Arla 142 PG

TREINATEC - QUALIFICAÇÃO E ESPECIALIZAÇÃO PROFISSIONAL
M AN UT EN Ç Ã O E R EP AR AÇ Ã O D E A R L A
Introdução:
1. Sistema SCR (Redução Catalítica Seletiva)
A tecnologia SCR, sigla em inglês que significa

s ignifica Redução Catalítica Seletiva, promove
a redução do teor de NOx contido nos gases de escape produzidos pela queima de
combustível (combustão interna) dos motores de veículos movidos a diesel, por meio
de um pós-tratamento químico desses gases.
O processo baseia-se na utilização de um agente redutor, ARLA 32 - Agente Redutor
Líquido de NOx Automotivo, uma solução aquosa, incolor, com conteúdo de 32,5% de
ureia tecnicamente pura e 67,5% de água desmineralizada,
desmineralizada, conforme especificado na
Instrução Normativa do IBAMA nº 23/ 2009. O ARLA 32 é injetado no sistema de
escapamento do motor por meio de um bico dosador controlado por um módulo
eletrônico, que monitora constantemente o sistema, bem como o volume de solução
no reservatório.
reservatório.
O agente ARLA 32 deve ser acondicionado em recipientes próprios e, ao abastecer o
veículo, devem ser tomados todos os cuidados para que o produto não entre em
contato com impurezas para que não haja comprometimento da qualidade da reação.
Embora possa provocar corrosão em metais, o ARLA 32 não é tóxico nem tampouco
inflamável e sua apresentação líquida é incolor.
Por tratar-se de uma solução aquosa, o ARLA 32 congela quando exposto a
temperaturas inferiores
inferiores a -11 ºC. Mediante aquecimento, o ARLA 32 congelado voltará
ao estado líquido, podendo ser utilizado normalmente.
normalmente.
Por meio de adição de uma dosagem controlada do agente redutor ARLA 32 no
sistema de tratamento de gases de escape, é possível transformar substâncias
nocivas existentes nos gases de escape em substâncias inofensivas para o ambiente
(nitrogênio e água). Veículos dotados da tecnologia SCR necessitam da adição do
agente redutor para manter dentro dos limites legais os valores de emissão de gases
especificados pela fase P7 do PROCONVE (Programa de Controle da Poluição do Ar
por Veículos Automotores).
Atenção:
O ARLA32 é um elemento químico composto de nitrogênio que se transforma em
amônia usando aquecido.
aquecido. É usada em uma ampla variedade de indústrias.
1.1. O sistema de SCR tem quatro estágios principais:
 Escorva;
 Dosagem;
 Purga;
 Aquecimento.
1.1.1. Estágio de Escorva
Depois que o sistema de SCR atinge uma determinada temperatura, o controlador

comanda a unidade dosadora para iniciar o processo de escorva.
A unidade dosadora retira o ARLA 32 do reservatório
reservatório do sistema de pós-tratamento,
pressuriza
pressuriza e o envia para a válvula dosadora.
A válvula dosadora
dosadora do ARLA 32 abre e fecha para
para eliminar
eliminar o ar do sistema.
sistema.
Quando o sistema for capaz de criar pressão e tiver removido a maior parte das bolhas
de ar das linhas do ARLA 32, o sistema de dosagem do ARLA 32 poderá iniciar o ciclo
da dosagem.
® Copyright 2007 - 2015 - Todos os direitos reservados

TREINATEC - Qualificação e Especialização Profissional 1
M AN UT EN ÇÃ O E R EP AR AÇ Ã O D E A R L A
1.1.2. Estágio de Dosagem
A válvula dosadora se abre e borrifa ARLA 32 no fluxo dos gases de escape todas as
vezes que forem atingidos os limites do sistema de pós-tratamento, calibrados no ECM
do motor.
O ARLA 32 é então, quimicamente alterado pelo catalisador de SCR do sistema de
pós-tratamento para limpar os gases de escape que prejudicam o meio ambiente.
Enquanto o sistema de dosagem permanecer no estágio de dosagem, a unidade
dosadora de fluidos continua a funcionar independentemente de a válvula dosadora
estar ou não borrifando ARLA 32.
As taxas de dosagem
dosagem do ARLA 32 dependem
dependem dodo ciclo de serviço
serviço do veículo.
As taxas de dosagem não são necessariamente
necessariamente constantes para a maioria dos ciclos
de serviço. A válvula dosadora do ARLA 32 libera a quantidade necessária no fluxo
dos gases de escape. Qualquer quantidade do ARLA 32 não utilizada pela válvula
dosadora retorna ao tanque de fluido.
1.1.3. Estágio de Purga
Quando o motorista desliga a chave de ignição (Kl 15), o sistema de dosagem é

desligado, evitando que o ARLA 32 seja deixado no sistema e, sob temperaturas
ambientes muito baixas, acabe congelando.
congelando.
A unidade dosadora do ARLA 32 produz um som característico de ativação e
bombeamento quando
quando se encontra no ciclo de purga.
purga .
A unidade dosadora do ARLA
ARLA 32 desliza sua válvula interna
interna de retorno e provoca uma
mudança na direção do fluxo do ARLA 32.
A unidade dosadora do ARLA 32 retira todo o fluido da válvula dosadora e da linha de
pressão e envia o ARLA 32 não utilizado de volta ao tanque.
Nesse processo, a válvula dosadora do ARLA 32 se abre, eliminando o vácuo criado
nas linhas para um processo de purga mais completo.
Depois de concluído o processo de purga, a maior parte do sistema estará livre do
ARLA 32.
Se a fonte de alimentação principal do controlador do ARLA 32 for removida, via corte
da bateria ou outro meio, antes do término do estágio de purga, será registrada uma
falha interna no ECM.
O contador de purga incompleta pode ser visualizado na ferramenta eletrônica de
serviço INSITE™.
1.1.4. Estágio de
de Aquecimento
Aquecimento (Somente veículos de
de exportação)
O fluido de escape de diesel congela a -11°C.

Ao dar partida no motor em temperaturas ambientes muito baixas, o estágio de
aquecimento será ativado.
Se o sensor de temperatura do ar ambiente detectar que as condições ambientes
estão abaixo de -4°C, o controlador do ARLA 32 comandará o sistema de dosagem
para entrar no modo de descongelamento.
A unidade dosadora do ARLA 32 ativará seu aquecedor interno para descongelar
descongelar
qualquer quantidade
quantidade do ARLA 32 restante em seu interior.
Será comandado também o aquecimento das linhas por onde passa o do ARLA 32.
Se a temperatura do tanque do ARLA 32 cair abaixo de -5°C [23°F], o controlador de
fluido comandará a abertura da válvula de líquido de arrefecimento para o tanque do
ARLA 32.
O líquido de arrefecimento do motor fluirá
flu irá através do tanque para descongelar o ARLA
32 congelado.

2 TREINATEC - Qualificação e Especialização Profissional
1.1.2. Estágio de Dosagem
A válvula dosadora se abre e borrifa ARLA 32 no fluxo dos gases de escape todas as
vezes que forem atingidos os limites do sistema de pós-tratamento, calibrados no ECM
do motor.
O ARLA 32 é então, quimicamente alterado pelo catalisador de SCR do sistema de
pós-tratamento para limpar os gases de escape que prejudicam o meio ambiente.
Enquanto o sistema de dosagem permanecer no estágio de dosagem, a unidade
dosadora de fluidos continua a funcionar independentemente de a válvula dosadora
estar ou não borrifando ARLA 32.
As taxas de dosagem
dosagem do ARLA 32 dependem
dependem dodo ciclo de serviço
serviço do veículo.
As taxas de dosagem não são necessariamente
necessariamente constantes para a maioria dos ciclos
de serviço. A válvula dosadora do ARLA 32 libera a quantidade necessária no fluxo
dos gases de escape. Qualquer quantidade do ARLA 32 não utilizada pela válvula
dosadora retorna ao tanque de fluido.
1.1.3. Estágio de Purga
Quando o motorista desliga a chave de ignição (Kl 15), o sistema de dosagem é

desligado, evitando que o ARLA 32 seja deixado no sistema e, sob temperaturas
ambientes muito baixas, acabe congelando.
congelando.
A unidade dosadora do ARLA 32 produz um som característico de ativação e
bombeamento quando
quando se encontra no ciclo de purga.
purga .
A unidade dosadora do ARLA
ARLA 32 desliza sua válvula interna
interna de retorno e provoca uma
mudança na direção do fluxo do ARLA 32.
A unidade dosadora do ARLA 32 retira todo o fluido da válvula dosadora e da linha de
pressão e envia o ARLA 32 não utilizado de volta ao tanque.
Nesse processo, a válvula dosadora do ARLA 32 se abre, eliminando o vácuo criado
nas linhas para um processo de purga mais completo.
Depois de concluído o processo de purga, a maior parte do sistema estará livre do
ARLA 32.
Se a fonte de alimentação principal do controlador do ARLA 32 for removida, via corte
da bateria ou outro meio, antes do término do estágio de purga, será registrada uma
falha interna no ECM.
O contador de purga incompleta pode ser visualizado na ferramenta eletrônica de
serviço INSITE™.
1.1.4. Estágio de
de Aquecimento
Aquecimento (Somente veículos de
de exportação)
O fluido de escape de diesel congela a -11°C.

Ao dar partida no motor em temperaturas ambientes muito baixas, o estágio de
aquecimento será ativado.
Se o sensor de temperatura do ar ambiente detectar que as condições ambientes
estão abaixo de -4°C, o controlador do ARLA 32 comandará o sistema de dosagem
para entrar no modo de descongelamento.
A unidade dosadora do ARLA 32 ativará seu aquecedor interno para descongelar
descongelar
qualquer quantidade
quantidade do ARLA 32 restante em seu interior.
Será comandado também o aquecimento das linhas por onde passa o do ARLA 32.
Se a temperatura do tanque do ARLA 32 cair abaixo de -5°C [23°F], o controlador de
fluido comandará a abertura da válvula de líquido de arrefecimento para o tanque do
ARLA 32.
O líquido de arrefecimento do motor fluirá
flu irá através do tanque para descongelar o ARLA
32 congelado.

Se a temperatura ambiente permanecer muito baixa depois da escorva do sistema, o

controlador acionará um recurso de aquecimento de manutenção para evitar que o
fluido congele novamente.
Esse recurso ativará/desativará o aquecimento das linhas, do tanque e da unidade
dosadora.
1.2. Sistema de Proteção do Motor
O sistema de proteção do motor é realizado por meio do monitoramento de

temperaturas, pressões e níveis de fluídos do sistema que, em conjunto com a parada
e partida de proteção, quando habilitados, impedem que o motor trabalhe sob
condições que possam comprometer seu funcionamento ou danificar seus
componentes. Para isso, esse sistema possui luzes de aviso localizadas no painel de
instrumentos.
Algumas destas
destas indicações
indicações luminosas são
são acompanhadas
acompanhadas de sinal sonoro.
1.3. Manutenção do sistema SCR
 Não há indicação de manutenção

manutençã o periódica para os componentes do sistema
de pós-tratamento, exceto para o filtro de ar assistido (conforme mostrado
anteriormente);
 Catalisadores
Catalisadores não são reparáveis ou substituíveis;
substituíveis;
 Não há recomendação de limpeza periódica para limpeza os componentes do
sistema de pós-tratamento.
1.4. Diagnóstico do sistema SCR
 Qualquer falha será mostrada no painel;

 Buscar o código de falha e seguir recomendação
recomendaçã o do manual de diagnóstico da
literatura técnica ou descritivo do Insite;
 Nova característica:
característica: se o motor ou o sistema de pós-tratamento apresentar
problemas, o motor pode sofrer perda de potência que forçará o motorista a
parar o veículo e reparar o problema.
Atenção:
Sempre que for realizar manutenção na qual seja necessária de algum componente do
sistema de tratamento do gás de escape é imprescindível e inevitável a total limpeza.
Pois a ureia cristaliza com muita facilidade, entupindo as galerias. Isto se aplica
também à unidade dosadora.
1.5. Condições de funcionamento do OBD
 Altitude não superior a 1600 metros;

 Temperatura do líquido
líquido de arrefecimento do motor acima
acima de 70 °C;
 Temperatura do catalisador maior que 200 ºC.
1.6. Limites de Emissões de NOx
Ativação do despotenci
despotenciamento
amento = 7,0 (limite
(limite de emissões de NOx
NOx (g/kWh)
Ativação da LIM = 3,5 (limite de emissões
emissões de NOx (g/kWh)
Valor-limite
Valor-limite para homologação = 2,0 (limite de emissões de NOx (g/kWh)

1.7. O despotenciamento é ativado nas seguintes condições:
 Com período de espera de 48 horas de operação do motor:

 Para todas as falhas relacionadas ao sistema de controle de emissões que não
sejam reparadas, que gerem nível de NOx entre 3,5 e 7,0 g/kWh, de modo
seguro para a operação do veículo.
1.8. Sem período de espera:
 Na falta de reagente;
 Com nível de NOx superior a 7,0g/kWh, sem detecção de falha.
1.9. Armazenamento dos dados de OBD
Quando o limitador de torque do motor for ativado, o mesmo não deverá exceder um
valor máximo de:
 25% de redução para veículos com até 16 Toneladas (PBT);

 40% de redução para veículos acima de 16 Toneladas (PBT).
Por segurança, o limitador de torque será ativado após a primeira vez que a
velocidade do veículo (km/h) for igual a “ 0” (zero), assim que as condições de ativação
tenham ocorrido. Uma vez ativado o despotenciamento, o condutor continua a ser
alertado e um código de falha não susceptível de ser apagado é armazenado por um
período mínimo de 400 dias ou de 9.600 horas de funcionamento do motor.
1.10. Componente do sistema SCR de pós-tratamento
 Tanque de ARLA 32
 Unidade de Controle de Dosagem (DCU)
 Módulo de Suprimento
 Módulo de Dosagem
 Catalisador
 Sensor de NOx
 Sensor de temperatura na entrada do catalisador
 Sensor de temperatura na saída do catalisador
 Sensor de Temperatura do ARLA 32
 Sensor de Nível do ARLA 32

1.11. Tanque de Fluído do ARLA 32
O tanque do ARLA 32 é projetado para armazenar o ARLA 32, monitorar e informar ao

controlador de fluido o nível e a temperatura do tanque.
Se o nível estiver muito baixo, será registrado um código de falha seguido de um
despotenciamento.
Se o tanque for abastecido com fluido incorreto, o sistema de pós-tratamento não
funcionará corretamente.
A operação com fluido incorreto vai gerar uma falha ativa e causará um
despotenciamento.
1.12. Reações químicas do sistema SCR
1a Termólise do ARLA 32 para ácido iso-cianídrico e amônia (reator de

decomposição).
 Necessita calor e tempo.

2a Hidrólise de ácido iso-cianídrico para amônia e gás carbônico CO2 (SCR Catalyst)
 Necessita H2O;
 Necessita de calor e tempo;
 Feito dentro do catalisador.
3a Redução de óxido de nitrogênio NO2 para a gás nitrogênio (N2) e vapor de água
(H2O) – SCR Catalyst.
 Necessita de calor e tempo;

 Feito dentro do catalisador.

Sistema DENOXTRONIC - Bosch 2.2
Motor Cummins ISF
2. Sistema DENOXTRONIC 2.2
2.1. Testes do Sistema SCR do Motor Cummins ISF
Identificação e lógica de funcionamento dos sensores e atuadores do sistema SCR

dos veículos Delivery e Volksbus com motorização Cummins ISF e teste práticos para
identificação de falhas.
2.1.1. Ligações entre a Unidade dosadora e a ECM
2.1.2. Pinos

2.1.3. Testes (medições)
Medir o sinal de alimentação do sensor de pressão da bomba dosadora entre os pinos

2 e 4 da UD

Medir o sinal de retorno do sensor de pressão da UD entre os pinos 3 e 4 do c onector

Medir o sinal do aquecedor da UD entre os pinos 5 e 6 do conector da unidade

dosadora

Medir a alimentação da Unidade dosadora entre os pinos 8 e 9 do conector

Medir a frequência em Hertz do sinal PWM quando o motor da bomba é acionado

entre os pinos 8 e 10

Medir a tensão e a polaridade da válvula de mudança de fluxo entre os pinos 11 e 12

da U.D.

2.2. Sensores e Injetor
2.2.1. Sensor - Temperatura na entrada do catalisador

2.2.2. Sensor - Temperatura na saída do catalisador

2.2.3. Sensor - NOx
(continua...)

2.2.4. Injetor de ARLA32
Medir a resistência
resistência do bico injetor de Arla 32 entre os pinos 1 e 2
Medir a tensão de trabalho que o módulo DCU manda para o bico
Injetor de Arla quando em pulverização

2.2.5. Sensor - Nível e temperatura Arla32
Medir o sinal de retorno do sensor de nível do ARLA 32 entre os pinos 1 e 2

Medir o sinal de retorno do sensor de temperatura do ARLA 32 entre os pinos 3 e 4, a
DCU envia um sinal de 5V (Negativo).
(continua...)

Motor Scania
3. Sistema DENOXTRONIC 1.1
Já em uso nos veículos Scania na Europa desde 2007, a tecnologia Scania SCR
chega ao Brasil para atender a nova norma de emissões Proconve fase P7. Eficiente
em velocidades elevadas, alta carga de motor e alto peso bruto, a Scania SCR é a
uma escolha econômica para uma variedade de tarefas de transporte.
3.1. Conector A
Pino da Tarefa Tipo do sinal Origem/destino

unidade de
comando
A1-2 Não é utilizado
A3 Alimentação de tensão Sinal de Unidade elétrica central (P2)

para unidade de entrada, (U30,
comando +24 V)
A4 Aterramento da Aterramento Ponto de aterramento G13

unidade de comando (U31, 0 V)
A5 Medição da pressão de Sinal de saída Sensor de pressão de

combustível (+5V) combustível (V184)
Não é motor de 16 litros
A6 Regulagem de ar Aterramento Válvula reguladora de ar

(0V) (V184)
A7 Regulagem de Aterramento Válvula de combustível

combustível (0V) (V184)
A8 Medição da pressão de Sinal de entrada Sensor de pressão de

combustível combustível (V184)
A9 Regulagem de ar Sinal de saída, Válvula reguladora de ar

sinal PWM (V184)


unidade de
comando
A10 Regulagem de Sinal de saída, Válvula de combustível

combustível sinal PWM (V184)
A11 Medição da pressão de Aterramento Sensor de pressão de

combustível (0V) combustível (V184)
A12 Tensão para partida da Sinal de Unidade elétrica central (P2)

unidade de comando entrada, digital
(U15)
A13 Injeção de combustível Sinal de saída, Bico de injeção de

sinal PWM combustível (V185)
A14 Alimentação de tensão Sinal de saída Sensor de NOx acima do

para o sensor de NOx (+24V) pós-tratamento de gases de
escape (T131)
A15 Alimentação de tensão Aterramento Sensor de NOx acima do

para o sensor de NOx (0V) pós-tratamento de gases de
escape (T131)
A16 Injeção de combustível Aterramento Bico de injeção de

(0V) combustível (V185)
A17 Medição de NOx CAN, H Sensor de NOx acima do

pós-tratamento de gases de
escape (T131)
A18 Medição de NOx CAN, L Sensor de NOx acima do

escape (T131)
A19 Comunicação com a CAN, L Unidade de comando do

unidade de comando motor EMS (E44)
do motor EMS
A20 Alimentação de tensão Sinal de saída Sensor de NOx abaixo do

para o sensor de NOx (+24V) pós-tratamento de gases de
escape (T115)


unidade de
comando
A21 Alimentação de tensão Aterramento Sensor de NOx abaixo do

para o sensor de NOx (0V) pós-tratamento de gases de
escape (T115)
A22 Comunicação com a CAN, H Unidade de comando do

unidade de comando motor EMS (E44)
do motor EMS
A23 Medição de NOx CAN, H Sensor de NOx abaixo do

escape (T115)
A24 Medição de NOx CAN, L Sensor de NOx abaixo do

escape (T115)
A25 Proteção de CAN Aterramento (0 Cabo armado da CAN

V)
A26 Medição das Sinal de saída Unidade do sensor de

temperaturas dos (+24V) temperatura (T158)
gases de escape
A27 Medição das Aterramento (0 Unidade do sensor de

temperaturas dos V) temperatura (T158)
gases de escape
A28 Registro de dados via CAN, H

CAN
A29 Medição das CAN, H Unidade do sensor de

temperaturas dos temperatura (T158)
gases de escape
A30 Medição das CAN, L Unidade do sensor de

temperaturas dos temperatura (T158)
gases de escape
A31 Registro de dados via CAN, L

CAN

3.2. Conector B

unidade de
comando
B1 Alimentação de tensão Sinal de saída Bomba de redutor (V183)

para bomba de redutor
B2 Regulagem da Sinal de saída, Bomba de redutor (V183)

velocidade da bomba sinal PWM
de redutor
B3 Injeção de redutor Sinal de saída, Bico de injeção de redutor

sinal PWM (V117)
B4 Bico de injeção de Aterramento Bico de injeção de redutor

redutor, aterramento (0V) (V117)
B5 Bico de injeção de Sinal de saída Bico de injeção de redutor

redutor, sinal do (+5 V) (V117)
sensor
B6 Injeção de redutor, Sinal de entrada Bico de injeção de redutor

temperatura do redutor (V117)
B7 Injeção de redutor, Sinal de entrada Bico de injeção de redutor

pressão do redutor (V117)
B8 Injeção de redutor, Aterramento (0 Bico de injeção de redutor

aterramento V) (V117)
B9 Medição da pressão Sinal de saída Sensor de pressão

diferencial (+5 V) diferencial (T141)
B10 Medição da pressão Sinal de entrada Sensor de pressão

diferencial diferencial (T141)
B11 Medição da pressão Aterramento (0 Sensor de pressão

diferencial V) diferencial (T141)
B12 - B13 Não é utilizado
B14 Aquecimento da Sinal de saída, Mangueira de redutor 4

mangueira de redutor digital (H28)
4
B15 Aquecimento da Aterramento (0 Mangueira de redutor 4

mangueira de redutor V) (H28)
4


unidade de
comando
B16 Aterramento da bomba Aterramento (0 Bomba de redutor (V183)

de redutor V)
B17 Velocidade da bomba Sinal de Bomba de redutor (V183)

de redutor entrada, sinal
PWM
B18 até B31 Não é utilizado
B32 Aquecimento
Aqueciment o do bico Sinal de saída, Bico de injeção de redutor
de injeção do redutor sinal PWM (V117)
B33 Aquecimento
Aqueciment o do bico Aterramento (0 Bico de injeção de redutor
de injeção do redutor V) (V117)
B34 - B35 Não é utilizado
B36 Aquecimento do Sinal de saída, Medidor de nível de redutor

medidor de nível de sinal PWM (V118)
redutor
B37 Aquecimento do Aterramento (0 Medidor de nível de redutor

medidor de nível de V) (V118)
redutor
B38 Medição da Sinal de entrada Sensor de nível e

temperatura de redutor temperatura do tanque de
redutor (T116)
B39 Medição do nível e Aterramento (0 Sensor de nível e

temperatura do redutor V) temperatura do tanque de
redutor (T116)
B40 Medição do nível de Sinal de entrada Sensor de nível e

redutor temperatura do tanque de
redutor (T116)
B41 Aquecimento da Aterramento (0 Mangueira

Mangueira de redutor 1
1 (opção)
B42 Aquecimento da Sinal de saída, Mangueira

mangueira de redutor sinal PWM (H25)
1 (opção)

2 (opção)


unidade de
comando

2 (opção)

3 (opção)

3 (opção)
3.3. Sensores e Atuadores
1. Unidade de comando da SCR

2. Sensor de temperatura
3. Sensor de nível
4. Bomba
5. Sensores de pressão
pressão e temperatura
temperatura do redutor
6. Sensores de pressão (acima
(acima e abaixo
abaixo da válvula
válvula de restrição)
restrição)
7. Válvula reguladora de ar
8. Sensor de temperatura
temperatura de escape (acima
(acima e abaixo do
do catalisador)
catalisador)
9. Sensor de NOx está conectado
conectado via unidade de comando
comando do SCR, mas o sinal
vai para a unidade de comando do motor.
10. Unidade de comando do motor
11. Válvula de injeção no dosador de redutor.
12. Válvula de líquido de arrefecimento para aquecimento
3.3.1 Boia do tanque
O medidor de nível de redutor suga redutor

do respectivo tanque e determina o nível de
redutor e temperatura.
O sensor de temperatura é do tipo NTC, o
que significa que sua resistência é
dependente da temperatura. Se a
temperatura aumentar, a resistência do
sensor diminui. A 25°C, a resistência deve
ser de aproximadamente
aproximadamente 1.500 ohms.
O sensor de nível possui 20 a 26 posições
fixas, dependendo do design. Cada posição
tem certo valor de resistência que muda em
incrementos de 18 ohms e 13 ohms a cada
posição fixa. A resistência deve ser entre 91-
400 ohms entre as posições extremas,
equivalentes e tanque totalmente cheio e
totalmente vazio.
O sensor de nível avisa sobre o nível baixo de redutor quando só restam 20% de
redutor no respectivo tanque. Quando o sensor de nível indica que o tanque de redutor
está vazio, há poucos litros restantes. Essa quantidade
quantidade de redutor é usada para esfriar
o dosador de redutor quando o motor é desligado.
1. Entrada, líquido
líquido de arrefecimento da válvula de
líquido de arrefecimento
2. Saída, redutor para a bomba de redutor
3. Entrada, redutor do dosador de redutor
4. Saída, líquido
líquido de arrefecimento para a bomba
de redutor
3.3.1.1. Local
1. Tanque do redutor
2. Medidor de nível de redutor
3. Bomba de redutor

3.3.1.2. Função
O medidor de nível de redutor tem 4 funções.
1. Informa o motorista sobre o nível de redutor no tanque de redutor.
Há um flutuador no medidor de nível de redutor que flutua no topo do redutor. O

flutuador move-se ao longo de um tubo de onde envia sinais sobre o nível no tanque
de redutor. Quando o veículo está em movimento, são formadas ondas na superfície
do redutor, que podem gerar sinais contraditórios sobre o nível. Por isso, há uma
função atrasada que deixa isso de fora.
2. Leva o redutor do tanque para o dosador de redutor
Uma bomba leva o redutor do tanque através do medidor de nível de redutor para o
dosador para que o redutor seja injetado no sistema de escape.
3. Monitora a temperatura do redutor no tanque
Há um sensor de temperatura localizado no fundo da placa de circuito impresso no

medidor de nível de redutor. A temperatura no tanque de redutor é monitorada e
controlada pelo sistema SCR.
4. Aquece o redutor no tanque
O líquido de arrefecimento é encaminhado do motor para o medidor de nível de

redutor e de volta para o motor. Quando passa pelo motor, o líquido é aquecido,
aquecendo em seguida as mangueiras de redutor e o redutor no tanque quando está
frio. A ilustração mostra o líquido de arrefecimento aquecido passando pelo medidor
de nível de redutor.
3.3.1.3. Temperatura e nível do tanque
Os sensores informam à unidade de comando do SCR a temperatura e o nível de

redutor no tanque.

3.3.1.4. Sensor de temperatura do redutor
O sensor de temperatura detecta a temperatura do redutor no respectivo tanque.

As informações são enviadas para a unidade de comando do SCR e, em seguida,
para a unidade de comando do motor. que utiliza as informações para controlar o
aquecimento do redutor.
Se a tensão estiver fora de uma determinada faixa, a unidade de comando do motor
trabalhará com um valor de temperatura pré-programado e será gerado um código de
falha. Não ocorrerá aquecimento do redutor.
3.3.1.5. Sensor de nível de redutor
O sensor de nível tem um flutuador integrado que mede o nível do redutor no

respectivo tanque.
As informações são enviadas para a unidade de comando do SCR e, em seguida,
para a unidade de comando do motor.
Quando o nível do redutor cai abaixo de determinado nível a unidade de comando do
motor gera um código de falha indicando que há pouco redutor no tanque.
Se a tensão estiver fora de um determinado valor, a unidade de comando do motor
operará de acordo com o valor pré-programado de 100%, ou seja, tanque cheio.
3.3.2. Sensor NOx

O sensor de NOx mede o teor de NOx nos gases de escape em ppm (partes por
milhão).
O sensor de NOx começa a aquecer quando o sistema de escape não tem mais
umidade, o que significa uma temperatura dos gases de escape superior a 120 -180°C,
dependendo do design. O aquecimento demora aproximadamente 15 minutos.
Quando o sensor está aquecido, e começa a exibir as medições.
Atenção:
Para exibição do valor medido, o NOx deve ser primeiramente aquecido até a
temperatura de funcionamento.
funcionamento.
Os valores podem variar conforme o tipo de motor. Quando o sensor atinge seu valor
mínimo ou máximo, ele para de responder e exibe um valor congelado até que o valor
de NOx dos gases de escape caia na faixa de medição do sensor.
É difícil especificar um valor máximo porque há diversos tipos de sensor de NOx no
mercado.
Verifique os valores de NOx durante diversas condições de operação antes de
substituir o sensor.

3.3.2.1. Sensor de NOx abaixo do pós-tratamento de gases de escape
O sensor de NOx mede o volume de óxido de nitrogênio nos gases de escape e envia
a informação para a unidade de comando do motor.
O sensor consiste em um módulo do sensor de eletrônico (1) com um cabo que leva
ao sensor (2). As peças não podem ser separadas.
A cor do conector do sensor é sempre

sempre preta.
3.3.3. Temperatura dos gases de escape
3.3.3.1. Função
O sensor de temperatura dos gases de escape detecta a temperatura dos gases de

escape antes do conversor catalítico SCR. O sensor informa à unidade de comando
do motor a temperatura dos gases de escape. A unidade de comando do motor usa a
temperatura dos gases de escape, por exemplo, para determinar quanto redutor deve
ser injetado nos gases de escape para obter o nível necessário de emissões.

O sensor de temperatura dos gases de escape informa à unidade de comando SCR

qual é a temperatura dos gases de escape antes do catalisador.
Quando o motor está frio, o sensor de temperatura de escape deve mostrar uma
temperatura quase igual à temperatura ambiente.
Quando é dada partida no motor, a temperatura deve se elevar em direção a 150°C
quando em marcha lenta.
3.3.4. Dosador

A válvula de injeção no dosador do redutor injeta a quantidade necessária de redutor.
3.3.4.1. Tela “Ativar ” SDP3

3.3.5. Eletroválvula Reguladora e Ar
3.3.5.1. Funcionamento da Eletroválvula
Essa eletroválvula é responsável por regular a pressão do ar do sistema. Durante a

fase de injeção de Arla ela encontra-se parcialmente aberta, na entrada deve de
pressão de ar deve ter o valor de aproximadamente 7,0 bar, enquanto que da s aída
essa pressão cai para aproximadamente metade, ou seja, 3,5 bar.
Durante a fase de despressurização e limpeza do s is tema, a eletroválvula
permanece quase toda aberta, assim tendo aproximadamente 7,0 bar de pressão
tanto na entrada quanto na saída. Sendo assim o Arla que estava presente no módulo
de dosagem, seja devolvido ao módulo de bombeamento . Nessa fase com a
eletroválvula de retorno ( pur g a) aberta, o Arla ai do módulo de bombeamento pelo
retorno do Arla. Quando a eletroválvula de purga fecha, a pressão de
aproximadamente 7,0 bar é suficiente para fazer com que o Arla presente na bomba
de diafragma e no restante do sistema retorne para o tanque pela mangueira de
entrada do Arla.
3.3.5.2. Teste de resistência da Eletroválvula
Entre os terminais 01 e 02 do conector da eletroválvula, deve-se medir uma resistência

entre aproximadamente 20 e 30 ohms.
3.3.5.3. Sinal de Controle
Durante o funcionamento da bomba de diafragma deve-se observar a existência de

tensão de bateria no terminal 1 da eletroválvula, e tensão menor que a de bateria no
terminal 2.
1. Retorno de Arla (tanque)

2. Saída de Arla (injetor)
3. Saída de Ar (injetor)
4. Entrada de Ar
5. Entrada do Arla (tanque)

3.3.6. Módulo de Bombeamento
1. Aquecedor da Eletroválvula de retorno (purga) - Não utilizado no mercado

brasileiro;
2. Sensor de pressão do ar (entrada);
3. Eletroválvula reguladora de ar;
4. Aquecedor “2” das mangueiras do Arla - Não utilizado no mercado brasileiro;
6. Relé - sistema Denoxtronic;
7. Aquecedor do filtro do Arla - Não utilizado no mercado brasileiro;
8. Eletroválvula de retorno (purga);
9. Sensor de pressão do ar (saída)
11. Sensor de temperatura do Arla;
12. Sensor de pressão do Arla;
13. Bomba diafragma;
14. Unidade de comando do módulo de bombeamento;
15. Alojamento do filtro
3.3.7. Sensor de temperatura do Arla

3.3.7.1. Teste de sinal
Entre o terminal “1” fio AM do conector do sensor e a massa, deverá medir uma tensão
de valor 3 a 33,8 VDC a uma temperatura de aproximadamente 20°C.
3.3.8. Sensor de pressão Arla
Atenção:
Não se deve tocar o diafragma, pois, o toque pode danificá-lo de forma permanente.
3.3.8.1. Teste
Entre o terminal 3” fio AM do conector do sensor e a massa, a tensão medida deve

variar de acordo com as informações abaixo:
0 bar = 0,8 a 1,0 VDC

1 bar = 1,6 a 1,8 VDC
2 bar = 2,2 a 2,6 VDC
3 bar = 2,9 a 3,2 VDC
3,5 bar = 3,3 a 3,6 VDC (Pressão normal de trabalho)
3.3.9. Bomba de diafragma

3.3.9.1. Teste
3.3.9.1.1. Sinal de rotação da bomba
Nos terminais “7”, “8” e “9” fios AM do conector de 10 vias localizado na bomba de
diafragma, durante a pressurização a frequência medida deve ser de 300 a 500 Hz
(2000 a 2500 RPM), com pressão estabilizada em aproximadamente 3,5 bar, ou seja,
pressão de funcionamento, a frequência medida deve estar entre 50 e 150 Hz (800 a
1200 RPM) e durante a despressurização e limpeza do sistema a frequência medida
deve ser a mesma que medida na fase de pressurização, ou seja, de 300 a 500 Hz
(2000 a 2500 RPM).
Nos 3 terminais a tensão média deve ser aproximadamente 3,1 VDC. No terminal “6”
deve haver negativo (dos sensores HALL) e o terminal “10” deve h aver tensão entre 6
a 6,5 VDC (positivo dos sensores HALL).
Atenção:
O sinal de rotação da bomba é onda quadrada
3.3.9.1.2. Sinal de controle do motor de passo
Nos terminais “3”, “4” e “5” fios AM do conector de 10 vias da bomb a de diafragma,
mede-se uma tensão de 5,0 a 12,0 VDC e quanto maior for à v elocidade, menor será a
tensão medida.
3.3.9.1.3. Resistência das bobinas
Nos terminais “3”, “4” e “5” fios AM, existem uma bobina entre cada um dos terminais e
estão conectados conforme a figura abaixo:
Para testar a resistência , entre os terminais “3”, “4” e “5” fios AM, deve -se medir uma
resistência de 1,0 a 5,0 ohms.
3.3.10. Sensor de pressão de Ar - Entrada e Saída
3.3.10.1. Entrada
A tensão medida no terminal “4” fio AM do conector do sensor e a massa deverão

variar de acordo com os valores abaixo:
0 bar = 0,50 a 0,85 VDC

1 bar = 0,95 a 1,15 VDC
2 bar = 1,25 a 1,60 VDC
3 bar = 1,70 a 2,00 VDC
4 bar = 2,10 a 2,40 VDC
5 bar = 2,50 a 2,70 VDC

3.3.10.2. Saída
A tensão medida no terminal “4” fio AM do conector do sensor e a massa deverão

variar de acordo com os valores abaixo:
0 bar = 0,50 a 0,85 VDC

1 bar = 0,95 a 1,15 VDC
2 bar = 1,25 a 1,60 VDC
3 bar = 1,70 a 2,00 VDC
4 bar = 2,10 a 2,40 VDC
5 bar = 2,50 a 2,70 VDC

Sistema DENOXTRONIC - Bosch 1.1 - DCU15 - Ar
Motor MAN
4. Sistema DENOXTRONIC DCU15 - Assistido AR
4.1. Ativação e desativação do OBD
Condições de ativação do sistema OBD
O Sistema OBD tem que se encontrar ativo nas seguintes circunstâncias:
 Sempre que a altitude for inferior a 1600m;

 Sempre que a temperatura ambiente se situar entre -7 ºC e +35 ºC (266 K e
308 K);
 Sempre que a temperatura do líquido de refrigeração do motor for superior a 70
ºC (343 K).
O sistema OBD pode ser desativado temporariamente:
 Com um volume do depósito inferior a 20%, quando a monitorização tiver sido

por isso afetada;
 Quando as funções de condução de emergência ou segurança estiverem
ativas;
 Quando a tomada de força auxiliar se encontrar ativa;
 Em caso de regeneração periódica da reciclagem de gases de escape.
4.2. Sistema AdBlue

ADBLUE – solução de água e ureia ( concentração de 32,5 % ) ** Arla32 **
 Reduz o teor de óxido de azoto presente na gás de escape

 Transforma o NOx água e nitrogênio ( componente natural )
 Pureza e qualidade do Adblue conforme norma DIN 70070
 ADBLUE , não é aditivo
 Abastecimento em reservatório separado no veículo
 Congelamento do Adblue a -11°C , e com cristalização ao secar a água .
 Para os veículos com tecnologia SCR (SCR: selective catalytic reduction )
 Consumo aproximado -100 litros de AdBlue para 5000 Kms percorridos ( 5%)
4.3. Construção do catalizador
Carcaça metálica em aço inox
Cerâmica esponjosa revestida com óxido de alumínio, e metais ativos tais como
paládio e platina
Entrada dos gases
HC - Hidrocarbonetos, CO - Monóxido de carbono NOx - Óxido de Nitrogênio
Saída dos gases inofensivos
H2O - água, CO2 - gás carbônico, N2 - Nitrogênio
Vida útil (Não exige manutenção, desde que combustível adequado

4.4. Filtragem AdBlue
Pré-filtro ( 100 microns) de Arla32 ( AdBlue) montado no tubo de alimentação
Filtro:
4.5. Módulo de controle de injeção de AdBlue - A808
 Controle de dosagem de AdBlue para o sistema de escapamento;

 Avaliação dos sinais de sensores para comando dos atuadores de dosagem;
 Monitora o nível de abastecimento do tanque de AdBlue monitora todos os
sensores e atuadores do circuito para diagnósticos monitora o circuito de
pressão de ar de doseamento de pressão do AdBlue;
 Monitora o bloqueio da válvula de doseamento (bico injetor bloqueado)

(módulo montado na tras eira da cabine)

1. Tampão
2. Compartimento do Filtro
3. Entrada de Arla
4. Bujão
5. Conectores A e B
6. Saída de Ar
7. Saída de ARLA
8. Retorno ARLA
9. Entrada de Ar
4.6. Sensor de nível e temperatura do AdBlue (Arla32) B628
Monitoriza o nível de abastecimento e a

temperatura no depósito de AdBlue.
O nível de abastecimento é processa do
por propagação de ultrassom.
Temperatura é utilizada uma resistência
tipo NTC.
Comunicação através do Bus CAN com a
unidade de comando de dosagem de
AdBlue.

O sensor de nível / temperatura do AdBlue está localizado no depósito de AdBlue

pode ser acessado exteriormente pela tampa de manutenção.
4.7. Sensor de umidade e temperatura do ar admissão B996
Mede a umidade e temperatura do ar para ajuste da quantidade de NOx eliminada

pelo sistema escape. (ajuste do débito de combustível e ureia)
Evitar a saturação por água pelo escape.
Local:

4.8. Sensor de NOx
 Construído com estrutura de cerâmica de múltiplas camadas de óxido de

zircônio;
 Mede a quantidade de oxigênio liberada pelo escapamento;
 Equipado com sistema de aquecimento interno ao ligar a chave de ignição
varia a corrente ,em função da quantidade de oxigênio disponível nos gases de
escape. (comparação entre quantidade de oxigênio ambiente, com a do
escape);
 Sinal convertido em CAN low e High, ao módulo de injeção de ureia .
4.9. Sensor de temperatura “1” dos gases de escape B633
O sensor de temperatura B633 monitoriza a temperatura dos gases de escape antes

do catalisador (sistema MAN AdBlue). (tem que estar > 200°C) ( ligado ao EDC 7 )
Segue a tabela de valores na próxima página.

4.10. Sensor de temperatura “2” dos gases de escape B634
O sensor de temperatura B634 monitoriza a temperatura dos gases de escape após o

catalisador (tem que estar > 200°C) ( Ligado ao Denoxtronic)
4.11. Módulo dosador
Efetuada a mistura de AdBlue e ar , e distribuída na quantidade exata , para o fluxo de

gases de escape via injetor de pulverização. A dosagem de AdBlue é determinada
pela unidade de comando. A dosagem é calculada em função do regime do torque do
motor e temperatura do catalisador.
O injetor pulverizador é montado no tubo misturador de AdBlue, como mostrado na
figura na próxima página.


4.12. Esquema elétrico

Legenda
 A435 Dispositivo de comando EDC;

 A808 Unidade de comando de dosagem de AdBlueDCU15;
 B628 Sensor de nível / temperatura do AdBlue;
 B633 Sensor de temperatura dos gases de escape (antes do catalisador);
 B634 Sensor da temperatura dos gases de escape 2 (após o catalisador);
 B994 Sensor de NOx;
 B996 Sensor de umidade do ar com sensor de temperatura;
 F737 Fusível da alimentação de tensão do terminal 15;
 F738 Fusível da alimentação de tensão do terminal 30;
 F894 Fusível do sistema de sensores;
 X200 Tomada de diagnóstico;
 X1644 Ponto de massa da cabine (ao lado do sistema elétrico central);
 X4680 Conector da cabine / unidade de comando de dosagem;
 X4742 Distribuidor de potencial CAN de gases de escape / Sensor de NOx;
 X4743 Distribuidor de potencial da alimentação de tensão do sensor de NOx;
 Y436 Módulo de dosagem;
 Y437 Válvula de arrefecimento do AdBlue;
 ZE94 Central elétrica - Pino 94;
 ZE90- 2 Central elétrica - Pino 90-2;

Sistema EMITEC - Ar
Motor Cummins
5. Sistema EMITEC - Assistido AR
5.1. Componentes do sistema SCR
 Unidade dosadora de ARLA 32;

 Conversor catalítico (catalizador);
 Injetor;
 Termistor;
 Sensor de NOx (sonda lambda);
 Filtro de ar.
5.1.1. Unidade Dosadora

Vi s ão explodida
1. Cabeçote superior da bomba dosadora

2. Cabeçote inferior da bomba dosadora
3. Bomba dosadora
4. Capa da bomba dosadora
5.1.1.1. Bomba dosadora - cabeçote superior

5.1.1.2. Bomba dosadora - cabeçote inferior
5.1.1.3. Defeitos
Um defeito muito comum no sistema EMITEC é o não funcionamento do sistema por

falha de pressão. Essa falta de pressão pode ser ocasionada por dois principais
motivos, a corrosão do cabeçote e o entupimento do filtro na conexão de entrada do
Arla na bomba dosadora, ou os dois. A corrosão no cabeçote ocorre principalmente na
câmara de mistura. A corrosão na câmara de mistura e na sede de válvulas faz com
que a pressão do sistema fique abaixo da ideal. Dessa forma a mistura ARLA e AR
não chega na pressão ideal no bico dosador, ocasionando a falha n funcionamento do
sistema Emitec, acarretando a perda de rendimento do caminhão, lâmpada acesa e
códigos registrados.

5.1.2. Conversor catalítico - EPG
Sua função é de garantir a boa distribuição do fluxo de exaustão e o perfeito processo

de catálise dos gases para a conversão do NOx.
Reduzir os ruídos provenientes do processo de combustão garante também as
especificações de contrapressão do motor.
5.1.3. Injetor Arla32
Componente construído em aço Inox de boa resistência

às intempéries,
está instalado na região de entrada dos gases de
escape.
Trata-se de um atuador exclusivo para o sistema de ar
assistido, não
possui válvulas ou qualquer componente eletrônico.

5.1.4. Térmistores
O sistema utiliza dois sensores térmicos, também conhecidos como térmistores, que
são os responsáveis em fornecer para o ECM a temperatura dos gases de escape que
passam tanto na entrada como na saída do conversor catalítico (catalizador), para
controle das emissões.
5.1.5. Módulo de NOx
O módulo do sensor de NOx é fixado no chassis do caminhão próximo ao catalizador.
5.1.6. Sensor de NOx
Instalado na saída do conversor catalítico, tem as s eguintes funções:
 Informar ao ECM a quantidade de ar que está passando pelo escapamento, e

se é mistura pobre ou rica. Como essas informações, o ECM irá aumentar ou
diminuir o tempo de injeção;
 Detectar a concentração em PPM (partes por milhão) da quantidade de NOx
(NO e NO2 principalmente) no tubo de saída do sistema de exaustão.
5.1.6.1. Conector do chicote do sensor de NOx

5.1.7. Sistema de ar assistido
5.1.7.1. Filtro de ar assistido
Filtro responsável por garantir que não haverá óleo vindo do compressor do motor
para dentro da unidade dosadora.
Atenção:
A substituição do filtro deve obedecer ao plano de manutenção.
5.1.7.2. Funcionamento do sistema
Utiliza 3 modos de estado para o funcionamento:
1º: Modo: Escorva - Estado de preparação do sistema para operação;
2º: Modo: Dosagem - Estado de operação. Quando o sistema está pronto para injetar
ureia no tubo de exaustão;
3º: Modo: Purga - Estado de limpeza do sistema para garantir adequado

desligamento e boa inicialização na próxima ligada de chave.
5.1.7.3. Esquema
O esquema de funcionamento do sistema de ar assistido segue em figuras na próxima

página.
(1) Pressurizando - (2) Dosando - (3) Purgando


5.1.8. Diagramas Elétrico
Localização componentes

5.1.8.1. Diagramas sensor
5.1.8.1.1. Sensor de temperatura pré-catalizador

Testando : Entre o terminal 50 fio (MR/BR) do conector B da UCE do motor e a massa,

deve existir uma tensão que varie de acordo com a tabela que aparece a seguir.
5.1.8.1.2. Sensor de temperatura pós-catalizador
Testando : Entre o terminal 9 fio (CZ/LR) do conector B da UCE do motor e a massa,

deve existir uma tensão que varie de acordo com a tabela que aparece a seguir.
5.1.8.1.3. Sensor de temperatura externa
Testando : Entre o terminal 1 fio (AZ/LR) do conector do sensor e a massa, deve

existir uma tensão que varie entre 2,60 e 2,80 VDC a uma temperatura de
aproximadamente 20°C.

5.1.8.1.4. Sensor de nível e temperatura do reservatório
Testando : (Temperatura) Entre o terminal 3 fio (RX/CZ) do conector do sensor e a

massa, deve existir uma tensão que varie entre 1,30 e 1,90 VDC a uma temperatura
de aproximadamente 20°C.
Testando : (Nível) Entre o terminal 2 fio (VD) do conector do sensor e a massa, deve
existir uma tensão que varie entre 0,30 e 0,70 VDC com o tanque cheio, já com o
tanque vazio deve existir uma tensão variável de 4,20 a 4,80 VDC.
Imagens:
(próxima imagem...)
5.1.9. Eletroválvula de ar da bomba dosadora
Funcionamento
No terminal 1 fio (VD/MR) da eletroválvula, durante o seu acionamento, deve existir

um controle positivo. Utilizando o osciloscópio pode-se observar uma onda quadrada)
Teste
Entre os terminais “1” e “2” do conector da eletroválvula, deve -se medir uma
resistência entre 11 a 16 ohms.
Visão

5.1.10. Aquecedor do Arla
Teste
Entre os terminais “1” e “2” do conector do aquecedor, deve -se medir uma resistência
entre 2 a 6 ohms.
Atenção:
Para testar o aquecedor o Arla pode ser acionado ligando diretamente na bateria. Não
há polaridade entre os terminais do aquecedor e ao ser acionado, deve se verificado
seu aquecimento.
5.1.11. Interruptor de pressão do Arla
Teste
Entre os terminais do interruptor deve ser verificado a v ariação a seguir:
 Sem pressão no sistema - Circuito aberto (c-a)

 Com pressão máxima no sistema - Curto circuito (c-c)
Atenção:
Quando o interruptor esta em curto circuito indicando para a bomba dosadora é que o
sistema atingiu a pressão máxima, o motor de passos deixa de ser controlado pela
bomba dosadora até que a pressão se reestabilize.

5.1.12. Motor de passos
Teste
B obina 1 - Entre os terminais “1” e “3” do conector azul do motor de passos, deve-se
medir uma resistência de 0,5 a 1,5 ohms.
B obina 2 - Entre os terminais “2” e “4” do conector azul do motor de passos, deve-se
medir uma resistência de 0,5 a 1,5 ohms.

Sistema BLUETEC - Ar
Motor Mercedes
6. Sistema Bluetec - Assistido AR
6.1. Componentes do sistema SCR
1 Motor
3 Reservatório do AdBlue
4 Módulo da bomba
5 Unidade de comando do ar comprimido
6 Silencioso com catalisador por redução
7 Bico injetor (na tubuladura da borboleta do freio motor)
8 Aparelho dosador
7.03 Válvula de retorno sem retorno de fluxo
30.03 Válvula limitadora de pressão com saída de ar
A6 Módulo de comando regulação do motor (MR)
A95 Módulo de comando do chassi SCR
A113 Sensor de NOx com unidade de comando
A113a1 Unidade de comando do sensor de NOx
A113b1 Sensor de NOx
B115 Sensor de temperatura antes do catalisador SCR
B116 Sensor de temperatura após o catalisador SCR
B117 Sensor combinado do nível de abastecimento e da temperatura do AdBlue
SCR
B128 Sensor de pressão de ar comprimido SCR
B129 Sensor de pressão do AdBlue SCR
B130 Sensor de temperatura do AdBlue SCR
B132 Sensor combinado da umidade e da temperatura do ar SCR
M25 Bomba AdBlue SCR
R28 Elemento de aquecimento
Y106 Válvula magnética de limitação do ar comprimido SCR (33.01)
Y107 Válvula magnética de aquecimento do tanque SCR
Y109 Válvula dosadora do AdBlue SCR
Y109 Válvula dosadora do AdBlue SCR

6.2. Generalidades
O tratamento posterior do gás de escape com tecnologia diesel Bluetec serve para
reduzir as emissões de gases nocivos do escapamento de motores diesel. A base é
um processo denominado "Redução Catalítica Seletiva" (SCR), em que, através de um
tratamento posterior do gás de escape, os óxidos de nitrogênio (NOx) venenosos nele
contidos são reduzidos a nitrogênio inofensivo (N 2) vapor de Água (H2O).
Veículos com tecnologia a diesel Bluetec dispõem de componentes especiais do
sistema e de um motor aperfeiçoado para este fim, cuja combustão, com máxima
eficiência e baixa ejeção, é dimensionada em partículas de fuligem.
S eg undo plano: em medidas de motores de

combustão interna, que dizem respeito a um grau
otimizado de efeito e com isto à máxima eficiência -
é dimensionada a maior potência possível com
pequeno consumo de combustível (C), surgindo
óxidos de nitrogênio (NOx) que se propagam. Se a
combustão fosse adaptada para uma emissão
baixa de óxidos de nitrogênio (NOx), teria que ser
levado em conta um maior consumo de
combustível (C) e, consequentemente, uma
emissão maior de partículas de fuligem (PM), que nada são além de combustível não
queimado.
Portanto, uma implementação de otimização interna de motor para a redução
simultânea da emissão de NOx e fuligem, para atender às normas legais futuras não
será possível, devido a este conflito técnico. O gás de escape tem que passar por um
tratamento posterior.
Os veículos equipados com tecnologia diesel Bluetec dispõem, portanto, do motor

desenvolvido através de componentes, que servem para a posterior eliminação dos
óxidos de nitrogênio formados durante a combustão. Estes componentes estão
concebidos como peças agregadas.
Além disto, os veículos requerem ainda um material auxiliar uma solução de ureia que
é transportada num reservatório separado.
Para possibilitar um funcionamento sem atrito, além dos componentes do sistema,

estão integrados dois subsistemas no sistema geral para o tratamento posterior do gás
de escape em si:
 Aquecimento AdBlue
 Alimentação de ar comprimido
6.3. Funcionamento do Sistema (Geral)
Após a partida do motor, é testada, a princípio, pelo módulo de comando de

regulagem do motor (A6), a disponibilidade operacional do sistema Bluetec, em uma
rotina de verificação automática.
Após liberação resultante do sistema, a válvula solenoide limitadora do ar comprimido
SCR (Y106) na unidade de comando de ar comprimido (5) é ligada e o ar comprimido
do circuito de consumo secundário 4 separado, os quais fluem para a entrada de ar
comprimido no aparelho dosador (8) através da tubulação de injeção subsequente e
do bico injetor (7). O ar comprimido da entrada de ar comprimido do módulo de bomba
(4) é transportado do mesmo modo. Aqui, o ar faz com que a válvula pneumática de
alívio feche a linha de retorno do AdBlue, desde o módulo da bomba (4) até o
reservatório AdBlue (3), e com que seja possível a formação da pressão AdBlue no
aparelho dosador (8). Isto ocorre independentemente se AdBlue é injetado ou não.

Através do fluxo contínuo do aparelho dosador (8), bem como da linha de injeção
subsequente e do bico injetor (7), assegura-se que o dosador AdBlue esteja sempre
completo, e seja conduzido sem retardação do bocal de injeção (7) instalado nas
tubuladuras da borboleta do freio motor.
Assim, garante-se, além do mais, que não permaneçam depósitos de AdBlue no
aparelho dosador (8), no bico injetor (7) e na linha de injeção que se encontra entre
eles.
Se o módulo de comando de regulagem do motor (MR) (A6) conceder a liberação da
bomba com base em determinados valores do sensor, o AdBlue conduzido no
reservatório de AdBlue (3) será aspirado e filtrado pelo módulo da bomba (4), e
continuará a ser bombeado na direção do aparelho dosador (8).
Uma vez no aparelho dosador (8), o AdBlue estará sob pressão operacional diante da
válvula dosadora AdBlue SCR (Y109) fechada. Se ela abrir em intervalos calculados
pelo módulo de comando de regulagem do motor (MR) (A6), o AdBlue poderá fluir, e
finalmente será arrastado, com base nas proporções dominantes de pressão e fluxo,
pela corrente de ar na direção da injeção e do bico injetor (7).
O bico injetor (7) encontra-se na tubuladora da borboleta do freio motor. O AdBlue é
injetado, desta forma, diretamente para dentro do fluxo de escapamento quente.
A mistura de AdBlue/ar resultante decompõe-se em amoníaco (NH3), na corrente de
escapamento quente num primeiro estágio. O amoníaco continua movendo-se, junto
com as moléculas de nitrogênio que foram originadas durante a combustão, na direção
do silencioso, com catalisador por redução (6). No interior do catalisador por redução,
há um corpo em formato de favo de mel de cerâmica recoberto por uma camada. Aqui
ocorre o segundo estágio da redução.
As moléculas de óxido de nitrogênio encontram as moléculas de amoníaco. Liberando
energia em forma de calor, e, como produto da reação química, restam somente
nitrogênio (N 2) e vapor de água (H 2O) ainda não expelido no meio ambiente. Para que
em cada ciclo de trabalho seja injetada a quantidade correta de AdBlue e no momento
certo, é necessária uma troca de dados constante entre o BlueTec-Sensorik e o
módulo de comando de regulagem do motor (MR) (A6).
Para isto, os sensores do aparelho dosador (8) fornecem por exemplo, informações
contínuas sobre a pressão e a temperatura do AdBlue, bem como a pressão do ar
comprimido. Sensores adicionais fornecem informações sobre a temperatura do
escapamento na entrada e na saída do catalisador.
Para considerar a influência da umidade e da temperatura do ar de aspiração sobre as
emissões de óxido de nitrogênio, há ainda o sensor combinado da umidade e da
temperatura do ar SCR (B132).
Os dados analógicos dos sensores laterais do quadro são admitidos pelo módulo de
comando do módulo de quadro SCR A95), lá digitalizados e retransmitidos pelo CAN-
Bus ao módulo de comando de regulagem do motor (MR) (A6). Através do sensor de
NOx com o módulo de comando (A113), o módulo de comando de regulagem do
motor (MR) (A6) recebe informações sobre a concentração de NOx no gás de escape.
No módulo de comando da regulagem do motor (RM) (A6) ocorrem os cálculos para
os tempos de abertura da válvula dosadora de AdBlue SCR (Y109), assim como da
válvula solenoide de aquecimento do tanque SCR (Y107), sob inclusão das
características atuais do motor e dos campos característicos de valores situados
continuamente. Aqui também ocorrem os cálculos que o módulo de comando do
módulo do chassi SCR (A95) necessita para ativar a bomba de AdBlue SCR (M25) e a
válvula solenoide limitadora do ar comprimido SCR (Y106). Após o desligamento da
ignição, o aparelho dosador (8) é ventilado para evitar danos por congelamento.
Isto ocorre durante a operação posterior da módulo de comando (máx. 300 s) por
abertura e fechamento da válvula solenoide limitadora de ar comprimido SCR (Y106) e
da válvula dosadora de AdBlue SCR (Y109) em intervalos definidos. As grandezas de

influência principais para a duração da ventilação são a pressão existente no sensor

de pressão AdBlue SCR (B129) e a pressão existente no sensor de pressão do ar
comprimido SCR (B128). Se o módulo de comando de regulagem do motor (MR) (A6)
baseado nestes valores reconhecer que o aparelho dosador for carregado
suficientemente com ar, a ventilação é finalizada.
6.4. Aquecimento do AdBlue
R epres entado no motor 541.9

O aquecimento do AdBlue é composto pela válvula solenoide de aquecimento do

tanque SCR (Y107), que se encontra no lado direito do motor, e por um sistema de
linhas de arrefecimento, desde o motor até o reservatório do AdBlue.
6.5. Esquema de funcionamento do aquecimento AdBlue
4 Módulo da bomba
7 Bico injetor
8 Aparelho dosador
A Avanço do agente refrigerante (desde o motor)
B Retorno do agente refrigerante (ao motor)

Componentes individuais do Bluetec como por ex., o módulo da bomba (4) fluem
diretamente através de canais e/ou tubulações com o líquido de arrefecimento.
O fornecimento de calor das linhas do AdBlue é realizado através de uma disposição
em feixe das linhas e dos tubos isolantes.
6.6. Função de aquecimento do AdBlue
O aquecimento do AdBlue faz com que o AdBlue congelado durante a parada do

veículo seja novamente fluidificado, evitando também que congele durante a marcha
com temperaturas ambientes reduzidas.
A válvula solenoide de aquecimento do tanque SCR (Y107) é acionada pelo módulo
de comando de regulagem do motor (MR) (A6). Através do nível do sensor combinado
integrado no reservatório do AdBlue (3) e da temperatura do AdBlue SCR (B117) se
reconhece isto, caso a temperatura do conteúdo do reservatório se aproxime do valor
limite definido de 8 °C. Assim que o líquido de arrefecimento tenha alcançado uma
temperatura de 65 °C, a válvula solenoide de aquecimento do tanque SCR (Y107)
recebe do módulo de comando de regulagem do motor (MR) (A6) o sinal para abrir, de
modo que o líquido de arrefecimento seja derivado do circuito de arrefecimento do
motor.
Após a abertura, o líquido de arrefecimento flui através das tubulações na direção do
módulo da bomba (4). No módulo da bomba (4) e no reservatório de AdBlue (3)
encontra-se um canal, através do qual estes fluem diretamente com o líquido de
arrefecimento. Depois, o líquido de arrefecimento flui de volta em direção ao motor.
6.7. Alimentação de ar comprimido
5 Uni dade de comando do ar compr imido

A alimentação de ar comprimido ocorre através do módulo de comando de ar

comprimido (5), que é fixada no lado interno da longarina esquerda do quadro na
altura do silencioso e a um sistema de tubulação do módulo da bomba (4) até o
aparelho dosador (8).

6.8. Esquema de funcionamento de alimentação de ar comprimido
4 Módulo da bomba
7 Bico injetor
8 Aparelho dosador
A Ar comprimido
6.9. Função de alimentação de ar comprimido
O ar comprimido providencia o transporte do AdBlue

do aparelho dosador (8) até o bico injetor (7) e para
o retorno do AdBlue do módulo da bomba (4) para o
reservatório de AdBlue (3).
Após a partida do motor, o módulo de comando de
regulagem do motor (MR) (A6) liga através do
módulo do chassi SCR (A95) a válvula solenoide
limitadora do ar comprimido SCR (Y106).
O ar comprimido é derivado desde o circuito de
consumo secundário 4, pela abertura. O ar
comprimido flui através da válvula solenoide
limitadora do ar comprimido SCR (Y106), depois,
através da válvula de retorno sem retorno (7.03), e
da válvula limitadora de pressão com saída de ar
(30.03). Na válvula limitadora de pressão com saída
de ar (30.03), a pressão original de 8 bar é reduzida
do circuito de consumo secundário 4 na pressão de funcionamento de alimentação de
ar comprimido de 5,5 bar.
O ar comprimido desde o circuito de consumo secundário flui, então, pela tubulação de
ar comprimido, através do aparelho dosador (8) e pelo bico injetor (7). Também é
transportado ar comprimido até a conexão pneumática do módulo de bomba (4). Aqui,
o ar comprimido encarrega-se de que uma válvula comutadora pneumática feche o
retorno do AdBlue, desde o módulo de bomba (4) para o reservatório AdBlue (3). Esta
válvula é fechada, quando submetida a ar comprimido.

6.10. Respiro e redução da pressão de componentes individuais Bluetec
Após desligamento da ignição, o aparelho dosador (8) é ventilado para evitar danos
por congelamento. Isto ocorre durante o funcionamento, por inércia do módulo de
comando (no máximo 300 segundos) ao abrir e fechar a válvula solenoide limitadora
de ar comprimido SCR (Y106), e da válvula dosadora de AdBlue SCR (Y109) no
aparelho dosador (8), em intervalos definidos e ajustados. Se a válvula solenoide
limitadora do ar comprimido SCR (Y106) fechar, além disto abra a válvula pneumática
de alívio de pressão no módulo da bomba (4), pois lá não atua então nenhum ar
comprimido.
A consequência disto é que o canal de retorno ao reservatório do AdBlue (3), no
módulo de bomba (4), é liberado.
As grandezas de influência principais para a duração da ventilação do aparelho
dosador (8) são a pressão existente no sensor de pressão AdBlue SCR (B129) e a
pressão existente no sensor de pressão do ar comprimido SCR (B128).
Primeiramente, é medida a pressão no sensor de pressão do ar comprimido SCR
(B128) e a pressão no sensor de pressão do AdBlue (B129).
A diferença de pressão se situa acima de um limiar definido e/ou sendo a pressão
medida de AdBlue mais alta que a pressão medida de ar comprimido, é aberta a
válvula solenoide limitadora do ar comprimido SCR (Y106). O ar comprimido do
circuito de consumo secundário 4 flui para o aparelho dosador (8) e então, contra a
direção de fluxo da válvula dosadora de AdBlue SCR (Y109), através do aparelho
dosador (8) e pressiona o AdBlue restante de volta na tubulação entre o aparelho
dosador (8) e o módulo da bomba (4). No próximo intervalo, a válvula solenoide
limitadora de ar comprimido SCR (Y106) fecha. Agora não há mais ar comprimido
fluindo pelo aparelho dosador (8) e à válvula de comando pneumática no módulo da
bomba (4). A válvula dosadora de AdBlue SCR (Y109) está fechada, não podendo
haver refluxo de AdBlue. A pressão formada de AdBlue na tubulação de AdBlue é
reduzida através do canal de retorno agora aberto para o reservatório de AdBlue (3),
uma vez que a válvula de comando pneumático no módulo da bomba (4) agora não é
mais submetida à pressão com ar comprimido.
O AdBlue pode assim fluir de volta para o reservatório do AdBlue (3) e a pressão no
sistema de tubulação de AdBlue é reduzida na pressão atmosférica aproximada.
A tubulação AdBlue entre o módulo de bomba (4) e o aparelho dosador (8) é uma
tubulação de mangueira elástica. Ela é capaz de absorver o volume adicional que é
gerado pelo congelamento do AdBlue remanescente na tubulação.
Os processos intermitentes de abertura e fechamento das válvulas implicadas são
realizados até que a pressão medida no sensor de pressão do ar comprimido SCR
(B128) seja maior que a pressão atuante no sensor de pressão de AdBlue SCR
(B129). Se o módulo de comando de regulagem do motor (RM) (A6), com base nos
sinais do sensor, reconhecer que o aparelho dosador (8) está preenchido
suficientemente com ar e a pressão no sistema de tubulação de AdBlue for reduzida o
suficiente, a ventilação é finalizada.
A ventilação do aparelho dosador (8) e do módulo de bomba (4) pode ser ouvida até o
final do processo de ventilação, após o desligamento do motor.
6.11. Disposição do Módulo

A95 Módulo de comando do quadro SCR (próxima página...)
O módulo de comando do módulo periférico SCR (A95) está localizado no lado direito
do veículo, num suporte na parte inferior da cabina.

O módulo de comando do módulo periférico SCR (A95) lê os sinais análogos dos

sensores conectados, converte-os para sinais digitais CAN (Controller Area Network),
e os retransmite ao módulo de comando da regulagem do motor (MR).
Além do mais, fornece a tensão de alimentação para os sensores ativos conectados e
recebe do módulo de comando da regulagem do motor (MR) os sinais para
acionamento dos componentes conectados.
O módulo de comando do módulo periférico SCR (A95) efetua a leitura dos sinais
análogos dos seguintes sensores:
 sensor de temperatura antes do catalisador SCR (B115)

 sensor de temperatura depois do catalisador SCR (B116)
 Sensor combinado do nível e temperatura de AdBlue SCR (B117)
 sensor combinado da umidade e temperatura do ar SCR (B132)
Os sinais análogos são convertidos a sinais digitais de barramento CAN pelo módulo
de comando do módulo periférico SCR (A95) e transmitidos como mensagens de
status cíclicas ao módulo de comando da regulagem do motor (MR).
Os sinais são processados no módulo de comando da regulagem do motor (MR) e s ão
enviados sinais de comando correspondentes, através de sinal de barramento CAN,
ao módulo de comando do módulo periférico SCR (A95), o qual aciona os
seguintes componentes:
 Bomba AdBlue SCR (M25)

 Válvula magnética da limitação do ar comprimido SCR (Y106)
Não há dados de aplicativos registrados no módulo de comando do módulo periférico

SCR (A95). Também não ocorre a suspensão de rebote nem o armazenamento de
dados com erros. Isto é tarefa do módulo de comando da regulagem do motor (MR)
que obtém todas as informações necessárias pelo barramento CAN.
Depois de desligar a ignição, o módulo de comando do módulo periférico SCR (A95)
continuará funcionando, enquanto forem recebidas mensagens desde o módulo de
comando da regulagem do motor (MR).
6.12. Reservatório AdBlue
O reservatório AdBlue (3) está fixado na longarina direita do quadro, conforme

observamos na figura abaixo:
6.12.1. Composição
1 Adaptador magnético (no bocal de enchimento)

2 Canal do líquido de arrefecimento
3 Reservatório AdBlue
4 Bocal da tubulação (entrada do líquido de arrefecimento)
5 Bocal da tubulação (retorno AdBlue)
6 Bocal da tubulação (saída do líquido de arrefecimento)
7 Bocal da tubulação (alimentação AdBlue)
B117 Sensor combinado do nível e temperatura de AdBlue SCR

O reservatório AdBlue (3) é de alumínio ou plástico e dispõe de um canal de

arrefecimento integrado (2), assim como dos bocais de tubulação (4, 5, 6, 7) para
conexão das tubulações de AdBlue e do líquido de arrefecimento.
O bocal de enchimento do reservatório AdBlue (3), com 19 mm, possui um diâmetro
menor do que o bocal de enchimento do reservatório do combustível diesel e dispõe,
além do mais, sobre um adaptador magnético (1) integrado.
O sensor combinado do nível e temperatura AdBlue SCR (B117) está instalado no
reservatório AdBlue (3) para monitoramento do pico AdBlue e da temperatura do
AdBlue.
6.12.2. Abastecimento com AdBlue
O bocal de enchimento do reservatório AdBlue (3) impede, com seu diâmetro especial
e com o adaptador magnético (1) integrado, um abastecimento errôneo com óleo
diesel.
Durante o abastecimento, pelo campo magnético do adaptador magnético (1), é
acionado um interruptor magnético no tubo de saída da pistola de abastecimento,
possibilitando assim o abastecimento.
Este sistema impede um abastecimento errôneo do tanque de óleo diesel com AdBlue,
pois seu bocal de enchimento não dispõe do Adaptador magnético (1) e o interruptor
magnético na pistola de enchimento permite o abastecimento somente quando há um
campo magnético definido presente.
6.12.3. Aquecimento AdBlue
O líquido de arrefecimento proveniente do motor flui pelo bocal da tubulação (4) para o
interior do reservatório AdBlue (3). Depois de ter fluído pelo canal do líquido de
arrefecimento (2), ele deixa o reservatório AdBlue (3) pelo bocal da tubulação (6) de
volta, em direção ao motor. A transferência de calor do canal do líquido de
arrefecimento (2) descongela AdBlue eventualmente congelado e impede o
congelamento de AdBlue líquido.
6.13. Sensor do nível e temperatura de AdBlue

O Sensor combinado do nível e temperatura AdBlue SCR (B117) está aparafusado

desde fora, no reservatório AdBlue (3). Este se encontra na longarina direita do
quadro.
S ua função ou tarefa
O Sensor combinado do nível e temperatura AdBlue SCR (B117) capta o nível do

líquido e a temperatura da reserva de AdBlue no reservatório AdBlue (3).
1 Boia
2 Ladrão
3 Reservatório AdBlue
B117 Sensor combinado do nível e temperatura de AdBlue SCR
O Sensor combinado do nível e temperatura AdBlue SCR (B117) possui componentes

separados, para a determinação do nível de enchimento e para a medição da
temperatura.
6.13.1.1. Sensor de nível de enchimento
O Sensor combinado do nível e temperatura AdBlue SCR (B117) possui um ladrão (2)
com uma corrente resistiva integrada para determinação do nível de enchimento,
composta por contatos tipo Reed e uma boia (1) que contém um ímã permanente.
6.13.1.2. Sensor de temperatura
Na extremidade inferior do ladrão (2) encontra-se, como elemento de medição, um

resistor NTC para a medição da temperatura. NTC significa "Negative Temperature
Coefficient" e quer dizer que a resistência elétrica diminui com o aumento da
temperatura.
S ua Funç ão
O sensor para determinação do nível de enchimento funciona segundo o princípio de

boia com transmissão magnética. Um ímã em forma de anel instalado na boia aciona,

com seu campo magnético através da parede do ladrão (2), pequenos contatos Reed
que, numa corrente de medição resistiva (princípio do divisor de tensão), derivam
ininterruptamente uma tensão de medição, a qual é proporcional ao nível do
enchimento.
Os valores da resistência elétrica que variam segundo a posição da boia (1) são
transmitidos em intervalos definidos como sinal análogo, pelo módulo de comando do
módulo periférico SCR, ao módulo de comando da regulagem do motor (MR). Esta
determina o nível de enchimento correspondente, com base no valor de resistência.
Determinação da temperatura
O AdBlue que circunda o Sensor combinado do nível e temperatura AdBlue SCR

(B117) influencia, dependendo da sua temperatura, o elemento de medição no seu
interior e, assim, o valor da resistência elétrica.
Os valores da resistência elétrica alternantes são transferidos em intervalos definidos
como sinal análogo, por meio do módulo de comando do módulo periférico SCR. Isto
permite que ele deduza a temperatura correspondente, a partir do valor da resistência.
6.14. Módulo de bomba

4 Módulo de Bomba
O módulo de bomba (4) encontra-se no lado interno da longarina direita do quadro, na

altura do reservatório AdBlue.
Tarefa
O módulo de bomba (4) aspira AdBlue desde o reservatório AdBlue, filtrando-o e

bombeando-o ao aparelho dosador.

1 Filtro de pressão
2 Bocal da tubulação de AdBlue (afluxo)
3 Bocal da tubulação de AdBlue (retorno)
4 Válvula de comando pneumática
5 Conexão (ar comprimido)
6 Reservatório de pressão
7 Carcaça do filtro e do acumulador de pressão
8 Bocal da tubulação do líquido de arrefecimento (saída)
9 Válvula de abastecimento do acumulador de pressão
10 Conexão de abastecimento do acumulador de pressão
11 Bocal da tubulação do líquido de arrefecimento (entrada)
12 Carcaça da bomba
13 Tampa da carcaça
14 Conexão elétrica
15 Membrana de ventilação da tampa
16 Bocal da tubulação de AdBlue (aspiração)
17 Filtro de aspiração (na tubuladora de aspiração)
O módulo de bomba é composto de uma carcaça à prova de respingos de água - da

carcaça da bomba (12) e de um bloco de alumínio aparafusado nela - da carcaça do
filtro de pressão e do acumulador de pressão (7). A bomba AdBlue SCR (M25)
encontra-se na carcaça da bomba (12) - uma bomba de diafragma elétrica de 3
câmaras.
Além do filtro de pressão (1) e do acumulador de pressão (6), também há uma válvula
de comando pneumática (4) na carcaça do filtro e do acumulador de pressão (7). O
módulo possui, além disso, conexões para as tubulações do líquido de arrefecimento e
um canal para o fluxo de líquido de arrefecimento.
Função
Ao receber o sinal de ativação, a bomba AdBlue SCR (M25) aspira AdBlue desde o
reservatório AdBlue. O produto é pré-filtrado, filtro (17) de malha 100 integrado
no bocal da tubulação AdBlue (16). A bomba leva o AdBlue a uma pressão
operacional de aprox. 6 bar, transportando-o até a carcaça do filtro e do acumulador
de pressão (7). Para eliminar partículas de sujeira mais finas restantes, o AdBlue
passa pelo filtro de pressão (2) com malha 30 antes de ser bombeado na
direção do aparelho dosador.
O acumulador de pressão (6) é basicamente uma bexiga de borracha cheia de gás,

cuja função é compensar as oscilações de pressão e reduzir a frequência de ativação
da bomba AdBlue SCR (M25). Ela possui um volume de aprox. 0,13 l. Ela está cheia
de nitrogênio (N2) de fábrica. No reabastecimento, ele pode ser abastecido com ar
isento de óleo e graxa.
Ventilação
A válvula de comando pneumática (4) e o bocal da tubulação AdBlue (3) servem para
a ventilação automática do módulo da bomba durante a operação ou na colocação em
funcionamento. A válvula de comando pneumática (4) está fechada ao ser
submetida a ar comprimido.
Geralmente, a bomba AdBlue SCR (M25) não alimenta quando estiver "vazia", pois ela
desliga quando o sensor de nível no reservatório AdBlue ficar abaixo de um certo valor
limite. Porém, quando a bomba estiver vazia, pode funcionar por pouco tempo, se o
AdBlue se movimentar dentro do reservatório. Porém, se quando a bomba estiver
vazia, funcionar por mais de 10 segundos, isto será reconhecido pelo módulo de
comando da regulagem do motor (MR) e a v entilação automática será iniciada.
R edução da press ão A dB lue
Para evitar que AdBlue em congelamento danifique o módulo da bomba, a pressão

AdBlue é reduzida dentro do módulo da bomba e no trajeto da tubulação entre o
módulo da bomba e o aparelho dosador, após o desligamento da ignição. A redução
da pressão ocorre pela ventilação do Módulo de comando do ar comprimido. Assim,
abre-se a válvula de comando pneumática (4), possibilitando o retorno do AdBlue ao
reservatório AdBlue.
A quecimento
O líquido de arrefecimento flui pela carcaça do filtro e do acumulador de pressão (7)

para o seu aquecimento e descongelamento. A alimentação do líquido de
arrefecimento é
comandada por uma válvula instalada no motor que depende do módulo de comando
MR.
6.15. Dosador

8 Aparelho dosador
O aparelho dosador (8) encontra-se na proximidade do cabeçote esquerdo traseiro na

altura da tubuladora da borboleta do freio motor.
Tarefa
No aparelho dosador (8), o ar comprimido e o AdBlue são misturados formando um

aerossol, o qual é injetado na corrente de escapamento, segundo os sinais de
comando do módulo de comando da regulagem do motor (MR).
O aparelho dosador está composto por uma carcaça de alumínio aparafusada de duas
metades. Em um lado encontram-se os componentes AdBlue e, no outro, os
componentes de ar comprimido. Entre eles está localizada a Válvula dosadora AdBlue
SCR (Y109).
(figura na próxima página...)

1 Válvula de sangria
2 Malha do filtro do ar comprimido
3 Entrada de ar comprimido
4 Válvula de retenção
5 Difusor
6 Saída de aerossol
7 Parafuso de calibração
8 Entrada de AdBlue
9 Malha do filtro AdBlue
B128 Diâmetro do ar comprimido SCR
B129 Diâmetro AdBlue SCR
B130 Sensor de temperatura AdBlue SCR
Y109 Válvula dosadora AdBlue SCR
Função
2 Malha do filtro do ar comprimido 9 Malha do filtro AdBlue

3 Entrada de ar comprimido B128 Diâmetro do ar comprimido SCR
4 Válvula de retenção B129 Diâmetro AdBlue SCR
5 Difusor B130 Sensor de temperatura AdBlue SCR
6 Saída de aerossol Y109 Válvula dosadora AdBlue SCR
7 Parafuso de calibração
8 Entrada de AdBlue

O módulo de bomba alimenta AdBlue pela tubulação de alimentação até o aparelho

dosador. Isso acontece na entrada AdBlue (8), para eliminação de eventuais
impurezas, inicialmente a malha de filtragem AdBlue (9) com largura de malha de 30
e então atua com pressão operacional na válvula dosadora AdBlue SCR (Y109)
fechada. Uma corrente de ar flui pela entrada de ar comprimido (3), a partir da partida
do motor, a qual previamente passou pela malha do filtro do ar comprimido (2).
Quando a válvula dosadora AdBlue SCR (Y109) abre em intervalos calculados pelo
módulo de comando MR, a válvula dosadora AdBlue SCR (Y109) circulará o AdBlue e
este finalmente será arrastado pelas condições de pressão e corrente, pela corrente
de ar, na direção da linha de injeção e do bico injetor.
Pelo fluxo contínuo do ar comprimido pelo aparelho dosador, garante-se que não
permaneçam depósitos de AdBlue no aparelho dosador.
Ventilação do aparelho dosador após Ig nição des lig ada
Após desligamento da ignição, o aparelho dosador é ventilado para evitar danos por
AdBlue congelado. Isto ocorre durante a operação posterior do módulo de comando
(máx. 300 s) por abertura e fechamento coordenados da válvula solenoide de limitação
de ar comprimido no módulo de comando do ar comprimido e da válvula dosadora
AdBlue SCR (Y109 ) em intervalos definidos. As grandezas de influência principais
para a duração da ventilação são a pressão existente no sensor de pressão AdBlue
SCR (B129) e a pressão existente no sensor de pressão do ar comprimido SCR
(B128). Caso a diferença de pressão esteja acima de um limiar definido, a válvula
dosadora AdBlue (Y109) é aberta, e o ar comprimido flui contra a corrente da Válvula
dosadora AdBlue SCR (Y109) para o aparelho dosador, pressionando o AdBlue
restante de volta à tubulação entre o aparelho dosador e o módulo de bomba.
Quando o módulo de comando MR reconhece com base em sinais de sensor, que o
aparelho dosador foi abastecido suficientemente com ar, a ventilação é finalizada. Este
é o caso, quando a pressão medida no sensor de pressão do ar comprimido SCR
(B128) for maior que a pressão no sensor de pressão AdBlue SCR (B129).
A tubulação AdBlue entre o módulo de bomba e o aparelho dosador é uma tubulação
de mangueira elástica. Ela pode absorver volumes adicionais que se produzem
durante o congelamento de AdBlue. Além do mais, a pressão nesta tubulação é
reduzida por uma função de redução de pressão do módulo de bomba, quase até a
pressão atmosférica.
6.16. Sensor de temperatura

8 Aparelho dosador
B130 Sensor de temperatura AdBlue SCR

O sensor de pressão AdBlue SCR (B130) está aparafusado desde a parte externa, no
aparelho dosador (8). Este está localizado na proximidade do cabeçote traseiro
esquerdo, na altura da tubuladora da borboleta do freio motor.
Tarefa
O sensor de pressão AdBlue SCR (B130) capta a pressão, com a qual o AdBlue está
atuando em uma posição de medição no interior do aparelho dosador (8), transmitindo
esta informação sob forma de sinal de tensão elétrica ao módulo de comando do
controle do motor (MR).
O sensor de pressão AdBlue SCR (B130) está composto por uma carcaça de aço
especial com rosca e uma conexão elétrica. No seu interior há um resistor NTC como
elemento de medição.
NTC está para "Negative Temperature Coefficient" e significa que a resistência elétrica
fica menor com a elevação da temperatura.
O sensor de pressão AdBlue SCR (B130) é um sensor ativo (ou seja, ele é alimentado
com tensão).

O AdBlue atuante no sensor de temperatura AdBlue SCR (B130) influencia,

dependendo da sua temperatura, o elemento de medição no interior do sensor e,
assim, o valor da resistência elétrica. Os valores da resistência elétrica variável são
transmitidos em intervalos definidos como sinal análogo ao módulo de comando MR.
O módulo de comando MR deriva destes valores de resistência, a temperatura
correspondente.
6.17. Sensor de pressão - ar comprimido

8 Aparelho dosador
B128 Diâmetro do ar comprimido SCR
O Sensor de pressão do ar comprimido SCR (B128) está aparafusado desde fora no

aparelho dosador (8), este está localizado na proximidade do cabeçote esquerdo
traseiro.
Tarefa
O sensor de pressão do ar comprimido SCR (B128) capta a pressão, com a qual o

AdBlue está atuando em uma posição de medição no interior do aparelho dosador (8),
transmitindo esta informação sob forma de sinal de tensão elétrica ao módulo de
comando da regulagem do motor (MR).
O sensor de pressão do ar comprimido SCR (B128) está composto por uma carcaça
de aço especial com rosca e uma conexão elétrica.
No interior, encontra-se como elemento de medição um diafragma de silício, que está
coberto por faixas de medição. Estas faixas de medição são resistências elétricas que
alteram sua resistência durante a expansão (princípio piezo-resistivo). O sensor dispõe
de um orifício, pelo qual pode passar o ar comprimido até esse diafragma.

O sensor de pressão do ar comprimido SCR (B128) é um sensor ativo (ou seja, ele é
alimentado com tensão).
O ar comprimido, atuando no sensor de pressão do ar comprimido SCR (B128),

pressiona o diafragma no interior do sensor. O diafragma expande-se para atrás, o
que produz uma alteração da resistência elétrica nas faixas de medição. A pressão
variável expande em maior ou menor grau o diafragma e as faixas de medição em
cima dele.
Os valores da resistência elétrica variável são transmitidos em intervalos definidos,
como sinal análogo, ao módulo de comando MR.
O módulo de comando MR deriva destes valores de resistência à pressão
correspondente.
6.18. Válvula dosadora AdBlue SCR

8 Aparelho dosador

A Válvula dosadora AdBlue SCR (Y109) está instalada no interior do aparelho dosador
(8), o qual se encontra na proximidade do cabeçote traseiro esquerdo, na altura da
tubuladora da borboleta do freio motor.
Tarefa
A Válvula dosadora AdBlue SCR (Y109) é comandada pelo módulo de comando da

regulagem do motor (MR), que fornece AdBlue para injeção no bico injetor.
1 Entrada de AdBlue
2 Saída AdBlue
A Válvula dosadora AdBlue SCR (Y109) é uma válvula de 2/2 vias. No interior,
encontra-se o corpo da válvula sob forma de um contato de ímã.
Função
A válvula dosadora AdBlue SCR (Y109) é comandada pelo módulo de comando MR.
Este aciona a válvula dosadora AdBlue SCR (Y109), dependendo do ponto de
operação do motor e diferentes influências ambientais.
O AdBlue atua com a pressão operacional gerada pela bomba AdBlue SCR no corpo
de válvula fechado no interior da válvula dosadora AdBlue SCR (Y109). Este corpo de
válvula mantém fechada a passagem entre a entrada AdBlue (1) e a saída AdBlue (2),
através da força de uma mola de pressão.
Com alimentação de tensão, o corpo da válvula desloca-se, liberando a passagem, de
forma que o AdBlue possa flui por ela.
Após a interrupção da alimentação de tensão, a mola pressiona-o de volta para sua
posição inicial e a passagem é novamente fechada.
6.19. Bico Injetor

7 Bico Injetor
O bico injetor (7) está montado desde fora na tubuladora da borboleta do freio motor.

Tarefa
A função do bico injetor (7) é de injetar, da forma mais uniforme possível, o AdBlue
proveniente do aparelho dosador para dentro da corrente do escapamento.
O bico injetor (7) é feito de alumínio. Ele tem uma flange, com a qual é aparafusado
desde fora na tubuladora da borboleta do freio motor. A ponta do injetor aponta na
direção da corrente. O orifício de saída da ponta do bico injetor possui um diâmetro de
1,5 mm.
Função
O AdBlue proveniente do aparelho dosador flui pelo bico injetor (7), sendo injetado
pela sua ponta diretamente para dentro da corrente de escapamento quente na
tubuladora da borboleta do freio motor.
O AdBlue requer, na corrente de escapamento, um certo tempo para a conversão do
processo químico de AdBlue para amoníaco (NH 3). Por este motivo, ele está instalado
numa distância precisamente definida, antes do silencioso, com catalisador por
redução.

6.20. Válvula limitador de pressão

5 Módulo de comando do ar comprimido
30.03 Válvula limitador de pressão
A válvula limitadora de pressão (30.03) é uma parte do módulo de comando do ar

comprimido (5) e está localizada no lado interno da longarina esquerda do quadro na
altura do silencioso.
Tarefa
A válvula limitadora de pressão (30.03) reduz o ar comprimido fornecido até o valor

ajustado de aprox. 5,5 bar.
1 Mola
2 Admissão
3 Êmbolo
4 Êmbolo
5 Escape
6 Válvula
7 Válvula
8 Carcaça
30.03 Válvula limitadora de pressão
A Conexão (tubulação de alimentação)
B Conexão (tubulação de serviço, lado da baixa pressão)
C Ventilação
D Câmara de ar comprimido
E Furo
F Câmara de ar comprimido
G Câmara de ar comprimido

Função
A válvula limitadora de pressão (30.03) está ajustada de tal maneira, que é ativada
somente com uma pressão determinada, em relação à conexão da tubulação de
serviço (B). A mola de pressão (1) atua constantemente sobre os êmbolos (3) e (4).
Desta forma, o êmbolo é mantido na sua posição final, encostado na carcaça (8). A
entrada (2) está aberta. O ar de suprimento que entra na conexão (A) flui desde a
câmara de ar comprimido (F) para a câmara de ar comprimido (G) chegando pela
conexão (B) aos aparelhos conectados.
Em caso de aumento excessivo de pressão que se forma na câmara de ar comprimido
(G), a força da mola de pressão (1) movimentará os êmbolos (3) e (4) para baixo. A
válvula (7) fecha a entrada (2) e sua posição é atingida.
Caso a pressão no lado da baixa pressão, na conexão (B), ultrapassar o valor pré-
ajustado, o êmbolo (3) projetado como válvula de segurança abrirá a saída (5). A
pressão excessiva escapa pela ventilação (C) ao exterior.
Se a pressão na câmara de ar comprimido (F) baixar além do valor da pressão atuante
na câmara de ar comprimido (G), a válvula (6) abrirá. O ar comprimido proveniente da
câmara de ar comprimido (G) flui pelo orifício (E) de volta à conexão (A), até que a
força da mola de pressão (1) seja novamente predominante e a entrada (2) abra.
Ocorre uma compensação da pressão entre as conexões (B) e ( A).
O equilíbrio no êmbolo (3) é levantado, como consequência de um consumo de ar no
lado da baixa pressão. A mola de pressão (1) pressiona os êmbolos (3) e (4)
novamente para cima. A entrada (2) abre e ocorre um novo suprimento de ar, até que
a pressão tenha atingido o valor ajustado e o equilíbrio tenha sido novamente
restabelecido.
6.21. Válvula hiperpressão

5 Módulo de comando do ar comprimido
7.03 Válvula hiperpressão

A válvula de hiperpressão (7.03) é uma parte do módulo de comando do ar

comprimido (5) e está localizada no lado interno da longarina esquerda do quadro, na
altura do silencioso.
Tarefa
A válvula de hiperpressão (7.03) libera a passagem do circuito consumidor secundário

do ar comprimido 4, depois de ter atingido uma determinada pressão.
1 Parafuso de ajuste
2 Mola de regulagem
3 Êmbolo
4 Membrana
5 Furo
6 Válvula de retenção
7 Furo
7.03 Válvula de hiperpressão (sem refluxo)
A Conexão (tubulação de alimentação)
B Conexão (tubulação de serviço)
Função
O ar comprimido é transportado desde a conexão (A) para a

carcaça da válvula de hiperpressão (7.03). Através do orifício
(7) abaixo do diafragma (4), que é pressionado no seu
assento pela mola de regulagem (2) e o êmbolo (3). Ao
atingir a pressão de sobrecarga, a força da mola de regulagem (2) é vencida de tal
forma, que o diafragma (4) se desprende do seu assento liberando o orifício (5). O ar
comprimido chega diretamente após a abertura da válvula de retenção (6) aos
aparelhos localizados na direção das setas.
6.22. Válvula Magnética

Y107 Válvula magnética do aquecimento do tanque SCR
A válvula magnética do aquecimento do tanque SCR (Y107) está localizada no lado

direito do motor, na parte superior do módulo de comando da regulagem do motor
(MR).

Tarefa
O líquido de arrefecimento, proveniente do circuito do arrefecimento do motor para

aquecimento do circuito da tubulação AdBlue e do reservatório AdBlue, é derivado da
Válvula magnética de aquecimento do tanque SCR (Y107).
2 Bocal da tubulação (tubulação de suprimento do líquido de arrefecimento)
3 Bocal da tubulação (tubulação de suprimento do líquido de arrefecimento)
Y107 Válvula magnética do aquecimento do tanque SCR
A válvula magnética de aquecimento do tanque SCR (Y107) é uma válvula de 2/2 vias
com bocais (2, 3) para tubulações de arrefecimento.
No interior, encontra-se o corpo da válvula sob forma de um contato de ímã.
Função
A válvula magnética de aquecimento do tanque SCR (Y107) é acionada pelo módulo

de comando MR. O sensor combinado de nível e temperatura SCR, integrado no
reservatório AdBlue, reconhece quando a temperatura do conteúdo do reservatório se
aproxima do valor limite de aprox. 8 °C. No momento em que o líquido de
arrefecimento atingiu uma temperatura de 65 °C, a válvula magnética de aquecimento
do tanque SCR (Y107) recebe do módulo de comando MR o sinal para abertura, de
forma que líquido de arrefecimento é desviado do circuito de arrefecimento do motor.
A tubulação de suprimento do líquido de arrefecimento está conectada no bocal (2).
Com a válvula magnética do aquecimento do tanque SCR (Y107), o líquido de
arrefecimento estará no corpo fechado da válvula, no interior do componente.
Este corpo da válvula mantém a passagem entre a tubulação de suprimento do líquido
de arrefecimento e a tubulação de serviço do líquido de arrefecimento fechada, por
meio da força de uma mola de pressão.
Durante a alimentação de corrente, o corpo da válvula desloca-se e a passagem abre,
de forma que o líquido de arrefecimento possa fluir para a tubulação de serviço do
líquido de arrefecimento.
Após a interrupção da alimentação de corrente para o corpo da válvula, a mola
pressiona-o de volta para sua posição inicial. Desta forma, a passagem entre a
tubulação de suprimento do líquido de arrefecimento e a tubulação de serviço do
líquido de arrefecimento é fechada novamente.
6.23. Silencioso com catalisador

O silencioso com catalisador por redução (6) está fixado na longarina direita do
quadro.

Tarefa
No silencioso com o catalisador de reduções (6), os óxidos nitrosos venenosos (NOx)

que são produzidos durante a combustão são reduzidos a nitrogênio (N 2) e água
(H2O).
1 Tubo de entrada
2 Catalisador por redução
3 Câmara de saída
4 Tubo final
5 Câmara de entrada
7 Corpo do favo
B115 Sensor de temperatura antes do catalisador SCR
B116 Sensor de temperatura depois do catalisador SCR
O silencioso com catalisador por redução (6) possui uma carcaça de aço especial. No
interior, encontra-se o catalisador por redução (2). Seu núcleo forma corpos em forma
de favo (7) de cerâmica, que estão cobertos com uma camada de: dióxido de titânio
(TiO2), óxido de tungstênio (WO3) e pentóxido de vanádio (V 2O5).
O silencioso com catalisador por redução (6) dispõe-se, além disso, do sensor de
temperatura antes do catalisador SCR (B115) para medição da temperatura na
câmara de entrada (5) e do sensor de temperatura depois do catalisador SCR (B116)
para medição da temperatura na câmara de saída (3).
Função
1 Fluxo de escapamento do motor (produto inicial)

2 Trecho de hidrólise
3 Catalisador por redução
4 Escape (produto final)
5 Corpo do favo
7 AdBlue
AdBlue (7) é injetado para dentro do fluxo do escapamento quente do motor (1). No
trecho da hidrólise (2), ele se converte, num primeiro estágio do processo, inicialmente
em amoníaco (NH 3). Junto com as 3 moléculas de óxido nitroso (NOx) produzidas
durante a combustão, o amoníaco (NH 3) movimenta-se continuamente na direção do
catalisador por redução (3).
O segundo estágio do processo de redução ocorre nos corpos de colmeia (5) no seu
interior: as moléculas de óxido nitroso chocam-se com as moléculas de amoníaco
(NH3) - é liberada energia em forma de calor. Restam somente nitrogênio (N 2) e vapor
de água (H 2O) como produto da reação química.
Para este processo, que é denominado redução catalítica seletiva, é necessária uma
determinada temperatura operacional do catalisador por redução (3).
Esta se encontra a 250 °C. Para isto, o sensor de temperatura na câmara de entrada
do silencioso com catalisador por redução (6) transmite, em intervalos fixos, esta
temperatura ao módulo de comando da regulagem do motor (MR), por meio do módulo
de comando do módulo periférico SCR.

6.24. Sensor temperatura depois do catalisador

B116 Sensor de temperatura após catalisador SCR
O sensor de temperatura depois do catalisador SCR (B116) está aparafusado desde

fora na câmara de saída do silencioso com catalisador por redução (6).
Tarefa
O sensor de temperatura depois do catalisador SCR (B116) capta a temperatura

existente no fluxo do escapamento na câmara de saída do silencioso com catalisador
por redução (6), transmitindo esta informação como um sinal elétrico ao módulo de
comando do módulo periférico SCR.
O sensor de temperatura depois do catalisador SCR (B116) é composto de uma

carcaça de aço especial com rosca e uma conexão elétrica.
No interior do sensor, há um resistor PTC como elemento de medição. PTC significa
"Positive Temperature Coefficient" e quer dizer que a resistência elétrica aumenta com
o aumento da temperatura.
O sensor de temperatura depois do catalisador SCR (B116) é um sensor passivo (ou
seja, ele não é alimentado com tensão).
Função
O gás de escapamento que flui pelo sensor de temperatura depois do catalisador SCR
(B116) influencia, dependendo da sua temperatura, o elemento de medição no interior
do sensor e, assim, o valor da resistência elétrica. Os valores variáveis da resistência
elétrica são enviados em forma de sinal analógico para o módulo de comando do

módulo periférico SCR, ali digitalizados e retransmitidos ao módulo de comando da

regulagem do motor (MR).
O módulo de comando MR deriva destes valores de resistência à temperatura
correspondente.
6.25. Sensor combinado da umidade e temperatura do ar

6 Sensor combinado da umidade e temperatura do ar SCR
O Sensor combinado da umidade e temperatura do ar SCR (B132) está aparafusado

desde fora no tubo de ar limpo entre o filtro de ar e o turbo-alimentador.
Tarefa
O Sensor combinado da umidade e temperatura do ar SCR (B132) mede a

temperatura e determina o conteúdo de vapor de água no ar de aspiração.
O Sensor combinado da umidade e temperatura do ar SCR (B132) possui

componentes separados para a medição da umidade e para a determinação da
umidade do ar. Os componentes para a determinação da umidade do ar são "ativos",
ou seja, eles são alimentados com tensão.
Contrariamente aos componentes "passivos" para medição da temperatura.
6.25.1.1. Sensor de umidade
No interior do sensor há um condensador de placas, com duas placas e uma camada

de plástico sensível à umidade, como isolador para a medição da umidade. O isolador
está disposto na placa inferior. A placa superior é um eletrodo permeável.

6.25.1.2. Sensor de temperatura
No interior do sensor há um resistor NTC para medição da temperatura. NTC significa

"Negative Temperature Coefficient" e quer dizer que a resistência elétrica diminui com
o aumento da temperatura.
Função
Determinação da umidade do ar
A camada de plástico entre as duas placas do condensados é sensível à umidade e
pode armazenar moléculas de água. Dependendo do valor da umidade do ar de
aspiração, ocorre uma alteração da capacidade elétrica e sua condutividade.
Como esta alteração da resistência depende também fortemente da temperatura, esta
influência deve ser compensada através da medição da temperatura do ar.
como um sinal análogo, ao módulo de comando MR. O módulo de comando MR deduz
a umidade do ar correspondente, considerando o valor determinado da temperatura do
ar.
Medição da temperatura do ar
O ar que flui influencia, dependendo da sua temperatura, a temperatura do elemento
de medição no interior do sensor e, assim, o valor da resistência elétrica.
como um sinal análogo, ao módulo de comando da regulagem do motor (MR). Isto
permite que ele deduza a temperatura correspondente, a partir do valor da resistência.
6.26. Sensor de NOx e unidade de comando
R epres entado no motor 932

2 Condutor elétrico
4 Suporte

O sensor de NOx (A113b1) está aparafusado pelo lado externo da câmara de saída do
silencioso com o catalisador de redução.
A unidade de comando do sensor de NOx (A113a1) é fixada em um suporte. Os dois
componentes estão unidos inseparavelmente entre si por meio de um cabo elétrico (2)
e formam em conjunto com o sensor de NOx e a unidade de comando (A113)
Tarefa
O sensor de NOx com a unidade de comando (A113) servem para captação da

concentração de NOx no gás de escape e para o monitoramento dos valores de
emissões prescritos pela legislação.
O sensor de NOx (A113b1) representa a real sonda de medição, enquanto que a
unidade eletrônica de comando do sensor de NOx (A113a1) serve para o calculo dos
valores brutos de NOx.
2 Condutor elétrico
A113 Sensor de NOx com unidade de comando
O sensor de NOx (A113b1) assemelha-se na sua construção a uma sonda lambda de

faixa larga. O mesmo dispõe os seus elementos básicos, como por ex. a assim
chamada célula Nernst e a célula bomba de oxigênio.
Através da carcaça de metal o corpo de cerâmica no seu interior está protegido contra
solicitações mecânicas e contra picos de temperatura.
A sua parte dianteira, a sonda de medição que penetra no gás de escape, é composta
de uma carcaça metálica com aberturas e um corpo de cerâmica com características
de passagem do gás feito de bióxido de zircônio. As superfícies do corpo de cerâmica
estão providas de ambos os lados com eletrodos de uma fina camada de platina.
Através de um canal de ar de referência a sonda de medição está em contato com o ar
externo.
O sensor de NOx (A113b1) dispõe de um elemento térmico integrado, o qual serve
para um alcance rápido da temperatura de operação de aprox. 800 °C necessários
para os processos químicos internos.
O cabo elétrico entre o sensor e a unidade de comando possui um comprimento

definido de aprox. 60 mm.
Funcionamento
3 Sonda de medição (corpo de cerâmica)

5 Câmara
6 Elemento de Calefação
7 Canal de ar de referência
8 Câmara
Ip0 Fluxo da bomba (eletrodo da bomba principal)
Ip1 Fluxo da bomba (eletrodo da bomba auxiliar)
Ip2 Fluxo da bomba (eletrodo de medição)
O sensor de NOx (A113b1) funciona de acordo com o principio do assim chamado

condução de íons de oxigênio, de acordo com o qual também funciona a sonda
lambda de banda larga. Uma parte do fluxo de gás que passa pela sonda de medição
(3) penetra através de uma barreira de difusão na primeira câmara (8).
Aqui é regulada, com uma assim chamada tensão de bomba montada em um eletrodo,
a concentração de O 2 para um valor definido, até que em ambos os lados do corpo de
cerâmica a parcela de oxigênio apresenta grandezas divergentes. Através das
características especiais do corpo de cerâmica é criada uma tensão de sinal nas suas
superfícies limitadoras (chamada tensão Nernst). Isto é a medida para quantidade
restante no escapamento de gases.
Os traços de HC, CO e H 2 contidos no gás de escape oxidam nos eletrodos de platina.
Em seguida o gás passa por outra barreira de difusão e penetra na segunda câmara
(5), onde com o auxilio de um segundo eletrodo o NOx é decomposto em NO e O 2.
Além disso simultaneamente a concentração de O 2 é regulada praticamente a zero por
meio de um outro eletrodo. Baseado na grandeza do fluxo de bomba (Ip2) necessário
para tal é derivada a concentração de nitrogênio.
A unidade de comando eletrônica do sensor de NOx (A113a1) serve para o calculo da
tensão de bomba necessária para a regulagem do sistema complexo e para o calculo
dos valores brutos de NOx.
O mesmo recebe os sinais análogos do sensor de NOx (A113b1) e digitaliza os
mesmos. Em uma cota de transmissão definida o mesmo indica os sinais como CAN
digitalizados e transmite para o módulo de comando do quadro SCR, o qual por sua
vez transmite os mesmos ao módulo de comando da regulagem do motor (MR).
6.27. Abreviações
Abreviatura Identificação Posição

A1 FUSIVEL PRINCIPAL A1 42 F
A113 SENSOR NOX E UNIDADE CONTROLE 2L
A6 UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR 13 L
A7 MODULO BASE 40 L
A94 UNIDADE DE CONTROLE LSVA 32 L
A95 MODULO DE CONTROLE DO CHASSI SCR 4A
A95 MODULO DE CONTROLE DO CHASSI SCR 12 A
B115 SENSOR DE TEMPERATURA ANTES DO CATAISADOR SCR 15 L
B116 SENSOR DE TEMPERATURA APOS O CATAISADOR SCR 17 L
B117 SENSOR COMBINADO NIVEL DE ABASTECIMENTO E TEMPERATURA 19 L
DO ADBLUE
B132 SENSOR COMBINADO DA UMIDADE E TEMPERATURA SCR 23 L
CAN 12 SCR CAN 2J
CAN 12 SCR CAN 7J
F1-A1 FUSIVEL ADICIONAL **TML 30** 42 F
F25-A7 FUSIIVEL TOMADA DIAGNOSTICO - MODULO LSVA - MODULO DE 39 K
CONTROLE DO CHASSI SCR **TML 15**
K4-A7 RELE **TML 15** 40 L
M25 BOMBA DBLUE SCR 29 L
U174 N O VALIDO 21 E
U34 VALIDO PARA VEICULOS GRAVAÇ O LSVA 31 E
U36 VALIDO PARAVEICUOS COM ADR SUBCONJUNTO GGVS 27 E
X2.2 CONECTOR CABO CHASSIS 8F
X6.2 CONECTOR CABO CHASSIS 5F
X6.2 CONECTOR CABO CHASSIS 39 D
XB.900 CONECTOR SENSOR DE NOX NA UNIDADE DE CONTROLE 1F
XB.15.1 SOLDA (PONTO) **TML 15** 36 L
XB.30 SOLDA (PONTO) **TML 30** 42 L
XR.9.1 SOLDA (PONTO) ABAIXO QUADRO 43 L
Y106 VALVULA MAGNETICA DE LIMITAÇ O AR COMPRIMIDO 25 L
Y128 VALUVULA SOLENOIDE SCR 27 L
Z3 PONTO ADICIONAL CAN 8L
6.28. Diagramas Elétricos
(próximas páginas...)




6.29. Teste de Sensores e Atuadores
6.29.1. Sensor de temperatura AdBlue
Teste - entre o terminal “8” fio (AM/VD) do conector B do Módulo do motor e o massa,
a tensão mensurada deverá variar de acordo com a tabela.
6.29.2. Sensor de pressão do AdBlue
Teste - entre o terminal “31” fio (AM/RX) do conector B do Módulo do motor e o

massa, a tensão mensurada deverá variar de acordo com a tabela.
6.29.3. Sensor de pressão do ar
Teste - entre o terminal “23” fio (AM/AZ) do conector B do Módulo do motor e o massa,
a tensão mensurada deverá variar de acordo com a tabela.

6.29.4. Injetor AdBlue
Teste - entre os terminais “1” fio (AM/PR) e “2” fio (VM/MR) do conector do módulo de
dosagem, deverá medir na resistência entre 13 a 21 Ohms.
Tes te do s inal de controle:
 Positivo - No terminal “1” do injetor fio (VM/MR) quando a chave ligada ou o

motor em funcionamento, deverá medir positivo;
 Negativo - No terminal “2” do injetor fio (AM/MR) quando o injetor acionado,
deverá haver pulso de controle negativo.
Atenção:
Quando o injetor do AdBlue tiver falha, a bomba elétrica não aciona.
6.29.5. Sensor de temperatura antes do catalisador
Teste - entre o terminal “17” fio (BR/VM) do conector do UCE do Módulo de

bombeamento e o massa, a tensão mensurada deverá variar de acordo com a tabela.
Atenção:
Durante o funcionamento do sistema Bluetec, a temperatura pré-catalisador deverá
estar entre 200°C a 500°C de temperatura
6.29.6. Sensor de temperatura após o catalisador
Teste - entre o terminal “25” fio (CZ/VM) do conector do UCE do Módulo de

bombeamento e o massa, a tensão mensurada deverá variar de acordo com a tabela.

6.29.7. Sensor de combinado de nível e temperatura do AdBlue
Teste (sensor temperatura) - entre o terminal “30” fio (AM/BR) do conector do UCE do

Módulo de bombeamento e o massa, a tensão mensurada deverá ser
aproximadamente 0,8 VDC a uma temperatura de 27°C.
Teste (sensor nível) - entre o terminal “22” fio (VM/PR) do c onector do UCE do Módulo
de bombeamento e o massa, com o tanque em aproximadamente 70% da sua
capacidade a tensão medida será em torno de 3,1 VDC.
6.29.8. Eletroválvula Ar
Funcionamento - no terminal "49" fio (VD/PR) do conector do UCE do módulo de

bombeamento, com a chave ligada, durante o processo de pressurização do sistema
ou durante a sua despressurização deverá ter tensão de bateria no terminal, já no
terminal "42" fio (PR/VM) do conector do módulo de bombeamento, através do
controle negativo é acionada a eletroválvula permitindo assim a passagem do ar tanto
para o módulo de bombeamento (mang. dir.) quanto ao módulo de dosagem (mang.
esq.) elevando a pressão do sistema em aproximadamente 6 bar na linha de ar e 4 bar
na linha de AdBlue, sendo normal a eletroválvula oscilar entre os períodos de
acionamento e desacionamento para controlar a pressão.
Teste - Entre os terminais "1" fio (VD/PR) e "2" fio (PR/VM) do conector da
eletroválvula, deve-se medir uma resistência de 64 a 72 Ohms.
Atenção:
Não havendo pressão na linha de ar, a linha do AdBlue também fica em pressão,
provavelmente gerando códigos de falha. Concluindo que sem ar o sistema não
funciona.
6.29.9. Sensor de combinado de umidade e temperatura do ar
Teste (sensor temperatura) - entre o terminal “37” fio (AZ/VD) do conector do UCE do

Módulo de bombeamento e o massa, a tensão mensurada deverá ser
aproximadamente 1,1 VDC a uma temperatura de 25°C.
Teste (sensor nível) - entre o terminal “34” fio (AZ/AM) do conector do UCE do Módulo
de bombeamento e o massa, com o nível de umidade em aproximadamente 80% a
tensão medida será em torno de 3,1 VDC.

Motor VOLVO
7. Sistema Denoxtronic - 2.1
7.1. Ferramentas
R efratômetro
Verificar a concentração de ARLA32 (AdBlue) no líquido.

. Remover a inserção na entrada do
tanque para melhor visibilidade e acesso
ao líquido.
. Sugar uma pequena quantidade da
superfície do líquido com uma pipeta.
. Usar uma mangueira limpa como
extensão da pipeta se o nível do tanque
estiver baixo.
. Enxaguar o equipamento de teste
completamente com água destilada antes
do uso.
. Aplicar uma gota no vidro do
instrumento.
. O nível deve estar exatamente na linha
para a concentração correta.
. O sistema SCR é sensível a fluido de
pós-tratamento do escape de diesel (DEF)
diluído ou contaminado
. Se nenhum nível for exibido no
instrumento, isto pode indicar
contaminação, p.ex., água pura ou diesel.
Papel Indicador
Verificar se há diesel ou óleo na solução de ARLA32 (AdBlue).

. Remover a inserção na entrada do tanque para
melhor visibilidade e acesso ao líquido.
. Prender o papel indicador em um bastão adequado
para alcançar a superfície.
. Mergulhar a metade do papel indicador na solução de
ARLA32 (AdBlue) no tanque.
. Se houver diesel ou óleo no líquido a parte submersa
do papel se tornará azul escura.
. Uma quantidade de pelo menos 0,5% de diesel pode
ser detectada.
. A maior parte do diesel fica na superfície da solução
de ARLA32 (AdBlue), mas traços de diesel podem
ocorrer em todo o tanque.
. Os sistemas SCR são sensíveis a fluido de pós-
tratamento do escape de diesel (DEF) diluído ou
contaminado

7.2. Diagramas

B96 Sensor NOx

Y81B Não utilizado
B142B Sensor nível e temperatura do tanque
B97 Sensor temperatura antes catalisador
B98 Não utilizado
Y80 Bico dosador


7.3. Ilustração

7.4. Sensores e atuadores
7.4.1. Bomba de diafragma
7.4.1.1. Sinal de rotação da bomba
Nos terminais “4”, “5” e “6” fios VM do conector de 10 vias localizado na bomba de
diafragma, durante a pressurização a frequência medida deve ser de 300 a 500 Hz
(2000 a 2500 RPM), com pressão estabilizada em aproximadamente 5 bar, a
frequência medida deve estar entre 50 e 150 Hz (800 a 1200 RPM) e durante a
despressurização e limpeza do sistema (tempo de etapa com mínimo de 1 minuto) a
frequência medida deve ser a mesma que medida na fase de pressurização, ou seja,
de 300 a 500 Hz (2000 a 2500 RPM).
Nos 3 terminais a t ensão média deve ser aproximadamente 2,5 VDC. No terminal “8”
deve haver negativo (dos sensores HALL) e o terminal “10” deve haver tensão de
aproximadamente 10 VDC (positivo dos sensores HALL).
7.4.1.2. Sinal de controle do motor de passo
Nos terminais “1”, “2” e “3” fios VM do conector de 10 vias da bomba de diafragma,
mede-se uma tensão de 8,0 a 15,0 VDC e quanto maior for à v elocidade, menor será a
tensão medida.
7.4.1.3. Resistência das bobinas
Nos terminais “1”, “2” e “3” fios VM, existe uma bobina entre cada um dos terminais e
estão conectados conforme a figura abaixo:
Para testar a resistência , entre os terminais “1”, “2” e “3” fios VM, deve -se medir uma
resistência de 1,0 a 5,0 ohms.
7.4.2. Módulo de bombeamento
Atenção:
7.4.3.1. Teste
Entre o terminal 3” fio VM do conector do sensor e a massa, a tensão medida deve

0 bar = 0,6 a 0,8 VDC

1 bar = 1,1 a 1,3 VDC
2 bar = 1,4 a 1,8 VDC
3 bar = 1,9 a 2,2 VDC
4 bar = 2,4 a 2,6 VDC
5 bar = 2,7 a 3,0 VDC (Pressão normal de trabalho)
7.4.3.2. Conector
7.4.4. Sensor de temperatura
7.4.4.1. Teste
Entre o terminal “1” fio VM do conector do sensor e o massa, deverá medir uma tensão
entre 3 a 3,3 VDC a uma temperatura aproximada de 20°C.
7.4.4.2. Conector

7.4.5. Válvula direcional 4/2 vias
Funcionamento
No terminal “1” fio VM, com a chave ligada, durante o processo de pressurização ou
despressurização, haverá tensão de bateria no terminal, no terminal “2” fio VM no
processo de despressurização o módulo de bombeamento através do controle
negativo aciona a válvula invertendo o fluxo do Arla para realizar a limpeza do sistema.
7.4.5.1. Teste
Para testar a resistência, entre os terminais “1” fio VM e o “2” fio VM do conector do
sensor deverá medir resistência entre 15 a 21 Ohms.
7.4.5.2. Despressurização válvula 4/2
7.4.5.3. Pressurização válvula 4/2
7.4.5.4. Conector

7.4.6. Módulo dosagem Arla
1. Tanque AdBlue - 2. Unidade da bomba - 3. Unidade de dosagem - 4. Silencioso c/

catalisador incorporado
7.4.6.1. Teste
Entre os terminais “1” fio (RS/BR) e “2” fio (RS) do conector do módulo de dosagem,
deverá medir resistência entre 12 a 1,7 Ohms.
Atenção:
Para realizar os testes mecanicamente de um injetor, realizar com equipamento
apropriado, e observar nos teste as seguintes verificações:
. Spray
. Vazão
. Estanqueidade
Ao encontrar alguma irregularidade, favor providenciar a limpeza adequada
(ultrassom) e a retro lavagem, novamente repetir todos os testes.

7.4.7. Aquecedor filtro Arla
1. Filtro de pape - 2. Anel de borracha - 3. Anel Oring - 4. Tampa - 5. Elemento Aquecimento -

6. Filtro de tela
7.4.7.1. Teste
Entre os terminais “1” e “2” do conector do aquecedor, deverá medir resistência de 40

a 58 Ohms.
7.4.8. Sensor de temperatura antes do catalisador
7.4.8.1. Teste
Entre o terminal “8” fio (VD/AM) do conector externo do módulo de bombeamento e o

massa, deve medir uma tensão entre 0,7 e 1,05 VDC a uma temperatura aproximada
de 20°C. Enquanto funcionamento do sistema Denox, a temperatura do catalisador
deverá estar entre 200°C a 500°C.

7.4.9. Sensor combinado nível e temperatura do AdBlue
7.4.9.1. Teste
Temperatura - entre o terminal “7” fio (VD/CZ) do conector externo do módulo de

bombeamento e o massa, deve medir tensão de 1,35 a 1,85 a aproximadamente 20°C.
Nível - entre o terminal “18” fio (VD/VM) do conector externo do módulo de

bombeamento e o massa, com tanque de AdBlue cheio medirá uma tensão ente 4,1 e
4,6 VDC, com o tanque de AdBlue vazio deverá haver uma tensão 0,2 a 0,8 VDC.
7.4.10. Pinagem

MID 128 P P ID 270 - Sens or NOx
MID 233, código de falha enviado pelo MID 128 (unidade de controle do motor)
- Nível incorreto de NOx
FMI 2:
 Sistema de dosagem
 Sistema de escape
 Sistema de admissão de ar
 Sensor NOx

FMI 3:
 Instalação elétrica a ECU e o sensor NOx

 Sensor NOx
FMI 5:
 Instalação elétrica para o sensor NOx

 Sensor NOx
FMI 9:
 Tensão de alimentação para o sensor NOx

 Comunicação CAN entre o EMS e a ECU do NOx
FMI 12:
 Sensor NOx
FMI 13:
 Sensor NOx
FMI 14:
 Tensão de alimentação muito alta para a ECU do NOx
Medições de tensão
7.4.11. Componentes Ilustração
(figuras na próxima página...)


7.4.12. Teste de pressão e vazão

7.4.13. Códigos de Falha
Painel
A visualização no painel
C ódig os não apag áveis
Demais códigos


Motor IVECO
8. Sistema Denoxtronic - 2.1
8.1. Informações
42XX3 Sensor de pressão da solução AdBlue (interno bomba)

47XXX Sensor temperatura da solução AdBlue (interno bomba)
72069 16 polos articulação para OBD (OnBoard Diagnóstico)
78266 Válvula solenoide de medição módulo com SCR (bico dosador)
78267 Válvula de interruptor de circulação de água do motor para o tanque de
Arla com aquecimento SCR
84XXX Bomba de deslocamento elétrico com válvula de controle de pressão e
circulação
85140 Controle eletrônico para SCR módulo de bombeamento
85141 Sensor de temperatura de saída do catalisador SCR
85142 Sensor combinado de nível e temperatura do tanque de ureia
85143 Sensor de temperatura de entrada do catalisador SCR
85144 Sensor NOx
85150 Unidade de controle
85161 Sensor combinado de umidade e temperatura do ar
8.2. Diagramas
(próxima página...)



8.3. Pinagem
Ref. Descrição Código de cor do
cabo
1 + para a válvula de solenoide de circulação de água de motor para ureia tanque de aquecimento 7542
2 + para aquecedor de saída de filtro de ureia 7546
3 Direto da bateria + (+ taco) 7540
4 Controle de aquecedor de saída de filtro de ureia 7540
5 Linha CAN – H (BCE) White
6 Linha CAN – L (BCE) Green
7 -
8 -
9 – 10 -
11 Terra controle da válvula de solenoide de módulo de medição 9541
12 + para a válvula de solenoide do módulo de medição 7541
13 Peças de reposição -
14 Massa
15 Massa
16 Peças de reposição
17 Terra de sensor entrada catalisador temperatura 0544

18 Sinal de sensor de nível de tanque de ureia 6543
19 Terreno de sensor ureia tanque temperatura e nível 0543
20 – 22 -
23 Terreno de controle de válvula do solenoide motor água circulação para aquecedor do tanque de ureia 9542
24 + 15 8540
25 Chão de sensor saída catalisador temperatura 0541
26 Sinal de sensor de temperatura de catalisador da tomada 6541
27 -
28 Sinal de sensor de temperatura de catalisador da tomada 6544
29 Sinal de sensor de temperatura de tanque ureia 6542
30 -
31 Linha K (teste de 16 pinos conector) 2257
32 -
33 Terra controle ureia filtro saída aquecedor 9546
34 - 35 -

8.4. Sensores e atuadores
8.4.1. Módulo de bombeamento

Atenção:
8.4.2.1. Teste
Entre o terminal 3” fio VM do conector do sensor e a massa, a tensão medida deve

0 bar = 0,6 a 0,8 VDC

1 bar = 1,1 a 1,3 VDC
2 bar = 1,4 a 1,8 VDC
3 bar = 1,9 a 2,2 VDC
4 bar = 2,4 a 2,6 VDC
5 bar = 2,7 a 3,0 VDC (Pressão normal de trabalho)
8.4.2.2. Conector
8.4.3. Sensor de temperatura
8.4.3.1. Teste
Entre o terminal “1” fio VM do conector do sensor e o massa, deverá medir uma tensão
entre 3 a 3,3 VDC a uma temperatura aproximada de 20°C.
8.4.3.2. Conector

8.4.4. Válvula direcional 4/2 vias
Funcionamento
No terminal “1” fio VM, com a chave ligada, durante o processo de pressurização ou
despressurização, haverá tensão de bateria no terminal, no terminal “2” fio VM no
processo de despressurização o módulo de bombeamento através do controle
negativo aciona a válvula invertendo o fluxo do Arla para realizar a limpeza do sistema.
8.4.4.1. Teste
Para testar a resistência, entre os terminais “1” fio VM e o “2” fio VM do conector do
sensor deverá medir resistência entre 15 a 21 Ohms.
8.4.4.2. Despressurização válvula 4/2
8.4.4.3. Pressurização válvula 4/2
8.4.4.4. Conector

8.4.5. Sensor combinado de temperatura e umidade
Pino 1 - Sinal de temperatura

Pino 2 - Terra
Pino 3 - Sinal percentual de umidade
Pino 4 - Fonte de energia
Diagrama
8.4.6. Teste de pressão e vazão

8.5. Sistema Denox
A fim de manter os valores de emissões de escape de óxidos de nitrogênio (NOx),

dentro dos limites estabelecidos pela norma Euro 5, com baixo consumo de
combustível, um sistema de pós-processamento das substâncias acima encontrados
em gases de escape foi montado para os veículos.
Este sistema consiste, essencialmente, de um catalisador de oxidação com controle
electrónico.
O sistema converte, através do (Selective Catalytic Reduction) processo SCR, óxidos
de nitrogênio (NOx) em compostos inertes: livre nitrogênio (N 2) e vapor de água (H2O).
O processo SCR é baseado numa série de reações químicas, o que conduz, devido à
reação com amónia gás de escape oxigénio, a uma redução de óxidos de nitrogênio
(NOx) encontrados no gás de escape.

1 Bomba módulo
2 Tanque e válvula de aquecimento
3 Pré-filtro
4 Tanque tubo de ventilação
5 Tanque AdBlue
6 Módulo Dosagem
7 Válvula dosadora
8 Misturador
9/10 Sensores de temperatura de escape gases
11 Sensores de detecção de NOx
12 Bomba de diafragma
13 Válvula magnética
14 Válvula de resfriamento
15 Filtro principal
O s is tema é es s encialmente cons tituído por:

- Um tanque (9) para solução de reagente (AdBlue), equipado com indicador de nível
(8);
- Válvula de desvio H 2O(1);
- Módulo da bomba (10);
- Um módulo de mistura e de injeção (2);
- Catalisador (4);
- Dois sensores de temperatura do gás de escape (3, 6) no catalisador saída (4);
- Um sensor de detecção de humidade (7) montada no motor de ar tubo de admissão
a jusante do filtro de ar.
Sistema SCR é gerenciada eletronicamente por DCU (controle de dosagem Unidade)

incorporados no módulo de bomba (10); dependendo na rotação do motor, torque
fornecido, escape temperatura do gás, quantidade de óxidos e umidade do ar de
nitrogênio sugado, o unidade de controlo regula a taxa de fluxo da solução de Arla de
anúncio para ser deixar entrar no sistema.
Módulo de bomba (10) leva solução reagente para fora da cuba (9), em seguida,
envia-la sob pressão em medir-se módulo (2), finalmente, a solução reagente é
injetado no tubo de escape a montante do catalisador (4).
A primeira fase do processo tem lugar na primeira parte do catalisador: devido ao
efeito da temperatura dos gases de escape, a solução de reagente e evapora-se
instantaneamente, é hidrolisada para amoníaco ( 2NH3) e dióxido de carbono (CO 2).
Ao mesmo tempo, a solução evapora-se para fazer baixar a temperatura dos gases de
escape para níveis próximos da temperatura óptima necessária para o processo.
Os gases de escape que contenham amónia à temperatura necessária para a reação
de introduzir o catalisador, em que a segunda fase do processo tem lugar: o amoníaco
reage com o oxigénio nos gases de escape e é convertida em nitrogênio livre (N 2) e o
vapor (H2O) .
8.6. Tanque
O tanque equipado com controlo indicador de nível (1) contém a substância redutora
necessário para o processo de SCR, que consiste de uma solução a 35% ureia e água
chamado AdBlue.
8.6.1. Boia do tanque

1. AdBlue tubo de aspiração de líquidos
2. AdBlue tubo de retorno de fluido
3. O motor de refrigeração do tubo de admissão de fluido quente
4. sensor NTC
5. Motor arrefecimento tubo de saída de fluido quente
6. Float
7. AdBlue bobina de aquecimento do fluido

8.6.2. Diagrama funcional
O controle do nível de indicador AdBlue é constituído por um dispositivo constituído

por um conjunto de resistências, uma boia, um sensor de temperatura NTC, e uma
bobina utilizada para aquecer o fluido sob condições de baixa temperatura.
Este informa a unidade de controlo de qualquer alteração da corrente devido à
resistência determinada pela posição do flutuador em relação ao nível do líquido
AdBlue.
8.7. Válvula By-pass
1. Entrada de refrigerante 2. Saída de refrigerante 6. Ligação eléctrica
A válvula, é uma do tipo normalmente fechado, permite tanque AdBlue para ser
aquecida por arrefecimento do motor.
O CNT sensor de temperatura controla a válvula de by-pass que fecha ou abre
(dependendo da temperatura) a passagem do fluido de refrigeração do motor quente
na bobina de aquecimento.
8.8. Módulo da bomba
1. Tubo de AdBlue retorno para o tanque

2. Tubulação do AdBlue retorno de medição fora do módulo
3. AdBlue solução de saída
4. AdBlue solução de entrada
5. Conexão elétrica
6. DUC (Unidade de Controle de Dosagem) Conector
7. Filtro
8. Pré-filtro.

8.9. Dosador
1. AdBlue entrada 2. Conexão elétrica 3. AdBlue saída
8.10. Catalisador
Catalisador (1), equipado com materiais de isolamento acústico, substitui o s ilenciador

de escape.
Dentro do catalisador, os óxidos nítricos de gases de exaustão são, por reação com
amónia, convertidos em nitrogênio livre e vapor de água.
Os sensores de temperatura (2 e 3) e óxido nítrico a detecção do sensor (4) está
montado sobre o catalisador (1).
8.11. Sensor de temperatura dos gases de escape
(continua na próxima página...)

8.11.1. Diagrama funcional
1. Tensão de alimentação - 2. variáv el tensão de saída - 3. Conector - 4. Cabo de si nal (cinza) - 5. Cabo
Terra (branco) - 6. Sensor.
A função deste sensor é enviar a unidade de controlo do catalisador de entrada e

saída dos gases de escape valores de temperatura necessários para calcular a
quantidade de ureia a ser injetado no sistema.

ANOTAÇÕES

ANOTAÇÕES

ANOTAÇÕES


Arla 142 PG

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Arla 142 PG

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

TREINATEC - QUALIFICAÇÃO E ESPECIALIZAÇÃO PROFISSIONAL

A tecnologia SCR, sigla em inglês que significa

1.1. O sistema de SCR tem quatro estágios principais:

1.1.1. Estágio de Escorva

Depois que o sistema de SCR atinge uma determinada temperatura, o controlador

® Copyright 2007 - 2015 - Todos os direitos reservados

1.1.2. Estágio de Dosagem

1.1.3. Estágio de Purga

Quando o motorista desliga a chave de ignição (Kl 15), o sistema de dosagem é

O fluido de escape de diesel congela a -11°C.

® Copyright 2007 - 2015 - Todos os direitos reservados

1.1.2. Estágio de Dosagem

1.1.3. Estágio de Purga

Quando o motorista desliga a chave de ignição (Kl 15), o sistema de dosagem é

O fluido de escape de diesel congela a -11°C.

® Copyright 2007 - 2015 - Todos os direitos reservados

Se a temperatura ambiente permanecer muito baixa depois da escorva do sistema, o

1.2. Sistema de Proteção do Motor

O sistema de proteção do motor é realizado por meio do monitoramento de

1.3. Manutenção do sistema SCR

 Não há indicação de manutenção

1.4. Diagnóstico do sistema SCR

 Qualquer falha será mostrada no painel;

1.5. Condições de funcionamento do OBD

 Altitude não superior a 1600 metros;

1.6. Limites de Emissões de NOx

® Copyright 2007 - 2015 - Todos os direitos reservados

1.7. O despotenciamento é ativado nas seguintes condições:

 Com período de espera de 48 horas de operação do motor:

1.8. Sem período de espera:

1.9. Armazenamento dos dados de OBD

 25% de redução para veículos com até 16 Toneladas (PBT);

1.10. Componente do sistema SCR de pós-tratamento

® Copyright 2007 - 2015 - Todos os direitos reservados

1.11. Tanque de Fluído do ARLA 32

O tanque do ARLA 32 é projetado para armazenar o ARLA 32, monitorar e informar ao

1.12. Reações químicas do sistema SCR

1a Termólise do ARLA 32 para ácido iso-cianídrico e amônia (reator de

 Necessita calor e tempo.

® Copyright 2007 - 2015 - Todos os direitos reservados

 Necessita de calor e tempo;

® Copyright 2007 - 2015 - Todos os direitos reservados

Sistema DENOXTRONIC - Bosch 2.2

Motor Cummins ISF

2. Sistema DENOXTRONIC 2.2

2.1. Testes do Sistema SCR do Motor Cummins ISF

Identificação e lógica de funcionamento dos sensores e atuadores do sistema SCR

2.1.1. Ligações entre a Unidade dosadora e a ECM

® Copyright 2007 - 2015 - Todos os direitos reservados

2.1.3. Testes (medições)

Medir o sinal de alimentação do sensor de pressão da bomba dosadora entre os pinos

® Copyright 2007 - 2015 - Todos os direitos reservados

Medir o sinal de retorno do sensor de pressão da UD entre os pinos 3 e 4 do c onector

® Copyright 2007 - 2015 - Todos os direitos reservados

Medir o sinal do aquecedor da UD entre os pinos 5 e 6 do conector da unidade

® Copyright 2007 - 2015 - Todos os direitos reservados

Medir a alimentação da Unidade dosadora entre os pinos 8 e 9 do conector

® Copyright 2007 - 2015 - Todos os direitos reservados

Medir a frequência em Hertz do sinal PWM quando o motor da bomba é acionado

® Copyright 2007 - 2015 - Todos os direitos reservados

Medir a tensão e a polaridade da válvula de mudança de fluxo entre os pinos 11 e 12

® Copyright 2007 - 2015 - Todos os direitos reservados

2.2. Sensores e Injetor