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CD.G
Editora
www.cdgcs.com.br
Capítulo 12
Um novo modelo de mobilidade urbana
sustentável para as cidades brasileiras

Adalberto Felício Maluf Filho

A Mobilidade Urbana Sustentável nas Cidades Brasileiras

Não existe solução fácil para os desafios da mobilidade urba-


na. Diferente de outras políticas públicas tradicionais, como saúde,
educação e segurança pública, quanto mais a renda da população
cresce, mais ela tende a comprar veículos privados e a deixar de usar
o transporte público coletivo, gerando uma bola de neve que impõe
pressões cada vez maiores aos já carentes sistemas de transporte pú-
blico. Segundo o Ministério das Cidades, apenas 9% dos municípios
brasileiros (23% da população) com mais de 20 mil habitantes criaram
seus planos de mobilidade urbana conforme demandado pela Lei no
12.587 (Política Nacional de Mobilidade Urbana), o que demonstra a
dificuldade de modernização e melhorias nesse setor, uma vez que
nem o primeiro passo do diagnóstico e planejamento, nossas cidades
conseguem executar.
Entretanto, o mundo e, em especial, as cidades passam por in-
tenso processo de transformação na maneira de mobilizar e transportar
recursos, pessoas e serviços em seus territórios. Essa transição será um
desafio ainda maior para cidades do mundo em desenvolvimento, em
função da falta de recursos para investir nos projetos necessários para
melhorar a mobilidade urbana. Ao mesmo tempo, nossos governos
incentivaram a venda de veículos (carros e motos com isenções de im-
postos), gerando mais poluição e custos ao sistema de saúde público,
ao mesmo tempo em que reduziu uma importante fonte de recursos
a ser repassada aos munícipios. Ademais, essa política aumentou
drasticamente a quantidade de veículos nas ruas e gerou ainda mais
congestionamento nas cidades, reduzindo os recursos e a competiti-
vidade dos sistemas de transporte coletivo. E os impactos negativos
para a sustentabilidade ambiental e financeira do sistema, a qualidade
de vida e a saúde da população estão aí para nos mostrar os resultados.
Além disso, o setor automotivo passa por uma revolução silen-
ciosa rumo aos veículos elétricos, conectados, autônomos e comparti-

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lhados, o que impactará diretamente a cadeia produtiva existente no
Brasil. Essas mudanças criarão novas soluções, tecnologias e maneiras
do transporte de pessoas e mercadorias ocorrerem. E esse contexto
surge como uma oportunidade histórica para que nossas cidades
consigam, finalmente, promover a integração de políticas públicas
setoriais, tradicionalmente pouco articuladas, e para apoiar o fomento
da inovação tecnológica no setor automotivo. Como consequência,
poderemos promover cidades mais justas, humanas e com menor
consumo de energia e intensidade de carbono.
Esse novo cenário global está induzindo a transformação do
setor automotivo para as tecnologias do futuro: a indústria 4.0, o uso
da inteligência artificial (IA), a Internet das Coisas (IoT) e o Big Data.
Entretanto, infelizmente no Brasil, a indústria automotiva luta para
postergar esses investimentos, visando à criação de um mercado
reservado, protegido e isolado das cadeias produtivas globais. Esse
processo impactará negativamente nossas cidades, que ficaram su-
jeitas às tecnologias ultrapassadas do passado, de menor eficiência e
maior emissão de poluentes. Ademais, perderemos competitividade
internacional para que nossa indústria possa se inserir nessas cadeias
globais, reduzindo nossas exportações, a mão de obra nesse setor e
sua capacidade de inovação. E, no futuro próximo, nossos produtos
com menor eficiência do que os produzidos em outros países, não
encontrarão mercados para se inserir.
Por outro lado, algumas cidades estão buscando soluções para
tentar fazer com que as pessoas possam viver, trabalhar e realizar a
maioria de suas atividades diárias em locais próximos, preferencialmen-
te em seu próprio bairro. Esse esforço já está tendo bons resultados
em algumas cidades líderes pelo mundo, mas esse fenômeno será
ainda difícil no contexto brasileiro, que ainda sofre com os impactos
de décadas de crescimento desorganizado, centralização de empregos
e abandono das áreas periféricas das grandes cidades.
Mas nem tudo está perdido. Promover os conceitos de uso
misto e diversificado, misturando usos e aproximando residências,
empregos e oferta de serviços, vem rapidamente ganhando espaço no
debate acadêmico e político do Brasil, o que traz novas perspectivas
para a melhoria do uso do solo e da qualidade de vida nas grandes
cidades.
Em suma, o planejamento da mobilidade não pode se separar
do planejamento urbano integrado das cidades, e, em especial, do
modelo de cidade que aquela sociedade deseja para si. Em última
instância, uma importante decisão política de governos e sociedade

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deve ser tomada em relação aos novos projetos e investimentos
destinados à mobilidade urbana, seja no transporte público, seja no
simples fomento de infraestrutura viária aos veículos particulares,
bem como em suas implicações na qualidade do ar, na redução das
desigualdades e no uso eficiente do espaço público.

A (falta de) integração do planejamento urbano com políticas


de habitação

O foco do planejamento urbano e da mobilidade não pode


continuar sendo a promoção da fluidez dos veículos privados associada
à política habitacional de condomínios populares em regiões afastadas.
Por isso, antes de definir qual o sistema de transporte público urbano
preenche a necessidade e, principalmente, a capacidade financeira de
cada cidade, a busca por um novo modelo de cidades para o futuro
deveria ser debatida.
O WRI Brasil e o ITDP Brasil, junto com as secretarias Nacionais
de Habitação e de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades,
fizeram uma avaliação das duas primeiras fases do programa Minha
Casa Minha Vida. O programa, criado em 2009, já entregou mais de
4,5 milhões de habitações de interesse popular, uma cifra importante
para tentar superar o imenso déficit habitacional no País. Entretanto,
a maioria dos empreendimentos foi feita em regiões afastadas dos
centros das cidades, o que requereu outros investimentos na criação
de infraestrutura de água e esgoto, escolas, creches e postos de saúde,
bem como asfalto e ampliação do transporte público.
O estudo concluiu que, na maioria dos casos, teria sido me-
lhor ao Poder Público ter pagado um pouco mais caro em terrenos
nas áreas centrais, onde essa infraestrutura urbana já existe, em vez
de construir tudo novo, longe dos empregos e serviços disponíveis.
Como referência, o estudo concluiu que cada novo empreendimento
de 3.000 unidades habitacionais pode gerar cerca de R$ 106 milhões
de gastos adicionais com a construção, operação e manutenção dessas
novas infraestruturas públicas por um período de oito anos, o que pesa
muito mais aos cofres públicos do que se tivéssemos investido para
fazer essas construções em regiões centrais das cidades (WRI, 2017).
Atualmente, o Brasil dispõe de milhares de equipamentos públicos
prontos sem que os governos locais possam abrir suas operações por
falta de recursos.
Ao promover cidades mais compactas e menos espraiadas,
criamos, ainda, condições para o fomento da mobilidade humana

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(não motorizada). O uso da bicicleta e de patinetes como um meio de
transporte gera, ainda, outros benefícios indiretos, desde melhorias
na saúde pública até a participação política mais ativa, provocada por
uma nova percepção do espaço público urbano e das possibilidades
de socialização que a cidade poderia oferecer. Com menores distâncias
para se percorrer, as pessoas teriam mais tempo disponível para se
qualificar, ter tempo de qualidade com suas famílias, acompanhar o
desenvolvimento de seus filhos. Além disso, esse processo ajudaria na
criação de polos regionais de desenvolvimento e empregos, deixando
somente as viagens casa-trabalho e casa-escola, em geral, feitas em
distâncias maiores, para o transporte motorizado.
Com isso, chegamos ao último ingrediente para que as cidades
possam se desenvolver em harmonia e com sustentabilidade: a criação
de uma ampla rede integrada de transporte público limpo e acessível
a todos, integrada com a mobilidade humana (não motorizada) e
outros modais, produzindo cidades mais compactas, diversificadas
e integradas.

O transporte público coletivo no Brasil

O transporte público urbano pode ser definido como a pres-


tação de serviços coletivos de passageiros, sejam eles informais (lota-
ções e alternativos), serviços (aplicativos) ou concessões formais, que
mobilizam pessoas pelas cidades sob linhas e percursos predefinidos
com um mínimo de regularidade e distribuição espacial. O transporte
público engloba táxis e veículos compartilhados (aplicativos), serviços
convencionais de ônibus, barcas, sistemas metroviários ou outros
veículos coletivos.
Os serviços de transporte rápidos, por sua vez, são os serviços
urbanos de transporte coletivo que operam com um melhor nível
de desempenho comercial, especialmente no que tange ao tempo
de viagem, à regularidade e à capacidade de carga de passageiros,
como nos sistemas BRT (serviços rápidos de ônibus), ou nas faixas e
nos corredores exclusivos e os sistemas sobre trilhos.
Priorizar a construção de mais infraestrutura viária a todos os
veículos só consegue aliviar congestionamentos temporariamente.
Nenhuma cidade do mundo conseguiu resolver os desafios dos con-
gestionamentos urbanos construindo mais ou maiores avenidas. Essa
constatação é ainda mais evidente nas grandes cidades norte-america-
nas ou chinesas. Muitas cidades no Brasil também vêm passando por
igual processo de saturação dos viários urbanos disponíveis, na medida

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em que o aumento na posse e no uso dos veículos privados geraram
forte migração dos usuários do transporte público para o individual,
como motos ou veículos antigos, causando mais congestionamentos
e maior poluição urbana.
Precisamos reverter o espraiamento das cidades, que gera
ainda mais pressão e perda de qualidade ao transporte público, seja
porque as ruas ficam mais congestionadas por carros e motos, seja
porque os sistemas de transporte público estejam perdendo passa-
geiros. Consequentemente, os sistemas ficarão sem sustentabilidade
financeira para operar com um padrão mínimo de qualidade.
Novos recordes de congestionamentos urbanos ocorrem to-
das os anos nas cidades brasileiras. E ainda que o aumento da oferta
desse espaço viário para todos os veículos possa ser importante para
a mobilidade e o desenvolvimento econômico, a chave para cidades
mais justas e sustentáveis reside na decisão política de priorizar inves-
timentos na promoção do transporte público associados às restrições
no transporte individual.

Investimento em novos viários ou na promoção do transporte


público?

Muitas cidades da Europa e dos EUA não executam grandes


projetos viários há alguns anos. Nesses locais, pelo contrário, existe
uma política integrada e consistente de restrição ao veículo privado,
com incentivos e investimentos massivos nos sistemas de transporte
público urbano, em especial, nos sistemas de ônibus e no transporte
não motorizado, incluindo bicicletas e calçadas, todos integrados, e
formando uma rede única. Priorizar o pedestre, depois o ciclista e o
transporte público, e por último, a fluidez do transporte individual.
O carro não é o grande vilão das cidades, mas seu uso exces-
sivo piora muito a qualidade de vida nas cidades. Por isso, buscar uma
gestão democrática do espaço viário urbano, com a escolha dos pro-
jetos e modais certos para a realidade financeira daquela cidade será
primordial para a competitividade dessas cidades em atrair e manter
empregos de qualidade. As cidades deveriam buscar novas maneiras
de participação pública direta para a escolha dos projetos prioritários,
nos quais todas as pessoas, como pedestres, ciclistas e usuários do
transporte público, pudessem ser ouvidas no planejamento urbano e
pudessem opinar sobre a escolha de parte dos investimentos públicos.
Se o uso eficiente do espaço público fosse considerado uma
variável no planejamento urbano, a evolução natural do sistema de

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ônibus tradicional seria a reserva de cada vez mais vias exclusivas
dentro do viário urbano para a operação de ônibus, como já é feito na
Europa e Ásia, já que elas podem levar até 20 vezes mais passageiros
por hora e por sentido (corredores exclusivos de ônibus levam cerca
de quarenta (40) mil pessoas por hora por sentido, contra menos de
dois (2) mil de uma faixa expressa para carros).
No mundo todo, reservar uma ou mais faixas para os ônibus já
se mostrou como uma solução importante para aumentar a velocidade
e a qualidade do transporte público. Mas infelizmente, em alguns casos
pelo Brasil e pelo mundo, a separação de faixas para ônibus não fora
acompanhada das demais inovações necessárias, como a introdução
de faixas de ultrapassagem para ônibus expressos, formas rápidas
de pagamento (preferencialmente desembarcado ou pré-pago) ou
ainda na necessária reorganização das linhas (alimentadoras e linhas
trocais), integração de novas tecnologias para a criação de uma rede
inteligente, bem como um sistema veloz, integrado e eficiente.
Bons exemplos de projetos para agregar qualidade aos siste-
mas de ônibus existem pelo Brasil, como a inserção de linhas gratuitas
com ônibus elétricos nos centros comerciais (Volta Redonda), a incor-
poração de estações com embarque antecipado e portas externas nas
estações (Curitiba e Belo Horizonte), as faixas de ultrapassagem com
linha expressa e semiexpressa (São Paulo) ou em linhas especiais com
ônibus melhores (Salvador), entre tantos serviços de tecnologia de
informação e comunicação, como aplicativos, mapas, rotas e horários.
Um dos desafios principais de nossas cidades será conseguir
transformar os sistemas convencionais de transporte coletivo em sis-
temas de transporte urbano rápido, que possam reduzir tempos de
viagem com a oferta de uma rede ampla, acessível e integrada. Isso
implicaria veículos com maior velocidade operacional, infraestrutura
exclusiva com prioridade de passagem pelas ruas, serviços expressos
especiais (ou com paradas limitadas), bem como sistemas de cobrança
eficientes e/ou técnicas de embarque e desembarque mais rápidas.
Ainda são poucos os sistemas que atingiram o status de siste-
mas de corredores de ônibus rápido, ou BRT completos, no Brasil. Por
isso, além de aumentar a capacidade de transporte, seja com veículos
maiores ou conjuntos de veículos, seja com serviços mais frequentes
e pontuais, precisamos pensar na melhoria dos veículos (material ro-
dante) para atrair novos passageiros. O foco principal para as cidades
brasileiras deveria ser a melhoria do desempenho operacional e o
aumento da qualidade nos serviços de ônibus, pois eles representam
a grande maioria dos passageiros. Transformar o usuário do transporte

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público urbano em um cliente, que deseja melhorias e busca conforto
e experiências: essa é a chave para aumentar a demanda pelos sistemas
de transporte coletivos urbanos no Brasil e reduzir os custos do sistema.

Como contratar bons sistemas de ônibus nas concessões


públicas?

Criar indicadores certos para que as cidades possam realizar


licitações com os incentivos corretos para a contratação de concessões
públicas para o transporte público coletivo não é tarefa fácil. Estudos
técnicos compilados pelo Instituto do Ar limpo (CAI-LAC, 2013) ava-
liaram instrumentos e incentivos usados por Santiago e Londres para
melhorar seus contratos ao longo de muitos anos de renegociações
de contrato. O caso de Londres mostra que foram necessários 30 anos
de erros, mudanças e acertos contratuais para poder chegar num bom
modelo de contrato de remuneração baseado na qualidade do serviço
(Quality Incentive Contract) em vez dos modelos tradicionais, como
usado no Brasil, que remunera os operadores de ônibus em função
de planilhas de custos associados à operação com a divisão da receita
por passageiro transportado.
No Brasil, a maior parte das cidades ainda utiliza, como modelo
para cálculos de remuneração aos operadores de ônibus, uma planilha
criada pelo Ministério dos Transportes em 1993 (atualizada em 1996).
A planilha GEIPOT se baseia em premissas de custos operacionais para
definir a tarifa técnica a ser aplicada em cada cidade em função dos
custos locais naquela região. Em 2017, a Associação Nacional de Trans-
portes Públicos (ANTP) elaborou uma nova metodologia, a “Planilha
ANTP”, com novas sugestões para aperfeiçoar esses modelos de con-
tratação, explicadas no livro “Custos dos Serviços de Transporte Público
por Ônibus”. A nova proposta traz importantes inovações, porém não
entra na raiz do problema. Como mudar um modelo de remuneração
baseado em custos, para um modelo que remunere a qualidade do
serviço prestado? Como criar indicadores de desempenho e qualidade,
em vez de critérios de custos e passageiros transportados?
Enquanto não conseguirmos atrelar os modelos de remune-
ração do transporte público coletivo à qualidade de seu desempenho
e a eficiência operacional visando à redução de custos do sistema,
não haverá incentivos para operadores buscarem essas soluções
que possam melhorar a qualidade da operação, em associação com
medidas de redução de custos e melhorias de qualidade. Dessa ma-
neira, as planilhas atuais de remuneração criam desincentivos para os

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operadores poderem investir em ônibus melhores e mais eficientes. E
indiretamente, inviabilizam para que a indústria brasileira possa ofertar
aqui produtos de melhor qualidade, com menores padrões de emis-
sões de poluentes, de ruídos ou ainda a agregar quaisquer medidas
para melhorar o conforto ao usuário, mesmo que esses ônibus fossem
melhores ou pudessem reduzir custos do sistema.
Em suma, se não mudarmos os incentivos para promover
inovações e ganhos de eficiência, vamos continuar a promover as
tecnologias do passado e piorar a qualidade dos serviços, o que geraria
impactos cada vez maiores em nossas cidades.

A indústria automotiva e as regulamentações das cidades do


futuro

Prover uma mobilidade urbana mais equitativa e sustentável


será um dos temas mais complexos para as cidades do futuro. E se as
cidades estão mudando, o setor automotivo e o setor de energia elétri-
ca também estão mudando rapidamente. Se a inovação e o aumento
da produtividade foram o motor do crescimento econômico no século
passado, as novas tecnologias para um mundo mais sustentável, como
a geração de energia limpa e descentralizada e o uso mais eficiente
de espaço urbano, serão, certamente, chaves para o desenvolvimento
econômico e socioambiental futuro.
Depois dos escândalos de manipulação de dados de emissão
de poluentes que caíram sobre algumas montadoras europeias e nor-
te-americanas, muitos países pelo mundo já anunciaram dadas-limites
para a venda de veículos diesel em suas cidades. Em 2017, a Noruega
foi o primeiro país do mundo a anunciar a proibição de venda de veí-
culos a gasolina ou diesel depois de 2025; Irlanda, Holanda e Eslovênia
proibiram a venda de veículos a combustão após 2030; Escócia em
2032; e França e Reino Unido já colocaram o ano de 2040 como prazo
final. Nos emergentes, a Índia foi a primeira a banir a venda de veículos
a combustão para 2030, a China aumentou recentemente a meta de
elétricos para 20% em 2025 e outros grandes países em desenvolvi-
mento também vêm implementando medidas para reduzir emissões e
fomentar uma indústria mais eficiente para o futuro. Somando-se aos
esforços nos âmbitos federais, muitas cidades pelo mundo também
criaram regulamentações com prazos definidos para redução de po-
luentes, como Londres, Paris ou mesmo São Paulo (Política Municipal
do Clima) estão fazendo. Mas no geral, o Brasil ainda avança a passos
lentos, sem saber como se mover nesse novo contexto, em que lobbies

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de parte da indústria local que ainda reluta em se modernizar parecem
ganhar na defesa de seus interesses.
Pelo mundo todo, em função da pressão de governos por novas
regulamentações de emissões, muitas montadoras já anunciaram planos
ambiciosos de transição para a eletromobilidade. Em 2018, somente a
venda de veículos elétricos saltou para mais de 2 milhões pelo mundo
(passando a marca de 5 milhões de veículos elétricos vendidos no
mundo), um enorme salto se comparado com as vendas de somente
1 milhão de elétricos em todo o mundo entre 2000 e 2015. A Agência
Internacional de Energia já estima que em 2030, o mundo terá mais de
125 milhões de veículos elétricos nas ruas (Global EV Outlook 2018, AIE).
Uma nova campanha global EV30@30 mostra que já é viável termos
uma fatia de mercado de cerca de 30% de veículos elétricos em 2030.
Outra importante transformação global ocorre no setor de
energia elétrica. As principais tendências nesse setor são resumidas nos
três D da Digitalização, Descentralização e Descarbonização das suas
matrizes energéticas. Cada vez mais os consumidores terão acesso às
informações reais sobre custos para gerar e consumir sua energia, o
que implicará mais transparência e empoderamento do consumidor.
O Fórum Econômico Mundial (WUF, 2018) destaca que a Ele-
tromobilidade terá, ainda, um impacto enorme nos 3D da revolução
do setor elétrico, trazendo uma quarta variável à equação. Com o
aumento da eletrificação, as pessoas terão mais incentivos para gerar
sua própria energia com sistemas fotovoltaicos, ferramentas para en-
tender custos por horário do dia (pico e fora do pico) e a usarem seus
veículos elétricos como baterias estacionárias para retirar sua casa da
rede nos horários de pico, e carregá-los à noite quando as tarifas foram
mais baixas e tivermos maior disponibilidade de energia.
O Brasil, como uma grande potência ambiental da biodiversida-
de e das energias renováveis (hidrelétricas, eólicas, biomassas e biocom-
bustível), não pode ficar de fora dessas grandes transformações globais,
uma vez que poderíamos perder a oportunidade de desenvolver aqui as
soluções para essa economia criativa das cidades inteligentes do futuro.
A complementariedade dos biocombustíveis com a eletromobilidade é
imensa, e o potencial do Brasil para ser um dos líderes dessa revolução
é grande. Não podemos perder essa oportunidade histórica.

Ônibus elétricos como solução para reduzir poluentes e


melhorar os sistemas de mobilidade urbana

O uso dos ônibus elétricos é uma oportunidade efetiva de


reduzir emissões de poluentes e ruídos, ao mesmo tempo em que se

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melhora a qualidade do transporte coletivo. No Brasil, os primeiros
testes com ônibus híbridos e elétricos foram financiados pelo Banco
Interamericano (BID) e pela rede de cidades C40 Cities. Entre 2012 e
2014, 16 tipos de ônibus (diesel, híbridos e elétricos) foram testados
em São Paulo, Rio de Janeiro, Bogotá e Santiago. O ônibus elétrico da
gigante de tecnologia chinesa BYD (Build Your Dream), a maior fabri-
cante de veículos elétricos do mundo, teve o melhor desempenho
entre todas as tecnologias testadas (com redução de 81% em energia
e 75% em custos operacionais em relação ao diesel).
Também na avaliação econômica do ciclo de vida total (custos
de aquisição, operação e manutenção em 10 anos), os elétricos tiveram
o menor custo total de propriedade (Total Cost of Ownership - TCO),
com uma redução entre 10% e 30% no ciclo de vida nas diferentes
cidades, o que poderia representar uma menor pressão para aumento
de tarifas no futuro (BID e C40 Cities, 2015). Além disso, os testes trou-
xeram à tona dados preocupantes sobre a emissão de poluentes dos
veículos à diesel, que na realidade das ruas foram muito maiores do
que aquelas previstas pelo fabricante na homologação em laboratório,
demonstrando algumas falhas nas regulamentações de emissões no
Brasil e na baixa qualidade do diesel vendido por aqui.
Os primeiros ônibus elétricos em operação comercial no Brasil
rodaram em Campinas (SP) em 2016. Segundo resultados da operação
inicial na cidade, os ônibus tiveram um consumo médio de 1,03 kWh/
km, comparado ao diesel com 2,5 km/l dos modelos à combustão
diesel nos testes pilotos. Dessa maneira, a economia operacional do
elétrico foi cerca de 75% em relação aos custos do ônibus diesel. Esses
resultados foram suficientes para o operador local apostar na tecno-
logia. Entre julho de 2015 e fevereiro de 2016, os primeiros 10 ônibus
entraram em operação. Os resultados do primeiro ano demonstram
a viabilidade técnica e econômica da tecnologia (consumo entre
0,9 kWh a 1,3 kWh) entregando economia de 60% a 75% dos custos
operacionais.
No final de 2016, outro operador da cidade adicionou alguns
ônibus elétricos, totalizando 15 unidades. E no final de 2017, a cidade
anunciou que seria a primeira do Brasil a ter uma zona de baixa emissão
no centro da cidade, a Zona Branca, com o objetivo de ter 10% da frota
total de ônibus totalmente eletrificada até 2020. Depois de Campinas,
outras cidades, como Santos, Brasília e recentemente Volta Redonda e
Bauru, também estão implementando projetos com ônibus elétricos.
Até o final de 2018, pelo menos 10 cidades já tinham ônibus elétrico
operando no Brasil.

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São Paulo é outro exemplo positivo de política pública para
promover a melhoria de qualidade do sistema ao mesmo tempo em
que busca reduzir a emissão de poluentes locais e de gases do efeito
estufa. A atualização da Lei do Clima, aprovada na Lei no 16.802 de
17/01/2018, sinaliza que a nova concessão de ônibus terá que realizar
uma transição para combustíveis de baixo carbono, na medida em
que requer uma redução gradual do uso dos combustíveis fósseis até
sua completa eliminação em 20 anos. Com isso, São Paulo se junta a
um rol de mais de 200 metrópoles mundiais que assumiram metas de
redução de poluentes nos sistemas de transporte público pelo mundo
desde a COP21 em Paris.

Emissão de poluentes locais e gases do efeito estufa

Os veículos pesados são os maiores emissores do material


particulado fino (MP 2,5) e dos óxidos de nitrogênio (NOx), sendo esses
poluentes os mais prejudiciais à saúde humana (ANTP, 2016). Ademais,
veículos são grandes emissores de dióxido de carbono (CO2) e do
black carbono, principais causadores do aquecimento global. A matriz
energética do Brasil é predominantemente renovável, o que permite
o uso de veículos elétricos como estratégia de redução de emissões.
Em 2015, a URBS (Urbanização de Curitiba) testou três tecno-
logias de ônibus: dois híbridos, um elétrico e um diesel. O relatório
final destaca que o ônibus elétrico da BYD teve um IPK maior (índice
passageiro/km) em relação ao diesel (5,13 e 4,80) bem como redução
de cerca de 50% no custo operacional e ampla aceitação (91%) dos
passageiros entrevistados (URBS, 2015). No estudo, a URBS introduz o
cálculo da emissão de CO2 eq. no ciclo de vida da operação. As conclu-
sões do estudo apontam que elétricos podem reduzir em até 86% a
emissão CO2 eq./km em comparação aos veículos a diesel. Os resulta-
dos servem de guia para efetiva transição ao baixo carbono no Brasil.
Estudo recente publicado na revista Nature (Scientific Report,
2018) demonstrou como os veículos pesados a diesel podem repre-
sentar entre 40% e 47% da emissão de alguns dos principais poluentes,
embora sejam somente 5% do total de veículos em circulação. Essa
constatação demonstra a importância de se buscar soluções para a
eletrificação desses veículos primeiramente. Mesmo porque, os sis-
temas de ônibus urbanos, de gestão de resíduos sólidos e de táxis/
aplicativos para passageiros são todos concessões públicas, em que
o prefeito tem autoridade e prerrogativas de criar regulamentações
para melhorar sua operação e a minimizar seus impactos das cidades.

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Ideias para melhorar sistemas de ônibus do Brasil

Na perspectiva do usuário/cliente dos transportes públicos,


uma rede integrada, servindo a maior parte dos locais de origens e
destinos dentro da cidade, é fundamental para a utilidade do trans-
porte público nos deslocamentos usuais, repetidos para acesso ao
trabalho e à educação. Os sistemas de ônibus têm a maior capilaridade
pela cidade, passando próxima à residência, ao trabalho e ao local de
estudos da maior parte da população urbana. Por isso, transformar a
operação dos ônibus urbanos em sistemas integrados e mais eficientes
poderia transformar usuários de ônibus em clientes mais satisfeitos.
Ademais, oferecer conforto e comodidade às viagens poderiam
agregar novos passageiros ao sistema, especialmente adultos da classe
média-alta, que pouco usam o transporte público pela falta de conforto
ou informação sobre as rotas. Pesquisas mostram que é comum que
o serviço de ônibus seja mal avaliado por aqueles que não usam seus
serviços, mostrando uma falta de informação sobre a real situação de
alguns sistemas de ônibus que já incorporaram algumas melhorias.
Os ônibus urbanos poderiam oferecer melhores serviços aos
seus clientes, com ambientes em estações e paradas mais agradáveis,
com artigos de conforto, como cadeiras e bancos, ventilação natural,
televisão e conveniências diversas aos clientes, assim como os sistemas
ferroviários oferecem, porém, a um custo muito menor que poderia
gerar uma expansão muito rápida por toda a cidade. Transformar a
operação de ônibus próxima à realidade dos metrôs, visando agregar
qualidade para atrair passageiros, poderia trazer impactos positivos
para a cidade, como o uso mais justo e equitativo do espaço público,
a oferta de transporte de maior qualidade para uma parcela maior da
população. E esse processo ajudaria a consolidação dos biocombus-
tíveis e dos veículos elétricos (ou híbridos plug-in com etanol), o que
apoiaria o desenvolvimento da nova indústria nacional e a geração de
emprego e renda com essas novas tecnologias.

Dez ideias para melhorar a mobilidade urbana no Brasil

1. Integrar políticas públicas urbanas, em especial no


planejamento das políticas de desenvolvimento urbano,
habitação e trabalho, visando construir cidades cada vez
mais densas, integradas, com usos mistos e espaços públicos
de qualidade, com o objetivo de reduzir a quantidade e a
distância total das viagens nas cidades.

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2. Promover o transporte não motorizado com investimento
em calçadas de boas qualidade para pedestres, bem como
no fomento de ciclo-rotas e ciclovias junto aos sistemas de
bicicletas compartilhadas próximas às estações do transporte
público, ou em órgãos públicos e grandes geradores de via-
gens (shopping/universidades/ comércio) para atrair novos
usuários ao transporte coletivo.
3. Integração modal e tarifária entre diversos tipos de trans-
porte, o que é imprescindível para um uso mais eficiente da
rede existente. A primeira, e talvez mais importante integração
é com o pedestre, já que em algum trecho da viagem todos
somos pedestres. Travessias seguras e iluminadas, calçadas
largas e confortáveis proporcionam ganhos de tempo para
o sistema e qualidade de vida às pessoas. A integração com
a bicicleta e outros modos de transporte individual como
aplicativos ou táxis também deve ser parte integrante do
planejamento de qualquer sistema.
4. Melhorias nos sistemas de ônibus coletivos com priori-
dade no viário e nas ações de gestão monitorada de tráfe-
go. A primeira medida é a separação física de faixas e novos
corredores de ônibus. Essa ação, mesmo que somente com
pintura e fiscalização eletrônica, já aumentaria a velocidade
operacional dos ônibus. E maior velocidade significa mais
oferta de lugares sem a necessidade de adicionar mais ônibus
na rua, gerando assim mais eficiência e menor custo de opera-
ção. Com o aumento da demanda, as faixas de ultrapassagem
seriam uma boa maneira de ganhar ainda mais velocidade,
permitindo a introdução de linhas expressas de ônibus, cujos
veículos poderiam passar estações rapidamente, ganhando
grande eficiência operacional.
5. Estações/ Paradas seguras com oferta de serviços. Um
dos principais elementos no avanço dos sistemas de ônibus
rápidos pelo mundo foi a entrada das estações fechadas com
pagamento “desembarcado”. Atualmente, usuários de ônibus
urbano perdem muito tempo para que todos possam subir os
degraus estreitos dos ônibus e validar seus cartões, ou pagar
em dinheiro. Filas podem se formar e ônibus perdem preciosos
minutos parados para o embarque de poucos passageiros
adicionais. As paradas de ônibus precisam funcionar como
as estações do metrô. Isso não significa necessariamente que
todas as estações precisam ser fechadas, com pagamento

157
antecipado, mas onde ocorrerem filas e perda de tempo, de-
vemos buscar soluções, mesmo que temporárias ou somente
nos horários de pico. E para promover maior conforto dentro
das paradas, o uso de ar-condicionado, ventiladores e cadeiras
deve ser considerado também. Tudo isso deve ser somado a
uma política de segurança extensiva próxima das paradas e
estações de transporte.
6. Design urbano, requalificação e melhoria do espaço pú-
blico próximo aos corredores. Muitas regiões onde ficam
terminais urbanos se deterioraram nas últimas décadas, porém
continuavam a ser regiões importantes pela infraestrutura
existente. Por isso, reforçar a vitalidade dos terminais é es-
sencial para o desenvolvimento local dos bairros, bem como
promover o uso misto com atividades e serviços disponíveis
por ali. Calçadas largas, paisagismo nos canteiros, maior
arborização, mobiliário urbano e projeto arquitetônico mo-
derno das estações, essas e outras medidas são uma grande
oportunidade para investimentos nas melhorias do espaço
público e a valorização do transporte público.
7. Identidade de marketing: Os sistemas de transporte público
do Brasil, em especial os de ônibus, não têm uma identidade
forte com nome, cores e logos de fácil identificação, ou
ainda de mapas compreensíveis e acessíveis sobre a opera-
ção do sistema. Precisamos criar novas soluções tecnológicas
para facilitar o acesso à informação do transporte público,
sejam via sinalização, tabelas com horários e rotas, sejam ainda
fortes campanhas de marketing para atrair mais clientes de
classe média-alta, com a integração dos dados do sistema
com os smartphones da população.
8. Uso de tecnologias para a cidade inteligente integradas
ao transporte público. Os ônibus podem ser equipados com
GPS e sensores para ajudar na gestão monitorada do trânsito
urbano como um todo e permitir maior integração com novos
aplicativos e soluções inovadoras vindas das startups do nova
economia criativa.
9. Eletrificação do transporte público coletivo. Com as ino-
vações tecnológicas recentes nos motores e nas baterias, os
ônibus elétricos apresentam grande potencial de redução
de emissão de poluentes locais e globais, em especial, se as-
sociados às políticas para promoção de geração de energias
limpas e renováveis.

158
10. Criação de regiões de baixa emissão de poluentes e con-
cessões de ônibus com novos critérios de desempenho.
Precisamos fomentar legislações de zonas de baixas emissões
para transformar regiões sensíveis da cidade, bem como criar
novos critérios para remuneração da operação dos ônibus,
mudando de sistemas que remuneram operadores por custos
e passageiros transportados para sistemas com indicadores de
qualidade, que são remunerados pela qualidade dos serviços
e não por passageiros transportados.

Considerações finais

Priorizar investimentos no transporte público é sem dúvida


crucial para balancear com mais justiça social as cidades brasileiras,
acuadas por índices crescentes de congestionamento, poluição, vio-
lência e outros problemas socioambientais graves. Ao mesmo tempo,
vivemos uma oportunidade histórica para reorganizar o uso dos espa-
ços urbanos, promovendo maior integração entre as políticas públicas
e fomentando projetos de melhoria da mobilidade e da qualidade de
vida para a população.
Esse novo contexto poderia impactar a capacidade da indús-
tria automotiva nacional de competir num futuro próximo, em que a
mobilidade elétrica, conectada e autônoma, bem como os serviços
e a logística compartilhada, será o centro da mobilidade urbana nas
cidades. A China é um bom exemplo de como o governo pode ala-
vancar esses setores, fomentando políticas integradas para reduzir
poluição e sua dependência dos combustíveis fósseis importados, ao
mesmo tempo que direciona e investe na transição da indústria para
liderar essa revolução limpa. O Brasil não pode ficar dormindo em
berço esplêndido, isolado do mundo para sempre. Corremos o risco de
ficar muito para trás e perder o bonde da história e das tecnologias do
amanhã. A mobilidade elétrica e a geração descentralizada de energia
limpa renovável, em especial, a solar fotovoltaica, já são líderes de
mercado em várias cidades e países pelo mundo. E esse processo só
deve crescer nos próximos anos.
Infelizmente, não existe solução mágica para melhorar a mobi-
lidade urbana de toda e qualquer cidade, mas existe, sim, um conjunto
de ações integradas e complementares que pode oferecer opções de
vários modais de qualidade acessível para todos os cidadãos. Por isso,
antes de discutir qual o sistema de transporte urbano que se enquadra
na necessidade e capacidade financeira das cidades, temos que buscar

159
um consenso anterior. Em qual modelo de cidades queremos viver?
Muitos projetos de mobilidade feitos nas últimas décadas
foram lançados sem estudos econômicos consistentes, para depois se
transformarem em graves desequilíbrios financeiros aos governos e à
sociedade local. Atualmente, algumas cidades estão sem perspectivas
de novos investimentos urbanos em função de escolhas equivocadas
do passado. Por isso, trazer recursos do setor privado via Parcerias
Público Privadas (PPP) pode ser uma solução interessante para esse
cenário de crise fiscal e de necessidade de maior transparência nos
custos e investimentos desse setor.
Os estudiosos do transporte público sabem que não existe
uma solução única em todos os contextos de cidades, uma vez que
tudo depende das circunstâncias locais de geografia, contexto po-
lítico-institucional, bem como das possibilidades e capacidades de
investimento, disponibilidade de viário urbano e realidade socioeco-
nômica local.
Como os fatores que afetam a escolha tecnológica incluem
investimentos (custo do terreno, desapropriações e infraestrutura),
bem com os custos operacionais, precisamos cada vez mais focar no
custo de operação global para soluções e equipamentos em nossas
cidades. No Brasil, infelizmente, ainda não aprendemos a planejar o
futuro e integrar adequadamente as políticas públicas que interagem
entre si. Enquanto isso não ocorrer de forma efetiva, teremos que nos
focar somente em uma parte das soluções para problemas multicausais
cada vez mais complexos.
A consolidação dos sistemas de ônibus rápidos (faixas, cor-
redores e BRT) foi uma boa opção no que se refere aos custos de
infraestrutura, rapidez na execução e na estabilização dos custos ope-
racionais, porém muitos desses sistemas estão operando com baixa
qualidade, com ônibus velhos, poluentes e barulhentos, e ainda pouco
integrados aos demais modais. Isso reduz seus possíveis benefícios
ambientais e sociais como a redução do tempo de viagens, ruídos e
a poluição urbana. Precisamos dar um novo salto de qualidade, exi-
gindo ônibus cada vez mais limpos e silenciosos (como os elétricos
a bateria), medidas visando ao conforto do usuário (como uso de
suspensão pneumática, câmbio automático e motores traseiros), bem
como soluções que a população demanda, como wi-fi Gratuito e USB
para recarrega de energia.
Precisamos transformar os usuários do transporte público
em clientes conscientes de seu papel em prol de uma cidade mais
humana, limpa e de baixo carbono. Gerar sua própria energia limpa,

160
diretamente do sol, e consumir com sabedoria os recursos finitos deste
planeta será crucial para nossa capacidade de sobreviver às mudanças
climáticas e aos desafios do século XXI. Precisamos fomentar a cria-
ção de cidades mais humanas e sustentáveis para atrair e capacitar
os jovens talentos do mundo, pois nosso planeta precisa de uma
grande revolução em prol da economia criativa e da energia limpa,
e o sucesso das cidades em desenvolver e atrair esses empregos do
futuro está na sua capacidade de oferecer o mínimo de qualidade de
vida para todos esses novos empreendimentos. O Brasil não pode ficar
deitado em berço esplêndido, pois o mundo está mudando, e nós não
queremos ficar atrás.

Referências

ANTP. Impactos ambientais da substituição dos ônibus urbanos


por veículos menos poluentes, 2016.
__________. Custos dos Serviços de Transporte Público por Ôni-
bus, 2017.
BID. As tecnologias de baixo carbono podem transformar as cida-
des da América Latina, 2014.
CAI-LAC. Incentive structure in transit concession contracts: The
case of Santiago, Chile, and London, England, 2013.
SCIENTIFIC REPORTS. Disentangling vehicular emission impact on
urban air pollution using ethanol as a tracer, 2018.
URBS. Avaliação Comparativa de Novas Tecnologias para Operação
no Transporte Coletivo de Curitiba, 2015.
WRI. Minha casa mais Sustentável, 2017.

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