RESUMO ACC

 Classificação do Espaço Aéreo; (Conhecimento ADC)

 Espaço Aéreo Condicionado; (Conhecimento ADC)

 Interpretação de carta ERC; (Conhecimento APC)

 Interprete de STAR;

 Conceito de MEA, MORA, AMA e Grid Mora;

 Conceito RVSM, SELCAL e CPDLC;

 Fixo Fly-By e Fly Over;

 Interpretação de espaços aéreos;

 Serviço de Alerta;

 Separação em rota; (10 NM – 1000 PÉS EM RVSM | 10 – 2000 PÉS CVSM ou 60 milhas e 2000
para superspnico)

 Conhecimento basico ICA100-37; (Fases da emergência, Dimenssões de aerovias, etc...)

 Conhecimento sobre SiGWX ;

 Conhecimento sobre Wind Alo Prog - Carta de vento;

 Fases da emergência e emergência aplicada para Controle em Centro;

 Conhecimento previo de ADC e APC (SIGMET, METAR, TAF).

ALTITUDES:
MSA: MSA é a al tude mínima segura dentro de um raio de 25 nm (Milha Náu ca) de um auxílio de
navegação. MSA lhe dará 1000 pés de separação do terreno mais alto dentro desse setor. Podemos
descer abaixo do MSA? Sim, desde que estejamos sob controle de radar e ainda permanecemos acima
das al tudes do radar.

(Lembre-se que ainda é sua responsabilidade garan r que você não voe para o terreno!)
MEA (Minimum En-Route Al tude): MEA é a al tude mínima que garan rá sinal de auxílios de
navegação ao longo da rota, dar-lhe comunicação bilateral com ATC e fornecer liberação de obstáculos.
MEA lhe dará 1000 pés de separação do terreno em áreas não montanhosas e separação de 2000 pés
em áreas montanhosas.

(Área montanhosa é quando uma mudança de terreno de mais de 3000 pés é experimentada dentro de
10 nm)
MOCA (Minimum Obstacle Clearance Al tude): O MOCA lhe dará uma al tude mínima acima do
terreno e garan rá a recepção do VOR dentro de 22 nm do VOR. Moca lhe dará 1000 pés de separação
do terreno quando o terreno ver menos de 5001 pés e 2000 pés de separação quando o terreno ver
mais de 5000 pés.

MORA ou AMA (Minimum Off-Route Al tude | Area minimum al tude): Mora lhe dará separação do
terreno até 10 nm da linha central da rota e raio de 10 nm ao redor das extremidades da rota. Mora
lhe dará 1000 pés de separação do terreno em áreas não montanhosas e separação de 2000 pés em
áreas montanhosas.

GRID MORA (Grid Minimum Off-Route Al tude): GRID MORA oferece separação de terreno dentro de
linhas de la tude e longitude (É um quadrante da carta). GRID MORA lhe dará 1000 pés de separação
do terreno quando o terreno ver menos de 5001 pés e 2000 pés de separação quando o terreno ver
mais de 5000 pés.

MRVA (Al tude Mínimas de Vetores): MRVA lhe dá separação de terreno quando vetorado pelo ATC,
lembre-se você tem que estar sob controle de radar para ser capaz de descer a essas al tudes. (muitas
vezes menor que o MSA) MVA lhe dará 1000 pés de separação do terreno em áreas não montanhosas e
separação de 2000 pés em áreas montanhosas.

RVSM | SELCAL | CPDLC:

O RVSM, Reduced Ver cal Separa on Minimum ou, em português, Separação Ver cal Mínima
Reduzida, é um programa iniciado pela Organização Internacional da Aviação Civil (OACI ou ICAO) em
1982.

O Programa envolveu uma série de estudos de o mização do fluxo do tráfego aéreo e tem o obje vo de
implementar a redução ver cal mínima de 1000 pés, ao invés de 2000 pés, entre aeronaves voando
entre os níveis de voo FL290 e FL410.
Os principais bene cios da implementação do RVSM, esperados pela ICAO desde o desenvolvimento do
programa, são:
Dobrar (teoricamente) a capacidade do espaço aéreo entre os níveis FL290 e FL410; e
A oportunidade das aeronaves de alta performance de voarem em níveis de voo mais próximos do ideal.
Principalmente para diminuição do consumo e melhoria de eficiência.
O programa exige diversos requisitos como: treinamento de controladores de tráfego aéreo,
treinamento con nuo da tripulação, e equipamentos específicos nas aeronaves.

Existem vários requisitos para que uma aeronave possa estar apta a solicitar uma carta de
autorização, entre eles estão:

Possuir pelo menos dois sistemas independentes de medição de al tude.

Possuir um sistema de alerta de al tude e TCAS.
Possuir um sistema automá co (autopilot) capaz de controlar a al tude da aeronave.
Possuir Transponder capaz de transmi r informações de al tude.

OBS: O ato de rar uma aeronave do espaço RVSM por causa de mau tempo (metereologia) é chamada
de suspensão do RVSM.
É possível uma aeronave voar em espaço RVSM (SAR, FAB01, Aeronave em cer ficação ou que esteja
indo fazer o reparo do RVSM.) porém deverá informar STS/NORVSM.

Selec ve Calling, na tradução Chamada Sele va, que consiste em um sinal de rádio de alta frequência
(HF) trazudio pelo receptor da aeronave como aviso sonoro para chamar a atenção da tripulação.

O código SELCAL consiste de 2 pares de letras (4 letras) que obedecem a algumas regras para sua
definição.

1 - Somente as letras de A a S podem ser u lizadas.

2 - I, N e O não são aceitas.

3 - No mesmo par não pode ser repe da a mesma letra. (Ex: AABC)

4 - A mesma letra não pode aparecer nos dois pares. (Ex: ABAC)
5 - A letra posterior tem de ser alfabe camente "maior" que a anterior, dentro de um mesmo grupo.

(Ex: ABCD e não DBCA, porém é possível EFAC)

Para que serve?
Na realidade a frequência HF possui uma qualidade de áudio muito ruim, com muito chiado, o que
incomodaria muito a tripulação se vesse que operar com o áudio aberto o tempo todo. Assim, quando a
arnv ingressa na zona de controle HF, pode optar por informar o órgão o SELCAL u lizado "desligando" o
rádio. Quando o controlador necessitar estabelecer comunicação, envia o SELCAL para a arnv e uma luz
acenderá no painel da mesma, além da emissão de um aviso sonoro.

Controller Pilot Data Link Communica ons (CPDLC) (Português: Comunicação piloto-controlador por
enlace de dados) é o meio de comunicação entre controlador e piloto por meio de enlace de dados
para comunicações ATC que u liza mensagens de texto pré-formatadas e universais.

Ao controlador é dada a capacidade de emi r designações de nível, restrições de passagem, desvios

laterais, mudanças de rota, autorizações de tráfego, designações de velocidade e frequência de rádio, e
vários pedidos de informação. Além disso, ao piloto é dada a capacidade de solicitar autorizações
condicionais e informações de uma Unidade de Serviço de Tráfego Aéreo (ATSU). Também é possível o
“texto livre” para troca de informações não conformes com os formatos definidos. Um sistema auxiliar
fornece troca de dados entre bases CPDLC permi ndo que uma base transmita uma mensagem para
outra.

A sequência de mensagens entre o controlador e um piloto cotejando uma autorização é denominada

um "diálogo". Pode haver várias sequências de mensagens em um diálogo, cada uma das quais é
encerrada por meio de mensagens adequadas, geralmente de reconhecimento ou aceitação. O
encerramento do diálogo não necessariamente encerra o link, já que pode haver vários diálogos entre
controlador e piloto enquanto a aeronave transita no espaço aéreo controlado.

Todas as trocas de mensagens CPDLC entre piloto e controlador podem ser vistas como diálogos.

SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO:

O serviço de informação de voo será proporcionado a todas as aeronaves evoluindo no
espaço aéreo sob jurisdição do Brasil que:
a) mantenham comunicação bilateral com um órgão ATS; ou
b) seja solicitado pelo piloto.

O serviço de informação de voo não isenta o piloto de suas responsabilidades e somente

a ele compete tomar qualquer decisão no tocante a alterações no Plano de Voo e demais medidas
que lhe parecerem convenientes para a maior segurança do voo.

Quando o órgão ATS prestar, simultaneamente, o serviço de informação de voo e o

serviço de controle de tráfego aéreo, a prestação deste terá precedência sobre o de informação
de voo.

O serviço de informação de voo terá como atribuição fornecer às aeronaves as seguintes

informações:
a) SIGMET e AIRMET;
b) rela vas à a vidade de nuvens de cinza vulcânica;
c) rela vas ao lançamento na atmosfera de materiais radioa vos ou substâncias
químicas tóxicas;
d) sobre mudanças na condição operacional dos auxílios à navegação;
e) sobre mudanças na condição dos aeródromos e facilidades associadas,
inclusive informação sobre a condição das áreas de movimento do
aeródromo, quando forem afetadas por neve, gelo ou quan dade significa va
de água;
f) sobre balões livres não tripulados; e
g) consideradas importantes para a segurança da navegação aérea.
h condições meteorológicas reportadas ou previstas nos aeródromos de par da,
des no e alterna va; e
i) risco de colisão para aeronaves que operem nos espaços aéreos de Classes C,
D, E, F e G.

A informação referida em “b” inclui somente as aeronaves conhecidas, cuja presença

possa cons tuir perigo de colisão para a aeronave informada, sendo algumas vezes
imprecisa ou incompleta, razão pela qual nem sempre os órgãos dos serviços de tráfego
aéreo poderão assumir a responsabilidade por sua exa dã.

SERVIÇO DE ALERTA:

O Serviço de Alerta será prestado a toda aeronave que:

a) receber o serviço de controle de tráfego aéreo;
b) apresentar Plano de Voo e sua decolagem tenha sido no ficada a um órgão
ATS; e
c) se saiba ou se suspeite de que esteja sendo objeto de interferência ilícita.

A no ficação da decolagem de aeronave que apresentar um Plano de Voo par ndo de

um aeródromo desprovido de órgãos ATS poderá ser realizada por meio de contato
radiotelefônico com um órgão ATS ou, ainda, pela inserção da confirmação prévia de
decolagem no Plano de Voo apresentado, observando o disposto no item 9.1.2 e NOTA
correspondente.

O ACC deverá ser informado pelo órgão ATS de aeródromo caso uma aeronave que tenha
apresentado Plano de Voo não tenha chegado a esse aeródromo de des no.

O Serviço de Alerta para aeronaves com plano voo VFR que não tenham chegado ao aeródromo de
des no será iniciado pelo órgão ATS daquele aeródromo. Quando o aeródromo de des no não dispuser
de órgão ATS, o serviço de alerta somente será prestado , quando solicitado pelo piloto, pelo explorador
ou qualquer outra pessoa.

FASES DA EMERGÊNCIA:

Fase de incerteza (INCERFA):

A fase de incerteza tem início após transcorridos 30 minutos seguintes à hora:

a) em que o órgão ATS deveria ter recebido uma comunicação da aeronave e
não recebeu nenhuma comunicação da mesma, ou seguintes ao momento em
que pela primeira vez se tentou, infru feramente, estabelecer comunicação
com a referida aeronave, o que ocorrer primeiro; ou

b) prevista de chegada es mada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS, a que
resultar posterior.

Os 30 minutos mencionados anteriormente serão reduzidos para:

a) imediatamente, se o órgão ATC deixar de obter comunicação com uma

aeronave à qual esteja sendo prestado o Serviço de Vigilância ATS;

b) 15 minutos, para voos com duração prevista de, no máximo, 1 hora.

Fase de alerta (ALERFA):

A fase de alerta tem início quando:

a) transcorrida a fase de incerteza, não se ver estabelecido comunicação com a
aeronave ou através de outras fontes não se conseguir no cias da aeronave;

b) uma aeronave autorizada a pousar não o fizer dentro de 5 minutos seguintes

à hora prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação com a
aeronave;

c) se receber informações que indicarem que as condições operacionais da

aeronave são anormais, mas não indicando que seja possível um pouso
forçado; ou
d) se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto de
interferência ilícita.

Fase de perigo (DETRESFA):

A fase de perigo tem início quando:

a) transcorrida a fase de alerta, forem infru feras as novas tenta vas para
estabelecer comunicação com a aeronave e quando outros meios externos de pesquisa também
resultarem infru feros, se possa supor que a aeronave se encontra em perigo;

b) se evidenciar que o combus vel que a aeronave levava a bordo se tenha

esgotado ou que não é suficiente para permi r o pouso em lugar seguro;

c) se receber informações de que condições anormais de funcionamento da

aeronave indiquem que é possível um pouso forçado; ou

d) se receber informações ou se puder deduzir que a aeronave fará um pouso

forçado ou que já o tenha efetuado.

OBSERVAÇÕES:
Evitar vícios de fraseologia, (Evitar Boa Noite, Tchau e etc… “Serviço radar encerrado, autorizado troca de
frequência”)

Olhar a MCA 100 15.

Lembrar que no espaço superior se tem espaço não controlado. (Mesmo não tendo no Brasil)
CIDACTA é o orgão responsável do ACC

Serviço de alerta ICA 100 - 37: Todas as aeronaves voando IFR;

• Todas aeronaves voando VFR, exceto àquelas cujo voo não tenha sido no ficados órgãos ATS;

• Todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite de que estejam sendo objetos de interferência ilícita.