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9 de Julho de 2021

A Natureza Jurídica da Cobrança de Sobre-Estadia de


Contêiner no Ordenamento Jurídico Brasileiro.

RESUMO

O presente estudo tem como problemática a insegurança


jurídica
existente no ordenamento jurídico pátrio e a falta de normas que
regulam a cobrança de sobre-estadia de contêiner contra os usuários
do
transporte marítimo de cargas os importadores e exportadores
nacionais que
pagam altos valores aos transportadores e ou armadores
internacionais que são
os maiores proprietários das unidades de cargas
denominadas contêineres e que
se aproveitam do limbo jurídico
nacional para cobrar estes altos valores
ofertando um tempo livre de
uso da unidade de carga muito curto. Os portos
brasileiros carecem de
infra-estrura o que causa demora na logística de carga e
descarga além
das dificuldades administrativas e da enorme burocracia e demora
para
a inspeção, fiscalização das cargas no despacho aduaneiro somadas aos
problemas relativos à demora do escoamento das cargas pelas vias
rodoviárias
nacionais devido à baixa qualidade das estradas e ao
tamanho continental do
país. A cobrança de sobre-estadia de contêiner
deriva da sobre-estadia de navio
que acontece quando o navio tem o
prazo de carga ou descarga (laytime)
ultrapassado do tempo
estabelecido pelo contrato, gerando prejuízos aos agentes
envolvidos
no transporte realizado pela embarcação. No ordenamento jurídico
nacional não existem
normas específicas que regulam à sobre-estadia
de contêiner, os conceitos
doutrinários e as jurisprudências são
divergentes quanto à classificação da
natureza jurídica da demurrage
de contêiner e as poucas normas relativas ao comércio
marítimo de
cargas são antigas e não evoluíram junto com a globalização e com
comércio marítimo internacional. Para chegarmos à conclusão desse
estudo, optou-se pelo
Método Dedutivo, o qual define conceito e
características, que serão analisados
ao longo do trabalho, utilizou-se o
Método Histórico, onde foi verificada a
evolução do direito marítimo
ao longo da história do comércio marítimo, e o
Método Dialético, que
apresenta na prática a aplicação e a importância do contrato
de
transporte marítimo chegando à natureza jurídica do instituto da
cobrança de
sobre-estadia de contêiner.

Palavras-chave: Direito marítimo, Natureza Jurídica, Sobre-estadia,


Contêiner.

INTRODUÇÃO

Com o mundo cada vez mais globalizado o comércio


internacional vem
crescendo muito nos últimos anos. Sabe-se que noventa por
cento dos
produtos importados que chegam ao Brasil são transportados pelas
vias
marítimas.

A pesquisa foi desenvolvida no intuito de fomentar as


discussões
relacionadas ao comércio marítimo internacional e a sua importância
para o desenvolvimento da economia nacional e demostrar como o
instituto da
sobre-estadia de contêiner pode afetar os usuários das
unidades de cargas
(contêineres) e os custos das importações e
exportações no Brasil.

Entende-se
que o direito marítimo comercial engloba os deveres e
obrigações inerentes as atividades
sobre as águas como os rios, mares e
sobre o transporte marítimo, com objetivo
de melhoria na circulação
de bens e nas relações comerciais.

Grande parte das mercadorias que são objeto do


transporte
internacional marítimo são unitizadas em unidades de carga para
otimizar o espaço dos navios, e estas unidades são denominadas de
contêiner. O
Brasil não tem grandes armadores (donos de frotas de
navios) e isso faz com que
o comércio internacional brasileiro fique
dependente dos armadores
internacionais que são os proprietários da
grande maioria das unidades de carga
(contêiner).

Nos contratos de frete marítimo existem cláusulas


que condenam o
consignatário (importador) da carga a pagar valores ao armador
ou ao
transportador pelo atraso na devolução do contêiner, este atraso
se dá
quando o importador ou afretador ultrapassa o prazo estipulado
para a
utilização e devolução da unidade de carga, prazo este chamado
de free
time. O atraso na devolução de contêiner é chamado de
sobre-estadia
(demurrage).

A sobre-estadia de contêineres deve


ser regulamentada pelo
ordenamento jurídico brasileiro para inibir os abusos
das cobranças
que são feitas pelos detentores das unidades de carga e dar
segurança
jurídica para os usuários brasileiros do transporte marítimo
internacional

A
presente pesquisa justifica-se pela carência de normas que
regulamentam o
instituto de sobre-estadia de contêiner no
ordenamento jurídico Brasileiro.

A insegurança
jurídica que existe a cerca
da sobre-estadia de contêiner
prejudica e encarece o
processo de importação de mercadorias.

As recentes decisões do Superior Tribunal de


Justiça e dos tribunais
brasileiros entendem que
a demurrage de contêiner tem caráter de
indenização
contratual, mas apesar desse entendimento não existem
normas que regulem o
instituto da sobre-estadia de contêiner no Brasil

Diante do crescimento do comércio internacional por


vias marítimas
faz-se necessário o surgimento de uma segurança jurídica para
que os
usuários importadores e exportadores brasileiros não sofram abusos de
cobrança de sobre-estadia de contêiner pelos armadores
internacionais.
No que tange a metodologia utilizada,
é basicamente o método
dedutivo, que se optou, o qual define o conceito e
características, que
serão analisados ao longo do texto. Sendo assim, a
explicação para tal
método é que, se juntas às premissas da hipótese são
verdadeiras, a
conclusão deve ser verdadeira, e ainda revela que toda
informação ou
teor atual da conclusão, já estava pelo menos de maneira
implícita nas
premissas, e desta forma, a conclusão final é a consequência da
primeira hipótese.

Além disso, foi utilizada a forma de pesquisa


indireta, de forma
bibliográfica, utilizando materiais já existentes, tais como
leis,
doutrinas, jurisprudências, livros, entre outras publicações. Para
tanto,
empregou-se a técnica de pesquisa da análise documental indireta
elaborada a partir de livros, sites especializados da internet e
periódicos.

O
trabalho foi destinado à apresentação da natureza jurídica da sobre-
estadia de
contêiner no ordenamento jurídico brasileiro, apresentando
suas peculiaridades
assim como o entendimento jurisprudencial no
direito brasileiro. A tese relativa a natureza jurídica de
sobre-estadia de
contêiner como valor adicional de frete está ligada a um
prolongamento do tempo necessário para a utilização da unidade de
carga onde o
importador deve ressarcir ao detentor do contêiner até o
limite do valor dos
fretes que o armador não pode efetuar pelo atraso
da devolução, independente da
prova de dano.

Os
entendimentos relativos à natureza jurídica de clausula penal
(multa) se
fundamentam em uma penalidade estipulada no contrato,
caso exista o atraso na
devolução da unidade de carga que gere
prejuízos materiais ao detentor do
contêiner. Dessa forma deve ser
comprovada a culpa do importador e o prejuízo causado
ao detentor da
unidade de carga.

Os atuais entendimentos majoritários proferidos


pelos tribunais
nacionais defendem a tese que a natureza jurídica da
sobre-estadia de
contêiner deve ser considerada como indenização contratual,
devida
pelo usuário do cofre que o devolve depois do tempo livre estipulado no
BL e ou no termo de compromisso de devolução de contêiner. Nesse
sentido a
jurisprudência nacional que define o instituto da cobrança de
sobre-estadia de
contêiner como indenização contratual leva em
consideração a responsabilidade
civil objetiva do agente usuário do
cofre que extrapola o tempo de devolução
estipulado em contrato.

No
Brasil existe divergência a respeito da natureza jurídica da cobrança
de sobre-estadia de contêiner, algumas jurisprudências e
entendimentos doutrinários divergem a respeito do tema onde algumas
vezes
julgam como clausula penal, outras como multa contratual e
outras como
indenização por danos materiais.

Diante do exposto, estes são os pontos que se pretende


demonstrar e
esclarecer ao longo do presente trabalho.

A SOBRE-ESTADIA
DE CONTÊINER

Este capítulo
abordará a origem e o conceito do instituto da sobre-
estadia de contêiner.

Demostrará os
principais documentos que validam a responsabilidade
pela sobre-estadia do contêiner

Origem e conceito

O termo usado no comércio marítimo


internacional é demurrage,
alguns doutrinadores afirmam que o termo que traduz a sobre-estadia
tem origem
no verbo demeurer do francês
(demorage) que significa
permanecer e e outros o definem como verbo inglês demur
que
significa demorar (CABRAL, 2013).

A cobrança de
sobre-estadia de contêiner deriva da sobre-estadia de
navio que acontece quando
o navio tem o prazo de carga ou descarga
(laytime) ultrapassado do tempo
estabelecido pelo contrato com o
transportador fazendo com que o navio fique mais tempo
atracado
gerando prejuízos aos agentes envolvidos no transporte realizado pela
embarcação (FÓES, 2015)

Santos ensina que:

O tempo que o navio fica parado além do necessário para carregar ou


descarregar gera prejuízos aos armadores e por este motivo é que se
estipula em
contrato o tempo de estadia do navio e caso este tempo
seja ultrapassado o
responsável pela demora deve arcar com os
prejuízos. (SANTOS, 1968. p.
253-254.)

Por analogia a esta cobrança pela demora na


liberação do navio para o
transporte é que surge a sobre-estadia de contêiner
que se dá quando o
contêiner não é
devolvido dentro do prazo estipulado(
free-time) no
Bill of lading (BL) ou no termo de compromisso de devolução de
contêiner firmado entre o proprietário do contêiner e o exportador ou
importador da carga (FELER, 2014)

Por volta de 1960 as mercadorias transportadas


pelo modal marítimo
começaram a ser unitizadas em contêineres o que melhorou
significativamente
a manipulação das cargas, bem como a otimização
do espaço de carga do navio
(SOUZA, 2014)

Eliane M. Octaviano Martins


preleciona que:

A sobre-estadia ou sobre demora referencia a quantia paga pelo


afretador ao armador- fretador quando o navio ultrapassa o tempo de
estadia por
fato não imputável ao armador – fretador.

Em sede se demurrage, consagra-se o principio once on demurrage


always
on demurrage, que determina uma vez em sobre-estadia,
sempre em sobre-estadia. (MARTINS,
2015. p. 417)
Rodrigo Marchiolli propõe a seguinte
definição: sobre-estadia de
contêiner é
a extrapolação de determinado lapso de tempo, além do
período de franquia
estipulado pelas partes em contrato, cujo atraso
pode habilitar aquele que disponibiliza
o cofre a cobrar os valores
referentes a demora da devolução do cofre (MARCHIOLI,
2019, p. 24)

O
Free Time é o tempo livre de cobrança estipulado em dias que o
destinatário de
contêiner tem para a carregar , unitizar o cofre e seu
embarque (exportador) ou
descarga, desunitizar e devolver o cofre
vazio (importador) ao transportador. A
contagem do free-time na
exportação (carregamento) começa a contar quando o
contêiner é
colocado a disposição do embarcador (exportador) e se encerra no
momento em que é devolvido no terminal para o embarque. A
contagem do prazo
free-time para o importador começa a contar da
data de descarregamento do cofre
do navio e se encerra quando ele é
devolvido vazio no terminal ou no lugar
acordado (FÓES, 2015).

Os
portos brasileiros carecem de infra-estrura o que causa demora na
logística de
carga e descarga além das dificuldades administrativas e da
enorme burocracia e
demora para a inspeção, fiscalização das cargas no
despacho aduaneiro realizadas por órgãos públicos nacionais como a
ANVISA,
Ministério da Agricultura e a Receita Federal do Brasil, além
dos problemas
relativos ao transporte terrestre (rodoviário) muito
utilizado no Brasil e que
muitas vezes enfrentam filas gigantescas nos
terminais portuários nacionais,
além de riscos inerentes a acidentes e
furtos de cargas. Diante destas
dificuldades é que o importador
brasileiro fica vulnerável a pagar os valores de
sobre-estadia de
contêiner aos armadores internacionais que impõe um free-time
muito
curto para a devolução dos cofres e estipulam valores muito altos para
cada dia de atraso e muitas vezes estes valores não são especificados
previamente pelo armador e não tem relação com o prejuízo sofrido
pela demora
da devolução do contêiner (MARCHIOLI, 2019).

O capitulo V na seção III da resolução normativa nº 18/2017 da


Agência
Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ) que trata da
sobre-estadia do contêiner
dispõe que:
Art. 19. As regras e os valores de sobre-estadia, bem como o número de
dias de livre estadia do contêiner deverão ser disponibilizados até a
confirmação da reserva de praça ao embarcador, ao consignatário, ao
endossatário e ao portador do conhecimento de carga - BL.

Art. 20. O prazo de livre estadia do contêiner será contado:

I - no embarque, a partir da data de retirada do(s) contêiner(es)


vazio(s) pelo embarcador no local acordado; e

II - no desembarque do(s) contêiner(es) cheio(s), a partir do dia


seguinte após a entrega da carga no local acordado.

Art. 21. A responsabilidade do usuário, embarcador ou consignatário


pela sobre-estadia termina no momento da devida entrada do
contêiner cheio na
instalação portuária de embarque, ou com a
devolução do contêiner vazio no
local acordado, no estado em que o
recebeu, salvo deteriorações naturais pelo
uso regular.

§ 1º Caso o embarcador decida postergar o embarque do contêiner por


qualquer motivo, ou dê causa ao postergamento, a contagem do prazo
da
sobre-estadia somente se encerrará no momento do efetivo
embarque.

§ 2º A contagem do prazo de livre estadia do contêiner será suspensa


em
decorrência de:

I - fato imputável diretamente ao próprio transportador marítimo, ao


proprietário do contêiner, ou ao depósito de contêineres (depot); ou

II - caso fortuito ou de força maior, se não houver se responsabilizado


por eles expressamente.

§ 3º A contagem da sobre-estadia que já tiver sido iniciada não se


suspende na intercorrência de caso fortuito ou força maior.
§ 4º O transportador marítimo ou o proprietário do contêiner deverá
manter disponível ao embarcador, ao consignatário, ao endossatário e
ao
portador do conhecimento de carga - BL, a partir do primeiro dia de
contagem da
sobre-estadia, enquanto esta durar, a identificação do
contêiner e o valor diário
de sobre-estadia a ser cobrado.

Os valores cobrados pela


sobre-estadia muitas vezes ultrapassam o
valor total do próprio contêiner do
frete e até mesmo da carga que foi
transportada e o armador (proprietário do
cofre) não toma nenhuma
atitude administrativa e ou judicial para a recuperação
do cofre pois
lhe é conveniente e mais vantajoso que ocorra a sobre-estadia e
aumentem o número de dias de atraso
(MARCHIOLI, 2019)

A cobrança do valor da sobre-estadia


de contêiner é contada por dias
de atraso na devolução de acordo com a tabela de
cada armador
(transportador) abaixo

Os altos
valores diários (tabelados) pelos armadores muitas vezes não
são informados
previamente aos usuários do cofre e nestes casos os
valores são impostos
somente após a viagem quando a carga já chegou
ao seu destino e a empresa
detentora do contêiner
(armador/transportador) não está mais sujeita a
competitividade do
mercado da livre concorrência (SOUZA,2014)

Um estudo
chamado de Brasil 2030 INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
realizado pela empresa HAMBURG
SUD (um dos maiores armadores
do mundo) revela que 20% do PIB nacional passam
pelos portos e 97%
do comércio exterior nacional é realizado pela via marítima
(SOUZA,
2014)

Em um caso
hipotético o importador (consignatário) compra uma
carga de produtos
refrigerados no valor de R$ 10.000,00 e tem um
free-time de 5 dias para a
devolução do contêiner. Usando a tabela
exposta acima (MAESRK SHIPPING) o preço
diário sobre-estadia do
contêiner refere de 20` pés é de USD 97,00 no primeiro
período (a
partir do 6º dia), USD 145,00 segundo período (a partir do 11º dia)
e
USD 195,00 no terceiro período (a partir do 15º dia). O navio chega no
porto
de destino e o contêiner é colocado à disposição do consignatário
(começa a
contar o free-time) e no desembaraço aduaneiro a carga é
direcionada para o
canal vermelho onde é feita a conferência física e
documental da mercadoria que
é liberada após 15 dias. A mercadoria é
embarcada em um caminhão no porto de
Paranaguá - PR que deve
transportar a carga até a fábrica localizada na cidade
de Maringá – PR
a uma distância média de 550 quilômetros, no trajeto o caminhão
quebra e fica 3 dias parado para o conserto. Chega na fábrica no dia
seguinte e
leva um dia para descarregar e só então volta com o
contêiner vazio para
devolver no porto de partida.

O contêiner
fica na posse do consignatário por 20 dias descontando o
free-time estabelecido
pelo transportador serão devidos 15 dias de
sobre-estadia que deveram ser
multiplicados pelo valor de USD 195,00
totalizando a monta de USD 2.925,00 que
corrigidos para a moeda
nacional (conversão dólar 05/2021) resulta no valor de
R$ 15.531,75

Durante os
20 dias que o cofre ficou sob a posse do importador nada
fez o transportador
para saber o motivo da demora e ou tentar
readquirir o cofre o mais rápido possível
ou dentro do prazo
estipulado.

Dessa forma
o valor pago pela demora na devolução da unidade de
carga além do tempo
estabelecido pelo transportador é maior que o
valor da mercadoria importada
tornando o negócio oneroso para o
consignatário da mercadoria

A falta de infraestrutura,
a burocracia e a demora para a fiscalização no
desembaraço aduaneiro somados a
alta movimentação de cargas nos
portos brasileiros, fazem com que os usuários
dos contêineres no Brasil
paguem valores muito alto de sobre-estadia de
contêiner e estes valores
vão refletir em um altíssimo preço para os consumidores
nacionais.

Principais documentos que regulam a cobrança


da sobre-
estadia de contêiner
Este capítulo
trará um resumo dos principais contratos de transporte
de mercadorias (afretamento).

A cobrança da sobre-estadia de
contêiner na prática do comércio
exterior está prevista basicamente em dois
documentos no Bill of
Landing (BL) e no Termo de compromisso de devolução de
contêiner,
estes documentos são derivados do contrato de transporte
(afretamento).
Este capítulo abordará os conceitos e as características
destes principais
documentos.

Bill of landing (BL) - Conhecimento


de embarque

O conhecimento
de embarque no transporte marítimo é chamado de
Bill of Landing (BL) é o
documento emitido pelo agente que se
compromete a transportar a carga, confirmando
o embarque e a posse
da mercadoria que será transportada em face do
consignatário. O BL
tem alguns sinônimos e pode ser chamado de conhecimento de
carga,
conhecimento de transporte e conhecimento de frete (MARCHIOLI,
2019).

O BL deve
conter as informações necessárias que identifiquem a carga
o remetente e o
destinatário, como traz o Código Civil Brasileiro Lei nº
10.406, de 10 de
janeiro de 2002 em seu artigo 743 e 744 e o Código
Comercial Brasileiro em seu
artigo 575

Código Civil - Art. 743. A coisa, entregue ao transportador, deve estar


caracterizada pela sua natureza, valor, peso e quantidade, e o mais que
for
necessário para que não se confunda com outras, devendo o
destinatário ser
indicado ao menos pelo nome e endereço.

Art. 744. Ao receber a coisa, o transportador emitirá conhecimento


com
a menção dos dados que a identifiquem, obedecido o disposto em
lei especial. Parágrafo
único. O transportador poderá exigir que o
remetente lhe entregue, devidamente
assinada, a relação discriminada
das coisas a serem transportadas, em duas
vias, uma das quais, por ele
devidamente autenticada, ficará fazendo parte
integrante do
conhecimento

Código Comercial - Art. 575 - O conhecimento deve ser datado, e


declarar:

1 - o nome do capitão, e o do carregador e consignatário (podendo


omitir-se o nome deste se for à ordem), e o nome e porte do navio;

2 - a qualidade e a quantidade dos objetos da carga, suas marcas e


números, anotados à margem;

3 - o lugar da partida e o do destino, com declaração das escalas,


havendo-as;

4 - o preço do frete e primagem, se esta for estipulada, e o lugar e


forma do pagamento;

5 - a assinatura do capitão (artigo nº. 577), e a do carregador.

É usual no comércio marítimo


de cargas unitizadas em contêiner que o
conhecimento de embarque contenha em
seu anverso as seguintes
informações: a qualificação das partes envolvidas
(quem embarcou e o
destinatário), o modo que as mercadorias foram
acondicionadas bem
como a natureza e a quantidade, a forma de pagamento do
frete (na
origem ou no destino), data de emissão, assinatura do responsável
pelo
transporte, se é uma copia, um rascunho ou a via original, os portos de
embarque e desembarque da carga e eventuais transbordos, o nome do
navio, o número
do conhecimento de embarque e eventuais condições
da operação que foram
ajustadas entre as partes. No verso do
documento as informações contidas no BL
sao: as principais regras que
regulam a
relação entre as partes, termos chaves, obrigatoriedade de
seguro da carga, hipóteses
de impedimentos para o transporte (casos
fortuitos e força maior), forma do
modal utilizado (multimodal),
excludentes de responsabilidade estabelecidas ou
não em tratados
internacionais, legislação aplicável e foro jurisdicional
(MARCHIOLI,
2019).

A respeito
do conhecimento de embarque preleciona James Winter:

É o transportador marítimo quem


emite o BL, que, assinado pelo
comandante do navio, é a confirmação do
recebimento da carga a
bordo. Tal documento é tido como um título de crédito e
torna-se a
prova escrita do contrato de transporte marítimo, visto que nele
devem
constar as condições do transporte, como origem, destino, preço do
frete,
responsabilidades por danos/avarias, consignatário etc.

Porém, com o passar dos anos e a mudança da dinâmica do transporte


marítimo internacional, os BLs passaram a trazer diversas outras
cláusulas e
informações relevantes, ainda que, em muitos deles, não
constasse expressamente
nada sobre a demurrage, o prazo (free time),
valores etc., o que posteriormente
viria a ser superado pelo armador,
quando da exigência da assinatura do Termo
de Responsabilidade pela
Devolução do Contêiner por parte do consignatário da
carga (WINTER,
2019, p, 19)

O conhecimento de embarque
(BL) pode ser dividido em categorias e
as mais comuns são: o Bill of Landing
Master e o Bill of Landing
Hause. O BL Master é o documento que abrange a
totalidade de carga
consolidada em um contêiner e não representa o custo real
do frete ja
que um contêiner pode transportar diversos lotes de mercadorias que
podem ser individualizadas para cada usuário e dessa forma nasce
então o Bill
of Landing House que é chamado no Brasil de
conhecimento de embarque “filhote”
que individualiza a carga
transportada na unidade de carga para cada usuário e
ou tipo de carga
e é por meio do BL house que será cobrado o valor do frete
(MARTINS,
2015).
O tempo livre e valores relativos a cobrança de
demurrage são
tabelados pelos grandes armadores internacionais em seus sites e o
BL
que traz as informações a respeito desses valores, é um contrato de
adesão, dessa
forma obriga o importador ou exportador a pagar o valor
previamente estipulado
sem que haja uma negociação prévia entre as
partes e as decisões dos tribunais brasileiros
vão ao encontro dos usos
e costumes da Lex Mercatória já que as
normas do direito marítimo
que não são amparadas no ordenamento jurídico pátrio
seguem os usos
e costumes como disposto no artigo 4º da lei de introdução as
normas
do direito brasileiro (LINDB - Decreto lei nº 4.657 de 04 de setembro
de
1942).

A falta de normas
específicas que regulamentem o instituto da sobre-
estadia de contêiner no
ordenamento jurídico brasileiro traz uma
enorme insegurança jurídica aos
usuários do comércio marítimo que
reflete em um abuso de cobrança pelos
detentores do contêiner em face
do importador/exportador nacional.

Termo de compromisso de devolução de


contêiner

O termo de responsabilidade é um
contrato de adesão realizado após o
desembarque da carga no porto de destino,
assinado pelos
representantes legais do importador ou do exportador, estabelecendo
o
prazo de free time e os valores diários da cobrança de sobre-estadia do
cofre.
É comum que o transportador não libera a carga para o
consignatário sem que
exista a assinatura do termo de compromisso de
devolução do contêiner (FELLER,
2014).

No referido termo podem ser inclusas


algumas particularidades como:
local de entrega, higienização e conservação do contêiner,
particularidades essas que podem reforçar o disposto no conhecimento
de carga
ou suprir uma eventual ausência de tais condições que não
foram avençadas no
BL. O termo de compromisso de devolução de
contêiner tem alto valor probatório
perante os tribunais já que algumas
vezes é mais específico que o conhecimento
de embarque. O termo de
compromisso de devolução de contêiner é uma garantia
documental de
caráter cautelar que ratifica ou complementa as condições que a
unidade de carga deve ser devolvida (MARQUES, 2018)

Muitas vezes as companhias marítimas


apresentam o termo de
responsabilidade aos consignatários no momento do
pagamento do
frete e neste momento o importador está sob alta pressão para
liberar a
carga pois a demora pode acarretar no pagamento de altos valores de
armazenagem, demurrage e demora na produção industrial que
depende das
mercadorias daquela importação (importação de
insumos) (SOUZA, 2014).

Savio Jose Di Giorgi Ferreira de Souza


entende que a apresentação de
um contrato de adesão (não negociado previamente)
como é o termo de
responsabilidade em um momento “critico” para o consignatário
é uma
coerção do transportador conta o importador.

A verdade nua
e crua é que os transportadores, unidos num bloco
fechado, coeso, alheio a
competição que impulsiona mudanças diversas
em setores da economia global,
apresentam contratos praticamente
idênticos, todos com cláusulas adesivas, no
melhor estilo hardship,
sem possibilidade alguma de transação para a parte
contrária,
impondo suas vontades em face de situações fáticas privilegiadas e
das
necessidades e carências do setor, cada vez mais reclamando por
demanda de
transporte (CREMONEZE, 2012, p. 35/36, apud SOUZA,
2014).

O despachante aduaneiro que não é o


proprietário da carga e recebe
poderes de representante legal do importador
perante o transportador
e acaba por assinar o termo de responsabilidade ficando
ele
responsável pela devolução da unidade de carga e pelo pagamento dos
valores
de sobre-estadia caso ocorra.

Rodrigo Marchioli entende que o inciso


artigo 2º inciso II da Resolução
normativa nº 1209/2011 da Receita Federal do
Brasil quando versa a
respeito da atividade relacionada ao despachante aduaneiro
de assinar
termo de responsabilidade não está contemplando o termo de
responsabilidade de devolução de contêiner e sim os termos relativos
as
obrigações tributárias que fazem parte do despacho aduaneiro já os
termos de
devolução de contêiner são de cunho comercial e portanto o
despachante não tem
legitimidade para assinar e arcar com as sanções
impostas nos referidos termos
(MARCHIOLI, 2019).

Segundo a Instrução normativa RFB nº 1209,


de 7 de novembro de
2011, onde são estabelecidos os requisitos e procedimentos
para o
exercício das profissões de despachante aduaneiro e de ajudante de
despachante aduaneiro, temos o seguinte:

Art. 2º São atividades


relacionadas ao despacho aduaneiro de
mercadorias, inclusive bagagem de
viajante, na importação, na
exportação ou na internação, transportadas por
qualquer via, as
referentes a:

II - subscrição de
documentos relativos ao despacho aduaneiro,
inclusive termos de
responsabilidade;

§ 1º Somente mediante
cláusula expressa específica do mandato poderá
o mandatário subscrever termo de
responsabilidade em garantia do
cumprimento de obrigação tributária, ou pedidos
de restituição de
indébito, de compensação ou de desistência de vistoria
aduaneira.

As interpretações majoritárias dos tribunais brasileiros


entendem que
o despachante aduaneiro pode sim ser responsável pela assinatura
do
termo de responsabilidade de devolução de contêiner e arcar com as
sansões
impostas pelo termo.

NATUREZA JURÍDICA DA SOBRE-ESTADIA DE CONTEINER


NO
ORDENAMENTO JURÍDICO BRASILEIRO

No ordenamento jurídico nacional


não existem normas específicas que
regulam as normas relativas à sobre-estadia
de contêiner, os conceitos
doutrinários e as jurisprudências são divergentes
quanto à classificação
da natureza jurídica da demurrage de contêiner que hora
se enquadra
como indenização por danos materiais, hora como valor de adicional
de frete e em outros casos como cláusula penal (multa) de sansão
econômica (Martins,2015).

Os atuais entendimentos majoritários dos


tribunais brasileiros julgam
que a cobrança de sobre-estadia de contêiner tem
natureza jurídica de
indenização contratual.

Muito embora a natureza jurídica do


instituto de sobre-estadia de
contêiner no ordenamento jurídico seja interpretada
como cláusula
indenizatória ainda existem divergências a respeito do tema
(MARCHIOLI,
2019).]

Paulo Henrique Cremoneze trouxe em sua obra


uma crítica a respeito
da forma atual da cobrança de sobre-estadia de
contêiner:

Percebemos, com
indisfarçada preocupação, que a natureza jurídica da
demurrage foi subvertida ao longo dos anos, de tal forma que ela
deixou de ser um mecanismo de legítima proteção do armador contra
eventuais abusos
dos usuários dos seus contêineres para se converter
numa forma condenável de
opressão e de enriquecimento indevido.

Não
todos, mas muitos armadores lucram mais com as cobranças de
demurrage do que com os fretes
propriamente ditos, e a cobrança de
demurrage
não se presta a tal fim, o lucro, mas apenas a “punir”
eventuais abusos dos
consignatários de cargas quanto ao uso dos
contêineres, mais tempo do que o
devido e pactuado ( CREMONEZE,
p. 241)

A falta de normas que regulem a


cobrança de sobre-estadia de
contêiner no Brasil causa enormes prejuízos aos
usuários das unidades
de carga.

Adicional de
Frete
A tese relativa à natureza jurídica da sobre-estadia de contêiner como
valor
adicional de frete está ligada a um prolongamento do tempo
necessário para a
utilização da unidade de carga onde o importador
deve ressarcir o detentor do
contêiner até o limite do valor dos fretes
que o armador não pode efetuar pelo
atraso da devolução,
independente da prova de dano. Difícil é a
quantificação prévia de tal
valor já que o importador não sabe o tipo de carga
e o preço que seria
cobrado pelo armador e ou transportador em um futuro frete
que seria
realizado com o cofre que está em atraso (MARCHIOLI, 2019).

Se a natureza
jurídica da sobre-estadia de contêiner for interpretada
como adicional de frete
o armador tem a faculdade de reter a carga até
o momento em que os valores
devidos pelo importador forem pagos,
como preleciona Marchioli que o direito a
retenção da carga aquele que
disponibilizou a unidade de carga por analogia ao
artigo 7º do Dec.- lei
116 de 25.01.1067 que prevê: “ao armador é facultado o
direito de
retenção da mercadoria nos armazéns, até ver liquidado o frete
devido
ou o pagamento da contribuição por avaria grossa declarada”
MARCHIOLI,2019).

O direito
francês o direito alemão bem como a legislação portuguesa
consagram o instituto
da sobre-estadia de contêiner como suplemento
do frete, desde que estipulado em
contrato (MARTINS, 2015).

Como exemplo
corrobora no sentido de a natureza jurídica não ser
adicional de frete a
decisão proferida pela Décima Segunda Câmara do
Tribunal de Justiça do Paraná:

APELAÇÃO CÍVEL. DIREITO PROCESSO CIVIL. AÇÃO


ORDINÁRIA.
SOBREESTADIAS DE CONTÊINERES. DEMURRAGE. OBRIGAÇÃO
DE LIBERAÇÃO NO
PERÍODO FREE TIME. PERÍODO DE
RETENÇÃO ILEGAL DE CONTÊINERES EM RAZÃO DE DÍVIDA
PRETÉRITA. RETENÇÃO ILEGAL. CUSTOS DE ARMAZENAGEM.
DEVIDOS. DECISÃO JUDICIAL
PROFERIDA EM SEDE DE TUTELA
DE URGÊNCIA QUE DETERMINOU A RETIRADA DOS
CONTÊINERES. MANUTENÇÃO DA DECISÃO JUDICIAL
OBJURGADA. HONORÁRIOS ADVOCATÍCIOS SUCUMBENCIAIS,
EM SEDE RECURSAL. MAJORAÇÃO QUANTITATIVA.
APLICABILIDADE DO § 11 DO ART. 85 DA
LEI N. 13.105/2015. ÔNUS
SUCUMBENCIAL EM SEDE DE RECONVENÇÃO. DISTRIBUIÇÃO
PROPORCIONAL E ADEQUADA. INTELIGÊNCIA DO ART. 86 DA
LEI N. 13.105/2015 (CÓDIGO
DE PROCESSO CIVIL) E ENUNCIADO
ADMINISTRATIVO DO EGRÉGIO SUPERIOR TRIBUNAL DE
JUSTIÇA N. 7. MAJORAÇÃO QUANTITATIVA. INAPLICABILIDADE
DO § 11 DO ART. 85 DA
LEI N. 13.105/2015 (CÓDIGO DE PROCESSO
CIVIL). INTELIGÊNCIA DO EDCL NO AGNT NO
RESP N.
1.573.573/RJ.

1. Demurrage visa compensar o proprietário dos contêineres


pela
demora em sua devolução e pelo período em que deles, não se pode
utilizar.

2. A liberação da mercadoria deveria ter ocorrido


nos 10 (dez) dias de
free time, isto é, no tempo contratual livre da cobrança
de demurrage.

3. A sucumbência recíproca é aquela que atribui


tanto à Parte vencida
como à Parte vencedora o dever de arcar com o pagamento das
custas
processuais e dos honorários advocatícios em proporções iguais, em
um processo
judicial.

4. “O tribunal, ao julgar recurso, majorará os honorários


fixados
anteriormente levando em conta o trabalho adicional realizado em
grau
recursal, observando, conforme o caso, o disposto nos §§ 2º a 6º,
sendo vedado
ao tribunal, no cômputo geral da fixação de honorários
devidos ao advogado do vencedor,
ultrapassar os respectivos limites
estabelecidos nos §§ 2º e 3º para a fase de conhecimento”
(§ 11 do art.
85 da Lei n. 13.105/2015).

5. Recurso de apelação cível (1) conhecido, e, no mérito,


não provido.

6. Recurso de apelação cível (2) conhecido, e, no mérito,


parcialmente
provido.
(TJPR - 12ª Cível - 0013267-97.2015.8.16.0129 -
Paranaguá - Rel.:
DESEMBARGADOR MARIO LUIZ RAMIDOFF - J. 08.08.2018)

No mesmo
sentido a decisão proferida pela Primeira Turma do STJ:

ADMINISTRATIVO. PODER DE POLÍCIA. PENA DE


PERDIMENTO.
APLICADA EM RELAÇÃO A MERCADORIAS. RELAÇÃO DE
ACESSORIEDADE COM O
CONTÊINER QUE AS
TRANSPORTA/ARMAZENA. INEXISTÊNCIA.

1. Pacífico nesta Corte Superior o entendimento


segundo o qual não
existe relação de acessoriedade entre o contêiner e as
mercadorias nele
armazenadas/transportadas para fins de pena de perdimento.

Neste sentido, confiram-se os seguintes


precedentes: REsp
908.890/SP, Rel. Min. Castro Meira, Segunda Turma, DJU
23.4.2007,
e Resp. 526.767/PR, Rel. Min. Denise Arruda, Primeira Turma, DJU
19.9.2005.

2. Recurso especial não provido.

(Resp. 1056063/SC, Rel. Ministro MAURO CAMPBELL


MARQUES,
SEGUNDA TURMA, julgado em 05/08/2010, DJe 01/09/2010)

O entendimento majoritário dos tribunais que não aceitam a tese


relativa
a natureza jurídica da sobre-estadia ser adicional de frete é
defendida pela própria
natureza do contrato de afretamento que é a
obrigação principal e não pode ser confundido
com o contrato firmado
entre as partes relativos a unidade de carga, qual seja
o BL e ou o
Termo de responsabilidade de devolução de contêiner já que estes
são
contratos acessórios e não integram os valores relativos aos débitos do
frete e da mercadoria transportada e o contêiner não é embalagem,
portanto, não
é parte da mercadoria transportada.

Cláusula Penal
Os entendimentos relativos à
natureza jurídica de cláusula penal
(multa) se fundamentam em uma penalidade
estipulada no contrato,
caso exista o atraso na devolução da unidade de carga
que gere
prejuízos materiais ao proprietário ou ao detentor do contêiner. Dessa
forma deve ser comprovado a culpa do importador e o prejuízo causado
ao detentor
da unidade de carga (MARCHIOLI,
2019).

A responsabilidade civil contratual neste sentido é a subjetiva e tem


como amparo legal o artigo 186 do Código Civil Brasileiro que dispõe:
Aquele
que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou
imprudência, violar direito
e causar dano a outrem, ainda que
exclusivamente moral, comete ato ilícito.

Caso não exista comprovação da culpa e de


prejuízos (perdas e danos) e
ou se o atraso decorrer de fatos imputáveis ao
importador como caso
fortuito ou força maior o valor da sobre-estadia
estipulado em contrato
não é devido.

A tese relativa à natureza jurídica de cláusula


penal é mais utilizada
para defender os importadores da carga já que seria mais
benéfica, pois
muitas vezes não se comprova a culpa direta do importador bem
como
dependendo do tempo de atraso não se pode comprovar o prejuízo
causado ao
armador (transportador).

O artigo 416 do Código Civil dispõe


que para exigir a multa estipulada
na cláusula contratual o credor não precisa
comprovar o prejuízo, mas
caso queira cobrar valores maiores dos que os
convencionados em
contrato será necessária a prova das perdas e danos causados
pelo
inadimplemento do devedor.

Artigo 416: Para exigir a


pena convencional, não é necessário que o
credor alegue prejuízo.

Parágrafo único. Ainda que o


prejuízo exceda ao previsto na cláusula
penal, não pode o credor exigir
indenização suplementar se assim não
foi convencionado. Se o tiver sido, a pena
vale como mínimo da
indenização, competindo ao credor provar o prejuízo
excedente.

Sabe-se que o valor da cobrança de demurrage


é estipulado pelo tempo
de atraso que é contado por dias (pro rata) e se não
estiver estipulado
em contrato de forma correta pode ocasionar o enriquecimento
ilícito
do armador ou transportador já que o valor cobrado não pode exceder
o
valor da obrigação principal.

O artigo 884 do Código Civil Brasileiro veda o enriquecimento sem


causa
e no mesmo princípio, os artigos 412 e 413 do Código Civil
estabelecem
mecanismos para limitação de cláusulas penais
manifestamente excessivas, como é
o caso da demurrage de
contêineres, onde a relação entre o prejuízo e
o valor a ser indenizado
ultrapassa qualquer limite de razoabilidade, ofendendo
aos princípios
da boa fé e da função social dos contratos (MELO, 2013)

O capítulo V do Código Civil em seu artigo 408 e seguintes positivam


como cláusula penal a obrigação acessória e condicional ao
cumprimento do
contrato firmado entre as partes: “Artigo 408 do
Código Civil Incorre de pleno direito o
devedor na cláusula penal,
desde que, culposamente, deixe de cumprir a
obrigação ou se constitua
em mora.”

Como preleciona Silvio de Salvo Venosa:

Cláusula penal é
uma obrigação de natureza acessória. Por meio desse
instituto insere-se uma
multa na obrigação, para a parte que deixar de
dar cumprimento ou apenas
retardá-lo. Aí estão as duas faces da
cláusula penal: de um lado, possui a
finalidade de indenização prévia
de perdas e danos, de outro, a de penalizar,
punir o devedor moroso.
Trata-se basilarmente, como decorre da própria
denominação, de uma
modalidade de pena (VENOSA, 2013,

pg.353).
A cláusula penal contratual pode ser compensatória ou moratória, a
primeira se dá quando existe o descumprimento total da obrigação ou
de uma de
suas cláusulas e tem a finalidade de compensar o credor, a
segunda se dá quando
existe a obrigação e ela não é cumprida no prazo
determinado e ainda assim é útil
ao credor (VENOSA, 2013).

As cláusulas de cunho penal estipuladas em contrato têm como


objetivo
efetivar a obrigação e caso tal obrigação na seja efetivada surge
o direito de
indenizar a parte que sofreu prejuízo pela demora e ou pelo
não cumprimento da
obrigação avençada entre as partes.

Diante da complexidade e dos diversos agentes envolvidos no comércio


marítimo
de cargas unitizadas é de suma importância que o julgador da
lide que tem como
objeto a cobrança dos valores relativos a sobre-
estadia de contêiner leve em
consideração se o ato que deu origem ao
atraso é imputável ao devedor da
obrigação (culpa) já que nem sempre
o destinatário da carga foi quem deu causa
a devolução da unidade de
carga fora do free-time estipulado em contrato, e
ainda podem
acontecer fatos imprevisíveis que fogem do controle do importador
como os casos fortuitos e de força maior o que gera a excludente
ilicitude
(GABARDO, TOMEDI, 2013).

Como exemplo do
entendimento relativo à natureza jurídica da sobre-
estadia de contêiner ter
natureza jurídica de cláusula penal, corrobora
a decisão da Décima Sexta Turma
do Tribunal de Justiça do Rio de
Janeiro:

TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL. AÇÃO DE


COBRANÇA.
SOBREESTADIA. NÃO DEVOLUÇÃO DOS
“CONTAINERS” NA DATA APRAZADA. [...] A
obrigação de pagar a
sobre estadia pela utilização de “containers” (“demurrage”)
além do
prazo estabelecido para sua devolução, decorre do contrato de
transporte marítimo pactuado entre as partes, materializado no
Conhecimento de
Embarque (“bill of landing” – B/L) e no Termo de
Responsabilidade assinado pela
Apelante.
[...] Frise-se que a obrigação da Apelante pelo
pagamento da sobre-
estadia, expresso nos Conhecimentos de Embarque
aceitos por ela,
como ressaltado em Acórdão da lavra do eminente Des. Jessé
Torres
(AC 2004.001.37694, julgado em 09/03/2005, pela 2ª. Câmara Cível
do
TJRJ).

A
Décima Terceira Câmara de Direito Privado, do Tribunal de Justiça
do Estado de
São Paulo entendeu no mesmo sentido na seguinte
decisão:

AÇÃO DE COBRANÇA TRANSPORTE MARÍTIMO RETENÇÃO DE


CONTÊINER UTILIZADO PARA O TRANSPORTE DE
MERCADORIAS ALÉM DO PRAZO PREVISTO NO
CONTRATO
ASSUNÇÃO PELA EMPRESA-RÉ DA RESPONSABILIDADE DE
ENTREGA DO CONTÊINER
NO PRAZO PACTUADO, SOB PENA DE
PAGAMENTO DAS TAXAS DE SOBREESTADIA OBRIGAÇÃO DE
PAGAMENTO DAS DESPESAS DECORRENTES DA SOBREESTADIA
RECONHECIDA DETERMINAÇÃO DE
CÁLCULO DO VALOR
DEVIDO DE ACORDO COM A TARIFA FIXADA - AÇÃO JULGADA
PROCEDENTE, EM PARTE RECURSOS NÃO PROVIDOS, COM
DETERMINAÇÃO. [...] A previsão
de pagamento pela sobre-estadia ou
demurrage tem efeito e natureza de cláusula
penal, cuja inserção, no
contrato de transporte de mercadoria, é,
perfeitamente, válida e legal, e
tem como objetivo determinar uma prévia
avaliação das perdas e
danos, e, também, evitar o descumprimento da obrigação
relativa ao
prazo de devolução do contêiner. Emerge, daí, em observância aos
estritos termos do contrato, a obrigação da empresa-importadora, a
empresa ré,
de pagamento pelo período que excedeu ao prazo de livre
estadia concedido pela
empresa autora, no contrato de transporte, sem
a necessidade de prova do
efetivo prejuízo. Não é demais ressaltar que
havendo regra expressa acerca do
pagamento pela sobre-estadia ou
demurrage, pelo princípio do “pacta sunt
servanda”, que rege as
relações contratuais, a empresa-autora e a empresa ré
devem respeitar,
exatamente, aquilo que foi combinado, não cabendo ao julgador
intervir, se tal não fere a legislação em vigor, na manifestação livre da
vontade das partes. No caso em exame, os 10 (dez) contêineres sob a
responsabilidade da empresa ré não foram devolvidos à empresa-
autora, no prazo
de isenção (“free time”) de 10(dez) dias corridos,
tendo ficado em seu poder da
data da descarga dias 02/11/97 e
30/03/98 alguns por mais de 30 (trinta) dias,
fato demonstrado, de
forma cabal e inequívoca, nos autos, estando sujeitos ao pagamento
da
tarifa extra pela sobre-estadia

No direito inglês a natureza jurídica da demurrage é de indenização


pré-fixada
já que nos países que se baseiam nos usos e costumes
(commow law) existe
diferença entre multa e indenização pré-fixada
pelas perdas e danos, e é
desnecessária a prova de dano, mas apenas a
prova de culpa pela quebra
contratual ademais o valor cobrado pela
sobre-estadia já está previsto de forma
liquida no contrato. No Brasil
não existe norma referente a indenização pré-fixada
e, portanto, o que
mais se aproxima ao direito inglês é a natureza jurídica de
cláusula
penal (MELO, 2013)

A controvérsia da natureza jurídica de cláusula penal da cobrança de


sobre-estadia de contêiner se dá pelo fato de que a cobrança existe sem
a prova de culpa do importador e ou
prejuízo do proprietário da
unidade de carga e muitas vezes o valor cobrado é
maior do que o valor
do contêiner, da mercadoria e ou do frete bem como os
acontecimentos
que levam aos atrasos na devolução da unidade de carga são
riscos
inerentes ao negócio do comércio marítimo o que dá origem as
decisões da
natureza jurídica de sobre-estadia de contêiner ser
indenização contratual.

Indenização
Contratual

A sobre-estadia tem de contêiner tem a


finalidade de indenizar o
proprietário do contêiner pela utilização da unidade
de carga além do
tempo estipulado em contrato e este aspecto indenizatório não
é
negado pela corrente de adicional de frete e pela corrente de cláusula
penal
apenas se diferenciam nos critérios de quantificação do dano e se
dão ou não
primazia a subjetividade da responsabilidade
(MARCHIOLI, 2019)
Os atuais
entendimentos majoritários proferidos pelos tribunais
nacionais defendem a tese
que a natureza jurídica da sobre-estadia de
contêiner deve ser considerada como
indenização contratual que é
devida pelo usuário do cofre que o devolve depois
do tempo livre
estipulado no BL e ou no termo de compromisso de devolução de
contêiner e tem
como fundamentação jurídica o artigo 927 do Código
Civil:

Art. 927. Aquele que, por


ato ilícito (artigos. 186 e 187), causar dano a
outrem, fica obrigado a
repará-lo.

Parágrafo único. Haverá obrigação


de reparar o dano,
independentemente de culpa, nos casos especificados em lei,
ou
quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano
implicar, por
sua natureza, risco para os direitos de outrem.

Como exemplo o entendimento atual do


Superior Tribunal de Justiça:

RECURSO
ESPECIAL. AÇÃO DE COBRANÇA DE SOBRE-ESTADIAS
DE CONTAINERS (DEMURRAGES).
NEGATIVA DE PRESTAÇÃO
JURISDICIONAL. NÃO OCORRÊNCIA.

NATUREZA
JURÍDICA. INDENIZAÇÃO. DESCUMPRIMENTO
CONTRATUAL. DESÍDIA DO DEVEDOR. LIMITAÇÃO
DO VALOR
INDENIZATÓRIO. PACTA SUNT SERVANDA.

1. É
descabida a alegação de negativa de entrega da plena prestação
jurisdicional se
a Corte de origem examinou e decidiu, de forma
motivada e suficiente, as
questões que delimitaram a controvérsia.

2. As
demurrages têm natureza jurídica de indenização, e não
de cláusula penal, o que
afasta a incidência do art. 412 do
Código Civil.
3. Se o
valor das demurrages atingir patamar excessivo apenas em
função da desídia da
parte obrigada a restituir os containers, deve ser
privilegiado o princípio
pacta sunt servanda, sob pena de o Poder
Judiciário premiar a conduta faltosa
da parte devedora.

4. Recurso
especial conhecido e provido.

(Resp.
1286209/SP, Rel. Ministro JOÃO OTÁVIO DE NORONHA,
TERCEIRA TURMA, julgado em
08/03/2016, DJe 14/03/2016)

AGRAVO
INTERNO NO AGRAVO EM RECURSO ESPECIAL. AÇÃO
DE COBRANÇA DE SOBRE-ESTADIAS DE
CONTÊINERES.
DEMURRAGE. LEGITIMIDADE PASSIVA.

RESPONSABILIDADE
CONTRATUAL RECONHECIDA PELO
TRIBUNAL A QUO. REEXAME DE PROVAS E INTERPRETAÇÃO
DE
CLÁUSULA CONTRATUAL. SÚMULAS 5 E 7 DO STJ. NATUREZA
JURÍDICA DE INDENIZAÇÃO.
SÚMULA 83/STJ. AGRAVO
INTERNO NÃO PROVIDO.

1. O
Tribunal de origem, examinando as circunstâncias da causa,
concluiu pela
legitimidade passiva da agravante sob o fundamento de
que ficou comprovada, por
meio de documentos constantes dos autos,
sua responsabilidade contratual pela
devolução dos contêineres, bem
como o descumprimento do prazo contratado. A
alteração desse
entendimento encontra óbice nas Súmulas 5 e 7 do STJ.

2. Nos
termos da jurisprudência desta Corte Superior, "as
'demurrages' têm
natureza jurídica de indenização, e não de
cláusula penal, sendo necessária,
apenas, a comprovação da
mora na devolução dos contêineres" (AgInt no
AgInt no
AREsp 868.193/SP, Rel. Ministro MARCO BUZZI, QUARTA
TURMA, DJe de
02/03/2018). Incidência da Súmula 83/STJ.

3. Agravo
interno a que se nega provimento.
(AgInt no
AREsp 1377789/SP, Rel. Ministro RAUL ARAÚJO, QUARTA
TURMA, julgado em
04/06/2019, DJe 27/06/2019)

Nesse sentido a jurisprudência


nacional que define o instituto da
cobrança de sobre-estadia de contêiner como
indenização contratual
leva em consideração a responsabilidade objetiva do
agente usuário do
cofre que extrapola o tempo de devolução estipulado em
contrato com
a finalidade de indenizar o
transportador/armador pelos prejuízos
causados na demora da devolução do cofre,
desconsiderando qualquer
culpa já que o atraso deve ser previsto pelo agente
usuário do contêiner
devido ao risco inerente ao negócio do comércio marítimo
de cargas.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Considerando
o exposto percebe-se a necessidade da atualização das
normas brasileiras
relativas ao comércio marítimo de cargas para
trazer maior segurança jurídica
aos importadores e exportadores
nacionais, coibindo a prática de exploração do
mercado de cobranças
abusivas de sobre-estadia de contêiner pelos armadores e
ou
transportadores internacionais proprietários de contêineres e
responsáveis
pelas grandes frotas de navios em face dos atores
brasileiros que utilizam as unidades de carga.

O Brasil tem uma enorme carência de


normas que regulam o direito
marítimo sendo assim surgem diversos conflitos
acerca da segurança
jurídica do ordenamento jurídico pátrio. O Código Comercial
de 1850
não foi totalmente reformado e está vigente até os dias de hoje, muitos
acordos, tratados e convenções internacionais não foram ratificadas
pelo Brasil
e muitas delas tampouco foram assinadas pelos
governantes, deixando os
brasileiros usuários do comércio marítimo
internacional (importador -
exportador) sem segurança jurídica e
dependente de contratos internacionais de
adesão que muitas vezes
contém cláusulas abusivas.
O atual entendimento majoritário do
Superior Tribunal de Justiça que
julga a natureza jurídica da cobrança de
sobre-estadia de contêiner ser
indenização contratual prejudica importadores e
exportadores
brasileiros usuários das unidades de carga, pois com tal
entendimento
os usuários dos cofres no brasil não podem justificar causas
excludentes de ilicitude como caso fortuito ou força maior e nem
provar culpa
de terceiro que deu causa a demora que culminou no
pagamento de
sobre-estadia e leva em consideração que
a demora na
devolução do cofre deve ser prevista pelo importador e ou
exportador
levando em consideração o risco inerente ao negócio do comércio
marítimo internacional de cargas

Os transportadores e ou armadores
internacionais sabendo do
entendimento dos tribunais acerca da cobrança de
demurrage no Brasil
e das dificuldades que os usuários do transporte marítimo
brasileiros
têm em cumprir os curtos prazos de free-time devido a demasiada
burocracia e demora na fiscalização para o despacho aduaneiro das
mercadorias
que somada a baixa infra estrutura dos portos e a
precariedade da malha
rodoviária do país, se aproveitam para cobrar
altos valores pelo uso das
unidades de carga e ofertam curtos prazos
para o tempo livre de uso dos
contêineres.

Os
contratos usados para apresentar aos usuários nacionais os valores
de tempo
livre de uso dos contêineres são de adesão e, portanto, não
negociáveis e
muitas vezes o importadores e ou exportadores nacionais
só tomam ciência do
valor após a mercadoria chegar no porto de
destino o que ocasiona custos não
previstos em toda a cadeia produtiva
da mercadoria transportada, acarretando em
altos preços destes
produtos no mercado nacional, prejudicando a economia e os
consumidores brasileiros além de proporcionar o enriquecimento
ilícito dos
proprietários das unidades de carga

O
entendimento que julga o instituto da sobre-estadia de contêiner ser
cláusula
penal seria o ideal diante do ordenamento jurídico nacional
levando em
consideração as enormes dificuldades enfrentadas pelo
usuários brasileiros do
transporte marítimo de cargas unitizadas em
contêineres. Os importadores e
exportadores brasileiros enfrentam
diversas dificuldades para escoar e liberar
as mercadorias e a culpa
pela demora na devolução das unidades de cargas nem
sempre são dos
consignatários importadores e ou exportadores da mercadoria e,
portanto, não devem arcar com os valores de demurrage cobrados pelo
transportador e ou armador internacional.

Neste cenário e diante da complexidade e


diversidade dos agentes que
atuam no comércio marítimo internacional de cargas
o consignatário
do cofre que não deu causa a sobre-estadia pode cobrar os
valores
pagos do verdadeiro culpado pela devolução do contêiner fora do
free-
time estipulado entre as partes.

O
entendimento que a demurrage é cláusula penal faz com que o
suposto prejudicado
pela entrega extra temporal do contêiner prove e
demostre o valor do prejuízo
que lhe foi causado e desta forma o agente
que deu causa ao atraso da entrega
da unidade de carga fora do tempo
estipulado em contrato pague apenas o valor
que é realmente devido
pelo prejuízo, coibindo a prática abusiva da cobrança de
valores
absurdos que muitas vezes ultrapassam o valor do frete, do cofre e até
mesmo da própria mercadoria transportada.

É necessária uma reforma do Código Comercial


Brasileiro ou a criação
de um novo código para que exista segurança jurídica
para os usuários
brasileiros do transporte marítimo internacional de cargas,
investimentos em infraestrutura no portos e rodovias, agilidade na
fiscalização
e no desembaraço aduaneiro e uma interpretação do
instituto da sobre-estadia de
contêiner que seja coerente com as leis
nacionais e que vise a proteção dos
usuários brasileiros contra
qualquer abuso de cobranças de valores exorbitantes
e ou indevidas de
sobre-estadia de contêiner que atualmente são praticadas
pelos
armadores e transportadores internacionais, prática essa que prejudica
toda a cadeia produtiva e econômica do Brasil.

REFERÊNCIAS
ABAD, Breno Cabral Pinheiro. Estudo do Uso
de Contêineres para a
Construção de Edificações Comerciais: Estudo de Caso em Construção
de Escola de Educação Básica. Rio de Janeiro – RJ: Universidade
Federal do Rio
de Janeiro, Escola Politécnica, 2018.

BUENO,
Sinara. Conheça os tipos de contêiner. Blog Comércio
Exterior, 2021 https://www.fazcomex.com.br/blog/conheca-os-tipos-
de-container/ (acesso em 13/02/2021)

CASTRO, Junior. Temas Atuais do Direito do Comercio


internacional,
Florianópolis: OAB, 2004.

COLLYER, Wesley. A
importância do direito marítimo e da regulação
dos transportes e portos para o
desenvolvimento da logística. J.
Transp. Lit., Manaus, v.
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