Livro - Aviação Aeronáutica

capa.
pdf 1 08/12/2017 09:59
Direito Aeronáutico
Universidade do Sul de Santa Catarina
Este livro contém o estudo das normas correlatas
nacionais e internacionais, além de aspectos
históricos e estudo sobre as Autoridades
Aeronáuticas Civil e Militar. Sua pretensão é
demonstrar a estrutura normativa pátria para
Direito
servir de esteio a aeronautas e aeroviários,
buscando o aumento da consciência situacional
pelo conhecimento das regras aplicáveis à
Aviação Civil.
Aeronáutico
Ciências Aeronáuticas
w w w. u n i s u l . b r
Universidade Sul de Santa Catarina
UnisulVirtual
Palhoça, 2018
Copyright © UnisulVirtual 2018
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Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul Campus Universitário UnisulVirtual

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Ana Paula Reusing Pacheco
Livro Didático
Professor conteudista Diagramação
Orlando Flávio Silva Noemia Mesquita (2ª ed. atual.)
Designer instrucional Revisão Ortográfica
João Marcos de Souza Alves Diane Dal Mago
Marina Cabeda Egger Moellwald ISBN
(2ª ed. atual.) 978-85-506-0135-9
Projeto Gráfico e Capa E-ISBN
Equipe UnisulVirtual 978-85-506-0136-6
S58
Silva, Orlando Flávio
Direito aeronáutico: livro didático/Orlando Flávio Silva ; [design instrucional
João Marcos de Souza Alves, Marina Cabeda Egger Moellwald (2ª ed. atual.)]. – 2.
ed. atual. – Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
312 p. : il. ; 28 cm.
Inclui bibliografia.
ISBN 978-85-506-0135-9
e-ISBN 978-85-506-0136-6
1. Direito aéreo. 2. Aeronáutica comercial. I. Alves, João Marcos de Souza.

II. Moellwald, Marina Cabeda Egger. III. Título.
CDDir 341.8
Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul

Orlando Flávio Silva
Livro didático
2ª edição atualizada
UnisulVirtual
Palhoça, 2018
Sumário
Introdução | 7
Capítulo 1
Noções introdutórias de Direito Aeronáutico | 9
Capítulo 2
Código Brasileiro de Aeronáutica
e Normas Internas | 49
Capítulo 3
Agência Nacional De Aviação Civil (ANAC) | 117
Capítulo 4
Os Regulamentos da Autoridade
Aeronáutica | 157
Capítulo 5
Empresas de transporte aéreo | 203
Capítulo 6
Atribuições do COMAER no contexto da Aviação
Civil | 239
Considerações Finais | 297
Referências | 299
Sobre o Professor Conteudista | 305
Respostas e Comentários das Atividades de Autoavaliação | 307

Introdução
Saudações! Você está prestes a iniciar o estudo do mais fascinante ramo do

Direito, que nos perdoem os demais membros da família jurídica. O que torna esta
Unidade de Aprendizagem especial é o fato de ela caminhar a par da evolução
dos meios aéreos, de mãos dadas com os fatos do cotidiano da aviação civil,
deixando de ser tomada como um cipoal abstrato de regras a serem decoradas e
obedecidas, para se transformar em um conjunto de ferramentas imprescindíveis
aos aeronautas e aeroviários, verdadeiro esteio dos que fizeram do voo sua
profissão e sua vida.
Não que os outros ramos do Direito não contribuam direta ou indiretamente com
o Direito Aeronáutico, mas a observância dessas regras normativas comuns é
subsidiária ao corpo desta especial Unidade de Aprendizagem, sendo sua utilização
orientada pelos princípios característicos do direito afeto à atividade aérea.
A utilidade do conhecimento do Direito Aeronáutico não reside apenas na

proficiência exigida pela Autoridade Aeronáutica no desempenho das funções,
mas também porque tem a vantagem de proporcionar segurança ao operador
aéreo, no trato com os numerosos diplomas normativos que regulam a aviação
civil. Sem o conhecimento do seu arcabouço, o tempo de pesquisa na busca
de determinada norma vai ser desestimulante ao interessado, certamente vai
terminar por desanimá-lo e forçá-lo a abandonar a pesquisa. Outra vantagem
para você, que passará por esta instrução sobre Direito Aeronáutico, é fugir das
falaciosas páginas da rede mundial de computadores que, quando tratam de
assuntos afetos à atividade aérea, às vezes, desorientam, ao invés de ajudar.
A proposta deste livro didático foi a de mostrar a ampla rede das normas
incidentes à aviação civil, partindo do aspecto mais amplo, relacionado à aviação
internacional, e chegando ao conjunto de normas pátrias, com destaque aos
principais órgãos governamentais que se responsabilizam pela atividade aérea civil.
Assim, no capítulo 1 você encontrará um pouco de história, tanto da aviação

quanto da legislação, sendo certo que isso proporcionará a noção do dinamismo
do Direito Aeronáutico. Como a aviação comercial se desenvolveu no exterior
antes de vir ao nosso país, e o mesmo aconteceu com as leis, nasceu daí a
necessidade de se estudar primeiramente a estrutura normativa internacional em
primeiro plano, para, então, no capítulo 2, mostrar as normas internas, iniciando
com o Código Brasileiro de Aeronáutica.
No capítulo 3, será conhecida a ANAC, a Agência Nacional de Aviação Civil, a
guardiã do CBAER, que o regulamentou, e alguns desses regulamentos serão
abordados no capítulo 4. Em seguida, no capitulo 5 serão estudadas as principais
destinatárias de todo o arcabouço normativo, as empresas aéreas, sendo
finalizado o estudo com algumas páginas sobre a Autoridade Aeronáutica Militar,
que ainda mantém forte influência sobre a aviação civil, escopo do capítulo 6.
Coração e mente abertos, então.
Da leitura deste texto, você será capaz de identificar a estrutura normativa global
que incide sobre a atividade aérea. Conhecerá, além das normas, os órgãos
governamentais que se responsabilizam pela aviação civil, tanto em plano
internacional quanto interno, será capaz de identificar as diferenças entre leis e
regulamentos, enfim, saberá utilizar as normas a favor da segurança da operação
aérea, sendo esse o mais importante objetivo perseguido por essa obra e este curso.
Vamos lá?
A melhor equipe estará ao seu lado nesta caminhada pelo Direito Aeronáutico.
Tenha sempre em mente o lema da Academia da Força Aérea, verso do poema
Thebaida, do poeta latino Publius Papinius Statius: Macte Animo! Generose
puer, sic itur ad astra (Coragem Jovem! É assim que se sobe aos céus).
Professor Orlando Flávio Silvar

Capítulo 1
Noções introdutórias de Direito

Aeronáutico
Habilidades Dispor de raciocínio lógico, crítico e analítico;
Identificar as diferenças entre os ramos normativos

pátrios, com vistas ao reconhecimento do Direito
Aeronáutico;
Dispor de dados históricos e traços gerais dos

tratados internacionais;
Conhecer os dois tratados internacionais mais

importantes para a aviação civil.
Seções de estudo Seção 1: Traços gerais e históricos
Seção 2: Teoria geral dos Tratados Internacionais

Sobre Aviação Civil
Seção 3: Tratados Internacionais sobre Aviação

Civil em Espécie
9
Capítulo 1
Seção 1
Traços gerais e históricos
A navegação aérea incipiente no início do século vinte impeliu os dirigentes das
nações e os estudiosos do direito a indagarem acerca das modificações jurídicas
introduzidas por esse novo meio de transporte, que colocou em evidência institutos
importantes – mas cambiantes àquela época, como território e soberania, além da
emergência de outros, como espaço aéreo e direito aeronáutico.
As primeiras convenções de aviação civil nasceram com a pretensão de dar uma

resposta às questões que nasceram neste período e proporcionaram um conjunto
de normas as quais têm orientado o direito aeronáutico desde então, sendo
capitaneadas pela Convenção de Chicago, o seu marco fundamental. Essas
normas influenciam decisivamente o direito interno das nações, que passaram,
a exemplo de nossa Constituição Federal de 1988, a dispor acerca do regime
jurídico da atividade aérea em plano constitucional e infraconstitucional.
Dois tratados internacionais se destacam neste contexto: a Convenção de

Varsóvia, de 1929, e a já citada Convenção de Chicago de 1944. A primeira
padronizou a documentação necessária ao transporte aéreo de cargas e
passageiros, tornando mais organizada a relação entre os usuários e as empresas
aéreas no plano internacional, além de determinar limites indenizatórios, em caso
de danos por acidente ou incidente aeronáutico. A segunda organizou todos os
aspectos relativos à aviação civil em tópicos específicos, proporcionando ao
transporte pelo modal aéreo um ambiente uniforme de operação, em todos os
países signatários dessa Convenção.
O estudo dessas Convenções, ou Tratados, é crucial para o estudante de Direito

Aeronáutico, mas é ainda mais importante conhecer o contexto jurídico em que
isso se insere, mesmo porque não são os únicos dos quais o Brasil faz parte.
Assim, nessas noções introdutórias, o aluno vai conhecer, além dos dois tratados
em espécie, um pouco da história dos tratados internacionais, sua construção
doutrinária e o modo com que foram inseridos no aparato normativo do nosso país.
Desde o advento da navegação aérea, inicialmente feita em balões na Europa, os

dirigentes políticos das nações e os operadores jurídicos se perguntaram como
ficaria a questão da soberania territorial face àqueles novos engenhos humanos.
Sua preocupação se baseava na dificuldade do controle de entrada e saída das
fronteiras de pessoas utilizando o meio aéreo; afinal, essas pessoas poderiam se
transportar e transportar quaisquer cargas nocivas ou proibidas entre as divisas
dos Estados e não seriam molestadas.
10
Não que as fronteiras terrestres entre os Estados fossem perfeitamente

delimitadas e fiscalizadas rigorosamente na época das primeiras atividades
aéreas, ainda mais na Europa, sacudida eventualmente por conflitos envolvendo
questões territoriais, mas o problema se apresentava e demandava uma solução.
O que tranquilizava os dirigentes políticos nesta época era a pura aleatoriedade
da navegação aérea feita em balões livres, ou seja, o seu tripulante, logo após o
Lachez tout – Lastro fora, a “decolagem” do balão, ficava à mercê das correntes
aéreas e mesmo uma rigorosa observação sobre a direção das correntes aéreas
não permitia um cálculo preciso de navegação e, por conseguinte, não permitia o
planejamento de uma rota.
Nas palavras de Henrique Barros (2006, p. 149), “é claro que num voo livre a
incerteza é convidada”.
Mesmo assim, as nações se preocupavam com invasões ao seu território, como a

Rússia, que:
Antes de o N-6 (o dirigível inventado e tripulado por Santos

Dumont) fazer o voo histórico [primeiro vôo controlado], as
autoridades russas haviam divulgado nota advertindo os
balonistas: não seria permitido o voo sobre seus territórios,
a menos que os balonistas apresentassem a documentação
necessária, bem como a autorização específica. O voo [tripulado]
já era uma realidade (BARROS, 2006, p. 174).
Como é sabido, essa realidade mudou no dia 19 de outubro de 1901, quando

o brasileiro Alberto Santos Dumont ganhou um prêmio de 100.000 francos por
vencer uma competição que exigia a dirigibilidade no ar dos engenhos, ou seja, o
percurso deveria ser feito em um aparelho que navegava segundo a vontade do
tripulante e este problema foi resolvido por Santos Dumont. Agora, a soberania
estava realmente em xeque, pois os aeronautas poderiam entrar e sair dos
espaços aéreos adjacentes às nações quando quisessem, e assim os Estados e
os estudiosos do direito começaram a se manifestar quanto a essa questão.
Neste contexto, em 1906, durante a reunião do Instituto de Direito Internacional,

foram discutidas as questões de soberania, com o advento deste novo meio
de transporte, o balão dirigível, e nesta reunião houve postura manifestamente
favorável à completa liberdade do ar (MATTOS, 1986, p. 2). Antes desse evento,
há o registro do Congresso Internacional de Aeronáutica, em Paris, no ano de
1889, mas neste não houve repercussões, vez que a atividade aérea era ainda
tão incipiente que os seus desdobramentos não eram sequer imaginados. Não
obstante, nesta ocasião foi debatida a comunicação do Chanceler alemão
Bismarck de tratar os balonistas caídos em território germânico como espiões
(SANTOS, 1996, p. 203).
11
Capítulo 1
Nesse Congresso, o do Instituto de Direito Internacional de Paris, de 1906, foram

discutidas possíveis normas, com possibilidades de aplicação como Direito
Aeronáutico, mas
Foi Paul Fauchille, um dos fundadores do “Instituto de Estudos

Superiores Internacionais” (Hautes Etudes Internationales), com
seu famoso trabalho sobre o “Domínio Aéreo e o Regime Jurídico
dos Aeróstatos” publicado em Paris em 1901 que estabeleceu os
primeiros princípios do direito aeronáutico (SANTOS, 1964, p. 22).
As ideias de Paul Fauchille estabeleciam regras de liberdade irrestritas no espaço

aéreo, ou seja, “o direito de soberania, supondo a posse a título exclusivo de
coisa material, não seria exercível sobre o ar, que, além de fluido, pertence a
todos como res comuni” (PACHECO, 2006, p. 41). Essa tese encontrou adeptos e
foi aceita naquele congresso, como se pode confirmar no art. 1° do Regulamento
Para a Telegrafia de 1906 (PACHECO, 2006, p. 43).
A tendência de liberdade irrestrita, porém, não prosperou, e já no Congresso de

Verona de 1910 foi reafirmada a soberania sobre o espaço aéreo adjacente aos
territórios, com tolerância à passagem inocente (MATTOS, 1986, p. 3), e com
o estabelecimento doutrinário da chamada aplicação tridimensional do direito
territorial, isso quer dizer que o Estado tem soberania sobre a parte terrestre,
o mar territorial e sobre o espaço aéreo adjacente. De fato, segundo Clovis
Bevilacqua, no que tange à navegação aérea,
Os balões, aeronaves e quaesquer apparelhos (sic) de aviação

podem circular, livremente, no espaço aéreo, acima da zona, que
se deve considerar integrante dos territórios dos Estados. Dentro
dessa zona sujeitar-se-ão ás prescrições estabelecidas pela
legislação do Estado subjacente. (BEVILACQUA, 1911, p. 91).
Essas recomendações foram reafirmadas em 1919, na Convenção Internacional

de Paris, em que se proclamou o princípio da soberania do espaço aéreo superior
ao território de cada estado, o que foi adotado pelas nações, inclusive pelo Brasil,
conforme se lê no Código Brasileiro de Aeronáutica 1. Outra realização importante
da Convenção de Paris foi a criação do CINA, Comitê Internacional de Navegação
Aérea, que passou a regular a atividade aérea civil internacional, permanecendo
nesse mister até 1944, quando foi extinto e, em seu lugar, foi criada a OACI, ou
ICAO, Organização da Aviação Civil Internacional.
1
Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7565/86, Artigo 11: O Brasil exerce completa e exclusiva soberania
sobre o espaço aéreo acima de seu território e mar territorial.
12
Antes de prosseguir na evolução histórica do Direito Aeronáutico, devemos analisar

com mais vagar, neste ponto, o emergente conceito de território, conjugado com
o conceito de soberania, vez que ambos vão influenciar boa parte da doutrina do
Direito Aeronáutico sob plano internacional, como já se deve ter percebido.
Território
De acordo com o Dicionário Aurélio, Território tem a definição de “base geográfica
de um Estado, sobre a qual exerce ele a sua soberania, e que abrange os rios,
lagos, mares interiores, águas adjacentes, golfos baías e portos”. Até o advento
da aviação, esse conceito cabia em si mesmo, mas quando a atividade aérea
tomou vulto, essa definição ficou deficitária, vez que o espaço acima da parte
terrestre e aquática dos territórios não está contemplado nem por equiparação,
e como por meio desse elemento poder-se-ia ter acesso sem restrições naturais
ao interior dos países, conduzindo muitas coisas entre as fronteiras, livres de
quaisquer fiscalizações, era necessário definir se o espaço aéreo é componente
do “território”, ou seja, se é parte integrante do país.
Além de uma determinação satisfatória acerca do que seria o espaço aéreo

subjacente às nações, outra questão se apresentou: em caso de ser esse espaço
aéreo parte do território soberano dos países, como se deveria proceder quanto
à passagem por ele? Liberdade irrestrita ou proibição total? Para responder a
essas questões, devem-se resgatar, mesmo que superficialmente, os conceitos
de território e soberania.
Quanto ao conceito de território, Acquaviva (2008, p. 819) nos ensina que:
A palavra território apresenta uma etimologia à primeira vista

estranha; não provém, como se poderia pensar, de nada ligado à
terra, ou espaço geográfico, mas do verbo latino térreo, territo, isto
é, intimido, causo medo, receio, mesmo porque o Estado exerce
seu poder de império intuindo a possibilidade de, a qualquer
instante, utilizar a força para compelir seus cidadãos à obediência.
Diga-se o mesmo no âmbito externo, quando o Estado, para
manter íntegra a soberania, procura na força das armas impor
respeito às demais sociedades políticas (grifo no original).
Em 1911, o grande jurista cearense Clovis Bevilacqua publicou a sua obra Direito
Público Internacional e no Tomo I, Título II está disposta sua construção acerca
de soberania territorial: “é uma relação jurídica de ordem política, exprimindo a
auctoridade (sic) superior do Estado sobre as pessoas e as coisas que se acham
em seu território” (1911). Segundo José Afonso da Silva, “território é o limite
espacial dentro do qual o Estado exerce, de modo efetivo e exclusivo, o poder de
império sobre pessoas e bens” (2004, p. 98).
13
Capítulo 1
Quanto à soberania, entre as diversas definições, destaca-se a de Acquaviva

(2008 p. 776):
Do latim super omnia, é um dos elementos formais do Estado, a

par da ordem jurídica, que pode ser definido como a qualidade do
poder do Estado que o situa acima de qualquer outro no âmbito
interno e o coloca no mesmo plano de poder de outros Estados.
O poder do Estado é, necessariamente, supremo, superior a
qualquer outro em seu território (grifo no original).
A importância da definição do conceito de território deriva da possibilidade da

aplicação de leis próprias como manifestação inconteste da soberania e dos
interesses de um país. No caso do Direito Aeronáutico, a aplicabilidade das leis
de um país é absoluta quando uma aeronave adentra em seu espaço aéreo,
ressalvadas as hipóteses em que essa aeronave é considerada uma extensão
do território do país, de onde vem (aeronaves militares e a serviço de governo),
o que, nesse caso, afasta a hipótese de aplicabilidade das leis de outros países,
senão daquele que a aeronave é pertencente, mesmo em território alheio.
Trata-se do princípio da extraterritorialidade, em que os agentes públicos a

serviço de seu governo podem invocar a lei de seu país, onde quer que se
encontrem.
Além da possibilidade de aplicar suas próprias leis em seu território, o Estado

pode tomar iniciativas para coibir possíveis agressões ao seu território e impedir
atividades hostis ao seu povo ou aos seus valores, como um reflexo de sua
soberania que, para José Afonso da Silva, “é o poder político, supremo e
independente” (2004, p.104). Nesse sentido, encontra-se o Decreto n° 5.144,
de 16 de julho de 2004, que regulamentou os §§ 1°, 2° e 3° do art. 303 do
Código Brasileiro de Aeronáutica, no que concerne às aeronaves hostis ou
suspeitas de tráfico de substâncias entorpecentes e drogas afins. “O § 2° não
constava inicialmente do CBAER, e foi incluído pela Lei 9.614/98, que admitiu
a possibilidade da medida de destruição contra aviões considerados hostis por
aeronave da FAB”. (PACHECO, 2006, p. 477).
A Convenção de Paris de 1919 consagrou o princípio de que a soberania do

Estado se estende ao seu espaço aéreo subjacente; esse princípio foi acatado
por nosso ordenamento jurídico e está expresso no nosso Código Brasileiro de
Aeronáutica, do que se tratará oportunamente.
Mas até que altitude deve ser considerado o espaço aéreo como sendo
“território” do Estado a que está subjacente?
14
Clovis Bevilacqua, em sua obra de 1911, considera que pode ser aceita a
sugestão de Fauchille, de 1.500 metros (1911, p. 91), mas essa altitude não
é considerada razoável nos dias de hoje, em função do poder da evolução
tecnológica em proporcionar voos além do alcance da visão e da audição.
Para Acquaviva (2008, p. 353),
Espaço aéreo é a projeção vertical do aspecto físico do território

estatal (base física e mar territorial), até uma altura máxima de
600 km, a partir de onde prevalece o direito internacional. O
espaço aéreo integra o conceito de território do Estado, e nele,
portanto, a soberania é plenamente exercida.
Em termos jurídicos, o critério utilizado pelo Dr. Hélio de Castro Farias, Ex-
Secretário Geral da Sociedade Brasileira de Direito Aeroespacial, tende a ser
o mais razoável. Em síntese, o seu raciocínio baseia-se no aparelho que pode
adentrar o espaço aéreo e nele circular: a própria aeronave. De fato, segundo
o art. 106 do Código Brasileiro de Aeronáutica, “considera-se aeronave todo
aparelho manobrável em voo, que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo,
mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas e coisas”. Essa
definição relaciona diretamente este aparelho, aeronave, com o elemento ar;
assim sendo, o limite acima do território, considerado “território”, é onde o avião
ainda encontra ar para lhe proporcionar as reações aerodinâmicas essenciais ao
voo. É necessário acrescentar que a FAI 2 considera como atmosfera a coluna de
ar de 100 km de altura, iniciada ao nível do mar. Esse limite entre a atmosfera e o
espaço exterior chama-se Linha de Kármán.
Em suma, o espaço aéreo soberano do Estado é a coluna de ar acima do território

principal, mais a coluna que está sobre seus territórios agregados e sobre o mar
territorial. Esse último, no caso do Brasil, estende-se até 12 milhas para além
da preamar média, formando o território brasileiro, onde a Lei Pátria é aplicada
sem restrições, o que é confirmado pelo artigo 2° da Lei 8.617/93: “a soberania
brasileira estende-se ao mar territorial, ao espaço aéreo sobrejacente, bem como
ao seu leito e subsolo”.
Além do limite desta coluna de ar, ou seja, além desta altitude limite onde o ar se
torna rarefeito ao ponto de impedir a atividade aérea, ou mesmo é inexistente,
afasta-se o Direito Aeronáutico e deve-se procurar o aparato legal em leis
internacionais específicas, como, por exemplo, os Princípios Reguladores das
Atividades dos Estados na Exploração do Espaço Cósmico, de 19/12/1966, que
foi promulgado, no Brasil, pelo Decreto 64.362 de 17/04/1969.
2
FAI - Fédération Aéronautique Internationale, Federação Aeronáutica Internacional, órgão que regula
esportes aéreos no mundo, fundada em 1905. Também é responsável pelo registro internacional de
recordes em aeronáutica e astronáutica.
15
Capítulo 1
Definida a relação entre espaço aéreo e soberania, resta responder ao segundo

ponto: a passagem de aeronaves por ele.
Liberdade irrestrita ou proibição total?
Na verdade restou estabelecida uma liberdade mitigada: todas as aeronaves

podem cruzar o espaço aéreo das nações que assinaram pactos como a
Convenção de Chicago, mas desde que a passagem seja inocente e que sejam
observadas regras do país que está sendo sobrevoado, como zonas perigosas ou
de interesse nacional exclusivo.
Seção 2
Teoria Geral dos Tratados Internacionais sobre
Aviação Civil
Tendo concluído o breve estudo sobre os traços históricos e firmado a noção de
território e soberania, deve-se voltar ao estudo dos Tratados Internacionais que
versam sobre aviação civil, mas com uma observação preliminar importante: o
Brasil é signatário de vários tratados internacionais que versam sobre aviação
civil, mas o estudo de todos esses tratados não cabe nos contornos do presente
trabalho, pelo que tomaremos como paradigma dois tratados importantes: a
Convenção de Varsóvia, que, com suas atualizações formam um sistema, o
Sistema Varsóvia-Haia (assim chamado por alguns doutrinadores), e a Convenção
de Chicago. Foram esses dois tratados escolhidos por sua extrema relevância
para a aviação civil e para o Direito Aeronáutico e serão estudados nesta seção.
Antes, porém, de iniciar o estudo em espécie dessas Convenções, devemos
entender o que são essas normas.
O que são Tratados?
Preliminarmente, cumpre esclarecer que não existem normas internacionais

criadas com a pretensão de aplicação uniforme e direta nos países. Em outras
palavras, se as normas criadas pelos acordos internacionais formalizados pelo
Poder Executivo de um país não encontrarem a concordância do seu respectivo
Poder Legislativo por meio de um trâmite próprio, essas não serão observadas
dentro das fronteiras daquele país.
16
Concernente à aviação, as normas internacionais aplicadas a essa atividade

provêm, principalmente, de tratados elaborados segundo a necessidade comum
de vários Estados de fomentar o transporte aéreo além de suas fronteiras, por
questões econômicas ou de prestígio internacional. Para que isso seja possível,
é necessária a concordância dos países que serão o destino das aeronaves, no
sentido de que seja autorizado o pouso em seu território, ou o sobrevoo.
Vez que o transporte aéreo permeou praticamente todos os outros segmentos

econômicos e que os aviões, em suas evoluções pelas aerovias, cobrem
praticamente todo o globo, os tratados que versam sobre a aviação civil
revestiram-se de grande importância nesse mundo globalizado.
Historicamente, os tratados que versam sobre direito aeronáutico foram sendo

celebrados para afastar a possibilidade de ser considerada a atividade aérea
internacional uma possível violação da soberania sobre o espaço aéreo das
nações. As reuniões entre governos ocorreram desde o início da navegação
aérea em grande escala, para se tentar estabelecer um conjunto de regras
comuns que propiciassem o desenvolvimento da aviação civil internacional sem
interferir na soberania dos países, principalmente pela formalização de tratados
multilaterais. Estabelecidos com sucesso, os tratados se ampliaram para alcançar
e sanar problemas comuns que foram se apresentando aos países, como
atos de interferências ilícitas. Assim, os tratados foram se multiplicando e se
especializando, e hoje formam a base do Direito Aeronáutico Internacional.
Excertos de Teoria Geral do Tratado

É o tratado um ato solene, celebrado entre pessoas jurídicas de direito público
internacional, como Estados e Organizações Internacionais, com a finalidade de
unificar seus interesses. O exemplo mais comum é o tratado de paz, celebrado
para pôr fim às beligerâncias entre os Estados ou mesmo para evitar o estado
de guerra. Para Husek, “tratado é o acordo formal concluído entre os sujeitos de
Direito Internacional destinado a produzir efeitos jurídicos na órbita internacional”
(2004, p. 57), ou, para Acquaviva (2008, p. 834),
Tratado internacional é o ato solene entre dois ou mais

Estados soberanos, visando, precipuamente, a interesses de
cada contratante, enquanto pessoa jurídica de direito público
internacional (grifo no original).
17
Capítulo 1
Os tratados são constituídos de acordos, que, por sua vez, são “atos jurídicos
exarados de cada um dos interessados, formando um ato complexo” (HUSEK,
2004, p. 58). Para esse autor,
Tratado é o nome que se consagra na literatura jurídica. Porém,

outros são usados, sem qualquer rigor científico, como:
convenção, capitulação, carta, pacto, modus vivendi, ato, estatuto,
declaração, protocolo, acordo, ajuste, compromisso, convênio,
memorando, regulamento, concordata, etc (HUSEK, 2004, p. 59).
Assim sendo, todos os acordos sobre aviação civil que serão estudados adiante
com a denominação de “convenção” têm a mesma definição, qual seja, aquela
indicada no início deste estudo: é um ato solene celebrado entre pessoas
jurídicas de direito internacional destinado a unificar os interesses entre as partes.
Duas ressalvas são necessárias: a da denominação “carta”, que é reservada
para tratados institucionais, como, v. g., a Carta da ONU, Carta da OIT e a
denominação “concordata”, que é o nome dos atos bilaterais em que uma das
partes é a Santa Sé, tendo por objeto as relações entre a Igreja Católica local e
outro Estado (HUSEK, 2004, p. 59).
Quanto ao número de partes, os tratados podem ser bilaterais ou multilaterais,

conforme sejam acordados entre duas ou mais partes; essas partes, como
dito, podem ser Estados ou Organizações Internacionais, como a OACI. Para
representar os Estados ou Instituições nos atos que formam os acordos, são
nomeados agentes políticos plenipotenciários para participar de todas as
negociações, variando a posição hierárquica interna desses agentes, de acordo
com a legislação de cada país.
Para o Brasil, é o Presidente da República que tem a prerrogativa de celebrar

tratados internacionais, isto é, o titular do Poder Executivo da República, de
acordo com o art. 84, VIII, da Constituição Federal (doravante serão consideradas
as regras brasileiras aplicadas aos tratados para fins didáticos).
O representante brasileiro, que normalmente é o Presidente da República 3 ou o

Ministro das Relações Exteriores, nos casos de representação derivada, chefia
uma delegação de técnicos que vão assessorá-lo nas questões específicas as
quais permeiam as negociações entre os Estados-parte, buscando um acordo
sobre interesses comuns. Após os acertos dos pontos-chaves desse possível
acordo, há a elaboração da minuta para aprovação final do corpo do tratado,
depois, é disponibilizada à apreciação por parte dos técnicos da área, que o farão
sob a luz do ordenamento jurídico pátrio e sob as aspirações do seu povo.
3
O Presidente da República Federativa do Brasil é o representante em negociações internacionais, porque é Chefe
do Estado Brasileiro e Chefe do Governo Federal – Chefe do Poder Executivo da União. (SILVA, 2004, p. 492).
18
Depois da concordância dos técnicos acerca dos pontos essenciais do acordo,

há a solenidade de assinatura do tratado, a ratificação, em que o plenipotenciário
confirma a vontade do povo brasileiro em observar aquelas novas regras a que se
submete, desde que isso seja feito pelo outro Estado, ou pelos outros Estados.
Essa assinatura não significa, porém, que o país se obriga desde logo a inserir no
seu ordenamento às normas constantes do acordo, mas sim que “as cláusulas
pactuais, conforme postas, são autênticas” (HUSEK, 2004, p. 66).
De acordo com Husek (2004, p. 66),
Ratificação é o ato unilateral com que o co-partícipe da feitura

de um tratado expressa em definitivo sua vontade de se
responsabilizar, nos termos do tratado, perante a comunidade
internacional. Não se pode confundir com a chamada “ratificação
em sentido constitucional”, porque esta é um ato interno do
Estado, também denominado ad referendum do Congresso ou
mesmo aprovação legislativa. A ratificação aqui é o ato formal, de
natureza internacional, dirigido às partes que assinaram o tratado.
É ato unilateral, discricionário e irretratável (pacta sunt servanda),
não se retirando, como é óbvio, a responsabilidade de o Estado
vir, no futuro, a denunciar o tratado.
Para que os termos do tratado sejam obedecidos como normas cogentes no

país que o assinou, é necessário que o poder legislativo o confirme – a também
chamada ratificação, mas dessa vez em plano interno, que é o ato administrativo
com o qual o Estado indica a sua intenção de se submeter às novas regras,
esperando o mesmo da outra parte ou das outras partes.
No Brasil, há a previsão dessa aprovação de atos internacionais na Constituição

Federal, artigo 49, I. É necessário esclarecer que essa aprovação será formalizada
por meio de um decreto legislativo o qual “exige maioria simples dos votos dos
membros de cada casa do Congresso Nacional e não está sujeito à sanção ou
veto” (PAULO; ALEXANDRINO, 2009, p. 535).
Por último, para dar a devida publicidade ao ato de adesão ao tratado

internacional em âmbito interno e para que as normas alcancem o status legal,
o Poder Público divulga o documento, normalmente por meio de um Decreto do
Presidente da República, que promulga o ato.
Mas o tratado ainda não entrará em vigor se não houver a sua adoção por uma
quantidade mínima estipulada de Estados. Isso quer dizer que em tratados
multilaterais há um número mínimo de ratificações para dar validade a esse
tratado, ou seja, somente com a entrega desse número mínimo de ratificações é
que os termos do tratado passam a valer para todos os Estados, isto é, passam a
viger. Essa entrega do documento de ratificação é chamada de “depósito”.
19
Capítulo 1
Veja a Figura 1.1:
Figura 1.1 - Dinâmica da criação de normas internas a partir de tratados internacionais
Fonte: Brasil, 1988.
Restam dois pontos acerca da teoria geral dos tratados. O primeiro refere-se ao
acolhimento do tratado entre as leis do País.
Como existem várias espécies normativas dentro do ordenamento jurídico

de uma nação, como acontece no Brasil, em que temos a Constituição
Federal, Leis Complementares, Leis Ordinárias e Regulamentos, como se
enquadraria o tratado entre essas normas? E como também não pode
haver a chamada antinomia entre as normas, ou seja, uma norma não
pode contrariar os comandos de outra, esse tratado pode influenciar leis já
postas no ordenamento?
A solução é um ajuste dos institutos do tratado para acolhimento no ordenamento

jurídico. De fato, segundo Husek (2004, p. 71), “o Estado tem o dever de adaptar sua
norma interna àquelas dele recorrente”, ou seja, não pode o Estado emitir normas
que contrariem o tratado a que faz parte e, em caso de antinomia, as leis internas
devem ser ajustadas, desde que não sejam constitucionais ou complementares.
Isto porque não é possível a um tratado sobrepujar a Lei Máxima de uma nação
- a sua Constituição, e nem das Leis que a complementam, então, os tratados
têm sido considerados como tendo o posto de Lei Ordinária, a não ser quando
se trate de tratado internacional que verse sobre direitos humanos: nesse caso,
se o Congresso Nacional submeter um tratado que verse sobre direitos humanos
ao procedimento especial previsto no § 3 do art. 5° da Constituição, ou seja,
votação em dois turnos e exigência de três quintos dos votos em cada casa do
Congresso Nacional, então, o tratado será incorporado ao nosso ordenamento
como Emenda Constitucional.
20
O segundo e último ponto refere-se ao prazo de duração ou vigência do tratado.

Em princípio, ele tem efeitos perpétuos, a não ser que em uma de suas cláusulas
há expressamente uma data em que deverá ser suspenso, declarado sem valor
legal ou sem exigibilidade. Mas também pode o tratado encontrar a sua extinção
natural, e isso costuma ocorrer ordinariamente de quatro maneiras, indicadas pelo
professor Husek (2004, p. 72), não exaustivos:
a) Por sua execução total, ou seja, se a função do tratado foi

alcançada pelas partes, este se extingue naturalmente por perda de
objeto. Um exemplo deste tratado é o de demarcação de fronteiras,
pois, uma vez fixados os marcos que delimitam os territórios entre
os países, o tratado firmado entre os mesmos se extingue.
b) Por denúncia, que é um ato de vontade unilateral em que a parte
se manifesta contrária a um dispositivo do tratado ou a todo ele.
Isto é possível nos tratados multilaterais em que o tratado continua
a viger para as demais partes menos para aquela que denunciou.
c) Por impossibilidade de execução, quando sobrevém algum
acontecimento que não permita a sua consecução.
d) Por ato de vontade das partes, em que os Estados resolvem
extinguir o tratado que celebraram.
Com o exposto até aqui, é possível elaborar uma ideia perfunctória, mas
abrangente, do assunto “tratado internacional”, na medida em que se presta ao
presente e que permite a continuidade do estudo sem lacunas e na medida da
importância dos tratados para o Direito Aeronáutico Brasileiro. De fato, segundo
o Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7565/86, em seu artigo 1°: O Direito
Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que
o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar.
Divisão Didática dos Tratados Internacionais

Para os tratados internacionais relativos à aviação civil, temos, didaticamente, a
seguinte divisão:
1. Direito Público Aeronáutico, formado pelo Sistema de Paris

(Convenção de Paris de 1919 e seus anexos, Protocolo Adicional
à Convenção de Paris de 1920), e o Sistema de Chicago (Acordo
Interino da Aviação Civil Internacional, Convenção da Aviação Civil
Internacional de 1944 e Acordo Relativo ao Trânsito dos Serviços
Aéreos Internacionais);
21
Capítulo 1
2. A Responsabilidade Civil do Transporte Aéreo Internacional,

formado pelo Sistema de Varsóvia (Convenção de Varsóvia de
1929, Protocolo de Haia de 1955, Convenção de Guadalajara de
1961, Protocolo da Guatemala de 1971, Protocolos 1, 2, 3 e 4 de
Montreal de 1975 e Convenção de Montreal de 1999);
3. Segurança da Aviação Civil Internacional, formado pela
Convenção de Tóquio e de Estrasburgo, de 1977, Protocolo de
Montreal de 1988 e Convenção de Montreal de 1991;
4. Textos Relativos a Aeronaves e Equipamentos Aeronáuticos,
formado pela Convenção de Genebra de 1948, acordo relativo ao
Comércio de Aeronaves Civis de 1979, a Convenção do Cabo e
Protocolo Sobre Equipamento Aeronáutico.
É claro que, pela extensão do assunto e tendo em vista o projeto desse trabalho,
não se estudará a fundo todos esses tratados, mas apenas os mais importantes
para o Direito Aeronáutico, pela frequência e atualidade de sua aplicação, quais
sejam: Sistema de Varsóvia e a Convenção da Aviação Civil de Chicago de 1944.
Há, inobstante, duas exceções: o Sistema de Roma, formado pela Convenção de

Roma de 1933, que prevê um dos dois casos de sequestro (no sentido de medida
cautelar assecuratória de direitos) de aeronaves e a Convenção também de Roma
de 1952, relativa aos danos causados a terceiros na superfície, estudadas em
meio ao Sistema Varsóvia-Haia, vez que, apesar de não visar ao vínculo direto e
contratual estabelecido entre usuário e companhia, cria as mesmas obrigações de
indenizar quando da ocorrência de danos a terceiros na superfície pela atividade
aérea, por meio do instituto da responsabilidade civil e do dever de ressarcimento.
Como essa Convenção não se enquadra na classificação acima, o seu estudo
pode ser feito em meio ao Sistema Varsóvia, sem desvirtuar a ambos.
A outra exceção é um estudo rápido da Convenção de Havana de 1945,

mas com a finalidade precípua de lançar um olhar sobre a criação de uma
importante organização internacional de caráter privado e que ocorreu naquela
Convenção: a IATA 4.
4
IATA - International Air Transport Association, Associação Internacional de Transporte Aéreo.
22
Seção 3
Tratados Internacionais sobre Aviação Civil em
Espécie
Tratado de Varsóvia
É o mais antigo Tratado Internacional ainda em vigor a que o Brasil faz parte.
Foi ratificado pelo Brasil e entrou no nosso Ordenamento Jurídico por meio
do Decreto n° 20.704, de 24 de novembro de 1931. A denominação completa
é Convenção Para Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo
Internacional. Na verdade, a data atribuída à Convenção de Varsóvia é o dia em
que ela foi aprovada e assinada pelos Estados Membros, mas sua redação foi
feita pelo Comitê Internacional de Especialistas de Direito Aéreo, formado por
expertos indicados pelos Estados participantes da 2ª Conferência de Direito
Privado Internacional de 1926.
Essa Convenção foi modificada posteriormente pelo Protocolo de Haia, pela

Convenção de Guadalajara (complementar), pelo Protocolo da Guatemala, pelos
Protocolos adicionais 1, 2, 3 e 4 de Montreal de 1975 e pela Convenção de
Montreal de 1999.
Os méritos principais desta Convenção são:
1. A padronização dos documentos emitidos pelas empresas

aéreas quando do transporte de passageiros e cargas, como
bilhetes individuais ou coletivos de passagem e conhecimento
aéreo de carga (AWB, ou airwaybill). Esses documentos sofreram
modificações com a evolução do transporte aéreo e as novas
tecnologias, e sua padronização e controle são mais influenciados
hoje pelas normas da IATA e pela ICC (International Chamber of
Commerce, Câmara de Comércio Internacional), do que das normas
da Convenção de Varsóvia.
2. A limitação dos valores das responsabilidades contratual e
extracontratual dessas empresas, no caso de indenização por
morte, dano moral ou extravio de bagagens advindos do transporte
aéreo. No número 1 do art. 1° da Convenção assim está expresso:
1) Aplica-se a presente Convenção a todo transporte

internacional de pessoas, bagagens ou mercadorias, efetuado
por aeronave, mediante remuneração. Aplica-se igualmente aos
transportes por aeronave efetuados gratuitamente por empresa
de transportes aéreos.
23
Capítulo 1
Deve-se, antes de prosseguir com o estudo dessa Convenção, firmar o

entendimento de que a responsabilidade civil no transporte aéreo de que essa
cogita é, por óbvio, a derivada do transporte internacional, pois os voos domésticos
assim considerados submetem-se também à aplicação das leis da nação onde se
realizam. No Brasil, além das normas da Convenção de Varsóvia, há a possibilidade
de aplicação do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/86), o Código Civil (lei
10.406/02) e do Código de Defesa do Consumidor (lei 8.078/90) a todos os litígios
envolvendo o transporte aéreo realizado dentro de nossas fronteiras.
Quanto à responsabilidade do transportador internacional, eis o disposto no

artigo 17 da Convenção:
1) Responde o transportador pelo dano ocasionado por morte,

ferimento ou qualquer outra lesão corpórea sofrida pelo viajante,
desde que o acidente, que causou o dano, haja ocorrido a bordo
da aeronave, ou no curso de quaisquer operações de embarque
ou desembarque.
Os valores das indenizações aos danos indicados acima também estão dispostos
na Convenção, com uma curiosidade: a moeda escolhida para padronizar o valor
dessas indenizações foi chamada de “franco-poincaré”, moeda inexistente, mas
posta como parâmetro de atualização e conversão dos valores; trata-se de uma
homenagem ao Primeiro Ministro Francês Raymond Poincaré, idealizador da
Convenção de Varsóvia (FREITAS, 2003, p. 59). Na verdade, a moeda indicada
na Convenção era o franco francês, constituído de sessenta e cinco e meio
miligramas de ouro, ao título de novecentos milésimos de metal fino; era também
chamada de franco-ouro.
Os valores específicos das indenizações constam do art. 22:
1) No transporte de pessoas, limita-se a responsabilidade do

transportador à importância de cento e vinte e cinco mil francos,
por passageiro.
2) No transporte de mercadorias, ou de bagagem despachada,
limita-se a responsabilidade do transportador à quantia de
duzentos e cinqüenta francos por quilograma, salvo declaração
especial de “interesse na entrega”.
Em caso de estar o valor declarado da bagagem, o valor da indenização é o

declarado. E quanto à bagagem de mão, o número 3 do art. 22 da Convenção
estabeleceu o seguinte: “3) Quanto aos objetos que o viajante conservar sob sua
guarda, limita-se a cinco mil francos por viajante a responsabilidade do transportador”.
24
A Convenção estabeleceu ainda que será nula qualquer cláusula contratual que
exonere o transportador de sua responsabilidade, aqui compreendida no sentido
largo da acepção, ou seja, não poderá o transportador se eximir de qualquer
responsabilidade prevista no texto da Convenção: dano à carga, dano ou extravio à
bagagem e lesão ou morte de passageiro, assim como são proibidas cláusulas que
estabeleçam valores inferiores aos descritos nela. Essa determinação foi acolhida
por nosso Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7565/86 que, em seu artigo 247,
estabelece: “É nula qualquer cláusula tendente a exonerar de responsabilidade
o transportador ou a estabelecer limites de indenização inferior ao previsto neste
Capítulo, mas a nulidade da cláusula não acarreta a do contrato, que continuará
regido por esse Código (art. 10)”. Esses valores foram modificados e atualizados,
sendo que um dos mais importantes instrumentos foi o Protocolo de Haia, de
1952; antes, porém, de estudar este protocolo, deve-se lançar um olhar sobre as
Convenções de Roma, para a manutenção de uma unidade cronológica.
As Convenções de Roma 5
A Primeira Convenção de Roma aconteceu em 1933 e unificou as regras relativas
ao sequestro preventivo de aeronaves, aqui entendido sequestro no sentido de
medida cautelar assecuratória de direitos, ou seja, a pessoa que comprar uma
aeronave para pagamento em parcelas e não honrar os compromissos pode
ter ajuizada uma ação contra si; para assegurar que a demora na prestação
jurisdicional não prejudique seus interesses, o credor pode solicitar tutela
de urgência na forma de sequestro, que é a guarda provisória da aeronave
(pode mesmo deixar a aeronave sob cuidados do devedor, em determinadas
circunstâncias). Isto é o sequestro e sua previsão legal no novo Código Civil, Lei
13.105/15, está no artigo 300 e seguintes. No que tange à Primeira Convenção de
Roma, essa foi aprovada no Brasil pelo Decreto-Lei n° 559 de 1938, ratificada em
1939 e promulgada pelo Decreto n° 3.931 de 1939.
A segunda Convenção de Roma, de 1952, tratou dos danos causados a terceiros na

superfície por aeronave em trânsito, com a fixação do limite indenizatório calculado em
virtude do peso da aeronave e dos danos causados, voluntaria ou involuntariamente
(FREITAS, 2003, p. 60). O número 1 do Art. 1° desta Convenção estabelece:
1. Toda pessoa que sofra danos na superfície tem direito a reparação

nas condições fixadas nesta Convenção, desde que prove serem os
danos causados, por uma aeronave em vôo, ou por pessoa ou coisa
dela caída. Entretanto, não há direito a reparação se o dano não for
conseqüência direta do fato que o produziu ou se houver resultado
apenas da passagem da aeronave pelo espaço aéreo, observadas
as regras de circulação aérea aplicáveis.
5
Deve-se reafirmar que essa convenção não faz parte do Sistema Varsóvia, e consta desta sequência de estudo por
mera facilidade didática, vez que os institutos de responsabilidade civil se assemelham aos daquela convenção.
25
Capítulo 1
É importante saber os desdobramentos desse instituto, vez que o território

brasileiro é cortado por cada vez mais numerosas aerovias e, assim, as pessoas
podem sofrer danos por aeronaves que passam por essas aerovias. É preciso, no
entanto, comparar esse comando da Convenção de Roma com o que dispõe a
Constituição Brasileira, vez que os valores inscritos na Convenção estão limitados
e a nossa Constituição não dispõe sobre limites indenizatórios.
No artigo 2°, número 1, há a indicação do responsável pelo pagamento da

indenização: “1. A obrigação de reparar o dano previsto no artigo 1º da presente
Convenção recai sobre o explorador da aeronave.”
Esse instituto é importante haja vista que as aeronaves podem ser arrendadas,
e assim o proprietário não será responsabilizado por um acidente a que não
deu causa. A Lei Brasileira também responsabiliza o explorador em caso de
danos a terceiros na superfície, desde que o contrato de arrendamento esteja
devidamente lançado no Registro Aeronáutico Brasileiro.
Um aspecto da maior relevância abordado nessa convenção é a questão da

responsabilidade objetiva, que se estudará em detalhes adiante.
No Brasil, o Decreto que trata dos danos causados a terceiros na superfície por
aeronave estrangeira, ou seja, que promulgou a Convenção de Roma, é o 52.019/63.
Protocolo de Haia
Voltando ao sistema Varsóvia-Haia, após 26 anos de vigência, a Convenção de
Varsóvia sofreu sua primeira modificação por meio do Protocolo de Haia, de 1955,
promulgado pelo Brasil por meio do Decreto 56.463, de 15 de junho de 1965.
Inicialmente, a intenção era atualizar a Convenção de Varsóvia em função

da evolução do transporte aéreo. Esse protocolo aumentou os limites da
responsabilidade do transportador, já que os valores indicados pela Convenção
de 1929 tornaram-se módicos perante a realidade econômica daqueles dias.
O aspecto mais importante desse protocolo foi, então, a modificação no valor da

indenização: na Convenção de Varsóvia o valor da indenização para cada passageiro
em 125.000 francos; o Protocolo de Haia aumentou para 250.000 francos.
26
Convenção de Guadalajara
Assinada no dia 18 de setembro de 1961, a finalidade precípua dessa Convenção
foi definir regras relativas ao transporte aéreo internacional feito pelo transportador
de fato, que pode ser distinto do transportador contratual, incluindo-o na relação
jurídica e fechando uma lacuna até então existente. Por esse motivo, esta
Convenção é chamada de Convenção Complementar à de Varsóvia (PACHECO,
2006, p. 23). Foi promulgada no Brasil pelo Decreto 60.967, de 7 de julho de 1967.
Protocolo da Guatemala
Neste protocolo (assinado em 8 de março de 1971 por algumas nações), foi
aumentado ainda mais o limite indenizatório estatuído pela Convenção de
Varsóvia, a saber, para 1.500.000,00 francos, aproximadamente 100.000,00
dólares; inobstante, esse protocolo não obteve as ratificações necessárias para
viger (FREITAS, 2003, p. 63).
Protocolos 1 a 4 de Montreal
Esse protocolo foi elaborado pela OACI, Organização da Aviação Civil
Internacional, e assinado na sede dessa Organização, em Montreal, Canadá. Nos
protocolos 1 e 2 houve a modificação no padrão utilizado para pagamento das
indenizações previstas na Convenção de Varsóvia, de franco-ouro, ou franco-
poincaré, para Direito Especial de Saque – DES. Na página do Banco Central do
Brasil é possível encontrar o valor atualizado do Direito Especial de Saque.
Antes de aprofundar essa questão, vale a pena comentar que alguns autores
consideram que esses protocolos ainda não entraram em vigor em função da
adesão, por 30 países, até 1993 (FREITAS, 2003, p. 64), o que, para fins deste
trabalho, diz respeito indiretamente, pois os decretos promulgando esses
Protocolos (2.860 e 2861 ambos de 7/12/98) estão em vigor.
Quanto à determinação da conversão do franco para Direito Especial de saque,

essa foi promulgada, no Brasil, pelo Decreto 97.505, de 13 de fevereiro de 1989.
No anexo a este decreto estão dispostos os valores que servem à conversão:
4. - Para efeito das demais Convenções de Direito Aéreo que

adotarem o franco-ouro como unidade monetária, na forma
definida no item anterior, e em vigor no território nacional, a
conversão será feita na base de 15 (quinze) francos para 1 (um)
DES, fazendo-se a conversão do DES em moeda brasileira, pela
acima determinada.
27
Capítulo 1
Vale a pena saber também que os valores de indenização expressos no Código

Brasileiro de Aeronáutica estão em OTN, obrigação do Tesouro Nacional, padrão
monetário extinto desde 1989, pela Lei 7.730, de janeiro daquele ano. Esses
valores foram modificados pela Resolução ANAC 037/08, que determinou a
conversão do valor unitário de 1 OTN para R$ 11,70.
Convenção de Montreal (1999)

A mais recente atualização da Convenção de Varsóvia é a Convenção de Montreal
de 1999, patrocinada pela Organização da Aviação Civil Internacional, ocorrida
de 10 a 28 de maio de 1999, com a participação de 118 Estados, inclusive o
Brasil. Os projetos foram preparados pelo Comitê Jurídico da OACI e pelo Grupo
Especial, com a finalidade de modernizar o Sistema Varsóvia. O pressuposto
das ratificações mínimas foi cumprido no dia 4 de novembro de 2003, quando
o trigésimo instrumento de ratificação foi depositado em Montreal. No Brasil,
foi promulgada essa Convenção pelo Decreto Presidencial n° 5.910, de 27 de
setembro de 2006, passando a vigorar em nosso país.
Conforme dito, essa Convenção atualiza a Convenção de Varsóvia, portanto,

sua principal finalidade é a “unificação das regras relativas ao transporte aéreo
internacional, fazendo uma profunda reforma do Sistema de Varsóvia, que já havia
completado 70 anos de existência” (FREITAS, 2003, p. 67).
Essa Convenção compõe-se de 57 artigos divididos entre 7 capítulos, sendo os

artigos 1 e 2 de caráter geral, os artigos 3 a 16 sobre documentos e obrigações,
e os 22 restantes sobre a responsabilidade civil do transportador aéreo. Alguns
artigos merecem descrição para análise, mesmo que breve.
No artigo 17 há a responsabilidade do transportador, no caso de morte ou lesão

no passageiro; as condições para aperfeiçoamento dessa responsabilidade são:
que a morte ou lesão ocorra a bordo da aeronave ou nas operações de embarque
e desembarque. Nesse artigo, também é indicada a responsabilidade objetiva
do transportador quanto à avaria, destruição ou perda de bagagem registrada e,
mesmo em caso de danos à bagagem não registrada, a responsabilidade ficará
pela culpa do transportador ou de seus proponentes, ou seja, haverá a aplicação
do instituto da responsabilidade objetiva, desde que o proprietário da bagagem
não tenha concorrido decisivamente para o extravio ou dano.
As disposições do artigo 18 tratam do transporte de carga. A responsabilidade do

transportador acerca de dano (destruição, perda ou avaria) é totalmente objetiva,
com inversão do ônus da prova, isso significa que pode ser eximido de sua
responsabilidade se provar que ocorreu uma das hipóteses dos seguintes incisos:
28
a. natureza da carga, ou um defeito ou um vício próprio dela;

b. embalagem defeituosa da carga, realizada por uma pessoa que não
seja o transportador ou algum de seus prepostos;
c. ato de guerra ou conflito armado;
d. ato de autoridade pública executado em relação à entrada, à saída
ou ao trânsito da carga.
Mas no caso de transporte multimodal (ou combinado, parte via aérea, parte via
terrestre ou marítima), a responsabilidade do transportador se presume como
se esse transporte fosse somente aéreo mas com direito de regresso, ou seja, o
transportador assume o prejuízo e ressarce o proprietário da carga, mas aciona,
judicialmente, aquele que deu causa direta ao prejuízo. Caso o dano ocorra
durante alguma operação necessária no transporte aéreo, como o transbordo
ou carregamento, isso se aplica no caso do transportador modificar o modo de
transporte, promovendo o transporte da carga por caminhão em um trecho do
percurso, por exemplo.
O artigo 19, provavelmente é um dos mais conhecidos: trata-se da

responsabilidade do transportador por atraso no transporte aéreo, seja de
passageiros, de bagagens ou de carga. Mas essa responsabilidade também é
subjetiva, com inversão do ônus da prova, pois se o transportador indicar que
tomou todas as medidas razoavelmente possíveis para evitar o atraso, sua
responsabilidade se extinguirá.
Após o acidente do voo 1907 da empresa aérea GOL, acontecido no Brasil em

2006, houve uma operação de padronização dos procedimentos de controle
de tráfego aéreo por parte dos controladores de voo, evento que promoveu
substanciais atrasos nas decolagens em diversos aeroportos brasileiros; esse
período foi batizado pela imprensa sensacionalista como “apagão aéreo”, e, em
casos como este, afasta-se a responsabilidade da empresa aérea pelos atrasos
ocorridos nos transportes de passageiros e cargas.
Também é digno de nota o artigo 20: é a consagração do afastamento da

responsabilidade subjetiva em caso de prova por parte do transportador de que o
transportado contribuiu, por negligência, erro ou omissão, com o dano que enseja
a indenização. Mesmo no caso de morte do passageiro, há a aplicação desse
instituto para oposição à pretensão indenizatória por parte de seus sucessores.
29
Capítulo 1
Nessa Convenção, também são indicados os valores atualizados de indenização:

100.000 Direitos Especiais de Saque por passageiro, 4.150 DES por atraso
ocasionado pelo transportador, 1.000 DES por dano à bagagem (ressalvada, é
claro, a bagagem declarada) e 17 DES por quilo de carga. Esse valor, devido à
carga, é o de contratos usuais, mas o proprietário ou responsável pela carga
pode aumentar esse valor se pagar uma quantia suplementar, ao que verá
também aumentar o valor por quilo, devido como indenização, em caso de dano.
Inobstante, nenhuma cláusula de contrato de transporte aéreo pode indicar
valores inferiores a essa Convenção, ou mesmo eximir o transportador de sua
responsabilidade (art. 26); e, de acordo com o artigo 24, esses valores devem ser
revisados a cada cinco anos.
Uma inovação trazida pela Convenção de Montreal é a possibilidade, por parte

do transportador, de recusar-se a efetuar o transporte solicitado, além de poder
renunciar às defesas que lhe assegurem quaisquer direitos. Outra inovação é a
possibilidade de pagamento antecipado aos sucessores do passageiro – desde
que haja previsão legal no país do de cujus - a pessoa que faleceu - onde foi
celebrado o contrato de transporte aéreo.
Importante é a questão dos prazos: concernente à carga ou à bagagem, deverá

haver o devido protesto por escrito no ato de recebimento da carga ou bagagem,
estendendo-se, o prazo, por sete dias, findo os quais restará a presunção de que
foram entregues em boa ordem e de acordo com o contrato de transporte aéreo.
Quando à indenização por passageiro, o direito à ação se extingue em dois anos,
a contar da data de chegada da aeronave ao destino ou da data que deveria ter
chegado. Trata-se de um prazo prescricional, pois a inércia do autor lhe acarretará
prejuízo pelo perecimento do seu direito nascido do dever jurídico por parte da
empresa em indenizar a lesão advinda do transporte aéreo (FREITAS, 2003).
Esses são os principais dispositivos constantes da Convenção para Unificação

de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo de Montreal, do ano de 1999,
em vigor no Brasil. A especificidade das regras inauguradas com a Convenção
de Varsóvia remete diretamente ao instituto da responsabilidade civil do
transportador aéreo, que varia segundo as doutrinas de cada país. Assim
sendo, para que o ciclo do estudo da responsabilidade do transporte aéreo seja
naturalmente encerrado, é necessário analisar a responsabilidade civil em âmbito
nacional, não somente por ser essa consectária dos Diplomas Internacionais
aqui analisados, mas também porque as disposições da Convenção ensejam
certo conflito com as Leis pátrias, notadamente com o Código de Defesa do
Consumidor, Lei 8.078/90.
30
Mais duas considerações importantes:
1. A primeira é quanto ao transporte gratuito: se realizado por empresa

aérea (seja de pessoas ou de carga), como cortesia a funcionários,
por exemplo, aplicam-se também os preceitos da Convenção. Mas
se o transporte é executado por órgão público, como o Correio
Aéreo Nacional – CAN, no caso brasileiro, não haverá a aplicação
da Convenção e, mesmo em plano de direito interno, somente
haverá responsabilidade se restar comprovado o dolo ou má-fé
pelos tripulantes na condução da aeronave ou nas operações que
envolvem o voo.
2. A segunda refere-se à finalidade da indenização: essa tem a
finalidade reparadora ou compensatória e não punitiva ou penal,
consoante o artigo 29 da Convenção em epígrafe sem prejuízo
do inquérito policial que se faça necessário; mesmo que o dano
ocorra em função de ato omissivo ou comissivo de alguém que
não seja tripulante, um passageiro, por exemplo, isso não elide
a responsabilidade objetiva da empresa aérea, restando-lhe, no
entanto, o direito de regresso contra esse agente.
Convenção da Aviação Civil Internacional

Também chamada de Convenção de Chicago de 1944, essa Convenção tratou de
praticamente todos os aspectos que envolvem a atividade aérea comercial, desde
aeronaves, aeroportos, documentos, registros, utilização, facilidades, tráfego
aéreo, segurança de voo e um extenso et coetera. Foi concluída em Chicago
no dia 7 de dezembro de 1944 e firmada pelo Brasil em 29 de maio de 1945. A
promulgação em nosso território ocorreu pelo Decreto n° 21.713 de 27 de agosto
de 1946. Por sua extensão, utilidade e abrangência, é essa a mais importante
convenção ainda em vigor.
A finalidade precípua desta Convenção é a uniformização dos procedimentos

relativos à atividade aérea, vez que em todo o mundo há milhares de pessoas
que prestam serviços envolvendo aeronaves, tanto em voo quanto no solo, falam
diversas línguas e dialetos, possuem costumes e práticas díspares, obedecem a
leis e regulamentos distintos, enfim, são ambientes totalmente diferentes que as
aeronaves e seus tripulantes, em suas evoluções pela Terra, podem se sujeitar em
um espaço de poucas horas.
Se em cada localidade os tripulantes tiverem de observar procedimentos

diferentes e submeter-se a regras de tráfego aéreo e serviços de rampa distintos,
a atividade aérea se tornaria inviável, mesmo utilizando-se uma língua comum,
como o inglês. Uniformizando os procedimentos em todos os países, é possível
tornar a aviação comercial mais eficiente e regular.
31
Capítulo 1
O objetivo dessa padronização, porém, vai além da busca da eficiência e

regularidade das operações aéreas: é a segurança da navegação aérea que se
almeja, como um pressuposto para as demais vantagens que a atividade aérea
comercial proporciona. Em busca deste ambiente seguro para a atividade aérea,
os representantes dos países interessados reuniram-se na cidade de Chicago no
ano de 1944, e criaram um corpo normativo para observância internacional.
Essa Convenção é formada de 96 artigos divididos em 21 capítulos, agrupados

em quatro partes. O estudo dessa convenção far-se-á, então, por suas partes
componentes, mais os seus anexos.
Parte I da Convenção de Chicago – Princípios Gerais

A primeira parte dispõe sobre “Navegação Aérea” e é formada por 42 artigos. É
no primeiro artigo que essa Convenção consagra a soberania de cada Estado
sobre o espaço aéreo adjacente ao seu território, mas também há a ressalva de
que os termos dessa Convenção se aplicarão apenas às aeronaves civis que
adentrem nesse espaço aéreo, sem considerar as aeronaves públicas que, para
esses efeitos, são as militares, alfandegárias ou policiais que, de acordo com o
princípio da extraterritorialidade, são consideradas extensões dos seus países.
Nessa relação, devem-se acrescentar as aeronaves civis a serviço dos governos,
também consideradas públicas.
Para as aeronaves civis, há o direito de passagem livre sobre o território dos

Estados contratantes ou mesmo pousar para escala técnica sem necessidade de
exigir licença prévia, sendo que essa passagem ou pouso estão sujeitos às regras
deste Estado, inclusive quanto ao direito de ele exigir que a aeronave pouse em
um aeroporto do seu território para averiguações, desde que justificadas.
Esse instituto da passagem livre e da escala técnica fazem parte das chamadas
“liberdades do ar”. Consta que as empresas aéreas envidaram esforços sem
sucesso para obter ampla liberdade de circulação aérea durante a Convenção
de Chicago e “elaboraram paralelamente o Acordo sobre o Direito de Trânsito e o
Acordo Sobre Transporte Aéreo. Na primeira edição foram dispostas 5 liberdades
do ar; hoje são 8.” (PACHECO, 2006, p. 57).
E essas aeronaves que planejam cruzar o território também devem observar as

restrições em certas áreas, seja por razões militares ou de segurança pública,
seja por não conterem as necessárias facilidades de navegação e resgate. Essas
restrições não podem ser dirigidas apenas a uma nação discricionariamente, mas
aplicadas a todas as aeronaves sem distinção de nacionalidade.
32
É importante ressaltar que não há, nas disposições da Convenção, normas que
possam afetar a soberania dos Estados. Nesse sentido, temos a opinião de Elaine
Barbosa Santana e Carlos Rocha (2008, p. 37):
Entre o que a Convenção normatiza e os aspectos estratégicos

e de segurança nacional, diante de eventuais preocupações no
tocante à agressão à Soberania do Estado, é importante frisar
que a cooperação internacional não ofende o poder de cada país.
Mesmo que exista um tratado internacional incorporado como
norma interna no ordenamento jurídico pátrio, faz-se necessário
que os pedidos analisados sejam embasados de forma que a
decisão proferida não seja dissonante dos preceitos da ordem
pública e do interesse nacional. A própria Carta Magna prevê,
em seu artigo 4°, inciso XI, que o Brasil se rege nas relações
internacionais pelo princípio da cooperação entre os povos para
o progresso da humanidade.
Para os voos regulares, ou não regulares, de aeronaves que planejam pousar

nos territórios dos Estados contratantes com fins comerciais e sob interesse das
companhias aéreas, essas deverão obter uma permissão especial ou autorização
desse Estado previamente às operações. A autorização não pode ser negada
sem motivo, mas as aeronaves que desejarem efetuar o transporte regular ou
não regular com fins comerciais, deverão se submeter às regras específicas do
Estado, concernentes ao tráfego aéreo, zonas restritas, regulamentos aduaneiros,
despachos, passaporte, regulamentos sanitários e de imigração; essas regras
deverão ser estabelecidas em conformidade com os termos da Convenção, isso
significa que deverão ser elaboradas com o intuito de promover a segurança dos
valores tutelados pelo direito do Estado e da própria aeronave, mas sem conter
medidas abusivas ou que possam servir de obstáculo à sua operação ou aos
interessados no transporte aéreo.
Em outras palavras, as medidas impostas devem sempre estar dentro do princípio

da razoabilidade, como forma de estimular o transporte aéreo internacional, e
não lhe criar obstáculos e restrições. As nações poderão inclusive efetuar buscas
dentro das aeronaves estrangeiras, desde que justificadamente e sem acarretar
atrasos desnecessários. Além disso, o Estado pode negar a autorização ao
transporte de cabotagem 6, ou seja, o transporte iniciado e encerrado dentro das
fronteiras daquele Estado com fins comerciais.
6
Cabotagem: termo cunhado em homenagem a Sebastião Caboto, navegador italiano que percorreu a
costa americana no século XVI.
33
Capítulo 1
Quanto à aeronave, essa deve ser considerada aeronavegável, de acordo com

padrões internacionais, portar os documentos apropriados (certificado de
aeronavegabilidade e de matrícula, dentre outros) e ser tripulada por aeronautas
licenciados e habilitados, segundo normas constantes dos anexos da Convenção.
Concernente ao tráfego aéreo, os Estados se comprometem a tentar uma

padronização dos procedimentos, ou seja, instituir fraseologia, pontos fixos de
navegação, frequências, procedimentos de emergência e chamada aos órgãos de
controle, tudo o mais próximo possível do estabelecido pela Convenção, inclusive
quanto às taxas de aeroporto. Deve-se lembrar que o idioma para comunicação
mundial com órgãos de controle é o inglês, excetuando-se, claro, conversações
entre tripulantes e órgãos de controle de um mesmo país.
Em caso de alguma aeronave apresentar estado de emergência ou perigo,

os Estados devem envidar esforços no sentido de auxiliar essa aeronave
com todos os meios possíveis. Se esses esforços restarem inúteis ou mesmo
não forem prestados por absoluta impossibilidade de meios ou mesmo por
desconhecimento do estado de perigo, e a aeronave se envolver em um acidente,
o Estado procederá a um inquérito sobre as circunstâncias do acidente, ao
mesmo tempo em que abrirá uma investigação técnica para elaborar um relatório
de investigação de acidentes para divulgação geral das causas dele, visando à
prevenção de novos acidentes. Será oferecida ao Estado de registro da aeronave
acidentada a possibilidade de acompanhar as investigações, bem como o acesso
a todas as informações que cercam o ocorrido, sendo os mesmos direitos
estendidos à companhia aérea operadora da aeronave acidentada.
Cabe ao Estado-Parte criar regras para o inquérito e a investigação do acidente.

Estes são institutos diferentes e se prestam a fins também diferentes, e a Nação
contratante pode inclusive optar por um deles somente. No caso brasileiro, o
inquérito para apurar responsabilidades e a investigação para prevenção de novos
acidentes são feitos concomitantemente.
Não serão permitidos quaisquer óbices ao trânsito de aeronaves por reclamação

de direito de patentes sobre qualquer componente, mesmo que sobressalente,
que faça parte da referida aeronave. Mesmo os equipamentos estocados para
reposição de aeronaves em trânsito não poderão ser alvo de embargos, em
função de litígios sobre patentes.
34
Ainda quanto às aeronaves, essas devem obedecer às regras dispostas na

Convenção e estar em conformidade com as regras do Estado, em cujo território
se pretenda operar. Isso vale para os documentos que as aeronaves devem levar,
desde certificados de aeronavegabilidade e matrícula, licenças de tripulantes, até
aos equipamentos de navegação, comunicação e emergência.
Também devem as empresas aéreas abster-se de utilizar suas aeronaves em

operações afastadas de sua finalidade, que é o transporte de passageiros e
cargas, ou seja, não se devem transportar munições e apetrechos de guerra,
exceto se obtiverem permissão especial do Estado ao qual estão se dirigindo,
seja como destino final, seja como escala ou passagem simples por seu espaço
aéreo. Também devem observar as regras do Estado quanto ao uso de aparelhos
de filmagem e fotografias para adentrar em seu espaço aéreo.
Parte II da Convenção de Chicago – A Criação da OACI

Essa parte é uma das mais importantes da Convenção de Chicago. Em vinte
e três artigos é criada a OACI, Organização da Aviação Civil Internacional, que
hoje, junto à IATA (Associação de Transporte Aéreo Internacional), são os órgãos
internacionais máximos da aviação civil.
O objetivo da OACI é o desenvolvimento da aviação civil internacional, por meio

da criação de normas técnicas de padronização de procedimentos, documentos,
operação, fabricação e desempenho mínimo, e da implementação de facilidades
à atividade aérea, no que concerne à navegação, atualizando a Convenção de
Chicago, à luz de novas tecnologias e mudanças no cenário político internacional.
A OACI envidará esforços no sentido de evitar a concorrência desleal e a

competição desarrazoada entre as empresas aéreas, bem como a discriminação
entre as companhias dos Estados contratantes, assim como promoverá estudos
na busca da operação ideal do equipamento, visando à economia de recursos e
proteção ambiental. A OACI também tem como finalidade estudar as causas de
incidentes, acidentes e ocorrências no solo, no sentido de criar recomendações
de segurança que divulgará amplamente.
Ficou previsto no artigo 45 da Convenção que a sede permanente da OACI

seria determinada pela Assembleia Preliminar. O local escolhido foi a cidade de
Montreal, no Canadá, com escritórios regionais em Bangkok na Tailândia, Cairo
no Egito, Dacar no Senegal, Lima no Peru, Cidade do México no México e em
Paris na França.
A estrutura da OACI é formada basicamente pela Assembleia e pelo Conselho.

A Assembleia é formada por representantes dos Estados contratantes, cada um
com direito a um voto e é convocada pelo Conselho, uma vez a cada três anos.
35
Capítulo 1
As decisões da Assembleia serão tomadas por maioria simples. O Conselho é o

órgão permanente da OACI, composto por 33 membros dos Estados contratantes
eleitos pela Assembleia.
O Conselho nomeará 15 pessoas designadas pelos Estados contratantes para

compor outro órgão, a Comissão de Navegação Aérea, que tem a importante
tarefa de analisar os anexos da Convenção para adaptação aos fins dela,
estabelecer subcomissões técnicas e assessorar o Conselho a respeito de coletas
e análise de dados dos Estados; enfim, tomar todas as medidas que se fizerem
necessárias para levar ao Conselho dados que proporcionem o progresso e a
segurança da navegação aérea.
As despesas da OACI serão divididas entre os Estados contratantes, e será

suspenso o direito de voto do Estado que, por um período de tempo razoável,
deixar de cumprir suas obrigações financeiras com a OACI.
Hoje, segundo a própria OACI, o número de Estados contratantes é de 190.
A seguir, a bandeira da OACI:
Figura 1.2 - Bandeira da OACI
Fonte: OACI, 2012.
Parte III da Convenção de Chicago – Transporte Aéreo Internacional

Essa parte da Convenção de Chicago trata do apoio ao Transporte Aéreo
Internacional, como o apoio à navegação por meio do estabelecimento de pontos
fixos de navegação, aerovias, procedimentos de chegada e saída, espera e órbita,
enfim, de todas as facilidades que devem ser proporcionadas às aeronaves que
trafegam em rotas comerciais entre os Estados.
36
Também os aeroportos e sua estrutura de apoio são observados como

fundamentais nesse processo de transporte aéreo, pelo que deve o Estado
contratante construí-los e mantê-los na medida da necessidade das companhias
aéreas e do transporte aéreo geral e dotá-los de todos os recursos e auxílios às
operações neles desenvolvidas. Se o Estado contratante não dispor de divisas
para essa tarefa, pode solicitar à OACI, por meio do seu conselho que poderá, na
medida do possível e face à necessidade internacional, disponibilizar o necessário
à consecução da obra no Estado que dela carece.
No artigo 77, há uma disposição interessante. Trata-se da proibição aos

Estados-membros de constituírem organizações com a finalidade de operar
conjuntamente, ou de fundarem agências internacionais que prestem serviços
em quaisquer rotas ou regiões sem autorização do Conselho. Ressalte-se que a
proibição vale para organizações desenvolvidas para a consecução dos objetivos
comerciais ou de proteção entre os Estados, e não a tratados bilaterais que visam
a facilitar a navegação aérea entre as fronteiras desses Estados. De toda sorte,
os acordos devem ser submetidos à apreciação do Conselho ou da Assembleia,
dependendo do grau de influência nos demais membros da Convenção, sempre
que algum dispositivo do acordo verse sobre aviação civil internacional.
Há a obrigatoriedade de registro nos termos da Convenção de quaisquer acordos

existentes entre os Estados junto ao Conselho, com a finalidade de adequação às
normas constantes da Convenção, com o compromisso de ab-rogação dos acordos e
ajustes que não permitam essa adequação.
No caso de disputa entre os Estados-membros e que não puderem se resolvidos

pela negociação, o Conselho será chamado a decidir mediante pedido de um
dos Estados. Essa decisão poderá ser revista por um tribunal arbitral ad hoc,
aceito pelos demais interessados, ou será levada à Corte Permanente da Justiça
Internacional. Para os Estados em litígio que não tiverem aceitado o Estatuto da
Corte Permanente de Justiça Internacional, poderão nomear um árbitro para cada
um e esses indicarão um juiz para decidir a questão.
Essa Convenção foi elaborada quando o mundo ainda estava em guerra, mas já
havia a disposição expressa de adesão por parte dos países que permaneceram
neutros durante o conflito, assim como todas as nações do mundo, desde que
mediante a aprovação de quatro quintos dos votos da Assembleia e ainda se
sujeitarem às condições especiais que ela prescrever, e ainda a aprovação de
qualquer Estado invadido ou agredido por esses países durante a Guerra. Não
obstante, o artigo 93-BIS indica que se um país for privado de sua qualidade de
membro da ONU pela Assembleia das Nações Unidas, esse deixará imediatamente
de ser membro da Organização da Aviação Civil Internacional, OACI.
37
Capítulo 1
Nas disposições finais desta Convenção, há a menção expressa de denúncia

da Convenção de Paris de 1919 e da Convenção de Havana de 1928, ou seja,
os Estados passarão a observar a Convenção de Chicago no lugar daquelas
duas. Deve-se lembrar que na Convenção de Paris, de 1919, foi criado o CINA,
Comitê Internacional de Navegação Aérea. Esse, no ato de promulgação da
Convenção de Chicago, deixou de existir formalmente, passando suas atribuições
e responsabilidades para a OACI.
Também nas disposições finais há reiteração da orientação no sentido de que, em

caso de acordos bilaterais entre os Estados contratantes, esses devem fazê-lo
em concordância com os termos da Convenção de Chicago, o que pode ser feito
levando os tratados bilaterais à análise do Conselho, quando se fizer necessário.
Anexos da Convenção de Chicago

Um dos maiores objetivos da OACI, de acordo com o estabelecido na Convenção
de Chicago, é a padronização de todos os procedimentos e regras, envolvendo a
aviação civil internacional. Entre outros motivos, isso proporciona não só economia
de meios, regularidade, eficiência e facilidade de operação das empresas quando
na atividade de transporte aéreo de pessoas ou carga, mas a segurança dessas
operações, sendo esse um dos princípios basilares da Convenção.
Para que se estabelecessem as diversas padronizações por parte dos Estados

contratantes, a Convenção de Chicago determinou, como se pode inferir no
seu art. 28, a uniformidade dos serviços por meio do comprometimento, por
parte dos Estados, à observância de um regulamento próprio chamado de
Anexos à Convenção.
Esses anexos formam os chamados SARPS (Standards And Recommended

Practices) ou normas e práticas recomendadas e, como tal, tem características
cogentes, vez que sua aplicação uniforme é considerada necessária para a
segurança e regularidade da navegação aérea. Os Estados devem observar essas
normas para atingir os objetivos da Convenção, e, na impossibilidade de fazê-
lo, o artigo 38 determina que devem comunicar de pronto à ICAO, para o devido
estudo de adaptabilidade.
Esses anexos têm a pretensão de abranger todos os principais aspectos

da atividade aérea comercial e formam a base técnica e normativa da
regulamentação internacional. Em número de 19, os anexos são:
38
• Anexo 1 – Licenças de Pessoal.
• Anexo 2 – Regras do Ar.
• Anexo 3 – Serviços Meteorológicos prestados à Navegação Aérea Internacional.
• Anexo 4 – Cartas Aeronáuticas.
• Anexo 5 – Unidades de Medida.
• Anexo 6 – Operação de Aeronaves.
• Anexo 7 – Nacionalidade das Aeronaves e Registros e marcas de Aeronaves.
• Anexo 8 – Navegabilidade de Aeronaves.
• Anexo 9 – Facilitação.
• Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas (em dois volumes).
• Anexo 11 – Serviços de Tráfego Aéreo.
• Anexo 12 – Busca e Salvamento.
• Anexo 13 – Investigação de Acidentes e Incidentes.
• Anexo 14 – Aeródromos.
• Anexo 15 – Serviços de Informação Aeronáutica.
• Anexo 16 – Proteção Ambiental (Ruídos de aeronaves e Emissões de motores

de aeronaves).
• Anexo 17 – Salvaguarda da Aviação Civil Internacional Contra Atos de

Interferência Ilícita.
• Anexo 18 – Segurança do Transporte de Mercadorias Perigosas a Bordo de
• Anexo 19 – Gestão da Segurança Operacional.
Entre essas normas cogentes, há também as práticas recomendadas, que não

têm o caráter obrigatório daquelas, mas a sua aplicação uniforme é desejável
como um modo de aumentar a segurança e a padronização das operações,
buscando a regularidade e a eficiência dos transportes aéreos civis.
39
Capítulo 1
Para complementar esses SARPS e promover a sua aplicação segundo a

finalidade da Convenção de Chicago, foram criadas também regulamentações
adicionais que são chamadas de PANS (Procedures for the Air Navigation
Services), ou Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea. São
confeccionados os PANS na forma de documentos específicos, como se pode
verificar abaixo:
•• Documento 4444 – Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo.

•• Documento 8168 – Operação de Aeronaves.
•• Documento 8400 – Códigos e Abreviaturas.
Não acaba aqui. A Convenção também foi sensível às diferenças regionais dos
Estados contratantes, que possuem práticas e condições próprias, o que pode
contribuir decisivamente na dispersão dos procedimentos. Para tentar equilibrar
essas diferenças, foram estabelecidos os SUPPS (Supplementary Procedures),
ou Procedimentos Suplementares. Esses Procedimentos Suplementares estão
contidos em um só documento, o Documento 7030, que divide as Regiões de
Navegação Aérea mundial em 8 segmentos codificados como:
•• NAM – North America.

•• CAR – Caribe.
•• SAM – South America.
•• NAT – North Atlantic.
•• EUR – Europe.
•• AFI – Africa-Indian Ocean.
•• MID/ASIA – Middle East/Asia.
•• PAC – Pacific.
Esse é o arcabouço da Convenção da Aviação Civil, ou Convenção de Chicago

de 1944. O estudo desse Sistema, somado ao estudo do Sistema de Varsóvia,
permite uma visão abrangente do tema Tratados Internacionais da Aviação
Civil. Assim, não serão aqui analisados os demais tratados que versam sobre a
aviação comercial, pois essas análises não encontrariam utilidade nestas Noções,
excetuando-se, como indicado anteriormente, as Convenções de Roma, já
indicadas, e a Convenção de Havana, que criou a IATA, Associação de Transporte
Aéreo Internacional, que será indicada na sequência.
40
Convenção de Havana: a criação da IATA

Quase paralelamente à Convenção de Chicago de 1944, ocorreu uma reunião
em Cuba entre as companhias aéreas mais importantes dos EUA e da Europa. A
Convenção de Havana, de 1945, representa a formalização dos ideais perseguidos
por essas companhias, e o mais importante foi a criação de um órgão com
ascendência mundial no tocante ao transporte aéreo comercial; esse órgão é a IATA,
International Air Transport Association, Associação Internacional de Transporte Aéreo.
Trata-se de uma associação de direito privado, mas com um aspecto curioso:

seus membros mais importantes, as companhias aéreas, são em grande parte
pessoas jurídicas controladas por seus respectivos governos, por meio da posse
da maioria do capital votante ou pela inversão de subsídios governamentais.
Segundo Farias (1999, p.2), “embora podendo ser classificada como uma
associação não governamental, ou uma ONG, é na realidade uma associação
quase (há exceções) governamental”.
A IATA foi sucessora da Air Traffic Association, uma organização formada por
empresas aéreas de 5 países, que se reuniram em Haia, em 1919, ano do início
das operações de transportes aéreos regulares. (FARIAS, 1999, p. 2). Em 1939,
a empresa aérea americana Pan American associou-se àquela organização que,
então cresceu e se tornou influente mundialmente. Depois da segunda guerra
e da Convenção de Havana, a IATA espalhou-se pelo mundo e suas normas
tornaram-se cogentes a revelia do direito interno das nações.
De acordo com o seu princípio, segundo o qual as empresas aéreas não deveriam
promover disputas entre si, no tocante ao preço das tarifas, a IATA proporcionou um
incremento na qualidade dos serviços prestados pelas companhias aéreas, vez que
a competição somente era admitida quanto à qualidade dos serviços prestados, pela
rapidez, conforto, frequência e tipos de equipamentos. É claro que isso beneficiou as
grandes companhias aéreas, que poderiam investir muito mais nesta gestão e assim
atrair maior número de usuários. Nesse sentido, Farias (1999, p. 2) ensina que:
Com essa política de competição controlada a Pan American

cresceu até ser a segunda maior empresa aérea do planeta
(pelo critério de passageiros/milhas voadas, a primeira era a
Aeroflot de bandeira da ex URSS); fundou ou ajudou a fundar
várias empresas filiadas em outros países e controlava boa parte
das aquisições de aeronaves fabricadas nos Estados Unidos
da América, inclusive recolocando equipamentos usados,
exercendo influência junto aos bancos oficiais para a concessão
de financiamentos, hipotecas e outras garantias creditístas (sic)
e ainda participando do controle de empresas aéreas de capital
misto, a bem da verdade, sempre estribada nos respectivos
governos. Esse conjunto de empresas aéreas foi designado como
Pan American World Airwais System, Inc.
41
Capítulo 1
No Brasil, houve a criação da Panair do Brasil S.A, para participar dessa enorme
empresa, mas que faliu em 1965.
Apesar de, teoricamente, a IATA ser uma associação não governamental, foi
criada para cooperar com a OACI, no tocante ao transporte aéreo internacional.
Inclusive sua sede fica na mesma cidade que sedia a OACI, Montreal, no Canadá,
mas o seu principal escritório localiza-se em Genebra, Suíça.
As decisões da IATA realizam-se em suas conferências, realizadas duas vezes por

ano; são as chamadas Conferências de Tráfego e nela são discutidos todos os
pontos julgados relevantes que podem influenciar, de algum modo, as operações
aéreas pelo mundo.
Nas conferências de tráfego são votadas as alterações dos preços das tarifas
aéreas internacionais, de observância cogente pelas companhias. Essas
alterações necessitam de unanimidade de votos, com direito a veto por parte das
companhias que se sentem prejudicadas. Deve-se notar que essas tarifas passam
a viger imediatamente à sua aprovação nos países, sem que haja qualquer
exigência de ordem formal por parte dos órgãos governamentais. (FARIAS, 1999).
A IATA passou a ter influência no direito interno brasileiro com a ratificação,

por parte do Brasil, dos acordos internacionais relativos à aviação civil, como o
acordo Brasil/EUA, que aludiu expressamente à obediência aos “mecanismos das
Conferências de Tráfego da Associação Internacional de Transporte Aéreo.
Por meio desse mecanismo, as Resoluções de Tráfego da

IATA passaram a regular, entre outras matérias, as tarifas
aéreas internacionais, as condições gerais do transporte aéreo
internacional, modelos dos formulários utilizados e as regras de
comercialização direta e indireta pelos agentes de viagens e de
carga credenciados pela própria IATA. (FARIAS, 1999, p. 6).
É de destacar que a inobservância das normas da IATA podia acarretar o

descredenciamento da empresa na associação, sem prejuízos de multas pesadas.
“A influência política da IATA pode ser constatada pela atitude de o governo
brasileiro ao cogitar a permissão de status diplomático dessa associação, quando
do seu estabelecimento no Brasil na década de 60”. (FARIAS, 1999, p. 6).
42
Dois fatores contribuíram para diminuir o poder da IATA:
1. A emergência, no final da década de 70, dos chamados “tigres

asiáticos”, que não eram associados e recebiam a denominação de
non IATA carriers. Foi nesta ocasião inaugurada a chamada “guerra
dos sanduíches”, em que se verificou a revisão de certas regras da
IATA para competir com as companhias orientais, principalmente
com o oferecimento de bebidas alcoólicas na classe turística e
outras indulgências (FARIAS, 1999, p. 6).
2. A falência decretada da Pan American, que retirou grande poder
econômico passível de controle por parte da IATA.
Hoje em dia, a influência da IATA sofreu uma diminuição em função da exclusão
de alguns acordos bilaterais e do conflito suscitado entre suas regras e as leis
internas (como o nosso Código de Defesa do Consumidor). Mas também é
indiscutível que sua influência é grande no transporte aéreo de carga.
Na parte relativa ao transporte de carga a IATA reina absoluta

tendo presente que seus regulamentos editados para o transporte
de animais vivos ou mortos, armas, munição, material ácido,
tóxico, químico, corrosivos, explosivos, combustíveis, material
nuclear ou componentes nucleares, bem como qualquer outro
material que possa causar danos previsíveis à aeronave e que
não estejam expressamente cobertos pelo seguro constituem
regras oficiais em muitos países. (FARIAS, 1999, p. 7).
Cabe à ANAC analisar as regras advindas das Conferências de Tráfego, e assim

confirmar sua aplicação em âmbito nacional, sem olvidar que uma das finalidades
da IATA é contribuir com a segurança de vôo e com o suporte técnico às
companhias aéreas mundiais.
Também merece destaque o fato de que a coordenação da IATA das

companhias aéreas e as agências de viagem espalhadas pelo mundo
proporcionam facilidades para quem deseja viajar para países distantes, pois
pode esse viajante adquirir as passagens em uma agência apenas, de maneira a
cobrir todas as etapas da viagem.
Finalizando, é necessário informar que a IATA integra hoje 244 empresas aéreas
internacionais, que representam 94% do transporte aéreo regular internacional de
passageiros e cargas. Segundo a própria IATA, as aeronaves dessas companhias
associadas transportam dois bilhões de passageiros e 41 milhões de toneladas
de carga por ano.
A seguir, o símbolo da IATA.
43
Capítulo 1
Figura 1.3 - Símbolo da IATA
Fonte: IATA, 2012.
Síntese
Seguindo atentamente a linha de aprendizagem sugerida neste capítulo, o aluno
teve a capacidade de entender o próprio motivo de existência das disposições
normativas em plano internacional e de que maneira é influenciado o direito
interno. A atividade aérea modificou o direito internacional público, e a forma de
pacificar os conflitos advindos da necessidade de liberdade aérea foi a celebração
de tratados internacionais específicos sobre o tema, como a Convenção de Paris
de 1919, a Convenção de Varsóvia de 1929 e a Convenção de Chicago de 1944.
O primeiro foi importante por formalizar o conceito tridimensional de território,

que agora, além das fronteiras secas e do mar territorial, possui o espaço aéreo
adjacente como mais novo componente; na Convenção de Paris foi ainda criado
o CINA, Comitê Internacional de Navegação aérea, o primeiro órgão internacional
de regência da atividade aérea comercial. Na Convenção de Varsóvia, houve a
padronização da documentação relativa ao transporte aéreo de passageiros e
carga e ainda a estipulação de limites indenizatórios, no caso de danos causados
por acidentes ou incidentes aeronáuticos.
Na Convenção de Chicago foi criada a OACI, Organização da Aviação Civil

Internacional, órgão que hodiernamente promove o desenvolvimento da atividade
aérea comercial, substituindo o CINA. Nessa Convenção, também foram
organizados e reunidos todos os aspectos técnicos relativos à aviação civil em
19 anexos. Foi possível explanar acerca da entrada no ordenamento jurídico das
normas contempladas pelos tratados internacionais, bem como o conceito do
que são esses tratados.
44
O conhecimento aqui adquirido permite, em curto prazo, dar a base da matéria

de direito aeronáutico que vai se desenrolar daqui em diante, em momento
posterior, no cotidiano das companhias aéreas, proporcionando ao profissional
da aviação civil o entendimento das leis que permeiam a atividade aérea,
retirando o manto de incompreensão que as cobre. Posto que as normas
jurídicas aplicáveis à aviação civil possuem um contorno mais amplo em sua
base fática, ou seja, estão envolvidas mais que relações pessoais em seus fatos
de regência - estão inseridas neste contexto, por exemplo, fundamentos de
soberania das nações - o seu entendimento vai extrair um pouco da abstração
da norma e vai projetá-la em situações concretas do dia a dia, tornando-as
grandes aliadas, valiosas ferramentas.
Acesse o EVA para leituras complementares, visualização de multimídia e

realização de atividades colaborativas referentes ao tema abordado neste
capítulo.
Atividades de Autoavaliação
1. Foi na França que as primeiras tentativas de voar foram feitas, seja por sua
efervescência científica no início do século XX, seja pelo fato daquele país
proporcionar estímulos aos pioneiros que faziam experimentos com suas
máquinas. Foi também na França que essas experiências deram os primeiros
resultados, promovendo uma preocupação generalizada entre os países
acerca da invasão de seus territórios por aqueles aeronautas e seus engenhos
voadores. Assim, foram estabelecidos os primeiros tratados internacionais
para regular a atividade aérea, como a Convenção de Varsóvia. Quais foram
os dois preceitos mais importantes dessa Convenção?
45
Capítulo 1
2. Uma pesquisa breve na Internet, preferencialmente em sítios confiáveis,

proporcionará ao aluno a minuta dos tratados internacionais acerca da
aviação civil, inclusive da Convenção de Paris de 1919. Nessa convenção,
foi criado um organismo internacional de regência da atividade aérea, hoje
extinto, mas que deixou um legado de normas que são utilizadas até hoje.
Um bom exercício de compreensão advirá desta pesquisa se for possível,
por meio dela, saber qual foi esse organismo e quais seriam ainda suas
recomendações que perseveram até hoje.
3. Um tratado internacional é um ato solene entre países, sendo representado,

nessa ocasião, por suas mais altas autoridades. Inobstante, o tratado
somente terá aplicação no território daquele país se o povo, por meio de
seus representantes eleitos, concordar com isso. Qual é o mecanismo pelo
qual isto é aplicável no Brasil, ou seja, como um tratado internacional “entra”
no ordenamento jurídico do nosso país? Qual a prerrogativa que gozam os
tratados sobre direitos humanos?
46
4. Apesar de todos os esforços em prol da segurança de voo, os acidentes

aéreos continuam acontecendo. É certo que têm diminuído muito, mas
eventualmente somos sacudidos com mais um trágico evento envolvendo
aeronaves. Na Convenção de Chicago em 1944, foi elaborado o Anexo 13,
que trata de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. Apesar de o
texto da Convenção ter recebido todas as solenidades para viger em território
brasileiro, o Anexo 13 não passou pelo processo legislativo exigido e não foi
incorporado ao ordenamento pátrio. Isso resultou em uma antinomia jurídica
relevante, no que tange à investigação de acidentes. Qual é essa antinomia?
47
Capítulo 2
Código Brasileiro de
Aeronáutica
e Normas Internas
Habilidades Conhecer o diploma normativo ordinário mais

importante para a aviação civil brasileira.
Conhecer a base constitucional das leis ordinárias

da aviação civil.
Entender a aplicabilidade de outras leis às relações

advindas do transporte aéreo.
Entender o instituto da responsabilidade civil

advinda do transporte aéreo.
Seções de estudo Seção 1: Preceitos Normativos Primários e

Legislação Extravagante
Seção 2: Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei

7.565/86
Seção 3: Responsabilidade civil no Direito

Aeronáutico
49
Capítulo 2
Seção 1
Preceitos Normativos Primários e Legislação
Extravagante
Face à supremacia formal da Constituição Federal e de sua ascendência direta
nas demais leis internas, deve-se tomar essa Carta como marco inicial do estudo
das normas internas, mesmo porque sem previsão na Lei Maior da República não
há base legal para a edição de normas infraconstitucionais.
Após verificar brevemente a provisão constitucional, devemos olhar para as
demais normas afetas à atividade aérea comercial. De plano, destaca-se o Código
Brasileiro de Aeronáutica, mas também existem preceitos em outros diplomas
normativos com possibilidade de aplicação nas relações advindas do transporte
aéreo e, para fins do presente, foram escolhidos o Código Civil, o Código Civil e o
Código de Defesa do Consumidor.
É certo que algumas situações podem ensejar a aplicação de outras leis,
até mesmo leis penais, mas foram escolhidas apenas duas por sua reiterada
invocação nas relações do transporte aéreo e pela desnecessidade de se
construir, doutrinariamente, situações que provocariam a aplicação das
numerosas leis que compõem o mundo jurídico brasileiro. Inobstante, se a análise
dessas leis extravagantes à atividade aérea pode ser breve sem prejuízo do
entendimento, o estudo do Código Brasileiro de Aeronáutica deve ser minucioso,
vez que seus institutos permeiam todos os recantos da atividade aérea, formando
o seu núcleo jurídico, a sua base legal em plano interno.
Na sequência, em função de sua grande importância para os profissionais da
aviação, estudaremos o instituto da responsabilidade civil, que possui previsão
constitucional e menção expressa no CBAER e no Código Civil (e em outros
diplomas normativos). Os profissionais da aviação comercial certamente vão
passar por situações que demandam o conhecimento mínimo das teorias que
cercam a responsabilidade civil, seja por força contratual ou por previsão legal,
pelo que, em face dessa imperiosa necessidade, a Autoridade Aeronáutica exige
nos currículos dos cursos a explanação doutrinária acerca da responsabilidade
civil e criminal, essa última estudada com base nos preceitos contidos no CBAER.
Base Constitucional e aspectos históricos

De acordo com o disposto no artigo 22, I, da Constituição, é prerrogativa da
União legislar sobre Direito Aeronáutico. Isso significa que não há competência
para os Estados, os Municípios e o Distrito Federal para editar normas que tratem
sobre Direito Aeronáutico. Obedecendo a esse comando, a União publicou a
principal norma de regência desse instituto, o Código Brasileiro de Aeronáutica,
Lei 7.565/86, que delineia os contornos gerais da atividade aérea civil.
50
A regulamentação do Código Brasileiro de Aeronáutica, ou seja, o delineamento

de seus comandos, é feita pelo órgão executivo especializado – a chamada
Autoridade Aeronáutica Civil – e afetos à atividade aérea comercial, na forma
dos antigos RBHA (Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica),
hoje RBAC (Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil). Até 2005 esse órgão
executivo era o DAC (Departamento de Aviação Civil), vinculado ao Ministério
e depois Comando da Aeronáutica; a partir de 2005, a Autoridade Aeronáutica
para a aviação civil passou a ser a ANAC, autarquia anteriormente vinculada ao
Ministério da Defesa e hoje à Secretaria de Aviação Civil.
Historicamente, a primeira legislação destinada a cobrir a atividade aérea

comercial de maneira sistemática foi o Decreto 16.983/25, que aprovou o
Regulamento para os Serviços Civis de Navegação Aérea, que reunia as
incipientes disposições regulamentares afetas à aviação civil.
O artigo 64 desse decreto dispõe:
Dec. 16.983/25. Art. 64. As companhias, emprezas (sic)

ou particulares, que pretendam tráfego aéreo no paiz (sic)
dependem de prévia concessão do Governo, que será dada por
decreto e requerida por intermédio do Ministério da Viação e
Obras Públicas.
A esse diploma normativo, seguiu-se o Decreto 20.914, de 06 de janeiro de 1932,

que Regula a Execução dos Serviços Aéreos Civis, e confirmou a necessidade de
uma concessão do governo para operar uma linha aérea.
De acordo com o artigo 46 desse decreto:
As linhas aéreas entre pontos do território nacional e as de

tráfego internacional que nele tinha início, só poderão ser
estabelecidas e exploradas mediante concessão do Governo
Federal, sem privilégio ou monopólio de espécie alguma, por
empresas, sociedades ou companhias nacionais idôneas.
Parágrafo único. Os concessionários das linhas interiores poderão
estabelecer tráfego mútuo com as empresas ou companhias
estrangeiras de navegação aérea, mediante convênio ou ajustes
previamente aprovados pelo governo. (DOLE, 1979, p. 45).
Por essa época, em 1932, já exploravam no Brasil o serviço postal, de carga

e de passageiros duas companhias aéreas: o Sindicado Condor e a VARIG,
desde 1927. A VASP iniciou suas atividades no ano seguinte ao Decreto 20.914,
precisamente em 1933.
51
Capítulo 2
A evolução normativa da aeronáutica civil foi sendo posta, esparsa e

complementarmente, até o dia 08 de junho de 1938, quando foi promulgado
o primeiro Código de Leis gerais para aviação civil, o Código Brasileiro do Ar,
por meio do Decreto 483. Esse Código foi atualizado pelo Decreto-Lei 21, de
18/11/1967, que manteve a denominação “do Ar”.
No dia 19 de dezembro de 1986 foi promulgada a Lei 7.565, a qual instituiu o

Código Brasileiro de Aeronáutica, em vigor até hoje. Antes do estudo dessa Lei, é
necessário informar que ela está passando por um processo de atualização que
pode modificá-la em vários pontos, como se pode inferir do Projeto da Comissão
Especial “Código Brasileiro de Aeronáutica”, Projeto de Lei 2.452/07, de autoria
do Deputado Pepe Vargas. No ano de 2014, houve modificações na parte que
trata do Sistema de Investigação de Acidentes, ao que se irá pontuar adiante.
É o Código Brasileiro de Aeronáutica, o CBAER, a Lei mais importante para

aviação civil, mas antes do seu estudo, deve-se, por motivos didáticos, conhecer
outras normas ordinárias que podem ter aplicação à atividade aérea civil e
que, atualmente, têm auferido destaque nas demandas judiciais envolvendo
companhias aéreas: trata-se de certos artigos da Lei 10.406/02, o Código Civil
Brasileiro e, em algumas partes, o Código de Defesa do Consumidor, Lei 8.078/90.
Código Civil de 2001 - Lei 10.406/02 (Excertos)

Do artigo 730 ao 756 trata o Código Civil Brasileiro de 2002 do Transporte em
sentido amplo, ou seja, dispõe sobre as regras gerais aplicáveis aos transportes
em qualquer modal. Esses artigos estão divididos em três partes:
1. “Disposições Gerais” (art. 730 ao art. 733), em que são delimitados

os contornos dessa prestação de serviço que é o transporte;
2. “Do Transporte de Pessoas” (art. 734 ao art. 742);
3. “Do Transporte de Coisas” (art. 743 ao art. 756).
Na parte “Disposições Gerais”, há a definição de contrato de transporte, qual

o regime de operação segundo autorização, concessão ou permissão. Há,
também, a consagração da responsabilidade do transportador de fato em
detrimento do transportador contratual, elaborado em termos semelhantes
ao disposto na Legislação especial aplicada ao transporte aéreo, que é a
consagração de um preceito constante da Convenção de Guadalajara, que
complementou o Sistema Varsóvia-Haia.
52
No artigo 732, há uma disposição importante, no sentido de que aos contratos

de transporte específicos devem ser aplicadas a legislação especial pertinente
e as normas dos tratados internacionais, se houver, desde que não contrariem
as disposições da Lei 10.406/02. A esse comando, deve ser acrescentada a
condição de que qualquer norma internacional constante de tratados a que o
Brasil faz parte deve estar em vigor no país, ou seja, já precisa ser devidamente
ratificada pelo Congresso Nacional e promulgada pelo Presidente da República.
Na parte “Transporte de Pessoas”, os artigos formam o arcabouço da

responsabilidade civil advinda da atividade do transporte, inclusive quanto ao
transporte de bagagens. As normas que devem ser obedecidas pelo transportado
também estão aí inclusas, notadamente nas situações em que pode haver
inversão do ônus da prova - casos em que a atitude do transportado contribuiu
ou foi fator predominante na causa da lesão ou dano; essa regra é constante
também do CBAER e do CDC.
Quando se trata “Do Transporte de Coisas”, o ponto que mais interessa ao

presente estudo é a possibilidade de o transportador recusar o transporte de
mercadorias que possam trazer risco às pessoas ou ao veículo de transporte, o
que, no caso do transporte aéreo, reveste-se de especial importância, pois, para
além da preservação da incolumidade da aeronave, é a segurança dos tripulantes
e de terceiros na superfície que se almeja, pelo que devem ser obedecidas as
normas constantes da legislação interna, dos tratados internacionais 1 e, ainda,
dos regulamentos internos das empresas aéreas que possuem especificações em
função das aeronaves operadas.
Código de Defesa do Consumidor - Lei 8.078/90

Alguns artigos da Lei 8.078/90 interessam ao Direito Aeronáutico pela possibilidade
de sua aplicação nas demandas advindas da relação estabelecida quando do
transporte aéreo, notadamente no transporte aéreo doméstico, aplicação essa
sem ressalvas. Por outro lado, quando se trata de transporte aéreo internacional,
há um aparente conflito de normas, vez que existe a possibilidade de aplicação de
preceitos do Direito Aeronáutico constantes das convenções internacionais que o
Brasil ratificou em oposição às disposições dessa Lei. Vejamos.
1
A exemplo do Anexo 18 da Convenção de Chicago, das Conferências de Tráfego da IATA, quanto
ao transporte de qualquer substância ou material que possa trazer risco à operação – mesmo que
indiretamente.
53
Capítulo 2
O artigo 2° do CDC indica como consumidor toda pessoa física ou jurídica

que utiliza produto ou serviço como destinatário final; assim, é consumidor a
pessoa que utiliza transporte aéreo público. Essa relação, nascida do contrato de
transporte aéreo, é passível de enquadramento legal neste diploma e a aplicação
de seus preceitos à relação jurídica estabelecida. O artigo 3° reforça essa tese
ao contemplar a prestação de serviço e definir o próprio serviço como qualquer
atividade fornecida no mercado de consumo, mediante remuneração, conceito que
se ajusta ao contrato de transporte aéreo: ao solicitar o transporte disponibilizado
por uma companhia de aviação civil, o usuário paga por ele, aperfeiçoando sua
condição de consumidor e avocando a aplicação do CDC a esse contrato.
Se o contrato é resolvido e o passageiro ou a carga chegam ao seu destino

incólumes, não há nenhum problema; mas se algum dano sobrevier durante o
transporte, nasce a obrigação de indenizar por parte da companhia aérea – o
que também não é novidade no nosso ordenamento jurídico. É na escolha das
normas de regência que se estabelece a colisão mais importante de interesses,
pois no caso concreto podem ser utilizados preceitos do CBAER e do CDC
que, apesar de ordenar, ambos, o pagamento da indenização, indicam regras
diferentes para se estabelecer os valores devidos. Entre outras possibilidades de
conflitos, há a disposição expressa no CDC de que os valores das indenizações
não têm limites estabelecidos, enquanto que o Sistema Varsóvia, consagrado
pelo CBAER, determina limites para cada caso: lesão ou morte de passageiros,
perda de bagagem e dano ou extravio de carga.
Esquematizando, na figura a seguir, os valores das indenizações por danos

advindos do transporte aéreo.
Figura 2.1 – Diplomas aplicáveis às ações indenizatórias
O Valor da indenização vai ser

CDC definido em decisão judicial,
de acordo com o caso concreto.
O valor da indenização
CBAER é predeterminado para
todos os casos.
Fonte: CDC, 1990; CBAER, 1986.
54
Acerca das indenizações, é necessário também destacar que danos morais não
têm previsão indenizatória no Sistema de Varsóvia, nem no Código Brasileiro de
Aeronáutica. Inobstante, posto que os incisos V e X do artigo 5° da Constituição
Federal, que sobrepõe a todas essas leis, indicam a necessidade expressa
de indenização quando da violação dos direitos subjetivos previstos naqueles
incisos, é muito comum esse instituto (indenização por danos morais) permear as
demandas envolvendo o transporte aéreo, considerando-se caso a caso, mesmo
sem disposição expressa na Lei especial.
A teoria da responsabilidade objetiva também é consagrada no artigo 14 do

CDC, em que o fornecedor do serviço responde, independentemente de culpa,
pela reparação dos danos causados aos consumidores. Tal disposição também
é encontrada na Lei específica aplicável ao transporte aéreo, que é o Código
Brasileiro de Aeronáutica, com a ressalva indicada por PACHECO (2006, p. 375):
Quando se examina, pois, determinada lei, tende-se, hoje em

dia, a indagar preliminarmente, se ela se inspira ou se baseia
na teoria da culpa ou na teoria objetiva ou do risco, procurando
detectar a primeira no caso em que se permite a exclusão da
responsabilidade por culpa exclusiva da vítima e por força maior,
e a segunda, há hipótese de não se cogitar da culpar nem da
força maior. [...] Assim, ao se examinar o Título VIII do CBA, não
faltará, por certo, discussão sobre o tema, cada um arrolando
argumentos a favor de sua tese.
Adiante, neste trabalho, há uma análise da questão da aplicabilidade da

Convenção de Varsóvia, do CBAER, do Código Civil e do Código de Defesa
do Consumidor no transporte aéreo internacional. Mas apenas quanto ao
transporte aéreo internacional, pois quando se trata de transporte doméstico,
a legislação interna brasileira é aplicada sem ressalvas, orientada pelos
dispositivos constitucionais de indenização por dano causado, inclusive quanto
à possibilidade de indenização por dano moral advindo da relação contratual de
transporte aéreo, mesmo não sendo objeto de regulamentação por parte da Lei
especial da atividade aérea que é a Lei 7.565/86.
Isso posto, cabe agora o estudo do Código Brasileiro de Aeronáutica.
55
Capítulo 2
Seção 2
Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7.565/86
Conforme dito, o primeiro código brasileiro de leis da aeronáutica civil foi
promulgado pelo Decreto Lei 483 de 08/06/1938, com o nome de Código
Brasileiro do Ar, atualizado em 1966, pelo Decreto-Lei 32, de 18 de novembro,
mantendo a denominação. O atual Código Brasileiro de Aeronáutica passou a
constar do nosso ordenamento como o advento da Lei 7.565/86. Sua estrutura
será indicada a seguir, mas a análise dos seus preceitos e institutos seguirá
o desenvolvimento desse trabalho e aparecerá pontualmente, na medida da
importância do tema.
As normas relativas à infraestrutura aeroportuária (tanto as constantes da Lei

7.565/86 quanto de suas regulamentações) serão estudadas agora em meio ao
estudo do CBAER e em minúcias em um capítulo separado, dada a importância
do conhecimento do quanto cerca a atividade aérea para compreensão do Direito
Aeronáutico, dentro do projeto e finalidade desse estudo.
Assim, o Código Brasileiro de Aeronáutica compõe-se de 324 artigos divididos em

onze títulos. O estudo seguirá a sequência dos Títulos, abrangendo os preceitos
normativos constantes dos artigos que os formam, não na forma de comentário
direto a cada dispositivo, mas sim no destaque dos pontos fundamentais à sua
compreensão, precedido ou seguido da explicação do que é a atividade ou o
instituto que está sendo regulado. Esse método de explanação foi escolhido para
tornar menos árido o estudo da lei, proporcionando o esclarecimento da atividade
regulamentada, para que se possa entender o que importa à lei, diminuindo a
abstração e tornando claro o sistema e as suas regras de funcionamento, e ainda
para justapor a Lei ao dinamismo da atividade aérea. Essa forma de estudar
o CBAER ficará evidente quando estudarmos a infraestrutura aeronáutica, em
que aparecerão, paralelamente, os institutos regulados e a lei aplicável, o que
proporcionará a visão de que a regulamentação do Código Brasileiro Aeronáutico
tem o condão de atualizá-lo na medida de sua finalidade, adaptando-o aos
contornos da moderna atividade aérea.
56
Título I – Introdução
O Título I do CBAER trata das normas gerais do Direito Aeronáutico internacional
e nacional, indicando a disposição do Brasil em obedecer aos Tratados e
Convenções Internacionais aos quais faça parte. As condições desses tratados,
a aplicabilidade do Código e a legislação complementar interna sobre Direito
Aeronáutico, todos esses dispositivos estão sob a predominância da Constituição
Federal. Ressalte-se que qualquer norma advinda desses tratados somente terá
aplicação no Brasil se não houver colidência com os dispositivos da Carta Magna
e se tiver cumprido o trâmite para a devida ratificação por parte do Congresso
Nacional e promulgação por parte do Poder Executivo.
No § 3° do art. 1° há a menção da regulamentação do CBAER, ou seja, a

construção do arcabouço normativo que detalha e estabelece o modo com
que deve ser obedecida a Lei. Desde 2005, com a Criação da ANAC, essa
regulamentação é feita na forma de RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação
Civil) e ISs (Instruções Suplementares). Antes de 2005 era o DAC (Departamento
de Aviação Civil), a autoridade aeronáutica que regulamentava o CBAER com os
RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) e IACs (Instrução
da Aviação Civil). Alguns desses RBHA e IACs permanecem em vigor até sua
substituição ou atualização por determinação da ANAC, quando, então, adotarão
a denominação convencional de RBAC ou IS.
As normas de direito internacional privado também são contempladas neste título,

tais como a submissão dos operadores das aeronaves estrangeiras de transporte
público que operem no espaço aéreo brasileiro às Leis do Brasil e os atos
(pertinentes à atividade aérea comercial) que, mesmo tendo iniciados no exterior,
tenham reflexo em nosso país.
As normas constantes do CBAER se aplicam aos brasileiros e aos estrangeiros

que operam em nossas fronteiras, e podem alcançar brasileiros no exterior, até
onde for admitida a sua extraterritorialidade. Mas os estrangeiros que operam
aeronaves públicas de seus países não são regidos pelas normas internas, pois
se consideram situadas em seu território essas aeronaves; para estes efeitos,
são as aeronaves militares e as civis de propriedade ou a serviço do Estado e
ainda as aeronaves de qualquer espécie, situadas em alto mar ou em região não
pertencente a qualquer Estado (Antártida).
Um crime comum ocorrido em uma aeronave estrangeira privada e

pousada em um aeródromo brasileiro terá a Lei brasileira aplicável ao seu
caso, diferentemente das aeronaves militares, as quais não se sujeitam às
leis penais comuns de outros Estados a não ser ao que pertence.
57
Capítulo 2
De acordo com as disposições iniciais do Código Brasileiro de Aeronáutica, os

direitos reais são regidos pela lei da nacionalidade da aeronave, assim como as
medidas assecuratórias desses direitos, mas as avarias à carga são regidas pelo
direito brasileiro se a carga se destinar ao Brasil. E disposições de direito internacional
privado que contrariem dispositivos do CBAER ou da Constituição Federal, nesse
sentido (e em todos os outros), não serão observados no Brasil, como, por exemplo,
contratos de transporte aéreo com cláusulas que exonerem o transportador de sua
responsabilidade por danos causados à bagagem ou ao passageiro.
O artigo 9° determina que as ocorrências envolvendo aeronaves, tais como

assistência, salvamento e abalroamento regem-se pela Lei do lugar onde
ocorrerem. Esse dispositivo deve ser entendido em seu sentido abrangente,
quando se tratar de apoio prestado à aeronave em perigo ou efetuar a busca
em caso de sinistro, quando esses fatos ocorrerem no território ou nas
proximidades dele. Mas a investigação de incidentes e acidentes ocorridos em
águas internacionais ou em território não pertencente a qualquer Estado é de
competência do país de matrícula da aeronave.
Há alguns anos (junho de 2009), ocorreu um acidente com uma aeronave

de passageiros da companhia francesa Air France, que caiu no mar nos
arredores do arquipélago de Fernando de Noronha. O governo brasileiro,
assim que ficou estabelecido o desaparecimento da aeronave, tomou todas
as medidas para tentar encontrá-la, despendendo dezenas de horas de
voo com várias aeronaves da Força Aérea, ao que, infelizmente, só foram
encontrados destroços. Apesar de colaborar decisivamente nas buscas, o
governo brasileiro emitiu nota para esclarecer que a investigação do acidente
seria levada a cabo por autoridades francesas, país de registro da aeronave.
Título II – Do espaço aéreo e seu uso para fins aeronáuticos

O Título II do CBAER trata do espaço aéreo. Nessa parte, é reafirmada a
soberania do Brasil sobre o espaço aéreo acima do território nacional e, no artigo
12, há a indicação do Ministério da Aeronáutica como autoridade destinada a
orientar, coordenar, controlar e fiscalizar as atividades relacionadas à aviação,
a saber, a navegação aérea, o tráfego aéreo, a infraestrutura aeronáutica, a
aeronave, a tripulação e os serviços, direta ou indiretamente relacionados ao voo.
Deve ser lembrado que desde o advento da Lei 11.182/05, a maioria dessas atribuições
está sob a égide da Agência Nacional de Aviação Civil; também é necessário
lembrar que a denominação Ministério da Aeronáutica foi alterada para Comando da
Aeronáutica, instituição militar subordinada ao Ministério da Defesa, por força do inciso X
do artigo 17, da Medida Provisória 2216-37, de 31 de agosto de 2001.
58
Das atribuições previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica ao então Ministério

da Aeronáutica permaneceram apenas o controle de tráfego aéreo, por meio
do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) e a investigação e
prevenção de acidentes aeronáuticos pelo CENIPA (Centro de Investigação de
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), os dois órgãos sob abrigo do Comando
da Aeronáutica. Além disso, esse Comando auxilia no preparo de aeronautas,
promovendo os devidos exames médicos específicos da profissão, por meio do
IMAE (Instituto de Medicina Aeroespacial).
Esse Título consagra as disposições constantes da Convenção da Aviação

Civil Internacional, no sentido de padronizar as exigências de entrada e
saída do território brasileiro, as tarifas, os tipos de operações com suas
peculiaridades, marcas de nacionalidade das aeronaves e as habilitações dos
tripulantes. Também os preceitos da Convenção de Roma quanto aos danos
a terceiros na superfície são confirmados pelo CBAER neste Título, pelo que
os prejuízos causados por pouso de emergência, de lançamento de objetos e
de alijamento ensejam a responsabilidade civil com a obrigação de indenizar
os danos provocados. O lesado pode, inclusive, reter a aeronave que pousou
em emergência e causou danos em sua propriedade, até obter o devido
ressarcimento dos prejuízos ou uma caução que garanta o pagamento dos danos,
caso em que deve liberar o acesso à aeronave para a remoção. É essa uma das
duas hipóteses de sequestro de aeronaves como uma medida assecuratória do
crédito, uma forma de garantir o ressarcimento aos danos causados por ela.
O CBAER determina que a utilização da aeronave deve se ater à sua finalidade, ou

seja, não pode ser utilizada para qualquer fim que distar de sua especificação de
fábrica; em outras palavras, não pode ser utilizado um avião de transporte em voos
acrobáticos, e mesmo para operar com aeronaves construídas com essa finalidade
(acrobacia), devem os pilotos observar escrupulosamente as condições para essas
manobras, inclusive quanto ao local em que as executará, pois, de acordo com
o artigo 17, é proibido evoluir com aeronaves de tal maneira que traga perigo aos
ocupantes do aparelho, para o tráfego aéreo, pessoas e instalações na superfície.
É necessário, também, esclarecer que as aeronaves de transporte não podem

acomodar quaisquer tipos de mercadorias ou produtos: esses não devem oferecer
risco à operação da aeronave, aos tripulantes ou ao maquinário e ao pessoal do
solo. Em caso de transporte de material bélico, equipamento de levantamento
aerofotogramétrico ou de prospecção, aparelhos fotográficos ou cinematográficos,
esses devem ser transportados sob licença especial. Essa relação de material de
transporte perigoso não é taxativa, mas exemplificativa, em função do disposto
na parte final do art. 21, o qual indica que quaisquer objetos ou substâncias que
possam trazer risco à segurança pública, além de constar do devido manifesto de
carga e estar acondicionadas segundo normas internacionais de segurança, devem
ser transportadas sob autorização especial emitida por autoridade competente.
59
Capítulo 2
De acordo com o parágrafo 6° do inciso L do artigo 4°, do Anexo I do Decreto

5.731/06, que dispõe sobre a organização e estrutura organizacional da ANAC,
a autorização para o transporte de explosivo e material bélico

em aeronaves civis que partam ou se destinam a aeródromo
brasileiro ou com sobrevoo do território nacional é de
competência do Comando da Aeronáutica.
Dentro do território brasileiro, há aeroportos com estrutura adequada ao

recebimento e despacho de aeronaves que provêm do exterior, que são os
aeroportos internacionais, cuja relação e detalhes sobre seus auxílios e operação
devem ser publicados pela autoridade aeronáutica e divulgados amplamente pelos
canais adequados. As aeronaves que procedem do exterior devem entrar e sair
do Brasil por um desses aeroportos e, em caso de apenas sobrevoo pelo território
brasileiro, devem seguir a rota programada e autorizada pelo órgão competente 2.
Em todo caso, o comandante da aeronave deve dirigir-se imediatamente ao

aeródromo que lhe for indicado, se receber instruções para pousar, pois apenas
em algumas situações, como em caso de emergência, busca e salvamento,
assistência ou operações humanitárias, é que podem aeronaves circular pelo
espaço aéreo sem autorização prévia, mas sempre em contato com os órgãos
de controle do espaço aéreo, vez que existe a possibilidade de aeronaves que
adentrem o espaço aéreo brasileiro, sem autorização ao plano de voo e sem
contato bilateral de nenhuma natureza, serem consideradas hostis e sujeitarem-se
a medidas de destruição previstas no próprio CBAER, artigo 303.
Ademais, para circular no espaço aéreo brasileiro, a aeronave deverá possuir

marcas de nacionalidade, matrícula e estar munida dos certificados de
aeronavegabilidade e matrícula, além do portar os equipamentos de navegação,
comunicação e salvamento, bem como as publicações previstas e necessárias
à navegação e trânsito em território brasileiro, assim como os manuais da
aeronave e dos procedimentos de segurança. A tripulação deve estar licenciada e
habilitada, portando os respectivos documentos e o diário de bordo; a carga deve
estar manifestada e o nome dos passageiros relacionados.
2
Normalmente, pelo CGNA (Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea), órgão do DECEA
(Departamento de Controle do Espaço Aéreo brasileiro).
60
Por fim, no capítulo 24, há disposições acerca do compartilhamento de

aeródromos, aeroportos e auxílios na linha de fronteira por países vizinhos. Isso é
observado com frequência na região amazônica, e um exemplo ocorre na região
de Tabatinga, no alto Solimões. Há o aeroporto de Tabatinga, no Estado do
Amazonas e, do outro lado da fronteira, em território colombiano, há o aeroporto
de Letícia; nesse aeroporto, há um centro de controle de área do governo
colombiano, compartilhado por todas as aeronaves brasileiras, colombianas e de
quaisquer Estados que voam naquela região, extremamente carente de auxílios.
Título III – A infraestrutura aeronáutica

O Título III do CBAER dispõe sobre a infraestrutura aeronáutica, assim
considerada como sendo o conjunto de órgãos, instalações e estruturas terrestres
de apoio à navegação aérea e formada por 10 sistemas:
1. Sistema Aeroportuário
2. Sistema de Proteção ao Voo
3. Sistema de Segurança de Voo
4. Sistema de Registro Aeronáutico
5. Sistema de Investigação de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
6. Sistema de Facilitação, Segurança e Coordenação do Transporte
Aéreo
7. Sistema de Formação e Adestramento de Pessoal destinado à
Navegação Aérea e à Infraestrutura Aeronáutica
8. Sistema da Indústria Aeronáutica
9. Sistema de Serviços Auxiliares
10. Sistema de Coordenação da Infraestrutura Aeronáutica 3
Um esclarecimento importante acerca do vernáculo “sistema” indicado no § 2°
do artigo 25, in verbis:
para os efeitos desse artigo, sistema é o conjunto de órgãos e

elementos relacionados entre si por finalidade específica, ou por
interesse de coordenação, orientação técnica e normativa, não
implicando em subordinação hierárquica.
3
Esse sistema não existe mais. Por esse motivo, não será abordado aqui.
61
Capítulo 2
É por isso que, apesar da palavra “sistema” não aparecer no título do Capítulo X
(Dos Serviços Auxiliares), ele pode ser classificado como tal.
Outra situação anômala é a retirada da Seção II do Capítulo III (Da Coordenação

de Busca e Salvamento) desse conjunto de sistemas, pela figura da subordinação
exclusiva ao DECEA, o que implica certo afastamento dos demais sistemas
regulados pela autoridade aeronáutica civil, inobstante a presença do Sistema
de Proteção ao Voo que, no Brasil, também está sob a égide do DECEA, mas
com peculiaridades operativas conjuntas que o situam dentro dos demais
sistemas previstos no CBAER. O mesmo ocorre com o Sistema de Investigação e
Prevenção de Acidentes, que apesar de estar também subordinado à Autoridade
Aeronáutica Militar (por intermédio do CENIPA), é formado por seus elos (ELOS-
SIPAER) de natureza dúplice, civil e militar.
Cabe, ainda, esclarecer que toda a infraestrutura aeronáutica será estudada com
mais vagar por mais dois motivos:
1. primeiro, porque entendendo do que se trata, fica mais fácil

assimilar a legislação aplicável;
2. segundo, porque a compreensão da infraestrutura aeronáutica é
fundamental para quem se interessa pela atividade aérea, vez que
é em seu meio que as operações de voo se desenvolvem ou se
aperfeiçoam, e, junto às aeronaves, formam a parte central de tudo
o que envolve a aeronáutica civil.
Sistema Aeroportuário
O sistema aeroportuário compõe-se da totalidade dos aeródromos brasileiros,
militares e civis, aptos a oferecer condições de pouso, decolagem, operação de
aeronaves, controle dessas aeronaves no solo e em seu espaço aéreo, facilidades
aos passageiros e usuários, informações e apoio aos tripulantes, além de
comportar toda a estrutura necessária ao despacho de cargas transportadas por
via aérea e, ainda, a segurança de todas as atividades que se desenvolvem em
suas dependências e adjacências.
É necessário atentar que o vernáculo “aeródromo” é utilizado técnica e

legalmente como sendo uma área destinada à operação de aeronaves, inclusive
com vias adjacentes de ligação entre as pistas ou entre essas e os pátios de
estacionamentos chamados taxiways, hangares, oficinas, auxílios à navegação
e facilidades de toda sorte necessárias à operação do avião e tarefas dos
tripulantes e pessoal de apoio no solo, enquanto o vernáculo “aeroporto” é
utilizado para designar um aeródromo acrescido de um terminal capaz de
acomodar e despachar, rapidamente, grande volume de carga e número
expressivo de passageiros.
62
De acordo com Pacheco (2006, p. 79),
O adjetivo “aeroportuário” [de sistema aeroportuário], diante

da inexistência de adjetivo derivado de aeródromos, dá a ideia
satisfatória de estar regulando, precipuamente, a espécie
completa, isto é, dos aeroportos, que são aeródromos públicos,
sem descurar, todavia, das demais espécies de aeródromos
militares, civis e privados. Indicando o rótulo o conjunto
das unidades mais completas ou complexas, como são os
aeroportos, por certo que abrange também as menos complexas
e mais simples como são os demais aeródromos.
O mesmo raciocínio vale para os helipontos e heliportos 4: o primeiro, designa uma

área para operação de aeronaves de asas rotativas com todas as facilidades e
apoios, e o segundo é um heliponto acrescido de um terminal de passageiros e
carga. No Brasil, há poucos heliportos, sendo, as mais das vezes, alocadas áreas
para operações dessas aeronaves dentro dos aeroportos.
A construção dos aeródromos depende de autorização da ANAC, que promulgou

um regulamento próprio a ser observado, o Regulamento Brasileiro de Aviação
Civil n° 139, denominado Certificação Operacional de Aeroportos.
Segundo este Regulamento e o CBAER, quanto à finalidade dos aeródromos,

esses podem ser:
•• Privados, que servem apenas para usufruto de seu proprietário, ou

seja, para operação de sua aeronave ou aeronaves;
•• Públicos, destinados ao uso de aeronaves em geral. Esses
aeródromos podem ser construídos, mantidos e explorados
diretamente pela União ou por empresa concessionária de serviço
público, em que empresas civis abrem seus aeródromos para a
utilização das companhias aéreas e, assim, cobrar taxas de utilização;
•• Militares, destinados à operação de aeronaves da Força Aérea
Brasileira. São, também, públicos, no sentido de pertencer ao povo
brasileiro e não de utilização pública, ou geral.
Os aeródromos públicos 5 devem ser homologados, enquanto os aeródromos

privados devem ser registrados.
4
Em que pese possuir a cidade de São Paulo uma das maiores frotas de helicópteros do planeta, operando,
principalmente, a partir do Campo de Marte e, ainda, na área de exploração marítima do litoral do Rio de
Janeiro.
5
Assim considerado como de uso comum, e não de propriedade governamental.
63
Capítulo 2
Até 1972, os aeródromos eram construídos e explorados diretamente pela União,

quando então foi fundada a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
(INFRAERO). Essa empresa está vinculada à Secretaria de Aviação Civil, mas cabe
à ANAC, criada pela Lei 11.182/05, regular e fiscalizar a infraestrutura aeronáutica.
Para a construção de aeródromos, especificamente na região amazônica, o

Governo Federal criou, em 1953, por meio do então Ministério da Aeronáutica, a
Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia (SPVEA), que
depois se tornou SUDAM (Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia),
e que formou, com a Força Aérea, a parceria FAB/SPVEA. No ano de 1956, pelo
Decreto 40.551, foi criada, a partir desta parceria, a COMARA (Comissão de
Aeroportos da Região Amazônica, que se tornou responsável pela construção de
aeródromos naquela região.
Assim, o Sistema Aeroportuário obedece à seguinte organização: à União, cabe

a construção, administração e exploração dos aeródromos públicos, de acordo
com o artigo 21, inciso XII, letra “c” da Constituição Federal, o que é feito pela
INFRAERO, vinculada à Secretaria da Aviação Civil e fiscalizada pela ANAC, mas
pode a União conceder, permitir ou autorizar essas prerrogativas a terceiros, que
também devem se submeter à regulação e fiscalização da Agência Nacional de
Aviação Civil.
Os aeroportos públicos estão sob responsabilidade da INFRAERO, empresa pública

que presta todas as facilidades à operação das aeronaves, além de coordenar os
serviços públicos que devem funcionar nesses aeroportos, como saúde e vigilância
sanitária, serviços de polícia nos aeroportos 6, serviços de alfândega, serviços
comerciais, serviços auxiliares, segurança de instalações etc. Muitas das exigências
citadas são oriundas da Convenção de Chicago, que, em seu anexo 14, estabelece
os meios e facilidades que devem equipar um aeroporto.
Os aeroportos são, por óbvio, sempre civis, mas os aeródromos podem ser
classificados como civis e militares, conforme sejam construídos para utilização
pública ou para utilização por aeronaves militares. A realidade brasileira não
permite que todas as bases aéreas possuam seus próprios aeródromos, e assim
muitas delas utilizam a pista dos aeroportos adjacentes a elas para a operação
de suas aeronaves. Mas, se as aeronaves militares podem utilizar sem reservas
os aeródromos civis, as aeronaves civis somente podem utilizar aeródromos
puramente militares, sob necessidade premente ou sob autorização do
Comandante da base que o administra.
6
Como os aeroportos são equiparados a bens públicos (art. 38 CBAER), a competência policial é da
União, por meio da Polícia Federal.
64
Sistema de Proteção ao Voo

O Sistema de Proteção ao Voo é formado por todas as atividades que visam à
regularidade, eficiência e segurança das operações aéreas. O artigo 47 do CBAER
enumera essas atividades como sendo:
1. Controle de tráfego aéreo;

2. Comunicações aeronáuticas e auxílios à navegação;
3. Meteorologia aeronáutica;
4. Cartografia e informações aeronáuticas;
5. Serviços de busca e salvamento;
6. Inspeções em voo;
7. Ensino voltado à proteção ao voo;
8. Gerenciamento dos equipamentos terrestres auxiliares da
navegação aérea.
Todas essas atividades fazem parte do SISCEAB (Sistema de Controle do

Espaço Aéreo Brasileiro) e estão hoje sob a égide do DECEA (Departamento de
Controle do Espaço Aéreo), um órgão do Comando da Aeronáutica. Devemos
lembrar que o controle do espaço aéreo e a investigação e prevenção de
acidentes aeronáuticos foram os únicos aspectos relativos à aviação civil que
permaneceram subordinados ao Comando da Aeronáutica; todos os demais
foram transferidos à ANAC, desde 2005, por sua lei de criação.
O DECEA controla todo o espaço aéreo brasileiro. É formado basicamente

pelos CINDACTAS (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego
Aéreo), em número de 4. Os CINDACTAS situam-se em pontos estratégicos do
Brasil e subdividem-se, para efeito de controle de tráfego aéreo, em DTCEAS
(Departamento de Controle do Espaço Aéreo).
Quanto ao Sistema de Proteção ao Voo, deve-se entender cada um deles. Em

nosso material, serão indicados apenas os pontos essenciais.
1) O Controle de Tráfego Aéreo é um complexo formado por órgãos de vigilância

e de apoio, contando com instalações especiais em todo o território nacional,
como torres de controle de aeroportos e aeródromos, radares de navegação
aérea e salas de informações aeronáuticas. A Sala AIS (Aeronautical Information
Service) é uma sala especial dos aeródromos que concentra as informações
aeronáuticas, mapas, aerovias, aeroportos, informações meteorológicas e
quaisquer outras informações consideradas relevantes ao voo. É também o local
onde normalmente os pilotos ou despachantes operacionais de voo entregam o
plano de voo quando não o fazem em sistemas informatizados.
65
Capítulo 2
É esse complexo representado e operado diretamente:
a. pelas torres de controle, que gerenciam a aeronave no solo, na reta

final para o pouso e até a decolagem;
b. pelos APP (Approach Control Service), serviço de controle de
aproximação, que também ficam nas torres de controle dos
aeroportos e que se encarregam do controle dentro do terminal do
aeródromo (área circular delimitada, tendo a pista como seu centro,
e um raio de aproximadamente 40 milhas);
c. pelos ACC (Area Control Center), ou Centro de Controle de Área,
que cobrem todo o território nacional dividido em cinco centros.
São esses órgãos que mantêm contato com todas as aeronaves
dentro do espaço aéreo brasileiro.
Conforme site do DECEA, icam os ACCs nos Centros Integrados de Defesa Aérea
e Controle de Tráfego Aéreo, CINDACTAs:
•• CINDACTA I – Brasília;
•• CINDACTA II – Curitiba;
•• CINDACTA III – Recife 7;
•• CINDACTA IV – Manaus.
Um detalhe acerca do controle de tráfego aéreo merece nota neste ponto do

estudo: trata-se da busca da excelência neste serviço essencial à navegação
aérea por parte do DECEA, como se pode comprovar com a solução de um
problema que deixava controladores e tripulantes muito ansiosos: a travessia
do oceano Atlântico a partir do nordeste brasileiro, em que o controle em terra
se baseava nas marcações de posições informadas via HF (High Frequence)
pelos pilotos ao longo do percurso, o que acontecia até junho de 2008, quanto o
DECEA conseguiu fazer operar um sistema que proporciona maior segurança no
controle naquela área em especial, o FANS (Future Air Navigation System, Sistema
de navegação do Futuro), baseado em um sistema de transferência de dados
em tempo real para os órgãos de controle, utilizando o datalink adaptado para a
aviação comercial. Este sistema já era utilizado com êxito no projeto SIVAM 8 e,
depois das devidas adaptações, permitiu a troca de dados entre as aeronaves
e os controles do ACC-AO. Anonimamente, o DECEA trabalha dia após dia na
busca de soluções para tornar a atividade aérea mais segura.
7
O ACC-AO, que se responsabiliza pela área do oceano Atlântico, também é baseado na cidade de
Recife, ou seja, no CINDACTA III.
8
Sistema de Vigilância da Amazônia, formado por centros de comando e controle em terra, radares e
modernas aeronaves equipadas com meios eletrônicos de alta tecnologia.
66
2) A atividade de comunicação aeronáutica engloba todas as comunicações

bilaterais entre os órgãos de controle e aeronaves, além das comunicações omni
range, que são aquelas produzidas pelos centros de gerenciamento de cada
aeródromo ou aerovia e disponibilizados em determinada faixa de frequência
de VHF (Very High Frequence), bastando o piloto selecioná-las para saber as
condições de determinado aeródromo.
Como exemplo, existe os ATIS (Automatic Terminal Information Service),

Serviço Automático de Informações do Terminal. A maioria dos aeroportos
públicos possui o ATIS.
Os auxílios à navegação aérea a que se refere o inciso II do artigo 47 não podem

ser considerados em sentido amplo, pois os outros incisos excluem desse rol
certas facilidades específicas, como serviços meteorológicos ou cartográficos,
restando, apenas, para esse artigo, o conjunto de pontos demarcatórios de
aerovias (fixos e por coordenadas), os radiofaróis dos aeródromos, os PAPI,
VASIS, ILS, ISMAEL (este último em fase de testes), enfim, todos os auxílios que
escapam ao previsto nos outros incisos do artigo 47.
PAPI: Precision Approach Path Indicator, indicador de trajetória de aproximação

de precisão. VASIS: Visual Approach Slope Indicator Sistem, Sistema indicador
da Rampa de Aproximação Visual. ILS: Instrument Landing Sistem, Sistema de
Pouso por Instrumentos. ISMAEL: Intelligent Surveillance and Management for
Airfield Applications Based on Low Cost Magnetic, Supervisão e Gerenciamento
Inteligente para Aeródromos Baseados em detectores Magnéticos de Baixo Custo.
3) O sistema de meteorologia aeronáutica compreende um órgão central, o CNMA

(Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica), localizado no CINDACTA I, em
Brasília, os Centros Meteorológicos de Vigilância, um em cada ACC (relembrando:
esses ACCs ficam em Brasília, Curitiba, Recife e Manaus), Centro Meteorológico de
Aeródromos e os Centros Meteorológicos Militares, todos com a função precípua de
acompanhar as variações dos elementos atmosféricos e transmitir as informações às
aeronaves que fazem uso do espaço aéreo brasileiro e de regiões contíguas.
Normalmente, essas informações são divulgadas pelos ATIS (Automatic Terminal

Information Service, Serviço Automático de Informações em Terminal) dos
aeródromos, pelos informes da Sala AIS, Redemet e também sob solicitações dos
tripulantes aos órgãos de controle e auxílio. Nesse caso, as condições do tempo
de determinado aeródromo são disponibilizadas na forma de METAR, de TAF e de
SPECI diretamente ao piloto.
67
Capítulo 2
METAR: Informações meteorológicas baseadas em observações e disponibilizadas

nas horas inteiras do dia. SPECI: é um METAR especial também baseado
em observações meteorológicas, mas divulgado fora das horas inteiras, em
função de alguma mudança brusca das condições do tempo. TAF: informações
meteorológicas na forma de prognóstico, utilizado para indicar a previsão do tempo
para determinado aeródromo.
4) O sistema de cartografia aeronáutica é representado, no Brasil, pelo ICA,

(Instituto de Cartografia Aeronáutica), órgão subordinado ao DECEA e que tem
a função de elaborar todas as cartas aeronáuticas, assim compreendidas não
somente pelos mapas do solo brasileiro (WAC – World Aeronautical Chart, Carta
Aeronáutica Mundial padrão OACI), mas também as Cartas de Aerovias (ERC –
Enroute Chart), de alta ou de baixa altitude, croquis de aeródromos, cartas de
saída de aeródromos, cartas de chegada padronizada, procedimentos de espera,
de descida e de pouso (tanto por instrumentos quanto em regras de voo visual),
enfim, de todos os documentos necessários aos procedimentos das aeronaves
em solo e em voo disponíveis em material gráfico ao piloto ou ao navegador, para
consultas durante o voo ou para o seu planejamento.
O ICA também é o órgão responsável pela emissão das AIP (Aeronautical

Information Publication), Publicação de Informações Aeronáuticas, um compêndio
destinado a consultas pela tripulação, o qual reúne todas as informações sobre
aeródromos e aerovias. Essas publicações (2 volumes alentados) são itens
obrigatórios das aeronaves por força das normas constantes da Convenção
da Aviação Civil Internacional. O ICA criou um extrato de todos os aeródromos
brasileiros e os relacionou em um pequeno volume para facilitar o manuseio por
parte dos tripulantes – o ROTAER.
5) Os serviços de busca e salvamento, da maneira com estão postos do

CBAER, abrangem apenas a coordenação de busca, assistência e salvamento
de aeronaves prestadas por outras aeronaves civis, bem como as regras
aplicáveis, principalmente na compensação financeira das despesas incorridas
por quem prestar a assistência ou promover a busca; essa parte será obliterada
neste momento (e retomada ao final do tópico), para que se possa analisar o
que ocorre na prática, ou seja, a operação do sistema de busca e salvamento
(SISSAR), coordenado e executado por órgãos oficiais, que tem por finalidade
prestar o apoio necessário aos que se veem em situação de perigo de vida, em
função de um acidente ou incidente de qualquer natureza, ocorrido em área sob
responsabilidade brasileira, ou em áreas em que é possível aos órgãos oficiais
brasileiros prestarem o devido apoio, como, por exemplo, as águas internacionais
adjacentes ao litoral do país.
68
O seguinte esquema ilustra a operação do sistema COSPAS-SARSAT utilizada na

busca e salvamento.
Figura 2.2 - Esquema do COSPAS-SARSAT
Fonte: BRMCC, 2012.
Este é o esquema do modelo oficial da busca e salvamento como ocorre na

prática. Apesar de o CBAER não mencionar diretamente esse sistema, pois ele
não existia em 1986, quando foi promulgada esta Lei, e sim delimitar as regras de
assistência a serem prestadas por outras aeronaves, o conhecimento de como
opera o sistema de busca e salvamento é fundamental aos que fazem parte – ou
pretendem fazer parte – da atividade aérea.
Inobstante, complementado este sistema e segundo o CBAER, todos os

comandantes devem prestar assistências às aeronaves em perigo, devendo,
inclusive, engajar-se na busca imediata se isso não trouxer riscos à sua operação.
Essas normas são cogentes, ou seja, o comandante é obrigado ao auxílio, desde
que, como dito, não represente esse auxílio um risco para sua aeronave ou sua
tripulação. As despesas decorrentes do auxílio são indenizáveis pelo explorador
da aeronave auxiliada, desde que essa assistência seja útil, ou seja, que dela
resulte o salvamento de pessoas ou, ao menos, o auxílio ao salvamento, e devem
ser cobradas no prazo de 6 meses, contados a partir do dia do socorro.
A obrigação normalmente recai sobre aeronave em voo ou pronta para partir, e

a obrigação somente cessa quando o obrigado à assistência (normalmente o
comandante da aeronave) toma conhecimento de que a ajuda foi prestada por
outrem ou quando dispensado pela autoridade aeronáutica.
69
Capítulo 2
É necessário informar, ainda, que todos os que provocarem a movimentação

desnecessária de recursos de busca ou salvamento responsabilizar-se-ão pelo
ressarcimento das despesas decorridas por essa movimentação. É necessário,
também, informar que essas regras estão em desuso por dois motivos:
•• porque há maior possibilidade de sucesso de localização e resgate

se a operação foi feita por equipes treinadas e em aeronaves
adequadas;
•• porque envolver uma aeronave de grande porte em uma busca
nunca foi proveitoso e tal situação pode trazer mais riscos do que
auxílio.
6) O sistema de inspeção em voo é gerenciado e operado pelo GEIV (Grupo
Especial de Inspeção em Voo). Esse órgão afere e inspeciona todos os
equipamentos de auxílio à navegação aérea por meio de aviões-laboratórios,
operados por profissionais qualificados para verificar a exatidão das cartas,
frequências e auxílios dos procedimentos e regras de tráfego existentes em todos
os aeródromos, como: procedimentos de espera, procedimento de aproximação
e descida, procedimento de saída após a decolagem, entre outros, buscando a
segurança da operação aérea nos aeródromos.
7) O ensino voltado à proteção ao voo também está sob cuidados do DECEA,

mas se deve esclarecer que os controladores de voo militares são formados pela
Escola de Especialistas de Aeronáutica em Guaratinguetá, sob coordenação do
DEPENS (Departamento de Ensino da Aeronáutica). Após a formação básica
desses futuros controladores, o seu treinamento ou aperfeiçoamento é feito no
ICEA (Instituto de Controle do Espaço Aéreo), em José dos Campos, instituição
de ensino especializado vinculada ao DECEA e responsável pelo aprimoramento
dos profissionais controladores de tráfego aéreo. Esse instituto também é
responsável pela formação de controladores de tráfego aéreo civis.
8) Por fim, o gerenciamento dos equipamentos terrestres auxiliares da

navegação aérea refere-se à manutenção, conservação e construção de
auxílios à navegação 9. São subordinados ao DECEA os responsáveis por manter
a operacionalidade e a construção desses auxílios, desde que seja necessária
especialização em função da natureza desses auxílios, como radares, pois em
caso de equipamentos básicos, ou de manutenção simplificada e instalados
dentro dos limites dos aeródromos, a conservação ou construção fica por conta
da INFRAERO, como é o caso da biruta. Nos aeroportos em que o serviço de
rádio é terceirizado, o gerenciamento desses auxílios fica por conta da empresa
prestadora de serviços.
9
Tais como: radares de controle do espaço aéreo, radares meteorológicos, balizas fixas emissoras de
sinais, estações meteorológicas, indicadores visuais etc.
70
Sistema de Segurança de Voo

Esse sistema está presente em todos os aspectos relacionados à atividade
fabril de componentes aeronáuticos e à manutenção desses componentes, em
cumprimento à determinação de que todos são responsáveis pela segurança de
voo, em todos os níveis e em todos os aspectos relacionados às operações aéreas.
É preciso não confundir esse instituto da segurança de voo com o instituto

da proteção ao voo. Enquanto na parte de proteção cuida o CBAER, das
atividades de proteção ao voo no espaço aéreo, esta parte de segurança envolve
o desenvolvimento da aeronave desde seu projeto e escolha de materiais e
operação das aeronaves em detalhes, ao que a Autoridade Aeronáutica homologa
de acordo com as normas e padrões mínimos de segurança e as instalações
adequadas e práticas para proporcionar a aeronavegabilidade continuada aos
componentes aeronáuticos. Resumindo, esse Capítulo do CBAER contempla as
regras de fabricação e de manutenção de aeronaves e seus componentes.
Isso se inicia na homologação da empresa destinada à fabricação de produtos

aeronáuticos, que deve assegurar que a unidade fabril pode atender ao
projeto aprovado. Também haverá a verificação da elaboração e execução do
projeto da aeronave, do material utilizado, da mão de obra qualificada, dos
programas de inspeção e manutenção aos quais são confeccionadas normas
de aplicação geral adaptadas às recomendações dos fabricantes e às diretrizes
de aeronavegabilidade. O CBAER determina que os componentes aeronáuticos
devem sofrer inspeções e manutenção periódica, como forma de manter sua
operacionalidade e aeronavegabilidade; essa manutenção deve ser feita por
oficinas homologadas e possuir pessoal qualificado, segundo os Regulamentos
Brasileiros de Aviação Civil em vigor, e atuar de acordo com normas
internacionais de qualidade do serviço, de forma a manter o produto aeronáutico
tão próximo quanto possível da performance estabelecida em seu projeto.
O CBAER não é exaustivo quanto aos preceitos de segurança. Assim

como acontece com a maioria das normas aplicáveis à operação aérea, as
recomendações de segurança vêm de muitos órgãos e instituições, mas nunca
são excludentes, a não ser que isso esteja expresso nela, como acontece na
substituição de normas falhas por outras mais adequadas.
A Autoridade Aeronáutica utiliza-se dos certificados de homologação para

autorizar a fabricação de aeronaves e de produtos aeronáuticos, como também
de programas de aeronavegabilidade continuada, para que esses produtos
possam operar regularmente segundo os seus requisitos de segurança.
71
Capítulo 2
Esses certificados são emitidos de acordo com normas técnicas aceitas

internacionalmente, mas a título precário, podendo, dessa forma, ser cassados no
caso da inobservância dos quesitos que ensejaram a sua emissão.
Atualmente, os certificados para componentes e aeronaves novos são emitidos

pela SAR (Superintendência de Aeronavegabilidade), por meio de uma de suas
gerências, a GGCP (Gerência Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos),
e os certificados de homologação de empresas de manutenção aeronáutica e
de oficinas de empresas de transporte aéreo público são emitidos pela SPO
(Superintendência de Padrões Operacionais), ambos os órgãos executivos da
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
Antes de encerrar os comentários a respeito deste capítulo, é necessário

esclarecer algo que deve estar perturbando a quem lê estas linhas: apesar deste
capítulo contemplar apenas a fabricação de componentes e a sua manutenção e
ser intitulado “Sistema de Segurança de Voo”, a moderna doutrina da Segurança
de Voo não se resume a essas duas atividades, mas sim a todas que, de qualquer
forma ou modo, façam parte do universo da atividade aérea. Os motivos por
que foi escolhido esse título tão abrangente para abrigar apenas as regras de
fabricação e manutenção de componentes aeronáuticos devem-se apenas à
concentração de normas de segurança nesse ponto do CBAER, mas ressalte-se
que todas as normas deste diploma normativo visam, direta ou indiretamente, à
segurança de voo.
Sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro

O Sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro, de alçada federal, único e
centralizado, é exercido pelo Poder Executivo por meio da ANAC, de acordo com
o Decreto 5.731/06, que dispõe sobre a instalação, a estrutura organizacional
da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e aprova seu regulamento e o
Anexo I deste Decreto. In Verbis: “Art. 4° Cabe à ANAC adotar medidas para
o atendimento do interesse público [...] competindo-lhe: XVIII – administrar o
Registro Aeronáutico Brasileiro.”
O RAB possui um regulamento interno próprio, mas o seu fundamento encontra-

se no RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) n° 47 –
Funcionamento e Atividades do Registro Aeronáutico Brasileiro, e na NSMA
(Norma Sistêmica do Ministério da Aeronáutica) 58-47 e é responsável pela
emissão dos certificados de matrícula e nacionalidade das aeronaves nacionais.
É por meio do RAB que é estabelecido o domínio da aeronave, reconhecendo sua
aquisição, bem como sua transferência.
72
De acordo com Pacheco (2006, p. 129),
Insta por em realce que o RAB, como instituto de Direito

Aeronáutico, tem como finalidade precípua, de natureza
aeronáutica, a matrícula da aeronave, com a eficácia de
identificação e nacionalidade da mesma, com a expedição
do respectivo certificado. Essa a sua função principal; e, por
conseguinte, relevante. As demais são lhe atribuídas, pelo
Código, por razões de conveniência, mas não são, senão por
equiparação legal, de natureza aeronáutica.
Então, a finalidade mais destacada do RAB é a matrícula da aeronave. As funções

de direito indicadas no CBAER ao RAB são meramente acessórias, no sentido de
que ali estão por mera conveniência.
Por exemplo, o registro do negócio jurídico de aquisição originária da

aeronave, os direitos reais, as garantias, a autenticidade etc.
Nesse sentido, estão dispostos os documentos admitidos no RAB para seu

registro ou modificação, a saber: escrituras públicas, documentos particulares,
atos originais de países estrangeiros, cartas de sentença, formais de partilhas,
certidões e sentenças.
Quaisquer modificações ocorridas na aeronave que a descaracterizam devem

constar no RAB, como acidentes, grandes modificações, abandono e perda
da aeronave por qualquer motivo. As modificações no registro também podem
ser lançadas sob solicitação do proprietário, desde que a aeronave não esteja
gravada de ônus.
Outra utilidade do RAB é a possibilidade de autenticação do diário de bordo da

aeronave, podendo, desse ato, ser extraídas certidões para fins de direito. Essa
valorização do diário é uma herança do antigo direito marítimo brasileiro, pois
todos os eventos ocorridos na embarcação deveriam ser lançados a termo no
diário e esses lançamentos tinham força probatória para fins de direito quando o
navio entrava em qualquer porto do império, hoje da República.
O Código Comercial Brasileiro, Lei 556, de 25 de junho de 1850, e ainda em vigor,

em seu artigo 501 dispõe:
O capitão é obrigado a ter escrituração regular de tudo quanto

diz respeito à administração do navio, e à sua navegação; tendo
para este fim três livros distintos, encadernados e rubricados pela
autoridade a cargo de quem estiver a matrícula dos navios; pena
de responder por perdas e danos que resultarem da sua falta de
escrituração regular.
73
Capítulo 2
Esses três livros obrigatórios são: Livro da Carga, Receita e Despesa da

Embarcação e Diário da Navegação.
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é um dos
pontos mais importantes do Código Brasileiro de Aeronáutica. Esse serviço, junto
ao controle do espaço aéreo, permaneceu sob responsabilidade do Comando
da Aeronáutica, ao invés de ser transmitido à ANAC, como o foram os demais
aspectos da atividade aérea civil.
O CBAER indica como sendo da “autoridade” a responsabilidade de promover
os regulamentos e requisitos de segurança de voo, englobando, nesse mister,
tanto o material aeronáutico quanto os operadores. É certo que, atualmente, a
autoridade aeronáutica civil é a ANAC e, de fato, é essa autarquia a responsável
pelos regulamentos e requisitos de aeronavegabilidade e, ainda, dos certificados
de homologação, tanto de material quanto de pessoa, mas, como dito, a
investigação e prevenção de acidentes é responsabilidade do CENIPA. A ANAC
possui uma gerência, a ASIPAER (Assessoria de Articulação com o Sistema
de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), responsável pelo controle do
cumprimento das recomendações de segurança do CENIPA, sendo esse último o
órgão executivo do SIPAER no Brasil.
A responsabilidade de prevenir acidentes aeronáuticos não é somente do
CENIPA. Os artigos 87 e 88 do CBAER indicam que essa responsabilidade
é de todos os envolvidos com a aviação, ao mesmo tempo em que exorta a
manifestação individual espontânea, em caso de se tomar conhecimento de
quaisquer condições ou atividades que possam levar a um incidente ou acidente,
pois eles nunca ocorrem em função de um fator apenas, e se for possível
identificar e eliminar um dos elos da cadeia dos fatores contribuintes de um
acidente, esse pode ser evitado e muitas vidas podem ser salvas.
O Código Brasileiro de Aeronáutica continua neste sistema até o artigo 93,
dispondo sobre alguns detalhes que cercam uma ocorrência aeronáutica.
Sistema de Facilitação, Segurança da Aviação Civil e

Coordenação do Transporte Aéreo
O Sistema de Facilitação, Segurança da Aviação Civil e Coordenação do Transporte
Aéreo, anteriormente vinculado ao Ministério da Aeronáutica, hoje está sob
coordenação da ANAC, que, por sua vez, recebe orientações da OACI, no sentido
de observar e atualizar as normas constantes da Convenção de Chicago para
o desenvolvimento, regularidade, segurança e eficiência das operações aéreas,
conforme disposto no anexo 9 à Convenção e, principalmente, conforme a política
aeronáutica definida pelo órgão de cúpula do governo brasileiro que tem essa
função: o Conselho de Aviação Civil (CONAC).
74
A referência à segurança da aviação civil do art. 95 do CBAER (Seção II do

Capítulo VII – Sistema de Facilitação, Segurança da Aviação Civil e Coordenação
do Transporte Aéreo) não tem o sentido de segurança para a operação das
aeronaves, como disposto no Capítulo III (Proteção ao Voo), e também escapa
aos preceitos do Capítulo IV do CBAER, que trata do Sistema de Segurança de
Voo estabelecido na forma de padrões mínimos de projeto, escolha de materiais e
construção de aeronaves.
Aqui, a segurança da aviação civil se refere às diversas atividades que cercam o

preparo dessas aeronaves ao voo, como:
•• embarque de passageiros por EAS 10 adequado;

•• o controle dos passageiros para evitar tumultos nas salas de
embarque ou no pátio de estacionamento de aeronaves;
•• o policiamento do aeroporto e de suas adjacências;
•• a fiscalização de alimentos que entram nas aeronaves;
•• a revista de pessoas e de bagagens previamente ao embarque;
•• a proibição da entrada no avião de objetos danosos e proibidos;
•• a limpeza adequada da aeronave e de seus componentes;
•• o reabastecimento de combustível e de lubrificantes;
•• a inspeção visual antecedente ao voo;
•• enfim, quaisquer providências que proporcionem segurança às
operações que antecedem o voo.
A maioria das normas, nesse sentido, advém de tratados internacionais 11. Esse

sistema, por visar à regularidade e eficiência das operações que envolvem o
voo, também engloba a coordenação do aspecto financeiro que cerca essa
atividade, ao que se estabelece a reunião dos diversos segmentos econômicos
da sociedade para sustentar a Aviação Civil. Esse instituto era da maior
importância em nosso país nas décadas de 70 a 90 do século passado e menor
hoje em dia, seja por estar a economia brasileira em certo equilíbrio, seja pela
gestão mais eficiente das companhias aéreas, que desenvolveram mecanismos
de autossustentação econômica e adaptação ao mercado, o que permitiu uma
progressiva independência financeira em relação governo.
10
Equipamento de apoio no solo; nesse caso, escadas e rampas de acesso às aeronaves.
11
Convenção Para a Repressão de Atos praticados a Bordo de Aeronaves de Tóquio de 1963,
Convenção Para a Repressão ao Apoderamento Ilícito de Aeronaves de Haia de 1970 e a Convenção
para a Repressão de Atos Ilícitos Contra a Segurança da Aviação Civil de Montreal de 1971.
75
Capítulo 2
Atualmente, todos esses aspectos relacionados à facilitação, coordenação e

segurança da aviação civil em uma perspectiva abrangente e em nível de governo
estão sob amparo do CONAC (Conselho de Aviação Civil), órgão de cúpula criado
pelo Decreto 3.564/2000 para assessoramento ao Presidente da República nas
questões relacionadas à aviação civil.
O órgão de natureza consultiva do CONAC é o COTAER (Comissão Técnica de

Coordenação da Atividade Aérea), criado pela Resolução 002/08 do CONAC e
que é responsável pelo suporte das atividades do CONAC.
De acordo com a Secretaria de Aviação Civil, o CONAC era presidido pelo Ministro
de Estado da Defesa, atualmente pelo Ministro da SAC (Secretaria de Aviação Civil),
criada pela Medida Provisória 527 de 18/03/2011 e é composto pelo Ministro de
Estado das Relações Exteriores, pelo Ministro de Estado da Fazenda, pelo Ministro de
Estado do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, pelo Ministro de Estado do
Turismo, pelo Ministro Chefe da Casa Civil da República, pelo Ministro de Estado do
Planejamento, Orçamento e Gestão, pelo Ministro de Estado da Justiça, pelo Ministro
de Estado dos Transportes e pelo Comandante da Aeronáutica. São convidados
permanentes do CONAC o Diretor-Presidente da ANAC, o Presidente da Infraero, o
Diretor-Geral do DECEA e o Diretor-Geral do Departamento da Polícia Federal.
O CONAC tem caráter institucional, mas o COTAER tem natureza consultiva

e permanente, com participação das organizações a que são titulares os
componentes do CONAC, como o Ministério da Defesa, o Comando da
Aeronáutica, a ANAC, e assim por diante.
Para desincumbir-se de sua missão, o CONAC formulou a Política Nacional de

Aviação Civil (PNAC), constante do Decreto n° 6.780/09, em que estabelece as
diretrizes basilares da aviação civil.
De acordo com a introdução deste Decreto:
Cabe destacar que a aviação civil é fator de integração e

desenvolvimento nacional. Um dos propósitos da PNAC é, pois,
caracterizar a importância do desenvolvimento e aumento da
disponibilidade de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária
civis, com vistas a aumentar a oferta de serviços de transporte
aéreo. Tal condição permitirá ampliação da disponibilidade de
serviços, possibilitando, dessa maneira, aumento do bem-estar
da sociedade brasileira, bem como maior integração do País no
contexto internacional, em face da excepcional importância da
aviação para as atividades sociais e econômicas modernas.
76
Os pontos contemplados por este Decreto, ou seja, pela Política Nacional de

Aviação Civil, acompanhados de suas proposições principais, são:
[Segurança:] O conceito da segurança compreende um estado

permanente de garantia da integridade física e patrimonial dos
usuários do sistema de aviação civil. A segurança abrange a
SEGURANÇA OPERACIONAL e a PROTEÇÃO CONTRA ATOS
ILÍCITOS, que são objetivos permanentes nas atividades de
aviação civil. [...].
[Prestação do Serviço Adequado:] A prestação adequada
do serviço de transporte aéreo público regular por operadores
pressupõe CONTINUIDADE, REGULARIDADE e PONTUALIDADE
DO SERVIÇO, entre outros, sem os quais se descaracteriza. [...].
[Proteção ao Meio Ambiente:] Minimizar os efeitos prejudiciais
da aviação civil sobre o meio ambiente é dever de todos,
principalmente dos órgãos, entidades e pessoas vinculados
à aviação, particularmente no que diz respeito a ruídos e
emissão de gases dos motores das aeronaves e impactos da
infraestrutura. Estimular a adoção de mecanismos visando a
atenuar tais efeitos é ação que se faz necessária para a proteção
do meio ambiente. [...].
[Proteção do Consumidor:] As peculiaridades da aviação civil
impõem a necessidade de normatização própria, que contemple
os princípios vigentes no Código de Defesa do Consumidor e
garanta, clara e adequadamente, os direitos do usuário do serviço
de transporte aéreo, sem que esse tenha de recorrer à via judicial,
com vistas à harmonia em suas relações com os prestadores do
serviço de transporte aéreo público. [...].
[Desenvolvimento da Aviação Civil:] O Estado brasileiro deve
ser capaz, portanto, de prever adequadamente a demanda por
bens e serviços aeronáuticos e propiciar as condições para
que o desenvolvimento da aviação civil se faça de maneira
harmônica, equilibrada e adequada. Tal condição torna-se ainda
mais relevante no que tange ao provimento da infraestrutura
necessária ao desenvolvimento da aviação civil. [...].
[Eficiência das operações da aviação civil:] A eficiência das
operações da aviação civil beneficia a todos e é um objetivo a
ser perseguido. Para tanto, o aperfeiçoamento da navegação
aérea, a otimização do uso do espaço aéreo e da infraestrutura
aeroportuária civil, de maneira coordenada e harmônica, e a
melhoria dos métodos, processos e práticas de gestão, devem
ser continuamente buscados. [...].
Para cada um desses tópicos, foram delineadas ações estratégicas na forma de

política governamental, para que se possam alcançar os objetivos do Conselho
de Aviação Civil que, por sua vez, tornaram-se as diretrizes que orientam a ANAC
em sua missão. É fundamental saber disso.
77
Capítulo 2
Sistema de Formação e Adestramento de Pessoal

Este sistema também é um dos mais importantes do CBAER. Consectário do
Anexo 1 da Convenção de Chicago, esse capítulo contempla as regras aplicáveis
às entidades formadoras de aeronautas, como aeroclubes, as formadoras de
aeroviários, como as escolas de manutenção e de despachantes operacionais de
voo e os centros de treinamento para aeronautas.
Os aeronautas e aeroviários têm leis próprias para regulamentar a sua

profissão.
Em relação à formação do pessoal de voo, existem os aeroclubes, as

escolas de pilotos, mecânicos de voo e comissários e, ainda, os centros de
treinamento. Essas escolas e os centros de treinamento demandam certo grau
de detalhamento acerca do que são, como podem ser homologadas e como
podem funcionar, mas não trataremos desse assunto aqui; apenas indicaremos os
contornos institucionais dos aeroclubes.
São os aeroclubes que normalmente proporcionam as primeiras lições de

voo aos postulantes a piloto da aviação comercial. Pelo papel relevante que
desempenham, são considerados como de utilidade pública, ao que se revestem
de especial proteção por parte do governo, conforme estabelecido na Lei n° 91
de 28/08/1935, regulamentada pelo Decreto 50.517/61.
A organização, funcionamento e extinção dos aeroclubes estão dispostos no

Decreto-Lei 205, de 27 de fevereiro de 1967, que foi objeto de atualização e
modificação pelo PL 1912/96, de autoria do deputado Robson Tuma.
Não obstante, os aeroclubes são fiscalizados pela Agência Nacional de

Aviação Civil, mormente com base no RBHA 140 – Autorização, Organização e
Funcionamento dos Aeroclubes.
No item 140.3 há a definição de aeroclube:
Aeroclube é toda associação civil (sociedade civil) com

patrimônio e administração próprios, com serviços locais ou
regionais, cujos objetivos principais são o ensino e a prática
da aviação civil, de turismo e desportiva em todas as suas
modalidades, podendo cumprir missões de emergência ou de
notório interesse da coletividade.
78
Segundo Pacheco, (2006, p. 159),
O aeroclube pode manter, além das atividades de recreio e

desportivas, os cursos de ensino e adestramento de pessoal
de voo e de pessoal de infraestrutura aeronáutica, quando
autorizado pelo Ministério da Aeronáutica. Se for autorizado,
obedecerá às instruções gerais e específicas baixadas por esse
Ministério e sujeitar-se-á à sua fiscalização.
É claro que a autorização de funcionamento, hoje, não cabe mais ao Ministério da

Aeronáutica, nem a fiscalização das atividades de aeroclube. Desde o advento da
Lei 11.182/05, esta atribuição compete à ANAC.
Prosseguindo, no artigo 100 do CBAER, há disposição acerca dos diversos
profissionais ligados à infraestrutura aeronáutica, assim compreendidos os
técnicos responsáveis pela navegação aérea, fabricação de componentes, revisão
e manutenção de produtos aeronáuticos e relativos à proteção de voo. Deve-se
lembrar que os profissionais da proteção ao voo de que trata esse artigo não são
aqueles formados na Escola de Especialistas de Aeronáutica, militares de carreira, e
sim dos controladores de tráfego aéreo civis. Esses controladores civis são formados
pelo ICEA (Instituto de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro), órgão vinculado ao
DECEA, que possui uma divisão de ensino aos controladores que iniciam a profissão
por meio de um concurso público. Normalmente, a INFRAERO abre o concurso com
esta finalidade, mas depois da crise que atingiu o controle aéreo em 2006/2007, o
chamado apagão aéreo, o próprio DECEA abriu um concurso para admissão de
futuros controladores, os quais foram treinados pelo ICEA.
Cabe à ANAC expedir as licenças e certificados desses profissionais

afetos à atividade aérea civil, com exceção dos controladores de tráfego
aéreo civis.
Sistema de Indústria Aeronáutica

Esse sistema é composto pela indústria de aviões, empresas de revisão, reparos
e manutenção de produtos aeronáuticos ou relativos à proteção ao voo.
79
Capítulo 2
Os requisitos de homologação para fabricantes de componentes aeronáuticos e

empresas de manutenção de aeronaves foram estudados perfunctoriamente no
capítulo IV do CBAER – Sistema de Segurança de Voo. Para o momento, é útil
apreender como funciona o complexo organizacional de uma grande indústria
de aeronaves, como a Embraer 12, a única fabricante brasileira de aviões de asa
fixa e ao redor da qual orbitam as empresas de componentes de aviação, sendo
essa modalidade de interligação entre indústrias a mais utilizada pelos grandes
fabricantes de aeronaves. Dessa forma, estudando-se a organização industrial da
Embraer, pode-se formar uma ideia do modelo atual de produção de aeronaves,
tanto de asa fixa, como a Embraer, quanto de asa rotativa, como a Helibrás, com
a ressalva de que essa última recebe diretrizes operacionais e a maior parte dos
componentes das aeronaves de sua parceira europeia, a Eurocopter.
O complexo industrial da Embraer é formado pela seguinte estrutura: como grande

contratante, ela responde pelo desenvolvimento do projeto e pela montagem dos
aviões; os fornecedores principais são os fabricantes de grandes componentes
e sistemas complexos 13, bem como o suprimento para esses sistemas. Por
último, há os fornecedores de peças usinadas e fundidas, estamparia e pequenos
componentes, formando uma rede de pequenas empresas.
Como se pode deduzir, neste mundo globalizado as indústrias de aeronaves

não mais utilizam o conceito de centralização na fabricação dos componentes
aeronáuticos, ou seja, não fabricam todos os componentes de que vão necessitar
para montar as aeronaves, principalmente por dois motivos:
1. porque é difícil alcançar o mais alto nível de qualidade na fabricação

de todos os componentes, o que pode, em caso de falha de projeto
ou de fabricação, fragilizar pelo menos um ponto da aeronave;
2. porque a facilidade de transporte proporciona, sem muitas
dificuldades, a reunião dos diversos componentes produzidos
pelos fabricantes que adquiriram excelência em determinado
produto aeronáutico.
A aeronave produzida com os melhores componentes é mais segura e melhor
aceita no mercado, além de ter menor custo de fabricação.
12
No contexto mundial, a Embraer ocupa o 3° lugar em faturamento, depois da Airbus e da Boeing. (MIRANDA,
2007, p. 102).
13
Motores, asas, partes da fuselagem, sistemas eletrônicos e hidráulicos, trem de pouso, entre outros.
80
A Indústria Aeronáutica Neiva, fundada em 1954 no Rio de Janeiro,

faz parte do complexo industrial da Embraer, e fabrica o avião agrícola
Ipanema 14, além de peças e componentes para os jatos regionais da
família Embraer-145 e 170 e aeronaves militares.
As empresas de manutenção formam uma rede ampla de oficinas

especializadas e homologadas, que prestam serviços às empresas de transporte
aéreo ou a qualquer companhia prestadora de serviço que utilize aeronaves
em sua consecução. Há, no Brasil, três categorias principais de empresas de
manutenção aeronáutica:
1. as que fazem revisões, manutenções e reparos como atividade

principal, prestando serviços às empresas aéreas e aos operadores
aéreos em geral;
2. as oficinas das próprias empresas aéreas, especializadas no tipo de
aeronaves ou nos tipos de aeronaves que operam; e
3. as oficinas de fabricantes, que fazem os testes de verificação
de manutenção, visando à aeronavegabilidade continuada dos
produtos aeronáuticos por eles desenvolvidos.
É atribuição da ANAC, por meio da SPO (Superintendência de Padrões

Operacionais), homologar e emitir os certificados de homologação de empresas
de manutenção de produtos aeronáuticos. As regras gerais para homologação
estão constantes do RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) 145 –
Organização de Manutenção de Produto Aeronáutico, complementado pela
IAC (Instrução de Aviação Civil) 145-1001 – Homologação de Empresas de
Manutenção Domésticas e pela IS (Instrução Suplementar) 120-001A – Programa
de Manutenção de Empresas de Transporte Aéreo, entre outros regulamentos.
Sistema de Serviços Auxiliares

Serviços auxiliares, como definido no artigo 102 do CBAER, são aqueles
que envolvem a operação de apoio às aeronaves, aos passageiros e à carga
transportada por via aérea e que, por conveniência da administração pública,
não são providos por órgãos oficiais. São prestados por empresas privadas
especializadas dentro dos aeroportos, na área de estacionamento das aeronaves
ou em suas adjacências.
14
Uma curiosidade acerca desta aeronave produzida pela Neiva em Botucatu, São Paulo, é o seu
motor movido a álcool, para as últimas séries, uma adaptação que permite economia de recursos na
operação e um aumento de 5% na potência disponibilizada.
81
Capítulo 2
Normalmente, são empresas terceirizadas pela administração do aeroporto

ou pelas companhias aéreas para providenciar alguns serviços fundamentais
que variam segundo a necessidade ou pretensão das companhias ou da
administração do aeroporto, mas geralmente são conexos aos trabalhos de
rampa ou pista, navegação aérea ou infraestrutura aeronáutica e serviços de
hotelaria nos aeroportos.
Vários pequenos aeródromos do Norte e do Nordeste do país funcionam sob

coordenação dessas empresas especializadas em administração aeroportuária,
como o aeródromo de Uaupés, em São Gabriel da Cachoeira, Amazonas,
administrado pelo GNA (Grupo de Navegação Aérea), empresa civil, que se
responsabiliza, inclusive, pelas comunicações com as aeronaves que operam
naquela área. Recentemente, porém, foi aberto um Núcleo de Base Aérea naquela
localidade pelo Comando da Aeronáutica, devendo mudar a administração do
aeródromo para operação conjunta.
A regulamentação desse importante setor ao funcionamento dos aeroportos é

constante da Resolução n° 116, do dia 20 de outubro de 2009, da ANAC.
No artigo 1°, há a definição de serviços auxiliares:
Art. 1° São Serviços auxiliares ao transporte aéreo aqueles

prestados para apoio às operações do transporte aéreo que
estão descritos no anexo desta resolução.
Parágrafo único. As disposições desta Resolução não se
aplicam aos serviços auxiliares de navegação aérea que
envolvam atividades e procedimentos relacionados com o
sistema de controle do espaço aéreo, por se tratar de matéria de
competência do Comando da Aeronáutica.
No anexo dessa Resolução estão indicados quais são esses serviços:
a. Serviços de natureza operacional:

»» Abastecimento de combustíveis e lubrificantes: armazenagem,
transporte e abastecimento de combustíveis e lubrificantes;
»» Atendimento de aeronaves: ocorre na chegada e saída de voos,
envolvendo orientações a tripulantes e passageiros, ajuste
das pontes de embarque, coordenação de abastecimento e
comissárias, orientação aos usuários do aeroporto quanto aos
trâmites legais junto aos órgãos oficiais, como Receita Federal e
Vigilância Sanitária;
82
»» Despacho operacional de voo: apoio técnico à tripulação quanto

ao planejamento da missão, envolvendo cálculo de peso e
balanceamento, quantidade de combustível, dados de decolagem,
dados de navegação, dados meteorológicos, NOTAN;
»» Movimentação de carga: transporte entre aeronaves e
terminal de cargas e bagagens, arrumação, transbordo e
disponibilização aos passageiros;
»» Reboque de aeronaves: deslocamento das aeronaves entre
pontos da área operacional, mediante utilização de veículos e
procedimentos próprios.
b. Serviços de Proteção: serviços destinados à vigilância de

aeronaves, aeronautas, passageiros, carga e bagagens visando à
segurança contra atos ilícitos na área operacional.
c. Serviços Comerciais: serviços prestados aos aeronautas,
passageiros e remetentes de carga para facilitação de despachos
na aviação civil.
d. Serviços de Emergência: serviços prestados na organização,
preparação e atendimento a aeronaves, aeronautas, passageiros,
carga e bagagem com emergência aeronáutica no solo, em um raio
de até 8 km a partir do aeródromo.
Dependendo do aeroporto, há muitos outros serviços auxiliares prestados visando

à eficiência e segurança das operações, tornando a relação exposta meramente
exemplificativa. Quanto aos serviços de controle aduaneiro indicados no artigo
103 do CBAER, esse será regulamentado pela Receita Federal Brasileira.
Para encerrar esse assunto, é necessário comentar que a empresa prestadora

de serviço auxiliar nos aeroportos é responsável por todas as ocorrências que
envolverem seus agentes, os quais, nessa condição, promoveram quaisquer
danos a pessoas ou material de terceiros.
Título IV – Das Aeronaves

O Título IV do CBAER é dedicado às aeronaves. É necessário repetir a definição
legal de aeronave para perfeita delimitação do direito a ela aplicável.
Assim, conforme o artigo 106: “considera-se aeronave todo aparelho manobrável

em voo, que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações
aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas.”
83
Capítulo 2
As aeronaves podem ser civis e militares. Uma aeronave é considerada militar

quando utilizada pelas forças armadas no cumprimento de sua missão; as demais
são consideradas civis, sendo que as pertencentes aos órgãos governamentais,
tanto federal, quanto estadual e municipal são consideradas públicas,
enquanto todas as demais são privadas. São também consideradas públicas
as aeronaves privadas que prestam serviços aos órgãos do governo enquanto
durar a prestação de serviços, assim como também são consideradas militares
as aeronaves privadas que prestam serviço às forças armadas durante sua
utilização na missão constitucional de emprego e preparo das forças armadas.
Não constam do CBAER normas relativas às aeronaves militares, senão que elas
podem operar em aeródromos, em conjunto com as aeronaves civis.
Como dito, as aeronaves devem estar registradas no serviço próprio para esse fim,
isso, no caso brasileiro, é o RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro). As aeronaves
registradas no RAB são de nacionalidade brasileira e terão marcas de nacionalidade
e matrículas próprias, inobstante que tenham matrícula anterior no país de origem,
mas sem prejudicar os atos jurídicos realizados anteriormente ao novo registro.
Admite-se a matrícula provisória (nos casos elencados no artigo 111).
José da Silva Pacheco, utilizando a Portaria 602/54 aplicada à Lei 2.004/53 e

Portaria 222/50, proporcionou a seguinte classificação:
Figura 2.3 - Classificação das aeronaves
Adm. federal
Pública Adm. estadual
Adm. municipal
Civil
Aeronaves De transporte publico (TPU)
De transporte privado (TPR)
Privada
De serviços p/ ind. e comércio (SIC)
De serviços especializados (SE)
De instrução (I)
De recreio (R)
Militar
Fonte: Comentários ao Código Brasileiro de Aeronáutica, 2006, p. 179.
84
Todas as aeronaves devem ter certificado de aeronavegabilidade, sendo que os

requisitos para a emissão desse certificado estão constantes de regulamentos
próprios da ANAC, variando de acordo com a categoria, classe e tipo de
aeronave. Esse certificado indica que a aeronave está em condições de operar
segundo sua destinação, estabelecendo os parâmetros da sua operação normal e
de emergência e dos equipamentos auxiliares que devem equipar a aeronave. Os
certificados estrangeiros serão aceitos se atenderem aos padrões internacionais
de aeronavegabilidade.
O Capítulo II desse Título aborda a propriedade e a exploração de aeronaves,

indicando, preliminarmente, as maneiras que se adquirem a propriedade de
aeronaves, que são por construção, por usucapião, por herança, por compra e
por transferência. De toda sorte, o proprietário da aeronave deve ter seu nome
no RAB, que aceita todos os documentos com fé pública para o ato de registro,
inclusive o projeto do fabricante e todos os outros documentos relativos à
aeronave, como hipoteca ou contrato de leasing 15.
Com o Certificado de Aeronavegabilidade emitido e feito o devido registro no

RAB, a pessoa jurídica ou física possuidora pode utilizar a aeronave para o fim
para o qual a adquiriu. Essa pessoa pode instituir o serviço de transporte aéreo
regular ou não regular, se pessoa jurídica constituída para este fim, ou seu
próprio usufruto, se pessoa física ou jurídica quando se tratar de serviços aéreos
privados. É necessário que se indique quem vai ser o explorador da aeronave
quando se tratar de algum contrato, pois esse responderá pelas obrigações
resultantes de quaisquer danos a terceiros advindos da operação da aeronave; se
não houver o registro do nome do explorador, essa responsabilidade recai sobre o
proprietário da aeronave.
O Capítulo IV do CBAER indica as espécies de contrato sobre aeronaves, sendo

que todos devem ser inscritos no RAB (BRASIL, 1986), a saber:
a) De construção da aeronave, firmado entre o fabricante e o

futuro proprietário, indicando o tipo de aeronave, a finalidade, a
modalidade do pagamento e as possíveis garantias.
b) De arrendamento da aeronave, em que uma das partes cede
a aeronave (ou motores) mediante pagamento regular, sendo que
as condições deste arrendamento estão dispostas no artigo 129.
c) De fretamento da aeronave, em que o proprietário da aeronave
cede o aparelho (com tripulação) a terceiro que a utilizará
segundo suas necessidades e de acordo com o convencionado
no contrato.
15
Também chamado arrendamento mercantil, uma modalidade de compra de aeronave em que o usuário
paga um valor fixo por certo prazo e, ao final, tem a opção da compra da aeronave.
85
Capítulo 2
d) De arrendamento mercantil, ou leasing, modalidade de compra

de aeronave em que a propriedade do bem somente é repassada
ao proprietário após o pagamento de todas as parcelas e de um
possível residual; é necessário esclarecer que nesta modalidade
a aeronave já está sendo utilizada pelo futuro proprietário, que vai
pagando as parcelas em seus vencimentos.
Segundo Pacheco (2006, p. 205), “essa modalidade de compra é uma alternativa

de compra financiada que proporciona baixas taxas de juros, prazos dilatados e
pode gerar fluxos de caixa mais favoráveis”.
De acordo com o artigo 120, a propriedade da aeronave é perdida por renúncia,

abandono, perecimento, alienação, desapropriação e pelas demais causas de
extinção previstas em lei. As aeronaves utilizadas fora de sua finalidade poderão,
também, ser apreendidas pelo poder público, que dará destinação a ela após
o devido processo legal, normalmente na forma de doação a aeroclubes, que
a utilizarão para instrução. Isso acontece com certa frequência com aeronaves
utilizadas no transporte em áreas de garimpo e em áreas produtoras de drogas.
As aeronaves, motores, partes e acessórios poderão ser hipotecados ou ter

alienação fiduciária, inclusive aquelas em construção, apesar de ser a aeronave
considerada bem móvel. De toda sorte, deve este contrato de hipoteca ou alienação
fiduciária ser registrado no RAB para ter eficácia jurídica, ressalvada a hipótese
do registro no RAB ser provisório, pelo que não pode o proprietário hipotecar ou
alienar essa aeronave. É necessário lembrar que a hipoteca e a alienação fiduciária
são garantias reais, cujo crédito (para pagamento) prefere a qualquer outro em caso
de falência da empresa de transporte aéreo ou do proprietário ou explorador da
aeronave, a não ser os elencados no artigo 143 do CBAER.
A ordem indicada no artigo 143 deve ser cruzada com a ordem

estabelecida no artigo 83 da Lei 11.101/05, a nova Lei de Falência e
Recuperação Judicial, vez que a atividade aérea possui características
próprias. Dessa maneira, devem-se analisar caso a caso quando da
falência de empresas aéreas.
A hipoteca deve ser dada em favor da União, quando da aquisição de aeronaves

e equipamentos no exterior com o aval, fiança ou qualquer outra garantia do
Tesouro Nacional ou de seus agentes financeiros. Essa é a chamada hipoteca
legal, e os bens serão adjudicados em favor da União, se essa requerer em Juízo
Federal, em caso de falência ou liquidação judicial da empresa exploradora da
aeronave ou bem.
86
O Capítulo VI trata do sequestro, penhora e apreensão de aeronaves, uma

medida cautelar assecuratória de crédito, disciplinada no livro III do Código de
Processo Civil brasileiro, indicando que, em princípio, não é possível o sequestro
de nenhuma aeronave empregada em serviços aéreos públicos. As exceções
são: desapossamento por meio ilegal e em caso de dano à propriedade por
pouso forçado. Essa última possibilidade consta na Convenção de Roma de
1933, em seu artigo 2°.
As mesmas regras não se aplicam, porém, à penhora ou apreensão de aeronaves,

vez que existe uma determinação de que essas se aperfeiçoem sem interrupções
no serviço aéreo, que pode prosseguir enquanto caminha o litígio sobre a aeronave.
Por último, cabem algumas considerações acerca dos RPAs 16. Para efeitos
jurídicos, os RPAs não são considerados aeronaves. Existe um corpo de regras
dispostas pela Autoridade Aeronáutica Civil (ANAC), específicas para utilização
desses aparelhos. Tais regras foram elaboradas em parceria com o DECEA
(Departamento de Controle do Espaço Aéreo) e devem ser observadas por todos
os operadores sob pena de confisco e multa.
Título V – Da tripulação
O Título V do CBAER trata da tripulação das aeronaves, que, por sua vez, é
composta pelos tripulantes de aeronave, os chamados Aeronautas, quando em
serviço remunerado a bordo de aeronaves. Os tripulantes de aeronave, segundo
sua função a bordo, recebe denominação diferente. De fato, segundo a Lei
13.475/17, temos:
Para pilotos e mecânicos:

Artigo 2°: O piloto de aeronave e o mecânico de voo, no exercício
de função específica a bordo de aeronave, de acordo com as
prerrogativas da licença de que é titular, tem a designação de
tripulante de voo.
Para Comissários de voo:
Artigo 3º: O comissário de voo, no exercício de função específica
a bordo de aeronave, de acordo com as prerrogativas de que é
titular, tem a designação de tripulante de cabine.
Esses profissionais formam uma categoria diferenciada de trabalhadores, vez que

o exercício de sua profissão envolve prerrogativas especiais de saúde e preparo,
e também pela possibilidade de transitar por vários países representando a
empresa aérea e a nação brasileira.
16
RPA (Remotely-Piloted Aircraft) ou VANT (veículo aéreo não tripulado), também chamado de "drone"
(zangão, em inglês).
87
Capítulo 2
Assim, tripulação é o conjunto de tripulantes de voo e de cabine que exercem

função a bordo de aeronave (Lei 13.475/17, Artigo 9º). A Lei do Aeronauta, em
seus artigos 14 a 17, trata da composição da tripulação, que pode ser:
a) Mínima: utilizada em voos locais de instrução, de experiência,

de vistoria e de translado, de acordo com a certificação da
aeronave.
b) Simples: é uma tripulação mínima acrescida de tripulantes
necessários à realização do voo.
c) Composta: constituída de uma tripulação simples acrescida
de um piloto ao nível de comando, um mecânico de voo (se
necessário) e mais o mínimo de 25% do número de comissários.
d) Revezamento: também constituída de uma tripulação simples
acrescida de um piloto no nível de comando, mais um co-piloto,
um mecânico (se necessário) e 50% do número de comissários.
Como se pode perceber, é sempre o número de comissários que traz um pouco

de problema. Para facilitar, a antiga norma, IAC 3206, indicava o número de
comissários para as aeronaves que operam transporte regular no país, e essa
quantidade era estabelecida em função do número de saídas da aeronave. As
regras foram modificadas pelo RBAC 121 e hoje há um “algoritmo” para calcular a
quantidade comissários, a saber, especificamente de acordo com o item 121.391:
- para aviões que possuam uma capacidade de carga paga acima

de 7.500 lb e capacidade de assentos máxima de mais de 09 e
de menos de 51 passageiros, um comissário;
- para aviões tendo uma capacidade máxima de carga paga de
7.500 lb ou menos e tendo uma capacidade máxima de assentos
de mais de 19, mas menos de 51 passageiros, um comissário;
- para aviões que possuam uma capacidade máxima de assentos
de mais de 50 e menos de 101 passageiros, dois comissários;
- para aviões tendo uma capacidade de assentos de mais de 100
passageiros: dois comissários e mais um comissário adicional para
cada unidade (ou parte de unidade) de 50 assentos de passageiros
acima da capacidade de assentos de 100 passageiros.
Tem-se, então, estabelecida a tripulação, mas todos os comissários e pilotos que

estão a bordo são tripulantes? Nem todos. De acordo com a Lei 13.475/17, são
tripulantes apenas os aeronautas que exercem função a bordo e assim, pilotos,
comissários e mecânicos que se deslocarem a serviço do empregador sem
exercer função a bordo tem outra designação: serão tripulantes extras a serviço,
com prerrogativas diferenciadas para efeitos de jornada e remuneração.
88
A seguir, são indicados os tripulantes e suas funções.
a. Comandante é o piloto responsável pela operação e segurança

da aeronave, cabendo-lhe decidir sobre todos os aspectos
envolvendo o voo, inclusive quanto à disciplina a bordo por parte
dos demais tripulantes e dos passageiros, podendo desembarcá-
los se necessário à segurança do voo. As funções do comandante
da aeronave se revestem de tal importância que a sua atuação é
regulada no próprio CBAER, do artigo 165 ao 173.
A autoridade do comandante inicia quando ele se apresenta ao
voo, devendo conferir se todos os procedimentos preparatórios
foram executados regularmente e se nenhum ponto foi esquecido.
Ao tomar ciência dos dados do voo, deve o comandante verificar
se os cálculos de peso e o balanceamento da aeronave, distância
a ser voada, altitude, aerovias, número de passageiros, carga e
bagagem, foram feitos de acordo com as especificações técnicas e
se esses dados foram levados em consideração pelo despachante
operacional de voo, quando do cálculo da quantidade de
combustível e da emissão do plano de voo.
O comandante pode atrasar o voo se julgar conveniente à

segurança, bem como pode alijar combustível e carga, se
necessário. Se ocorrer nascimentos ou óbitos a bordo, o assento
feito pelo comandante no diário de bordo terá fé pública e dele
poderão ser extraídas cópias para fins de direito. A autoridade
do comandante só cessa depois de entregar a aeronave por
conclusão da viagem; em caso de pouso forçado, a autoridade
do comandante permanece até que as autoridades competentes
assumam a responsabilidade sobre a aeronave ou destroços.
b. Copiloto é um piloto que auxilia o comandante na operação da

aeronave. Normalmente, senta-se à direita do comandante, efetua
os cheques nos sistemas junto aos cálculos de navegação durante
o voo, sendo, na maioria das vezes, também responsável pelos
contatos com os órgãos de controle de tráfego aéreo.
c. Mecânico de voo auxilia o comandante na operação e controle
dos diversos sistemas da aeronave e, também, na interpretação de
dados dos instrumentos e na solução das panes que possam se
apresentar. Atualmente, é uma figura rara nas aeronaves, em função
da utilização de sensores e sinais de aviso luminosos e sonoros
mais numerosos.
89
Capítulo 2
d. Navegador é um especialista em rotas que auxilia o comandante

a manter a aeronave na aerovia ou no curso previsto (dentro e fora
da aerovia) ou alternativo. A exigência do navegador é estabelecida
pelo RBAC 121 para aeronaves mais antigas, mas sua ausência
nessas aeronaves é admitida, no caso da aeronave dispor de
meios especializados de navegação aprovados pelo próprio RBAC
121. Assim, mesmo em etapas superiores a mil quilômetros, em
que, segundo do RBAC 121 seria necessário um navegador, sua
ausência é suprida pelo comandante e pelo copiloto, auxiliados
pelos diversos sistemas da aeronave que possibilitam uma
navegação perfeita, ainda que durante operações ETOPS 17.
e. Radioperador de voo 18 está em extinção como tripulante, vez que
a comunicação com os órgãos de controle é feita pelo comandante
e, mais frequentemente, pelo copiloto. De qualquer forma, é um
profissional habilitado ao contato com as diversas rádios que
auxiliam nos voos.
f. Comissário é o responsável pelo atendimento aos passageiros
quanto ao conforto, alimentação, orientação geral dentro da
cabine, controle de tumultos, auxílio no desembarque normal e em
emergência, utilização dos sistemas a bordo em todas as situações.
Enfim, é o responsável pela acomodação e controle dos passageiros.
Cada um desses profissionais segue um aprendizado técnico diferente,

disciplinados por regulamentos distinto.
Título VI – Dos serviços aéreos

Os serviços aéreos compreendem todas as modalidades de transporte por via
aérea, em quaisquer aparelhos enquadrados no artigo 106 que define o termo
“aeronave”. Para efeitos legais, essas modalidades são divididas segundo suas
particularidades, o que também facilita o estudo.
Assim, os serviços aéreos desdobram-se em:
17
Extended Twins-Engine Operations são operações estendidas para aeronaves bimotoras. É uma regra criada pela
FAA (Federal Aviation Administration, Administração Federal da Aviação, órgão governamental dos EUA) que
permite a todos os aviões de transporte comercial bimotor voar em rotas que podem distar 60, 90, 120 ou 180
minutos de um aeroporto para pouso alternativo de emergência.
18
A presença desse profissional era fundamental quando as comunicações eram mais eficientes pelo código Morse.
90
1. privados, que, de acordo com o artigo 177, são aqueles realizados

sem remuneração e em benefício do próprio operador ou proprietário;
por sua vez, podem ser de recreio ou desportivos, de transporte
reservado ao proprietário da aeronave e de serviços aéreos
especializados. Não é necessária a autorização para esses serviços
aéreos privados, vez que não têm fins comerciais, mas apenas o plano
de voo aprovado cada vez que for utilizada a aeronave (devidamente
registrada e homologada) e desde que o operador atenda aos
requisitos técnicos e a todas as disposições sobre navegação aérea e
segurança de voo, tripulação licenciada e homologada e ainda tenha o
respectivo seguro contra danos às pessoas ou bens na superfície e de
bordo; se o operador privado desenvolver um curso de capacitação
ou adestramento para formar seus próprios tripulantes, então, será
necessária autorização da ANAC.
2. os serviços aéreos públicos são uma modalidade do gênero
“serviços públicos”, que, de acordo com Celso Antônio Bandeira de
Melo (2004, p. 659 apud PACHECO, 2006, p. 257), “é todo aquele
prestado pela Administração ou por seus delegados, sob normas
e controle estatais para satisfazer necessidades essenciais ou
secundárias da coletividade, ou simples conveniência do Estado.”
Assim, a exploração dos serviços aéreos é prerrogativa da União que, para

desincumbir-se da missão a ela estabelecida pela Constituição Federal de 1988,
artigo 21, inciso XII, letra “c”, concede ou autoriza as companhias aéreas a
desenvolver e explorar esses serviços aéreos (CF, art. 175).
Dessa forma, são as companhias aéreas que prestam diretamente o serviço público
de transporte de passageiros e carga, mediante remuneração, e sob regência de
contrato de transporte previsto no CBAER e por normas complementares. Em se
tratando de transporte aéreo internacional, as normas constantes dos tratados e
convenções internacionais também deverão ser observadas.
No transporte de mala postal, o tratamento legal é o mesmo para empresas de

transporte regular ou não regular, mas sem disposições específicas do CBAER.
Os serviços públicos são outorgados às sociedades anônimas que apresentarem

alguns requisitos, conforme ensina Pacheco (2006, p. 256, grifos no original):
I – Fatores básicos: a) sede no Brasil; b) pelo menos 4/5 do

capital social com direito a voto pertencente a brasileiros; c)
direção confiada exclusivamente a brasileiros; d) constituição sob
a forma de sociedade anônima em que as ações com direito a
voto sejam sempre nominativas; e) estrutura técnica de operação,
nela incluída adequada frota de aeronaves e estrutura técnica de
manutenção; f) adequado planejamento a curto e médio prazos.
91
Capítulo 2
II – Fatores seletivos: a) ter realizado a contento o serviço

concedido, mediante certificado do DAC [hoje ANAC] em que
se contempla inclusive a regularidade; b) ter comprovada
capacidade econômica, financeira, técnica e administrativa
para os serviços a que se propõe; c) ter pessoal adequado; d)
ter infraestrutura condizente com o serviço a ser realizado; e e)
atender a outras condições objetivas que vierem a ser prefixadas
pela autoridade aeronáutica.
Os serviços aéreos públicos, assim compreendidos aqueles oferecidos à

população, também são divididos em:
a. especializados, nas modalidades do artigo 201 (mas oferecidos

comercialmente):
»» aerofotografia, aerofotogrametria, aerocinematografia,
aerotopografia;
»» prospecção, exploração ou detecção de elementos no solo ou
no subsolo, no mar, na plataforma submarina, da superfície das
águas ou de suas profundezas;
»» publicidade aérea de qualquer natureza;
»» fomento ou proteção da agricultura em geral;
»» saneamento, investigação ou experimentação técnica ou científica;
»» ensino e adestramento de pessoal de voo;
»» provocação artificial de chuva ou modificação de clima.
Essas modalidades são exemplificativas e podem ser ampliadas com o avanço

tecnológico, que produz novas aeronaves ou modifica a finalidade de outras.
b. regulares: em que é necessária uma concessão governamental,

que se caracteriza pelo planejamento e divulgação dos horários de
decolagem e pouso das aeronaves, junto aos locais dos pousos
e decolagens. Esse transporte regular pode ser de passageiros,
de carga e de mala postal, e pode ser regional, nacional ou
internacional.
c. não regulares: em que os horários de decolagem e de pouso,
bem como os locais onde ocorrem, são variáveis e dependem
do interesse do transportador ou do transportado. Também pode
ser de passageiros ou de carga, bem como regional, nacional e
internacional.
92
Um exemplo desse tipo de serviço não regular é o transporte feito pelas

companhias de táxi aéreo. Enquanto as companhias que se dedicam ao transporte
regular necessitam de concessão do governo para operar, as companhias de
transporte não regular carecem de autorização. A diferença entre “concessão” e
“autorização” reside, principalmente, no caráter precário dessa última.
Essas empresas de transporte aéreo são consideradas de interesse público,

pelo que se revestem de especial importância para o governo, vez que estão
explorando uma atividade que seria, por força constitucional, missão dos órgãos
governamentais. Assim, se uma empresa está se tornando operacionalmente
instável, por má gestão ou por dificuldades financeiras, o Poder Executivo poderá
intervir para tentar sanear a administração e, assim, restabelecer a regularidade do
serviço, conforme o artigo 188 do CBAER. Permanecendo a impossibilidade de
recuperação normal da empresa, essa será submetida a uma recuperação judicial,
seguida de um processo de falência, em caso de fracasso desta recuperação.
Em função também do interesse público, poderá a autoridade aeronáutica

estabelecer critérios legais para evitar a competição ruinosa entre as companhias,
modificando, ampliando ou reduzindo frequências, rotas e tarifas. A autoridade
aeronáutica poderá, inclusive, proceder a auditorias nas empresas, sempre que
julgar necessário.
Transporte aéreo regular

O capítulo V deste Título VI estabelece as regras para o transporte aéreo
regular (já definido em outros pontos), iniciando com o transporte aéreo regular
internacional. Trata-se, segundo a Convenção de Varsóvia, do transporte aéreo
em que “o ponto de partida e o ponto de destino, haja ou não interrupção de
transporte, ou baldeação, estejam situados no território de duas Altas Partes
Contratantes”. Em outras palavras, trata-se do transporte que começa em um
país e termina em outro, ou mesmo termina no mesmo país que começou, mas
que teve escala em outro território.
Como sabemos, o transporte internacional de passageiros está sujeito às regras

advindas de acordos internacionais de navegação aérea, mormente a Convenção
de Varsóvia, que, atualizada e complementada, forma o sistema Varsóvia-Haia,
tendo como última atualização a Convenção de Montreal de 1999. As normas
desse sistema são acrescidas das cláusulas dos acordos bilaterais aprovados
pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). No caso brasileiro,
os acordos são preparados pela CERNAI (Comissão de Estudos Relativos à
Navegação Aérea), que possui a função de estudar os problemas relativos à
navegação e transporte aéreo internacional e elaborar relatórios e pareceres com
possíveis soluções a serem conseguidas junto aos países interessados.
93
Capítulo 2
As empresas brasileiras que desejam prestar serviços de transporte aéreo

internacional devem ser designadas preliminarmente pelo governo brasileiro para
essa missão. Depois, a própria empresa se encarregará de providenciar, junto às
autoridades dos países que pretende operar, as devidas autorizações para esse fim.
O mesmo se aplica às empresas estrangeiras, que, conforme Pacheco (2006, p. 314):
[...] devem se designadas por seus respectivos governos e assim

obterem autorização do governo brasileiro para operar dentro
do nosso território, o que é facilitado, as mais das vezes, por
acordos bilaterais entre os países.
Sejam por acordos ou por imposição, as regras internas dos países sempre vão
permear todas as autorizações, para que as particularidades normativas de cada
um sejam sempre observadas, notadamente nos quesitos patrimoniais, já que
as obrigações contraídas no país em que a empresa estrangeira opera terão
como garantia o seu patrimônio, que permanece naquele território, pelo que as
empresas aéreas internacionais deverão sempre manter um representante com
plenos poderes para tratar de quaisquer assuntos relacionados a esse patrimônio.
Quanto ao transporte aéreo doméstico, tem essa designação todo transporte

em que os pontos de partida, intermediário e de destino estejam situados em
território nacional (art. 215). Mesmo que a aeronave faça um pouso técnico
intermediário em outro país, depois pousando em território nacional, ainda assim
é considerado doméstico esse voo. “Esse tipo de transporte é prerrogativa
apenas de companhias brasileiras, sendo vedado ao transportador estrangeiro.”
(PACHECO, 2006, p. 322). É também chamado de transporte de cabotagem, e
assim, ainda de acordo com Pacheco (2006, p. 324)
engloba também o transporte aéreo regional que atende as

regiões brasileiras, conforme o Decreto 75.590/75, que instituiu
o sistema integrado de transporte aéreo regional para atender as
localidades de médio e baixo potencial de tráfego.
Transporte aéreo não regular

Conforme já informado, o transporte aéreo não regular caracteriza-se pela
operação aérea advinda de um acordo entre o proprietário ou explorador da
aeronave e o interessado no serviço, estabelecendo-se, nesse acordo, os
horários e locais do pouso e decolagem. Também foi dito que é necessária uma
autorização governamental para que o proprietário ou explorador da aeronave ou
aeronaves possa operar por cinco anos, renovável por igual período. No artigo
220, há a indicação das empresas de táxi aéreo como operadoras de transporte
aéreo não regular.
94
Segundo Maria Sylvia Di Pietro (2009, p. 226), “autorização é o ato administrativo

unilateral, discricionário e precário pelo qual a administração pública faculta ao
particular a prestação de um serviço público [...] que, sem este consentimento,
seria legalmente proibido.”
Para finalizar, é necessário destacar que pessoas físicas ou jurídicas autorizadas

a exercer fomento de aviação desportiva e adestramento de tripulantes não
poderão realizar serviços de transporte aéreo público, com ou sem remuneração,
vez que essas pessoas não possuem organização empresarial, um dos requisitos
para constituição de uma companhia aérea (art. 221).
Título VII – Do contrato de transporte aéreo

Contrato é um acordo de vontades visando a uma prestação bilateral entre as
partes. O contrato de transporte aéreo é a manifestação da vontade do usuário do
transporte que deseja ser transportado ou transportar suas cargas, e a companhia
aérea, que pode transportá-lo ou transportar sua carga, mediante remuneração.
Segundo Simão (2006, p. 3),
O contrato é uma espécie do gênero negócio jurídico, é uma

manifestação de vontades que autorregulamenta o interesse das
partes e que deve ser cumprido por elas, sob pena de sanção.
Trata-se de negócio jurídico bi ou plurilateral, já que, para sua
formação, imprescindível será a vontade de duas ou mais pessoas.
Distingue-se dos negócios jurídicos unilaterais, pois naqueles há
apenas uma vontade capaz de produzir os efeitos almejados.
Existem vários tipos de contratos, versando sobre todas as áreas da produção

humana, e no caso do transporte aéreo, é o contrato de adesão o mais comum,
ou seja, uma das partes (no caso a companhia aérea) estabelece as condições
do transporte e, então, o interessado adere a ele, concordando com as cláusulas
já prontas, sem nenhum tipo de negociação anterior, mas com algumas
características:
•• é bilateral, porque dele nascem obrigações para as duas partes: para

o transportador, de deslocar por via aérea o passageiro ou a carga; e
para o transportado ou interessado, em remunerar o transportador;
•• é oneroso, porque há um custo para o transporte, que será repassado
em parte ao proprietário da carga ou o próprio transportado;
•• é consensual, porque se aperfeiçoa com o ajuste entre as partes, a
empresa aérea e o interessado no transporte. (PACHECO, 2006, p. 335).
95
Capítulo 2
De acordo com Simão (2006, p. 6),
No contrato de adesão inexiste liberdade de convenção e discussão

dos termos do contrato. Ocorre com freqüência nas relações de
consumo em que o aderente simplesmente aceita todos os termos
do contrato imposto pela outra parte hipersuficiente.
É necessário esclarecer que, em caso de cláusulas com duplo sentido ou

contraditórias, a interpretação deve beneficiar o aderente, conforme o artigo 423
do Código Civil: “Quando houver no contrato de adesão, cláusulas ambíguas ou
contraditórias, dever-se-á adotar a interpretação mais favorável ao aderente.”
O contrato aéreo de passageiros normalmente se faz por emissão de um bilhete

de passagem, em que constam os dados do passageiro, do transportador e
os detalhes da operação. Conforme visto na Convenção de Guadalajara, que
complementou o Sistema Varsóvia-Haia, e o artigo 225 do CBAER, considera-se
o transportador de fato o que realiza todo o transporte, ou seja, o contrato pode
ter sido celebrado com um transportador, mas esse pode autorizar/terceirizar
outro a efetuar o transporte; esse último, aquele que realmente manuseou a
carga, chama-se transportador de fato.
Este bilhete é emitido no ato da compra, em que o passageiro manifesta sua

vontade de aderir ao transporte oferecido, concordando com os termos dele.
Nesse instante, também é formalizado o local para onde o passageiro deseja
ser transportado, caracterizando uma única operação, não importando quantos
bilhetes são emitidos. Em caso de transporte combinado, ou seja, o transporte
feito por outro meio que não o por aeronave, aplicam-se as normas do CBAER
apenas ao percurso efetuado em aeronave.
Contrato de transporte aéreo de passageiros

De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica, no contrato de transporte
aéreo de passageiros, é obrigatória a emissão do bilhete individual ou coletivo
de passagem, mesmo que a perda dele não prejudique a existência e eficácia do
respectivo contrato (Art. 226). Mas esse bilhete de passagem tem validade por um
ano, a partir da sua data de emissão (Art. 227).
Em caso de atraso ou cancelamento do voo, o passageiro tem direito ao reembolso

do bilhete, além de mais algumas providências de caráter compensatório:
•• Em caso de atraso por mais de 4 horas: o passageiro pode escolher

entre a reacomodação em voo alternativo à sua conveniência ou ter
ressarcido o valor pago pela passagem, incluídas tarifas.
96
•• Em caso de cancelamento: as mesmas alternativas do caso do

atraso, mais assistência (hotel, alimentação, que também é devida
a atrasos por mais de 4 horas) e eventual responsabilização civil,
se do cancelamento advier prejuízos ao passageiro (também para o
caso de atrasos).
Essas prerrogativas, além de constarem genericamente do Código Brasileiro

de Aeronáutica, encontram disposições mais específicas em dois diplomas
normativos, quais sejam: a Portaria do Ministério da Aeronáutica n° 676/
GC5/13/11/2000 e a Resolução da ANAC n° 141 de 9 de março de 2010.
Recentemente, uma portaria da ANAC, a de número 141 de maio de 2010,

modificou as regras acerca dos direitos indenizatórios dos passageiros,
em caso de atrasos ou cancelamentos de voos. As empresas aéreas se
manifestaram contrárias a essas novas regras e indicaram que este custo
adicional provavelmente será repassado aos passageiros com o consequente
encarecimento das tarifas.
As operações de embarque e desembarque também são de responsabilidade do

transportador, sendo que essas operações iniciam no momento da segregação do
passageiro em espaço reservado fora das áreas reservadas ao público em geral,
como preparação ao embarque, e terminam quando o passageiro adentra essas
áreas comuns depois do desembarque.
Quanto à bagagem, o transportador deve emitir uma nota individual ou coletiva

ao passageiro que identifique a bagagem com a passagem e entregá-la ao
final da viagem. Em caso de extravio da bagagem, o transportador responde
objetivamente pelo ressarcimento, sendo que, no Brasil, afasta-se o Sistema
de Varsóvia, que limita este valor a 1.000 DES, e a responsabilidade é devida
integralmente, mais o valor declarado.
Contrato de transporte aéreo de carga

A formalização do contrato aéreo de carga se dá com a emissão do conhecimento
aéreo, que é mais conhecido como AWB (Air Waybill). O volume das cargas
aéreas, a maioria das vezes, não é expressivo, pois essa modalidade de transporte
é reservada para mercadorias pouco volumosas ou muito valiosas; ocorre
que, normalmente, a carga de uma aeronave provém de diversos interessados
e quando isso acontece, os volumes são acomodados juntos, em um pallet
(plataforma de metal, madeira ou plástico) adequado ao avião. A carga de cada
transportador deve receber o seu respectivo conhecimento aéreo chamado HAWB
(House Air Waybill), e o volume total do pallet recebe um conhecimento para todas
as cargas que transporta, chamado MAWB (Master Air Waybill).
97
Capítulo 2
A importância da determinação, por parte do CBAER, em se emitir o

conhecimento de transporte aéreo resulta das operações financeiras que
decorrem dele, seja para o proprietário da carga, para o transportador, para
seguradoras, para bancos, agências de cargas, financeiras, governo e órgãos
fiscais, entre outros. Nesse sentido, o interesse na padronização levou a IATA a
estipular modelos de conhecimento, junto às regras aplicáveis ao caso. Observe-
se que a IATA, mesmo sendo uma organização internacional de caráter privado,
tem grande ascendência nas regras internas dos países, quando o assunto é o
transporte de carga por meio aéreo, conforme já explanado.
Também a ICC (International Chamber of Commerce), Câmara de Comércio

Internacional, organizou os costumes e práticas uniformes para emissão de
documentos de transporte e editou uma norma de observância internacional, a
UCP 600 (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits), Costumes e
Práticas Uniformes Relativos a Créditos Documentários, revisão 600, cujas normas
são de observância obrigatória para os que movimentam mercadorias em âmbito
internacional por via aérea. Sem esses documentos (o conhecimento de transporte
aéreo), é obrigação do transportador recusar o transporte da carga (Art. 242).
O proprietário deve ser avisado pelo transportador da chegada da carga ao seu

destino, e então deve retirá-la do depósito da companhia aérea ou do recinto
alfandegado em até 15 dias. É necessário esclarecer que a carga em depósito
está sujeita ao pagamento de taxas de armazenagem que variam em função do
valor dessa carga, e quando se encontra no depósito do transportador, esse
pode considerá-la abandonada, se não for retirada dentro do prazo estipulado
no § 2° do artigo 243 (15 dias), e entregá-la a depósito público para um possível
leilão. De toda sorte, o proprietário tem 7 dias, a contar do recebimento da carga,
para protestar em função de possíveis avarias. É oportuno indicar que as regras
relativas a vistorias por avarias mudaram recentemente, passando de vistoria
oficial para privada, em que é o próprio exportador ou seu despachante aduaneiro
que coordena todos os passos.
Título VIII – Da responsabilidade civil

Deste título do CBAER provém um dos maiores debates que ocorrem no
Direito Aeronáutico. Trata-se de um conflito que ocorre na responsabilização do
transportador por danos ocorridos a passageiros, cargas, bagagens, carga e
terceiros na superfície no transporte internacional, em função da aplicabilidade do
CBAER (e, dessa forma, das convenções internacionais), e do Código de Defesa
do Consumidor do Brasil, em alguns pontos.
98
Na aplicação de um ou de outro diploma normativo, para solucionar as questões

advindas de um acidente de uma aeronave em transporte aéreo internacional,
pode haver grande diferença no valor da indenização a ser paga aos interessados,
pois enquanto o CBAER reafirma as normas da Convenção de Varsóvia, no
sentido de limitar o valor da indenização, o Código de Defesa do Consumidor
não permite essa limitação. Assim, para a perfeita compreensão do que trata
este Título do CBAER e ainda obter uma visão abrangente de todos os institutos
aplicáveis, é necessário resgatar sua teoria básica da responsabilidade civil,
depois examiná-la sob a ótica do Direito Aeronáutico e, então, explicar por que
conflitos como o indicado ocorrem. Isto será feito mais adiante.
Título IX – Das infrações e providências administrativas

Cabe ao Poder Executivo analisar e julgar as infrações a preceitos do Código
Brasileiro de Aeronáutica. Hoje, essa competência foi delegada à ANAC. Essa,
por força de suas atribuições, pode multar, suspender ou cassar certificados,
licenças, concessões ou autorizações, deter ou interditar aeronaves ou material
transportado e intervir nas empresas concessionárias ou autorizadas. É
indispensável esclarecer, inobstante, que as infrações ao Sistema de Controle do
Espaço Aéreo Brasileiro são apuradas e julgadas pelo Comando da Aeronáutica
por força do Decreto 6.834/09, modificado pelo Decreto 7.245/10.
A Autoridade Aeronáutica pode, inclusive, solicitar auxílio policial para deter

possíveis infratores que coloquem em perigo a segurança pública, e, para
qualquer infração, a mesma lavrará os devidos autos para instruir os processos
daí advindos. Em se tratando de crime, os autos serão remetidos aos órgãos
judiciários de praxe, assegurando a quem responder ao processo a ampla defesa.
Algumas possibilidades de crimes: Lei 5.786/72, art. 1°. Constituem crimes contra
a segurança, punidos com reclusão de 12 a 30 anos, apoderar-se ou exercer o
controle, ilicitamente, de aeronave ou tentar praticar qualquer desses atos. Lei
6.620/78 (crime contra a segurança nacional): Comprometer a Segurança Nacional,
sabotando quaisquer instalações militares, navios, aviões, material utilizável pelas
Forças Armadas, ou, ainda, meios de comunicações e vias de transporte, estaleiros,
portos, aeroportos, fábricas, depósitos ou outras instalações.
Vale a pena mencionar o texto do artigo 294: “Será solidária a responsabilidade

de quem cumprir ordem exorbitante ou indevida do proprietário ou explorador da
aeronave, que resulte em infração deste Código.”.
99
Capítulo 2
De acordo com a lição de Pacheco (2006, p.461), em seu comentário a este artigo:
Desse modo, nas infrações do art. 302, II, imputáveis a

aeronautas, aeroviários ou operadores de aeronaves, ainda que
estes aleguem que cumpriram ordem dos exploradores, não se
eximem da sanção que, ademais, se aplica também, ao que deu
ordem indevida, exorbitante ou ilegal.
No capítulo III, estão dispostas as infrações passíveis de multa, suspensão ou

cassação de quaisquer certificados ou matrículas, habilitação, concessão ou
autorização expedidos segundo o CBAER. O artigo 302, v. g., enumera grande
número de infrações próprias dos operadores de aeronaves, não se tratando
de infrações penais nem ilícitos administrativos, não obstante demandarem
processo junto à autoridade aeronáutica, com possibilidade de supressão de
seus direitos profissionais.
No artigo 303, que inicia o capítulo IV, há a enumeração das hipóteses de detenção,
interdição e apreensão de aeronaves. Como indicado, essas são providências
administrativas da Autoridade Aeronáutica para coibir transgressões às normas.
•• A detenção é a retenção da aeronave no solo, enquanto perdurar a

irregularidade a que está ensejando.
•• A interdição é a proibição do acesso à aeronave por seu explorador
ou proprietário, também enquanto durar a irregularidade.
•• Apreensão é a hipótese em que a aeronave passa judicialmente ao
controle da Autoridade Aeronáutica, mormente em casos de crime
cometido com utilização dela.
Se a irregularidade consistir em transporte de material proibido, a Autoridade

Aeronáutica poderá apreender este material e liberar a aeronave. Satisfeitas as
exigências legais, ou seja, regularizada a situação da aeronave em quaisquer dos
casos, ela será liberada, sem direito à indenização pelo tempo em que permaneceu
à disposição da Autoridade Aeronáutica e com o pagamento das custas do
depósito da aeronave pelo tempo em que esteve apreendida, detida ou interditada.
Hipótese de destruição de aeronaves

O Decreto n° 5.144/04 modificou o artigo 303 do CBAER, para determinar
procedimentos a serem seguidos em caso de entrada, no território brasileiro, de
aeronaves hostis ou suspeitas de transporte de substâncias entorpecentes ou
drogas afins, que apresentam ameaça à segurança pública.
100
Quando essas aeronaves adentram no território nacional sem plano de voo

aprovado, oriundas de regiões sabidamente produtoras de drogas, estão sujeitas
a medidas de controle direto por parte de aeronaves de interceptação da Força
Aérea Brasileira que compelirão a aeronave a pousar em aeródromo controlado
pelas autoridades brasileiras, a fim de averiguar sua carga e documentação.
As aeronaves da FAB aproximar-se-ão da aeronave suspeita, tentarão contato
via rádio ou por sinais e, em caso de serem ignoradas, efetuarão disparos com
munição traçante em trajetória passível de visualização por parte do piloto, para
alertá-lo e induzi-lo a seguir as orientações.
Caso o piloto da aeronave suspeita não atenda à ordem de pousar, depois de

todos os procedimentos, ela será considerada hostil e estará sujeita a medida de
destruição: os aviões da FAB dispararão com suas armas contra ela para abatê-
la. A ordem para essa medida de destruição é responsabilidade do Presidente
da República ou de autoridade por ele delegada. A coordenação da ação ficará
a cargo do COMDABRA (Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro), órgão do
Comando da Aeronáutica.
Título X – Dos prazos extintivos

Cuida este título dos prazos prescricionais em que a pessoa lesada, por quaisquer
relações que envolva aeronaves, tem para reclamar junto aos órgãos judiciais.
O artigo 316 indica que se um operador adquirir uma aeronave e essa possuir um
vício ou defeito oculto, deverá ajuizar ação redibitória no prazo de 6 meses para
diminuir o valor dela ou para rescindir o contrato, desde que a aeronave não tenha
sido vendida em hasta pública.
No artigo 317 consta o prazo de prescrição da ação por danos advindos do

transporte aéreo como sendo de dois anos, por danos causados a passageiros,
bagagem ou carga, a contar da data de chegada ou do dia em que deveria chegar
a aeronave ao destino ou da interrupção do transporte. O mesmo prazo se aplica
aos danos causados a terceiros na superfície e de abalroamento, a partir do dia
de ocorrência do fato.
Também prescrevem, em dois anos, as ações pela remuneração:
•• por assistência a salvamento, a contar da conclusão dos

respectivos serviços;
•• por ações de regresso;
•• por crédito de compensação de serviços aéreos entre companhias
a partir do momento em que se tornem exigíveis;
101
Capítulo 2
•• por danos causados pela administração do aeroporto, contra

seguradoras (a partir do dia em que ocorreu o fato), contra o fabricante
do produto aeronáutico, a partir do dia da ocorrência do dano.
Excluem-se dessas possibilidades os créditos tributários, que são regidos por

lei específica.
Todavia, se o lesado ou interessado comprovar que não teve conhecimento do

dano ou da identidade do responsável, o prazo começará a correr a partir do dia
que tiver conhecimento, mas não poderá ultrapassar três anos do dia do evento.
Por fim, os exploradores de aeronaves ou seus proprietários devem guardar por

cinco anos todos os documentos relativos a serviços aéreos públicos.
Título XI – Disposições finais e transitórias

No artigo 322 do CBAER, há a autorização para se compor, em âmbito da
Autoridade Aeronáutica, que era o Ministério da Aeronáutica por meio do DAC,
que hoje é a ANAC, uma Junta de Julgamento com a competência de apreciar
as questões relativas às infrações dispostas no Código; hoje, as sessões de
julgamento ocorrem em âmbito de cada superintendência da ANAC ou da
Diretoria, de acordo com a sua área de competência.
Seção 3
Responsabilidade civil no Direito Aeronáutico
Conforme mencionado, esta parte do CBAER merece um estudo mais detalhado,
o que será feito agora. Preliminarmente serão colacionados excertos doutrinários
para firmar o entendimento.
Responsabilidade civil no sentido estrito ou geral

De acordo com Noronha (2003, p. 429), “a responsabilidade civil é sempre uma
obrigação de reparar danos: danos causados à pessoa ou ao patrimônio de
outrem, ou danos causados a interesses coletivos ou transindividuais.”.
102
A responsabilidade pode ser negocial, quando a obrigação por danos deriva do

inadimplemento de obrigações negociais e de responsabilidade civil estrita, ou
técnica, quando a obrigação deriva de lesão por danos a partes que não estavam
ligadas por quaisquer laços negociais; é também chamada de responsabilidade
extracontratual, ou aquiliana 19, ou por atos ilícitos.
Segundo Marcus Acquaviva, a responsabilidade civil deriva da lesão de

interesses protegidos pelo Direito, sendo imperioso o ressarcimento por quem
os feriu. Quando o interesse enseja um ressarcimento patrimonial, configura-
se a responsabilidade civil, assim chamada para que não se confunda com
responsabilidade criminal. A responsabilidade civil exige a conjugação de três
elementos para se aperfeiçoar: “uma ação comissiva ou omissiva, um dano
ou prejuízo efetivo e uma relação de causalidade entre os dois pressupostos
mencionados.” AQUAVIVA, 2008, p. 728).
Responsabilidade objetiva
É a obrigação de indenizar, advinda de ato de omissão, independente da
existência do elemento dolo ou culpa, assim como previsto em Lei e baseada no
nexo causal.
Mesmo omissões não culposas e fatos da natureza podem gerar

essa responsabilidade objetiva, bastando para as primeiras que o
responsável devesse ter agido, sem importarem as razões da não
atuação, e bastando para os segundos que tenham acontecido
dentro da esfera jurídica do responsável. (NORONHA, 2003, p. 473).
Para Acquaviva (2008, p. 729), a responsabilidade objetiva apresenta duas

vertentes: a teoria do risco e a teoria do dano objetivo; “quanto a esta, desde que
haja dano, dever ser ressarcido, independente de culpa.”
Responsabilidade subjetiva
É característica da responsabilidade subjetiva a violação do direito por erro de
conduta e pode ser imputada ao agente a título de dolo ou culpa. “É a infringência
de uma norma preexistente ou erro de conduta a acarretar dano e nexo de
causalidade.” (FREITAS, 2003, p. 15).
19
A designação aquiliana deriva da Lex Aquilia de Damno, do século III a. C., e "introduziu no direito à
ideia de culpa como pressuposto de indenizar”.
103
Capítulo 2
De acordo com Noronha (2003, p. 485),
A responsabilidade subjetiva, ou culposa, também chamada de

responsabilidade civil por atos ilícitos, ou aquiliana, é obrigação
de reparar danos causados por ações ou omissões intencionais
(ou seja, dolosas), imperitas, negligentes ou imprudentes (isto
é, culposas), que violem direitos alheios. É ela que constitui o
regime-regra da responsabilidade civil, como está claro no art.
927, caput, do Código Civil.
Definidos os contornos da responsabilidade civil, resta a verificação de sua

aplicabilidade no ordenamento jurídico brasileiro, dentro do escopo dessa parte
do trabalho, que é a linha das relações jurídicas advindas do transporte aéreo.
Responsabilidade Civil no Direito Aeronáutico Brasileiro

Há, no Brasil, três estatutos legais ordinários que podem ser aplicados à relação
jurídica de transporte aéreo:
1. a Lei 7565/86, o Código Brasileiro de Aeronáutica;

2. a Lei 10.406/02, o Código Civil;
3. a Lei 8.078/90, o Código de Defesa do Consumidor.
Quando se trata do transporte aéreo doméstico em sua acepção restrita, não há

a aplicabilidade da Convenção de Montreal e os conflitos se resolvem com base
na legislação civil comum; mas quando se trata de transporte aéreo internacional,
alguns conflitos podem surgir advindos, principalmente, da possibilidade de
aplicação de um ou outro estatuto normativo. O valor da indenização, por
exemplo, varia muito dependendo da escolha da Lei aplicável ao caso concreto:
se for o Código Brasileiro de Aeronáutica que consagra os ditames da Convenção
de Montreal, há parâmetros, limites, quando não há dolo, e se for o Código de
Defesa do Consumidor, o valor da indenização é apurado conforme o caso.
Então, qual é o estatuto jurídico que deve ser aplicado quando o conflito
nascer do contrato de transporte aéreo internacional?
104
Segundo o professor José Gabriel Assis de Almeida (2008, p. 21), a Convenção

de Montreal aplica-se ao transporte aéreo internacional, realizado para e a partir
do Brasil, em detrimento das normas nacionais, por mais especiais que sejam.
Preliminarmente, cabe destacar que a Convenção de Montreal está em vigor no Brasil

desde sua promulgação pelo Decreto 5.910/06, e em seu artigo 55 está disposto:
A presente Convenção prevalecerá sobre toda regra que se

aplique no transporte aéreo internacional:
1. entre os Estados Partes na Presente Convenção, devido a que
esses Estados são comumente Partes:
a) da Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao
Transporte Aéreo Internacional assinada em Varsóvia, em 12 de
outubro de 1929 (doravante denominada Convenção de Varsóvia).
O Brasil, por assinar a Convenção de Montreal (que já tem cumprido o

pressuposto das 30 assinaturas), depositar a devida ratificação e promulgá-lo em
nosso território, aceitou todos os seus termos, eis que o Decreto de promulgação
não faz nenhuma ressalva ou exceção quanto ao uso dos dispositivos desta
Convenção, ou seja, todas as regras da dita Convenção têm aplicabilidade direta
no Brasil em relação às demandas advindas do transporte aéreo internacional.
Os termos dessa Convenção, segundo o seu artigo 55, vale apenas entre os países
que dela são Estados Partes; em caso de litígio entre o Brasil e outro território que
não faz parte da Convenção, em função de uma operação de transporte aéreo que
envolva os dois países, as normas internacionais que prevalecerão sobre esse litígio
serão as estabelecidas entre ambos, o Brasil e este Estado.
Utilizando-se a didática do professor José Gabriel de Almeida (2008, p. 21), “pode-

se fazer a análise da aplicabilidade da Convenção de Montreal e das três Leis
brasileiras correlatas ao transporte aéreo internacional, comparando-as entre si.”
Dessa forma, a primeira é a relação entre a Convenção de Montreal e o Código

Brasileiro de Aeronáutica.
105
Capítulo 2
De acordo com o artigo 1 da Convenção de Montreal:
1. A presente Convenção se aplica a todo transporte internacional

de pessoas, bagagens ou carga, efetuado em aeronave mediante
remuneração. Aplica-se igualmente ao transporte gratuito
efetuado em aeronaves por uma empresa de transporte aéreo.
2. Para os fins da presente Convenção, a expressão transporte
internacional significa todo transporte em que conforme o estipulado
pelas partes, o ponto de partida e o ponto de destino, haja ou não
interrupção no transporte, ou transbordo, estão situados, seja no
território de dois Estados Parte, seja no território de um só Estado
Parte, havendo escala prevista no território de qualquer outro
Estado, ainda que não seja um Estado Parte. O transporte entre dois
pontos dentro de um só Estado Parte, sem uma escala acordada
no território de outro Estado, não se considerará transporte
internacional, para os fins da presente Convenção.
Não há dúvidas a respeito desse enunciado; o transporte aéreo internacional

é bem delimitado e, para esse, há que prevalecer a aplicação da Convenção
de Montreal, e não há conflito entre essa Convenção e o Código Brasileiro de
Aeronáutica, primeiro pelo disposto no Art. 1° do CBAER: “O Direito Aeronáutico
é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil
seja parte, por esse código e pela legislação complementar.” O § 1° deste artigo
parágrafo dispõe: “Os Tratados, Convenções e Atos Internacionais celebrados por
delegação do Poder Executivo e aprovados pelo Congresso Nacional, vigoram a
partir da data neles prevista para este efeito [...].”.
Em segundo plano, deve-se verificar a definição de transporte internacional, o

que pode ser feito por exclusão do transporte doméstico, que tem seu conceito
expresso no artigo 215 do CBAER:
Artigo 215. Considera-se doméstico e é regido por este Código,

todo transporte em que os pontos de partida, intermediários e de
destino estejam situados em território nacional.
Parágrafo único. O transporte não perderá esse caráter se,
por motivo de força maior, a aeronave fizer escala em território
estrangeiro, estando, porém, em território brasileiro os seus
pontos de partida e destino.
Assim sendo, para a aplicabilidade da Convenção de Montreal ou do Código

Brasileiro de Aeronáutica, basta verificar se o transporte aéreo é internacional ou
doméstico. “Somente poderia haver conflito entre o CBAER e a Convenção de
Montreal se as definições se sobrepusessem. No entanto, não é o caso, pois as
definições são integralmente compatíveis.” (ALMEIDA, 2008, p. 36).
106
A segunda relação ocorre entre a Convenção de Montreal e a Lei 10.406/02, o

Código Civil Brasileiro.
Nessa Lei brasileira, na parte que rege o transporte, não há a distinção entre o
transporte aéreo internacional e nacional. No seu capítulo XIV está expresso:
Artigo 732. Aos contratos de transporte, em geral, são aplicáveis,

quando couber, desde que não contrariem as disposições deste
Código, os preceitos constantes da legislação especial e de
tratados e convenções internacionais.
Com essa disposição, pode-se inferir que tanto a Convenção de Montreal quanto
o Código Brasileiro de Aeronáutica podem ser aplicados aos contratos de
transporte (aéreo, por óbvio), vez que não há dispositivos nesses dois diplomas
normativos que contrariem o comando expresso neste artigo do Código Civil, e
ambos são enquadrados na parte final desse código: o CBAER é uma lei especial
e a Convenção de Montreal é um tratado internacional.
Por último, cabe verificar a relação entre a Convenção de Montreal e o Código de

Defesa do Consumidor.
Desde a Convenção de Varsóvia, os valores das indenizações estão estipulados

em um teto máximo; eis que a Lei 8.078/90 “consagrou o princípio da não
limitação da indenização, ao determinar que a indenização deva corresponder ao
prejuízo sofrido.” (ALMEIDA, 2008, p. 36).
Nesse sentido, os tribunais brasileiros passaram a aplicar essas normas às

relações advindas do transporte aéreo internacional, como se pode notar no
acórdão ao RE 235.678-SP, tendo como relator o Ministro Ruy Rosado (apud
ALMEIDA, 2008, p. 36):
Mudaram as condições técnicas de segurança de vôo e

também se modificaram as normas que protegem o usuário dos
serviços prestados pelo transportador. [...] No conflito entre o
disposto no novo diploma (Código de Defesa do Consumidor)
e no tratado “a doutrina e a jurisprudência atual têm negado
a existência de superioridade hierárquica entre o tratado
recebido no ordenamento jurídico interno e a legislação interna,
principalmente em matéria tributária e comercial” (Cláudia Lima
Marques, “Responsabilidade do Transportador Aéreo pelo Fato
do Serviço e o CDC”, Dir. do Consumidor, 3/155-166). [...].
Tenho para mim, portanto, que não prevalecem, diante do CDC,
as disposições que limitam a responsabilidade do transportador
aéreo pelos danos ocasionados durante o transporte.
107
Capítulo 2
Uma linha mais comedida admitiu a aplicação dos dispositivos da Convenção de

Montreal, mas somente aos danos materiais ocasionados pelo transporte aéreo,
ou seja, os danos extrapatrimoniais não são previstos naquela Convenção, então,
esses tipos de danos não se sujeitavam a ela.
Nesse sentido, há um Acórdão do STF de 1996 (RE172.720-9-RJ), como sendo

um verdadeiro leading case:
Segundo a Alta Corte, mesmo no transporte internacional os

danos extrapatrimoniais estão excluídos dos tetos indenizatórios.
Se a Convenção de Varsóvia não pudesse ser entendida neste
sentido, argumentou-se, haveria conflito com o disposto na
própria Constituição Federal, quando esta manda reparar danos
morais (em sentido amplo), ou extrapatrimoniais. Tal conflito
sempre teria de ser resolvido pela prevalecência da norma
constitucional, dado que, conforme posição anteriormente firmada
pelo Supremo Tribunal Federal, as convenções internacionais só
prevalecem sobre leis ordinárias. (NORONHA, 2002, p. 161).
Mas também há uma corrente que afasta a aplicação do CDC por força do
disposto no artigo 9 da Lei de Introdução às Normas de Direito Brasileiro:
“Art. 9. Para qualificar e reger as obrigações aplicar-se-á a lei do país em que
se constituírem.” Nesse sentido, conforme o acórdão EmbInf 613765301:
“Impossível aplicar-se aqui os dispositivos do Código Brasileiro de Defesa
do Consumidor para impor sanção por fato ocorrido no exterior e regido por
legislação específica.” (Relator Alvares Lobo).
De acordo com Almeida (2008m p. 36):
No entanto, este argumento foi descartado pelos tribunais, que

acabaram por seguir a tendência de aplicar a lei brasileira a
contratos e obrigações concluídos fora do Brasil, no caso de tais
contratos e obrigações terem impacto no Brasil.
Qual seria, então, a mais justa solução a um litígio advindo do transporte aéreo
internacional? Segundo Noronha (2002), a melhor solução seria separar as
relações de consumo com as que não teriam essa natureza, para, dessa forma,
buscar a solução no Diploma Legal adequado. Infelizmente, Noronha não indica
como seria possível separar as relações de consumo no âmbito do transporte
aéreo de passageiros e carga.
Para Almeida (2008), porém, não há dúvida razoável quanto à aplicação da

Convenção de Montreal ao transporte aéreo internacional, entre outros motivos,
por força de um artigo da Constituição que está sendo olvidado: trata-se do artigo
178, com redação dada pela Emenda Constitucional n° 7 de 1995:
108
Art. 178. A Lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo,

aquático e terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte
internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido
o princípio da reciprocidade.
Ainda conforme Almeida (2008, p. 39), “Em todas as situações, a Convenção

de Montreal aplica-se no Brasil ao transporte aéreo internacional, mesmo que
tal aplicação se faça em detrimento das normas nacionais, por mais específicas
que sejam.”.
Com o devido respeito à opinião de Almeida, o Art. 178 da Constituição deve ser
interpretado segundo todos os seus princípios, pois os tratados somente terão
constitucionalidade se não contrariarem os princípios dispostos na Lei Máxima,
inclusive quanto ao princípio da defesa do consumidor disposto no inciso XXXII, do
Art. 5°, da CF. Essa é a opinião do Juiz Federal Marcelo Honorato que respondeu
à questão sob consulta do autor do presente trabalho, em junho de 2011, e
complementou informando que o STF não decidiu de forma plena sobre a questão,
especialmente por haver conflito com o CDC. O assunto ainda é decidido tendo a
Convenção aplicação, em certos casos, obter dictum, o que significa que algumas
decisões não consideram o texto da Convenção como ratio decidendi, ou seja,
não há aplicação desta convenção a todos os litígios advindos do transporte aéreo
e, ainda, as decisões acerca do assunto não possuem força vinculante sobre os
casos subsequentes a respeito da mesma matéria. Esse juiz acredita que o risco
da operação aérea é do explorador, de forma objetiva, mas não integral, assim
como podem ocorrer excludentes que romperiam com o nexo de causalidade.
Inobstante, os tribunais ainda se dividem quanto a essa questão, ao ponto de

um litígio entre a empresa Air France e um passageiro brasileiro que teve sua
bagagem extraviada ser declarado como caso de repercussão geral, pressuposto
de um Recurso Extraordinário junto ao Supremo Tribunal Federal, conforme
acórdão abaixo:
Tal questão [a aplicação do CDC ou Convenção de Montreal]

não tem sido enfrentada de maneira uniforme pelas instâncias
inferiores, principalmente nos juizados especiais. Além do
alcance que a causa guarda em relação ao universo dos usuários
da aviação civil, a incerteza a respeito traz reflexo gravoso à
segurança jurídica e que cumpre remediar, e, como tal, sua
decisão definitiva transcenderá os limites subjetivos da causa,
revestindo-se de repercussão geral, sobretudo porque ainda não
a definiu a jurisprudência da corte. (Ref.: AI-RG 762184, de 2009;
Relator Ministro Cézar Peluso).
109
Capítulo 2
Essa indefinição quanto à aplicabilidade da Lei brasileira ou da Convenção de

Montreal se alongará enquanto o Supremo Tribunal Federal não lavrar uma súmula
com força vinculante, pois é somente por meio da construção jurisprudencial,
aliada a uma possível construção doutrinária, que se poderá encontrar a melhor
solução. Por enquanto, teremos os litígios, envolvendo danos por transporte
aéreo, analisados caso a caso.
Responsabilidade civil no transporte aéreo gratuito

O transporte de passageiros e de carga, como cogitado até aqui, presume
um contrato que tem a característica da onerosidade; entretanto, há também,
entre as operações aéreas, a modalidade de transporte gratuito, em que o
transportador nada recebe para efetuar o transporte. Esse pode ser feito por
transportador privado, em que, no caso de dano a passageiro ou pessoal técnico
a bordo, ele se responsabiliza nos limites do CBAER 20, devendo contratar seguro
correspondente à operação da aeronave.
Se o transporte for feito pelo Correio Aéreo Nacional, não haverá indenização de
qualquer natureza, salvo se restar provado que houve culpa ou dolo por parte dos
operadores da aeronave, quando, então, a União pode ser demandada em função
do disposto no artigo 37, § 6° da Constituição Federal, que consagrou o instituto
da responsabilidade objetiva da União por danos causados por seus agentes.
Responsabilidade civil por danos a terceiros na superfície

Terceiros na superfície são aqueles que não estão envolvidos em uma relação
contratual de transporte aéreo, que não são passageiros, nem proprietários de
cargas transportadas.
Essa modalidade de responsabilidade civil foi estabelecida na Convenção

de Roma de 1952: “toda pessoa que sofra danos na superfície tem direito à
reparação, desde que prove serem os danos causados por aeronave em voo, ou
por pessoa dela caída.” (PACHECO, 2006, p. 409). Observe-se que o artigo 268
do CBAER amplia essa responsabilidade para contemplar a possibilidade de dano
causado pela operação da aeronave no solo, ou seja, quando estiver manobrando
em aeródromos. Mas salientou que o dano deve ser causado diretamente por
aeronave em voo ou em manobra.
20
Em caso de transporte doméstico, pois aqui entra a controvérsia a respeito das indenizações, se o
transporte gratuito for internacional.
110
Para complementar o assunto relativo à responsabilidade civil, deve-se citar

uma inovação importante estabelecida no CBAER, no seu artigo 280: trata-se
do instituto da responsabilidade do fabricante de produtos aeronáuticos e das
entidades de infraestrutura aeronáutica. Isso porque não há normas internacionais
que versem sobre esse instituto, mas somente quanto à responsabilidade do
explorador ou do proprietário da aeronave, em caso de acidente ou incidente que
resulte dano a passageiros, bagagem ou carga transportada.
Mesmo assim, os fabricantes têm figurado como polo passivo de alguns

processos internacionais em que foram questionadas as condições de fabricação
da aeronave ou mesmo sua aprovação ao voo por órgãos governamentais, com
falhas estruturais, que foram apontadas como principais causadoras de acidentes.
Segundo Pacheco (2006, p. 425-426), há dois tipos de acidentes em que isso ocorreu:
No caso do DC-10, da empresa aérea turca nos arredores

de Paris, em que o acidente foi devido a defeito na porta de
bagagem, foi questionado se a causa teria sido o projeto da
aeronave, a sua fabricação ou as ferragens ou dobradiças,
procurando os interessados outros responsáveis, além do
transportador turco, tais como o fabricante da aeronave
(McDonell-Douglas), o fabricante da porta causadora do acidente
e o Departamento de Aviação Federal dos Estados Unidos que
havia emitido o certificado da aeronave. [...] Em outros casos,
tais como o de Nantes, na França, onde colidiram aeronaves da
Ibéria [...] houve demanda, não só contra os transportadores ou
exploradores das aeronaves, mas também contra os órgãos ou
entidades controladoras de trafego aéreo.
O mesmo vale:
•• para as entidades de infraestrutura aeronáutica, como a INFRAERO,

que, por intermédio de seus agentes, causarem danos a aeronaves
ou contribuírem para algum acidente;
•• para a ANAC, se homologar um produto considerado
manifestamente falho;
•• para os órgãos de controle, que, nesse caso, sujeitam a União
à responsabilidade objetiva por força do artigo 37, § 6° da
Constituição Federal.
111
Capítulo 2
Enfim, cabem aqui algumas considerações acerca dos valores das indenizações
indicadas no CBAER: eis que quando da sua promulgação, em 1986, o Brasil
estava sob o jugo de um dos famigerados planos econômicos que instituiu
uma moeda chamada OTN (Obrigação do Tesouro Nacional), e, assim, todos
os valores das indenizações constantes do CBAER também foram instituídos
nessa moeda, hoje extinta, e assim foram convertidos e atualizados caso a caso,
até o advento da Resolução da ANAC n° 037, de 07 de agosto de 2008, com a
seguinte disposição:
Art. 1°. Estabelecer, para efeitos de conversão dos limites

de indenização fixados no Título VIII do Código Brasileiro de
Aeronáutica – CBAer em valores expressos em moeda corrente,
o valor unitário da OTN em R$ 11,70 (onze reais e setenta
centavos), considerado na fixação do quadro de responsabilidade
previsto no Comunicado DE CAT-001/95, atualizado pela Tabela
de Correção Monetária para Condenações em Geral – Item 2.1 do
Capítulo IV do Manual de Orientação de Procedimentos para os
cálculos na Justiça Federal, aprovado pela Resolução n° 561, de
2 de julho de 2007, do Conselho da Justiça Federal –, que aplica
o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo Especial –
IPCA-E a partir de 01/2001.
Essa Resolução também adotou o IPCA como critério para atualização

dos valores da OTN e concedeu 180 dias para a adequação, por parte das
companhias aéreas, dos termos da Resolução 037 (principalmente quanto aos
seguros). Foi essa a Resolução publicada no Diário Oficial da União do dia 08 de
agosto de 2008, passando a vigorar desde então.
112
Síntese
Como se pode perceber, o aparato normativo interno das leis de Direito
Aeronáutico foi influenciado decisivamente pelas Convenções Internacionais.
Inobstante, as peculiaridades do Brasil mitigaram institutos tidos como absolutos
nos textos das resoluções em função, as mais das vezes, de sua colidência com
os princípios dispostos em nossa Constituição Federal.
As leis ordinárias trazidas ao presente estudo proporcionaram a visão da

aplicabilidade de qualquer diploma normativo, cujos preceitos sejam violados no
cotidiano do transporte aeronáutico, e não somente a lei especial da atividade
aérea, o CBAER. Esse, estudado de maneira ampla, fez exsurgir duas convicções.
A primeira, de que seus preceitos necessitam de atualização o mais brevemente

possível – e de fato existe um projeto de lei nesse sentido, conforme dito, mas está
tramitando desde 2007 e não aparece na pauta de votação faz um bom tempo.
O segundo é que a atividade aérea é cercada de cuidados e detalhes normativos

cogentes, tendo em vista sua importância no cenário econômico e político das
nações, ultrapassando mesmo o conceito de mero serviço público ou de mera
exploração econômica de atividade comercial. A responsabilidade dos aeronautas
e aeroviários é grande nesse contexto, e, como se pode perceber com o estudo
da responsabilidade civil, o preço a pagar por infração aos institutos do Direito
Aeronáutico é muito alto, havendo a possibilidade de tipificação em leis penais,
sujeitando o infrator, além da obrigação de reparar o dano, à possibilidade de se
ver diante de uma sanção criminal.
Mas todas essas normas e institutos visam a cercar a atividade aérea de uma
rede protetora contra erros ou ações dolosas. Para além de apenas uma atividade
laboral, o voo ainda é um dos mais fascinantes trabalhos que existe. Também é
um dos mais complexos, pelo que é dever dos que se envolvem com a atividade
aérea conhecer todos os seus aspectos, mesmo que possuam elevado grau de
abstração, como é o caso das normas de Direito Aeronáutico.

capítulo.
113
Capítulo 2
Atividades de autoavaliação
1. A atividade aérea é um conceito largo, que engloba qualquer utilização dos
aviões, em todos os segmentos sociais. O transporte aéreo público é um dos
desdobramentos da atividade aérea comercial, caracterizando-se pela oferta de
meio de locomoção pelo ar, tanto para pessoas como para mercadorias. Sabe-se
que é função dos órgãos oficiais proporcionar esse serviço público, mas como
não existem empresas de transporte público que exploram economicamente
esse mister, a prerrogativa é transmitida a empresas privadas que oferecem o
transporte em troca da cobrança de tarifas. Qual o liame jurídico que cerca a
outorga do serviço público de transporte aéreo a particulares?
2. Analise a seguinte assertiva, consoante o CBAER:
I – O Direito Aeronáutico brasileiro é composto também pelas normas advindas de

Convenções Internacionais a que o Brasil faz parte.
Em caso de um acidente aeronáutico, qual o principal conflito entre as normas

internas e as normas advindas de Convenções Internacionais?
114
3. A Constituição Federal determina ao Estado a responsabilidade de operar o

transporte aéreo público, que concede ou autoriza as empresas civis à prestação
desse serviço, como é de conhecimento geral. Ainda assim, compete ao Estado
proporcionar a infraestrutura adequada ao desenvolvimento dessa atividade tão
importante ao país, sendo essa uma das obrigações da autoridade aeronáutica,
ANAC. Será que essa autarquia está se desincumbindo com destreza de suas
atribuições? (É possível uma resposta a esse questionamento, embasada em
fatos e longe do senso comum, pela simples leitura do Comunicado 54 do IPEA,
divulgado no dia 31 de março de 2010).
4. O modelo de busca e salvamento, disposto no Código Brasileiro de

Aeronáutica, é o reflexo dos meios da época de sua promulgação, 1986, e
encontra-se ultrapassado. Quais seriam as características desse modelo de
1986? Seria possível obter eficácia com ele? Seria uma boa ideia elaborar um
quadro comparativo entre o sistema de busca e salvamento do Código Brasileiro
de Aeronáutica e do modelo atual?
115
Capítulo 2
116
Capítulo 3
Agência Nacional De Aviação

Civil (ANAC)
Habilidades Conhecer a Autoridade Aeronáutica Civil,

distinguindo-a da Autoridade Aeronáutica Militar;
Conhecer e interpretar os dispositivos normativos

regulamentadores.
Seções de estudo Seção 1: Histórico da Autoridade Aeronáutica

Brasileira
Seção 2: A ANAC, criação, atribuições e natureza

jurídica
117
Capítulo 3
Seção 1
Histórico da Autoridade Aeronáutica Brasileira
As nações foram profundamente transformadas pelo advento desse novo meio
de transporte que é o avião. Isso levou, como se sabe, os Estados a entabular
negociações, visando a proporcionar o ambiente adequado à operação das
aeronaves entre as fronteiras dos países, sem ferir sua soberania. Os tratados
foram organizando juridicamente a atividade aérea e os países adaptaram as
novas regras em diplomas normativos internos.
Como a atividade aérea comercial tem grande importância para qualquer país,
não somente pelos aspectos econômicos da atividade, mas também pelo
prestígio que as companhias aéreas trazem para seu país de origem, a regulação
e a fiscalização da atividade aérea comercial sempre ficou sob a égide dos
governos centrais.
No caso do Brasil, é da União essa responsabilidade que, para sua consecução,

criou um órgão específico para figurar como Autoridade Aeronáutica Civil. Esse
órgão cresceu em importância no decorrer do século XX, seguindo a evolução
tecnológica dos meios aéreos, e hoje essa Autoridade Aeronáutica é a ANAC,
uma autarquia sob regime especial, vinculada à Secretaria de Aviação Civil. No
decorrer do capítulo, será demonstrada a organização da ANAC, bem como
as suas atribuições, mas antes precisamos saber como e por que nasceu a
autoridade aeronáutica.
O Brasil é um país com amplas dimensões territoriais e apresenta, como não

poderia deixar de ser, grande diversidade de biomas e relevos. Isso tende a
dificultar a integração nacional, assim entendida como a reunião dos diversos
grupos sociais espalhados pela nação que apresentam características próprias,
tanto de costumes quanto de pensamento, em uma entidade política única.
Nesse contexto, a aviação pode ser considerada como o meio mais eficaz para
promover a unidade do país; de fato, conforme o IPEA, Instituto de Pesquisas
Econômicas Aplicadas,
O transporte aéreo tem sido por décadas – e deverá ser ainda

por muito tempo – o meio de integração nacional por excelência
em países com dimensões continentais e cenários geográficos
extremamente variados. Sua infraestrutura de apoio irradia-se de
forma pontual pelo território, uma vez que não tem o caráter linear
dos modais terrestres de transporte (ferroviário e rodoviário) e que
permite vencer os obstáculos naturais sem grande dificuldade e
com menores danos ambientais. (IPEA, 2010, p. 1).
118
Antiga que é essa noção, a aviação comercial tem sido considerada estratégica
pelos governos brasileiros, desde a fundação das primeiras companhias aéreas.
Mesmo antes do início das operações regulares por parte dessas empresas no
Brasil, já havia a preocupação com a regulamentação das atividades aéreas,
como se pode inferir pelo disposto no Decreto 14.050, de 5 de fevereiro de 1920,
que trata do Regulamento da então Inspetoria Federal de Navegação, vinculada
do Ministério da Viação e Obras Públicas (Governo de Epitácio Pessoa), verbis:
Art. 1° A Inspectoria Federal de Viação Marítima e Fluvial passará a denominar-se
<<Inspectoria Federal de Navegação>> (sic). Essa modificação foi feita para retirar
o caráter restrito da Inspetoria, para alcançar todo tipo de navegação, inclusive
a aérea. Assim, quando a VARIG ou mesmo o Sindicado Kondor iniciaram suas
operações no Brasil, já havia uma norma de regência da atividade aérea, mesmo
incipiente, e uma autoridade aeronáutica civil.
Dessa maneira, o primeiro órgão governamental regulamentador e fiscalizador

da aviação civil foi a Inspetoria Federal de Navegação, que mudou o nome de
Inspetoria de Viação Marítima e Fluvial para Navegação com a finalidade de
englobar a administração dessa nova modalidade de transporte, em que pese não
haver nessa época nenhuma companhia aérea interessada em prestar o serviço
de transporte aéreo público em nosso território. Mesmo a aviação militar era
incipiente, pois a escola de aviação da Marinha tinha apenas 4 anos de atividade
e a do Exército 1 ano. O Aeroclube do Brasil, fundado em 1911, no Campo dos
Afonsos, funcionava em Manguinhos, precariamente e com poucas aeronaves.
À Inspetoria Federal de Navegação cabia “organizar as bases para a concessão

de quaisquer (sic) favores da União, competindo-lhe”:
Art. 2° § 5 Fiscalizar o estabelecimento e exploração de estaleiros

e officinas de construção de navios ou aeronaves que gosem ou
venham a gosar de quaesquer favores do Governo Federal (sic).
§6 Emitir parecer sobre os planos e especificações dos
navios e aeronaves que se destinem aos serviços sujeitos à
sua fiscalização, na parte referente às condições que devem
preencher para o transporte de passageiros e mercadorias.
Essas atribuições fizeram com que a Inspetoria Federal de Navegação se tornasse

a precursora de todos os órgãos reguladores aeronáuticos brasileiros, e nessa
condição permaneceu por 11 anos, até a criação do Departamento de Aeronáutica
Civil, pelo Decreto 19.902 de 22 de abril de 1931, também vinculado ao Ministério
da Viação e de Obras Públicas. É interessante o preâmbulo deste decreto:
119
Capítulo 3
O Chefe do Governo Provisório [Getúlio Vargas] [...];

Atendendo à necessidade de dar organização definitiva aos
serviços civis de navegação aérea;
Atendendo ao que os serviços aeronáuticos envolvem questões
técnicas, jurídicas e administrativas de feição inteiramente
nova, que exigem métodos e processos de trabalho diverso dos
atualmente adotados na administração pública;
Atendendo às relações que terão que ser mantidas com
organizações estrangeiras, e, especialmente, com a Comissão
Internacional de Navegação Aérea, na forma dos convênios
internacionais;
Atendendo ainda que a necessidade de criação de um novo
órgão da administração federal destinado a superintender os
serviços aeronáuticos civis pode ser atendida com os próprios
recursos da execução dos referidos serviços, e constituídos pela
parte que cabe à União na arrecadação da sobretaxa postal
aérea, ainda sem aplicação.
DECRETA:
Art. 1°. Fica criado o Departamento de Aeronáutica Civil [...] (sem
destaques no original).
É evidente que a atividade aérea civil se tornava maior que a capacidade da

Inspetoria Federal de Navegação, seja pela novidade, seja pela evolução dos
serviços de navegação aérea que se desdobravam no país por essa época,
sobressaindo-se as operações comerciais de duas empresas: o Sindicato Kondor
e a VARIG. A possibilidade de ampliação da navegação aérea para o plano
internacional também foi considerada, como se pode perceber na intenção de
se criar um órgão especializado para entabular relações com a CINA, Comissão
(ou Comitê) Internacional de Navegação Aérea, criado na Convenção de Paris de
1919 e substituído pela OACI em 1944, durante a Convenção de Chicago.
Foi considerado também nesse decreto que a criação do Departamento de

Aeronáutica Civil e sua operação não representariam despesas de monta para
o Governo Provisório, vez que os impostos e taxas advindas das concessões e
das operações aéreas e mais a taxa sobre o selo (na parte que cabia à União)
proporcionariam os recursos necessários.
O Departamento de Aviação Civil era organizado em três divisões:

Administrativa, de Operações e de Tráfego.
120
A Divisão Administrativa tinha por tarefa organizar a coletânea das normas

nacionais e internacionais relativas à atividade aérea civil, junto aos estudos e às
anotações das convenções internacionais de navegação aérea e dos assuntos
referentes ao direito aéreo, bem como elaborar os regulamentos e instruções para
a execução dessas normas adaptadas à realidade nacional. O estudo da situação
jurídica das sociedades que pretendiam concessões também era atribuição
dessa Divisão, assim como o estudo das questões decorrentes dos direitos e
obrigações dos aeronautas, “entre si e entre os proprietários e armadores de
aeronaves” (Regulamento do Departamento de Aeronáutica Civil, art. 3º, inc. 6).
A Divisão de Operações tinha a atribuição de vistoria e matrícula das aeronaves;

de emitir as concessões revalidações ou renovações de certificados de
aeronavegabilidade das aeronaves; estabelecer os equipamentos, instalações
e tripulações necessárias às aeronaves; o exame, a matrícula e o registro de
aeronautas; o estudo e a emissão de pareceres sobre o estabelecimento de
aeródromos, aeroportos e fiscalização das respectivas áreas; o balizamento e a
iluminação das rotas aéreas; exame e parecer sobre criação e funcionamento de
escolas de aviação civil e das fábricas de aeronaves.
À Divisão de Tráfego competia a elaboração do plano e da carta de viação

aérea comercial; o estudo do estabelecimento e da exploração das linhas de
navegação aérea; as concessões de tráfego aéreo e as licenças especiais para
a execução de voo de aeronaves civis nacionais e estrangeiras; o estudo das
questões relativas à organização das linhas, escalas, viagens, horários, tarifas,
transporte e tráfego; a fiscalização dos serviços de tráfego e de transporte
executado pelos concessionários.
O Departamento de Aeronáutica Civil desempenhou sua função dentro do

Ministério da Viação e Obras Públicas até 1941, quando, por meio do decreto
2.961, de 20 de janeiro de 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica, formado
pelas armas de aviação do Exército e da Marinha e pelo próprio Departamento
de Aeronáutica Civil. Por essa época já estava em vigor o Código Brasileiro do
Ar de 1938, o primeiro conjunto sistemático de normas aplicáveis diretamente à
aviação civil.
As atividades do Departamento de Aeronáutica Civil dentro do Ministério da

Aeronáutica foram ampliadas e desenvolvidas segundo a evolução própria da
atividade aérea. Em 1967, foi modificado o nome para Departamento de Aviação
Civil, sem destoar das atribuições que vinham desde 1931.
121
Capítulo 3
Em 1999, o Ministério da Aeronáutica foi extinto como Ministério e passou a se

chamar Comando da Aeronáutica, subordinado ao Ministério da Defesa, incluindo
o Comando da Marinha e o Comando do Exército, sem alterar sua missão
constitucional nem o organograma e funções do DAC. Esse permaneceu como
autoridade aeronáutica até 2005, quando foi criada a Agência nacional de Aviação
Civil – ANAC.
Seção 2
A ANAC, criação, atribuições e natureza jurídica
A ANAC 1, Agência Nacional de Aviação Civil, foi criada pela Lei 11.182/05, sendo
estabelecida a sua natureza no artigo 1° desta Lei, in verbis:
Art. 1°. Fica criada a Agência Nacional de Aviação

Civil – ANAC, entidade integrante da Administração
Pública Federal Indireta, submetida a regime autárquico
especial, vinculada ao Ministério da Defesa, com prazo
de duração indeterminado.
Essa afirmação é sucinta, mas evoca a construção doutrinária de muitos

conceitos: o que é uma autarquia? E autarquia sob regime especial? Por que deve
ser criada por lei? Por que são criadas autarquias pelo governo? E por que foi
criada a ANAC sendo que o DAC já exercia a função de autoridade aeronáutica?
Assim sendo, preliminarmente ao estudo da ANAC, seu organograma e sua

importância no contexto da aviação civil, deve-se saber qual a sua natureza, por
que foi criada e em que suporte administrativo. E como as respostas para todos os
questionamentos acima permeiam o conceito de autarquia, deve-se preliminarmente
estudar este instituto para a perfeita compreensão do que é esta Agência.
1
Com a Medida Provisória n° 527, de 18 de março de 2011, foi criada a SAC, Secretaria de Aviação Civil,
a quem a ANAC passou a ser vinculada. Essa medida foi confirmada pela Lei 12.462/11.
122
A autarquia ANAC
Quando um Estado possui um modelo liberal de governo, teoricamente as suas
tarefas estão precipuamente limitadas à defesa nacional, em âmbito externo e à
segurança das instituições internas, funções correlatas ao indelegável poder de
polícia que presume força, coerção sobre os desvios, visando ao bem comum.
Ocorreu que os Estados modernos foram assumindo tarefas mais amplas no
campo social interno, mas sem possuir a habilidade de gestão que caracteriza
a iniciativa privada. O resultado foi o desprendimento de recursos em serviços
prestados pelos órgãos públicos, de maneira nem sempre eficiente. A solução mais
próxima seria a descentralização dos serviços públicos por meio da participação de
entidades privadas, que poderia explorar economicamente esses serviços.
De acordo com Di Pietro (2009, p. 414),
O procedimento utilizado inicialmente foi a delegação da

execução de serviços públicos a empresas particulares, por meio
de concessão, cuja vantagem, já assinalada, era a possibilidade
que tinha o Estado de prestar serviço público essencial sem
necessidade de inverter recursos públicos e sem correr os riscos
do empreendimento.
Mas a prestação de serviços públicos por particulares não se pauta na

observância da supremacia do interesse público sobre o privado, e sim no
possível lucro da atividade. A predominância do interesse privado na prestação
obrigou o Estado a intervir diretamente nessas empresas, para aperfeiçoar sua
prestação de serviço e proporcionar-lhes o rumo desejado, de acordo com os
princípios norteadores do serviço público e dentro dos limites da concessão.
Além disso, havia a necessidade de inversão cada vez maior de recursos nessas
empresas, para conservar sua operacionalidade, o que trazia, por consequência,
o risco da atividade ao Estado, pois em caso de insucesso das empresas
privadas, o Estado perderia o investimento e o serviço não seria prestado,
justamente o que deveria ser obtido com a concessão. Foi então buscada a
solução nas autarquias:
As autarquias, por terem capacidade pública semelhante à da

Administração Pública, foram consideradas mais adequadas para
a prestação de serviços públicos próprios do Estado, embora no
direito brasileiro muitas tenham sido criadas para desempenhar
atividades econômicas, com as Caixas Econômicas, depois
transformadas em empresas públicas. Foi, principalmente, a idéia
de especialização que norteou a criação dessas entidades (DI
PIETRO, 2009, p. 415).
123
Capítulo 3
Assim, as autarquias nasceram para auxiliar o governo na execução de sua

missão constitucional de prestar alguns dos serviços públicos para os quais foi
eleito, especializando-se em determinadas áreas para aumentar a qualidade da
prestação. Citada a Constituição, deve-se buscar nela a forma de se criar uma
autarquia: de acordo com o artigo 37, inciso XIX, com redação determinada
pela Emenda constitucional n° 19/98, somente por lei específica poderá ser
criada autarquia e autorizada a instituição de empresa pública, de sociedade de
economia mista e de fundação, cabendo à lei complementar, nesse último caso,
definir áreas de sua atuação.
A autarquia assim criada assume um patamar de pessoa jurídica de direito interno,

consoante o artigo 41 do Código Civil, junto à União, aos Estados, ao Distrito
Federal, aos Territórios, aos Municípios e às outras entidades de caráter público
criadas por lei, sendo considerada Entidade da Administração Pública Indireta, no
sentido subjetivo utilizado no Decreto-lei n° 200/67, a saber, pessoa jurídica de
direito público, criada por lei para desempenhar atividades assumidas pelo Estado,
seja como serviço público, seja a título de intervenção no domínio econômico.
Também podem ser criadas pessoas jurídicas de direito privado para essa tarefa,
mas “normalmente são escolhidas as pessoas jurídicas de direito público, por
apresentarem características consoantes com a finalidade do Estado, quais sejam:
1. Origem na vontade do Estado;

2. Fins não lucrativos;
3. Finalidade de interesse coletivo;
4. Ausência de liberdade na fixação ou modificação dos próprios fins e
obrigação de cumprir os escopos;
5. Impossibilidade de se extinguirem por sua própria vontade;
6. Sujeição ao controle passivo do Estado;
7. Prerrogativas autoritárias de que geralmente dispõem. (DI PIETRO,
2009, p. 422)
A essas “vantagens” apresentadas pelas autarquias pode ser somada a

nomeação do seu presidente, que certamente vai seguir, na condução da
autarquia, as orientações do órgão político que o nomeou.
124
Assim, pode-se agora explanar o conceito de Autarquia, de acordo com

Mello (2007, p. 161): “são pessoas jurídicas de direito público de capacidade
exclusivamente administrativa”, ou de acordo com Di Pietro (2009, p. 429):
pode-se conceituar autarquia como a pessoa jurídica de direito

público, criada por lei, com capacidade de autoadministração,
para o desempenho do serviço público descentralizado, mediante
controle administrativo exercido nos limites da lei..
Cabe também a definição de Meirelles (apud Acquaviva, 2008, p. 122):
[Autarquias] são entes administrativos autônomos, criados por lei,

com personalidade jurídica de direito público interno, patrimônio
próprio e atribuições estatais específicas. São entes autônomos,
mas não são autonomias. Autonomia não se confunde com
autarquia, porque, enquanto aquela tem o poder de legislar para
si mesma, esta apenas se autoadministra, segundo a legislação
da entidade que a criou.
Mas a ANAC é uma autarquia sob regime autárquico especial, e assim precisamos
de uma definição do que seja esse regime.
De acordo com Mello (2007, p. 169),
No passado, fazia-se referência a autarquias especiais ou

sob regime especial, para referir às universidades, querendo-
se significar, com tal rotulação, que desfrutavam de um teor
de independência administrativa, em relação aos poderes
controladores exercidos pelos órgãos da Administração direta,
mais acentuado do que a generalidade dos sujeitos autárquicos.
[...] Nos últimos anos, como fruto da mal-tramada “Reforma
Administrativa”, surgiram algumas autarquias qualificadas como
autarquias sob regime especial. São elas as denominadas
agências reguladoras.
Então, agora se pode interpretar o artigo 1° da Lei 11.182/05: a ANAC é uma

autarquia porque foi criada por lei, com a finalidade de auxiliar na missão
específica da União acerca da administração da aviação civil; faz parte da
administração indireta, em oposição à administração direta, que é exercida
pelo Estado; é autarquia sujeita a regime jurídico especial, o que quer dizer
que a ANAC é uma agência reguladora, pela acepção moderna dessa figura e
é vinculada à Secretaria de Aviação Civil, órgão da Presidência da República,
realçando a importância e a estratégica condição da aviação civil e seus
desdobramentos no plano do prestígio e da economia nacional.
125
Capítulo 3
Falta apenas um ponto: o motivo porque foi criada a ANAC. De posse do

conceito e da finalidade da criação das autarquias, pode-se afirmar que essa
agência foi criada, precipuamente, para obedecer ao disposto no artigo 21 da Lei
Complementar 97/99, que dispõe sobre a organização, o preparo e o emprego
das Forças Armadas; verbis:
Art. 21. Lei criará a Agência Nacional de Aviação Civil, vinculada

ao Ministério da Defesa, órgão regulador e fiscalizador da
Aviação Civil e da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária,
estabelecendo, entre outras matérias institucionais, quais, dentre
as atividades e procedimentos referidos nos incisos I e IV do art.
18, serão de sua responsabilidade.
Dessa maneira, fica claro que o propósito da criação da ANAC é assumir a

responsabilidade administrativa sobre a aviação civil, legando ao Comando da
Aeronáutica a possibilidade de dedicação exclusiva à sua missão constitucional
primária, qual seja, a defesa da pátria em sua área específica, qual seja, o espaço
aéreo adjacente ao território nacional, em que pese o fato de que nem todos os
aspectos da aviação civil controlados pelo Comando da Aeronáutica passaram à
administração da ANAC, como se poderá notar em breve.
A Lei de Criação da ANAC

A Lei de criação da ANAC é a 11.182, do dia 27 de setembro de 2005. O seu artigo
primeiro indica a criação da ANAC e a sua natureza jurídica, complementado por
seu parágrafo único, que dispõe sobre o foro dessa nova autarquia, que é Brasília,
autorizando a instalação de unidades administrativas regionais. Essas unidades
administrativas foram instaladas com o nome de GER, Gerência Regional,
inicialmente nas mesmas cidades onde funcionavam os SERAC, Serviço Regional
de Aviação Civil; hoje, essas unidades administrativas regionais, que atendem aos
aeronautas, passageiros e companhias aéreas, bem como serviços de rampa,
chamam-se NURAC, Núcleos Regionais de Aviação Civil, em número de 22,
espalhados pelos principais aeroportos brasileiros, já indicados.
Como de praxe, a Lei discorre sobre a competência da ANAC em seu artigo

2°, qual seja, regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e infraestrutura
aeroportuária. Essa competência é bem abrangente, eis que contempla a
regulamentação e fiscalização das empresas de transporte aéreo, empresas de
manutenção aeronáutica, escolas de formação de aeronautas e aeroviários, as
próprias aeronaves, os fabricante de aeronaves e componentes aeronáuticos,
a infraestrutura aeroportuária (tanto de aeródromos e aeroportos vinculados à
INFRAERO quanto de aeródromos particulares), serviços de apoio, enfim, de
todos os aspectos relacionados à aviação civil, menos aqueles que permanecem
126
sob a égide do Comando da Aeronáutica, quais sejam: o SISCEAB, Sistema de

Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, subordinado ao DECEA, e o SIPAER Sistema
de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que permanece com seu
órgão executivo, o CENIPA.
Há mais um órgão de interesse da aviação civil que também não se subordina

à ANAC: trata-se do IMAE, Instituto de Medicina Aeroespacial, do Comando da
Aeronáutica, que emite o CMA, Certificado Médico Aeronáutico, necessário ao
exercício da profissão de aeronauta.
As diretrizes para o exercício da competência da ANAC são advindas do CONAC,

Conselho de Aviação Civil, que estabelece as políticas públicas aplicadas à
aviação civil. A ANAC deve observar essas diretrizes, sendo que a Lei de Criação
da ANAC destaca algumas delas como de natureza especial: a representação
do Brasil em convenções e acordos internacionais de interesse da aviação civil
brasileira; o modelo de concessão de infraestrutura aeroportuária, que deve ser
submetido ao Presidente da República; a outorga de serviços aéreos, instituto
complementado pela aplicabilidade da concessão ou exploração dos serviços
aéreos e a inversão, ou suplementação, como descrito na lei, de recursos para
aeroportos de interesse estratégico, econômico ou turístico.
As competências diretas da ANAC para atingir o interesse público na questão da

aviação civil e infraestrutura aeroportuária, assim como disposta na Lei, estão
indicadas no seu artigo 8°, que conta com 49 incisos e 8 parágrafos.
As mais importantes são:
•• Implementar a política pública de aviação civil, como corolário das

diretrizes do CONAC.
•• Representar o Brasil junto aos órgãos internacionais de aviação civil
(OACI), bem como emitir pareceres sobre as resoluções advindas
dos acordos internacionais celebrados no interesse brasileiro;
fiscalizar a operação aérea de empresas estrangeiras no Brasil,
bem como regular as condições para uma empresa aérea brasileira
operar no exterior; negociar acordos e tratados submetendo-se às
diretrizes do CONAC. As disposições advindas das Conferências
de Tráfego da IATA também serão objetos de ponderação por parte
da ANAC, quando da sua possível aplicabilidade em operações de
transporte aéreo em território brasileiro.
•• Regular e fiscalizar os serviços aéreos, desde suas aeronaves e
produtos aeronáuticos, até a formação técnica dos operadores,
passando pelos serviços auxiliares e de segurança da aviação civil,
emissão de poluentes e controle de ruído.
127
Capítulo 3
•• Expedir regras sobre segurança das operações em instalações

aeroportuárias, notadamente quanto ao transporte de cargas
perigosas; fiscalizar os tripulantes quanto às suas condições de
saúde e controle, até mesmo quanto ao uso de substâncias que
possam alterar seu estado normal de atenção, como entorpecentes
e psicotrópicos.
•• Outorgar autorizações ou concessões de serviços aéreos.
•• Fiscalizar as aeronaves e produtos aeronáuticos quanto às suas
especificidades, podendo apreendê-los quando fora desses
parâmetros ou quando da utilização afastada de sua finalidade.
•• Estabelecer parâmetros e requisitos para emissão de licenças
e certificados, bem como emiti-los de acordo com os padrões
internacionais ou definidos para o nosso país.
•• Administrar o Registro Aeronáutico Brasileiro.
•• Estabelecer regras para as operações regulares e não regulares em
aeródromos brasileiros, bem como dispor sobre a sua utilização.
•• Expedir certificados de aeronavegabilidade.
•• Integrar o Sistema de Prevenção e Investigação de Acidentes
Aeronáuticos, SIPAER.
•• Decidir, em último grau, as matérias de sua competência.
Enfim, a ANAC atuará como Autoridade Aeronáutica em todos os aspectos

relativos à aviação civil, menos, como dito, no controle do espaço aéreo, que
permanece sob responsabilidade do DECEA e na investigação e prevenção de
acidentes aeronáuticos, sob responsabilidade do CENIPA, ambos pertencentes
ao Comando da Aeronáutica.
A estrutura da ANAC
Organização
A ANAC é formada por uma diretoria (cinco diretores e um diretor-presidente,
compondo o conselho consultivo), um Gabinete, uma Procuradoria, uma
Ouvidoria, Corregedoria, Assessoria de Comunicação Social, Assessoria Técnica,
Assessoria Parlamentar, Auditoria Interna, Gerência Geral de Análise e Pesquisa
de Segurança Operacional, Assessoria de Imprensa, Junta Recursal e as unidades
especializadas (superintendências, em número de 10).
128
É da diretoria o dever de apreciar todos os aspectos relativos à competência

da ANAC, dispondo sobre eles. Como consectária da administração pública,
a ANAC, por meio de seus diretores, também deve se pautar pelos princípios
que regem essa administração, como legalidade, impessoabilidade, eficiência,
moralidade e publicidade, notadamente nos seus processos decisórios.
Os diretores devem ser brasileiros, de reputação ilibada, formação universitária,

conceituados em sua área de atuação e devem ser nomeados pelo Presidente da
República, após aprovação pelo Senado Federal, para um mandato de cinco anos.
A estrutura da ANAC foi descentralizada para melhor atender ao público externo.

Além da sede, que fica em Brasília, a ANAC possui Representações Regionais em
São Paulo, Rio de Janeiro e São José dos Campos. Possui, também, 22 Núcleos
Regionais de Aviação Civil, os NURAC, que se localizam nos principais aeroportos
brasileiros. O esquema geral físico da ANAC é o seguinte:
Figura 3.1 - Estrutura física da ANAC
Fonte: ANAC, 2017c.
129
Capítulo 3
Mais adiante, quando do estudo do Decreto regulamentador da ANAC, todos os

seus órgãos componentes serão estudados detalhadamente.
As receitas da ANAC
A atividade da ANAC é financiada por recursos da União, de recursos do Fundo
Aeronáutico, recursos provenientes de pagamento de taxas, notadamente a
TFAC, Taxa de Fiscalização da Aviação Civil, acrescentada na Lei 11.182/05
pela Lei 11.292/06, cujo fato gerador, segundo o texto normativo, é o exercício
do poder de polícia decorrente das atividades de fiscalização, homologação e
registro da atividade aérea civil, nos termos da Lei 7565/86, Código Brasileiro de
Aeronáutica, entre outros recursos a ela destinados.
Essa é a síntese da Lei 11.182/05, a Lei de Criação da ANAC. A regulamentação

dessa Lei foi feita pelo Decreto 5.731, de 20 de março de 2006, que dispôs sobre
a instalação e estrutura organizacional, além de aprovar seu regulamento. É o que
se estuda a seguir.
Estudo do Decreto 5.731/06 – Instalação, Estrutura Organizacional e Regulamento

Interno da ANAC
Os artigos iniciais desse decreto dispõem sobre a aprovação do regulamento
interno da ANAC, sobre os quadros efetivos e comissionados e dá detalhes
da representação brasileira junto à OACI, nos seguintes termos: o Ministro das
Relações Exteriores indicará o chefe da Delegação Brasileira; a ANAC indicará o
assessor responsável pelos assuntos relativos ao transporte aéreo internacional;
o Comandante da Aeronáutica indicará o responsável por assuntos ligados à
navegação aérea internacional, vez que a esse órgão subordina-se o DECEA,
responsável pelo Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro.
Mesmo que a ANAC seja investida de suas prerrogativas legais a partir da

publicação desse decreto que, como dito, regulamentou a Lei de sua criação,
11.182/05, a transferência das atribuições do DAC para a Agência foi feita de
maneira gradual, conforme disposição do Decreto, devendo ser de 180 dias o
prazo em que o Comando da Aeronáutica deveria prestar serviços à ANAC para
uma transição sem sobressaltos, a contar do dia de instalação da ANAC, o que
já foi feito.
Foram transferidos à ANAC o acervo técnico e patrimonial, as obrigações, os

direitos e as receitas dos seguintes órgãos do Comando da Aeronáutica:
130
•• Departamento de Aviação Civil, DAC;

•• Instituto de Aviação Civil, IAC;
•• Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional
– CERNAI (apenas no que diz respeito ao transporte aéreo civil e
demais competências absorvidas pela ANAC);
•• Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (também apenas no
que interessa à ANAC);
•• Outras unidades pertencentes ao Comando da Aeronáutica, que
tiveram suas atribuições transferidas à ANAC.
Do artigo 7° ao artigo 17° há a disposição dos detalhes da transferência das

atribuições do Comando da Aeronáutica à ANAC, detalhando como a ANAC
deve contratar servidores ou prestadores de serviço, despesas com remoção ou
treinamento desses servidores, os militares do DAC que prestarão serviços àquela
autarquia, a transferência dos militares sem função às unidades do Comando
da Aeronáutica, dos contratos de utilização de imóveis, das comissões de
implementação da ANAC, enfim, de todos os aspectos que permeiam a criação
de uma autarquia, da sua instalação, da transferência das atribuições e o início do
efetivo exercício.
Anexo I do Decreto 5.731/06 - O Regulamento da ANAC

O artigo primeiro do Regulamento da Agência Nacional de Aviação Civil proporciona
uma visão ampla da ANAC, englobando sua definição e atribuições. Verbis:
Art. 1°. A Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, autarquia

sob regime especial, criada pela Lei 11.182 de 27 de setembro de
2005, com independência administrativa, autonomia financeira,
ausência de subordinação hierárquica e mandato fixo de seus
dirigentes, com sede e foro no Distrito Federal, vinculada ao
Ministério da Defesa, tem por finalidade regular e fiscalizar
as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica
aeroportuária.
Nos próximos artigos, a não ser a disposição expressa da constituição de nova

autoridade aeronáutica da aviação civil pela ANAC, há a repetição praticamente
ipsis litteris das competências elencadas no artigo 8° da Lei 11.182/05, pelo que
não é necessário repetir aqui, senão o destaque de que essa autarquia não está
mais ligada ao Ministério da Defesa, e sim à Secretaria de Aviação Civil.
131
Capítulo 3
As inovações em relação à Lei 11.182/05 aparecem nos parágrafos do artigo 4°,

como o 3°, em que há a possibilidade de edição conjunta, ANAC e Comando
da Aeronáutica, de normas e procedimentos do controle do espaço aéreo que
tenham repercussão econômica ou operacional na prestação de serviços aéreos
ou de infraestrutura aeroportuária. Também há a disposição de manter sob a
égide do Comando da Aeronáutica a autorização para transporte de material
explosivo e bélico em aeronaves civis que partam ou se destinem a aeródromo
brasileiro, ou que cruze o espaço aéreo do Brasil, bem como a autorização aos
serviços de aerolevantamento (§§ 5° e 6°).
No § 8° há a reafirmação de que a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária

indicada neste Decreto se refere somente a civis, não se aplicando isso à
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária militar. Inobstante, recentemente
a ANAC formalizou um acordo de cooperação técnica com o Comando da
Aeronáutica, estabelecendo a possibilidade de utilizar os pilotos militares
como INSPAC, inspetores da Aviação Civil, principalmente como avaliadores e
checadores dos postulantes ao cargo de Piloto Comercial e Piloto de Linha Aérea.
Importante destacar que cabe à ANAC aplicar penalidades administrativas ou adotar

providências por infrações previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica, menos às
infrações relativas ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo, que está subordinado
ao Comando da Aeronáutica e que, de acordo com o Decreto 7.245/10, será
o órgão apreciador do fato. Isso significa que se um operador civil infringir as
regras de tráfego aéreo será a ANAC quem tomará as medidas proporcionais às
circunstâncias da violação, como cassação da licença, mas depois de apuração e
comunicação formal por parte do Comando da Aeronáutica.
Organogramas da ANAC – Resolução 110/2009

Os dois diplomas normativos citados até aqui, a Lei 11.182/05, que criou a
ANAC e o Decreto 5.731/06 que regulamentou a Lei de criação informam
perfunctoriamente qual é o organograma da ANAC, mas para que possa
formar uma ideia abrangente daquela Agência, deve-se estudar a Resolução n°
110, de 15 de setembro de 2009, que alterou o Regimento Interno da ANAC,
proporcionando informações mais detalhadas de sua operação, inclusive quanto
às competências de algumas gerências, o que não constava da Lei de Criação
nem da sua Regulamentação.
Assim, a Resolução 110/09 da ANAC repete o artigo 1° do Decreto 5.731/06 e

adentra na estrutura organizacional. O órgão máximo da ANAC, como dito, é a
Diretoria, formada por cinco diretores chefiados pelo Diretor-Presidente da ANAC.
132
A Diretoria se reúne ordinariamente por um calendário estabelecido

extraordinariamente ou por convocação do Diretor-Presidente ou de dois outros
diretores. Nas deliberações dessas reuniões, as decisões são tomadas pelo
voto da maioria dos membros, cabendo ao Diretor-Presidente voto ordinário e
de qualidade, e que, naturalmente, presidirá as reuniões. As competências da
Diretoria estão discriminadas no artigo 9° da Resolução 110, e no artigo 10°
constam as atribuições do Diretor-Presidente.
A seguinte figura indica a estrutura organizacional, atualizada em abril de 2016:
Figura 3.2 – Estrutura organizacional da ANAC
Diretor Diretor Diretor-Presidente Diretor Diretor
Hélio Paes de Juliano Alcântara José Ricardo Pataro Ricardo Fenelon Ricardo Sérgio Maia
Barros Júnior Noman Botelho de Queiroz Junior Bezerra
Diretoria
Gabinete Ouvidoria
Plenário (GAB) (OUV)
Conselho Assessoria de
Assessoria Parlamentar
Comunicação Social
(ASPAR)
(ASCOM)
Assessoria de Corregedoria
Articulação com o (CRG)
Sistema de Investigação
e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos Auditoria Interna
(ASIPAER) (AUD)
Procuradoria Assessoria Internacional

(PGFPF) (ASINT)
Assessoria de
Assessoria Técnica Julgamento de Autos
(ASTEC) em Segunda Instância
(ASJIN)
Superintendência Superintendência de
Superintendência de Superintendência de
de Planejamento Tecnologia da
Gestão de Pessoas Administração e Finanças
Institucional Informação
(SGP) (SAF)
(SPI) (STI)
Superintendência Superintendência Superintendência de Superintendência de

Superintendência de Superintendência de
de Infraestrutura de Padrões Acompanhamento de Regulação Econômica
Aeronavegabilidade Ação Fiscal
Aeroportuária Operacionais Serviços Aéreos de Aeroportos
(SAR) (SFI)
(SIA) (SPO) (SAS) (SRA)
Fonte: ANAC, 2017a.
A Diretoria conta com uma estrutura de assessoramento que desempenha tarefas

distintas, a saber, (apenas algumas tarefas serão indicadas, para que se possa
formar uma ideia geral da finalidade das assessorias):
•• Gabinete (GAB): prestar assistência direta ao Diretor-Presidente,

em sua representação política, social e administrativa, além de
orientar e controlar as atividades afetas ao gabinete, notadamente a
assuntos administrativos.
133
Capítulo 3
•• Assessoria Parlamentar (ASPAR): coordenar e acompanhar

assuntos e tramitação de proposições de interesse da ANAC junto
ao Congresso Nacional e assessorar a Diretoria nesses assuntos,
mantendo-a atualizada.
•• Assessoria de Comunicação Social (ASCOM): realizar a ligação
entre os usuários do transporte aéreo e a ANAC; coordenar e
supervisionar o desenvolvimento da comunicação social da ANAC
e administrar a central de atendimento ao usuário. A ASCOM
conta com três gerências para desincumbir-se de suas atribuições:
Gerência Técnica de Relacionamento com Usuários (GTRU),
Gerência Técnica de Web e Comunicação interna (GTWEB) e
Gerência Técnica de Eventos e Imagem Institucional (GTEV).
•• Junta Recursal: apreciar processos administrativos com potencial de
aplicação de penalidades por parte da ANAC.
•• Assessoria de Imprensa (ASIMP): planejar, coordenar e supervisionar
as atividades de imprensa da ANAC. A ASIMP conta com uma
gerência, a Gerência Técnica de Imprensa.
•• Assessoria Técnica (ASTEC): exercer as atividades de Secretaria-
Geral da ANAC, coordenar a elaboração dos atos normativos para
apreciação da Diretoria, organizar as pautas e atas das reuniões,
elaborar as súmulas das deliberações, processar despacho de atos
administrativos e providenciar a publicação desses atos.
•• Ouvidoria (OUV): receber, apurar e encaminhar à Diretoria
reclamações, críticas e comentários dos cidadãos, usuários e
prestadores de serviços aéreos ou de infraestrutura aeroportuária
e aeronáutica. Ao Ouvidor compete apreciar as reclamações,
pedidos de esclarecimentos, denúncias ou sugestões, respondendo
diretamente aos interessados.
•• Procuradoria (PGFPF): executar atividades de consultoria e
assessoramento jurídicos, emitir pareceres e notas técnicas no
âmbito jurídico e representar judicialmente a ANAC nas demandas
de interesse da Agência. O procurador participa das sessões e
reuniões da Diretoria, mas não tem direito a voto, pronunciando-
se sempre que envolver aspectos jurídicos. Essa assessoria está
vinculada à Procuradoria-Geral Federal.
•• Auditoria Interna (AUD): fiscalizar a gestão orçamentária, financeira,
administrativa, fiscal, técnica e patrimonial dos sistemas administrativos
e operacionais da ANAC, de acordo com o plano de auditoria elaborado
pela Diretoria, formalizar os devidos relatórios e coordenar o processo
de prestação de contas anual da ANAC ao Tribunal de Contas da União.
134
•• Assessoria de Articulação com o Sistema de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (ASIPAER): analisar e controlar
o cumprimento das recomendações de segurança operacional
oriundas do CENIPA, além de tratar de assuntos afetos à ANAC com
aquele órgão do Comando da Aeronáutica, sempre que envolver
prevenção ou investigação de acidentes aeronáuticos. A ASIPAER
conta com duas gerências: Gerência de Controle de Riscos
Aeronáuticos, que acompanha os processos de gerenciamento
da segurança operacional e a Gerência de Pesquisa e Análise de
Tendências, que se responsabiliza pela análise dos indicadores,
metas, estudos e tendências relacionadas à eficiência operacional.
•• Gerência Geral de Ações Fiscais (GGAF): é o órgão responsável por
fiscalizar todo o aparato de fiscalização da ANAC em companhias
aéreas, aeroportos, aeroclubes, escolas de aviação, oficinas de
manutenção, enfim, coordena a fiscalização em todos os setores de
responsabilidade da ANAC. Também é responsável por coordenar
a fiscalização da aviação civil com os demais órgãos policiais e
administrativos, como Polícia Federal e Receita Federal.
Esses são os órgãos de assessoramento da Diretoria. Na sequência, há o estudo

dos órgãos específicos da ANAC, chamados de superintendências, que são de
dois tipos: administrativas, ligadas diretamente ao Diretor-Presidente, em número
de 5, e as superintendências operacionais em número de 4.
As superintendências administrativas
São aquelas ligadas diretamente ao Diretor Presidente, em número de 5. Elas têm
caráter predominantemente administrativo ou de operação interna, e são as seguintes
(em cada uma são indicadas algumas de suas atribuições e as suas gerências):
•• SAF: Superintendência de Administração e Finanças, competindo-

lhe propor, atualizar e acompanhar o orçamento anual e plurianual
da Agência; contabilizar a movimentação financeira da Agência
e elaborar as demonstrações contábeis; suprir e dar suporte às
áreas da Agência e executar atividades de suprimento de materiais,
serviços gerais e apoio administrativo; gerenciar os contratos de
fornecimento; administrar e controlar o patrimônio da Agência;
propor e administrar o plano de benefícios da Agência; promover a
seleção e administrar o ingresso, registro e pagamento de pessoal;
propor e administrar o plano de carreira, cargos e salários da
Agência; supervisionar registros contábeis de programas e projetos
de cooperação técnica internacional.
135
Capítulo 3
•• SPI: Superintendência de Planejamento Institucional, a quem

compete formular, propor e implementar programas, projetos e ações
sistêmicas integradas, voltadas ao fortalecimento institucional da
Agência; propor a elaboração de políticas e estratégias da Agência.
•• STI: Superintendência de Tecnologia da Informação, competindo-
lhe estabelecer e formular estratégias e padrões relacionados com
a administração dos recursos de tecnologia da informação, para
a sistematização e disponibilização de informações gerenciais,
visando a dar suporte ao processo decisório da Agência; suprir e dar
suporte a todas as áreas da Agência na infraestrutura, execução e
gerenciamento de projetos de tecnologia da informação necessários
ao desenvolvimento das atividades finalísticas e gestão interna;
elaborar e manter o plano diretor de tecnologia da informação;
definir e regulamentar as execuções de normas e procedimentos de
acesso e uso do serviço de comunicações, das atividades de gestão
da infraestrutura da rede corporativa, dos serviços de suporte
técnico das redes locais e remotas, da política de segurança e plano
de contingência, e atendimento e suporte aos usuários.
•• SGP: Superintendência de Gestão de Pessoas, que deve programar
as ações de capacitação e desenvolvimento de recursos humanos
para a aviação civil, definidas para a Agência, planejar e realizar
cursos e eventos de capacitação técnico-profissional, elaborar
planos de treinamento nas áreas de atuação da Agência, realizar
e manter o registro de professores, instrutores, aprovar cursos,
expedição e validação de certificados de cursos de sua área de
competência, desenvolver e gerir sistemas de informação, processos
e metodologias de avaliação de desempenho de programas e projetos
relacionados à capacitação e desenvolvimento profissional.
•• SRI: Superintendência de Relações Internacionais, responsável
por elaborar relatórios e emitir pareceres sobre acordos e tratados
internacionais, celebrados ou a celebrar com outros países ou
organizações internacionais; realizar estudos, propor normas
ou recomendações internacionais de aviação civil, observados
acordos e tratados sobre transporte aéreo internacional; participar
das negociações para a celebração dos acordos e tratados
internacionais que versem sobre aviação civil, observadas as
diretrizes do CONAC; promover, junto aos órgãos competentes, o
cumprimento dos atos internacionais sobre aviação civil ratificados
pelo Brasil; opinar sobre a designação e distribuição de frequências
para empresas brasileiras atuarem no transporte aéreo internacional,
em articulação com a Superintendência de Regulação Econômica e
Acompanhamento do Mercado.
136
Essas superintendências têm atribuições comuns e específicas, segundo sua área

de atuação. As competências comuns que merecem destaque são:
•• apurar, autuar e decidir, em primeira instância, as penalidades por

infrações às normas do CBAER, dos contratos, termos e demais
outorgas de exploração de infraestrutura aeroportuária e aeronáutica
e de serviços auxiliares e serviços aéreos;
•• aplicar medidas legais ao interesse público, ao interesse da
segurança operacional e contra atos de interferência ilícita;
•• trabalhar em estreita colaboração entre si.
As superintendências operacionais
Essas superintendências são assim chamadas em função da sua gestão direta
sobre os aspectos relacionados à aviação civil, ou seja, são elas que efetivamente
administram a atividade aérea, promovem a segurança, estabelecem diretrizes,
padrões e requisitos, mantêm contato diretamente com os interessados na
atividade aérea, fiscalizam e autuam, homologam e certificam, enfim, realizam
diretamente a função precípua da Agência Nacional de Aviação Civil. Essas
superintendências são em número de 5, também:
1. Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR);

2. Superintendência de Regulação Econômica de Aeroportos (SRA);
3. Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária (SIA);
4. Superintendência de Padrões Operacionais (SPO);
5. Superintendência de Acompanhamento de Serviços Aéreos (SAS).
Essas superintendências têm titularidade própria, mas recebem orientação da

Diretoria. O motivo por que existem esses dois níveis decisórios em cada área
específica da ANAC (um Superintendente e a Diretoria) resulta da consecução
do princípio da eficiência, que deve permear a prestação de serviços públicos
pelo critério da especialização: enquanto a diretoria é a coordenadora da política
relativa da aviação civil, estabelecida ao nível do conselho consultivo, o seu
superintendente é responsável pela função executiva dessas diretrizes. Em outras
palavras, a diretoria estuda o setor e explana o projeto relativo à aviação civil e
o superintendente se responsabiliza pela aplicação desse projeto em sua área
específica de atuação.
137
Capítulo 3
As tarefas das superintendências são extremamente complexas, sendo

necessária divisão e especialização para que o serviço seja prestado da melhor
maneira, isso se obtém por meio das Gerências, que perseguem as várias
ramificações desse serviço. O número de gerências de cada superintendência
é estabelecido de acordo com os campos que atua e em função, como dito, da
especialização. Por sua importância no contexto da atividade aérea, devem ser
estudadas, com mais detalhes, ao que se propõe na sequência.
1. Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR)

Aeronavegabilidade é um termo técnico utilizado para estabelecer se dada aeronave
ou produto aeronáutico reúne as condições de operação segura, em demanda
do fim a que foi projetado. Essas condições são variáveis em função da evolução
tecnológica que produz estruturas mais confiáveis e mecanismos para manobras
e navegação das aeronaves que os aviões de gerações passadas não possuíam.
Isso quer dizer que se outrora os aviões eram considerados seguros, hoje não
seriam homologados para a mesma finalidade, pois as regras foram adaptadas às
novas tecnologias disponíveis, acidentes que poderiam ter sido evitados se a nova
tecnologia estivesse embarcada, estudos e estatísticas de desempenho. Tudo isso
tornou mais rigorosas as normas de exigência da operação segura.
Produto aeronáutico, segundo a SAR,
significa uma aeronave, um motor ou uma hélice, assim como

componentes e partes dos mesmos. Inclui ainda qualquer
instrumento, mecanismo, peça, aparelho, pertence, acessório e
equipamento de comunicação, desde que sejam usados ou que se
pretenda usar na operação e no controle de uma aeronave em voo
e que sejam instalados ou fixados na aeronave. Inclui, finalmente,
materiais e processos usados na fabricação de todos os itens
acima. (RBHA 01, seção 01.43, substituído pelo RBAC 01).
Dessa forma, a aeronavegabilidade de uma aeronave ou produto aeronáutico

é estabelecida em função do cumprimento de vários quesitos, a começar
pelas condições de operação do fabricante de seu projeto. Esse deve reunir as
especificações exigidas ao fabrico e testes de componentes, de acordo com
normas e padrões aceitos internacionalmente para produção em série. O projeto
dos produtos aeronáuticos também é analisado em minúcias, com vistas a
detectar uma possível falha em tempo de ser sanada.
A engenharia aplicada ao projeto também deve obedecer a normas técnicas

consagradas, assim como o processo de fabricação em si. Com o produto
aeronáutico pronto, esse deve ser submetido aos testes que determinarão se ele
é seguro ou se possui alguma falha. Se essa for sanável, será feita a modificação
ou o reparo, e o produto voltará aos testes. Se for insanável, o produto é
descartado e tudo recomeça.
138
A cadeia de eventos que cerca a homologação é complexa, trabalhosa e muito

dispendiosa, mas disso não se pode abrir mão, pois resulta na operação com
segurança do produto aeronáutico.
A Superintendência de Aeronavegabilidade é a responsável por todas as etapas

da certificação dos produtos aeronáuticos, das empresas fabricantes e das
empresas de manutenção nos quesitos aeronavegabilidade, ruídos e emissões.
Cada gerência da SAR possui uma tarefa específica, e do trabalho em conjunto
será emitido um parecer para apreciação da diretoria, com vistas à emissão do
Certificado de Aeronavegabilidade, que presume uma certificação do projeto,
certificação da empresa fabricante e das práticas de manutenção.
Mas o processo de certificação não exaure as tarefas da SAR, pois faz parte de suas
atribuições o acompanhamento da aeronavegabilidade do produto aeronáutico, o que
quer dizer que ela fiscalizará a aplicação dos requisitos de utilização e manutenção
do produto aeronáutico, com a finalidade de manter segura a sua operação. Em caso
da constatação de uma condição da qual possa advir insegurança para a operação, a
SAR emite uma DA, ou diretriz de aeronavegabilidade.
De acordo com a página da SAR,
uma DA é uma emenda ao RBAC 39, e é um meio legal utilizado

pela Autoridade Aeronáutica para impor ações a produtos
aeronáuticos aprovados, nos quais tenha sido constatada uma
condição que afete a segurança de voo e que possa se reproduzir
em outros produtos do mesmo tipo de operação. A DA também
é utilizada para notificar aos operadores as condições, limitações
e inspeções dentro das quais o produto possa continuar a ser
operado com segurança.
As Diretrizes de Aeronavegabilidade estão regulamentadas no RBAC 39 e na IS

39-001A.
Enfim, todas as etapas da homologação de produtos aeronáuticos são feitas

de acordo com um regulamento próprio, o RBAC 21 – Certificação de Produtos
Aeronáuticos, aprovado pela Resolução 143 da ANAC, de 17 de março de 2010.
Esse regulamento estabelece:
requisitos procedimentais para emissão e modificação de

certificados de tipo e isenções a tais certificados , emissão de
certificados de organização de produção, emissão do certificado
de aeronavegabilidade e aprovações de aeronavegabilidade para
exportação (RBAC 021, item 2.1, Aplicabilidade).
139
Capítulo 3
Mas esse regulamento tem aplicação geral, o que não afasta os regulamentos
específicos aplicáveis a certos produtos aeronáuticos.
Alguns deles:
•• RBAC 23 Requisitos de Aeronavegabilidade: Avião Categoria

Normal, Utilidade, Acrobática e Transporte Regional;
•• RBAC 25 Requisitos de Aeronavegabilidade: Avião Categoria
Transporte;
•• RBAC 27 Requisitos de Aeronavegabilidade: Aeronaves de Asas
Rotativas.
São as gerências especializadas da SAR que fazem a aplicação desses
regulamentos em sua área de competência, de acordo com a necessidade
dos usuários e do interesse público. Nesse ponto, é necessário estudar mais
detidamente o organograma da SAR, para se formar uma ideia mais abrangente
dessa superintendência.
Figura 3.3 – Organograma da SAR
Superintendência de
Aeronavegabilidade
(SAR)
Gerência Técnica de Gerência Técnica do

Planejamento e Registro Aeronáutico
Acompanhamento Brasileiro
(GTPA) (GTRAB)
Gerência Técnica de Gerência Técnica de Gestão

Processo Normativo do Conhecimento de
Aeronavegabilidade
(GTPN)
(GTGC)
Gerência-Geral de Gerência-Geral de
Certificação de Produto Aeronavegabilidade
Aeronáutico Continuada
(GGCP) (GGAC)
Gerência de Coordenação Gerência de Engenharia

Gerência de Programas Gerência de Engenharia Gerência Técnica de de Vigilância Continuada de Manutenção
de Certificação de Produto Auditoria e Inspeção (GCVC) (GAEM)
(GGPR) (GCEN) (GTAI)
Gerência Técnica de Gerência Técnica de Gerência Técnica de

Aeronavegabilidade de Aeronavegabilidade do Aeronavegabilidade de
Brasilia Rio de Janeiro São Paulo
(GTAR / DF) (GTAR / RJ) (GTAR / SP)
Fonte: ANAC, 2017b.
A SAR, como se pode ver acima, é composta por 7 gerências principais e 8

subsidiárias, todas trabalhando em conjunto para efetivar a atribuição principal
dessa superintendência: atestar a segurança de produtos aeronáuticos, pelo que
se pode fazer uma ideia da importância do órgão. As Gerências principais são
a Gerência Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos (GGCP), Gerência-
Geral de Aeronavegabilidade Continuada (GGAC), Gerência Técnica do Registro
Aeronáutico Brasileiro (GTRAB), Gerência Técnica de Processo Normativo (GTPN),
140
Gerência Técnica de Planejamento e Acompanhamento (GTPA), Gerência Técnica

de Gestão do Conhecimento de Aeronavegabilidade (GTGC) e Gerência Técnica
de Assessoramento (GTAS).
A função da GGCP, Gerência-Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos

é indicada no Art. 55 da Resolução 110 da ANAC: “A GGCP tem como atividade
principal gerenciar os processos relacionados com a certificação e fabricação de
produtos aeronáuticos, sob os aspectos de aeronavegabilidade e quanto a ruídos
e emissões [...]”.
Para desempenhar esta função, a GGCP conta com três gerências:
1. Gerência de Programas de Certificação, que planeja as etapas do

processo de certificação e de validação, priorizando e alocando
os recursos das demais gerências da Gerência-Geral; faz cumprir
as etapas aplicáveis ao processo de certificação; avalia dados e
informações, com vistas à abertura de processo administrativo de
infração no âmbito de sua atuação.
2. Gerência de Engenharia de Produto, que verifica o cumprimento
dos requisitos aplicáveis ao projeto de estruturas aeronáuticas e
segurança e cabine, sistemas mecânicos, hidráulicos, pneumáticos,
elétricos, eletrônico, de propulsão, e outros fatores técnicos
essenciais à operação segura da aeronave.
3. Gerência Técnica de Auditoria e Inspeção, responsável pela
verificação constante dos processos de certificação.
A Gerência-Geral de Aeronavegabilidade Continuada, a GGAC tem como
missão fiscalizar se as aeronaves homologadas permanecem na condição de
operação segura, ao que é focada precipuamente as práticas de manutenção
dessas aeronaves; em outras palavras, a GGAC estabelece requisitos de
manutenção para manter a aeronave dentro das especificações do fabricante
para a operação normal. É essa gerência que avalia e aprova os programas de
manutenção das empresas de transporte aéreo ou de manutenção aeronáutica,
bem como o Manual Geral de Manutenção, a Lista de Equipamentos Mínimos
(MEL), Operação Estendida (ETOPS) e Operação com Separação Vertical (RSVM).
A GGAC possui duas gerências:
1. Gerência de Coordenação de Vigilância Continuada, responsável

pela condução do processo de certificação de programa de
manutenção de empresas de transporte aéreo, seus manuais, listas
de equipamentos, pessoal técnico, cronograma de manutenção,
enfim, de todos os aspectos relacionados à aeronavegabilidade
continuada no âmbito das empresas de transporte aéreo.
141
Capítulo 3
2. Gerência de Engenharia de Manutenção: administra os aspectos da

aeronavegabilidade continuada em todos os operadores aéreos com
enfoque na manutenção das aeronaves. É essa gerência que avalia
e propõe a emissão, revogação e cancelamento do CHE, Certificado
de Homologação de Empresa de Manutenção Aeronáutica (COM –
Certificado de Organização de Manutenção) e de seus adendos.
A Gerência Técnica do Registro Aeronáutico Brasileiro, a GTRAB administra
todas as funções do RAB, competindo-lhe efetuar o registro de aeronaves,
conceder e controlar marcas de nacionalidade e matrícula, emitir o próprio
certificado de matrícula, emitir o certificado de aeronavegabilidade sob situação
técnica favorável, promover o cadastramento geral de aeronaves e dos
respectivos proprietários e exploradores, inscrever quaisquer modificações dos
direitos sobre a aeronave, averbar atos e contratos de exploração ou utilização
de aeronaves, autenticar diários de bordo de aeronave civil brasileira e fornecer
certidões, mediante requerimento, do que constar no RAB.
A Gerência Técnica de Processo Normativo, a GTPN, é responsável

pela emissão, interpretação e a atualização dos regulamentos relativos à
competência da SAR, bem como manter atualizado o banco de dados, com
as interpretações aceitáveis. É também responsável pela elaboração final da
Diretriz de Aeronavegabilidade em sua versão final. Finalmente, é responsável por
estabelecer, controlar, selecionar, disponibilizar e manter acervo de documentação
técnica, bem como difundir a memória técnica da Superintendência de
Aeronavegabilidade.
A Gerência Técnica de Gestão de Conhecimento de Aeronavegabilidade,

a GTGC, é responsável pelo preparo do pessoal técnico da SAR quanto à
proficiência em suas atribuições, em observância aos princípios estabelecidos
pela Superintendência de Capacitação e Desenvolvimento de Pessoas para
gerenciar as ferramentas de aeronavegabilidade.
A Gerência Técnica de Assessoramento, GTAS reúne o conhecimento da SAR

para assessorar os órgãos superiores quanto à certificação e a homologação de
produtos aeronáuticos.
2. Superintendência de Padrões Operacionais (SPO)

Enquanto a SAR se dedica aos procedimentos de homologação de produtos
aeronáuticos, a SPO é responsável por todos os aspectos envolvendo a
operação, ou seja, o uso e manuseio desses produtos segundo padrões
operacionais de qualidade internacional. Tal incumbência se reveste de crucial
importância em função do grau de minúcias que deve ser observado quando
do cotidiano das empresas aéreas, das operações que precedem o voo de uma
aeronave, no seu preparo e reabastecimento.
142
Essas atividades permeiam não somente todos os níveis de operação, mas

também a utilização das aeronaves dentro de suas especificações e finalidades,
vez que, entre as diversas atribuições da SPO está a tarefa de verificação do tipo
de carga que está sendo transportada nas aeronaves civis, visando a suprimir
quaisquer substâncias que possam trazer risco ao aparelho ou à tripulação,
como armamento, explosivos, materiais tóxicos ou radiativos. Lembremos que
o transporte de material bélico em aeronaves civis demanda uma autorização
especial do Comando da Aeronáutica, conforme o art. 8°, § 5°, da Lei 11.182/05.
As atividades de solo que precedem e sucedem o voo também são objeto de

fiscalização da SPO, no sentido de impedir que os funcionários das empresas
prestadoras de serviços aéreos que têm acesso às aeronaves o façam quando
sob efeitos de substâncias entorpecentes ou psicotrópicas, ou mesmo quaisquer
medicamentos que possam alterar o senso de responsabilidade em seu trabalho.
As normas utilizadas nas operações de aeronaves provêm de regulamentações
próprias que podem ser alteradas de acordo com a emergência de novos aspectos
incidentes na segurança, mas cabe à SPO verificar a aplicabilidade dessas normas
nos casos concretos, comparando os efeitos com seus padrões, o mesmo se
aplicando às normas advindas de organismos internacionais, como o OACI ou IATA
e às recomendações de segurança afetas à operação das aeronaves produzidas
pelo CENIPA e constantes de relatórios finais de acidentes ou incidentes.
A seguir, o organograma da SPO:
Figura 3.4 – Organograma da SPO
Padrões Operacionais
(SPO)
Gerência de Operações de Empresas Gerência Técnica de

Gerência de Normas Transporte Aéreo - 121 Artigos Perigosos
Operacionais e Suporte (GCTA) (GTAP)
(GNOS)
Gerência de Operações
Gerência Técnica de Gerência Técnica de Certificação
da Aviação Geral
Normas Operacionais (GTCE)
(GOAG)
(GTNO)
Gerência Técnica de Análise Gerência de Certificação de Gerência Técnica de Vigilância

de Desempenho Organizações de Instrução Continuada
(GTAD) (GCOI) (GTVC)
Gerência Técnica de
Gerência de Certificação Organizações de Formação
de Pessoal (GTOF)
(GCEP)
Fatores Humanos
(GTFH)
Fonte: ANAC, 2017b.
143
Capítulo 3
Uma importante função da ANAC é desempenhada pela SPO: proceder à

certificação, emitir, suspender, revogar ou cancelar certificados, atestados,
aprovações e autorizações relativos às atividades de sua competência, ou seja,
é responsável pela emissão das licenças e habilitações dos operadores das
aeronaves, tanto tripulantes quanto aeroviários. Também as escolas de aviação civil,
centros de instrução e treinamento, aeroclubes e empresas de transporte aéreo são
fiscalizados pela SPO quanto à operação das aeronaves e o seu treinamento.
É também a SPO que avalia a recomendação das empresas aéreas para

nomeação de um dos mais importantes elementos da manutenção: o inspetor de
manutenção, responsável pela autorização de retorno de um avião à operação
normal depois de reparos, modificações ou inspeção, mesmo que essa avaliação
não seja de mérito ou de oportunidade, mas simplesmente do preenchimento
dos quesitos administrativos da ANAC, do postulante ao cargo, tais como a
aprovação nas provas teóricas e práticas.
A SPO pode inclusive promover a apreensão de bens ou produtos aeronáuticos

de uso civil que estejam em desacordo com as especificações, vale dizer, se
estiverem sendo operados fora de sua finalidade ou das diretivas técnicas
aplicáveis ao seu modelo, constante do certificado de homologação de tipo.
As principais gerências da SPO são:
•• Gerência de Certificação de Pessoal (GCEP);

•• Gerência de Operações de Empresas de Transporte Aéreo - 121 (GCTA);
•• Gerência de Operação da Aviação Geral (GOAG);
•• Gerência de Normas Operacionais e Suporte (GNOS);
•• Gerência de Certificação de Organizações de Instrução (GCOI).
A Gerência de Certificação de Pessoal (GCEP), antiga Gerência de Licenças

de Pessoal (GPEL), propõe políticas técnicas e diretrizes para os processos
de emissão de licenças e habilitações técnicas; certifica e autoriza escolas de
aviação civil, centros de instrução de aviação civil e aeroclubes; pode emitir,
suspender, cancelar e controlar as licenças de tripulantes e despachantes
operacionais de voo e dos certificados de habilitação técnicas, o mesmo para
mecânicos de manutenção aeronáutica.
144
Apesar de não mais constar do organograma, um setor importante da certificação

de pessoal é o que se responsabiliza pelo acompanhamento da saúde dos
aeronautas. Esse setor era conhecido como A Gerência de Fatores Humanos
na Aviação e Medicina de Aviação (GFHM) e sua função é assessorar a SPO e,
antes, a SAR, nos assuntos relativos à Medicina de Aviação e a Fatores Humanos
na aviação, promovendo atividades técnico-científicas nessa área, orientando
quanto a normas, parâmetros e especificações relacionadas à aptidão física dos
aeronavegantes civis – aeronautas. Hoje este setor é parte da Gerência Técnica
de Fatores Humanos, a GTFH.
A Gerência de Operações de Empresas de Transporte Aéreo - 121 (GCTA)

é responsável por supervisionar a condução dos processos de certificação
de empresas de transporte aéreo nacionais e estrangeiras, em coordenação
com a Superintendência de Aeronavegabilidade, além de manter atualizadas
as respectivas Especificações Operativas; propor a emissão, a suspensão, a
revogação e o cancelamento de Certificado de Centro de Treinamento e manter
atualizadas e dentro dos padrões as Especificações de Treinamento; supervisionar
o cumprimento relativos às operações de voo, proficiência técnica de tripulantes e
pessoal de terra das empresas de sua competência; executar avaliação operacional
de aeronaves e qualificar dispositivos de treinamento de voo. O número 121 após o
nome da Gerência indica que a responsabilidade da GCTA se restringe às empresas
enquadradas no RBAC 121 – transporte aéreo regular, portanto. A GGTA possui
uma gerência, a Gerência Técnicas de Artigos Perigosos (GTAP), responsável
por avaliar se o transporte aéreo não trará nenhum risco ao operador ou a terceiros.
Também emite licenças para o transporte de artigos perigosos dentro de sua área
de atuação, excluindo-se, conforme dito, a competência de outros órgãos como o
Comando da Aeronáutica que autoriza o transporte de material bélico.
A Gerência de Operação da Aviação Geral (GOAG) possui as seguintes
competências: supervisionar o cumprimento dos requisitos relativos a operações
de voo, cuidar da proficiência técnica de tripulantes e dos operadores aéreos (no
solo) sob sua área de atuação; fiscalizar o cumprimento das normas e padrões
de segurança operacional da aviação, por parte dos operadores aéreos; certificar,
fiscalizar e autorizar o funcionamento de escolas de aviação civil, centros de
instrução de aviação civil e de aeroclubes; proceder à verificação do cumprimento
dos requisitos de conhecimento teórico necessários à emissão de licenças e
certificados de habilitação técnica, bem como outras atividades inerentes à área.
A GGAG se desdobra nas seguintes gerências.
Também opera na supervisão do cumprimento dos requisitos relativos a

operações de voo e na proficiência técnica de tripulantes e dos operadores
que trabalham no solo no cumprimento de normas e padrões de segurança,
operações especiais, enfim, de todos os aspectos operacionais dos operadores
aéreos que não sejam empresas de transporte aéreo.
145
Capítulo 3
Essa gerência possui escritórios técnicos em São Paulo (GTPO-SP), em Brasília

(GTPO-DF) e Rio de Janeiro, GTPO-RJ.
A Gerência de Normas Operacionais e Suporte (GNOS), antiga Gerência de

Padrões e Normas Operacionais (GPNO) promove a observância de normas
de segurança quanto ao transporte de artigos perigosos à operação da aeronave
ou tripulantes e passageiros (em sintonia com a GTAP, com a diferença que esta
gerência estabelece o padrão); estabelece também medidas a serem adotadas
pelas empresas prestadoras de serviços quanto ao uso, por seus colaboradores,
de substâncias entorpecentes ou psicotrópicas, quando do apoio às aeronaves;
determina padrões mínimos de segurança, desempenho e eficiência a serem
cumpridos pelas empresas de transporte aéreo; estuda a aplicabilidade das
normas da OACI em âmbito nacional e diretamente na rotina dos operadores
aéreos; além disso, a GNOS possui um setor técnico para avaliar e assessorar
quanto a assuntos específicos, a Gerência Técnica de Normas Operacionais
(GTNO), que, além da assessoria, mantém um sistema de consulta à publicações
técnicas e à legislação sobre licenças e certificados de pessoal.
A Gerência de Certificação de Organizações de Instrução (GCOI) é, como

informa o nome, responsável pela parte de certificação de escolas, aeroclubes
e centros de treinamento segundo padrões próprios. Possui um órgão de
assessoria, a Gerência Técnica de Organização de Formação (GTOF), que é o
grupo que realmente analisa e emite o parecer para fundação de funcionamento
dos locais de formação de pessoal.
3. Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária (SIA)

O sistema aeroportuário é formado por todos os aeroportos brasileiros.
Também já foi informado que a INFRAERO, Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária, é responsável pela operação e manutenção de 67 aeroportos no
Brasil. Mas cabe à SIA a regulamentação e fiscalização do setor, e de maneira
mais abrangente, pois também compete a essa superintendência a avaliação
para outorga de construção e operação de aeródromos e aeroportos, bem como
fiscalizar quaisquer modificações nas estruturas aeroportuárias instaladas, como
assunção de serviços auxiliares ou de pátio.
Mais: a SIA também estabelece normas de compatibilidade da instalação de

aeródromos com a área adjacente, dispondo, em coordenação com outros
órgãos governamentais, sobre o impacto no meio ambiente advindo da
construção e operação desses aeródromos, sendo responsável pela aprovação
de Planos Diretores de Aeródromos, Planos de Implantação e Operação de
Helipontos e Heliportos, Planos de Zoneamento de Ruídos, Planos de Segurança
Operacional de Aeródromos e Planos Aeroviários Estaduais, inclusive quanto aos
procedimentos relacionados com planejamento da infraestrutura aeroportuária, no
tange a passageiros, movimento de aeronaves, carga e mala postal.
146
Abaixo, o Organograma da SIA:
Figura 3.5 – Organograma da SIA
Infraestrutura Aeroportuária
(SIA)
Gerência Técnica de Gerência Técnica de

Processos e Sistemas Assessoramento
(GTPS) (GTAS)
Gerência Técnica de Gerência de Controle Gerência de Normas, Análise de Autos Gerência Técnica
Controle e Cadastro e Fiscalização de Infração e Demandas Externas de Normas
(GTCC) (GFIC) (GNAD) (GTNO)
Gerência de Segurança da Gerência de Certificação e

Aviação Civil Contra Atos Segurança Nacional
de Interferência Ilícita (GCOP)
(GSAC)
Infraestrutura e Operações
Aeroportuárias
(GTOP)
Gerência Técnica de Engenharia e Manutenção
Certificação AVSEC Aeroportuárias
(GTCA) (GTEM)
Desenvolvimento
Aeroportuário
Gerência Técnica de (GTDA)
Controle e Qualidade Gerência Técnica de
AVSEC Resposta à Emergência
(GTCQ) Aeroportuária
(GTRE)
Fonte: ANAC, 2017b.
No que tange aos aeroportos, a SIA é responsável pela fiscalização de todos

os aspectos que o envolvem, menos o controle de tráfego aéreo e o sistema
de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. Não obstante, a
SIA promove a operação integrada e a interconexão de informações entre os
aeroportos e demais infraestruturas aeronáuticas, inclusive quanto a dados ou
informação geoespacial.
A SIA também é responsável por emitir pareceres acerca da utilização de

aeródromos compartilhados com a aviação militar, ouvido o Comando da
aeronáutica. É também responsável pela arrecadação, administração e
suplementação de recursos para o funcionamento de aeródromos de interesse
federal, estadual ou municipal. A minuta da licitação pertinente à concessão
de serviços aeroportuários também merece parecer da SIA, que também se
manifesta quando da emissão do contrato de concessão.
A segurança em área portuária, a aprovação dos Planos de Emergência de

Aeroportos, de Planos Contraincêndios de Aeródromos Civil, e de Planos de
Zoneamento de Ruídos também são objetos de análise e parecer da SIA.
147
Capítulo 3
É da competência da SIA a homologação, o registro e a emissão de certificados

operacionais de aeroportos.
A SIA conta com as seguintes gerências:
•• Gerência Técnica de Processos e de Sistemas (GTPS);

•• Gerência Técnica de Assessoramento (GTAS);
•• Gerência de Controle e Fiscalização (GFIC);
•• Gerência de Normas, Análise de Autos de Infração e Demandas
Externas (GNAD);
•• Gerência da Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência
Ilícita (GSAC);
•• Gerência de Certificação e Segurança Operacional (GCOP).
A Gerência Técnica de Processos e de Sistemas (GTPS) emite os pareceres
técnicos sobre as condições gerais de operacionalidade dos aeródromos.
A Gerência Técnica de Assessoramento (GTAS) produz os pareceres finais

sobre homologação de aeródromos e aeroportos, além de condensar os
pareceres das outras gerências para o superintendente.
A Gerência de Controle e Fiscalização (GFIC) procede as vistorias gerais nos

aeroportos e aeródromos. Conta com um órgão técnico: a Gerência Técnica de
Controle e Cadastro (GTCC), que arquiva e monitora o resultado das vistorias
visando à otimização dessas ações.
A Gerência de Normas, Análise de Autos de Infração e Demandas Externas

(GNAD) processa o resultado das vistorias e analisa possíveis autuações de
infrações, com a cominação de sanções, entre elas multas e proibição de
atuação. Também possui órgão técnico para essas finalidades: a Gerência
Técnica de Normas (GTNO), que estabelece os padrões normativos segundo os
quais serão analisados os fatos concretos.
A Gerência da Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita

(GSAC) é responsável por fiscalizar se os órgãos administrados dos aeroportos e
aeródromos estão tomando todas as medidas para debelar ataques e atos ilícitos
que possam trazer insegurança aos passageiros e à operação das aeronaves.
Conta com dois órgãos técnicos: a Gerência Técnica de Certificação AVSEC
(GTCA), que analisa se os procedimentos AVSEC (Aviation Security) estão em
conformidade com padrões internacionais e a Gerência Técnica de Controle de
Qualidade AVSEC (GTCQ), que verifica se todos os planos e ritos de segurança
estão efetivamente sendo aplicados.
148
A Gerência de Certificação e Segurança Operacional (GCOP) analisa

todos os aspectos operacionais do aeroporto ou aeródromo, considerando a
operação para o qual foi destinada, emitindo o parecer para a concessão da
certificação. Seus órgãos técnicos são: Gerência Técnica de Infraestrutura e
Operações Aeroportuárias (GTOP), que analisa os auxílios de que dispõe o
aeroporto ou aeródromo em sua área de atuação, excluindo-se, por exemplo, os
auxílios providos pelo Comando da Aeronáutica através do DECEA; Gerência
Técnica de Engenharia e Manutenção Aeroportuárias (GTEM), que é ramo
altamente especializado e responsável por verificar se o operador do aeroporto
ou aeródromo mantém equipes de engenharia e manutenção em prontidão,
para sanar quaisquer falhas que possam ocorrer e influenciar na operação das
aeronaves; Gerência Técnica de Desenvolvimento Aeroportuário (GTDA),
que analisa a necessidade de se ampliar os contornos gerais dos aeroportos;
Gerência Técnica de Resposta à Emergência Aeroportuária (GTRE), que
trabalha paralelamente aos setores de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos dos
aeroportos e se responsabiliza pela elaboração do PLEM (Plano de Emergência
em Aeródromo) e treinamento dos diversos setores que devem desinterditar a
pista ou pátio após o atendimento a vítimas de possíveis acidentes.
A maior parte das normas relativas às atribuições específicas de segurança da SIA

está disposta nos seguintes regulamentos: RBHA 107 – Segurança Aeroportuária,
e as IAC’s 2308 – Procedimento de Segurança em Pátios e Estacionamentos de
Aeroportos, 2502 – Medida de Segurança para Helicópteros Contra Ações de
Interferência Ilícita, 4001 – Transporte Aéreo de Valores, 4501 – Procedimento em
caso de Localização de Objetos e ou Materiais Suspeitos em Aeroporto ou Aeronave
(estas três últimas IAC’S são reservadas), Resolução 52 – Aprova os Procedimentos de
Identificação do Passageiro, para o Embarque nos Aeroportos Brasileiros e Resolução
130 – de mesmo título da anterior.
4. Superintendência de Regulação Econômica de Aeroportos (SRA)

Essa superintendência é responsável por submeter à Diretoria projetos ou atos
normativos relativos à exploração de infraestrutura aeroportuária. Infraestrutura
aeroportuária, como se sabe, é o conjunto de auxílios no solo com finalidade
de apoiar a operação de aeronaves, seja no solo, seja em voo. A maioria dos
auxílios para operação aérea é providenciada pelo DECEA, mas, em alguns
aeródromos particulares ou terceirizados, há a concessão ou autorização desse
serviço público a particulares, que, em contrapartida, podem cobrar tarifas dos
operadores por utilização dos auxílios e facilidades.
149
Capítulo 3
É a SRA quem recebe e analisa propostas nesse sentido, verificando se tudo está
dentro dos padrões exigidos e elabora o parecer para apreciação da Diretoria da
ANAC, que autoriza a concessão ou autorização. Depois de concedido, o contrato
é fiscalizado por essa superintendência, que, em caso de falha na prestação do
serviço, pode advertir, suspender ou recomendar a resolução do contrato.
A seguir, o organograma da SRA:
Figura 3.6 - Organograma da SRA
Superintendência de Regulação
Econômica de Aeroportos
(SRA)
Assessoramento
(GTAS)
Gerência de Outorgas Gerência de Regulação Gerência de Qualidade Gerência de Gerência Técnica

de Infraestrutura Investimentos e Obras de Informações e
Aeroportuária Econômica de Serviços Contabilidade
(GOIA) (GERE) (GQES) (GIOS) (GTIC)
Gerência Técnica de Gerência Técnica de Análise

e Acompanhamento de
Análise Econômica Investimentos
(GTAE) (GTAI)
Fonte: ANAC, 2017b.
Apesar da importância dessa Superintendência, a estrutura da SRA é

relativamente simples, contanto com seis gerências apenas, a saber:
•• Gerência Técnica de Assessoramento (GTSA);
•• Gerência de Outorga de Infraestrutura Aeroportuária (GOIA);
•• Gerência de Regulação Econômica (GERE);
•• Gerência de Qualidade de Serviços (GQES);
•• Gerência de Investimento e Obras (GIOS);
•• Gerência Técnica de Informações e Contabilidade (GTIC).
A Gerência Técnica de Assessoramento (GTSA) é formada por um grupo

de análise que emite pareceres ao superintendente acerca da conveniência da
concessão ou autorização de exploração de infraestrutura aeroportuária.
A Gerência de Outorga de Infraestrutura Aeroportuária (GOIA) é responsável

por analisar diretamente os auxílios e facilidades e recomendar, ou não, a outorga
do serviço ao postulante.
150
A Gerência de Regulação Econômica (GERE) se responsabiliza por analisar a

relação financeira entre o serviço a ser prestado e a tarifa a ser cobrada, segundo
padrões de mercado, de tal forma que o preço se aproxime do mais justo, ou
seja, que proporcione lucro para as prestadoras de serviço na medida certa,
evitando onerar em demasia o operador aéreo. A GERE possui uma gerência
técnica, a Gerência Técnica de Análise Econômica (GTAE), que é formada
pelo núcleo dos especialistas em mercado aeronáutico e responsável por emitir
relatórios que norteiam as outorgas.
A Gerência de Qualidade de Serviços (GQES) é formada por uma equipe que vai
acompanhar a prestação dos serviços outorgados durante a execução do contrato.
A Gerência de Investimento e Obras (GIOS) também acompanha a prestação dos

serviços e emite pareceres de melhoria dos equipamentos e auxílios, bem como é
responsável por sugerir adição nos contratos em função de inovação tecnológica,
que desenvolve novos equipamentos. As recomendações de segurança, quando
envolvem melhoria na infraestrutura operacional, também são analisadas por essa
gerência. A GIOS possui uma gerência técnica, a Gerência Técnica de Analise e
Acompanhamento de Investimento (GTAI), é formada pelo grupo especializado
na área e o qual verifica a execução das melhorias bem como o equilíbrio financeiro
dos investimentos por parte das empresas outorgadas.
A Gerência Técnica de Informações e Contabilidade (GTIC) é formada por

um grupo que emite os relatórios gerais acerca do panorama das empresas
outorgadas, visando ao acompanhamento de sua sanidade financeira e do
equilíbrio econômico da prestação do serviço outorgado.
5. Superintendência de Acompanhamento de Serviços Aéreos (SAS)

Essa superintendência é, provavelmente, a mais demandada de toda a
ANAC, pois é responsável pela concessão ou autorização, fiscalização e
acompanhamento da prestação de serviços aéreos pelas Companhias Aéreas.
É responsável por submeter à Diretoria projetos ou atos normativos relativos à

outorga, à exploração e à fiscalização:
•• de serviços aéreos públicos de transporte de passageiros, carga e

mala postal, regular e não regular, doméstico e internacional;
•• de serviços aéreos especializados, quando se tratar de ato
normativo que inove na regulação do setor.
151
Capítulo 3
Propõe concessões, nos casos de exploração de serviço público no transporte

aéreo regular, e autorizações, nos casos de exploração de serviços públicos de
transporte aéreo não regular e de serviços aéreos não especializados. A SAS deve
também emitir pareceres sobre anuência prévia para a transferência do controle
acionário ou de ações representativas dos capitais das empresas que importem na
transferência da concessão ou do controle societário de empresas concessionárias.
A SAS também analisa propostas de prorrogação de contratos de concessão,
bem como propostas de revogação, de atos de outorga de autorização ou de
concessão. As empresas estrangeiras que pretendem operar no Brasil também
devem submeter suas propostas à SAS, que vai apreciar e encaminhá-las à
Diretoria, junto a um parecer.
Os estudos referentes às medidas regulatórias para os valores de tarifas
aeroportuárias também são objeto de análise por parte da SAS, bem como as
propostas de fixação e reajuste nos valores dessas tarifas e de preços relativos à
prestação de serviços de infraestrutura aeroportuária e dos que lhe são conexos.
A SAS promove e divulga estudos relacionados ao setor aéreo, bem como elenca,
acompanha e divulga indicadores específicos sobre as condições do mercado de
transporte aéreo; também implementa programas de incentivo para o aumento
da produtividade do setor aéreo e para viabilizar o acesso à infraestrutura e ao
transporte aéreo para as localidades não atendidas por esse serviço público, bem
como assegura todos os direitos ao usuário do transporte aéreo.
A seguir, o organograma da SAS:
Figura 3.7 - Organograma da SAS
Acompanhamento de
Serviços Aéreos
(SAS)
Assessoramento
(GTAS)
Gerência de Acesso Gerência de Operações Gerência de

Gerência de Regulação Acompanhamento de
ao Mercado das Relações de Consumo de Serviços Aéreos
Mercado
(GEAM) (GCON) (GOPE) (GEAC)
Gerência Técnica de Gerência Técnica de
Negociação de Acordos Monitoramento de Gerência Técnica de
de Serviços Aéreos Serviços Aéreos Análise Estatística
(GTNA) (GTMS) (GTES)
Outorgas de Serviços Gerência Técnica de Gerência Técnica de
Aéreos Coordenação de Slots Análise Econômica
(GTOS) (GTCS) (GTEC)
Fonte: ANAC, 2017b.
152
Para desempenhar todas as funções enumeradas acima, a SAS conta com as

seguintes gerências:
•• Gerência de Outorga de Serviços Aéreos (GEOS);

•• Gerência de Regulação de Relações de Consumo (GCON);
•• Gerência de Operações de Serviços Aéreos (GOPE);
•• Gerência Técnica de Assessoramento (GTAS);
•• Gerência de Acompanhamento de Mercado (GEAC);
•• Gerência Técnica de Análise de Autos de Infração (GTAA).
A Gerência de Outorga de Serviços Aéreos (GEOS) é formada pelo grupo que
estuda a necessidade de prestação dos serviços aéreos. Essa gerência analisa
toda a documentação da empresa aérea que postula a prestação do serviço
de transporte aéreo de qualquer natureza e verifica se todos os parâmetros de
operação estabelecidos no Código Brasileiro de Aeronáutica estão contemplados,
além de verificar a exequibilidade do serviço por parte da empresa, ou seja, se
essa companhia pode realmente realizar os serviços a que se propõe.
A Gerência de Regulação de Relações de Consumo (GCON) é responsável

por emitir regras que permeiam a relação entre o usuário do transporte aéreo e a
companhia aérea que disponibiliza o serviço.
A Gerência de Operações de Serviços Aéreos (GOPE) é o centro controlador

e acompanhador das operações aéreas na consecução da prestação de serviços
de transporte aéreo. Esda importante gerência conta com duas gerências
técnicas: a Gerência Técnica de Monitoramento de Serviços Aéreos
(GTMS), que fiscaliza o cotidiano das empresas aéreas com foco na operação
das aeronaves e a Gerência Técnica de Coordenação de Slots 2 (GTCS),
responsável por coordenar o horário de operação das diversas companhias,
visando a organizar o entorno dos aeródromos, a utilização sequenciada de
auxílios e a operação no solo, evitando que vários aviões pousem com pequenos
intervalos entre si e causem tumulto na operação no solo.
A Gerência Técnica de Assessoramento (GTAS) está presente em todas as

superintendências, com a missão de emitir relatórios e respostas a consultas na
sua área de especialidade que, no caso, é a operação aérea.
2
Slot - Em inglês, abertura, em linguagem de aviação, é o horário alocado às companhias aéreas entre o
pouso e a decolagem em determinado aeródromo.
153
Capítulo 3
A Gerência de Acompanhamento de Mercado (GEAC) verifica se as pretensões

das empresas aéreas (que normalmente já realizam estes estudos) atenderão à
demanda do mercado e se há realmente necessidade de tais serviços. A GEAC é
formada pela Gerência Técnica de Análise Estatística (GTES), que acompanha
variações de mercado por meio do estudo de dados históricos ou atuais e pela
Gerência Técnica de Análise Econômica (GTEC), que opera, principalmente, na
viabilidade econômica da prestação dos serviços aéreos.
A Gerência Técnica de Análise de Autos de Infração (GTAA) analisa todas as

autuações efetuadas pelos fiscais da ANAC em sua área de competência, bem
como o equilíbrio entre as irregularidades apresentadas e a correta escrituração
dos autos.
Síntese
A Autoridade Aeronáutica Civil, ANAC, como se pode perceber, é o órgão oficial
direto quando o assunto é aviação civil. Dado o volume das operações aéreas da
atualidade em nosso país, aliado ao desenvolvimento de novas tecnologias, tende
a tornar o trabalho dessa autarquia algo gigantesco, mas que deve ser feito. As
diversas gerências estão se especializando diariamente na busca da consecução
do princípio da eficiência, previsto em nossa Constituição, pelo que suas áreas de
especialização devem ser conhecidas por todos os que estão envolvidos com a
atividade aérea comercial.
A evolução tecnológica, em praticamente todos os segmentos da aviação civil,

exige órgãos estatais cada vez mais preparados para enfrentar seus desafios e
proporcionar seu desenvolvimento. É por isso que a ANAC tem suas diversas
gerências, com graus variados de especialização, o que aumenta a consciência
situacional e, por conseguinte, a segurança operacional. Não podemos olvidar
que é a segurança de voo o objetivo final a ser perseguido por todos.

capítulo.
154
1. A Autoridade Aeronáutica é órgão estatal responsável pela organização e
segurança da aviação civil. Com base no texto, indique os órgãos oficiais que
formam a Autoridade Aeronáutica Civil.
2. De acordo com o Art. 1º da Lei 11.182/05, a ANAC é uma autarquia sob regime
especial. O que esta afirmação significa?
3. A ANAC foi criada em 2005 e assumiu suas funções efetivamente em 2006.

Desde aquela data, essa autarquia assumiu todas as atribuições relativas à
aviação civil, menos duas. Quais são? Quais órgãos oficiais têm responsabilidade
sobre elas?
155
Capítulo 4
Os Regulamentos da
Autoridade Aeronáutica
Habilidades Saber como se procede a gênese das normas

regulamentares.
Conhecer alguns regulamentos em espécie.
Conhecer os requisitos e prerrogativas para o

exercício da profissão de aeronauta e aeroviário.
Seções de estudo Seção 1: Noções do Processo Legislativo

Brasileiro
Seção 2: Regulamentos em Espécie
Seção 3: Aparato Normativo das Profissões da

Aeronáutica Civil
157
Capítulo 4
Seção 1
Noções do Processo Legislativo Brasileiro
O Direito Aeronáutico nasceu em função da necessidade de se consolidar e
juntar as regras estabelecidas para organizar o transporte aéreo comercial entre
as nações. As normas constitucionais e ordinárias brasileiras, capitaneadas pelo
Código Brasileiros de Aeronáutica, estabelecem um nível de comando abstrato
e de larga abrangência, que, as mais das vezes, produzem dúvidas quanto a
sua aplicabilidade. Para que as diversas situações do cotidiano possam ser
contempladas pelo manto da legalidade, e para que as pessoas não tenham
dúvidas acerca da norma, a Autoridade Aeronáutica detalha o real alcance e
comando da lei por meio da edição de regulamentos e instruções.
Esses regulamentos e instruções não possuem a força de lei, nem podem inovar
no direito, mas apenas esclarecer quais situações fáticas ensejam a aplicação das
normas constantes da lei a que estão vinculados, bem como indicar como será
feito. Isso ocorre porque a Autoridade Aeronáutica é parte do Poder Executivo do
Brasil, que não possui função legiferante, ou seja, não pode produzir leis, função
típica do Poder Legislativo.
Inobstante, os regulamentos devem ser obedecidos em função da carga de

eficácia trazida da lei a que estão ligados; não possuem força de lei, mas seus
ditames devem ser cumpridos porque derivam de comandos de leis. O que
não podem é inovar na lei, produzir direitos e deveres não previstos no diploma
normativo. Desde que não escapem do sentido e do alcance da norma disposta
na lei, possuem força cogente, ou seja, possuem eficácia plena.
Desses regulamentos produzidos pela Autoridade Aeronáutica, destacam-se os

que regem as profissões da aeronáutica civil, essencialmente divididas em dois
grupos: aeronautas e aeroviários. Essas profissões possuem normas rígidas de
exercício, e nesse capítulo serão essas normas indicadas com detalhamento
adequado aos fins do projeto teórico proposto. É necessário esclarecer, não
obstante, que nem todos os aspectos legais dessas profissões derivam apenas de
regulamentos da Autoridade Aeronáutica. Como os aeronautas e aeroviários são
trabalhadores na acepção jurídica da palavra, as normas do direito laboral comum
também se aplicam aos contratos de trabalho desses profissionais, ressalvadas as
situações distintas dos demais pelo ambiente de trabalho, que é diferenciado.
Dessa forma, o corpo normativo de regência da profissão dos trabalhadores

afetos à atividade aérea civil será aqui explanado. Atenção, portanto, quando o
assunto for a profissão da aeronáutica civil: as normas que cercam os aeronautas
e aeroviários são interdisciplinares, ou seja, derivam de regulamentos da
Autoridade Aeronáutica e de leis trabalhistas comuns, além, é claro, da aplicação
direta de institutos previstos no Código Brasileiro de Aeronáutica.
158
Em relação ao panorama próprio das normas de Direito Aeronáutico, pode-se

dizer, com segurança, que há certas diferenças que distinguem as leis que regem
a atividade aérea das demais que regulam a vida em sociedade.
Mas onde se encontram, no edifício normativo, as Leis de Direito

Aeronáutico?
Preliminarmente, é preciso saber que não há propriamente hierarquia entre as

normas, o que não quer dizer que podemos obedecer a tais e tais leis e não
obedecer a outras, por serem menos importantes. Na verdade, as diferenças
entre as normas são principalmente de duas naturezas:
1. no que tange aos assuntos por elas tratados;

2. no conjunto de atos de sua produção, chamado de processo
legislativo.
E, ainda, há normas que disciplinam a própria construção de outras normas as
quais impedem, em princípio, que dois dispositivos normativos incidam, com
efeitos diferentes, em uma mesma situação.
Com isso, podemos dizer que muito dificilmente haverá conflito entre leis, visto
que o processo legislativo brasileiro estabelece diferentes funções e aplicações
para as leis. É difícil acontecer, mas acontece. Ainda assim, essa é uma situação
atípica, em que um fato jurídico sofre aplicabilidade de mais de uma lei com
diferentes desideratos, sendo o conflito solucionado de acordo com o caso
concreto pelo Poder Judiciário.
Neste panorama, vamos restringir o escopo e tratar das normas de regência

da atividade aérea, notadamente dos RBHA (Regulamento Brasileiro de
Homologação Aeronáutica) e dos RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação
Civil), e para a consecução desse objetivo, devemos entender perfunctoriamente
o que são esses regulamentos, quais seus objetivos, qual seu posto no
ordenamento jurídico pátrio e seu processo de formação. Enfim, devemos
compreender sua aplicabilidade.
A finalidade desse conhecimento é óbvia. No decorrer da vida profissional, os

técnicos da aviação civil se deparam com situações que ensejam o conhecimento
da norma para sua perfeita resolução, pois em caso de atitude contrária à Lei,
as consequências tendem a ser graves para o operador aéreo. Conhecer a
norma é torná-la grande aliada, assim como trabalhar ao seu arrepio ou com seu
desconhecimento torna-a uma formidável inimiga.
159
Capítulo 4
Em caráter preliminar, é necessário lembrar que no topo do ordenamento jurídico

pátrio sobranceia a Constituição Federal, lei máxima do País, que influencia
todas as demais normas. Se uma lei contrariar seus dispositivos, será declarada
inconstitucional e retirada do ordenamento. E é a Constituição Federal que traz as
regras gerais da aviação civil, traduzindo-se, pelo menos em tese, na vontade do
povo brasileiro no que tange à forma de utilização dos meios aéreos.
Assim, para entender o porquê da existência de determinada Lei, como, por

exemplo, a Lei 7.565/86 (o Código Brasileiro de Aeronáutica), devemos verificar, na
Constituição Federal, qual a intenção do povo brasileiro nesse sentido, traduzida
nas regras dispostas em seu texto pelos representantes do povo, os constituintes
originários e derivados. São várias normas espalhadas na Constituição que
interessam ao Direito Aeronáutico, sendo que, para cada área será estudado
o comando constitucional correlato. Vejamos: “CF/88. Artigo 22. Compete
privativamente à União legislar sobre: I – Direito civil, comercial, penal, processual,
agrário, marítimo, aeronáutico, espacial e do trabalho.” (Sem grifo no original).
Dessa forma, o povo brasileiro, por meio da Constituição Federal, delega à

União o poder de legislar sobre o corpo normativo que regerá todas as normas
acerca da aviação civil, o que é realizado por intermédio do Congresso Nacional.
Determinando à União a competência privativa para legislar acerca do direito
aeronáutico, a Constituição exclui a competência dos Estados membros da
Federação e dos Municípios, ou seja, nenhuma norma sobre aviação civil pode
ser elaborada e colocada no ordenamento jurídico por esses entes federados,
mas somente pela União, por meio do Congresso Nacional.
É certo que algumas normas municipais ou estaduais interessam ao direito

aeronáutico na medida em que influenciam na operação de aeronaves, como
as normas de zoneamento das áreas de instalação de aeródromos (normas
municipais) ou normas ambientais para utilização de aeronaves em espaços
urbanos (estaduais), mas fora essas hipóteses pontuais, os entes federados não
produzem normas de direito aeronáutico.
Em obediência ao preceito constitucional, a União elaborou e promulgou um

conjunto de regras atinentes ao Direito Aeronáutico brasileiro, a Lei 7.565/86
(Código Brasileiro de Aeronáutica). É claro que já foi percebido pelo leitor que
este Código, de 1986, foi posto no ordenamento jurídico em data anterior à
promulgação da Constituição Federal em vigor, datada de outubro de 1988,
ou seja, foi elaborado segundo as normas da Constituição Federal anterior, de
1969. O Código Brasileiro de Aeronáutica somente está em vigor até hoje porque
160
foi produzido de acordo com as regras válidas da Constituição de seu tempo,

estava em vigor quando a nova Lei Máxima foi promulgada e seus preceitos não
contrariaram nenhum princípio ou regra da Constituição de 1988, pelo que foi
“recepcionado”, ou seja, foi autorizado pela Constituição a vigorar plenamente,
como de fato está.
Muitos comandos contidos no Código Brasileiro de Aeronáutica possuem elevado

grau de abstração, ou seja, delimitam as margens de atuação de seus preceitos,
mas a aplicação deles deve ser detalhada, pelo que a Autoridade Aeronáutica
edita os Regulamentos.
Regulamentos
Os preceitos contidos no Código Brasileiro de Aeronáutica estão em vigor e sua
obediência é cogente. Assim, não é possível desobedecer às regras dispostas
em seus artigos, sob pena de se incorrer em sanções previstas no próprio texto
e em outras leis, notadamente o Código Penal. Isso porque suas normas são
de ordem pública, de interesse de toda a coletividade. De fato, se alguma regra
disposta no CBAER for desrespeitada 1, tal desrespeito pode trazer risco para
toda a população, vez que as aeronaves sobrevoam centros urbanos densamente
povoados, para citar apenas um exemplo.
Algumas dessas regras têm aplicação imediata, pelo que seus comandos são claros
e sua eficácia é plena, mas outras estão dispostas abstratamente no texto legal
e, então, é necessário que o legislador indique como quer que sejam obedecidos
tais preceitos. O legislador, prevendo tal possibilidade, determinou que as regras
do Código Brasileiro de Aeronáutica seriam obedecidas segundo regulamentos
elaborados por um órgão do Poder Executivo, a Autoridade Aeronáutica, que
até 2005 era um braço do Comando da Aeronáutica, o DAC, (Departamento de
Aeronáutica Civil), e hoje é a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil).
Quando a incumbência de elaborar regulamentos pertencia ao DAC, esses foram

batizados de Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA),
contemplando todos os dispositivos contidos no Código Brasileiro de Aeronáutica
que ensejavam detalhamento, mas apenas detalhamento, sem inovar na lei, sem criar
novos direitos ou obrigações que não estão previstos na lei a que estão vinculados.
Nesse caso, há, sim, hierarquia entre normas, pois os regulamentos retiram seu
fundamento de validade da Lei que estão regulamentando. Hoje, sendo a Autoridade
Aeronáutica a ANAC, os Regulamentos foram rebatizados de Regulamentos
Brasileiros de Aviação Civil (RBAC), mas mantêm sua finalidade precípua.
1
Como, por exemplo, a vedação de se transportar material bélico em aeronaves civis sem autorização do
Ministério da Defesa.
161
Capítulo 4
Mesmo alguns desses regulamentos contêm dispositivos que demandam ampliação

temática, explicações complementares e maior aprofundamento, notadamente
no campo do Direito Aeronáutico. Em nome da segurança das operações, a
Autoridade Aeronáutica procura orientar com minúcias os aeronautas e aeroviários
em suas atividades.
Para esse trabalho – o de detalhar o regulamento –, a Autoridade Aeronáutica

utiliza atualmente as ISs (Instruções Suplementares). Nos tempos do DAC,
eram utilizadas as IACs (Instrução da Aviação Civil). Eventualmente, o operador
aeronáutico pode ainda se deparar com as CIs (Circulares de Informações),
lançadas pela ANAC, mas essas não são normas, não possuem cunho normativo,
apenas informativo.
Com base no que foi dito, podemos concluir o seguinte:
•• A Lei Máxima da nação é a Constituição Federal, sendo a que está

em vigor promulgada em 5 de outubro de 1988.
•• A Lei Ordinária de regência da atividade aérea brasileira é o Código
Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7.565/86, sendo produção normativa
do Congresso Nacional, em virtude da competência privativa da
União para legislar sobre Direito Aeronáutico.
•• Os regulamentos do CBAER são os RBHA (os que ainda estão em
vigor) e os RBAC, sendo postos no ordenamento por intermédio da
Autoridade Aeronáutica Civil.
•• As disposições especiais dos regulamentos estão detalhadas
em IAC (as que ainda estão em vigor) e IS, também produção da
Autoridade Aeronáutica Civil.
É claro que permeando essas normas e com aplicação na atividade aérea estão
outras Leis, tanto Ordinárias, como CBAER, quanto Complementares, como a LC
97/99, que trata do emprego das Forças Armadas Brasileiras, cujo texto previu a
criação da ANAC.
Também podemos, para fins didáticos, montar o seguinte esquema:
162
Figura 4.1 – Edifício normativo das normas de Direito Aeronáutico
D I P A A
((61) 3364-8811
Seção de Investigação Seção de Investigação Seção de Pesquisa e

Militares Civil Apoio à Investigação
(61) 3364-8838 (61) 3364-8815 (61) 3364-8814
Fonte: Elaboração do autor, 2017.
Com base no que estamos estudando, vamos construir um exemplo prático sobre
a profissão de piloto da aviação civil.
Quais são seus elementos normativos para o exercício regular?
Primeiramente, devemos verificar se o desempenho dessa profissão está

autorizado no Brasil. De acordo com a Constituição Federal, artigo 5°, inciso XIII,
verbis, “é livre o exercício de qualquer trabalho, ofício ou profissão, atendida as
qualificações profissionais que a lei estabelecer.”. Assim, a profissão de piloto pode
ser desempenhada no Brasil com as qualificações estabelecidas por lei. Essa lei já
existe? Sim, é a Lei do Aeronauta, Lei 13.475/17. Podemos ainda observar que no
artigo 21, XII, “c”, também da Constituição Federal, há menção à navegação aérea,
atividade diretamente afeta a este profissional e também, aqui, há uma lei ordinária
correlata, o próprio Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7.565/85.
Essa remissão da Constituição à Lei ocorre porque no corpo da Constituição

não se encontram normas detalhadas para se alcançar a qualificação de piloto;
apenas que essas qualificações são estabelecidas por lei. Quando a Constituição
faz menção genérica à “lei” quer, muitas vezes, dizer lei ordinária e, assim,
devemos buscar os detalhes na lei ordinária de regência da atividade aérea, o
Código Brasileiro de Aeronáutica e na Lei do Aeronauta; como essa última é lei
trabalhista, não nos importa no momento, pois já pressupõe um contrato de
trabalho e, por conseguinte, um piloto já formado.
163
Capítulo 4
Mas no CBAER, artigo 160, encontramos um pressuposto do assunto

que nos interessa: a indicação de que é necessária habilitação especial
para se exercer a profissão de piloto e que, para conseguir a habilitação, o
candidato deve reunir os requisitos necessários.
Mas quais seriam esses requisitos? Percebe-se que a lei não os indica, pois
o CBAER é a lei geral de regência da atividade, o que significa dizer que os
detalhes devem ser discriminados em regulamentos para que os postulantes
à profissão de piloto saibam como podem reunir as condições necessárias
à habilitação e, finalmente, exercer a atividade aérea. Sabendo-se que os
regulamentos são postos pela Autoridade Aeronáutica, devemos procurar em sua
produção regulamentar as informações que buscamos. Como os regulamentos
da Autoridade Aeronáutica chamam-se RBHA ou RBAC, entre esses está o que
necessitamos.
Uma busca rápida na biblioteca virtual da ANAC indica que o regulamento que
contém os requisitos à habilitação é o RBAC 61 – Licenças, Habilitações e
Certificados Para Pilotos. Nesse regulamento estão, finalmente, os requisitos.
Mas o postulante verifica no regulamento que existe um certo treinamento “IFR”.
O que é e como é feito treinamento em IFR?
Pela natureza da atividade aérea, é necessário delimitar com clareza os requisitos

das profissões que a envolvem e, então, a Autoridade Aeronáutica exige que o
piloto, provavelmente o mais importante profissional da aviação, tenha perícia na
condução do aparelho em voo por instrumentos. E assim elaborou um conjunto
de normas para regulamentar o treinamento em IFR, a IS 61-002 – Manual do
Curso Prático de Voo por instrumentos.
Pronto. Temos o caminho normativo da profissão de piloto até o voo IFR,

podendo ser organizado no seguinte esquema:
164
Figura 4.2 – Sequência normativa de preceito aeronáutico
CONSTITUIÇÃO FEDERAL DE 1.988

É livre o exercício de qualquer trabalho ou
Art. 5°, XIII
profissão.
CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA
Art. 160 Licenças e habilitações serão concedidas

pela Aut. Aer. na forma de lei específica.
RBAC 61
Item 61.3 “d”Concessão, condição. IFR
IS 61 - 002
Item 4.9 Instrução IFR Regras de Voo por Instrumentos
Seção 2
Regulamentos em Espécie
A Autoridade Aeronáutica atual, ANAC, possui um acervo de publicações de
interesse da aviação civil. Assim, quando o interesse repousa nas profissões da
aeronáutica civil, pilotos, por exemplo, basta procurar pelo assunto e todas as
normas que envolvem o exercício da profissão estarão disponíveis. O mesmo vale
para empresas aéreas, aeródromos etc.
165
Capítulo 4
A seguir colacionamos alguns desses assuntos e suas respectivas normas de

regência. Lembramos, entretanto, que todas essas normas referem-se ao aspecto
técnico da profissão. As demais normas, trabalhistas, por exemplo, fazem parte
de outros compêndios legislativos, como a Consolidação das Leis do Trabalho, e
não serão nesse momento consideradas, senão quando analisarmos a profissão
de aeronauta e aeroviário.
Quadro 4.1 - Exemplos de agrupamentos de Regulamentos Específicos
Definições, regras de redação e unidades de medida para uso

RBAC 01
nos RBAC.
IS 00-001A Sistema de dificuldades em serviço.
IS 20-003A Extintores de incêndio portáteis.
IAC 017-1001 Formação de inspetores e fiscais da aviação civil.
RBAC 21 Certificação de produto aeronáutico.
RBAC 025 Requisitos de aeronavegabilidade – aviões categoria transporte.
Requisitos de aeronavegabilidade – aeronaves de asas rotativas

RBAC 027
categoria normal.
RBAC 036 Requisitos de ruído para aeronave.
Quadro 4.2 - Licenças e Certificados
RBAC 061 Licenças, habilitações e certificados para pilotos.
Registro de horas de voo em Cadernetas Individuais de

IAC 3203
Voo (CIV).
RBHA 063 Mecânico de voo e comissário de voo.
Despachante operacional de voo e mecânico de

RBHA 065
manutenção aeronáutica
Deve ficar claro que os tópicos apresentados nesses quadros são meramente
exemplificativos, vez que a ANAC não disponibiliza mais os regulamentos
agrupados na forma de catálogo.
166
Seção 3
Aparato Normativo das Profissões da
Aeronáutica Civil
Neste ponto do estudo das normas da Autoridade Aeronáutica, serão dispostos
os regulamentos técnicos e laborais da profissão dos aeronautas e aeroviários.
Conforme dito, esse arcabouço é formado por normas técnicas da Autoridade
Aeronáutica e por normas trabalhistas advindas, principalmente, da Lei 13.475/17
para os aeronautas e do Decreto-Lei 1.232/62, para os aeroviários, além dos
dispositivos constantes da Consolidação das Leis do Trabalho, Decreto-Lei
5.452/43, que possuam aplicabilidade nas relações contratuais de trabalho entre
os profissionais e as empresas aéreas.
O estudo se fará iniciando com as normas técnicas aeronáuticas, ou seja, pelos

requisitos e prerrogativas dos aeronautas e aeroviários, sendo complementadas
pelas normas trabalhistas.
Atenção: essas normas não podem ser confundidas e colocadas em eixo. As

normas técnicas de exercício das profissões da aeronáutica civil fazem parte do
direito público, representadas precipuamente pelo Código Brasileiro de Aeronáutica
e postas pela autoridade aeronáutica. As normas trabalhistas fazem parte do direito
privado, representadas precipuamente pela Lei do Aeronauta e Lei do Aeroviário,
postas pelo Ministério do Trabalho e Emprego, atendidas as características próprias
do ambiente aeronáutico.
Em resumo, para qualificação, o postulante deve obedecer regras de direito

aeronáutico; quando celebra contrato de trabalho, deve observar regras de
direito do trabalho. Ambas incidirão sobre o seu cotidiano, mas derivam de
fontes distintas.
Para efeitos didáticos, serão consideras as duas vertentes, mas deve-se ter em
mente o aviso dado.
As profissões da Aeronáutica Civil

Os profissionais afetos diretamente às atividades que envolvem as operações
aéreas civis fazem parte de dois grupos: aeronautas e aeroviários 2.
2
Os aeronautas são os profissionais ligados ao voo e os aeroviários são os profissionais que trabalham em certas
áreas da infraestrutura da atividade aérea.
167
Capítulo 4
As duas profissões estão previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica e os aspectos

trabalhistas têm fulcro na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), quando do
contrato de prestação de serviços com as empresas aéreas ou de manutenção
aeronáutica, mas para cada grupo há um aparato normativo especial, principalmente
para os aeronautas, que, por trabalharem em um ambiente diferenciado, sujeitam-se
às regras especiais aplicáveis à sua saúde e equilíbrio psicológico.
Aeronautas
Os aeronautas são os trabalhadores que desempenham funções principalmente em
voo. De acordo com a antiga Lei do Aeronauta, Lei 7.183/84, artigo 2°, “Aeronauta é o
profissional habilitado pelo Ministério da Aeronáutica [ANAC], que exerce atividade a
bordo de aeronave civil nacional, mediante contrato de trabalho.”.
Os aeronautas recebem nomes específicos de acordo com a sua especialização e

função que desempenham a bordo das aeronaves 3:
•• Piloto;
•• Mecânico de voo;
•• Comissário de voo;
Dessas profissões, a de piloto será estudada em detalhes, tanto por sua

importância quanto porque serve de paradigma ao estudo das demais profissões.
Também serão estudadas as profissões de mecânico de voo e comissário de
voo, essas últimas em seus pontos fundamentais.
O piloto
Piloto aeronáutico é a pessoa habilitada à condução de aparelhos em voo. Essa
assertiva, apesar de direta, demanda as definições de praticamente todos os
elementos que a compõem, a saber, piloto aeronáutico, habilitação, e aparelhos
voadores (em sua acepção jurídica).
Assim, piloto aeronáutico é uma das modalidades da profissão “piloto”, separada

das demais pela especialização na condução de aparelhos que podem utilizar
reações aerodinâmicas e vencer a força da gravidade da terra, navegando
pela via aérea, um ambiente que enseja engenhos diferenciados das demais
modalidades que podem circular pela via terrestre e aquática. Esses também
demandam profissionais habilitados à sua condução e que são chamados pilotos
pela utilização do jargão comum.
3
A nova lei do Aeronauta, Lei 13.475/17 suprimiu antigas profissões de aeronautas: o Radiotelegrafista de voo, o
Engenheiro de voo e o Operador de Equipamentos Especiais.
168
É pessoa habilitada ao voo, pois se trata de uma atividade especial, regulada

pelo Estado, que demanda o preenchimento dos devidos requisitos técnicos
e cognoscitivos para o exercício autorizado da profissão. A habilitação é
consequência da demonstração de perícia na condução de determinado
aparelho, conseguida após a familiarização com ele e o treinamento adequado,
seguindo um caminho disposto pela autoridade aeronáutica, que é a responsável
pela emissão da licença ao piloto que cumprir todas as etapas previstas em
regulamento, no caso, o RBAC 61.
Cabe diferenciar “licença” de “habilitação”: a primeira é mais ampla e serve de base

à segunda, perfazendo os requisitos gerais ao trabalho no ambiente aéreo, como
teoria geral de voo e de aeronaves, aptidão psicofísica e perícia; a segunda é um
gênero especializado da primeira, na medida em que somente é possível a habilitação
mediante o aperfeiçoamento da licença. Em outras palavras, o piloto é licenciado para
voar e habilitado em determinada aeronave.
É o piloto especializado na condução de aparelhos em voo, pois o ar é o elemento

de operação de aeródinos 4 e aeróstatos 5 conduzidos por pilotos aeronáuticos, em
oposição aos aparelhos mecânicos terrestres ou aquáticos que se deslocam em
terra ou na água. A base etimológica da palavra “aeronauta” é “ar”. Dessa forma,
os aparelhos utilizados são aqueles que permanecem na camada de ar que cerca
o planeta; se o aparelho puder escapar da coluna de ar e manobrar além dele, os
seus ocupantes são denominados astronautas.
Para a concessão de licenças de pilotos, devem ser observadas precipuamente

as normas constantes do RBAC 61 – Licenças, Habilitações e Certificados Para
Pilotos, que vai nortear o estudo a seguir.
Os pilotos aeronáuticos, que serão chamados apenas “pilotos”, podem obter

habilitações nas seguintes categorias:
•• avião;
•• helicóptero;
•• planador;
•• balão livre;
•• dirigível.
4
Aeronave cuja sustentação no ar provém, principalmente, de forças aerodinâmicas. Exemplos: aviões, planadores,
helicópteros, autogiros, motoplanadores e ultraleves.
5
Aeronave mais leve do que o ar, que pode elevar-se e manter-se sustentada no ar pelo emprego de invólucros
cheios de ar, com o conjunto pesando menos do que o ar deslocado por tais invólucros.
169
Capítulo 4
Existem outras categorias e definições que aqui não importam, como “Aeronave
de Controle Pendular” e “Aeronave de Sustentação por Potência”. Nos
inteiraremos das categorias em sentido largo.
Assim, para cada uma dessas categorias há um quadro normativo a ser

obedecido para a emissão da licença, ou habilitação. Especificamente para a
categoria “avião”, há a divisão nas seguintes classes:
•• aviões monomotores terrestres (MNTE);

•• hidroaviões ou anfíbios monomotores (MNAF);
•• aviões multimotores terrestres (MLTE) 6;
•• hidroaviões ou anfíbio multimotores (MLAF).
Outra classificação é feita quanto às habilitações técnicas de tipo, que são

modelos distinguíveis entre si de aeronaves, dentro das classes e categorias de
aviões e helicópteros.
Por fim, existe a figura das habilitações segundo a proficiência nas diversas
operações, que compreendem:
•• voo por instrumentos;

•• instrutor de voo;
•• piloto agrícola;
•• piloto rebocador de planador;
•• piloto lançador de paraquedista;
•• piloto de ensaio.
Para todos os pilotos, há um conjunto de regras gerais a serem observadas, a

iniciar pela do Certificado Médico Aeronáutico (CMA), que exige plenas condições
físicas e psicológicas dos aeronautas para o exercício de sua profissão. O CMA 7 é
o documento emitido por uma JES (Junta Especial de Saúde), pelo CEMAL (Centro
de Medicina Aeroespacial), pela JSSAer (Junta Superior de Saúde), por clínicas e
Médicos Credenciados pela ANAC, após uma inspeção de saúde realizada nos
candidatos a aeronautas e nos aeronautas em que o julgamento seja de aptidão ou
ainda pela ANAC, nos casos enquadrados em legislação específica.
6
Nesse caso, a habilitação pressupõe uma licença de piloto privado e mais 15 horas de instrução de voo em avião
multimotor, sendo 3 horas no avião em que o piloto vai ser checado, tudo dentro de um período de 6 meses
precedentes ao cheque.
7
Todas as normas pertinentes ao CMA estão constantes do RBAC 67 – Requisitos Para Concessão de Certificados
Médicos Aeronáuticos, para o Credenciamentos de Médicos e Clínicas e Para O Convênio Com Entidades
Públicas.
170
A solicitação para a concessão de uma licença de piloto nas classes e categorias

indicadas deve ser feita por meio de um formulário eletrônico disponível na página
da ANAC ou o interessado deve se dirigir ao NURAC (Núcleo Regional de Aviação
Civil) mais próximo para obter auxílio, indicando ter atendido aos requisitos
de idade, conhecimento, experiência, instrução de voo e aptidão psicofísica
previstos nos regulamentos.
O requisito “conhecimento” é atendido mediante a realização, pelo futuro piloto 8, de

um exame escrito envolvendo os assuntos pertinentes à qualificação requerida, e pela
realização de curso específico nos termos do RBHA 141 – Escolas de Aviação Civil.
Assim, é importante a realização de um curso homologado para prestar o exame,

exceto para piloto comercial e piloto de linha aérea, vez que esses postos são
ascensões funcionais subsequentes ao piloto privado, que, para conseguir a
habilitação, necessitou comprovar o aprendizado inicial proporcionado em curso
homologado. Como o aperfeiçoamento e ascensão dos pilotos são feitos no
decorrer da carreira, normalmente em centros de treinamento, não é necessária a
comprovação de novos cursos básicos.
Depois de atender às exigências de idade, conhecimento, experiência e aptidão

psicofísica, o requerente deve preencher um novo formulário indicando que foi
realizada tanto a instrução quanto a verificação de perícia, também na página da
ANAC. Aprovado pela autoridade aeronáutica, o requerente conseguirá o devido
certificado, se estiver de pleno direito de sua cidadania.
Caso o postulante a piloto reprove no primeiro exame prático, somente poderá

requerer nova avaliação após comprovar que realizou treinamento supervisionado
para corrigir as deficiências que provocaram sua reprovação. Se for reprovado
novamente, somente poderá requerer nova avaliação após 90 dias consecutivos
e, logicamente, após novo treinamento supervisionado.
Na hipótese de cassação da licença, o antigo detentor não pode requerer outra,

a menos que comprove que os motivos os quais ensejaram a cassação não
produzem mais efeitos, prescreveram ou foram superados de forma definitiva.
Quanto às validades das habilitações de cada categoria ou classe, para todas há

uma regra geral, a da experiência recente: o piloto não poderá atuar no comando de
uma aeronave, a menos que nos 90 dias precedentes tenha realizado, no mínimo:
•• voo diurno: três decolagens e três aterrissagens em condições

visuais nos comandos da aeronave para qual está homologado;
8
Piloto privado, Piloto Comercial e Piloto de Linha Aérea são as três graduações existentes na carreira de um piloto.
Permeando a graduação de Piloto Comercial e Piloto de Linha Aérea, há a figura do Piloto de Tripulação Múltipla.
171
Capítulo 4
•• voo noturno: duas decolagens e duas aterrissagens no período

compreendido entre 1 hora após o pôr do sol e 1 hora antes
do nascer do sol, nos comandos da aeronave para a qual está
homologado.
•• voo por instrumentos: para esse requisito, além da experiência
recente indicada nos itens anteriores relativos ao voo diurno e
noturno, nos seis meses anteriores, o piloto deve ter realizado 6
aproximações por instrumentos, operando o comando da aeronave.
Para fins de contagem do tempo de voo requerido para concessão de uma
licença inicial de piloto ou para concessão de licença para piloto de nível superior,
o piloto aluno ou o detentor de uma licença de piloto deve registrar o tempo
total de voo quando realizar voo solo, instrução duplo comando ou quando atuar
na função de piloto em comando. E quando o aluno ou o piloto atuar como
copiloto, o registro deve indicar essa posição, excetuando-se quando as horas
de voo contarem para a concessão de licença de grau superior, quando deve ser
contada a hora inteira, se estiver o piloto atuando sob supervisão de outro piloto,
e em comando nas funções e obrigações de um piloto nessas condições. Essa
prerrogativa também é devida quando o piloto postulante de grau superior atuar
nos comandos da aeronave em condições de voo por instrumentos.
Por fim, os postulantes à carreira de piloto devem ser proficientes na língua pátria
e na fraseologia aeronáutica, sendo que, para comunicações internacionais, a
língua utilizada é a inglesa. Deve-se ressaltar que desde 5 de março de 2009,
os pilotos de avião e helicóptero devem demonstrar a habilidade em falar e
compreender a língua utilizada para comunicações radiotelefônicas.
•• Piloto aluno
É considerado piloto aluno o postulante de uma licença de piloto privado que
não possua qualquer outra licença de piloto de aeronave. Apesar da aparente
tautologia da assertiva, deve-se lembrar que pode haver pilotos habilitados
em uma categoria ou classe de aeronave e pretendem operar em outra; esses
também são chamados de alunos, mas para efeitos do regulamento próprio,
piloto aluno é aquele que está dando seus primeiros passos na atividade aérea.
Para atuar como piloto aluno, há algumas exigências.
Em primeiro lugar, o postulante deve ter 18 anos completos ou pelo menos 16 anos,
com uma autorização do responsável para iniciar o treinamento; de toda sorte, o
piloto aluno não pode voar solo sem ter completado a idade mínima de 18 anos.
172
A segunda exigência é a matrícula em curso prático de piloto privado em

entidade homologada pela ANAC, que aplicará testes preliminares ao curso,
versando sobre o conteúdo do RBAC 61 – Licenças, Habilitações e Certificados
Para Pilotos e RBHA 91 – Regras Gerais de Operação de Aeronaves Civis, além
das Regras do Ar e procedimentos relativos ao aeródromo, no qual os voos de
instrução serão realizados, características do voo e limitações operacionais da
aeronave a ser voada.
A terceira exigência versa sobre a aptidão psicofísica: o piloto aluno deverá

possuir um Certificado Médico Aeronáutico (CMA), de 2ª classe, válido antes de
iniciar a pilotagem da aeronave.
A quarta exigência é quanto à instrução, que deve ser ministrada por instrutor
qualificado nesse nível pela ANAC.
Por fim, a quinta etapa é a aprovação em exame teórico da ANAC.
Vencidas essas etapas, resta o voo solo, em que também deverão ser observadas
algumas regras: a notificação de voo local solo deve ser assinada pelo piloto aluno
e por um instrutor qualificado. Se o pouso for planejado para outro aeródromo que
não o da decolagem, o aluno deve portar, além do CMA, uma autorização emitida
pela entidade homologada (aeroclube, as mais das vezes), assinada por um
instrutor de voo, autorizando o voo e o pouso naquele aeródromo, cuja operação
e regras de tráfego e de segurança devem ser do conhecimento do aluno e
repassadas em briefing, que são instruções prévias ao voo.
É necessário também ressaltar que o voo solo não pode ser feito em aeronaves
transportando passageiros ou carga, entre fronteiras de países, em qualquer
aeronave que exija mais de um piloto para operação e em condições IMC
(Instrument meteorological conditions), condições de voo por instrumentos.
•• Piloto privado
A licença de piloto privado corresponde à habilitação técnica:
•• da classe monomotor, se de avião;

•• inicial de tipo, se relativa a helicóptero;
•• de categoria, se relativa a planador;
•• de balão de gás ou ar quente, se relativa a balão livre.
Também estabelece as prerrogativas pertinentes ao exercício dessas funções. Os

requisitos serão descritos na sequência.
173
Capítulo 4
Além da exigência de maioridade civil, o postulante a piloto privado deve ter:
•• concluído, com aproveitamento, o ensino de 1° grau (ensino

fundamental);
•• conhecimento em algumas áreas específicas 9;
•• conhecimento técnico acerca de aeronaves 10, especificamente sobre
a que pretende operar.
A experiência de voo exigida para habilitação de piloto privado, para as

categorias de avião e helicóptero, são as seguintes:
•• 40 horas de voo como piloto na categoria de aeronave para

qual é solicitada a licença, podendo ser diminuída para 35, se a
instrução for cumprida integralmente e ininterruptamente em curso
homologado pela ANAC;
•• 20 horas em voo solo sob a supervisão de um instrutor (duplo
comando);
•• 10 horas em voo diurno, incluindo 5 horas de navegação;
•• 1 voo de navegação de pelo menos 270 km (150 milhas náuticas)
para avião ou 180 km (100 milhas náuticas) para helicóptero,
durante os quais deve ter realizado 2 aterrissagens completas em 2
aeródromos diferentes.
•• 3 horas de instrução de voo noturno que incluam 10 decolagens e
10 aterrissagens completas, essas últimas envolvendo operação no
circuito de tráfego do aeródromo.
A quantidade de horas de voo exigida pode ser diminuída nas seguintes

hipóteses: se o postulante da licença já for piloto de helicóptero, pode reduzir
o tempo de voo em avião para 25 horas; se for piloto de avião, pode reduzir o
tempo de voo para helicóptero para 25 horas, desde que possua experiência de
mais de 200 horas de voo como piloto em comando no avião.
9
Regulamentação aeronáutica, incluindo as normas da profissão de piloto privado, Código Brasileiro de
Aeronáutica, Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica e normas, métodos e procedimentos
relativos ao serviço de controle de tráfego aéreo.
10
Grupos motopropulsores, instrumentos de aeronaves, limitações operacionais, manuais de voo, desempenho,
efeito de carga e distribuição de peso, cálculo de peso e balanceamento, uso e aplicações práticas dos dados
de decolagem/aterrissagem, planejamento de voo, notificação de voo, ajuste de altímetro, operação em zona de
tráfego intenso, meteorologia, navegação aérea com a utilização de cartas e documentos aeronáuticos, como
AIP e NOTAM, código e abreviaturas aeronáuticas, procedimentos normais e de emergência, teoria de voo,
comunicações com fraseologia adequada e desempenho e limitações humanas.
174
De toda sorte, para o piloto de avião, a exigência de 5 horas de navegação

pode ser dispensada. Outra possibilidade de redução de horas necessárias é
proporcionada àqueles que realizam, com aproveitamento, um curso completo
de piloto privado homologado pela ANAC; para esse caso, a exigência de
experiência de voo passa a ser de 35 horas. Por fim, em algumas situações, a
experiência em voo em planador também pode reduzir a quantidade de horas
exigidas, assim como em alguns casos de treinamento supervisionado em
simulador de voo ou outro dispositivo de treinamento.
Ainda quanto à experiência de voo, e na parte em que o piloto aluno deve ter
recebido 20 horas de instruções em duplo comando, o instrutor deve certificar-se
de que ele possui experiência operacional ao nível de piloto privado, no mínimo
nos seguintes aspectos:
a. Avião: procedimentos preparatórios ao voo, como cálculos de

peso e balanceamento, inspeções externas e serviços no avião;
operação em aeródromos e em circuito de tráfego quanto a
precauções e prevenção de colisões; controle do avião por meio
de referências visuais externas; voo em velocidades críticas baixas,
reconhecimento e recuperação de pré-estol, estol (condição de
perda de sustentação das asas) completo e parafuso; voo em
velocidades críticas altas e saídas de picadas (mergulho, ângulo a
pique); decolagem e aterrissagens normais e com vento de través
(condição em que o vento está vindo de 90º ou próximo deste
ângulo em relação ao eixo longitudinal do avião); decolagem de
máximo desempenho (simulando-se pistas curtas e ultrapassagem
de obstáculos); voos por instrumentos de curvas niveladas de 180
graus; navegação por referências visuais e por instrumentos, por
estimada e com auxílio de radionavegação; correção no contato
com os órgãos de controle.
b. Helicóptero: (além dos itens citados no caso do avião, quando
aplicáveis a helicópteros) controle da aeronave com referências
visuais externas; recuperação no estágio inicial de descida vertical
lenta como motor, técnicas de recuperação com o rotor em baixo
regime e dentro do regime normal do motor; manobras e corridas
em voo próximas ao solo; voo pairado; decolagens e aterrissagens
normais, sem vento e em terreno inclinado; decolagens e
aterrissagens com potência mínima necessária; técnicas de
decolagens e aterrissagens de máximo desempenho; operações em
locais restritos; paradas rápidas; procedimento de autorrotação.
175
Capítulo 4
Após a demonstração de perícia nos quesitos citados, das horas de voo mínimas
voadas e do CMA válido, será emitida a devida licença ao novo piloto privado,
que poderá exercer as prerrogativas autorizadas por ele, que é a função de piloto
em comando ou copiloto de aeronave privada TPP (serviços aéreos privados)
ou PET (privada experimental) de sua propriedade ou de proprietário que tenha
autorizado a operação. Pode ainda pilotar aeronaves classificadas como PIN
(instrução pública) ou PRI (instrução privada), alugada por ele na entidade que
a opera (deve estar o piloto associado a ela); pode, ainda, operar aeronaves
classificadas como TPX (serviços de transporte público não regular), desde que
tenha arrendado a aeronave e o contrato esteja registrado no RAB.
Resumindo, o piloto privado pode operar aeronaves de sua propriedade ou de
outros, desde que arrendada ou autorizada a operação aérea em seu próprio
benefício, sendo proibido a ele prestar serviços aéreos remunerados a terceiros.
Neste momento, terá a oportunidade de aproveitar para sentir aquilo que impele
tantas pessoas a buscar o voo: a sensação única de vencer a força da gravidade,
de estar em um ambiente diferenciado, de conduzir um aparelho de grande
complexidade, enfim, de fazer algo que não é possível para todos.
•• Piloto comercial
O postulante à licença de piloto comercial deve ter 18 anos de idade e concluído
o ensino médio. Deve, ainda, apresentar proficiência e conhecimento em todos
os aspectos exigidos para obtenção da licença de piloto privado, mas em nível
adequado ao exercício da função de piloto comercial. Deve ter conhecimento
aprofundado da aeronave para a qual é solicitada a licença e quanto aos
procedimentos operacionais para o transporte de carga, inclusive de cargas
externas, quando a licença for para helicóptero. Deve se precaver quanto aos
riscos potenciais vinculados a mercadorias perigosas ou cargas proibidas;
requisitos e métodos de instrução a passageiros, entre as quais as precauções
que devem ser observadas ao embarcar e desembarcar da aeronave.
Quanto à experiência de voo, para obter a habilitação, o postulante à licença de
piloto comercial deve comprovar o seguinte:
a. Avião: 200 horas como piloto de avião, ou 150, se essas forem
efetuadas durante a realização completa e, com aproveitamento,
de um curso de piloto comercial homologado pela ANAC;
dessas, 100 horas devem ser como piloto em comando (ou 70
em curso homologado); 20 horas de voo em rota como piloto em
comando, que incluam um percurso de, no mínimo, 540 km (300
milhas náuticas), com a realização de aterrissagens completas
em dois aeródromos distintos; 10 horas de instrução de voo por
instrumentos (5 das quais podem ter sido realizadas em simulador);
e mais 5 horas de voo noturno, durante o que devem ser realizadas
5 decolagens e 5 aterrissagens como piloto em comando.
176
A quantidade de horas, na categoria aviões, pode ser reduzida nos seguintes casos:
»» se postulante já tiver solado em planador, pode reduzir em 30 horas;

»» se o postulante for piloto privado de helicóptero, pode reduzir a
quantidade de horas exigidas em 40;
»» se for piloto comercial de helicópteros, até 100 horas;
»» por último, pode também fazer contar 10 horas de simulador,
desde que esse dispositivo tenha sido homologado pela ANAC.
b. Helicóptero: 150 horas de voo como piloto de helicóptero, ou

100, se essas forem realizadas em curso homologado pela ANAC;
dessas, 35 horas devem ser como piloto em comando; 10 horas
em rota como piloto em comando, que incluam um percurso de no
mínimo 540 km (300 milhas náuticas), realizando aterrissagens em
2 pontos diferentes; 5 horas de voo noturno com 5 decolagens e 5
aterrissagens como piloto em comando. Essa quantidade de horas
pode ser diminuída em caso do postulante já possuir licença de
piloto comercial de avião, em metade das horas nessa função, até o
limite de 40 horas.
Na instrução de voo em duplo, comando, para categoria:
»» avião, o instrutor deve assegurar-se de que o postulante possui

experiência operacional no nível do desempenho exigido para
um piloto comercial, no mínimo, nos seguintes aspectos:
procedimentos anteriores ao voo; despacho da aeronave,
incluindo determinação do peso e balanceamento; inspeções
e serviços do avião; operações em aeródromo e em circuito de
tráfego; precauções e procedimentos relativos à prevenção de
colisões; controle do avião com referências visuais externas;
voo em velocidades críticas baixas; procedimentos para evitar
parafuso; reconhecimento e recuperação de pré-estol e estol
completo; voo em velocidades críticas altas; reconhecimento e
recuperação de picadas em espiral; decolagens e aterrissagens
normais e com vento de través; decolagem de máximo
desempenho; aterrissagem em pista curta; manobras básicas
de voo e recuperação de atitude anormal com referência
somente dos instrumentos básicos de voo; voo visual em rota;
navegação estimada e radionavegação; procedimentos para
desvio em rota.
177
Capítulo 4
»» helicóptero, além da perícia nos procedimentos citados aos

aviões, o postulante deve apresentar experiência no nível de
piloto comercial, nos seguintes aspectos: recuperação no
estágio inicial de descida vertical lenta com motor; técnicas de
recuperação com o rotor em baixo regime, dentro do regime
normal do motor; manobras e corridas em voo próximo ao solo;
voo estacionário; decolagens e aterrissagens normais, sem
vento e em terreno inclinado; aproximação de grande ângulo;
voo pairado sem efeito solo; operações com carga externa; voo
a grande altitude; procedimentos anormais e de emergência,
incluindo falhas simuladas de equipamentos do helicóptero e
simulação de aproximação e aterrissagem em autorrotação.
Após a demonstração da perícia necessária ao piloto comercial, em que o

postulante apresenta a proficiência em operar a aeronave dentro de suas
limitações e emprego, em executar todas as manobras com suavidade e precisão,
em revelar bom julgamento e aptidão de pilotagem, em aplicar o conhecimento
aeronáutico e em manter o controle da aeronave durante todo o tempo de voo,
de modo que não ocorram dúvidas quanto ao êxito de algum procedimento ou
manobra, e ainda estar de posse do CMA de 1ª classe válido, o piloto recebe o
certificado de piloto comercial.
Ainda há a figura da aeronave de sustentação por potência, mas a exemplo do

eixo didático escolhido anteriormente, dessa não se tratará aqui.
As prerrogativas de um piloto comercial são:
»» exercer todas as prerrogativas de um piloto privado;

»» atuar como piloto em comando de aeronave não empregada em
voos de transporte aéreo público;
»» atuar como piloto em comando em serviço aéreo público, em
aeronave homologada para operação com somente um piloto;
»» atuar como copiloto em serviços de transporte aéreo público,
em aeronaves homologadas para operação com dois pilotos,
no mínimo.
•• Piloto de linha aérea

A habilitação de piloto de linha aérea é estabelecida em função da aeronave
correspondente, assim como a emissão dela é condicionada à concessão ou
revalidação da habilitação de voo por instrumentos na mesma aeronave. Como
exigência geral, deve o postulante ter 21 anos e ensino médio completo.
178
O postulante de habilitação de piloto de linha aérea deve somar aos

conhecimentos de piloto privado e comercial a cognição específica dessa
graduação, tais como atribuições e responsabilidades legais do piloto em
comando e legislações aplicáveis, sendo reflexo da sua grande responsabilidade
a previsão no próprio CBAER 11. Ademais, deve ter conhecimentos acerca das
características gerais e limitações dos sistemas elétricos, hidráulicos e outros
sistemas da aeronave, comandos de voo, incluindo piloto automático e as
superfícies de aumento de sustentação 12.
Deve, também, ser proficiente quanto aos princípios relativos ao funcionamento,

procedimento de manejo e limitações operacionais dos grupos motopropulsores
aplicáveis à categoria de aeronave pertinente; efeitos das condições atmosféricas
no desempenho dos motores; informações operacionais pertinentes do manual
de voo ou outro documento apropriado; instrumentos de voo; erros de bússola e
indicador de proa em curvas e acelerações; limites operacionais dos instrumentos
giroscópicos e efeitos de precessão; interpretação e aplicação das informações
meteorológicas aeronáuticas; mapas e prognósticos; códigos e abreviaturas;
aerodinâmica subsônica; efeitos da compressibilidade; limites de manobras;
características de sustentação; efeitos dos dispositivos suplementares e
resistência aerodinâmica; relação entre a sustentação, a resistência ao avanço e
as diversas velocidades em configurações de voo variáveis.
Deve o piloto de linha aérea também ser proficiente em métodos e

procedimentos, em caso de situações atípicas como falha dos diferentes
instrumentos de voo; desempenho e limitações humanas relacionadas com
as atividades do piloto de linha aérea; fisiologia do piloto; efeitos da falta de
oxigênio e da baixa pressão atmosférica; causas, reconhecimento e efeitos da
formação de gelo nos motores, células e rotores e formas de se evitar condições
meteorológicas adversas; fenômenos especiais, incluindo tesoura de vento
e turbulência em céu claro; descida vertical lenta com motor; efeito de solo;
perda por retrocesso de pá; balanço dinâmico e outros riscos operacionais
e procedimentos operacionais para o transporte de carga e de mercadorias
perigosas (quando se tratar de helicóptero).
É necessário lembrar que o dinamismo da tecnologia aplicada à aviação

torna os voos mais seguros, mas também exige dos pilotos proficiência
no manuseio de novos sistemas e procedimentos, para que se possam
aproveitar as facilidades proporcionadas.
11
Capítulo III do Título V do CBAER: Do Comandante da Aeronave, arts. 165 a 173.
12
Exemplos de superfícies de aumento de sustentação: flaps de tripla fenda e slats de arqueamento variável do
Boeing 747.
179
Capítulo 4
Quanto à experiência de voo, o piloto de linha aérea deve ter:
a. Avião: 1500 horas de voo como piloto de aviões, sendo 500 horas
como piloto em comando ou sob supervisão ou 250 horas como piloto
em comando somente; 200 horas de voo em navegação, sendo 100
horas como piloto em comando; 75 horas de voo por instrumentos,
podendo ser 30 realizadas em um simulador; 100 horas de voo noturno.
Dessas 1.500 horas de experiência, o postulante pode reduzir 600
horas como piloto comercial ou de linha aérea de helicóptero. Pode
também incluir até 100 horas de treinamento em simulador.
b. Helicóptero: 1000 horas de voo, das quais 250 como piloto em

comando 13; 200 horas de voo de navegação, das quais no mínimo
100 horas como piloto em comando ou sob supervisão; 30 horas de
voo por instrumento, das quais o máximo de 10 horas em simulador
de voo qualificado e aprovado pela ANAC; 50 horas de voo noturno
como piloto em comando ou copiloto.
Se o postulante for possuidor de uma licença de piloto comercial de avião ou de

linha aérea em aeronave de categoria distinta ao que postula, pode compensar
até 500 horas na nova habilitação.
Após o postulante ter demonstrado a perícia nos quesitos indicados e ainda for
possuidor do CMA de 1ª classe válido, será emitida a devida habilitação, e o novo
piloto de linha aérea terá as seguintes prerrogativas:
•• exercer todas as prerrogativas do detentor de uma licença de piloto

privado e de piloto comercial e de uma habilitação de voo por
instrumentos de aeronave, da categoria para a qual é concedida a
licença;
•• atuar como piloto em comando ou copiloto em aeronaves de
empresas de transporte aéreo público.
O exercício das prerrogativas da licença de piloto de linha aérea em voos
internacionais está condicionado à proficiência na língua inglesa, demonstrada
pelo mesmo no nível 4.
Para o detalhamento da profissão de piloto em sentido largo, é necessário estudar

o desdobramento da carreira desse profissional, estudando a carreira como
instrutor de voo, piloto agrícola, piloto de balões, piloto de planador, ou mesmo
piloto de ensaio, o que não cabe nos contornos do projeto do presente trabalho.
13
Podem ser consideradas 75 horas como piloto em comando, além do número adicional de horas necessárias,
realizadas como copiloto de linha aérea de helicóptero, desempenhando as funções de piloto em comando e sob
supervisão.
180
Aos que se propuserem estudar a profissão desse aeronauta nesses níveis, é

recomendada a leitura do RBHA 61 e as IACs aplicáveis.
•• Piloto de tripulação múltipla

Inovação recente trazida pelo RBAC 61 é a figura da MPL (Multicrew Pilot
Licence), Licença de Piloto de Tripulação Múltipla. Não se trata de uma nova
categoria de piloto – vez que não é contemplada na Lei 13.475/17 e nem mesmo
é uma licença no sentido estrito da palavra: trata-se, na verdade, de uma nova
habilitação que busca compensar a lacuna existente entre o piloto comercial
recém-formado e o piloto comercial que pode atuar em aeronaves comercias.
Em outras palavras, é uma preparação, um curso, realizado pelo piloto

comercial para operar em grandes empresas aéreas.
No passado, as empresas aéreas não ficavam satisfeitas com o nível de

conhecimento apresentado pelo piloto comercial e tinham necessidade de
profissionais mais bem preparados. Também havia a evolução dos meios aéreos,
notadamente o glass cockpit, que, na maioria das vezes, não era do conhecimento
do piloto comercial recém-formado. Por último, havia as doutrinas de
gerenciamento de recursos para as quais, novamente, o piloto não tinha recebido
treinamento. Dessa forma, foi criada a habilitação de MPL para que o postulante a
uma vaga em empresa aérea pudesse se preparar antes de iniciar sua carreira. O
curso de MPL ocorre sob responsabilidade do postulante, mas algumas empresas
aéreas proporcionam os meios mediante um contrato de trabalho.
O mecânico de voo
O mecânico de voo é o aeronauta especializado nos sistemas da aeronave,
responsável pela monitoração em voo dos diversos instrumentos que indicam
as condições em que eles operam. É o auxiliar do comandante especializado na
parte técnica da aeronave, principalmente no seu motor, sendo proficiente na
manutenção básica e operação dessas aeronaves.
As diversas tarefas que competem aos pilotos, principalmente nos momentos

mais críticos do voo, decolagem e pouso, tendem a sobrecarregar esses
profissionais; o mecânico de voo, especializado no monitoramento constante
dos instrumentos de todos os sistemas da aeronave, proporciona um incremento
na segurança das operações mais críticas, ao levar ao conhecimento do piloto
em comando certas condições apresentadas pela aeronave e que demandam
determinados procedimentos.
181
Capítulo 4
Em caso de pane em situações críticas, o mecânico tem condições de avaliá-

la e indicar a melhor atitude para debelar seus efeitos. Levando-se em conta
que o tempo de reação em uma pane à baixa altura é mínimo, a proficiência do
mecânico de voo nos diversos sistemas certamente vai proporcionar segurança
nos procedimentos para manter o controle da aeronave.
As aeronaves atuais possuem sensores com capacidade de alerta e correção

automáticos, que prescindem, em certa medida, desse profissional em sua
operação com dois pilotos, mas sua presença ainda é necessária em aeronaves
mais antigas, ainda em operação, a maior parte cargueira. De acordo com o
RBAC 121 – Requisitos Operacionais: Operações Domésticas, de Bandeira
e Suplementares, deve haver um mecânico de voo a bordo em aeronaves
certificadas pelo país de fabricação, antes de 02 de janeiro de 1964, com peso de
decolagem aprovado de 36.300 kg (80.000 lb).
Para obter uma licença de mecânico de voo para operação em uma determinada
aeronave, o postulante ao cargo deve apresentar os seguintes requisitos:
•• Ter 21 anos de idade;

•• Possuir o certificado de conclusão de ensino médio;
•• Possuir o CMA de 2ª classe;
•• Ter concluído com aproveitamento um curso homologado pela ANAC;
•• Ter sido aprovado no exame de conhecimento teórico;
•• Ter sido aprovado em exame prático, após ter cumprido programa
de treinamento reconhecido pela autoridade aeronáutica.
O conhecimento técnico do mecânico de voo deve ser apropriado à determinada

aeronave, abrangendo os seguintes aspectos: regulamentação aeronáutica; teoria
de voo e aerodinâmica; princípios básicos de grupo motopropulsor convencional
e a jato; tipos de combustíveis, lubrificantes, bem como seus respectivos
sistemas; funcionamento e operação dos sistemas de ignição e partida do motor;
efeitos das condições atmosféricas no desempenho dos motores.
Deve, ainda, conhecer os diversos tipos de células; comandos de voo; estrutura,

montagem de rodas; freios; pneus; unidades antiderrapagem; corrosão e fadiga;
identificação de danos estruturais e defeitos; sistemas de proteção contra chuva e
gelo; sistema de pressurização e ar condicionado; sistema de oxigênio; sistemas
hidráulicos e pneumáticos; teoria elétrica básica; sistema elétricos AC e DC 14;
14
AC: Alternating Current, corrente alternada; DC: Direct Current, corrente contínua.
182
sistema de fiação e cablagem da aeronave; solda elétrica e confecção de circuito

impresso; princípios de operação de instrumentos, bússolas, pilotos automáticos;
equipamento de radionavegação; auxílios de navegação de rádio e radar; sistema
de gerenciamento de voo, displays e aviônicos.
Além disso, as normas exigem o conhecimento de limites operacionais; sistema

de proteção; detecção, supressão e extinção de fogo; planejamento de voo;
efeitos da carga e da distribuição de peso sobre o manejo da aeronave, as
características e desempenho de voo, cálculo de peso e balanceamento;
uso e prática dos dados de desempenho, incluindo procedimentos para
controle de cruzeiro em todos os regimes; desempenho humano relativo ao
mecânico de voo; aspectos operacionais de meteorologia; fundamentos de
navegação; princípios e operações de sistemas autônomos; procedimentos de
manutenção de aeronavegabilidade; reporte de defeitos,; inspeções de pré-voo;
reabastecimento; uso do motor externo; equipamentos instalados e sistemas de
cabine; procedimentos normais e de emergência; procedimento para transporte
de mercadorias ou substâncias perigosas; radiocomunicação e fraseologia.
A experiência de voo para licença de mecânico de voo deve ter sido na aeronave
em que se postula a habilitação, sendo que a quantidade mínima é de 100 horas
de voo. Dessas, podem fazer parte 50 horas de voo feitas em simulador durante
um curso homologado pela ANAC.
Para que se emita a licença de voo e o respectivo CHT (Certificado de Habilitação

Técnica), o postulante obriga-se a possuir perícia nos diversos sistemas da
aeronave, devendo:
•• Demonstrar que pode, satisfatoriamente, executar inspeção de

pré-voo, procedimentos de reabastecimento, partida, decolagem
e pouso, conferência nos cálculos de peso e balanceamento,
distribuição da carga e do consumo de combustível para a etapa;
•• Demonstrar que pode, satisfatoriamente, exercer os deveres e
procedimentos normais relacionados ao avião, motor, hélice,
sistemas e componentes, tanto no solo, no pré-voo, quanto durante
a operação da aeronave.
•• Demonstrar que pode, satisfatoriamente, executar os deveres
e procedimentos de emergência, reconhecendo e tomando as
providências apropriadas para superar funcionamento deficiente
do avião, motor e seus sistemas. É esse o momento em que o
mecânico de voo pode mostrar o seu valor, pois tem condições
de assessorar o comandante da aeronave quanto ao melhor
procedimento para manter a aeronave operando;
183
Capítulo 4
•• Operar os diversos sistemas da aeronave de acordo com a

performance e as limitações previstas nos seus manuais técnicos.
Sendo especialista nos diversos sistemas da aeronave e ainda
sendo operador em voo, o mecânico de voo pode perceber falhas
pequenas que podem afetar a operação da aeronave em voo, pois
determinadas panes só aparecem quando ela está no ar;
•• Exercer bom julgamento e atitude. Isso se refere, principalmente, na
interpretação das diversas panes que podem ocorrer na aeronave;
seu conhecimento técnico e sua experiência de voo são decisivos
para avaliar a gravidade da pane e os seus desdobramentos;
•• Aplicar o conhecimento aeronáutico, ter espírito de equipe e se
comunicar efetivamente com os demais membros da tripulação,
conforme o CRM 15.
A norma técnica que indica os parâmetros para emissão do CHT (Certificado de

Habilitação Técnica) para o Mecânico de Voo é o RBHA 063 – Mecânico de Voo e
Comissário de Voo.
O comissário de voo
O postulante ao cargo de comissário de voo 16 deve ter 18 anos (para ser checado,
ou seja, para ser avaliado na prática), certificado de conclusão do ensino médio, o
CMA de 2ª classe, certificado de conclusão de curso específico homologado pela
ANAC e obtido aprovação no exame teórico.
Deve possuir conhecimento apropriado às prerrogativas de sua função; da

regulamentação aeronáutica; aspectos psicológicos e fisiológicos da atividade
de comissário de voo; relações interpessoais; higiene e medicina aeroespacial;
emergências a bordo da aeronave; sobrevivência em áreas desabitadas;
primeiros socorros; conhecimentos gerais sobre aeronaves; teoria de voo;
navegação e meteorologia.
Após cumprir todos esses requisitos e ter obtido o CCT (Certificado de

Conhecimento Teórico), o candidato pode ingressar em uma empresa aérea que
opera segundo o RBAC 121 ou o RBAC 135.
15
CRM (Crew Resource Management), Gerenciamento de Recursos da Tripulação, espécie do gênero CRM
(Corporate Resource Management), que engloba todas as pessoas da empresa aérea. Doutrina de segurança de
voo que preconiza o envolvimento de todos na busca do voo seguro.
16
“A primeira comissária de bordo foi uma enfermeira, Ellen Church, que prestava atendimento aos passageiros
em caso de enjoo e mal-estar a bordo. Em 1933, a American Airlines passou a treinar enfermeiras para serem
aeromoças. A ideia deu tão certo que logo foi adotada por todas as companhias aéreas.” (CIGERZA, 2008, p. 18).
184
Na condição de funcionário de uma empresa aérea, o candidato recebe instrução

teórica e prática no avião que irá operar, normalmente em centros de treinamento.
Após as instruções teóricas e práticas, o postulante recebe instrução em voo,

depois de 14 horas nessa condição, é realizado um exame prático por parte da
autoridade aeronáutica para constatar a perícia em operação, que consiste na
verificação do tratamento com os passageiros, incluindo os procedimentos que
devem ser seguidos ao lidar com pessoas deficientes, “perturbadas” ou com
aquelas que apresentem condutas que possam colocar em risco a segurança
da aeronave ou dos outros passageiros e tripulantes; atribuições, funções e
responsabilidades durante aterrissagem e evacuação de pessoas que possam
necessitar de auxílio para mover-se; instruções aos passageiros; localização dos
equipamentos de emergência; localização e operação de todas as saídas normais
e de emergência, incluindo rampas de evacuação e cordas de escape.
Passadas as instruções teóricas e obtido sucesso na prova prática junto à

autoridade aeronáutica, é emitido o CHT. O CMS (comissário) assim homologado
pode exercer a prerrogativa inerente à sua profissão, que é atuar como comissário
de voo em qualquer tipo de aeronave empregada na prestação de serviços aéreos
públicos, com configuração para 19 assentos para passageiros, ou mais.
O comissário de voo, assim como o piloto, deve ter experiência recente para
poder compor uma tripulação: de fato, segundo o RBAC 121 – Requisitos
Operacionais: Operações Domésticas, de Bandeira e Suplementares, o
comissário de voo deve, nos 360 dias anteriores à escala, ter cumprido 10 ciclos
de pousos e decolagens na aeronave em que trabalha.
Profissão de Aeronauta: Aparato Normativo/trabalhista

O exercício da profissão de aeronauta é regulado:
•• Pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, Título V, Capítulo I e II, artigos

156 a 164 (e dos artigos 165 a 173, que tratam especificamente do
comandante da aeronave);
•• Pela Lei 13.475/17;
•• Por regras dispostas em diversos regulamentos baixados pela
Autoridade Aeronáutica;
•• Por regras gerais trabalhistas como a CLT e o rol dos artigos 7º e 11º
da Constituição Federal de 1.988.
185
Capítulo 4
Aqui, novamente, cabe o alerta de que as normas incidentes devem ser

consideradas em separado, quais sejam:
•• Normas de regência da profissão, ou seja, normas técnicas

de formação, treinamento e regras do ambiente aeronáutico,
representadas pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, RBACs e ISs.
Direito Público.
•• Normas de regência trabalhista, ou seja, normas de incidência
sobre o contrato de trabalho, representadas pela Lei do Aeronáutica,
Regulamentos e Portarias do MTE. Direito Privado.
Essa distinção mental é necessária a partir desse ponto, porque serão

pontuadas regras de todos os diplomas normativos, vez que elas incidem no
cotidiano do aeronauta.
Voltando ao ponto, é preciso esclarecer que o vernáculo “aeronauta” não é

sinônimo de “tripulante”. De acordo com o CBAER, “são tripulantes as pessoas
devidamente habilitadas, que exerçam função a bordo de aeronave.”. Assim,
os aeronautas qualificados como piloto, mecânico de voo e comissários são
tripulantes quando efetivamente estão no exercício de suas funções e conduzem
um aparelho em voo, ou seja, formam uma tripulação, vez que os artigos 2º e 3º da
Lei 13.475/17 definem tripulante como “aeronauta no exercício de função específica
a bordo de aeronave, de acordo com as prerrogativas da licença de que é titular.”.
As tripulações podem ser de quatro tipos:
1. Mínima, determinada pelo tipo da aeronave e em seu manual,

utilizada em voo, locais de instrução, experiência, traslado e vistoria;
2. Simples, que é uma tripulação mínima acrescida dos tripulantes
necessários à realização do voo;
3. Composta, quando a alguns postos de serviço a bordo são
acrescidos tripulantes: mais 1 piloto no nível de comando, mais 1
mecânico (se o equipamento o exigir) e 25% a mais do número de
comissários (em caso de transporte de passageiros);
4. De revezamento, quando todos os postos possuem reservas
para trocas em períodos de descanso: mais 1 piloto no nível de
comando, mais 1 copiloto, mais 1 mecânico (se o equipamento
o exigir) e 50% a mais do número de comissários (em caso de
transporte de passageiros).
186
O número de comissário é o que mais varia em uma tripulação, sendo que

esse número é regido pela disposição constante da Resolução ANAC 334-14,
que modificou o RBAC 121, mas os parâmetros objetivos fazem parte de outra
Resolução, a de número 054-08, que informa o seguinte:
07 – Composição da tripulação: Comissários.

a) O número de comissários será estabelecido em função dos
seguintes fatores:
(1) - Segurança dos passageiros;
(2) - Padrão de atendimento a bordo;
(3) - Duração da jornada.
Na prática, o número de comissários é estabelecido pelo item 121.391 do

RBAC 121 – Requisitos Operacionais: Operações Domésticas, de Bandeira e
Suplementares, de acordo com o seguinte “algoritmo”:
•• Para aviões com capacidade de carga (paga) acima de 7.500 libras,

capacidade de assentos entre 9 e 51 passageiros e 1 comissário;
•• Para aviões com capacidade máxima de carga de até 7.500 libras,
capacidade de assentos entre 19 e 51 passageiros e 1 comissário;
•• Para aviões que possuam capacidade máxima de assentos entre 50
e 101 passageiros e dois comissários;
•• Para aviões com capacidade de assentos de mais de 100
passageiros, 2 comissários e 1 comissário adicional para cada
unidade ou parte de unidade de 50 assentos de passageiros acima
da capacidade de 100 passageiros.
Regime de trabalho do aeronauta

O regime de trabalho do aeronauta é estabelecido em função dos seguintes
institutos:
a. Escala de serviço 17: é a convocação alternada de aeronautas,

divulgada com antecipação, para a composição das tripulações de
voo nas missões da empresa aérea. Essa escala deve obedecer ao
rodízio que proporcione a segurança do trabalho, o que quer dizer
que deve ser dado ao aeronauta um período de descanso para que
ele disponha de suas faculdades plenas quando na condução da
operação aérea.
17
Será considerado como parâmetro, doravante, para todos os institutos, o serviço aéreo no transporte público
regular e não regular, excetuando-se a modalidade de taxi aéreo.
187
Capítulo 4
Essa escala deve ter divulgação mensal, com antecedência mínima

de 5 dias, mas pode haver a convocação extraordinária, mediante
necessidade do serviço e disponibilidade do aeronauta. Existe,
ainda, a escala dita especial, que serve para convocação de cursos
e exames relacionados com o adestramento e a verificação de
proficiência técnica.
b. Jornada de trabalho: é a duração do trabalho do aeronauta,

contada entre a hora em que se apresenta no local de trabalho e a
hora em que é encerrado. Na base domiciliar, a jornada é contada
a partir da apresentação do aeronauta no local de trabalho, e
fora da base é contada a partir da apresentação do aeronauta
em local estabelecido pelo empregador, que normalmente é o
aeroporto onde vai assumir suas funções, quando o aeronauta
deve apresentar-se até 30 minutos antes do horário da decolagem.
Em todos os casos, a jornada encerra-se 30 minutos após o corte
dos motores da última etapa prevista, para voos domésticos, e 45
minutos, para voos internacionais.
A duração da jornada de trabalho do aeronauta será de:
»» 9 horas, se integrante de uma tripulação mínima ou simples;

»» 12 horas, se integrante de uma tripulação composta;
»» 16 horas, se integrante de uma tripulação de revezamento.
c. Sobreaviso e reserva: sobreaviso é o período de tempo em que

o aeronauta permanece em local de sua escolha, à disposição
do empregador, não podendo ser inferior a 3 horas, nem exceder
12 horas, e não podendo o número de sobreavisos exceder a 8
mensais. O aeronauta deve se apresentar ao local de trabalho em
90 minutos após a comunicação para o início de nova tarefa.
Reserva é o período de tempo em que o aeronauta permanece
à disposição do empregador, no local de trabalho. O tempo de
reserva terá a duração mínima de 3 horas e máxima de 6 horas.
Em caso do período de reserva ultrapassar 3 horas, o empregador
deverá proporcionar local adequado de descanso ao aeronauta. O
período de reserva é computado na jornada e o de sobreaviso é
computado à razão de 1/3.
188
d. Viagens: é o trabalho realizado pelo tripulante, contado desde a saída

da base até o seu retorno. Uma viagem pode compreender uma ou
mais jornadas, podendo inclusive haver uma combinação de voos em
que o tripulante passe por sua base sem ser dispensado do serviço. Em
casos excepcionais, pode o empregador exigir uma complementação
do voo ao tripulante, para atender à realização ou conclusão de
serviços inadiáveis, sem trazer prejuízos da programação subsequente.
e. Limites de voo e de pouso: hora de voo ou tempo de voo é o
período compreendido entre o início do deslocamento, quando se
tratar de avião, ou do acionamento do motor, quando se tratar de
helicóptero, até o momento em que se imobiliza a aeronave de asa
fixa ou se efetua o corte dos motores do helicóptero.
Os limites de voo e pouso são os seguintes 18:
»» 8 horas de voo e 4 pousos (podendo ser ampliado para 7), para

integrante de tripulação mínima ou simples 19;
»» 11 horas de voo e 5 pousos (podendo ser ampliado para 6),
para integrante de tripulação composta;
»» 14 horas de voo e 4 pousos (podendo ser ampliado para 5),
para integrante de tripulação de revezamento;
»» 7 horas sem limite de pousos, na hipótese de integrante de
tripulação de helicóptero.
»» O tempo de voo de cada tripulante, de acordo com a aeronave,
não pode exceder os seguintes limites apresentados na
seguinte tabela:
Tabela 4.1 - Limites de horas por período
Tipo de aeronave No mês No ano
Convencional 100 960
Turbo-hélice 85 850
Jato 80 800
Helicóptero 90 930
18
Lembrando que esses números se referem à operação regular e não regular, excluindo-se taxi aéreo.
19
Em caso do número de pousos ser ampliado para 5, a critério do empregador, devem ser acrescidas 2 horas ao
repouso que precede a jornada. Pode haver, ainda, o acréscimo de mais um pouso em caso de necessidade
de alternar o aeródromo de destino (para todas as tripulações). Por último, em caso de operação de aeronaves
convencionais ou turbo-hélice, os limites podem ser aumentados em mais 2 pousos.
189
Capítulo 4
Para aeronautas que operam diferentes tipos de aeronaves, será

observado o menor limite, e para períodos de tempo inferiores
a 30 dias, deverá ser calculado proporcionalmente o tempo,
acrescido de 10 horas. Deve-se ressaltar que as horas realizadas
como tripulante extra serão computadas para os limites de jornada
semanais e mensais de trabalho, mas não serão consideradas no
cômputo para efeitos de limite de horas de voo.
f. Períodos de repouso: repouso do aeronauta é o espaço de tempo

ininterrupto após uma jornada, em que o tripulante fica desobrigado
da prestação de qualquer serviço; em caso do período fora de sede,
serão assegurados ao aeronauta acomodações para seu repouso
e transporte, ou o ressarcimento das despesas com ambos, sendo
o transporte considerado como o deslocamento do aeroporto ao
hotel e vice-versa.
O período de repouso deve obedecer às seguintes regras:
»» 12 horas de repouso, após jornada de até 12 horas;

»» 16 horas de repouso, após jornada entre 12 a 15 horas;
»» 24 horas de repouso, após jornada de mais de 15 horas.
Quando ocorrer o cruzamento de três ou mais fusos horários em um

dos sentidos da viagem, o tripulante terá seu repouso acrescido de
2 horas por fuso cruzado, em sua base domiciliar. Esse benefício
é concedido ao aeronauta para que ele possa se recuperar do
chamado Jet Lag, um conjunto de sintomas físicos advindos da
quebra do ritmo circadiano (circadiano quer dizer ciclo de um dia), em
que se baseia o ciclo biológico humano por influência da luz solar; é
comumente chamado de “relógio biológico”. (CIGERZA, 2008, p. 47).
g. Folga periódica: é o período de tempo não inferior a 24 horas

consecutivas em que o aeronauta, em sua base contratual, está
desobrigado de qualquer atividade relacionada com seu trabalho,
sem prejuízo de sua remuneração. Essa deve ocorrer até o sexto dia
consecutivo à disposição do empregador, e o número de folgas não
será inferior a 10 períodos de 24 horas por mês, das quais pelo menos
2 deverão compreender um sábado e um domingo consecutivos.
190
h. Remuneração: é a soma das quantias recebidas pelo aeronauta

pela prestação dos serviços. Não se consideram remuneração
as importâncias pagas pela empresa a título de ajuda de custo,
assim como diárias de hospedagem de alimentação e transporte.
A remuneração por hora de voo noturno considerará como sendo
de 52’30”, acrescida do respectivo adicional. Deve-se, inobstante,
atentar que o horário noturno, para efeitos de remuneração, é
considerado das 21:00z até às 09:00z 20 do dia seguinte, mas para
efeitos de cômputo de horas de voo noturno, tanto visual como
instrumento, é considerado o pôr do sol verdadeiro, que varia, é
claro, de acordo com cada localidade.
Esses são alguns dos institutos que permeiam o regime de trabalho do aeronauta.
Ainda são aplicados institutos da CLT, da NR 15 e 16 da Portaria 3.214/78 e das
convenções coletivas acertadas entre o Sindicato Nacional dos Aeronautas e o
Sindicato das Empresas Aéreas. Importantíssima esta última assertiva a respeito
do SNA: de fato, a Lei dos Aeronautas concedeu muita importância aos acordos
coletivos e permitiu que vários institutos dispostos em seu texto fossem alterados
por tais acordos.
Infrações
O Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7.565/86, indica algumas ações
consideradas como infrações próprias da profissão dos aeronautas, ao que
a Autoridade Aeronáutica pode suspender, revogar ou cassar a licença ou o
certificado do aeronauta que nelas incorrer.
De toda sorte, será aplicada multa pela prática das seguintes infrações, conforme
o artigo 302 do CBAER:
a) preencher com dados inexatos documentos exigidos pela

fiscalização;
b) impedir ou dificultar a ação dos agentes públicos devidamente
credenciados no exercício de missão oficial;
c) pilotar aeronave sem portar os documentos de habilitação, os
documentos da aeronave ou dos equipamentos de sobrevivência
nas áreas exigidas;
d) tripular aeronave com certificação de habilitação técnica ou
de capacidade física vencidos, ou exercer a bordo função para
a qual não esteja devidamente licenciado ou cuja licença esteja
expirada;
20
A Lei 13.475/17 indica em horário zulu este período, ou UTC (Universal Time Coordinated – Tempo Universal
Coordenado), e para o horário de Brasília, sem horário de verão, devem ser considerados 18:00h de um dia até
06:00h do dia seguinte.
191
Capítulo 4
e) participar da composição de tripulação, em desacordo com o

que estabelece este Código [CBAER] e suas regulamentações;
f) utilizar aeronave com tripulante estrangeiro ou permitir a esse
o exercício de qualquer função a bordo, em desacordo com esse
Código ou suas regulamentações;
g) desobedecer às determinações da autoridade do aeroporto ou
prestar-lhe informações falsas;
h) infringir as Condições Gerais de Transporte ou as instruções
sobre tarifas;
i) desobedecer aos regulamentos e normas de tráfego aéreo;
j) inobservar as normas sobre assistência e salvamento;
l) desobedecer às normas que regulam a entrada, a permanência
e a saída de estrangeiros;
m) infringir regras, normas ou cláusulas de convenção ou atos
internacionais;
n) infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a
bordo de aeronave ou a segurança de voo;
o) permitir, por ação ou omissão, o embarque de mercadorias
sem despacho, de materiais sem licença, ou efetuar o despacho,
em desacordo com a licença, quando necessária;
p) exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de horas de
trabalho ou de voo;
q) operar a aeronave em estado de embriaguez;
r) taxiar aeronave para decolagem, ingressando na pista, sem
observar o tráfego;
s) retirar-se da aeronave com o motor ligado sem tripulante a
bordo;
t) operar aeronave, deixando de manter fraseologia padrão nas
comunicações radiofônicas;
u) ministrar instrução de voo sem estar habilitado.
Essas infrações são meramente exemplificativas, e qualquer
atitude dos aeronautas quando na função que traga prejuízos
a outrem podem ser motivo de sanção por parte da Autoridade
Aeronáutica. Entretanto, o pior comportamento a que pode
incorrer o aeronauta é aquele que, de algum modo, afetar a
segurança de voo. (BRASIL, 1986)
Aeroviários
Aeroviário é o trabalhador que, não sendo aeronauta, exerce função remunerada
nos serviços terrestres relacionados diretamente à atividade aérea. Para fins
desse trabalho, serão estudadas as profissões dos mecânicos de manutenção
aeronáutica em suas especialidades e os despachantes operacionais de voo.
Essas profissões, com seus requisitos, bem como com as normas técnicas e
trabalhistas, serão estudadas separadamente.
192
Mecânico de manutenção aeronáutica

Mecânico de manutenção aeronáutica é o profissional habilitado aos serviços
de manutenção, manutenção preventiva, reparos, modificações e inspeções
em produtos aeronáuticos, possuindo formação técnica na área específica dos
sistemas de aeronaves. A norma de formação é o RBHA 065 – Despachante
Operacional de Voo e Mecânico de Manutenção Aeronáutica.
O mecânico de manutenção aeronáutica pode especializar-se em três áreas

técnicas das aeronaves:
1. Aviônicos (AVI): o especialista nessa área é responsável pelos

serviços em equipamentos e sistemas eletrônicos das aeronaves,
instrumentos de todos os sistemas, partes elétricas, antenas e
serviços estruturais relacionados diretamente com a manutenção de
equipamentos e sistemas eletrônicos.
2. Grupo motopropulsor (GMP): pode o mecânico de GMP realizar
serviços em motores, hélices ou em qualquer parte ou acessório
associado ao grupo motopropulsor, conforme sua habilitação. Isso
pode incluir a manutenção do APU ou GTC das aeronaves 21, e em
caso de helicóptero, nos seus rotores.
3. Célula (CEL): esta área engloba os serviços em célula, assim
compreendidos todos os sistemas que não estão sob a alçada
do GMP ou AVI, incluindo estrutura, comandos de voo, sistema
pneumático, sistema de oxigênio, sistema hidráulico, sistema de
combustível e interiores.
Para trabalhar como mecânico de manutenção de aeronaves em qualquer

das três especialidades, o postulante deverá, preliminarmente, apresentar os
seguintes requisitos:
•• Idade mínima de 18 anos (na data do exame teórico);

•• Ter concluído o ensino médio;
•• Ter concluído, com aproveitamento, um curso de formação em
uma entidade homologada pela ANAC e de acordo com o disposto
na Lei 7.565/86 (Código Brasileiro de Aeronáutica), artigo 98,
regulamentado pelo RBHA 141 – Escolas de Aviação Civil.
21
APU (Auxiliary Power Unit) e GTC (Gas Turbine Compressor) são motores auxiliares a jato instalados na aeronave,
que a proveem de ar condicionado, energia elétrica, hidráulica e, ainda, ar sangrado, para auxiliar na partida
pneumática ou elétrica de grandes motores.
193
Capítulo 4
A formação nas escolas de aviação segue um cronograma rigoroso estabelecido

pela Autoridade Aeronáutica, que publicou um compêndio normativo para cada
especialidade, versando sobre o tempo de aula e assuntos a serem ministrados:
•• MCA 58-13 – Manual do Curso de Manutenção de Aeronaves:

Célula;
Grupo Motopropulsor;
Aviônicos.
Para todas as especialidades, é exigido um percentual mínimo de aprovação

de alunos na prova de conhecimento teórico da ANAC, para obtenção do CCT
(Certificado de Conhecimento Teórico) na primeira tentativa, sendo que esse
percentual é de, em média, 70%.
O curso é divido em três partes, cada uma com uma quantidade de horas/aulas
que perfazem, ao final, o mínimo de 1014 horas:
1. Módulo Básico, que comporta três classes de disciplinas, Básicas,

Técnicas e Complementares;
2. Módulo Especializado, dividindo-se em disciplinas Técnicas;
3. Parte Prática, que é ministrada em oficinas e Atividades Administrativas.
Após aproveitamento no curso, o próximo passo é solicitar o exame teórico, em

que a autoridade aeronáutica verifica o grau de aprendizado do aluno no curso
que concluiu. Isto é feito por meio de requerimento próprio dirigido à ANAC e
após pagar a taxa correspondente; é necessário frisar que o postulante à carreira
de mecânico somente terá sua inscrição para o exame teórico atendida se seu
nome constar da relação de alunos aprovados, enviada pela Escola de Aviação
da qual é egresso, relação que é enviada à ANAC ao final do curso, constando o
nome e o aproveitamento do aluno.
Será considerado aprovado o candidato que obtiver aproveitamento superior a

70% no exame, fazendo jus ao Certificado de Conhecimento Teórico (CCT), que o
habilita a postular um cargo como auxiliar de mecânico, nas seguintes oficinas:
•• Oficinas de Manutenção Aeronáutica, homologadas segundo o

RBAC 145;
•• Oficinas de Fabricante de Produtos Aeronáuticos;
•• Oficinas de Manutenção de Empresas Aéreas, homologadas
segundo os RBAC 121 e 135.
194
O profissional de manutenção deve ser contratado com vínculo empregatício sob o

regime da CLT, com registro na CTPS (Carteira de Trabalho e Previdência Social) e
contrato de trabalho, no qual estão especificados os direitos e deveres do mecânico.
É importante ao auxiliar de mecânico empenhar-se no aprendizado prático da rotina
da oficina, pois em 4 anos e depois de concluir um curso de produto aeronáutico
ou sistema, poderá requerer à autoridade aeronáutica a designação de um INSPAC
(Inspetor da Aviação Civil) para aplicação do exame prático em sua especialidade. Se
aprovado nesse exame, o novo mecânico receberá o CHT (Certificado de Habilitação
Técnica) 22, que o autorizará a executar diretamente o serviço de manutenção e
assinar os documentos relativos à sua execução 23.
Inspetor de manutenção de aeronaves

Depois de 4 anos de efetivo serviço como mecânico de manutenção
aeronáutica, ou seja, depois de emitido o CHT, o mecânico pode ser declarado
inspetor de manutenção.
De acordo com o item 65.101, do RBHA 65:
Deve ser entendido como inspetor, o mecânico de manutenção

aeronáutica que possua 4 (quatro) anos de experiência após a
emissão da Licença [CHT], que tenha concluído um curso de
um produto aeronáutico ou de um sistema do mesmo, conforme
aplicável, realizado em local regularmente habilitado ou aceito
pelo DAC [ANAC], e que possua uma das habilitações de grupo
motopropulsor, ou de célula ou de aviônicos.
O mecânico de manutenção aeronáutica deve, ainda, ser indicado como inspetor

pela empresa onde mantém vínculo empregatício, nomeado pelo Diretor de
Manutenção ou pelo Chefe de Manutenção.
É o inspetor um dos mais importantes profissionais da manutenção de aeronaves,

eis que é o responsável pela autorização do retorno de um produto aeronáutico
ao voo, ou seja, é o técnico que se responsabiliza pela segurança dos trabalhos
de manutenção de aeronaves, sendo também responsável pela qualidade final
dos trabalhos de manutenção em sua esfera de competência. Não se pode
confundir o trabalho do chefe de manutenção com o do inspetor: enquanto esse
último é responsável por determinado setor de manutenção, responsabilizando-
se pela execução do serviço da maneira correta em todos os seus passos,
22
Este CHT tem validade de 3 anos, contados a partir da emissão, e após este prazo deverá o mecânico solicitar o
recadastramento junto à ANAC.
23
Como fichas de inspeção, de delineamento, entre outros.
195
Capítulo 4
o inspetor verifica se o serviço atingiu seu objetivo, que é a restauração da

aeronavegabilidade do produto aeronáutico; o inspetor também é responsável
pelo delineamento do serviço, recebendo os dados para inspeção e reparos e
delimitando as competências entre os mecânicos da oficina.
Despachante operacional de voo

As atividades que cercam o voo operacional de uma aeronave de transporte
de passageiros ou de carga são variadas e complexas. Todas devem ser feitas
em sintonia e no menor espaço de tempo possível, vez que as aeronaves
disponibilizam pouco tempo no solo.
Normalmente, é necessário o seguinte preparo para o voo de um avião de

passageiros ou de carga:
•• Reabastecimento
•• Peso e balanceamento
•• Plano de voo
Quanto ao reabastecimento, o combustível a ser colocado nos tanques do avião é

calculado em função da distância a ser percorrida versus o consumo dos motores
do avião; dessa maneira, deve ser colocada nos tanques uma quantidade de
combustível em libras, litros ou quilos, que permita ao avião decolar com máxima
potência, subir ao nível preestabelecido, voar por toda a distância até o destino e
pousar. Deve, ainda, ser acrescido de uma quantidade que permita ao avião seguir
para um aeroporto alternativo, caso o pretendido esteja fechado por algum motivo,
e ainda ser acrescido de mais combustível equivalente a um tempo de espera
predeterminado em órbita no aeródromo de destino.
Deve ainda o cálculo de combustível considerar os seguintes fatores:
•• Temperatura do campo;
•• Comprimento da pista;
•• Pressão atmosférica;
•• Nível de voo;
•• Condições atmosféricas.
O cálculo deve ser preciso para que não seja gasto combustível transportando
combustível, vez que o peso do avião influencia no consumo, e assim o combustível
que estiver a mais nas asas faz com que o motor consuma mais para transportá-lo.
196
Em relação ao peso e balanceamento, o cálculo do peso a entrar na aeronave é

de suma importância, vez que existe um limite que não pode ser excedido. Antes
mesmo de se verificar quanto de carga pode ser transportado na etapa, deve ser
considerado o peso básico do avião; a esse deve ser acrescido o combustível
a ser utilizado, o peso da tripulação, os equipamentos indispensáveis ao voo
e, então, o peso que falta para o avião atingir o peso máximo de decolagem.
Também deve se levar em consideração se o consumo do combustível na etapa
vai proporcionar o peso máximo de pouso, para que o avião não seja obrigado a
circular em órbitas sobre o destino para atingir esse peso.
Determinado o peso a entrar na aeronave, deve-se colocá-lo de modo que não

desequilibre a aeronave em voo, ou seja, não se pode colocar mais carga na
cauda do avião, pois, desse modo, ele pode entrar em atitude de cabrada sem
comando, ampliando essa atitude para um ângulo crítico e perdendo sustentação.
Também não se pode colocar muito peso à frente no avião, pois necessitará
correr muito mais pela pista, dificultando o controle. Nos dois casos, pode a
aeronave ficar incontrolável e cair.
Dessa maneira, é necessário verificar qual o centro de gravidade do avião e

distribuir a carga pela CMA (Corda Média Aerodinâmica) do avião, lembrando,
contudo, que o consumo de combustível faz variar o centro de gravidade e,
assim, o balanceamento do avião, o que é chamado de “passeio” do CG.
Depois do planejamento da missão, após ser estabelecido o tipo de aeronave,

a carga a ser transportada, o combustível a ser utilizado, o local de pouso e
de alternativa, as aerovias a serem percorridas e cruzadas, o tempo de voo,
o equipamento de sobrevivência indispensável para aquela etapa, auxílios e
frequências a serem utilizadas, o nome do comandante e os tripulantes, as
condições meteorológicas no aeródromo de decolagem, de pouso, da alternativa
e da rota, depois de lidos todos os NOTAM 24 dos aeródromos que interessam ao
voo, enfim, depois de tudo estabelecido e providenciado, é feita a notificação da
intenção do voo aos órgãos de controle por meio do plano de voo. Esse deve ser
passado com antecedência, pois será avaliado e verificado se tudo o que está
disposto nele encontra respaldo operacional e se está conforme as regras do ar.
Todas essas tarefas devem ser cumpridas no menor espaço de tempo possível,
sendo que as companhias aéreas atuais estabelecem um tempo médio de 60
minutos entre um pouso e a decolagem, devendo, dessa forma, estar tudo
pronto na metade desse tempo. O responsável pela coordenação e execução
de todas estas tarefas é o chamado DOV (Despachante Operacional de Voo), o
“comandante do solo”.
24
NOTAM (Notice to Airman), Aviso aos aeronavegantes, informações de rota e de aeródromos, disponível na sala
AIS quando o plano de voo é redigido.
197
Capítulo 4
Para ser DOV, uma pessoa deve apresentar os seguintes pré-requisitos:
•• Ter, pelo menos 21 anos de idade;

•• Possuir o certificado de conclusão do ensino médio;
•• Ter concluído, com aproveitamento, o curso de formação de DOV;
•• Ter realizado um estágio operacional;
•• Ter sido aprovado em exame prático requerido pelo regulamento
aplicável (RBHA 65).
O postulante ao cargo de DOV deve receber treinamento em um estágio no

setor de operações de uma empresa que opere segundo o RBAC 121, no qual
desempenhará as atribuições de um DOV, sob a supervisão de um Despachante
operacional habilitado, pelo prazo mínimo de 90 dias. Durante esse período,
o postulante deverá efetuar 40 despachos reais, consolidando a experiência
adquirida no curso homologado.
O requerente de uma licença de DOV deve ser aprovado em uma verificação de

perícia (exame prático), em que um agente da Autoridade Aeronáutica civil declarará
sua operacionalidade e emitirá o parecer favorável à emissão da devida licença.
Profissão de aeroviário: Aparato Normativo/trabalhista

Além das leis gerais aplicadas às relações empregatícias em geral, como os
dispositivos constitucionais que protegem o trabalho, a CLT e os acordos
coletivos formalizados por sindicatos da categoria, há a figura do Decreto 1.232
de 22 de junho de 1962, que regulamenta a profissão do aeroviário.
De acordo com o artigo 1° deste Decreto:
Art. 1° É aeroviário o trabalhador que, não sendo aeronauta,

exerce função remunerada nos serviços terrestres de Empresa de
Transporte Aéreo.
Parágrafo único: É também considerado aeroviário o titular de
licença e respectivo certificado válido de habilitação técnica
expedida pela Diretoria de Aeronáutica Civil para prestação de
serviços em terra, que exerça função efetivamente remunerada em
aeroclubes, escolas de aviação civil, bem como o titular ou não, de
licença e certificado, que preste serviço de natureza permanente
na conservação, manutenção e despacho de aeronave.
Os serviços que demandam aeroviários são, segundo esse Decreto, os de

manutenção, de operações, auxiliares e gerais.
198
Os serviços de manutenção são aqueles relacionados à aeronavegabilidade

continuada de aeronaves 25, de tal forma que estabeleçam a segurança das
operações dos produtos aeronáuticos da forma descrita no RBAC 43 – Manutenção,
Manutenção Preventiva, Reconstrução e Alteração. Tanto a manutenção feita em
oficinas quanto a manutenção de rampa são relacionadas a este item do Decreto
1.232/62, mas diferenciando-se quanto à remuneração, vez que por serviços de
rampa executados em horário noturno recebem-se os devidos adicionais.
Os serviços de operações relacionam-se ao despacho e preparo da aeronave

para o voo, concentrando informações meteorológicas, tráfego aéreo, auxílios
e frequências, plano de voo e reabastecimento, envolvendo o planejamento e a
execução de tarefas de responsabilidade do Despachante Operacional de Voo.
Nos serviços auxiliares estão incluídas, por este Decreto, as atividades

compreendidas pelas profissões liberais, instrução, escrituração, contabilidade e
outras relacionadas com a organização técnica da empresa. Deve-se esclarecer
que os serviços auxiliares, hoje em dia, também se referem a todas as atividades
envolvendo as operações de aeronaves em aeroportos.
Serviços gerais são aqueles compreendidos pela limpeza e vigilância dos

edifícios, hangares, pátios, rampas, aeronaves e outras relacionadas com a
conservação do patrimônio empresarial.
Regime de Trabalho
a) Duração: A duração normal do trabalho do aeroviário é de 8 horas diárias e
44 semanais, sendo permitida a prorrogação até o máximo de 2 extraordinárias
por dia, desde que não seja disposto em contrário por Lei ou acordo coletivo.
Em trabalhos contínuos que excedam 6 horas, será assegurado ao aeroviário um
descanso de 1 hora, no mínimo, e para aqueles que ultrapassam 4 horas, haverá
um intervalo de 15 minutos para descanso.
A duração normal do trabalho do aeroviário, habitual e permanentemente

empregado na execução ou direção de serviço de pista, é de 6 horas.
É necessário esclarecer que esse serviço de pista envolve, a maioria das vezes, a
operação de aeronaves nos aeroportos nos intervalos entre pouso e decolagem,
normalmente a manutenção na forma de pós-voo, limpeza, reabastecimento
de combustíveis e lubrificantes, troca de componentes, pequenos reparos,
conferência do diário de bordo etc.
25
Tais como manutenção, manutenção preventiva, reparos e modificações.
199
Capítulo 4
A folga semanal remunerada será, preferencialmente, aos domingos e de 24 horas

contínuas. Mas se houver serviço a ser executado aos domingos, deverá haver
uma escala mensal de revezamento que favoreça um repouso dominical por mês.
b) Remuneração: A contraprestação do serviço é feita na forma de salário,

integrado pela importância fixa, com as percentagens, gratificações, abonos
e excluídas as ajudas de custo e diárias. O trabalho noturno terá remuneração
superior a do diurno, com pelo menos 20% sobre a hora diurna. Deve-se ressaltar
que a hora de trabalho noturna será computada com o decurso de tempo de
52’30”, sendo considerado trabalho noturno aquele executado entre as 22h de
um dia e às 5h do dia seguinte.
Finalizando, é válido comentar acerca da aplicabilidade da Norma

Regulamentadora 16, do Ministério do Trabalho em Emprego, Anexo 2, itens 1 e 3
e letra “g”, que tratam do adicional de periculosidade à profissão dos aeroviários
que trabalham em rampa, ou seja, trabalham no preparo da aeronave ao voo, seja
nos serviços de manutenção ou de suprimento de bordo da aeronave. Se essas
atividades estiverem sendo feitas concomitantemente com o abastecimento
de combustível, os trabalhadores que estiverem sujeitos aos riscos desse
abastecimento podem ter seus vencimentos majorados de acordo com a Norma.
Reafirma-se que não é necessário ao trabalhador estar diretamente envolvido na

operação de reabastecimento de combustível no avião para ensejar a majoração
de seus vencimentos, mas apenas trabalhar na aeronave em caráter de não
eventualidade, nos momentos em que essa é abastecida, vez que também está
sujeito aos riscos advindos da manipulação de material inflamável.
Síntese
Neste capítulo, foi possível a explanação do processo legislativo brasileiro,
atribuição típica do Congresso Nacional. Mas a produção normativa vai até a
lei ordinária, e, não sendo a finalidade dessa indicar a totalidade das situações
fáticas que podem ser por elas abrangidas, são editados regulamentos com essa
finalidade, sendo essa uma das atribuições do Poder Executivo.
No caso da aviação civil, foi delegada essa atribuição à Autoridade Aeronáutica

(ANAC), que regulamenta o Código Brasileiro de Aeronáutica, lei ordinária, com
os diversos regulamentos, chamados do RBAC (Regulamento Brasileiro de
Aviação Civil), que, por sua vez, tem seus institutos ampliados pelas Instruções
Suplementares. Entre esses RBACs destacam-se os regulamentos afetos às
profissões dos aeronautas e aeroviários, sendo, em função disso, estudados em
seus detalhes, acrescidos pelas normas trabalhistas aplicáveis a cada profissão.
200

capítulo.
1. O processo legislativo brasileiro, constitucionalmente previsto, é utilizado para
dar forma aos comandos contidos na própria Constituição. Dessa maneira, todas
as leis são editadas e promulgadas segundo seus ditames, não podendo contrariar
seus princípios e de acordo com a vontade e necessidade do povo brasileiro.
Dentro desse contexto legislativo, quais as bases constitucionais de suporte
da operação das companhias aéreas, ou seja, quais os dispositivos insertos na
Constituição Federal utilizados para autorizar o funcionamento de uma companhia
aérea, além de indicar os diplomas normativos ordinários e regulamentares?
2. Todas as profissões possuem leis de regência, algumas contempladas por leis

gerais, como a CLT (Consolidação das Leis do Trabalho) e outras que, pelo grau
de dificuldade ou de risco, possuem leis específicas, como é o caso da profissão
de piloto comercial. Tendo isso em vista, quais são as normas de regência da
profissão de aeronauta?
201
Capítulo 5
Empresas de transporte aéreo
Habilidades Identificar o regime jurídico estabelecido entre

empresas aéreas e a prestação do serviço público
de transporte aéreo.
Compreender o processo de criação, homologação

e funcionamento das empresas aéreas, bem como
as suas modalidades de operação.
Conhecer a história das empresas aéreas

tradicionais brasileiras, seu nascimento,
desenvolvimento e extinção.
Seções de estudo Seção 1: Traços normativos gerais
Seção 2: História das companhias aéreas

tradicionais brasileiras
203
Capítulo 5
Seção 1
Traços normativos gerais
As empresas aéreas brasileiras são as responsáveis pelo transporte aéreo público
de passageiros e cargas, mas não são titulares dessa obrigação que, por força
constitucional, é da União. Neste capítulo, vamos entender um pouco sobre
a estrutura jurídica das empresas de transporte aéreo, bem como o aparato
normativo que envolve a relação jurídica criada pelo comando constitucional de
se prestar o serviço público de transporte de passageiros. Isso será demonstrado
inicialmente, seguido por um estudo das normas que regem a organização e o
funcionamento das empresas aéreas. As operações, regulares e não regulares,
também serão objetos de estudo, esquematizando seus desdobramentos para
perfeita assimilação. Por fim, será disponibilizado um estudo histórico da criação,
evolução e extinção das companhias aéreas tradicionais brasileiras, VARIG, VASP
e TRANSBRASIL, a par de uma breve explanação acerca do desenvolvimento da
aviação comercial brasileira em sentido largo.
As empresas aéreas e o poder público

Para uma análise, a mais abrangente possível da legislação brasileira acerca das
empresas de transporte aéreo, deve-se, em primeiro plano, buscar na Constituição
Federal de 1988 a orientação geral para esse modal de transporte, qual a política
do governo brasileiro em relação à aviação civil e quem poderá explorá-la.
Assim, de acordo com a Constituição: “Art. 21. Compete à União: XII – explorar,
diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão: c) a navegação
aérea, aeroespacial e a infraestrutura aeroportuária.” (BRASIL, 1988).
Para a consecução dessa diretriz social da maneira que está prevista na

Constituição, a União criou o processo de concessão ou autorização da
prestação de serviços aéreos públicos 1 às empresas de transporte aéreo, vez que
a União não explora diretamente a navegação aérea Esses institutos também são
comandos constitucionais, estando insertos na seguinte passagem:
Art. 175. Incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente

ou sob o regime de concessão ou permissão, sempre através de
licitação, a prestação de serviços públicos.
Parágrafo único. A lei disporá sobre:
1
Concessão para operações regulares de transporte aéreo e autorização para operações não regulares.
204
I – o regime das empresas concessionárias e permissionárias

de serviços públicos, o caráter especial de seu contrato e de
sua prorrogação, bem como as condições de caducidade,
fiscalização e rescisão da concessão ou permissão;
II – os direitos dos usuários;
III – política tarifária;
IV – a obrigação de manter o serviço adequado. (BRASIL, 1988).
Conforme dito, o poder público não explora diretamente 2 o serviço de transporte

aéreo e assim, após regular processo licitatório, concede ou autoriza a empresas
particulares a prestação desse serviço, que pode auferir lucro com a atividade.
Isso acontece porque o poder público não possui a especialização nesse
segmento econômico, em face da impossibilidade de dedicação exclusiva a um
serviço público apenas.
De fato, proporcionar o transporte público aéreo de passageiros é somente uma

das obrigações do poder público, que tem ainda que envidar esforços na área
da saúde, educação, segurança pública, além de outros. Se o poder público
avocasse para si a prestação de todos os serviços, não permitindo a participação
da iniciativa privada, o Estado seria imenso e sem a garantia de que a prestação
de serviços públicos seria eficiente.
Assim, em determinadas áreas, o Estado permite que particulares prestem o

serviço à população, cobrando tarifas por esse serviço. É claro que não há
a transferência da titularidade da obrigação de prestar serviços públicos ao
particular, vez que a Constituição não permite que isso seja feito, ou seja, as
empresas aéreas civis estão trabalhando sob regime jurídico de concessão ou
autorização, mas a responsabilidade final pelo serviço, em última instância, é
do Estado. É por isso que o poder público criou um aparato para fiscalizar a
atividade aérea, pois é do interesse público que o serviço seja prestado com
eficiência e segurança.
O órgão responsável pela fiscalização das empresas aéreas, conforme já estudado, é

uma autarquia federal, a ANAC, mas essa autarquia se responsabiliza precipuamente
pelos aspectos técnicos e normativos aeronáuticos das empresas aéreas. Outros
órgãos governamentais podem interferir na relação jurídica estabelecida pela
concessão ou autorização, como o Tribunal de Contas da União, o Ministério Público
e os demais agentes responsáveis pela fiscalização por parte do Estado.
2
Na década de 60 do século XX, houve a intenção de se criar uma empresa aérea governamental para exploração
(e monopólio) dos serviços aéreos públicos, a Aerobrás, mas a tentativa foi suprimida durante a primeira
Conferência de Petrópolis.
205
Capítulo 5
A lei brasileira exige que, para explorar o serviço público, as empresas

particulares observem todos os princípios constitucionais e infraconstitucionais
previstos para esses serviços, pelo que criou um sistema normativo próprio para
criação e funcionamento das companhias aéreas, composto por leis específicas
para cada aspecto.
Assim, para funcionar a empresa deve:
•• Ser regularmente constituída;

•• Ter pessoal técnico capacitado à sua atividade-fim (no caso de
empresas aéreas, pilotos e mecânicos, por exemplo) e pessoal
técnico capacitado para sua atividade-meio (gerentes de pessoal e
contabilidade, por exemplo);
•• Possuir capital para se manter sem depender de subsídios públicos,
e assim em diante.
Cada um desses aspectos é regido por leis especiais de observância obrigatória

por parte das empresas de transporte aéreo.
Na sequência do estudo, será demonstrado como uma empresa aérea deve

ser organizada, quais as modalidades de transporte e as normas aplicáveis aos
aspectos principais de organização de seu funcionamento.
Explanando especificamente sobre empresas aéreas, apesar da incorreção técnica

desse termo, “empresa”, utilizado para designar companhia, o seu uso, por estar
consagrado, remete ao que se pretende para este estudo, a saber, uma organização
voltada ao transporte aéreo público de passageiros, carga ou, em menor vulto, de
mala postal em sentido estrito. O RBAC 119 – Certificação: Operadores Regulares
e Não Regulares, de 20 de outubro de 2009, também define empresa aérea com os
seguintes termos: “Empresa de transporte aéreo, ou simplesmente empresa aérea
significa uma entidade jurídica engajada no serviço de transporte aéreo público
como operador aéreo regular ou operador aéreo não regular.”
Conforme já informado, a exploração dos serviços aéreos no Brasil é uma

prerrogativa da União, mas essa pode conceder ou autorizar essa exploração à
pessoa jurídica brasileira: conceder, quando se tratar de transporte aéreo regular,
autorizar no caso de transporte aéreo-não regular ou de serviços especializados,
satisfeitas certas exigências.
206
Lembrando: transporte Aéreo Regular é uma modalidade de transporte que se

caracteriza pelo planejamento disponibilizado ao público dos horários e dias dos
pousos e decolagens, bem como das localidades que serão atendidas naqueles
dias e horários. O transporte aéreo não regular não possui um planejamento
prévio de suas operações, sendo que o horário e dia do pouso e decolagem, bem
como as localidades atendidas são negociados quando da contratação do dito
transporte, tendo como exemplo clássico as empresas de táxi aéreo. Serviços
aéreos especializados são aqueles que promovem a utilização de aeronaves para
fins próprios de atividades específicas. De acordo com o art. 201 do CBAER, são
serviços especializados a aerofotografia, a prospecção, publicidade, pulverização
agrícola, e qualquer modalidade remunerada diferente do transporte público de
passageiros, carga e mala postal.
As operações aéreas regulares ou não regulares referem-se a serviços de

transporte aéreo público, mas, somente para constar, há a figura do serviço aéreo
privado, que são realizados para proveito do próprio operador, sem remuneração,
tais como atividades aéreas de recreio, ou desportivas, de transporte reservado
ao operador ou proprietário da aeronave ou de qualquer serviço especializado em
benefício exclusivo do proprietário ou explorador da aeronave. Esses não serão
tratados com minúcias no presente trabalho.
Voltando aos serviços aéreos públicos, de acordo com o art. 181 do Código
Brasileiro de Aeronáutica (1986),
a concessão (de serviços aéreos regulares, portanto) somente

será dada à pessoa jurídica brasileira que tiver:
a) sede no Brasil;
b) pelo menos 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a
voto, pertencente a brasileiros, prevalecendo essa limitação nos
eventuais aumentos de capital social;
c) Direção confiada exclusivamente a brasileiros.
Doutrinariamente, a concessão de serviço publico “é o instituto pelo qual o

Estado atribui o exercício de um serviço público a alguém que aceita prestá-lo
em nome próprio” (DE MELLO, 2008, p. 690). Assim, as empresas aéreas podem
ser concessionárias do serviço público de transporte aéreo regular, desde que
satisfaçam as exigências contidas no artigo 181 do CBAER, conforme indicado
acima, e na legislação específica.
207
Capítulo 5
A concessão tem disposição constitucional expressa, conforme se lê no artigo

175 CF/88, aqui citado novamente: “Incumbe ao Poder Público, na forma da lei,
diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre por meio de
licitação, a prestação de serviços públicos”.
Quanto ao serviço aéreo público não regular, a autorização disso é outorgada

segundo o art. 182 do CBAER, sendo essa autorização um instituto de direito
administrativo diferente da concessão. De acordo com Bandeira de Mello (2008, p.
431), “autorização é o ato unilateral pelo qual a Administração, discricionariamente,
faculta o exercício de atividade material, tendo, como regra, o caráter precário”.
Dessa forma, as empresas aéreas podem ser autorizadas a prestar serviço de
transporte aéreo não regular, se obedecidos os requisitos indicados no artigo 182
do CBAER e dos regulamentos próprios editados pela Autoridade Aeronáutica civil
que, como sabido, desde 2005 é a Agência Nacional de Aviação Civil.
Essa precariedade da autorização significa o seguinte: a empresa autorizada

vai operando segundo sua demanda, mas se, em algum momento, sair das
margens dos regulamentos, poderá ser impedida unilateralmente de voar, até
sanar o problema.
Homologação de empresa de transporte aéreo

É a diretoria da ANAC, com base em parecer da SAS, Superintendência de
Acompanhamento de Serviços Aéreos, quem outorga a permissão para uma
empresa aérea operar segundo sua intenção, desde que preencha todos os
requisitos legais para esse exercício e ainda exista a necessidade da prestação
de tal serviço.
A homologação pressupõe a constituição regular da empresa de transporte aéreo

segundo o trâmite legal para qualquer atividade empresarial, mas, depois de
regularmente fundada, as exigências específicas são apresentadas e devem todas
ser satisfeitas. Essas exigências estão descritas com minúcias nos Regulamentos
Brasileiros de Aviação Civil, RBAC, (sucedâneo do Regulamento Brasileiro de
Homologação Aeronáutica) e nas Instruções Suplementares, IS (antigas IAC).
Para as empresas aéreas, a base normativa está contida, principalmente, em

quatro RBAC/RBHA:
1. RBAC 119 – Certificação: Operadores Regulares e Não regulares;

2. RBAC 121 – Requisitos Operacionais: Operações Domésticas, de
Bandeira e Suplementares;
208
3. RBAC 135 – Requisitos operacionais: Operações Complementares

e por Demanda;
4. RBAC 137 – Certificação e Requisitos Operacionais: Operações
Aeroagrícolas.
As regras existentes para se criar uma empresa de transporte aéreo e operar

comercialmente são muito rigorosas e esse rigor existente no processo de
homologação de uma empresa aérea se justifica por dois motivos: primeiro
porque as companhias aéreas não são empreendimentos comuns, pois além
de explorar uma atividade sui generis, no que tange ao elemento em que atua
operacionalmente (espaço aéreo), ainda promove a expansão do prestígio da
nação que representa no exterior, pelo que deve demonstrar segurança nas
operações, como um reflexo da solidez institucional do país. Em segundo lugar, e
mais importante, as empresas aéreas, por atuar em ambiente pródigo de riscos,
têm que se especializar em sua área de atuação, por se responsabilizarem pela
vida de milhares de passageiros que utilizam suas aeronaves todos os anos.
Somente esse último motivo já seria suficiente para que o Estado criasse um
aparato de exigências para cumprimento das empresas aéreas visando à sua
própria segurança: não se pode esquecer que a função de prestar o serviço de
transporte aéreo é do próprio Estado e que a empresa aérea, apesar de exercer
essa prerrogativa em seu próprio nome, na sua atuação, sempre vai produzir
reflexos no governo e na sociedade se uma de suas aeronaves se envolver em
um acidente.
Em termos financeiros, para a empresa aérea, o acidente também é um quadro

terrível, pois acarreta grandes prejuízos diretos e indiretos:
•• os primeiros estão relacionados ao evento em si e se traduzem na

perda do equipamento e nos danos causados à propriedade;
•• os indiretos são reposição da aeronave e tripulação, indenizações de
toda sorte, perda de produtividade, custos de investigação, aumento
do valor do seguro, e a perda da confiança por parte dos usuários.
De acordo com a Flight Safety Foundation, os custos indiretos podem exceder

em mais de vinte vezes o custo direto. “A PanAm, empresa aérea tradicional,
decretou falência após o acidente com o voo 103 sobre Lockerbee, Escócia, em
1998.” (BASTOS apud MENDONÇA et al, 2010, p. 10).
209
Capítulo 5
Assim, uma empresa deve se preparar para a atividade aérea cumprindo as

determinações dos especialistas que hoje compõem os quadros da Agência
Nacional de Aviação Civil e observar os regulamentos que envolvem o aparato
legal da atividade aérea civil. Para este capítulo não serão observados os
requisitos pessoais para homologação pessoal dos aeronautas e aeroviários
que formam o arcabouço operacional entre os colaboradores das empresas
aéreas, mas sim as exigências formais à própria empresa, para que ela faça jus
ao CHETA, ou Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo,
cuja obtenção é o último passo antes de se iniciar as operações. É necessário
também esclarecer que, para os serviços privados, o certificado chama-se COAP,
Certificado de Operador Aéreo Privado.
A base legal ordinária para obtenção desse certificado é Código Brasileiro de

Aeronáutica, que consignou todo um Título para disciplinar os serviços aéreos,
englobando serviços aéreos públicos e privados; concessão e autorização;
constituição das empresas; controle e fiscalização delas; o transporte aéreo
regular, não regular e especializado; a designação de empresas brasileiras
para operar no exterior e as regras para empresas estrangeiras operarem no
Brasil, entre outros. Para regulamentar parte desses artigos do CBAER, foram
elaborados alguns RBAC, como o RBAC 119 – Certificação: Operadores Aéreos
Regulares e Não regulares, aprovado pela Resolução ANAC 117/09, ao que se
deve estudar neste momento.
De acordo com o RBAC 119, para a emissão de um Certificado é necessário que

a empresa requerente demonstre:
a) Que dispõe de uma organização adequada. Essa exigência é extremamente

ampla, pois significa que a empresa deve apresentar a estrutura administrativa
própria da atividade empresarial em primeiro lugar, com setores responsáveis pela
admissão, capacitação e orientação aos colaboradores, com a sua burocracia
trabalhista, previdenciária e contábil em ordem; setor comercial, que tratará do
manuseio dos contratos de transporte de passageiros ou de carga; um setor
jurídico que representará a empresa em demandas judiciais de toda sorte; um
setor responsável pela segurança do trabalho e medicina laboral; um setor de
transporte de superfície; enfim, de todos os aspectos funcionais que envolvem
qualquer atividade empresarial. Da maior importância é o preparo das operações
na forma da contratação dos seguros obrigatórios, vez que esse é um dos
requisitos para a emissão do Certificado de Homologação, como se verá mais
adiante, no item “f”.
Em segundo plano - e ainda dentro da exigência da organização adequada, estão

os setores afetos à sua finalidade precípua, que é a operação aérea, constando,
entre outros de:
210
•• setor de conservação das aeronaves;

•• setor de manutenção de aeronaves (tanto em sua sede, onde são
feitas as inspeções programadas e grandes reparos e substituições,
quanto nas equipes de rampa nos aeroportos, nas localidades por
onde opera a empresa aérea);
•• setor de EAS, (equipamento de apoio no solo, como escadas,
bancadas, fontes de força, macacos, carrinhos de ferramentas e de
manuais etc.);
•• setor de reabastecimento, tratoramento, cheques estáticos e
dinâmicos e limpeza;
•• setor de despacho de voo;
•• setor de publicações técnicas;
•• setor de prevenção de acidentes aeronáuticos;
•• setor de inspetoria técnica;
•• setor de medicina aeroespacial;
•• setor de suprimento técnico;
•• setor de controle de escala de aeronautas e planejamento das
viagens (operações);
•• setor de acompanhamento das despesas remotas, tais como
abastecimento fora de sede, taxas por pouso e decolagem devida
aos administradores dos aeroportos e empresas de catering nas
escalas, hospedagem e transporte dos tripulantes que necessitem
pernoitar fora de sede, atendimento aos passageiros nos aeroportos,
desembaraço de carga nos terminais etc.
Enfim, a empresa deve dispor de todos os meios necessários ao apoio

fundamental à atividade aérea desenvolvida pela empresa. Destaca-se, neste
plano, a prática de manutenção da empresa de transporte aéreo, que deve
ser homologado de acordo com a IS 120-001A – Programa de Manutenção de
Empresa de Transporte Aéreo.
Em terceiro plano (ainda dentro da “organização adequada”) está o aparato

gerencial da empresa, formada por especialistas em aviação e em administração
de empresas aéreas, todos orientados por uma diretoria que se responsabiliza
pela política da empresa. Esse grupo de profissionais será indicado mais
adiante, assim como a capacitação técnica exigida para assumir a titularidade
dos postos gerenciais.
211
Capítulo 5
b) Um método de controle e supervisão das suas operações de voo. A

decolagem de uma aeronave é precedida de numerosos procedimentos, tais
como definir a escala dos tripulantes, o reabastecimento de combustível e de
mantimentos a galley (armários dentro do avião onde são estocados e preparados
os alimentos a serem consumidos durante a etapa de voo), pré-voo, cálculos
de peso de balanceamento, emissão do plano de voo, conferência da lista de
passageiros e da própria aeronave, verificação de suprimentos a bordo, limpeza,
controle de bagagens, verificação da rota e das condições do destino, aerovias a
serem cruzadas, bem como pontos fixos de navegação e aeródromos, horários
de acionamento e táxi.
Após a decolagem, as tarefas se diversificam em serviço de bordo, verificação

constante dos instrumentos da aeronave, navegação, tendências e gerenciamento
da aeronave, controle do consumo de combustível, cálculos esporádicos de long
range, maximum endurance (regimes do motor para máximo alcance ou máxima
autonomia) ou operação normal. No destino há o cuidado com o horário de
chegada, de acordo com o slot da companhia, a consulta aos procedimentos, o
contato bilateral constante com os órgãos de controle de tráfego aéreo, a descida
sob os instrumentos, o pouso, o táxi, o corte dos motores e o desembarque dos
passageiros, e demais ações.
Essa rotina é dos tripulantes, mas os procedimentos devem estar sob a

supervisão e controle de uma seção especializada, apta, inclusive, a resolver
quaisquer problemas que surjam no decorrer do voo. E tudo isso para operação
normal; em caso de emergência, o setor de controle e supervisão das operações
deve estar preparado para auxiliar os tripulantes no gerenciamento da pane,
para trazer a aeronave com segurança ao solo. Se somarmos a isso o fato
de que as aeronaves modernas prescindem de mecânico de voo a bordo, a
responsabilidade do setor de controle e supervisão aumenta exponencialmente.
Como se pode perceber, a operação de uma aeronave é extremamente complexa

e demanda o trabalho dedicado de uma equipe de profissionais para manter
tudo em andamento. Imagine uma companhia que possua vários aviões e atende
várias localidades, pode-se formar uma ideia do aparato técnico e pessoal
necessário para se cumprir a exigência desse item, que possui a rubrica simples
de “método de controle e supervisão das suas operações de voo”.
c) Um programa de treinamento. Essa exigência não se refere somente ao

treinamento inicial dos novos colaboradores ao equipamento da empresa,
mas sim a todas as readaptações, reciclagens de sistema, aulas, cursos,
adestramento, ensaios e familiarizações nos equipamentos em uso e em novos.
No setor aeronáutico, a evolução tecnológica é rápida e novos componentes são

desenvolvidos para auxílio à manobrabilidade e navegação das aeronaves, o que
212
demanda novo programa de treinamento e adaptação ao equipamento recém-

instalado ou mesmo em novas aeronaves. As empresas aéreas podem possuir
o próprio centro de treinamento ou terceirizar esse serviço aos centros privados
de adestramento de aeronautas disponíveis. O mesmo se aplica ao pessoal de
solo, pois com a emergência de novos equipamentos, não é somente a operação
que muda, mas sim a prática e os métodos de manutenção e as ferramentas
necessárias, sendo que, para os aeroviários, o curso é feito na oficina do
fabricante ou nas dependências da própria empresa aérea.
Recentemente, uma declaração dos órgãos de investigação de acidentes aeronáuticos

da França sugeriu como fator contribuinte do acidente do Air France, que caiu perto
de Fernando de Noronha, a possível falha da tripulação em controlar a aeronave. Tal
falha teria advindo da mecanização dos procedimentos, ou seja, os tripulantes fazem
tantas vezes a mesma operação que acabam deixando de lado as listas de verificação,
o que, por sua vez faz o piloto pular etapas fundamentais. A falta de treinamento em
simuladores também pode ter feito a diferença nesse referido acidente.
d) Acordo de serviço de solo e de manutenção nos aeródromos onde opera,

de acordo com a escala e a amplitude de suas operações. Conforme dito no
item “b”, é altamente complexa a operação de aeronaves nos aeroportos, sendo
necessária uma equipe coordenada para que tudo seja feito a contento e no
pouco tempo disponibilizado para o avião permanecer no solo. Esses acordos
de serviço se referem a abastecimento das aeronaves com combustível e
mantimentos, bem como serviço de limpeza.
A manutenção a que se refere esse item é baseada no pós e pré-voo, por uma
equipe treinada para aquela aeronave, responsável por detectar quaisquer
anomalias mais evidentes na fuselagem, trem de pouso, motores, antenas e
superfícies de voo. Os reparos feitos por esses profissionais geralmente são de
pequena monta e mesmo as trocas de componentes somente são feitas quando
rápidas, ou seja, há a retirada de um componente por meio de desengates
rápidos e prontamente substituído por outros em condições de operar. Se a
aeronave apresentar alguma pane que a impeça de voar, essa deve ser trocada
por outra, permanecendo à disposição da equipe de manutenção vinda da sede
da empresa ou mesmo de empresas de manutenção locais, a depender do nível
do reparo. Mesmo esses procedimentos são objeto de fiscalização por parte
da autoridade aeronáutica: uma IAC especial informa acerca das inspeções de
rampa feitas por essa autoridade para fiscalizar se os procedimentos efetuados
em aeródromos permitem a operação continuada daquele equipamento; trata-se
da IAC 3002-91-0198 – Procedimentos Relativos à Realização de Inspeção de
Rampa em Aeronaves Operando Segundo o RBHA 121, 129 ou 135.
213
Capítulo 5
e) Dispõe de uma aeronave ou mais aeronaves das quais seja explorador.

A aeronave ou as aeronaves que a empresa pretende operar é o ponto de
partida para a construção da própria empresa, sendo precedida apenas pela
definição de sua finalidade social, pelo que a escolha deve obedecer a critérios
objetivos. O planejamento do que se pretende transportar é o primeiro ponto a
ser considerado, se carga ou passageiros. Depois, a capacidade desejada, em
número de passageiro ou de carga paga e as localidades onde se pretende operar
(neste ponto, normalmente é escolhido o tipo de aeronave, se movido a hélice ou
a jato puro). Por fim, há a escolha da aeronave entre os vários modelos que são
disponibilizados pela indústria aeronáutica, o que, normalmente, segue o tipo de
operação que a empresa aérea pretende manter.
f) Tenha contratado seguros que cubram sua responsabilidade em casos de

acidente com os passageiros, bagagens, carga e terceiros. Esse é um ponto
importante para as empresas aéreas, principalmente àquelas que pretendem
operar no exterior, pois a contratação do seguro é uma das exigências da OACI
estabelecida na Convenção de Varsóvia e confirmada pela Convenção de
Chicago, a qual o Brasil é signatário. Inobstante essa obrigação legal, o seguro
promove uma ajuda financeira valiosa à companhia aérea, em caso de acidente
de uma de suas aeronaves, pois, conforme já citado, os custos diretos e indiretos
de tal ocorrência costumam ser devastadores para as empresas.
Essas são as condições gerais para uma companhia aérea conseguir o

Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo, mas a companhia
detentora desse Certificado ainda não pode iniciar suas atividades se não
dispuser da permissão por parte do governo que, como dito, pode vir na forma de
concessão ou autorização, dependendo se pretende ingressar na atividade aérea
como operador regular ou não regular.
A validade do Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo

é efetiva até que o detentor do Certificado o devolva para a ANAC ou seja
suspensa, revogue ou o casse de alguma maneira.
Obtida a concessão ou a autorização e o CHETA, a companhia aérea agora pode

iniciar suas operações regulares ou não regulares, com a ressalva de que uma
companhia aérea que possui concessão pode fazer operações não regulares, mas
uma companhia que possua autorização não pode operar de forma regular. Nesse
ponto, é necessário saber quais são os tipos de operação existentes.
Operação, no jargão aeronáutico civil tomado em sentido amplo, refere-se à

destinação da aeronave para determinada missão a que foi fabricada, ou mesmo
o conjunto de missões a que está engajada a empresa aérea. Em um sentido
restrito, refere-se à disponibilidade ao público do planejamento por etapa das
missões: se essa disponibilidade for antecipada de tal forma que permita a
214
programação dos interessados (passageiros ou despachantes de carga aérea) será

regular, mas se a programação não for disponibilizada ao público em geral e visa
a atender apenas ao contratante da operação, então, será não regular. Mas esse é
apenas um critério de classificação. Os outros se referem à amplitude do voo, se
dentro das fronteiras do país ou fora, e ainda quanto ao tamanho de aeronave.
Em número de cinco, o resumo das definições dessas operações pode ser

conferido na sequência.
Operações regulares
Operações regulares são aquelas que possuem planejamento antecipado do dia e
do local de pouso e decolagem, sendo esses dados disponibilizados previamente
ao público. Essas operações se dividem em três:
1) Operação de bandeira é caracterizada pelo tipo de avião e pelas localidades

atendidas.
Tipos de aviões:
•• propelidos a jato;
•• propelidos a hélice: com capacidade de carga paga superior a 3.400
kg (7.500 libras), ou com mais de 9 assentos para passageiros.
Localidades:
•• entre aeródromo brasileiro e aeródromo estrangeiro;

•• entre aeródromo estrangeiro e outro aeródromo estrangeiro.
Como se pode perceber, essa é a operação mais ampla que existe. É feita com
vários tipos de aviões e em qualquer localidade e se traduz na própria essência
do avião de transporte de passageiros e carga. Esse nome, “de bandeira”, tem
origem controversa, mas provavelmente se refere ao início das operações aéreas
comerciais, em que as empresas eram praticamente públicas, nacionalizadas, de
“bandeira”, portanto.
2) Operação doméstica é também caracterizada pelo tipo de avião e pelas

localidades atendidas.
Tipos de aviões:
•• propelidos a jato;
•• propelidos a hélice: com capacidade de carga paga superior a 3.400
kg (7.500 libras) ou com mais de 9 assentos para passageiros.
215
Capítulo 5
Localidades:
•• entre quaisquer aeródromos dentro do Brasil.
Esse tipo de operação também pode ter pousos intermediários fora do território
nacional, se a necessidade operacional assim o determinar, como utilização de
aeródromo de alternativa em território estrangeiro por condições meteorológicas
adversas, sem descaracterizar a operação doméstica. Um ponto importante é a
proibição, pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, em seu artigo 216, da consecução
da operação doméstica por empresas estrangeiras. De fato, apenas empresas
aéreas nacionais podem realizar operações domésticas em território brasileiro.
3) Operação complementar é caracterizada pelo tipo de avião e por sua

frequência de operação.
Tipos de aviões:
•• de asa rotativa;
•• propelidos a hélice: com capacidade de carga paga menor
que 3.400 kg (7.500 libras), ou com menos de 9 assentos para
passageiros.
Frequência:
•• total semanal de 2 circuitos fechados 3 em pelo menos uma rota,

entre dois ou mais aeródromos regulares, de acordo com horário de
voo tornado público.
A operação complementar justifica seu nome na medida em que é utilizada

para pequenas cargas e poucos passageiros. Dessa forma, para se classificar a
operação regular, deve-se observar a quantidade de assentos: se maior que 9, a
operação será de bandeira; se menor, a operação será complementar. O mesmo
raciocínio para a carga, tomando-se o peso de 3.400 kg como referência.
Operações não regulares

São operações que não têm programação de horário e dia, nem de localidades
previamente indicadas, mas dependem da necessidade do usuário e da
disponibilidade da empresa aérea em atender àquela solicitação.
Essas operações se desdobram em duas:
3
Circuito fechado é uma operação em que a etapa inicia e termina no mesmo aeródromo, não
importando em quantas localidades a aeronave pouse e decole.
216
1) Operação por demanda é conduzida por meio de oferta pública de vagas

(charter) ou qualquer outra operação na qual o horário, o local de partida, o local
de destino e o preço são negociados entre o usuário e o operador. Também são
caracterizadas pelo tipo de avião.
•• de asas rotativas;
•• propelidos a jato, com capacidade de carga de menos de 3.400 kg
(7.500 libras) ou com menos de 30 assentos para passageiros;
•• propelidos a hélice, em operações cargueiras de capacidade de
carga paga menor que 3.400 kg (7.500 libras);
•• em qualquer aeronave com menos de 20 assentos para passageiros
ou capacidade de carga paga inferior a 2.720 kg (6.000 libras).
Essa operação é a mais característica e comum das não regulares. São pequenos
aviões que se caracterizam por preparo e deslocamento rápido para atender aos
passageiros que têm pressa e a pequenas, mas valiosas, cargas que justifiquem o
preço do transporte.
2) Operação suplementar diz respeito ao horário de partida, local de partida e

destino, especificamente negociados com o usuário, assim como operações de
fretamento (charter) e operações cargueiras, nos seguintes tipos de aviões:
•• propelidos a jato, com mais de 1 e menos de 31 assentos para

passageiros (e que seja também utilizado em operações domésticas
e de bandeira, conforme listado nas especificações operativas);
•• propelidos a hélice, com mais de 9 e menos de 31 assentos ( e que
seja também utilizado em operações domésticas e de bandeira,
conforme listado nas especificações operativas);
•• com capacidade de carga paga superior a 3.400 kg (7.500 libras);
•• com mais de 30 assentos.
As operações suplementares são típicas de grandes aviões.
Apenas como exemplo, quando o avião A-380 é montado, seus grandes

componentes são fabricados em várias localidades e transportados por
enormes aviões cargueiros; essas operações são suplementares.
Todas as operações cargueiras devem ser classificadas como demanda ou

suplementares, mas isso somente quando a operação é cargueira, sem o
acréscimo de passageiros. As operações de aeronaves transportando carga e
passageiros são classificadas de acordo com suas características, ou seja, se
217
Capítulo 5
o horário e o preço forem disponibilizados previamente, serão regulares, e se o

preço e o horário forem combinados antes da contratação, serão não regulares.
O seguinte esquema possibilita uma ideia abrangente de como estão organizados

os tipos de operações aéreas:
Figura 5.1 - Tipos de Operações
De bandeira
Concede – op. regulares Doméstica
Transporte aéreo Complementar

Prer. União, C. F.,
Art. 21, XII, letra “c”
Por demanda
Autoriza – op. não regulares
Suplementar
Fonte: Brasil, 1986.
Retornando à descrição das características das empresas aéreas, agora à

luz dessas informações sobre operações, uma vez iniciadas as atividades, a
companhia deve manter a operacionalidade para continuar prestando o serviço
público de transporte, tanto da parte administrativa quanto da manutenção dos
equipamentos, ao que será fiscalizada frequentemente pela autoridade aeronáutica,
ANAC, por meio de suas superintendências, notadamente a SAS e SPO.
A empresa aérea regular ou não regular não pode ficar inoperante por muito
tempo, ou seja, não pode manter suas aeronaves no solo por certo tempo, sendo
esse tempo proporcional ao tipo de operação, conforme o parágrafo 119.63
do RBAC 119, que dispõe sobre a chamada operação recente. Segundo esse
parágrafo, nenhum detentor do certificado de homologação pode conduzir uma
espécie de operação para a qual ele está autorizado, a menos que tenha se
passado um determinado número de dias consecutivos desde a última saída:
•• para operações domésticas, de bandeira e complementares,

regulares, portanto: 60 dias;
•• para operações suplementares e sob demanda, ou seja, não
regulares: 90 dias, exceto se o operador tiver efetuado alguma
operação regular nos últimos 30 dias.
218
No caso da empresa aérea permanecer com suas aeronaves no solo pelo período
indicado, isso deve ser avisado à ANAC com antecedência mínima de 15 dias,
antes de retomar aquela espécie de operação, para que a autoridade aeronáutica
decida acerca da necessidade de inspeções ou reexames para verificar a
segurança da operação.
Administração das empresas aéreas

As empresas aéreas devem possuir pessoal qualificado para conduzir os
seus setores administrativos de acordo com o RBAC 119. Mas aqui o termo
“administrativo” não se refere apenas àquelas modalidades de gerenciamento
afetas às empresas em geral, mas sim todos os aspectos envolvendo a aeronave
no solo e no gerenciamento das operações aéreas, pelo que a presença de
elementos especialistas em aviação nos quadros de chefia de pessoa da empresa
tem caráter obrigatório, sem os quais as operações não podem ser conduzidas.
Esses devem ser profissionais qualificados, e essa qualificação deve ser

reconhecida pela Autoridade Aeronáutica como adequada a sua área de atuação,
dispondo dos cursos acadêmicos, técnicos ou de capacitação exigidos por elas.
Esses profissionais e suas qualificações são:
•• Diretor ou Gerente de Segurança Operacional;

•• Diretor ou Gerente de Operações;
•• Piloto Chefe;
•• Diretor ou Gerente de manutenção;
•• Inspetor Chefe.
O Diretor ou Gerente de Segurança Operacional deve possuir curso de

gerenciamento de segurança operacional reconhecido pela ANAC, ter pelo
menos um ano de experiência de trabalho no setor de segurança operacional
ou na prevenção de acidentes aeronáuticos em empresa do setor de transporte
aéreo ou na própria ANAC. Esse profissional deve conhecer os manuais de
operação das aeronaves, bem como suas limitações e restrições como um
pressuposto ao gerenciamento da segurança operacional. Se caso a pessoa não
possuir a experiência necessária, pode ser enviado o currículo do postulante ao
cargo, com a solicitação fundamentada à autoridade aeronáutica que apreciará
e decidirá sobre a solicitação. Essa função pode ser exercida por militares das
Forças Armadas da reserva que tenham exercido funções de controle operacional
em unidades aéreas, operando aeronaves militares de qualquer porte ou que
exerceram atividade de INSPAC OPS (inspetores da aviação civil – Operações,
cargo do antigo DAC) por 3 anos nos últimos 9 anos.
219
Capítulo 5
O Diretor ou Gerente de Operações deve ser detentor de licença de Piloto de

Linha Aérea ou Piloto Comercial, se a empresa demandar apenas profissionais
desse nível, mais 3 anos de experiência como gerente ou supervisor em uma
função, exercendo controle operacional sobre qualquer operação e ainda 3 anos
de experiência como piloto em comando de um avião.
O Piloto Chefe deve possuir uma licença de PLA com o apropriado CHT para
o avião mais complexo usado pelo detentor do certificado em suas operações.
Além disso, deve ter pelo menos 3 anos de experiência como piloto em comando
de aviões.
O Diretor ou Gerente de manutenção deve ser engenheiro aeronáutico

ou engenheiro mecânico registrado junto ao CREA/CONFEA. O engenheiro
mecânico deve estar registrado e autorizado para exercer atividade de direção
de serviços técnicos referentes a aeronaves, seus sistemas, seus equipamentos
e seus serviços correlatos. Deve conhecer os manuais de manutenção e as
especificidades operativas do detentor do certificado e das provisões aplicáveis.
O Inspetor Chefe deve ser habilitado pela ANAC como mecânico de manutenção
aeronáutica nos grupos célula e motopropulsor; possuir pelo menos 4 anos
contínuos no exercício de atividades variadas de manutenção de grandes
aviões, dos quais pelo menos 1 ano como inspetor de manutenção ou de
aeronavegabilidade. O inspetor chefe pode também ser formado como técnico de
nível superior, registrado junto ao CREA/CONFEA, para o exercício de atividades
referentes a aeronaves, seus sistemas e componentes.
A ANAC pode adaptar as funções indicadas acima de acordo com o tipo de

operação e as características da empresa aérea, que deve submeter suas
especificidades quando da solicitação do CHETA, inclusive quanto a possibilidade
de modificação de posições ou número de profissionais requeridos, desde que
o detentor ou requerente do certificado demonstre que o elemento ou elementos
podem desempenhar a função com o mais alto grau de segurança. Mas todos
os profissionais requeridos acima ou seus equivalentes autorizados pela ANAC
devem, pessoalmente:
•• ser qualificados por meio de treinamento, experiência e perícia;

•• conhecer as operações de sua empresa, na extensão de sua
responsabilidade;
•• conhecer padrões de segurança em avião e práticas operacionais
seguras;
•• conhecer os RBAC, Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil;
•• conhecer as especificações operativas do detentor do certificado;
220
•• conhecer os requisitos de manutenção e aeronavegabilidade

contidos na legislação;
•• conhecer o manual requerido pelo RBAC 121.133 - Manual de
Procedimentos Operacionais e de Inspeção.
Divisão das empresas aéreas, segundo estratégias de custos

Recentemente, a mais tradicional empresa aérea brasileira, a VARIG, esteve ao
ponto de desaparecer em função da sua insolvência provocada por políticas
econômicas equivocadas, agravadas pela crise aérea advinda dos acontecimentos
do final do século passado e do início do presente, como o atentado aos
edifícios do World Trade Center, nos EUA, trilhando o mesmo caminho de duas
grandes empresas, a TRANSBRASIL e a VASP. Alguns detalhes acerca dessas
companhias serão disponibilizados adiante, mas para o momento podemos
afirmar que a administração da VARIG colaborou em certa medida com a sua
própria decadência, ao confiar exageradamente em ajuda do governo, seja pelo
papel que desempenhava no mercado brasileiro, por sua posição como primeira
companhia aérea do país e por seu volume de negócios e funcionários, sendo
essas, infelizmente, atitudes que fazem parte de um modelo ultrapassado de
gestão. Hoje é apenas uma pequena subsidiária que efetua transporte charter com
a denominação de VRG Transportes Aéreos e alinhada com a Gol Linhas Aéreas.
A diversificação do panorama empresarial aeronáutico mundial e nacional

exigiu uma nova estratégia administrativa e operacional, caracterizado pelo
gerenciamento direto de custos e de diferenciação de serviços. Esse novo
modelo, aliado com novas tecnologias da ciência aeronáutica, possibilitou um
rompimento gradual do vínculo que existia com o governo, o que diminuiu
a política de subsídios como forma de depurar o mercado, possibilitando a
emergência de companhias aéreas capazes de enfrentar as vicissitudes das
operações aéreas, com os próprios recursos.
A predominância do mercado de transporte aéreo brasileiro por parte dessas novas

empresas, como a TAM (que se uniu à LAN) e a GOL, que hoje capitaneiam as
operações aéreas nacionais em detrimento das companhias tradicionais, mostra
que essa nova estratégia é fundamental para a sobrevivência no mercado, sendo
esse novo modelo de gerenciamento utilizado pelas companhias mais novas
ainda, como a AZUL e TRIP, que estão ampliando suas áreas de operação para
além dos seus contornos iniciais, unindo-se. Inobstante, as últimas notícias acerca
dos reflexos das crises políticas e econômicas indicaram mesmo que todas as
companhias aéreas brasileiras estão tendo prejuízos.
221
Capítulo 5
O que promoveu o sucesso dessas novas companhias, em detrimento

das tradicionais, foi a adoção de um conjunto de medidas que visavam,
primeiramente, a baratear seus custos, e, em segundo plano, a atrair passageiros
pela oferta diferenciada de serviços, ao mesmo tempo em que se buscava
afastar a dependência do auxílio governamental. É óbvio que a fiscalização da
atividade aérea por parte dos órgãos governamentais vai continuar nos mesmos
moldes, face à posição destacada no transporte aéreo no panorama econômico
e social do país, mas o auxílio prestado por parte do governo dificilmente virá
na forma de inversão direta de recursos, e sim o esforço de se proporcionar
a segurança das operações aéreas, dotando a infraestrutura aeronáutica dos
melhores meios técnicos necessários, de acordo com a política estabelecida pelo
CONAC. Não faz parte do projeto desse trabalho analisar o grau de sucesso da
implementação dessa política, e, aos que demandam uma posição atualizada, é
útil a leitura do Comunicado 54 do IPEA, publicado no dia 31 de março de 2010 –
sim, um escrito de seis anos passados, que por sua análise apurada da situação,
reveste-se de grande atualidade.
No que tange ao novo padrão de gerenciamento de empresas aéreas, pode-se

contar com o esclarecimento de Rodrigues (2007, p. 35),
A literatura sobre o setor de transporte aéreo de passageiros

distingue dois modelos de empresa, cada qual com suas
peculiaridades em relação ao sistema de atividade e as
estratégias adotadas pelas mesmas. Os tipos são as Low Cost
Carriers (LCC) e as Full Service Carriers (FSC). Estes tipos
de empresas se referem, respectivamente, as estratégias de
liderança em custo e diferenciação.
Isso significa que as empresas aéreas hoje baseiam sua estratégia em duas
vertentes: baixo custo e, por conseguinte, baixa tarifa; e diferenciação do serviço,
promovendo melhorias na própria prestação do serviço. Ou seja, enquanto as
LCC oferecem tarifas mais baixas, as FSC oferecem o melhor serviço.
222
Esses modelos de gerenciamento possuem as seguintes características, de

acordo com Gabriel Rodrigues (2007, p. 26-37 e 38):
- Aeroportos: a empresa LCC prefere operar em aeroportos

secundários, onde encontra tarifas de utilização mais baixa que
os aeroportos primários, o que, além de diminuir os custos,
ainda auxilia na pontualidade, vez que esses aeroportos são
menos movimentados.
- Aeronaves: enquanto a LCC prefere operar com somente um
tipo de aeronaves, para buscar a uniformidade de procedimentos
administrativos, de voo e de manutenção, a FSC opera com
aeronaves diversificadas, normalmente com mais de 3 modelos.
- Serviço: na LCC o serviço é simplificado aos mínimos, enquanto
na FSC é oferecido um serviço de primeira qualidade, com grau de
detalhamento que busca a satisfação das menores necessidades.
- Modelo comercial: a FSC utiliza o modelo de reservas
de passagens, em que o usuário pode programar-se com
antecedência para a viagem, enquanto a LCC utiliza em larga
escala o e-business para a venda das passagens, em que a
maioria das vendas é feita por internet ou telefone.
- Produtividade: os pilotos da LCC voam mais horas por ano que
os pilotos da FSC, com a consequente diferenciação no salário
“nas LCC’s, em média 60% dos proventos dos funcionários são
o salário-base e 40% restante são fruto da sua produtividade
enquanto que na FSC os salários são fixos, sem premiações.
Sinteticamente, esse é o novo padrão de gerenciamento das companhias

aéreas emergentes, no cenário do transporte aéreo público brasileiro. A relativa
estabilidade econômica e política da nação, até o início do ano de 2015, sugeriu
uma maré de otimismo com o cenário aéreo, que, no presente, está em compasso
de espera diante de mais uma crise política e econômica. É certo que o mercado
interno desaquecido pode levar à falta de investimento por parte das empresas
em seu acervo material e em suas equipagens, mas é necessário considerar
que, para além da possibilidade de investimento discricionário das empresas
aéreas como resultado do seu melhor desempenho financeiro, a finalidade delas
é proporcionar o transporte aéreo com segurança, vez que é um serviço público
que prestam, e assim não podem esperar muito para se adaptar ao mercado atual
ou declarar sua impossibilidade de operar. Esse fator econômico pode influenciar
na qualidade do serviço sem demais problemas, mas é dever das empresas
aéreas monitorar suas operações para plotar condições latentes propícias a
acidentes aéreos. A tendência atual é de declínio dos acidentes aéreos, mas as
consequências da falta de investimento em material e capacitação normalmente
aparecem depois de algum tempo.
223
Capítulo 5
Seção 2
História das companhias aéreas tradicionais brasileiras
O desenvolvimento da aviação civil brasileira

A aviação civil brasileira nasceu e cresceu influenciada por fatores internacionais,
como o desenvolvimento de técnicas e de material pelos países industrializados
e também por alguns fatores internos, como políticas públicas de transporte e
de defesa. De fato, segundo Cláudia Musa Fay (2002, p. 129), “o estudo das
políticas interna e externa adotadas pelos diferentes governos no Brasil, ao longo
do período, revela que o desenvolvimento da aviação brasileira foi marcado por
períodos de crescimento e declínio e por crises sucessivas”.
Não que o desenvolvimento da aviação comercial ficasse alheio ao Governo

Brasileiro, que já manifestava certa preocupação com a soberania e com a
crescente importância da atividade aérea ao dispor, na década de 20, regulamentos
que visavam a projetos de ampliação da fiscalização ao setor, como o Decreto
14.050, de 5 de fevereiro de 1920, que modificou a denominação de Inspetoria
Federal de Viação Marítima e Fluvial para Inspetoria Federal de Navegação, e
também uma regulamentação de 1925, estabelecendo que os serviços domésticos
fossem operados por companhias sediadas no país. (FAY, 2002).
No início da década de 30 do século XX, a preocupação do Governo Vargas

era a da integração nacional, e ficou estabelecido que a aviação era um bom
instrumento para essa finalidade. “Nessa época, foram criados subsídios por
quilômetro voado e concedidas isenções de impostos para a aquisição de
material aeronáutico pelas empresas aéreas.” (FAY, 2002, p. 130).
Após o término da Primeira Guerra, alguns países que lutaram estavam com
excedentes de aeronaves. Ao mesmo tempo, as indústrias que desenvolveram
os aparelhos precisavam encontrar outros mercados para seus produtos, e
com isso foi fomentado o desenvolvimento aéreo nos países como o Brasil,
cujas dimensões continentais e a ausência de uma indústria aeronáutica própria
tornavam-no um mercado promissor.
A Alemanha foi derrotada nessa primeira guerra e mergulhou em uma profunda

crise; além disso, pelo Tratado de Versalhes, aquele país não poderia desenvolver
atividades aéreas militares e as atividades aéreas comerciais também sofreram
restrições. Alguns grupos de empresários alemães trataram de driblar as
imposições do tratado, fundando e operando companhias aéreas em outros
países, como o consórcio alemão chamado de Sindicato Condor, o qual
desenvolveu, em 1920, uma linha regular na Colômbia e, em 1927, inaugurou a
primeira aerolinha no Brasil (DOLE, 1979, p. 39).
224
O Sindicato Condor era formado por duas companhias alemãs, a Deutscher

Aero Lloid A. G., (precursora da Luft Hansa) e a Schlubach, Theimer and Co, de
Hamburgo. O porquê da escolha de “Condor”, uma ave andina inexistente na
Alemanha, é um mistério (GASTAL, 2009).
Essa companhia tinha a parte sul do continente americano toda para si, pois
tirando a atividade aérea militar, só havia seus aviões operando na área,
diferentemente dos EUA, que, desde 1914, já tinha uma linha aérea regular
operando de Tampa a St. Petesburgo, na Flórida; era a St. Petesburgo-Tampa
Airboat Liner (LUCHESI, 2003).
O Sindicato Condor iniciou uma linha que ia do Rio de Janeiro a Porto Alegre,
com uma extensão de 160 milhas para a cidade de Rio Grande. No mesmo
ano de 1927, a empresa alemã transferiu essa extensão para outra companhia
aérea recém-fundada por um ex-piloto alemão da Primeira Guerra; seu nome era
Otto Ernst Meyer e à companhia que fundou deu o nome de Viação Aérea Rio-
Grandense, ou VARIG, a primeira companhia brasileira de transporte aéreo.
Outra companhia que operou pelo Brasil nesta época foi a francesa Generale
Aeropostale, oferecendo apenas serviço postal e proporcionando maior rapidez
no transporte de correspondência, pois essa era transportada de Buenos Aires a
Paris em apenas 8 dias, ao invés dos 16 por meio de navio (DOLE, 1979).
Um fato curioso acerca da história dessa companhia francesa é que a linha de

Buenos Aires tinha como etapa a Ilha de Santa Catarina, e um dos seus pilotos
acabou ficando conhecido em Florianópolis: seu nome por aqui era “Zé Perri”; este
piloto escreveu um livro com relatos das missões na América do Sul, cujo título é
Voo Noturno, e acabou conhecido mundialmente em função dessa e de outras
obras, mas por seu nome verdadeiro: Antoine de Saint-Exupéry.
Voltando à história da VARIG, essa companhia logo ampliou a extensão cedida

pelo Sindicato Condor para alcançar as cidades de Pelotas, Bagé, Livramento,
Uruguaiana, Torres, Cruz Alta, Santa Maria, Santa Cruz e Santo Ângelo. Seu único
avião era um Dornier Wal, de nome Atlântico, mas a frota da VARIG cresceu nos
anos 30: em abril de 1930 ela recebe dois Junkers F-13, de fabricação alemã,
prefixos P-BAAF e P-BAAG e iniciam uma rota para Livramento e Cruz Alta; mais
dois aviões chegaram neste ano, o Junkers G-24 apelidado Ypiranga e outro
Dornier Wal, chamado de Gaúcho (GASTAL, 2009). A VARIG conseguiu, em 1936,
estabelecer a primeira linha aérea diária do Brasil, entre Porto Alegre e Pelotas.
225
Capítulo 5
Outra empresa importante que começou a operar no Brasil em 1930 foi a Panair
do Brasil (subsidiária da Pan American Airways), criada por compra da NYRBRA,
linha aérea ligando New York, Rio de Janeiro e Buenos Aires, operando também
de Miami a Buenos Aires (DOLE, 1979). Essa empresa iria desempenhar um papel
de destaque nas operações iniciais da Segunda Guerra, como se verá adiante.
Em 1931 foi criado o Departamento de Aeronáutica Civil, dentro do Ministério

da Viação e Obras Públicas, para estudar e resolver os problemas da aviação. A
primeira legislação regulando o setor aéreo foi o Decreto 20.914, de 06 de janeiro
de 1932. Entre as diversas normas desse diploma legal está a imposição de
concessão do governo para se operar uma linha aérea. Deve-se recordar também
que é deste ano, 1932, a Portaria do Ministério de Viação e Obras Públicas, no
sentido de fixar em dois anos o prazo para que os aviões brasileiros fossem
tripulados por aeronautas brasileiros.
A primeira companhia totalmente brasileira de transporte aéreo foi o Aerolloyd

Iguassu S/A, organizada em 1933, para operar a linha de Curitiba a São Paulo. Essa
companhia foi dissolvida em 1939.
No dia 4 de novembro de 1933, foi fundada a Viação Aérea São Paulo, VASP. Essa
companhia foi idealizada por alguns empresários de São Paulo, mas foi comprada
pelo Estado de São Paulo em 1934. Sua primeira aeronave foi um Monospar,
bimotor inglês com capacidade para transportar 2 passageiros. (CIGERZA, 2008).
Com o advento da Segunda Guerra Mundial, houve algumas mudanças

importantes na aviação civil brasileira: em função do crescente sentimento
antigermânico no Brasil (notadamente depois dos afundamentos de navios na
costa brasileira por U-Boats, submarinos alemães), a empresa alemã Sindicato
Condor foi nacionalizada com o nome de Cruzeiro do Sul e o fundador da VARIG,
o antigo piloto alemão Otto Meyer, afastou-se da companhia e nomeou Rubem
Berta como presidente. Posteriormente, a Companhia Aérea Cruzeiro do Sul foi
incorporada à VARIG, que passou a se chamar VARIG-Cruzeiro.
No início da Segunda Guerra Mundial também foi criado o Ministério da

Aeronáutica. O Departamento de Aeronáutica Civil, que estava subordinado ao
Ministério da Viação e Obras Públicas, foi a ele transferido, assim como o Correio
Aéreo Nacional, formado da junção dos Correios Aéreos Naval e Militar. Também
foi criada e colocada sob a égide do Ministério da Aeronáutica uma nova arma:
a Força Aérea Brasileira, formada por recursos materiais e pessoais da aviação
naval e do exército.
226
A entrada dos EUA na guerra e a neutralidade do Brasil por algum tempo produziu
um evento curioso: sendo o litoral brasileiro considerado estratégico pelo governo
americano, mas para não estabelecer bases militares no nordeste, afetando a
neutralidade do nosso país, os Estados Unidos alocaram recursos vultosos à
Pan American Airways System, uma grande companhia que possuía, como dito,
um ramo no nosso país, a Panair do Brasil. Assim, essa empresa pode iniciar a
construção de campos de pouso no Amapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal,
Fernando de Noronha, Recife, Maceió e Salvador, sem afetar a neutralidade do
Brasil nem a popularidade do Presidente Vargas. A utilização seria americana
e brasileira, principalmente servindo como base aos aviões de patrulha que
operavam a partir do nosso litoral, mas esses aeródromos seriam integrados à
infraestrutura aeroportuária nacional. (GASTALDONI, 2007).
E também durante a guerra foi ampliada a participação americana direta na

aviação civil brasileira; uma nova companhia aérea, a Aerovias Brasil S/A foi
fundada para transportar quartzo do interior de Goiás para Belém e daí para
Miami, auxiliando no esforço de guerra americano.
A Segunda Guerra Mundial produziu muitos reflexos no Brasil, mas vale a pena
citar a predominância de produtos dos EUA na aviação civil e militar brasileira,
principalmente pela adoção dos modelos de aeronaves fabricados naquele
país. Após a Segunda Guerra repetiu-se o ocorrido com as aeronaves militares
excedentes da Primeira Guerra, ou seja, as companhias civis aproveitaram
os excedentes de guerra que tinham baixos preços e adaptaram esses
equipamentos as suas finalidades.
A incipiente indústria aeronáutica brasileira, que havia crescido durante os anos

de guerra (formada tanto por empresas privadas, como a CNNA e a CAP, quanto
públicas, como a Fábrica do Galeão, Fábrica Nacional de Motores e Fábrica de
Lagoa Santa), foi minguando em função da grande oferta de aeronaves excedentes
de guerra mais baratas e mais versáteis. De acordo com Fay (2002, p. 130),
Os consumidores de aviões, tanto as forças armadas como as

companhias aéreas, voltaram-se para as sobras de guerra. O
resultado, de um lado, foi o fechamento das fábricas de aviões
criadas no Governo Vargas e, de outro, a proliferação de empresas
aéreas, muitas das quais sem condições mínimas de operar.
Ao mesmo tempo, o desenvolvimento da indústria aeronáutica, para atender ao

esforço de guerra, proporcionou um incremento na qualidade das aeronaves.
Ressalte-se, como dito, o fato de que a influência da indústria aeronáutica
europeia no Brasil foi ultrapassada pela indústria americana, a exemplo do que
aconteceu com a política. Um avião americano merece destaque neste contexto:
227
Capítulo 5
o DC-3, que se tornou aeronave-padrão de numerosas companhias aéreas

pelo mundo, inclusive no Brasil. Mas não havia somente a preocupação de
desenvolvimento da aviação como meio de desenvolvimento ou de integração; a
atividade aérea internacional tornou-se um símbolo político.
Nesse sentido, ensina Fay (2002, p. 124),
Os aparelhos, que levavam ao redor do mundo a bandeira de

seus Estados, conferiam-lhe não apenas prestígio e projeção,
mas também serviam aos Estados nacionais como vetores
nas suas relações culturais e comerciais com outras nações. O
avião, ao reduzir as distâncias entre os continentes, acelerou a
circulação de riquezas e promoveu maior intercâmbio de ideias
e culturas. Ao mesmo tempo, a aviação passou a ser vista pelo
seu potencial estratégico na defesa, na observação e no ataque.
A aviação passou a representar um risco e uma necessidade para
os Estados: defender a soberania do seu espaço aéreo de um
lado, e garantir a segurança dos passageiros, de outro.
Uma grande companhia foi fundada no Brasil após a Segunda Guerra,

precisamente em 1955: inicialmente batizada de SADIA S.A., foi equipada com
três aviões Douglas DC-3 e dois Curtiss Commander C-46, e operava em duas
linhas: Joaçaba – Londrina – Bauru – Ribeirão Preto e Joaçaba – São Paulo –
Videira - Florianópolis, três vezes por semana. Em 1972, essa empresa mudou
seu nome: de SADIA S.A. para TRANSBRASIL S.A (FARIAS NETO, 2007).
Em 1947, as companhias aéreas que possuíam concessões do governo brasileiro

para operar eram 31, sendo que somente 17 estavam em funcionamento. Nessa
ocasião, o governo criou maiores restrições à criação de novas companhias, e
no intuito de controlar mais efetivamente esse setor, foi criada, dentro do DAC, a
CECLA, Comissão de Estudos e Concessões de Linhas Aéreas, com a função de
considerar todas as propostas de criação de novas linhas (DOLE, 1979).
Essas condições, somadas às convulsões políticas por que passou o Brasil na

década de 50 do século XX, proporcionaram um ambiente caótico à atividade
aérea comercial, com a sua consequente descapitalização. Isso levou o Conselho
de Ministros a realizar um encontro entre as Companhias Aéreas e representantes
do governo em Petrópolis, em novembro de 1961, no que ficou conhecido como
Conferência de Petrópolis.
228
Nessa Conferência foi reafirmado o repúdio ao monopólio, tanto governamental

(foi afastada a ideia da criação de uma companhia aérea controlada pelo
poder público, chamada Aerobrás), quanto por particulares. Além disso, nessa
Conferência nasceu uma ajuda às Companhias Aéreas na forma de um subsídio
especial de Cr$ 12,0 bilhões, como ajuda de emergência. A essa conferência
sucederam-se mais duas, em 1963 e em 1968 no hotel Glória, no Rio de Janeiro.
Nesses anos também ocorreram várias fusões entre as companhias, segundo
uma orientação estatal, sendo que, a partir de 1975, as mais importantes
operando no Brasil eram a VARIG, a VASP e a TRANSBRASIL, que não mais
operam regularmente hoje, por motivos diversos. Alguns detalhes da crise por
que passaram as companhias são descritos pelo ex-coronel da FAB Farias Neto,
como se apontará mais adiante.
Foi nesse período que a política de fusões das companhias promoveu a

incorporação, pela VARIG, da Cruzeiro do Sul, que, como dito, foi resultado da
nacionalização do Sindicato Condor, companhia alemã que operava no Brasil
desde 1927. O curioso é que a VARIG nasceu como um avião fornecido pelo
Sindicato Condor, e operava uma linha cedida por essa companhia. A VARIG
também recebeu uma concessão de rotas da PANAIR do Brasil, retirada dessa
empresa pelo governo, o que acelerou o seu fechamento. “Com o apoio do
governo, a empresa escolhida – VARIG – se fortaleceu e passou a dominar o
setor, praticamente sem concorrência interna”. (FAY, 2002, p. 132).
Em 1957, o número de cidades brasileiras atendidas pelo transporte aéreo eram

357, mas no início da década de 70 caiu para 77. A crise mundial do petróleo
agravou ainda mais essa condição. Em um otimismo injustificado, o Sindicato
Nacional dos Aeronautas, com as diretorias de algumas empresas aéreas,
aprovou um plano de reestruturação das empresas, adquirindo novas aeronaves
de altíssimo preço e de elevado custo operacional, ampliando o quadro geral
da crise no setor. Deve-se ressaltar, ainda, que, além da concorrência entre as
companhias aéreas, outra modalidade de transporte estava em ascensão na
segunda metade do século XX: o modal rodoviário, estimulado, sobretudo, pela
expansão de estradas federais pavimentadas. (KAWAMOTO, 2002).
Essa realidade e as dificuldades econômicas enfrentadas pelas companhias

aéreas por má administração levaram o governo a implementar a política de
regionalização do transporte aéreo em 1975. Assim, para efeitos de concessões
e autorizações de operações aéreas, o Brasil foi dividido em cinco regiões:
Norte, Nordeste, Central, São Paulo e Centro-Oeste e Sul; as operações nessas
regiões foram oferecidas às companhias de táxi aéreo, que se uniram aos grupos
existentes e formaram novas empresas regulares de transporte. Segundo Cláudia
Musa Fay (2002, p. 133),
229
Capítulo 5
No Rio de Janeiro, a TOP Taxi Aéreo, ligada ao Bradesco e à

Atlântica Boavista Seguros, associou-se à VARIG e assim nasceu
a Rio-Sul Linhas Aéreas. Inicialmente o capital da empresa era
igualmente distribuído pelos acionistas; mais tarde a Fundação
Ruben Berta passou a controlar a maioria das ações. Em São
Paulo, a VASP e a Taxi Aéreo Marília (TAM) operavam interligando
Mato Grosso e Goiás. No norte, na região amazônica, foi criada
a TABA; no Nordeste, foi criada a Nordeste Linhas Aéreas, com a
Transbrasil associando-se à Votec e ao Estado da Bahia.
Esse sistema regional foi criado pelo Decreto n° 76.590, de 11 de novembro de

1975. Algumas dessas companhias nascidas como regionais cresceram para
sobrepujar as linhas tradicionais e expandiram-se para todo o Brasil e, algumas,
para o exterior, como é o caso da TAM. Outras nasceram operando entre as lacunas
das grandes companhias, ampliando-se ao ponto de absorver essas empresas,
como é o caso da GOL, que iniciou sua operação em 2001e que comprou parte da
VARIG, quando essa se submeteu ao processo de recuperação judicial.
A crise das companhias aéreas tradicionais brasileiras

Apesar da diversificação da atividade aérea tradicional, com a implementação da
regionalização do transporte pelo SITAR, Sistema Integrado de Transporte Aéreo
Regional, uma sucessão de fatos trouxe muita instabilidade ao setor, ocasionando
a fragilidade das companhias, que não suportaram o impacto dos diversos fatores
econômicos e sociais que caracterizaram as últimas décadas do século XX.
Pode-se iniciar o relato desses fatos pela errônea medida das companhias em
não manter os contornos do planejamento institucional do SITAR, abandonando
a utilização dos aviões de pequeno porte no transporte regional, e operando com
grandes e inadequados aviões, o que acarretava a diminuição da frequência dos
voos, afetando a qualidade do serviço e afastando os usuários. (RODRIGUES, 2007).
Na década de 80, o controle das tarifas aéreas foi retirado do Ministério da

Aeronáutica e passado ao Ministério da Fazenda, que manteve o valor congelado
e, por conseguinte, defasado, por quatro anos. Essa medida foi uma das
respostas do governo a uma situação de inflação galopante, fazendo parte de um
pacote de ações que foi chamado de Plano Cruzado, o qual, além de congelar
os preços das tarifas por quase um ano, ainda passou a autorizar os aumentos a
posteriori, ou seja, após as empresas amargarem prejuízos em suas operações.
Na década de 90, ocorreu a V Conferência Nacional da Aviação Civil, CONAC,

que marcou um início do processo de flexibilização do setor aéreo, passando a
vigorar um processo monitorado de liberalização das tarifas aéreas domésticas.
230
Além disso, houve a autorização para os chamados VDC, Voos Diretos ao Centro,
às empresas regionais, que passaram a operar com exclusividade as ligações
entre aeroportos centrais, como Congonhas/Pampulha, Congonhas/Brasília,
Santos Dumont/Brasília. Essa prerrogativa permitiu um “salto qualitativo das
empresas até então marginais no mercado, que passariam a crescer de forma
acelerada: TAM e RIO SUL.” (RODRIGUES, 2007, p. 62).
Em 1994, a Comissão de Fiscalização de Arrecadação de Tarifa (COFAT), órgão

vinculado ao DAC (Departamento de Aviação Civil, Autoridade Aeronáutica de
então) reajustou as tarifas cobradas das empresas de transporte aéreo (tarifas
relacionadas ao transporte de passageiros e carga) em mais de 100%, como
forma de compensar o congelamento imposto pelo governo Sarney. Essa nova
despesa trouxe mais prejuízos às companhias aéreas, que não podiam reajustar
suas próprias tarifas sem autorização do DAC e do Ministério da Fazenda.
Esses prejuízos foram agravados pela crise cambial de 1999, que iniciou na
Tailândia e se espalho pelo mundo; “o Real passou de uma cotação de R$ 1,20
para R$ 2,20 frente ao dólar, o equivalente a uma desvalorização de 80%.”
(RODRIGUES, 2007, p. 66). Como muitos dos gastos das empresas aéreas,
principalmente com combustível, são atrelados ao dólar, é fácil imaginar que essa
crise afetou profundamente todas as companhias do setor.
Por último, no início do século XXI, um acordo entre o DAC e o Ministério da

Fazenda permitiu que a maioria dos mecanismos de regulação fosse removida;
além da flexibilização das tarifas, ainda foram inauguradas novas linhas aéreas, o
que favoreceu a entrada em cena da GOL, empresa LCC, em janeiro de 2001. Os
atentados terroristas de 11 de setembro desse ano provocaram uma contração
da atividade aérea no maior mercado do mundo, os EUA, prejudicando empresas
de transporte aéreo internacional, ao mesmo tempo em que as guerras no oriente
médio encareceram ainda mais o combustível. O governo americano estabeleceu
uma ajuda às companhias aéreas daquele país, o que não foi feito pelo governo
brasileiro, selando seu destino.
As principais empresas aéreas brasileiras finalmente sucumbiram a todos esses

problemas e iniciaram um triste declínio. Isso é parte recente da história, e, para
essas companhias e seus funcionários, uma trágica história. Na sequência,
o relato sucinto dos reflexos desses fatos especificamente para as empresas
tradicionais brasileiras: Transbrasil, Vasp e Varig.
231
Capítulo 5
Transbrasil
Nascida da inspiração de Omar Fontana, a TRANSBRASIL era a terceira maior
companhia brasileira de aviação no início da década de 80. Ampliando sua frota
com aeronaves Boeing 767-200, o seu presidente se preparava para ampliar
também suas atividades, buscando operar no mercado internacional. Mas a crise
econômica das décadas de 70 e 80, agravada por sucessivos planos econômicos
que arrasaram a economia brasileira daquele período, fez com que a companhia
entrasse em crise. O seu presidente exigiu judicialmente a reparação pelas perdas
ocasionadas pelos planos econômicos, mas ao invés disso recebeu uma severa
intervenção federal que o afastou do comando de sua companhia.
Um ano depois lhe foi devolvido o comando da empresa, mas o interventor

havia vendido irregularmente ativos da companhia. Nova ação na justiça e Omar
Fontana criou metas para superar a crise ampliando os serviços. Infelizmente, sua
saúde debilitada não permitiu a consecução dos seus planos, falecendo em 8 de
dezembro de 2000. O comando da companhia foi passado a Celso Cipriani, que,
mesmo herdando muitas dívidas, recebeu grandes recursos advindos de uma
ação ganha na justiça contra o governo federal. “Surpreendentemente, a empresa
parou de voar logo depois.” (FARIAS NETO, 2006, p. 123).
A TRANSBRASIL cessou suas operações logo após a Shell suspender o

fornecimento de combustível, no dia 3 de dezembro de 2001, quase que
simultaneamente com o início das operações de uma nova companhia de transporte
aéreo: a GOL. Suas dívidas alcançaram R$ 50 milhões. (FARIAS NETO, 2006).
Em 22 de janeiro de 2002, foi publicada nota oficial de que o controle acionário

da empresa havia sido adquirido por Dilson Prado, proprietário da Fly Brasil, que
pagou o valor simbólico de R$ 1,00 e assumiu a dívida atualizada da companhia.
Em 2006, a empresa obteve uma liminar no STF modificando a cassação da sua

condição de empresa concessionária de serviços de transporte aéreo. O próximo
passo foi buscar investidores e apresentar à ANAC um plano de recuperação
para retornar ao mercado, para novamente obter o CHETA, Certificado de
Homologação de Empresa de Transporte Aéreo. Não houve mais notícias dessa
empresa, que tinha o nome do nosso país desde este ano, senão as eventuais
publicações de imagens dos seus aviões abandonados nos pátios secundários de
grandes aeroportos, acumulando detritos e sendo corroídos pelo tempo.
232
Vasp
No início da década de 80, a VASP possuía uma frota de vinte e três B737-
200, quatro B727-200, três Airbus e dois cargueiros B727. No final dessa
década, chamada de “perdida”, em função do desenvolvimento pífio da nação,
ocorrido por políticas estatais equivocadas, o governo de São Paulo anunciou
a necessidade de privatização da companhia, eis que não poderia mais investir
nela; essa privatização ocorreu no governo de Orestes Quércia, em 01 de outubro
de 1990. Nessa época, a VASP era a segunda maior companhia aérea brasileira.
Os novos donos da VASP passaram a ser o Grupo Canhedo, de Wagner Canhedo

e funcionários da companhia. Em seguida, foram tomadas providências no
sentido de substituir os jatos 727, ampliando a frota para 61 aeronaves, em 1992.
Mas, infelizmente, as medidas não correram a contento:
A VASP não evoluiu e não promoveu o crescimento dos seus

colaboradores. Suas dívidas se tornaram cada vez maiores, com
o não pagamento de taxas à Infraero [...] sua dívida chegou a
R$ 626 milhões em 2006. Com suas dívidas cada vez maiores,
seu presidente acabou preso por apropriação indébita (FARIAS
NETO, 2006, p. 128).
A falência da VASP foi decretada em setembro de 2008, e, recentemente,

a juíza Elisa Maria Secco Andreoni, da 14ª Vara do Trabalho de São Paulo,
determinou o leilão de bens do principal acionista da VASP, Wagner Canhedo,
para o pagamento de dívidas trabalhistas. Em 2013, foi confirmada a venda da
fazenda da Vasp, mas não há notícias de que os recursos foram invertidos para
pagamento dos trabalhadores.
Varig
De acordo com Farias Neto (2006), o congelamento das tarifas aéreas das
décadas de 80 e 90, uma administração deficiente e as mudanças sucessivas
de comando, fizeram com que a VARIG, a maior e mais antiga companhia aérea
brasileira, acumulasse uma dívida de 7 bilhões de reais no início do século XXI,
principalmente pelos resultados negativos apresentados a partir do ano de 1996.
Conforme Rodrigues (2007, p. 90),
a VARIG tinha rentabilidade positiva até 1986, tornando-

se predominantemente negativa entre 1987 e 1992. Entre
1993 e 1997, a empresa apresentou recuperação de sua
rentabilidade, apesar de muito próximo de zero. A partir de 1998,
a rentabilidade entra em crescente decadência, voltando a se
recuperar em 2003 e 2004, apesar das taxas bastante negativas.
233
Capítulo 5
Uma tentativa de reestruturação foi efetuada depois de 1997, com a redução da

frota da empresa para 14 aviões, “sendo retirados de serviço os Boeing 747 e os
McDonnell Douglas DC10-30. A oferta de assentos foi reduzida em 20% nos voos
internacionais e 17% nos domésticos”. (RODRIGUES, 2007, p. 124).
No início do primeiro mandato do penúltimo presidente brasileiro, em 2003, foi

feita uma tentativa de fusão entre a VARIG e uma nova companhia nascida no
interior de São Paulo, quando houve a política de regionalização dos transportes
aéreos: a TAM. Os passageiros da VARIG conheceram essa nova empresa e
migraram para o serviço de melhor qualidade oferecido por aquela companhia.
Quando a fusão fracassou, a VARIG viu-se sem clientes e ainda endividada. Em
2005, a justiça deferiu o pedido de recuperação judicial.
O presidente da TAP Fernando Pinto (Ex-Presidente da VARIG)

em novembro do mesmo ano, em conjunção com investidores
brasileiros, formalizou a compra da subsidiária VARIG LOG e
VEM, garantindo o pagamento de credores internacionais. A
Fundação Rubem Berta (FRB) fechou um acordo em dezembro
para transferir à Docas Investimento 67% das ações ordinárias
da FRBPar, proprietária da VARIG. Nada foi fechado, pois a
justiça do Rio de Janeiro suspendeu a operação, justificando que
a troca de controle deveria passar primeiro pela aprovação dos
credores. Imediatamente a FRB foi afastada da gestão da VARIG,
enquanto os credores rejeitaram a oferta da Docas Investimento
e aprovam um plano de reestruturação da companhia. (FARIAS
NETO, 2006, p. 135).
A VARIG foi vendida, afinal, por U$ 24 milhões, em leilão, para a VARIGLOG,

que anunciou a continuidade dos voos para algumas capitais brasileiras, sob
uma nova denominação: VRG Linhas Aéreas, que recebeu o Certificado de
Homologação de Empresa da ANAC em 14 de dezembro de 2006; em 9 de abril
de 2007, a VRG e a GOL linhas aéreas se fundiram e hoje aviões ainda com
pintura da VARIG são operados pela GOL.
Recentemente, foi publicada a notícia de que a VRG passou a fretar os aviões

767 da VARIG para destinos do exterior, como forma de custear sua manutenção.
Hoje, a TAM, a Gol e a Azul dominam o mercado interno, com variado grau
de sucesso. Infelizmente, estamos novamente às voltas com crises políticas e
econômicas que estão sendo sentidas diretamente por essas companhias. É
certo que novos modelos de gestão estão sendo implementados para garantir a
continuidade das operações, tanto por interesse das empresas, por permanecer
vivas, quanto por exigências de contratos internacionais com outras empresas
ditas parceiras, como a TAP, que se aliou à Azul.
234
Síntese
Como se pôde perceber no presente capítulo, as companhias aéreas não são
empreendimentos comerciais comuns, seja pelo fascínio que as envolve, seja
por serem prestadoras de um dos serviços públicos mais relevantes, além de
contribuir decisivamente para o prestígio da nação perante os outros países.
A União é a titular da obrigação de prestar o serviço de transporte público de
passageiros e carga ao povo brasileiro, mas desde que não possua empresas
aéreas públicas, o serviço é repassado por concessão ou por autorização às
companhias aéreas particulares. Sendo prestadoras de serviços públicos,
essas empresas têm de pautar suas atividades pelos princípios constitucionais
da eficiência, moralidade, legalidade, entre outros, pelo que sua atividade é
fiscalizada pelo poder público pela Autoridade Aeronáutica, ANAC.
As empresas aéreas devem ser constituídas pelas regras atinentes a todos

os empreendimentos comerciais, sendo que após as formalidades comuns
deve organizar seus recursos para a atividade-fim, obedecendo a todos os
regulamentos específicos das empresas de transporte aéreo, notadamente as
recomendações de segurança das operações. As operações estudadas nesta
seção pertencem a dois grupos: regulares e não regulares, sendo disponibilizado
o esquema referente a tais operações. Finalizando o estudo, é proporcionado um
sucinto relato acerca da história das companhias aéreas tradicionais brasileiras,
desde sua criação, desenvolvimento durante o século XX e extinção pouco antes
do final desse período.

capítulo.
235
Capítulo 5
1. Concernente às companhias aéreas e quanto ao regime jurídico que envolve
o transporte aéreo público de passageiros e carga, indique os possíveis regimes
jurídicos aplicáveis a essas companhias, de acordo com o tipo de operação.
2. No que tange às operações das companhias aéreas, essas obedecem a

parâmetros contidos nos RBAC 119, 121, e 135. Uma empresa aérea que
deseja operar não regularmente com helicópteros pode ser enquadrada em que
modalidade de operação e em que RBAC?
236
3. O Brasil sempre esteve alinhado politicamente com os Estados Unidos, sendo

incontestável a influência dessa nação nos rumos sociais brasileiros. Quando os
EUA foram atacados em 1941 e entraram na guerra, e mesmo antes, em preparação
para o conflito, a larga faixa litorânea brasileira foi considerada estratégica.
Inobstante, o Brasil entrou na guerra somente em 1942, e a autêntica neutralidade
do povo brasileiro e a aparente neutralidade do presidente Getúlio Vargas não
permitiam a instalação de bases militares no Brasil. Ainda assim, mesmo antes da
entrada do Brasil na guerra, foram iniciadas as construções de bases no nordeste
brasileiro, em Salvador, Natal e Fortaleza, por exemplo. Como isso foi possível sem
afetar a “neutralidade” e a popularidade do presidente Getúlio?
237
Capítulo 6
Atribuições do COMAER no
contexto da Aviação Civil
Habilidades Conhecer a Autoridade Aeronáutica Militar.
Distinguir as funções do COMAER no contexto da

aviação civil.
Conhecer a Infraestrutura Aeroportuária, o SISCEAB

e o SIPAER.
Seções de estudo Seção 1: Sistema Aeroportuário
Seção 2: Sistema de Controle do Tráfego Aéreo

Brasileiro (SISCEAB)
Seção 3: Sistema de Investigação e Prevenção

de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER)
239
Capítulo 6
Seção 1
Sistema Aeroportuário
Antes de iniciarmos o estudo sobre o Sistema Aeroportuário, vamos a uma
contextualização necessária.
A aviação civil brasileira foi organizada com base em normas internacionais

advindas, principalmente, da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional)
e todos os signatários devem se adaptar a essas normas para que se
estabeleçam padrões internacionais que, por sua vez, visam a facilitar a
atividade aérea. A maneira como se dá essa organização, porém, fica a cargo
dos próprios países e cada um delegou aos seus órgãos a execução dos
comandos contidos nas normas.
No Brasil, desde os primórdios da aviação, sempre houve uma tendência

estatizante do controle da aviação civil notadamente com a criação do
Ministério da Aeronáutica em 1941. De fato, dentro deste Ministério havia o
DAC (Departamento de Aviação Civil), o qual permaneceu atuante até 2005,
quando a ANAC assumiu a responsabilidade de regulamentar, fiscalizar, executar,
fomentar, facilitar, enfim, de desenvolver a aviação civil nos moldes internacionais.
Inobstante, a ANAC não assumiu tudo: em função do alto grau de especialização,
dois sistemas da aviação civil permaneceram sob a égide do agora Comando da
Aeronáutica:
1. o SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro); e

2. o SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos).
Mas por que um órgão militar tem funções dentro da aviação civil?
Segundo os comandos dispostos na Convenção de Chicago e em outros tratados

internacionais, o espaço aéreo das nações signatárias é livre à passagem de
aeronaves civis e o território é franco para pousos e decolagens comerciais
sem necessidade de autorização prévia, senão do plano de voo previamente
disponibilizado. Não obstante, a finalidade da exigência do plano de voo é apenas
alertar determinado país da ida da aeronave para fins de planejamento de tráfego
aéreo e disponibilização dos meios de auxílio, visto que, sem motivo, os países
não podem obstar a entrada de tal aeronave.
Mas não podemos olvidar que o espaço aéreo é parte da nação em que a
soberania é plena e ameaças a essa soberania e ao povo podem também vir por
meios aéreos, tanto em caso de guerra externa, quanto em caso de entrada de
substâncias ilícitas, como drogas e armas transportadas por aviões. Nasce de tal
premissa simples a natureza fundamental do controle e defesa do espaço aéreo,
240
atribuição de um braço armado da nação, o Comando da Aeronáutica, que, junto

ao Comando do Exército e ao Comando da Marinha, tem o dever constitucional
de proteger o povo brasileiro e suas propriedades de ameaças externas.
O Comando da Aeronáutica é formado por segmentos especializados:
•• o COMGAR (Comando Geral de Operações Aéreas), que coordena o

preparo e emprego dos meios aéreos do país;
•• o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro),
que é o órgão diretamente responsável pelo controle e vigilância do
espaço aéreo;
•• o CENIPA, ligado diretamente ao Gabinete do Comandante da
Aeronáutica, braço executivo do SIPAER (Sistema de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).
Interessa, aqui, esses dois últimos órgãos, o DECEA e o CENIPA, visto que detêm
as duas únicas atribuições sobre a aviação civil remanescentes da criação da
Autoridade Aeronáutica civil (ANAC), e, ainda, o sistema aeroportuário, apesar
dessa parte ter a gerência quase exclusiva de uma empresa pública, a INFRAERO.
A história sucinta do Comando da Aeronáutica é a que segue.
Em 1939, a Alemanha, que já vinha promovendo uma campanha expansionista

feroz sobre seus vizinhos, invadiu a Polônia. A conjuntura política da Europa levou
a Inglaterra a declarar guerra à Alemanha e, assim, iniciou a Segunda Guerra
Mundial, um conflito que logo envolveu toda a Europa e se espalhou pelo mundo.
O Brasil só entrou na guerra em 1942, mas o Presidente Getúlio Vargas e sua cúpula
já se preparavam para esse conflito desde que ficou clara a posição brasileira perante
os interesses que o deflagraram. Uma das medidas que o governo tomou como
preparação para o que viria foi a criação de um segmento militar especializado, que
estava em crescimento naquela época: a arma aérea, que nascera, no caso do Brasil,
no âmbito do Exército e da Marinha. Perante a necessidade de centralizar os recursos
para ampliar esse segmento, foi criado, em 1941, o Ministério da Aeronáutica, sendo
seu primeiro ministro o gaúcho Salgado Filho.
Reunindo efetivo e material das duas armas, o Ministério da Aeronáutica criou

a Força Aérea Brasileira, seu braço armado, e tomou para si a responsabilidade
sobre o Correio Aéreo Nacional, o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC), que
até então fazia parte do Ministério de Viação e Obras Públicas. Imediatamente,
passou a treinar operações de combate visando à provável participação em
missões na guerra que assolava a Europa e a Ásia, o que de fato aconteceu.
Chamada ao conflito, a jovem Força Aérea Brasileira respondeu com heroica
atuação, principalmente nos céus da Itália.
241
Capítulo 6
Depois da Segunda Guerra, o Ministério da Aeronáutica, além da responsabilidade

da defesa do espaço aéreo nacional, passou a desenvolver a infraestrutura
aeronáutica para atender à crescente demanda da aviação civil, notadamente na
parte de aeródromos e no controle do espaço aéreo. Para esse momento, não
sendo este um livro de história da aviação, mas sim de direito, em que foram
pontualmente indicados os fatos históricos mais importantes por sua consequente
influência na criação de normas, adiantaremos o relato e passaremos a estudar
a infraestrutura aeronáutica atual. É importante que esse estudo esteja situado
no lugar certo, a saber, no estudo sobre o Comando da Aeronáutica, visto ser
este órgão responsável pelas bases da infraestrutura apresentada em nosso
país, como já deve ter entendido o leitor atento. Lembremo-nos, ainda, de que a
denominação e status do Ministério da Aeronáutica foram modificados pela Lei
Complementar 97/99, de Ministério da Aeronáutica para Comando da Aeronáutica,
sigla COMAER, não sendo mais Ministério e sim Comando, instituição subordinada
ao Ministério da Defesa, junto ao Exército e à Marinha.
Além da defesa do espaço aéreo, o então Ministério da Aeronáutica tinha

ascendência sobre todos os aspectos relativos à aviação civil, por meio do DAC
(Departamento de Aeronáutica Civil). Apesar da mudança de nome, em 1968,
para Departamento de Aviação Civil, as atribuições não se alteraram e esse
órgão permaneceu responsável pela fiscalização e desenvolvimento da aviação
comercial até o ano de 2005, quando foi substituído por uma autarquia, a ANAC.
Nessa ocasião, todas as atribuições envolvendo a aviação civil foram repassadas

à ANAC, menos duas, permaneceram sob a égide do Comando da Aeronáutica:
1. o controle de tráfego aéreo civil, que faz parte do SISCEAB, ficou

com o DECEA; e
2. a investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos,
responsabilidade do CENIPA, órgão executivo do SIPAER.
Estes dois sistemas, com o Sistema Aeroportuário, formam a Infraestrutura

Aeronáutica Brasileira 1.
O Código Brasileiro de Aeronáutica estabelece as normas gerais aplicáveis a essa

infraestrutura, a partir do seu Título III, já estudado, mas a importância do tema
demanda um aprofundamento que vai ser feito neste capítulo, não de todos os
sistemas dispostos no Título III, mas somente daqueles que, por sua extensão e
importância, necessitam da complementação para perfeita assimilação e ainda
pela participação do COMAER neste contexto, a saber:
1
Infraestrutura aeronáutica é tudo que existe no solo com a finalidade de proporcionar à navegação
aérea os auxílios que necessita.
242
•• Sistema Aeroportuário;
•• Sistema de Proteção ao Voo;
•• Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
Os motivos da escolha desses três sistemas em detrimento dos outros sete

devem-se, primeiramente, pela importância de cada um, eis que a atividade
aérea não pode prescindir de nenhum deles, por óbvio, e ainda pela amplitude
que tomaram modernamente, como será explicado abaixo. Não que os demais
sistemas careçam de importância para o direito aeronáutico, mas os seus
contornos cabem, sem prejuízo algum, nos parágrafos que mereceram quando
do estudo do CBAER, e também porque alguns voltaram ao foco quando
conjugados com outros aspectos deste estudo, como, por exemplo, o Sistema
de Adestramento de Pessoal, que foi comentado com mais detalhes quando se
tratou das profissões da aeronáutica civil, os aeronautas e aeroviários.
O segundo motivo é a dificuldade de se entender o direito aeronáutico sem

conhecer a infraestrutura aeronáutica, porque, ao contrário dos outros ramos
do direito, esse tem um grau de especialização tal que torna imprescindível
dominar os rudimentos da atividade, assim como sua linguagem, paralelamente
ao estudo da lei. Não é possível a um estudioso do direito aeronáutico perceber o
fulcro da lei contando apenas com os princípios gerais orientadores da atividade
normativa, vez que a atividade aérea conta com aspectos que fogem, às vezes,
dos contornos habituais das relações jurídicas. Para os operadores jurídicos
é importante saber os termos e jargões aeronáuticos em função do aumento
de demandas envolvendo o transporte aéreo, notadamente após um acidente
aeronáutico, mesmo que os relatórios de acidentes elaborados pelo CENIPA
sejam elaborados com muita clareza.
O terceiro motivo de se abrir um novo capítulo destinado ao aprofundamento

dos conceitos da infraestrutura aeronáutica é a função didática, pois se esse
estudo fosse feito no local adequado, ou seja, quando do estudo do CBAER
onde está inserto, somente essa parte seria tão extensa que retiraria todo o foco
do Capítulo destinado ao estudo da Lei 7.565/86, escapando da finalidade do
projeto deste trabalho.
Lembramos que a ementa deste curso, aprovada pela Autoridade Aeronáutica,

prevê o estudo da infraestrutura aeronáutica isoladamente ao estudo do CBAER,
sendo, assim, fundamental complementar o estudo com mais este capítulo, para
que se forme uma ideia abrangente do que é essa infraestrutura, aperfeiçoando e
consolidando o estudo das normas do direito aeronáutico.
243
Capítulo 6
Especificamente, a importância do sistema aeroportuário deriva do fato de ser o

centro das operações aéreas comerciais, e por suas características estruturais
que modificam substancialmente os arredores da área onde está instalado. De
fato, quando se observa um aeroporto como o de Guarulhos, em São Paulo,
pode-se perceber que na verdade ele adquire os contornos de uma pequena
cidade, com toda infraestrutura própria, sendo que a quantidade de pessoas
que circulam mensalmente em suas dependências – passageiros, comerciantes,
agentes de viagens, tripulantes, e um extenso et cetera – ultrapassa a população
de alguns centros urbanos, sem contar com os funcionários que trabalham nas
atividades de suporte, pois para manter um grande aeroporto em funcionamento,
é necessário um pequeno exército de colaboradores.
O Sistema de Proteção ao Voo também vai ter seus conceitos ampliados

porque, além dos motivos já explanados (obrigatoriedade da ementa do curso),
é gerenciado pelo Comando da Aeronáutica, responsável pela organização do
tráfego aéreo pelos céus do Brasil, por meio do DECEA e não pela ANAC, pelo
que necessita de esclarecimentos adicionais. Lembrando que o Sistema de
Proteção ao Voo, como é descrito no Código Brasileiro de Aeronáutica de 1986,
é chamado hoje de Sistema de Controle de Tráfego Aéreo (SISCEAB). Apenas
a denominação mudou e será alterada quando da atualização do CBAER. A
estrutura, inobstante, é a mesma.
É despiciendo ressaltar a importância do SISCEAB. Além de toda a segurança

dos que voam, não se pode esquecer que as aeronaves evoluem acima dos lares
das pessoas e é de seu interesse que esse tráfego seja controlado com perfeição,
mais ainda com o aumento do número de aeronaves que circulam pelas aerovias.
Dessa maneira, entender as regras da navegação aérea proporciona certa
tranquilidade, na medida da percepção de que todas as aeronaves em voo
estão sendo rigorosamente controladas do solo. Inobstante, para o postulante
a uma carreira vinculada à atividade aérea, é necessário conhecer, pelo menos
rudimentarmente, os conceitos, siglas, fraseologias, estrutura, funcionamento,
enfim, todos os aspectos que cercam o sistema de proteção ao voo e seus vários
desdobramentos para se formar uma ideia de como funciona o tráfego aéreo –
sob o ponto de vista jurídico.
Em um passado recente, ocorreu no Brasil o chamado “apagão aéreo”, que

sinteticamente foi uma sucessão de atrasos ocasionados por uma operação
de controle rigoroso dentro dos regulamentos, por parte dos controladores de
tráfego aéreo.
Tal afirmação pode suscitar espanto se for feito o seguinte raciocínio:

os atrasos aconteceram porque os regulamentos foram observados
rigorosamente; então, quando não aconteciam atrasos, os regulamentos
não eram observados?
244
Eis aqui um dos motivos porque não se pode utilizar o senso comum em
aeronáutica, sob pena de se chegar a becos sem saída como esse. Na verdade,
o que aconteceu foi o seguinte: os regulamentos de tráfego aéreo exigem
espaçamento mínimo entre aviões, operando em determinada aerovia ou em
determinada área de controle, como medida de precaução, o que autoriza a
decolagem das aeronaves somente com intervalo predeterminado entre elas. O
Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro, apesar de não possuir os equipamentos
mais avançados nem pessoal em número suficiente para suprir a demanda da
aviação brasileira, poderia controlar, sem afetar a segurança, um número maior
de aeronaves do que determina o regulamento, e assim autorizava a decolagem
com uma separação em tal distância que permitia o controle sem problemas.
Depois, porém, do acidente da aeronave da GOL Linhas Aéreas, em que a busca
desarrazoada por culpados apontou para o Sistema de Controle de Tráfego como
um dos possíveis responsáveis pelo acidente, os profissionais controladores
decidiram que toda a operação seria pautada pela prudência do regulamento,
o que foi feito, ou seja, as decolagens foram autorizadas somente no tempo
previsto, o que ocasionou atrasos por todo o país. Como no Brasil, a opinião
publicada tem mais peso que a opinião pública, como já afirmou com acerto
Paulo Bonavides, os detalhes do que acontecia permaneceu na obscuridade,
enquanto o sensacionalismo de aeroportos lotados guarneceu os noticiários e
manchetes. Daí se pode notar a grande utilidade de se conhecer os rudimentos
do tráfego aéreo para se abstrair de influências falaciosas que vicejam em nossos
veículos de informação de massa.
O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) foi

também selecionado para aprofundamento didático por sua grande importância
no contexto da atividade aérea (e por obrigatoriedade da ementa). É do interesse
de todos que as aeronaves operem com segurança, cumpram com sua missão,
levem os passageiros aos destinos que almejam, proporcionem reencontros,
diminuam as distâncias entre as pessoas, alavanquem negócios, tragam o
esperado progresso a países como o Brasil, que lutam para equilibrar a sociedade
por meio do desenvolvimento. Eis que um acidente aéreo sacode a sociedade
e torna o avião um instrumento contraproducente: encurta vidas, promove a
separação definitiva entre as pessoas, aumenta a distância infinitamente, impede
negócios, traz prejuízos para as empresas e desespero para as famílias, lança o
país em comoção profunda, nega uma parcela do progresso ao país que tanto
precisa e lança um manto de medo e desconfiança no transporte aéreo. Não que
os outros modais de transporte não cobrem anualmente o seu preço em vidas,
mas a quantidade de pessoas que podem falecer em um acidente aéreo e as
condições em que ficam tem o poder de impacto muito maior que os acidentes
de trânsito, sem contar que com o sensacionalismo patrocinado pela imprensa, o
acidente é revestido de contornos mais trágicos ainda.
245
Capítulo 6
Além disso, como todas as atividades que envolvem a segurança de voo se

revestem de transcendental importância, conhecer em detalhes o aparato de
prevenção e de investigação define a doutrina e a mentalidade de segurança de
voo, pois o desconhecimento de como funciona a prevenção pode transformar
uma ação bem intencionada em uma condição latente, o que, em termos do
jargão do CENIPA, quer dizer a criação do pressuposto de uma situação de risco,
o primeiro passo para um acidente.
Como se pode perceber, os três sistemas dispostos neste capítulo devem

inevitavelmente ser estudados em sequência, iniciando por essa seção, com o
Sistema Aeroportuário 2.
Um aeroporto é constituído por um aeródromo e pelo sistema de facilitação ao

despacho de cargas e de passageiros. Assim, não há que se confundirem os
dois vernáculos, aeroporto e aeródromo, pois, segundo o CBAER, o aeródromo
é formado pela pista, ou área destinada a pouso, decolagem e movimentação de
aeronaves, enquanto o aeroporto é formado pelo aeródromo e por um terminal
de passageiros e um terminal de carga aérea, esses não na forma de meras
facilidades de acesso, mas complexos com estrutura capaz de proporcionar
conforto aos passageiros e segurança de sua integridade física, fiscalização
de seus documentos e bagagens, suporte aos órgãos de vigilância sanitária e
fiscal, acomodações adequadas, e, no que tange à carga transportada por via
aérea, facilidades de manuseio e transporte pelo pátio, aduana para fiscalizar
a documentação e as condições materiais, vigilância sanitária para evitar a
entrada ou saída de organismos vivos indesejáveis e substâncias controladas ou
patogênicas; enfim, o aeroporto deve ter capacidade para absorver, embarcar e
desembarcar com segurança grande número de passageiros e grande volume de
carga comercialmente.
Quanto ao aeródromo em si, não é necessário que a pista seja asfaltada, recoberta
com concreto, tarmac, ou qualquer outra cobertura especial para ter essa
denominação, bastando que ela proporcione o espaço suficiente para uma aeronave
pousar (e arremeter, em caso de treinamento ou falha, na aproximação), ao mesmo
tempo em que permita a rolagem sem obstáculos ou buracos que possam danificar
os pneus em caso de aeródromos terrestres, ou apresente espaço suficiente e sem
objetos flutuando próximo à superfície, no caso de locais adequados ao pouso
de hidroaviões. A pista terrestre pode mesmo ser recoberta de piçarras, desde
que a aeronave, ao manobrar, preveja a operação nesse tipo de aeródromo e para
ele esteja preparada, pois durante o pouso e a decolagem em uma pista dessa
natureza, o avião pode ser atingido por detritos na hélice ou na entrada do motor,
que pode parar seu funcionamento por ingestão de material estranho (FOD - Foreign
2
Sistema formado por todos os aeródromos e aeroportos brasileiros.
246
Object Damage, ou dano causado por objeto estranho). Mas para pistas destinadas
a receber grandes aeronaves (acima de 5.700 kg), normalmente se utiliza o método
ACN-PCN, para se verificar a resistência dos pavimentos das pistas.
O ACN-PCN é um método que permite notificar a resistência do pavimento por

meio das seguintes informações: n° de classificação do pavimento, resistência
do subleito, pressão máxima admissível dos pneus e método de avaliação. ACN
significa Aircraft Classification Number (número de classe da aeronave) e PCN,
Pavement Classification Number (número de classe do pavimento do aeródromo),
de acordo com o RBAC 154.
As pistas pavimentadas devem prever operações sob chuva, pelo que deve
oferecer boas condições de atrito quando molhadas; de acordo com o RBAC
154 – Projeto de Aeródromos, as medições das características de atrito de uma
pista nova ou repavimentada devem ser realizadas com um aparelho de medição
de atrito contínuo, utilizando funções de autoumedecimento, de modo a garantir
que os objetivos do projeto com relação às suas características de atrito tenham
sido atingidos, sujeitando ou não o pavimento à necessidade de aplicação de
ranhuras para escoamento rápido da água pluvial; essas ranhuras são chamadas
comumente de groovings e devem ser de, aproximadamente, 0,6 mm (padrão da
FAA) para que seja aperfeiçoado o comando existente na IAC 4.302 – Requisitos
de Resistência à Derrapagem para Pistas de Pouso e Decolagem, editada em maio
de 2001, que indica o valor do coeficiente de atrito nível de manutenção de 0,50.
Tem-se, então, no aeródromo, uma pista que permite o pouso e a decolagem com
segurança de aeronaves e essas estão espalhadas pelo Brasil e variam desde
grandes pistas destinadas ao recebimento das maiores aeronaves até pistas
improvisadas em fazendas, em campos de grama ou estradas poeirentas.
Mesmo pistas mantidas pelo governo federal, em regiões de fronteira, variam no

tamanho e na cobertura, como se pode inferir nas pistas não preparadas do projeto
Calha Norte, em que só pousam aviões militares especiais. Na localidade de Feijó,
Acre, a pista de pouso é uma das ruas da cidade; quando a aeronave planeja um
voo para aquela localidade, deve avisar antecipadamente a Polícia Militar da cidade
para que o trânsito de pessoas e veículos seja interrompido no horário previsto e a
aeronave possa pousar. Em Pari-Cachoeira, uma das localidades do Projeto Calha
Norte, no Alto Rio Negro, a pista serve de passagem a gado de corte dos criadores
daquela localidade.
247
Capítulo 6
As localizações dessas pistas no território brasileiro constam de um documento

emitido pelo DECEA chamado ROTAER (ou Manual Auxiliar de Rotas Aéreas),
que indica a localização da pista, ou seja, a cidade e o estado da Federação, as
coordenadas geográficas da pista, a sua denominação codificada, os auxílios, as
frequências desses auxílios, a orientação e o tipo de pista, as restrições e todas
as informações permanentes para aquele aeródromo.
O ROTAER é uma criação brasileira que ultrapassa a determinação da ICAO
em confeccionar a AIP, (Aeronautical Information Publication, Publicação de
Informações Aeronáuticas) que contém croquis, códigos, aerovias, limites dessas
aerovias, auxílios e suas frequências, centros, controles de área e um extenso
et coetera. O ROTAER, por ser apenas um volume e de pequenas dimensões,
facilita a consulta rápida dos dados dos aeródromos brasileiros, tornando-se uma
ferramenta extremamente útil aos aeronautas e aeronavegantes.
A orientação das pistas leva em conta muitos fatores. Um dos mais importantes
é o da distribuição do vento na localidade, em que se deve evitar a orientação
de tal forma que o vento predominante venha do través (eixo longitudinal
perpendicular) da pista; outro aspecto importante é o alinhamento da pista para
permitir aproximações em conformidade com as Superfícies Limitadoras de
Obstáculo, que é um volume no espaço aéreo do aeródromo e ao seu redor que
deve ser mantido livre de obstáculos, de modo a permitir que as operações das
aeronaves sejam conduzidas de forma segura, evitando interdições ou restrições
às operações do aeródromo.
De acordo com o RBAC 154 – Projetos de aeródromos, as pistas de pouso e de
decolagens possuem a seguinte classificação:
Pista para operação visual: são pistas que não admitem outra operação senão
aproximação e pouso utilizando-se referências visuais.
Pista para operação por instrumentos: são pistas habilitadas para o procedimento
de aproximação por instrumentos, que se desdobram em aproximação de não
precisão, provida de auxílios visuais e não visuais à navegação que fornecem, no
mínimo, orientação direcional adequada para a aproximação direta e aproximação
de precisão, que se subdivide em categorias e classes, a saber:
a. Categoria I: pista para operação por instrumentos provida de

ILS e/ou MLS 3 e auxílios visuais para operações com altitude de
decisão (ponto crítico) não inferior a 60 metros (220 pés) e com
visibilidade não inferior a 800 metros ou alcance visual de pista não
inferior a 550 metros.
3
ILS – Instrument Landing System, sistema de pouso por instrumentos; MLS – Microwave Landing System, sistema
de pouso por micro-ondas.
248
b. Categoria II: pista para operação por instrumentos com as mesmas

características acima, mas com altitude de decisão inferior a 60
metros, mas não inferior a 30 metros (100 pés) e alcance visual da
pista não inferior a 350 metros.
c. Categoria III: pista para operação por instrumentos provida de ILS/
MLS para a superfície disposto ao longo da extensão da pista e com
as seguintes graduações: A – prevista para operações com altitude de
decisão não inferior a 30 metros, ou sem altitude de decisão, e com
um alcance visual da pista não inferior a 200 metros; B – prevista para
operações com altitude de decisão inferior a 15 metros (50 pés), ou
sem altitude de decisão, e com um alcance visual de pista inferior a
200 metros, mas não inferior a 50 metros; C – prevista para operações
sem altitude de precisão e sem limitações de alcance visual de pista.
Essas informações das pistas dos aeródromos ou dos aeroportos são mantidas
atualizadas pelo DECEA, que, além disso, promove a divulgação em tempo real
de modificações ocorridas no entorno da pista ou no próprio aeródromo por meio
do NOTAM (Notice To Airmam, informações aos aeronavegantes), disponíveis no
órgão de atendimento direto aos pilotos e despachantes que preparam o voo – a
sala AIS (Aeronautical Information Service, Serviço de Informações Aeronáuticas).
Além do NOTAM, esse órgão disponibiliza todas as outras informações essenciais
ao planejamento do voo, de que se tratará mais adiante.
Aeroportos públicos
Os aeroportos públicos brasileiros são administrados pela Empresa Brasileira
de Infraestrutura Aeronáutica – INFRAERO, que, por sua vez, subordina-se à
Secretaria de Aviação Civil. A INFRAERO administra 67 aeroportos no Brasil, em
seu sítio estão disponíveis os dados operacionais desses aeroportos.
O órgão da ANAC que tem a competência de emitir pareceres sobre a infraestrutura

aeroportuária é a Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária, SIA. De acordo
com a Resolução 110 da ANAC, compete à SIA submeter à Diretoria projetos de
atos normativos ou emitir pareceres sobre as seguintes matérias:
a) delegação, outorga, exploração e fiscalização de infraestrutura

aeronáutica e aeroportuária e dos serviços conexos, inclusive
dos serviços de prevenção, salvamento e combate a incêndio em
aeródromos civis, serviços auxiliares, bem como o funcionamento
de estabelecimentos empresariais em áreas destinadas ao
comércio apropriado para o aeroporto, exceto sobre as atividades
e procedimentos relacionados com o sistema de controle de
espaço aéreo e com o sistema de investigação e prevenção de
acidentes aeronáuticos. (BRASIL, 2009).
249
Capítulo 6
A estrutura de um aeroporto é formada basicamente por:
•• área operacional, composta de pista de pouso e decolagem,

pistas de táxi e manobras de aeronaves, hangares, pátio de
estacionamento, área de armazenamento de combustível, terminal
de passageiros e terminal de carga aérea;
•• controle e auxílio de tráfego, formado pela torre de controle, estação
de radar, estação meteorológica e sala AIS;
•• segurança do aeródromo formada por uma equipe de contraincêndio
e resgate e por uma equipe de controle direto de aeródromo
(responsáveis para verificar in loco as condições da pista e do
entorno do aeródromo, bem como fazer pequenos serviços de
manutenção);
•• equipe de EAS (equipamento de apoio no solo);
•• empresas de catering (prestam serviços auxiliares de limpeza e
provisões de alimentos aos aviões de passageiros);
•• empresas de manutenção de aeronaves.
Tudo é fiscalizado pela ANAC e controlado pela INFRAERO, que também se
responsabiliza pela limpeza dos terminais, pela segurança das instalações, pelo
comércio dentro dos terminais, enfim, por todas as atividades que envolvem a
operação de aeronaves dentro dos limites do aeroporto. Fora das atribuições da
INFRAERO, mas sob seu auxílio estão os órgãos governamentais de praxe, como
aduana, receita federal, vigilância sanitária e segurança velada.
A utilização dos aeroportos por parte dos operadores civis está sujeita ao
pagamento de taxas previstas da Lei 6.009/73, que indica em seu Artigo 2°:
Art. 2°. A efetiva utilização de áreas, edifícios, instalações,

equipamentos, facilidades e serviços de um aeroporto está sujeita
ao pagamento referente aos preços que incidirem sobre a parte
utilizada.
Parágrafo único. Os preços de que trata este artigo serão pagos
ao Ministério da Aeronáutica ou às entidades de Administração
indireta responsável pela administração dos aeroportos e serão
representadas:
a) por tarifas aeroportuárias, aprovadas pela Agência Nacional de
Aviação Civil, para aplicação em todo o território nacional;
b) por preços específicos estabelecidos, para áreas civis de
cada aeroporto, pelo órgão ou entidade responsável pela
administração do aeroporto. (BRASIL, 1973).
250
As tarifas a que se refere essa Lei são as seguintes:
1. Tarifa de embarque, cobrada pela utilização do terminal de

passageiros e são pagas pelo próprio passageiro.
2. Tarifa de pouso, devida pela utilização das áreas operacionais
do aeroporto, valendo por 3 horas após o pouso e paga pelo
proprietário ou explorador da aeronave.
3. Tarifa de permanência, que incide sobre o período que ultrapassar
as 3primeiras horas após o pouso, pagas pelo proprietário ou
explorador da aeronave.
4. Tarifa de armazenagem, representada pelo armazenamento,
guarda e controle de mercadorias nos armazéns do aeroporto,
pagas pelo consignatário da carga ou pelo transportador, em caso
de carga em trânsito.
5. Tarifa de capatazia, compensatória pela movimentação e manuseio
de mercadorias, pagas pelo consignatário ou pelo transportador, em
caso de carga em trânsito.
Apenas por boa ordem desse tópico, vale lembrar dois pontos: não há mais
Ministério da Aeronáutica como indicado no parágrafo único do artigo 2° da Lei
6.009/75, mas sim Comando da Aeronáutica; o segundo ponto é que os recursos
obtidos na cobrança das tarifas acima serão destinados ao fundo aeronáutico
gerenciado pela ANAC ou constituirá receita própria das entidades da Administração
Federal Indireta (INFRAERO), nos aeroportos sob sua responsabilidade.
Aeroportos militares
Os aeroportos militares são aqueles construídos em função do emprego e
finalidade da defesa nacional, e não são administrados pela INFRAERO, e sim
por autoridades militares da base aérea adjacente a eles. Mesmo assim, esses
aeroportos podem ser utilizados por aeronaves civis que necessitem, por motivo
de emergência, ou mesmo em situação normal, sob autorização da autoridade
que o mantém sob sua égide, sendo que as aeronaves militares podem utilizar
quaisquer aeródromos, sem o pagamento das taxas previstas na Lei 6.009/73.
No Brasil, existem vários aeródromos compartilhados por aeroportos civis e por
uma base aérea, e para esses casos a sua administração também permanece a
cargo da INFRAERO, até o limite da taxiway de acesso à Base Aérea, quando a
administração passa ao Comando da Aeronáutica.
Todos os aeroportos brasileiros, civis e militares, públicos ou privados, são

considerados estratégicos para a defesa nacional.
251
Capítulo 6
Aeroportos privados
Os aeroportos privados compreendem aqueles construídos para fruição
de seu proprietário, mas sua construção, assim como todos os outros não
militares, depende de prévia autorização da autoridade aeronáutica civil, a
ANAC, que estabeleceu os critérios de construção e operação de aeródromos e
aeroportos no RBAC 139 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil), Certificação
Operacional de Aeroportos.
Um requisito para homologação de aeroportos é o MOPS, Manual de

Procedimentos Operacionais de Aeródromo, que é um conjunto de documentos
publicados pelo operador do aeródromo apresentando em detalhes as regras,
padrões e práticas adotadas em determinado sítio aeroportuário.
As mesmas regras indicadas se aplicam aos helipontos e heliportos, com as

peculiaridades da operação deste tipo de aeronave. É necessário informar que
são poucos os heliportos no Brasil, sendo corriqueiro o estabelecimento de
uma área junto aos aeroportos para essa aeronave – excluindo-se, por óbvio, os
helipontos construídos em edifícios ou residências particulares.
Entorno dos aeroportos

Os aeroportos influenciam também as áreas adjacentes a eles. Para proporcionar
a segurança que as operações aéreas necessitam, não é permitido o
desenvolvimento de quaisquer atividades que possam prejudicar a navegação
ou procedimentos. Não se pode, por exemplo, fazer reflorestamento com árvores
de grande porte no alinhamento na pista, de tal forma que dificulte o pouso ou
a decolagem de aeronaves pela formação de obstáculo na aproximação ou na
arremetida. Pelo mesmo motivo não se pode construir antenas, campanários
ou postes nesses lugares. As atividades que possam atrair pássaros também
são proibidas, como o cultivo de variedades agrícolas que servem de alimento a
bando de aves endêmicas ou de arribação.
A Lei 12.725/12, publicada em 16 de outubro de 2012, dispõe sobre o

controle da fauna nas imediações de aeródromos.
O emprego de fainas primitivas de cultivo (coivara), para quaisquer cultivares

que demandem fogo como técnica, não pode ser utilizado perto dos aeroportos,
em função da fumaça assim produzida, que diminui a visibilidade. Os curtumes
e outras atividades que envolvam o abate ou processamento de animais atraem
aves sarcófagas que tendem a voar perto das rotas dos aviões e circular pelo
pátio de manobras, isso também é proibido nos arredores dos aeródromos. Essas
aves também são atraídas pela matéria orgânica em decomposição, advinda de
lixões, aterros sanitários e esgotos.
252
O chamado “perigo aviário” é causa de grande preocupação entre os aviadores e as

empresas aéreas. De acordo com o CENIPA, Centro de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos, além de grandes prejuízos e diversas aeronaves
perdidas, 259 pessoas, entre tripulantes e passageiros, faleceram em função de
acidentes decorrentes de colisão com aves.
A concentração urbana nas adjacências dos aeroportos também deve ser evitada,
mas nem sempre isso é possível, em função dos problemas habitacionais que
grassam em todas as cidades de grande concentração urbana, são justamente as
que demandam os maiores aeroportos. As pessoas que moram perto das pistas
de pouso e decolagem estão sujeitas aos perigos provenientes dos aparelhos que
transitam sob seus tetos a baixa altura, seja esse perigo advindo do alijamento
de combustível ou lançamento de objetos por aeronaves em emergência, das
próprias aeronaves que se dirigem para os aeroportos e podem cair por falha
humana ou mecânica, pela exaustão dos motores das aeronaves e também pelo
ruído produzido por rotores, motores e EAS utilizados nas partidas e cheques.
Os EAS, Equipamentos de Apoio no Solo, são muito ruidosos,

principalmente as UFT’s, Unidades de Força de Terra, destinadas às
partidas nos motores, e que podem ser elétricas, com um gerador movido
por um motor a combustão interna ou pneumáticas, como o chamado
“Apolônio”, motor a jato de alta rotação que supre de ar sangrado a
aeronave e é utilizado em partidas de grandes motores.
Outro motivo para se manter residências afastadas de aeródromos é a presença

de produtos químicos utilizados em manutenção de componentes de aeronaves,
que, sem o devido cuidado, podem causar acidentes graves em quem os
manuseie sem os devidos EPI (equipamentos de proteção individual). Algumas
aeronaves possuem ainda componentes com elementos radiativos os quais, uma
vez incorretamente manuseados pelas equipes de manutenção, levam alto risco
às pessoas que estão perto das oficinas de aeronaves próximas ao aeródromo.
253
Capítulo 6
Seção 2
Sistema de Controle do Tráfego Aéreo no Brasil
(SISCEAB)
Esse sistema compõe-se de todas as atividades que proporcionam suporte à
atividade aérea regular por meio do controle, facilitação, coordenação, assistência
e, em caso de acidentes, de busca e salvamento. Os tópicos a seguir indicam o
estudo de alguns desses serviços, da maneira com que está previsto no Código
Brasileiro de Aeronáutica, destacando suas peculiaridades.
Controle de tráfego aéreo

O controle de tráfego aéreo do Brasil, assim como todo o Sistema de Proteção ao
Voo, está sob a égide do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo),
subordinado ao Comando da Aeronáutica, que, por sua vez, compõe com o
Comando do Exército e Marinha, o Ministério da Defesa. O DECEA é um órgão
governamental militar e é responsável pelo gerenciamento de todo o espaço
aéreo brasileiro. A principal tarefa do DECEA é envidar esforços na organização
do tráfego de aeronaves, visando à regularidade, segurança e eficácia da
atividade aérea, nos céus do Brasil.
As unidades principais do DECEA são os CINDACTAS, Centros Integrados de

Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo, em número de 4:
1. CINDACTA I, localizado em Brasília;

2. CINDACTA II, em Curitiba;
3. CINDACTA III em Recife;
4. CINDACTA IV, em Manaus.
Esses centros têm por missão o gerenciamento do tráfego aéreo militar e civil,
a defesa aérea, as informações aeronáuticas, a meteorologia aeronáutica e a
coordenação de busca e salvamento.
Os CINDACTAs são centros “integrados” porque são formados:
•• pelo controle de tráfego aéreo;

•• pelo controle das operações de defesa aérea;
•• pelo controle das operações de busca e salvamento utilizando
meios aéreos.
254
Quanto à defesa aérea, os CINDACTAs cobrem, cada um, parte do território

nacional. A coordenação geral está a cargo do COMDABRA, Comando de Defesa
Aeroespacial Brasileiro, instalado em Brasília.
Para a aviação civil, estão nos CINDACTASs instalados os ACC`s (Area Control
Center), os Centros de Controle de Área, responsáveis pelo controle de tráfego
na região em que se situam, ou seja, o ACC-CW, de Curitiba é responsável pelo
tráfego do sul do Brasil, parte do sudeste e do centro-oeste, o ACC-RF, em Recife
pelo nordeste, o ACC-AZ, em Manaus, pelo norte e o ACC-BR, em Brasília,
pelo centro-oeste e sudeste. Outro importante órgão de controle é o SRPV-
SP, ou Serviço de Proteção ao Voo de São Paulo, que manteve sua estrutura e
denominação por gerenciar a área de maior tráfego aéreo do país, o eixo Rio
de Janeiro – São Paulo, o famoso “Tubulão”. Há um quinto ACC, o ACC-AO, ou
Atlântico, responsável pelo controle das aeronaves que trafegam naquele setor
em demanda da Europa ou da África, desde a costa brasileira até o meridiano 10°
W; está sediado também em Recife, no CINDACTA III.
Vale a pena um comentário acerca desse último ACC, o ACC-AO: até julho de
2008, o controle era feito principalmente pelas comunicações das posições
disponibilizadas pelos pilotos em contato por HF, (High Frequence, Alta
Frequência), que, apesar de ter longo alcance, não permite total clareza na
comunicação, por interferências atmosféricas, vez que essa faixa de frequência
utiliza a ionosfera para refletir as ondas portadoras. Esse fato deixava
controladores e tripulantes com certa ansiedade pela possibilidade de falhas no
controle da posição da aeronave sobre o oceano Atlântico. O DECEA, que sempre
envidou esforços no sentido de ampliar a segurança das operações aéreas,
buscou a solução em um sistema utilizado com êxito no projeto SIVAM – Sistema
de Vigilância da Amazônia: o FANS (Future Air Navigation System, Sistema de
Navegação Aérea do Futuro) que foi testado e passou a operar no ACC-AO.
Trata-se esse sistema do ADS/CPDLC (Automatic Dependent Surveillance/
Controller Pilot Data Link Communication), sistema de tratamento, transferência
e visualização de dados de voo. Em outras palavras, os dados de posição da
aeronave são digitalizados por um equipamento dentro da aeronave e enviados
para um satélite. Desses são repassados para um processador que pertence
a uma empresa privada, desenvolvedora do sistema. Os dados são então
digitalizados e disponibilizados na rede interna da aeronáutica brasileira.
255
Capítulo 6
Segundo o DECEA, esse sistema possibilita, além de disponibilizar as posições mais

acuradas e em tempo real aos controladores, a substituição das comunicações
entre os pilotos e os órgãos de controle, diminuindo a carga de trabalho para
ambos. Além disso, pode permitir o envio de mensagens de texto, transferência de
comunicação entre centros por transmissão de dados digitais (data link) no lugar de
voz, assim como a substituição dos contatos iniciais feitos pela aeronave. Para que
as empresas aéreas possam usufruir deste novo meio de controle, principalmente
aquelas que navegam no corredor EUR/SAM (Europa – América do Sul), terão
que equipar suas aeronaves com os meios necessários e adequados à operação
do FANS, o que, segundo o DECEA, já está ocorrendo com as companhias que
operam neste setor (Atlântico).
Voltando à estrutura do controle de tráfego aéreo, essa é formada pelos ACC

indicados acima, que monitoram e se responsabilizam por determinadas áreas do
espaço aéreo brasileiro (no caso do sul do Brasil, o controle é feito pelo ACC-
CW). As regiões sobre responsabilidade de cada CINDACTA são chamadas FIR
(Flight Information Region), Regiões de Informações de Voo.
A seguinte imagem indica a divisão do território nacional em FIR’s englobando a

FIR-AO:
Figura 6.1 – FIR (Regiões de Informações de Voo)
Fonte: Aeromagazine, 2013.
256
Dentro dos ACCs estão os APPs (Aproach Control Service), controle de

aproximação dos aeroportos, esses acompanham aeronaves que adentram ou
estão na sua terminal, ou seja, em uma área com 40 milhas de raio, em média, a
partir do aeroporto, a área de jurisdição do APP é o espaço aéreo denominado
Área de Controle de Terminal, (TMA), ou Zona de Controle (CTR). Atualmente, há
47 APP’s instalados no Brasil, e ainda há as torres de controle (TWR- Tower), que,
em grandes aeroportos, desdobram-se em três posições de controle:
•• Clearance: é responsável por autorizar o acionamento dos motores da

aeronave, normalmente por meio do primeiro contato com o controle;
•• Ground, ou solo, autoriza o táxi da aeronave, indicando as pistas
auxiliares que ela deve seguir para chegar à posição de ingresso na
pista principal;
•• Tower, ou torre de controle propriamente dita, autoriza o ingresso
na pista de decolagem e acompanha a aeronave nos primeiros
momentos após esse ato.
Assim, a TWR (com ou sem seus desdobramentos, a depender das exigências

do aeródromo) é responsável pelo controle das aeronaves em manobras no
pátio de estacionamento, taxiways, pista de pouso e decolagem, e também por
aquelas que já estão em contato visual com a pista e se preparam para o pouso.
As comunicações iniciais de um voo são feitas com a torre, com o pedido de
acionamento dos motores, assim como, em aeroportos que não tenham o serviço
de coordenação no solo, da comunicação final, precedendo o corte dos motores.
É também a TWR que transmite as informações das condições do campo, junto
aos dados meteorológicos em aeródromos que não possuem ATIS, ou mesmo
quando esse serviço não está em funcionamento.
Complementando a estrutura de apoio às aeronaves dentro dos aeroportos, há
uma sala reservada ao planejamento e à entrega do plano de voo, chamada sala
AIS (Aeronautical Information Service, Serviço de Informações Aeronáuticas),
normalmente com a entrada voltada à área operacional e designada com um
“C” maiúsculo, em um fundo quadrangular amarelo. Nessa sala, o DECEA
disponibiliza todas as facilidades aos tripulantes, como computadores para
visualização das condições meteorológicas da rota, as cartas de vento, os
METARES e SPECI das localidades, do NOTAM, enfim, de todas as informações
necessárias ao planejamento do voo.
257
Capítulo 6
É necessário ressaltar que os órgãos de controle devem monitorar a aeronave o

tempo todo da navegação, como uma medida de prudência para minimizar os
erros e as falhas do radar. Nesse sentido, Pacheco (2006, p. 433) ensina:
A OACI recomenda aos controladores que a vetoração de

aeronaves deve ser efetuada ao longo da rota, na qual o piloto
possa realizar a sua própria navegação, ou fazer conferência desta
navegação, de tempo a tempo, com referência à interpretação dos
auxílios à navegação (Doc. 444-0 Parte X – item n° 1.7.1).
Normalmente, esse acompanhamento se faz da seguinte forma: ao longo das

aerovias há pontos fixos que as aeronaves devem sobrevoar; quando o plano de
voo é submetido aos órgãos de controle, os fixos são informados bem como o
horário estimado em que a aeronave vai sobrevoá-los. Quando da navegação, as
condições atmosféricas podem interferir na velocidade do aparelho, notadamente
o vento, que, se estiver vindo de proa, vai atrasar o avião, enquanto se vier de
popa, vai adiantá-lo. Assim a navegação progride com atualização do horário
estimado de sobrevoo nos pontos fixos informados, e quando a aeronave
bloqueia tal fixo (sobrevoa o fixo), imediatamente informa os órgãos de controle e
indica o horário estimado para o bloqueio do próximo fixo.
Se passar um tempo razoável do horário em que a aeronave deveria bloquear
determinado fixo e não se comunicou, o controlador que estiver responsável
por aquela aeronave entrará em contato com ela imediatamente e, em caso de
insucesso, iniciará um procedimento visando a restabelecer o contato; como a
comunicação pode ter sido interrompida pela distância da aeronave ao órgão
de controle ou pelo alcance restrito do equipamento, o controlador responsável,
após chamar sem sucesso determinado número de vezes a aeronave sob sua
responsabilidade, contatará algum órgão de controle mais próximo ao local
estimado da aeronave para que tente o contato.
Outra possibilidade é solicitar a outra aeronave que esteja em contato com o
controlador e ao mesmo tempo próxima da aeronave sem comunicação, para
que tente chamá-la - um procedimento chamado “ponte”. Em caso de sucesso
da ponte, o controlador passa as informações de controle e alerta, por meio
da aeronave, ou mesmo designa outra frequência para que a comunicação se
restabeleça e o controle se aperfeiçoe.
Em caso de fracasso em todas as tentativas, o controle de tráfego informa o

Salvaero, ou RCC (Rescue Coordination Center, Centro de Coordenação de
Salvamento) da perda do controle e do possível desaparecimento de uma aeronave.
258
O Controlador de Tráfego Aéreo

A segurança das operações aéreas depende da observância de todos os
aspectos que envolvem a sua evolução, mas, por óbvio, é nos momentos em que
a aeronave acionada se prepara para voar, durante o voo e após o seu pouso
que existe a maior potencialidade de ocorrência de acidentes ou incidentes
graves, mais do que durante as manobras no solo. São nesses momentos que
o Controlador de Tráfego Aéreo demonstra toda a sua importância, como um
dos responsáveis pelo aparato de segurança em que se deve revestir a atividade
aérea, vez que de nada adianta todo o cuidado no fabrico de aeronaves, na
construção de aeródromos seguros, no treinamento, na preparação para o voo,
no planejamento se, durante os momentos mais críticos de toda a operação, não
houver um profissional para orientar os tripulantes acerca da melhor utilização
dos auxílios e alertá-los acerca das condições latentes que demandam a melhor
decisão para o momento.
Imagine-se o espaço aéreo de uma grande cidade como Rio de Janeiro ou

São Paulo em que as aeronaves circulassem sem organização ou preferência
– mesmo obedecendo às regras de tráfego aéreo preestabelecidas – e se
pode ter uma ideia da importância desse profissional.
O Controlador de Tráfego Aéreo é formado pela Escola de Especialistas de

Aeronáutica de Guaratinguetá, São Paulo, quando ingressam na carreira militar
e se especializam nessa área. Os Controladores civis são formados pelo ICEA,
Instituto de Controle do Espaço Aéreo de São José dos Campos, órgão do
DECEA, que também promove a formação avançada para os controladores de
carreira, tanto militares quanto civis.
De acordo com Motter (2007, p. 28):
O controlador de tráfego aéreo ó o principal protagonista

de todos os tráfegos aéreos correntes (aeronaves prontas
para pouso e decolagem) e pendentes (aeronaves que estão
em espera para pouso e decolagem) e, como tal, também
responsável por uma série de informações referentes a eles. Para
a realização de sua função, executa uma série de tarefas que
totalizaram 83 tarefas diferentes no estudo realizado em 1987 no
CINDACTA I, em Brasília.
259
Capítulo 6
O trabalho do controlador demanda alta capacidade de cognição, além de

raciocínio rápido e preciso, visto que o tempo de reação perante as diversas
possibilidades de alteração no curso normal do trabalho é muito curto. Além
disso, devem ser proficientes na fraseologia padrão utilizada no meio aeronáutico
e dominar a língua inglesa. Nesse sentido, ensinam Moreira e Vidal (apud
MOTTER, 2007, p. 29):
Devido ao elevado nível de tarefas cognitivas, o trabalho do

controlador de tráfego aéreo demanda grande carga mental e
emocional, pois é ele quem toma as decisões finais, o que, quase
sempre, deve ser feito em tempo restrito. É uma função que exige
agilidade intelectual, velocidade de raciocínio, boa resistência ao
estresse e capacidade de adaptação. Por isso ele é considerado,
na Europa, Artesanato Intelectual.
Os controladores de tráfego aéreo exercem sua função precipuamente em três

órgãos do sistema de controle de tráfego aéreo: no Centro de Controle de Área
(ACC), no Centro de Controle de Aproximação (APP) e na Torre de Controle (TWR).
Os controladores militares podem ser chamados ao trabalho em qualquer parte

do território nacional. Esse fato, aliado ao treinamento padrão e a cursos de
nivelamento e reciclagem constantes, promovidos pelo DECEA, proporcionam a
esse profissional uma visão abrangente da realidade aeronáutica pátria; sendo o
Brasil um país com dimensões continentais, tal fato constitui uma segurança a
mais aos que navegam por nosso espaço aéreo, posto que os procedimentos e a
fraseologia pouco ou nada se alteram em qualquer parte do território.
O Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea

O órgão dentro do DECEA que tem a missão direta do gerenciamento e
organização do tráfego aéreo é o CGNA, Centro de Gerenciamento da
Navegação Aérea, que analisa, por exemplo, os planos de voos apresentados
nas diversas salas AIS do país; esse órgão cumpre sua tarefa por meio do
“balanceamento entre demanda e capacidade da infraestrutura aeronáutica
brasileira, para assegurar a máxima eficácia do transporte aéreo no Brasil,
permitindo que as aeronaves cumpram seus perfis ideais de voo, sem espera no
solo ou no ar” (DECEA, CGNA, disponível em: <www.decea.gov.br>).
A organização do espaço aéreo obedece à sua divisão em três modalidades, de

acordo com o grau de controle sobre o mesmo:
260
•• O Espaço Aéreo Controlado: Todos os movimentos aéreos são

controlados por um órgão de tráfego aéreo, no qual os pilotos são
orientados a cumprir manobras preestabelecidas, com o objetivo de
garantir a segurança dos voos das aeronaves. Esses espaços têm
denominações como Aerovias (AWY), Áreas de Controle (TMA) e
Zonas de Controle (CTR).
•• O Espaço Aéreo Não Controlado: As aeronaves voam em ambiente
parcialmente conhecido e sujeitas às regras do ar, porém, não existe
a prestação do serviço de controle do tráfego aéreo. São fornecidos,
somente, os serviços de informação de voo e de alerta.
•• O Espaço Aéreo Condicionado: Define ambientes onde são
realizadas atividades específicas que não permitem a aplicação dos
serviços de tráfego aéreo.
Resumindo:
a. Espaço Aéreo Controlado:

»» ATZ: Zonas de Tráfego de Aeródromo
»» CTR: Zona de Controle de Tráfego
»» TMA: Área de Controle Terminal
»» CTA: Área de Controle
»» UTA: Área de Controle Superior
b. Região de Informação de Voo (espaço aéreo não controlado): FIR –

Região de Informação de Voo
c. Espaço Aéreo Condicionado:
»» Áreas Proibidas
»» Áreas Restritas
»» Áreas Perigosas
É também atribuição do CGNA a responsabilidade pela implantação e ampliação

dos conceitos de RVSM, Redução Vertical Separação Mínima e da RNP,
Performance de Navegação Requerida, estabelecida em âmbito mundial e que
permitirá o aumento da capacidade de utilização do espaço aéreo.
261
Capítulo 6
Todos esses procedimentos e regras estão dispostos em uma regulamentação

própria, publicada pelo Comando da Aeronáutica. Trata-se das ICAs (Instrução do
Comando da Aeronáutica) 100-12, Regras do Ar, reedição de 2013, aprovada pela
Portaria DECEA n° 82/SDOP13, 100-22, Gerenciamento de Fluxo Aeronáutico,
aprovada pela Portaria DECEA nº 17/SDOP/10, 100-37, Serviços de Tráfego
Aéreo, aprovada pela Portaria DECEA 35/DGCEA/16, que devem ser conhecidas
dos aeronavegantes para obtenção de suas licenças. Também os controladores
de tráfego se pautarão nela para a coordenação do espaço aéreo brasileiro.
As bases normativas internacionais dessas ICAs estão indicadas em suas
disposições preliminares, como, a exemplo da ICA 100-12 (2013, p. 22):
A presente publicação tem por finalidade regulamentar, no

Brasil, as Regras do Ar previstas no Anexo 2 à Convenção de
Aviação Civil Internacional. Os procedimentos aqui descritos, de
observância obrigatória, aplicam-se aos órgãos do SISCEAB e
usuários do Espaço aéreo sob jurisdição do Brasil.
Essa ICA também indica a responsabilidade do Brasil no tocante ao Controle do

Espaço Aéreo sobre águas internacionais às adjacências do território brasileiro,
consoante a disposição (2013, p. 22):
O artigo 12 da Convenção de Aviação de Aviação Civil

Internacional prevê que as Regras do Ar sejam cumpridas,
sem exceção, sobre águas internacionais. Assim, caso algum
procedimento relativo a tais práticas internacionais esteja previsto
de forma diferente na regulamentação nacional, aqueles padrões
internacionais serão descritos em publicação específica, a fim de
serem aplicados aos voos realizados em alto-mar.
Cartografia aeronáutica
A cartografia aeronáutica também é responsabilidade do DECEA, por meio
do ICA, Instituto de Cartografia Aeronáutica (não confundir o ICA com a ICA,
Instrução do Comando da Aeronáutica), responsável pela confecção das
diversas publicações de procedimentos aeronáuticos (em sentido amplo), para
utilização no espaço aéreo brasileiro e cada passo da navegação aérea obedece
a parâmetros estabelecidos nessas instruções publicadas pelo ICA. Entre essas
cartas, destacam-se as seguintes:
•• PDC (Parking Docking Chart): é o croqui da área de estacionamento

do aeroporto, que indica os acessos, os portões de embarque e
desembarque, as frequências do solo e da torre;
262
•• SID (Standard Instrument Departure): indica os procedimentos de

saída após a decolagem do aeródromo, no qual é indicado o ponto
fixo que o piloto deve conduzir sua aeronave;
•• VAC (Visual Aproach Chart): carta de procedimentos para pouso
visual, utilizado quando as condições meteorológicas permitem uma
aproximação e pouso com referências visuais, ou seja, sem o auxílio
de instrumentos ou dos órgãos de controle;
•• IAC (Instrument Aproach Chart): utilizada para orientar o piloto em
manobras sobre o campo, quando as condições meteorológicas não
permitem a visibilidade do aeródromo (ou mesmo em voo noturno);
•• WAC (World Aeronautical Chart): Carta Aeronáutica Mundial, padrão
OACI, para serem usadas na navegação, utilizando-se referências
visuais do terreno.
Mesmo os procedimentos de chegada em aeródromos são padronizados por

meio das STARs (Standard Instrument Arrival), chegada padrão por instrumentos,
que têm por finalidade organizar as diversas aeronaves que se dirigem ao mesmo
aeródromo e também são confeccionadas pelo ICA.
Interligando os aeródromos há as aerovias (AWY - airway), que são rotas definidas

em forma de corredores aéreos, devendo ser seguidas pelas aeronaves.
De acordo com o ICA 100-12 de 2013, as aerovias possuem dois níveis:
1. Superior, com limites verticais a partir de 24.500 pés de altitude,

até o limite da camada de ar, limites horizontais de 43 NM (nautics
miles, milhas náuticas), equivalente a 80 km de largura, estreitando-
se a partir de 216 NM (400km), antes do auxílio à navegação e
atingindo sobre este a largura 21,5 NM (40 km);
2. Inferior, com limites verticais abaixo de 24.500 pés de altitude até
1500 pés sobre o terreno, variando de localidade para localidade,
e limites horizontais de 16 NM (30km), estreitando-se a partir de
54 NM antes do auxílio à navegação e atingindo sobre esse a
largura de 8 NM (15km). As aerovias superiores entre dois auxílios à
navegação, distantes entre si até 108 NM (200 km), terão a largura
de 21,4 NM (40 km), em toda a sua extensão. As aerovias inferiores
entre dois auxílios à navegação distantes entre si até 54NM (100
km) terão largura de 11 NM (20 km) em toda sua extensão.
263
Capítulo 6
O ICA publica uma carta específica à indicação das aerovias, chamadas de ENRC
(Enroute Chart, Carta de Rota): essas se classificam em L1 e L2, que mostram as
aerovias inferiores existentes na área do litoral brasileiro (até o Maranhão), todo
o sul, todo o sudeste, uma parte do centro-oeste e grande parte do nordeste; L3
e L4, as quais indicam as aerovias nas demais áreas brasileiras; por fim, H1, H2,
H3 e H4 indicam as aerovias superiores nas mesmas áreas indicadas pelas “L”.
Todas são publicadas pelo ICA.
As aerovias podem ser navegadas por instrumentos ou ser navegadas
visualmente, quando, então, são utilizadas as WAC, já citadas, junto aos auxílios
próprios. Todas essas cartas, assim como as chamadas Cartas D`água, as cartas
utilizadas em patrulha ou busca marítima, são impressas pelo ICA. Quanto à
WAC, está em andamento o processo de desativação deste auxílio.
Os pilotos e navegadores devem ser proficientes em todas essas instruções
para que operem com segurança os aviões, vez que as cartas são importantes
auxílios para a navegação, inobstante as informações acerca dos fixos e de suas
frequências constarem das memórias dos equipamentos de navegação mais
modernos, que navegam e orientam a aeronave a voar diretamente para eles.
Meteorologia aeronáutica
O DECEA também administra o serviço de meteorologia aeronáutica por meio
de seus centros especializados nessa função. O órgão principal é o CNMA,
Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica, localizado em Brasília, que faz
parte do Sistema Mundial de Previsão de Área (WAFS) da OACI. O CNMA é
responsável por receber, armazenar, processar e divulgar os dados globais do
tempo significativo e prognóstico de vento e temperatura de altitude.
O acesso a esses dados atualizados é possível na página na internet da Redemet,

Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica, no qual se podem obter
imagens de satélite, cartas de vento, cartas SIGWX (Significant Weather; condições
de tempo significativas ) que são cartas de prognóstico de tempo da superfície ao
nível de 25.000 pés, cartas auxiliares, nas quais são plotadas informações obtidas
pelas radiossondagens e demais informações sobre o tempo.
A seguir, como exemplo, uma imagem de satélite disponibilizada pelo Redemet

do sul do Brasil, no instante em que essas linhas são escritas (as esferas
representam localidades):
264
Figura 6.2 - Imagem de satélite do sul da América do Sul
Fonte: REDEMET, 2016.
Aos aeronavegantes são disponibilizadas as condições dos aeródromos

normalmente de hora em hora (e eventualmente de acordo com a necessidade),
por meio da observação dos instrumentos meteorológicos por parte dos
especialistas e divulgadas pelos Informes Meteorológicos Aeronáuticos,
conhecidos como METAR, TAF e SPECI. O METAR é um informe baseado na
observação das condições efetuadas de hora em hora e disponibilizado nas horas
inteiras; quando as condições mudam repentinamente e com uma amplitude que
pode influenciar na segurança de voo, é emitido um SPECI, que, apesar de ser
baseado também em observações das condições do tempo em determinado
aeródromo, é emitido logo após a emergência das novas condições; o TAF,
por sua vez, baseia em prognósticos, ou seja, é uma previsão de tempo para
determinado aeródromo.
265
Capítulo 6
Eis o METAR do Aeroporto Hercílio Luz neste momento: SBFL 181800

02010KT CAVOK 28/// Q1016. Isso significa: Metar do Aeroporto Hercílio
Luz em Florianópolis, do dia 18 às 18:00 horas (zulu ou UTC, ou o
horário do meridiano de Greenwich, perto de Londres, 3 horas a mais
em relação ao Brasil), vento vindo da direção 020° (dos 360 ° possíveis)
com velocidade de 10 knots (milhas por hora) visibilidade maior que dez
quilômetros e com nenhuma nuvem abaixo de 1.500 metros da altura
mínima do setor mais elevado, e o ajuste do altímetro (de acordo com a
pressão atmosférica em Florianópolis para dar precisão àquele instrumento)
em 1016 hPa, ou mm/Hg.
Esses dados são repassados também pelos órgãos de controle às aeronaves

que se estão sob sua responsabilidade, e em caso da necessidade de se saber
as condições do tempo em alternativas (que são aeródromos utilizados caso
o destino esteja sem condições de pouso), há a possibilidade de se entrar em
contato via rádio, diretamente com as estações meteorológicas em todos os
centros de controle que informarão as condições solicitadas.
Além da possibilidade de acesso às informações meteorológicas na sala AIS, ou

mesmo por meio dos órgãos de controle que estão em comunicação bilateral com
a aeronave, há a possibilidade de se sintonizar a frequência do ATIS (Automatic
Terminal Information Service, Serviço Automático de Informações do Terminal),
onde está situado o aeroporto, que vai repassar as condições do campo além de
outras informações consideradas relevantes aos aeronavegantes.
O Grupo Especial de Inspeção de Voo

O DECEA mantém a operacionalidade dos órgãos de controle de espaço aéreo
dos aeroportos por meio da constante atualização de seus quadros de pessoal,
da implementação de novas tecnologias aplicadas ao controle de tráfego e das
inspeções constantes aos sistemas. Para essa última tarefa, o DECEA mantém
um esquadrão de voo especializado nessas inspeções operacionais, o GEIV
(Grupo Especial de Inspeção de Voo), cuja missão é “aferir e inspecionar todos
os equipamentos de auxílio à navegação aérea, verificando a operacionalidade
do SISCEAB como um todo”. (DECEA, [201?]). O GEIV opera com dez aviões
laboratórios, sendo 4 jatos Hawker EU93A de alta performance e 6 turbo-hélices
Bandeirante. Essas aeronaves transportam laboratórios de precisão operados por
militares qualificados para checar todos os equipamentos de controle de tráfego.
266
Segundo a página do DECEA, na internet,
O GEIV voa todo ano, praticamente todos os dias,

inspecionando periodicamente equipamentos de comunicação,
de trajetória de aproximação visual (VASIS/AVASIS), de trajetória
de aproximação de precisão (PAPIS), de recalada (VHF-
DF), omnidirecionais em VHF (VOR), medidores de distância
(DME), além de aferir sistemas de pouso por instrumentos
(ILS), sistemas de luzes de aproximação (ALS), radiofaróis não
direcionais (NDB), radares (primário e secundário) e radares
de aproximação de precisão (PAR), perfazendo um total de
aproximadamente 900 equipamentos de auxílio à navegação
aérea em todo território nacional. Cada um desses 900
equipamentos deve ser aferido, no mínimo, a cada dois meses
e, no máximo, a cada seis. A unidade também realiza inspeções
em voo, eventualmente, em outros países da América do Sul,
por meio de contratos firmados internacionalmente.
O GEIV também contribui para depurar as faixas de frequências utilizadas em

comunicações bilaterais controle/aeronave contra interferências ilícitas. De
fato, o controle do espaço aéreo é feito quase totalmente por comunicações
via VHF, em determinadas e exclusivas faixas de frequência e essas faixas têm
sofrido constante interferência por parte de equipamentos de outras naturezas,
como rádios comunitárias, redes industriais e outras. O GEIV monitora essas
frequências para estabelecer a localização da fonte para modificar ou suprimir
essa atividade que interfere nas comunicações aeronáuticas, vez que isso pode
causar um acidente de grandes proporções como na hipótese de um engano por
parte do piloto, causado por uma mensagem que continha instruções cruciais
tornadas ininteligíveis por interferência ilícita.
Busca e Salvamento
Data de 1947, a mobilização no sentido de viabilizar um serviço de busca e
salvamento no Brasil, quando foi estabelecida a Comissão Organizadora de Busca
e Salvamento, o que resultou na criação do Serviço de Busca e Salvamento
Aeronáutico Nacional, aprovado pela Portaria Ministerial n° 324, de dezembro de
1950. Foi esse um reflexo das determinações da OACI (Anexo 12 da Convenção
da Aviação Civil Internacional de Chicago de 1944). A evolução do serviço de
busca e salvamento levou à instituição do Sistema SAR Aeronáutico, o SISSAR.
267
Capítulo 6
O órgão máximo do SISSAR é o DECEA, que coordena as informações e tarefas

e faz a supervisão operacional das atividades por meio da Divisão de Busca e
Salvamento, D-SAR. As ações de busca e salvamento são gerenciadas diretamente
pelos cinco RCCs 4, órgãos regionais responsáveis pela coordenação das atividades.
Também chamados Salvaero, são esses centros que acionam os esquadrões de
busca e proporcionam todas as informações sobre o objeto da busca ou do resgate
e estão localizados em pontos estratégicos do território nacional:
•• RCC-AZ: Salvaero Amazônico, em Manaus;

•• RCC-RE: Salvaero Recife;
•• RCC-BS: Salvaero Brasília;
•• RCC-CW: Salvaero Curitiba;
•• RCC-AO: Salvaero Atlântico, também em Recife.
O Brasil também é beneficiário do Sistema Internacional de Busca e Salvamento

por Rastreamento de Satélite, o COSPAS-SARSAT. Trata-se de uma rede de
satélites em órbitas diversas, que pode receber sinais de emergências dos
equipamentos aptos a transmitir esses sinais, que são, ordinariamente de três tipos:
1. ELT: Emergency Locator Transmiter, transmissor localizador de

emergência, utilizado em aeronaves;
2. EPIRB: Emergency Positionindicating Radio Beacon, Rádio-baliza
indicador de posição em emergência, utilizado em navios;
3. PLB: Personal Locator Beacon, baliza localizadora pessoal,
equipamento individual.
Os sinais dessas balizas serão retransmitidos a uma estação de monitoramento

chamada LUT, (Local User Terminal), que é uma Estação de Rastreamento de
Satélites, a qual repassa a informações ao MCC (Mission Control Center), esse,
por sua vez, transmite as informações aos RCC’s, acionando os especialistas na
busca e resgate, para se dirigirem ao local e comandar as providências iniciais de
toda a operação que será detalhada adiante.
Dessa forma, além da tarefa de controlar e gerenciar o espaço aéreo brasileiro, o

DECEA ainda coordena o Sistema de Busca, Assistência e Salvamento prestado
pelos órgãos oficiais pátrios. Esse sistema é integrado, além do DECEA (por meio
dos RCC’s, Rescue Coordinator Center, Centro de Coordenação de Resgate,
sediados nos CINDACTA’s), pelos esquadrões de patrulha, de busca e resgate da
Força Aérea Brasileira.
4
Rescue Coordination Center, Centro de Coordenação de Salvamento, também localizados um em cada
CINDACTA de Brasília, Curitiba, Manaus e dois no CINDACTA III em Recife.
268
A tarefa da coordenação cabe ao DECEA, por meio dos RCC’s, também são
chamados de Salvaero. São esses órgãos que recebem os alertas a respeito
do desaparecimento de aeronaves ou embarcações e, depois de acionar
preliminarmente um esquadrão de busca, (para que esse prepare uma aeronave
na configuração adequada e acione a tripulação de sobreaviso), confirma os
dados a respeito do possível acidente, prepara um padrão de busca a ser
cotejado com o esquadrão e então autoriza a primeira decolagem para a busca.
Acidentes ocorridos em aeroportos ou em suas proximidades, assim como

em zonas povoadas normalmente são atendidos por equipes do Corpo de
Bombeiros Militares, que possuem treinamento para atendimento às vítimas e
ao controle de danos em áreas urbanas, mas as partes mais remotas do Brasil,
como a Amazônia, o Pantanal e o litoral afastado do continente são monitoradas
constantemente pelos órgãos de controle do espaço aéreo brasileiro, os quais
gerenciam equipes especializadas em busca e salvamento nessas áreas,
chamadas equipes SAR (Search and Rescue, busca e salvamento).
O Brasil conta com militares da Força Aérea que se especializaram nesta

tarefa de busca e resgate nos ambientes extremos do Brasil, como, por
exemplo, a Amazônia: os homens que trabalham nesta região tornam-
se especialistas em sobreviver, orientar-se, buscar e resgatar pessoas,
contando apenas com os recursos da floresta, notadamente após o curso
do prestigioso Centro de Instrução de Guerra na Selva (CIGS) do Exército
Brasileiro. Esse duríssimo curso leva em torno de três meses e os homens
formados naquela instituição têm proficiência na hileia, um ambiente
altamente hostil aos que desconhecem os rudimentos da sobrevivência
neste meio. A operação no pantanal também demanda treinamento e
adaptação àquela área.
Quanto ao litoral brasileiro, esse também é guarnecido por equipes treinadas em

sobrevivência e resgate no mar, como as do Esquadrão Pelicano, que, apesar
de estar sediado em Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, possui tripulações
especialistas em sobrevivência no mar e em busca neste ambiente. Esse
Esquadrão opera o novíssimo C-105 Amazonas adaptado à missão de busca e
resgate. Essas aeronaves permitem deslocamento rápido e proficiência nos vários
meios em que o Esquadrão atua. A 5ª Força Aérea também possui tripulações para
operar o C-130 Hércules, aeronave de grande autonomia, adaptada para missões
de busca em alto mar, operando do Rio de Janeiro, a partir da Ala 11 (Galeão).
269
Capítulo 6
A proteção do litoral brasileiro é complementada pelos três Esquadrões de

Patrulha Marítima da Força Aérea Brasileira, sediados na:
1. Ala 14, em Salvador, na Bahia, (1°/7° GAv, Esquadrão Orungan);

2. Ala 3, em Canoas, Rio Grande do Sul (2°/7° GAv, Esquadrão
Phoenix); e
3. Ala 9, em Belém, no Pará (3°/7° GAv, Esquadrão Netuno) 5.
O Esquadrão Phoenix e o Netuno operam a aeronave P-95 A/B chamado

Bandeirulha, eis que é um bandeirante (EMB-111) adaptado à patrulha marítima.
O Esquadrão Orungan está operando a aeronave P-3 Orion.
Os esquadrões de helicópteros das Alas em Belém, Manaus e Campo Grande

mantêm equipes de sobreaviso em lugares estratégicos para atender a qualquer
emergência na selva ou no pantanal. Os homens componentes dessas equipes
possuem a honrosa qualificação de Observadores SAR, o que significa que além
de ser especializado em busca e observação, também possuem treinamento de
resgate. É necessário dizer que esses homens têm altíssimo profissionalismo e
o tempo para formar um deles varia de três a cinco anos de cursos intensivos
e treinamentos exaurientes, tais como paraquedismo, sobrevivência no mar,
sobrevivência na selva, sobrevivência na caatinga, alpinismo e primeiros socorros.
São esses os homens que, acionados em qualquer hora do dia, deslocam-se

rapidamente em aeronaves da Força Aérea para qualquer lugar do Brasil, onde
seus serviços são necessários, e, normalmente, são os primeiros a chegar aos
locais dos acidentes ocorridos em locais remotos. Não são raros os relatos de
sobreviventes a respeito desses homens abnegados que surgem no local do
acidente levando a esperança aos que já haviam perdido, com a simples frase
“bom dia senhor, sou do resgate, vim ajudá-lo”.
Esses são os meios ordinários de busca e salvamento, complementados pelo

sistema COSPAS-SARSAT de monitoração de acidentes, que funciona de acordo
com a seguinte figura:
5
Alas são as antigas Bases Aéreas. Esta nova denominação foi criada com a reestruturação da Força Aérea
Brasileira.
270
Figura 6.3 - COSPAS-SARSAT
Fonte: BRMCC [2017].
Conforme informado, as aeronaves, embarcações ou tripulantes possuem balizas

eletrônicas (ELT, PLB, EPIRB) capazes de emitirem sinais nas frequências de
emergência 121,5; 234,0 e 406,0. Esses aparelhos possuem mecanismos de
acionamento automático por inércia ou por infiltração de água e por comando,
emitindo um sinal na frequência recepcionada por uma rede de satélites; a
recepção desse sinal é monitorada por uma estação de terra (LUT, Local User
Terminal, estação de monitoramente em terra), que repassa a informação ao
MCC (Mission Control Center, no caso do Brasil, BRMCC, Brazil Mission Control
Center) que, por sua vez, retransmite ao RCC mais próximo do local do evento, o
qual coordena as buscas e o resgate, acionando os esquadrões de voo da Força
Aérea, designando uma equipe para se dirigir ao local do acidente.
271
Capítulo 6
Seção 3
Sistema de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (SIPAER)
Como o próprio nome indica, é este sistema o responsável por todos os aspectos
envolvendo a investigação de acidentes aeronáuticos, como missão secundária, e
pela prevenção de novos acidentes, como missão principal. O SIPAER é formado
por todos os seus Elos e administrado pelo CENIPA, Centro de Investigação
e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que é também o órgão executivo do
Sistema. Nesse ponto do trabalho, será proporcionada uma visão abrangente do
que é esse Sistema, começando pela história da investigação e concluindo com o
problema da criminalização de acidentes.
Histórico
Desde o advento das primeiras tentativas de voar com aparelhos mais leves e
depois mais pesados do que o ar, os acidentes aeronáuticos acontecem. Santos
Dumont se envolveu em diversos acidentes e incidentes com seus dirigíveis,
como o que aconteceu com o N-1: o pai da aviação decolou com este aparelho
do Parque da Aclimação, em Paris, e se chocou contra as árvores do outro lado
do descampado; a multidão que a tudo assistia viu o balão, fuselado de 180
metros cúbicos de hidrogênio, transpor rapidamente o espaço aberto do parque
e se rasgar nas árvores vizinhas do outro lado. O risco de explosão era grande,
mas por sorte nada aconteceu, exceto a destruição parcial do invólucro. Santos
Dumont permaneceu no pequeno cesto, com o motor praticamente encostado
ao corpo, tendo o reservatório de gasolina e de óleo preso à necele, e poderia ter
sofrido graves ferimentos. (BARROS, 2006).
Santos Dumont consertou o dirigível, calculou que deveria mudar o local de

decolagem para evitar as rajadas de vento que influenciavam lateralmente a
decolagem do local anterior e assim, dois dias depois, a 20 de setembro, a
decolagem foi perfeita, mas um defeito nas válvulas do invólucro novamente
levou o dirigível ao solo.
Ao aprender com os erros e corrigindo-os nos voos seguintes,

Santos Dumont estava inaugurando a prevenção de acidentes.
Eis que a eficiência desse sistema foi diminuindo os fracassos
até que, em 19 de outubro de 1901, Santos Dumont ganhou o
prêmio Deustch de 100.000 francos por contornar a Torre Eiffel e
voltar ao ponto de partida em menos de trinta minutos, incluindo
o tempo de manobra, tanto de pouso quanto de decolagem, em
seu balão totalmente dirigível e seguro, segundo os padrões da
época. (BARROS, 2006, p. 169).
272
Conforme dito, os acidentes com aparelhos voadores aconteceram desde as

primeiras tentativas de voar, mas foi Santos Dumont que formou a base analítica
dessas ocorrências, compilando dados desses erros cometidos para a prevenção
de futuros acidentes. Talvez a sua sorte por ter escapado de todos os acidentes
possibilitou o aprendizado necessário à prevenção, mas seus estudos acerca
dos fracassos dos seus antecessores permitiram-lhe debelar os erros e construir
aparelhos mais seguros.
Compreender-se-á, assim, que manifesto grande surpresa

quando vejo inventores, sem nunca terem posto os pés numa
barquinha, desenharem no papel e até executarem, no todo
ou em parte, fantásticas aeronaves, com balões cubando
milhares de metros, carregados de enormes motores que eles
não conseguem levantar do chão, e providos de máquinas tão
complicadas que nada faz marcharem. Os inventores desta
classe nunca manifestam medo porque não fazem nenhuma
ideia das dificuldades do problema. (SANTOS DUMONT apud
BARROS, 2006, p. 150).
Assim, Santos Dumont inventou o seu primeiro dirigível seguro ao voo,

aprendendo com as tentativas, fracassos e acidentes seus e de seus
antecessores, e essa ideia é o núcleo da moderna ciência da Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Além de Pai da aviação, deveria esse
brasileiro ser chamado de Pai da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, pois foi
quem tornou científica essa atividade.
Com o aumento da atividade aérea, os acidentes foram se tornando numerosos, o

que aumentou também o trabalho de investigação dos acidentes. No Brasil, com
o advento da aviação militar por parte do Exército e da Marinha, essa atividade
se oficializou, mas era conduzida na forma de inquérito, com a finalidade de
apurar as causas e responsabilidades. Não havia ainda um órgão responsável
pela investigação e prevenção no âmbito da aviação civil, pois, a exemplo do que
acontecia nas forças armadas, os acidentes eram investigados somente por meio
de um inquérito policial que buscava os responsáveis para cominar as devidas
sanções (VIEIRA et al, 2010).
Deve-se lembrar que a aviação civil, a essa época, era regulada e fiscalizada
pelo Ministério de Viação e Obras Públicas, que não dispunha de um corpo de
técnicos especializados em prevenção de acidentes aeronáuticos. Os registros de
acidentes e incidentes também são escassos por essa época, mesmo na aviação
civil internacional.
273
Capítulo 6
Tem-se o exemplo do primeiro registro de colisão com pássaro

ocorrido no dia 3 de abril de 1912, em que o piloto Calbralth
Perry Rodgers faleceu quando seu avião caiu após se chocar
com uma gaivota na praia de Long Beach, Califórnia. Mas este
registro deveu-se ao fato deste piloto, mais conhecido como Cal
Rodgers, ser famoso e considerado um herói da aviação por ter
efetuado pela primeira vez um vôo de costa a costa dos EUA.
(CHANT apud BARROS, 2006, p. 102).
Em 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica, formado por militares e recursos

das armas de aviação do Exército e da Marinha, o que unificou também os
responsáveis pela investigação dos acidentes dos dois órgãos e a responsabilidade
sobre a aviação comercial também foi trazida a esse novo Ministério. Não foram
encontrados registros do que se vai afirmar agora, mas muito provavelmente a
investigação dos acidentes ocorridos com a aviação comercial nesse período
foi repassada aos militares egressos da aviação militar que tinham essa
responsabilidade em suas respectivas armas, o que certamente contribuiu para
torná-la mais técnica, mesmo sob as convulsões da Segunda Guerra Mundial.
No ano de 1944, sob o patrocínio norte-americano, aconteceu a Convenção da

Aviação Civil Internacional de Chicago, na qual foram debatidos praticamente
todos os aspectos envolvendo a aviação civil, inclusive quanto à investigação e
prevenção de acidentes aeronáuticos. Os resultados dos debates desses aspectos
foram reunidos em 18 anexos, chamados de SARPS (Standard And Recommended
Practices), normas e práticas recomendadas e no SARP (ou anexo) 13 há a
recomendação de uniformização dos procedimentos de investigação de acidentes
aeronáuticos e, o mais importante, informa a finalidade precípua da investigação,
qual seja, a prevenção de acidentes, o que foi uma ruptura com a mentalidade
anterior de utilização da investigação de acidente na forma de inquérito.
Aos 18 anexos à Convenção da Aviação Civil foi adicionado mais 1 apenas, desde
1944, e justamente na área de prevenção: em 2013 nasceu o Anexo 19, que trata
da Gestão de Segurança Operacional. Este importante documento nasceu em
função da demanda do cenário aéreo cada vez mais complexo, e visa a padronizar
os procedimentos de segurança por todo o planeta.
274
Voltando ao ponto, em termos mais precisos, a investigação técnica do acidente

aeronáutico foi segregada do inquérito policial que tendia a verificar somente
as causas e culpados pelos acidentes: enquanto a investigação levada a cabo
pelos órgãos especializados da aeronáutica busca a causa e condições que
levaram ao acidente, visando à prevenção de novas ocorrências, o inquérito
apura um possível ato ilícito que resultou no acidente. Esses dois aspectos que
permeiam a investigação de acidentes aeronáuticos serão estudados com mais
vagar no decorrer desse trabalho, mas é possível afirmar nesse momento que
a ruptura de métodos investigativos não foi total, ou seja, ainda hoje o inquérito
para se apurar responsabilidades e cominar sanções permanece ladeado à
investigação, a qual visa tão somente à prevenção, coexistindo em um sistema
dual no ordenamento brasileiro.
O Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

A sigla SIPAER foi criada em 1951 para identificar o Serviço de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, com a finalidade descrita em sua própria
denominação. O SIPAER engloba todos os elos da prevenção e da investigação
de acidentes aeronáuticos, e o seu órgão executivo é o CENIPA, Centro de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, criado pelo decreto
69.595 de 10 de novembro de 1971. De acordo com VIEIRA et al (2009, p. 4), “o
crescimento da atividade aérea no país provocou a necessidade de dinamizar
as atividades de segurança de voo. Conceitos foram atualizados e, conforme o
Decreto n° 87.249/82, o CENIPA passou a ser uma organização autônoma”.
A função do CENIPA é a prevenção e a investigação de acidentes e incidentes

aeronáuticos, por meio das suas ramificações. Essas são formadas pelos Elos-
SIPAER, que são órgãos localizados em todas as instituições que operam
aeronaves ou manuseiem seus componentes, tanto civis quanto militares, e os
elementos credenciados, que são pessoas devidamente qualificadas pelo CENIPA.
Cada um desses Elos-SIPAER são gerenciados por profissionais qualificados,
como, por exemplo, os ASV, Agentes de Segurança de Voo, responsáveis pela
observância das normas de segurança de voo e demais atribuições, quando se
trata de Elo SIPAER em estrutura de operadores da aviação civil e os OSV, Oficiais
de Segurança de Voo, quando forem as unidades aéreas militares.
As atribuições desses agentes e oficiais estão delimitadas nos diversos regulamentos

criados pelo CENIPA e, como se trata de uma entidade vinculada ao Comando da
Aeronáutica, essas normas vêm na forma de NSCA, Normas Sistêmicas do Comando
da Aeronáutica. Duas NSCA são particularmente importantes: a NSCA 3-2 - Estrutura
e Atribuições dos Elementos Constitutivos do SIPAER e a NSCA 3-6 – Investigação
de Acidentes, de Incidentes e de Ocorrências no Solo.
275
Capítulo 6
É necessário lembrar que a finalidade da investigação de acidentes aeronáuticos

visa apenas à prevenção de novas ocorrências, não servindo o relatório final
dessa investigação para outros fins.
Ocorre, porém, que os acidentes aeronáuticos provocam grande celeuma popular

e assim os órgãos de pacificação social (Ministério Público, Poder Judiciário e
polícia) são provocados a dar resposta imediata sobre as causas das tragédias,
o que está dentro de sua esfera de competência. Em suas diligências, esses
órgãos se baseiam nos dados disponibilizados pelos relatórios emitidos pelo
CENIPA ou de seus investigadores para instruir seus inquéritos, buscando os
responsáveis pelo ocorrido, para cominar as sanções cabíveis. As mais das vezes
que isso acontece, as investigações são desvirtuadas de sua finalidade, pois não
cabe a elas apontar os responsáveis e invocar penas, mas sim utilizar os dados
colhidos para sanar eventuais falhas na operação das aeronaves e assim divulgar
amplamente as chamadas “condições latentes”, que são rotinas tidas como
normais e podem levar a acidentes.
O receio existente é que a intervenção dos órgãos policiais e da justiça no meio

da investigação possa trazer incertezas ao processo, pois um entrevistado que
poderia auxiliar na investigação e, por conseguinte, na prevenção, tende a obstar
o acesso às informações cruciais por receio de ver suas declarações utilizadas
em um inquérito policial ou judicial – as mais das vezes contra ele próprio.
É claro que, se no curso da investigação de um acidente, forem encontrados pelo

CENIPA provas de atos ilícitos, como atitudes que evidenciam o dolo, a vontade
de provocar o acidente, os autos serão encaminhados aos órgãos competentes
para que sejam tomadas as providências nesse sentido, vez que um elemento com
intenção de prejudicar a atividade aérea é um dos mais perniciosos à sociedade e
ainda por força de Lei, como se pode verificar no artigo 92 (até o ano de 2014) do
CBAER, verbis: “em caso de acidente aéreo ocorrido por ato delituoso, far-se-á a
comunicação à autoridade policial para o respectivo processo”.
Esse comando também faz parte das orientações regulamentares: de acordo com
a NSCA 3-6, item 5.8.1,
O Investigador-Encarregado, ou o presidente da CIAA (Comissão

de Investigação de Acidentes Aeronáuticos) deverá comunicar
ao CI (Comando Investigador) superior e ao CENIPA, quando for
constatado, no transcorrer da investigação, indício que denote a
existência de:
a) ato de interferência ilícita;
b) ação ou omissão intencional de desobediência a regulamento,
norma ou procedimento aeronáutico aprovado;
276
c) transporte intencional de substância ou material perigoso ou

controlado, sem o devido manifesto ou autorização da autoridade
competente;
d) transporte de substância ou material proibido.
Convém lembrar que o anexo 13 da Convenção de Chicago, o qual trata da

investigação de acidentes e incidentes, ainda não foi ratificado pelo Congresso
Nacional, pelo que não possui força normativa em solo brasileiro, e mesmo o texto
da Convenção de Chicago (ratificado pelo Decreto 21.713/46) não é claro quanto
às regras de inquérito policial paralelo à investigação de acidentes ou incidentes
aeronáuticos, e, dessa forma, a posição dual das Leis Pátrias admitem essa forma
de se conduzir a investigação técnica do CENIPA paralela com o inquérito.
Inobstante, em 08 de maio de 2014 foi promulgada a Lei 12.970 que alterou o

Capítulo VI do Código Brasileiro de Aeronáutica para dispor sobre o SIPAER
e acesso aos destroços de aeronaves. Essa Lei revogou o artigo 92, citado
anteriormente, mas manteve o mesmo comando no artigo 88-D. O grande
mérito desta lei foi organizar e compartimentalizar a investigação de acidentes
aeronáuticos nos moldes do Anexo 13 à Convenção e representou um grande
avanço neste sentido.
O CENIPA
O Brasil ratificou a Convenção de Chicago e a promulgou por meio do Decreto
20.713 de 27 de agosto de 1946. Com isso, as SARPS da Convenção passaram
a nortear a legislação aeronáutica brasileira (as ratificadas pelo Congresso
Nacional).
No que tange à investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos e como

um corolário do anexo 13 da Convenção, foi criado, pelo Decreto 24.749/48, o
Serviço de Investigação de Acidentes Aeronáuticos, permanecendo sob a égide
da 3ª Divisão da Inspetoria do Estado-Maior da Aeronáutica, e desenvolveu-se ao
ponto de obter autonomia administrativa, o que ocorreu em função da Portaria n°
52 de janeiro de 1959.
O Decreto 445.975 criou a Inspetoria-Geral da Aeronáutica e a coleta e análise

de dados de investigação de acidentes aeronáuticos passou para uma de suas
divisões, a Quarta, até que, como o Decreto 69.565 de 19 de novembro de
1971, é criado o CENIPA, Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos, órgão executivo do SIPAER, responsável por todos os aspectos
envolvendo acidentes, incidentes e ocorrência de solo na atividade aérea civil
e militar. Em 1982, o Decreto 87.249, de 7 de junho, tornou o CENIPA uma
organização autônoma, estabelecendo as competências dele. (VIEIRA et al, 2010).
277
Capítulo 6
Eis os primeiros artigos desse Decreto:
Art. 1º - O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos (SIPAER), instituído pelo Decreto nº 69.565, de
19 de novembro de 1971, tem a finalidade de planejar, orientar,
coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e
prevenção de acidentes aeronáuticos.
§ 1º - Para efeito desse Decreto, as atividades de investigação
e prevenção de acidentes aeronáuticos são as que envolvem as
tarefas realizadas com a finalidade de evitar perdas de vidas e de
material decorrentes de acidentes aeronáuticos.
§ 2º - A prevenção de acidentes aeronáuticos é responsabilidade
de todas as pessoas físicas e jurídicas envolvidas com a
fabricação, manutenção, operação e circulação de aeronaves,
bem como com as atividades de apoio da infraestrutura
aeronáutica em território brasileiro.
Art. 2º - O Órgão Central do SIPAER é o Centro de Investigação
e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), que tem sua
constituição e competência definidas em Regulamento próprio.
Nessa ocasião, também foi criado o CNPAA, Comitê Nacional de Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos, que reúne representantes de diversas entidades nacionais
e estrangeiras, públicas e privadas, direta ou indiretamente ligadas às atividades
aeronáuticas, inclusive sindicatos, como dos aeronautas e dos aeroviários.
A seguir, o emblema do CENIPA.
Figura 6.4 - Emblema do CENIPA
Fonte: CENIPA, 2017.
278
A estrutura do SIPAER
De acordo com a NSCA 3-2, a estrutura do SIPAER é formada pelos Elos-SIPAER,
que são os diversos órgãos de segurança de voo dos operadores e instituições
afetas ao voo, e as pessoas qualificadas e credenciadas pelo CENIPA.
A composição básica do SIPAER é:
•• CENIPA: órgão executivo central do SIPAER, com missão e

regulamento próprios;
•• GC – 5: Assessoria de Controle do Espaço Aéreo, Segurança de
Voo e Aviação Civil do Gabinete do Comandante de Aeronáutica
(GABAER);
•• DPAA: divisões de prevenção de acidentes aeronáuticos dos
Grandes Comandos da Aeronáutica, como o Comando-Geral
de Operações Aéreas (COMGAR), Comando-Geral de Apoio
(COMGAP), Departamento de Ensino da Aeronáutica (DEPENS) e
Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA);
•• ASEGCEA: Assessoria de Segurança Operacional do Controle do
Espaço Aéreo (DECEA);
•• SERIPA: Serviço Regional de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos, subordinados administrativamente aos
Comandos Aéreos Regionais e técnica e operacionalmente ao
CENIPA (possui estrutura definida em regulamento próprio);
•• SPAA: Seção de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos; trata-se de
um setor pertencente à estrutura dos COMAR, da DIRMAB e das FAE;
•• SIPAA: Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos, setor pertencente à estrutura das unidades aéreas;
•• SIPACEA: Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes e
Incidentes do Controle do Espaço Aéreo, pertencentes às estruturas
dos SRPV (Serviço Regional de Proteção ao Voo) e CINDACTA;
•• ASSIPACEA: Assessoria de Prevenção e Investigação de Acidentes
e Incidentes do Controle do Espaço Aéreo, setor pertencente às
estruturas dos DTCEA (Destacamentos de Controle do Espaço
Aéreo) e GCC (Grupos de Comando e Controle);
•• GGIP 6: Gerência Geral de Investigação e Prevenção, pertencente à
estrutura da ANAC.
6
Apesar da denominação GGIP ainda constar da NSCA 3-2, atualmente, o órgão responsável pelas atribuições
de segurança de voo da ANAC é a ASIPAER GGAP, Assessoria de Articulação com o SIPAER, de acordo com o
organograma daquela autarquia, atualizado em 13/04/2016.
279
Capítulo 6
São também considerados Elos-SIPAER os setores de gerenciamento da

segurança operacional ligados às organizações que operam em serviços
aeroportuários, fabricantes de aeronaves e componentes aeronáuticos, todas
as empresas de transporte aéreo, todas as seções aéreas de autarquias ou de
segurança pública, empresas de manutenção aeronáutica e empresas civis
provedoras de serviços de proteção do espaço aéreo.
Por último, existe a figura do EC, Elemento Certificado, profissional matriculado

no SIPAER e credenciado pelo CENIPA, vinculado ou não a uma organização
envolvida na atividade aérea.
A função do Elo-SIPAER é o assessoramento da administração da organização

nos assuntos ligados à segurança de voo, envolvendo as seguintes atividades
(NSCA 3-2, 4.1.2):
a. Assessorar a alta administração quanto à adequação da estrutura

do Elo- SIPAER;
b. Realizar a atualização; interação e avaliação contínua da
organização quanto às melhores práticas de prevenção de
acidentes e incidentes aeronáuticos;
c. Incentivar a formação e a manutenção da Cultura de Segurança
Operacional Aeronáutica;
d. Desenvolver sistemáticas de avaliação e controle;
e. Ter o pleno conhecimento dos seus PPAA, bem como a interação
dessa ferramenta do SIPAER na organização.
f. Estabelecer uma sistemática de avaliação de riscos e de análise
de tendências;
g. Trabalhar a sistemática de avaliação da organização, por meio
de VSO/ASO;
h. Possuir uma sistemática de resposta à emergência, por meio
dos PEAA/PLEM;
i. Possuir uma sistemática de documentação e controle;
j. Proceder à investigação de ocorrências do âmbito do SIPAER,
nos casos previstos na NSCA 3-6 ou quando determinado por
órgão da CCI.
280
Cada um dos Elos-SIPAER possui peculiaridades que ensejam pequenas

variações na maneira de desempenhar suas atribuições, mas todos recebem
orientações gerais do CENIPA, que publicou a NSCA 3-3 de 2008, Gestão de
Segurança de voo na Aviação Brasileira. No prefácio dessa norma estão dispostas
algumas orientações acerca da origem delas, destacando-se a remição ao anexo
13 da Convenção de Chicago, especificamente no documento DOC 9859, em que
a OACI estabelece que os Estados deverão elaborar seus Programas de Estado
relativos à segurança de voo. No caso brasileiro, há o Programa de Segurança
Operacional (PSOE) aplicável à aviação civil, mas de responsabilidade do
Comando da Aeronáutica, elaborado de acordo com as normas internacionais e
com eficácia comprovada desde sua implantação.
Gestão de Segurança de Voo na Aviação Brasileira

A Gestão de Segurança operacional
tem por finalidade estabelecer protocolos, responsabilidades e

atribuições para o planejamento e a execução das atividades
básicas da prevenção de acidentes aeronáuticos, permitindo que
os Elos do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (SIPAER) desenvolvam tais atividades de acordo
com as características da missões e as especificidades de suas
organizações, visando à melhoria da Segurança de Voo das
operações aéreas no Brasil. (NSCA 3-3, 1.1)
Este conjunto de procedimentos era chamado pela antiga NSCA 3-3 de GSO,
ou Gestão de Segurança Operacional, que, por sua vez, “é um conjunto de
métodos e procedimentos a serem adotados no âmbito de uma organização
para prevenção de acidentes aeronáuticos, visando à Segurança Operacional.”
(NSCA 3-3. 1.6.3). Palestras, cursos, treinamentos, gerenciamento, aulas, enfim,
todos os recursos são utilizados pelos Elos-SIPAER para formar uma doutrina de
prevenção em meio à unidade aérea ou companhia aérea chamada de Gestão de
Segurança Operacional.
Mas nem todo esse esforço pode impedir completamente as ocorrências que
podem trazer danos aos operadores ou ao equipamento. De fato, no momento
em que essas linhas são escritas, foi publicada uma notícia no site informativo
TERRA que indica a queda de mais uma aeronave Airbus A-330, uma das mais
modernas em operação, como um alerta de que ainda há muito que fazer para
estabelecer a segurança de voo em padrões aceitáveis.
281
Capítulo 6
Outra aeronave que também caiu recentemente conduzia o Presidente

polonês Lech Kaczynski e sua esposa: o acidente aconteceu na Rússia,
no dia 10 de abril de 2010, e nenhum dos 96 ocupantes sobreviveu.
Além disso, no site oficial do CENIPA estão detalhados 114 acidentes
aeronáuticos ocorridos e confirmados por aquele órgão somente no ano de
2009, no Brasil. Em 2010, foram 110. Em 2011, 161;58 2012, 178; com
tendência de queda: 2013, 159 e 2014, 145.
A cultura da segurança de voo é imperativa para todos os participantes da

atividade aérea, direta ou indiretamente. Todo o esforço despendido para evitar
acidentes pode restar inútil se algum elo da extensa cadeia de profissionais afetos
à aviação deixar algum detalhe passar despercebido, e este detalhe se somar a
outros fatores e, ao fim, o avião ou o tripulante falhar ou mesmo as condições
meteorológicas se tornarem adversas, como no caso do Voo AF 447, que caiu
nos arredores do arquipélago de Fernando de Noronha, em 2009.
Não há na aviação uma segunda chance, e as consequências de um acidente vão

marcar para sempre a história dos envolvidos, na forma de sequelas difíceis de
ignorar. Que o digam os passageiros do referido voo AF 447: um submersível foi
baixado ao fundo do oceano onde repousa grande parte da fuselagem do avião
e, em função da temperatura da água e outros fatores que conservam tecidos
orgânicos, deparou-se com uma cena que aperta o coração. Muitas pessoas
ainda estão inteiras e sentadas em suas poltronas, fitando o vazio e esperando
chegar em seu destino, passageiros de uma viagem que nunca mais vai acabar.
Classificação e procedimentos
Os eventos que interessam ao Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos são classificados em três grupos principais, de acordo com a NSCA
3-3 – Gestão da Segurança de Voo na Aviação Civil Brasileira, e são:
1) Ocorrência de solo: todo incidente, envolvendo aeronave no solo, do qual

resulte dano ou lesão, desde que não haja intenção de realizar voo, ou, havendo
essa intenção, o(s) fato(s) motivador(es) esteja(m) diretamente relacionado(s) aos
serviços de rampa, aí incluídos os de apoio e infraestrutura aeroportuários, e não
tenha(m) tido qualquer contribuição da movimentação da aeronave por meios
próprios ou da operação de qualquer um de seus sistemas.
As ocorrências de solo não serão todas investigadas, mas sim somente aquelas
cujas circunstâncias e consequências justificarem tais medidas, a critério do
Comando Investigador, ou seja, aquelas que são consideradas graves ou
282
foram ocasionadas por algum ato ilícito. Exemplos de ocorrência de solo são
choques entre EAS e aeronaves, transbordamento de combustível quando do
reabastecimento, esvaziamento do pneu da aeronave, por passar em cima de
ferramentas, rompimento do acoplador do HF, quando da lavagem da aeronave,
enfim, todos os eventos que escapam à rotina da operação normal da aeronave,
que traga algum tipo de dano a ela ou aos seus equipamentos e que não se
enquadrem como incidente ou acidente (todos os exemplos aconteceram de fato).
Isto não impede que o operador investigue os fatores contribuintes ao acidente,

visando a debelar causas que podem resultar em incidente ou acidente em outra
ocasião. Na verdade, é imperativo que os motivos sejam plotados: de acordo
com a teoria de Heinrich 7, a cada acidente com vítimas, há 29 incidentes graves
e 300 ocorrências sem lesão; sendo essa teoria aceita também em prevenção,
todas as ocorrências de solo devem ser esclarecidas como forma de se evitar um
mal maior adiante.
2) Incidente aeronáutico: toda ocorrência associada à operação de uma

aeronave que não chegue a se caracterizar como um acidente aeronáutico, mas
que afete ou possa afetar a segurança da operação (NR - Portaria EMAER nº
016/CEN, de 17 de março de 2009). Existe a figura do Incidente Aeronáutico
Grave, que é Incidente ocorrido sob as circunstâncias em que um acidente quase
aconteceu. A diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas
consequências.
Os incidentes aeronáuticos também não serão sempre investigados, mas

a dispensa da investigação deve ser solicitada ao Comando Investigador.
Mas sempre que um incidente envolva o controle de espaço aéreo, ele será
investigado, originando um RICEA, Relatório de Investigação do Controle do
Espaço Aéreo. Os incidentes aeronáuticos graves serão sempre investigados.
O mesmo raciocínio das ocorrências de solo se aplica aos incidentes, ou
seja, mesmo que a investigação não seja determinada pelo órgão executivo
do SIPAER, o operador deve perscrutar as causas para identificar condições
latentes; isto é importante porque causas de incidentes podem se associar a
outros fatores e, juntos, causar catástrofes.
3) Acidente aeronáutico: toda ocorrência relacionada com a operação de uma

aeronave, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a
intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela
7
Herbert William Heinrich (1886-1962) foi teórico da industrialização americana. Desenvolveu sua tese em
estudos da segurança industrial, mas é plenamente aplicável à aviação.
283
Capítulo 6
desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das seguintes situações ocorra:
1. Uma pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de:

»» Estar na aeronave;
»» Ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo
aquelas que dela tenham se desprendido;
»» Ser submetida à exposição direta do sopro de hélice, rotor ou
escapamento de jato, ou às suas consequências.
2. A aeronave sofra dano ou falha estrutural que:

»» Afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho
ou as suas características de voo;
»» Normalmente exija a realização de grande reparo ou a
substituição do componente afetado.
Especificamente para os órgãos de controle de tráfego aéreo subordinados

ao DECEA, há uma classificação das ocorrências que envolvam risco para as
aeronaves, de acordo com a sua relação com:
a. Facilidades: são as falhas de alguma instalação de infraestrutura de

navegação aérea.
b. Procedimentos: dificuldades ocasionadas por procedimentos
falhos, ou pelo não cumprimento das regras aplicáveis a eles.
c. Proximidades das aeronaves (AIRPROX) – situação em que, na
opinião do piloto ou do órgão ATS, a distância entre aeronaves
bem como suas posições relativas e velocidades foram tais que a
segurança foi comprometida.
Cada uma dessas ocorrências enseja um procedimento diferente. E cada um

desses procedimentos, bem como os responsáveis por eles estão delineados
na NSCA 3-6, Investigação de Acidente Aeronáutico, Incidente Aeronáutico e
Ocorrência de Solo.
As peculiaridades da Ocorrência de Solo e do Incidente Aeronáutico já foram

repassadas perfunctoriamente, restando os aspectos relativos ao Acidente
Aeronáutico, que serão estudados a partir desse ponto.
284
Preliminarmente, é necessário destacar, in verbis, o item 2.1 da NSCA 3-6 8:
As investigações de que trata esta NSCA tem como única

finalidade a prevenção de acidentes aeronáuticos através de do
estabelecimento dos fatores contribuintes presentes, direta ou
indiretamente, na ocorrência, e da emissão de recomendações
de Segurança Operacional que possibilitem a ação direta ou a
tomada de decisões para eliminar aqueles fatores ou a minimizar
as suas consequências. Não é propósito da investigação SIPAER
atribuir culpa ou responsabilidade (NSCA 3-6, 2.1)
O processo de investigação é levado a cabo por um profissional credenciado pelo

CENIPA, chamado Presidente da Comissão de Investigação, auxiliado por uma
equipe de especialistas que vão se dedicar à análise dos fatores que normalmente
cercam um acidente, incidente ou ocorrência de solo, chamados elementos
credenciados, que podem ser: fator humano, fator humano aspecto médico, fator
humano aspecto psicológico e fator material. Todos são coordenados por outro
profissional também qualificado pelo SIPAER como OSV, Oficial de Segurança de
Voo ou ASV, Agente de Segurança de Voo.
Eventualmente, podem ser convidados para comporem a Comissão de

Investigação um representante do CENIPA, quando for julgado conveniente
por esse órgão, um representante do SISCEAB, quando houver envolvimento
de controle do espaço aéreo, um representante da ANAC, quando esse
representante estiver envolvido com o processo de certificação ou fiscalização
dos operadores homologados, um ASV ou ASO (Agente de Segurança
Operacional) ou EC do fabricante da aeronave, quando de fabricação nacional,
ASV, ASO ou EC do operador envolvido, quando se tratar de aeronave civil
brasileira, um representante de entidade de classe (v. g. aeronautas, aeroviários e
empresas aéreas) que manifeste interesse e seja esse representante qualificado
pelo SIPAER dentre outros.
Os acidentes aeronáuticos serão sempre investigados. Em caso de aeronave

civil brasileira de transporte aéreo regular que opere segundo o RBHA 12,1 o
responsável pela investigação será o CENIPA, podendo delegar a função a um
determinado SERIPA; o mesmo se aplica a acidentes envolvendo aeronave civil
de registro estrangeiro.
8
Esta NSCA foi revogada, mas este comando está presente em todas as demais NSCA, pelo que está
em plena vigência.
285
Capítulo 6
O setor responsável pela investigação de acidentes aeronáuticos dentro

do CENIPA é a DIPAA, Divisão de Investigação e Pesquisa de Acidentes
Aeronáuticos, que possui as seguintes ramificações:
•• Seção de Investigação Militares, encarregada de coordenar a

investigação de acidentes envolvendo aeronaves do Comando da
Aeronáutica;
•• Seção de Investigação Civil, investiga os demais acidentes;
•• Seção de Pesquisa e Apoio à Investigação, promove o suporte
técnico e analítico/científico aos investigadores.
A seguir, o organograma da DIPAA e os números de contato das respectivas seções:
Figura 6.5 - Organograma da DIPAA
D I PA A
(61) 3364-8811
Seção de Investigação Seção de Investigação Seção de Pesquisa e

Militares Civil Apoio à Investigação
(61) 3364-8838 (61) 3364-8815 (61) 3364-8814
Exemplos de acidentes investigados pelo CENIPA

Todos os acidentes investigados pelo CENIPA estão detalhados em Relatórios
de Investigação de Acidentes. Esses relatórios podem ser acessados na página
do CENIPA, e, abaixo, estão indicados apenas dois relatórios relativos a dois
grandes acidentes ocorridos recentemente no Brasil, e que servem para ilustrar
perfunctoriamente o modo de investigação e a vinculação da investigação apenas
ao fim a que se destina, qual seja, o da prevenção de novos acidentes.
Voo 1907
Em 2006, houve um acidente no Brasil que envolveu duas aeronaves, as quais
colidiram em voo. Uma delas era de fabricação brasileira e registro norte-
americano, a outra era de fabricação norte-americana e registro brasileiro: uma
era o Boeing 737 8EH, matrícula PR-GTD, operada pela Gol Transportes Aéreos
S. A., e a outra era um Embraer Legacy, BEM-135BJ, matrícula N600XL, operada
pela empresa ExcelAire Services, Inc, dos EUA. Os detalhes são os seguintes:
286
•• a aeronave Boeing da GOL realizava o voo regular GLO 1907 de

Manaus, AM, para Brasília, DF, no nível 370 (37.000 pés).
•• a aeronave Legacy decolou de São José dos Campos, SP, passou
por Brasília e rumava para Manaus, AM, no mesmo nível.
Essas duas aeronaves chocaram-se em voo na cidade de Peixoto de Azevedo,

Mato Grosso, no dia 29 de setembro de 2006, quando vinham em sentidos
opostos pela mesma aerovia, UZ6, na mesma altitude, com os seguintes danos
daí advindos: a aeronave Legacy perdeu o winglet da asa esquerda e parte do
estabilizador horizontal, conforme se pode notar na figura indicativa da posição das
aeronaves no momento da colisão e os respectivos danos no Legacy, que ainda
pode permanecer voando e conseguiu pousar em emergência no Centro de Provas
Brigadeiro Veloso, um aeródromo militar administrado pela Força Aérea Brasileira.
A seguir, a ilustração da colisão e as fotos dos danos da aeronave Legacy:
Figura 6.6 - Pontos de toque entre as aeronaves e danos no Legacy
O Boeing perdeu um terço da asa, sofreu separação estrutural e mergulhou em

direção ao solo, matando 154 pessoas. Os detalhes desse, que foi um dos piores
acidentes ocorridos no Brasil, podem ser conferidos no Relatório Final A-022/
CENIPA/2008. O relatório está finalizado e encontra-se disponível na página
eletrônica do CENIPA.
287
Capítulo 6
Voo 3054
Outro acidente de grandes proporções ocorreu no dia 17 de julho de 2007, no
aeroporto de Congonhas. Um Airbus A-320, matrícula PR-MBK e operado pela
TAM Linhas Aéreas, decolou do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, por
volta das 17h:15, com destino ao aeroporto de Congonhas, onde chegou às
18h:45.
Durante o pouso, a aeronave não conseguiu parar nos limites da pista 35L, que
estava molhada, derivando lateralmente à esquerda, saindo do perímetro do
aeroporto e colidindo com um edifício da própria TAM, matando 199 pessoas, 6
tripulantes, 181 passageiros e 12 pessoas no solo. O relatório deste acidente é o
A-067/CENIPA/2009.
A criminalização de acidentes aeronáuticos

Criminalizar um acidente, no jargão da investigação, significa dotar um procedimento
de apuração de acidente com os contornos de inquérito policial ou judicial para se
determinar os responsáveis pelo acidente e cominar as devidas penas.
Conforme foi indicado no corpo deste estudo, a finalidade da investigação

de acidentes aeronáuticos por parte do CENIPA é a prevenção de acidentes
apenas, não a determinação de culpados, senão os fatores contribuintes. Com
essa doutrina, os investigadores puderam sempre contar com a colaboração
espontânea das pessoas que, de forma direta ou indireta, participaram dos
eventos que culminaram no desastre, vez que essas pessoas possuíam a certeza
de que estariam colaborando com a prevenção de novos acidentes ou incidentes
que possam acontecer pelos mesmos motivos.
Porém, a boa vontade dessas pessoas que detêm informações cruciais às

investigações pode não ser total se os seus depoimentos servirem como base
para um processo judicial que poderá punir alguém, ou mesmo ele próprio.
Por outro lado, os órgãos judiciais, como guardiões da ordem e da paz social,
possuem a missão constitucional de apurar os acidentes para verificar a
existência de algum ilícito penal para debelar as causas e pacificar a sociedade.
O anexo 13 da Convenção de Chicago, que trata de normas de investigação de
acidentes e incidentes, ainda não foi ratificado no Brasil, e o texto da Convenção,
esse ratificado pelo Decreto 21.713 de 27 de agosto de 1946, não é claro quanto
às regras de inquérito paralelo conduzido pelos órgãos judiciais e policiais, pelo
que não há ainda um caminho claramente delimitado o qual possa satisfazer as
pretensões do CENIPA e desses órgãos concomitantemente.
288
Assim sendo, tanto o CENIPA, ao investigar os acidentes, visando à prevenção de

novas ocorrências, quanto os órgãos judiciários em buscar possíveis crimes, estão
atuando em consonância com a Lei. É dessa maneira que o Brasil adotou a prática
investigativa de acidentes aeronáuticos, ou seja, uma posição dualista, em que os
dois métodos de investigação trabalharão juntos para se buscar tanto a verdade real
quanto implementar a prevenção.
Como informado, os investigadores oficiais têm a obrigação de, no curso da

investigação de um acidente, comunicar aos órgãos superiores a ocorrência
ou mesmo o indício de algum ato ilícito que possa ou não ter contribuído com
o acidente ou incidente. Isso pode parecer uma medida contrária à finalidade
da investigação, da forma com que está disposto no Anexo 13 da Convenção
da Aviação Civil Internacional, mas deve-se lembrar que, além de existir a
determinação expressa aos investigadores de informar ao Comando Investigador
a respeito de qualquer ato ilícito encontrado no curso da investigação, é dever
de todos os órgãos oficiais identificar e afastar da atividade aérea possíveis
indivíduos de má índole que, por um motivo ou outro, provocaram ou possam
provocar um acidente aeronáutico.
Inobstante, existe o temor de que a prática atual de investigação paralela entre os

órgãos judiciais e os investigadores do CENIPA possa prejudicar decisivamente
a missão de prevenção desse último, quando a marcha do inquérito policial
ou judicial promove o receio aos detentores de informações cruciais de falar
abertamente e sujeitarem-se ao tal inquérito.
Para tentar conciliar os dois planos, o CENIPA auxiliou na elaboração do projeto

de Lei 2453/2007, que culminou na Lei 12.970/14. Conforme já informado, este
diploma normativo alterou o Capítulo VI do Título III do Código Brasileiro de
Aeronáutica, estabelecendo que será do CENIPA a responsabilidade de conduzir
as investigações de acidentes com precedência sobre as demais formas de
investigação, sem impedir a instaurações desses procedimentos paralelos, mas
com compartimentalização das informações para que fatores contribuintes que
servem apenas para prevenir novos acidentes não sejam considerados provas em
inquéritos policiais, vez que se tratam apenas de hipóteses e não de indícios.
289
Capítulo 6
Outra disposição refere-se ao sigilo das investigações, notadamente das fontes

da própria aeronave acidentada (CVR e FDR 9) e das pessoas envolvidas, bem
como suas declarações. Também dito, a promulgação dessa Lei significou grande
avanço ao Sistema de Prevenção.
Finalizando, cabe a informação de que os inquéritos relativos aos acidentes

indicados acima, o voo 1907 e 3054 estão caminhando na justiça. Em relação
ao primeiro, foram indiciados os pilotos do Legacy, por imprudência, e mais 3
controladores de tráfego aéreo que estavam em serviço no momento dos acidentes.
Quanto ao segundo, uma investigação do Ministério Público concluiu que a ANAC

deveria ter fechado o aeródromo de Congonhas em função das chuvas intensas;
por sua vez, o laudo da polícia técnica descartou a hipótese de aquaplanagem
e abordou aspectos operacionais do aeroporto de Congonhas; e para a polícia,
o treinamento proporcionado pela TAM era deficiente. Em todo caso, foram
indiciadas 10 pessoas.
Apêndice: NSCA 3-6/2008

Com base no que foi informado acerca da investigação de acidentes, pode-se, agora,
transcrever a parte da NSCA, Norma Sistêmica do Comando da Aeronáutica 3-6/2008
– INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS, INCIDENTE AERONÁUTICO E
OCORRÊNCIA DE SOLO, para que o você verifique os requisitos que devem compor
um relatório final de acidente.
4.5 RELATÓRIO FINAL (RF)

4.5.1 OBJETIVO
Divulgar a análise, a conclusão e as recomendações de Segurança Operacional
relativas a um acidente aeronáutico, incidente aeronáutico ou ocorrência de solo,
visando exclusivamente à prevenção de sua recorrência.
4.5.2 COMPOSIÇÃO
4.5.2.1 O RF é composto pelo histórico da ocorrência, elementos de investigação
(informações factuais), análise dos elementos de investigação, conclusão e
recomendações de Segurança Operacional.
NOTA: A composição do RF irá variar de acordo com o tipo de ocorrência.
4.5.2.2 Dados referentes a declarações prestadas por autoridades encarregadas da
investigação, à comunicação entre pessoas envolvidas na operação da aeronave,
a informações médicas ou privadas referentes a pessoas envolvidas no acidente
ou incidente, a transcrições dos gravadores de voz e a opiniões emitidas no
processamento das informações devem ser incluídos ou anexados no RF, apenas
quando pertinentes às análises.
9
São os gravadores de dados e de vozes da cabine: CVR Cockpit Voice Recorder, Gravador de voz da cabine; FDR
Flight Data Recorder, gravador de dados do voo.
290
4.5.2.3 Dados irrelevantes para as análises não deverão ser divulgados.

NOTA 1: Os dados, contidos nos registros mencionados em 4.5.2.2, incluem informações
prestadas “voluntariamente” por pessoas entrevistadas durante a investigação do acidente
ou incidente, as quais podem ser utilizadas, “inapropriadamente”, em procedimentos
disciplinares, administrativas, cíveis e criminais.
NOTA 2: A divulgação das informações contidas em 4.5.2.2, em face da quebra de
confiança, pode obstruir o acesso a tais informações aos investigadores, impedindo o
progresso de futuras investigações e afetar seriamente a Segurança Operacional.
4.5.3 MINUTA E EMENDAS

4.5.3.1 Nos casos de investigação de incidentes ou acidentes com aeronaves civis, com
a participação do Estado de Matrícula e/ou Estado do Operador e/ou Estado de Projeto
e/ou Estado de Fabricação, será elaborada e enviada minuta, no idioma Inglês, para que
os Estados envolvidos possam se manifestar e apresentar propostas de emendas.
4.5.3.2 Decorridos até 30 dias após recebimento das propostas de emendas dos
Estados envolvidos, o CENIPA deverá providenciar emenda ao RF, incorporando um
extrato dos comentários recebidos e providenciar a sua aprovação.
4.5.4 DIVULGAÇÃO
4.5.4.1 Após o recebimento do RP, o RF deverá ser confeccionado o mais
rápido possível. No caso de acidentes e incidentes graves da Aviação Civil, se
for ultrapassado um ano da ocorrência, o CENIPA divulgará aos participantes da
investigação as informações sobre o andamento dos trabalhos.
4.5.4.2 Após sua aprovação, o RF deverá ser divulgado pelo CENIPA o mais rápido
possível, não devendo ultrapassar o prazo de 10 dias corridos.
4.5.4.3 O RF é divulgado como se segue:
a) Ao(s) operador(es) e ao(s) proprietário(s) da(s) aeronave(s) envolvida(s);
b) A cada Elo da(s) CCI envolvida(s);
c) A cada órgão envolvido nas recomendações de Segurança Operacional;
d) Ao operador, CI e a todos os Elos da CCI de outra aeronave envolvida, quando houver;
e) Ao fabricante e/ou detentor do projeto da aeronave, quando pertinente;
f) No caso de aeronaves civis, também para entidade de classe ligada diretamente à
aviação, quando por ela solicitado;
g) No caso de aeronaves civis, para qualquer pessoa física ou jurídica, desde que seja
em proveito da prevenção de acidentes aeronáuticos;
h) Nos casos previstos no Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional,
também para a OACI (acidentes com aeronaves com peso máximo de decolagem
acima de 5.700 kg) e países envolvidos, incluindo qualquer Estado cujos cidadãos
tenham sofrido lesões graves ou tenham vindo a falecer e qualquer Estado que tenha
fornecido informações pertinentes, instalações importantes ou especialistas.
291
Capítulo 6
4.5.4.4 O original do RF é mantido no CENIPA.

4.5.4.5 O uso de um RF para outros fins que não para a atividade de investigação e
prevenção de acidentes aeronáuticos, pode prejudicar a consecução do seu objetivo,
que é o de evitar a ocorrência de novos acidentes.
4.6 RELATÓRIO DE DADOS DE ACIDENTE / INCIDENTE (ADREP)

4.6.1 Quando a aeronave envolvida em um acidente possuir um peso máximo de
decolagem acima de 2.250 kg, o CENIPA enviará, tão cedo quanto possível após o
término da investigação, o Relatório de Dados de Acidente / Incidente (ADREP) à OACI.
4.6.2 Quando a aeronave envolvida em um incidente possuir um peso máximo de
decolagem acima de 5.700 kg, o CENIPA enviará, tão cedo quanto possível após o
término da investigação, o Relatório de Dados de Acidente / Incidente (ADREP) à OACI.
4.7 OBRIGATORIEDADE DE CONFECÇÃO DOS RELATÓRIOS

4.7.1 É obrigatório o preenchimento do RAI e do RP para todas as ocorrências
investigadas.
4.7.2 A seleção das ocorrências que darão origem a um RF será proposta pelo
CENIPA à autoridade competente, de acordo com os interesses da prevenção e
observando-se o Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional, para as
ocorrências com aeronaves civis.
4.8 GRAU DE SIGILO
4.8.1 CLASSIFICAÇÃO
4.8.1.1 Os RAI e os RP recebem a classificação mínima de “RESERVADO”,
independentemente das circunstâncias da ocorrência.
4.8.1.2 As informações contidas no item 2.2.18 devem ser protegidas, sendo proibida
a sua divulgação total ou parcial antes da elaboração do RF.
4.8.1.3 O RF de aeronave civil recebe a classificação de “OSTENSIVO”, devendo
constar apenas os dados relevantes para a análise do acidente.
4.8.1.4 O RF de aeronave militar do Comando da Aeronáutica recebe a classificação
mínima de “RESERVADO”.
4.8.1.5 Qualquer alteração no grau de sigilo dos relatórios deverá ser solicitada
diretamente ao CENIPA, a quem caberá promover o devido processo.
Siglas:
RAI – Relatório de Ação Inicial.
RP – Relatório Preliminar.
RF – Relatório Final.
292
Síntese
Conforme se depreende da leitura deste capítulo, a atividade aérea quando vista sob
o prisma de seus sistemas principais possui contornos muito específicos. O sistema
aeroportuário, o sistema de controle do espaço aéreo e o sistema de investigação
e prevenção de acidentes possuem características que em muito se diferenciam
dos demais escopos sociais que o direito envolve, mas esse mesmo direito está
profundamente inserto na aviação civil, com suas normas e regulamentos regendo
cada aspecto da mesma, intimamente ligado à realidade fática.
O estudante pode perceber que não há como estudar a infraestrutura aeronáutica

sem menção, o tempo todo, ao corpo normativo que a suporta, assim como não
há como estudar o direito aeronáutico sem conhecer a infraestrutura aeronáutica.
Daí a necessidade deste capítulo descrever tanto o aparato normativo quanto o
objeto de suas normas.
Dentro deste universo de relações privadas, há ainda a influência direta do poder

público que, pelo braço militar do Comando da Aeronáutica, provê de meios
essenciais à aviação civil para que ela se desenvolva com segurança por meio do
controle e defesa do espaço aéreo e da prevenção e investigação de acidentes,
pelo que as normas de direito público interferem o tempo todo nas normas de
direito privado.
As demais atribuições estão sob a responsabilidade da Autoridade Aeronáutica

civil, ANAC, mas mesmo essa autarquia promove a supremacia do interesse
público sobre o privado, o que também é um diferencial das relações advindas
do transporte civil. Dessa forma, estudar o direito aeronáutico em meio à
infraestrutura aeronáutica é essencial, tanto para formar a mentalidade dos
operadores aéreos civis quanto para os operadores jurídicos que se deparam com
situações que envolvam a atividade aérea.

capítulo.
293
Capítulo 6
1. O Código Brasileiro de Aeronáutica descreve dez sistemas que formam a
infraestrutura aeronáutica e desses sistemas se destacam três que, em sua
amplitude, formam a base operacional da atividade aérea no Brasil. Trata-
se do Sistema Aeroportuário, do Sistema de Controle do Espaço Aéreo e o
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Desses três,
quais permaneceram sob a égide do Comando da Aeronáutica mesmo com a
criação da Autoridade Aeronáutica Civil, ANAC, bem como os órgãos oficiais
responsáveis por eles?
2. Analise a assertiva e responda ao questionamento que segue:
I – A emissão de licenças e certificados dos aeronautas está condicionada a

requisitos técnicos, sendo prerrogativa da ANAC a emissão, suspensão ou
cancelamento de tais documentos. Em caso de infração às normas de tráfego
aéreo (que está sob responsabilidade do Comando da Aeronáutica), que importe
no cancelamento da licença, qual será a atribuição de cada órgão no devido
processo legal para se determinar o cancelamento?
294
3. O Brasil é signatário do sistema COSPAS-SARSAT de busca e salvamento.

Também mantém equipes das Forças Armadas treinadas para efetuar essas
buscas e resgate. Sabendo-se que as normas internacionais determinam ao
país mais próximo o esforço na busca e no resgate de pessoas de aeronaves
acidentadas, qual seria a responsabilidade do governo brasileiro em caso de dolo
ou omissão neste mister, em caso de uma aeronave sofrer um acidente no litoral
brasileiro, mas além das 200 milhas marítimas?
295
Considerações Finais
Após o estudo destes textos, certamente você já terá elaborado um modelo

jurídico em sentido largo para o Direito Aeronáutico. As noções iniciadas
paralelamente ao desenvolvimento da aviação civil internacional proporcionaram
um panorama claro do direito, nascendo de situações fáticas cotidianas,
tornando-as muito mais claras e cognoscíveis. O estudo das normas
internacionais proporcionou o entendimento do grau e da importância da ICAO e
da IATA no contexto da aviação civil internacional.
Também o conhecimento do Código Brasileiro de Aeronáutica e seus

regulamentos proporcionaram um quadro inteligível das normas aeronáuticas,
distinguindo essas normas entre todos os outros ramos da estrutura normativa
pátria. Também o estudo da Agência Nacional de Aviação Civil permitiu
contemplar a organização administrativa dessa autarquia tão importante para
os aeronautas e aeroviários. O conhecimento dos regulamentos aplicáveis à
profissão de piloto também proporcionou, aos postulantes desta fascinante
profissão, uma noção ampla do caminho a ser percorrido para, um dia, sentar-
se na cabine de comando de uma grande aeronave. As empresas aéreas foram
estudadas com detalhes porque são os mais importantes destinatários das
normas de regência aeronáuticas, e também porque empregam grande parte dos
aeronautas e aeroviários brasileiros. Por fim, foi muito útil conhecer em que monta
o Comando da Aeronáutica influencia a aviação civil, para que se proporcione
uma visão completa do cenário profissional onde viceja a atividade aérea.
É claro que o estudo não termina aqui, sendo esta obra apenas a seta que indica
o caminho e dá a ferramenta essencial ao operador da aviação civil ou mesmo
ao operador jurídico, que está inserto nesse deslumbrante mundo que é o da
aviação. É certo que o voo fascina e apaixona, mas o conhecimento da norma,
aliado à prudência da operação segura tem o condão de torná-lo mais seguro
e eficaz, sendo esse o objetivo, ou seja, o voo seguro, a intenção final de tudo
quanto se estudou até aqui.
297
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301
ÍNDICE DE LEGISLAÇÃO
Constituição da República Federativa do Brasil de 1988.
Decretos
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de aeronave em serviço internacional.
Decreto 2.861/98 – Promulga o Protocolo Adicional n° 4 Assinado em Montreal

em 1975.
Decreto 3.564/00 – Dispõe sobre a estrutura e o funcionando do Conselho de

Aviação Civil – CONAC, e dá outras providências.
Decreto 5.144/04 – Regulamenta os §§ 1°, 2° e 3° do art. 303 da Lei 7.565/86, que

dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica, no que concerne às aeronaves
hostis ou suspeitas de tráfico de substâncias entorpecentes e drogas afins.
Decreto 5.731/06 – Dispõe sobre a instalação e a estrutura organizacional da

Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, e aprova o seu regulamento.
Decreto 5.910/06 – Promulga a Convenção para a Unificação de Certas Regras

Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, celebrada em Montreal em 1999.
Decreto 6.780/09 – Aprova a Política Nacional da aviação civil (PNAC) e dá outras

providências.
Decreto 14.050/20 – Aprova o Regulamento da Inspetoria Federal de Navegação

(Revogado).
Decreto 16.983/25 – Aprova o Regulamento para os Serviços Civis de Navegação

Aérea (Revogado).
Decreto 20.704/31 – Promulga a Convenção Para Unificação de Certas Regras

Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, assinada em Varsóvia em 1929.
Decreto 20.914/32 – Regula a execução dos serviços aeronáuticos civis (Revogado).
Decreto 21.713/46 – Promulga a Convenção sobre Aviação Civil Internacional.
Decreto 56.463/65 – Promulga o Protocolo Haia de emenda à Convenção de

Varsóvia.
Decreto 60.967/67 – Promulga a Convenção de Guadalajara complementar à

Convenção de Varsóvia de 1929.
Decreto 64.362/69 - Promulga o Tratado sobre Exploração e Uso do Espaço

Cósmico.
302
Decreto 65.144/69 – Institui o Sistema de Aviação Civil do Ministério da
Aeronáutica e dá outras providências.
Leis
Lei 556/1850 – Código Comercial Brasileiro.
Lei 6.009/73 – Dispõe sobre a utilização e exploração de aeroportos, das

facilidades à navegação aérea e dá outras providências.
Lei 7.183/84 – Regula o exercício da profissão de aeronauta, e dá outras

providências (Revogada).
Lei 7.565/86 – Código Brasileiro de Aeronáutica.
Lei 8.078/90 – Código de Defesa do Consumidor.
Lei 8.617/93 - Dispõe sobre o mar territorial, a zona contígua, a zona econômica
exclusiva e a plataforma continental brasileiros, e dá outras providências.
Lei 9.614/98 – Altera a Lei n° 7.565/86 para incluir hipótese de destruição de

aeronaves.
Lei 10.406/02 – Código Civil.
Lei 10.744/03 – Dispõe sobre a assunção, pela união, de responsabilidade civil

perante terceiros, no caso de atentados terroristas, atos de guerra ou eventos
correlatos contra aeronaves de matrícula brasileira operadas por empresas
brasileiras de transporte aéreo público, excluídas as empresas de táxi aéreo.
Lei 11.182/05 – Cria a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, e dá outras

providências.
Lei 12.970/14 – Altera o Capítulo VI do Título III e o Art. 302 e revoga os arts.
89, 91 e 92 da Lei 7.565, de 19 de dezembro de 1986 – Código Brasileiros de
Aeronáutica, para dispor sobre as investigações do Sistema de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER e o acesso aos destroços de
aeronave; e dá outras providências.
Lei 13.475/17 – Regula o exercício da profissão de aeronauta, e dá outras

providências.
Portarias
Portaria Interministerial 3016/88 – Expede Instruções para a Execução da Lei

7.183/84, que dispõe sobre o exercício da profissão de aeronauta (Revogada).
303
Regulamentos
RBAC 01 – Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil. Definições, regras de

redação e unidades de medida.
RBAC 39 – Diretrizes de Aeronavegabilidade.
RBAC 45 – Marcas de Identificação, de Nacionalidade e de Matrícula.
RBHA 47 – Funcionamento e Atividade do Registro Aeronáutico Brasileiro.
RBAC 61 – Requisitos para Concessão de Licenças de Pilotos e Instrutores

de Voo.
RBHA 63 – Mecânico de Voo e Comissário de Voo.
RBHA 65 – Despachante Operacional de Voo e Mecânico de Manutenção

Aeronáutica.
RBHA 91 – Regras Gerais de Operação para Aeronaves Civis.
RBAC 119 – Certificação: operadores regulares e não regulares.
RBAC 121 – Requisitos Operacionais: Operações Domésticas, De Bandeira e

Suplementares.
RBAC 135 – Requisitos Operacionais: Operações Complementares e Por

Demanda.
RBAC 139 – Certificação Operacional de Aeroportos.
RBHA 140 – Autorização, organização e funcionamento dos aeroclubes.
RBHA 141 – Escolas de Aviação Civil.
RBHA 142 – Centros de Treinamento de Aviação Civil.
RBAC 145 – Organizações de Manutenção de Produtos Aeronáuticos.
RBAC 154 – Projetos de Aeródromos.
304
Sobre o Professor Conteudista
Orlando Flávio Silva é oficial da ativa do Comando da Aeronáutica, formado

pela Escola de Especialistas de Aeronáutica, sendo especialista em aeronaves. É
graduado em Direito pela Universidade Federal de Santa Catarina, pós-graduado
pela Universidade do Sul de Santa Catarina e foi professor do Curso de Formação
de Pilotos Privados e de Mecânicos da Aviação Civil do SENAI-SC.
305
Respostas e Comentários das
Capítulo 1
1. Os dois preceitos mais importantes da Convenção de Varsóvia foram:
a) Padronização da documentação relativa ao transporte aéreo (ticket de
passagem e conhecimento aéreo de carga);
b) Limitação aos valores de indenização por acidente ou dano causado pelo
transporte aéreo.
2. Na Convenção de Paris de 1919 foi criado o CINA, Comitê Internacional de

Navegação Aérea, órgão responsável pela tentativa inicial de padronização das
regras de aviação civil internacional. Uma de suas regras que ainda perduram,
vez que recepcionada pela Convenção da Aviação Civil de Chicago de 1944,
tornou-se a unificação dos prefixos de aeronaves.
3. Um tratado internacional somente pode fazer parte do ordenamento jurídico do
país se for aprovado pelo Congresso Nacional, que o ratifica por meio de um
Decreto Legislativo, não sujeito a veto pelo Poder Executivo. Essa resolução
é promulgada por um Decreto do Presidente da República e então passa
a viger em território nacional com status de lei ordinária. Os tratados sobre
direitos humanos possuem uma prerrogativa especial: se passar pelo processo
legislativo previsto no §3 do art. 5°, ou seja, votação em dois turnos, com
aprovação de 3/5 dos parlamentares de cada casa (Senado e Câmara), então, o
tratado será incorporado no nosso ordenamento como Emenda Constitucional.
4. O texto do Anexo 13 da Convenção de Chicago preconiza que a investigação
de acidentes aeronáuticos servirá apenas para prevenção de novas ocorrências,
pelo que se deve evitar criminalização dos acidentes, ou seja, não se deve
reputar o acidente preliminarmente como uma obra criminosa, a não ser em
caso de indícios suficientes de autoria e materialidade e ainda o nexo de
causalidade inconteste. Isso é recomendado porque, no curso da investigação
de acidentes, dados importantes podem ser omitidos por pessoas que os
possuem por medo da persecução criminal, em que podem se envolver.
No Brasil vige o sistema dual, em que a investigação técnica é feita por um
órgão especializado, o CENIPA, e a investigação judiciária é feita pela polícia
sob a égide do Ministério Público e do Poder Judiciário, que tem obrigação
nesse sentido. Dessa maneira, a investigação servirá não apenas para
prevenir novas ocorrências, mas também para instruir um inquérito policial.
307
Agentes que podem, de alguma forma, ajudar com a investigação preventiva,

disponibilizando dados sob sua guarda, tendem a omitir esses dados se eles
forem utilizados para indiciar alguém culposamente, ou seja, sem a intenção de
provocar os eventos que influenciaram a ocorrência do acidente.
Capítulo 2
1. Deve-se indicar o regime jurídico da concessão (vez que se trata de cobrança
de tarifas), passando-se, obrigatoriamente, pelos Arts. 21, XII. “c” e 175 da
Constituição Federal.
2. O conflito se dá pela possibilidade de aplicação do Código de Defesa do
Consumidor (norma interna) e a Convenção de Varsóvia (norma internacional),
no tocante ao valor da indenização, em caso de danos causados pelo
transporte aéreo.
3. Até 2005, a Autoridade Aeronáutica era o DAC, Departamento de Aviação Civil,
órgão subordinado ao Comando da Aeronáutica, que exerceu essa função
desde 1931. Com a criação da ANAC, foi elaborado um novo paradigma de
trabalho no que tange à aviação civil, mas orientado sempre pelos preceitos
das normas internacionais advindas, principalmente, da CACI, Convenção da
Aviação Civil Internacional. Inobstante, as dimensões territoriais brasileiras,
se por um lado favorecem o desenvolvimento da aviação, por outro, trazem
extensos problemas para a regular atividade aeronáutica. Nesse contexto,
a ANAC, dentro das limitações inerentes ao serviço público nacional,
desempenha o seu trabalho com dedicação, mas, como dito, está limitada à
realidade brasileira, pelas falhas que aparecem no panorama da aviação.
4. Em 1986, em que pese possuir a Força Aérea Brasileira alguns esquadrões de
busca e salvamento, seus recursos eram limitados, tanto em material quanto
em pessoal. O Código Brasileiro de Aeronáutica, promulgado em face dessa
realidade, determinou que todos os meios aéreos seriam utilizados na localização
- ao menos - de aeronaves que estivessem em perigo ou acidentadas, pelo que
as aeronaves civis poderiam ser engajadas nessa missão. Assim, as aeronaves
em voo ou prontas para decolagem poderiam ser chamadas a efetuar buscas
de aeronaves que estivessem em situação de perigo ou mesmo fora do controle
do espaço aéreo. O ressarcimento das despesas efetuadas neste mister
somente seria devido em caso de utilidade da busca, ou seja, se a aeronave civil
encontrasse a outra desaparecida. Hoje, depois de esforços públicos e também
para a consecução de ditames internacionais que exigiam do poder político
brasileiro a ampliação dos meios de resgate e, ainda, o avanço na tecnologia de
monitoramento de aeronaves, a realidade é diferente.
308
A Força Aérea Brasileira, auxiliada pelo sistema COSPAS-SARSAT,

responsabiliza-se quase que integralmente pela busca e salvamento, o que tem a
dúplice vantagem de: a) ter engajada nesta missão tripulações treinadas, o que,
em primeiro plano, aumentam as chances e sucesso na missão, e, ainda b) não
interferir na atividade aérea civil, que assim pode manter a regularidade exigida
por este serviço público. Inobstante, as disposições do CBAER de 1986, ainda
estão em vigor, podendo-se, em tese, ser lançado mão do meio aéreo civil, em
caso de necessidade em seus estritos termos.
Capítulo 3
1. A primeira Autoridade Aeronáutica Civil foi A Inspetoria Federal de Navegação
(1920); depois o Departamento de Aeronáutica Civil (1931), ambos parte
do Ministério de Viação e Obras Públicas; em 194,1 o DAC passou para o
Ministério da Aeronáutica, mudou de nome em 1967 para Departamento de
Aviação Civil e, em 2005, a Autoridade Aeronáutica passou a ser a ANAC,
Agência Nacional de Aviação Civil.
2. Deve-se buscar no texto a definição de autarquia, depois autarquia sob regime

especial.
3. As duas atribuições que envolvem a aviação civil e que não estão sob a
égide da ANAC são parte de dois sistemas: SISCEAB, Sistema de Controle
do Espaço Aéreo Brasileiro, que é responsabilidade do DECEA e SIPAER,
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que é
responsabilidade do CENIPA; ambos, DECEA e CENIPA são subordinados ao
Capítulo 4
1. O transporte aéreo de passageiros e cargas é um serviço público e deve
ser prestado pela União, consoante o art. 21, XII, “c”. A União não explora
diretamente esse serviço público, delega às companhias aéreas particulares
a sua prestação, que cobram diretamente do usuário na forma de tarifas. A
escolha das companhias aéreas se faz na forma do art. 175 da Constituição
Federal. Os diplomas normativos ordinários de regência da prestação de serviço
público de transporte aéreo de passageiros são: Lei 7.565/86, Código Brasileiro
de Aeronáutica e Lei 8.666/93, Lei de Licitações (no que concerne à escolha das
companhias aéreas interessadas em prestar o serviço). A regulamentação do
Código Brasileiro de Aeronáutica nas partes afetas às Companhias Aéreas se
dá, principalmente, nos termos do RBAC 119, 121 e 135.
309
2. Padrão de resposta. Iniciando-se pelo RBAC 61, a profissão de aeronauta

submete-se à Lei 7.183/84 e à Portaria Interministerial 3016/86. A CLT também
é aplicada em termos gerais.
Capítulo 5
1. Caminho de resposta. Os dois regimes jurídicos possíveis são: concessão e
autorização. A concessão é prevista para empresas de transporte aéreo do
tipo regular, enquanto a autorização é devida às empresas que se dedicam ao
transporte não regular, a exemplo das companhias de táxi aéreo.
2. Caminho de resposta. De acordo com o RBAC 119, denomina-se empresa de

transporte aéreo não regular aquelas que negociam diretamente com o cliente
os horários, dias e localidades a serem atendidos pelo serviço de transporte.
Se operar com helicópteros, a modalidade da operação somente pode ser
“por demanda”.
3. Caminho de resposta. O governo americano, sem construir diretamente as

bases no Brasil, inverteu recursos na Pan American Airways, que possuía um
braço operando por aqui, a Panair. Essa empresa pôde iniciar a construção de
bases no território brasileiro, sem afetar a popularidade do presidente.
Capítulo 6
1. Caminho de resposta: Sistema de Controle do Espaço Aéreo, SISCEAB, sob
a égide do DECEA e Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos, SIPAER, sob a égide do CENIPA e ambos subordinados ao
2. A apuração será feita pelo Comando da Aeronáutica, mas o cancelamento será

efetuado pela ANAC, após solicitação motivada do COMAER.
310
3. Conforme estudado no capítulo 3, vigora, hoje, o instituto da responsabilidade

civil para os órgãos públicos, ou seja, o dever de indenizar nasce da lesão,
independente de dolo ou culpa os agentes que deram causa a essa lesão,
conforme o comando previsto no artigo 37, §6 da Constituição Federal. Dessa
forma, em caso de acidente de uma aeronave no litoral brasileiro, mesmo
fora das 200 milhas marítimas, e sendo o Brasil o país mais próximo do local,
é dever do Estado envidar esforços na busca da aeronave desaparecida
e promover o resgate por todos os meios, sob a pena de arcar com a
indenização às vítimas ou aos seus familiares, além dos custos diretos e
indiretos à companhia aérea proprietária da aeronave acidentada. Para que se
estabeleça a culpa por omissão do Estado nas circunstâncias indicadas, deve
ficar provado que:
a. A aeronave estava operando normalmente quando saiu do solo, principalmente

o seu localizador de emergência (ELT) ou mesmo os localizadores dos
tripulantes (PLB);
b. O sistema COSPAS-SARSAT foi acionado e o BRMCC foi notificado do

possível acidente;
c. O Estado possuía meios de providenciar a busca e tentativa de resgate, mas

não o fez, ou o fez intempestivamente, muito tempo depois, após uma demora
desarrazoada. Mesmo que o sistema não tenha sido acionado por qualquer
motivo, o desaparecimento da aeronave dos órgãos de controle, ou mesmo
a notícia idônea de um acidente comunicada aos órgãos oficiais, obriga o
Estado do mesmo modo.
311
capa.pdf 1 08/12/2017 09:59
Este livro contém o estudo das normas correlatas
nacionais e internacionais, além de aspectos
históricos e estudo sobre as Autoridades
Aeronáuticas Civil e Militar. Sua pretensão é
demonstrar a estrutura normativa pátria para
Direito
servir de esteio a aeronautas e aeroviários,
buscando o aumento da consciência situacional
pelo conhecimento das regras aplicáveis à
Aviação Civil.
Aeronáutico
Ciências Aeronáuticas
w w w. u n i s u l . b r

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capa.

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Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul Campus Universitário UnisulVirtual

Diretor do Campus Universitário de Tubarão

1. Direito aéreo. 2. Aeronáutica comercial. I. Alves, João Marcos de Souza.

Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul

Sobre o Professor Conteudista | 305

Respostas e Comentários das Atividades de Autoavaliação | 307

Saudações! Você está prestes a iniciar o estudo do mais fascinante ramo do

A utilidade do conhecimento do Direito Aeronáutico não reside apenas na

Assim, no capítulo 1 você encontrará um pouco de história, tanto da aviação

Coração e mente abertos, então.

Professor Orlando Flávio Silvar

Noções introdutórias de Direito

Habilidades Dispor de raciocínio lógico, crítico e analítico;

Identificar as diferenças entre os ramos normativos

Dispor de dados históricos e traços gerais dos

Conhecer os dois tratados internacionais mais

Seções de estudo Seção 1: Traços gerais e históricos

Seção 2: Teoria geral dos Tratados Internacionais

Seção 3: Tratados Internacionais sobre Aviação

As primeiras convenções de aviação civil nasceram com a pretensão de dar uma

Dois tratados internacionais se destacam neste contexto: a Convenção de

O estudo dessas Convenções, ou Tratados, é crucial para o estudante de Direito

Desde o advento da navegação aérea, inicialmente feita em balões na Europa, os

Não que as fronteiras terrestres entre os Estados fossem perfeitamente

Mesmo assim, as nações se preocupavam com invasões ao seu território, como a

Antes de o N-6 (o dirigível inventado e tripulado por Santos

Como é sabido, essa realidade mudou no dia 19 de outubro de 1901, quando

Neste contexto, em 1906, durante a reunião do Instituto de Direito Internacional,

Nesse Congresso, o do Instituto de Direito Internacional de Paris, de 1906, foram

Foi Paul Fauchille, um dos fundadores do “Instituto de Estudos

As ideias de Paul Fauchille estabeleciam regras de liberdade irrestritas no espaço

A tendência de liberdade irrestrita, porém, não prosperou, e já no Congresso de

Os balões, aeronaves e quaesquer apparelhos (sic) de aviação

Essas recomendações foram reafirmadas em 1919, na Convenção Internacional

Antes de prosseguir na evolução histórica do Direito Aeronáutico, devemos analisar

Além de uma determinação satisfatória acerca do que seria o espaço aéreo

Quanto ao conceito de território, Acquaviva (2008, p. 819) nos ensina que:

A palavra território apresenta uma etimologia à primeira vista

Quanto à soberania, entre as diversas definições, destaca-se a de Acquaviva

Do latim super omnia, é um dos elementos formais do Estado, a

A importância da definição do conceito de território deriva da possibilidade da

Trata-se do princípio da extraterritorialidade, em que os agentes públicos a

Além da possibilidade de aplicar suas próprias leis em seu território, o Estado

A Convenção de Paris de 1919 consagrou o princípio de que a soberania do

Para Acquaviva (2008, p. 353),

Espaço aéreo é a projeção vertical do aspecto físico do território

Em suma, o espaço aéreo soberano do Estado é a coluna de ar acima do território

Definida a relação entre espaço aéreo e soberania, resta responder ao segundo

Liberdade irrestrita ou proibição total?

Na verdade restou estabelecida uma liberdade mitigada: todas as aeronaves

O que são Tratados?

Preliminarmente, cumpre esclarecer que não existem normas internacionais

Concernente à aviação, as normas internacionais aplicadas a essa atividade

Vez que o transporte aéreo permeou praticamente todos os outros segmentos

Historicamente, os tratados que versam sobre direito aeronáutico foram sendo

Excertos de Teoria Geral do Tratado

Tratado internacional é o ato solene entre dois ou mais

Tratado é o nome que se consagra na literatura jurídica. Porém,

Quanto ao número de partes, os tratados podem ser bilaterais ou multilaterais,

Para o Brasil, é o Presidente da República que tem a prerrogativa de celebrar

O representante brasileiro, que normalmente é o Presidente da República 3 ou o

Depois da concordância dos técnicos acerca dos pontos essenciais do acordo,