1

POLÍTICAS MUNICIPAIS URBANAS INTEGRADAS: UMA

ANÁLISE DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO
URBANO DA REGIÃO METROPOLITANA DE ARACAJU

RESUMO

A presente pesquisa tem como objetivo à análise do sistema de transporte coletivo urbano da
Região Metropolitana de Aracaju – RMA, caracterizando os transportes coletivos desde o
princípio até os dias atuais, as suas transformações e os problemas enfrentados, bem como
detectar as políticas urbanas municipais, a metropolização e o crescimento urbano das cidades
que compõem a RMA. Além disso, expõem-se as necessidades e dificuldades enfrentadas
pela população aracajuana em relação aos ônibus coletivos, sem falar nas discussões dos
empresários do setor e dos órgãos públicos, sobre forma participativa da comunidade. Através
do conhecimento de conflitos urbanos no espaço geográfico, é de fundamental importância a
pesquisa para a região no que diz respeito ao transporte público e suas políticas urbanas, pois
mesmo com algumas melhorias encontradas, a situação do sistema de transporte coletivo da
RMA e os políticas consorciadas não é das melhores.

PALAVRAS-CHAVE: Políticas Urbanas Municipais; Transporte coletivo; Região

Metropolitana; Conflitos Urbanos.

ABSTRACT
The current research has the aim of analyzing the urban public transportation system of
Aracaju Metropolitan Region – AMR, characterizing the public transportations since the
beginning until nowadays, their changes and problems, as well as, detect the local urban
politics, the metropolization and the urban growth of the cities that compose the AMR.
Besides that, it shows the necessities and difficulties faced by the population of Aracaju in
relation to the public buses, as well as the discussions of the businessmen of the sector and the
public agencies and community participation. Through the awareness of the urban conflicts in
the geographical space, it is of fundamental importance the research for the region concerning
the public transportation and their urban politics because even with some improvements, the
situation of the public transportation of the AMR and some politics, is not what is expected.

KEYWORDS: Local Urban Politics; Public transportation; Metropolitan Region; Urban

Conflicts
 2

SUMÁRIO

RESUMO.................................................................................................................................01

SUMÁRIO...............................................................................................................................02

INTRODUÇÃO.......................................................................................................................03

1.0 Urbanização e Metropolização .......................................................................................04

2.0 Rede Urbana e as Políticas Urbanas Municipais...........................................................07

3.0 Características do Transporte Coletivo .........................................................................08

4.0 Políticas Municipais e Intermunicipais: a hora e a vez das ações consorciadas e

participativas...........................................................................................................................10

5.0 A Dinâmica Urbana do Município de Aracaju e Região Metropolitana: As Políticas

Consorciadas e os transportes coletivos em foco..................................................................12
5.1 Expansão Urbana de Aracaju, o Processo de “Metropolização”: políticas
consorciadas..................................................................................................................13
5.2 A Evolução do Transporte Coletivo em Aracaju....................................................14

6.0 O Sistema Integrado de Transporte (SIT) de Aracaju..................................................15

6.1 Problemas relativos aos transportes coletivos da região metropolitana de
Aracaju..........................................................................................................................18

7.0 Considerações finais..........................................................................................................23

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..................................................................................25
 3

INTRODUÇÃO
O espaço urbano é produzido através do processo de reprodução do capital, onde o
homem explora a natureza com a utilização de técnicas, principalmente a partir da
industrialização no modo de produção capitalista, onde se pode encontrar relações sociais,
econômicas, políticas, ideológicas e relações de trocas de mercadorias articulada pelo capital.
A partir das relações de capital-trabalho o espaço geográfico é produzido de forma desigual,
na medida em que o espaço é fruto do capitalismo que também se reproduz
desproporcionalmente.
O presente trabalho tem como objetivo principal analisar o sistema de transporte
urbano coletivo da região metropolitana de Aracaju, fazendo um levantamento das principais
características do sistema, problemas que a sociedade enfrentam e a qualidade da gestão. Para
analisar esse tipo de o sistema de transporte, é preciso fazer uma análise do seu
desenvolvimento e as transformações por ele causadas no espaço geográfico da região
metropolitana aracajuana, através do crescimento urbano, metropolização e as políticas
consorciadas, caracterizando as particularidades.
A metropolização é um fenômeno que representa e caracteriza o próprio sistema de
transporte, pois através dela e do crescimento urbano que as questões da circulação
influenciarão na cidade e sua região circunvizinha, além disso, outro fenômeno de grande
importância para com os meios de transportes são as políticas consorciadas, principalmente
porque representa a situação da gestão de transportes no Brasil, é caracterizada por relações
entre órgãos públicos e as empresas que participam de licitações.
No Brasil são notórios e crescentes os problemas relativos ao transporte e mobilidade
nas grandes cidades, desafiando especialistas e estudiosos. De fato, a mobilidade nas cidades
brasileiras é condicionada pela concepção do centro urbano e pela gestão do sistema de
transporte público e está estreitamente vinculada com o tipo de envolvimento da sociedade no
processo.

Não diferente, a região metropolitana de Aracaju está sujeita as mesma faces do

sistema de transporte brasileiro e de suas políticas consorciadas. Então, para analisar as
políticas públicas consorciadas na região metropolitana de Aracaju, primeiramente será
demonstrado como ocorreu e ocorre a metropolização, depois será observado dentro de
Sergipe, e finalmente como as políticas públicas consorciadas são introduzidas na região
metropolitana de Aracaju, na chamada RMA, principalmente a que se refere ao transporte
coletivo urbano.
 4

1.0 Urbanização e Metropolização

A cidade representa uma forma evoluída da ocupação do espaço geográfico pelo ser
humano. Segundo Corrêa (2003, p. 7), “ela é um conjunto de diferentes usos da terra
justaposta entre si, ou simplesmente um espaço urbano”. É nela onde a população se
concentra, há predominância de atividades comerciais, industriais, de serviços e de gestão,
além de concentrar circulação de pessoas, de mercadorias, informações e de investimentos de
capitais, tornando-se o centro das decisões políticas, sociais e econômicas. Essas
características se estabelecem com a evolução do processo de urbanização.
Nesse sentido, o espaço urbano é o reflexo de ações sociais, tanto daquelas que se
realizam no presente, quanto nas do passado. Para Corrêa (2003, p. 9), “o espaço da cidade
também é um condicionante para a sociedade, é assim um produto social”.
A discussão sobre a metropolização é vasta e densa. Diversos autores como Melo
(1978), “explicam que a metropolização inicia-se a partir das regiões metropolitanas, cujas
cidades estão em vias de se tornar uma metrópole (prestes a abrigar mais de 1 milhão de
pessoas na região ou até mesmo numa cidade)”. Outros autores como França (1997) e Santos
(1994), “já consideram que a metropolização inicia-se não somente a partir das metrópoles,
mas também de um conjunto de municípios contíguos e integrados socioeconomicamente a
uma cidade central, com serviços públicos e infra-estrutura comuns”.
Muitas vezes, algumas cidades se desenvolvem uma ao lado da outra, de tal forma que
acabam se unindo formando uma só cidade, sem que haja um vazio “rural” entre elas, esse
processo é chamado de cornubação, é a unificação da malha urbana de duas ou mais cidades,
geralmente é a partir dela que caracteriza de forma mais áspera à área metropolitana, apesar
da autonomia política e administrativa. Outro processo que merece destaque é a nucleação -
ocorre como um processo parecido da cornubação - a grande diferença é que entre as cidades
há um certo vazio ou uma zona rural para separá-las. De certa maneira, esses dois processos
podem ser negativos caso não ocorra um eficiente planejamento urbano, pois os problemas de
uma cidade podem ser transferidos para outra.
A caracterização de uma área metropolitana é mais complexa do que se imagina dentro
das cidades que a integram, pois com o crescimento acelerado nas cidades e principalmente
nas áreas urbanizadas e periféricas, há uma necessidade de maiores investimentos, até porque
há uma concentração de capital, principalmente por conta das ofertas de serviços, nos centros
 5

da região metropolitana, portanto é necessário que as políticas públicas também se direcionem

nas áreas periféricas dessas regiões metropolitanas.

2.0 Rede urbana e Políticas Urbanas Municipais

A cidade moderna desempenha uma variedade de funções, as quais forma se

desenvolvendo em diferentes épocas, e variam de acordo com suas características e por
diferentes sociedades, a rede urbana segundo Corrêa (1991), “é um conjunto de centros
urbanos funcionalmente articulados entre si”. É um tipo de rede na qual os vértices ou nós são
os diferentes núcleos de povoamento dotados de funções urbanas, e os caminhos ou ligações
os diversos fluxos entre os centros.
Diferentemente da metropolização, a rede urbana é um conjunto de cidades que
desenvolvem entre si relações de dependência ou complementaridade, mas que poderá ser em
escala regional, nacional ou até mesmo internacional. Já as regiões metropolitanas são
desenvolvidas em áreas circunvizinhas, por isso a rede urbana está mais ligada aos fluxos de
informações, do que aos de serviços.
A rede urbana pode ser dividida em diferentes hierarquias. Por isso alguns autores
classificam os diversos tipos de cidades como: centros locais, capitais regionais, metrópoles,
megalópoles e cidades globais. Esta é a melhor forma de se classificar os diversos tipos de
cidade existentes, possibilita diferenciá-las nos diversos níveis hierárquicos de
desenvolvimento, como ocorre no Brasil, onde São Paulo já pode ser considerada uma cidade
global, um ponto importante no sistema econômico global, segundo a Globalization and
World Cities Study Group & Network que classifica a hierarquia das cidades em diferentes
níveis mundiais.
Para que a rede urbana seja consolidada, principalmente no Brasil, é preciso que haja
políticas municipais que ajudem contribuir o sistema urbano de cada município ou espaço
urbano que se integrem, basicamente essas políticas servirão no processo de fortalecimento
das áreas urbanas que possuem problemas estruturais e setoriais, sem falar que os gestores
municipais juntos aos estaduais devem solicitar formas de serviços que se integrem em toda
rede urbana. Um tipo deste sistema que poderá ser interligado é o de transporte coletivo, cujo
sua manutenção requer forças de órgãos municipais e de empresários e sindicatos de
transportes.
 6

3.0 Características do Transporte Coletivo

O sistema de transportes surgiu para oferecer mobilidade aos indivíduos em função da

necessidade de integração dos mesmos com as diferentes atividades que são definidas pelo
uso e ocupação do solo. No auge do Império Romano os transportes terrestres eram bastante
utilizados, principalmente por ser importante para a circulação de mercadorias. Eram veículos
de quatro rodas de tração animal. Todavia, desde a queda do Império Romano até as grandes
navegações, eram utilizados basicamente os transportes fluviais ou os chamados barcos à
vela, sem uma evolução expressiva do transporte terrestre.
Segundo Franquez (2002, p.X), “o transporte em áreas terrestres evoluiu somente a
partir de 1662, quando foram criados os primeiros meios de transportes coletivos terrestres,
favorecendo a movimentação de uma grande quantidade de pessoas”. Esses meios, movidos a
tração animal, eram chamados OMNIBUS, nome de origem latina, que significava para todos.
No Brasil, com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a
política de transporte concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as
ferrovias. A velocidade no processo de urbanização do país foi expressiva. Em apenas 30
anos, a população urbana do Brasil quase duplicou sua participação relativa nos transportes
urbanos, evoluindo de 31% para 51% entre 1940 e 1970.

“A partir da década de 1950, com o progressivo abandono da rede

ferroviária construída basicamente em fins do século XIX e início do século
XX, o sistema de transportes do país foi cada vez mais se tornando
exclusivamente rodoviário. Isso apesar de o transporte de cargas por
ferrovia ser, em média, três vezes mais econômico que o rodoviário. A
indústria automobilística beneficiou-se bastante com isso, constitui sua
instalação no Brasil constitui o setor mais dinâmico da econômica
nacional”. (VESENTINI, 2001, p, 173).

Nos últimos anos, como conseqüência do desenvolvimento econômico, do aumento da

frota automobilística e da concentração populacionais nas áreas metropolitanas, os problemas
relativos aos transportes urbanos vêm sendo agravados, sobretudo em relação às vias de
trânsito, aos poucos investimentos das empresas de transporte, principalmente em
infraestrutura dos ônibus, trazendo consequências à sociedade, no que diz respeito aos direitos
sociais.
 7

4.0 Políticas Municipais e Intermunicipais: a hora e a vez das ações consorciadas e

participativas

Com o crescimento acelerado de cidades, e com ele os processos de cornubação 1 e

nucleação2 que freqüentemente ocorrem, certos problemas urbanos – envolvendo os
transportes urbanos, a segurança, a água, os esgotos, o uso do solo, etc. - não podem ser
tratados isoladamente em cada cidade vizinha, mas em conjunto, sob pena das medidas serem
pouco eficazes e/ou efetivas. Essa percepção de enfrentamento dos problemas traz à tona a
necessidade de um planejamento integrado entres os municípios das áreas metropolitanas com
vistas ao desenvolvimento urbano. Além disso, para a resolução desses problemas, tem se
tornado imprescindível uma maior participação da população nos processos decisórios e no
próprio planejamento.
Dentre as políticas adotadas do governo federal, o artigo 204 da Constituição
Brasileira de 1988 prevê a descentralização político-administrativa das políticas públicas. É
com ele que se inicia o processo de municipalização, ocorrendo a transferência de uma maior
capacidade de decisão para o município. Assim, a administração local passa a ter mais
responsabilidades nos serviços que afetam diretamente a qualidade de vida do cidadão e
também mais poder para decidir prioridades, investimentos, entre outros, que visem um
melhoramento na prestação de serviços à sociedade. O resultado esperado desse processo
seria uma resolução mais eficiente de problemas do município, atendendo às especificidades
de cada localidade, e ampliando a participação e o controle social.
Com a nova Constituição e com o Estatuto da Cidade 3, os municípios foram dotados
de instrumentos para serem utilizados no planejamento. Foram estabelecidas novas diretrizes
para a política urbana, como normas de ordem pública e de interesse social, a exemplo dos
planos diretores, que visam reorganizar a dinâmica do espaço urbano. Além disso, foram
criados estímulos para o desenvolvimento de ações consorciadas, envolvendo os municípios
vizinhos na busca de solução de problemas comuns e interligados espacialmente.
Para a execução de políticas municipais integradas foram previstos inovadores
institutos jurídicos e políticos, representados pelas operações urbanas e consorciadas. Essas
políticas não estão só associadas aos bens imóveis ou às propriedades, mas também à

1
Nas regiões metropolitanas que se integram, as cidades se confundem, uma sobre a outra.
2
Apesar de fazer parte da área metropolitana, entre as cidades há um vazio.
3
Os art. 182 e 183 da Constituição estabelecem diretrizes gerais da política urbana, e ainda a lei 10.257
(Estatuto da Cidade) estabelece normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade
urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental.
 8

mobilidade da população e aos transportes coletivos urbanos. As operações urbanas

consorciadas são entendidas como:

“intervenções pontuais realizadas sob a coordenação do poder público e

envolvendo a iniciativa privada, os moradores e os usuários do local,
buscando alcançar transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais
e valorização ambiental”. (SABOYA, 2002, p.X).

As ações integradas dos serviços públicos de interesse comum se concretizam

principalmente nas regiões metropolitanas. Estas ações consorciadas nem sempre são
favoráveis à população, pois a problemática da metropolização, somada aos interesses dos
gestores urbanos, criam dificuldades para que estes consórcios funcionem positivamente para
a sociedade, até mesmo o envolvimento dos munícipes nos processos decisórios envolvendo a
região metropolitana são inexistentes, principalmente àqueles gestores que administram os
municípios menores, ou os que não tem força e qualquer tipo de influência administrativa na
região metropolitana.

5.0 A Dinâmica Urbana do Município de Aracaju e Região Metropolitana: As Políticas

Consorciadas e os transportes coletivos em foco.

As cidades sergipanas surgiram de maneira espontânea e planejada. Aracaju é uma

cidade que foi previamente planejada, o seu rápido crescimento se deve à evolução econômica
da população, muitas vezes a infra-estrutura não acompanha a expansão, o que contribui para
o aparecimento de vários problemas urbanos, como: deficiência de transportes, habitação,
serviços médicos, educacionais e etc.
A partir da segunda metade do século XX, como em todas capitais brasileiras, que
Aracaju passa a ter um grande crescimento urbano, principalmente pela formação da área
metropolitana, além disso, tornasse uma cidade regional, também considerada um centro sub-
metropolitano na rede urbana brasileira, oferecendo alguns tipos de serviços, que segundo
França (1999, p.56) “como por exemplo, serviços públicos a outras cidades de estados
vizinhos a Sergipe, principalmente quando se fala em saúde pública, acarretando uma série de
problemas aos municípios sergipanos”.
 9

5.1 Expansão Urbana de Aracaju, o Processo de “Metropolização”: políticas

consorciadas

Sergipe sofreu a mesma expansão demográfica que aconteceu no resto do mundo

(principalmente nos países em desenvolvimento4) a partir de 1950. Em seguida, a partir da
década de 1960 e início dos anos 1970, é Aracaju que experimenta um processo de
crescimento industrial, atraindo um grande número de migrantes vindo do interior de Sergipe
e de outros estados. Esse fenômeno foi consolidado com a chegada da Petrobrás e suas
afiliadas, a implantação do Distrito Industrial de Aracaju, a criação da Universidade Federal
de Sergipe em São Cristóvão (cidade circunvizinha), e a estruturação da política habitacional
Federal. Nesse momento, o Estado de Sergipe cria a Companhia Nacional de Habitação
Popular (COHAB), tendo como um dos projetos a construção de conjuntos habitacionais,
principalmente nas zonas periféricas e nas cidades circunvizinhas à capital.
O domínio de Aracaju sobre os demais municípios sergipanos tornou-se cada vez mais
evidente. Além de ser a capital do Estado, ela passou a centralizar o controle dos setores
econômicos. Além disso, se expandiu demograficamente e a urbanização se tornou bem mais
visível, ultrapassando seus limites administrativos. Esse conjunto de fatores, agregados à
política de conjuntos habitacionais em cidades vizinhas à Aracaju, as chamadas “cidades
dormitórios”, provocaram uma rápida expansão urbana de Aracaju e seu entorno, fazendo
surgir, de fato, a região metropolitana de Aracaju (RMA) 5. Na verdade, grande parte desse
processo foi comandado pela política habitacional e pela atração exercida sobre a população
residente no interior do estado e nos municípios de estados fronteiriços, estimulados pela
expectativa de melhoria do padrão de vida. Esse enorme contingente se instalou nas regiões
circunvizinhas e periféricas de Aracaju, e veio somar-se à emigração de parte da população
aracajuana “expulsa” pela especulação imobiliária.
A dinâmica urbana do município de Aracaju e da região metropolitana (que já nasce
atrelada à capital) favoreceu o surgimento de políticas públicas urbanas consorciadas.
Todavia, as questões envolvidas neste sistema de integração (de serviços básicos e essenciais,
como transportes e vias urbanas, segurança pública, habitação, saneamento básico, entre
outros) são bastante conflituosas e muitas vezes a integração não funciona de forma efetiva.
Além do conflito de interesses de cada município, a própria dinâmica dos poderes Executivo e

4
Segundo SANTOS (1986, p.20) “Um ritmo acelerado da urbanização, principalmente a partir da década de
1950, é uma das características dos países subdesenvolvidos”.
5
Este crescimento urbano na região metropolitana se deu de forma irregular, e sem qualquer tipo de consulta à
população.
 10

Legislativo do Estado, muitas vezes divergentes, exercem um efeito negativo. Além disso, há
que se ressaltar o fato da classe urbana da região metropolitana de Aracaju ser desigual e as
distorções socioeconômicas evidentes. Ademais, o sistema político-partidário e a falta de
mecanismos de controle social no âmbito da região metropolitana acabam por comprometer
seriamente qualquer tipo de ação integrada.
A seguir, será apresentada a experiência da integração do sistema de transporte
coletivo urbano da RMA.

5.2 A Evolução do Transporte Coletivo em Aracaju

O início da história dos transportes coletivos em Aracaju foi influenciado pela

crescente expansão urbana da cidade. A partir de 1900, Aracaju despontou como centro
administrativo e econômico de Sergipe, tornando obrigatória a pavimentação de algumas ruas
com pedras. Pois,

Em 17 de março de 1855, a Vila de Santo Antônio do Aracaju, passava a

condição de capital da província de Sergipe e foi denominada de Aracaju.
Com essa movimentação houve a expansão da nova cidade, todo o
desenvolvimento inicial ocorreu à margem do rio Sergipe, principal eixo de
transporte. As principais ruas abertas foram a Rua Aurora (atual Rua da
Frente); a Rua do Barão (atual João Pessoa); a Rua São Cristóvão; Rua do
Salvador (atual Laranjeiras) e Estrada Nova caminho para o povoado do
Santo Antônio (atual Av. João Ribeiro). (ARAÚJO et al., 2006, p. 24).

Por volta de 1955, houve um declínio dos serviços oferecidos pela empresa
concessionária contratada, devido às inúmeras qualidades técnicas superiores dos sistemas de
transporte coletivo por ônibus a diesel, com mais flexibilidade e acessibilidade, estava
decretada a extinção dos bondes, além disso, soube-se do potencial do petróleo em Sergipe e
implantou-se a Petrobrás.
Hoje, os ônibus são os principais meios de transporte coletivos urbanos da região
metropolitana de Aracaju, apesar de parte da população utilizar meios alternativos de
transporte urbanos, dentre os quais se destacam o táxi lotação, a moto taxi, os taxis
convencionais. O primeiro se expandiu significativamente na última década na RMA,
principalmente pela facilidade e velocidade do deslocamento. Além dele, ganha importância a
moto-táxi, ainda hoje funcionando de forma irregular 6. Os táxis convencionais são usados,
6
Embora os passageiros venham utilizando de forma mais recorrente esse meio, por propiciar rápida
locomoção, há ainda um grande receio em função da insegurança.
 11

principalmente, pela população mais abastada. Além desses meios da transporte motorizados,
a população recorre ainda a meios com tração animal (carroças) e as bicicletas, beneficiadas
pela ampliação das vias exclusivas em toda a capital).

6.0 O Sistema Integrado de Transporte (SIT) de Aracaju

Com a implantação do sistema de transporte coletivo por ônibus, o transporte público

em Aracaju passou a ser conduzido por duas únicas empresas, a Empresa Senhor do Bomfim
e a Empresa Nossa Senhora de Fátima. Da forma como foram implantadas, acabaram por se
caracterizar como monopólios, visto que atuavam em áreas distintas, tendo como linha
divisória a linha férrea paralela à avenida Maranhão. Mesmo sem haver concorrência com
outras do mesmo ramo, as empresas possuíam um contrato de concessão.
Diferentemente de outros centros urbanos, cuja área metropolitana já se desenvolvera
na década de 607, naquela época não eram necessários muitos ônibus para a circulação da
população na cidade de Aracaju. Apesar disso, a população enfrentava problemas nos bairros
periféricos nos quais os ônibus não serviam ou serviam precariamente.
A partir de 1972 foi preparado um Plano Local Integrado do Município de Aracaju –
PDLI, a partir do qual foram determinadas algumas medidas do sistema viário. Todavia, a
primeira iniciativa para controle e regulamentação do sistema de transporte de Aracaju partiu
da Secretaria de Serviços Urbanos, que criou a SMTU – Superintendência Municipal de
Transportes Urbanos, com o dever de controlar, ordenar e fiscalizar os transportes urbanos da
capital.
Após diversos debates sobre o trânsito de Aracaju e dos transportes coletivos
aracajuano, a SMTU optou pela implantação do Sistema Integrado de Transporte (SIT), que
contava com o apoio do BNDES no financiamento para a aquisição de quarenta ônibus e a
construção dos terminais de integração, concluídos em 1990. A partir de então, a cidade
passou a ser a terceira do país a ter implantado este sistema e a primeira do Nordeste. Em
1998, houve uma reformulação na estrutura orgânica da SMTU, que passou a ser denominada
Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito (SMTT).
O SIT foi idealizado a fim de racionalizar a oferta de serviços de transportes públicos
urbanos e possibilitar a implementação de transporte coletivo mais barato para a população. A

7
Como em Curitiba-PR, que já transportava mais de 150 mil pessoas por dia e possuía 14 empresas de transporte
coletivo urbano e quase 60 linhas de ônibus.
 12

idéia seria dos usuários passarem a contar com um serviço de qualidade, em tempo hábil,
tanto nos bairros de grande demanda quanto nos de pequena. O terminal de integração seria a
principal característica do sistema, com linhas integradas e tarifa com valor único,
interligando bairros com itinerários que passam pela área central e bairros adjacentes e
periféricos.

6.1 Problemas relativos aos transportes coletivos da região metropolitana de Aracaju e

suas melhorias e perspectivas

Com a implementação do sistema de transporte coletivo na região metropolitana de

Aracaju, esperava-se que a tarifa fosse barateada. Todavia, o que se viu foi contrario, sendo
hoje a quarta mais cara do nordeste, perdendo apenas para Salvador, Maceió e Natal8.
Há uma preocupação com os usuários que necessitam de instrumentos especiais para
se utilizar o sistema de transporte coletivo, são 19 ônibus em operação adaptados com
elevador para cadeiras de rodas, nem 10% da frota total, muito pouco para a população,
muitos dos cadeirantes esperam mais de 2 horas para poder encontrar um ônibus adaptado,
tornando difícil a sua mobilidade, muitos preferem se arriscar e subir nos coletivos não
adaptados, ocorrendo assim acidentes, sem falar nos constrangimentos que esses passam ao se
deparar com as escadas e aos lugares inadequados encontrados dentro dos ônibus.
Outros grandes problemas enfrentados pela população que utiliza o sistema de
transporte urbano da RMA são a falta de cumprimento de horários dos itinerários e de infra-
estrutura dos ônibus, principalmente os defeitos apresentados nos ônibus durante o trajeto.
Muitos passageiros reclamam ao órgão fiscalizador que os ônibus não passam nos seus
devidos horários, muitas vezes não param nos pontos destinados, além disso, a frota não é das
melhores, principalmente àquelas destinadas aos bairros periféricos e mais podres. Como
frisou Araújo (2006, p.175), “há discriminação sócioespacial das linhas, que se declara com o
tipo de veículo utilizado. Nas linhas que cortam bairros ou zonas empobrecidas, os veículos
mais velhos”. Os veículos mais novos operam em zonas economicamente melhoradas ou
naquelas linhas mais lucrativas.
Como em todos os planejamentos de políticas públicas urbanas, a falta de participação
da população nos processos decisórios é evidente, são notórios que as informações de

8
Para as empresas de ônibus este valor deveria ser ainda mais alto. Segundo elas, as tarifas atuais não cobrem o
custo do setor. O valor de R$ 2,25 está relacionado à depreciação da frota, aos tributos (CONFINS, ICMS, ISS e
outros encargos sociais), gratuidades e meia passagem (21% dos usuários não pagam ou são estudantes) e o óleo
diesel, que seria o principal vilão para o alto valor da tarifa, principalmente os impostos embutidos no óleo.
 13

qualquer órgão que disciplina medidas para o planejamento urbano não se integra com a
política participativa da população, àquelas que interessam, sejam usuários ou não dos
serviços, qualquer decisão sobre o espaço urbano, os beneficiados serão todos que fazem parte
deste espaço. No sistema de transporte coletivo urbano da grande Aracaju não é diferente, a
maioria das decisões é tomada sem qualquer concordância da população, não se tem uma
política realmente participativa, principalmente para àqueles que se utilizam deste tipo de
transporte. Observa-se que os interesses vão além dos usuários, sem falar, que essas
discussões na Grande Aracaju são ainda mais negativas quando está no anexo dos municípios
circunvizinhos da capital, apesar de fazer parte da integração do sistema de transporte urbano
coletivo, a participação destes não é expressiva quanto a da capital nas decisões que são
tomadas, além disso, as empresas de ônibus que detém os consórcios, decidem sem uma
participação da sociedade.
Falta de um plano diretor metropolitano, é outro ponto crucial para um bom
funcionamento do sistema de transporte, como o estado sergipano ainda não formulou um
plano diretor para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas e
serviços de interesse comum entre os municípios que fazem parte da RMA, torna-se
dificultoso a relação entre estes, proporcionando uma falta de interesse político de
determinadas decisões e opiniões. Fazendo com que seja um fator negativo, mesmo quando se
trata de um sistema integrado, os transporte coletivos urbanos, principalmente quanto da
concessão, da programação da rede viária, do tráfego e dos terminais de passageiros, estas
situações deveriam ser mais eficientes se existisse um plano integrado entre os municípios.
Para que o sistema de transporte coletivo integrado urbano da RMA seja um ponto
forte e positivo dentre as políticas urbanas, está em estudo a formalização de um consórcio
para um transporte intermunicipal visando a licitação conjunta para concessão de transporte
público urbano. Está próximo de ser licitada a concessão para as empresas de ônibus
utilizarem o sistema de transporte na RMA. Segundo o atual presidente do SETRANSP,
Adierson Monteiro, foram estabelecidas propostas para que se tenham regras mais claras para
o funcionamento do transporte coletivo, dentre estas estão a reversa de um espaço viário para
o transporte público, investimentos em vias exclusivas e diminuição de tributos.
Podem ser observadas em outras cidades brasileiras e regiões metropolitanas, vias
urbanas que possuem espaços exclusivos para os transportes coletivos, como no mundo as
cidades cada vez mais se tornam urbanas, os espaços disponíveis ficam mais caros e
disputados, com investimentos dos gestores públicos em vias exclusivas para os ônibus, sem
dúvida não apenas o tempo de viagem diminuiria, mas também o custo operacional seria bem
 14

menor, pois os transportes coletivos não teriam que enfrentar as mesmas condições ou até
mesmo os congestionamentos que motocicletas e automóveis enfrentam, traria mais
mobilidade para a população e menos poluição, seja visual ou ambiental.
A SMTT optou em um controle maior sobre o tráfego, com um sistema que permitirá
diminuir os atrasos e facilitará a detecção do ônibus defeituosos e solucionar outros problemas
do sistema de transporte público. Os usuários poderão ser os próprios fiscais dos ônibus, pois
a possibilidade de saber dos horários corretos é maior, permitindo que o usuário façam
reclamações e que os ficais apurem de fato o que ocorreu, facilitando o processo de
localização e com isso, o cumprimento de horários.
Segundo o SETRANSP, mesmo com as dificuldades que o setor vem enfrentando,
parte dos empresários dos transportes coletivos urbanos da RMA estão investindo muito,
principalmente na segurança e no conforto dos ônibus, foram investidos mais de R$ 18
milhões nesse ano para a primeira parte da renovação, significa uma modernização de 8,47%
na frota total de Aracaju e região metropolitana. Até dezembro de 2011 estarão circulando
mais ônibus novos de diversas empresas, mas para que esses investimentos continuem nessa
perspectiva, é importante o poder público incentivar, melhorando a infra-estrutura das vias,
dos terminais de integração e principalmente diminuindo os impostos, principalmente por a
tarifa não ter nenhum tipo de subsídio governamental, implicando numa defasagem tarifária.

7.0 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Na era das redes é irrefutável a velocidade com que não somente a informação circula,
mas também as mercadorias e as pessoas. A mobilidade, por sua vez, é condicionada pelas
vias e meios de circulação e transporte. São esses meios que conduzem pessoas de um lugar
para outro, constituindo um fator fundamental para o desenvolvimento dos indivíduos e da
coletividade, com destaque para os meios de transportes coletivos urbanos.
Para que a cidade possua sua mobilidade de forma eficiente e satisfatória, é necessário
que a gestão do sistema de transporte público destacar a necessidade de políticas específicas e
efetivas, nos níveis federal, estadual e municipal, que realmente favoreçam a implantação,
operação e uso de sistemas de transporte coletivo urbano - principalmente por ônibus, cujo
custo de implantação e operação é relativamente baixo e cuja capacidade é bastante alta.
Políticas que estabeleçam a correta contratação e gestão adequada dos serviços indispensáveis
 15

para a sociedade, além de políticas tarifárias criativas e que beneficiem os usuários e os não-
usuários.
Partindo dos pressupostos históricos e atuais da cidade de Aracaju e seus municípios
circunvizinhos, foi necessária uma pesquisa prática sobre a atuação do sistema de transporte
coletivo aracajuano e de sua região metropolitana, que se encontra em verdadeira
transformação. Os fluxos de pessoas ou passageiros nos ônibus, cada vez mais têm
aumentado, pois a cidade cresce se estendendo para áreas onde não havia urbanização, com
isso o sistema de transporte coletivo deve se adaptar e proporcionar maiores condições de
locomoção à população.
É importante também que a população envolva-se na busca por transporte coletivo de
qualidade, no rateio dos custos de implantação e operação de sistemas coletivos e até mesmo
àqueles não motorizados, que privilegiem o pedestre e o ciclista, na partilha da fiscalização
dos serviços e investimentos. Afinal, com o aumento do uso do transporte público coletivo
geram-se menos congestionamentos, menos poluição, menos estresse, menos problemas de
saúde. Enfim, melhora-se a qualidade de vida de toda a cidade.
Para que isso se tornar realidade no Brasil, é preciso tomar como modelo as regras das
políticas urbanas consorciadas e das leis que normatizam os estados e municípios brasileiros
principalmente os integram regiões metropolitanas.
Ficou evidente que, uma melhor estrutura e um maior compromisso, possibilitando
uma ampliação e reordenação dos serviços, até mesmo uma reavaliação destes, iniciada pelas
empresas de ônibus coletivo junto às autoridades gestoras municipais, irá proporcionar um
verdadeiro transporte coletivo para a população da RMA, onde ela possa se locomover com
segurança e tranqüilidade, e que fique satisfeita para desfrutar deste serviço, ou seja, do
sistema de transporte coletivo urbano da RMA.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ARAÚJO, Alciene Resende; CONCEIÇÃO, Cárolin Filena Silva da; JESUS, Nilton Pereira.
A evolução do transporte coletivo em Aracaju, no período de 1985 a 2006. Aracaju,
Associação de Ensino e Cultura Pio Décimo, Faculdade Pio Décimo, 2006

CARLOS, Ana Fani A; OLIVEIRA, Ariovaldo U. de. Geografia das Metrópoles. São Paulo:
Contexto, 2006.
 16

CORRÊA, Roberto Lobato. O Espaço Urbano. 4. ed. São Paulo: Ática, 2003.

FRANÇA, Vera Lúcia Alves. Aracaju: estado e metropolização. São Cristóvão, SE. Editora
UFS; Aracaju: Fundação Oviêdo Teixeira, 1999. 251p.

MELLINS, Murillo. Aracaju Romântica que vi e vivi: anos 40 e 50. 3. ed. Aracaju:
Universidade Tiradentes-UNIT, 2007

MINAS, Anderson Amorin. Exploração do Serviço público de transporte coletivo por

meio de ônibus: teoria e prática atual. Aracaju: Universidade Tiradentes-UNIT, 2007 .

SABOYA, Renato. Operações urbanas consorciadas – uma introdução. Disponível em

www.urbanidades.arq.br. Acesso em 03/04/2011.

SOUZA, Bárbara Cecília Machado Fontes de. Desenvolvimento Regional: reflexões a partir
da política habitacional, na região metropolitana de Aracaju. São Cristóvão, 2009. 140 f.
Dissertação (Mestrado em Desenvolvimento Regional e Gestão de Empreendimentos Locais)
– Universidade Federal de Sergipe, São Cristóvão, SE, 2009.

SANTOS, Milton. O trabalho do geógrafo no terceiro mundo. São Paulo: Hucitec, 1986.

SANTOS, Milton. A Urbanização Brasileira. São Paulo: Hucitec, 1994.

SOUZA, Marcelo José Lopes de. ABC do desenvolvimento urbano. 2.ed. Rio de Janeiro:
Bertrand, 2005.

SPOSITO, Maria Encarnação B. Capitalismo e Urbanização. 15. ed. São Paulo: Contexto,
2005.

VASCONCELLOS, Eduardo A. O que é trânsito. 3. ed. São Paulo: Brasiliense, 1998.