:
Reduzir a oscilação;
Controlar o movimento vertical do veículo;
Assegurar uma boa aderência das rodas ao solo;
Minimizar o desgaste das rodas e dos componentes do chassis;
Garantir a estabilidade do veículo, principalmente nas curvas;
Evitar a trepidação da direcção;

Amortecedores
Embora em tempos se tenham utilizado amortecedores mecânicos que funcionam por fricção e
amortecedores de alavanca de funcionamento hidráulico, hoje caíram em desuso, sendo substituídos
pelos designados Amortecedores Telescópicos.
Os tipos de amortecedores telescópicos mais utilizados hoje em dia são:
Amortecedores hidráulicos;
Amortecedores de gás;
Amortecedores de compensação de carga;
Para cada um destes podemos ainda distinguir os amortecedores monotubo (ou de tubo único) e
os amortecedores bitubo (ou de duplo tubo). A principal diferença entre estes dois tipos é que no
segundo caso, o espaço entre os dois tubos funciona como câmara de compensação.
3.1 - AMORTECEDORES HIDRÁULICOS
AMORTECEDOR HIDRÁULICO MONOTUBO
O amortecedor hidráulico monotubo (Fig. 3.2) é conforme o nome indica, constituído por um tubo único.
Este tubo é fechado numa das extremidades na qual é fixado um olhal que serve de suporte à parte não
suspensa da viatura, sendo a outra extremidade fixado a parte suspensa.
O amortecimento das oscilações é feito pela circulação forçada de óleo hidráulico através de uma
série de orifícios situados no êmbolo do amortecedor. Essa passagem de óleo pela válvula provoca
uma resistência devido ao atrito, que desenvolve uma certa energia calorífica que é dissipada para a
atmosfera com a deslocação do veículo.
Na compressão, dentro do cilindro desloca-se um êmbolo munido de uma válvula bi-direccional que
comprime o óleo na câmara inferior, obrigando esta a passar para a câmara superior através dos
orifícios, sendo que na descompressão sucede-se o inverso.
O grande inconveniente deste tipo de amortecedor prende-se com o fenómeno de cavitação (formação
de bolhas de ar no cilindro).

Amortecedores
4
1 – Guarda-pó
3 2 – Óleo hidráulico
6 3 – Válvula bi-direccional
2 4 – Orifício
7 5 – Fixação superior
6 – Êmbolo
8
7 – Haste do êmbolo
8 – Vedante
1
9 – Fixação inferior
9
Fig. 3.2 – Amortecedor hidráulico monotubo
AMORTECEDOR HIDRÁULICO BITUBO
Os amortecedores hidráulicos bitubos,

funcionam de forma similar à dos monotu-
bos, mas neste caso o óleo pode ser
enviado para a câmara de compensação.
Neste tipo de amortecedores (fig. 3.3), as

forças de compressão são controladas
principalmente por uma válvula de com-
pressão existente na base do amortece-
dor, através da qual o óleo passa da
câmara de compressão para a câmara
de compensação (ou equalização). Este
movimento é provocado por um êmbolo
que desliza no interior do tubo cheio de
óleo. O corpo do êmbolo tem orifícios
calibrados que permitem a passagem
do óleo entre as duas partes do cilindro
(superior e inferior).

Fig.3.3 – Amortecedor hidráulico bitubo

Amortecedores
Quando o êmbolo se movimenta para baixo e para cima, a haste do êmbolo entra e sai do tubo interior,
obrigando o óleo a penetrar nas válvulas, dado que há alteração do volume disponível para o óleo.
Quando o volume diminui, ou seja na compressão, o óleo é impelido de novo para o câmara de
equalização, através da válvula de compressão.
Quando a haste se movimenta para fora, ou seja no ressalto, o volume aumenta, sendo este aumento
equivalente ao volume anteriormente ocupado pela haste do êmbolo, criando-se uma depressão que
obriga o óleo a passar pelas válvulas do êmbolo e ao mesmo tempo através de um orifício na válvula
de compressão.

Amortecedores
A haste do êmbolo
A haste está ligada ao êmbolo
e desempenha um importante
papel. Não só tem que ser muito
resistente para aguentar todos os
O vedante
esforços mecânicos, como tam-
O vedante através do qual a haste desli-
bém o estado da sua superfície é
za para cima ou para baixo no interior do
de extrema importância. A haste é
amortecedor é, por si só, muito importan-
feita de aço temperado por indu-
te; ele tem que reter o óleo no interior do
ção que, depois, é cromado. A
amortecedor e impedir a penetração de
superfície tem que ser tão lisa e
agentes externos (água, sais, pó).
uniforme quanto possível para evi-
tar que qualquer rugosidade pos-
sa desgastar o vedante do óleo
O corpo do amortecedor (Ra = 0,8 m ). A cromagem endu-
O corpo consiste de dois tubos de aço recida torna a haste altamente
concêntricos, sendo o tubo principal ou resistente à corrosão, assegurar
de trabalho perfeitamente cilíndrico e uma longa vida útil. A rosca não
dimensionado com precisão. Os dois é trabalhada à máquina mas sim
tubos comunicam entre si através da laminada o que elimina qualquer
sua parte inferior (válvula da base). risco de fractura.
As placas das válvulas

O êmbolo e a válvula da base do amorte-
cedor têm placas de válvula que abrem
ou fecham os orifícios precisamente O êmbolo
dimensionados através dos quais o óleo O êmbolo que desliza no interior
passa sob pressão. Feitos de aço inoxi- do cilindro de trabalho é feito de
dável, eles mantêm as suas característi- metal tratado (o tratamento con-
cas ao longo de mais de 10 milhões de siste em fabricar peças a partir de
ciclos. um pó metálico altamente prensa-
do num molde e depois aquecido).
A porosidade deste material asse-
gura uma suavidade óptima quan-
O óleo do o êmbolo desliza no óleo.
Este é o elemento essencial do amorte- O êmbolo tem um anel de reten-
cedor, sem o qual este seria inútil. O índi- ção em metal, Teflon ou Nylon.
ce de viscosidade dá ao amortecedor
uma eficiência constante a temperaturas
entre os -40ºC e os + 120ºC. O óleo tem
também que lubrificar os componentes o
melhor possível a fim de assegurar uma
vida útil prolongada. Utilizam-se óleos
minerais enriquecidos com aditivos que
potenciam as suas propriedades.
Fig. 3.4 – Características do amortecedor hidráulico bitubo

Amortecedores
3.2 - AMORTECEDORES DE GÁS
Os amortecedores de gás (fig. 3.5), operam segundo o mesmo princípio dos hidráulicos mas neste
caso existe uma câmara cheia de gás (normalmente azoto) a alta pressão (25 bar). Ao contrário do que
o seu nome sugere, o amortecedor não contem apenas gás. O fluído de trabalho do amortecedor é o
óleo. O gás é apenas utilizado para permitir uma resposta mais rápida do amortecedor às solicitações
do pavimento. Existe um êmbolo (pistão flutuante) que separa o gás do óleo, impedindo-os de se
misturarem.
AMORTECEDORES DE GÁS MONOTUBO
Fig. 3.5 – Amortecedor de gás monotubo
Quando a haste do êmbolo passa para dentro do corpo, desloca uma pequena quantidade de óleo, que
comprime o azoto. Desta forma o gás sofre alterações de volume. A pressão exercida pelo gás garante
uma resposta instantânea, bem como um funcionamento muito silencioso das válvulas do êmbolo.

Amortecedores
Um dos principais inconvenientes dos amortecedores hidráulicos é a formação de espuma de óleo e

ar (fig. 3.6), quando o amortecedor funciona a altas velocidades, limitando assim o rendimento das
válvulas. Os amortecedores a gás evitam este problema, pois a pressão exercida pelo gás, evita a
formação de bolhas de ar (ou cavitação) que provoca a espuma.
Fig. 3.6 – Fenómeno da cavitação
AMORTECEDORES DE GÁS BITUBO (OU DE TUBO DUPLO)
1 – Encaixe superior (vareta)

2 – Sistema de vedação de baixa fricção
3 – Guia das hastes do pistão com casquilho
revestido a Teflon
4 – Haste do pistão
5 – Gás de baixa pressão
6 – Vedante de mola
7 – Pistão
8 – Sistema da válvula multi-fásico no pistão
9 – Óleo hidráulico
10 – Encaixe inferior (suporte)
11 – Válvula multi-fásica da base
Fig. 3.7 – Amortecedor de gás bitubo

Amortecedores
O princípio de funcionamento deste amortecedor (fig. 3.7), é muito semelhante ao do amortecedor

bitubo hidráulico, mas há que se adicionar mais dois elementos:
Na parte superior do tubo de reserva, o ar à pressão atmosférica é substituído por

azoto a uma pressão de 2,5 a 5 bar.
O vedante do óleo que rodeia a haste do êmbolo tem uma saliência para evitar a
entrada de poeiras, e dois vedantes que impedem a fuga de óleo, como ilustra a
figura 3.8. A base do vedante tem a forma de uma tira circular flexível que funciona
com o vedante de retenção. A flexibilidade da tira permite ao óleo voltar para o tubo
de reserva, mantendo a pressão do gás apenas sobre o óleo que se encontra no
reservatório.
Fig. 3.8 – Amortecedor de gás bitubo de baixa pressão
O amortecedor bitubo, embora com uma pressão de gás relativamente baixa (inferior a 5 bar) permite
uma melhor passagem do óleo através das válvulas de recuperação, mas, como não existe separação
efectiva entre o óleo e o gás, quando o amortecedor é muito solicitado a variação brusca de pressão
pode provocar a mistura do óleo e do gás, envolvendo-os. Esta situação pode levar a instabilidade no
desempenho do amortecedor e a sua mais rápida degradação.

Amortecedores
3.3 - AMORTECEDORES DE COMPENSAÇÃO DE CARGA
Os amortecedores de compensação de carga destinam-se a evitar o “descair” da traseira em condições

de carga máxima, como se verifica na figura 3.9. No fundo não são mais que amortecedores hidráulicos,
aos quais foi acrescentada uma mola auxiliar pneumática.
Veículo sem amortecedores de compen- Veículo com amortecedores de compen-

sação da carga sação da carga
Fig. 3.9
A mola pneumática adquire rigidez quando é necessário assegurar o nivelamento do veículo carregado,
podendo ser carregada a partir de uma rede de ar comprimido ou a partir de um minicompressor
montado no veículo (Fig. 3.10).
Fig. 3.10 – Diagrama ilustrando a instalação de um conjunto de compensação de carga
Quando se reduz a pressão de ar do sistema, a suspensão volta ao “normal”.

Amortecedores
AMORTECEDOR HIDROPNEUMÁTICO
Este tipo de amortecedor (Fig. 3.11) usualmente designado por esfera, é um amortecedor que dispensa
qualquer tipo de mola. Dentro da esfera (2) existem, separados por uma membrana (13), um gás
(A) que ocupa a parte superior da esfera, e um líquido (B) que ocupa a parte inferior. É ao líquido
que está ligado o êmbolo (5) de amortecimento que se encontra inserido no cilindro (1). A utilização
destas esferas permite que a distância ao solo seja constante, independentemente da carga a que a
suspensão esteja submetida.
O funcionamento deste tipo de suspensão será referido mais adiante.
8 10
A – Azoto
14 4 3
2 13 B – Óleo
1 – Cilindro
2 – Esfera
3 – Válvulas
4 – Entrada e saída de óleo
5 – Êmbolo
6 – Fole
7 – Rótula
11 8 – Eixo do braço de suspensão
7
9 – Braço de suspensão
12
10 – Suporte do cilindro
11 – Biela
6
5 12 – Haste
1 13 – Membrana ou diafragma
9 14 – Limitador
Fig. 3.11 – Amortecedor hidropneumático
3.4 - TIPOS DE ENCAIXE DE AMORTECEDORES
Os métodos mais usuais de encaixe dos amortecedores (fig. 3.12), são por espiral, haste longitudinal
ou haste com calha transversal.
Fig. 3.12a – Tipo espiral/espiral Fig. 3.12b – Tipo espiral/haste

Amortecedores
Fig. 3.12c – Tipo haste/haste Fig. 3.12d – Tipo haste/cavilha transversal
Poderão ser encaixados na suspensão de várias formas (fig. 3.13):
Suporte McPherson
Amortecedor de apoio em
mola
Amortecedor convencional
Fig. 3.13 – Tipos de encaixe de amortecedores

Barras Estabilizadoras
4 - BARRAS ESTABILIZADORAS
Para contrariar a tendência para adornar em curva (o veículo, por acção da força centrífuga (fig. 4.1)
tende a inclinar-se para o exterior), ou o efeito dos ventos laterais, alguns construtores utilizam a barra
estabilizadora.
Fig. 4.1 – Efeito da força centrífuga
A barra estabilizadora liga entre si os conjuntos de órgãos que constituem as suspensões. É normalmente
constituída por uma barra de aço, recurvada em cada ponta, de modo a formar dois braços paralelos.
A barra é fixa nas longarinas do quadro por dois casquilhos equipados geralmente por silent blocks, e a
extremidade de cada braço da barra é ligada ao eixo ou ao triângulo da suspensão.
Fig. 4.2 – Princípio de funcionamento de uma barra estabilizadora. As setas

indicam a reacção da barra contra os efeitos de deformação.
A barra estabilizadora funciona por torção (fig. 4.2), pois os movimentos verticais da suspensão são
transmitidos à barra transversal, que gira nos seus casquilhos solidários ao chassis ou à carroçaria.
Quando uma das rodas se aproxima da parte suspensa, a barra estabilizadora imprime um movimento
igual à outra roda, ou seja tende a obter um movimento equivalente nas duas rodas, opondo-se à
inclinação da massa suspensa durante as viragens, e de uma maneira geral, endurecendo a suspensão
quando se inicia a adornagem.

Barras Estabilizadoras
De facto, se o chassis se mantém paralelo ao solo, (ou porque a suspensão não foi actuada, ou porque
os componentes de suspensão das duas rodas são comprimidos simultaneamente), o estabilizador
não tem qualquer efeito sobre a suspensão. Mas, em curva, a força centrífuga provoca uma forte
inclinação do veículo para o exterior provocando, também um deslocamento da barra estabilizadora, de
um lado para cima (pelo exterior) e do outro para baixo. Isto resulta num esforço de torção a que a barra
estabilizadora irá resistir. Esta resistência repercute-se no quadro, e opõe-se à inclinação do veículo.
A barra estabilizadora tanto pode ser montada no eixo traseiro (fig. 4.3), como no dianteiro (fig. 4.4).
Exemplos de estabilizadores
Fig. 4.3 – Barra estabilizadora traseira
Fig. 4.4 – Barra estabilizadora dianteira

Suspensões Mecânicas
5 - SUSPENSÕES MECÂNICAS
5.1 - SUSPENSÃO DO EIXO DIANTEIRO
Na suspensão do eixo dianteiro podem utilizar-se molas de lâminas, barras de torção, ou molas
helicoidais indistintamente, sendo os sistemas utilizados muito variados, embora se utilizem na maioria
dos casos amortecedores telescópicos.
Os sistemas de suspensão das rodas dianteiras devem permitir o movimento vertical das mesmas, em
relação ao chassis, qualquer que seja a orientação das rodas.
As suspensões do eixo dianteiro podem ser classificados como:
Sistemas independentes
Braços articulados sobrepostos
McPherson
Barras de torção
Sistema de eixo rígido
A maioria dos veículos ligeiros utiliza sistemas de suspensão independentes nas rodas dianteiras.
Este sistema apresenta como vantagem o facto de os movimentos e as vibrações de uma das rodas
em nada afectarem a outra, permanecendo em contacto permanente com o solo, conforme se pode
verificar na figura 5.1. Neste sistema, o movimento das rodas não se transmite ao chassis com tanta
violência, uma vez que se diminui a massa não suspensa, dado que o peso dos braços oscilantes deste
sistema é inferior ao peso de um eixo rígido. Isto proporciona uma maior comodidade na condução do
veículo e uma maior estabilidade.
Fig. 5.1 – Sistema independente

No sistema de suspensão dianteira com eixo rígido tem como inconveniente, o facto de os movimentos
de uma das rodas se transmitirem parcialmente à outra (Fig. 5.2.).
Fig. 5.2 – Sistema de eixo rígido
Mas ao compararmos os dois tipos de suspensão em terrenos muito irregulares, podemos verificar
(Fig. 5.3), algumas das vantagens do sistema de eixo rígido em relação ao sistema de suspensão
independente.
Um eixo rígido bem desenhado pode permitir uma boa altura do solo, sem perder a tracção e a
estabilidade direccional do veículo.
1 – Sistema de eixo rígido

2 – Sistema independente
Fig. 5.3 – Comparação de dois sistemas de suspensão num

terreno muito irregular
5.1.1 - SUSPENSÃO DE BRAÇOS ARTICULADOS SOBREPOSTOS (TRAPÉZIO
ARTICULADO)
Um dos modelos mais utilizados na suspensão independente das rodas dianteiras é o sistema de
braços articulados sobrepostos, representado na figura 5.4. É constituído pelos braços (A) e (B), arti-

culados num dos extremos através dos eixos (C) e (D), sendo o outro extremo fixo à manga de eixo
(E), através das rótulas (F) e (G), sobre as quais a manga de eixo pode girar para orientar a roda nela
acoplada.
A – Braço oscilante superior

B – Braço oscilante inferior
C – Eixo do braço oscilante superior
D – Eixo do braço oscilante inferior
E – Manga de eixo
F – Rótula
G – Rótula
H – Mola helicoidal
I – Amortecedor telescópico
K – Suporte do amortecedor
Fig. 5.4 – Braços articulados sobrepostos
Entre o braço oscilante inferior (B) e o chassis interpõe-se a mola (H) que absorve as irregularidades
da estrada. No seu interior encontra-se o amortecedor telescópico (I), que faz a ligação entre o braço
(B) ao chassis através do suporte (K).
Quando a roda sobe devido às irregularidades do terreno, eleva a manga de eixo (E), que por sua vez,
eleva os braços (A) e (B) a partir dos extremos que lhe estão unidos pelas rótulas (F) e (G). O movimento
do braço oscilante (B), comprime a mola (H), que se opõe ao movimento vertical e o amortecedor (I)
atenua as oscilações da mola quando a roda passa pelo obstáculo.
A forma e a dimensão dos braços, bem como a sua união à manga de eixo e ao chassis, têm que ser
as mais apropriadas, para que a roda se apoie sobre o piso da maneira mais adequada.
Estas propriedades têm grande influência sobre a estabilidade e o sistema de direcção do veículo.
A figura 5.5 mostra o mesmo sistema de suspensão aplicado ao veículo. Pode ver-se o apoio da mola
(M) sobre o braço inferior (G), enquanto o extremo oposto se apoia no suporte (B) da carroçaria, à qual
também se une o braço superior (N) através do eixo (D). No suporte (B) coloca-se a borracha (A) que
limita a compressão da mola para não ultrapassar o seu limite de carga, que poderá resultar na ruptura
da mola.

A – Borracha limitadora da compres-

são da mola
B – Suporte da carroçaria
C – Amortecedor telescópico
D – Eixo do braço oscilante superior
E – Fixação à carroçaria
F – Tirante de reacção
G – Braço oscilante inferior
H – Protecção do disco
I – Disco do travão
J – Biela da suspensão
K – Barra estabilizadora
L – Fixação da barra estabilizadora
M – Mola helicoidal
N – Braço oscilante superior
Fig. 5.5 – Sistema de suspensão com braços articulados sobrepostos
O amortecedor telescópico une-se ao suporte da carroçaria pela sua extremidade superior, e ao braço
oscilante (G) pela sua extremidade inferior, que por sua vez dispõe de um tirante de reacção (F) que
regula o ângulo de avanço, unido a carroçaria (E), impede os movimentos transversais do conjunto.
É também no braço inferior que se articula a barra estabilizadora (K) por intermédio da biela (J).
Entre os extremos de ambos os braços situa-se a manga de eixo, articulada em duas rótulas na qual
é fixado o cubo da roda. Estas rótulas (fig. 5.6) são formadas por um perno com cabeça esférica (1),
revestida de fibra de Teflon (2), que tem um coeficiente de fricção muito baixo. Esta característica
permite-lhe um desgaste mínimo, é silenciosa e não necessita de lubrificação.
3
2
1 – Perno
2 – Fibra de Teflon
3 – Envólucro metálico
4 – Protecção do pó
4 5 – Cone
1
5
Fig. 5.6 – Rótula

O conjunto é encerrado no envólucro metálico (3) protegido pelo guarda pó (4). A ligação do perno
à manga de eixo é feita através de uma porca. O conjunto da rótula é unido ao braço por meio de
parafusos.
Cada um dos braços oscilantes é fixado ao chassis por meio de um cavilhão (1) (fig. 5.7) com interposição
dos casquilhos elásticos (silent blocks) que permitem os movimentos oscilantes do braço sem que se
produzam fricções e desgastes.
1 – Cavilhão
2 – Cilindro de borracha
Fig. 5.7 – Ligação dos braços oscilantes
Estes casquilhos elásticos são formados por um cilindro de borracha (2) inserido entre dois casquilhos
cilíndricos de aço, um exterior que é acoplado sobre pressão ao alojamento do braço, e outro interior
através do qual passa o eixo de fixação.
A figura 5.8 mostra a posição dos “silent blocks” sobre um braço oscilante.
Fig. 5.8 – Localização dos Silent Blocks
Uma variante do sistema de suspensão descrito é o representada na figura 5.9, no qual a mola se situa
entre o braço oscilante superior e a carroçaria, sendo o amortecedor colocado no interior da mola.

Fig. 5.9 – Sistema de suspensão
A figura 5.10 mostra em detalhe esta disposição podendo ver-se as articulações (A) e (B) dos braços
oscilantes, a sua fixação ao chassis e a união da manga de eixo (F) através das rótulas (C) e (D).
G
A – Articulação do braço oscilante superior
A
E B – Articulação do braço oscilante inferior
C
C – Rótula
D – Rótula
E – Manga de eixo
F – Fixação ao chassis
G – Amortecedor
H H – Articulação elástica
I – Suporte da mola
D
B
Fig. 5.10 – Detalhe do sistema de suspensões
O amortecedor (G) fixa-se ao braço superior por meio da articulação elástica (H), estando o seu extremo
superior fixo à carroçaria no ponto (F) através de anéis de borracha. A mola de suspensão é também
apoiada à carroçaria no seu extremo superior, enquanto que o outro extremo é apoiado no suporte (I),
constituindo o corpo do amortecedor.

Influência da inclinação do braço oscilante nas travagens
Com braços oscilantes e inclinações adequadas nas ligações ao chassis, consegue-se reduzir o
“mergulho” da parte dianteira do veículo durante as travagens e o “levantamento” nas acelerações.
Para se obter estes efeitos faz-se a fixação do braço inferior ao chassis com uma certa inclinação para
a frente (Fig. 5.11).
Fig. 5.11 – Esquema dos esforços da suspensão na travagem
Assim, a rótula inferior avança quando a carroçaria “mergulha” sob o efeito de uma travagem brusca.
Ao mesmo tempo, sob a acção da travagem, o suporte da manga de eixo (A) (Fig. 5.12), à qual se une
a pinça (B), tende a ser arrastada pelo disco (C), puxando a rótula inferior para trás, contrariando o
efeito anterior.
A – Suporte da manga
B – Pinça de travão
C – Disco de travão
Fig. 5.12 – Acção da rótula
Desta maneira os esforços compensam-se (Fig. 5.13)

diminuindo de forma significativa o efeito de “mergulho”
nas travagens bruscas.
Fig. 5.13 – Resultante da acção

da travagem

Influência da inclinação do braço oscilante nas acelerações
Em acelerações bruscas, o trem dianteiro sofre uma deslocação de peso para a traseira e a carroçaria
“levanta“ (Fig. 5.14), arrastando com ela ambos os braços de suspensão, e consequentemente a rótula
inferior da ligação à manga de eixo que se desloca para trás.
Fig. 5.14 – Esquema dos esforços nas acelerações
Este efeito é, no entanto, contrariado pela força sobre o ponto (A) (Fig. 5.15) que é exercida pela
roda sobre o suporte da manga de eixo nas acelerações, o que limita o efeito de “levantamento“ da
carroçaria.
Fig. 5.15 – Acção da roda nas acelerações
Desta maneira os movimentos ascendentes e descendentes da roda são absorvidos pela mola, cujas
oscilações são atenuadas pelo amortecedor correspondente. Este sistema tem como principal vantagem
a pequena variação do ângulo formado pelas rodas com o solo.
Este tipo de suspensão exige uma grande resistência da carroçaria, por baixo dos guarda lamas
dianteiros, local onde se apoia a mola e consequentemente onde se transmitem os esforços da
suspensão.

5.1.2 - SUSPENSÃO McPHERSON
O sistema de suspensão independente “Mc Pherson” (Fig. 5.16) é o mais utilizado actualmente para
o eixo dianteiro. Apresenta algumas vantagens, tais como a sua simplicidade de construção, peso
e volume reduzido. Mas como todos os sistemas tem as suas desvantagens, nomeadamente a sua
fragilidade e os poucos pontos de fixação. É constituído por um braço inferior (1) que é articulado
no extremo com o chassis (ponto A) e no outro extremo à manga de eixo (2) por intermédio de uma
rótula.
A parte superior da manga de eixo, em vez de se unir a outro braço como no sistema de braços
articulados é unido ao corpo do amortecedor telescópico. Esta dispõe de um prato de suporte (4) onde
se apoia a mola (5), que por sua vez é acoplada na sua extremidade superior ao prato (6), ligado ao
chassis através da fixação superior do amortecedor. Esta ligação é feita com interposição do suporte
elástico (7).
1 – Braço inferior
2 – Manga de eixo
3 – Tubo
4 – Suporte da mola
5 – Mola
6 – Prato
7 – Suporte elástico
Fig. 5.16 – Vista em corte da suspensão McPherson
A figura 5.17 mostra a colocação no veículo deste sistema de suspensão, que tem como característica
principal o facto do conjunto amortecedor e mola girarem com a orientação da roda, dada a sua ligação
directa com a manga de eixo.

Fig. 5.17 – Sistema de suspensão McPherson
Por esta razão é necessário dispor de um rolamento axial (3) no topo do amortecedor no acoplamento
com a carroçaria. Uma das disposições de montagem deste rolamento está indicada na figura 5.18 na
qual a mola (5) é acoplada no seu extremo inferior a um prato suporte formado pelo amortecedor (6), e
recebe no seu o prato (4), provido na sua face exterior por uma superfície plana na qual fica acoplado
o rolamento axial (3). É sobre este último que se monta a placa (2) que, por sua vez, é acoplada à
carroçaria, fazendo-se a fixação por meio do suporte do amortecedor.
1 – Porca de fixação
2 – Prato superior
3 – Rolamento axial
4 – Prato inferior
5 – Mola
6 – Amortecedor
Fig. 5.18 – Amortecedor McPherson

Noutros casos, como representado na figura 5.19, o rolamento axial (6) monta-se directamente sobre o
prato do amortecedor (7), sobre o qual é colocado um outro prato (5). É neste último que se apoia a base
da mola (4), ficando o outro extremo apoiado no prato (2) e no suporte (1), que é fixado à carroçaria.
Com esta disposição a mola fica aprisionada entre os pratos (2) e (5) enquanto o amortecedor pode
rodar sobre o rolamento axial (6) entre os pratos (5) e (7). O suporte de borracha (3) tem a função de
evitar a compressão total da mola, e em consequência a sua ruptura.
1 – Suporte
2 – Prato superior
3 – Suporte de borracha
4 – Mola helicoidal
5 – Prato inferior
6 – Rolamento axial
Fig. 5.19 – Amortecedor McPherson
5.1.3 - SUSPENSÃO POR BARRAS DE TORÇÃO
Alguns veículos dispõem de suspensão com barras de torção como representado na figura 5.20. As
barras (1) são posicionadas longitudinalmente em relação ao chassis, fixando-se a este no seu extremo
posterior (2) enquanto que ao anterior se unem o eixo de articulação do braço oscilante inferior (3).

Fig. 5.20 – Suspensão com barras de torção
A figura 5.21 mostra em detalhe esta disposição.
A manga de eixo está unida no seu extremo superior ao braço oscilante (F) por meio da rótula (J) para
que possa girar neste ponto, permitindo a orientação da roda que está montada no cubo (E).
O braço oscilante (F) está unido à travessa (C) do chassis no eixo (H) por interposição da união plástica
(G). A manga de eixo está unida ao braço inferior (G).
A manga de eixo está unida ao braço inferior (K) na rótula (M). Por sua vez o braço (K) é fixo à travessa
(A) do chassis pelo eixo (B), ancorado pelo estriado (L).
A este eixo fica unida a barra de torção (D), que no outro extremo se fixa à travessa (P).
A – Travessa inferior
B – Eixo do braço oscilante inferior
C – Travessa superior
D – Barra de torção
E – Cubo da roda
F – Braço oscilante superior
G – União elástica
H – Eixo do braço oscilante superior
J – Rótula
K – Braço oscilante inferior
L – Estria
M – rótula
N – Amortecedor
Fig. 5.21 – Detalhe da suspensão com barra de torção

Desta forma, quando a roda sobe, também sobe a manga de eixo que faz movimentar, desde o ponto
(M), do braço (K). Este último, ao subir, faz girar o eixo (B), que por sua, vez faz torcer a barra de torção
(D) que está unida ao eixo (B) e à travessa (P). Esta barra tem função de mola, visto que torce quando
a roda encontra um obstáculo.
Uma vez ultrapassado o obstáculo, a barra tem tendência a voltar à posição inicial fazendo girar o braço
(B) em sentido contrário ao anterior, o que faz baixar de (M) o braço (K) e com ele a manga de eixo e a
roda. As oscilações da barra de torção são travadas pelo amortecedor (N) unido na sua parte superior
ao chassis, e no inferior ao braço (K).
A figura 5.22 mostra a colocação dos componentes de outro tipo de suspensão dianteira por barras de
torção. À frente as barras de torção fixam-se ao eixo do braço inferior da suspensão, atrás são fixas ao
chassis através de um sistema de acoplamento que permite a regulação em altura da carroçaria.
Fig. 5.22 – Fixação da barra de torção
5.2 - SUSPENSÃO DO EIXO TRASEIRO
5.2.1 - SUSPENSÃO DE PONTE RÍGIDA
Nos veículos com motor dianteiro, é usual empregarem-se eixos rígidos nas rodas traseiras, dispondo
geralmente nestes casos de molas de lâminas e/ou molas helicoidais.
A figura 5.23 mostra um eixo rígido traseiro para um veículo com tracção dianteira cuja suspensão é
feita com molas de lâminas articuladas nos extremos à carroçaria.
No centro das molas é colocado o eixo rígido, puxando a parte inferior do amortecedor telescópio.

O movimento total da suspensão em sentido vertical, esta

limitado por borracha montados na parte superior dos
extremos do eixo traseiro.
Fig. 5.23 – Eixo rígido com molas de lâminas
5.2.2 - SUSPENSÃO COM BRAÇOS ARTICULADOS E MOLAS HELICOIDAIS
Neste caso, ilustrado na figura 5.24,

utilizam-se braços inferiores que
servem de apoio às molas helicoi-
dais e articulam o eixo traseiro à
carroçaria. Os braços superiores
resistem às forças a que o veículo
fica sujeito, sendo o amortecimento
feito pelas molas helicoidais. Assim,
garante-se que as molas não sejam
Fig. 5.24 – Sistemas com braços articulados e molas helicoidais
afectadas pelas forças de acelera-
ção e de travagem.
5.2.3 - EIXO RÍGIDO COM BARRAS DE ANCORAGEM
Durante o funcionamento das suspensões traseiras de eixo rígido, não há variação nem de sopé,
nem de trajectória; no entanto, sempre que a roda passe por um obstáculo, todo o eixo se inclina,
modificando a inclinação das rodas, o que provoca o deslocamento lateral em relação ao eixo vertical
do veículo.
O eixo rígido pode ser fixado ao piso da viatura por meio de ancoragem de vários tipos, como por
exemplo:
Barra Panhard (Fig. 5.25)
Quadrilátero de Watt (Fig. 5. 26)

Fixação á carroçaria
Quadrilátero de Watt
Barra Banhard
Fig. 5.25 – Fixação da barra Panhard Fig. 5.26 – Fixação do quadrilátero de Watt
As barras de ancoragem são colocadas transversalmente e absorvem os esforços laterais.
5.2.4 - EIXO TRASEIRO SEMI-RÍGIDO DE BRAÇOS ARTICULADOS
Com este sistema apresentado na figura 5.27, pretende-se obter ao mesmo tempo a robustez do
eixo traseiro mas melhorar a sua rentabilidade, tentando aproximá-la das suspensões dos eixos
independentes.
Os braços (1) e (2) formam um corpo com a travessa (3) e o conjunto é fixado à carroçaria nos pontos
(4) e (5) com interposição de casquilhos elásticos de grande flexibilidade e tamanho. Na parte posterior
de ambos os braços são acopladas as molas e os amortecedores telescópicos (6) que realizam a
função da suspensão.
1 – Braço longitudinal
2 – Braço longitudinal
3 – Travessa
4 – Ponto de união à carroçaria
5 – Ponto de união à carroçaria
6 – Conjunto mola / amortecedor
Fig. 5.27 – Eixo traseiro semi-rígido de braços

articulados

A travessa (3) que une ambos os braços, trabalha por torção, tendo portanto uma função
estabilizadora.
A suspensão com braços oscilantes e barras de torção tem uma disposição de montagem que não é
muito diferente.
A – Chumaceiras de fricção
B – Chumaceiras de fricção
C – Tubo exterior
D – Tubo interior
E – Braço de suspensão
F – Braço de suspensão
G – Suporte longitudinal
H – Suporte longitudinal
I – Barra de torção
J – Barra de torção
Fig. 5.28 – Suspensão traseira de barra de torção
Neste exemplo (Fig. 5.28), as barras de torção ficam no prolongamento de uma outra colocada no
interior do eixo traseiro, o qual é formado pelos tubos (D) e (C) acoplados um ao outro, e apoiados nas
chumaceiras de fricção (A) e (B).
Cada tubo é unido a um dos braços de suspensão (E) e (F), os quais são articulados nos suportes (H)
e (G) por meio de casquilhos elásticos. Estes suportes estão fixos ao chassis e ligados às barras de
torção (I) e (J). No interior, as barras de torção são fixadas aos respectivos estribos por estrias.
Os movimentos dos braços de suspensão são acompanhados pela rotação do tubo. Quando o braço
(F) funciona como basculante, faz girar o tubo (C), que por sua vez e através da parte estriada faz girar
a barra de torção (J), a qual está fixada na sua extremidade exterior ao suporte (H). É este movimento
de torção que exerce o efeito de mola, enquanto o amortecedor impede as oscilações da barra de
torção.

5.2.5 - SUSPENSÃO TRASEIRA DE RODAS INDEPENDENTES COM BRAÇOS
OSCILANTES
Os eixos rígidos estão cada vez a ser menos utilizados nos automóveis, particularmente quando o eixo
motriz é o traseiro, empregando-se nestes casos as suspensões de rodas independentes.
Neste último caso, não só se reduz o peso das massas não suspensas (que é muito elevado nos
sistemas de eixo rígido) mas, dado que as rodas funcionam independentemente uma da outra, o facto
de uma das rodas do eixo encontrar um obstáculo, não vai provocar o ressalto de todo o eixo, fazendo
perder a aderência com a estrada da outra roda.
Fig. 5.29 – Suspensão traseira de braços oscilantes
São muito utilizadas as suspensões de rodas independentes de braços articulados, podendo estes
últimos serem longitudinais, transversais (Fig. 5.29) ou oblíquas (Fig. 5.30).
No caso dos eixos oblíquos, os braços traseiros em

triângulo articulam a sua base no chassis, num eixo
oblíquo em relação ao eixo traseiro. O seu extremo
é articulado nos cubos das rodas. As molas helicoi-
dais estão colocadas entre os triângulos e o chas-
sis.
Esta disposição da suspensão permite a oscilação

das rodas, mantendo-se o alinhamento.
Fig. 5.30 – Triângulo traseiro oblíquo com molas helicoidais

5.2.6 - EIXO (OU PONTE) DE DION
Com este tipo de suspensão (Fig. 5.31) procurou-se reduzir ao mínimo o peso das massas não
suspensas, conferindo-lhe a simplicidade de um eixo rígido.
Com efeito, o grupo diferencial que incorpora também os travões, é fixado à carroçaria.
Um exemplo deste tipo de suspensão é a do eixo constituído por uma simples travessa de secção
tubular ligada à carroçaria por pontes, para poder reagir às cargas longitudinais e por um sistema de
hastes rígidas para as cargas transversais.
1 – Braços longitudinais amortecedores

2 – Mola helicoidal
3 – Amortecedor telescópico
4 – Barra transversal
5 – Sistema de hastes rígidas para a
fixação transversal da ponte
Fig. 5.31 – Suspensão com Ponte de Dion
5.2.7 - SUSPENSÃO MULTILINK
Este tipo de suspensão, inicialmente utilizada em suspensões traseiras está também a ser aplicado em
suspensões dianteiras e em veículos de tracção as quatro rodas. A designação de Multilink deve-se ao
facto desta suspensão estar apoiada em vários pontos de fixação. Este tipo de suspensão dependendo
da sua fixação permite controlar as alterações de convergência das rodas traseiras (Fig. 5.32).

1 – Travessa
2 – Parafusos excêntricos
3 – Braço lateral traseiro
4 – Guias excênctricas
5 – Porca
6 – Anilha excêntrica
Fig.. 5.32 – Regulação da convergência na suspensão Quadralink
A regulação da convergência é feita através de parafusos excêntricos que fixam os braços transversais
à travessa. Procede-se da seguinte forma:
Alivia-se a porca do parafuso excêntrico. Roda-se o parafuso, que por sua vez, faz com que o braço
transversal se mova para dentro ou para fora, de acordo com o sentido de rotação do parafuso.
Este movimento do braço faz com que a manga de eixo rode ligeiramente, alterando desta forma a
convergência.
A suspensão Multilink é constituída por um ou mais braços superiores e, pelo menos, dois braços
inferiores com comprimentos diferentes, um amortecedor, uma mola concêntrica e um braço que
segura o conjunto à carroçaria através de um suporte e uma rótula de ligação dos braços superiores e
inferiores (Fig. 5.33).
1 – Braço superior
4 – Conjunto mola/amortecedor
5 – Braço da retaguarda
6 – Conjunto do rolamento do cubo
Fig. 5.33 – Eixo traseiro com suspensão Multilink

A geometria desta suspensão é muito importante, dado que a disposição dos braços oscilantes irá
influenciar de forma significativa os movimentos da carroçaria nas acelerações e travagens, que se
traduz num maior conforto dos passageiros.
5.2.8 - SUSPENSÃO COMPOUND
Na suspensão compound, as molas helicoidais são instaladas horizontalmente duas a duas em cilindros
(também designados por panelas de suspensão), ligando assim as rodas da frente e de trás do mesmo
lado, como se pode verificar na figura 5.34.
Cada cilindro é móvel no sentido longitudinal provocando cada um dos braços a compressão da sua
própria mola.
Contudo, como as duas molas geminadas se apoiam uma sobre a outra por meio da panela de
suspensão, o impulso de uma das compressões é neutralizado pelo impulso da outra. Isto permite
manter a igualdade das cargas sobre as rodas dianteira e traseira do mesmo lado.
Para além disso, se uma das rodas sofrer um deslocamento vertical na passagem por uma irregularidade
do terreno, o seu movimento será transmitido à roda “geminada” cuja reacção irá evitar o aparecimento
de oscilações.
1 – Chassis; 2 – Panela de suspensão; 3 – Batentes elásticos; 4 – Suportes fixos; 5 – Barras de trac-

ção; 6 – Braço de suspensão; 7 – Cubos de roda
Fig. 5.34 – Suspensão “compound” (ligação mecânica)

Suspensões Pneumáticas
6 - SUSPENSÕES PNEUMÁTICAS
O sistema de suspensão pneumática é caracterizado com uma suspensão progressiva, que permite a
regulação do nível, assegurando uma distância mínima em relação ao solo, e como seria de esperar é
um sistema cuja construção é dispendiosa.
Este sistema encontra-se normalmente em veículos pesados de mercadorias, autocarros, reboques e

em alguns automóveis de passageiros.
O amortecimento é feito pela compressão e descompressão do ar bombeado para os foles (Fig. 6.1).
Fig. 6.1 – Suspensão pneumática num veículo pesado de passageiros
Ao contrário dos líquidos que não sofrem variação de volume quando são comprimidos, as substâncias
gasosas podem sê-lo, tendo ainda a capacidade de restituírem em grande parte a energia despendida
na sua compressão.
Uma massa de gás fechada no interior de um cilindro, dotado de uma base móvel, pode comportar-se
como uma mola, diminuindo ou aumentando de volume consoante a pressão que é exercida sobre
ele.
Esta “mola gasosa” torna-se progressivamente mais rígida à medida que aumenta a carga que sobre
ela actua, já que a pressão no interior de uma dada massa gasosa varia na razão inversa do volume
que ocupa.
As suspensões pneumáticas (Fig.6.2) são sobretudo utilizadas em veículos pesados. Para cada roda,
o peso do veículo repousa sobre um colchão de ar, fixado ao braço da suspensão, geralmente um eixo
rígido.

1 – Cilindro de compressão
2 – Pistão operador
3 – Membrana elástica de vedação
4 – Haste do pistão
Fig. 6.2 – Suspensão pneumática
Esta câmara é circular e tem paredes em borracha sintética armada, em forma de fole, fechada nas
duas extremidades por placas rígidas, sendo uma delas solidária ao chassis e a outra ao eixo.
Do lado do chassis, a câmara está ligada a um circuito de ar comprimido alimentado por um compressor.
De facto, a câmara faz comunicação com um reservatório auxiliar que forma um vaso de expansão. Do
volume deste reservatório depende a amplitude de oscilação do eixo, isto é, da suspensão.
No chassis, perto do reservatório auxiliar, encontra-se uma válvula de suspensão dupla, pois pode
permitir a admissão do ar comprimido ou o seu escape para a atmosfera. Esta válvula é ligada ao eixo
por um sistema de alavancas.
Quando a suspensão tende a ceder sob o efeito de uma forte carga, o deslocamento das alavancas
provoca a abertura da válvula de admissão e o ar comprimido proveniente do reservatório principal
entra no reservatório auxiliar. A câmara dilata-se, elevando o veículo à altura normal. Uma vez que a
altura ideal é atingida, o jogo de alavancas fecha a válvula de admissão, ficando o veículo na posição
correcta.
Quando o veículo é descarregado, a suspensão tende a levantar o chassis. O deslocamento das

alavancas, no sentido inverso do caso precedente, provoca a abertura do escape. O esvaziamento
do ar faz com que o veículo retorne à altura inicial. Na sua posição normal as duas válvulas estão
fechadas.
As válvulas do nível do veículo, accionada mecânica ou electronicamente, fazem entrar ou sair o ar

dos foles das molas, consoante a carga do veículo. Assim, a altura do veículo e a distância mínima em
relação ao solo permanecem constantes.

São montadas uma ou duas válvulas por eixo, mas um máximo de três por veículo. Fica assim assegurado
que o veículo, em condições desfavoráveis, não é suportado apenas por dois foles diagonalmente
opostos.
Na figura 6.3 demonstra-se um esquema de uma suspensão pneumática, neste caso de um veículo
pesado.
1 – Entrada de ar do desumidificador; 7a – Monómetro; 14 – Reservatório do condensador;

15 – Válvula anti-retorno; 21 – Válvula de segurança (pressão de abertura 9 a 9,5 bar); 21a
– Válvula de segurança do reservatório de condensação (pressão de abertura 12,6 a 13 bar);
Válvula de segurança dos foles (pressão de abertura 9 a 10 bar); 24 – Válvula quadrupla; 26 –
Torneira de esvaziamento; 29a – Corrector de travões; 50 – Reservatório de ar; 51 – Limitador
da pressão do circuito de travões (7,5 a 7,7 bar); 52 – Válvula de derivação de retorno (10
a 10,4 bar); 54 – Sensor indutivo, limitador de altura; 56 – Fole; 60 – Silenciador; 62 – Filtro
de ar; 63 – Válvula niveladora; 64 – Electroválvula; 65 – Bloco de válvulas para regulamento
manual
Fig. 6.3 – Esquema de uma suspensão pneumática

O fornecimento de ar comprimido ao sistema é assegurado pelos seguintes componentes:
Compressor;
Filtro;
Unidade de desumidificação;
Regulador de pressão;
Reservatório de ar;
Válvula redutora da pressão;
Válvula de segurança;
O processo inicia-se quando o compressor é accionado pelo motor e aspira ar através de um filtro e de
uma unidade de desumidificação.
Este ar limpo e seco é bombeado pelo compressor para o reservatório de ar comprimido do sistema
de travões.
O regulador de pressão controla a pressão no reservatório, colocando o compressor ao ralenti quando

é atingida a pressão máxima, e fazendo-o regressar à função de bombeamento uma vez que a pressão
desce ao limite mínimo.
O ar passa do reservatório de ar do sistema de travões para o reservatório de ar da suspensão pneumática

através da válvula de segurança, da válvula redutora de pressão e da válvula de retenção.
Quando há perda de pressão, é cortada a ligação ao reservatório de ar da suspensão, de forma a que

o compressor funcione apenas para o sistema de travões.
A unidade de controlo das válvulas distribui o ar comprimido pelas válvulas da suspensão pneumática.
O ar libertado também é conduzido através da unidade de controlo das válvulas, de onde regressa à
válvula da mola pneumática, saindo para a atmosfera.
A unidade de controlo das válvulas tem uma alavanca de accionamento, com a qual se podem executar
quatro regulações: posição de marcha, levantamento, abaixamento e paragem. Assim, a carroçaria de
veículo pode ser elevada ou baixada. A mesmo tempo, a unidade de controlo das válvulas impede que
a pressão nos foles desça abaixo da pressão mínima, o que danificaria os foles.

Suspensões Hidropneumáticas
7 - SUSPENSÕES HIDROPNEUMÁTICAS
7.1 - SUSPENSÃO HIDROPNEUMÁTICA
O sistema de suspensão hidropneumática é caracterizado por uma suspensão progressiva, que

permite a regulação do nível, podendo variar a distância mínima em relação ao solo. É necessário
o fornecimento especial de óleo pressurizado, e apresenta como inconveniente a impossibilidade de
reabastecimento do gás.
Nas suspensões hidropneumáticas, os elementos “molejantes” são constituídos por reservatórios

metálicos esféricos, no interior dos quais se encontra o gás sob pressão, separado do líquido por uma
membrana.
1 – Braço oscilante
2 – Pistão
3 – Cilindro
4 – Membrana
Fig. 7.1 – Suspensão hidropneumática
Como se verifica na figura 7.1, em cada uma das rodas é montado um braço oscilante (1) que se une
ao pistão (2), por forma a que este se possa movimentar no interior do cilindro (3). O cilindro termina na
esfera metálica, dividida por uma membrana (4). Esta membrana separa o gás comprimido, geralmente
azoto, existente na parte superior da esfera, e um líquido viscoso (geralmente um óleo especial) que
enche a parte de baixo da esfera e o cilindro. A esfera e o cilindro estão separados ou por uma parede
onde foram feitos furos calibrados, ou por válvulas.
Quando a roda sobe por ter encontrado um obstáculo, o pistão também sobe, empurrando o líquido
do interior do cilindro e obrigando-o a passar através das válvulas para a câmara inferior da esfera.
A pressão que o óleo exerce sobre a membrana aumenta, comprimindo o gás encerrado na parte
superior da câmara.

Quando a roda baixa, o pistão também desce cessando a pressão do líquido sobre a membrana que,
por acção do gás encerrado na parte superior, volta à sua posição de repouso passando através das
válvulas e enchendo o cilindro.
Desta maneira, o gás encerrado na parte superior da membrana actua como elemento de suspensão,
dado que se opõe à subida do pistão. As válvulas actuam como amortecedor, dado que provocam
dificuldade à passagem do líquido em ambos os sentidos.
A altura da carroçaria pode ser corrigida a qualquer momento. Por isso, basta provocar a entrada ou a
saída de parte do líquido do interior do cilindro através de um regulador ou corrector. Este regulador põe
em comunicação o cilindro com o acumulador em que se armazena o líquido a determinada pressão
controlada por uma bomba, e cujo limite é controlado por uma válvula de descarga.
1 – Panela de suspensão com membrana e

cilindro inferior
2 – Braço de suspensão articulado no chas-
sis
3 – Braço de comando do corrector
4 – Corrector
5 – Válvula móvel do corrector
6 – Canal de retorno
7 – Canal de alimentação por pressão
I – Altura normal do veículo. A válvula
obstrui os dois canais 6 e 7.
II – Veículo carregado e rebaixado. A vál-
vula abre a alimentação 7 e o óleo pene-
trando sob a membrana recoloca o veí-
culo na posição normal.
III – Veículo descarregado e levantado.
A válvula abre o canal de retorno e o
óleo escorre da panela de suspensão
até ao retorno do veículo à sua posição
normal.
As suspensões hidropneumáticas utilizadas hoje em dia apresentam bastantes melhoramentos face

ao esquema base. Os grupos hidropneumáticos situados junto às rodas são ligados mecânica ou
hidraulicamente. A finalidade dessa ligação é accionar uma das rodas, quando a outra está sujeita a
um forte desnivelamento.

7.2 - SUSPENSÃO “HIDROLASTIC“ OU HIDRAGÁS
Neste sistema, que tem por função evitar a oscilação da carroçaria que acontece, por exemplo, quando
a suspensão dianteira é comprimida e a traseira distendida simultaneamente, o elemento que serve
de mola é um bloco de borracha elástica que funciona por compressão. O braço da suspensão actua
sobre este bloco de borracha por meio de um pistão e uma câmara de óleo. Este conjunto é designado
por unidade hidragás.
1 – Braço de suspensão; 2 - Pistão cónico ligado à membrana; 3 – Membra-

na; 4 - Campânula metálica fixa com válvula central de duplo efeito; 5 - Cor-
po de suspensão solidário ao chassis; 6 - Bloco elástico formando mola; 7
- Canalização ligando a suspensão dianteira com a traseira; 8 - Válvula de
enchimento e de colocação sob tensão dos dois blocos de suspensão (altura de
equilíbrio do veículo) ; 9- Volumes com líquido e gás pressurizado
Fig. 7.3 – Suspensão “hidrolastic”
As unidades hidragás estão ligadas à frente e atrás em cada lado do veículo por meio de tubos com
fluido pressurizado.
A oscilação vertical da roda dianteira força a saída do fluido da unidade hidragás traseira. Esta acção
faz subir a traseira do veículo, mantendo o veículo paralelo ao solo no sentido longitudinal.
O sistema hidragás também restringe a inclinação lateral da carroçaria nas curvas, através do
endurecimento das duas unidades exteriores quando em carga.
Em cada bloco de suspensão existe uma válvula de duplo efeito a partir da qual se obtém o amortecimento,
pois restringe o volume de líquido em cada unidade.

Suspensões Geridas Electronicamente
8 - SUSPENSÕES GERIDAS ELECTRONICAMENTE
8.1 - SUSPENSÃO INTELIGENTE
Por vezes, à suspensão hidroactiva adiciona-se um sistema “antibalanço” que consiste em adicionar
uns cilindros ao elemento de suspensão de cada roda. Estes, por sua vez, são activados por uma esfera
adicional comandada por um corrector de posição montado sobre a barra estabilizadora dianteira.
Quando a esfera adicional é activada, é enviado líquido sob pressão aos cilindros, que aumentam a
rigidez da roda correspondente, mantendo a carroçaria plana.
A activação da esfera adicional é feita a partir da unidade electrónica que, por sua vez, interpreta os
sinais recebidos dos sensores de velocidade e de rotação do volante.
O corrector de posição, conforme a posição da barra estabilizadora, determina a forma de actuação

dos cilindros.
Este sistema “antibalanço” combinado com a suspensão hidroactiva, proporciona a taxa de

amortecimento adequada, bem como a flexibilidade requerida a um comportamento adequado do
veículo para cada condição de condução.
É por isso que este sistema é designado comumente por suspensão inteligente.
Outro tipo de suspensão inteligente consiste na aplicação de amortecedores controlados

electronicamente.
Estes amortecedores, de aspecto convencional, estão providos de válvulas solenóides que fazem a
regulação do amortecimento em função de diversos dados (tal como a hidroactiva), recebidos através
de uma unidade de controlo electrónico.
Dentro dos tubos dos amortecedores existem canais de derivação do óleo que podem ser abertos ou
fechados pelas válvulas de solenóide.
Desta forma, os amortecedores podem alterar as características de amortecimento em milésimos de

segundo.
Quando a válvula é actuada, o óleo dentro do amortecedor é desviado por um canal de derivação. O
amortecimento torna-se “macio”” (posição de conforto).
Com a válvula fechada, o amortecedor torna-se mais “duro” (posição desportiva, mais firme).

1 – Amortecedor
2 – Válvula de solenóide
3 – Manga de eixo
Fig. 8.1 – Amortecedor com regulação electrónica
8.1.1 - SUSPENSÃO HIDROACTIVA
Embora os amortecedores sejam indispensáveis no controlo do comportamento do veículo, não

conseguem controlar todos os aspectos dinâmicos. Os amortecedores anulam as oscilações e controlam
a inclinação da carroçaria, mas não controlam totalmente o efeito de “balanço” nem a distribuição de
pesos durante as viragens. Estes factores são, no entanto, determinantes quando se requer maior
aderência e melhor comportamento do veículo em manobras de emergência ou em condução mais
desportiva.
Este tipo de controlo, adaptado às condições de movimento do veículo e ao tipo de condução, permitindo
a verificação da inclinação da carroçaria à medida que surgem obstáculos, que se muda de velocidade,
ou que se acciona a direcção ou os travões, é conseguido a partir de suspensões hidropneumáticas
controladas por computador.
Este sistema permite também nivelar um ou mais eixos quando se carrega o veículo, reduzir a altura
da carroçaria para circulação a alta velocidade ou aumentá-la quando se circula a baixa velocidade em
pisos em mau estado.
A suspensão hidroactiva representada na fig. 8.2, baseia-se na suspensão hidropneumática convencional,

à qual foram adicionados novos elementos hidráulicos controlados electronicamente.

1 – Unidade electrónica de coman-

do;
2 – Sensor de rotação do volante;
3 – Sensor do pedal do acelerador;
4 – Sensor do pedal do travão;
5 – Sensor da velocidade;
6 – Sensor do deslocamento da
carroçaria;
7 – Electroválvula;
8 – Regulador de rigidez;
9 – Esferas adicionais;
10 – Esferas principais dianteira;
11 – Esferas principais traseira;
Fig. 8.2 – Localização dos comprimentos da suspensão hidroactiva
São colocadas esferas adicionais (9) providas de um regulador de rigidez (8) e uma electroválvula (7),
comandada electronicamente pela unidade (1). As esferas adicionais (9) em conjunto com a (10) e (11)
determinam a dureza da suspensão em função das condições de circulação do veículo.
Isto é possível dado que a 3ª esfera contém mais gás e dispõe de menor superfície para o deslocamento
do líquido. A unidade electrónica de comando recebe sinais do sensor de rotação do volante (2), do
pedal do acelerador (3) e do travão (4), bem como da velocidade do veículo (5) e o deslocamento da
carroçaria (6). Em função dos sinais recebidos, envia ordens à electroválvula (7) que actua sobre o
regulador de rigidez (8) para variar as condições de suspensão.
A figura 8.3 mostra em esquema os componentes deste tipo de suspensão e a sua interacção em cada
eixo, representados em duas posições: firme e elástica.
1 – Regulador de rigidez
2 – Esfera adicional
3 – Unidade elástica
4 – Pesos calibrados
5 – Cilindro
6 – Unidade electrónica de comando
7 – Input dos vários sensores
Fig. 8.3 – Esquema dos componentes da suspensão hidroactiva

Em função das informações recebidas na unidade electrónica de comando (6) são enviados sinais ao
regulador de rigidez (1), o qual determina as posições de suspensão firme ou elástica. O regulador
de rigidez (1) põe em comunicação as unidades elásticas (3) de cada roda com a esfera adicional (2)
através dos pesos calibrados (4), que são, no fundo, amortecedores adicionais. Desta forma, o líquido
comprimido em qualquer dos cilindros (5) pelo movimento da roda correspondente, é destinado para a
esfera adicional, através do calibre (4).
Com isto, consegue-se uma grande flexibilidade e algum poder de amortecimento.
Quando os sinais recebidos a partir dos sensores pela unidade electrónica determinam que se passe à
posição rígida (Fig. 8.4), o regulador de rigidez corta a comunicação das unidades de suspensão com a
unidade adicional, e a suspensão funciona de forma convencional. Consegue-se uma suspensão com
menor flexibilidade mas com alto poder de amortecimento.
1 – Electroválvula
2 – Regulador de firmeza
3 – Esferas adicionais
4 – Esferas dianteiras
5 – Esferas traseiras
6 – Amortecedores adicionais
7 – Amortecedores principais
8 – Calculador
9 – Input dos sensores
Fig. 8.4 – Suspensão hidroactiva – Estado firme
8.1.2 - SUSPENSÃO ACTIVA
SISTEMA DE CONTROLO ACTIVO DO ADORNAMENTO
O sistema de controlo activo foi concebido para permitir curvar sem adornar, afim de optimizar a
segurança e daí também o prazer de condução.

Os veios hidráulicos
As barras estabilizadoras
O calculador
O corrector
A electroválvula
Os componentes responsáveis pela estabilidade do veículo em curva, são neste caso:
Vejamos com estes componentes estão ligados entre si para evitar o adornamento.
A – Linha recta
B – Início da curva
C – Curva pronunciada
A aproximação e o início da curva podem decompor-se em três fases, (Fig. 8.5):
Fig. 8.5 – Decomposição da curva em três fases
Em linha recta (Fig. 8.6), a elasticidade do sistema e a ligação dos veios hidráulicos com a esfera do
regulador, permite atingir bons níveis de conforto.

1 – Calculador
2 – Interruptor
9 – Cilindro
12 – Válvula de segurança
14 – Corrector de altura
15 – Veio hidráulico dianteiro
16 – Veio hidráulico traseiro
A – Circuito de travões dianteiro
B – Circuito de suspensão e travões tra-
seiro
C – Circuito da suspensão dianteiro
Fig. 8.6 – Esquema da suspensão activa em linha recta
Os veios hidráulicos quando solicitados, ou seja, quando o calculador recebe a informação que se
trata de uma curva pronunciada, permite inclinar a carroçaria em relação à estrada para equilibrar o
veículo. O veio hidráulico faz a ligação entre a barra estabilizadora e o elemento de suspensão da frente
esquerdo (Fig. 8.7). Esta ligação, anteriormente era feita por um tirante de comprimento fixo, sendo
agora substituído por um elemento de comprimento variável.
Fig. 8.7 – Localização do veio hidráulico (eixo dianteiro)

No início da curva a rigidez do adornamento é aumentada ao seu valor máximo pelo isolamento do
circuito da esfera do regulador de rigidez (Fig. 8.8).
O calculador é informado do início a curva através dos sinais transmitidos pelo sensor no volante e pelo
sensor de velocidade do veículo.
O calculador envia um sinal eléctrico à electroválvula e a esfera do regulador fica assim isolada.
Nesta situação, os veios hidráulicos estão completamente isolados, e comportam-se como tirantes
rígidos, sendo as barras estabilizadoras os componentes que se opõem ao adornamento.
1 – Calculador
2 – Interruptor
9 – Cilindro
21 - Electroválvula
Fig. 8.8 – Esquema da suspensão activa no início da curva
Na curva pronunciada o adornamento do veículo é contrariado pela ligação à fonte de pressão ou

descarga de pressão dos veios hidráulicos, nomeadamente se a curva é a esquerda ou a direita.
Se a curva se mantém e a inclinação da carroçaria ultrapassa aproximadamente 0º30’, os veios

hidráulicos entram em acção para restabelecer o equilíbrio do veículo.
Um conjunto constituído por tirantes e molas mede a diferença da posição angular dos braços de
suspensão da frente.
A carroçaria tem a tendência a inclinar-se para a direita sob o efeito da força centrífuga, ao efectuar a
curva à esquerda.

1 – Calculador
2 – Interruptor
9 – Cilindro
Fig. 8.9 – Esquema da suspensão activa em curva pronunciada à esquerda
Para manter a carroçaria em posição horizontal, os veios hidráulicos, variando de comprimento,

vão aplicar um esforço suplementar sobre as barras estabilizadoras e assim opor-se-ão ao início do
adornamento (Fig. 8.9).
Um diferencial de 0º30’ dos ângulos dos braços da frente, inicia o deslocamento da válvula do
corrector.
O deslocamento da válvula do corrector provoca um aumento de líquido nos veios hidráulicos

provocando o seu alongamento, e consequentemente exerce um esforço de impulso sobre as barras
estabilizadoras, opondo-se assim ao início do adornamento do veículo.
A carroçaria tem a tendência a inclinar-se para a esquerda sob o efeito da força centrífuga ao efectuar
a curva à direita.
1 – Calculador
2 – Interruptor
9 – Cilindro
21 - Electroválvula
Fig. 8.10 – Esquema da suspensão activa em curva pronunciada à direita

Para manter a carroçaria em posição horizontal, os veios hidráulicos, variando de comprimento,

vão aplicar um esforço suplementar sobre as barras estabilizadoras e assim opor-se-ão ao início do
adornamento (Fig. 8.10).
Um diferencial de 0º30’ dos ângulos dos braços da frente, inicia o deslocamento da válvula do corrector,
retirando líquido dos veios hidráulicos.
Os dois veios diminuem de comprimento, aplicando um esforço de tracção sobre as barras estabilizadoras,
opondo-se assim ao início do adornamento do veículo.
Consoante os parâmetros predefinidos no calculador sobre a base das informações do volante (ângulo
e velocidade) e da velocidade do veículo, opera-se finalmente o retorno à situação de andamento em
linha recta.
8.1.3 - SUSPENSÃO PNEUMÁTICA
As suspensões pneumáticas não são muito aplicadas nos veículos ligeiros, preferindo-se nestes
casos a utilização de suspensões hidro-pneumáticas; no entanto, existem veículos ligeiros em que
são montadas suspensões pneumáticas controladas electronicamente (Fig. 8.11), proporcionando
articulação para diferentes cargas do veículo.
1 - Unidade electrónica de comando

2 - Compressor
3 - Desumidificador do ar
4 - Bloco de válvulas
5 - Reservatório de ar comprimido
6 - Sensores de altura dianteiros
7 - Sensores de altura traseiros
8 - Mola pneumática dianteira
9 - Mola pneumática traseira
10 - Relés e fusíveis
11 - Comandos do condutor
Fig. 8.11 – Suspensão pneumática de um veículo

ligeiro

A Unidade de Controlo Electrónico mantém a suspensão à altura seleccionada, regulando o volume

de ar em cada mola pneumática. Para garantir o funcionamento seguro do sistema, a UEC incorpora
vastas características de auto diagnóstico e segurança. A UEC tem de ser substituída, caso avarie.
O compressor de ar fornece a pressão do sistema. O sistema incorpora um interruptor térmico, que

desliga o compressor a uma temperatura de 120ºC. Existe um filtro de ar na cabeça do compressor que
tem que ser substituído (cada 40.000 Km).
O desumidificador do ar está ligado ao tubo de ar entre o compressor e o reservatório. Está montado

na caixa do filtro de ar do motor. O desumidificador, como o seu nome indica, extrai a humidade do ar
pressurizado que entre no sistema. Todo o ar evacuado do sistema também passa, em sentido contrário,
através do desumidificador. O desumidificador é regenerativo, na medida em que o ar descarregado
através dele absorve a humidade que aí possa existir e expele-a para a atmosfera.
O desumidificador do ar não é reparável, mas foi concebido para durar toda a vida útil do veículo. Não
obstante, se qualquer quantidade de água for detectada no sistema, o desumidificador terá de ser
substituído.
O bloco de válvulas controla a direcção do fluxo de ar. O caudal de ar de e para as molas pneumáticas
é controlado por sete válvulas electromagnéticas, uma para cada mola, mais uma de entrada, uma de
escape e outra de saída. Em resposta aos sinais transmitidos pela UEC, as válvulas permitem que ar a
alta pressão entre ou saia das válvulas pneumáticas, conforme seja necessário aumentar ou reduzir a
pressão. Uma válvula de diafragma, comandada pela válvula de solenóide de saída, assegura que todo
o ar extraído passa de novo através do desumidificador.
Um interruptor de pressão, montado no bloco de válvulas, detecta a pressão do ar e envia um sinal à

UEC, para que esta active o compressor quando necessário. O compressor actuará quando a pressão
cair para um valor entre 7,2 e 8,0 bar. Pára de actuar a uma pressão ascendente entre 9,5 e 10,5 bar.
Uma união actua como entrada e saída do ar para o resto do sistema. O reservatório retém o ar
comprimido a níveis de pressão pré-estabelecidos. O bujão de drenagem do reservatório tem que ser
retirado, para se inspeccionar o sistema quando há indícios de humidade.
Quatro sensores de altura, do tipo potenciómetro, indicam à UEC a altura do veículo. Os potenciómetros
estão instalados no chassis e são activados por tirantes ligados aos esticadores dianteiros e traseiros.
Se um sensor de altura avariar, terá de ser substituído e o veículo recalibrado.
A figura 8.12 apresenta um esquema de funcionamento do sistema de suspensão pneumática.

1 – Filtro de ar
2 – Compressor
3 – Desumidificador
4 – Reservatório
5 – Interruptor de pressão
6 – Válvula unidireccional
7 – Válvula de entrada
8 – Válvula de escape
9 – Válvula de solenóide
10 – Mola pneumática
12 – Válvula de diafragma
13 – Válvula de diafragma electroma-
gnética
14 - Silenciador
Fig. 8.12 – Esquema de funcionamento da suspensão pneumática
O ar é forçado através do filtro de entrada (1) para o compressor (2). Onde é comprimido a 10 bar.
O ar comprimido passa para o desumidificador (3), onde a humidade é removida à medida que o ar
passa através do produto desumidificador. O produto desumidificador na parte inferior da unidade fica
molhado.
O ar desumidificado passa através de uma válvula unidireccional e segue para o reservatório (4).
As 3 válvulas unidireccionais (6) asseguram o caudal de ar correcto. Também impedem perda de

pressão das molas, caso ocorra uma perda total de pressão no reservatório.
O interruptor de pressão (5) mantém a pressão do sistema entre limites pré-determinados, ligando e
desligando o compressor por meio de um relé controlado pela UEC.
Para o ar ser admitido a mola pneumática (10) e a válvula de entrada (7) têm que ser activadas em
conjunto com a válvula de solenóide da mola pneumática relevante.
Para o ar ser extraído da mola pneumática, a válvula de escape (8) tem que estar activada juntamente
com a válvula de solenóide da mola pneumática relevante.
A válvula de diafragma electromagnética (12) assegura que todo o ar evacuado para a atmosfera passa
primeiro pelo desumidificador. O ar evacuado passa verticalmente, de cima para baixo, através do
desumidificador. Esta acção purga a humidade retida no produto desumidificador e, portanto, regenera
este.
O ar é finalmente expelido através da válvula de diafragma actuada pelo ar do sistema (13) e sai para
a atmosfera através de um silenciador (14) montado por baixo do bloco de válvulas.

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
ALONSO, J. M. – Técnicas del Automovil – Chassis, Editorial Paraninfo, 1996
ALONSO, J. M. – Circuitos de Fluidos, Suspension y Direccion, Editorial Paraninfo, 1996
LUCCHESI, Domenico – O automóvel, Editorial Presença, 1986
BODIN, G. – Liaison au Sol, Desta Press, 1997
CHOLLET, H. M. – Curso Prático e Profissional para Mecânicos de automóveis, Hemus Editora

Limitada
CHARLATEAUX, M. – Suspencion y Direccion, Macombro Editores, 1979
CROUSE, W. H. – Mecanica del automovil, Macombro Editores, 1983
Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento C.1

DOCUMENTOS
DE
SAÍDA
Pós-Teste
PÓS-TESTE
Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais
apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera correcta, colo-
cando uma cruz (x) no quadradinho respectivo.
1 - O sistema de suspensão tem como função:
a) Evitar somente os movimentos verticais do veículo..................................................................
b) Efectuar a ligação entre a carroçaria e as rodas do veículo, diminuindo as oscilações

devido as irregularidades do terreno..........................................................................................
c) Efectuar a ligação entre a carroçaria e o sistema de embraiagem............................................
d) Manter a instabilidade do veículo, quando este encontra uma irregularidade no terreno.........
2 – A suspensão é composta por:
a) Braços da suspensão, amortecedores, molas, pneus e travões...............................................
b) Exclusivamente por amortecedores...........................................................................................
c) Amortecedores e molas..............................................................................................................
d) Braços da suspensão, amortecedores, molas e pneus.............................................................
3 – A figura 1 demonstra um movimento oscilatório. Identifique a sua amplitude e frequência:
Fig. 1
Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento S.1

Pós-Teste
A amplitude mede-se no eixo vertical (yy), por exemplo, pelos pontos B – C, e a frequência mede-se
no eixo horizontal (xx), pelo número de oscilações ocorridas.
a) No espaço de 1 segundo...........................................................................................................
b) No espaço de 10 segundos.......................................................................................................
c) No espaço de 1 segundo...........................................................................................................
d) É impossível medir a amplitude e a frequência.........................................................................
4 – Em relação a figura anterior, indique se é uma oscilação:
a) Crescente do ponto A ao ponto B, e decrescente do ponto B ao ponto C.................................
b) Crescente...................................................................................................................................
c) Decrescente...............................................................................................................................
d) Constante...................................................................................................................................
5 – A mola de lâminas fixa-se ao quadro por:
a) Rebites.............................................................................................................................................
b) Soldadura........................................................................................................................................
c) Um brinco e uma cavilha..................................................................................................................
d) Encaixe............................................................................................................................................
S.2 Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento

Pós-Teste
6 – As barras estabilizadoras e as barras de torção são órgãos:
a) Da direcção................................................................................................................................
b) Da suspensão............................................................................................................................
c) Do sistema de travagem............................................................................................................
d) Do quadro do veículo.................................................................................................................
7 – Qual a finalidade dos amortecedores:
a) Atenuar a oscilação das rodas devido à acção das molas.............................................................
b) Reforçar a acção das molas...........................................................................................................
c) Amortecer os choques entre os pneus e a estrada........................................................................
d) Amortecer o choque em caso de embate.......................................................................................
8 – Os amortecedores de gás, funcionam de forma idêntica aos hidráulicos. Qual ou quais os

fluidos que operam nos amortecedores gás?
a) Óleo e Azoto sob pressão...............................................................................................................
b) Azoto sob pressão...........................................................................................................................
c) Óleo.................................................................................................................................................
d) Hidrogénio.......................................................................................................................................

Pós-Teste
9 – As suspensões do tipo McPherson utilizam:
a) Molas de lâminas.......................................................................................................................
b) Barras de torção.........................................................................................................................
c) Sistemas hidropneumáticos.......................................................................................................
d) Molas helicoidais........................................................................................................................
10 – Qual a finalidade da suspensão de uma viatura:
a) Dar liberdade de movimentos às várias partes da viatura.............................................................
b) Evitar que os choques das rodas sobre o solo se transmitam integralmente ao quadro..............
c) Tornar a viatura mais leve e portanto mais veloz............................................................................
d) Dar maior suavidade de funcionamento ao motor da viatura.........................................................
11 – Qual das seguintes barras, tem como função principal manter a estabilidade do veículo
nas curvas:
a) Barra de torção................................................................................................................................
b) Barra estabilizadora.........................................................................................................................
c) Barra Panhard.................................................................................................................................
d) Nenhuma das barras anteriores......................................................................................................
e) Todas as barras referidas anteriormente........................................................................................

Pós-Teste
12 – Qual o sistema de suspensão mecânica, mais utilizado no eixo dianteiro:
a) Sistema independente.................................................................................................................
b) Sistema de eixo rígido..................................................................................................................
c) Sistema pneumático.....................................................................................................................
d) Sistema de direcção assistida......................................................................................................
13 – Quais são os movimentos a que o veículo está sujeito ?
a) Movimentos rotativos........................................................................................................................
b) Movimentos verticais e horizontais...................................................................................................
c) Movimentos verticais, horizontais e laterais......................................................................................
d) Movimentos rectilíneos......................................................................................................................
14 – Os órgãos que compõem a suspensão, por exemplo, molas, amortecedores, braços osci-
lantes, são classificadas como:
a) Massas não suspensas.....................................................................................................................
b) Massas suspensas............................................................................................................................
c) Ambas as anteriores..........................................................................................................................
d) Nenhuma das anteriores...................................................................................................................

Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO

DO PÓS-TESTE
RESPOSTA
Nº DA COTAÇÃO
CORRECTA
QUESTÃO
1 B 6
2 D 6
3 A 10
4 C 10
5 C 6
6 B 6
7 A 6
8 A 10
9 D 6
10 B 6
11 B 6
12 A 6
13 C 10
14 A 6
TOTAL 100

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ORGÃOS DA

Título do Módulo Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Direcção Editorial CEPRA - Direcção

Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Edição 2.0 Portugal, Lisboa, 2000/04/18

Depósito Legal 147903/00

“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”

Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento

Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento

5.2.6– EIXO (OU PONTE) DE DION...............................................................................5.18

5.2.7 – SUSPENSÃO MULTILINK...................................................................................5.18

5.2.8 – SUSPENSÃO COMPOUND................................................................................5.20

7.2 - SUSPENSÃO “HIDROLASTIC” OU HIDROGÁS..............................................................7.3

8 - SUSPENSÕES GERIDAS ELECTRONICAMENTE....................................................8.1

8.1.1 – SUSPENSÃO HIDROACTIVA................................................................................8.2

8.1.2 – SUSPENSÃO ACTIVA...........................................................................................8.4

8.1.3 – SUSPENSÃO PNEUMÁTICA................................................................................8.9

Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

Pretende-se com este módulo, que os formandos sejam capazes de identificar as

1. Identificar as funções da suspensão;

2. Distinguir os principais componentes da suspensão;

3. Distinguir amplitude e frequência, no movimento oscilatório;

4. Distinguir as massas suspensas das não suspensas;

5. Identificar os principais tipos de molas e as suas características;

6. Identificar a função dos amortecedores;

7. Distinguir os principais tipos de amortecedores;

8. Referir os diferentes tipos dos amortecedores monotubo e bitubo;

9. Identificar os princípios de funcionamento dos amortecedores telescópicos hi-

10. Referir os tipos de encaixa e a forma de fixação dos amortecedores na suspen-

11. Identificar a função da barra estabilizadora;

Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento E.1

13. Identificar e distinguir o funcionamento dos seguintes tipos de suspensões mecânicas:

13.1 Suspensão de braços articulados sobrepostos;

13.3 Por barras de torção;

13.4 Eixo rígido com barras de ancoragem;

13.5 Eixo semi-rígido com braços articulados;

13.6 Rodas independentes com braços oscilantes;

13.7 Eixo ou Ponte de Dion;

14. Identificar e distinguir os seguintes tipos de suspensão:

14.1 Suspensão pneumática;

14.2 Suspensão hidropneumática convencional;

14.3 Suspensão “hidrolastic”;

15. Identificar e distinguir as suspensões geridas electronicamente:

15.1 Suspensão inteligente;

15.2 Suspensão hidroactiva;

15.3 Suspensão activa;

15.4 Suspensão pneumática;

E.2 Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento

COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL

Construção da Componentes do Magnetismo e Tipos de Baterias Tecnologia dos Semi-

Circ. Integrados, Leitura e Interpretação Características e Cálculos e Curvas

Sistemas de Direcção Diagnóstico e Rep. de

Diagnóstico e Unidades Electrónicas Sistemas de Injecção Emissões Poluentes e

Processos de Furação, Rede Eléctrica e Rede de Ar Comp. e

OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR

Introdução ao Física, Química e

Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento E.3

Orgãos da Suspensão e seu Funcionamento 0.1

1 - GENERALIDADES SOBRE SUSPENSÃO