GUVERNUL ROMÂNIEI

MINISTERUL TRANSPORTURILOR,
CONSTRUCŢIILOR ŞI TURISMULUI

PROGRAMUL OPERAŢIONAL SECTORIAL DE

TRANSPORT (POS-T) 2007 - 2013
Cuprins
Mulţumiri ii
Abrevieri şi acronime ii
Lista tabelelor iv
Lista figurilor v
Introducere 1
1. Analiza situaţiei curente 5
2. Analiza SWOT 51
3. Strategie 53
4. Plan financiar 75
5. Implementare 76
6. Parteneriat 99
Anexe
A. Plan financiar defalcat pe operaţiuni
B. Lista indicativă a schemelor de ajutor de Stat 102
C. Rezumatul evaluării ex-ante (urmează să fie completată)
E. Alte informaţii
E.3.1. Hărţi
E.3.2. Prezentare macroeconomică 107
E.3.3. Aspecte orizontale 109
Abrevieri şi acronime

ACN Administraţia Canalelor Navigabile

ADR Agenţia de Dezvoltare Regională
AGC Acordul European privind marile linii internaţionale de cale ferată
AFDJ Administraţia Fluvială a Dunării de Jos
AFER Autoritatea Feroviară Română
AIS Sistem Automat de Identificare
AMCSC Autoritatea de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar
AMD Adâncimea Minimă Disponibilă
AMFC Autoritatea de Management pentru Fondul de Coeziune
AT Asistenţă Tehnică
ATFER Asociaţia Transportatorilor Feroviari
BCTDR Banca Centrală de Date Tehnice Rutiere
BEI Banca Europeană de Investiţii
BERD Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare
BIRD Banca Internaţională pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare
BJIC Banca Japoneză pentru Cooperare Internaţională
BMS Sistem de Management al Podurilor
CE Comisia Europeană
CFCU Oficiul de Plăţi şi Contractare Phare
CFR Căile Ferate Române
CMSC Comitetul de Monitorizare pentru Cadrul de Sprijin Comunitar
CNADN Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale
CNAPDF Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Fluviale
CNAPDM Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime
CNSR Cadrul Naţional Strategic de Referinţă
CSI Comunitatea Statelor Independente
CSC Cadrul de Sprijin Comunitar
DGRFE Direcţia Generală pentru Relaţii Financiare Externe
DRDP Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri
EDIS Sistemul Extins de Implementare Descentralizată
EMU Unităţi Electrice Multiple
ENR Etiaj de Navigare şi Regularizare
ERTMS Sistemul de Management al Traficului Feroviar European
ESM Evaluare Strategică de Mediu
ETCS Sistem European de Control al Trenurilor
FC Fondul de Coeziune
FEDR Fondul European de Dezvoltare Regională
GTMP Plan Director General de Transporturi
HG Hotărâre de Guvern
IFI Instituţii Financiare Internaţionale
INMH Institutul Naţional de Meteorologie şi Hidrologie
ISPA Instrumentul pentru Politici Structurale de pre-Aderare
MARPOL Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave
MFP Ministerul Finanţelor Publice
MTCT Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului
MZA Media Zilnică Anuală
O-D Origine – Destinaţie
OI Organism Intermediar

ii
OSP Obligaţie de Servicii Publice
Phare Instrument de pre-Aderare
PIB Produsul Intern Brut
PMS Sistem de Management al Carosabilului
PND Planul Naţional de Dezvoltare
PPP Parteneriat Public Privat
PRAG Ghid practic de proceduri contractuale pentru proiecte finanţate din bugetul
general al Comunităţilor Europene
PSC Compensare de Servicii Publice
PO Program Operaţional
POR Program Operaţional Regional
POS Program Operaţional Sectorial
POST Program Operaţional Sectorial Transport
RU Resurse Umane
SIMIN Sistem Naţional Integrat Meteorologic
SUIM Sistem Unic de Informaţii pentru Management
SNCFR Societatea Naţională de Căi Ferate Române
SWOT Analiza Puncte tari/Puncte slabe/Oportunităţi/Pericole
TAC Taxa de acces
TCCS Terminalul de Containere Constanţa Sud
TdR Termeni de Referinţă
TEN- T Trans-European Network- Transport
TEU Unitate pentru Container Tip de 20 de picioare
UE Uniunea Europeană
UE 15 Uniunea Europeană până în mai 2004
UE 25 Uniunea Europeană în prezent
UE 27 Uniunea Europeană în prezent împreună cu cele două state candidate (România
şi Bulgaria)
VTMIS Sistem de Gestionare şi Informare a Traficului de Nave

iii
LIST OF TABLES PAGINA

Tabelul 1-1 Reţeaua rutieră publică, 1990-2004 (km) 6

Tabelul 1-2 Comparaţie între densitatea reţelei rutiere pe regiune şi ţară, 2002 7
Tabelul 1-3 Comparaţie privind densitatea autostrăzilor pe regiune şi ţară, 2002 7
Tabelul 1-4 Evoluţia parcului de vehicule pentru transport rutier 1990-2004
(milioane vehicule) 12
Tabelul 1-5 Evoluţia şi prognoza traficului rutier 1990-2015 (MZA) 13
Tabelul 1-6 Folosirea autoturismelor prin prisma transportului de pasageri 15
Tabelul 1-7 Evoluţia transportului de pasageri cu autobuzele şi microbuzele 1990-2004 15
Tabelul 1-8 Comparaţia transportului public rutier de pasageri pe regiune şi ţară, 2002 16
Tabelul 1-9 Evoluţia transportului rutier de mărfuri1990-2004 17
Tabelul 1-10 Comparaţia numărului de vehicule comerciale pe regiune şi ţară, 2002 17
Tabelul 1-11 Comparaţia transportului rutier de mărfuri pe regiune şi ţară, 2002 17
Tabelul 1-12 Evoluţia accidentelor rutiere 1991-2004 18
Tabelul 1-13 Comparaţia deceselor rezultate din accidente de circulaţie pe regiune şi
ţară, 2002 19
Tabelul 1-14 Reţeaua de cale ferată în România 1990-2004 (km) 21
Tabelul 1-15 Comparaţia densităţii feroviare pe ţară şi regiune, 2002 21
Tabelul 1-16 Evoluţia transportului feroviar de pasageri 25
Tabelul 1-17 Comparaţia transportului de pasageri pe calea ferată pe regiune şi ţară, 2002 26
Tabelul 1-18 Evoluţia transportului feroviar de marfă 26
Tabelul 1-19 Comparaţie privind transportul feroviar de mărfuri pe regiune şi ţară, 2002 26
Tabelul 1-20 Clasificarea aeroporturilor după numărul de pasageri 30
Tabelul 1-21 Traficul aerian în România, 2000-2005 30
Tabelul 1-22 Statistica traficului aerian pentru Aeroportul Henri Coandă Bucureşti,
2000-2005 31
Tabelul 1-23 Statistica traficului aerian pentru Aeroportul Aurel Vlaicu Bucureşti,
2000-2005 33
Tabelul 1-24 Statistica traficului aerian pentru Aeroportul Traian Vuia Timisoara,
2000-2005 33
Tabelul 1-25 Traficul în Portul Constanţa 2000-2005 (milioane tone) 38
Tabelul 1-26 Dragarea Dunării de către partea română 41
Tabelul 1-27 Transportul de mărfuri pe canale navigabile 1990-2004 42
Tabelul 1-28 Dezvoltarea traficului de mărfuri naţional 1990-2004 44
Tabelul 1-29 Participarea economiei regionale ca proporţie din PIB 47
Tabelul 1-30 Regiuni de origine/destinaţie ale containerelor rutiere de export/import
(TEU – perioada de studiu) 47
Tabelul 1-31 Valori ale transportului de pasageri şi ponderea modală 48
Tabelul 1-32 Valori ale transportului de mărfuri şi ponderea modală 48
Tabelul 1-33 Evoluţia şi prognoza PIB pentru România, 2000-2030 49
Tabelul 3-1 Lista axelor prioritare POST şi a operaţiunilor 56
Tabelul 3-2 Lista axelor prioritare POST şi a operaţiunilor 56
Tabelul 3-3 Coerenţa şi conformitatea axelor prioritare şi operaţiunilor POST cu politicile
comunitare 72
Tabelul 3-4 Coerenţa şi conformitatea axelor prioritare şi operaţiunilor POST cu politicile
comunitare
73

iv
LIST OF FIGURES PAGINA

Figura 1-1 Reţeaua rutieră naţională: Situaţia modernizării 9

Figura 1-2 Reţeaua rutieră TEN-T: Situaţia modernizării 10
Figura 1-3 Reţeaua feroviară: linii interoperabile şi non-interoperabile 22
Figura 1-4 Evidenţa înlocuirii aparatelor de cale 23
Figura 1-5 Aeroporturi TEN-T în România 29
Figura 1-6 Fotografie aeriană a Portului Constanţa 37
Figura 1-7 Reţele de căi navigabile şi reţele portuare 38
Figura 1-8 Prezentarea tipică terminalelor în România 44

v
INTRODUCERE

Introducere în Programele Operaţionale Sectoriale din România

Politica Europeană de Coeziune Socială şi Economică, definită în Articolul 158 al Tratatului

Uniunii Europene, are drept scop reducerea decalajelor de dezvoltare dintre diferitele regiuni
ale UE şi identificarea suportului adiţional necesar pentru sprijinirea regiunilor celor mai
puţin dezvoltate. Pentru îndeplinirea acestor obiective, şi în special cel referitor la întărirea
convergenţei, acţiunile susţinute de resursele limitate dedicate politicii de coeziune vor fi
concentrate asupra promovării creşterii durabile, concurenţei şi ocupării forţei de muncă, după
cum se prevede în strategia de la Lisabona, reactualizată.

În consecinţă, noua politică de coeziune se concentrează asupra a trei obiective principale:

- Convergenţa,
- Concurenţa regională şi ocuparea forţei de muncă şi
- Cooperare teritorială la nivel European

Programul Operaţional Sectorial - Transport (POST)1 este unul dintre cele şapte programe
operaţionale din cadrul Obiectivului “Convergenţa.” Prin creşterea şi îmbunătăţirea calitativă
a investiţiilor în capital fizic, se urmăreşte accelerarea convergenţei României prin
îmbunătăţirea condiţiilor favorabile creşterii şi ocupării forţei de muncă.

Lista completă a Programelor Operaţionale se prezintă astfel: 2

În cadrul Obiectivului “Convergenţa”

1. POS Creşterea Concurenţei Economice

2. POS Transport
3. POS Infrastructura de Mediu
4. POS Dezvoltarea Resurselor Umane
5. PO Întărirea Capacităţii Administrative
6. PO Dezvoltarea Regională (POR)
7. PO Asistenţă Tehnică

iar în cadrul Obiectivului “Cooperare Teritorială Europeană” – cooperare transfrontalieră:

8. PO România – Ungaria
9. PO România – Bulgaria

1
Programul Operaţional Sectorial – Transport este Programul Operaţional care se focalizează asupra
domeniului Transporturi în Romania. Numele său anterior era Programul Operaţional Sectorial pentru
Infrastructura de Transport (Guvernul Romaniei, Decizia nr. 497 din 1 aprilie 2004) cu intenţia de a se focaliza
numai asupra infrastructurii de transport. Cu toate acestea, analiza ulterioară făcută de Ministerul
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului (MTCT) a dus la extinderea domeniului de acoperire a Programului
asupra sectorului transporturilor, dincolo de strict domeniul infrastructurii, pentru a permite introducerea
modernizării materialului rulant pentru transportul de călători pe calea ferată (Axa prioritară 3, în Capitolul 3).
Această reconsiderare ulterioară a dus la modificarea titlului Programului, asa cum apare el acum în acest
document.
2
Ministerul Finanţelor Publice, „Îndrumar Metodologic pentru elaborarea Programelor Operaţionle 2007-2013”,
25 ianuarie 2006
 10. PO România – Serbia-Muntenegru
11. PO România – Moldova
12. PO România – Ucraina

POST este instrumentul care dezvoltă obiectivele Cadrului Naţional Strategic de Referinţă
(CNSR), stabilind priorităţi, deziderate şi alocarea de fonduri pentru dezvoltarea sectorului
transporturilor în România. Bugetul total al POST pentru perioada de programare 2007-2013
este estimat la aproximativ 4.9 miliarde Euro, ceea ce reprezintă 18, 5% din bugetul global al
operaţiilor structurale pentru România pentru perioada menţionată. Din aceasta sumă, 4 mld.
Euro reprezintă suportul financiar al Comunităţii, în timp ce co-finanţarea naţională va atinge
în jur de 0,9 mld. Euro. Finanţarea din partea Comunităţii va proveni din Fondul pentru
Coeziune si din Fondul European pentru Dezvoltare Regională.

POST are la bază dezvoltarea legislaţiei stabilite de Consiliul Uniunii Europene (propunerea
de Regulament 15931/05, din 21 Decembrie 2005) stabilind dispozitii generale aplicabile
pentru FEDR, FSE şi Fondurile de Coeziune.

În paralel cu SOP pentru Infrastructura de Transport, a fost dezvoltat PO pentru Dezvoltare

Regionala. Ambele programe se integreaza într-o strategie comună de dezvoltare pentru
realizarea unui sistem de transport coerent care să asigure coeziunea spatiala şi
interoperabilitatea cu sistemele de transport ale Uniunii Euroopene.

Obiectivele şi elaborarea Programului Operaţional Sectorial - Transport

În concordanţă cu obiectivul general, un aspect cheie a economiei româneşti în perioada

2007-2013 va fi dezvoltarea infrastructurii de transport, fapt care va avea un impact
semnificativ în creşterea competivităţii economice, facilitarea integrării economice în UE, va
contribui la dezvoltarea reală a pieţei interne şi va permite dezvoltarea economiei româneşti.
Prin acest program se urmăreşte crearea condiţiilor pentru creşterea investiţiilor, promovarea
unui transport durabil şi a coeziunii spaţiale.

Ca efect al modernizării, infrastructura de transport îmbunătăţită va conduce în mod direct la

creşterea competitivităţii produselor fabricate şi a serviciilor furnizate, atât în sectoarele cheie
ale economiei cât şi în întregul regiunilor României. Efectul global va fi imbunătăţirea
generală a economiei României.

În particular, modernizarea infrastructurii va:

1. Încuraja investiţiile de capital necesare în locaţii care sunt greu de accesat în prezent
sau care suferă blocaje excesive de trafic;
2. Duce la optimizarea serviciilor de transport oferite clienţilor;
3. Permite dezvoltarea de sisteme de logistică îmbunătăţite rezultând în costuri mai
mici ale bunurilor achiziţionate şi livrate;
4. Facilita cooperarea dintre producători şi fabricanţi
5. Creşte potenţialul de acces şi penetrare a noilor piete

POST se bazează pe rezultatele planurilor anterioare de dezvoltare naţională, inclusiv pe

analizele anterioare şi pe lecţiile învăţate în timpul implementărilor. Nu este o analiză bazată
doar pe rezultatele proiectelor şi studiilor anterioare. POST se bazează pe o analiză mult mai
detaliată şi de aceea oferă o imagine mai clară a unor aspecte.
Aspectele cheie din domeniul transporturilor identificate în Planul Naţional de Dezvoltare al
României 2004-2006 au fost :
• Transporturile interne din România, deşi diversificate, au o capacitate insuficientă pentru
transportul mărfurilor şi pasagerilor, mai ales în unele zone şi în anumite perioade ale
anului (vara, week-end-uri) ;
• Infrastructura de transport este insuficient dezvoltată şi necesită investiţii importante
pentru a fi adusă la standarde europene ;
• Accesul la coridoarele vest-europene, precum şi la cele est şi sud-europene este limitat şi
îngreunat de capacitatea de transport şi calitatea redusă a anumitor elemente de
infrastructură (doar 100 km de autostradă, drumuri naţionale nemodernizate, etc)
• Aşezarea României la intersecţia multor drumuri ce unesc estul cu vestul Europei şi sudul
cu nordul Europei, precum şi amplasarea ţării pe axele de tranzit ce leagă Europa de Asia,
subliniază importanţa unei infrastructuri dezvoltate ;
• Accesul României la Marea Neagră şi Fluviul Dunărea reprezintă o ocazie şi un argument
pentru creşterea transportului pe ape, ţinând seama de costul scăzut în comparaţie cu
transportul terestru sau aerian.

Strategia românească de absorbţie a fondurilor va putea produce importante beneficii

economice, sociale şi de protecţie a mediului. În plus, strategia oferă condiţiile pentru
implementarea conceptului de dezvoltare a unui sistem de transport românesc la scară
naţională ce va fi coerent pe plan intern şi interoperabil cu sistemul Uniunii Europene.

Iniţiativele propuse pentru finanţare prin Fondul de Coeziune sunt concentrate în cadrul
axelor prioritare ale UE deja identificate, ce au o importanţă fundamentală pentru crearea
coeziunii spaţiale în Europa. Operaţiunile ce urmează să fie finanţate prin componenta FEDR
a POST au la rândul lor drept scop creşterea acesibilităţii regiunilor României.

În plus, procesul de elaborare a Plan Director General de Transporturi (GTMP) pentru

România este în curs şi acesta va furniza baza pentru dezvoltarea viitoare, dar va folosi
cunostiintele obţinute în cadrul POST drept criterii de bază pentru stabilirea proiectelor.

Realizarea GTMP inaintea POST ar fi fost mai uzuală, dar întrucât acest lucru nu a fost
posibil, GTMP va integra rezultatele acestuia din urmă, creând o legatură directă cu POST. În
absenţa GTMP, SOPT se concentrează pe priorităţi clare şi politicile UE, precum dezvoltarea
TEN-T, echilibrul între modurile de transport şi îmbunătăţirea siguranţei traficului.

Oportunitatea creată în cadrul Termenilor de Referinţă ai GTMP pentru revizuirea să la

intervale regulate va asigura flexibilitatea necesară pentru abordarea situaţiilor în curs de
modificare din România şi pentru sprijinirea procesului de monitorizare al POST.

În timpul elaborarii propunerilor pentru POST a fost comparată situaţia sectorului de

transporturi din România şi cea din statele membre UE 15, UE 25 sau UE 27, pe măsură ce
UE s-a extins. Comparaţia arată că în ţările membre UE proiectele pentru infrastructura de
transport au avut drept rezultat furnizarea unor standarde de calitate superioară, a căror
introducere şi în România este esenţială pentru a realizarea viitoare a transportului de
persoane şi de mărfuri în condiţii de eficienţă.

În cadrul POST în România există cerinţa de a lua în considerare lipsa investiţiilor în

infrastructura de transport de-a lungul multor ani.Cheltuielile pentru construcţia de
infrastructură noua au fost minime, iar cheltuieliele de întreţinere au fost sub nivelul optim.
România a moştenit un număr de segmente rutiere strangulate şi situaţii conflictuale cu
amplasarea localităţilor şi protecţia mediului.

Pentru a asigura o întelegere clară a poziţiei actuale au fost întreprinse numeroase consultaţii
cu toate părţile interesate importante, în cadrul unor serii de prezentări, grupuri de lucru şi
întâlniri individuale.

Pe baza informaţiilor adunate şi a diagnozei datelor din sectorul transporturi, a fost întocmită
o strategie detaliată de dezvoltare până în anul 2013 pentru a include aspectele noilor
dezvoltări şi ale unui program de recuperare ce vor avea ca obiect dezvoltările viitoare şi
mostenirea precară.

Structura documentului

Acest POST3 a fost dezvoltat de către Ministerul Transportului, Construcţiilor şi Turismului

(MTCT), cu sprijinul potenţialilor beneficiari şi în strânsă colaborare cu Autorităţile
Regionale. În decursul procesului de implementare, POST va fi administrat la nivel central de
către MTCT.

Pentru a oferi cititorului o înţelegere deplină a sectorului transporturi din România, o analiză
macroeconomică este ataşată în Anexa 3.2.

Acest document începe cu o introducere referitoare la situaţia sectorului transporturi din

România şi prezintă o comparaţie între situaţia României şi cea a altor ţări membre UE la
diferite stadii ale expansiunii UE, pentru a accentua tendinţa generală a cererii din domeniul
servicilor de transport şi pentru a defini obiectivul măsurilor viitoare.

POST propune rezultatele scontate ale diverselor intervenţii, indică alocarea de fonduri şi
defineşte cadrul instituţional pentru implementarea asistenţei.

Cadrul de implementare este conceput să permită participarea extinsă a entităţilor aflate în

subordinea MTCT sau a autorităţilor locale, care răspund de infrastructura transportului
feroviar, infrastructura transportului rutier, aeroporturile, porturile, şi transportul pe apă.

Aceste entităţi vor fi încurajate să realizeze implementarea proiectelor individuale, lăsând

pentru MTCT aspecte cruciale precum selecţia, controlul şi monitorizarea proiectelor,
validarea şi confirmarea plăţilor.

3
O copie electronică completă a POST este inclusa in Anexa E.3.4 (CD-ROM ataşat)
1. ANALIZA SITUAŢIEI CURENTE4

1.1. Tendinţe recente în sectorul transporturi din România

Principalele motive ale finanţării limitate a infrastructurii de transport din România provin
dintr-un număr de aspecte cheie ce definesc cele mai importante schimbari ce au avut loc în
sectorul transporturi începând cu 1990.

Acestea includ:

• Schimbări fundamentale în structura sectorului transporturi din România, de la o

economie planificată de Stat (economie controlată) la o economie bazată pe cererea de
transport dirijată de piaţă
• Declinul industriilor ce ar folosi cu predilecţie transportul feroviar
• Instabilitate regională în statele balcanice vecine
• Moştenirea unei infrastructuri inadecvate şi investiţii reduse în continuare
• Investiţii reduse în intreţinerea infrastructurii
• O creştere rapidă a parcului de vehicule private
• Deteriorarea infrastructurii rutiere şi feroviare cauzată de inundaţii extinse

Acestea au condus la:

• O reducere semnificativă a numărului de tone-kilometri de marfă pe calea ferată

• O schimbare a alurii fluxului de trafic internaţional şi utilizarea sub capacitate a
căilor de transport pe apă pentru transportul internaţional de mărfuri vrac şi
transportul de containere
• Creşterea necesităţii construirii a noi infrastructuri de transport
• Creşterea necesităţii reconstruirii şi reabilitării infrastructurii de transport
• O creştere rapida a volumului de trafic rutier

Efectele rezultante includ:

• Creşterea ambuteiajelor rutiere, a costurilor de operare pentru vehiculele rutiere şi a

duratei deplasărilor rutiere
• Viteze feroviare reduse
• Scăderea numărului de călători în transportul feroviar
• Creşterea degradării mediului înconjurător
• Un impact negativ asupra competitivităţii şi atractivităţii pieţei româneşti pentru
investiţii

În plus, a existat o preluare relativ lentă a ideilor şi tehnologiilor inovatoare, fapt care a
dus la reducerea oportunităţilor de a profita de surse alternative de finanţare incluzând
PPP, peaj şi noi moduri de transport precum transportul multimodal şi combinat.

1.2 Transportul rutier

4
Toate hărţile incluse în acest capitol sunt prezentate şi în Anexa E.3.1
Reţeaua rutieră

Reţeaua naţională a drumurilor publice existentă în România în 2004 este ilustrată de cifrele
de mai jos şi sub formă de hartă în Anexa 1. Lungimea totală a reţelei rutiere publice a
României în 2004 era de 79.454 km. Aceasta reprezintă o creştere de aproximativ 9% din
1990, după cum se arată în tabelul de mai jos.

Tabelul 1-1 Reţeaua rutieră publică, 1990-2004 (km)

1990 1995 2000 2003 2004

Autostrăzi 113 113 113 168 211
Drumuri Naţionale 14.683 14.683 14.824 15.122 15.712
Drumuri Judeţene şi
58.133 58.176 63.655 63.879 63.742
Locale
Total 72.816 72.859 78.479 79.001 79.454

Pavată 16.592 17.608 19.418 20.368 20.880

Densitate
30,5 30,6 32,9 33,1 33,3
(km/100km2)
Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005

Din totalul de 79.454 km, 15.712 km (19,8%) sunt drumuri naţionale şi 63.742 km drumuri
judeţene şi locale. Exista doar 211 km de autostrada. Reţeaua este alcatuită din 20.880 km
(26,3%) de drumuri pavate 5, 20.200 km (24,4%) de drumuri cu îmbrăcăminţi usoare6 şi 38.374
km (48,3%) de drumuri pietruite şi de pământ. În principiu, intreaga reţea de drumuri naţionale
este pavată, în timp ce o mare parte a reţelei de drumuri judeţene şi locale are doar îmbrăcăminţi
uşoare sau este nepavată.

Densitatea globală a drumurilor publice este de 33,3 km/100 km2. Aceasta valoare este foarte
scăzută prin comparaţie cu media UE 25 de 110km/100 km2, după cum se arată în tabelul de
mai jos, sugerând accesibilitate scăzută la reţeaua rutieră. Distribuţia drumurilor pe teritoriul
ţării este în general uniformă, cu excepţia regiunii Bucureşti-Ilfov unde densitatea este mai
mare.

5
Drumurile pavate sunt cele cu îmbrăcăminţi asfaltice sau de beton , deşi este posibil ca starea lor să nu fie bună
6
Un drum acoperit cu îmbrăcăminte uşoară este un drum de pământ şi produse de balastieră compactate şi
acoperit cu o îmbrăcăminte cu un anumit grad de coeziune.
Tabelul 1-2 Comparaţie între densitatea reţelei rutiere pe regiune şi ţara, 2002

Ţara Km drumuri/100km2 Km drumuri /milion

populaţie
România 33,3 3.624
UE 25 (2003) 110,1 9.388
UE 15 (2003) 110,6 9.421
Bulgaria na na
Republica Cehă 70,3 5.432
Ungaria 145,7 13.366
Polonia 117,0 9.879
Slovacia 36,2 3.301
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport şi energie, ediţia 2005

Reţeaua de autostrăzi de 211 km cuprinde următoarele tronsoane:

• A1 Bucureşti – Piteşti 95,8 km la Vest de Bucureşti

• A2 Feteşti – Cernavodă 17,5 km peste Dunăre între Bucureşti şi Constanţa
• A2 Bucureşti– Drajna 97,3 km la Est de Bucureşti

Aceasta reprezintă o densitate cu mult mai scăzută decât cea din UE 25, atât din punct de vedere
al densităţii pe 1.000 km2 cât şi pe populaţie. Nu există legătură prin intermediul autostrăzii cu
reţeaua de autostrăzi din actualele state membre UE.

Tabelul 1-3 Comparaţie privind densitatea autostrăzilor pe regiune şi ţară, 2002

Ţara Km autostradă / Km autostradă /

1,000 km2 milion populaţie
România 0,5 5,2
UE 25 13,8 121,6
UE 15 16,5 140,0
Bulgaria 3,0 41,5
Republica Cehă 6,6 50,8
Ungaria 5,7 52,3
Polonia 1,3 10,6
Slovacia 6,2 55,9
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport şi energie, ediţia 2005

Din totalul reţelei rutiere naţionale, 5.868 km (37,3%) sunt clasificaţi ca drumuri Europene, în
mod specific adecvate traficului internaţional, dar sectoare lungi ale acestei reţele nu respectă
condiţiile incluse în “Convenţia Europeană asupra Principalelor Artere de Trafic Internaţional”
(AGR). Cu toate acestea, s-a convenit ca la data aderării (1 ianuarie 2007), toate drumurile
considerate ca fiind pe TEN-T să fie deschise vehiculelor ce respectă Directiva EC 96/53 cu
referire la greutăţi şi dimensiuni incluzând camioane cu încărcarea pe osie până la 11.5 tone.

Numărul total al podurilor amplasate în reţeaua drumurilor naţionale este de 3.286 având o
lungime totală de 138.568 m. Majoritatea podurilor (95%) sunt construite din beton armat, restul
fiind din structuri metalice şi de alte tipuri. Dintre aceste poduri, 94 (cu o lungime totală de
4.131m) necesită reparaţii urgente şi aproape 50% sunt clasificate din punct de vedere tehnic ca
fiind la limita acceptabilităţii sau mai jos.

Accesul din drumurile naţionale spre centrul localităţilor şi municipiilor este necorespunzător şi
majoritatea localităţilor situate de-a lungul drumurilor naţionale şi Europene nu au drumuri de
ocolire. Multe drumuri naţionale şi Europene au o capacitate insuficientă ducând la blocaje şi
prin urmare la creşterea duratei deplasării, creşterea costurilor de exploatare a vehiculelor,
accidente şi deteriorarea mediului înconjurător.

O mare parte a reţelei de drumuri naţionale prezintă un standard scăzut al proiectării şi o

întreţinere insuficientă, atât din cauza unei finanţări neadecvate cât şi din cauza unor proceduri
de management necorespunzătoare. În ultimii ani a fost întreprinsă restructurarea instituţională în
domeniul întreţinerii drumurilor; întreţinerea periodică şi o parte a întreţinerii curente au fost
obiectul externalizării şi organizării pe baze comerciale. Cu toate acestea, sunt necesare iniţiative
suplimentare care să abordeze acest aspect.

În plus, drumurile naţionale sunt ameninţate de inundaţii şi alunecări de teren. Ţinând cont de
densitatea scăzută a reţelei rutiere, asemenea fenomene naturale ar putea avea un impact puternic
la nivel naţional având în vedere că numărul limitat al ruteor alternative reduce considerabil
mobilitatea; regiunea Moldova a fost parţial izolată în timpul inundaţiilor din vara anului 2005,
în timp ce ruta care traversează munţii Carpati de-a lungul Văii Oltului (situată pe axa prioritară
TEN-T nr.7) a fost blocată de câteva ori în decursul ultimilor ani.

Construirea/reabilitarea drumurilor şi autostrăzilor

La începutul anilor ’90, după ani de întreţinere insuficientă, reţeaua rutieră naţională se afla în
general într-o stare situată între nesatisfăcător şi deficitar. De aceea principala prioritate a fost
conservarea infrastructurii existente.

Începând cu 1992, România s-a lansat într-un vast program de reabilitare a drumurilor naţionale
şi de modernizare la standarde concordante cu Directiva CE 96/53 referitoare la greutăţi şi
dimensiuni. Acest efort a fost iniţial concentrat asupra reţelei naţionale de bază, incluzând
sectoarele TEN-T, şi structurat într-un număr de etape. Fiecare etapă include reabilitarea a 500
până la 1.000 km şi este co-finanţată de Instituţii Financiare Internaţionale (IFI) (în primul rând
de BEI), de Bugetul de Stat şi de Comisia Europeană prin programele Phare şi ISPA. Până în
prezent, etapa a IVa este în curs de finalizare, în timp ce etapa a V a este într-un stadiu avansat de
pregătire şi contractare, iar etapa VI este în stadiu de negociere.

În momentul de faţă, au fost reabilitaţi sau sunt în curs de reabilitare aproximativ 3.000 km de
reţea de bază de drumuri naţionale şi prioritatea POST este asigurarea finalizării cu prioritate a
reabilitării acestei reţele de bază, pentru a demonstra coerenţa cu politica de reabilitare continuă
şi că acest nou program vine în continuarea unei fundamentări solide.

Dincolo de beneficiile pentru utilizatorii rutieri şi în principal reducerea costurilor de exploatare a

vehiculelor, un obiectiv semnificativ este acela de a permite României să îndeplinească
prevederile Tratatului de Aderare la UE, anume deschiderea pentru traficul în concordanţă cu
Directiva 96/53 (în principal camioane cu greutate pe osie de 11.5 tone) a următoarelor drumuri:

- Întreaga reţea TEN-T până la data aderării şi

- Întreaga reţea rutieră natională până la sfârşitul anului 2013.
Figura de mai jos indică drumurile care au fost modernizate/reabilitate la standarde moderne
până la sfârşitul anului 2005

Figura 1-1 Reţeaua rutieră naţională: Situaţia modernizării

Sursa: Consorţiul SWK, AT pentru MTCT, 2006

Următoarea hartă ilustrează situatia actuală a reabilitării reţelei rutiere TEN-T

Figura 1-2 Reţeaua Rutieră TEN-T: Situaţia modernizării

Sursa : Consorţiul SWK, AT pentru MTCT,2006

De-a lungul anilor, traficul a crescut în mod semnificativ pe anumite sectoare şi au fost lansate
un număr de proiecte care urmăresc creşterea capacităţii de trafic. Acestea pot fi grupate în:
construirea de drumuri de ocolire în jurul principalelor oraşe şi construirea de autostrăzi.

Pentru autostrăzi, au fost lansate urmatoarele proiecte:

- Reabilitarea autostrăzii Bucureşti – Piteşti, finalizată în 2000,
- Autostrada Bucureşti – Constanţa, finanţată de BEI, ISPA şi Guvernul României,
- Construirea progresivă a autostrăzii Piteşti – Sibiu – Nadlac, de-a lungul axei prioritare
TEN-T nr. 7
- Construirea autostrăzii Braşov – Cluj - Borş, lansată în 2004 şi finanţată de bugetul
României,
- Construirea autostrăzii Bucureşti– Braşov, ce urmează să fie lansată în 2006 şi finanţată
de bugetul României.

Până în prezent, construcţiile sunt abordate în mod tradiţional, prin contracte de construcţie. Deşi
au fost luate în considerare metode noi de dezvoltare precum contracte de proiectare-construcţie-
exploatare (BDO) şi parteneriate public-privat (PPP), iniţiativele de acest gen nu au avut success
până în prezent.
Întreţinerea drumurilor

Întreţinerea drumurilor este una din cheile durabilităţii oricăror investiţii în infrastructura
rutieră.

Începând din 1996, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADN) a fost
obligată să se concentreze cu precădere asupra rolului său de planificare, finanţare şi control şi
nu asupra realizării întreţinerii datorită lipsei disponibilităţii de fonduri.

Întreţinerea infrastructurii drumurilor naţionale este organizată în cadrul a 8 direcţii regionale

(DRDP) ale CNADN. Separarea şi asezarea pe baze comerciale a activităţilor de întreţinere a
drumurilor a început în anii 1996-1998 când doar o parte a intreţinerii curente şi controlul
intreţinerii curente şi periodice au ramas în atributiile DRDP-urilor.

Lucrările de întreţinere periodică şi cele de reabilitare sunt acum supuse procedurii de achiziţii
publice pentru fiecare intervenţie. O parte a întreţinerii curente este acum supusa licitaţiilor
publice şi contractată pe bază anuală.

Un Sistem de Management al Carosabilului (Pavement Management System-PMS) şi un

Sistem de Management al Podurilor (Bridge Management System –BMS) sunt în curs de
dezvoltare în cadrul CNADN, pentru a putea planifica şi prioritiza mai eficient activitatea de
întreţinere.

Sistemul de finanţare a întreţinerii este în curs de revizuire şi recent a fost introdusă o nouă
politică.

Fostul Fond al Drumurilor era alimentat din taxa pe combustibil, dar aceasta nu mai revine ca
venit direct CNADN-ului, ci a fost transformată într-o acciză ce se plăteşte direct la Bugetul
de Stat ca venit nealocat.

În 2002 a fost iniţiat un sistem de plată pe bază de vignetă (Vigneta oferă vehiculelor dreptul
de a utiliza reţeaua de drumuri naţionale şi autostrăzi), cu implementare gradată până în 2008.
Sumele colectate în acest mod se constituie venit direct al CNADN pentru întreţinerea
drumurilor.

În 2005 a fost introdusă şi vigneta pentru autoturisme şi suma totală colectată în 2005 a fost
de aproximativ 111 Meuro. Podurile peste Dunăre sunt taxate şi suma provenită din această
taxă, de 7.2 Meuro în 2004, este şi ea venit al CNADN.

Veniturile CNADN din aceste surse sunt astfel de circa 120 Meuro pe an, dar costul total al
întreţinerii reţelei de drumuri naţionale este estimat la peste 250 Meuro/an.

De aceea CNADN se bazeaza în mod substanţial pe Bugetul de Stat, pe Instituţii Financiare

Internaţionale (IFI) sau pe împrumuturi comerciale pentru finanţarea diferenţei, după cum
urmează :
- necesarul pentru costul real al întreţinerii ;
- necesarul pentru lucrările de reabilitare şi lucrările noi ;
- necesarul pentru serviciul datoriei.

Costul întreţinerii elementare a crescut semnificativ în ultimii ani şi este acum de peste 200
Meuro/an pentru întreţinerea curentă şi periodică, în afara costului reabilitărilor. Costurile
reabilitărilor reprezintă o moştenire apăsătoare a lucrărilor nerealizate la timp în anii anteriori
şi peste 60% din reţeaua de drumuri naţionale necesită reparaţii sau reabilitare.

Dacă nivelele curente de finanţare se stabilizează pe termen mediu, această moştenire va fi

treptat redusă.

În acelaşi timp cu reforma politicii fiscale, în special a finanţării întreţinerii, care este în curs,
organizarea întreţinerii este şi ea îmbunătăţită.

Aceasta include :

- Stabilirea utilizării sistematice a PMS şi BMS în planificare şi programare

- Introducerea de noi mecanisme contractuale, inlusiv contracte mulţi-anuale de
întreţinere sau exploatare
- Asigurarea permanentă a întreţinerii adecvate a noilor autostrăzi, pentru a le asigura
viabilitatea.

Parcul de vehicule rutiere

Parcul de vehicule rutiere constă în aproximativ 4 milioane de autovehicule, număr ce a crescut

de la aproximativ 2 milioane în 1990. Împărţirea vehiculelor pe categorii generale este ilustrată
în tabelul de mai jos.

Tabelul 1-4 Evoluţia parcului de vehicule pentru transport rutier 1990-2004 (millioane
vehicule)
1990 1995 2000 2003 2004
Motociclete 0,312 0,328 0,239 0,236 0,235
Autoturisme& taxiuri 1,292 2,197 2,778 3,088 3,225
Autobuze & microbuze 0,028 0,042 0,041 0,042 0,043
Camioane 0,259 0,343 0,427 0,463 0,482
Total 1,891 2,910 3,485 3,829 3,985
Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005

Deţinerea de autoturisme este mult mai scăzută decât media pentru UE 27, de 136 maşini la
1.000 de persoane, după cum se arată în anexa 2. Aceasta poate fi comparată cu media de 463
din UE 25, astfel că se estimează o creştere a numărului de autoturisme în următorii 10 ani.
În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing şi imprumuturi bancare) a dus la
creşterea spectaculoasă a achiziţionării de noi autoturisme.

Se aşteaptă ca deţinerea de autoturisme să continue să crească pe termen mediu cu rate

susţinute. Pot fi identificate două cauze principale ale acestei creşteri: prima este creşterea
PIB-ului şi a doua este efectul de “ajungere din urmă”, ceea ce va conduce la rate mai ridicate
de creştere, tinand seama ca rata generală de deţinere de autovehicule este încă scăzută. Un
astfel de efect poate fi observat în numeroase ţări: între 1990 şi 2002 deţinerea de autoturisme
a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Republica Cehă faţă de 29% în
UE15. Această tendinţă poate fi influenţată pe termen scurt de o serie de aspecte precum
oportunităţi mai bune de locuri de muncă în străinatate, acces la credite în anticiparea unor
venituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport şi decizii fiscale ale
guvernului.
Parcul de autoturisme existent este alcătuit în mare parte din autoturisme Dacia produse local ce
au la bază modelul Renault 12. Autoturismele noi sunt proiectate de Renault, dar produse cu
costuri mici, special pentru pieţele în curs de dezvoltare.

Parcul de camioane din România cuprinde în majoritate vehicule vechi de dimensiuni reduse, iar
parcul de vehicule este de asemenea mult mai mic decât media pentru UE 27. În raport cu
populaţia, existau 20 de camioane la 1.000 de persoane în România în anul 2002.Această valoare
este comparată cu cea de 63 din UE 25.

Transportul de mărfuri pe cont propriu fiind de asemenea în descreştere, încă reprezintă o

componentă majoră a navlului rutier: 65% din tonajul total şi 35% din totalul de tone – km în
2004, faţă de 71% şi respectiv 53% în 2001. Companiile de transport se află într-un proces de
modernizare şi înnoire a parcului de maşini, cu o pondere crescândă a vehiculelor grele (peste 12
tone).

Traficul rutier

Traficul rutier în România a crescut de la o valoare MZA de 3.200 în 1990 la 4.500 în 2005.

Imediat după 1990, când au fost anulate restricţiile referitoare la utilizarea drumurilor pentru
transportul de mărfuri pe distanţe mai mari de 50 km şi combustibilul şi autoturismele au devenit
mai accesibile, s-a produs o creştere rapidă a traficului.

Între 1995 şi 2000 s-a înregistrat o uşoară scadere a traficului rutier mediu, ca rezultat al
combinaîiei dintre două tendinţe opuse ( scăderea PIB şi modificarea alocării modale), în timp
ce în perioada următoare (2000 to 2005) s-a produs o creştere medie importantă, bazată pe
creşterea mare a PIB. Ponderea în traficul rutier a vehiculelor grele a scăzut de la aproximativ
30% în 1990 la 23% în 2005, nivel ce se prevede a rămâne stabil.

Traficul rutier a înregistrat o creştere medie de 2,3% pe an din 1990, şi de 3,7% pe an din 2000
până în prezent. Se estimează ca va creşte cu o rată similară, ajungând la 6.800 MZA în 2015.

Tabelul 1-5 Evoluţia şi prognoza traficului rutier 1990-2015 (MZA)

1990 1995 2000 2005 2010 2015

Total 3.221 3.857 3.776 4.531 6.041 6.796
Vehicule grele7 994 889 765 1.042 1.390 1.563
Sursa: CNADN

Se poate observa ca proporţia relativă a vehiculelor grele în cadrul traficului rutier total a fost
în scădere între 1990 şi 2000, datorită următoarelor cauze:
- parcul de autoturisme a crescut într-un mod mult mai rapid decât parcul de maşini
grele. Aceasta a generat într-o creştere semnificativă a traficului de autoturisme ceea
ce a distorsionat imediat raportul dintre vehicule grele şi autoturisme în această
perioadă;

7
Definiţia unui vehicul greu în accepţiunea CNADN este orice vehicul care depăşeşte 3,5t masa brută a
vehiculului, incluzând microbuzele, dubiţele şi orice alt vehicul care ar fi clasificat în Euroopa ca non-greu.
Vehiculele grele articulate ar putea fi numărate de două ori, deoarece remorcilele sunt înregistrate ca vehicule
separate.
 - parcul de maşini grele însuşi a fost în mod semnificativ restructurat, multe dintre
vehiculele grele vechi şi relativ mici fiind inlocuite cu unele noi mai mari, ceea ce din
nou distorsionează statisticile

În prezent, structura parcului de maşini grele este comparabilă cu Polonia, pentru care datele
statistice s-au dovedit a fi de încredere. De aceea se aşteaptă ca şi România să urmeze o
evoluţie similară, urmând ca restructurarea parcului de maşini grele să continue, dar într-un
ritm mai lent decât s-a intamplat în Polonia.

Se asteaptă totuşi ca, pe baza previziunilor şi creşterilor prognozate în piaţa autoturismelor din
România, deţinerea de autoturisme să continue să creasc la ratele actuale, conducând la
continuarea decreşterii ponderii relative a vehiculelor grele în totalul traficului.

Recensămintele rutiere la nivelul reţelei naţionale de drumuri din România sunt efectuate la
intervale de cinci ani, ultimul dintre acestea fiind realizat în 2005, însă procesarea datelor
acestuia nu a fost încă finalizată. Parametrii prezentaţi în Anexa 3 indică volumele de trafic
rutier de-a lungul reţelei naţionale de drumuri înregistrate în anul 2000 şi volumele de trafic
estimate a fi atinse în anii 2005 şi 2015. Cu toate că dezvoltarea unui model naţional de
transport ar veni în ajutorul rafinării acestei analize, cifrele prezentate tind să demonstreze că
traficul este concentrat la nivelul unui număr limitat de rute, care aproape corespund cu
reţeaua de drumuri TEN-T.

Aceasta constatare conduce la identificarea a doua priorităţi simultane:

- creşterea capacităţii de trafic la nivelul TEN-T, pentru a face faţă necesităţilor de

transport şi a evita sau reduce ambuteiajele, şi
- modernizarea şi întreţinerea restului reţelei, pentru a asigura accesibilitatea teritorială.

Traficul interurban de pasageri cu autoturismele

Statisticile general disponibile în România nu includ date cu privire la volumul traficului de

pasageri transportaţi în autoturisme ci se axează doar pe transportul public. Totuşi, o analiză a
datelor unor studii recente efectuate pentru Coridoarele IV and IX, sugerează că traficul
interurban de pasageri în autoturisme s-ar putea ridica la cifra de 48,4 milioane km pe zi sau
aproximativ 122,4 milioane km- pasager pe zi. Aceasta conduce la un număr de 17,66 mld
pasager autoturism-km pe an. Trebuie subliniat că aceasta nu include deplasările pe distanţe
scurte sau drumuri de importanţă locală.

Folosind rezultatele unor studii recente care oferă date referitoare la traficul pe drumurile
judeţene şi coroborând valorile obţinute astfel cu evoluţia traficului de pasageri cu autoturismele
pe drumurile naţionale, se poate face următoarea estimare :

Tabelul 1-6 Folosirea autoturismelor prin prisma transportului de pasageri

1990 1995 2000 2005

Traficul interurban de autoturisme
(mil vehiculex km)
Pe drumuri naţionale 11.023 14.691 14.904 17.666
Pe drumuri judeţene 2.415 3.218 3.265 3.870
Total 13.438 17.909 18.169 21.536
Trafic interurban de pasageri folosind 33.595 44.774 45.422 53.840
autoturisme (mil pasageri x km)
Sursa : Consorţiul SWK, AT pentru MTCT, 2006

Aceasta constituie aproximativ 75% din traficul total de pasageri cu mijloace de transport
terestre.

Aşa cum s-a mentionat mai sus, deţinerea de autoturisme este încă la un nivel scazut în
comparaţie cu UE 25. De aceea este de aşteptat ca o creştere rapidă a ratei a numărului de
autoturisme să aibă loc în urmatorii 10 ani, caz care va necesita o revizuire radicală a utilizării
autoturismelor la nivel urban, implementarea unui sistem de control al parcărilor care să
includă parcarea atât de-a lungul drumurilor publice cât şi în spatii special amenajate, precum
şi îmbunătăţirea sistemului de transport public urban pentru a realiza decongestionarea
arterelor rutiere urbane.

Traficul interurban public de pasageri pe şosele

Conform datelor statistice, traficul interurban public de pasageri pe şosele a scazut de la 780
milioane de pasageri în 1990 la 217 milioane în 2004, o scădere de 72%. În acelaşi timp
parcursul pasager-km cu autobuzele interurbane a scăzut cu 61%. Transportul cu ajutorul
acestor mijloace pare să se fi stabilizat începând cu anul 2000. Aceasta stabilizare reflectă
dezvoltarea transportului public cu microbuzele care a prezentat o creştere deosebit de
semnificativă. Cu toate acestea este de aşteptat ca această creştere să fie şi mai importantă
decât estimările, deoarece informaţiile cu privire la transportul cu microbuzele nu par a fi
înregistrate cu acurateţe.

Tabelul 1-7 Evoluţia transportului de pasageri cu autobuzele şi microbuzele 1990 – 2004

1990 1995 2000 2003 2004

Pasageri (mil.) 780,7 413,5 206,0 216,2 216,5
Pasageri-km 24.007 12.343 7.700 9.443 9.438
(mil)
Sursa: Anuarul Naţional de Statistică 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005

Transportul cu autobuzele pare să se fi stabilizat începând cu 2000 aşa cum se observă din
datele statistice. Aceasta stabilizare reflectă dezvoltarea transportului public cu microbuzele
care a prezentat o creştere importantă în ultimii ani. Totuşi este de aşteptat ca evoluţia
călătoriilor cu microbuzele să fie mult mai mare decât arată statisticile, căci rezultatele
transportului cu microbuzele nu par să fie înregistrate cu acurateţe.

Deoarece nu există înregistrări clare, cauzele detaliate ale declinului transportului cu

autobuzele nu pot fi decât speculate:
- principalul factor este cel mai probabil creşterea semnificativă a traficului de
autoturisme, pe de o parte înlocuind folosirea transportului public, mai ales într-o
societate căreia i s-a dat dreptul la o alegere liberă după ani în care nu a avut de ales
- datele statistice din anul 1990 sunt probabil mai puţin de incredere pentru etapa de
tranziţie
 - în primii ani ’90 transportul interurban de călători era efectuat de companii de stat, cu
un parc de vehicule în stare foarte proastă. Asemenea servicii nu erau durabile.
- Statisticile curente sunt probabil mai puţin de încredere deoarece patronii şi operatorii
pot să nu înţeleagă nevoia unor înregistrări corecte, din motive proprii de scădere a
taxelor.

În comparaţie cu ţările UE, parcursul km-pasager anual pe cap de locuitor sunt cu mult mai
scazute în România. Media la nivelul UE este în jur de 1.000, comparată cu doar 242 în
România. În vederea redresării echilibrului, deplasarea populaţiei cu ajutorul transportului
rutier public va trebui facută mai atractivă.

Tabelul 1-8 Comparaţia transportului public rutier de pasageri pe regiune şi ţară, 2002

Ţara Pasager-km /locuitor

România 242
UE 25 1.070
UE 15 1.082
Bulgaria 2.158
Republica Cehă 947
Ungaria 1.840
Polonia 762
Slovacia 1.531
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport şi energie 2005

În prezent, staisticile în România exclud datele privitoare la volumul traficului de pasageri cu

autoturisme. De aceea, statisticile cotelor modale sunt valabile numai pentru transportul public
de pasageri şi nu pentru volumul total al transportului de pasageri.

Transportul rutier public exprimat în pasager-km constituie circa 13% din totalul traficului de
pasageri cu mijloace de transport terestre (estimat la un total de 71.9 miliarde pasager-km în
2004).

Traficul rutier de mărfuri

Modalitatea de supraveghere şi înregistrare a traficului rutier de mărfuri a fost modificată în

1998 şi de aceea datele din anii anteriori nu pot fi comparate cu acelea obţinute în anii care au
urmat după cum se arată şi în tabelul de mai jos.

Începând cu anul 2000, traficul rutier de mărfuri a crescut de la 262,9 milioane de tone la
294,2 milioane de tone, ceea ce reprezintă o creştere de 13%. În acelaşi timp, numărul de
tone-km a crescut de la 14.288 la 37.220, o creştere de 160%. Aceasta sugerează o creştere a
distanţelor medii de transport de la 54 km la 126 km. Traficului rutier deţine 69% din totalul
transporturilor de mărfuri se face pe şosele şi cai ferate în ceea ce priveşte tone-km şi este în
creştere, demonstrând alegerea consumatorului într-o piaţă liberă.

Tabelul 1-9 Evoluţia transportului rutier de mărfuri 1990 – 2004

1990 1995 2000 2003 2004

Tone (mil.) 1.934,4 616,0 262,9a 275,6 294,2
Tone-km (mil.) 28.993 19.748 14.288a 30.854 37.220
 Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005
a
Modificarea metodologiei de evaluare şi monitorizare

Numărul vehiculelor comerciale grele (autocamioane rigide şi articulate) este de 20 de

vehicule la 1.000 de locuitori în România, ceea ce înseamnă mai puţin de o treime faţă de
numărul corespunzător din UE25.

De aceea, este de aşteptat să se producă o creştere rapidă a numărului vehiculelor comerciale

în următorii 10 ani.

Tabelul 1-10 Comparaţia numărului de vehicule comerciale pe regiune şi ţară, 2002

Ţara Trucks and road tractors /

1000 population
România 20
UE 25 63a
UE 15 67a
Bulgaria 41
Republica Cehă 34
Ungaria 39
Polonia 56
Slovacia 32
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie,transport şi mediu 2005 ediţia(a 2001)

Cu toate acestea, în termeni de tone-km pe unitate PIB, cantitatea de marfa transportata rutier
în România este mare, deşi aceasta reflectă mai degrabă nivelul scăzut al PIB decât volumul
ridicat de marfă.

Tabelul 1-11 Comparaţia transportului rutier de mărfuri pe regiune şi ţară, 2002

Ţara 1,000 tone-km /PIB

(mil. Euro)
România 898
UE 25 193
UE 15 176
Bulgaria 838
Republica Cehă 923
Ungaria 422
Polonia 546
Slovacia 772
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport şi mediu, 2005

Aproximativ 83% dintre operatorii înregistraţi de transport de mărfuri şi de călători din

România sunt deţinuţi de sectorul privat. În 2004, sectorul privat a efectuat aproximativ 94%
din transportul rutier public de pasageri şi 96,5% din transportul rutier de mărfuri.

Siguranţa rutieră
Reţeaua de drumuri publice din România s-a dezvoltat ca rezultat al necesităţii de a oferi
legături rutiere între oraşe şi noile drumuri au urmat vechile aliniamente. Consecinţa acestui
fapt a fost crearea multor sate şi oraşe dispuse liniar de-a lungul drumurilor, fără şosea de
centura, tot traficul local şi de tranzit trebuind să treaca prin centrul localităţii.

Ulterior, datorită lipsei investiţiilor în drumurile secundare (în special în zonele rurale)
localităţile lineare (sate dispuse de-a lungul şi pe ambele părţi ale drumului) au continuat să se
dezvolte de-a lungul drumurilor naţionale având ca rezultat agravarea situaţiei în care traficul
de tranzit pe soselele naţionale vine în conflict cu viaţa de zi cu zi a comunităţii rurale.

Conform statisticilor româneşti, numărul accidentelor rutiere grave a scăzut de la circa 9.000
pe an în primii ani după 1990 la 6.900 în 2005. Trebuie menţionat totuşi că datele oferite de
Institutul Naţional de Statistică sau de la Poliţia Rutieră nu sunt în întregime coerente.

Tabelul 1-12 Evoluţia accidentelor rutiere 1991- 2004

1991 1995 2000 2003 2004 2005

Accidente 8.948 9.119 7.555 6.654 6.557 6.905
grave
Decese 3.078 2.845 2.505 2.235 2.301 2.491
Răniri grave 7.789 7.716 6.601 5.538 5.343 5.637
Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005 (anii 1991 - 2003).
Poliţia Rutieră (anii 2004 şi 2005)

Se pare că aproximativ 40% din accidentele rutiere grave au loc pe drumuri naţionale, alte
40% în mediul urban şi restul de 20% pe alte drumuri.

La prima vedere, mortalitatea determinată de accidente rutiere pare a fi similară cu cea din
alte ţări, adică 11 decese la 100.000 locuitori. Cu toate acestea, dacă luăm în considerare
numărul mic de maşini şi rata scăzută de folosire a acestora în România, se poate afirma că
rata accidentelor la un milion de vehicul-km este în mod semnificativ mai mare decât în alte
ţări.
Tabelul 1-13 Comparaţia deceselor rezultate din accidente de circulatie pe regiune şi ţară,
2002

Ţara Decese/100.000 locuitori Decese/1.000.000

pasageri vehicul
România 11 743
UE 25 11 239
UE 15 10 207
Bulgaria 12 484
Republica Cehă 14 392
Ungaria 14 564
Polonia 15 528
Slovacia 11 458
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport şi mediu 2005 şi elaborarea
Consorţiului SWK, AT pentru MTCT,2006
1.1.2 Transportul feroviar

Implementarea Directivei Consiliului 91/440 asupra dezvoltării reţelei de căi ferate a UE a

început în 1998, cu restructurarea Societăţii Naţionale de Căi Ferate Române (SNCFR).
Obiectivul acesteia a fost separarea managementului infrastructurii de activitatea operativă,
atât la nivel administrativ cât şi instituţional. De aceea, SNCFR a fost divizată într-o
companie naţională, două societăţi naţionale şi două companii comerciale cu principalele
obiecte de activitate:
• managementul infrastructurii căilor ferate şi a bunurilor auxiliare;
• transportul feroviar de marfă;
• transportul feroviar de pasageri;
• asigurarea contabilităţii financiare şi a serviciilor juridice; această companie, SMF, a
fost dizolvată în 2002 şi funcţiile ei au fost preluate de alte companii;
• managementul activelor suplimentare rezultate din reorganizarea SNCFR.

Noilor companii li s-au sters datoriile istorice acumulate care au fost păstrate de SNCFR
mentinuta pentru scopul de a administra aceste datorii. Urmatorul pas a fost externalizarea
diverselor obiecte de activitate posibil de asezat pe baze comerciale, cum ar fi serviciile de
spălătorie şi reparaţii vagoane.

În conformitate cu legislatia românească în vigoare, toate entităţile menţionate mai sus pot fi
privatizate, cu excepţia managementului infrastructurii căilor ferate.

În 1999 – 2001, s-a facut o tentativa de regionalizare a transportului de pasageri pe calea

ferată, prin împărţirea companiei de transport de pasageri în opt operatori pe distanţă scurtă
pentru transportul de pasageri şi un operator pe distanţă lungă (inclusiv transportul
internaţional). Ideea a fost aceea că administraţiile locale vor prelua plăţile compensatorii.
Această soluţie nu a funcţionat datorită lipsei unui cadru legislativ adecvat care să permită
compensarea Obligaţiilor de Servicii Publice (OSP) din bugetele locale, lipsa unui sistem
informatizat de ticketing care să permită realocarea veniturilor între operatori, şi fragmentarii
activelor ceea ce a condus la creşterea costurilor de exploatare.

În plus, a fost creată o autoritate feroviară de reglementare (AFER) pentru certificarea

siguranţei şi autorizare.

Infrastructura feroviară

În 2004, reţeaua feroviară naţională din România includea 11.053 km de rute feroviare8 în
funcţiune (10.914 km cu encartament normal de 1.435mm, 78 km cu encartament îngust şi 61
km cu encartament larg).

Din acest total, 3.965 km (35,8%) erau electrificati, în comparaţie cu procentul de 51% din
ţările UE15. 2.965 km (26.9%) erau cu şină dublă, în comparaţie cu procentul de 41% din
ţările UE15. Numărul gărilor şi haltelor este de 996.

Reţeaua feroviară a pierdut 2,7% din lungimea totală între 1990 şi 2004, datorită închiderii
unor linii secundare puţin folosite.

8
Aceasta înseamnă că numărul kilometrilor dintre nodurile feroviare este de 11.053 km, indiferent de numărul
de şine din diversele locaţii.
Hărţile din Anexa 4 prezintă reţeaua feroviară existentă în 2005 şi rutele reţelei feroviare
TEN-T, evidentiand ruta axei prioritare TEN-T nr. 22.

Tabelul 1-14 Reţeaua de cale ferată în România 1990-2004 (km)

1990 1995 2000 2003 2004

Total 11.348 11.376 11.015 11.077 11.053
Electrificată 3.689 3.866 3.950 3.965 3.965
Sursa: Anuarul Statistic 2004 şi CFR

Densitatea căilor ferate este peste media celor din ţările UE15 şi UE25 în ceea ce priveşte
densitatea în raport cu populaţia, dar este uşor sub medie în ceea ce priveşte densitatea la 1.000
km2. În comparaţie cu ţările învecinate, este sub media tuturor cu excepţia Bulgariei în ceea ce
priveşte densitatea la 1.000 km2.

Tabelul 1-15 Comparaţia densităţii feroviare pe ţară şi regiune, 2002

Ţara Km cale ferată / Km cale ferată /

1.000 km2 milion populaţie
România 46,1 504,7
UE 25 51,2 450,6
UE 15 48,1 409,3
Bulgaria 38,9 546,6
Republica Cehă 121,7 941,2
Ungaria 825 752,5
Polonia 65,2 551,6
Slovacia 75,0 680,6

Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport şi mediu ediţia 2005

În 2004, Guvernul României a adoptat o strategie de a reduce excesul de parcurs feroviar prin
divizarea reţelei feroviare în două categorii: interoperabilă şi non-interoperabilă. Prima dintre
acestea, aproximativ 70% din totalul rutelor va fi întreţinută conform normelor şi standardelor
UE. Restul de 30% vor fi exploatate în cadrul unor acorduri de sub-concesionare de entităţi
publice sau private interesate, ca urmare a unui proceduri de licitaţie, sau închise. Aceste linii
acoperă 2 procente din traficul de mărfuri şi 8 procente din traficul de pasageri. În acest
context, noţiunea de reţea interoperabilă nu presupune că această reţea este în prezent
interoperabilă în sensul prevederilor Directivei 16/2001 a CE.

Harta de mai jos prezintă reţeaua feroviară planificată a deveni interoperabilă împreună cu
restul reţelei.
Figura 1-3 Reţeaua feroviară: linii interoperabile şi non-interoperabile

Datorită stării de uzură avansate a reţelei feroviare, inclusiv a structurilor aferente, viteza
maximă de trafic este supusă unor restricţii severe pe un număr de rute. Pe circa 27% din reţea
viteza maximă admisă este de 50 km/h, în timp ce pe alte 39% din reţea viteza maximă
admisă este de 80km/h. Ca măsură a gradului de deteriorare al reţelei, numărul restricţiilor de
viteză a crescut în ultimii ani, afectând 624 km în 2001, faţă de 386 km în 1995.

Trebuie de asemenea precizat că ecartamentul căii ferate este interoperabil. De asemenea

comunicaţiile şi semnalizarea necesită o atenţie specială.

Întreţinerea infrastructurii feroviare

Sistemul feroviar suferă de o lipsă cronică în ceea ce priveşte întreţinerea, evidenţiată de mulţi
ani şi reabilitarea ce va fi necesară pentru a ajunge în situaţia de a obţine nivele acceptabile de
siguranţă în condiţii de viteză este greu de cuantificat cu un oarecare grad de acurateţe, în
acest moment. Cuantificarea costurilor este în curs.

În 2001, 4.000 km de cale ferată se cereau reabilitaţi, reprezentând aproximativ 30% din reţea,
dar asemenea lucrări nu au gasit finanţare.

Tot în 2001, din 18.739 de poduri şi podeţe, 2.700 aveau durata de viaţă depaşită, 615 se
cereau urgent şi complet înlocuite iar 10.403 necesitau o reabilitare majoră. Se vede astfel că
întreţinerea insuficientă afecta peste 73% din poduri şi podeţe ceea ce punea în pericol
siguranţa traficului.
În ceea ce priveşte statutul aparatelor de cale, figura de mai jos reprezintă necesarul de
înlocuiri şi înlocuirile efective din perioada 1994-2001.

Figura 1-4 Evidenţa înlocuirilor de aparate de cale

Sursa: MTCT –Strategia CFR, 2001

Neefectuarea acestor lucrări a condus la creşterea cu 36% a punctelor negre (periculoase) pe

calea ferată, de la 195 în 1994 la 307 în 2001 şi la o creştere cu 44% a lungimii căii ferate
afectate de restricţii de viteză (de la 349 km în 1994 la 624 km în 2001) în detrimentul calităţii
serviciilor oferite.

O situaţie similară a fost raportată în ceea ce priveşte semnalizarea, telecomunicaţiile şi

sistemele electrice feroviare, care necesită reabilitarea completă a peste 7.000 km de catenară
cu uzură majoră, dintr-un total de 10 600 km (66%), precum şi a 66 de de sub-staţii din cele
77 existente.
Motivul principal al lipsei de întreţinere este insuficienta finanţare, mai ales din partea
bugetului de Stat.

Pentru a recupera aceasta situaţie, se propune ca :

- să se obţină o creştere a veniturilor căilor ferate printr-un sistem mai bun de taxare a
accesului la linie
- o mai bună evaluare a nevoilor de întreţinere printr-un sistem computerizat bazat pe
verificări ale stării reale şi nu pe cerinţe « normative ».
- eficienţă crescută şi costuri reduse prin achiziţionarea de echipamente de întreţinere
moderne.

Activităţile feroviare

Serviciile feroviare sunt operate cu precădere de companiile de stat CFR Călători şi CFR
Marfă, însă piaţa de transporturi feroviare de mărfuri a fost deschisă în România încă din
1998, iar primii operatori privaţi şi-au început activitatea în 2000.

În prezent există aproximativ 30 de antreprize feroviare private autorizate de autoritatrea

feroviară pentru operaţiuni de transport pe calea ferată. Aceste operaţiuni au încă o scară
redusă, însă în 2003 operatorii privaţi de transport de mărfuri au transportat 2 milioane tone-
km reprezentând aproximativ 6,7 la sută din totalul sarcinii reţelei; iar în 2004 operatorii
privaţi au crescut acest volum la 3,2 milioane tonă-km reprezentând aproximativ 10,5 la suta
din totalul mărfurilor transportate în acel an. Operaţiunile private de transport de pasageri au
început abia în 2004, cu precădere pe liniile non-operabile.

Cei mai mulţi operatori privaţi acţioneaza sub egida unei asociaţii cunoscute ca ATFER, care
se consideră, printre alţii, un partener de comunicare cu Ministerul Transporturilor pe
probleme legislative.

Taxe de acces şi ajutorul statului

Toţi operatorii de cale ferată au acces la reţea în schimbul plăţii unei taxe de acces. Sistemul
este nediscriminatoriu şi proiectat pentru a implementa cerinţele Directivei CE 2001/14.

Statul oferă compensaţii pentru serviciile de călători (Compensaţia pentru Serviciul Public
reprezintă circa 60% din totalul ajutorului de stat), precum şi suport pentru investiţii pentru
compania de infrastructură. Suportul bugetar pentru infrastructură este totuşi inadecvat pentru
a acoperi costurile reale datorită excesului de cale ferată şi a situaţiei deficitare datorate
amânării lucrărilor de întreţinere care s-au acumulat de-a lungul ultimilor zece ani.

Toate investiţiile sunt finanţate extern, prin intermediul împrumuturilor şi granturilor precum
şi de bugetul de stat. Majoritatea necesarului de investiţii al CFR şi CFR Călători este
acoperită din bugetul de stat, incluzând şi aproximativ 80-90 % din plata datoriilor. Suportul
statului pentru căile ferate se ridică în total la aproximativ 0,7% din PIB.

Până de curând, taxa de acces era mult mai ridicată pentru mărfuri decât pentru călători,
parţial datorită faptului că statul nu putea să plăteasca întregul cost al Compensaţiilor pentru
Servicii Publice pentru serviciile de pasageri şi compania de transport de mărfuri (CFR
Marfa) a co-subvenţionat aceste servicii. Aceasta a determinat creşterea taxelor de acces
pentru marfă, ajungând ca acestea să fie mai mari pentru CFR Marfa decât cele pentru CFR
Călători. În 2003, taxele de acces erau de 3,6 Euro/tren km pentru CFR Marfa şi 1,0 Euro/tren
km pentru CFR Călători. Aceasta a subminat competitivitatea CFR Marfa care la rândul său a
redus venitul CFR pentru întreţinerea căii ferate şi plata salariilor şi impozitelor angajaţilor.

Taxele de acces la linie (TAC) pentru CFR Călători au crescut de la 1,0 Euro/tren-km la 2,4
Euro/tren-km în Martie 2004. Din 2007, CFR Călători va plăti o rată mai mare, de 3,6
Euro/tren-km. Taxele de acces pentru transportul de mărfuri vor rămâne la 3.6 Euro/tren-km.
Aceasta va avea ca rezultat o creştere semnificativă a nivelului plăţilor Serviciilor Publice, dar
va ajuta la concentrarea asupra nevoile viitoare de raţionalizare a serviciilor de pasageri, şi la
detalierea unui contract clar în privinţa Serviciilor Publice care să acopere numai obligaţiile
considerate esenţiale şi pe care bugetul de stat să şi le poată permite.

Parcul şi serviciile

Parcul CFR Călători include:

- 986 locomotive dintre care 83% sunt mai vechi de 20 de ani şi 140 sunt recent
modernizate
 - 3175 vagoane ditre care 77% sunt mai vechi de 20 de ani şi 492 sunt noi sau recent
modernizate, plus 79 DMU recent achizitionate.

Parcul CFR Marfa include:

- 927 locomotive
- 55.000 vagoane de marfă, şi
- 2 ferry-boturi de 12.500 tdw fiecare.

Majoritatea locomotivelor au o vechime de aproximativ 30 de ani, iar vagoanele de călători de

25 de ani. Aceasta depăşeşte « norma » acceptabilă în domeniu de 20 de ani pentru durata de
viaţă şi are ca rezultat o disponibilitate şi utilizare redusă ducând la un grad de neîncredere în
aceste servicii din partea călătorilor.

Teoretic, capacitatea infrastructurii feroviare existente este tehnic suficientă pentru a satisface
cererea, iar în 2004, 99,5milioane de călători au fost transportaţi pe calea ferată (dintre care
0,5 milioane au fost pasageri internaţionali), având ca rezultat 8,6 miliarde pasageri-km.

Aceasta a reprezentat 43,8% din totalul volumului de pasager-km transportat cu mijloacele de

transport publice în România9 şi se estimează că reprezintă 12% din totalul deplasărilor
pasagerilor pe calea ferată şi pe şosele.

Tabelul 1-16 Evoluţia transportului feroviar de pasageri

1990 1995 2000 2003 2004
Pasageri (mil.) 407.9 210.7 117.5 94.8 99.5
Pasageri-km (mil.) 30.582 18.879 11.632 8.529 8.638
Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005

Transportul feroviar de pasageri a scăzut din mai multe motive:

- atractivitatea mai mare a autoturismelor personale care oferă servicii “door-to-door”
faţă de serviciile transportului public “punct-la-punct”.
- Competitivitate în scadere faţă de microbuze care funcţionează pe rute similare, în
ceea ce priveşte timpul de călătorie, frecvenţa şi pretul.

Starea degradată a infrastructurii feroviare a condus la scăderea vitezei de exploatare, iar

confortul este afectat de parcul de material rulant din ce în ce mai uzat.

În plus, orarul trenurilor nu pare să fie adecvat nevoilor actuale, mai ales din cauza folosirii
cu precădere a trenurilor lungi şi cu frecvenţe reduse. Se pare că compania feroviară de
călători pune mai mult accent pe exploatarea trenurilor decât pe satisfacerea cerinţelor
pasagerilor; cu alte cuvinte nu este încă suficient orientată către consumator, ceea ce este încă
cazul şi în multe alte ţări.

În comparaţie cu ţările UE15, UE25 şi UE27, kilometrii parcurşi cu trenul de către pasageri
pe cap de locuitor şi an sunt mai scazute în România. Media din UE 15 se situeaza la cca.
800, în comparative cu 400 în România. Numai Bulgaria are un nivel mai mic.

Tabelul 1-17 Comparaţia transportului de pasageri pe calea ferată pe regiune şi ţară, 2002

9
Trebuie luat în considerare că statisticile naţionale nu includ date asupra traficului legate de transportul cu
autoturismele private. Astfel, cotele modale citate în documentele oficiale se referă de obicei la cotele din
transportul public mai degrabă decât cele din transportul total.
 Ţara Pasager-km /locuitor
România 390
UE 25 773
UE 15 812
Bulgaria 330
Republica Cehă 646
Ungaria 1.037
Polonia 540
Slovacia 499
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport şi de mediu ediţia 2005

În 2004 peste 72 milioane de tone de marfa au fost transportate (din care 20,9 milioane
internaţional şi 0.7 milioane în tranzit), generând 17 miliarde tone-km. Această cifră
reprezintă 31% din numărul total de tone-km transportaţi atât pe şosele cât şi pe căi ferate.

Tabelul 1-18 Evoluţia transportului feroviar de marfă

1990 1995 2000 2003 2004

Tone (mil.) 218.8 105.1 71.5 68.8 72.7
Tone-km (mil.) 48.912 17.907 16.354 15.039 17.022
Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005

În comparaţie cu ţările UE15 şi alte ţări învecinate, cantitatea de mărfuri transportată pe calea
ferată este foarte mare în comparaţie cu PIB, fiind egalată numai de Slovacia. În prezent este
o cantitate de zece ori mai mare decât cea transportată în UE, dar există indicii că această
situaţie nu se va menţine.

Tabelul 1-19 Comparaţie privind transportul feroviar de mărfuri pe regiune şi ţară, 2002

Ţara 1000 tone-km/PIB

(Euro mil.)
Ţara 538
România 45
UE 25 31
UE 15 440
Bulgaria 334
Republica Cehă 174
Ungaria 349
Polonia 538
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport şi de mediu ediţia 2005

Principalele avantaje ale transportului feroviar de marfă şi călători sunt:

• eficienţa energetică este superioară pentru transportul feroviar faţă de cel rutier
• eficienţa energetică este mai bună pentru transportul feroviar având în vedere că
consumul de energie pe unitatea de transport este 10% faţă de consumul pentru
transportul rutier
• cauzează o poluare mai redusă a mediului înconjurător cu o cantitate a poluanţilor
aerieni de numai 10% faţă de transportul rutier.
 • Pentru pasageri, calea ferată oferă un larg beneficiu social datorită acoperirii
extinse la nivel naţional şi este considerată mai sigură decât călătoria cu
autobuzele sau autoturismele.
• Accidentele feroviare sunt mai rare pe pasager-km şi tona-km decât cele rutiere.
• Cu toate că se poate spune că transportul pe apă este mai avantajos decât cel
feroviar, gama limitată a serviciilor disponibile în prezent pe apele teritoriale face
ca traficul naval să fie avantajos pentru mărfuri şi călători numai în câteva
circumstanţe specifice.

În ultimii 15 ani cota de piaţă deţinută de transportul ferioviar a scăzut în Romania într-o
proporţie mai mare decât în UE 15. România nu este singurul caz, întrucât acest fenomen s-a
produs în toată Europa de Est şi este cauzat de schimbări economice precum închiderea unor
facilităţi industriale ce produceau marfă adecvată căilor ferate (materii prime en gros la
costuri reduse), împreună cu sistematizarea şi restructurarea transporturilor survenite în urma
dramaticelor schimbări politice din anii 90.Aceasta se datorează şi creşterii competitivităţii în
cadrul transportului rutier.

Restructurarea şi modernizarea transportului feroviar

Transportul feroviar s-a bucurat de o finanţare importantă, începând cu proiectul de

Reabilitare Feroviară iniţiat în 1996, co-finanţat de BIRD, BERD şi de Programul Phare.

În prezent se pot identifica trei priorităţi majore:

- Consolidarea procesului de restructurare în domeniul feroviar,
- Îmbunătăţirea infrastructurii,
- Modernizarea serviciilor pentru călători.

Un plan - cadru pentru restructurarea domeniului feroviar cuprinde şase componente cheie:

• Reducerea personalului în exces (aproximativ 10% din numărul din Decembrie 2003);
• Reducerea căilor ferate în exces (3.000 km, sau 30% din lungimea rutei feroviare în
Decembrie 2003);
• Implementarea unor taxe de acces la căile feroviare competitive, transparente şi
corecte;
• Raţionalizarea serviciilor pentru călători şi detalierea unui contract clar de servicii
publice;
• Transformarea căilor ferate într-un domeniu aşezat în totalitate pe baze comerciale;
• Participarea sectorului privat în operarea şi administrarea căilor ferate, în special în
furnizarea serviciilor de transport de mărfuri.
Infrastructura:

O atentie speciala s-a acordat modernizării reţelei feroviare TEN-T. Se estimează că 50% din
totalul traficului feroviar din România se efectuează pe reţeaua TEN-T reprezentând în jur de
20% din totalul lungimii sistemului de cale ferată din România. Obiectivul general al
lucrărilor de reabilitare şi modernizare, aliniate cerinţelor AGC, este atingerea de viteze de
160 km/h pentru trenurile de călători şi 120 km/h pentru trenurile de transport cargo, odată cu
implementarea interoperabilităţii.

Programul de reabilitare a infrastructurii TEN-T a fost iniţiat în 1999 cu un imprumut BEI ce

a permis reabillitarea sectiunii Bucureşti – Câmpina (90 km) a liniei Bucureşti – Braşov.
Linia Bucureşti – Constanţa (225 km) se află în proces de reabilitare cu finanţare ISPA şi
JBIC, în timp ce lucrarile finanţate de ISPA – pe secţiunea Câmpina – Predeal (40 km) sunt
în curs de licitare.

Servicii pentru călători:

Cota feroviară de piaţă a scazut rapid în raport cu transportul călătorilor, în favoarea

autoturismelor dar şi a serviciilor de transport cu microbuzul ce sunt considerate a furniza o
mai bună frecvenţă şi costuri mai mici.

Astfel optimizarea serviciilor pentru călători implică:

- Reforma orarelor prin introducerea de frecvenţe mai mari (şi trenuri mai mici),
- Optimizarea stocului aflat în circulaţie în vederea sporirii confortului şi reducerii
costurilor de operare,
- Modernizarea gărilor pentru a face ca transportul feroviar să devină mai atractiv.
1.1.3 Transportul aerian

Prezentare generală

În prezent în România funcţionează 17 aeroporturi10. Dintre acestea numai cinci au înregistrat

un trafic de peste 100.000 pasageri pe an în 2005, patru au înregistrat între 10.000 şi 50.000
pasageri în acest an, în timp ce celelalte opt au inregistrat sub 5.000 pasageri pe transport
aerian în 2005.

Locaţia aeroporturilor româneşti celor mai importante este indicată în harta următoare.
Figura 1-5 Aeroporturi TEN-T în România

(Sursa: Comisia Europeană)

Unsprezece aeroporturi în România sunt localizate pe TEN-T în baza acordului cu UE.

10
Aspecte ale experienţei in procesul de liberalizare al pieţei de transport aerian în perioada de tranziţie în
România pentru accederea la statutul de membru deplin al Uniunii Europene, februarie 2003
Ele au fost clasificate în ordinea pasagerilor înregistraţi în 2005 aşa cum se arată în tabelul de
mai jos.

Tabelul 1-20 Clasificarea aeroporturilor după numărul de pasageri

Aeroport mii pasageri, 2005
Bucureşti Henri Coandă 2.973
Bucureşti Aurel Vlaicu 380
Timişoara Traian Vuia 336
Cluj-Napoca 199
Constanţa Mihail Kogălniceanu 111
Sibiu 49
Iaşi 42
Bacău 39
Oradea 29
Suceava Ştefan Cel Mare 8
Arad 4
Total Aeroporturi TEN-T 4.170

Toate aeroporturile din România 4.192

(Sursa: Statistica aeroporturilor, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului)

Aeroporturile TEN-T reprezintă 99% din traficul de pasageri aerian total în România cu peste
80% din pasageri concentraţi în cele două aeroporturi din Bucureşti.

Dezvoltarea şi perspectivele traficului aerian

Tabelul 1-21 Traficul aerian în România, 2000-2005

2000 2001 2002 2003 2004 2005

ATMs11 59.464 62.082 66.030 72.648 81.563 105.781

Pasageri (mii)
Internaţional 2.089 2.197 2.276 2.550 3.008 3.727
Domestic 274 294 334 351 384 466
Total 2.363 2.491 2.609 2.901 3.392 4.192
Marfa & posta, tone 82.967 68.607 16.803 16.179 19.553 21.330
(Sursa: Statistica aeroporturilor, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului)

Traficul aerian de pasageri a crescut începând cu anul 1998, cu o rata medie depăşind 10% pe
an. Această creştere a fost înregistrată atât în sectorul intern cât şi în cel internaţional şi s-a
accelerat în ultimii ani în urma unei refaceri masive a economiei naţionale şi a proliferării
unor alternative de transport mai ieftin. Călătoriile interne reprezintă puţin peste 11% din
traficul de pasageri în aeroporturile româneşti, o mare parte transferându-se către/dinspre
destinaţiile internaţionale.

11
Miscarea transportului aerian, numai comercial
Piaţa transportului aerian de mărfuri din România nu este semnificativă din punctul de vedere
al volumelor transportate şi implică în cea mai mare parte terminalul din aeroportul Henri
Coanda care deserveşte cca. 80% din totalul cargoului aerian din România. Creşterea
transportului aerian de mărfuri a fost fluctuantă din cauza diferitelor influenţe externe, însă s-a
evidenţiat un trend general pozitiv începând cu 1997.

După accesiunea României la UE, se estimează o creştere rapidă şi continuă a transportului

aerian internaţional, aşa cum s-a putut vedea în majoritatea noilor statelor membre UE.
Factorii principali în ceea ce priveşte creşterea traficului de pasageri pot fi următorii:

• Oportunităţi îmbunătăţite de a lucra în străinatate şi o mobilitate a forţei de muncă

crescută;
• Creştere mare a economiei şi a veniturilor disponibile;
• Un interes crescut privind România pentru turism şi investiţii de dezvoltare;
• Competiţia crescută în sectorul transportului aerian conducând la frecvenţe crescute şi
game variate de destinaţii şi preţuri de transport mai scăzute pentru clienţi.

Prezentarea principalelor aeroporturi

Patru dintre aeroporturile româneşti (Henri Coanda, Aurel Vlaicu, Traian Vuia şi Mihail
Kogălniceanu) fac parte din infrastructura de transport publică aparţinând statului şi sunt
operate de către companii comerciale deţinute de către MTCT având statutul de concesionari.

Alte aeroporturi locale operează sub administraţia Consiliilor Judeţene ca autorităţi

independente, în timp ce Aeroportul Arad operează ca o societate comercială iar Caransebeş
este privat.

Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti

Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti (anterior cunoscut ca Aeroportul Bucureşti

Otopeni) este principala cale de acces aerian a ţării şi a deservit peste 70% din pasagerii de
transport aerian din România în 2005. Statisticile de trafic aerian ale aeroportului din 2000
sunt furnizate în următorul tabel.
Tabelul 1-22 Statistica taficului aerian pentru Aeroportul Henri Coandă Bucureşti,
2000-2005

2000 2001 2002 2003 2004 2005

ATMs 30.756 33.235 33.401 35.458 40.330 49.593

Pasageri, mii
Internaţional 1.816 1.894 1.960 2.173 2.416 2.770
Domestic 26 88 140 150 178 202
Total 1.842 1.982 2.100 2.324 2.594 2.973
Marfă & poştă, tone 14.024 14.508 15.052 14.182 16.305 16.886
(Sursa: Statistica aeroportului, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului)

Creşterea numărului de pasageri pentru Aeroportul Internaţional Henri Coandă s-a situat în
medie la valoarea de 10% pe an în ultimii şapte ani cu o tendinţă pozitivă în ceea ce priveşte
traficul intern. Acesta din urmă a fost influenţat pozitiv de către decizia transportorului
naţional Tarom de a-şi relocaliza baza internă pe Aeroportul Internaţional Henri Coandă în
ultimii ani.

Majoritatea serviciilor din aeroport sunt operate de către companii aeriene cu servicii
complete cum ar fi Tarom, Air France, KLM, Lufthansa, Austrian, British Airways, Alitalia,
LOT, CSA, El Al şi altele. În ciuda unei creşteri relativ puternice în ceea ce priveste traficul
de pasageri o parte din traficul aerian din România gestionat de Aeroportul Internaţional
Henri Coandă a fost pierdută în favoarea dezvoltării mai rapide a unui trafic aerian regional şi
secundar.

Facilităţile terminalului de pasageri al Aeroportului Internaţional Henri Coandă au fost recent

renovate şi reproiectate în vederea deservirii unor nivele de trafic crescute şi includ Plecări
Internaţionale, Sosiri Internaţionale şi zonele de Terminal Intern. Conform estimărilor MTCT,
facilităţile de terminal sunt proiectate să facă faţă unui număr de pasageri de până la 4,5
milioane pe an, existând de cele mai multe ori o capacitate de rezervă suficientă. Aeroportul
dispune de două piste funcţionale paralele de 3.500 km şi prin urmare capacitatea de pistă nu
reprezintă o constrângere pentru dezvoltare în viitorul previzibil.

Programul de Dezvoltare strategică a aeroportului are în vedere o extindere viitoare a

terminalului pentru pasageri ca şi un proiect ambiţios pentru realizarea unui nou terminal
pentru pasageri, inclusiv suprafeţe de access şi infrastructura aeriană asociată. Printre alte
dezvoltări propuse se află un nou centru de cargo şi un „parc tehnologic” pentru dezvoltarea
afacerilor legate de sau dependente de bune conexiuni de transport aerian.

Aeroportul Internaţional Aurel Vlaicu din Bucureşti

Aeroportul Internaţional Aurel Vlaicu (în trecut cunoscut ca Aeroportul Băneasa) este cel mai
vechi din ţară. Este localizat în apropiere de centrul orasului şi zone dens populate. Înainte de
2000 reprezenta un nod intern pentru Tarom (Aeroportul Henri Coandă fiind un nod aerian
internaţional), dar în ultimii ani Tarom şi-a mutat toate operaţiunile pe Aeroportul Henri
Coanda.

Cele două aeroporturi din Bucureşti deservesc diferite tipuri de trafic. Aeroportul Aurel
Vlaicu se concentrează pe furnizarea de servicii oficiale, tehnice şi speciale, zboruri ale
Aviatiei utilitare şi de pregatire precum şi zboruri charter şi regulate la nivel regional.

După un declin al numărului de pasageri în ultima parte a anilor 1990 şi în prima parte a
anilor 2000, în urma retragerii serviciilor interne de către Tarom, Aeroportul Aurel Vlaicu a
înregistrat o creştere majoră a traficului internaţional în principal determinată de servicii de
zbor „low cost”.

Dinamica traficului de pe Aeroportul Aurel Vlaicu este ilustrată în tabelul de mai jos.

Tabelul 1-23 Statistica traficului aerian pentru Aeroportul Aurel Vlaicu, Bucureşti,
2000-2005

2000 2001 2002 2003 2004 2005

ATMs 6.437 4.476 3.950 4.205 4.866 10.207
Pasageri, mii
Internaţional 19 19 16 36 106 367
Domestic 113 55 14 16 13 14
Total 132 73 30 51 119 380
Marfă & poştă, tone 911 53.276 513 728 1.387 1.285
(Sursa: Statistica Aeroportului, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului)

Aeroportul este dominat de către un transportor român „low cost” Blue Air, deservind în
special destinaţii internaţionale în ţări cum ar fi Italia, Turcia, Franţa, Spania, Olanda şi
Germania. O altă companie aeriană română, Carpatair, oferă legături cu mai multe aeroporturi
interne.

Aeroportul Aurel Vlaicu are un avantaj important faţă de Aeroportul Henri Coandă şi anume
acela de a fi mai aproape de centrul oraşului. Cu toate acestea există îndoieli în ceea ce
priveşte durabilitatea dezvoltării traficului comercial de pe Aeroportul Aurel Vlaicu având în
vedere locaţia dificilă din punct de vedere al protecţiei mediului.

Programul de investiţii de capital propus de Aeroportul Aurel Vlaicu include modernizarea

utilităţilor şi a sistemelor şi construcţia unui nou turn de control care să-l inlocuiască pe cel
vechi care prezintă deficienţe structurale. Programul de dezvoltare prevede un nou terminal de
pasageri şi un terminal al Aviaţiei utilitare cu spaţii aferente de parcare a aeronavelor şi cu un
hangar pentru aeronave. Printre facilităţile propuse se numără şi un heliport şi un terminal
cargo pentru traficul de curier.

Aeroportul Internaţional Traian Vuia din Timişoara

Aeroportul Internaţional Traian Vuia din Timişoara este cel mai mare aeroport regional din
România deservind o arie imediată de acoperire cu peste 300.000 de persoane. Statisticile de
trafic sunt rezumate în tabelul de mai jos.

Tabelul 1-24 Statistica traficului aerian pentru Aeroportul Traian Vuia Timişoara,
2000-2005
2000 2001 2002 2003 2004 2005

ATMs 7.391 8.644 13.588 16.386 18.241 22.787

Pasageri, mii
Internaţional 123 121 138 156 215 249
Domestic 24 40 64 58 69 87
Total 148 161 202 214 283 336
Marfă & poştă, tone 32.613 21 303 342 885 883
(Sursa: Statistica aeroporturilor, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului)

Aeroportul din Timişoara este un nod pentru compania aeriană începătoare Carpatair operând
un parc de aeronave de mici dimensiuni în baza sa din Timişoara. Aeroportul a beneficiat de
extinderea reţelei Carpatair care acum leagă un număr de aeroporturi regionale din România şi
spre est prin Timişoara face legătura cu destinaţii din Italia, Germania şi Marea Britanie. Piaţa
captivă a aeroportului şi economia locală au cunoscut o îmbunătăţire prin investiţii străine
substanţiale în regiune, în special în sectorul tehnologiei de înaltă calitate. Regiunea
Timişoara are un PIB estimat al doilea din ţară pe cap de locuitor, după Bucureşti.
Aeroportul din Timişoara are un program de dezvoltare extins concentrat asupra deservirii
bazei de trafic în creştere şi asupra atragerii de noi investiţii. Propunerile includ construirea
unui terminal nou de pasageri cu o capaciate estimată de 1,5-3,0 milionae de pasageri pe an,
extinderea zonelor de parcare a aeronavelor, construirea unui nou centru de cargo care să facă
faţă la cantităţi de 30.000-50.000 tone pe an şi a unui terminal de Aviaţie utilitară în speranţa
atragerii de noi clienţi. Majoritatea propunerilor au în vedere proiecte de dezvoltare pe termen
lung având în vedere baza de trafic existentă relativ mică.

Aeroportul Internaţional Mihail Kogălniceanu din Constanţa

Aeroportul Constanţa deserveşte în principal traficul de turişti şi intern. Populaţia locala este
de cca. 350.000. Aeroportul are zboruri interne programate către Bucureşti şi servicii de
charter internaţionale sezoniere. Aeroportul a înregistrat ani de investiţii deficitare şi o mare
parte din infrastructura sa are nevoie de modernizări. Aceasta include facilităţile terminalului
de pasageri, utilităţile şi de asemenea infrastructura terestră şi cea din zona securizată.

Aeroportul Internaţional Cluj-Napoca

Cluj-Napoca este aeroportul cu cea mai mare rată de dezvoltare dintre cele deţinute de către
un consiliu judeţean. Aeroportul este deservit de către trei transportatori cu curse regulate:
Tarom, Carpatair şi Clubair, ca şi de un număr de companii aeriene charter. Aeroportul are
conexiuni regulate cu Italia, Germania, Austria şi Republica Cehă.

Aeroportul a trecut recent printr-un program de modernizare incluzând lucrări efectuate la

terminalul de pasageri, zonele de parcare a aeronavelor şi la sistemul de iluminare a pistei.
Planul de dezvoltare al aeroportului include un nou terminal de pasageri, un nou terminal
cargo, extinderea pistei şi a infrastructurii din zona securizată pentru a deservi aeronave mai
mari şi îmbunătăţirea accesului de suprafaţă.

Priorităţi de investiţii

În România nu există în prezent o strategie naţională de dezvoltare a transportului aerian.

Majoritatea propunerilor de investiţii au fost avansate de către aeroporturi şi reflectă propriile
obiective de dezvoltare. Se prevede faptul că Master Planul General pentru Transporturi în
România, programat pentru lansare în 2006, va aborda aspectele de politică de transport
aerian.

Transportul aerian românesc este în prezent dominat de către Aeroportul Henri Coandă din
Bucureşti, principalul aeroport internaţional din ţară. În concordanţă cu importanţa sa
naţională, Aeroportul Henri Coandă a beneficiat de majoritatea investiţiilor în infrastructura
aeroportuară, în special în dezvoltarea terminalului de pasageri. Se estimează că aeroportul va
deţine rolul cel mai important în regiune, deşi cota sa de piaţă va putea fi diminuată în
continuare de către aeroporturile regionale care înregistrează creşteri rapide.

De aceea este important să se asigure o creştere susţinută a Aeroportului Henri Coanda, ca

motor economic regional şi naţional, prin investiţii în îmbunatăţirea capacităţii. Terminalul de
pasageri oferă suficientă capacitate în prezent iar extinderea aceasteia este planificată pe
termen mediu prin extinderea braţului terminalului şi prin construcţia unui nou terminal de
pasageri. Sunt de asemenea necesare investiţii pentru modernizarea infrastructurii în zona
securizată, în special în ceea ce priveşte pistele şi parcarea pentru aeronave şi zonele de
manevră, pentru a menţine nivele de siguranţă adecvate.

Aeroporturile regionale şi secundare nu au beneficiat de aceeaşi atenţie ca aeroportul naţional.

Un motiv pentru această stare de fapt este traficul limitat de pasageri şi veniturile reduse care
să genereze un potenţial care să justifice investiţia.

În plus, este posibil ca Consiliile Judeţene care controlează aeroporturile regionale să nu fi

dispus de resursele necesare în ultimii ani. După ultimii ani de creştere susţinută, cu valori de
ordinul zecilor de procente, aeroporturile regionale necesită îmbunătăţiri de capacitate ca şi
reabilitarea şi modernizarea facilităţilor.

În general exista o supra-abundenţă de aeroporturi regionale în România, majoritatea cu o

bază de trafic sau cu perspective de creştere limitate.

O revizuire a acestei situaţii este necesară ca parte integrantă a master planului naţional care
să asigure concentrarea investiţiilor deosebit de necesare asupra facilităţilor şi conexiunilor de
access ale aeroporturilor cheie.
1.1.4 Transportul pe apă

Reţeaua de transport pe apă din România include porturi maritime, porturi fluviale şi căi
navigabile. Constanţa, cel mai mare port maritim al României şi de la Marea Neagră, legat
prin Dunăre cu Serbia, Ungaria şi Austria, şi prin Canalul Rin-Main-Dunăre cu Rinul până la
Rotterdam pe Marea Nordului.

Porturile Constanţa, Midia, Mangalia, şi Tomis sunt operate de o societate pe acţiuni deţinută
în totalitate de stat, Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime, Constanţa
(CNAPMC). CNAPMC este membru al EcoPorts, a Asociaţiei Europene Intermodale
(AEI/EIA), a Asociatiei Internaţionale a Porturilor (AIP/IAPH), a Asociatiei Internaţionale a
Oraselor şi Porturilor (AIOP/IACP), şi este membru corespondent al Asociatiei Europene de
Căi Navigabile (Inland Navigation Europe -INE).

Canalul Dunăre-Marea Neagră legând portul de căile navale fluviale este deţinut de către stat
şi este operat de către Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile S.A, cu sediul
social în Constanţa, în trecut o companie comercială deţinută de către MTCT.

Infrastructura de transport pe apă este gestionată de către următoarele companii:

- Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime S.A. în Galati şi
- Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Fluviale S.A., în Giurgiu
- Regia Autonomă Administraţia Fluvială a Dunării de Jos situată în Galaţi.

1.1.4.1 Porturi Maritime

Porturile Constanţa, Mangalia şi Midia sunt situate la Marea Neagră, în timp ce Brăila, Galaţi,
Tulcea şi Sulina sunt porturi la Dunăre şi sunt operate ca porturi maritime. Secţiunea maritimă
a Dunării este de 170 km lungime, de la Sulina la Brăila.

Portul Constanţa

Portul Constanţa este principalul port românesc şi cel mai mare port la Marea Neagră. Oferă o
legătură între ţările dezvoltate ale Europei de Vest şi pieţele în dezvoltare ale Europei
Centrale, cu resurse primare din CSI, Asia centrală şi Trans-Caucaz şi cu mărfuri
containerizate din Orientul Îndepărtat.

Constanţa are o amplasare geografică strategică care are potenţialul de a furniza acces din
Marea Neagră către Europa şi este un punct de transbordare între reţeaua maritimă şi reţelele
rutiere, feroviare şi de transport fluvial. Este situată la intersecţia dintre axe prioritare TEN-T
nr.7(rutieră), Axa prioritară TEN-T nr. 18 (calea fluvială Rin/Meusia-Main-Dunăre), Axa
prioritară TEN-T 22 (feroviară), şi astfel are potenţialul de a deveni una din porţile coridorului
Europa Centrală şi de Est – Asia.

Cele două porturi satelit ale sale Midia şi Mangalia, sunt situate în apropiere şi îşi împart
funcţiile cu portul principal.

Portul Constanţa este un port cu o multiplă funcţionalitate, cu facilităţi moderne şi adâncime

suficientă pentru a acomoda vasele tip Suezmax. Are acces direct la axa prioritară TEN-T nr.
18 prin Canalul Dunăre-Marea Neagră, în mod potenţial oferind costuri scăzute pentru
legătura fluviala cu Europa Centrală. Are legături foarte bune cu căile de transport feroviar,
rutier, fluvial şi aerian cât şi cu conductele de transport. Capacitatea de containere a crescut
cu dezvoltarea unui nou Terminal de Containere la Molul II Sud, şi deţine terminale Ro-Ro
permiţând dezvoltarea transportului maritim pe distanţe scurte în Marea Neagră şi în ţările
Riverane Dunării.

Capacitatea Portului Constanţa este de cca. 105 milioane tone/an în urma punerii în funcţiune
a Terminalului de Containere Constanţa Sud (TCCS), şi acoperă o zonă de cca 1,312 ha de
teren şi 2,614 ha de suprafaţă de apă. Include o reţea de chei de 29,83 km în lungime cu o
adâncime a apei de până la 19 m. Poate primi vase cu o capacitate maximă de 165.000 DWT
pentru vrac uscat şi 250,000 DWT pentru mărfuri lichide vrac.

Figura 1-6 Fotografie aeriană a Portului Constanţa

Sursa: pagina web a Portului Constanţa

Starea infrastructurii se deteriorează prin trecerea timpului şi în multe cazuri echipamentele au

depaşit cu 20 de ani durata de operare recomandată.

Cu toate acestea traficul a crescut rapid în altimii ani, aşa cum se arată în tabelul de mai jos.

Tabelul 1-25 Traficul în Portul Constanţa 2000 – 2005 (milioane tone)

 2000 2001 2002 2003 2004 2005
33,1 33,8 40,5 43,2 50,4 61,1
Sursa: Prezentarea Portului Constanţa 2005-2006

Traficul prin Constanţa, Midia şi Mangalia a crescut de la 50 la 61 milioane tone între 2004 şi
2005. Traficul maritim a crescut de la 39 la 47 milioane tone, în timp ce traficul fluvial a
crescut cu 23%, adică la 14 milioane tone. Noul statut al Portului Constanţa ca nod portuar
pentru transportul containelor în Marea Neagră este reflectat în creşterea cu 56% a traficului
de tranzit, la 5,5 milioane tone în 2005. Operarea containerelor a crescut de la 386.000 TEU
în 2004 la 768.000 TEU în 2005, înregistrând o creştere de aproape 100%.

În afara de containere (7,4 milioane tone), tipurile principale de cargo manipulat în 2005 au
fost minereu de fier (12,62 milioane tone), ţiţei (8,68 milioane tone), produse petroliere (5,29
milioane tone) şi grâne (6,01 milioane tone).

Principalele programe de dezvoltare şi modernizare implementate începând cu 2000 au fost

următoarele:

• Încheierea procesului de reabilitare a Molurilor Portului Constanţa Nord şi Sud

• Încheierea primei faza a noului terminal de containere (Mol II S)
• Introducerea sistemului modern de informaţii (VTMIS), îmbunătăţirea
managementului de înalt nivel al portului şi realizarea conexiunii cu sistemul global de
porturi.

Trei proiecte de mediu au fost finalizate în cadrul portului în 2005, incluzând punerea în
funcţiune a unei noi nave MARPOL, prevederea unui nou depozit pentru deşeuri, prevederea
unui nou incinerator pentru deşeurile de pe nave şi de spital. Lucrările la staţia de tratare a
apelor reziduale vor fi finalizate în 2007. De asemenea în 2005, au fost construite un nou
terminal de pasageri cât şi o staţie noua pentru scanare cu raze X a containerelor şi vehiculelor
pentru punctul vamal.

Numărul vaselor care folosesc cele trei porturi a crescut de la 5.277 vase în 2004 la 5.511 vase
în 2005.

Două companii de containere operează în Constanţa: Socep şi DP World, care controlează

noul terminal TCCS. Din cele 768.000 TEU operate de către aceste stivuitoare în 2005, 60%
au fost transportate în alte porturi de la Marea Neagră, rămânând 310,000 TEU pentru a fi
distribuite pe continent pe cale rutieră, ferată sau pe apă. Traficul fluvial de containere este
aproape inexistent, dar calea ferată deţine 45%.

Terminal pentru Containere Constanţa Sud (TCCS), terminalul operat de către DP World, şi-a
crescut volumul operat cu peste 450%, atingând cantitatea de 560.000 TEU în 2005 în
comparaţie cu numai 100.000 TEU în 2004. Calitatea operării este în conformitate cu
standardele internaţionale.

TCCS operează atât mărfuri pentru piaţa locală cât şi transbordări pentru alte ţări în regiunea
Marii Negre. Servicii de barje făcând conexiunea între Constanţa şi Belgrad au fost iniţiate
recent şi există planuri de realizare a unei conexiuni feroviare între TCCS şi Budapesta.
1.1.4.2 Transportul fluvial
Sectorul românesc al Fluviului Dunărea, între Bazias şi Sulina, are o lungime totală de 1.075
km din care 320 km se află integral pe teritoriul românesc. Restul este împărţit sub formă de
graniţă statală cu Ucraina (55 km), Moldova (0.97 km), Bulgaria (470 km) şi Serbia şi
Muntenegru (230 km). În practică acest lucru înseamnă că proiectele de reabilitare pe întreaga
lungime mai puţin sectorul integral românesc, trebuie să fie convenite şi coordonate de către
ambele ţări riverane şi implementate în mod corelat.

Figura 1-7 Reţele de căi navigabile şi reţele portuare

Sursa: Comisia Europeană

Sistemul Românesc de căi navigabile este reprezentat în harta de mai sus.

Acesta se concentrează pe Dunăre în sudul ţării şi include braţele navigabile ale Dunării şi
canalele Dunăre - Marea Neagră şi Poarta Alba – Midia- Năvodari între Dunăre şi litoralul
din vecinătatea Constanţa. În plus există alte braţe mici, inclusiv în Delta Dunării, majoritatea
folosite pentru turism şi trafic local de marfă (volume mici). Braţele Dunării oferă în plus 530
km de cale navigabilă.

Dunărea reprezintă o cale de transport pe apă internaţională care se întinde de la Marea

Neagră la Sulina în România, via Belgrad în Serbia, Croaţia, Budapesta în Ungaria, Bratislava
în Slovacia şi Viena în Austria, până la izvorul său în Munţii Pădurea Neagră în Germania.
Lungimea sa totală este de 2.845 km. Este navigabilă până la km 2.411, la Bamberg de unde
se conecteaza la Rin via canalul Bamberg/Kelheim de 171 km în lungime.

În România, sectorul de 170 km între Brăila şi Marea Neagră poate susţine trafic cu vase
maritime. Restul, numit şi Dunărea fluvială, poate susţine transport cu vase şi barje până la
2.000 dwt. Tot sectorul românesc al Dunării este navigabil, însă transportul este afectat de
nivelurile scăzute ale apelor în anumite perioade ale anului, în 2003 traficul scăzând dramatic
din cauza reducerii nivelului apei pe timpul verii.
Dunărea face parte din axa prioritară TEN-T-18: axa de transport fluvial Rin/Meusia-Main-
Dunăre, şi furnizează României şi altor ţări prin care trece noi oportunităţi majore pentru
dezvoltarea transportului pe apă.

Dunărea funcţionează de asemenea ca barieră naturală pentru transportul rutier/feroviar. Are

numai trei poduri în secţiunea românească şi două baraje la Porţile de Fier I şi II, dar
construcţia unui al patrulea pod este planificată la Vidin – Calafat şi există mai multe
traversări cu feribotul pentru vehicule şi pasageri.

În total, România are 32 de porturi pe căi navigabile cu o capacitate totală de 52 milioane de

tone/an. Printre acestea, treisprezece fac parte din reţeaua TEN-T. Cinci porturi fluvio-
maritime şi anume Constanţa, Brăila, Galaţi, Tulcea, şi Sulina au o capacitate totală de trafic
de aproximativ 34 milioane tone / an, şi permit accesul la vase care merg în larg cu o
capacitate de până la 25,000 dwt, şi o lungime de 180 m, şi un pescaj obişnuit de maxim 6,9
m (limitat de către adâncimea Canalului Sulina)

Porturile fluviale din România, aflate în responsabilitatea Companiei Naţionale Administraţia

Porturilor Dunării Fluviale, cuprind un total de 16.200 m de cheu, din care 20% au peste 60
ani vechime şi necesită reconstrucţie urgentă, în timp ce alte 65% sunt în stare fizică proastă
din cauza lipsei fondurilor pentru întreţinere şi reparaţii.

Intreţinerea căilor navigabile

Condiţiile fizice oferite navigaţiei sunt în responsabilitatea a două autorităţi care funcţionează
sub MTCT:
- Administraţia Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) pentru Dunărea inferioară şi sectorul
maritim şi
- Administrarea Canalelor Navigabile, pentru Canalul Dunăre- Marea Neagră şi
ramurile acestuia.

Principalele responsabilităţi includ necesitatea de a asigura suficientă adâncime şenalului

navigabil, de a marca şenalul navigabil şi de a inspecta albia acestuia. Cerinţele Comisiei
Dunării prevăd un minimum de 2,5 m adâncime pentru navigaţie, adâncimea minimă
disponibilă (AMD) pentru ENR12 dar activitatea curentă de întreţinere a fluviului (în principal
dragaj) nu asigură menţinerea acestui nivel într-un număr de puncte critice. Acest lucru a dus
la oprirea traficului în anumite perioade din an. Pentru secţiunea pentru vase maritime Brăila-
Sulina o adâncime de 7,3 m este cerută şi aceasta este asigurată în general. Canalele Dunăre-
Marea Neagră oferă o adâncime de navigaţie garantată de 6 m.

Un tabel cu activităţile curente şi cele necesare de dragare se prezintă astfel:

Table 1-26 – Dragarea Dunării de către partea română

12
„Etiaj de Navigare şi Regularizare” – nivelul deasupra căruia se află debitul 94% din timp
Secţiune Situaţia curentă Estimări pentru Estimări pentru
2m AMD 2.5m AMD
Mil m3 Mil Mil m3 Mil Mil m3 Mil
Euro Euro Euro
Baziaş-Brăila 0.8 2 1.75 4.4 4.6 11.6
Brăila-Sulina 0.7 3.9 0.7 3.9 0.7 3.9
Canalele Dunăre-Marea 0.34 1.2 0.34 1.2 0.34 1.2
Neagră
Total 1.84 7.1 2.79 9.5 5.64 16.7
Sursa: Raportul Ecorys, 2006

Întreţinerea canalului navigabil, inclusiv dragarea, pe secţiunea română/bulgară este împărţită

între cele două ţări : România este reponsabilă cu secţiunea Porţile de Fier II – Turnu
Măgurele, în timp ce Bulgaria este responsabilă cu secţiunea Turnu Măgurele – Călăraşi.

Marcarea şenalului navigabil este făcută lunar şi include înlocuirea a aproximativ 30% din
geamanduri lunar. Costul anual al marcării şenalului navigabil este de 3.0 mil Euro.
Inspectarea albiei este importantă pentru identificarea schimbărilor în adâncimea şi
aliniamentul albiei cursului de apă, ce are aplicabilitate mai ales în ceea ce priveşte
strangulările şi se efectuează lunar, cu un cost anual de 1,1 mil Euro (Raportul Ecorzs, 2006).

Este important de stabilit că, deoarece partea navigabilă a Dunării este folosită gratis, datorită
statutului său internaţional, nu se colectează taxe şi fondurile pentru întreţinere trebuie
asigurate de statul român.

Infrastructura portuară, incluzând cheiurile, clădirile şi canalele de navigaţie aparţin MTCT

prin două autorităţi:
• Compania Naţională „Administraţia Porturilor Dunării Fluviale” S.A. (CNAPDF) şi
• Compania Naţională „Administraţia Porturilor Dunării Maritime” S.A. (CNAPDM)

Atât CNAPDF cât şi CNAPDM au suferit de pe urma declinului economic al ultimei decade,
cu toate acestea au reuşit să păstreze infrastructura portuară esenţială, deşi nu s-a putut face
întreţinerea dorită. Actuala strategie de dezvoltare portuară îşi propune să păstreze toate
porturile de pe Dunăre, indiferent de mărimea şi viabilitatea lor economică actuale.Costul
lucrărilor de întreţinere pentru asigurarea unei bune calităţi a cheiurilor şi pereţilor s-a ridicat
la 2,5 Meuro din fondurile porturilor şi 3 Meuro din fonduri ale CE în perioada 2001-2004.

Traficul pe canalul navigabil

Deschiderea Canalului Rin-Main-Dunăre în 1992 a facut legătura între Rin şi Dunăre, creând
în acest fel o rută de transport pe calea apelor directă de 3.500 km lungime între Marea
Nordului şi Marea Neagră.

În anii urmatori, canalul a generat trafic suplimentar spre vest, însă instabilitatea politică în
Balcani şi conflictele asociate din fosta Iugoslavie au dus la o stagnare şi apoi la o sistare
completă a traficului de mărfuri de-a lungul Dunării de jos în anii 1990. După distrugerea
podului de la Novi Sad, în 1999, navigaţia în aceasta secţiune a Dunării a fost blocată,
creându-se un obstacol major în dezvoltarea navigaţiei pe Dunăre, până când această cale de
transport pe apă a fost re-deschisă în octombrie 2005.
Traficul pe Dunăre şi-a revenit puternic în anii din urmă, aşa cum arata tabelul de mai jos.

Tabel 1-27 Transportul de mărfuri pe canale navigabile 1990 – 2004

1990 1995 2000 2003 2004
Tone (mil.) 12,0 14,4 13,1 12,8 14,6
Tone/km (mil.) 2.090 3.107 2.634 3.521 4.291
Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005

În 1995, ultimul an pentru care sunt disponibile date comparative, traficul de marfă pe căile
de transport fluviale a reprezentat 14.4 milioane tone şi 3,107 milioane tone-km, peste cifra
realizată de către noile membre UE în acelaşi an: 2 milioane tone în Republica Cehă, Ungaria,
and Slovacia, şi 10 milioane tone în Polonia. Aceasta sugerează că cea mai mare parte a
traficului pe apă al României începe şi se termină pe teritoriul României.

Cifrele din România sunt cu mult mai scăzute în comparaţie cu cele realizate de către alte
state membre UE: 128 milioane tone în Belgia, 329 milioane tone în Olanda, and 91 milioane
tone în Finlanda. Aceasta este un aspect legat de dimensiunile şi abilităţile reţelelor şi de
disponibilitatea unor volume mari de mărfuri adecvate.

Între noiembrie 2003 şi februarie 2004, flota românească de transport fluvial a fost supusă
unor investigaţii legale şi tehnice amănunţite, conform standardelor româneşti şi Directivei
CE 82/714/CE. Ca urmare, unui număr de 279 de vase dintr-un total de 1.563 vase cu şi fără
propulsie, li s-a refuzat reconfirmarea certificatelor naţionale, acestea trebuind să fie reparate
sau casate.

Proiecte de dezvoltare şi modernizare

Principalele programe de dezvoltare şi modernizare implementate începând cu anul 2000 au

fost lucrări de protecţie a malului şi de control a inundaţiilor la canalele Dunăre-Marea
Neagră şi Poarta Albă-Midia-Năvodari.

Acolo unde Dunărea se află într-un regim natural de curgere, sunt necesare măsuri pentru
îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie în vederea asigurării eficacităţii şi exploatării în
siguranţă, atât a sectoarelor fluvio-maritime cât şi fluviale, cât şi a îmbunătăţirii calităţii
navigaţiei pe braţul Sulina al Deltei Dunării prin reabilitarea şi consolidarea malurilor,
executarea de măsurători topo-hidrografice şi stabilirea de sisteme de semnalizare pe sectorul
românesc al Dunării. Un sistem de monitorizare şi management al traficului de vase este în
curs de implementare în sectorul românesc al Dunării.

Sectorul fluvial al Dunării, de la trecerea graniţei până la amplasamentul lucrărilor

hidrotehnice şi de navigaţie de la Porţile de Fier II (km 863) furnizează condiţii adecvate
pentru navigaţie întrucât se află sub regim controlat, în timp ce secţiunea aval de Porţile de
Fier II este în regim de scurgere natural, creând condiţii dificile de navigaţie în anumite
secţiuni pe perioada apelor mici. Programul finanţat de ISPA pentru îmbunătăţirea condiţiilor
de navigaţie pe secţiunea Calaraşi – Brăila este în curs de desfăşurare. Se estimează că
lucrările vor începe în 2006. Un alt program pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe
sectorul româno-bulgar al Dunării urmează să fie promovat.

Administraţiile porturilor sunt responsabile cu întreţinerea infrastructurii portuare şi în special

a cheurilor. Lipsa fondurilor aferente a condus cu toate acestea la o deteriorare semnificativă a
acestora, uneori până în punctul în care nu mai pot fi exploatate. Nevoia unei exploatări
adecvate ca şi dorita dezvoltare a terminalelor noi şi specializate, conduce prin urmare la un
număr de propuneri de proiecte. Operarea în sine a terminalelor este de multe ori concesionată
companiilor private.

Ca parte a reţelei de transport trans-Europeane, Dunărea are potenţial pentru dezvoltarea

turismului în zonele adiacente râului şi în Delta Dunării, şi pentru îmbunătăţirea activităţilor
din porturile fluviale, fiind parte din dezvoltarea transportului combinat. Din acest motiv, se
propun proiecte care urmăresc ca protecţia mediului pe Dunăre să nu fie afectată de
activităţile portuare.
1.1.5 Transport intermodal şi combinat

Transportul rutier de marfă este adecvat lanţurilor logistice moderne şi serviciilor de livrare
directă door-to-door, însă pune probleme mari protecţiei mediului. În „Politica Europeană în
sectorul transporturi – orizontul 2010: momentul deciziei”, Comisia Europeană a planificat
încurajarea unor moduri de transport mai ecologice şi creşterea eficienţei lanţurilor de livrare
directă de marfă, prin folosirea căilor ferate şi transportului pe apă, şi dacă este necesar prin
folosirea căilor aeriene şi rutiere.

Per total, cotele modale de transport terestru din România sunt evidenţiate mai jos în vederea
furnizării unui context pentru discutarea intermodalismului. Principalele puncte demonstrate
sunt urmatoarele:

• Volumele transportate sunt mult mai scazute, chiar şi acum, decât în vremurile trecute.
Cu toate acestea a apărut o creştere puternică începând cu 2000, după ce economia
României s-a stabilizat.
• Cotele rutiere au crescut rapid după căderea regimului anterior, şi în continuare sunt în
creştere.
• Volumele transportate pe cale feroviară s-au mai redresat recent, însă cota lor continuă
să scada
• Volumele transportate pe apă încep să se redreseze însă cota lor reprezintă mai puţin
decât jumătate din nivelul iniţial.

Tabelul 1-28 Dezvoltarea traficului de mărfuri naţional, 1990 - 2004

Modul de transport
(milioane tone-km) 1990 1995 2000 2003 2004
Feroviar 57.253 27.179 17.982 15.039 17.022
Rutier 28.993 19.748 14.288 30.854 37.220
Naval 2.090 3.107 2.634 3.521 4.291
Total 88.336 50.034 34.904 49.414 58.533
Cota de piaţă pe mod mil tone-km%
Feroviar 65 54 52 30 29
Rutier 33 39 41 62 64
Naval 2 6 8 7 7
Sursa: MTCT

Transportul pe apă se situează la un cost mai redus pentru transportul în vrac al volumelor
mari de cargo, însă poate fi folosit numai acolo unde există o reţea şi pentru o marfă de
valoare scăzută care nu necesită un tranzit rapid. Costurile de încarcare şi de descărcare pentru
marfa non-vrac fac calea apelor neadecvată multor tipuri moderne de marfă, şi de aceea
există numai situaţii specifice în care calea apelor este adecvată a fi utilizată ca parte din
lanţurile de transport intermodal. Porturile fluviale româneşti sunt de asemenea prost echipate
pentru transportul intermodal.

Mişcarea containerelor maritime pe cale ferată între porturile maritime şi terminalele

intermodale sau liniile secundare private domină transportul de marfă intermodal în România,
aşa cum se întamplă şi în cele mai multe ţări Europene. Nu există facilităţi pentru mişcarea
camioanelor pe calea ferată şi există o mişcare intermodală limitată a mărfurilor la nivel
intern.
Există un anumit potenţial pentru mişcarea containerelor maritime pe râuri, care este discutat
la secţiunea despre transportul pe apă, însă transportul vehiculelor de marfa pe apă, care a
avut loc în secţiunea austro-ungară a Dunării, nu este considerata o posibilitate realistă pentru
România în perioada luată în considerare.

Unul dintre proiectele luate în considerare sub capitolul „intermodal” este acela de schimbare
dintre transportul feroviar şi cel aerian în Timişoara. Acest concept este în general unic şi nu
va mai fi discutat în detaliu mai departe. Restul acestei secţiuni ia în discuţie conceptul
convenţional de transport combinat feroviar/rutier cum este şi aplicat în prezent în România.

Peste 40% din containerele transportate de la Constanţa terestru sau pe apele interne sunt
transportate pe cale ferată (mai degrabă de cât pe cale rutieră sau pe apă) – într-o proporţie
mai mare decât în Europa de Vest. Cu toate acestea majoritatea acestora, şi anume în jur de
80% sunt destinate liniilor secundare private decât terminalor intermodale, ceea ce este
neobişnuit pentru Europa de Vest. Mişcarea feroviară este de asemenea realizată mai degrabă
în trenuri generale decât în trenuri monobloc, ceea ce este de asemenea neobişnuit pentru
Europa de Vest, având în vedere că aceste servicii nu sunt considerate profitabile şi nu oferă
nivelul necesar de calitate a serviciilor.

Reţeaua de terminale intermodale de mărfuri din România a fost proiectată după un model
standard. Aceste terminale sunt deţinute şi exploatate de către o sucursală a CFR Marfă,
principala companie de transport feroviar de marfă. Serviciile se furnizează din staţiile de
triaj, care deţin doua şine de cale ferată sub macarale portal, cu rânduri de stocare pentru
containere pe o suprafaţă de ciment sub macara.

Macaralele sunt la sfarşitul duratei de viaţă sau se apropie de sfarşit, şi în majoritatea

terminalelor vehiculele trebuie să întoarcă înainte sau după ce sunt încărcate/descărcate,
blocând drumul pentru alte vehicule. În general terminalele nu au zone asigurate sau
iluminare.

Un studiu intermodal13 finanţat de Comisia Europeană este în curs de desfăşurare şi

rezultatele sale preliminare au fost luate în considerare în acest raport.

Figura 1-8 Prezentarea tipică a terminalelor în România

13
“Asistenţa în vederea elaborării strategiei privitoare la poziţionarea centrelor de logistică marfă in reţeaua
feroviară din Romania” atribuită Halcrow
Sursa: Studiul intermodal, 2006

Capacităţile pot varia în ciuda proiectării standardizate, în timp ce capacităţile terminalelor

variază de la 7.040 la 25.600 TEU pe an, cu o medie de 16.800 TEU. Nici unul dintre
terminale nu este folosit la aceste niveluri de capacitate şi puţine sunt proiectate într-o
manieră flexibilă astfel încât să permită manevrarea mărfurilor alternative.

În ceea ce priveşte operarea, există limite convenite în ceea ce priveşte nivelurile minime
generale de personal, astfel încât distribuţia personalului nu reflectă în mod necesar nevoile
operaţionale şi de afaceri. Nu există un pret diferenţial pe tip sau mărime de container, iar
pentru clienţii care aranjează propria colectare şi livrare se practică preţuri discriminatorii. Nu
există o funcţie de marketing sau de vânzare la terminale şi nici o responsabilitate clară pentru
fiecare terminal.

Pentru formularea propunerilor Studiului intermodal pentru dezvoltarea unui nou sistem de
operare şi administrare a terminalelor au fost intervievaţi o gamă largă de clienţi actuali şi
potenţiali, şi a rezultat ca aceştia sunt preocupaţi de gradul scăzut de adecvare al
Construcţiilor de terminal existente, de inflexibilitatea operaţiunilor la terminal, de întârzierile
de trafic din portul Constanţa şi de paza slabă atât la terminale cât şi la trenuri.

S-a menţionat şi lipsa vagoanelor adecvate, timpii prelungiţi şi necompetitivi de tranzit, lipsa
monitorizării şi a informaţiilor privitoare la derularea transportului mărfurilor, slaba fiabilitate
a serviciilor de transport cu trenul şi a conexiunilor, inexistenţa unor servicii speciale directe
de transport cu trenul. Operatorii feroviari de mărfuri atât publici şi cât şi privaţi au răspuns
slab investigaţiilor făcute.

O alta problemă menţionată este documentaţia foarte complicată cerută de către operatorii
feroviari şi/sau în special de autorităţile vamale.

În Studiul intermodal, evaluarea contextului economic al dezvoltării propuse pentru cinci

terminale intermodale de marfă a evidenţiat ca România beneficiază de o creştere constantă a
investiţiilor în afaceri şi a producţiei industriale. Regiunile sale aduc o importantă contribuţie
la PIB, deşi Bucureştiul şi sudul ţării ocupă o poziţie dominantă, reprezentând peste 30%.
 Tabelul 1-29 Participarea economiei regionale ca proporţie din PIB:
Bucureşti 18,8%
Sud 12,8%
Centru 12,7%
Nord-Est 12,6%
Sud-Est 12,1%
Nord-Vest 11,9%
Vest 9,8%
Sud-Vest 9,4%
Sursa: Studiul Intermodal, 2006

Un studiu al mişcărilor rutiere în Constanţa a demonstrat că punctele de origine şi destinaţie

regionale interne a containerelor pentru export şi import sunt după cum urmează:

Tabelul 1-30 Regiuni de origine/destinaţie ale containerelor rutiere de export/import

(TEU –perioada studiu)

Regiune Export Import TOTAL Proporţie%

Bucureşti 84 961 1045 53
Sud Est 169 171 340 17
Sud 102 84 186 9
Nord Est 88 18 106 5
Vest 102 3 105 5
Nord Vest 63 10 73 4
Centru 59 12 71 4
Sud Vest 36 - 36 2
Altele 4 2 6 0
TOTAL 707 1261 1968 100
Sursa: Studiul Intermodal, 2006

1.1.6 Prezentare generală a sistemului

În anii ’90 economia naţională a trecut printr-un proces de tranziţie către economia de piaţă.
Această tranziţie a fost acompaniată de o restructurare majoră a sectorului de transporturi, cu
următoarele caracteristici dominante:

- declinul industriei grele şi declinul corelat al transportului feroviar;

- reorientarea comerţului internaţional, cu o creştere a ponderii UE. Comerţul cu UE
reprezintă circa 70% din exporturi şi 60% din importuri,
- eliminarea restricţiilor legislative privind traficul de marfă,
- privatizarea transportatorilor rutieri şi alinierea progresivă la condiţiile de piaţă,
- restructurarea instituţiilor de stat din domeniul transporturilor feroviare, aeriene şi
navale,
- creşterea rapidă a numărului deţinătorilor de autoturisme.
Sectorul de transporturi al României este considerat acum ca fiind restructurat. Totuşi, se
poate remarca ca efect direct, evoluţia ponderii modurilor de transport spre supremaţia
transportului rutier, evidenţiată de următoarele cifre.

Tabelul 1-31 Valori ale transportului de pasageri şi ponderea modală

1990 1995 2000 2004

M
M Pond M pasa Ponder M Ponder
pasag. ere pasag. Pondere g. e pasag. e
km km km km
Autoturisme 45,4
cu pasageri 33,595 38% 44,774 59% 22 70% 53,840 75%
Transport pe
drumuri 7,70
publice 24007 27% 12,343 0 16%
12% 9,438 13%
11,6
Cale ferată 30582 35% 18,879 25% 32 18% 8,638 12%
100 64,7
Total 88,184 % 75,996 100% 54 100% 71,916 100%
Sursa: Consorţiul SWK, AT pentru MTCT, 2006 estimare (autoturisme cu pasageri) şi
Statistici Naţionale

Tabelul 1-32 Valori ale transportului de mărfuri şi ponderea modală

1990 1995 2000 2004

M
tone M tone Cota M tone Cota M tone Cota
km Cota km km km
Şosea 28993 36% 19748 48% 14288 43% 37220 64%
Cale ferată 48912 61% 17907 44% 16354 49% 17022 29%
Canale
navigabile 2090 3% 3107 8% 2634 8% 4291 7%
Total 79995 100% 40762 100% 33276 100% 58533 100%
Sursa: Institutul Naţional de Statistică

Schimbările în distribuţia transportului au dus la congestii pe unele sectoare de drum, ceea ce

a condus la necesitatea creşterii capacităţii de trafic în aceste sectoare, cu menţinerea totodată
a restului reţelei într-o condiţie satisfăcătoare.

Cu privire la sectorul feroviar, scăderea traficului implică de fapt că există o supra capacitate
care conduce la necesitatea redefinirii reţelei principale şi la reducerea costurilor privind
infrastructura.

În sectorul transportului aerian se pare că, capacităţile existente sunt suficiente pe termen
scurt. Au fost totuşi înregistrate creşteri importante ale nivelului traficului şi aceasta probabil
va continua pe termen mediu.

În sectorul maritim/naval, capacitatea portului Constanţa se pare că este suficientă pe termen

mediu, dar sunt necesare în continuare modernizări, în vederea creşterii eficienţei. Traficul pe
Dunăre este în curs de refacere şi îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie vor însoţi şi facilita
acest proces.

Datorită rolului specific pe care îl ocupă în cadrul modurilor de transport, transportul aerian
precum şi transportul maritim şi fluvial sunt în prezent într-o competiţie limitată cu celelalte
modalităţi de transport, rutier şi feroviar. În plus, o parte importantă a transportului de mărfuri
pe calea ferată oferă servicii pentru mărfuri pentru care transportul rutier ar fi neeconomic.

S-ar putea spune că, competiţia între modurile de transport are loc în ce priveşte transportul
de pasageri şi a containerelor de marfă.

Perspective de creştere

Forţa principală care determină dezvoltarea cererii de transport este considerată în momentul
de faţă creşterea PIB.

În ultima perioadă (1990 – 2005), restructurarea economiei româneşti şi a sectorului

transporturi a jucat un rol semnificativ, ducând la creşterea modului de transport rutier faţă de
cel feroviar. Totuşi, se consideră că perioada de tranziţie atât privind situaţia economică
generală cât şi sectorul transporturi este terminată şi România este recunoscută acum ca
având o economie de piaţă funcţională ( una dintre condiţiile apriori pentru aderarea la UE).

Totuşi, trebuie amintit că, dacă creşterea cererii se bazează pe PIB ,există o elasticitate
diferită a fiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticităţii sunt probabil similare cu cele
înregistrate în UE în ultimii 30 de ani.

În plus, trebuie menţionat faptul că România are o economie relativ mică, cu o creştere
importantă a comerţului internaţional. În perioada 2000 – 2005, comerţul internaţional al
României a crescut de la 24.4 miliarde Euro la 52.3 miliarde Euro, ceea ce reprezintă o
creştere cu 115% în timp ce PIB a crescut cumulativ cu 28% în aceeaşi perioadă. În această
privinţă, creşterea activităţii portului Constanţa şi a aeroporturilor a avut o tendinta
asemănătoare.

De aceea perspectivele sunt strâns legate de PIB astfel:

- rate de creştere usor mai mici decât PIB pentru transportul public de călători rutier, pentru
transportul feroviar şi pe căile navigabile ,
- rate de creştere mai mari decât PIB pentru transportul rutier şi
- rate de creştere corelate cu comerţul internaţional (mult mai mari decât PIB pe termen
mediu) pentru transportul maritim şi aerian.

Evoluţia probabilă a PIB în România este rezumată în următorul tabel:

Tabelul 1-33 Evoluţia şi prognoza PIB pentru România, 2000-2030

2000-2010 2011-2020 2021-2030

PIB- rată anuală de creştere 5% 4.3% 3.1%
Sursa: Tendinţe în domeniul energetic şi al transportului până în anul 2030, publicată pe site-
ul DG Tren.
Implementarea proiectelor de infrastructură – capacitatea instituţională

O experienţă considerabilă a fost dobândită prin implementarea programelor de pre-aderare şi

IFI, inclusiv realizarea unui progres rapid spre acreditările EDIS. Capacitatea instituţională şi
administrativă de a manageria şi implementa proiecte de infrastructură mare trebuie încă
întărită. Raportul general de monitorizare emis de Comisia Europeană mentoneaza că: „există
serioase îngrijorări cu privire la capacitatea administrativă a structurilor instituţionale, şi
privind domeniul managementului şi controlului financiar. Se impune acţiunea imediată
pentru întărirea capacităţii administrative a tuturor instituţiilor interesate, la nivel naţional,
regional şi local, inclusiv în legătură cu Fondul Social European. Cooperarea dintre nivelul
central şi regional trebuie să fie clarificată şi considerabil îmbunătăţită . Abilitatea României
de a garanta robusteţea managementului şi controlului financiar va trebui întărită în mod
considerabil pentru a fi finalizată la data aderării.”.

Indicatorii preliminari şi concluziile confirmă că capacitatea instituţională pentru

managementul şi implementarea SOPT sunt insuficiente (Sursa: proiectul Asistenţa tehnică
pentru MTCT pentru managementul instrumentelor structurale; Stabilirea cadrului
instituţional pentru managementul instrumentelor structurale – Evaluarea situaţie curente –
raport interimar.) Aceasta necesită dezvoltarea resurselor umane şi asistenţă tehnică.
2. ANALIZA SWOT

ANALIZA SWOT A INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT DIN ROMÂNIA

Puncte tari Puncte slabe

România se află într-un moment important al Calitatea proiectării şi construcţiei
aderării la UE şi are potenţial bun pentru noi infrastructurii de transport nu a fost la
conexiuni rutiere şi feroviare cu ţările învecinate standardele UE astfel încât sunt necesare
şi Marea Neagră pentru comert internaţional. investiţii semnificative pentru reabilitarea
acesteia până la atingerea standardelor UE.
Forţa de muncă calificată cu costuri scăzute având
educaţie de baza deşi vor fi necesare noi calificări Iniţiativelor de transport multimodal le lipseşte
în vederea îndeplinirii cerinţele de reconstrucţie a o dezvoltare viitoare.
domeniului transporturi.
O distorsiune anterioară între dezvoltarea
Un amplasament avantajos pe axa cheie TEN-T şi infrastructurii rutiere şi feroviare în favoarea
pe Coridorul IX care furnizează o bună celei feroviare, care nu a fost bine intreţinută.
accesibilitate la ţările învecinate.
Serviciile private de bună calitate pentru
Servicii de transport auto private pentru marfa şi transport rutier de pasageri şi mărfuri nu
pasageri bine organizate şi competitive sunt operează în majoritatea zonelor rurale.
disponibile în majoritatea locaţiilor principale.
Reţeaua rutieră este subdezvoltată în toată ţara
Reţeaua feroviară extinsă cu operatori privaţi şi prost întreţinută creând un risc mare de
inovatori furnizând servicii locale. accidente.
Dunărea şi alte căi de transport pe râuri sunt bine Există puţine autostrăzi, fără legătură cu UE,
conectate în vederea furnizării unui potenţial nou dezvoltarea regiunilor sau a ţărilor învecinate.
transport de marf vrac la costuri mici, dezvoltare a
Investiţiile scăzute în întreţinerea infrastructurii
traficului de containere intermodale şi utilizare
feroviare rezultând în restricţii de viteză şi
turistică.
treceri la nivel în stare proastă.
Portul Constanţa (cel mai mare de la Marea
Vagoanele de tren şi locomotivele nu fac faţă
Neagră) este pe TEN-T şi deţine spaţiu adecvat
cererii clienţilor actuali, iar pentru transportul
pentru extindere şi pentru cantităţile crescute de
de marfă cele câteva operaţiuni cu trenuri block
marfă transportată, având o adancime suficientă
limitează eficacitatea operaţiunilor intermodale.
pentru cele mai mari vase şi companii de shipping
Nu există contact coordonat cu clienţii feroviari,
care işi extind operaţiunile şi rutele de comerţ.
nu există un mod campion, dar preţurile sunt
Resursele de transport pe apă extinse sunt inflexibile şi documentaţia excesivă.
dezvoltate astfel încât să fie adecvate transportului
Numărul pasagerilor feroviari şi volumele de
în vrac la costuri mici a mărfurilor cu valoare
marfă pe cale ferată sunt în scădere.
scăzută într-o manieră ecologică care necesită
dezvoltare şi întreţinere reduse ale reţelei, şi pot Investiţiile scăzute în construcţii noi şi în
furniza o conexiune eficientă în dezvoltarea întreţinerea infrastructurii portuare maritime şi
sistemelor noi de transport intermodale cu valoare fluviale, incluzând echipamentele de manevrare.
mai ridicată. Navigarea pe Dunăre pentru vasele mari este
limitată de adâncimea şi lăţimea canalelor şi
Transportul multimodal (rutier/feroviar) cu impact
şenalelor, şi cu doar câteva poduri şi feriboturi
redus asupra mediului există şi deţine o cotă de
pentru traversare pentru transportul rutier,
piaţă ridicată a transportului teritorial de
creează o barieră naturală comerţului.
containere actual din România şi furnizează o
alternativă eficientă la transportul rutier. Lipsa investiţiilor în gestionarea cursului
râurilor şi de servicii reduce valoarea căilor de
transport pe apă, cu pierderi de trafic faţă de alte
moduri.

Oportunităţi Pericole
O creştere economică eficientă va conduce la un Pregătirea proiectelor şi a studiilor de
comerţ internaţional mai intens. fezabilitate ca şi chestiunile referitoare la
achiziţia terenurilor necesită prea mult timp de
Noi oportunităţi de a folosi fondurile suplimentare
rezolvare şi implementare. Dacă aceste aspecte
furnizate de UE pentru dezvoltarea infrastructurii
nu se îmbunătăţesc în vederea conformării
de transport din toate modurile de transport.
cerinţelor de aderare, se pot pierde oportunităţile
Intensificarea privatizării în vederea atragerii de folosire a fondurilor UE.
investiţiilor în toate modurile de transport pentru a
Dacă fondurile naţionale disponibile sunt
uşura susţinerea fiscală efectuată de către guvern.
insuficiente pentru co-finanţarea oportunităţilor
Mobilitatea crescută în Europa va crea potenţialul de investiţii, anumite proiecte vor fi întârziate.
pentru creştere economică în toate regiunile
Ritmul lucrărilor de reconstrucţie a fost lent
economice.
până la aceasta data iar în viitor regula N+2 / 3
Consolidarea climatului de afaceri va rezulta în va necesita o implementare mai rapidă pentru a
îmbunătăţiri ale sectoarelor de producţie, preveni compromiterea sau reducerea
agricultură şi industrie, conducând la creşterea finanţărilor.
cererii de transport.
Există o lipsă a resurselor calificate şi nu există
Potenţialul de dezvoltare a unui nou trafic de suficienţi contractori şi furnizori experimentaţi
containere şi marfă, ecologic, eficient şi eficace pe în România pentru a face faţă nevoilor de
apă în plus faţă de traficul turistic de pe Dunăre. dezvoltare, acest lucru putând genera costuri
Dezvoltarea călătoriilor de afaceri şi turism prin mai ridicate.
creşterea cererii clienţilor de transport aerian low Infrastructura de transport necesită modernizări
cost în Bucureşti şi în aeroporturile regionale semnificative, tarife şi nivel de servicii atractive
pentru dezvoltare comercială pe tot teritoriul ţării. în vederea prevenirii creşterii costurilor de
Potenţialul de restructurare al serviciilor transport intern şi pentru a încuraja percepţia
operaţionale de cale ferată (mai multe trenuri României ca rută spre Europa, decât ca reţea de
monobloc) în vederea creşterii folosirii modurilor trafic intern.
de transport multimodal eficiente şi eficace pentru Serviciile, costurile şi eficienţa transportului
tranzit şi traficului containerelor internaţionale şi feroviar atât pentru pasageri cât şi pentru marfă
interne. trebuie să se îmbunătăţească în vederea
Potentialul de a furniza acces mai bun în Europa prevenirii declinului transportului feroviar în
din ţările riverane Mării Negre şi de a genera favoarea celui rutier.
puncte de transbordare cu costuri scăzute între Există riscul în Constanţa a unor reacţii
reţeaua maritimă şi reţelele de transport rutier, insuficiente la cererea clienţilor pentru servicii
feroviar şi pe apă din România. îmbunătăţite astfel încât atât transportul feroviar
şi cel pe apă să fie lipsite de oportunităţi de
extindere.
Creşterea efcienţei operaţiunilor de transport
rutier prin construirea unor noi autostrăzi şi prin
aplicarea tuturor legilor UE pentru transportul
rutier, va mări competiţia, va reduce preţurile şi
va creşte eficienţa, făcând transportul
intermodal mai puţin atractiv.
Există nevoia de a găsi un echilibru între
dezvoltarea axelor principale rutiere şi feroviare
în România cu creşterea accesibilităţii la rutele
şi serviciile naţionale, în cadrul fondurilor
disponibile limitate.

3. STRATEGIE
Obiectivul strategic al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă (CNSR) al României pentru
2007-2013 constă în promovarea competitivităţii, dezvoltarea infrastructurii esenţiale şi
formarea şi folosirea eficientă a resurselor umane, în vederea reducerii disparităţilor de
dezvoltare socială şi economică dintre România şi ţările membre ale UE.

Obiectivul principal al CNSR privind sectorul transporturilor se focalizează asupra punerii la

dispoziţie a unei infrastructuri moderne, dezvoltată în mod corespunzător şi durabilă,
întreţinută conform cerinţelor, care să faciliteze deplasarea persoanelor şi bunurilor în condiţii
de siguranţă şi eficienţă, atât la nivel naţional cât şi în cadrul Europei, şi care să contribuie în
mod pozitiv şi semnificativ la dezvoltarea economică a României.

Sectorul transporturi din cadrul CNSR este complet coerent cu strategiile de la Lisabona şi
Göteborg privind creşterea, locurile de muncă şi dezvoltarea durabilă şi le promovează.

3.1 Obiective

Formularea obiectivelor Programului Operaţional Sectorial – Transport (POST) se bazează

pe analiza POST a situaţiei curente a transporturilor şi pe analiza SWOT, care au fost
prezentate în capitolele anterioare, cu atenta luare în considerare a angajamentelor făcute de
România în cadrul Capitolului 9 de Negociere- Transport, cât şi a Liniilor directoare
strategice comunitare privind politica de coeziune în sprijinul creşterii şi locurilor de muncă,
2007-2013.

Slaba calitate a infrastructurii şi serviciilor de transport este un obstacol major în calea

coeziunii sociale şi a dezvoltării economice; e.g. împiedică competitivitatea, circulaţia
bunurilor şi a forţei de muncă, deschiderea afacerilor, investiţiile, etc. Modernizarea
sistemului de transport este urgentă şi necesită investiţii uriaşe, dar constrângerile financiare
cer o prioritizare bazată pe un diagnostic iniţial serios al sectorului de transporturi, obiective
clare şi o strategie integrată pentru atingerea lor.

Ţinând seama de necesitatea României de a reduce disparităţile de dezvoltare socială şi

economică faţă de ţările membre ale UE şi de faptul că o infrastructură de transport eficientă,
flexibilă şi sigură poate fi privită ca o pre-condiţie necesară pentru dezvoltarea economică,
obiectivul global al Programului Operaţional Sectorial – Transporturi (POST) este următorul:

Obiectiv global

Obiectivul Programului Operaţional Sectorial – Transport (POST) este să promoveze în

România un sistem de transport care să permită deplasarea rapidă, eficientă şi în
condiţii de siguranţă a persoanelor şi bunurilor, la servicii de un nivel corespunzător
standardelor Europene, la nivel naţional, în cadrul Europei, între şi în cadrul regiunilor
României.

Principalele sub-obiective sunt după cum urmează:

Sub-obiective
 • Promovarea circulaţiei internaţionale şi de tranzit a persoanelor şi bunurilor în
România prin asigurarea de conexiuni atât pentru portul Constanţa, cât şi
pentru Grecia, Bulgaria şi Turcia, cu UE prin modernizarea şi dezvoltarea axelor
prioritare TEN-T relevante;
• Promovarea circulaţiei eficiente a persoanelor şi bunurilor între regiunile
României şi transferul acestora din interiorul ţării către axele prioritare prin
modernizarea şi dezvoltarea reţelelor naţionale şi TEN-T
• Promovarea dezvoltării unui sistem de transport echilibrat în ceea ce priveşte
toate modurile de transport, prin încurajarea dezvoltării sectoarelor feroviar,
naval şi inter-modal
• Promovarea dezvoltării durabile, cu precădere prin minimizarea efectelor
adverse ale transportului asupra mediului şi îmbunătăţirea siguranţei acestuia.

Precizări

POST acoperă numai proiectele de transport finanţate de Guvernul României împreună cu FC

şi FEDR. POST nu va include proiecte co-finanţate de terţi, inclusiv IFI.

Acest POST acoperă finanţarea proiectelor de transport din primul şi al doilea val ce vor fi
implementate în perioada bugetară 2007 – 2013. De asemenea acoperă finanţarea pregătirii de
proiecte în perioada 2007-2013, proiecte propuse pentru implementare în următoarea perioadă
bugetară 2014-2020.

Deoarece PDGT nu a fost încă produs, trebuie făcute toate eforturile pentru a se asigura
consecvenţa abordării şi coeziunea concluziilor şi rezultatelor între POST şi PDGT.

În plus, deşi proiectele de întreţinere din domeniul transporturilor nu sunt acoperite de

POST14, ele sunt recunoscute ca având implicaţii importante în funcţionarea eficientă a
sistemului de transport din România. Pentru a asigura folosirea eficientă a proiectelor de
transporturi la capacitatea proiectată este imperios necesar ca ele să fie întreţinute
corespunzător pe toată durata de viaţă. Se întâmplă totuşi ca în dorinţa de a dezvolta proiecte
noi, cerinţele de întreţinere să nu primească atenţia meritată şi să nu le fie alocate suficiente
fonduri. Aceasta ar putea genera sporirea restanţelor existente. Recunoscând acest risc,
autorităţile române din domeniul transporturilor vor asigura monitorizarea disponibilizării
adecvate de fonduri pentru întreţinerea infrastructurii15 pentru întregul sistem de transport al
României, în mod permanent.

14
Faptul că proiectele de întreţinere din domeniul transporturilor nu sunt acoperite de POST şi nu primesc
fonduri de la FC şi FEDR nu trebuie să le diminueze importanţa. Din contră, acest lucru pune asupra Statului
povara răspunderii pentru asigurarea finanţării adecvate pentru întreţinerea din domeniul transporturilor.
15
În prezent o strategie de îmbunătăţire a întreţinerii drumurilor este studiată de către MTCT, incluzând o
finanţare crescută. Un proiect al Băncii Mondiale pentru sectorul de management al întreţinerii drumurilor este
studiat în prezent şi un proiect pilot finanţat de BERD se află în derulare, cu scopul de a îmbunătăţi eficienţa prin
implementarea contractelor de întreţinere multi-anuală bazate pe performanţă.
3.2. Lista axelor prioritare 16

În vederea realizării obiectivului POST se propune alocarea fondurilor din sursele UE şi

Bugetul de Stat relevante pentru transporturi pentru implementarea următoarelor axe
prioritare:

1. Modernizarea şi dezvoltarea Axelor Prioritare ale Reţelei Trans-Europene de

Transport (Axe prioritare TEN-T)
2. Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport în afara Axelor
prioritare TEN-T

3. Modernizarea materialului rulant de cale ferată dedicat călătorilor pentru reţelele de

cale ferată naţională şi TEN-T

4. Dezvoltarea durabilă a sectorului Transporturi

5. Asistenţă Tehnică

Fiecare axă prioritară a POST poate fi finanţată fie din FC fie din FEDR, dar nu din
amândouă, şi va fi susţinută de una sau mai multe operaţiuni. La rândul ei, fiecare operaţiune
va consta dintr-un proiect sau dintr-un grup de proiecte.

Tabelul 3.1 de mai jos prezintă o listă generală a axelor prioritare şi a operaţiunilor
corespunzătoare acestora.

Tabelul 3.2 prezintă aceeaşi listă, dar include şi considerentele de bază privind obiectivele,
fundamentarea, cuprinsul şi indicatorii relevanţi pentru fiecare axă prioritară.

16
Avizăm cititorul de riscul confuziei terminologice pe care o clarificăm în cele ce urmează. Pe de o parte, Axele
Prioritare POST se referă la ariile majore de intervenţie financiară prin Fondul de Coeziune şi Fondul European
de Dezvoltare Regională. Pe de altă parte, Axele Prioritare TEN-T se referă la rutele fizice sau coridoarele de
transport care se află de-a lungul Reţelei Trans-Europene de Transport (TEN-T) (Trans-European Transport
Network priority axes and projects 2005, (Van Miert report; EC/DGTREN, 28 July 2005) şi cărora li s-a dat
prioritate maximă de intervenţie de către EU şi statele membre.
 Tabelul 3-1
Lista axelor prioritare POST şi a operaţiunilor

Axele Prioritare POST Fond UE Operaţiuni

Axa prioritară 1: FC Operaţiunea 1.1:

Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a
Modernizarea şi lungul Axei prioritare TEN-T nr. 7
dezvoltarea axelor Operaţiunea 1.2:
prioritare TEN-T Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de cale
ferată de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 22
Operaţiunea 1.3
Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii navale de-a
lungul Axei prioritare TEN-T nr. 18
Axa prioritară 2: FEDR Operaţiunea 2.1
Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere
Modernizarea şi Operaţiunea 2.2
dezvoltarea Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de cale
infrastructurii naţionale ferată
de transport în afara Operaţiunea 2.3
Axelor prioritare TEN-T Modernizarea şi dezvoltarea porturilor maritime şi
fluviale
Operaţiunea 2.4
Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport
aerian
Axa prioritară 3 FEDR Operaţiunea 3.1
Modernizarea materialului rulant de cale ferată dedicat
Modernizarea călătorilor cu trenuri de generaţie nouă
materialului rulant de
cale ferată dedicat
călătorilor pentru
reţelele de cale ferată
naţională şi TEN-T

Axa prioritară 4 FEDR Operaţiunea 4.1

Promovarea transportului inter-modal
Dezvoltarea durabilă a Operaţiunea 4.2
sectorului Transport Îmbunătăţirea siguranţei traficului pentru toate
modurile de transport
Operaţiunea 4.3
Minimizarea efectelor adverse ale transporturilor
asupra mediului
Axa prioritară 5 FEDR Operaţiunea 5.1
Asistenţă Tehnică pentru Sprijinirea managementului eficient, implementării,
POST monitorizării şi controlului POST.
Operaţiunea 5.2
Sprijinirea activităţilor de informare şi publicitate
privind POST
 Tabelul 3-2

Lista axelor prioritare POST şi a operaţiunilor

3.2.1. Axa prioritară 1

Titlu: Modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN-T

Obiectiv Această axă prioritară va urmări să întărească coeziunea teritorială dintre

România şi statele membre UE, prin reducerea semnificativă a timpilor de
parcurs cu îmbunătăţirea siguranţei şi calităţii serviciilor spre destinaţiile
principale, la nivel naţional şi European, atât pentru pasageri cât şi pentru
bunuri, de-a lungul axelor prioritare TEN-T nr. 7,18 şi 22. Va fi realizată
prin dezvoltarea şi modernizarea autostrăzilor, a căilor ferate şi a
infrastructurii pentru transport naval, în vederea îmbunătăţirii calităţii,
eficienţei şi vitezei serviciilor de transport, door-to-door, şi creşterii
volumelor de mărfuri şi pasageri dintre estul şi vestul României.

Această axă prioritară se va focaliza pe dezvoltarea de autostrăzi (Axa

prioritară TEN-T nr.7), pe modernizarea infrastructurii feroviare ţinând
seama şi de inter-operabilitatea acesteia (Axa prioritară TEN-T nr. 22). O
atenţie deosebită se va da transportului fluvial (Axa prioritară TEN-T nr.
18)

Sursa de Fondul de Coeziune (FC) şi Bugetul de Stat al României

finanţare

Motivaţie • Sistemul de transport românesc pentru toate modurile de transport,

este insuficient dezvoltat şi de o calitate necorespunzătoare
comparativ cu cel din Statele membre, acestea afectând calitatea,
siguranţa şi timpul de călătorie de la punctul de plecare la destinaţie
pentru persoane şi mărfuri.
• Traficul de tranzit românesc şi inter-european este dezavantajat în
mod special din cauza lipsei infrastructurii de transport la standarde
europene pe axele prioritare TEN-T 7, 18 şi 22. Navigaţia pe
Dunăre, precum şi axele prioritare de cale ferată şi rutiere necesită
îmbunătăţiri majore în infrastructura respectivă pentru a putea oferi
transport la standarde europene.
• Infrastructura îmbunătăţită pe axele prioritare TEN-T ar creşte
posibilităţile de intensificare a traficului din Asia prin Marea
Neagră, Constanţa fiind principalul port de intrare în Europa.
• Conform prevederilor Liniilor directoare strategice comunitare
privind politica de coeziune în sprijinul creşterii economice şi a
locurilor de muncă, 2007-2013, Statele membre UE ar trebui să
acorde prioritate celor treizeci de proiecte de interes european
amplasate în regiuni din cadrul Obiectivului de convergenţă, care în
cazul României sunt situate pe axele prioritare TEN-T 7,18 şi 22.
Operaţiuni 3.2.1.1 Operaţiunea 1.1:

Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a lungul Axei

prioritare TEN-T nr. 7

Această Operaţiune va viza construirea de noi autostrăzi şi de rute

ocolitoare pentru oraşele amplasate pe sau lângă axa prioritară TEN-T nr.
7.

În conformitate cu angajamentele luate de România în timpul procesului de

negociere pentru Capitolul 9 Politica privind Transporturile în domeniul
transporturilor, implementarea de proiecte de dezvoltare şi modernizare a
infrastructurii de transporturi pe axa prioritară TEN-T-7, este o prioritate
absolută.

Această Operaţiune va viza finalizarea construirii autostrăzii de pe braţul

nordic al axei prioritare TEN-T-7 (Nădlac - Constanţa).
3.2.1.2 Operaţiunea 1.2

Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de cale ferată de-a lungul

Axei prioritare TEN-T nr. 22

Operaţiunea vizează să facă inter-operabilă infrastructura de cale ferată de-

a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 22; de asemenea, vizează ameliorarea
calităţii serviciilor de cale ferată prin modernizarea infrastructurii de cale
ferată şi creşterea vitezei maxime operaţionale la 160 km/h pentru trenurile
de pasageri şi la 120 km/h pentru trenurile de marfă.

Un alt obiectiv al acestei operaţiuni este ca transporturile pe calea ferată să-

şi păstreze cota de piaţă din prezent, de 15% din traficul de pasageri,
crescând totodată nivelul de siguranţă şi reducând timpul de călătorie.

Similar, obiectivul pentru transportul de marfă este creşterea cotei sale de

piaţă devenind mai atrăgător şi mai competitiv, în special prin comparaţie
cu transportul rutier, prin furnizarea de servicii de calitate mai bună şi
viteză crescută, bazate pe standardele de infrastructură moderne europene.

Această Operaţiune va viza reabilitarea/îmbunătăţirea/modernizarea axei

prioritare TEN-T-22 (Curtici - Constanţa).

Pe lângă modernizarea infrastructurii de cale ferată şi în scopul asigurării

unei inter-operabilităţi eficace, proiectul avut în vedere de această
operaţiune va include introducerea sistemelor SEGTF/SECT de nivelul 2.

România se va angaja să dezvolte SEGTF 2 în deplină cooperare cu vecinii

săi.

3.2.1.3 Operaţiunea 1.3

Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii navale de-a lungul Axei

prioritare TEN-T nr. 18

Această Operaţiune se referă la axa prioritară TEN-T 18, care include

fluviul Dunărea pe toată lungimea să, canalul Marea Neagră până în portul
Constanţa, precum şi canalul Midia-Poarta Albă. Ea vizează dezvoltarea
infrastructurii de transport pe apele interioare din România în scopul
intensificării utilizării acesteia.

Iniţiativele pentru fluviul Dunărea şi canale sunt în primul rând destinate să

reducă incidenţa de ape scăzute şi prin urmare să permită convoaielor de
barje să călătorească încărcate la capacitate maximă, şi nu doar parţial, şi să
crească vitezele medii prin îndepărtarea obstacolelor şi reducerea
necesităţii de a aştepta să treacă alte vase. Unele proiecte vizează să crească
debitul de apă al fluviului, creând un efect de auto-dragare pentru a reduce
strangulările şi a asigura adâncimea minimă a fluviului de 2,5m în
 perioadele de secetă.

Condiţiile de navigaţie pe sectoarele Călăraşi – Brăila şi braţul Sulina ale

Dunării vor continua să fie ameliorate, strangulările de pe porţiunea
comună româno-bulgară a Dunării vor fi rezolvate, iar malurile canalului
Dunăre – Marea Neagră vor fi consolidate şi finalizate.

În scopul asigurării coerenţei în implementarea proiectului de ameliorare a

navigaţiei în sectorul comun româno-bulgar al Dunării, România va pregăti
studiul de fezabilitate pentru lucrări în sectorul comun al Dunării, care va
include un program de proiecte/activităţi pe ambele părţi/maluri ale
graniţei/fluviului. Pentru a oficializa implementarea la timp a proiectului,
se va urmări încheierea unui acord bilateral.

Aceste proiecte sunt destinate să crească competitivitatea transportului pe

apele interioare şi cota acestuia faţă de transportul rutier şi pe calea ferată.

Indicatori

Nr.
%

Obiective
Intensificarea traficului de pasageri (pasageri-km)

Intensificarea traficului de mărfuri (t-km)

Capacitate
Km finalizaţi de benzi ale noilor autostrăzi

Km de cale ferată inter-operabilă reabilitată şi/sau îmbunătăţită

Km de ape navigabile pe deplin deschise pentru navigaţie

Rezultate
Intensificarea traficului de pasageri (pasageri-km)
Intensificarea traficului de mărfuri (t-km)
3.2.2 Axa prioritară 2

Titlu
Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport
în afara Axelor prioritare TEN-T

Obiectiv Această prioritate vizează modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de

transport rutier, feroviar, pe apă şi în aer amplasate în reţeaua naţională
în afara axelor prioritare TEN-T.

Obiectivul său este de a intensifica traficul de pasageri şi de mărfuri,

odată cu un grad mai mare de siguranţă, viteză şi calitate a serviciilor,
inclusiv inter-operabilitatea căilor ferate; în lumina obiectivului politicii
de coeziune de a dezvolta conexiuni secundare la axele prioritare TEN-T
în scopul de a aborda eficient coeziunea teritorială în întreaga Europă,
precum şi între regiunile din România.

În urmărirea acestui obiectiv, POST va ţine cont pe deplin de celelalte

PO. Eventualele suprapuneri cu celelalte PO au fost deja abordate şi
eliminate17

Sursa de FEDR şi bugetul Statului român.

finanţare
Motivaţie • Sistemul de transport român pentru toate modurile de transport
este insuficient dezvoltat şi de o calitate necorespunzătoare
comparativ cu cel din Statele membre acestea afectând calitatea,
siguranţa şi timpul de călătorie de la punctul de plecare la
destinaţie pentru persoane şi mărfuri.
• Deplasarea inter-regională pe distanţe mari a persoanelor şi
mărfurilor este dezavantajată din cauza lipsei infrastructurii de
transport la standarde europene pe drumurile naţionale.
• Axa Rin-Main-Dunăre este o rută importantă de marfă care face
legătura între Marea neagră, Portul Rotterdam şi Marea Neagră,
în special Portul Constanţa.

Operaţiuni 3.2.2.1 Operaţiunea 2.1

Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere

Această Operaţiune vizează modernizarea şi dezvoltarea secţiunilor

infrastructurii de drumuri naţionale care sunt amplasate în afara axelor
prioritare TEN-T. Obiectivul său este intensificarea traficului de
pasageri şi mărfuri la un grad mai mare de siguranţă, viteză şi calitate a
serviciilor.

Infrastructura rutieră de importanţă naţională va fi dezvoltată şi

17
See Section 3.4
modernizată, permiţând un acces mai bun la regiunile industrializate şi la
centrele de populaţie şi în general la nodurile generatoare de trafic,
precum şi deviind traficul de tranzit departe de centrele de populaţie. În
acest scop, vor fi luate în consideraţie fluxurile de trafic existente,
precum şi cele prevăzute pentru perioada de programare 2007-2013.

Această Operaţiune va ameliora accesibilitatea inter-regională şi va spori

dezvoltarea regională în România, facilitând deplasarea şi astfel
promovând utilizarea stocurilor şi materiilor prime disponibile local în
regiunile industrializate; de asemenea facilitând accesul forţei de muncă
în acele zone.

3.2.2.2 Operaţiunea 2.2

Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de cale ferată

Operaţiunea vizează atingerea inter-operabilităţii căilor ferate în

structura naţională de cale ferată din afara Axelor prioritare TEN-T prin
modernizarea secţiunilor de cale ferată, şi prin reabilitarea gărilor,
podurilor şi tunelurilor de cale ferată. De asemenea se va acorda atenţie
întocmirii de specificaţii tehnice pentru inter-operabilitatea în reţeaua de
cale ferată convenţională şi modernizarea staţiilor electrice.

Această Operaţiune va fi implementată în contextul introducerii

sistemelor SEGTF/SECT de nivel 2.

3.2.2.3 Operaţiunea 2.3

Modernizarea şi dezvoltarea porturilor maritime şi fluviale

Această Operaţiune vizează finanţarea modernizării şi dezvoltării

porturilor maritime şi fluviale, în vederea creşterii eficienţei şi a gradului
de atracţie pentru utilizatori şi a intensificării traficului pentru acest mod
de transport.

În scopul capitalizării potenţialului oferit de Axa Rin-Main-Dunăre,

dezvoltarea porturilor dunărene şi maritime, în special a Portului
Constanţa, devine un obiectiv major.

Acest obiectiv va fi realizat prin facilitarea operaţiunilor portuare şi a

eficienţei, prin creşterea capacităţii de stivuire şi manipulare a
containerelor, precum şi a capacităţii de manipulare a mărfurilor
voluminoase, şi prin creşterea siguranţei vaselor în Portul Constanţa; şi
de asemenea prin iniţiative similare în alte porturi dunărene în urma
concluziilor unui studiu propus cu privire la necesitatea unor asemenea
iniţiative.
 3.2.2.4 Operaţiunea 2.4

Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport aerian

Această Operaţiune vizează finanţarea modernizării şi dezvoltării

aeroporturilor TEN-T, în vederea creşterii eficienţei şi a gradului de
atracţie pentru utilizatori şi a creşterii utilizării capacităţilor, precum şi a
conectării eficace cu punctele din Comunitatea Europeană şi cu cele
internaţionale.
Acest obiectiv este în acord cu prevederile Liniilor directoare strategice
comunitare privind politica de coeziune în sprijinul creşterii economice
şi a locurilor de muncă, 2007-2013, în special deoarece se aplică
promovării dezvoltării regionale, acordându-se o atenţie specială
ameliorării conectivităţii teritoriilor fără deschidere la mare la TEN-T.
Indicatori Nr. %
Obiective Intensificarea traficului de pasageri
(pasageri-km)
Intensificarea traficului de mărfuri (t-km)
Intensificarea traficului de pasageri prin
aeroporturi (nr. de pasageri)
Intensificarea traficului de mărfuri prin
aeroporturi (nr. de tone)
Capacităţi Km finalizaţi de benzi ale noilor autostrăzi
fizice şi km de drumuri cu 2 benzi finalizaţi
Km de cale ferată inter-operabilă reabilitată
şi/sau îmbunătăţită
Numărul de porturi îmbunătăţite
Km de ape navigabile deblocate pentru
navigaţie
Creşterea numărului de pasageri ai
aeroporturilor
Creşterea volumului de mărfuri
transportului aerian
Rezultate Intensificarea traficului de pasageri
(pasageri-km)
Intensificarea traficului de mărfuri (t-km)
Intensificarea traficului de pasageri prin
aeroporturi (nr. de pasageri)
Intensificarea traficului de mărfuri prin
aeroporturi (nr. de tone)
3.2.3 Axa prioritară 3

Titlu Modernizarea materialului rulant de cale ferată dedicat călătorilor

pentru reţelele de cale ferată naţională

Obiectiv Axa prioritară nr. 3 urmăreşte promovarea echilibrului adecvat între

modurile de transport. Aceasta urmăreşte realizarea unor servicii mai
rapide, mai sigure şi de calitate mai bună la standarde europene de
inter-operabilitate pentru pasagerii interni şi internaţionali ai căilor
ferate prin modernizarea materialului rulant al căilor ferate, permiţând
astfel căilor ferate să concureze eficient cu transportul rutier de
pasageri în creştere.

Acest obiectiv se încadrează în efortul global de revitalizare a căilor

ferate pentru obiectivul de echilibrare a modurilor al Cartea Albă -
politica de transport europeană pentru 2010 (CE, 2001)

Sursa de FEDR şi bugetul Statului român.

finanţare
Motivaţie • Serviciile române de transport feroviar de pasageri sunt
insuficient dezvoltate şi de o calitate necorespunzătoare
comparativ cu standardele UE acestea afectând calitatea,
siguranţa şi timpul de călătorie de la punctul de plecare la
destinaţie pentru pasagerii interni şi internaţionali.
• Există un risc ridicat ca infrastructura de transport rutier
îmbunătăţită şi cu o extindere rapidă, cu autostrăzi moderne şi
un număr crescut de automobile pe plan naţional să ducă la
deplasarea traficului de pasageri de la căile ferate la drumuri,
înclinând balanţa modurilor în favoarea transportului rutier şi în
defavoarea căilor ferate.

Operaţiuni 3.2.3.1 Operaţiunea 3.1

Modernizarea materialului rulant de cale ferată dedicat călătorilor

cu trenuri de generaţie nouă

Introducerea şi utilizarea de trenuri noi şi moderne la standarde

europene pentru pasagerii căilor ferate vor creşte viteza, confortul şi
siguranţa pasagerilor căilor ferate, vor atrage mai mulţi pasageri în
reţelele naţionale, şi astfel vor concura eficient cu utilizarea crescândă
de automobile particulare. Aceasta va aborda de asemenea în mod
eficace echilibrul modurilor corespunzător, în special echilibrul căi
ferate/drumuri, şi vor permite inter-operabilitatea căilor ferate prin
dotarea trenurilor cu Sistemul european de comandă a trenurilor
(SECT);

În mod specific, există necesitatea de modernizare a trenurilor şi de

pregătire a acestora pentru călătorii de mai bună calitate; în special prin
 introducerea de trenuri cu structură modulară pe distanţe mici şi medii.
Aceste proiecte vor duce la o mai bună acoperire a pieţei de
transporturi de pasageri. Ele vor duce de asemenea la creşterea
accesibilităţii pentru pasageri la rutele de transport feroviar naţionale şi
TEN-T prin îmbunătăţirea interconexiunilor cu serviciile regionale, şi
astfel la creşterea numărului de pasageri ai căilor ferate.

În scopul facilitării implementării acestei operaţiuni se va lua în

considerare introducerea unui contract de Obligaţii de Servicii Publice
(OSP) pentru rutele de transport feroviar de pasageri selectate, care vor
fi inter-operabile şi vor include toate materialele rulante nou
introduse/ameliorate moderne finanţate prin POST. Această finanţare
va fi minimă, şi numai în scopul de a acoperi deficitul după ce se fac
toate eforturile de a maximiza beneficiile utilizatorilor. Mai mult, în
scopul de a se asigura concurenţa loială, această finanţare va aborda
numai necesitatea de înlocuire a capacităţii existente, fără să abordeze
şi capacitatea de extindere.
Indicatori Nr. %
Obiective Creşterea nr. de pasageri-km
Capacitate Nr. de EMU-uri
Rezultate Creşterea nr. de pasageri-km
3.2.4 Axa prioritară 4

Titlu Dezvoltarea durabilă a sectorului Transporturi

Obiective Această Prioritate vizează implementarea principiilor de dezvoltare

durabilă a sectorului transporturi în România, conform concluziilor de
la Cardiff ale Consiliului European (1998) şi Strategiei Europene de
dezvoltare durabilă (Göteborg 2001). Aceasta va promova un grad de
siguranţă sporit, va minimiza efectele adverse asupra mediului şi de
asemenea va promova transportul inter-modal şi combinat.

Sursa de FEDR şi bugetul Statului român.

finanţare
Motivaţie • Tendinţele curente indică rate ridicate de accidente mortale şi
de daune ale proprietăţii cauzate de accidentele de transport, în
special pe drumurile româneşti, depăşind semnificativ
nivelurile europene. Asemenea niveluri de accidente
compromit semnificativ siguranţa transporturilor la standarde
europene. Creşterile de trafic anticipate pot doar să
înrăutăţească un nivel de siguranţă deja nesatisfăcător.

• Dacă nu se vor lua măsuri pentru a se asigura dezvoltarea

echilibrată a transporturilor, precum transportul inter-modal şi
combinat, sunt semne că echilibrul adecvat al transporturilor
între modurile de transport va fi compromis.

• Informaţiile actuale arată efectele negative tot mai puternice ale

transportului asupra mediului, dacă nu se vor lua măsuri pentru
a se inversa aceste tendinţe.
Operaţiunea 3.2.4.1 Operaţiunea 4.1

Promovarea transportului inter-modal

Această Operaţiune promovează transportul inter-modal şi va

implementa proiecte de facilitare a transferului modal pentru marfă, în
principal de la rutier la feroviar/rutier sau pe apă/rutier. Asigurarea sau
reabilitarea infrastructurii relevante (canale navigabile şi porturi, căi
ferate) este abordată de alte Operaţiuni: prin urmare, promovarea
transportului inter-modal se referă în principal la furnizarea
infrastructurii de terminale sau a centrelor de logistică pentru unităţile
inter-modale.

Iniţiativele vor include solicitări de propuneri pentru dezvoltarea

terminalelor inter-modale şi/sau a centrelor de logistică şi distribuţie
pentru transporturi combinate care acoperă infrastructura terminalelor.

Se anticipează că Operaţiunea va ajuta operaţiunile inter-modale axate

pe căile ferate.
3.2.4.2 Operaţiunea 4.2

Îmbunătăţirea siguranţei traficului pentru toate modurile de

transport

Această Operaţiune vizează să asigure implementarea standardelor

europene de siguranţă pentru toate mijloacele de transport, inclusiv
inter-modal. Va fi controlată de ramura industriei de transporturi a
MTCT. În cadrul acestei operaţiuni vor fi implementate mai multe
iniţiative, inclusiv următoarele:

Drumuri mai sigure

• Traversări îmbunătăţite la nivel rutier/feroviar şi construirea de
noi pasaje aeriene/subterane peste drumuri/căi ferate
• Semnalizare orizontală şi verticală,
• Ameliorarea şi dezvoltarea infrastructurii fizice, prin luarea de
măsuri preventive (de exemplu indicatoare de drumuri, camere
video, sate liniare etc.)
• Centralizare electro-dinamică (sincronizare), bariere şi
semnalizare automată etc.

Căi ferate mai sigure

• Centralizare electro-dinamică (sincronizare), bariere şi
semnalizare automată etc.
Transporturi pe apă mai sigure
• Ameliorarea sistemului de informaţii şi management al
traficului naval (VTMIS). Referitor la implementarea VTMIS
în sectorul dunărean comun, România va furniza Bulgariei
toate informaţiile/datele VTMIS disponibile şi relevante.
Bulgaria, la rândul său, va trebui să investească în sistemele de
comunicaţii şi de calculatoare pentru a putea primi şi utiliza
eficient aceste informaţii. Prima fază a implementării este în
curs de finalizare, şi este avută în vedere o a doua fază
 3.2.4.3 Operaţiunea 4.3

Minimizarea efectelor adverse ale transporturilor asupra mediului

Această Operaţiune include introducerea de iniţiative privind

infrastructuri de transport eficiente şi nepoluante/nedăunătoare pentru
mediu, care să îndeplinească standardele şi cerinţele europene pentru
toate modurile de transport, inclusiv activităţile inter-modale şi în
conformitate cu Acordul de la Kyoto.

Un obiectiv secundar al acestei operaţiuni va fi reducerea impactului

asupra mediului al infrastructurii de transporturi construite anterior
introducerii legislaţiei de dezvoltare durabilă în România.

Un al doilea obiectiv secundar va fi sprijinul pentru stabilirea unui

sistem de management al mediului, care va include analiza strategică,
evaluarea impactului specific pentru sectorul de transporturi, măsurile
de monitorizare şi atenuare şi cooperarea inter-instituţională.

Indicatori Nr. %
Obiective Nr. de terminale inter-modale
Reducerea numărului de accidente
Reducerea numărului de accidente
mortale
Reducerea zgomotului în zonele dens
populate (decibeli)
Capacitate Terminale inter-modale
Noi reglementări de siguranţă
Noi reglementări de mediu
Rezultate Nr. de terminale inter-modale
Reducerea numărului de accidente
Reducerea numărului de accidente
mortale
Reducerea zgomotului în zonele dens
populate (decibeli)
3.2.5 Axa prioritară 5

Titlu Asistenţa tehnică pentru POST

Obiectiv Implementarea adecvată a instrumentelor structurale necesită sprijin

instituţional şi consolidarea capacităţii administrative în următorii ani.
Acest sprijin şi această consolidare vor trebui să vină sub forma
angajării şi instruirii de personal suplimentar atât în ceea ce priveşte
sarcinile administrative generale, cât şi aspectele tehnice ale
managementului de proiecte de transporturi în cadrul MTCT şi al
beneficiarilor.

Odată clarificate competenţele respective ale PO pentru AT în

domeniul resurselor umane (RU), unul din obiectivele POST va fi
instruirea de personal în ceea ce priveşte aspectele tehnice ale
implementării proiectelor de transporturi, după cum se prezintă mai
jos.

Un alt obiectiv al acestei priorităţi este promovarea înţelegerii şi

aprecierii rolului şi scopului instrumentelor structurale, precum şi a
contribuţiei UE la dezvoltarea infrastructurii transporturilor din
România

Sursa de FEDR şi bugetul Statului român.

finanţare
Cauze • Există o capacitate instituţională insuficientă pentru
implementarea eficientă a POST.

• Numărul personalului disponibil în prezent în Guvern este

insuficient pentru a rezolva eficient implementarea POST

• Nivelul actual de instruire este inadecvat pentru implementarea

eficientă a POST

• Publicitatea şi promovarea POST în cadrul publicului larg şi al

beneficiarilor sunt cerinţe esenţiale pentru a evidenţia rolul
Comunităţii şi a asigura transparenta asistenţei oferite de
Fondurile europene.
Operaţiuni 3.2.5.1 Operaţiunea 5.1

Sprijinirea managementului eficace, implementării, monitorizării

şi controlului POST.

Această Operaţiune include activităţi axate pe raţionalizarea

instrumentelor structurale în ceea ce priveşte managementul,
implementarea, monitorizarea, controlul şi evaluarea. În cadrul acestei
Operaţiuni au fost identificate patru activităţi principale:
• Activitatea 1. Asigurarea resurselor adecvate pentru costurile
administrative şi echipamentele relevante.

• Activitatea 2. Serviciile asociate cu implementarea eficace a POST

vor include:
- Sprijin pentru activităţile preparatorii, de gestionare,
implementare, monitorizare, control, auditare şi evaluare
ale POST
- Sprijin pentru gestionarea şi monitorizarea structurilor
POST în implementarea sarcinilor acestora
- Instruire în pregătirea, selecţionarea şi evaluarea de proiecte
şi în gestionarea şi monitorizarea implementării proiectelor
- Instruire în analiza costuri-beneficii şi în analiza siguranţei

• Activitatea 3. Actualizarea şi dezvoltarea continuă a Master

Planului General pentru Transporturi (MPGT) şi a altor studii
orizontale.

• Activitatea 4. Sprijin pentru pregătirea POST pentru următoarea

perioadă de programare.

În conformitate cu reglementările UE, aceste activităţi pot consta din

creşterea personalului şi a personalului detaşat implicat direct în
implementarea POST şi finanţarea statului lor de plată, inclusiv a
asigurărilor sociale, serviciilor pentru Autoritatea de Management şi
Comitetul de monitorizare, sprijinirea managementului, monitorizării
şi controlului, auditului şi al evaluării POST.

În plus, acestea pot asigura procurarea de ICT pentru activităţile de

management, monitorizare, inspectare şi evaluare pentru personalul
implicat direct în managementul şi implementarea POST, pentru
activităţile publicitare inclusiv înfiinţarea şi întreţinerea şi organizarea
site-ului web pentru POST şi participarea la instruirea şi schimbul de
bune practici în cadrul managementului POST.

Beneficiarii acestei Operaţiuni vor fi structurile de management şi

monitorizare, şi personalul implicat în managementul şi implementarea
POST al Autorităţii de Management şi al beneficiarilor.

3.2.5.2 Operaţiunea 5.2

Informare şi publicitate privind POST

Această Operaţiune include următoarele patru activităţi:

• Activitatea 1: Campanie de informare pentru promovarea şi

explicarea POST beneficiarilor, partenerilor şi publicului.
Scopul acestei activităţi este de a sprijini implementarea
 Planului de comunicare întocmit de Autoritatea de
Management. În scopul acestei operaţiuni vor fi folosite diverse
mijloace de presă, reclame, broşuri, afişe, seminare şi materiale
de promovare.

• Activitatea 2: Website pentru promovarea şi explicarea POST.

Această activitate ar trebui să includă un portal de informare
pentru personalul de gestionare şi implementare a POST,
beneficiari, parteneri şi public, pentru accesarea informaţiilor
despre POST şi furnizarea de feedback.

• Activitatea 3: Înfiinţarea unei Unităţi în cadrul Autorităţii de

Management în scopul gestionării activităţilor de informare şi
publicitate şi al instruirii personalului şi partenerilor relevanţi în
ceea ce priveşte aptitudinile de comunicare.

• Activitatea 4: Evaluarea activităţilor de informare şi publicitate

ce promovează POST şi sarcinile implementate.

Indicatori Număr %
Obiectiv Creşterea numărului de personal
Numărul de personal care au fost
instruiţi
Absorbţie 100 % a fondurilor
UE
Capacitate Mărirea personalului
Numărul de seminarii de
instruire
Numărul de materiale şi
evenimente de informare
Numărul de vizite ale site-ului
web
Rezultat Creşterea numărului de personal
Numărul de personal care au fost
instruiţi
Creşterea sensibilizării
publicului privind
POST/Fondurile
 3.3 Coerenţa şi conformitatea cu politicile comunitare şi naţionale

Următoarele două tabele arată cum axele prioritare şi operaţiunile POST sunt coerente şi
conforme cu politicile comunitare şi naţionale.

Tabelul 3-3
3.3.1 Coerenţa şi conformitatea axelor prioritare şi operaţiunilor POST cu politicile
comunitare

Reflectarea politicilor comunitare în

Politicile comunitare Axele prioritare
Operaţiunile POST
POST

Strategia de la Lisabona: Modernizarea şi Modernizarea şi dezvoltarea

- Creştere economică
- Locuri de muncă
Liniile directoare strategice
comunitare privind politica de
coeziune în sprijinul creşterii
economice şi a locurilor de
muncă, 2007-2013
Capitolul 9 al negocierilor -
Transport
Cartea Albă privind politica
de transport europeană (CE,
2001)
- Dezvoltare echilibrată în
toate modurile de transport reţelele de căi ferate Modernizarea
- Eliminarea strangulărilor
- Siguranţa în politica de
transport
- Globalizarea politicii de
transport
dezvoltarea Axelor infrastructurii rutiere de-a lungul axei
prioritare TEN-T prioritare TEN-T nr. 7
Modernizarea şi dezvoltarea
Modernizarea şi infrastructurii feroviare de-a lungul axei
dezvoltarea prioritare TEN-T nr. 22
infrastructurii Modernizarea şi dezvoltarea
naţionale de transport infrastructurii de transporturi pe apă de-
din afara Axelor a lungul axei prioritare TEN-T nr. 18
prioritare TEN-T
Modernizarea şi dezvoltarea
infrastructurii rutiere naţionale
Modernizarea Modernizarea şi dezvoltarea
materialului rulant infrastructurii feroviare naţionale
pentru pasageri Modernizarea şi dezvoltarea porturilor
pentru căile ferate din fluviale şi maritime
şi dezvoltarea
naţionale şi TEN-T. infrastructurii de transporturi aeriene
Dezvoltarea durabilă Modernizarea materialului rulant pentru
a sectorului pasageri pentru căile ferate cu trenuri
transporturi. de nouă generaţie

Reţelele de transport trans- Promovarea transportului inter-modal

europene (TEN-T) Ameliorarea siguranţei traficului în
- Axele prioritare şi toate modurile de transport
proiectele pe 2005 Minimizarea efectelor adverse ale
transportului asupra mediului
Concurenţa şi ajutorul de la
stat

Oportunităţi egale

Achiziţii publice

Concluziile Consiliului
European de la Göteborg 2001

3.3.2 Coerenţa şi conformitatea axelor prioritare şi operaţiunilor POST cu politicile naţionale
Politicile naţionale
Legea nr. 203/2003
(republicată) privind
dezvoltarea şi
modernizarea reţelei de
transporturi de importanţă
naţională şi europeană şi
Legea 71/1996 pentru
aprobarea Planificării
teritoriale naţionale –
Secţiunea I – Moduri de
comunicare şi proiectul de
lege propus de MTCT
pentru actualizarea acestei
Legi
Strategiile româneşti de
transport modal aprobate
prin Lege
Cadrul Naţional Strategic
de Referinţă (CNSR) şi
PND 2007-2013
Capitolul 9 al negocierilor -
Transport
Programul guvernamental
pentru perioada 2004-2008
Legea 3/2001 de ratificare
a Acordului de la Kyoto
Hotărârea de Guvern
321/2005 pentru
reevaluarea şi
managementul zgomotului
de mediu
Tabelul 3-4
Reflectarea politicilor naţionale în
Axele prioritare POST
Modernizarea şi dezvoltarea
Axelor prioritare TEN-T
Modernizarea şi dezvoltarea
infrastructurii naţionale de
transport din afara Axelor
prioritare TEN-T
Modernizarea materialului
rulant pentru pasageri pentru de-a lungul axei prioritare TEN-T nr.
căile ferate din reţelele de căi 18
ferate naţionale şi TEN-T.
Dezvoltarea durabilă a
sectorului de transporturi.
Operaţiunile POST
Modernizarea şi dezvoltarea
infrastructurii rutiere de-a lungul axei
prioritare TEN-T nr. 7
Modernizarea şi dezvoltarea
infrastructurii feroviare de-a lungul
axei prioritare TEN-T nr. 22
Modernizarea şi dezvoltarea
infrastructurii de transporturi pe apă
Modernizarea şi dezvoltarea
infrastructurii rutiere naţionale
Modernizarea şi dezvoltarea
infrastructurii feroviare naţionale
Modernizarea şi dezvoltarea porturilor
fluviale şi maritime
Modernizarea şi dezvoltarea
infrastructurii de transporturi aeriene
Modernizarea materialului rulant
pentru pasageri pentru căile ferate cu
trenuri de nouă generaţie
Promovarea transportului inter-modal
Ameliorarea siguranţei traficului în
toate modurile de transport
Minimizarea efectelor adverse ale
transportului asupra mediului
3.4 Complementaritatea cu alte programe operaţionale

Autoritatea pentru POST a abordat problema complementarităţii cu alte Programe

Operaţionale.

Mai exact, şi după încheierea unui acord între autorităţile competente din România,
autorităţile pentru POST şi POR, au hotărât că:

• infrastructura pentru transportul urban va face obiectul POR şi nu va fi tratată în

POST;
• drumurile judeţene vor face obiectul POR iar drumurile europene şi naţionale vor face
obiectul POST;
• toate autostrăzile vor face obiectul POST;
• aeroporturile TEN-T naţionale şi regionale vor face obiectul POST iar toate
aeroporturile care nu fac parte din TEN-T vor face obiectul POR;
• porturile TEN-T vor face obiectul POST iar toate porturile care nu fac parte din TEN-
T vor face obiectul POR;
• Nu au fost identificate suprapuneri pentru calea ferată dintre POST şi POR.

Transportul cu metroul în Bucureşti reprezintă responsabilitatea Municipiului Bucureşti nu va

fi tratat în POST.

La nivel naţional s-a stabilit un program operaţional pentru asistenţă tehnică (AT) pentru care
Autoritatea de Management este Ministerul Finanţelor Publice.

Instruirea personalului cu privire la aspecte generale de management şi control, schimb de

experienţă, folosirea Sistemului Unic de Informaţii pentru Management (SUIM), lucru în
reţea, promovare şi informare va cădea în sarcina Autorităţii de Management pentru
programul operaţional pentru AT.

Instruirea personalului cu privire la aspectele tehnice legate de implementarea POST va cădea

în sarcina Autorităţii de Management pentru POST.

_____________
4. PLAN FINANCIAR

4.1 Planul financiar POST

Planul financiar POST, defalcat pe axe prioritare18 pentru fiecare dintre anii bugetari 2007-
20013, este prezentat în Tabelul 4-1. El este supus deciziilor Comisiei.

Fiecărei axe prioritare i se aplică regula n+2/n+3.

4.2 Proiecte majore

Proiectele a căror costuri globale depăşesc 50 milioane Euro sunt definite ca fiind proiecte
majore. Acestea sunt supuse evaluării şi deciziei Comisiei. Decizia Comisiei va defini
obiectivul fizic, valoarea la care se aplica rata de cofinanţare pentru prioritatea respectiva
precum şi planul anual de alocare bugetara din FEDR sau FC. O listă indicativă a
proiectelor majore este prezentată în Anexa B19.

4.3 Portofoliul de proiecte

O listă indicativă de proiecte, incluzând şi proiectele majore, este prezentată în Anexa E.220.
Aceste proiecte au fost prioritizate pe baza unor criterii propuse prezentate în Anexa E.1.
Lista criteriilor propuse poate fi şi ea subiectul consideraţiilor Comitetului de Monitorizare
înainte de a fi folosită.

18
Planul financiar defalcat pe operaţiuni este prezentata în Anexa A.
19
O listă indicativă a proiectelor majore defalcate pe operaţiuni este prezentată în Anexa B, tabelul B-1. O listă
similară pe mod de transport este prezentată în tabelul B-2.
20
O versiune electronică a acestui indicativ este inclusă în Anexa E.3.4 (cu CD-ROM ataşat).
5. IMPLEMENTARE

5.1 Management

5.1.1 Cadrul general pentru implementarea POS Transport

Unitatea de coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă (Unitatea de coordonare

a CNSR)

Hotărârea de Guvern 497/200421 prevede structura de management şi de control pentru

Managementul Instrumentelor Structurale în România. Acest lucru include constituirea
Autorităţii de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar (CSC) şi a Comitetului de
Monitorizare pentru Cadrul de Sprijin Comunitar (CMSC). Autoritatea de Management
pentru Cadrul de Sprijin Comunitar (CSC) va deveni Comitetul de Monitorizare pentru
Cadrul de Sprijin Comunitar (CMSC).

Hotărârea de Guvern 1200/2004 reglementează constituirea, organizarea şi funcţionarea

Comitetului Naţional de coordonare a procesului de pregătire pentru gestionarea
Instrumentelor Structurale UE. Acest comitet va deveni Comitetul de Coordonare al Cadrului
Naţional Strategic de Referinţă.

CMSC va fi prezidat de un reprezentant al Autorităţii de Management pentru CSC (Unitatea

de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă). La selectarea membrilor acestuia
s-a ţinut cont de principiul acordării de oportunităţi egale pentru bărbaţi şi femei.

Principalele sarcini ale CMCSC (Comitetul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de

Referinţă) sunt definite în hotărârile de guvern menţionate mai sus. Pe lângă sarcinile sale
principale, CMCSC (Comitetul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă)
întocmeşte de asemenea propuneri pentru CSC (Unitatea de Coordonare al Cadrului Naţional
Strategic de Referinţă) şi Autorităţile de Management pentru POS în legătură cu folosirea
eficientă şi direcţionată a Fondurilor UE. Alte sarcini importante ale acestui comitet includ:
• negocierea şi aprobarea criteriilor de selectare a activităţilor finanţate în cadrul fiecărei
operaţiuni în termen de şase luni de la aprobarea asistenţei;
• evaluarea periodică a progresului care duce la îndeplinirea obiectivelor specifice ale
asistenţei;
• evaluarea rezultatelor în baza asistenţei acordate, în special realizarea obiectivelor stabilite
în cadrul evaluării continue a operaţiunilor individuale;
• negocierea şi aprobarea rapoartelor de implementare anuale şi finale trimise la CE;
• negocierea şi aprobarea fiecărei propuneri de modificare a deciziei CE referitoare la
contribuţiile din Fonduri;
• propunerea înaintată Autorităţilor de Management referitoare la orice modificări sau
schimbări ale asistenţei;
• aprobarea realocării asistenţei financiare operaţiunilor individuale din cadrul programului
operaţional şi prezentarea acestei realocări Autorităţii de Certificare şi Plăţi pentru aprobare
şi informarea ulterioară a CE în legătură cu această realocare (în termen de o lună).

21
Modificarea acestei hotărâri a fost semnată recent de Guvern (29 ianuarie 2006)
Mecanismul central de coordonare şi monitorizare va trebui reglat de Comitetul de
Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă în conformitate cu noile Regulamente.
Însă monitorizarea la nivel central nu va fi diferită de funcţiile CMCSC.

Autoritatea de Management pentru POS Transport

Autoritatea de Management este responsabilă pentru eficienţa şi corectitudinea coordonării şi

implementării asistenţei POS, în conformitate cu respectivele reglementări UE şi cu sistemele
financiare solide, juridice şi instiţutionale care funcţionează în România. Funcţia Autorităţii
de Management pentru POST a fost cedată MTCT, Direcţia Generală Relaţii Financiare
Externe (DGRFE). Detalii în legătură cu aceste funcţii sunt prezentate la secţiunile 5.1.2 şi
5.3.3.

Autoritatea de Certificare şi Plăţi

Fondul Naţional acţionează ca Autoritate de Certificare/Plăţi. În urma adoptării Hotărârilor de

Guvern 272/2004, 497/2004 şi 208/2005 departamentele de Certificare şi Plăţi ale acestuia se
vor transforma în Autoritatea de Certificare şi Plăţi capabilă să funcţioneze în conformitate cu
noul acquis al Cadrului Naţional Strategic al României pentru 2007-2013. Odată cu
introducerea Regulamentului General 13052/2005, autoritatea de certificare va primi plăţile
achitate de Comisie şi, în general, va face plăţile către beneficiarul principal. Autoritatea de
Certificare este un departament care este independent din punct de vedere funcţional de orice
alte activităţi din cadrul Fondului Naţional. Detalii cu privire la aceste funcţii sunt prezentate
în secţiunea 5.3.2.

Curtea de Conturi şi Direcţia Generală de Audit Public Intern din cadrul Ministerului
Finanţelor Publice

Autoritatea de Audit de pe lângă Curtea de Conturi a fost înfiinţată prin Legea nr. 200/2005.
Curtea de Conturi este suprema instituţie de control financiar a statului. Aceasta funcţionează
pe lângă Parlamentul României şi activează în mod independent, în conformitate cu
prevederile constituţionale şi ale legilor naţionale. Curtea de Conturi va avea responsabilitatea
întocmirii declaraţiei referitoare la încetarea asistenţei din Fondurile UE. Direcţia Generală de
Audit Public Intern din cadrul Ministerului Finanţelor Publice este unitatea metodologică
centrală în domeniul controlului financiar şi al auditului intern. Este de asemenea organismul
de contact al Comisiei Europene în domeniul controlului financiar, şi îndeplineşte toate
celelalte sarcini ce rezultă din înţelegerile internaţionale. Detaliile cu privire la aceste funcţii
sunt prezentate în secţiunile 5.4.1 – 5.4.3.

Mecanismul Achiziţiilor Publice

Mecanismul Achiziţiilor Publice este în curs de pregătire la nivel naţional. Sistemul de

achiziţii publice pentru POS Transport va fi adaptat în conformitate cu decizia naţională
adoptată de Organismele Răspunzătoare în acest domeniu. Manualul referitor la procedură
pentru POST tratează aspecte referitoare la achiziţie. Detalii suplimentare sunt prezentate în
Anexa E.3.3. “Aspecte orizontale”
Beneficiari

Beneficiarii sunt operatori, organisme sau firme, publice sau private, responsabile cu iniţierea
sau cu iniţierea şi implementarea operaţiunilor. În cazul schemelor de ajutor în conformitate
cu articolul 87 din Tratat şi în cazul ajutoarelor acordate de organisme numite de Statele
Membre, beneficiarii sunt organismele care primesc ajutorul public.

MTCT va folosi reţeaua agenţiilor de implementare existente implicate în gestionarea

fondurilor de preaderare care se află sub jurisdicţia MTCT şi care se concentrează pe
operaţiunile programului operaţional. Acestea sunt următoarele instituţii:
• Compania Naţională de Autostrăzi & Drumuri Naţionale (CNADN)
• Compania Naţională de Căi Ferate (CFR)
• Agenţia MTCT

Beneficiarii îndeplinesc diverse funcţii22 menţionate în Regulamentele 1260/1999,

11941/2005, 11040/2005, 13052/200523, etc. Aceste funcţii includ:

• Iniţierea operaţiunilor
• Responsabilitatea pentru asigurarea implementării întregii operări;
• Întocmirea planului financiar şi respectarea acestuia
• Verificarea achitării cheltuielilor în scopul implementării operării şi al conformităţii cu
activităţile convenite
• Certificarea exactităţii şi a eligibilităţii cheltuielilor
• Publicitate

5.1.2 Autoritatea de Management a POS Transport

În conformitate cu Hotărârea de Guvern nr. 497/ 200424 Autoritatea de Management pentru un

POS are următoarele funcţii generale de management:

• Pregătirea Programelor Operaţionale25, … cu respectarea obiectivelor şi a priorităţilor

stabilite de Cadrului Naţional Strategic de Referinţă (Planul Naţional de Dezvoltare);

22
În baza contractului de implementare semnat de beneficiar şi Autoritatea de Management
23
Acesta este o propunere de regulament. În baza unei proceduri de aviz conform (avizul AVC/2004/0163),
Parlamentul European (PE) a adoptat această decizie parlamentară intermediară în iulie 2005. Decizia conţinea
priorităţile PE, înainte de votul final al Parlamentului cu privire la aviz. Regulamentul Consiliului 1260/1999 va
fi anulat începând cu 1 ianuarie 2007
24
Textul modificat al acestei decizii guvernamentale a fost semnat la data de 29/01/06. Întocmită iniţial în
contextul Planurilor şi Programelor pentru 2000-2006, aceasta se referă tot la complementele de program, la
măsuri în loc de operaţiuni, la beneficiari finali în loc de beneficiari etc.
25
Stabilirea programului pentru Fondurile care acţionează prin programe operaţionale, care acoperă perioada
cuprinsă între 1 ianuarie 2007 şi 31 decembrie 2013 a fost simplificată după cum urmează:
• La nivel de politică, fiecare Stat Membru întocmeşte un document în baza liniilor directoare strategice
comunitare aprobate de Consiliu şi negociate cu Comisia, care va servi drept cadru pentru pregătirea
programelor;

• La nivel operaţional, Comisia aprobă programele în baza cadrului naţional strategic de referinţă. Aceste
programe conţin numai cele mai ample operaţiuni; "complementul de program" şi managementul prin
măsuri vor fi abandonate
 • Asigurarea conformităţii dintre Programele Operaţionale sub coordonarea Autorităţii de
Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar (CSC) (Organul Coordonator al
Cadrului Naţional Strategic de Referinţă);
• Monitorizarea obţinerii rezultatelor generale şi a impactulului definit de programul
operaţional
• Monitorizarea dezvoltării capacităţii administrative a structurilor implicate în
executarea respectivului Program Operaţional precum şi consolidarea şi extinderea
parteneriatelor pe parcursul întregului proces de planificare, precum şi pe parcursul
tuturor fazelor de implementare ale Programului Operaţional;
• Asigurarea implementării respectivului Program Operaţional cu respectarea
recomandărilor Comitetelor de Monitorizare (a se vedea secţiunile 5.1.1 şi 5.2.1 pentru
descrierea Comitetelor de Monitorizare relevante), a regulamentelor Uniunii Europene şi
a principiilor şi politicilor comunitare, în special a celor din următoarele domenii:
concurenţă, achiziţii publice, protecţia mediului, oportunităţi egale pentru cele două
sexe;
• Dezvoltarea şi promovarea parteneriatelor la nivel central, precum şi între nivelele
central, regional şi local, inclusiv a parteneriatelor publice-private;
• Analizarea şi propunerea de modificări la Programul Operaţional şi prezentarea
propunerilor referitoare la realocarea fondurilor operaţiunilor din cadrul Programelor
Operaţionale Comitetelor de Monitorizare de resort.
• Elaborarea procedurilor de implementare pentru Programele Operaţionale respective;
• Întocmirea criteriilor de selecţie şi evaluare pentru proiecte şi aprobarea proiectelor
aplicate de beneficiari;
• Asigurarea distribuirii de informaţii adecvate către cetăţeni şi mass-media referitoare la
rolul Uniunii Europene la executarea Programelor şi ridicarea conştiinţei posibilei
organizaţii profesionale beneficiare cu privire la oportunităţile generate de
implementarea Programelor;
• Responsabilitatea pentru folosirea transparentă, eficientă şi eficace a fondurilor care
sprijină Programul Operaţional;
• Înfiinţarea Comitetului de Monitorizare pentru Programul Operaţional cu respectarea
principiilor referitoare la parteneriat, reprezentare, egalitatea de şanse pentru cele două
sexe; asigurarea preşedintelui şi a secretarului pentru Comitetul de Monitorizare a
Programului Operaţional;
• Participarea la reuniunile anuale ale Comisiei Europene pentru examinarea rezultatelor
obţinute în anul anterior;
• Îndeplinirea altor atribuţii prevăzute de lege.

În plus faţă de aceste domenii, şi în legătură cu managementul financiar, Autoritatea de

Management va îndeplini activităţile detaliate în capitolul 5.3.3
5.2 Monitorizare şi evaluare

5.2.1 Comitetul de Monitorizare

În conformitate cu Hotărârea Guvernului nr. 497/2004 se înfiinţează un Comitet de

Monitorizare (CM) pentru POS -Transport. Comitetul de Monitorizare este principalul organ
de coordonare şi decizie al POS. Acesta este responsabil pentru calitatea şi eficienţa
implementării programului. Comitetul de Monitorizare va fi înfiinţat în termen de trei luni de
la Decizia Comisiei care aprobă POS şi îşi va redacta proprii Termeni de Referinţă.

“Ghidul pentru Implementarea Programelor Operaţionale al Cadrului Naţional Strategic de

Referinţă (CNSR) pentru perioada 2007-2013” dă următoarele linii directoare pentru
înfiinţarea şi funcţiile Comitetului de Monitorizare26:

Rolurile Comitetului de Monitorizare

Comitetul de Monitorizare are următoarele roluri şi răspunderi:

a) analizează şi aprobă criteriile pentru selecţia operaţiunilor finanţate în decurs de şase
luni de la aprobarea POS şi aprobă orice modificare a acestor criterii în conformitate cu
necesităţile referitoare la stabilirea programului;
b) analizează periodic progresul înregistrat pentru realizarea obiectivelor specifice ale POS
în baza documentelor predate de Autoritatea de Management;
c) examinează rezultatele implementării, în special realizarea obiectivelor stabilite pentru
fiecare axă prioritară precum şi rezultatele evaluării POS;
d) analizează şi aprobă rapoartele anuale şi finale referitoare la implementarea POS;
e) este informat cu privire la raportul anual de control sau cu privire la partea din raport
care se referă la respectivul POS, şi la comentariile relevante pe care le poate face
Comisia după examinarea acelui raport sau în legătură cu acea parte a raportului;
f) poate propune Autorităţii de Management orice analiză sau examinare a POS care poate
duce la realizarea obiectivelor Fondurilor sau la îmbunătăţirea managementului
acestuia, inclusiv a managementului financiar;

g) analizează şi aprobă orice propunere pentru modificarea conţinutului deciziei Comisiei

cu privire la contribuţia Fondurilor.

Alcătuirea Comitetului de Monitorizare

Comitetul de Monitorizare este înfiinţat în conformitate cu înţelegerile legale şi instituţionale

ale Statelor Membre de obicei în cadrul unui parteneriat între autorităţile naţionale, regionale
şi locale, parteneri economici şi sociali şi alte organe competente.

Autoritatea de Management stabileşte, prezidează şi furnizează activităţi de secretariat

Comitetului de Monitorizare.

Alcătuirea Comitetului de Monitorizare al POST este următoarea:

26
Manualul de Procedură pentru POST descrie rolurile specifice, alcătuirea, numirea membrilor, regulile de
procedură ale Comitetului de Monitorizare al POST.
Membrii naţionali:
• Preşedinte, de asemenea şeful Autorităţii de Management pentru POST
• Unitatea de Coordonare a Cadrului Naţional Strategic de Referinţă
• Autoritatea de Certificare şi Autoritatea de Plăţi
• Autoritatea de Management pentru POR
• Autoritatea de Management pentru Asistenţă Tehnică
• Consiliul Concurenţei
• Autoritatea de Management pentru Cooperare Teritorială Europeană

Membrii UE (rol consultativ)

• Comisia Europeană
• Banca Europeană de Investiţii / Fondul European de Investiţii (invitată/invitat)

Transparenţa fluxurilor de informaţii

Transparenţa este un principiu esenţial al funcţionării Comitetului de Monitorizare. Prin

urmare,
• pentru a asigura că există informaţii adecvate în legătură cu activitatea să, ori de câte ori
va fi posibil, Comitetul ar trebui să ţină mediile publicitare la curent în legătură cu
progresul pachetelor de asistenţă pentru care este responsabil;
• contactele cu presa ar trebui să fie răspunderea preşedintelui;
• se vor întreprinde de asemenea acţiuni corespunzătoare în momentul în care se ţin
evenimente importante în legătură cu şedinţele Comitetului de Monitorizare, cum ar fi
şedinţe la nivel înalt sau sesiuni de inaugurare. Comisia şi birourile acesteia din Statele
Membre ar trebui ţinute la curent cu privire la aceste înţelegeri; şi
• procesele-verbale ale şedinţelor Comitetului de Monitorizare ar trebui postate pe internet.

Asigurarea transparenţei activităţii Comitetului de Monitorizare este o componentă

importantă a activităţii de secretariat. Secretariatul cere ca toţi membrii să prezinte informaţii
scrise cu privire la procedurile stabilite pentru a informa grupurile pe care le reprezintă cu
privire la activitatea continuă a Comitetului de Monitorizare, precum şi rapoarte de urmărire
cu privire la implementarea acestor proceduri.

Reguli de procedură

Comitetul de Monitorizare a elaborat şi a aprobat regulile sale de procedură la prima şedinţă.

Preşedintele a făcut o propunere şi a aprobat-o neoficial cu Comisia Europeană înainte de a fi
discutată în sesiune plenară.

Regulile de procedură includ următoarele: objectivele şi sarcinile Comitetului de

Monitorizare; alcătuire; preşedinte; secretariat; întrunirea şedinţelor; procese-verbale;
documente; procesul de luare a deciziilor; procesul de schimbare a regulilor de procedură.

Deciziile Comitetului de Monitorizare sunt luate prin consens iar Preşedintele ar trebui să ia
toate măsurile necesare pentru a se ajunge la consens. Se poate folosi un sistem de vot, însă
acesta poate fi mai puţin eficient în a asigura luarea de decizii nefalsificate în parteneriat.
Regulile de procedură ale Comitetului de Monitorizare trebuie să asigure că se vor lua
deciziile necesare pentru implementarea POS, inclusiv deciziile cu privire la realocarea
fondurilor, după cum este necesar.

Au fost implementate instrucţiuni suplimentare în baza “Ghidului pentru Implementarea

Programelor Operaţionale al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă (CNSR) pentru
perioada 2007-2013”. Acestea includ: Sincronizarea sarcinilor de secretariat, Comitetul de
Monitorizare al Programului de Întreţinere, Numirea membrilor, Numiri şi participarea
supleanţilor, Aspecte legate de neparticipare.

5.2.2 Evaluarea POS Transport

Cerinţa de a efectua activităţi sistematice de evaluare a Programelor Operaţionale şi regulile

generale pentru aceste activităţi sunt specificate în Reglementările Consiliului General (CE)
Nr. …/2006 ce stabileşte prevederile generale cu privire la Fondul European Regional de
Dezvoltare, Fondul Social European şi Fondul de Coeziune (Articolele 36, 45-47)
În conformitate cu Decizia CE 13052/2005 evaluările au scopul de a îmbunătăţi calitatea,
eficienţa şi conformitatea asistenţei din Fonduri precum şi strategia şi implementarea
programelor operaţionale în legătură cu problemele structurale specifice care afectează statele
şi regiunile respective, ţinând cont de obiectivul dezvoltării durabile şi de legislaţia
comunitară relevantă referitoare la impactul asupra mediului şi evaluarea strategică a
mediului.

Evaluarea poate fi strategică pentru a examina evoluţia unui program sau a unui grup de
program în relaţie cu Comunitatea şi priorităţile naţionale. Autoritatea de Management pentru
POS Transport va efectua evaluările de natură operaţională pentru a sprijini monitorizarea
POS. Evaluările sunt efectuate înainte, în timpul şi după perioada de stabilire a programului.
Concret, evaluarea Ex-ante va avea scopul de a optimiza alocarea resurselor bugetare şi de a
îmbunătăţi calitatea în stabilirea programului, evaluarea pe termen mediu se va efectua la
mijlocul perioadei de stabilire a programului (2010 cel mai târziu) şi va evalua progresul
programării în legătură cu angajamentele asumate şi obiectivele propuse la începutul
perioadei iar în final Comisia va efectua o evaluare ex-post pentru fiecare obiectiv în
cooperare cu autorităţile de management.

Evaluările se vor efectua de experţi (sau organisme interne sau externe), independente
funcţional de autorităţile menţionate la articolul 58 (b şi c) din Regulamentul 13052/200527.
Rezultatele se vor publică în conformitate cu regulile aplicabile referitoare la accesul la
documente.

Pe perioada de stabilire a programului ar trebui executate evaluări legate de monitorizarea

programelor operaţionale, mai ales în cazul în care monitorizarea programului relevă o
abatere semnificativă de la obiectivele iniţiale sau în cazul în care se fac propuneri pentru

27
Autoritaţile menţionate în articolul 58 (b şi c) sunt:
b) o autoritate de certificare: o autoritate sau un organ naţional/ă public/ă local/ă sau regional/ă numit/ă de statul
membru pentru a certifica declaraţiile referitoare la cheltuieli şi cererile de plată înainte ca acestea să fie trimise
la Comisie;
c) o autoritate de audit: o autoritate sau un organ naţional/ă public/ă local/ă sau regional/ă, cu condiţia ca
aceasta/acesta să fie independent/ă funcţional de autoritatea de management şi autoritatea de certificare,
numită/numit de statul membru pentru fiecare program operaţional şi responsabilă/responsabil de a verifica
funcţionarea eficientă a sistemului de management şi control.
modificarea programelor operaţionale, în conformitate cu articolul 32 din Regulamentul
13052/2005 propus de CE. Rezultatele vor fi trimise comitetelor de monitorizare pentru
programul operaţional şi Comisiei.

Tipuri de evaluare ce vor fi efectuate

Evaluare ex-ante

Evaluarea ex-ante va tinde să optimizeze alocarea resurselor bugetare în cadrul programelor

operaţionale şi să amelioreze calitatea programării. Va identifica şi evalua disparităţile,
discrepantele existente şi potenţialul pentru dezvoltare, scopurile ce trebuie atinse, rezultatele
aşteptate, ţintele cuantificate, coerenţa - dacă este necesar – strategiei propuse pentru regiune,
valoarea adăugată a Comunităţii, măsura în care priorităţile Comunităţii au fos luate în
considerare, lecţiile învăţate din programările anterioare şi calitatea procedurilor pentru
implementare, monitorizare, evaluare şi management financiar.

În cadrul contractului de evaluare ex-ante, partea contractantă va furniza analiză ad-hoc şi

training în zone specifice pentru a sprijini entităţile implicate în procesul de programare în
implementarea recomandărilor evaluării.

Managementul contractului de evaluare ex-ante va fi asigurat de Unitatea Centrală de

Evaluare înfiinţată în cadrul structurilor Autorităţii de Management a CSC din Ministerul
Finanţelor Publice.Evaluările ex-ante vor fi făcute sub responsabilitatea acestei unităţi, în
strânsă cooperare cu Autorităţile de management responsabile cu pregătirea documentelor de
programare.

Evaluare continuă

Evaluările continue făcute în timpul perioadei de implementare a PO vor fi de trei tipuri – a)

interimare, b)ad hoc şi c) privind aspectele orizontale, după cum urmează:

Evaluarea interimară va tinde să amelioreze calitatea, eficacitatea şi consecvenţa asistenţei, a

strategiei şi a implementării programelor operaţionale, luând în acelaşi timp în considerare
dezvoltarea durabilă şi legislaţia Comunitară cu privire la impactul de mediu şi la evaluarea
strategică de mediu; şi totodată cerinţa de a preveni orice discriminare pe bază de gen, rasă
sau etnie, religie sau credinţă, handicap, vârstă sau orientare sexuală în timpul diverselor
stadii ale implementării fondurilor şi, în mod special, ale accesului la ele. Evaluările
interimare vor sprijini procesul de management pentru programele operaţionale prin
analizarea problemelor ce apar în timpul implementării şi propunerea de soluţii specifice
pentru îmbunătăţirea operării sistemului.Scopurile specifice, obiectivele, întrebările de
evaluare, sarcinile şi rezultatele aşteptate vor fi definite separat pentru fiecare evaluare
interimară ce va fi efectuată.

Evaluările ad-hoc vor fi efectuate acolo unde monitorizarea programului relevă o abatere
semnificativă de la scopurile propuse iniţial sau unde se fac propuneri pentru revizuirea
programelor operaţionale.Evaluările ad-hoc pot viza fie implementarea fie aspecte legate de
managementul unei anume Priorităţi sau Zone Cheie de Intervenţie, fie pot fi „tematice”.

Scopurile specifice, obiectivele, întrebările de evaluare, sarcinile şi rezultatele aşteptate vor fi

definite separat pentru fiecare evaluare ad-hoc ce va fi efectuată.
Evaluările ad-hoc vor fi administrate de către funcţia de evaluare a fiecărei Autorităţi de
Management şi pot fi efectuate extern, de către evaluatori independenţi, sau intern, după caz,
de către unitatea specializată sau de persoana/persoanele dedicate exclusiv din cadrul
Autorităţii de Mangement însăşi.Managementul operaţiunilor/contractelor de evaluare
interimară va fi asigurat de către Unitatea de Evaluare sau de către persoana/persoanele
dedicatedin cadrul structurii Autorităţii de Management a fiecărui PO.

Evaluările aspectelor orizontale vor fi efectuate acolo unde sunt necesare şi unde finalizarea
evaluării necesită implicare din partea a mai mult de un program operaţional. Aceste evaluări
pot examina evoluţia tuturor sau a unui grup de Programe Operaţionale în relaţie cu
Comunitatea şi cu priorităţile naţionale. De asemenea pot examina probleme de management
specifice din toate PO.

Scopurile specifice, obiectivele, întrebările de evaluare, sarcinile şi rezultatele aşteptate vor fi

definite separat pentru fiecare evaluare orizontală ce va fi efectuată.

Evaluarea aspectelor orizontale va fi încredinţată de către Unitatea Centrală de Evaluare a

Autorităţii de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar unor consultanţi externi.

Evaluarea ex-post

Evaluările ex-post vor fi efectuate de către Comisie, pentru fiecare obiectiv, în strânsă
cooperare cu Statul membru şi Autorităţile de Management.Acestea vor acoperi toate
programele operaţionale din cadrul fiecărui obiectiv şi vor examina măsura în care au fost
folosite fondurile, eficacitatea şi eficienţa programării Fondului şi impactul socio-economic.
Evaluarea va fi efectuată pentru fiecare Obiectiv şi îşi va propune să tragă concluzii pentru
politica referitoare la coeziunea economică şi socială. Va identifica factorii ce au contribuit la
succesul să eşecul implementării programelor operaţionale şi va identifica bunele practici.
Evaluarea ex-post va fi finalizată până la 31 Decembrie 2015.Comisia poate efectua evaluări
strategice din proprie iniţiativă. De asemenea poate efectua, tot din proprie iniţiativă şi în
parteneriat cu Statele Membre implicate, evaluări legate de monitorizarea programelor
operaţionale acolo unde monitorizarea programelor arată o deviere semnificativă de la
scopurile stabilite iniţial.

Cadrul Instituţional pentru Evaluări

Cadrul instituţional naţional pentru evaluări cuprinde 2 niveluri:

• Un nivel de coordonare general, asigurat de către Unitatea Centrală de Evaluare înfiinţată
în cadrul structurii AMCSC, Ministerul Finanţelor Publice
• Un nivel funcţional, format din unităţile de evaluare înfiinţate în cadrul fiecărei AM

Unitatea Centrală de Evaluare se va asigura că toate evaluările sunt efectuate la un nivel

ridicat, la momentul potrivit, eficient din punctul de vedere al costurilor şi în concordanţă cu
Reglementările Consiliului (CE) Nr. 15931 din 21 Decembrie 2005 ce stabileşte prevederile
generale cu privire la Fondul European de Dezvoltare Regională, Fondul European Social şi
Fondul de Coeziune (Articolele 36, 45-47).

Activităţile de coordonare ale Unităţii Centrale de Evaluare includ:

• Evaluări orizontale efectuate acolo unde este necesar şi unde finalizarea evaluărilor
necesită implicarea a mai mult de un program operaţional
 • Furnizarea de activităţi de creştere a capacităţii pentru susţinerea şi dezvoltarea
capacităţii operaţionale a unităţilor de evaluare din toate autorităţile de management
ale programelor operaţionale
• Furnizarea de activităţi de asigurare a calităţii evaluării

O unitate de evaluare va fi înfiinţată în cadrul fiecărei autorităţi de management pentru a se

asigura că toate evaluările sunt efectuate la un nivel ridicat, la momentul potrivit, eficient din
punctul de vedere al costurilor şi în concordanţă cu Reglementările Consiliului (CE) Nr.
15931 din 21 Decembrie 2005 ce stabileşte prevederile generale cu privire la Fondul
European de Dezvoltare Regională, Fondul European Social şi Fondul de Coeziune
(Articolele 36, 45-47).

Se anticipează că în cadrul acestei funcţii se vor efectua două tipuri de evaluări:

Funcţia de evaluare a autorităţilor de management va fi clar vizibilă în structura AM, Schema

Organizatorică şi/sau Regulament Intern oferind informaţii detaliate cu privire la structura de
evaluare şi personalul responsabil.

În funcţie de organizarea internă a fiecărei AM, funcţia de evaluare va consta fie dintr-o
unitate de evaluare separată, fie din persoane desemnate pentru acest scop, ce sunt funcţional
independente de celelalte unităţi şi deţin poziţii de evaluare cu fişe ale postului specifice.

Unităţile de evaluare a PO vor acţiona în cooperare cu Comitetele de Monitorizare şi

Autorităţile de Management respective şi vor interacţiona în mod constant cu Unitatea
Centrală de Evaluare a Autorităţii de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar.

Planificarea evaluării

Unitatea de Evaluare Centrală şi unitatea de evaluare a fiecărei AM îşi va planifica activităţile

de evaluare în conformitate cu noile reglemetări cu privire la Instrumentele
Structurale;documentele metodologice de lucru cu privire la evaluare emise de DG Regio;
documentele metodologice de lucru cu privire la evaluare emise de AMCSC – Unitatea
Centrală de Evaluare.

În acest scop, Unitatea Centrală de Evaluare şi fiecare unitate de evaluare a AM vor prezenta
Planuri de Evaluare ce vor cuprinde activităţile de evaluare orientative pe care intenţionează
să le efectueze în diferite faze ale implementării programului, resursele umane şi finaciare
roientative alocate pentru fiecare activitate de evaluare, acţiunile pentru întărirea capacităţii,
ca şi responsabilităţile ce derivă din acestea.

Măsuri de operare

Autoritatea de Management ar trebui să întocmească un plan de acţiune pentru implementarea

recomandărilor care rezultă din evaluări şi monitorizează frecvent implementarea acestuia.

POST– Autoritatea de Management asigură că:

• evaluatorul respectă ghidurile întocmite de Comisia Europeană sau autorităţile de

management;
• raportul de evaluare conţine un sumar executiv independent şi un capitol de concluzii &
 recomandări;
• raportul de evaluare conţine de asemenea capitole referitoare la rezultatele evaluărilor şi
metodologiei anterioare;
• Autorităţile de Management au şansa de a comenta cu privire la primul proiect al raportului
de evaluare;
• Înainte de aprobare, raportul de evaluare este verificat de o persoană care are aceeaşi
calificare ca şi evaluatorul (unităţile de evaluare de pe lângă autorităţile de management ar
trebui să analizeze numirea opţională a unuia sau a doi consultanţi (cercetători).

În plus faţă de cele de mai sus Autoritatea de Management va dezvolta indicatori de

monitorizare şi evaluare pentru măsuri de informare şi publicitate (a se vedea secţiunea 5.5.7).

Comitete de Pilotaj vor fi înfiinţate pentru fiecare evaluare. Sarcinile Comitetelor de Pilotaj
vor fi, minimum: să stabilească termenii de referinţă pentru evaluările individuale, să
faciliteze accesul evaluatorului la informaţia necesară pentru îndeplinirea sarcinii sale; să
susţină munca de evaluare, în mod special din punct de vedere metodologic; să se asigure că
termenii de referinţă sunt corect respectaţi şi urmaţi; să exercite un control al calităţii în relaţie
cu evaluarea efectuată.

Sub coordonarea Unităţii Centrale de Evaluare, se va înfiinţa un mecanism de urmărire a

recomandărilor evaluării în cadrul fiecărei Autorităţi de Management.

În ceea ce priveşte punerea la dispoziţia publicului a rezultatelor evaluării, se prevede ca

rezumatul rapoartelor de evaluare să fie făcute publice. Media vor fi uşor de identificat şi
accesat.

5.3 Management şi control financiar

5.3.1 Reforma managementului financiar28

În ceea ce priveşte managementul financiar, angajamentele se fac în funcţie de tranşele anuale

şi de Fond pentru perioada 2007-13. Acestea sunt numite şi achitate în euro. Managementul
financiar a fost simplificat, iar de acum încolo plăţile se vor efectua în funcţie de prioritate
mai degrabă decât în funcţie de operaţie. Contribuţia Comunităţii se va calcula exclusiv în
baza cheltuielilor publice. Plăţile iau forma:

• pre-finanţării. Există o singură pre-finanţare care reprezintă 7% din participarea Fondurilor

Structurale şi 10,5% din participarea Fondului de Coeziune. În cazul în care Autoritatea de
Certificare29 nu trimite nici o solicitare de plată la CE în baza acestui program operaţional în
termen de 24 de luni, aceasta trebuie rambursată Comisiei;

• plăţilor interimare. Acestea trebuie să respecte anumite cerinţe - solicitare, respectarea

sumei totale, transmiterea raporturilor - pentru plată. Se recomandă înaintarea de solicitări
grupate de trei ori pe an iar Comisia trebuie să plătească în termen de două luni de la
înregistrarea solicitării;

28
Care va intra în vigoare la data de 1 ianuarie 2007
29
Odată cu introducerea Regulamentului General 13052/2005, autoritatea de certificare va primi plăţile achitate
de Comisie şi, ca regulă generală, va efectua plăţile către beneficiarul final.
• plăţii soldului. Aceasta se efectuează până la data de 30 iunie 2016 cel mai târziu odată ce
Comisia a acceptat solicitarea de plată, declaraţia de cheltuieli, raportul final şi o declaraţie
de legalitate a solicitării.

Plăţile interimare şi plăţile soldului se calculează prin aplicarea ratei de finanţare parţială
pentru fiecare prioritate cheltuielilor publice. Plăţile pot fi întrerupte, reţinute sau suspendate
în cazul unor probleme majore descrise în propunere. Totalul cumulat al plăţii pre-finanţării şi
al plăţilor intermediare reprezintă 95% din participarea Fondurilor la programul operaţional.

O parte din angajamentul bugetar este anulat automat de Comisie dacă nu a fost folosit sau
dacă nu s-a primit nici o solicitare de plată până la sfârşitul celui de al doilea an de după
angajamentul bugetar (regula 'n+2')30.

Pentru ca cheltuiala să fie eligibilă, aceasta trebuie să fie achitată efectiv între 1 ianuarie 2007
şi 31 decembrie 2015. Operaţiunile finanţate parţial nu trebuie finalizate înainte de data
eligibilităţii. La nivel naţional sunt stabilite reguli de la care există excepţii care sunt
prezentate în Regulamentul specific al fiecărui Fond.

5.3.2 Autoritatea de certificare şi plăţi

Certificarea cheltuielii efectiv achitate în forma prevăzută în Anexa nr. 2 la Regulamentul nr.
2001/438/EC (modificat prin Regulamentul nr. 2002/2355/EC) este o condiţie preliminară
obligatorie la prezentarea cererilor către Comisia Europeană pentru pre-finanţare şi plăţi
interimare. Certificarea se va da de Autoritatea de Certificare, care este independentă
funcţional de orice alte activităţi din cadrul Fondului Naţional.

Înainte de acordarea asistenţei Autoritatea de Certificare trebuie să verifice dacă Autorităţile

de Management pentru POS şi beneficiarii aplică procese adecvate, şi să verifice acurateţea
sistemelor de control şi management ale acestora pentru coordonare şi implementarea
asistenţei.

Autoritatea de Management pentru POS şi beneficiarii participă la procesul de certificare a

cheltuielilor pentru a furniza un management financiar eficient şi adecvat şi pentru existenţa
unor piste de audit adecvate.

În cazul în care condiţiile de certificare a cheltuielilor nu au fost îndeplinite, Autoritatea de

Certificare va informa Autoritatea de Managemetn pentru POST sau beneficiarii cu privire la
orice nereguli identificate. Autoritatea de Management pentru POST sau beneficiarii vor da
explicaţii cu privire la nereguli şi vor propune măsuri corective, precum şi termene limită
pentru implementare. În momentul în care Autoritatea de Management pentru POST sau
beneficiarii furnizează Autorităţii de Certificare o explicaţie plauzibilă cu privire la neregula
identificată, sau în care a/au propus măsuri corective adecvate pentru a elimina neregula iar
Autoritatea de Certificare este mulţumită pentru că aceste operaţiuni sunt implementate,
aceasta din urmă va certifica declaraţia de cheltuieli şi o va preda Comisiei Europene
împreună cu cererea pentru plata interimară şi a plăţii soldului.

30
Articolul 31.2 din Regulamentul Consiliului (CE) nr 1260/1999 din 21 iunie 1999; de asemenea Comunicarea
dlui. Barnier cu acordul dnei. Schreyer, a dnei. Diamantopoulou şi a dlui. Fischler către Comisie: Aplicarea
regulii n+2 în baza articolului 31.2 din Regulamentul 1260/1999
Principalele sarcini ale Autorităţii de Plăţi în România au fost definite la art.18 din Hotărârea
Guvernului nr. 497/2004 privind stabilirea cadrului instituţional pentru coordonarea,
implementarea şi gestionarea instrumentelor structurale, după cum urmează:

• Primirea declaraţiilor de cheltuieli şi asigurarea faptului că declaraţiile reflectă cheltuielile

efectiv suportate în perioada de eligibilate şi că pot fi dovedite de facturi sau documente
contabile cu valoare probativă echivalentă şi că acestea au fost suportate în cadruil
operaţiilor selectate;
• Primirea de la Comisia Europeană a sumelor care reprezintă plăţi;
• Asigurarea transferului contribuţiilor financiare ale EU către beneficiarii finali/Agenţiile de
Implementare în timp util şi pe deplin;
• Elaborarea şi transmiterea estimărilor referitoare la cheltuieli la CE;
• Elaborarea şi transmiterea la CE a declaraţiei referitoare la cheltuielile interimare şi finale;
• Transmiterea solicitării la CE pentru corectarea plăţii finale a asistenţei, în termen de 9 luni
de la data transferului sumelor care reprezintă plata finală (dacă este necesar);
• Punerea la dispoziţia CE a probelor contabile detaliate referitoare la plăţile efectuate;
• Rambursarea către CE a sumelor neutilizate sau a plăţilor neadecvate achitate din fondurile
structurale şi Fondul de Coeziune;
• Asigurarea probelor financiare referitoare la activitatea să.

În mod specific şi în concordanţă cu Articolul 75 (2) din reglementarea Generală …

Autoritatea de Certificare va fi responsabilă, în particular, cu:

A. Certificare: elaborarea şi transmiterea către comisie a declaraţiei autorizate de

cheltuieli şi plăţi în formă electronică ce arată că:
• Declaraţia de cheltuieli este corectă, rezultă din sisteme contabile de încredere
şi este susţinută de documente verificabile;
• Declaraţia de cheltuieli este conformă cu regulile Comunităţii şi naţionale ce
se aplică în acest caz şi a fost făcută conform operaţiunilor selectate pentru
finanşare în conformitate cu criteriile ce se aplică programului şi sunt în
conformitate cu regulile Comunităţii şi cele naţionale

Pentru acest scop, sarcinile Autorităţii de Plăţi sunt următoarele:

• Să asigure ca informaţia primită cu privire la procedurile şi verificările efectuate în
legătură cu cheltuielile şi incluse în declaraţiile de cheltuieli să constituie o bază
adecvată pentru certificare, ceea ce presupune:
• Să verifice conformitatea cifrelor declarate cu baza de date;
• Să verifice calculul corect al tuturor cheltuielilor eligibile;
• Să ia în calcul rezultatele tuturor auditurilor efectuate de sau sub responsabilitatea
Autorităţii de Audit/organismul intern de audit sau Comisia Europeană

B. Plăţi:
• Primeşte instrumentele FEDR, FES şi FC
• Transferă instrumentele FEDR, FES şi FC şi sumele de co-finanţare (dacă este
cazul) către beneficiari/unităţile de plăţi;
• Elaborează şi prezintă estimarea cheltuielilor CE;
• Pe baza evaluării AM, compilează şi transmite CE previziunile de plăţi aduse
la zi;
 • Returnează CE cheltuielile neeligibile sau instrumentele ce nu au fost folosite,
inclusiv dobânda plăţii întârziate
• Ţine evidenţa datornicilor

5.3.3 Autoritatea de Management (AM) pentru POS Transport

În conformitate cu Hotărârea Guvernului nr. 497/ 2004 referitoare la managementul financiar,

Autoritatea de Management (prin Departamentul de Management Financiar şi Unitatea de
Verificare Tehnică şi Conformitate a DGRFE) trebuie să:

• Pregătească şi să asigure un sistem funcţional şi integrat de colectare, procesare şi

management pentru informaţiile şi datele statistice referitoare la implementarea Programelor
Operaţionale şi monitorizarea sprijinului financiar comunitar acordat pentru implementarea
acestora.
• Asigure şi să fie responsabilă pentru corectitudinea operaţiunilor finanţate prin Programele
Operaţionale, precum şi pentru implementarea operaţiunilor de control intern cu respectarea
principiilor de management financiar riguroase şi transparente;
• Monitorizeze şi analizeze înfiinţarea sistemelor de contabilitate separate, percum şi a unui
Cod de Contabilitate adecvat operaţiunilor finanţate la beneficiarii care implementează
operaţiunile din Programele Operaţionale;
• Întocmească manualele de implementare şi operare pentru respectivele Programe
Operaţionale;
• Efectueze corecţii financiare;
• Organizeze evaluarea pe termen mediu a Programului Operaţional şi notificarea comitetelor
de monitorizare pentru POS şi CSC (Comitetul de Coordonare al Cadrului Naţional
Strategic de Referinţă) în legătură cu rezultatele acestuia şi cu măsurile propuse pentru
implementarea recomandărilor date de Comisia Europeană în urma evaluării pe termen
mediu;
• Furnizeze informaţii referitoare la absorbirea fondurilor, în conformitate cu datele din fişele
de lucru financiare;
• Asigure existenţa procedurilor referitoare la menţinerea unei piste de audit adecvate;

Regulamentele UE impun Autorităţilor de Management următoarele obligaţii referitoare la

managementul financiar:

• prezentarea procedurilor interne;

• cofinanţarea POS - Transport de la bugetul de stat;
• întocmirea şi predarea ilustrării estimative a cheltuielilor anticipate la Autoritatea de
Certificare până la data de 30 martie a anului respectiv;
• verificarea co-finanţării proiectelor individuale din resursele beneficiarului final şi din alte
resurse naţionale;
• verificarea listei de cheltuieli depusă de beneficiari la Autoritatea de Management şi
trimiterea informaţiilor la Autoritatea de Certificare;
• verificarea conformităţii dintre solicitările de plată ale beneficiarilor şi schemele de ajutor
de stat, în cazul în care proiectul face parte dintr-o schemă de ajutor de stat;
• verificarea faptului dacă cheltuielile declarate ale beneficiarului final sunt în conformitate
cu tabelele financiare din contractul cu beneficiarul final;
• întocmirea şi predarea declaraţiilor de verificare la Autoritatea de Certificare
• Aprobarea şi predarea solicitărilor beneficiarilor plăţii la Autoritatea de Certificare;
• Aprobarea şi predarea rapoartelor referitoare la neregulile identificate la Organul de
Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă în cazul descoperirilor acestora în
baza controlului ex-ante;
• Predarea rapoartelor referitoare la constatările auditului intern al Autorităţii de Management
şi a rapoartelor referitoare la constatările auditului extern al Autorităţii de Management la
Organul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă;
• Păstrarea şi menţinerea procedurilor interne, inclusiv a pistelor de audit pentru fiecare nivel
de management
• Păstrarea întregii documentaţii referitoare la cheltuielile şi controlul CE pentru cel puţin 5
ani de la plata finală de către Comisia Europeană

Sarcinile specifice ale beneficiarului vis-à-vis de managementul financiar al proiectului sunt

în prezent analizate de Autoritatea de Management.

5.3.4 Fluxuri financiare

Beneficiarul31 prezintă cererea de plată la Autoritatea de Management pentru POST, inclusiv

documentele contabile relevante şi documentaţia justificativă în conformitate cu planul
financiar şi cu contractul încheiat cu beneficiarul final pentru finanţarea proiectului respectiv.

De îndată ce controlul documentelor a fost finalizat, Autoritatea de Management pentru POST

aprobă sau respinge cererea de plată. Cererile aprobate ale beneficiarilor sunt predate în
interval de luni de zile Autorităţii de Certificare32, inclusiv listele cu documentele justificative
şi contabile aprobate. Autoritatea de Management pentru POST păstrează documentele
contabile originale.

Autoritatea de Certificare este responsabilă cu certificarea cererii de plată. După certificare

cererea de plată este predată la Comisia Europeană.

Comisia Europeană emite o decizie de aprobare a ajutorului şi alocare a mijloacelor. Această

decizie este urmată de achitarea unui ajutor acordat în avans – în favoarea Unităţii
Competente pentru Plăţi. Plata este transferată în contul Unităţii Competente pentru Plăţi.
Plăţile din conturile Unităţii Competente pentru Plăţi se vor efectua în favoarea Beneficiarului
final/destinatarului asistenţei. Autoritatea de Management pentru POS va aplica la Unitatea
Competentă pentru Plăţi în EURO. Decontările la Comisia Europeană se vor face în EUR, în
conformitate cu prevederile articolului 33 din Regulamentul Consiliului nr. 1260/99/CE.

5.3.5 Identificarea şi raportarea neregulilor

Toate unităţile implicate sunt responsabile cu detectarea neregulilor şi raportarea acestora la

Autoritatea de Certificare şi Organul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de
Referinţă. Autoritatea de Certificare este responsabilă cu predarea rapoartelor referitoare la
neregulile identificate la Comisia Europeană. Autoritatea de Management are răspunderea de
a raporta cu privire la toate neregulile notificate Autorităţii de Certificare în mod frecvent.

5.4 Audit

31
Sarcinile specifice ale beneficiarului vis-a-vis de managementul financiar al proiectului sunt în prezent
analizate de Autoritatea de Management
32
Odată cu introducerea Regulamentului General 13052/2005, autoritatea de certificare va primi plăţile efectuate
de Comisie şi, în general, va face plăţile către beneficiarul principal.
5.4.1 Declaraţia referitoare la încetarea asistenţei

Curtea de Conturi din România este organul care emite declaraţia de încetare a asistenţei.
Instituţia va fi răspunzătoare cu întocmirea declaraţiei referitoare la încetarea asistenţei din
Fondurile UE, care reprezintă o obligaţie pentru depunerea cererii de plată a soldului final de
la Comisia Europeană. Declaraţia este emisă în baza unei examinări a sistemelor de
management şi control şi a rezultatelor controalelor asupra unui număr adecvat de cheltuieli
totale eligibile (precum şi în baza urmăririi acestor verificări). Principiile pentru întocmirea
declaraţiei referitoare la încetarea asistenţei vor rezulta din articolele 15, 16 şi 17 din
Regulamentul Comisiei nr. 2001/438/ES.

5.4.2 Verificarea mostrelor

Departamentul de Audit Intern pentru Fonduri Comunitare al MTCT va efectua o verificare

adecvată a mostrelor înainte de încetarea asistenţei în conformitate cu planurile pentru
verificarea mostrelor aprobate de Direcţia Generală de Audit Public Intern din Ministerul
Finanţelor sau din proprie iniţiativă. Departamentul de Audit Intern pentru Fonduri
Comunitare al MTCT va trimite în continuu rapoarte referitoare la controalele efectuate la
Direcţia Generală de Audit Public Intern din cadrul Ministerului Finanţelor Publice, care le
trimite la Autoritatea de Certificare.

5.4.3 Audit intern

Direcţia Generală de Audit Public Intern din cadrul Ministerului Finanţelor Publice este
unitatea metodologică centrală din domeniul controlului financiar şi al auditului intern. Este
de asemenea instituţia de contact a Comisiei Europene în domeniul controlului financiar şi
îndeplineşte toate celelalte sarcini care rezultă din acordurile internaţionale. Auditul intern
este realizat de departamentele de audit intern din ministere, în cadrul cărora Autorităţile de
Management, Autoritatea de Certificare şi beneficiarii îşi au sediul.

Autoritatea de Management pentru POS va depune la Autoritatea de Certificare rapoarte cu

privire la constatările auditului intern cu 20 de zile lucrătoare înainte ca Autoritatea de
Certificare să predea declaraţiile certificate referitoare la cheltuieli la Comisia Europeană.

Beneficiarii Autorităţii de Certificare depun, la cererea acesteia, rapoarte rezumat referitor la

auditurile interne cu privire la utilizarea fondurilor comunitare.

Organul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă depune la Comisia

Europeană planul de audit al tuturor organismelor care participă la gestionarea Fondurilor UE
împreună cu un rezumat al constatărilor referitoare la audit. Revizuirile constatărilor trebuie
puse la dispoziţia Comisiei Europene sub forma rapoartelor anuale cu privire la activităţile
auditorilor interni şi la constatările controlului financiar.

5.5 Informaţii şi publicitate

5.5.1. Cerinţe

Regulamentul Comisiei Europene (CE) nr. …/…, adoptat în 2006, prevede cerinţe specifice
pentru informaţii şi mijloace publicitare pentru Fondurile de Coeziune şi Structurale, inclusiv
întocmirea unui Plan de Comunicare pentru fiecare Program Operaţional (sau a unuia pentru
toate Programele Operaţionale, dacă statele membre hotărăsc astfel).

În România, toate autorităţile de management au fost solicitate să întocmească un astfel de

Plan de Comunicare, care va include informaţiile şi măsurile de publicitate planificate pentru
beneficiarii eventuali şi existenţi ai Fondurilor şi ai publicului. Fiecare Plan de Comunicare
trebuie să îşi stabilească scopurile şi grupurile ţintă; strategia şi conţinutul măsurilor care vor
fi luate; un buget indicativ; organele resposabile cu informaţiile şi publicitatea; şi modalitatea
în care măsurile luate vor fi evaluate.

Regulamentul prevede de asemenea informaţiile şi măsurile de publicitate care vor fi luate de

beneficiari pentru a informa publicul şi a confirma finanţarea UE.

5.5.2 Scop şi obiective

Având în vedere cerinţele de mai sus, precum şi principiile referitoare la parteneriat şi

transparenţă din procesul de stabilire a programului, scopul şi obiectivele Panului de
Comunicare sunt definite după cum urmează:

Scop General: promovarea înţelegerii şi aprecierea rolului şi a scopului Instrumentelor

Structurale, precum şi contribuţia Uniunii Europene la acesta, pentru dezvoltarea
infrastructurii pentru transport din România.

Acest scop general este separat într-un număr de obiective specifice:

• Obiectivul specific 1: informarea partenerilor şi a beneficiarilor finali (existenţi şi

potenţiali) implicaţi în implementarea POST în legătură cu priorităţile măsurile şi
responsabilităţile acestuia şi cu răspunderile lor referitoare la informaţii şi publicitate.

• Obiectivul specific 2: informarea publicului cu privire la scopul general, importanţa şi

priorităţile POST pentru dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii pentru transport din
România.

• Objectivul specific 3: informarea publicului cu privire la măsurile şi rezultatele specifice

ale POST şi asigurarea celui mai înalt grad de transparenţă la implementarea Programului.

• Objectivul specific 4: prin cooperarea cu birourile de RP ale ministerelor, autorităţilor de

management şi instituţiilor partenere, asigurarea faptului că publicitatea referitoare la
POST este coordonată în mod eficient cu publicitatea pentru Instrumentele Structurale şi
Cadrul Naţional Strategic de Referinţă.

• Obiectivul specific 5: promovarea aspectelor legate de POST care pun accentul pe protecţia
mediului înconjurător şi dezvoltarea de oportunităţi egale.

• Objectivul specific 6: monitorizarea şi evaluarea informaţiilor şi a activităţilor publicitare

pentru a asigura că acestea îndeplinesc obiectivele de mai sus şi se conformează regulilor
stabilite de Regulamentul CE referitor la Publicitate.

5.5.3 Publicul ţintă

Publicul ţintă pentru informaţii şi măsuri publicitare poate fi definit astfel:

• Publicul intern: personalul autorităţii de management, alte direcţii din MTCT, alte
ministere de resort, autorităţi de management şi instituţii UE.

• Publicul profesional: beneficiarii, partenerii sociali şi economici, alte mecanisme de

transmisie intermediare cum ar fi mijloacele publicitare, autorităţile regionale şi locale,
organizaţiile de afaceri, sindicatele, camerele de comerţ, membrii ai parlamentului şi
organizaţiile neguvernamentale.

• Publicul general: Membrii publicului şi persoanele juridice, inclusiv anumite grupuri

pentru primirea de informaţii specifice (călători, şoferi etc).

Înainte de implementarea măsurilor propuse mai jos se vor face cercetări suplimentare pentru
identificarea nivelurilor existente de cunoştinţe şi a nevoilor de informare ale fiecărui grup
ţintă; pentru dezvoltarea şi testarea mesajelor şi a materialelor care vor fi livrate fiecăruia; şi
pentru identificarea celor mai potrivite canale de informaţii pentru furnizarea de informaţii
către aceştia.

5.5.4 Activităţi

Următoarele activităţi sunt planificate pentru a realiza obiectivele propuse:

• Objectivul specific 1: informarea partenerilor şi a beneficiarilor finali (existenţi şi

potenţiali) implicaţi în implementarea POST în legătură cu priorităţile măsurile şi
responsabilităţile acestuia şi cu răspunderile lor referitoare la informaţii şi publicitate.

• Colaborarea cu ministerele de resort, autorităţile locale şi partenerii sociali şi economici

din atelierele organizate la nivel naţional şi regional pentru transmiterea informaţiilor cheie
referitoare la POST (priorităţi, condiţii de eligibilitate, proceduri, criterii, contacte etc).

• Întocmirea şi distribuirea de materiale informaţionale referitoare la POST la atelierele de

lucru şi în birourile europene de informaţii, agenţiile de dezvoltare regionale, sucursalele
regionale ale beneficiarilor, camerele de comerţ şi alte pieţe de desfacere, inclusiv un site
web.

• Stabilirea sistemelor de lucru în reţea (întâlniri, scrisori de informare, update pentru

serverul de e-mail etc) pentru dialog cu partenerii şi beneficiarii pentru a asigura un flux
regulat de informaţii referitoare la implementarea POST.

• Întocmirea şi distribuirea către toţi beneficiarii a unui ghid pentru drepturile şi

responsabilităţile lor cu privire la acceptarea finanţării, inclusiv a unei liste de verificare a
informaţiilor şi a măsurilor publicitare care urmează să fie luate.

• Stabilirea unui serviciu de asistenţă pentru a răspunde întrebărilor beneficiarilor şi

partenerilor şi pentru a furniza service în urma intervenţiei.

• Obiectiv specific 2: Informarea publicului cu privire la scopul general, importanţa şi

priorităţile POST pentru dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii pentru transport din
România.
• Organizarea de conferinţe de presă, interviuri, extrase de presă şi articole la nivel naţional
şi regional pentru a asigura fluxul regulat de acoperire mediatică a POST.

• Întocmirea de buletine cu informaţii publice pentru transmisie la televiziune şi radio la

nivel naţional şi regional pentru a explica POST.

Objectiv specific 3: Informarea publicului cu privire la măsurile şi rezultatele specifice ale

POST şi asigurarea celui mai înalt grad de transparenţă la implementarea Programului

• Întocmirea materialelor informaţionale regulate şi distribuirea lor prin organizaţiile

partenere la nivel naţional şi regional, care conţin informaţii actualizate referitoare la
implementarea POST.

• Stabilirea şi întreţinerea unui site web pentru prezentarea de informaţii referitoare la POST
şi de informaţii actualizate referitoare la implementarea acestuia, inclusiv detalii referitoare
la beneficiarii şi proiectele finanţate, şi la valoarea finanţării publice.

• Înfiinţarea unui forum pe un site web pentru consultare publică şi feedback cu privire la
POST.

• Organizarea unei conferinţe prestigioase pentru lansarea POST şi seminarii în fiecare an la

nivel naţional şi regional pentru a prezenta realizările POST şi informaţii cu privire la
proiectele finanţate.

Obiectiv specific 4: Prin cooperarea cu birourile de RP ale ministerelor, autorităţilor de

management şi instituţiilor partenere, asigurarea faptului că publicitatea referitoare la POST
este coordonată în mod eficient cu publicitatea pentru Instrumentele Structurale şi Cadrul
Naţional Strategic de Referinţă.

• Dezvoltarea rolului relaţiilor publice din cadrul autorităţii de management, printr-o unitate
dedicată şi instruire cu privire la comunicaţii, pentru a administra informaţiile şi activităţile
publicitare.

• Menţinerea unei bune comunicări interne din cadrul autorităţii de management şi cu alţi
membri ai “publicului intern”, inclusiv actualizarea regulată a serverului de e-mail sau a
Intranetului

• Participarea la o reţea de autorităţi de management şi parteneri pentru a coordona

informaţiile şi activităţile publicitare şi a revela cea mai bună practică.

• Asigurarea folosirii unui logo comun şi identitatea vizuală pentru toate materialele POST.

• Obiectiv specific 5: Promovarea aspectelor legate de POST care pun accentul pe protecţia
mediului înconjurător şi dezvoltarea de oportunităţi egale.

• Asigurarea faptului că toate informaţiile şi materialele publicitare pentru POST

menţionează oriunde acest lucru este adecvat consideraţiile referitoare la mediul
înconjurăror şi la oportunităţi egale incluse în pregătirea şi dezvoltarea proiectelor
• Asigurarea dialogului cu partenerii sociali şi economici şi cu organizaţiile non-
guvernametale relevante include schimbul de informaţii cu privire la aceste aspecte.

Obiectiv specific 6: Monitorizarea şi evaluarea informaţiilor şi a activităţilor publicitare

pentru a asigura că acestea îndeplinesc obiectivele de mai sus şi se conformează regulilor
stabilite de Regulamentul CE referitor la Publicitate.

• Dezvoltarea unui set de indicatori pentru măsurarea gradului şi a impactului activităţilor

publicitare şi informaţionale referitoare la POST.

• Informarea Comitetului de monitorizare cu privire la activităţile publicitare şi

informaţionale pentru includerea în rapoartele acestuia.

• Modificarea Planului de Comunicare în conformitate cu cerinţele, pentru a asigura

realizarea continuă a obiectivelor sale.

S-a întocmit un Plan de Implementare detaliat pentru măsurile informaţionale şi publicitare,

inclusiv costurile estimate, programul şi alocarea responsabilităţilor.

5.5.5 Bugetul

20 de milioane de Euro au fost alocate provizoriu de la bugetul pentru Asistenţă Tehnică

pentru măsurile publicitare şi informaţionale referitoare la POST în perioada 2007-2013.
Acest lucru ar trebui să fie suficient pentru a asigura activităţi foarte perceptibile pentru
îndeplinirea tuturor obiectivelor de mai sus. O defalcare a bugetului estimat este inclusă în
Planul de Implementare referitor la Informaţii şi Publicitate.

5.5.6 Management şi implementare

Un Departament pentru Informare, Publicitate şi Supraveghere (IPS) se va înfiinţa în cadrul

autorităţii de management pentru gestionarea tuturor activităţilor de publicitate şi
informaţionale. Acesta va fi un departament format din patru persoane, cu următoarele funcţii:

• Şeful de Departament & Ofiţerul de Presă: responsabil cu coordonarea Departamentului

IPS, relaţiile cu alte departamente, coordoonarea cu publicitatea referitoare la
Instrumentele Structurale şi comunicarea cu mediile publicitare.

• Ofiţerul de Publicaţii & Design: responsabil cu dezvoltarea, elaborarea şi distribuirea

materialelor informaţionale, inclusiv managementul serviciilor externalizate cum ar fi
designul şi publicitatea, precum şi cu asigurarea folosirii identităţii vizuale obişnuite în
toate materialele referitoare la POST.

• Ofiţerul de Comunicaţii Interne şi Site-uri Web: designul şi întreţinerea site-ului web

referitor la POST, legătura cu Departamentul de IT cu privire la întreţinerea tehnică şi
colectarea şi distribuirea informaţiilor interne uzuale prin e-mail / scrisoare de informare
prin Intranet.

• Ofiţerul de Informare & Supraveghere: responsabil pentru tratarea întrebărilor primite de

la beneficiari, parteneri şi public şi înfiinţarea unui serviciu de asistenţă pentru parteneri /
beneficiari pentru furnizarea de informaţii detaliate şi a unui serviciu de supraveghere.
Departamentul ar trebui să beneficieze de asemenea de suport secretarial / administrativ. Va
necesita de asemenea un set standard de echipamente pentru un departament de comunicare,
detaliile în legătură cu acesta fiind prezentate în Planul de Implementare.

Structura de mai sus va fi structura iniţială a Departamentului IPS, dat fiind volumul mare de
informaţii şi activităţi de publicitate solicitate în timpul lansării şi a perioadei de început a
POST. Funcţiile sale şi nivelele de personal ar trebui totuşi revizuite ulterior.

Unele dintre informaţiile şi măsurile publicitare vor necesita aproape sigur externalizarea
serviciilor profesionale (precum designul, imprimarea, publicitatea şi fotografierea).
Departamentul de IPS va fi responsabil cu administrarea acestor servicii şi cu asigurarea
faptului că acestea sunt contractate în conformitate cu regulile referitoare la achiziţii publice.

Este de asemenea foarte important faptul că publicitatea referitoare la POST este atent
coordonată cu cea pentru Instrumentele Structurale în general şi pentru alte Planuri
Operaţionale, din moment ce multe grupuri ţintă, canale de mesaje şi informaţii se vor
suprapune. Departamentul de IPS va face aşadar parte în mod activ din reţeaua de
reprezentanţi de RP de la alte autorităţi de management şi parteneri care este stabilită.

Separat de Departamentul de IPS, instruirea va fi necesară şi pentru alt personal al autorităţii

de management şi partenerii şi beneficiarii majori – în special pentru cadrele medii şi
purtătorii de cuvânt publici – cu privire la abilităţile de comunicare, cum ar fi tehnicile de
interview în publicitate. Această instruire este inclusă în Planul de Implementare.

5.5.7 Evaluare şi monitorizare

După cum se descrie mai sus, Departamentul de IPS va dezvolta indicatori de monitorizare şi
evaluare pentru informaţii şi măsuri publicitare pentru a le măsura eficacitatea. Acesta va
strânge informaţii şi le va furniza Comitetului de Monitorizare pentru a fi incluse în rapoartele
anuale ale acestuia.

În special, raportul Comitetului de Monitorizare pentru 2010 şi raportul său final anual sunt
necesare pentru includerea rezultatelor legate de evaluarea informaţiilor şi a măsurilor
publicitare.

5.6 Sistemului Unic de Informaţii pentru Management (SUIM)

În conformitate cu Regulamentul CE nr. 13052/2005 înainte de predarea primei cereri de plată

interimară sau cel mai târziu în termen de douăsprezece luni de la aprobarea fecărui program
operaţional Statele Membre vor prezenta Comisiei o descriere a sistemelor care să acopere în
special organizarea şi procedurile sistemelor de control şi management. Acest lucru include
transferul de date şi sistemul de monitorizare care respectă cerinţele de evaluare, monitorizare
şi plată stabilite de Regulamentele Generale.

România a dezvoltat sistemul SUIM, care îndeplineşte următoarele cerinţe:

• Susţinerea interlegăturii reciproce şi de compatibilitate a sistemelor individuale;

• Respectarea de către subsisteme şi modulele lor individuale a legislaţiei CE şi româneşti (în
special a Regulamentului CE 1260/1999, a Regulamentului CE 438/2001) referitoare la
 protecţia datelor personale din sistemele de informaţii etc;
• Infrastructura adecvată, permiţând interconectarea online a tuturor organismelor implicate
în gestionarea şi implementarea Fondurilor Structurale; şi
• Asigurarea protecţiei şi securităţii sistemelor computerizate la toate nivelele ierarhice.

Autoritatea de Certificare, Organul Competent pentru Plăţi33 execută schimbul electronic cu

Comisia Europeană, a datelor, rapoartelor şi informaţiilor referitoare la managementul
financiar. Beneficiarii introduc datele referitoare la proiectele individuale în sistem şi le
verifică.

Monitorizarea POS Transport este realizată de Autoritatea de Management pentru POS, şi va

furniza informaţiile relevante Autorităţii de Certificare printr-o soluţie informatică integrată
(SII) care va acoperi următoarele procese:

1. procesul de stabilire a programului

2. procesul de monitorizare a eficienţei fondurilor
3. procesul de management financiar

Dacă se dovedeşte că este necesar, pe viitor se vor furniza livrabile suplimentare în cadrul
acestor procese.

Cuantificarea obiectivelor şi a indicatorilor de monitorizare va fi utilă în proiectele menţionate

mai sus. Indicatorii vor fi construiţi atât de sus în jos cât şi de jos în sus. Criteriile referitoare
la selectarea indicatorilor vor lua în considerare regulile recomandate de Comisia Europeană
(corectitudine, adecvare, disponibilitate, siguranţă, măsurare, comparabilitate). Indicatorii vor
arăta livrabilele, rezultatele şi impacturile.

Sistemul de monitorizare al POST va fi compatibil cu sistemul de monitorizare al Autorităţii

de Certificare şi în conformitate cu Regulamentul nr. 13052/2005 propus.

În conformitate cu acest regulament propus:

• Autoritatea de Management şi Comitetul de Monitorizare al acesteia vor realiza

monitorizarea prin referire la indicatorii financiari şi la indicatorii la care se face referire în
articolul 36 (1)(c) specificaţi în programul operaţional.
• Comisia, în parteneriat cu Statele Membre, va examina indicatorii necesari pentru
monitorizarea şi evaluarea programului operaţional.
• Schimbul de date între Comisie şi Statele Membre în acest scop se realizează electronic, în
conformitate cu regulile de implementare adoptate conform procedurii la care se face
referire în articolul 104 (3).

33
După cum s-a menţionat deja de câteva ori, o dată cu introducerea Regulamentului General 13052/2005,
Autoritatea de certificare primeşte plăţile efectuate de Comisie şi, în general, va efectua plăţile către beneficairul
final.
6. PARTENERIAT

Cerinţa privind parteneriatul priveşte asigurarea că pregătirea, implementarea şi evaluarea PO

în diferite stadii de programare în cadrul fiecarui stadiu temporal sunt discutate şi dezbătute
cu factorii interesaţi din domeniu, inclusiv alte PO, beneficiari, autorităţi publice (de ex.:
regionale, locale şi urbane) şi alţi parteneri economici şi sociali. În acest context, s-au
desfăşurat următoarele iniţiative:

• MTCT a realizat o serie de prezentări a conceptului iniţial POST pentru toate cele opt
regiuni de dezvoltare, prin intermediul unei caravane organizate de către Ministerul
Finanţelor Publice în perioada septembrie – decembrie 2005, la care au participat în
medie 80 de persoane la fiecare întrunire.

• La începutul lui decembrie 2005, au fost organizate o serie de întâlniri de către MTCT
cu toate partidele politice din România, pentru a se descrie procesul POST şi
obligaţiile asumate de către România.

• Pe data de 9 decembrie 2005 a fost organizată de către MTCT o întâlnire consultativă

publică pentru toţi factorii interesati. Dintre participanţi au făcut parte:

o Directia General de Organizarea Teritoriului din MTCT;

o Asociaţia Română pentru Transporturi Rutiere Internaţionale (ARTRI) care
reprezintă peste 1.700 de mari societăţi de transport.
o Uniunea Naţionala a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) care
reprezintă peste 5.000 de societăţi de transport cu până la 5 autovehicule,
incluzând autobuze şi taxiuri.
o Sindicatul lucrătorilor din domeniul feroviar (ALFA, material rulant)
o Sindicatul TAROM (Compania aeriană naţională română)
o Agenţiile de Dezvoltare Regională (inclusiv NV)
o Delegaţia CE
o Consultanţi români în sectorul de transport (INCERTRANS)
o Consultanţi români în organizarea teritorială (Proiect Bucureşti)

• În perioada decembrie 2005 - martie 2006 au fost ţinute o serie de întâlniri între
MTCT şi celelalte ministere implicate.

• Pe data de 20 ianuarie, MTCT a ţinut o întâlnire în Bucureşti cu reprezentanţii regiunii

SE din ADR Brăila, privind coordonarea politicii regionale dintre POR şi POST.

• Pe 3 februarie 2006, la o întâlnire privind POR şi POST, dintre Ministerul integrării

europene şi MTCT, prezidată de către CE, s-a confirmat că intervenţiile în transportul
urban vor fi responsabilitatea POR şi nu ale POST.

In momentul de faţă sunt planificate următoarele iniţiative:

• Ca urmare a înaintării POST către CE la sfârşitul lui martie 2006, va fi organizată de

către MTCT o întâlnire consultativă suplimentară, pentru a continua întâlnirea de pe 9
decembrie 2005 şi pentru a explica motivele şi metodologia ultimei versiuni înaintate
a POST.
 • Se intenţionează ca detalii despre POST, precum şi despre Evaluarea Strategică de
Mediu (SEA), să fie publicate pe website-urile MTCT şi ale Ministerului Mediului.

Odată înfiinţată, Autoritatea de Management va fi responsabilă de implementarea procesului

de parteneriat.
ANEXE
ANEXA C

Lista indicativa a schemelor de ajutor de Stat

În conformitate cu articolul 8 din proiectul de regulament general, operaţiunile finanţate de

către fondurile structurale trebuie să fie în conformitate cu prevederile Tratatului , cu
instrumentele adoptate în cadrul acestuia şi cu politicile şi acţiunile Comunitare. Aceasta
include regulile privind Concurenta şi ajutorul de Stat.

1. Reguli generale privind concurenta şi ajutoarele de Stat

1.1 Generalităţi

În cazul în care Comunitatea urmează să co-finanţeze schemele de ajutor de Stat, Comisia

trebuie să aprobe un astfel de ajutor în conformitate cu articolele 87 şi 88 ale Tratatului CE.
Potrivit articolului 88 (3), statele membre trebuie să notifice comisia în legătură cu orice
măsuri de acordare, modificare sau extindere a Ajutorului de Stat acordat firmelor.

1.2 Modul de tratare a schemelor de ajutor în Programul Operaţional

În conformitate cu articolul 36(1.i), Programul Operaţional va conţine o listă indicativa a

schemelor de ajutor de Stat propuse care se aşteapta a fi înaintate spre aprobarea Comisiei
în perioada de programare.

1.3 Proiecte mari de investiţii

În cea ce priveşte marile proiectele de investiţii, se vor aplica regulile stipulate în

Comunicatul Comisiei (Cadrul de lucru multisectorial privind ajutorul regional pentru
proiecte mari de investiţii OJ C 70, 19.03.2002, paginile 8-20) ca urmare a articolului 88 (3)
al Tratatului CE.

1.4 Aspecte procedurale

Notificarile vor fi pregătite cu două scopuri principale: asigurarea certitudinii legale şi

primirea aprobării.
Autoritatea de Management va colabora cu Consiliul de Concurentei pentru a completa
formularele de notificare, inclusiv furnizarea detaliilor privind scopul proiectului propus,
nivelul asistenţei faţă de costul total şi situaţiile de concurenta, inclusiv existenţa altor
operatori în regiune. Avizul Consiliului Concurentei va fi în mod special cerut cu privire la
motivele pentru care un proiect specific să nu fie considerat ca ajutor de Stat sau, după caz, la
motivul pentru care ajutorul poate fi considerat conform cu regulile Comunităţii.

Notificarile vor fi transmise Reprezentanţei Permanente a României şi apoi trimise oficial

Comisiei (DG Competition).

Autoritatea de Management, prin intermediul Consiliului Concurentei va depune efortul de a

răspunde eficient şi prompt oricaror cereri de informaţii suplimentare sau va propune scheme
de ajustare.
2. Specificarea proiectelor

Dintre proiectele propuse pentru finanţare prin POST, trei proiecte particulare şi două serii de
proiecte prezintă riscul de a fi considerate ajutor de Stat. Acestea sunt:
- modernizarea materialului rulant feroviar pentru călători cu noi trenuri,
- susţinerea centrelor inter-modale,
- achizitionarea de unitati pentru tratarea apelor reziduale/vase de depoluare, precum si
- proiecte în sectorul aeroporturilor,
- proiecte în sectorul portuar.

Alte proiecte urmăresc în principal dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii publice

exploatate de companii publice şi nu în sectorul concurential: drumuri, infrastructura căilor
ferate si cursurilor de apă interioare. Riscul ajutorului de Stat pentru astfel de proiecte ar
aparea numai în viitor, în cazul modificării statutului activelor, de exemplu concesionarea
unor sectoare de autostradă operatorilor privaţi.

2.1. Modernizarea materialului rulant feroviar pentru călători

Proiectul constă în reinnoirea unei părţi a parcului CFR Călători, prin achiziţionarea a 45 de
unităţi electrice multiple (EMU). Aceste unităţi vor fi folosite pe distanţe scurte şi medii (de
până la 200 km), permiţând o frecvenţă mai mare a trenurilor decât până în prezent, o mai
bună adaptare la cerinţele reale (trenuri mai mici) ca şi reducerea costurilor de exploatare.
Aceasta va permite CFR să asigure servicii mai bune.

Informaţiile primite de la Comisia Europeană indică ca aceste scheme pot fi acceptabile dacă
ele întrunesc următoarele condiţii:

1. sunt dedicate unor servicii desfasurate sub contracte de Obligatii pentru Servicii
publice,
2. vor fi interoperabile,
3. se limitează la minimul necesar,
4. finanţează numai scheme de înlocuire şi nu de mărire a capacităţii,
5. resursele naţionale vor fi notificate sub regimul ajutorului de Stat.

Contract de Obligaţii pentru Servicii publice

CFR Călători funcţionează potrivit convenţiei încheiată cu Statul pentru Obligaţii pentru
Servicii publice (PSO), definind obligaţiile şi compensaţiile asociate. Această convenţie
urmează să fie perfectată pentru a acoperi numai obligaţiile esenţiale şi care pot Bugetul de
stat si le poate permite, în timp ce toate serviciile producatoare de pierderi care nu sunt incluse
în contract vor fi abandonate împreună cu toate facilităţile corelate.

Interoperabile

Prevederile de interoperabilitate vor fi o cerinţă care va fi introdusă în specificaţiile tehnice

ale EMU.
Limitarea la minimul necesar

Parcul CFR Călători este de 986 locomotive şi 3175 vagoane. Locomotivele CFR Călători au
peste 30 ani vechime, iar vagoanele au şi ele o vechime medie de 25 de ani. Aceasta situatie
depaseste normele acceptate în domeniu de 20 de ani durata de viata si genereaza
disponibilitate si utilizare scazute, furnizand mai departe servicii nesigure pentru pasageri .
Mai trebuie adăugat şi faptul că la această dată, au fost modernizate doar un număr de 140 de
locomotive si 480 de vagoane, în timp ce au fost achiziţionate 79 Unităţi Multiple Diesel.

De aceea necesităţile pentru reinnoire depăşesc cu mult procurarea a 45 EMU, aşa cum s-a
stabilit ca obiectiv pentru proiectul propus.

Înlocuirea

CFR Călători va înlocui efectiv vagoanele vechi cu unităţi noi, bazându-se pe numărul
echivalent de locuri.

Ajutorul de Stat

Se intenţionează ca proiectul să fie co-finanţat 50% de către FEDR şi 50% de către bugetul de
Stat. Proiectul va fi notificat în regimul de ajutor de Stat.

Oricum, deciziile recente ale Comisiei Europene se pare că indică faptul că nu sunt probabile
dificultăţi majore referitoare la acest subiect, căci ajutorul urmează să se aplice transportului
feroviar de călători din România, un sector nedeschis concurentei potrivit legislaţiei UE.

Bruxel, 22 Februarie2006
Comisia autorizează sprijinul acordat Cehiei privind nou material rulant feroviar
Comisia Europeană a decis astăzi să nu ridice nici o obiecţie măsurii de ajutor a Cehiei
pentru a sprijini activitatea de transport pe calea ferată. Măsura de ajutor contribuie în
mod pozitiv la dezvoltarea activităţii de transport şi este compatibilă cu buna funcţionare a
pieţei comune.
Parcul de material rulant pentru călători al Companiei cehe de căi ferate este puternic
depăşit şi necesită a fi înlocuit pentru a reduce rata defectiunilor si a creştere astfel nivelului
de incredere si de siguranţa al serviciilor de transport pentru pasageri în Republica Cehă.
Autorităţile cehe intenţionează să garanteze un împrumut de 30 milioane de Euro oferit de
firma EUROFIMA pentru finanţarea Companiei cehe de cai ferate pentru a facilita mărirea
parcului pentru transport feroviar.
Dezvoltarea activităţilor de transport feroviar reprezintă în interesul comun si în
concordanta cu politica de transport europeană. De aceea, Comisia este de parere co masura
propusa contribuie în mod pozitiv la dezvoltarea anumitor activitati economice , având un
interes comun, în sensul articolului 87(3)(c)al Tratatului.
Măsura are un impact advers foarte limitat în condiţiile de comert curente. În primul rând,
Compania Cehă de căi ferate plăteşte o dobândă pentru împrumutul făcut, precum şi un preţ
pentru garanţie. În al doilea rând,, garanţia se aplică numai transportului de pasageri din
Republica Cehă, un sector nedeschis încă concurentei potrivit legislaţiei UE.
2.2 Susţinerea centrelor inter-modale

Cea mai eficientă metodă pentru Stat pentru a sprijini centrele intermodale din România este
aceea de cofinanţare a investiţiilor făcute de către operatorii de servicii din sectorul privat, în
sectorul intermodal. Va fi dezvoltată o schema deschisa, care evită riscul ajutorului de Stat
prin cererea de propuneri de la operatorii potenţiali interesaţi.

O astfel de abordare a fost deja adoptată şi în alte ţări, în mod particular în Polonia, unde
Programul Operaţional Sectorial –Transport asigură 31,6 milioane Euro pentru o schema de
finanţare care încurajează dezvoltarea transportului combinat prin construcţia centrelor si
terminalelor logistice. După notificare, Comisia Europeană a considerat în februarie 2006 ca
aceasta schema este compatibila cu regulile Tratatului.

Propunerea de proiect este ca o suma definita să fie alocată pentru o schema similara în cadrul
POST în România. Schema va finanţa până la 50% din costurile pentru construcţie, extindere
şi reconstrucţie a infra, achizitia de echipament pentru transportul combinat, tehnologii
inovative si sisteme de îmbunătăţirea sectorului de transport combinat si pentru fianantarea
proiectarii, intocmirii documentatiei privind investiţiile subventionate şi promovarea
proiectelor.

Schema va fi deschisa sectorului privat, facand o oferta pentru dezvoltarea globala a

sistemului intermodal naţional, sau pentru licitarea unor facilitati individualizate. Aceasta va
permite Guvernului să evalueze credibilitatea relativa şi robusteţea unei serii diverse de
abordări şi să selecteze oferta sau ofertele cele mai adecvate.

2.3 Tratarea apelor reziduale/ vase de depoluare

Obiectivul va de a achizitiona vase speciale de depoluare care să acopere mai multe porturi
situate de- a lungul Dunării care vor fi folosite pentru:
- colectarea apelor reziduale de pe barje (astfel prevenind deversarea lor în Dunăre) şi
- intervenţia în caz de poluare accidentală (cu mijloace adecvate).
Un proiect similar a fost cel din Programul Phare 2002 pentru portul Giurgiu.

În timp ce componentele de depoluare nu ridică dificultăţi, colectarea apelor reziduale trebuie

discutată, deoarece este realizata în schimbul unei taxe. În cadrul politicii „cel care poluează
plăteşte”, barjele şi vasele ar trebui să plăteasca în mod ideal o tax care să acopere costul
total. Totusi, pentru evitarea deversărilor în Dunăre, valoarea taxei trebuie menţinută în
limitele posiilitatii de plata (care probabil acopera doar costurile pentru exploatare şi
întreţinere). Trebuie să se tina seama ca, costul pentru monitorizarea deversarilor ar fi extrem
de mare, dincolo de orice comparaţie cu sprijinul pentru achiziţionarea de vase.

2.4 Proiecte pentru aeroporturi

Proiectele pentru aeroporturi avute în vedere în POST sunt doar cele în legătură cu
infrastructura (piste, terminale, turnuri de control) sau facilităţi care sprijina direct acivitatea
lor (sisteme de securitate, siguranţa şi echipamente pentru protecţia mediului înconjurător)
În conformitate cu paragraful 57 al Directivelor UE privind finanţarea aeroporturilor şi ajutor
pentru deschiderea de linii aeriene operand din aeroporturi regionale (2005/ C 312 / 01),
“acordarea de subvenţii publice unui operator aeroportuar pentru finanţarea infrastructurii
poate da acelui operator aeroportuar un avantaj economic faţă de competitorii săi şi trebuie
notificat şi examinat în lumina reglementarilor privind ajutorul de Stat”.

În acest context, criteriile pentru evaluarea de către Comisie vor fi:

- Construcţia şi funcţionarea infrastructurii are ca scop un obiectiv clar definit si de
interes general (dezvoltare regională, accesibilitate, etc).
- Infrastructura este necesară şi proporţionala cu obiectivul fixat.
- Infrastructura are sanse satisfăcătoare pentru a fi folosita pe termen mediu, mai ales în
ceea ce priveste infrastructura existentă;
- Toti utilizatorii potenţiali ai infrastructurii au acces la aceasta, în mod nediscriminator
- Dezvoltarea comerţului nu este afectată într-o masura care să contravina interesului
Comunităţii.

Aceste criterii nu sunt greu de îndeplinit în mod nornmal, întrucât ele sunt conforme cu cele
foosite în cadrul selectiei de proiecte pentru POST şi în pregătirea studiilor de fezabilitate.
În plus, în situaţia actuala, toate aeroporturile din România sunt companii deţinute de Statul
român sau de autorităţile locale, aşa încât între ele concurenta rămâne doar teoretică.

2.5 Proiecte pentru porturi

Proiectele ce se aşteaptă a fi finanţate în cadrul POST în sectorul portuar sunt doar în

domeniul infrastructurii publice a porturilor şi nu a facilităţilor terminale (care sunt în mod
normal proprietatea operatorilor portuari). Dezvoltarea şi/sau modernizarea unor astfel de
terminali va fi de fapt eligibilă pentru finanţare în cadrul sprijinului acordat cu centrelor
intermodale (vezi capitolul 2.2 de mai sus).

Analiza care trebuie efectuată referitor la infrastructura portuară va fi foarte asemănătoare în

scopul urmarit cu cea făcută mai sus pentru aeroporturi.

Aşa cum s-a menţionat în POST, trebuie tinut seama ca zona de Referinţă pentru serviciile
portului Constanţa este în realitate limitata la teritoriul românesc, căci proportia marfurilor
folosind transportul din interiorul teritoriului cu destinatia sau sursa Constanţa si cu sursa sau
destinatia o ţară străină este extrem de redusă. Din acest motiv se considera că, competiţia
între porturile la Marea Neagră este foarte limitată în prezent.
ANEXA E.3.2

Prezentare macroeconomica
În ultimii ani, performanţele macroeconomice ale României au fost favorabile în ciuda
înrăutăţirii mediului economic internaţional. Produsului Intern Brut (PIB) a avut o creştere
puternica si generata de investiţii fixe importante si consumul privat, alimentate de creşterea
puternica a creditarii sectorului privat.
România a făcut progrese remarcabile în ce priveşte stabilizarea situaţiei macroeconomice, cu
o creştere economică constant robustă (8.3% în 2004). Cu toate acestea, consumul a crescut
cu 10.4% şi investiţiile fixe cu 10.1% şi aceasta a condus la deteriorarea balanţei comerciale
(9% din PIB în 2004) cauzată de creşterea importurile şi scăderea exporturilor.
Pentru ţările din UE, România este partenerul comercial pe locul al 14-lea, aceasta
reprezentând 71% din comerţul bilateral al României. Alţi parteneri importanţi ai României
sunt Rusia (4,9%), Turcia ( 4,4 %) şi SUA (2,8%). În anul 2004, comerţul bilateral (importuri
şi exporturi) s-a ridicat la valoarea de 32,1 miliarde Euro, o cifră care s-a triplat de la intrarea
în vigoare a Intelegerii europene UE-România din februarie 1995. Exporturile UE către
România au crescut cu peste 21%, iar importurile cu peste 14%. Balanţa comercială în
favoarea Comunităţii s-a dublat în ultimii doi ani ajungand la 3,9 miliarde Euro. Producţia de
bunuri reprezintă mai mult de 4/5 din comerţul bilateral al României, iar România este a 5-a
mare furnizoare de produse textile şi îmbrăcăminte pentru piata UE.
Politica monetară a fost strânsă, pentru a contracara creşterea substanţială a creditarii si
investiţiilor straine directe au ramas la un flux constantă. Şomajul a fost raportat a fi relativ
scăzut (6.6% în 2003), iar inflaţia a coborat la o singura cifra pentru prima data de ;a inceputul
tranzitiei (9.3% în 2004) dar este ameninţată de o creştere puternica a salariilor. Deficitul
bugetar în 2004 a fost si el redus la 1.2% datorită veniturilor mai mari decât cele estimate.
Referitor la reformele structurale, iniţiative de privatizare majore au avut loc în sectorul
industrial şi mai recent, în cel energetic. În iulie 2004 OMV AG -Austria a plătit 669 milioane
Euro pentru 33,3% din Compania naţională de petrol şi gaze, SNP Petrom, ceea ce a devenit
cea mai mare privatizare a României până în prezent. Si în sectoarele energetic, minier si
feroviar sau facut progrese în domeniul privatizarii. Totusi mai sunt încă multe de făcut în
domeniul privatizarii pentru a trata acumularea de areerate de către companiile deţinute de stat
şi a rezervei aratate în folosirea procedurilor de declarare a falimentului.

În decembrie 2004, guvernul a adoptat o reformă majoră privind impozitul, care a introdus o
cotă unică de impozit de 16% şi a scăzut taxa pe venitul operatorilor economici de la 25% la
16%. Ca urmare a acestei reforme, revizuirile din cadrul Acordului stand-by cu FMI nu au
putut fi încheiate aşa cum se planificase şi au continuat discuţiile privind ţinta deficitului
bugetar pe 2005 şi impactul pe care reducerile de taxe recent introduse il vor avea asupra
economiei.

Un progres substanţial este încă necesar în ceea ce priveşte funcţionarea justitiei şi

administraţiei publice pentru a îmbunătăţi mediului de afaceri în general, dar activităţile de
construcţii în creştere masiva şi o industrie producătoare puternică au condus la creşterea
ramurii de alimentare a balantei şi poziţia internaţională a ţării s-a întărit.

Salariile relativ mici, productivitatea în creştere, mărimea atractivă a pieţei şi amplasarea,

precum şi perspectiva aderării la UE sunt factori cheie pentru investitorii străini direcţi (FDI)
care doresc să mute facilităţile de producţie în România. Cu toate acestea, în ciuda
îmbunătăţirii generale a climatului de afaceri, nivelul ridicat de birocraţie şi alte bariere
administrative rămân obstacole semnificative pentru influxurile nete de FDI.

Disciplina financiară în întreprinderilor proprietate de stat rămâne slabă şi procesul de privatizare al

întreprinderilor vizate s-a confruntat cu unele întârzieri.
ANEXA E.3.3

Aspecte orizontale

1. Reforma achiziţiilor publice

Asigurarea unui sistem de achiziţii publice eficient şi credibil este o cerinţă fundamentală
pentru procesul de integrarea României în UE. Aceasta necesită armonizarea legislaţiei din
România cu noua legislaţie europeană şi crearea în România a unei capacitati de
implementare adecvate, care va atribui să vizeze şi fondurile post-aderare.

Modul în care se va face acest lucru va fi determinat de a) îmbunătăţirea cadrului legislativ şi

b) întărirea capacităţii de aplicare a legii.

Legislaţia primară va fi completată cu legislaţie secundară, instrumente operaţionale şi

indrumare.

Această nouă legislaţie privind achiziţiile este planificată să între în vigoare cu 6 luni înaintea
aderării, pentru a acorda beneficiarilor un timp suficient pentru a se adapta la noile prevederi
legale.

Instituţia desemnată să realizeze activităţile de mai sus la nivel central este Autoritatea
Naţională pentru Reglementarea şi Monitorizarea Achiziţiilor Publice (ANRMAP) înfiinţată
prin Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 74/2005. Revizuirea procedurilor va fi
încredinţată în primă instanţă unui Consiliu Naţional pentru Rezolvarea Reclamaţiilor, care va
fi înfiinţat până la intrarea în vigoare a noului cadrul legislativ.

Programul de implementare este probabil următorul:

• adoptarea în martie 2006 a unei noi legi privind achiziţiile publice, care va intra în
vigoare pe 1 iunie 2006,
• adoptarea până în aprilie 2006 a unei legislaţii secundare pentru implementarea legii,
care să între în vigoare pe 1 iunie 2006,
• elaborarea instrumentelor operaţionale şi a liniilor directoare pentru achiziţii publice
până în iunie 2006,
• înfiinţarea sistemului de revizuire până la 1 iunie 2006,
• întărirea progresivă a capacităţilor administrative la nivel central pentru principalii
achizitori, incluzând instruirea în ceea ce priveşte noul cadru legislativ.

Responsabilitatea pentru controlul ex-ante în domeniul achiziţiilor publice pentru Instrumente

structurale, la nivel central şi local, a fost delegată Ministerului Finanţelor Publice prin
modificarea Deciziei Guvernului nr. 497/2004 din 29 ianuarie 2006. Trebuie să fie definite
modalităţile operaţionale ale controlul ex-ante, pentru a asigura eficienţa în corelaţie strânsă
cu sistemul de achiziţii.

Procesul de achiziţii în implementarea POST va respecta noul cadru legislativ (legislaţie

primară şi secundară, instrumente operaţionale şi linii diretoare) la intrarea în vigoare a
acestuia.

2. Sanse egale
Egalitatea sanselor pentru grupuri defavorizate social este un aspect major care afectează
evoluţia economiei şi societăţii în România. În sectorul transporturi, bărbaţii sunt în particular
favorizaţi în găsirea unui loc de muncă. Acest este motivul pentru care va fi acordată o grijă
specială pentru acest aspect şi vor fi luate măsuri pentru menţinerea principiului egalităţii nu
numai între sexe, ci şi în ceea ce priveşte alte minorităţi dezavantajate, incluzând persoanele
cu handicap şi imigranţii.

În multe ţări diferenţele culturale au limitat unele aspecte ale egalităţii, dar prin considerarea
atente a acestor aspecte şi în unele cazuri prin revizuirea legislaţiei angajării fortei de munca
se poate face o deplasarea gradată către egalitate.

În multe cazuri, necesitatea economică a generat o astfel de schimbare, în beneficiul angajarii

integrale a fortei de mnca si libertăţii persoanei.

3. Aspectele durabilitatii, inclusiv protecţia mediului

Dezvoltarea durabilă va fi reflectată în impactul redus al transportului asupra mediului şi în

poluarea redusă generată de activităţile de transport.

România şi-a asumat angajamente legate de mediu în cursul negocierii Capitolului 9 “Politica
în domeniul transporturilor” şi prin tratatele şi convenţiile internaţionale semnate de către
România şi/sau UE (Convenţia cadru ONU privind modificările climatice din 1992,
Protocolul de la Kyoto din 1997, Convenţia de la Geneva privind poluarea transfrontalieră a
aerului etc.) şi va exista o cooperare continuă cu autorităţile de mediu.

Ca urmare, va exista o focalizare particulară asupra:

- elaborarea de studii şi baze de date privind emisile cu efect de seră pentru toate
modurile de transport, care va fi înaintată anual către Inventarierea Naţional a GHG
- elaborarea de praguri critice şi incarcari în ceea ce priveşte poluarea aerului la nivel
naţional şi local şi elaborarea de previziuni privind emisiile pe bază socială şi
economică
- dezvoltarea unei infrastructuri adecvate managementului deşeurilor pentru toate
modurile de transport
- dezvoltarea logisticii pentru stabilirea hartilor de zgomot şi planuri de acţiune pentru
diminuare de către autorităţile de transport
- reducerea impactului asupra mediului a proiectelor şi activităţilor de transport

POST va respecta obiectivele României de a reduce cu 8% faţă de 1989 emisiile care

generează încălzire, pe perioad primei perioade de angajament (2008 – 2012), ca o parte
integrantă a obiectivului de reducere a emisiilor globale care generează încălzire cu cel puţin
5% faţă de 1990, pentru perioada 2008-201234.

Toate proiectele de construcţie, extindere sau reabilitate a infrastructuri de transport finanţate

prin POST vor fi supuse procedurilor de evaluarea impactului asupra mediului stabilite de
legislaţia românească recentă, armonizată complet cu reglementările europene în vigoare.

Acest obiectiv va fi atins prin extinderea transportului combinat şi intermodal cu

echipamentul corelat şi prin folosirea de autovehicule speciale cu consum redus de energie şi

34
Convenţia de la Kyoto, 1997
protecţie a mediului ridicată, prin introducerea de autovehicule de înaltă performanţă din
punct de vedere tehnic şi operaţional şi prin crearea condiţiilor pentru izolare fonică (cum ar fi
perdele de protecţie din vegetaţie) pentru a reduce nivele de zgomot pentru casele din
apropierea drumurilor şi căilor ferate.

În plus, conceptul de centre logistice internaţionale va fi introdus în domeniul transportului

intermodal, pentru a îmbunătăţi eficienţa transportului rutier şi feroviar, va fi crescută
folosirea trenurilor electrice, precum şi folosirea de unităţi modulare pentru trenurile de
marfă. Suplimentar, protecţia mediului va fi îmbunătăţită prin introducerea de echipamente
electrice şi diesel moderne pentru transportul feroviar de pasageri, extinderea electrificării
reţelei de căi ferate şi introducerea de sisteme şi tehnologii moderne de încărcare/descărcare a
mărfii în porturi. Vor fi implementate proiecte specifice pentru introducerea noii tehnologii
pentru controlul şi prevenirea poluării în sectorul de transport maritim şi fluvial.

Îmbunătăţirea infrastructurii de căi ferate convenţionale şi a materialului rulant va duce la un

sistem de transport feroviar mai atractiv şi eficient din punct de al costului. Aceasta este parte
a obiectivului principal al UE pentru 2007-2013 de revitalizare a sectorului de transport
feroviar, prin oferirea unei alternative nepoluante, care va fi o alternativă mai sigură pentru
pasageri şi marfă, comparativ cu alte moduri de transport.

În domeniul transportului aerian, va fi descurajată folosirea de aeronave cu grad ridicat de

zgomot, intenţiile fiind de a folosi sisteme moderne de monitorizarea a zgomotului pe
aeroporturi, sisteme specifice pentru reziduuri şi pentru procedurile de decolare/aterizare
destinate reducerii impactului asupra zonelor locuite învecinate.

Se va acorda o atenţie specială prevederilor din “Cartea verde de acţiune împotriva

zgomotului”35, prin folosirea sistemului modern pentru controlul zgomotului în domeniul
transportului feroviar şi rutier şi eliminarea emisiilor de zgomot la sursa pentu protejarea
sanatatii publice.

În baza programului Marco Polo privind deplasarea traficului de mărfuri de la transportul

rutier către alte moduri de transport36 şi luând în considerare cererea CE de a continua
programul37 în 2007-2013, partea română a realizat procedurile în timpul dat, prin semnarea
“Memorandumului de intelegere între Comunitatea Europeană şi România privind
participarea României la programul Marco Polo”, operaţiile referitoare la intermodalitate şi
transportul de marfă combinat vor fi încurajare şi ajustate, precum şi dezvoltarea unei reţele
de echipamente corelate.

Programele guvernamentale vor sprijini înnoirea flotei (vehicule rutiere, garnituri de tren,
flota maritimă, barje fluviale, vase şi avioane), care este una dintre modalităţile de realizare a
dezvoltării durabile. Această operatie, incluzând componente de reglementare şi financiare, va
avea un impact decisiv asupra reducerii poluării mediului (apă, aer, sol) şi creşterii eficienţei
energetice în domeniul transporturilor.

În plus, înnoirea va avea un efect pozitiv asupra siguranţei transportului în general.

35
Comisia europeană Cartea verde privind politica viitoare referitoare la zgomot, Noiembrie 4, 1996
36
Directivele 1382/2003 din 22 iulie 2003
37
Directiva ”Marco Polo” propusă de CE nr. COM (2004)0478 final
Autoritatea de Management pentru POS Transport total Fond de Coeziune(partea UE)
Perioada: 2007-2013 total FEDR (partea UE)
Principalele surse de finanţare: Fonduri Structurale şi Fondul de Coeziune
Alocare financiară propusă. Defalcare pe axe prioritare
2007-2013

UE
1)
FEDR FC2) TOTAL UE

1 2 3=1+2
Axa prioritară 1: Modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN-T
0.00 2,878.00 2,878.00
Axa prioritară 2: Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale
de transport
756.17 0.00 756.17
Axa prioritară 3: Modernizarea materialului rulant de cale ferată
dedicat călătorilor pentru reţelel de cale ferată naţională şi TEN-T 115.00 0.00 115.00
Axa prioritară 4: Dezvoltarea durabilă a sectorului Transport 215.55 0.00 215.55
Axa prioritară 5: Asistenţă tehnică pentru POST 45.28 0.00 45.28
TOTAL (Axa pr. 1+….Axa pr. 5) 1,132.00 2,878.00 4,010.00
Note:
1)
FEDR = Fondul European de Dezvoltare Regională
2) FC
= Fondul de Coeziune
2,878.00
1,132.00 3/27/2006

- MEUR -
Co-finanţare România Co-finanţare GRAND UE
Buget Alte surse Total Surse Total IFIs TOTAL Rată
de stat publice surse publice private surse naţionale co-finanţare
4 5 6=4+5 7 8=6+7 9 10=3+8+9 11=3/10

507.88 0.00 507.88 0.00 507.88 0.00 3,385.88 85.00%

252.06 0.00 252.06 0.00 252.06 0.00 1,008.22 75.00%

115.00 0.00 115.00 0.00 115.00 0.00 230.00 50.00%

71.85 0.00 71.85 33.60 105.45 0.00 321.01 67.15%
15.09 0.00 15.09 0.00 15.09 0.00 60.37 75.00%
961.88 0.00 961.88 33.60 995.48 0.00 5,005.48 80.11%