SUELLEN MÁRCIA FERREIRA

OBRAS HIDROVIÁRIAS: CONCEITOS E TÉCNICAS

UTILIZADAS

UNILAGO

SÃO JOSÉ DO RIO PRETO-SP

OUTUBRO/ 2021
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SUELLEN MÁRCIA FERREIRA

OBRAS HIDROVIÁRIAS: CONCEITOS E TÉCNICAS

UTILIZADAS
Trabalho apresentado para a disciplina de Aeroportos, Portos e Vias Navegantes, do
curso de Engenharia Civil, do 9º Período. Ministrada pelo PROF. ME. Claudomiro
Vinícius.

UNILAGO

SÃO JOSÉ DO RIO PRETO-SP

OUTUBRO/ 2021
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RESUMO

O trabalho tem como objetivo, abordar as características do transporte

hidroviário brasileiro, as dimensões de uma hidrovia, suas obras de proteção de
margens e as técnicas de implantação de pilares nas pontes.

O transporte hidroviário possui diversas vantagens, principalmente em relação

a quantidade de carga que é possível de ser transportada e seus baixos impactos
ambientais. Apesar disso, o Brasil ainda não utiliza esse tipo de modal como primeira
opção de transporte, mesmo que exista diversas bacias hidrográficas de grande
capacidade em todo o território do país. Entretanto, as hidrovias que são utilizadas no
Brasil, precisaram receber diversas obras, para que se tornassem aptas à navegação
e para que não interferissem negativamente em outros tipos de transportes, como por
exemplo, o rodoviário.
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SUMÁRIO

1.INTRODUÇÃO..........................................................................................................5

2.HIDROVIAS BRASILEIRAS.....................................................................................5

3.DIMENSIONAMENTO DE HIDROVIAS....................................................................6

4. PROTEÇÃO E RESTAURAÇÃO DE MARGENS.....................................................8

4.1 TÉCNICAS DE PROTEÇÃO DIRETA....................................................................8

4.2 PROTEÇÃO INDIRETA E SUAS TÉCNICAS.........................................................9

5.OBRAS DE PROTEÇÃO DE PILARES DE PONTES.............................................10

6. ACIDENTE EM HIDROVIA.....................................................................................11

7. CONCLUSÃO.........................................................................................................12

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................12
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1. INTRODUÇÃO

O modal de transporte hidroviário brasileiro é pouco utilizado, quando comparado

aos outros modais, mesmo que o território do Brasil possua diversos rios e lagos e
detenha a maior rede hidrográfica do mundo. Porém, muitos desse rios são de difícil
navegação (por apresentarem cachoeiras) e estão localizados afastados dos grandes
centros econômicos do país.

Com isso, o Brasil dispõe cerca de 4 mil quilômetros de áreas navegáveis, mas
grande parte dessas áreas estão na Amazônia, porém essa área não é de grande
importância comercial e econômica para o mercado interno.

Dessa forma, diversas obras são realizadas, a fim de transformar os rios brasileiros
em áreas aptas para a navegação e para manter a infraestrutura das hidrovias já
existentes em constante funcionamento.

2. HIDROVIAS BRASILEIRAS

As hidrovias são vias navegáveis (rios, lagos e mares) utilizadas para o

transporte de cargas e de pessoas, por meio de barcos, navios ou barcas. Elas são
divididas em:

Lacustres: o transporte é feito sobre os lagos, em áreas próximas e de curta

distância.

Fluviais: o transporte ocorre sobre os rios, em áreas da mesma cidade, estado

ou país.

Marítimas: o transporte é realizado sobre as águas do oceano e de mares,

facilitando o transporte de longas distâncias.

Entretanto, esse tipo de transporte possui suas vantagens e desvantagens.

Suas vantagens estão na quantidade de carga possível de ser transportada por longas
distancias, possui baixo custo de implementação e manutenção e menor impacto
ambiental, quando comparado com os outros meios de transporte. Já suas
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desvantagens estão na lentidão e o tempo elevado para a realização dos

deslocamentos, é dependente das condições climáticas e temporais do local, torna-
se inviável em épocas de muita chuva ou de escassez, nem todos os rios e lagos
possuem condições para a navegação, tornando o transporte hidroviário limitado em
algumas regiões, por fim, apresenta riscos de vazamento de combustíveis.

No Brasil, a hidrovia é um meio de transporte pouco utilizado, mesmo que tenha

condições geográficas necessárias para esse tipo de locomoção. No país, existem 6
hidrovias principais.

A primeira hidrovia é Tietê-Paraná, localizada no região Centro-Sul do país,

possui 2400 quilômetros de extensão e é responsável por transportar grãos e
derivados de bens primários, sendo considerada a principal hidrovia do Brasil.

A segunda hidrovia é São Francisco, possui 2300 quilômetros de extensão,

está localizada no Nordeste brasileiro, responsável por transportar mercadorias e
passageiros.

A terceira hidrovia é Araguaia-Tocantins, localizada na região Centro-Norte,

possui 3000 quilômetros de extensão e possui alta capacidade de transporte de
cargas.

A quarta hidrovia é Paraguai-Paraná, localizada no sul do país, e parte do

território da Argentina, Paraguai e Uruguai, importante para o transporte de bens
primários e para a exportação.

A quinta hidrovia é Madeira, localizada em Porto Velho e Itacoatiara, possui

1060 quilômetros de extensão e tem potencial para transporte de bens primários.

Por último, a hidrovia Solimões-Amazonas, localizada no rio Solimões e rio

Amazonas, é de grande importância no transporte de passageiros e de bens florestais.

3. DIMENSIONAMENTO DE HIDROVIAS

No Brasil, recomenda-se que a largura mínima do canal deva ser igual a 2,2
vezes a largura total do comboio (caso seja proibido cruzamentos e ultrapassagens);
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se for permitido ultrapassagens e cruzamentos, a largura mínima do canal deve ser

igual a 4,4 vezes a largura total do comboio. Já em áreas nas quais a velocidade deve
ser reduzida e na entrada dos portos, a largura mínima do canal deve ser reduzida
para até 1,5 vezes a largura total do comboio.

Em relação a profundidade, é recomendado uma folga de 0,30 m (em casos

que a água apresentar um fundo com irregularidades normais), em canais artificiais,
ou em canais com o fundo rochoso, adota-se a folga de 0,50 m.

O vão livre em pontes novas, sem cruzamentos, deve ser 3 vezes a largura do
comboio. Já em pontes com trechos retilíneos, o vão deve ter a largura mínima do
canal mais uma folga de 5m.

A altura livre nas pontes adotada, gira em torno de 9m até 10m. Caso a altura
não seja o suficiente, é possível adotar pontes móveis ou cabines retráteis.

Em relação a área molhada da seção transversal, deve ultrapassar 6 vezes a

área da seção mestra molhada da embarcação. Em caso de cruzamentos, a área deve
ser 10m vezes maior do que a área da seção mestra molhada.

Em comboios com o uso de lemes e propulsores, os raios de curvatura devem

ter no mínimo 10 vezes o comprimento do comboio. Já em canais artificiais e em
locais com velocidade reduzida, o raio de curvatura pode ser inferior a 10 vezes o
comprimento do comboio, desde que seja conservada em toda a curva uma sobre
largura (aumento necessário da via, para que a embarcação possa efetuar seu
posicionamento obliquo em relação a rota, para poder realizar uma curva) mínima
igual ao quadrado do comprimento do comboio (L), dividido pelo dobro do raio de
curvatura, ou seja:

Dessa forma, a velocidade do trecho retilíneo deve ser reduzida em:

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4. PROTEÇÃO E RESTAURAÇÃO DE MARGENS

4.1 TÉCNICAS DE PROTEÇÃO DIRETA

Com o objetivo de evitar erosões e desmoronamentos nas margens, as

proteções e restaurações de margens podem ser divididas em:

Proteção direta: na qual o revestimento aplicado fica em contato direto com a

superfície da margem que está sendo revestida. O revestimento utilizado por sua vez,
pode ser flexível (acompanha as deformações da margem), ou rígido (não acompanha
as deformações).

As técnicas envolvendo proteção direta são:

Encoramentos: técnica que consiste na utilização de pedras ou blocos como

revestimento dos taludes, protegendo assim as encostas, taludes e as margens dos
rios da erosão.

Encoramentos sintéticos: revestimentos feitos com bolsas de areia, concreto,

argamassa e solo-cimento, que são colocadas nas margens do rio, protegendo o
talude de erosões. Entretanto, essa técnica não pode ser utilizada em taludes
íngremes.

Proteção com colchões: apresenta grande resistência a ação das ondas e

correntes

Elementos articulados: fornece flexibilidade e resistência, principalmente contra

as ondas.

Colchões de gabiões: possui revestimento flexível constituídos de caixa

formada por tela metálica e enchimento em pedra. Sua vantagem está na pequena
demanda de uso de materiais, e é indicado em obras fluviais.

Gabiões caixa: as estruturas em forma de prisma retangular, fabricadas com

malha hexagonal de dupla torção produzidas com arame tratado contra a corrosão.
São utilizados em muros de contenção e em barragens.

Mantas: são aplicadas nos taludes para aumentar a resistência

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Painéis de concreto armado: placas de concreto sobre o terreno, fornecendo

resistência a abrasão e impermeabilização. É recomendado para taludes pouco
íngremes.

Cortinas atirantadas: sistema de contenção onde o muro de concreto não é

muito espesso, já que a contenção é feita por meio de tirantes de aço ancorados no
talude.

4.2 PROTEÇÃO INDIRETA E SUAS TÉCNICAS

Proteção indireta: seu objetivo é desviar o fluxo da água das margens a serem
protegidas.

As técnicas envolvendo proteção indireta são:

Espigões isolados: consiste em um escarpamento artificial destinado a

empurrar a corrente d’água para longe da margem, indicado para a proteção de
encontros de pontes e proteção de taludes de ensecadeiras.

Espigões de repulsão: são impermeáveis e constituídos por vários espigões,

que se protegem mutuamente, dificultando a presença de uma massa de água
estagnada entre a margem e a correnteza.

Espigões de sedimentação permeáveis: permitem a percolação de água com

velocidade reduzida para favorecer a sedimentação do transporte sólido em
suspensão, implantados em série para favorecer o depósito de sedimentos sobre a
margem, com o intuito de protegê-las. São recomendados em rios com grande
transporte de sólidos suspensos.

Diques: são feitos de acordo com o sentido longitudinal da água, sua vantagem
está na não obstrução do escoamento e fácil adaptação no canal, porém suas
desvantagens estão no elevado custo, risco do talude se romper e dano a estrutura.
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5.OBRAS DE PROTEÇÃO DE PILARES DE PONTES

As obras de proteção de pilares, têm como objetivo proteger os pilares do vão,

ou proteger contra colisões das embarcações.

A elaboração de projeto executivo de obras de

engenharia para sistemas de proteção de pilares tem como
objetivo proteger os pilares do vão ou dos vãos navegáveis
de pontes contra eventuais colisões de embarcações que
trafegam em águas navegáveis, sejam elas de mares ou
de rios. Tais sistemas são dimensionados tendo por critério
suportar choques frontais ou laterais, utilizando como
valores de referência os máximos operacionais
característicos de cada região obtidos através de um
estudo de navegação. (BRITO; SOBRINHO; MANSUR,
2014).

Dessa forma, adota-se técnicas para evitar tais problemas envolvendo os

pilares de pontes, como por exemplo:

Fora do alcance: consiste na técnica de alocar os pilares fora do alcance em

terra, deixando um vão maior para a passagem das embarcações.

Ilhas artificiais: sistema capaz de absorver energia, tornando quase que

improvável que a embarcação atinja algum pilar, não necessita de manutenção ao
longo dos anos e após uma colisão, precisa de poucos reparos.

Estruturas guia: são projetadas para distanciar as embarcações das pontes.

Estruturas protetoras independentes (Dolfins): tem a função de proteger os

pilares do vão navegável de uma ponte contra uma colisão; é recomendado para
locais com grande profundidade.

Estruturas suficientemente fortes para resistir a colisões diretas: técnica que

consiste em tornar os pilares mais resistentes às colisões.
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6. ACIDENTE EM HIDROVIA

No dia 23 de setembro de 1990, um barco que estava navegando no rio Jacuí,

carregando cerca de 2,8 mil toneladas de trigo, chocou-se com dois pilares da ponte
da BR-471, provocando a queda de 150 metros de vão da ponte no rio, podendo
chegar à conclusão de que a estrutura inaugurada em 1957 não foi forte suficiente
para aguentar a colisão.

O acidente ocorreu devido ao leme quebrado, deixando que o barco ficasse à

deriva.

Com a queda da ponte, a economia acabou pagando o preço, pois muitos

motoristas tiveram que utilizar balsas ou fazer desvios, para chegar aos seus destinos
na hora certa, gerando prejuízos econômicos a diversos motoristas e comerciantes.

O presidente do Sindicato Rural, Luiz Henrique Lau, citou em uma entrevista

no ano de 2020 (30 anos depois do acidente), os transtornos que ele e outros
motoristas sofreram durante os anos em que a ponte ainda estava em processo de
reconstrução

Tenho propriedade no Passo do Adão e ficava entre

quatro e seis horas esperando para atravessar. A outra
saída era a barca entre Pederneuras e Iruí, mas era bem
longe. O transtorno foi enorme e o prejuízo incalculável
para todos os setores econômicos.

Após 4 anos de obras, a estrutura de 201 metros foi recuperada pela empresa
Cejen Engenharia.

Após a queda da ponte, o transporte de cargas por

hidrovia nessa região, foi encerrada e passou a ser feito
exclusivamente por via rodoviária. (Laudir, 2020)

Dessa forma, é possível chegar à conclusão sobre a importância envolvendo a

proteção dos pilares contra colisões de embarcações. Por meio da adoção das
técnicas de proteção dos pilares, é possível prevenir acidentes, evitando assim,
qualquer risco à vida dos envolvidos, à natureza e ao mercado interno.
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7. CONCLUSÃO

Por mais que o Brasil seja privilegiado por sua hidrografia, o transporte
hidroviário ainda é um problema, que começa desde os tipos de rios, os quais não
facilitam para o transporte e vai até a falta de utilização de técnicas de proteção das
margens e dos pilares, contra erosões, desmoronamentos e colisões.

Com isso, caberia um investimento governamental, para aumentar a

quantidade de hidrovias pelo país, acarretando assim no crescimento do modal e
influenciando positivamente no mercado interno e externo.

Além disso, seria necessário também, a implantação de todas as técnicas

necessárias para as construções necessárias para que este meio de transporte de
pessoas e de cargas funcionasse conforme o esperado.

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

REVISTA GAZ- Os 30 anos de um acidente que marcou toda a região [2020].

Disponível em <https://www.gaz.com.br/relembre-acidente-no-para-repete-historia-
do-rio-jacui-em-rio-pardo/?amp=1> Acesso em outubro de 2021.

REVISTA ESTAÇÃO CIENTÍFICA– Estudo dos sistemas para proteção de

pilares contra colisão de embarcações. Disponível em
<https://portal.estacio.br/media/3733730/estudo-dos-sistemas-para-
prote%C3%A7%C3%A3o-de-pilares-contra-colis%C3%A3o-de-
embarca%C3%A7%C3%B5es.pdf> Acesso em outubro de 2021.

Técnicas convencionais de proteção e restauração de margens. Disponível em

<http://transportes.ime.eb.br/DISSERTA%C3%87%C3%95ES/Arquivos%20PDF/Cap
%204%20-%20T%C3%A9cnicas%20%20de%20prote%C3%A7%C3%A3o.pdf>
Acesso em outubro de 2021.
 13

JORNAL UOL- Hidrovias. Disponível em

<https://mundoeducacao.uol.com.br/geografia/hidrovias.htm> Acesso em outubro de
2021.

TÉCNOLOGIA EM ENGENHARIA DE ESTRUTURAS E FUNDAÇÕES- Dolfins

de proteção da ponte Moju Cidade, Paulitec. Disponível em
<https://dynamistechne.com/servicos-executados/dolfim-de-protecao-ponte-moju-
cidade/> Acesso em outubro de 2021.

ALEXANDRE NORONHA DE BRITO, MARCUS; EMIDIO SOBRINHO,

BRUNNO; CARDOSO MEIRELLES MANSUR, FABIANA- Critérios de definição e
dimensionamento de proteção de pilares em pontes [2014]. Disponível em
<http://www.abpe.org.br/trabalhos/trab_99.pdf> Acesso em outubro de 2021.

JOSÉ DA SILVA, PEDRO- Canais navegáveis, parâmetros e critérios de

dimensionamento [2015]. Disponível em
<https://www.researchgate.net/publication/282443781_CANAIS_NAVEGAVEIS_PAR
AMETROS_E_CRITERIOS_DE_DIMENSIONAMENTO> Acesso em outubro de
2021.

REVISTA GAZ- Acidente no Pará repete história do rio Jacuí em Rio Pardo.
Disponível em <https://www.gaz.com.br/relembre-acidente-no-para-repete-historia-
do-rio-jacui-em-rio-pardo/?amp=1> Acesso em outubro de 2021.

CAETANO FERREIRA, ALOISIO; BENEDICTO OTTONI, ARTHUR; DIAS

RIBEIRO, NATHALIA; DE SOUZA SILVA, DENIS- Metodologia de análise do
potencial de navegação interior em rios de planalto. Disponível em <
https://files.abrhidro.org.br/Eventos/Trabalhos/156/PAP020281.pdf> Acesso em
outubro de 2021.