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HELIPONTO

PROJETO VIRULUNDO.
 ESCOLHA DE LOCAL
A localização em Virulundo requer a verificação de muitos fatores, os mais importantes são:
 localização estratégica para servir ao tráfego potencial.
 obstruções mínimas nas áreas de aproximação e partida.
 perturbação mínima às áreas adjacentes
 fácil acesso através de transporte de superfície
 mínimo de custo para aquisição e desenvolvimento
O heliporto em Virulundo será situado no nível do solo.
O arranjo físico é função principalmente das características operacionais dos helicópteros que
serão atendidos e do tipo de apoio que se deseja implementar.
 Segurança Operacional
A principal consideração de segurança para o heliporto em Virulundo repousa na determinação
exata dos planos livres de obstáculos para aproximação e partida. Estes planos devem ser sobre
áreas que comportem campos para pouso de emergência com relação a altitude e performance
do equipamento. Esta consideração não é válida para os multi-motorizados que são capacitados
a continuar voando em caso de pane em um dos motores. Quando possível traçam-se trajetórias
de aproximação sobre regiões desocupadas. O objetivo é prover a trajetória de pontos para
pouso de emergência. Deve-se garantir a continuidade destas áreas para evitar a interrupção
das operações no heliporto. É necessário, quando na proximidade de aeroportos, compatibilizar-
se os diversos tipos de operações aeronáuticas.
 Efeitos nas Áreas Adjacentes
É importante que as leis de zoneamento das instalações da lavra e beneficiamento ratifique as
restrições altimétricas e de uso dos terrenos no entorno de heliportos. O ruído dos rotores é
motivo para restrições de uso. Por não ser área urbana facilita o estabelecimento da área para
pouso de emergência.
 DEFINIÇÕES
O heliponto é o aeródromo destinado exclusivamente a helicópteros. Heliporto é um heliponto
público dotado de instalações e facilidades para operação dos helicópteros, embarque e
desembarque de pessoas e cargas.

 DIMENSIONAMENTO DO HELIPONTO
O heliponto de Virulundo será privado e recebe uma sinalização peculiar. Os elementos
componentes de um heliponto são:
 Área de Toque (AT) ou Touchdown and Lift-Off area (TLOF)
 Área de Pouso ou Decolagem (APD) ou Final Approach and Take-Off area (FATO)

 Área de Segurança (AS) ou Periférica


O dimensionamento de cada um elemento é determinado pelo porte do helicóptero que se
espera faça uso do heliponto e do nível de atividade do mesmo.
AT - suas dimensões são, no mínimo, idênticas a maior dimensão do maior helicóptero que vai
operar em Virulundo. Essa área deve estar situada no centro da APD. Seu formato será de um
quadrado ou, quando a APD for circular, terá também essa configuração. O dimensionamento
estrutural dependerá das solicitações dinâmicas a que estará sujeito. A declividade máxima da
superfície é de 2%.
APD - deve ter dimensões suficientes a acomodar qualquer dos modelos de helicópteros
previstos. O maior lado (caso de retângulo) ou o raio deve corresponder, no mínimo, a 1,5 vezes
a maior dimensão da maior aeronave. Correções de 15% devem ser impostas para cada 300 m
adicional de altitude em que essa área se localize em relação ao nível do mar. A declividade
efetiva máxima é de 3% e não pode, em nenhum trecho, ser superior a 5%. AS - esta faixa livre
de obstáculos é sempre oportuna, mas não imprescindível. Nos helipontos situados ao nível do
solo é recomendado que haja uma cerca de segurança de 1m de altura, circundando os limites
desta área, objetivando evitar a entrada de animais ou pessoas estranhas. Projeta-se no mínimo
3 m além dos limites da APD ou 0,25 vezes a maior dimensão do APD (o que for maior) no caso
de operação em condições meteorológicas visuais (VMC). Para condições IMC, é necessária
uma largura de 90 m e uma extensão de 60 m além da APD.
O pátio de estacionamento deve permitir o afastamento mínimo de 3 m entre cada posição de
parada e da aeronave para qualquer obstáculo. Cada posição, em termos de comprimento e
largura, deve ter uma dimensão igual ou superior a maior dimensão do helicóptero. Se houver
pistas de rolagem, estas deverão possuir, no mínimo, 6 m de largura, além de permitir uma
distância livre lateral igual a um raio de rotor.
Por motivo de segurança deve ser prevista uma área para situações críticas, denominada de
Rejected Take-Off Area (RTOA). Para o S76 (aeronave sugerida tanto para transporte quanto
para o serviço de emergência aeromédica), o RTOA corresponde a uma distância de 450 m.
Isso pode ser calculado através de ábacos disponíveis nos manuais das aeronaves, com os
perfis para pouso e decolagem sob condições de categoria A ou B.
A largura de uma pista de táxi varia conforme a bitola da maior aeronave em operação (vide
Tabela 4).
 TRAJETÓRIAS PARA APROXIMAÇÃO E SUBIDA
Logo que a aeronave se desprende do solo o piloto procura alcançar a maior velocidade
ascensional, para evitar o mais rapidamente possível, a zona de baixa altura onde é impossível
efetuar um pouso seguro no caso de falha do motor. A aeronave necessita de uma velocidade
horizontal mínima de aproximadamente 60 km/h para viabilizar um pouso seguro em caso de
falha de motor. Apesar dos helicópteros possuírem a capacidade de ascenderem verticalmente a
partir do solo, tal operação prolongada acarreta uma série de restrições à capacidade de carga.
Para solucionar esse problema, o procedimento usual para decolagem consiste em elevar
verticalmente o helicóptero até aproximadamente 1m sobre a superfície do heliponto e então
acelerar a aeronave para frente e para cima numa trajetória que resulte num aumento de
velocidade até atingir a altitude de voo. O procedimento de pouso consiste de uma descida, em
velocidade reduzida, da altitude de voo até uma condição de pairar a aproximadamente 1 m
acima da superfície do heliponto. A aterrissagem é efetuada então descendo a aeronave
lentamente sobre o ponto de toque. Esses procedimentos são efetuados orientando a aeronave
no sentido contrário ao vento.
As trajetórias para aproximação e partida são escolhidas de maneira a permitir uma operação
mais vantajosa. Elas têm início na borda da APD e estão, na medida do possível, orientadas no
sentido contrário ao dos ventos dominantes. Em helipontos elevados deve-se dar a máxima
atenção ao exame das alturas das edificações vizinhas.
E aconselhável a existência de pelo menos duas trajetórias que devem estar separadas de no
mínimo 150 graus. Trajetórias curvas são possíveis, e em muitos casos necessárias, mas devem
ser usadas apenas em condições VFR (visual).
As superfícies de proteção, para aproximação visual compreendem as Superfícies de
Aproximação e Decolagem (Figura 1). Já para as aproximações por instrumentos, além dessas
superfícies, são previstas as de Transição, Horizontal Interna e a Cônica.
 SINALIZAÇÃO DE HELIPONTO
O sinal de identificação de área de pouso será uma letra indicadora do tipo de heliponto (público
- H, privado - P ou militar - M) colocada no centro da área de toque, dentro de um triângulo
equilátero com o vértice superior orientado para o norte magnético. Além desse sinal, os
helipontos devem apresentar um indicador da resistência do seu piso (em toneladas). Essa
informação é localizada à direita do vértice superior do triângulo, com a mesma orientação da
letra designativa do tipo de heliponto. As frações de toneladas devem ser arredondadas para o
número inferior mais próximo. A pintura diurna deve ser na cor branca ou amarela, de
preferência fosforescente. Para maior contraste, os contornos das marcações podem ser
pintados na cor preta.
Figura 1 – Superfícies de Aproximação e Decolagem (VFR) Devem-se representar os limites da
AT por meio de faixas contínuas, tomando-se cuidado para que não sejam confundidas com as
demais marcações. O indicador de direção do vento deve ser localizado em posição bem visível
e que não esteja sujeito a turbulências ou que represente perigo às manobras dos helicópteros.
Deve-se indicar visualmente, também, a direção dos eixos das superfícies de aproximação e
partida. Em APD retangular será representado pelo maior lado do retângulo. Em configurações
quadradas, devem-se utilizar setas à direita de quem está se aproximando.
Figura 1

O balizamento noturno deve pelo menos destacar os limites da APD e a sinalização dos
obstáculos adjacentes. Outros auxílios luminosos, tais como: sinais luminosos de identificação,
luzes indicadoras da direção de aproximação, luzes indicadoras de zona de toque e luzes
indicadoras de ângulo de descida, são de grande valia mas podem ser dispensadas.
Prof. JOAQUIM GONCALVES DE FARIAS NETO – (21) 983057130
SEGURANCA DE AVIAÇÃO CIVIL – UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ.
ANAC: 47897-4 (PLA /PLAH).

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