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ANDRÉ LUIZ FLORENTINO

CAMINHÃO CAVALO MECÂNICO COM PROPULSÃO ELÉTRICA DE ALCANCE


ESTENDIDO: UMA ALTERNATIVA À TURBINA GERADORA

São Paulo
2016
i

ANDRÉ LUIZ FLORENTINO

CAMINHÃO CAVALO MECÂNICO COM PROPULSÃO ELÉTRICA DE ALCANCE


ESTENDIDO: UMA ALTERNATIVA À TURBINA GERADORA

Trabalho de conclusão de curso


apresentado à Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo para
obtenção do título de especialista em
engenharia automotiva.

Área de concentração:
Engenharia automotiva

Coordenador:
Prof. Dr. Marcelo Massarani

São Paulo
2016
ii

Dedico este trabalho a Deus, à minha


querida esposa Priscila e aos meus
falecidos pais que me mostraram o
caminho correto e não o fácil.
iii

AGRADECIMENTOS

Meus sinceros agradecimentos a todos aqueles que de alguma forma doaram um


pouco de si para que esta monografia se tornasse possível atingindo com sucesso a
sua conclusão:

A Deus, por colocar em meu caminho pessoas que me trouxeram luz e esperança e
por afastar de mim as que tentaram infligir a escuridão do desânimo, da maldade, da
inveja e da discórdia.

Aos coordenadores do curso do departamento de engenharia mecânica da Escola


Politécnica da USP, professores Dr. Paulo Carlos Kaminski e Dr. Marcelo Massarani,
assim como todo o seu corpo docente, que desempenharam com dedicação as
aulas ministradas.

Ao time de engenharia de desenvolvimento do produto da MAN Latin America, em


especial aos engenheiros Mario Prado, Alexandre Dias, Felipe Nogueira, Rogério
Curty e Leandro Siqueira.

À minha eterna amada esposa, por acrescentar objetivo, razão, amor e beleza aos
meus dias.

In memoriam dos meus pais, por terem me dado a vida e tudo aquilo para vivê-la de
forma digna e feliz. Obrigado pelas repreensões e censuras, mas também pela
paciência, pelo amor, e por todos os valores que me ensinaram. Acima de tudo,
obrigado pelos sacrifícios que vocês fizeram para que eu pudesse ser quem eu sou
hoje.
iv

RESUMO

O sistema de propulsão híbrido elétrico com arquitetura em série é uma alternativa


comprovadamente eficaz na redução do consumo de combustível e emissões de
poluentes em veículos comerciais leves e médios. Na presente monografia foi
considerado que os caminhões semipesados e pesados representam um mercado
em potencial para aplicação desta tecnologia em função da alta quilometragem
anual, elevada vida útil média dos veículos e baixa autonomia de consumo de
combustível. A viabilidade técnica e financeira desta proposta foi realizada utilizando
como modelo de referência o sistema de reequipamento de propulsão da empresa
Wrightspeed, adaptando-o ao caminhão rígido Constellation 31.330 6x4 da MAN
Latin America por meio do redimensionamento do sistema de baterias e substituição
da microturbina geradora por um motor a combustão interna menor e menos
potente, disponível na linha de motores da empresa. O layout de componentes
analisado foi o mais crítico, portanto, a viabilidade foi estendida aos caminhões de
19t a 31t com motores de 280hp a 420hp. A utilização de um motor com dimensões
menores ocasionou efeitos colaterais positivos como o rebaixamento da cabine em
100mm, maior conforto no ingresso / egresso do veículo e aumento de 25% no
campo de visão frontal. Foi demonstrado nas conclusões finais que a tecnologia
híbrida elétrica faz parte de uma nova geração de veículos comerciais da próxima
década em função das alterações em trâmite da legislação de massas e dimensões
da Comissão Europeia que serão inevitavelmente estendidas ao mercado Latino
Americano.

Palavras-chave: Caminhão cavalo mecânico. Propulsão híbrida elétrica de alcance


estendido. Turbina geradora.
v

ABSTRACT

Hybrid electric propulsion system equipped with serial configuration is a proven


effective alternative to reduce fuel consumption and emissions of air pollutants in light
and medium commercial vehicles. Such monograph has considered as granted that
medium-heavy and heavy trucks are a potential market for the application of this
technology due high annual mileage, high average lifespan of the vehicles and high
fuel consumption. Technical and financial feasibility for such proposal was
accomplished using as reference model the retrofitting propulsion system from
company Wrightspeed, tailoring it to the truck Constellation 31.330 6x4 from MAN
Latin America by resizing the battery system and replacing the microturbine
generator by an internal combustion engine, smaller and less powerful, but available
in the line-up of the company´s engines. The layout investigation was carried out
considering the most critical condition thus technical and financial feasibility was also
granted to the range of trucks from 19t to 31t with 280hp to 420hp engines. Using a
smaller engine has brought some positives side effects such as lowering the cabin
100mm, better comfort during ingress / egress of the vehicle and 25% increase in the
forward field of vision. It was presented in the final conclusions that hybrid electric
technology is a living part of the new generation of trucks in the upcoming decade
due ongoing modifications in the legislation of masses and dimensions of the
European Commission that will be inevitably extended to the Latin American market.

Keywords: Lorry truck. Hybrid electric powertrain with range extender. Turbine
generator.
vi

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Curvas de potência operacional, estática e dinâmica .......................... 22


Figura 2: Classificação da arquitetura de propulsão do veículo híbrido .............. 25
Figura 3: Arquitetura de propulsão em série ....................................................... 26
Figura 4: Arquitetura de propulsão em paralelo .................................................. 28
Figura 5: Arquitetura de propulsão em série-paralelo (power-split) .................... 30
Figura 6: Diagrama ideal de torque / potência x velocidade ............................... 32
Figura 7: Principais máquinas elétricas .............................................................. 33
Figura 8: Tempo de retorno simplificado dos HEV´s mais vendidos no EUA...... 41
Figura 9: Comparativo Diesel x Elétrico do Nikola One ...................................... 44
Figura 10: Híbrido hidráulico em paralelo ............................................................. 45
Figura 11: Consumo de combustível anual médio das principais categorias de
veículos ................................................................................................ 48
Figura 12: Conceito básico da arquitetura de propulsão da Wrightspeed ............. 51
Figura 13: GTD™ – Geared Traction Drive........................................................... 54
Figura 14: Critérios de desempenho da bateria em PHEV ................................... 55
Figura 15: Pacote de baterias da solução Route™ 250 ........................................ 56
Figura 16: Critérios operacionais para baterias de tração .................................... 57
Figura 17: Módulo de energia com células tipo bolsa (LiFePO4 - LFP) ................ 59
Figura 18: Fulcrum™ e microturbina Capstone .................................................... 62
Figura 19: Diferença do entre-eixo do 31.330 x 19.330 ........................................ 66
Figura 20: Linha de motores ................................................................................. 68
Figura 21: Curvas de potência, torque e consumo - ISF 2.8 ................................. 71
Figura 22: Curvas de potência, torque e consumo - ISF 3.8 ................................. 72
Figura 23: Avaliação geral de package dos componentes .................................... 74
Figura 24: RBA - Rear Bounce Arch ..................................................................... 75
Figura 25: Instalação das baterias e unidades GTD™ ......................................... 77
Figura 26: Interferência com a travessa da transmissão ...................................... 78
Figura 27: Proposta de suporte para o sistema de baterias.................................. 79
Figura 28: Instalação do motor ISF 3.8 ................................................................. 80
Figura 29: Módulos de energia da A123 Systems ................................................ 82
Figura 30: Proposta para o sistema de baterias ................................................... 84
Figura 31: Sobreposição dos motores ISL e ISF 3.8 (condição de instalação) ..... 88
vii

Figura 32: Sobreposição do motor para rebaixamento da cabine......................... 89


Figura 33: Efeito do rebaixamento no ângulo de ataque ...................................... 90
Figura 34: Verificação das folgas para rebaixamento de 100mm ......................... 91
Figura 35: Principais componentes afetados pelo rebaixamento .......................... 92
Figura 36: Verificação dos degraus de ingresso a cabine .................................... 93
Figura 37: Análise do campo de visão segundo StVZO §35b ............................... 95
Figura 38: Tempo de retorno simplificado ............................................................. 97
Figura 39: Tempo de retorno descontado ............................................................. 98
Figura 40: Exemplo de composição do TCO ........................................................ 99
Figura 41: Composição do TCO Diesel x Híbrido ............................................... 100
Figura 42: Comparação dos custos do TCO Diesel x Híbrido............................. 101
Figura 43: Verificação do tempo de retorno descontado .................................... 103
Figura 44: Roadmap para nova geração de caminhões ..................................... 109
Figura 45: Proposta da Nikola Motors para 2020................................................ 110
viii

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Avaliação das máquinas elétricas em EV´s ......................................... 34


Tabela 2: Características das baterias recarregáveis comumente utilizadas ...... 38
Tabela 3: Especificações técnicas das soluções Route™ ................................... 53
Tabela 4: Produtos Constellation ......................................................................... 64
Tabela 5: Principais dimensões e características dos motores ........................... 67
Tabela 6: Potência líquida dos motores MAN ...................................................... 69
Tabela 7: Consumo de combustível calculado .................................................... 86
ix

LISTA DE ABREVIATURAS

AC Alternating Current
AFDC Alternative Fuels Data Center
ANTT Agência Nacional de Transporte Terrestre
BEN Balanço Energético Nacional
BGV Berufsgenossenschaftliche Vorschriften
BMS Battery Management System
BSG Belt Starter Generator
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito
CSG Crankshaft Mounted Starter Generator
CVT Continuously Variable Transmission
DC Direct Current
DCM Direct Current Machine
DOD Depth-of-discharge
ECT Environmental Concept Truck
ECVT Electric Continuously Variable Transmission
EEC European Economic Community
EGR Exhaust Gas Recirculation
EPA Environmental Protection Agency
EPE Empresa de Pesquisa Energética
EREV Extended-Range Electric Vehicle
EUA Estudo Unidos da América
EV Electric Vehicle
FMVSS Federal Motor Vehicle Safety Standards
GEEs Gases de Efeito Estufa
GTD™ Geared Traction Drive
GVWR Gross Vehicle Weight Rating
HEV Hybrid Electric Vehicle
IM Induction Machine
LFP Lítio-fosfato (LiFePO4)
Li-ion Íon-lítio
x

Li-PO Íon-lítio polímero


ML MAN Latin America
MMA Ministério do Meio Ambiente
MME Ministério de Minas e Energia
NEDC New European Driving Cycle
NiCd Níquel cádmio
NiMH Níquel-hidreto metálico
PBT Peso Bruto Total
PEREV Plug-in Extended-Range Electric Vehicle
PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle
PMBM Permanent Magnet Brushless Machine
PROCONVE Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos
Automotores
PTO Power take-off
RBA Rear Bounce Arch
RNTRC Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de Carga
SCR Selective Catalytic Reduction
SNT Sistema Nacional de Trânsito
SOC State-of-charge
SRM Switched Reluctance Machine
StVZO Straßenverkehrszulassungsordnung
TCO Total Cost of Ownership
UE União Europeia
UNECE United Nations Economic Commission for Europe
VDCS Vehicle Dynamics Control System
WHTC World Harmonized Transient Cycle
xi

LISTA DE SÍMBOLOS

Ah Ampère-hora
Ce Consumo específico de combustível (g/kWh)
Cf Consumo de combustível (km/l)
CO Monóxido de Carbono
CO2 Dióxido de Carbono
CO2-eq Dióxido de Carbono Equivalente
g Grama
g CO2-eq Grama de Dióxido de Carbono Equivalente
g/kWh Grama por Quilowatt-hora
GW Giga Watt
hp Horse Power
kg Quilograma
km Quilômetro
km/h Quilômetros por hora
km/l Quilômetros por litro
kWh Quilowatt-hora
l Litro
MP Material Particulado
MPG Miles per gallon
Mt CO2-eq Milhões de Tonelada de Dióxido de Carbono Equivalente
Mtm Torque do motor (Nm)
Ne Potência efetiva
Nm Newton metro
nm Rotação do motor (rpm).
NMHC Hidrocarbonetos não-metano
NOx Óxidos de Nitrogênio
c Densidade do combustível (kg/l)
RCHO Aldeídos Totais (acetaldeídos + formaldeídos)
rpm Rotações por minuto
t Tonelada
V Volt
xii

V Velocidade do veículo (km/h)


 Velocidade angular do motor (rad/s).
Wh/dm³ Watt-hora por decâmetro cúbico
Wh/kg Watt-hora por quilograma
xiii

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ............................................................................................ 15
1.1 Objetivos .................................................................................................... 17
2 REVISÃO DA LITERATURA ...................................................................... 18
2.1 Veículo elétrico e variações híbridas ...................................................... 18
2.1.1 Electric Vehicle (EV) – Veículo elétrico ....................................................... 18
2.1.2 Hybrid Electric Vehicle (HEV) – Veículo híbrido elétrico ............................. 20
2.1.3 Arquitetura de propulsão do veículo híbrido ................................................ 24
2.2 Principais sistemas do HEV ..................................................................... 31
2.2.1 Motor elétrico .............................................................................................. 31
2.2.2 Bateria......................................................................................................... 34
2.3 Híbrido em carros x veículos comerciais ............................................... 39
3 MODELO DE REFERÊNCIA DA WRIGHTSPEED .................................... 47
3.1 Conceito básico ........................................................................................ 50
3.2 Máquina elétrica – GTD™ ......................................................................... 52
3.3 Baterias de alta potência .......................................................................... 55
3.4 Gerador de alcance estendido ................................................................. 60
4 ADAPTAÇÃO NO CAMINHÃO RÍGIDO 31t 6x4 ....................................... 63
4.1 Seleção do veículo e chassi ..................................................................... 64
4.2 Linha de motores disponíveis ................................................................. 67
4.3 Substituição do gerador ........................................................................... 68
4.4 Avaliação de package dos componentes ............................................... 73
4.5 Ajuste no sistema de baterias.................................................................. 80
4.6 Resultados teóricos .................................................................................. 84
4.7 Efeitos colaterais positivos ...................................................................... 87
4.7.1 Rebaixamento da cabine ............................................................................ 87
4.7.2 Efeitos no campo de visão .......................................................................... 94
5 ANÁLISE FINANCEIRA ............................................................................. 96
5.1 Ponto de equilíbrio.................................................................................... 96
5.2 Verificação do tempo de retorno ........................................................... 101
6 CONCLUSÕES E FUTURO ..................................................................... 104
6.1 Mudança na legislação Europeia ........................................................... 106
6.2 Legislação Brasileira .............................................................................. 107
xiv

6.3 Nova geração de caminhões .................................................................. 107


ANEXO A – Especificações técnicas do caminhão rígido 31.330 ..................... 111
ANEXO B – Especificações técnicas do motor ISL 9 ......................................... 114
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 116
APÊNDICE A – Comparação de automóveis convencionais x híbridos ........... 119
APÊNDICE B – Conceito básico da solução Route™ 1000 ............................... 120
APÊNDICE C – Tabela de torque, potência e consumo ISF 2.8 e ISF 3.8 ......... 121
APÊNDICE D – Aumento no campo de visão da StVZO §35b ........................... 122
APÊNDICE E – Análise do tempo de retorno simplificado e descontado ........ 128
APÊNDICE F – Verificação do tempo de retorno descontado ........................... 129
15

1 INTRODUÇÃO

O transporte de mercadorias vem crescendo rapidamente na maioria dos


países e requer uma eficiente utilização dos meios de transporte. O transporte
rodoviário de mercadorias é sem dúvida o mais adequado para servir uma grande
parcela desta crescente demanda, principalmente devido a sua capilaridade e
rapidez de implantação. Outros meios de transporte como ferroviário, fluvial ou
marítimo podem oferecer serviços mais competitivos para grandes volumes em rotas
principais, mas não conseguem atender todas as regiões de demanda das
mercadorias.
O transporte rodoviário ou transporte de cargas vem sendo beneficiado nas
últimas décadas por uma série de inovações que melhoraram a eficiência energética
e reduziram as emissões de poluentes, seja através da obrigatoriedade de uma
legislação como a série EURO ou do Programa de Controle da Poluição do Ar por
Veículos Automotores (PROCONVE) que visam menores impactos ambientais por
meio de metas de redução do monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio
(NOx), hidrocarbonetos não-metano (NMHC), aldeídos (RCHO) e material
particulado (MP), ou por meio de novos materiais e formas estruturais, mais leves e
resistentes, que visam aumentar a segurança passiva e ativa dos usuários ao
mesmo tempo que buscam reduzir o consumo de combustível do veículo por meio
da redução de massa (OECD, 2011).
O paradigma que a utilização de caminhões no transporte rodoviário de
cargas com idades avançadas ocasiona um expressivo ônus financeiro e ambiental
pelo fato de empregarem tecnologias antigas, poluidoras e pouco eficientes em
relação ao consumo energético vem sendo sobrepujado ano após ano, como
identificado no Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de Carga
(RNTRC) da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT, 2014). Nota-se que
a idade média dos caminhões de cargas pesadas passou de 19 anos em 2009 para
13,8 anos em 2014 e que cada vez mais o transporte autônomo está sendo
substituído por empresas frotistas e cooperativas que controlam rigorosamente o
custo-benefício de aquisição, manutenção e venda dos veículos, também conhecido
como Total Cost of Ownership (TCO).
16

A evolução das legislações de proteção ambiental e segurança veicular


normalmente segue a abordagem de utilizar a "melhor tecnologia disponível sem
custo adicional excessivo". Tais legislações são em grande parte impulsionadas pela
evolução na tecnologia, mas elas também podem impulsionar a inovação,
estabelecendo critérios técnicos de desempenho que podem às vezes ser atendidos
através de tecnologias alternativas ou novas rotas de desenvolvimento tecnológico
(OECD, 2011). Pressionada por legislações cada vez mais restritas em relação às
emissões de poluentes e limitadas pelo desempenho da tecnologia do motor a
combustão interna, recentemente algumas empresas conseguiram realmente inovar
as suas soluções de propulsão visando a redução do consumo de combustível ou a
substituição da fonte primária de energia, para isto, aumentaram o custo de capital,
porém mantiveram a solução financeiramente viável.
Na vanguarda desta rota de desenvolvimento a empresa Wrightspeed
apresentou ao mercado uma solução de propulsão inovadora para caminhões leves
e médios que utiliza arquitetura híbrida em série com gerador de alcance estendido
por meio de uma microturbina multicombustível. Levando em consideração que o
mercado de caminhões semipesados e pesados são incontestavelmente o maior
consumidor de Diesel combustível, um dos maiores responsáveis por emissões de
poluentes (sendo o maior proporcionalmente) e possui a maior intensidade de uso
da frota Brasileira, o objeto deste estudo explora a solução da Wrightspeed aplicada
neste mercado, mais precisamente no caminhão trator 19t com 330hp de potência,
mantendo o motor a combustão interna a Diesel como gerador de alcance
estendido, porém menor e menos potente.
A abordagem inicial explora a viabilidade de instalação do sistema híbrido em
série sem utilizar o apelo ecológico, mas sim o financeiro. O custo-benefício é
analisado simplificadamente através do método do tempo de retorno levando em
consideração a idade média do caminhão e o valor do investimento máximo
compatível com a regra do tempo de retorno.
Por fim, o estudo apresenta uma síntese da alteração em trâmite da Diretiva
96/53/EC da Comissão Europeia que regulamenta as massas e dimensões dos
veículos comerciais na Europa, sua relação com o mercado Brasileiro e como esta
alteração pode ser combinada com o objeto deste estudo para criar uma nova
geração de caminhões energeticamente mais eficientes.
17

1.1 Objetivos

Estudar a viabilidade técnica e financeira de uma propulsão elétrica de


alcance estendido para caminhões tipo cavalo mecânico1 19t com 330hp, permitindo
a sua aplicação por fabricantes de veículos comerciais no transporte rodoviário de
carga pesada por meio da instalação de um sistema híbrido em série com frenagem
regenerativa e de um gerador com motor a combustão interna ciclo Diesel em
funcionamento no ponto de ótimo consumo com o intuito de reduzir o consumo de
combustível e volume de emissões.
Paralelamente, verificar o impacto da instalação deste motor Diesel de menor
potência no veículo completo em relação ao delta de rebaixamento de instalação da
cabine junto ao chassi e ao ganho no campo de visão frontal conforme o
Regulamento de Licenciamento do Tráfego Rodoviário Alemão (StVZO §35b -
Straßenverkehrszulassungsordnung).

1
Cavalo mecânico é o termo empregado para determinar a configuração de caminhão mais
comumente utilizada para o transporte de carga a longa distância. Análogo a caminhão trator.
18

2 REVISÃO DA LITERATURA

Neste capítulo são abordadas algumas definições e terminologias básicas


para fundamentar o objeto deste estudo. Na seção 2.1 são definidos os conceitos de
veículo elétrico e veículo híbrido elétrico, assim como as suas diferentes arquiteturas
de propulsão. É importante enfatizar que essencialmente um veículo híbrido elétrico
é baseado nos sistemas de um veiculo elétrico e portanto, as definições descritas na
seção 2.2 podem ser utilizadas no desenvolvimento de veículos híbridos elétricos.
Na seção 2.3 é apresentada uma visão holística do cenário de híbridos em carros
fazendo uma comparação com o nível de desenvolvimento desta tecnologia em
veículos comerciais.

2.1 Veículo elétrico e variações híbridas

O veículo elétrico e suas variações híbridas vêm sendo explorados com mais
entusiasmo pela indústria automobilística a partir da década de 90, contudo, seu
desenvolvimento inicial remete ao início do século XX, sendo o intervalo
compreendido entre os anos 1900 e 1912 considerado a era de ouro para os
veículos elétricos (LOPES, 2008). As seções a seguir descrevem a definição
encontrada na literatura atual para estes veículos, suas principais vantagens e
desvantagens além de classificar a categoria de hibridização. No final são descritas
e exemplificadas as diferentes arquiteturas de propulsão para o veículo elétrico
híbrido.

2.1.1 Electric Vehicle (EV) – Veículo elétrico

O EV é definido como qualquer veículo que utilize somente uma propulsão


por meio de um ou mais motores ou máquinas elétricas. O armazenamento da
energia oriunda da rede elétrica pode ser realizado por meio de acumuladores,
sendo o mais usual a bateria eletroquímica. Alternativamente, o EV pode utilizar
como fonte de energia primária células de combustível a hidrogênio e oxigênio,
contudo, existe grande polêmica a respeito do uso do hidrogênio como combustível,
já que ele não constitui uma fonte primária de energia, mas sim um produto obtido
19

por meio de outras fontes de energia (BOSCH, 2014). O abastecimento do


hidrogênio puro é considerado muito perigoso e ainda não existe tecnologia que
viabilize este processo em escala comercial, porém as células de combustível estão
em constante desenvolvimento na indústria automobilística utilizando outros
combustíveis como fonte primária, como o metano e atualmente, o álcool metanol.

Segundo Bosch (2014), as principais vantagens do EV são:

 Diminuição da poluição ambiental: um EV também é denominado como


veículo elétrico “zero emissões” (ZEEV – Zero Emissions Electric Vehicle),
pois ele não emite quaisquer gases de efeito estufa (GEEs). Contudo,
conforme verificado no relatório do Balanço Energético Nacional (BEN) da
Empresa de Pesquisa Energética (EPE) do Ministério de Minas e Energia
(MME), existem emissões relacionadas à produção de energia na matriz
elétrica Brasileira além das emissões associadas à própria fabricação dos
veículos e das suas respectivas baterias (EPE, 2015);
 Diminuição da poluição sonora: ele é simplesmente mais silencioso, pois
não utiliza a tecnologia de combustão interna por explosão de um
combustível químico, mas sim motores ou máquinas elétricas;
 Melhor eficiência energética: em um excelente motor a combustão interna,
a eficiência não passa de 40%, isto sem considerar as perdas com o
sistema de transmissão. Os motores elétricos têm mais de 90% de
eficiência. Considerando um razoável inversor de corrente contínua para
corrente alternada (com aproximadamente 90% de eficiência), a eficiência
total do conjunto pode atingir 81%;
 Menor custo de manutenção e operação: dependendo da participação de
recursos renováveis na matriz elétrica, o custo da eletricidade em kWh
comparado com o preço do combustível em l, torna o custo do km/kWh
rodado mais barato que o km/l. A complexidade mecânica em um EV é
significativamente menor, com menos peças que possam sofrer desgaste
mecânico, portanto, com menor custo de manutenção. Por fim, e
particularmente no Brasil, o problema que um combustível adulterado
ocasiona nos veículos convencionais seria solucionado.
20

As principais desvantagens são:

 Preço: ainda muito elevado, principalmente devido ao custo das matérias-


primas utilizadas no motor ou máquina elétrica (cobre) e nas baterias de
íon-lítio;
 Autonomia: ainda muito baixa, variando entre 100km e 200km, mas em
constante crescimento ano após ano. A versão atual do Model S da Tesla
apresenta autonomia de 430km sem recarga (TESLA, 2016).

Outras desvantagens ou problemas são discutidos no mundo acadêmico,


político e social como a segurança em relação à explosão das baterias de íon-lítio
em caso de acidentes, o custo associado à infraestrutura para diminuir o tempo de
recarga e a questão da mobilidade urbana. Em seu tema para discussão, Vonbun
(2015 apud MANAGI, 2012) reviu uma interessante literatura associada ao fator
financeiro do EV levando em consideração o progresso tecnológico, economias de
escala e disponibilidade de produção de energia elétrica por meios não poluentes ou
renováveis. Suas conclusões são desanimadoras em curto prazo, pois indicam
viabilidade econômica para veículos a célula de combustível somente em 2110,
mesmo considerando que seu custo atual alcance o valor dos veículos de
combustão interna. Para os veículos puramente elétricos a situação também não é
encorajadora, a viabilidade econômica só aconteceria em 2060, mesmo assim,
dependente fortemente do aumento do preço da gasolina e dos subsídios ao
abatimento de CO2.
A forma como Vonbun (2015) propõem que o EV seja definitivamente utilizado
em escala global é por meio de uma ponte do veículo elétrico híbrido, até que as
barreiras relativas ao custo e à eficiência das baterias sejam vencidas.

2.1.2 Hybrid Electric Vehicle (HEV) – Veículo híbrido elétrico

Em termos gerais, um veículo automotor apresenta uma fonte e um conversor


de energia, como a gasolina ou Diesel com um motor a combustão interna, uma
célula de combustível com um motor elétrico, um sistema de baterias químico com
um motor elétrico, etc. Qualquer veículo que possua duas ou mais fontes de energia
21

e conversores de energia é chamado de veículo híbrido. Ao utilizar no sistema de


propulsão motores ou máquinas elétricas, este veículo é denominado como veículo
híbrido elétrico (EHSANI; GAO; EMADI, 2009).
Conceitualmente, todo sistema de propulsão de um veículo apresenta quatro
características principais, sendo as três últimas particularmente visadas no
desenvolvimento e na aquisição de um HEV (BOSCH, 2014):

1. Produzir energia suficiente para a condução do veículo dentro das


especificações fornecidas pelo fabricante;
2. Fornecer energia suficiente para atender as demandas de desempenho;
3. Apresentar alta eficiência (baixo consumo de combustível);
4. Ter baixa emissão de poluentes ambientais.

Neste sentido, é essencial que o máximo de eficiência das fontes e


conversores de energia seja obtido no desenvolvimento do veículo híbrido.
Generalizando, um motor a combustão interna fornece o máximo de potência em
detrimento do consumo de combustível, o máximo torque em detrimento da máxima
potência, o melhor consumo ou maior redução de emissões em detrimento do torque
e potência. Todas essas contradições são minimizadas em um motor elétrico onde a
disponibilidade de torque é relativamente constante em todas as faixas operacionais
de rotação sem mencionar que não existe estratégia de emissões, pois não existe
emissão direta de poluentes no motor elétrico.
Segundo Ehsani; Gao e Emadi (2009) e conforme demonstrado na Figura 1,
um veículo automotor apresenta durante o ciclo operacional uma curva de potência
variável devido às frequentes acelerações, desacelerações, subidas e descidas. A
curva de potência operacional (load power) é de fato composta por dois
componentes: a potência estática (average power) e a potência dinâmica (dynamic
power).
A potência estática é estacionária, ou seja, constante, e visa suprir as
necessidades energéticas do veículo ligado, mas não em movimento. A potência
dinâmica varia de acordo com a demanda operacional do veículo, portanto tem
média zero. Na arquitetura de um veículo híbrido, um dos conversores de energia
(por exemplo, um motor a combustão interna) é utilizado para fornecer a potência
22

em estado estático enquanto um motor elétrico é utilizado para fornecer a potência


dinâmica. A energia necessária para manter abastecida a fonte energética do motor
elétrico pode ser equacionada como uma variável estática, sendo desta forma,
fornecida pelo motor a combustão interna. Isto implica que a fonte de energia do
motor elétrico não perde a capacidade de energia no final do ciclo de condução
atuando como um amortecedor de potência. Uma vez que a potência dinâmica é
fornecida pela fonte de energia dinâmica (bateria ou célula de combustível) e como a
demanda estática é constante, o motor a combustão interna pode ser muito menor
que o convencional operando continuamente na sua região mais eficiente, seja em
termos de consumo de combustível ou estratégia de emissões.

Figura 1: Curvas de potência operacional, estática e dinâmica

Fonte: EHSANI; GAO; EMADI (2009)

A literatura atual não apresenta um claro entendimento em relação à


classificação e categoria de hibridização de um veículo, contudo, no meio de um
universo de definições análogas, Hybridcars (2016) e Bosch (2007) parecem
apresentar a melhor definição das categorias, resumindo-as da seguinte maneira:

 Micro hybrid: dificilmente a definição de híbrido é aplicada, pois este tipo


de tecnologia também é utilizado em veículos convencionais com motor a
combustão interna. Basicamente incorpora a tecnologia start/stop de
desligamento automático do motor substituindo o motor de partida e
alternador por uma máquina elétrica de baixa potência, normalmente de
1,5kW a 2kW, que utiliza a tecnologia de freio regenerativo para gerar
energia. Em alguns casos a bateria de 14V é substituída por 36V ou 48V
para aproveitar todo potencial de geração de energia do freio regenerativo.
A economia de combustível média é de 4% a 5% no NEDC (New
European Driving Cycle);
23

 Mild hybrid: além de incluir a tecnologia start/stop, esta categoria adiciona


uma máquina elétrica de média potência, variando de 5kW a 20kW,
diretamente no motor a combustão interna ou no eixo de manivelas para
fornecer potência adicional durante acelerações e sobrecargas e para
gerar mais energia em desacelerações. O motor elétrico pode até mesmo
fornecer toda a potência necessária para movimentar o veículo, mas o
motor a combustão interna permanece sempre ligado durante o processo.
Neste caso, a capacidade de armazenagem da bateria precisa ser
obrigatoriamente aumentada para 36V ou 48V. A economia de
combustível média é de 10% a 15% no NEDC;

 Full hybrid: com um motor elétrico de maior potência, variando de 25kW a


50kW, e com um sistema de baterias adicional de 150V a 600V, é capaz
de movimentar o veículo somente por meio da propulsão elétrica com o
motor a combustão interna desligado. O sistema start/stop e a capacidade
de gerar energia por meio do freio regenerativo também fazem parte desta
categoria. A economia de combustível atinge valores entre 20% e 30% no
NEDC, porém alguns fabricantes alegam economia de até 50% nas
condições de teste da Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos
(EPA – Environmental Protection Agency);

 Plug-in hybrid: na maioria dos casos apresenta todas as características do


full hybrid, porém com baterias de alto desempenho em relação à recarga,
à capacidade de armazenagem, à densidade energética e na resposta em
casos de acelerações e sobrecargas do veículo. O objetivo neste caso é
aumentar a autonomia do veículo ao máximo utilizando apenas a
propulsão elétrica. O termo plug-in vem da possibilidade de carregar as
baterias diretamente na grade de energia elétrica via uma tomada
doméstica comum (110V ou 220V). O acrônimo inglês desta categoria é
conhecido como PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). A economia de
combustível é de 50% a 70% no NEDC.
24

Considerado como uma variação da categoria full hybrid em algumas


literaturas e como uma arquitetura de propulsão do veículo híbrido em outras, o
veículo elétrico de alcance estendido, mais conhecido em inglês como Extended-
Range Electric Vehicle (EREV), Range-Extended Electric Vehicle (REEV) ou Range-
Extended Battery-Electric Vehicle (BEV), apresenta um motor elétrico ainda mais
potente, variando de 75kW a 120kW, tratando-se ainda de um veículo híbrido,
apesar de frequentemente ser chamado apenas de veículo elétrico. O motor a
combustão interna é utilizado basicamente como um gerador para recarregar o
sistema de baterias e a propulsão do veículo é realizada apenas pelos motores ou
máquinas elétricas. A economia de combustível é de 50% a 100% em função da
distância percorrida.
Em teoria, quando um EREV possui a característica de plug-in ele é chamado
de Plug-in Extended Range Electric Vehicle (PEREV), porém este acrônimo é
raramente encontrado na literatura. Um bom exemplo pode ser encontrado no
Chevrolet Volt que é reconhecido no mundo automobilístico como um PHEV, mas
por definição deveria ser um PEREV.

2.1.3 Arquitetura de propulsão do veículo híbrido

De forma simplificada, a arquitetura de propulsão de um veículo híbrido é


definida por meio dos componentes que estabelecem as rotas de fluxo de energia
para as conexões de saída (EMADI, 2005).
Anteriormente ao ano 2000, a arquitetura de propulsão de um HEV era
classificada em dois tipos básicos: série e paralela. Contudo, na última década, o
desenvolvimento tecnológico de propulsão para veículos híbridos avançou muito e
uma nova classificação foi estabelecida: a série-paralela ou power-split.
Segundo Bosch (2014), os primeiros veículos híbridos comercializados eram
praticamente todos equipados com tecnologia paralela, sendo que nos últimos dez a
quinze anos a tecnologia série-paralela dominou o setor de desenvolvimento,
principalmente na categoria dos full e plug-in hybrid. Apesar de frequentemente
anunciado como o primeiro veículo híbrido em série do mercado, o Chevrolet Volt
apresenta um sistema de propulsão série-paralelo que tem como característica no
modo de operação EV a arquitetura em série.
25

A Figura 2 apresenta uma visão simplificada e comparativa destas três


classificações utilizando como exemplo de fonte primária de potência (potência
estática) um motor a combustão interna e como fonte secundária (potência
dinâmica) um motor elétrico a bateria. Naturalmente, o combustível químico do motor
a combustão interna pode ser substituído por outros tipos de fontes de energia
primária como as células de combustível. Da mesma forma, a bateria pode ser
substituída por um banco de ultracapacitores, por baterias eletromecânicas
(flywheels) ou por combinações de ambos (EMADI, 2005).

Figura 2: Classificação da arquitetura de propulsão do veículo híbrido

Fonte: EMADI (2005)


 Híbrido em série

A arquitetura de propulsão em série de um veículo híbrido é caracterizada


pelos seus conversores de energia que definem o fluxo de energia em série.
Conforme mostrado na Figura 3, tal disposição considera pelo menos dois motores
elétricos e um motor a combustão interna. Um dos motores elétricos tem a função de
converter energia mecânica em energia elétrica atuando como um alternador, o
outro motor elétrico atua diretamente na propulsão sendo mais corretamente definido
como uma máquina elétrica, pois tem função tanto de motor (propulsão) quanto de
gerador (frenagem regenerativa). O termo “alcance estendido” em um EREV ou
PEREV é atribuído justamente por causa do motor a combustão interna que carrega
26

o sistema de baterias por meio do alternador e / ou fornece energia diretamente para


a(s) máquina(s) elétrica(s) para propulsão do veículo. Conceitualmente, o motor a
combustão interna atua como uma mini-usina geradora de energia elétrica para as
máquinas propulsoras, similar ao que é utilizado em algumas locomotivas e navios a
Diesel (BOSCH, 2007).

Figura 3: Arquitetura de propulsão em série

Fonte: BOSCH (2007)

Como não existe conexão mecânica direta entre o motor a combustão interna
e a máquina elétrica, há maior flexibilidade no arranjo dos componentes dentro do
veículo. Porém, a maior vantagem desta arquitetura é a possibilidade de desenvolver
o motor a combustão interna para uma aplicação estacionária permitindo a melhor
configuração do consumo específico de acordo com a estratégia da montadora. A
redução do volume do motor (downsize) é inevitável e principalmente desejável, em
alguns acontece até mesmo a parametrização do tradicional ciclo Otto (que tem
maior densidade de potência, maior torque em baixa rotação e menor eficiência
energética), pelo ciclo Atkinson-Miller (que tem menor densidade de potência, menor
torque em baixa rotação e maior eficiência energética) (BOSCH, 2007). O Toyota
Prius e o Ford Escape2 são bons exemplos desta aplicação que é realizada por meio

2
Hybrid-vehicle.org. ICE - The Internal Combustion Engine. Disponível em: <http://www.hybrid-
vehicle.org/hybrid-vehicle-ice.html>. Acesso em 30 jun. 2016.
27

de atraso no fechamento das válvulas de admissão, aumentado assim a taxa de


expansão a valores maiores que a taxa de compressão.
Além de aumentar a massa e custo devido ao maior número de componentes,
a principal desvantagem desta arquitetura reside nas múltiplas conversões de
energia (química  mecânica  elétrica (AC)  elétrica (DC)  elétrica (AC) 
mecânica) associadas às perdas em eficiência. Segundo Bosch (2007), ao analisar
individualmente as perdas médias dos componentes, deve-se considerar uma perda
total aproximada de 30% na eficiência.

 Híbrido em paralelo

Quando o motor elétrico e o motor a combustão interna são capazes de


fornecer individualmente potência para a propulsão do veículo, a arquitetura híbrida
é denominada em paralelo. Frequentemente, acoplamentos mecânicos são
utilizados para conectar o motor elétrico e o motor a combustão interna com o eixo
de propulsão. Esta configuração possibilita que ambos sejam projetados com maior
eficiência dentro da sua área de aplicação incrementando potência um no outro e,
como consequência, tornando-se menores e mais leves.
Originalmente este tipo de configuração foi, e ainda é, bastante utilizado na
categoria mild hybrid3, porém presente em alguns full hybrid que possuem modo
puramente elétrico, conectando-se o motor elétrico por meio de flanges ao eixo de
manivelas (CSG – Crankshaft Mounted Starter Generator) ou diretamente ao motor a
combustão interna por meio de correias (BSG – Belt Starter Generator), em ambos
os casos e conforme a definição do mild hybrid, o motor de partida e o alternador
são eliminados e as funções start/stop, freio regenerativo e auxílio de potência
(booster) são adicionados. Durante a propulsão do veículo, tanto o motor a
combustão interna quanto o motor elétrico podem ser utilizados individualmente ou
combinados, contudo, como existe somente um motor elétrico, não é possível
recarregar o sistema de baterias durante o modo de operação puramente elétrico
(BOSCH, 2007).

3
Exemplos de tecnologia que utilizam arquitetura de propulsão em paralelo em veículos categoria
mild hybrid: eAssist da General Motors e IMA (Integrated Motor Assist) da Honda.
28

Apesar do aumento na complexidade do sistema de transmissão, diversas


soluções foram desenvolvidas pelas montadoras e fornecedores para aperfeiçoar os
componentes, diminuir o espaço de instalação e evitar perdas de eficiência na
transmissão de energia e no arraste de torque do motor a combustão interna. As
mais relevantes são:

 Transmissão simples: com duas embreagens (Figura 4);


 Transmissão dupla (dois eixos): com uma embreagem de duplo
acionamento;
 Eixos independentes: um tracionado por meio do motor a combustão
interna e o outro por meio de um motor elétrico.

Uma das principais características dos veículos híbridos com arquitetura de


propulsão em paralelo reside na frenagem regenerativa e na geração de energia
suplementar por meio do motor a combustão interna para fornecimento de potência
estática, desta forma eles são mais eficientes em áreas urbanas em condições
frequentes de parada, aceleração e desacelaração, tipicamente associadas à
condução em cidades.

Figura 4: Arquitetura de propulsão em paralelo

Fonte: BOSCH (2007)


29

 Híbrido em série-paralelo (power-split)

O princípio da arquitetura em série-paralelo estabelece um acoplamento


mecânico entre os dois motores elétricos para utilizar as vantagens da propulsão
elétrica em baixa velocidade e da propulsão mecânica em altas velocidades. Esta
arquitetura foi aperfeiçoada rapidamente e atualmente é chamada de power-split ou
série-paralelo complexa, substituindo-se o acoplamento mecânico tradicional
(embreagem) por um sistema planetário de engrenagens (BOSCH, 2014).
Ao utilizar um sistema planetário de engrenagens, ou em um caso mais
recente como no motor Voltec da General Motors que utiliza um sistema planetário
duplo de engrenagens4, o arranjo permite que parte da potência do motor a
combustão interna seja transferida diretamente de forma mecânica para o sistema
de tração, enquanto outra parte é convertida em energia elétrica por meio de um
motor elétrico (alternador) para ser armazenada no sistema de baterias de alta
tensão ou para ser utilizado diretamente no motor elétrico de tração.
Segundo Bosch (2014) e conforme apresentado na Figura 5, o sistema
planetário de engrenagens passa a ser um dos principais componentes desta
arquitetura, dispensando o uso de uma transmissão convencional para o motor a
combustão interna. De fato, devido à versatilidade das condições cinemáticas do
sistema planetário, a velocidade do motor a combustão interna pode ser
parametrizada em limites diversos de desempenho, independentemente da
velocidade do veículo, seguindo o princípio da transmissão CVT (Continuously
Variable Transmission), sendo neste caso chamada de ECVT (Electric Continuously
Variable Transmission).
O fluxo de energia da propulsão elétrica é utilizado em situações de baixa
potência, porém o fluxo de energia da propulsão mecânica também está disponível
em demandas de alta potência. A complexidade mecânica e eletro-eletrônica é alta,
pois somente determinadas combinações de fluxo de energia eletro-mecânica estão
disponíveis justamente para se obter a maior eficiência energética em consumo de
combustível em baixas e médias velocidades.

4
gm-volt.com. Gen2 Volt Transmission Operating Modes Explained. Disponível em: <http://gm-
volt.com/2015/02/20/gen-2-volt-transmission-operating-modes-explained>. Acesso em 04 de jul. 2016.
30

Figura 5: Arquitetura de propulsão em série-paralelo (power-split)

Fonte: BOSCH (2007)

Os motores elétricos precisam ter alta potência da mesma forma que na


arquitetura em série, contudo ao utilizar um segundo conjunto de engrenagens
planetárias aumentando a complexidade mecânica, é possível reduzir a
complexidade elétrica, diminuir a potência dos motores e como resultado aumentar a
faixa de eficiência energética em consumo de combustível para médias-altas
velocidades (BOSCH, 2014).
Todo veículo híbrido que possui arquitetura em power-split é necessáriamente
um full hybrid, pois estão presentes a função start/stop, a frenagem regenerativa, a
condução em modo híbrido e a condução puramente elétrica, além da consequente
excelente redução no consumo de combustível. Outra característica desta
arquitetura é a forma suave e imperceptível de alternar o fluxo de energia ao sistema
de tração, porém ao custo de uma complexa engenharia elétrica e eletrônica que em
termos comparativos é quase duas vezes superior à arquitetura em série e mais do
que duas vezes superior à arquitetura em parelelo.
31

2.2 Principais sistemas do HEV

Nesta seção são descritos os principais tipos de máquinas elétricas trativas e


baterias utilizadas respectivamente como sistemas de propulsão e fontes de energia
na indústria automobilística para EV´s e HEV´s. A arquitetura eletrônica (inversores e
sistemas de comunicação) não é considerada no presente estudo.

2.2.1 Motor elétrico

O termo motor elétrico é amplamente encontrado na literatura e na imprensa


geral, porém ele não define corretamente a função deste sistema, pois durante a
aceleração do veículo há consumo de energia elétrica enquanto que na
desaceleração há produção de energia. A terminologia mais precisa para este
sistema é uma máquina elétrica.
Em sua tese mestrado, tanto Winnischofer (2004) quanto Lopes (2008)
descrevem quatro tipos tradicionais de máquinas elétricas utilizadas em tração
elétrica. Estas máquinas também são detalhadamente descritas em Ehsani; Gao e
Emadi (2009) e principalmente no livro Handbook of Automotive Power Electronics
and Motor Drives de Emadi (2005). No artigo Survey on Electrical Machines in
Electrical Vehicles (XU et al. 2009) estas máquinas são novamente classificadas
como as mais tradicionais aplicações do mercado, porém outras opções também são
descritas visando aumento de densidade de potência e de torque.
Xu et al. (2009) demonstra na Figura 6 o diagrama ideal de torque e potência
em função da velocidade para uma máquina de tração elétrica. Na mesma figura, é
apresentado um exemplo do Nissan LEAF para comparação. Na região de torque
constante (I), a capacidade de torque máximo é definida pela corrente nominal do
inversor, ou seja, o torque é constante e a potência varia crescendo junto com a
velocidade até aproximadamente 2.700rpm. Na região de potência constante (II),
ocorre enfraquecimento de fluxo devido às limitações de tensão e corrente do
inversor e deste ponto em diante, a máquina elétrica funciona com perda de torque
progressiva a medida que a velocidade aumenta (de 2.700rpm até atingir 9.000rpm,
aproximadamente 145km/h). Na região final (III), potência e torque decrescem
exponencialmente devido ao aumento da força eletromotriz.
32

Figura 6: Diagrama ideal de torque / potência x velocidade

Fonte: (XU et al., 2009 e Nissan LEAF5)

Segundo Xu et al. (2009), a tecnologia empregada na máquina elétrica é um


dos fatores cruciais para a eficiência e o desempenho do sistema de tração. As
principais exigências sobre as características de uma máquina elétrica em um
sistema de propulsão utilizado para EV são:

5
automoveiseletricos.blogspot.com.br – Os Inversores de Frequência dos Veículos Elétricos
Disponível em <http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2012/07/os-inversores-de-frequencia-
dos.html>. Acesso em 07 de ago. 2016
33

a) Alta densidade de potência e densidade de torque;


b) Ampla faixa de velocidade com operação de potência constante em torno
de 3-4 vezes a velocidade base;
c) Elevado torque de partida, grande capacidade de partida em rampa e alta
potência em velocidade de cruzeiro;
d) Alta eficiência em amplas faixas de velocidade e torque;
e) Confiabilidade e robustez adequadas ao meio ambiente;
f) Capacidade de sobrecarga intermitente e custo aceitável;
g) Baixo nível de ruído acústico e baixa ondulação de torque (ripple);
h) Adequada regulação de tensão sobre ampla faixa de velocidade.

Também segundo Xu et al. (2009), existem basicamente duas classes de


máquina elétricas: com escovas e sem escovas, sendo as quatro principais
apresentadas abaixo e na Figura 7.

 Máquina de corrente contínua (DCM - Direct Current Machine);


 Máquina de indução (IM - Induction Machine);
 Máquina de relutância chaveada (SRM - Switched Reluctance Machine);
 Máquina de imãs permanentes sem escovas (PMBM - Permanent Magnet
Brushless Machine).

Figura 7: Principais máquinas elétricas

(a) DCM
(b) IM
(c) SRM
(d) PMBM

Fonte: (XU et al., 2009)


34

Finalmente, Xu et al. (2009) apresentam na Tabela 1 uma forma de avaliação


dos motores para veículos elétricos por meio de uma pontuação composta por seis
características principais, cada uma graduada de 1 a 10 pontos, sendo 10 pontos a
melhor. Nota-se que as tecnologias IM e PMBM são as principais tendências na
propulsão de EV´s, portanto, aplicáveis na arquitetura híbrida em série.

Tabela 1: Avaliação das máquinas elétricas em EV´s

Fonte: (XU et al., 2009)

2.2.2 Bateria

De forma simplificada pode-se afirmar que o sistema de baterias em


quaisquer modelos de EV´s ou HEV´s representa a parte principal e mais importante
da arquitetura de propulsão, sem mencionar a sua influência na arquitetura geral do
veículo, tanto estrutural quanto dinâmica. Na maioria das vezes as baterias
representam o único sistema de armazenagem e fornecimento de energia e
portanto, o entendimento do princípio de funcionamento, tecnologias disponíveis,
vantagens e desvantagens é essencial aos profissionais de engenharia que desejam
utilizar esta fonte de energia em seus produtos (BATTERY UNIVERSITY, 2016).
Ao contrário dos avanços em áreas como da microeletrônica, a falta de
progressos na tecnologia das baterias é evidente. Buchmann (2016) descreve que
nas últimas décadas ocorreram apenas melhorias moderadas nas baterias
recarregáveis em termos de maior capacidade e menor tamanho, impulsionadas
35

principalmente pela indústria eletrônica, em particular no mercado de telefonia.


Comparando a evolução da memória de computador dos anos sessenta com um
microchip moderno de mesma capacidade de bytes, o que antes ocupava em área
alguns décimos de m² agora é instalado em um minúsculo chip com décimos de
mm². Analogamente a uma bateria de carro, seria o mesmo que reduzir o seu
tamanho às dimensões de uma moeda, obviamente, como a bateria é baseada em
um processo eletroquímico é totalmente inviável almejar tamanha redução com as
tecnologias de fabricação atuais.
A pesquisa e desenvolvimento trouxe uma considerável variedade de
materiais e eletrólitos as baterias, cada uma oferecendo vantagens distintas, porém
nenhuma fornecendo uma solução totalmente satisfatória. Um erro comum
encontrado na mídia geral é que os atuais sistemas de baterias avançados oferecem
alta densidade de energia, elevado ciclo de carga / descarga e são
volumetricamente pequenos. De fato, todas estas características são possíveis e ao
mesmo tempo comercialmente viáveis, infelizmente não todas na mesma bateria.
Uma bateria pode ser projetada para tamanho reduzido e longo tempo de
operação, mas o ciclo de vida será limitado. Outra pode ser construída para longa
durabilidade, mas será grande e volumosa. Por fim, pode-se combinar alta
densidade de energia e longa durabilidade, mas será inviável comercialmente devido
ao alto custo de fabricação.
Atentos às necessidades específicas dos seus clientes, os fabricantes de
bateria ajustaram os seus produtos para oferecer pacotes de bateria sob demanda.
A indústria de telefonia móvel é um exemplo dessa “evolução tecnológica”. Neste
mercado, a ênfase é colocada em tamanho pequeno e alta densidade de energia, a
durabilidade vem em segundo plano obscurecida pela própria vida útil do aparelho
(BUCHMANN, 2016).
No mercado automotivo, a bateria é considerada um sistema fechado,
também conhecido como black box, ou seja, o desenvolvimento e a tecnologia são
de propriedade do fabricante. Não obstante, os critérios de desempenho são
impulsionados pelas montadoras e segundo Larmine e Lowry (2012), dentre os mais
relevantes estão o custo, número de ciclos de vida, C-Rate, profundidade de
descarga, eficiência energética, tensões típicas, potência específica, densidade de
energia, eficiência ampère-hora, energia específica, energia armazenada,
36

temperatura de operação e disponibilidade comercial. Para efeito deste estudo,


somente alguns destes critérios serão abordados para fundamentar o ajuste no
sistema de baterias.
Existe uma grande variedade de baterias atualmente comercializadas e
segundo Larmine e Lowry (2012), dentre as mais conhecidas do tipo recarregável
encontram-se:

 Chumbo-ácido: um eletrodo de chumbo esponjoso (ânodo) e o outro de


dióxido de chumbo (cátodo), ambos imersos em uma solução de ácido
sulfúrico com densidade aproximada de 1,28g/ml dentro de um recipiente
fabricado com liga de chumbo-antimônio, mais resistente à corrosão que o
próprio chumbo. Bem estabelecida no mercado, econômica para
aplicações de alta potência onde a massa é pouco relevante. Possuiu a
melhor relação custo/kWh, baixa energia específica, porém grande
variedade de potência específica;

 Níquel cádmio (NiCd): utiliza um eletrodo de hidróxido de níquel (cátodo) e


outro de cádmio metálico (ânodo) imersos em uma solução alcalina de
hidróxido de potássio. A mais antiga e bem conhecida bateria do mercado,
porém perdeu participação no segmento automotivo a partir da década de
90 para as baterias de níquel-hidreto metálico e íon-lítio. Apresenta
relativa baixa energia específica comparada com sistemas mais novos,
alta potência específica, longo ciclo de vida, alta taxa de auto-descarga e
boa capacidade de armazenagem de energia. A voltagem por célula (1,2V)
é uma desvantagem, pois demanda maior número de células para se obter
altas tensões, além disto é considerada ecologicamente incorreta, pois o
elemento cádmio é extremamente tóxico e de difícil descarte;

 Hidreto metálico de níquel (NiMH): mais conhecida como níquel-hidreto


metálico. Similar a NiCd com um eletrodo de hidróxido de níquel (cátodo),
mas com um ânodo que utiliza hidrogênio na sua absorção, normalmente
feito a partir de hidreto metálico de ligas de lantânio e terras raras que
servem como fonte sólida de hidrogênio reduzido para ser oxidado
37

formando prótons. Também utiliza como eletrólito uma solução alcalina de


hidróxido de potássio. Tem maior densidade de energia em comparação
com o NiCd à custa da vida útil reduzida, alta potência específica e não
contém metais tóxicos. Foi e ainda é largamente utilizada na maioria dos
EV´s e HEV´s, porém vem sendo progressivamente substituída pelas
baterias de íon-lítio;

 Íon-lítio (Li-ion): conceitualmente, o ânodo de uma célula de lítio


convencional é feito a partir de carbono, o cátodo é um óxido metálico e o
eletrólito é um solvente orgânico com sal de lítio. O material mais
comercialmente utilizado no ânodo é o grafite. O cátodo é geralmente
composto de um dos três materiais: um óxido em camadas (como óxido
de cobalto e lítio), um multiânions (fosfato de ferro lítio) ou uma espinela
(óxido de manganês lítio). O eletrólito é tipicamente uma mistura de
carbonatos orgânicos. Dependendo da escolha dos materiais, a tensão, a
capacidade, a vida útil e a segurança de uma bateria de íons de lítio
podem mudar drasticamente. É a bateria que teve maior crescimento
comercial e tecnológico nos últimos anos, porém que exige diretrizes
rígidas de projeto para garantir a segurança. Apresenta alta capacidade
nominal e energia específica, baixa taxa de auto-descarga, porém com
elevado custo de fabricação;

 Íon-lítio polímero (Li-PO): conhecida simplesmente por polímero de lítio


possui ânodo e cátodo idêntico a Li-ion, porém o eletrólito é um polímero
sólido (seco) que se assemelha a uma película de plástico. Para melhorar
a condutividade da bateria em temperatura ambiente foi adicionado um
eletrólito em gel, e em algumas versões mais modernas, um separador
micro poroso úmido. Com custo relativamente mais baixo que as baterias
de Li-ion, menor energia específica e ciclo de descarga reduzido, porém
com alta densidade energética (kW/m³), a Li-PO oferece uma alternativa
interessante onde a relação volume e massa são essenciais.
38

Tabela 2: Características das baterias recarregáveis comumente utilizadas

Fonte: Compilação de tabelas (LARMINE e LOWRY, 2012)

A Tabela 2 apresenta uma comparação dos quatro tipos principais de baterias


usando como base os valores disponíveis até o ano de 2012, porém deve-se levar
em consideração que o tipo Li-ion remete a uma família de baterias que
compartilham semelhanças, porém com elementos químicos bastante variados. Li-
cobalto (LiCoC2 - LCO), Li-manganês (LiMn2O4 - LMO), Li-níquel-manganês
(LiNiMnCoO2 - NMC) e Li-alumínio (LiNiCoAlO2 - NCA) são similares em relação a
fornecer alta capacidade e serem normalmente utilizadas em aplicações portáteis.
Li-fosfato (LiFePO4 - LFP) e Li-titanato (Li2TiO3 - LTO) têm tensões mais baixas,
menor capacidade nominal, alta durabilidade e são utilizadas em aplicações
estacionárias e móveis.
39

2.3 Híbrido em carros x veículos comerciais

O mercado americano tem sido uma referência no desenvolvimento de


veículos híbrido elétricos. Pouco mais de uma década atrás havia apenas dois
modelos de híbridos disponíveis no mercado, porém hoje existem cerca de sessenta
e o número continua a crescer a medida que a metas de consumo de combustível e
emissão de poluentes são cada vez mais rigorosas e as montadoras aproveitam esta
oportunidade de desenvolvimento para atrair os consumidores que procuram além
destes fatores, recursos de alta tecnologia.
Antes considerado um nicho de mercado para um público aficcionado por
tecnologia ou por ecologia, o mercado de híbridos elétricos vem lentamente se
tornando o produto principal de algumas montadoras. Alguns fatores,
verdadeiramente incorretos, contribuem indiretamente como propaganda negativa
dos híbridos, como o aumento no seguro do veículo (que depende exclusivamente
da seguradora), a forma de condução do(s) motorista(s) e o custo de manutenção
dos componentes, que de fato chega a ser menor, principalmente em relação ao
sistema de frenagem.
A durabilidade das baterias foi durante muito tempo criticada, porém o
desenvolvimento tecnológico deste sistema avançou significativamente e
atualmente, a maioria dos híbridos do mercado possuem garantia de oito anos ou
100.000 milhas, em alguns estados de dez anos ou 150.000 milhas. Toyota e Ford
informam que grande parte dos táxis híbridos de Nova York já atingiram 200.000
milhas sem nenhuma troca ou recarga de baterias. Contudo, o custo total do veículo
permanece um problema.
Na maioria das vezes o preço final ao consumidor de um híbrido elétrico é
superior ao seu equivalente convencional. A diferença varia de alguns milhares a
dezenas de milhares de dólares, levando sempre em consideração que o híbrido
elétrico às vezes oferece recursos tecnológicos adicionais não disponíveis no
convencional. Exceções à regra são o Mercedes-Benz S400 2013 sedan híbrido que
custa US$2.650 a menos do que o sedan S550 e o Lincoln MKZ 2013 híbrido que
tem o mesmo preço da sua versão a gasolina. No extremo oposto, o ultra luxuoso
40

Lexus LS 600h L híbrido é vendido a quase US$25.000 a mais que o equivalente


mais próximo convencional LS 460 L6.
Após a recessão de 2008, o tempo médio de troca entre veículos subiu de 3 a
4 anos para 6 a 8 anos. Este aumento favorece o período do tempo de retorno,
porém ainda é insuficiente para atender a regra básica financeira de retorno sobre
investimento de 1/3 da vída útil do produto. Nota-se que nenhum veículo atende esta
regra na Figura 8 que apresenta o período do tempo de retorno simplificado dos
híbridos mais vendidos nos EUA conforme o Apêndice A (FUELECONOMY, 2016).
Na verdade existe uma contradição em relação ao tempo médio de troca
entre veículos e a vida útil média dos carros nos EUA. Segundo pesquisa realizada
pela empresa IHS, o volume de vendas de carros novos ultrapassa em 40% o
número de carros usados encaminhados para reciclagem, demonstrando que apesar
da troca a cada 6 ou 8 anos os americanos mantém os carros usados na garagem
elevando a vida útil média para 11,5 anos. É certo que estes números foram
influenciados pela crise de 2008, porém a pesquisa deixa claro que a confiabilidade
dos veículos é um dos principais fatores no aumento da vida útil média7.
Incentivos fiscais do governo federal para as categorias mild e full hybrid
ajudaram a compensar a diferença de preço influenciando no tempo de retorno
como uma forma de alavancar as vendas destes veículos, contudo eles foram
encerrados em 2010 assim como os incentivos estaduais e regionais. Permanecem
os créditos para a categoria plug-in hybrid variando de US$2.500 a US$3.750 e
dependendo do tamanho da bateria até US$7.500.

6
edmunds.com. The Real Costs of Owning a Hybrid. Disponível em: <http://www.edmunds.com/fuel-
economy/the-real-costs-of-owning-a-hybrid.html>. Acesso em 07 de jul. 2016.
7
IHS. Average Age of Light Vehicles in the U.S. Rises Slightly in 2015 to 11.5 years. Disponível em: <
http://press.ihs.com/press-release/automotive/average-age-light-vehicles-us-rises-slightly-2015-115-
years-ihs-reports>. Acesso em 06 de jul. 2016.
41

Figura 8: Tempo de retorno simplificado dos HEV´s mais vendidos no EUA

Fonte: Autor

Financeiramente, o fato é que a economia de combustível de um híbrido


elétrico, salvo exceções, não justifica o preço adicional em função da quilometragem
anual média (15.000 milhas) e do período, seja da vida útil média ou do tempo
médio entre troca de veículos. Mesmo assim, a participação dos híbridos na frota
americana continua aumentando, pois para alguns consumidores as razões para
comprar um híbrido vão além do fator financeiro.
A redução das emissões e o sentimento de estar contribuindo para ajudar a
afastar o país da dependência de combustível fóssil são fatores mencionados por
alguns consumidores enquanto que para outros, o simples fato de estar dirigindo o
“estado da arte” em propulsão e recursos tecnológicos é mais do que suficiente.
Todos estes fatores são irrelevantes quando o assunto trata de veículos
comerciais, voltando à cena o fator financeiro, sendo o TCO um dos principais
parâmetros na aquisição de novos veículos, muitas vezes o único. Dentre as
diversas montadoras de veículos comerciais, a Volvo é uma das pioneiras no
desenvolvimento de caminhões híbridos elétricos e recentemente lançou a sua
terceira geração de veículos no Volvo FE Hybrid destinado a aplicações de até 26t,
principalmente na coleta e compactação de lixo (caminhão compactador de
resíduos). A primeira geração foi um veículo conceito lançado em 1995, o ECT
42

(Environmental Concept Truck) que reuniu um inovador sistema de propulsão híbrido


elétrico por meio da arquitetura em série de uma turbina a gás com gerador de alta
rotação, máquinas elétricas para tração e regeneração de energia durante a
frenagem e sistema de baterias de chumbo-ácido.
A arquitetura em paralelo foi escolhida por oferecer o melhor custo-benefício
para esta aplicação, principalmente devido ao ciclo tipicamente urbano, com
diversas paradas, acelerações, desacelerações além da utilização de potência na
compactação dos resíduos. O sistema de propulsão utiliza um motor à Diesel ou
Biodiesel de 7l, variando de 300hp a 340hp de potência com torque de 1.160Nm a
1.300Nm em conjunto com uma máquina elétrica de 120kW e um sistema de
baterias de íon-lítio. A eficiência energética declarada pela montadora varia de 20%
a 30%, dependendo de como é montada a estrutura de compactação de resíduos.
Para aplicações de distribuição de carga urbana a economia de combustível varia de
15% a 20%.
Mesmo estando na vanguarda do desenvolvimento de híbridos elétricos, a
montadora admite que atualmente o custo dos componentes ainda é um grande
obstáculo a ser superado para oferecer um produto financeiramente viável. O apelo
ecológico prevalece como estratégia de marketing demonstrando ao mercado que as
empresas que adquirem este produto estão preocupadas com o futuro do planeta e
mantém o meio ambiente em alta prioridade8.
Nos EUA, a hibridização avança a passos largos com pelo menos seis
empresas especializadas no desenvolvimento e fabricação de arquiteturas híbridas e
pelo menos trinta empresas / organizações que já utilizam esta tecnologia nas suas
frotas. Apesar da diplomacia protecionista dos EUA em relação ao enfrentamento do
aquecimento global, o governo federal e diversos estados individualmente vêm
atuando de forma intensiva por meio de uma série de incentivos fiscais para
fortalecer a indústria de tecnologias que promovam eficiência energética e redução
de emissão de poluentes, aumentando a economia de escala e o desenvolvimento
tecnológico. O maior incentivo até o momento foi do governo federal que liberou
subsídio fiscal de até US$12.000 por caminhão comercial adquirido. Além disto,

8
VOLVO TRUCKS – United Kingdom and Ireland. Hybrid truck concept.
Disponível em <http://www.volvotrucks.co.uk/en-gb/about/environment/volvohybridconcept.html>.
Acesso em 06 de jul. 2016
43

estados como Califórnia, Louisiana, Oregon e New Hampshire oferecem descontos


adicionais, mas nenhum supera o estado de Nova York que oferece ajuda de custo
de até 75% da diferença de preços entre os caminhões convencionais e os híbridos.
O esforço do governo americano em subsidiar impostos em veículos híbridos
contribuí para a fase 2 final da EPA de normatização de emissões de GEEs e
eficiência de combustível para veículos e motores de aplicação média e pesada.
Atualmente o limite para veículos da classe 8 (caminhão trator com cabine leito,
semelhante ao caminhão trator de 40t) encontra-se em 33-36l/100km, porém nesta
nova fase o limite foi reduzido para 27l/100km até 2027. Segundo projeções da T&E
(2015), os caminhões americanos serão equivalentes em consumo de combustível
aos caminhões europeus por volta de 2020, sendo que em 2027 eles serão os mais
eficientes do mundo em consumo de combustível.
Além da empresa de reequipamento de sistema de propulsão Wrightspeed,
que é parte do objeto deste estudo, a empresa americana Nikola Motor Company
promete uma nova geração de caminhões pesados com início de produção em
meados de 2020 para entrar de vez no mercado de híbridos elétricos para transporte
de cargas pesadas a longa distância (NIKOLA ONE, 2016).
O projeto apresenta números comparativos interessantes conforme
demonstrado na Figura 9 e representa um avanço no desenvolvimento de veículos
energeticamente mais eficientes, pois engloba não somente a tecnologia híbrida
elétrica em série por meio de um gerador de turbina a gás, mas também a
construção leve de componentes / sistemas além de utilizar todo o potencial das
formas externas para reduzir o coeficiente de arrasto aerodinâmico. Apesar do custo
elevado (US$375.000 – duas vezes mais que um caminhão similar), a viabilidade
financeira é proposta por meio de um sistema de leasing com valor fixo mensal para
manutenção e consumo de combustível ilimitado, além da possibilidade de troca por
um veículo novo a cada 72 meses ou 1.000.000km.
No Brasil o desenvolvimento de veículos comerciais mais eficientes
energeticamente avançou bastante em relação à utilização do combustível, como no
caso do biodiesel e do próprio etanol, mas também ocorreu progresso na tecnologia
híbrida, mais precisamente na híbrida hidráulica.
44

Figura 9: Comparativo Diesel x Elétrico do Nikola One

Fonte: NIKOLA ONE (2016)

O princípio de funcionamento consiste em dois componentes: tanques de alta


pressão para fluído hidráulico, chamados de acumuladores e uma máquina
hidráulica. Os acumuladores são usados para armazenar fluido pressurizado, ou
seja, energia, da mesma forma que o faria um sistema de baterias ou banco de
ultracapacitores, porém com custo mais acessível e tecnologicamente mais
adaptado à realidade Brasileira. Quando a máquina hidráulica atua como motor, a
unidade hidráulica utiliza o fluido pressurizado para movimentar as rodas. Durante a
frenagem, a máquina hidráulica atua como bomba para re-pressurizar o fluido
hidráulico usando a dinâmica do veículo para converter energia cinética em energia
potencial reutilizável (EPA, 2016). Pela própria definição, a eficiência do sistema só é
alcançada em ciclos de frenagem constante, portanto, tipicamente urbanos.
O tipo de arquitetura é similar ao híbrido elétrico, ou seja, em série ou em
paralelo. A Figura 10 demonstra uma aplicação em paralelo, a mesma utilizada no
primeiro caminhão híbrido hidráulico do Brasil apresentado pela MAN Latin America
no Salão Internacional da Indústria do Transporte de 2011, prometendo redução de
25% no consumo de combustível com tara adicional de 500kg. O produto ainda não
tem preço oficial divulgado.
45

Figura 10: Híbrido hidráulico em paralelo

Fonte: EPA (2016)

Nos híbridos elétricos, destaca-se a empresa Eletrabus com diversas


soluções para o transporte de pessoas (ônibus), mas nenhuma proposta efetiva para
o transporte de cargas pesadas. Não obstante, o produto “ônibus elétrico híbrido”,
também chamado de “híbrido série” (ELETRABUS, 2016) apresenta o princípio de
funcionamento que o objeto deste estudo procura investigar, ou seja, um veículo
híbrido com arquitetura de propulsão em série e gerador de alcance estendido com
motor a Diesel.
Particularmente, o híbrido série da Eletrabus permanece em marcha lenta até
a velocidade de 18km/h, período em que as baterias fornecem a energia necessária
para todos os sistemas elétricos do veículo incluindo os motores de propulsão. A
partir desta velocidade o motor a Diesel passa a funcionar na sua rotação ideal para
baixo consumo e emissão de poluentes, caracterizando a arquitetura em série de
propulsão.
O tradicional motor a Diesel para um ônibus de 12m precisa de
aproximadamente 210hp de potência, enquanto que no “híbrido série” é utilizado um
motor menor e menos potente, com 80hp. A redução no consumo de combustível é
da ordem de 20%, dependendo das condições de operação e do melhor
aproveitamento por parte do motorista. Financeiramente, o custo de produção do
“híbrido série” é similar ao trólebus (puramente elétrico), contudo, segundo
Winnischofer (2004), a manutenção e a vida útil do motor são muito maiores.
46

É nítido que a tendência das montadoras de veículos de passeio tem


priorizado a arquitetura em paralelo e a power-split, pois a economia de escala deste
mercado é muito grande e justifica o desenvolvimento de soluções complexas,
porém mais eficientes, contudo, não existe atualmente na literatura aplicação prática
destas arquiteturas em caminhões para transporte de cargas pesadas a longa
distância. Em sua tese de mestrado, Winnischofer (2004) defende que dadas as
condições de potência para acelerar e desacelerar um veículo e o tipo de ciclo de
rodagem que influência a capacidade de reaproveitamento de energia durante as
frenagens, a sequência lógica de hibridização seria: “[..]primeiro o ônibus e o
caminhão em uso urbano, segundo o automóvel em uso urbano, e depois destes, os
mesmos veículos em uso rodoviário” (WINNISCHOFER, 2004, p.28).
Levando em consideração os números apresentados no 2º Inventário
Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários (MMA,
2013) para consumo de combustível e o impacto ambiental das emissões
associadas, é possível supor que mesmo não sendo a categoria ideal para o máximo
aproveitamento da eficiência que o híbrido elétrico pode fornecer, a categoria de
caminhões, em particular os segmentos de caminhões semipesados e pesados,
apresentam um bom potencial de hibridização devido a alta quilometragem anual, a
baixa eficiência energética e a vida útil relativamente alta. Influenciam também nesta
suposição os avanços tecnológicos nos últimos 10 anos no sistema de baterias e
nos motores elétricos além do fator ecológico, pois com apenas 1,26% de
participação na frota circulante, este segmento é responsável por 1/3 das emissões
de GEEs do setor de transporte. Empresas como a Wrightspeed e Nikola Motors
estão no mercado para serem economicamente lucrativas e não apenas
ecologicamente viáveis. Seus produtos demonstram que a arquitetura em série com
gerador de turbina a gás é financeiramente viável no transporte de cargas pesadas a
longa distância, resta saber se uma solução intermediária menos eficiente, porém
menos onerosa, também será.
47

3 MODELO DE REFERÊNCIA DA WRIGHTSPEED

O modelo de referência utilizado como base neste estudo é o proposto pela


empresa Wrightspeed, instalada no Vale do Silício (Califórnia), nos EUA. Fundada
em 2010 por um dos co-fundadores da Tesla Motors, Ian Wright, a empresa vem se
destacando no mercado americano ao reequipar caminhões leves e médios com o
seu inovador sistema de propulsão híbrido em série.
Os números a seguir demonstram a consistência da proposta da empresa
aliada ao seu crescimento em um mercado que é considerado tradicionalmente
pragmático (WRIGHTSPEED, 2016a):

Set/2010: Fundação da empresa;


Nov/2011: Primeiro veículo experimental completo;
Set/2012: Primeiro teste bem-sucedido em cliente;
Nov/2013: Entrega do primeiro pedido de reequipamento da FedEx;
Fev/2014: Recebimento do pedido para caminhões de coleta e
compactação de resíduos;
Jun/2014: Pedido adicional da FedEx;
May/2015: Lançamento do novo gerador de alcance estendido ao mercado;
Abr/2016: Recebimento do pedido de reequipamento de ônibus da NZ Bus;
Jun/2016: Parceria com a montadora Mack no primeiro caminhão classe 8.

O kit de reequipamento do sistema de propulsão da Wrightspeed substitui o


tradicional motor a combustão interna, caixa de transmissão e eixo de transmissão
(cardã) por um conjunto de máquinas elétricas com frenagem regenerativa
instaladas diretamente no(s) eixo(s) trativo(s), um sistema de baterias plug-in de alta
potência e uma microturbina como gerador de alcance estendido. Além da excelente
autonomia e consequente redução no consumo de combustível, a tecnologia da
empresa oferece controle de tração direto nas rodas, tecnologia antiderrapante
(Traction Control System), potência constante em demandas de alto torque e níveis
de emissão de poluentes muito inferiores aos valores atualmente definidos na
legislação americana sem a necessidade de sistemas de pós-tratamento.
48

A estratégia de mercado da empresa foi precisa no seu objetivo. Ao invés do


tradicional apelo ecológico dos EV´s e HEV´s, a Wrightspeed buscou a viabilidade
financeira de uma solução híbrida por meio de uma significativa redução no
consumo de combustível e nos custo de manutenção de forma a compensar o
aumento na aplicação de capital e proporcionar um tempo de retorno de três a cinco
anos.
Utilizando estatísticas do Departamento de Energia dos Estados Unidos da
America (U.S. Departament of Energy)9, a empresa inicialmente buscou o mercado
de caminhões para coleta e compactação de resíduos (refuse trucks) que além de
apresentar elevado consumo de combustível anual médio, conforme apresentado na
Figura 11, também tem altos custos de manutenção com o sistema de propulsão e
frenagem devido ao ciclo constante de aceleração e desaceleração do ambiente
urbano. Outro fator que contribuiu nesta escolha foi a alta capacidade de
aproveitamento da frenagem regenerativa deste tipo de ciclo.

Figura 11: Consumo de combustível anual médio das principais categorias de


veículos

Fonte: AFDC (Alternative Fuels Data Center)

9
U.S. Department of Energy – Alternative Fuels Data Center
Disponível em <http://www.afdc.energy.gov/data/10308>. Acesso em 26 de jul. 2016
49

As soluções de reequipamento da Wrightspeed são chamadas pelo nome


fantasia “Route™”, variando a sua configuração em termos de dimensionamento
conforme a classe do veículo destinada. Os caminhões de coleta e compactação de
resíduos utilizam a configuração mais potente, a Route™ 1000, destinada à classe 8
de veículos de 33.000 libras a 80.000 libras GVWR (Gross Vehicle Weight Rating) –
15t a 36t PBT (Peso Bruto Total). Esta é justamente a classe que inclui os
caminhões trator, objeto deste estudo.
A primeira solução foi a Route™ 250 destinada às classes de 3 a 6, ou seja,
caminhões de 11.000 libras a 26.000 libras GVWR, equivalentes do 5t a 12t PBT
que são normalmente utilizados em entregas urbanas. Mais recentemente foi
lançada a Route™ 500 para a classe 7 de caminhões e ônibus de 26.000 libras a
33.000 libras GVWR – 12t a 15t PBT.
Uma vez que o objeto deste estudo propõe uma alternativa ao gerador de
alcance estendido em caminhões trator com 19t PBT, se faz necessária a utilização
dos dados técnicos da solução Route™ 1000 para estabelecer a base do modelo de
referência (WRIGHTSPEED, 2016a):

 Quilometragem parcial: 130 milhas/dia (≈209 km/dia);


 Frequência de utilização: 6 dias por semana, 52 semanas por ano;
 Quilometragem: 40.560 milhas/ano (65.275 km/ano);
 Autonomia: 2,6 MPG (1,10537 km/l);
 Consumo de combustível Diesel: 15.600 galões (≈59.052l);
 Potência trativa: 400hp;
 Potência regenerativa: 1.000hp;
 Bateria: Nanofosfato® de ferro-lítio com 60kWh de energia total
armazenada;
 01 motor específico para power take-off (PTO);
 Carregador para grade de energia elétrica com 6kW;
 Gerador de turbina a gás com 80kW de potência – Fulcrum™;
 01 motor elétrico por roda com transmissão integrada de quatro
velocidades sem embreagem – GTD™ (Geared Traction Drive).
50

Aplicando a solução Route™ 1000 nos caminhões de coleta e compactação


de lixo da empresa Californiana Ratto Group, a Wrightspeed obteve os seguintes
resultados:

 60-70% de redução no consumo de combustível;


 @US$4,0/galão, economia anual de US$37.440;
 Economia estimada na manutenção dos freios e sistemas mecânicos de
US$20.000 a US$25.000 por ano;
 Custo de reequipamento do sistema de propulsão: US$150.000.

3.1 Conceito básico

A arquitetura de propulsão do sistema de reequipamento da Wrightspeed é


descrita em detalhes nas próximas seções por meio das informações técnicas
disponíveis pela empresa nos meios de comunicação e pela patente registrada no
EUA para controle de dinâmica veicular em veículos com propulsão elétrica número
US 2016/0159249 A1.
De forma simplificada, o conceito básico das soluções Route™ consiste em
uma arquitetura híbrida elétrica em série com gerador de alcance estendido, sistema
de baterias de alta potência, carregador plug-in para rede de energia elétrica e motor
elétrico com transmissão integrada de quatro velocidades sem embreagem.
Segundo a Wrightspeed (2016a), a viabilidade do sistema foi alcançada nos
últimos cinco anos devido ao aumento na durabilidade e confiabilidade do sistema
de baterias, principalmente nas de alta potência. Além disto, o volume do sistema de
baterias pode ser reduzido ao máximo, pois a elevada economia de combustível
pôde ser obtida de três maneiras:

1. Frenagem regenerativa;
2. Operação do gerador no ponto de ótima eficiência energética;
3. Carga direta no sistema de baterias por meio da rede de energia elétrica.

A abordagem acima é perfeita para caminhões de carga pesada em


ambientes urbanos devido às constantes acelerações e desacelerações que estão
51

associadas a trajetos pequenos. Não obstante, considerando o cenário Brasileiro, é


plausível assumir que caminhões de carga pesada para transportes de longa
distância também poderão se beneficiar desta tecnologia, principalmente da
frenagem regenerativa e da operação em ponto de ótima eficiência energética.
Prova disto é que a própria Wrightspeed já estabeleceu uma parceria com a
montadora Mack para equipar caminhões trator da classe 8.
A Figura 12 apresenta os quatro principais sistemas que estabelecem o
conceito básico da solução Route™ do Apêndice B. Ao contrário do Chevrolet Volt
que utiliza uma arquitetura híbrida complexa (frequentemente associada apenas a
uma arquitetura em série) em que um dos seus modos de operação EV mantém o
sistema de baterias carregado, a arquitetura em série da Wrightspeed efetivamente
carrega o sistema de baterias a sua máxima capacidade. O gerador de alcance
estendido é então desligado e o veículo entra em modo EV, seja em movimento ou
parado.
Para continuação deste estudo, o “Charger Plug-in” não é descrito em
detalhes devido à total falta de infraestrutura do mercado Brasileiro para este tipo de
tecnologia.

Figura 12: Conceito básico da arquitetura de propulsão da Wrightspeed

Fonte: WRIGHTSPEED (2016a)


52

3.2 Máquina elétrica – GTD™

Segundo Larminie e Lowry (2012), em longo prazo, a tecnologia das


máquinas de corrente alternada tem muito mais a oferecer em eficiência,
confiabilidade, massa e tamanho do que as de corrente contínua. Tal conclusão é
confirmada na avaliação anterior sendo plausível propor como hipótese que a
máquina elétrica utilizada nas soluções Route™ da Wrightspeed é do tipo PMBM
devido à alta densidade de potência e alta eficiência.
Do ponto de vista de esquemas de controle, PMBM são divididas em DC sem
escovas (BLDC) e AC sem escovas (BLAC). Geralmente, para se atingir alta
densidade de torque com baixa ondulação (ripple) é utilizado no BLDC um sinal
back-EMF de onda trapezoidal enquanto que no BLAC a onda é do tipo senoidal (XU
et al., 2009). A patente da Wrightspeed (2016b) descreve a conversão de 320V DC
do sistema de baterias para ondas senoidais trifásicas AC com tensão e frequência
variável, portanto, também é plausível propor como hipótese que a máquina elétrica
utiliza corrente alternada, ou seja, é do tipo BLAC.
Dentro do “motor elétrico” desenvolvido pela Wrightspeed, encontra-se não
apenas uma máquina elétrica especialmente projetada para tracionar veículos
comerciais, mas sim uma solução avançada de eletromecânica gerenciada pelo
sistema patenteado VDCS (Vehicle Dynamics Control System). Não há dúvida que a
pedra fundamental operacional passa pelo sistema de tração chamado GTD™
(Geared Traction Drive), um conjunto de propulsão com a relação massa-potência
de 250hp para 32kg. Aparentemente, não existem versões diferentes de GTD™,
mas sim combinações do mesmo envelope (package) com potência trativa limitada
eletronicamente pelo VDCS, atingindo o máximo conforme a potência regenerativa.
Está hipótese é baseada em imagens e dados técnicos simplificados das soluções
Route™ disponíveis pela Wrightspeed (2016a) e compilados abaixo na Tabela 3.
53

Tabela 3: Especificações técnicas das soluções Route™

Fonte: (WRIGHTSPEED, 2016a)

Para entregar a máxima relação potência-torque, o GTD™ utiliza um


avançado sistema de transmissão de quatro velocidades sem embreagem, pois a
máquina elétrica é controlada com tamanha precisão que o sistema de câmbio de
engrenagens pode ser realizado sem os complexos mecanismos normalmente
utilizados. Isto permite um sistema mais leve, mais barato e muito mais eficiente.
A Figura 13 apresenta uma visão geral do GTD™ e é utilizada como base de
referência para obtenção das dimensões utilizadas no envelope. Nota-se que apesar
do volume relativamente grande no sentido longitudinal quando combinadas duas
unidades GTD™, o posicionamento de um terceiro eixo com este sistema não
deverá afetar o layout de componentes originais do caminhão. Resta confirmar no
capítulo 4 se a distância do segundo eixo para o terceiro eixo será respeitada
segundo especificações técnicas do veículo 31.330 6x4.
Segundo a patente da Wrightspeed (2016b), o sistema é composto pelos
seguintes componentes:

 Eixo de transmissão (120);


 Máquina elétrica de propulsão (130);
 Sistema de transmissão de quatro velocidades sem embreagem (140);
 Inversor e sistema de controle eletrônico (150).
54

Figura 13: GTD™ – Geared Traction Drive

Fonte: WRIGHTSPEED (2016a e 2016b)

As seguintes especificações técnicas por unidade de GTD™ foram obtidas


nas publicações de imprensa da própria empresa (WRIGHTSPEED, 2016a) e na
patente US 2016/0159249 A1 (WRIGHTSPEED, 2016b) e são consideradas com
base de referência para eventuais cálculos:

 Potência trativa: 100hp a 150hp (controlada eletronicamente);


 Potência regenerativa: 250hp;
 Rotação máxima da máquina elétrica: 30.000rpm;
 Rotação máxima transmitida ao eixo de transmissão: 1.800rpm;
 Torque máximo em 1ª marcha: 1.760Nm.
55

3.3 Baterias de alta potência

A frequência de descarga da bateria nos HEV´s é realizada pelo sistema de


gerenciamento da bateria, conhecido como BMS (Battery Management System) e é
determinada pela estratégia de potência entre as fontes de energia disponíveis no
veículo. Ao contrário do que acontece normalmente nos EV´s onde as baterias são
submetidas a ciclagens constantes, a maioria dos HEV´s não sofrem profundos
níveis de descarga permanecendo dentro de uma faixa otimizada. Esta característica
tem como objetivo justamente prolongar a vida útil do sistema de baterias evitando
altos custos de manutenção por causa da sua substituição.
A complexidade aumenta no caso dos PHEV´s que devem satisfazer
requisitos de desempenho conflitantes. Segundo informações da Electropaedia
(2016), o sistema de baterias de tração em um EV é projetado para alta capacidade
e grande variação de profundidade de descarga enquanto que no HEV o sistema de
baterias precisa ter alta potência e faixa limitada de profundidade descarga para
maior longevidade. O PHEV em série é projetado para ser usado tanto como um EV
em ciclo urbano quanto um HEV quando a carga da bateria se esgotar ou para
condução em rodovia. A Figura 14 demonstra esta dualidade por meio de um ciclo
tipicamente EV de 40 milhas em modo de esgotamento da bateria (charge depletion
mode) ao mesmo tempo em que alta potência é disponibilizada a 20% de estado de
carga (SOC – State-of-charge) em modo de manutenção da bateria (charge
maintenance mode).

Figura 14: Critérios de desempenho da bateria em PHEV

Fonte: ELECTROPAEDIA (2016)


56

A complexidade desta exigência só pode ser satisfeita usando baterias de


grande capacidade nominal e alta potência específica o que aumenta
consideravelmente o custo final do veículo.
Pouco se sabe a respeito do sistema de baterias utilizado pela Wrightspeed
na solução Route™ 1000 exceto o que é informado na patente americana US
2016/0159249 A1 (WRIGHTSPEED, 2016b) a respeito da voltagem, especificada em
corrente contínua de 320V, e nas publicações de imprensa da própria empresa
(WRIGHTSPEED, 2016a) onde foi possível identificar por meio da Figura 12 que o
número de pacotes do sistema de baterias é três. Nota-se na Figura 15 que somente
um pacote de baterias já ocupa um espaço significativo no chassi do caminhão na
solução Route™ 250 e que na solução Route™ 1000 dois pacotes foram alocados
embaixo da cabine do veículo, onde usualmente encontram-se o motor a combustão
interna e seus agregados.

Figura 15: Pacote de baterias da solução Route™ 250

Fonte: WRIGHTSPEED (2016a)


57

Este detalhe pode representar um problema ao objeto deste estudo uma vez
que o motor a combustão interna não é completamente substituído pela turbina
geradora e ocupa espaço embaixo da cabine do veículo, mesmo que
volumetricamente menor que o atual motor. Esta condição só poderá ser confirmada
durante o ajuste no sistema de baterias.
Outro dado já descrito no início deste capítulo também obtido por meio de
publicação de imprensa foi a energia total armazenada e o tipo de bateria utilizado
na solução Route™ 1000 (Nanofosfato® de ferro-lítio com 60kWh).
A patente da Wrightspeed não informa SOC ou DOD de funcionamento da
bateria, portanto, também para efeito de ajuste no sistema de baterias é necessário
estabelecer o critério operacional da bateria. Como parâmetro inicial, é adotado o
comportamento típico de um PHEV segundo informações da Electropaedia (2016)
apresentado na Figura 16, ou seja, SOC de 90% a 20% (Depth-of-disharge – DOD
de 10% a 80%) e taxa de descarga típica de funcionamento 3C, com picos acima de
40C.
É possível que 10% de DOD como parâmetro inicial esteja incorreto, uma vez
que a Wrightspeed informa cerca de 30% de recuperação de energia por meio da
frenagem regenerativa.

Figura 16: Critérios operacionais para baterias de tração

Fonte: ELECTROPAEDIA (2016)


58

A especificação Nanofosfato® de ferro-lítio é um produto registrado da A123


Systems e o white paper disponibilizado online (A123, 2016) descreve em detalhes
as diversas vantagens que esta tecnologia tem em relação a bateria de fosfato de
ferro-lítio (LiFePO4 - LFP) tradicional.
A tecnologia patenteada da A123 para células de Nanofosfato® de ferro-lítio
apresenta alta taxa de descarga que é essencial em aplicações de alta potência
específica. Segundo a A123 (2016), é possível alcançar taxas de descarga de pico
da ordem de 100C e continuamente de 35C. Uma característica muito importante
desta tecnologia é a capacidade de fornecimento de energia em uma grande faixa
de SOC sem perda significativa de potência.
A segurança desta tecnologia também é superior a baterias convencionais de
LFP, pois a estrutura nanométrica em camadas de fosfato de ferro, aliada com
múltiplas proteções de célula e sistemas, permite alcançar uma solução de
armazenamento de energia com alta segurança e tolerância ao abuso de
sobrecargas, tanto térmica quanto elétrica.
Por fim, o número de ciclos de descarga da tecnologia de Nanofosfato® de
ferro-lítio da A123 apresenta valores excepcionalmente altos com baixa taxa de
descarga, com milhares de ciclos a 100% de DOD. Em alta taxa de descarga (10C)
contínua as células são capazes de entregar mais de 1.000 ciclos a 100% de DOD,
mantendo energia e potência específica dentro da capacidade especificada.
Apesar de diversos contatos com as empresas Wrightspeed e A123, não foi
possível obter quaisquer informações a respeito do tipo de célula utilizada no projeto
do sistema de baterias, contudo, considerando a tecnologia de Nanofosfato® de
ferro-lítio e as informações disponibilizadas online pela A123 para veículos
comerciais, pode-se assumir que o tipo de célula utilizado no projeto da Wrightspeed
é ou cilíndrica ou tipo bolsa, empacotadas em um módulo de energia similar ao
apresentado na Figura 17.
59

Figura 17: Módulo de energia com células tipo bolsa (LiFePO4 - LFP)

Fonte: A123 (2016)

As especificações técnicas para este módulo de energia (8s5p) estão


disponíveis online e são utilizadas como base de referência para adequação do
sistema de baterias:

 Tensão nominal: 26,4V


 Capacidade nominal: 98Ah
 Energia armazenada: 2,60kWh
 Energia específica: 131Wh/kg
 Densidade de energia: 247Wh/dm³
 Volume estimado: (760mm x 167mm x 243mm)

Outras possibilidades de empacotamento para esta mesma tecnologia são


disponibilizadas pela A123, tais como a Nanophosphate® Energy Core Pack
(23kWh) que utiliza células prismáticas no projeto do sistema de baterias, porém
como foi informado pela Wrightspeed (2016a) que eles próprios desenvolveram o
BMS, incluindo tanto o sistema de carga quanto o controle térmico, é plausível
manter como premissa o módulo de energia.
60

3.4 Gerador de alcance estendido

O termo gerador de alcance estendido (range extender) pode ser aplicado a


qualquer tipo de componente que tenha por finalidade aumentar a autonomia de um
HEV por meio de uma unidade de potência auxiliar (LARMINIE e LOWRY, 2012).
Recentemente, a indústria automobilística desenvolveu algumas soluções
interessantes para integrar o gerador de alcance estendido em seus veículos
híbridos, sendo os mais conhecidos o Chevrolet Volt e a BMW i3. Ambos utilizam
arquitetura complexa, mas predominantemente em série com um motor a combustão
interna como gerador de alcance estendido. Segundo Larminie e Lowry (2012), o
sistema de potência auxiliar mais utilizado é o motor a combustão interna, mas as
células de combustível e outros tipos de motores também são encontrados.
O uso de microturbinas em automóveis10 como fonte primária de potência foi
explorado por um longo período de tempo por algumas montadoras (FIAT, Chrysler
e GM), principalmente após a Segunda Guerra Mundial, porém segundo a
Wrightspeed (2016a), naquela época havia três grandes problemas que
inviabilizaram a utilização automotiva: economia de combustível, eficiência e custo.
Turbinas funcionam segundo o princípio do ciclo Brayton, o que significa que
só atingem sua eficiência máxima em alta carga inviabilizando desta forma sua
aplicação automotiva devido ao alto consumo de combustível e baixa resposta de
aceleração (KREITH; GOSWAMI, 2007). Contudo, o desenvolvimento da arquitetura
híbrida de propulsão abriu uma nova possibilidade para esta aplicação como fonte
auxiliar de potência uma vez que o sistema pode ser controlado eletronicamente sob
demanda, funcionando somente na sua faixa de eficiência máxima para alimentar o
sistema de baterias que por sua vez aciona as máquinas elétricas.

10
Green Car Congress – Wrightspeed unveils new turbine range extender for medium- and heavy-
duty electric powertrains; 30% more efficient than current microturbine generators. Disponível em:
<http://www.greencarcongress.com/2015/05/wrightspeed.html>. Acesso em 06 de set. 2016
61

Segundo a Wrightspeed (2016a), os motores a combustão interna dependem


de sistemas de pós-tratamento com conversor catalítico, injeção de ureia e filtro de
particulados, além de serem extremamente complexos, pesados, com manutenção
frequente e barulhentos. A ideia de uma turbina a gás surgiu do próprio Ian Wright
ao associar a mudança de paradigma que a indústria aeronáutica teve ao abandonar
os motores a combustão interna com a tecnologia disponível no mercado para
atender os sistemas turbocompressores.
A turbina da Wrightspeed é na verdade uma microturbina que comprime ar
atmosférico aquecido por meio da queima de combustível, direcionando estes gases
quentes para rotacionar uma turbina de expansão que aciona tanto o compressor de
entrada quanto o eixo de propulsão, neste caso, o alternador (Figura 18). Além da
óbvia diferença de tamanho entre as turbinas convencionais e as microturbinas,
estas têm normalmente taxas de compressão mais baixas e operam com
temperaturas de combustão inferiores. Para aumentar a eficiência, microturbinas
utilizam um recuperador de calor que converte parte da energia dos gases de
escape em calor para aquecer os gases de entrada aumentando desta forma o
rendimento global do sistema (CAPSTONE, 2016).
A microturbina da Wrightspeed é chamada de Fulcrum™ (Figura 18) e
funciona no seu ponto de maior eficiência a 95.000rpm com diversos tipos de
combustíveis como: Diesel, gás natural, gás liquefeito, metano, biodiesel, querosene,
propano, óleo para aquecimento e outros. Possui apenas uma peça móvel (eixo de
propulsão), sem necessidade de lubrificação devido ao sistema de mancal seco (air
bearing) e sem sistema de pós-tratamento, atingido níveis de emissões dez vezes
mais baixos do que os estipulados pela California Air Resources Board. O processo
de compressão feito em dois estágios e a construção inovadora do recuperador leva
a Fulcrum™ a ser 30% mais eficiente do que geradores de turbinas convencionais,
triplicando a energia utilizável (WRIGHTSPEED, 2016a).
62

Figura 18: Fulcrum™ e microturbina Capstone

Fonte: WRIGHTSPEED (2016a) e CAPSTONE (2016)

A Fulcrum™ apresenta algumas vantagens quando comparada a um motor a


combustão interna Diesel de mesma potência (80kW), tais como:

 Massa aproximada de 113Kg x 215Kg;


 Relação volume-potência 10 vezes inferior;
 Ruído de passagem a 10m de 65dB x 80dB;
 Vida útil estimada em 10.000 horas x 5.000 horas.
63

4 ADAPTAÇÃO NO CAMINHÃO RÍGIDO 31t 6x4

Neste capítulo o modelo de referência da Wrightspeed é adaptado em um


veículo da MAN Latin America (ML) conforme a sequência lógica abaixo
desenvolvida entre as seções 4.1 e 4.6:

 Verificação da motorização mais participativa em termos de venda e lucro


operacional da ML;
 Definição do veículo alvo por meio do layout mais complexo de chassi
levando em consideração sempre o menor entre-eixo possível. A definição
final foi realizada em conjunto com a engenharia da ML em função da
participação do veículo no lucro operacional da empresa;
 Análise da linha de motores disponíveis para seleção do menor e mais
leve motor a Diesel;
 Seleção final do motor utilizado como gerador de alcance estendido em
função das curvas de potência x torque e potência x consumo específico
de combustível;
 Reposicionamento do motor selecionado para aumentar o espaço
disponível no quadro do chassi para instalação do gerador elétrico;
 Avaliação de instalação dos novos componentes em relação aos principais
sistemas do veículo atual;
 Ajuste no sistema de baterias (empacotamento) utilizando como premissa
o módulo de energia da empresa A123 e o espaço disponível para
instalação dos pacotes no quadro de chassi;
 Apresentação dos resultados teóricos de consumo de combustível
realizado em planilha Excel e massa total do veículo;
 Análise adicional de package para rebaixamento da cabine em relação ao
chassi do veículo;
 Apresentação dos efeitos colaterais positivos do rebaixamento da cabine
em relação ao campo de visão frontal e ao ingresso/egresso do veículo.
64

4.1 Seleção do veículo e chassi

Dentro dos produtos ML que possuem a marca VW, a marca Constellation se


destaca como líder de mercado nos segmentos semipesado e pesado,
principalmente na faixa de 19t a 25t. A gama de produtos disponível na página de
internet da empresa (ML, 2016) é ampla conforme apresentado na Tabela 4 e a
escolha do veículo estudado foi discutida com diversos engenheiros de aplicação da
empresa.

Tabela 4: Produtos Constellation

Fonte: ML (2016)

Os critérios para escolha foram:

 Produto com maior consumo de combustível (maior quilometragem);


 Baixa autonomia;
 Grau de complexidade no layout.

Historicamente o motor de 330hp representa o carro chefe da ML e por esse


motivo deveria ser estudado com mais ênfase segundo os engenheiros de aplicação
da empresa. Todos os produtos equipados com este motor (17.330, 19.330, 24.330
65

e 31.330) possuem elevado consumo de combustível e baixa autonomia, pois são


utilizados em composições de semirreboques até três eixos ou com um eixo
espaçado para um PBT combinado de 45t a 57t. As suas principais aplicações são
para veículos tipo basculante, carga seca, furgão, frigorífico, transporte de grãos,
plataforma, sider (caminhão com carregamento lateral e com lonas de fechamento),
tanque e transporte de veículos (cegonheiro).
Em relação ao grau de complexidade do layout todos os engenheiros foram
unânimes: o veículo a ser estudado deveria ter o menor entre-eixo e tração 6x4. O
menor entre-eixo irá limitar o tamanho do sistema de baterias e a tração 6x4 irá
representar um desafio para a instalação das máquinas elétricas devido à
proximidade do segundo para o terceiro eixo.
Após a pesquisa dos produtos, foi proposto o caminhão 26.420 6x4 que
também tem o menor entre-eixo (3.330mm), porém devido a sua reduzida margem
de participação na empresa os engenheiros de aplicação recomendaram atuar
primeiro nos caminhões 19t e depois nos 24t. Durante a análise dos produtos não foi
identificada uma variação que tivesse o menor entre-eixo com tração 6x4 para esta
gama de veículos e, em nova reunião com a ML, foi recomendado que a
investigação do layout fosse realizada no veículo 31.330 6x4 devido aos seguintes
motivos:

 A potência do motor não é um fator de complexidade no layout, pois o


motor Cummins ISL 9 tem o mesmo envelope para a faixa de 280hp a
420hp;
 O veículo 31.330 6x4 é do tipo rígido, porém apresenta entre-eixo
3.330mm. A falta da quinta roda (conexão com o implemento em cavalo
mecânico) não interfere com o layout, pois o acesso para troca das
baterias deverá ser feito por baixo do veículo de qualquer maneira;
 Ao avaliar esta variação, todos os produtos de 19t a 31t com potência de
280hp a 420hp estariam protegidos, além disto, a aplicação usual off-road
deste veículo na construção civil, transporte de cana de açúcar e extração
de madeira seria beneficiada com a frenagem regenerativa devido ao
elevado número de viagens e com um possível rebaixamento da cabine.
66

Uma das vantagens do GTD™ da Wrightspeed é justamente o ajuste de


potência eletrônico realizado pelo sistema VDCS, pois cada unidade atinge o limite
de 250hp, portanto, em uma aplicação 19.330 4x2 seria possível utilizar apenas
duas unidades com 165hp cada, obtendo tração total de 330hp. Esta versatilidade
seria aplicável até mesmo em caminhões com 420hp 4x2. Ciente disto, novamente a
ML enfatizou a necessidade de realizar a investigação em um veículo com tração
6x4 devido à complexidade do layout, mesmo que cada unidade fosse configurada
com uma potência menor.
Considerando o objeto deste estudo como o cavalo mecânico 19.330 4x2, a
Figura 19 demonstra a diferença no entre-eixo para o veículo rígido 31.330 6x4 que
é utilizado na avaliação de package (detalhes deste veículo estão disponíveis no
Anexo A). O 19.330 tem entre-eixo 3.560mm enquanto que 31.330 tem 3.300mm.

Figura 19: Diferença do entre-eixo do 31.330 x 19.330

Fonte: ML (2016)
67

4.2 Linha de motores disponíveis

Dentre os produtos atualmente comercializados pela ML, foram identificadas


duas marcas de motores: MAN e Cummins. Salvo aplicações específicas, é possível
classificá-los da seguinte maneira:

 Cummins ISL 9: semipesados (230hp a 330hp) e pesados (330hp a


420hp);
 MAN D08: médios (190hp a 230hp) e semipesados (230hp a 330hp);
 ISF: leves (150hp a 160hp) e médios (190hp).

A Tabela 5 apresenta uma comparação das principais dimensões e


características destes motores. Em conversa com o engenheiro de aplicações
especiais da área de motores, foi recomendada a utilização do motor ISF 3.8 devido
a sua proximidade de potência com a turbina geradora da Wrightspeed. Esta
hipótese é confirmada na seção 4.3.
Em vista lateral, nota-se na Figura 20 a diferença no tamanho dos motores e
uma tendência na utilização do motor ISF 2.8 que é rejeitada na seção 4.3.

Tabela 5: Principais dimensões e características dos motores

Fonte: Autor, compilado da ML (2016)


68

Figura 20: Linha de motores

Fonte: Autor

4.3 Substituição do gerador

Considerando que a ML é uma divisão da MAN Truck & Bus e que todos os
novos projetos precisam de autorização da diretoria mundial do grupo, a ideia de
equipar a marca Constellation com uma tecnologia totalmente desconhecida pelo
departamento de engenharia e propor a substituição do motor a combustão interna a
Diesel por uma microturbina geradora pareceu extremamente utópica para não dizer
ingênua. O objeto deste estudo busca justamente entender de forma geral se há
viabilidade técnica e financeira em manter o motor Diesel como gerador de alcance
estendido para não alterar a economia de escala da empresa.
A MAN Engines também é uma divisão da MAN Truck & Bus e vem
exercendo pressão no grupo para que todos os motores dos produtos MAN,
incluindo a divisão da Volkswagen Caminhões e Ônibus, utilizem apenas motores
MAN. É possível constatar esta afirmação nos produtos Constellation que são
equipados com os motores MAN D08 36 e D08 34, apesar de alguns ainda
permanecerem com o motor Cummins ISL 9.
69

Para selecionar o motor Diesel que irá funcionar como gerador de alcance
estendido foi considerada uma hipótese extrema de que a turbina Fulcrum™ da
Wrightspeed tem potência líquida de 80kW para alimentar o sistema de baterias
exclusivamente para o funcionamento das máquinas elétricas, ou seja, perdas do
gerador, inversor e potências periféricas já foram deduzidas. Segundo Miller (2010),
deve-se considerar um rendimento conservador para o gerador e inversor de 90%,
apesar da literatura geral mencionar valores de 95% a 97%. Adicionalmente deve-se
considerar que as potências periféricas consomem cerca de 10kW, o que também é
conservador uma vez que Emadi (2005) informa, como regra geral, cerca de 2% da
potência do motor para utilização nos equipamentos eletroeletrônicos como:
controles do motor, iluminação de forma geral, sistema de entretenimento, controle
de temperatura da cabine e sistemas de apoio da arquitetura híbrida (bombas de
refrigeração da bateria, ventiladores e inversores).
A Tabela 6 apresenta uma compilação das potências mínimas e máximas dos
motores MAN e Cummins considerando estes fatores e estabelecendo o corte em
80kW. Fazendo o cálculo inverso e levando em consideração que toda potência
periférica é consumida após a geração, o gerador precisa ter no mínimo 100kW , ou
(80kW+10KW)/90%.

Tabela 6: Potência líquida dos motores MAN

Fonte: Autor, compilado da ML (2016)

Nota-se que uma faixa dos motores ISF 2.8 já está eliminada considerando o
critério acima, o de 80kW e 96kW, restando apenas o de 110kW como alternativa.
70

De qualquer maneira eles estariam eliminados, pois a ML não utiliza estes motores
nos seus produtos.
Apesar do direcional de utilização exclusivo dos motores MAN dentro da
divisão da Volkswagen Caminhões e Ônibus, a MAN Engines ainda não possui uma
linha de motores leves, portanto o motor Cummins ISF 3.8 domina os produtos leves
e médios leves da ML, principalmente devido ao baixo custo de produção desta linha
na China. Além disto, analisando os dados da Tabela 6 é possível constatar que a
utilização do motor MAN D08 34 seria superestimada em relação ao Cummins ISF,
tanto em dimensões quanto em massa quando considerada a potência de 110kW, o
que direciona a escolha entre os ISF 2.8 e ISF 3.8.
A decisão final foi baseada nas curvas de potência, torque e consumo de
ambos os motores apresentadas nas Figuras 21 e 22, cujos dados constam no
Apêndice C. O motor ISF 2.8 de 110kW (150hp) tem consumo específico de
combustível mínimo no valor de 198g/kWh a 1.800rpm. Entre 1.600rpm e 1.900rpm
o consumo ainda é bem próximo do valor mínimo com 199g/kWh, porém nesta faixa
de rotação a potência máxima atinge apenas 72kW, insuficiente segundo o critério
estabelecido anteriormente. Considerando o caminho inverso, obtêm-se 100kW a
2.700rpm, bem próximo da rotação máxima do motor e com consumo específico de
combustível de 210g/kWh.
Os motores ISF 3.8 são configurados para operação a 105kW, 119kW e
125kW, contudo, a ML utiliza somente a versão 119kW (160hp) nos seus produtos.
Nota-se na Figura 22 que o consumo específico de combustível mínimo a 199g/kWh
ocorre na faixa de 1.500rpm a 1.800rpm onde a potência máxima atinge 110kW e
portanto, bem adequada ao critério estabelecido inicialmente. O infográfico abaixo
resume a análise realizada e justifica a escolha do motor Cummins ISF 3.8 de
119kW (160hp) configurado no ponto de consumo específico de combustível inferior
com 199g/kWh e com potência de 110kW a 1.800rpm.
71

Figura 21: Curvas de potência, torque e consumo - ISF 2.8

Fonte: Autor, compilado da ML (2016)


72

Figura 22: Curvas de potência, torque e consumo - ISF 3.8

Fonte: Autor, compilado da ML (2016)


73

4.4 Avaliação de package dos componentes

O veículo analisado, um caminhão rígido 31.330 6x4, foi obtido na forma de


modelo matemático (CAD) em formato Catia V5R24 diretamente com o engenheiro
responsável por veículo completo da ML. A estrutura do veículo é bem
representativa, pois somente componentes de menor importância são omitidos
durante a criação do veículo (solicitação realizada automaticamente por meio do
LCM - software PLM da ML) devido a sua caracterização exclusiva em desenho 2D,
tais como presilhas, mangueiras flexíveis, cintas de conexão, etc.
Após análise detalhada, foi possível identificar os seguintes componentes que
serão integralmente eliminados ou substituídos, apresentados de forma geral na
Figura 23:

 Sistema de arrefecimento (radiador e ventilador);


 Motor;
 Suporte e coxim do motor;
 Transmissão;
 Travessa auxiliar da transmissão;
 Baterias;
 Eixo cardã principal;
 Eixos traseiros;
 Eixo cardã tração 6x4;
 Sistema de reforço do sistema 6x4.

O motor ISL utiliza sistema de redução catalítica seletiva (SCR - Selective


Catalytic Reduction) no pós-tratamento enquanto que o ISF 3.8 utiliza recirculação
de gases de exaustão (EGR - Exhaust Gas Recirculation), portanto o tanque de
ureia e o sistema de injeção poderiam ser incluídos na lista acima, contudo, como a
ML ainda precisa considerar a entrada do EURO 6 (PROCONVE P8) nos próximos
anos e ainda não existe informações a respeito de como esta meta será atingida,
optou-se por manter este sistema no package para proteger o espaço necessário. A
saída deste sistema permitiria aumentar o tamanho do tanque de combustível e a
autonomia de quilometragem do veículo.
74

Figura 23: Avaliação geral de package dos componentes

Fonte: Autor, compilado da ML (2016)


75

Antes de iniciar a instalação dos componentes tipo “caixa preta” da Wrightspeed,


é necessário proteger dois critérios básicos de projeto em relação a componentes
instalados na região central do caminhão, seja do tipo cavalo mecânico ou rígido:

 Não ultrapassar a linha superior da aba da longarina;


 Não interferir com o arco de oscilação traseira (RBA – Rear Bounce Arch).

O primeiro critério é bem simples e não há duvidas em como atendê-lo, já o


segundo precisa ser definido geometricamente em função de um arco por três
pontos, conectando a roda dianteira com a traseira por meio do elemento mais
próximo ao solo entre elas. A Figura 24 demonstra o RBA desenhado no veículo de
estudo, obviamente, qualquer componente instalado entre a roda dianteira e traseira
está no mínimo igual ou mais alto que o componente mais baixo à frente da roda
dianteira (normalmente a proteção do radiador).

Figura 24: RBA - Rear Bounce Arch

Fonte: Autor, compilado da ML (2016)

Quanto maior o entre-eixo maior o raio do RBA e portanto, mais espaço é


liberado entre a rodas para instalação dos componentes. Este foi um dos motivos
citados pelos engenheiros da ML para realizar a investigação no menor entre-eixo,
além é claro da maior dificuldade de forma geral devido à falta de espaço para
instalação de componentes nesta condição.
76

Como não existem desenhos 2D da unidade GTD™, o package foi realizado


por meio de modelo matemático tipo “caixa preta”, ou seja, com as maiores
dimensões possíveis e sem detalhes construtivos. Para criação dos modelos
matemáticos 3D foram utilizadas diversas imagens que estão disponíveis na página
da internet da Wrightspeed e houve atenção especial em relação ao comprimento e
altura devido a recomendação da ML em manter a distância do segundo eixo para o
terceiro eixo inalterada. As dimensões consideradas foram:

 Comprimento (X): 1.035mm;


 Largura (Y): 735mm;
 Altura (Z): 632 mm.

Nota-se na Figura 25 que não houve interferência com a travessa da


suspensão traseira, contudo, somente o feixe de molas da suspensão primária foi
preservado. Os caminhões ML 6x4 utilizam tirantes elastocinemáticos para controlar
a dinâmica longitudinal, vertical e lateral do veículo e estes deverão ser ajustados a
geometria das unidades GTD™ solicitando inevitavelmente modificações na região
de conexão das unidades com o eixo de tração.
Dentro da cota de 1.035mm está incluso uma estrutura para fixação das
unidades GTD™ seguindo as imagens disponibilizadas pela Wrightspeed, mesmo
assim, um espaço de aproximadamente 235mm foi protegido entre elas e o sistema
de baterias visando uma eventual travessa adicional devido ao aumento de massa
que as unidades irão ocasionar.
O sistema de baterias foi investigado exaustivamente, mas sempre
considerando o critério de dois pacotes idênticos devido ao posicionamento da
travessa da transmissão. Mesmo considerando que não haverá mais uma
transmissão neste veículo que exerça carregamentos estáticos e dinâmicos,
dificilmente esta travessa poderá ser eliminada, pois segundo o departamento de
cálculo estrutural da ML, esta conexão entre as longarinas é bastante relevante,
para não dizer essencial, na rigidez flexional e torcional do chassi, sem mencionar o
próprio comportamento dinâmico do veículo. A ML recomendou que inicialmente o
projeto deveria manter a travessa e somente após resultados da análise estrutural e
multicorpos ela fosse, se possível, eliminada.
77

Figura 25: Instalação das baterias e unidades GTD™

Fonte: Autor, compilado da ML (2016)

É importante ressaltar que a altura do pacote de bateria foi limitada


justamente pelo RBA considerando o sistema de exaustão como o componente mais
próximo do solo.
A Figura 26 apresenta uma dificuldade encontrada durante a investigação do
package em relação ao empacotamento das baterias. Não foi possível encontrar
uma configuração idêntica de pacotes com tamanho viável para a energia
armazenada necessária (60kWh), portanto, as dimensões do pacote de baterias
apresentadas na seção 4.5 levaram em consideração o reposicionamento da
travessa da transmissão. Uma translação de aproximadamente 56mm em X- (para
frente do veículo) foi o suficiente para manter 20mm de folga de cada lado para cada
pacote, valor adequado segundo a regra de folga mínima da ML (10mm para peças
fixas).
78

Figura 26: Interferência com a travessa da transmissão

Fonte: Autor, compilado da ML (2016)

O suporte do sistema de baterias foi pré-conceituado na forma de uma


bandeja que poderá receber um fundo reforçado caso a ML opte por mais segurança
em relação à impactos. As fixações na lateral da longarina receberam coxins de
elastômero para absorver vibrações e evitar excesso de rigidez no chassi. Também
foi considerado um ponto de fixação central na travessa da transmissão com coxim
vertical. Os pacotes de baterias podem ser fixados na estrutura por meio de cintas
(similar ao tanque de combustível) ou por elementos de fixação diretamente
acoplados ao pacote de baterias, como prisioneiros ou porcas soldadas.
Conforme a Figura 27 demonstra, a bandeja dos pacotes de baterias pode ser
desmontada pela parte inferior para facilitar a manutenção do veículo sem
necessidade de remoção do implemento de carga. O conceito foi definido na forma
de ancoragem sendo possível a instalação de um sistema de trava por chave para
evitar furto.
79

Figura 27: Proposta de suporte para o sistema de baterias

Fonte: Autor, compilado da ML (2016)

O motor ISF 3.8 foi posicionado aproximadamente pelo suporte dos coxins
dianteiros, pois a montagem direta não foi possível devido a diferença de largura
entre os motores. Após este posicionamento, foi constatada uma folga considerável
do sistema de arrefecimento para o assoalho frontal da cabine devido à diferença de
comprimento dos motores. O motor foi então transladado em X -150mm (para frente)
até atingir as mesmas folgas do motor ISL para o assoalho frontal.
A Figura 28 demonstra a diferença dos motores, a sua sobreposição direta e
a condição final considerando os 150mm para frente do veículo. Este espaço
adicional poderá ser utilizado para instalação do alternador (gerador), na mesma
posição onde atualmente é montado o sistema de transmissão. Vale lembrar que a
proposta deste estudo é utilizar um motor existente na linha de motores da ML, sem
alterações significativas que exijam um novo desenvolvimento, portanto, o gerador
deverá em tese, ser montado da mesma forma que o sistema de transmissão.
Com um motor mais leve, porém com uma carga adicional de baterias, a
dinâmica do veículo foi totalmente comprometida devido às alterações de inércia e
centro de gravidade. Uma investigação detalhada de multicorpos deverá ser
realizada com a proposta deste estudo para verificar os ajustes a serem realizados
no sistema de suspensão primário e na rigidez global do chassi.
80

Figura 28: Instalação do motor ISF 3.8

Fonte: Autor, compilado da ML (2016)

4.5 Ajuste no sistema de baterias

Devido a impossibilidade de utilização do espaço ocupado pelo motor Diesel


como gerador de alcance estendido no lugar da microturbina Fulcrum™, se fez
necessário um ajuste no empacotamento das baterias. Para tal, algumas premissas
precisaram ser estabelecidas para confirmação dos dados informados pela
Wrightspeed:

 Velocidade máxima: 115km/h


 Energia armazenada: 60kWh (3 x 20kWh);
 Tensão no sistema de baterias: 320V (WRIGHTSPEED, 2016b);
 DOD: 80% (A123, 2016)
 C-Rate: 3C (A123, 2016)
81

A energia armazenada líquida é definida em função da profundidade de


descarga e a capacidade nominal líquida em função da tensão no sistema de
baterias e da energia armazenada líquida, portanto:

 Energia armazenada líquida: 60kWh x 80% = 48kWh;


 Capacidade nominal líquida: 48kWh / 320V = 150Ah;
 Capacidade nominal: 60kWh / 320V = 187,5Ah.

Considerando a potência máxima das unidades GTD™ em 298,4kW (400hp)


e a tensão nominal do sistema de baterias, obtemos a corrente total solicitada pela
unidades GTD™ = 298,4kW / 320V = 937,5Ah que é incompatível com a taxa de
descarga adotada, pois 3C = 150Ah x 3 = 450Ah. É possível concluir que o sistema
VDCS altera a frequência e voltagem para ajustar torque e velocidade conforme a
demanda e que em picos de potência o sistema utiliza taxas de descarga de até
10C.
A taxa de descarga 3C parece correta, pois a Wrightspeed informa que a
solução Route™ 1000 é capaz de percorrer aproximadamente 40km em modo EV
(gerador desligado) o que é compatível com a potência média de 144kWh (320V x
450Ah) segundo o ciclo de direção WHTC (World Harmonized Transient Cycle).
Por fim, pode-se assumir que cada pacote de bateria possui 20kWh ligados
em paralelo, desta forma:

 3 pacotes de 20kWh cada;


 320V x 62,5Ah = 20kWh;
 3 em paralelo = 320V x 187,5Ah = 60kWh.

É plausível afirmar que a Wrightspeed solicitou módulos de energia


específicos à A123 Systems que atendam exatamente às especificações gerais
acima, pois conforme demonstrado na Figura 29, existe grande flexibilidade por
parte da A123 Systems na elaboração de módulos de energia customizados
utilizando a tecnologia de Nanofosfato® de ferro-lítio, tanto para células cilíndricas
quanto para as do tipo bolsa.
82

Figura 29: Módulos de energia da A123 Systems

Fonte: A123 (2016)

Conforme verificado na seção anterior, o espaço disponível para o sistema de


baterias permite a instalação de dois pacotes com volume de 0,418m³ cada e
dimensões máximas:

 Comprimento (X): 1.000mm;


 Largura (Y): 662mm;
 Altura (Z): 632 mm.

É correto afirmar que o volume integral não é utilizável, pois é necessária a


instalação de suportes, painéis térmicos, painéis de proteção de impacto, conexões,
linhas de refrigeração, etc. Desta forma, 50mm de cada lado foram retirados das
dimensões originais resultando em um volume líquido para as baterias de 0,269m³
por pacote e dimensões máximas:

 Comprimento (X): 900mm;


 Largura (Y): 562mm;
 Altura (Z): 532 mm.
83

Considerando as informações da seção 3.3 a respeito do módulo de energia


da A123 System 8s5p para a densidade de energia (247Wh/kg), é possível concluir
que o volume disponível é mais do que suficiente para a energia armazenada
projetada, pois:

[0,269m³ x 2 pacotes x 1000 (dm³) ] x 247Wh/dm³ = 132,9kW/h > 60kWh

A utilização de um módulo de energia já comercializado pela A123 Systems


certamente irá ajudar no business case, sendo utilizado como premissa o módulo
8s5p que utiliza 40 células tipo bolsa AMP20M1HD-A, cada uma com 3,3V e 19,5Ah,
5 ligadas em paralelo e 8 em série, totalizando 98Ah e 26,4V, ou seja, 2,6kWh de
energia armazenada total.

Considerando o layout da Figura 30, obtêm-se:

 2,6kWh x 24 módulos = 62,4kWh;


 24 módulos de energia = 2 em paralelo de 12 em série = 196Ah e 316,8V.

Nesta condição, a taxa de descarga em situações de pico de potência nas


unidades GTD™ é um pouco reduzida favorecendo a vida útil das baterias:

 Original  300kW/320V/150Ah = 6,25C


 Ajustada  300kW/320V/(196Ah*80%DOD) = 6C

Cada modulo 8s5p possui 23kg de massa. Cada pacote de baterias com 12
módulos possui 276kg, totalizando 552kg de massa para o sistema de baterias.
O rendimento da máquina elétrica, estimado em torno de 85% segundo Miller
(2010), não foi considerado nos cálculos simplificados acima, mas certamente está
embutido na relação original da Wrightspeed entre o gerador de 80kWh, o sistema
de baterias de 60kWh e a potência trativa líquida de 400hp (300kW).
84

Figura 30: Proposta para o sistema de baterias

Fonte: Autor

4.6 Resultados teóricos

Os resultados teóricos obtidos podem ser separados em dois grupos:

 Consumo de combustível;
 Massa.

O consumo de combustível foi estimado considerando as informações


técnicas do motor Cummins ISL 9 conforme o Anexo B. Para fins de comparação, foi
considerada a velocidade máxima de 115km/h, porém com o veículo em velocidade
de cruzeiro em pista plana. Segundo os engenheiros de motor da ML, esta
combinação reduz a potência do motor para aproximadamente 220kW com 1.450Nm
a 1.500rpm, atingindo o menor consumo específico de combustível.
O consumo de combustível foi calculado em planilha Excel seguindo as
equações de Brunetti (2012) e Pulkrabeck (2013) para potência específica (eq. 4.1),
velocidade angular (eq. 4.2) e consumo de combustível (eq. 4.3).
85

𝑀𝑡𝑚 .𝜔
𝑁𝑒 = (kW) (4.1)
1000

 Ne = Potência efetiva;
 Mtm = Torque do motor (Nm);
  = Velocidade angular do motor (rad/s).

2.𝜋.𝑛𝑚
𝜔= (rad/s) (4.2)
60

  = Velocidade angular do motor;


 nm = Rotação do motor (rpm).

𝜌𝑐 .𝑉
𝐶𝑓 = (km/l) (4.3)
𝑁𝑒.𝐶𝑒

 Cf = Consumo de combustível;
 c = Densidade do combustível (kg/l);
 V = velocidade do veículo (km/h);
 Ne = Potência efetiva do motor (kW);
 Ce = Consumo específico de combustível (kg/kWh).

O motor ISF 3.8 foi configurado conforme as informações da seção 4.3, ou


seja, potência efetiva de 110kW a 1.800rpm. O torque do motor foi calculado
resultando em 584Nm, similar ao valor obtido graficamente. O consumo de
combustível específico foi obtido graficamente (199g/kWh).
O motor ISL 9 foi configurado com a potência efetiva calculada resultando em
227,77kW com 1.450Nm a 1.500rpm. O consumo específico de combustível foi
obtido por meio do Anexo B para a faixa de torque de 1.000rpm a 1.500rpm com
valor de 36,7kg/h (dividindo pela potência efetiva e convertendo em g obtêm-se
0,161g/kWh).
86

Os resultados foram compilados na Tabela 7, demonstrando uma redução de


aproximadamente 40% no consumo de combustível entre o motor ISL 9 e o ISF 3.8.
Mesmo considerando os valores do 2º Inventário Nacional de Emissões
Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários (MMA, 2013) para os
caminhões semipesados e pesados (3,4km/l), a redução ainda é significativa,
aproximadamente 24%.

Tabela 7: Consumo de combustível calculado

Fonte: Autor

O resultado em relação ao delta de massa do veículo foi bem simplificado


devido a total falta de informações em relação às unidades GTD™, mas serve como
orientação para as conclusões finais.
Para os componentes que foram eliminados ou substituídos no caminhão
31.330 6x4, as seguintes massas foram estimadas:

 Sistema de arrefecimento (radiador e ventilador)____ 5kg


 Motor______________________________________ 760kg
 Suporte e coxim do motor______________________ 15kg
 Transmissão________________________________ 70kg
 Baterias____________________________________ 120kg
 Eixo cardã principal___________________________ 35kg
 Eixos traseiros_______________________________ 1.600kg
 Eixo cardã tração 6x4_________________________ 15kg

 Sistema de reforço do sistema 6x4_______________ 30kg

Total_________________________________________ 2.650kg
87

Para os componentes que foram alterados ou adicionados na proposta híbrida


com gerador de alcance estendido com motor a Diesel, as seguintes massas foram
estimadas:

 Sistema de arrefecimento (radiador e ventilador)____ 3kg


 Motor______________________________________ 280kg
 Suporte e coxim do motor______________________ 12kg
 Sistema de baterias___________________________ 552kg
 Suporte do sistema de baterias__________________ 43kg
 Eixos traseiros_______________________________ 1.400kg
 GTD™ (4 unidades)__________________________ 180kg
 Sistema de reforço do sistema 6x4_______________ 35kg

Total_________________________________________ 2.505kg

É plausível considerar que suportes e reforços para o sistema de baterias e


chassi, assim como chicotes e cabos adicionem facilmente mais 100kg ao total
estimado, portanto, não há diferença significativa de massa entre o veículo original e
a proposta deste estudo mantendo desta forma, o PBT inalterado.

4.7 Efeitos colaterais positivos

A utilização de um motor a Diesel menor e menos potente como gerador de


alcance estendido traria alguns efeitos colaterais positivos no veículo completo ao
analisar mais detalhadamente o package embaixo da cabine e o potencial de
reposicionamento adicional do motor para aumentar a distância do assoalho da
cabine.

4.7.1 Rebaixamento da cabine

O posicionamento da cabine em um caminhão tipo rígido ou cavalo mecânico


é sempre limitado por dois critérios:
88

a) Distância do conjunto propulsor (powertrain) para o assoalho da cabine;


b) Folga mínima após movimentação de todos os elementos que possuem
algum tipo de cinemática.

A análise do item a) foi realizada sem considerar a cinemática do motor e da


cabine, pois é o primeiro passo para verificar o potencial de rebaixamento da mesma
em relação a uma referência, neste caso, a folga atual do motor ISL 9 para o
assoalho traseiro, com valor aproximado de 123mm.
A Figura 31 apresenta dois detalhes importantes identificados durante a
investigação de reposicionamento:

 A distância em Z entre o motor ISL 9 e o ISF 3.8 é de aproximadamente


100mm na parte superior;
 A conexão com a transmissão do ISF 3.8 está 30mm para fora do cárter
de óleo do ISL 9 o que poderá causar interferência com o eixo dianteiro.

A princípio a conexão com a transmissão não deverá ser um problema, pois a


mesma é eliminada na versão híbrida, contudo, é prudente preservar o espaço atual
para instalação do alterador (gerador) do sistema de baterias.

Figura 31: Sobreposição dos motores ISL e ISF 3.8 (condição de instalação)

Fonte: Autor
89

Para manter uma folga constante (circular) utilizando como referência a


distância do motor ISL 9 para o eixo, o motor ISF 3.8 foi rotacionado 3° em sentido
anti-horário visto lateralmente pelo motorista e reposicionado 30mm em Z+ (para
cima) conforme apresentado na Figura 32. O resultado final foi uma distância
aproximada de 228mm para o assoalho da cabine resultando em um delta para o
motor ISL 9 de 105mm.

Figura 32: Sobreposição do motor para rebaixamento da cabine

Fonte: Autor

Para continuidade das investigações, o rebaixamento da cabine foi adotado


em 100mm Z- (para baixo) sendo a primeira consequência aparente a redução no
ângulo de ataque do veículo. Nota-se na Figura 33 que o veículo atual tem 23,4° de
ângulo de ataque formado por uma reta conectando a roda dianteira com o protetor
do radiador, tangente ao para-choque. O valor é considerado adequado para uma
aplicação off-road que varia normalmente de 20° a 25°. Esta necessidade está
relacionada com o tipo de terreno em que aplicações 6x4 são submetidas
(canavieira, mineradora e construção civil), portanto, o ângulo de 19,5° resultado do
rebaixamento da cabine é inaceitável e irá demandar o desenvolvimento de um novo
para-choque caso o rebaixamento seja realizado no veículo híbrido.
90

Figura 33: Efeito do rebaixamento no ângulo de ataque

Fonte: Autor

A seguir foi realizada a análise do item b), ou seja, a verificação das folgas
mínimas após movimentação de todos os elementos que possuem algum tipo de
cinemática. Para isto as seguintes premissas da ML precisam ser atendidas:

 Folga mínima entre componentes com movimentação: 25,4mm;


 Curso da suspensão de cabine: 40mm (-22mm / +18mm);
 Suspensão primária em condição de modified jounce;

Nota-se na Figura 34 a condição de modified jounce da suspensão primária


que é definida ao estabelecer a condição de “metal-metal” no batente mecânico
(condição de falha da bucha de elastômero) em um dos lados e no outro, a condição
do veículo totalmente carregado (GVWR) menos uma polegada. Este critério simula
a condição do veículo ao atingir um obstáculo que fecha totalmente a suspensão
primária em um dos lados enquanto que no outro a roda encontra uma valeta de
uma polegada de profundidade. O resultado final é uma torção extremamente
agressiva da suspensão primária conforme demonstrado na figura abaixo.
91

Para finalizar a análise, a cabine é posicionada em condição de rolagem


inversa ao movimento de modified jounce, ou seja, em uma condição fictícia mesmo
considerando acelerações extremamente altas para o cenário descrito acima. Este
conjunto de critérios é padronizado dentro da ML para qualquer tipo de análise de
package envolvendo cabine e chassi + powertrain.
A condição mais crítica envolvendo o rebaixamento da cabine ocorreu entre a
soleira do assoalho e a roda esquerda (vista traseira) onde foi encontrada uma folga
mínima de 41mm, mais do que suficiente segundo o critério da ML. A roda foi
esterçada +/- 45° para proteger qualquer condição em que a situação hipotética
acima ocorra e mesmo assim não foi encontrada folga inferior a 20mm.
Pode-se concluir que o rebaixamento da cabine em 100mm na direção Z- é
viável pois os dois principais critérios para posicionamento da cabine em relação ao
chassi + powertrain foram atendidos.

Figura 34: Verificação das folgas para rebaixamento de 100mm

Fonte: Autor
92

Estendendo a análise de package para o rebaixamento da cabine, foi


constatado que não houve impactos significativos em outras peças / sistemas. A
Figura 35 demonstra que tanto na suspensão dianteira da cabine quanto na traseira
existe espaço suficiente para redesenhar os suportes, adequando as suas formas e
funções ao rebaixamento da cabine. O suporte da suspensão dianteira da cabine
tem altura aproximada de 148mm enquanto que o da traseira tem 174mm. Segundo
o engenheiro de chassi da ML, não haveria grandes obstáculos em reduzir estes
suportes para um eventual rebaixamento da cabine. O engenheiro enfatizou a
necessidade de validação da dinâmica veicular por meio de simulação de
multicorpos, pois a redução no momento de inércia dos suportes poderia enrijecer
demasiadamente a suspensão de cabine prejudicando o conforto veicular.
Por fim, nota-se também na Figura 35 que o braço da coluna direção também
poderia ser ajustado, pois tem comprimento atual de 140mm, de fato, seria possível
até mesmo eliminar este braço se a coluna de direção fosse alterada para se
conectar diretamente na caixa hidráulica.

Figura 35: Principais componentes afetados pelo rebaixamento

Fonte: Autor
93

O rebaixamento da cabine também traz benefícios ao ingresso / egresso do


veículo. Conforme apresentado na Figura 36, o veículo atual tem aproximadamente
600mm de altura em relação ao solo que é o máximo permitido segundo a Diretiva
do Conselho da Comissão Europeia 70/387/EEC (EEC - European Economic
Community) de 27 de Julho de 1970 relativa à aproximação das legislações dos
Estados-membros respeitantes às portas dos veículos a motor e seus reboques.
Para veículos off-road a Diretiva aumenta a distância para 700mm, porém outro
critério que não tem prerrogativa legal, mas que é utilizado frequentemente pela ML
em seus desenvolvimentos são as especificações descritas nas Normas das
Associações de Profissionais Alemães (BGV - Berufsgenossenschaftliche
Vorschriften), nesta caso específico, a BGV-D29 Anexo 2, que determina a distância
mínima do primeiro degrau ao solo a no máximo 500mm e no caso de veículos off-
road, em 650mm. Com o rebaixamento da cabine, a distância do primeiro degrau ao
solo é reduzida para 500mm atendendo integralmente, sem exceção ao veículo off-
road, tanto a diretiva 70/387/EEC quanto a norma BGV-D29 Anexo 2.

Figura 36: Verificação dos degraus de ingresso a cabine

Fonte: Autor
94

4.7.2 Efeitos no campo de visão

O campo de visão para frente em veículos comerciais é sempre um tema


controverso e polêmico, principalmente dentro da ML. Fato é que não existe uma
legislação ou normal legal que determine detalhadamente como deve ser o campo
de visão nesta categoria de veículos.
A regulamentação 125 da Comissão Econômica das Nações Unidas da
Europa (UNECE – United Nations Economic Commission for Europe), conhecida
apenas como ECE-R125 abrange os veículos da categoria M1 e não da N a qual
pertencem os caminhões do tipo rígido e cavalo mecânico. Nos EUA, a Norma de
Segurança Federal para Veículos Automotores (FMVSS – Federal Motor Vehicle
Safety Standards) também não descreve qualquer tipo de especificação para
veículos comerciais.
A única referência disponível é o antigo Regulamento de Licenciamento do
Tráfego Rodoviário Alemão §35b (StVZO – Straßenverkehrszulassungsordnung) que
atualmente foi atualizado apenas para:

(1) Os meios para guiar os veículos automotores devem ser fáceis e seguros
para serem utilizados;
(2) Ao condutor deve ser garantido um campo de visão suficiente em todas as
condições operacionais normais e condicionadas ao tempo.

A versão antiga descrevia detalhadamente diversos critérios que deveriam ser


atendidos para que um veículo comercial fosse liberado para tráfego dentro das ruas
e rodovias do território Alemão, dentre eles o mais relevante era a obrigatoriedade
do campo de visão para frente a 180° desobstruído dentro de um raio de 12m (com
exceções descritas na norma). O Apêndice D apresenta resumidamente o
posicionamento do ponto de visão da StVZO §35b, a altura do ponto de visão em
relação ao solo para a condição atual do veículo (mais duas propostas) e o efeito do
rebaixamento da cabine em 100mm e 200mm. Em todos os casos, para este critério
específico da norma, o veículo estaria homologado.
95

Considerando o rebaixamento da cabine da seção 4.7.1 (100mm), houve uma


alteração da área obscura diretamente à frente do motorista pelo para-brisas de
39,8% para 36,5% e na janela do passageiro de 79,5% para 73%. Numericamente
os valores podem induzir a um ganho marginal, porém, ao analisar o efeito prático
conforme a Figura 37, nota-se que uma pessoa com 1,60m de altura é vista de
dentro da cabine do veículo a partir de 1.185mm considerando uma reta do ponto de
visão em relação a condição mais crítica, ou seja, a coluna A do passageiro. Na
condição atual esta dimensão está em 1.598mm, portanto, houve um aumento no
campo de visão de aproximadamente 25%.

Figura 37: Análise do campo de visão segundo StVZO §35b

Fonte: Autor
96

5 ANÁLISE FINANCEIRA

Para realizar a análise financeira do estudo é estabelecido inicialmente na


seção 5.1 um ponto de equilíbrio entre a aplicação de capital e o tempo de retorno
descontado. Na seção 5.2 os valores são ajustados conforme o resultado teórico da
seção 4.6 e o resultado final é apresentado.

5.1 Ponto de equilíbrio

Uma vez que a viabilidade técnica de substituição do gerador de alcance


estendido foi confirmada, é necessário encontrar o ponto de equilíbrio financeiro que
justifique o aumento na aplicação do capital de um veículo híbrido. Esta análise é
realizada por meio do tempo de retorno simplificado para se estabelecer um
comparativo com os valores apresentados na Figura 8 para híbridos elétricos em
automóveis, porém também são apresentados o tempo de retorno descontado e o
TCO.
O tempo de retorno simplificado considera apenas o tempo decorrido entre a
aplicação do capital inicial e o momento em que a diferença desta aplicação em
relação ao lucro líquido acumulado se iguala a zero. No caso do objeto deste estudo,
o lucro líquido é obtido por meio da economia do consumo de combustível,
caracterizando assim o fluxo de caixa. O tempo de retorno descontado considera as
mesmas informações, porém com a influência do tempo em relação á uma taxa de
juros fixa.
Levando em consideração que quanto maior o horizonte temporal, maiores
são as incertezas, é natural que as montadoras procurem diminuir seus riscos
optando por projetos que tenham um tempo de retorno dentro de um período de
tempo razoável, contudo, não existe uma regra claramente definida e o tempo varia
de montadora para montadora em função do plano estratégico do produto e da
própria estratégia local ou global da empresa. O valor de 1/3 da vida útil do produto
é reconhecidamente aplicado em diversos mercados e foi utilizado como referência
comparativa em função da vida útil média dos caminhões para transporte de cargas
(13,8 anos) conforme descrito no relatório da RNTRC (ANTT, 2014).
97

 Tempo de retorno de referência: 1/3 * 13,8 = 4,6 anos.

Os valores a seguir compõem os dados do Apêndice E e foram utilizados na


composição da Figura 38 para apresentar o fluxo de caixa simplificado, o seu valor
investido no tempo e o valor presente:

 Preço venda: R$ 300.000


 Quilometragem anual: 110.000km
 Preço do Diesel por litro: R$ 3,0
 Redução no consumo de combustível: 41%
 Autonomia: 3,40km/l
 Investimento: R$ 140.000 (47%)
 Taxa de juros: 0,76% ao mês (9,51% ao ano)

Figura 38: Tempo de retorno simplificado

Fonte: Autor

Verifica-se que o tempo de retorno simplificado é de 3,5 anos, podendo ser


graficamente encontrado na intersecção da linha do fluxo de caixa com a linha do
investimento. A viabilidade financeira seria confirmada, pois o valor está abaixo do
limite de referência de 4,6 anos, mesmo considerando a enorme a diferença no
aumento da aplicação do capital (47%).
98

Considerando uma análise mais realista onde o valor do dinheiro no tempo


faz parte da equação, a Figura 39 demonstra a viabilidade financeira com o tempo
de retorno descontado de 4,5 anos para os valores adotados, comparando os
rendimentos da aplicação do capital e do fluxo de caixa.
O ponto de equilíbrio flutua ao longo do tempo em função de diversas
variáveis, porém somente o valor do investimento e a porcentagem de redução no
consumo de combustível são reavaliados na próxima seção.

Figura 39: Tempo de retorno descontado

Fonte: Autor

Toda empresa possui diversas métricas para definir a viabilidade de um


investimento e por mais simples ou complexas que sejam, todas tencionam uma
decisão binária: fazer ou não fazer o investimento. A eficiência em longo prazo é
sem dúvida um dos fatores chave para o negócio bem sucedido e cada vez mais
consumidores autônomos, cooperativas e grandes empresas analisam não somente
o investimento inicial ao adquirir um caminhão, mas todos os custos e despesas ao
longo da vida útil planejada.
99

O TCO é um método bastante utilizado nesta análise e leva em consideração


todos os custos e despesas incorridos durante a propriedade do caminhão, desde os
custos variáveis tais como combustível, manutenção e reposição, até os custos
administrativos, custos fixos e encargos com motoristas. A Figura 40 demonstra um
exemplo de composição do TCO da Mercedes Benz apresentado no Fórum de
Gestão e Eficiência de Frotas em 201411.

Figura 40: Exemplo de composição do TCO

Fonte: Mercedes Benz

Por definição, o TCO tem início no momento da compra do caminhão e


término na venda ou no descarte para reciclagem, por esta razão às vezes é
chamado de custo total do ciclo de vida e frequentemente utiliza como unidade
comparativa entre produtos o custo por quilômetro percorrido.
Os parâmetros de composição do TCO variam de acordo com a montadora e
normalmente estão relacionados a serviços ou características adicionais que

11
FÓRUM DE GESTÃO E EFICIÊNCIA DE FROTAS 2014. Realizado entre 22/09/2014 a 23/09/2014
no Amcham Business Center. São Paulo – SP.
100

possam ser de alguma forma comercializados pela própria montadora. Contudo,


existem diversos recursos online para simulação de TCO que apresentam o
resultado de forma imparcial e simples, logicamente sem levar em consideração
todos os detalhes exemplificados anteriormente.
Os dados apresentados na Figura 41 foram utilizados para concluir a análise
do ponto de equilíbrio financeiro entre o caminhão convencional e o híbrido
utilizando o recurso online de simulação do TCO do Grupo Daymler
(FREIGHTLINER, 2016). Os valores monetários em Reais foram convertidos em
Dólares (paridade US$1,00 = R$3,00) e o custo de manutenção, preço de revenda,
tempo de financiamento e tempo do TCO foram estimados em função de pesquisa
junto à ML.

Figura 41: Composição do TCO Diesel x Híbrido

Fonte: FREIGHTLINER (2016)

Conforme observado no detalhamento do TCO da Mercedes Bens, o


consumo de combustível é o parâmetro mais significativo da composição total. Nota-
se no resultado da simulação uma significativa diferença na influência do consumo
de combustível do caminhão Diesel (51,36%) em relação ao caminhão híbrido
(31,33%), em compensação, o preço de aquisição tem comportamento inverso com
33,44% do Diesel contra 49,96% do híbrido.
101

Segundo entrevista com o engenheiro de veículo completo da ML, o TCO é


normalmente calculado pelas grandes e médias empresas com base em cinco anos
de vida útil. Os resultados apresentados na Figura 42 indicam que há viabilidade
financeira para as suposições de investimento (R$140.000) e redução no consumo
de combustível (41%), pois ao final deste período o TCO acumulou US$28.333
(R$85.000) sendo o valor por quilômetro percorrido do híbrido (US$0,401/km) mais
vantajoso do que o do Diesel (US$0,453/km).

Figura 42: Comparação dos custos do TCO Diesel x Híbrido

Fonte: FREIGHTLINER (2016)

5.2 Verificação do tempo de retorno

Para realizar a verificação do tempo de retorno é necessário estimar os


preços de venda da ML para os principais componentes. Os valores foram obtidos
em pesquisa na internet considerando o mercado de reposição, aplicando-se o fator
de 0,3 para estimar o preço de venda em um veículo completo.
102

Analisando exclusivamente o critério preço, os principais componentes do


veículo 31.300 6x4 foram descritos abaixo:

 Motor, suportes, coxins e arrefecimento___________ R$18.000


 Transmissão________________________________ R$4.500
 Eixo cardã (principal e tração 6x4)_______________ R$1.500

Total_________________________________________ R$24.000

E para o veículo híbrido:

 Motor, suportes, coxins e arrefecimento___________ R$6.800


 Sistema de baterias___________________________ R$90.000
 GTD™ (4 unidades)___________________________ R$50.000
 Componentes eletroeletrônicos_________________ R$20.000

Total_________________________________________ R$166.800

O delta de preço para instalação do sistema híbrido elétrico com gerador de


alcance estendido com motor Diesel é estimado em R$142.800.
Vale ressaltar que em Fevereiro de 2016, a Bloomberg New Energy Finance
(BNEF) publicou um relatório demonstrando que os preços da bateria de íon-lítio
caíram 65% desde 2010, e 35% apenas em 2015, chegando a US$350 por kWh
(valores anteriores a 2014 superavam US$500 por kWh). O estudo conclui que a
BNEF espera que os custos da bateria de íon-lítio para carros elétricos e híbridos
possam atingir US$120 por kWh em 2030, e possam cair ainda mais depois disso
com a entrada de novos elementos químicos no mercado.
Não foi possível obter o preço do módulo de energia da A123 Systems 8s5p,
porém o preço da célula AMP20M1HD-A é facilmente encontrado em diversos
fornecedores. O valor unitário mais baixo para um volume superior a mil unidades foi
de US$28, o que significa um preço total de US$26.880 (US$28 x 40 células x 24
módulos). Para a verificação anterior foi considerado o valor conservativo das
baterias de íon-lítio portanto, US$500 por kWh, totalizando R$90.000 com paridade
US$1,00 = R$3,00.
103

Considerando novamente os valores do ponto de equilíbrio, porém com a


autonomia corrigida conforme a seção 4.6, obtêm-se os valores a seguir que
compõem os dados do Apêndice F e foram utilizados na composição da Figura 43
para apresentar a verificação do tempo de retorno descontado em 3,5 anos:

 Preço venda: R$ 300.000


 Quilometragem anual: 110.000km
 Preço do Diesel por litro: R$ 3,0
 Redução no consumo de combustível: 40%
 Autonomia Diesel 2,67km/l
 Autonomia híbrido 4,48km/l
 Investimento: R$ 142.800 (48%)
 Taxa de juros: 0,76% ao mês (9,51% ao ano)

Figura 43: Verificação do tempo de retorno descontado

Fonte: Autor

A viabilidade financeira acima só é possível se os custos de importação forem


subsidiados pelo Governo Federal ou Estadual. Considerando apenas a CIDE
(Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico), o valor do investimento
aumenta em 35% ocasionando um tempo de retorno descontado de 5,4 anos.
104

6 CONCLUSÕES E FUTURO

Diversas conclusões preliminares foram feitas ao longo deste estudo e a


seguir é apresentada cronologicamente uma síntese de todas elas.
Inicialmente foi realizada uma revisão literária dos EV´s e HEV´s e das suas
arquiteturas de propulsão contribuindo de forma geral para o entendimento das suas
definições e sistemas. O capítulo foi finalizado com uma visão holística a respeito
dos híbridos em carros e caminhões.
O modelo de referência abordado no capítulo 3 foi particularmente desafiador
e contribuiu para o aumento de conhecimento geral relacionado à solução Route™
da empresa Wrightspeed. As informações disponibilizadas pela empresa e por
diversas fontes midiáticas são vagas e às vezes contraditórias, portanto foi
necessário realizar uma ampla revisão literária no sistema de baterias e nas
máquinas elétricas para estabelecer hipóteses plausíveis que pudessem ser
utilizadas no capítulo 4.
O motor da Cummins ISF 3.8 foi selecionado como gerador de alcance
estendido na adaptação da solução Route™ 1000 no caminhão rígido 31.300 6x4
devido às suas dimensões, massa e curvas de potência x torque x consumo
específico de combustível. O sistema de baterias foi ajustado ao package disponível
sendo fixado em dois pacotes de 31,2kWh e finalmente o modelo tipo “caixa preta”
da máquina elétrica GTD™ foi instalado no segundo e terceiro eixo do caminhão
viabilizando o sistema de tração 6x4 ao manter a mesma distância do segundo para
o terceiro eixo.
Os resultados teóricos foram apresentados na forma de avaliação do
consumo de combustível e na massa dos principais componentes do veículo
completo. O consumo de combustível foi calculado em planilha Excel resultando em
uma redução de aproximadamente 40% entre o motor ISL 9 (2,67km/l) e o ISF 3.8
(4,48km/l). Mesmo considerando os valores do 2º Inventário Nacional de Emissões
Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários para os caminhões
semipesados e pesados (3,4km/l), a redução ainda foi significativa,
aproximadamente 24%. O balanço de massas do veículo original e da proposta
híbrida foi realizado estimando os valores dos principais sistemas e demonstrou
equivalência entre ambos não havendo necessidade de alteração do PBT.
105

Ao continuar a análise de package foi verificado que o motor ISF 3.8 poderia
ser novamente reposicionado visando aumentar a sua distância para o assoalho da
cabine, permitindo desta forma que a mesma fosse rebaixada em relação a sua
instalação no chassi. Após análise de movimentação da suspensão primária e da
suspensão de cabine assim como das folgas do motor para o assoalho, foi
estabelecido o rebaixamento da cabine em 100mm. Esta posição trouxe efeitos
colaterais positivos no veículo completo, sendo um deles a alteração da área
obscura diretamente à frente do motorista pelo para-brisa de 39,8% para 36,5% e na
janela do passageiro de 79,5% para 73%. Em termos práticos, uma pessoa com
1,6m de altura passou a ser vista de dentro da cabine do veículo a partir de
1.185mm ao invés de 1.598mm do veículo original, representando um aumento no
campo de visão de aproximadamente 25%. Outro efeito positivo foi no ingresso /
egresso à cabine do veículo que teve a distância do primeiro degrau ao solo
reduzida de 600mm para 500mm atendendo integralmente a Diretiva 70/387/EEC do
Conselho da Comissão Europeia.
No capítulo 5, o ponto de equilíbrio da viabilidade financeira foi estabelecido
em função de uma hipótese na redução do consumo de combustível (41%) e na
aplicação de capital (R$140.000), considerando o tempo de retorno descontado
viável de 4,5 anos. A verificação desta hipótese foi realizada com os dados de
consumo específico de combustível dos motores ISL 9 e ISF 3.8 e com os preços
de venda estimados dos principais componentes resultando em uma aplicação de
capital de R$142.800. O tempo de retorno descontado final foi de 3,5 anos,
proporcionando viabilidade financeira a proposta deste estudo se os custos de
importação forem subsidiados pelo Governo Federal ou Estadual.
Durante o desenvolvimento do estudo foi constatada a falta de soluções
modulares para a fonte primária de energia. Uma possível extensão para este
estudo seria utilizar o gerador de alcance estendido por meio de um motor a
combustão interna com gás natural veicular, utilizando um sistema de troca rápida
para os acumuladores ao invés do sistema de abastecimento convencional. Tal
modularidade permitiria reduzir drasticamente o tempo parado dos caminhões nos
postos de abastecimento, além de aumentar a economia de escala do gás natural
veicular permitindo uma solução sustentável para o futuro.
106

As seções a seguir irão concluir este estudo vinculando a alteração em


trâmite da legislação europeia de massas e dimensões e a sua participação no
desenvolvimento de uma nova geração de caminhões para a próxima década.

6.1 Mudança na legislação Europeia

Na Europa, os veículos comerciais pesados, ônibus e automotores de carga


devem obedecer a determinadas regulamentações de massas e dimensões por
razões de segurança rodoviária, mas também para evitar danos às estradas, pontes
e túneis. Em função de diversos estudos realizados nos últimos anos a respeito do
consumo de combustível, sua relação com as emissões de poluentes e as severas
metas de redução de CO2, o Conselho da Comissão Europeia emitiu recentemente a
Diretiva 2015/719/EU que emenda a vigente Diretiva 96/53/EC e concede
derrogações sobre os comprimentos máximos para tornar os veículos pesados de
mercadorias mais ecológicos, melhorando o seu desempenho aerodinâmico. Isso
também proporciona a oportunidade de torná-los mais seguros, incluindo a melhoria
da ergonomia e conforto interno da cabine além da possibilidade de utilização do
espaço adicional para segurança passiva na forma de zonas de absorção de
impacto. Também foram concedidas derrogações relativas à massa para os veículos
movidos a combustíveis alternativos, o que na prática significa que veículos híbridos
elétricos como o proposto neste estudo estariam liberados para exceder a massa
limite determinada na legislação dentro de até uma tonelada, contanto que a massa
adicional fosse exclusivamente para uso do combustível alternativo.
A Diretiva 2015/719/EU encontra-se neste momento em fase de análise pelos
Estados-membros que têm o prazo até Maio de 2017 para apresentarem sugestões,
correções e especificações técnicas mais detalhadas a respeito do seu conteúdo.
Em Maio de 2020 a Diretiva 96/53/EC será oficialmente emendada pela Diretiva
2015/719/EU entrando em vigor imediatamente após a publicação no Jornal da
Comissão Europeia. É importante enfatizar que a Diretiva apresenta derrogações
aos limites e não novos limites, portanto o cumprimento é compulsório somente aos
limites vigentes.
107

6.2 Legislação Brasileira

No Brasil, o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) é o órgão máximo


normativo, consultivo e coordenador da política nacional de trânsito relacionado com
o Sistema Nacional de Trânsito (SNT), além de ser responsável pela
regulamentação do Código de Trânsito Brasileiro. As resoluções do CONTRAN são
frequentemente baseadas nas Diretivas da Comissão Econômica das Nações
Unidas da Europa (UNECE) e no Conselho da Comissão Europeia (EEC).
Atualmente a resolução mais conhecida relacionada à massas e dimensões é a
CONTRAN 210/06, porém existem diversas exceções e emendas feitas nas
resoluções: 608, 577, 566, 547, 503, 502, 489, 467, 459, 430, 403, 388, 365, 353,
318, 301, 290, 258 e 215 o que demonstra certa desorganização por parte das
autoridades Brasileiras durante a elaboração das resoluções.
Após consulta pública ao CONTRAN, não foi identificada qualquer intenção
de alteração das atuais resoluções visando a derrogação dos limites de massas e
dimensões em função do aumento da eficiência energética dos veículos comerciais,
contudo, uma vez que os centro de desenvolvimento e pesquisa dos maiores
fabricantes de veículos comerciais da Europa já iniciaram investigações avançadas
neste tema, é previsível que na próxima década grande parte dos veículos que hoje
são importados para o Brasil via CKD não poderão rodar em território Brasileiro
devido ao descumprimento da resolução 210/06 e respectivas emendas e portanto,
haverá uma enorme pressão por parte destes fabricantes junto ao CONTRAN para
revisão ou derrogação de certos limites.

6.3 Nova geração de caminhões

Como mencionando inicialmente neste estudo, a OECD (2011) descreve que


às vezes as legislações podem impulsionar a inovação, estabelecendo critérios
técnicos de desempenho que podem ser atendidos por meio de tecnologias
alternativas ou novas rotas de desenvolvimento tecnológico. A EDAG Engineering
GmbH em conjunto com a EDAG do Brasil acompanham de perto o mercado de
veículos comerciais, tanto na Europa quanto na America Latina, e baseado no
108

estudo preparado pela empresa FKA para a organização não-governamental T&E


(Transport and Environment)12 elaboraram um roadmap em 2014 que vem sendo
apresentado à diversos fabricantes de veículos comerciais sobre possíveis
aplicações e interpretações da nova Diretiva 96/53/EC. O documento é bem amplo e
descreve diversas abordagens para se melhorar a eficiência energética de um
caminhão por meio de incrementos longitudinais que diminuem o coeficiente de
arrasto do veículo.
A conclusão do trabalho leva inevitavelmente a uma nova geração de
caminhões que possuem aproximadamente 800mm a mais de comprimento de
cabine (melhor relação de redução do coeficiente de arrasto x incremento de
cabine), resultando em:

 Aumento do desempenho aerodinâmico do caminhão e implementos;


 Novo projeto de cabine com para-brisas ampliado em altura e largura que
aumentam a segurança dos usuários vulneráveis das ruas e rodovias
(redução das áreas obscuras);
 Introdução de zonas de deformação na região frontal do veículo para
aumentar a segurança passiva em caso de colisão com outros veículos ou
pedestres;
 Melhoria da ergonomia e conforto da cabine deslocando-se o ponto H para
frente do veículo;
 Redução do consumo de combustível e emissões de CO2-eq considerando
os impactos do novo projeto da cabine em conjunto com uma propulsão
híbrida elétrica em série com máquinas elétricas individuais e gerador de
alcance estendido na forma de motor a combustão interna.

A Figura 44 apresenta a proposta 4b deste documento com a visão EDAG do


que seria a nova geração de caminhões para a próxima década, obviamente o
documento também foi fundamentado na solução de propulsão da Wrightspeed que

12
T&E – Cleaner and safer lorry design. Disponível em: < http://www.transportenvironment.org/what-
we-do/smarter-lorries/cleaner-safer-lorry-design>. Acesso em 15 de jan. 2016
109

tinha sido amplamente divulgada no final de 2013. Diversas discussões ocorreram


internamente na EDAG a respeito da tecnologia do gerador de alcance estendido,
principalmente em relação ao potencial instalado e conhecimento tecnológico para
alternativas como microturbinas ou motor a combustão interna com pistão livre,
finalmente optou-se por manter o tradicional motor a combustão interna, menor e
menos potente, com uma forma transitória para aumentar a economia de escala de
componentes caros como o sistema de baterias e máquinas elétricas enquanto
cresce a maturidade tecnológica da fonte primária de energia, incluindo a alternativa
mais promissora da célula de combustível.

Figura 44: Roadmap para nova geração de caminhões

Fonte: Autor

O roadmap da EDAG foi razoavelmente aceito nas apresentações aos


fabricantes de veículos comerciais, principalmente devido a descrença na aprovação
da nova Diretiva 96/53/EC pelo Conselho da Comissão Europeia, contudo, em Maio
de 2015 a aprovação foi concedida pelos Estados-membros e grandes montadoras
110

como Mercedes Benz, MAN Truck & Bus, Scania, Volvo e Iveco foram “obrigadas” a
iniciar desenvolvimentos avançados em relação a este tema. No Brasil o assunto
ainda está em letargia, pois conforme descrito na seção 6.2 o CONTRAN nem
começou a discutir alterações na legislação.
Mais frequentemente, veem-se propostas como a da Nikola Motors
apresentada na Figura 45, que reúne todos os aspectos descritos no roadmap da
EDAG, porém mais agressivos ainda com tração 6x6, potência trativa líquida de
1.000hp, tecnologias de construção leve (quinta roda em alumínio forjado) e estado
da arte em conectividade. Tudo isto com o dobro de eficiência energética,
independência de combustível fóssil e PBT com maior capacidade.
Finalmente, pode-se concluir que a eletrificação dos veículos comerciais
chegou para ficar e a Mercedes Benz colocou um ponto decisivo em relação ao tema
ao anunciar a produção em série do eTruck para 2020, um caminhão semipesado
100% elétrico (EV) com autonomia de quilometragem de 200km. A princípio tal
autonomia parece pequena, contudo, 80% do mercado deste tipo de veículo na
Europa é realizado dentro de um raio de cobertura de 80km. Uma visão a médio e
longo prazo com este tipo de abordagem pode ser decisivo para a sobrevivência das
empresas em um mercado cada vez mais competitivo.

Figura 45: Proposta da Nikola Motors para 2020

Fonte: NIKOLA ONE (2016)


111

ANEXO A – Especificações técnicas do caminhão rígido 31.330


112
113
114

ANEXO B – Especificações técnicas do motor ISL 9


115
116

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Conference on Applied Superconductivity and Electromagnetic Devices, 2009,
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119

APÊNDICE A – Comparação de automóveis convencionais x híbridos


120

APÊNDICE B – Conceito básico da solução Route™ 1000


121

APÊNDICE C – Tabela de torque, potência e consumo ISF 2.8 e ISF 3.8


122

APÊNDICE D – Aumento no campo de visão da StVZO §35b


123
124
125
126
127
128

APÊNDICE E – Análise do tempo de retorno simplificado e descontado


129

APÊNDICE F – Verificação do tempo de retorno descontado


130

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