MECÂNICA

DIESEL

APRESENTAÇÃO
Há muito tempo os motores a diesel são alvos de estudos e pesquisas, o que
provocou uma melhora em suas características com relação ao gasto e ao de-
sempenho, entretanto o seu princípio de funcionamento ainda é mantido des-
de a sua criação. O objetivo deste material é descrever sobre esse assunto tão
importante na área mecânica: a mecânica diesel. Os motores diesel são motores
de combustão interna. Segundo suas aplicações, podem ser divididas em qua-
tro tipos básicos: estacionários, industriais, veiculares e marítimos. Os motores
Motor a diesel de uma
estacionários são utilizados para o acionamento de máquinas estacionárias,
Cheroke.
como geradores, máquinas de solda, bombas e outras máquinas com rotação de ope-
ração constante. Os motores industriais geralmente são utilizados em máquinas de
construção civil, como tratores, guindastes, compressores de ar, máquinas de mineração,
carregadeiras, acionamento de sistemas hidrostáticos entre outras.
Os motores veiculares são comumente utilizados em veículos de transporte, como ôni-
bus e caminhões. E, por fim, os motores marítimos são destinados à propulsão de barcos
e máquinas de uso naval. Outras classificações dos motores a diesel se devem ao tipo de
refrigeração que usado (ar ou água) e ao número e disposição dos cilindros (em linha ou
em V). Mesmo com essas diferenças, todos os motores diesel seguem um mesmo princí-
pio de funcionamento de acordo as mesmas leis da termodinâmica, porém a razão dessas
diferentes aplicações é alguma mudança nos sistemas presentes nesses motores quando
são projetados. Uma curiosidade sobre os motores diesel é que o torque nos mesmos é
menor do que nos motores a gasolina, o que muitas vezes confunde as pessoas. Isso ocor-
re devido ao fato de apresentarem um queima de combustível mais lenta.

Assim, a rotação desses motores é bem menor do que dos motores a gasolina e, por
essa razão, a sua potência específica é reduzida. Todavia, esse funcionamento em baixas
rotações é vantajoso para a utilização em veículos de transporte de carga, pois Motor de um caminhão.
o torque máximo é alcançado com maior rapidez. Deve-se lembrar que a po-
tência específica e o torque baixo são compensados por uma maior cilindrada
(maior taxa de compressão e uma maior superalimentação). Além disso, os mo-
tores a diesel são caracterizados por um alto rendimento termodinâmico ao se
comparados com outros motores. A principal diferença entre esses motores e
os motores de ignição por centelha é que o combustível é pulverizado após a
compressão do ar.
Com isso, consegue-se um aproveitamento maior do combustível, o qual é in-
jetado no tempo certo e, por isso, é totalmente inflamado pelo ar aquecido. Por
outro lado, no ciclo Otto, a mistura ar-combustível é injetada para ser queimada
sem separação, proporcionando perdas de combustível na combustão. Entre-
tanto, o óleo diesel deve ser operado apenas com altas taxas de compressão,
pois é muito pesado e tem alto poder antidetonante. Essas taxas de compres-
são elevadas, responsáveis pelo alto rendimento térmico, são entre duas e três
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vezes maiores do que nos motores a gasolina. Tudo isso proporciona um melhor aprovei-
tamento do combustível nesses motores que possuem cada vez mais atrativos em relação
aos motores a gasolina, tais como o menor consumo e menor emissão de poluentes.
Os motores a diesel são sempre confiáveis, econômicos e menos poluentes. Geralmen-
te, são usados em veículos pesados, caminhões, ônibus, carros de passeio, máquinas agrí-
colas, barcos e em inúmeras outras aplicações. A grande vantagem desses motores é que
eles são sempre confiáveis, econômicos e menos poluentes. Apesar dessas qualidades,
o motor a diesel não pode ser confundido com um sistema simples. A precisão de en-
genharia e o elevado sentido intuitivo com que trabalham são considerados condições
prévias para o seu funcionamento. No decorrer deste material, serão tratados assuntos
sobre perspectivas profissionais e salariais para os profissionais da área, evolução históri-
ca do motor a diesel, teoria e as técnicas relativas ao seu funcionamento, classificações e
principais componentes, sistemas de alimentação, lubrificação e arrefecimento, sistema
de injeção de combustível, sistema de injeção “Cummins” e “G.M.”, reguladores e varia-
dores de avanço, manutenção dos injetores, manutenção e superalimentação e revisão
dos motores diesel.

PERSPECTIVAS PROFISSIONAIS E SALARIAIS

O setor automobilístico, o qual é o grande empregador dos profissionais da mecânica
diesel se caracteriza por um volume muito grande de funcionários em suas indústrias espa-
lhadas pelo mundo. Assim como todos os setores de tecnologia, a busca por profissionais
especializados no setor automotivo é intensa. Por essa razão, sempre há vagas para pro-
fissionais que dominam essas tecnologias, entre elas, a mecânica diesel. Essa grande de-
manda de funcionários especializados ocasionou o surgimento de vários cursos técnicos
os quais são procurados por pessoas que buscam vagas no mercado de trabalho. Nesses
últimos anos, essa procura por cursos técnicos tem aumentado ainda mais no Brasil devi-
do ao crescimento do país e, mesmo com a crise atual vai continuar aumentando, pois a
previsão é de que o país continue crescendo, mas com menor intensidade.
Desde a sua criação, o motor a diesel tem passado por diversas evoluções. Porém, por
causa de uma série de problemas que são causados pelo intenso uso do petróleo nos mo-
tores, tem-se buscado formas alternativas de combustíveis para evitar esses danos ao
Saiba mais sobre as meio ambiente. Que são os chamados de combustíveis renováveis. As lutas entre países
perspectivas nessa área. por causa do petróleo e o efeito estufa têm preocupado bastante o mundo, as-
sim como já foi dito. No Brasil, essa situação não é diferente. Com isso, o biodie-
sel, que consiste um combustível renovável produzido a base de óleo vegetal,
tem sido razão de várias pesquisas nessa corrida tecnológica. Dessa forma, a
substituição do óleo diesel pelo biodiesel deve ser observada dentre os profis-
sionais que desejam exercer seus trabalhos nessa área. Assim como toda nova
tecnologia, essas pesquisas estão envolvendo bastante dinheiro e a perspectiva
é de que elas se dilatem cada vez mais pelo mundo.

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DIESEL

O Brasil já atua juntamente com a Europa e os Estados Unidos, na produção

do biodiesel e possui excelência no desenvolvimento dessa tecnologia. Isso
tudo é motivo para nos atentar a essa grande evolução que poderá trazer
oportunidades de trabalho e modificar drasticamente as condições ambien-
tais do país e do mundo, redução da emissão de poluentes. Espécies vegetais
como mamona, dendê (palma), babaçu, girassol, amendoim, pinhão manso,
soja entre outras são fontes de biodiesel e comumente encontradas em terras
brasileiras. Por essa razão, o setor de agricultura pode ter saltos significantes
no mercado com a produção do biodiesel no Brasil.
Visto isso, pode ser feito um chamado de atenção para essa nova tecno-
logia, a qual deverá ser um grande diferencial no que se refere aos motores
a diesel, pois gerará uma série de empregos diretos e indiretos, mas em sua
grande maioria, para profissionais especializados. O advento de inovações no
sistema construtivo também deve ser motivo de atenção de profissionais. Por
exemplo, devido ao sistema common rail, o perfil dos profissionais de ma-
nutenção de motores deve ser mudado, pois esses profissionais devem ter
conhecimento de sistemas digitais e ferramentas computacionais para reali- Motor a diesel de
zação de diagnósticos das falhas existentes e reparo desses defeitos. 1906.

EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO MOTOR A DIESEL

A criação do primeiro modelo do motor a diesel aconteceu no dia 10 de agosto de

1893. Esse motor foi criado por Rodolfe Diesel (1858-1913), em Augsburg, Alemanha.
Após a criação, Rodolfe Diesel fez a patente de seu motor à combustão, conseguiu pa-
trocínio em Ausburgo, Alemanha, e se associou à Fábrica de Máquinas de Ausburgo,
cujo império M.A.N. Krupp se disseminou logo mais tarde. Primeiramente, o motor foi
aplicado em geradores de energia e motores estacionários para uso geral. A potência
específica desse motor era muito baixa e, na sua operação, era usado carvão pulveriza-
do, o qual era injetado através de um jato de ar comprimido na câmara de combustão.
Com muitos problemas em seu funcionamento e dúvidas sobre o seu processo, foram
necessárias muitas pesquisas e ensaios. Então, em 1897, Diesel conseguiu desenvolver
um motor monocilíndrico que tinha um rendimento térmico maior do que os motores de
centelha do Ciclo Otto e a sua eficiência foi comprovada.
Esse método foi desenvolvido por ele quando aperfeiçoava motores para substituir
as máquinas a vapor, as quais deram origem à Primeira Revolução Industrial. Contu-
do, o motor só foi apresentado alguns anos depois, na Feira Mundial de Paris em 1898.
Utilizava-se como combustível o óleo de amendoim, o qual consiste em um tipo de bio-
combustível obtido pelo processo de transesterificação, uma reação química entre um
éster e um álcool da qual resulta um novo éster e um álcool. Os primeiros motores tipo
diesel eram de injeção indireta, alimentados por petróleo filtrado, óleos vegetais e até
mesmo por óleos de peixe.
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Pouco antes de seu falecimento, Rodolfe Diesel fez a seguinte colocação:

• “O motor a diesel pode ser alimentado por óleos vegetais e ajudará no desen-
volvimento agrário dos países que vierem a utilizá-lo. O uso de óleos vegetais
como combustível pode parecer insignificante hoje em dia. Mas com o tempo
irá se tornar tão importante quanto o petróleo e o carvão são atualmente.”

Nesse contexto, logo após a morte de Rodolfe Diesel, a indústria do petróleo criou
um novo combustível, um tipo de óleo que foi denominado de "Óleo Diesel" que, devido
a seu preço, ficou sendo bastante utilizado. Assim, o biodiesel caiu no esquecimento,
porém atualmente há uma imensa preocupação ecológica com problemas como o efeito
estufa, o que está levando algumas pessoas a repensarem sobre o uso de combustíveis
que agridem o ambiente de forma moderada. Desde as invenções de Rodolfe Diesel, o
motor a diesel vem sendo algo de muitos estudos, tendo grande importância em países
como o Brasil que já possui grandes investimentos em biodiesel, acompanhando a ten-
dência internacional de utilizar combustíveis renováveis. A evolução aconteceu quando
o engenheiro francês L’Orange projetou o primeiro motor a diesel de injeção em 1912.
A partir de 1940, são realizados grandes progressos nos motores diesel, em termos de
construção e de injeção. Nesse contexto, a grande evolução do motor a diesel em rela-
ção ao motor a gasolina está no campo da injeção direta (os primeiros usavam a injeção
indireta). As novas gerações desta tecnologia são silenciosas, econômicas, limpas, rápi-
das e seguras e serão comentadas em seguida.

TEORIA E AS TÉCNICAS RELATIVAS

AO SEU FUNCIONAMENTO

As reações químicas do processo da combustão diesel são bastante parecidas com

um ciclo de combustão por gasolina. Contudo, são diferenciadas no que se refere aos
aspectos físicos. Na combustão de gasolina, a qual também é chamada de ignição por
faísca, o combustível é misturado com o ar originando uma mistura uniforme (relação
estequiométrica). Nos motores de injeção direta essa mistura é feita dentro do cilindro,
contudo ela pode ocorrer previamente no carburador. No motor a diesel atmosférico
uma pequena quantidade de ar aspirado é comprimida (relação de compressão normal-
Motor a diesel. mente entre 12 e 20) e o combustível no estado líquido/gasoso é pulverizado
para o interior do cilindro quando este está perto do ponto morto superior
(PMS). Com o aumento da pressão dentro do cilindro há um aumento de tem-
peratura que permite a ocorrência da inflamação e, consequentemente, da
explosão da mistura.
Havendo condições de temperatura e pressão adequadas, pode-se dar iní-
cio a combustão a diesel através da injeção de combustível, a qual ocorre em
um momento definido pelo funcionamento do motor. Instantes após a inje-
ção, pequenas gotas de combustível entram em combustão, provocando a
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queima do combustível restante. O controle do tempo ou localização do início da com-

bustão nos motores a diesel não é igual aos motores a gasolina. Em geral, a combustão
a diesel depende, de forma simultânea, desses três fatores: temperatura, pressão inter-
na e mistura de ar-combustível.
Um processo importante na combustão a diesel é a formação da mistura. Essa for-
mação ocorre no momento em que o combustível é jateado para dentro da atmosfera
quente no interior da câmara de combustão. Nesse passo, o avanço da injeção se torna
algo importante, pois a formação da mistura requer um tempo para acontecer, havendo
uma demora física entre o momento da injeção e a resposta do motor. Nesse contexto,
é importante saber do que se trata o ponto de injeção, o qual corresponde ao instante
em que é feita a injeção do combustível para dentro do motor. O referencial para que
se encontre esse ponto é o PMS do cilindro. A inflamação do combustível ocorre após
o cumprimento das condições anteriores. Esse processo tem seu início no ponto mais
favorável, assim a mistura vai sendo inflamada a partir desse ponto e, logo em seguida,
dá-se início à combustão, a qual corresponde a queima do combustível, cuja energia é
liberada e transferida para o motor, fornecendo a este a potência necessária.
A combustão final corresponde à última parte do processo e coincide com o início da
expansão. Quanto a essa etapa é necessário ter ciência de que a pressão máxima deve
ocorrer quando o êmbolo se encontra no PMS, pois isso proporcionará um maior rendi-
mento ao motor. Caso haja um atraso nessa ocorrência da pressão máxima, a potência
será diminuída.

A combustão é dividida em três fases:

A primeira fase, também chamada de pré-aquecimento ou pré-combustão, é o perío-

do no qual as pequenas gotas de combustível sofrem um aumento de temperatura e o
vapor de combustível sofre a combustão. O intervalo de tempo dessa primeira fase de-
penderá da pulverização e da volatilidade do combustível. A segunda fase corresponde
à deflagração das gotas de combustível. Atinge-se, então, o ponto máximo de combus-
tão rapidamente. Essa ocorrência dependerá da fase anterior da combustão.
A terceira fase começa no ápice da combustão e termina com o fim do combustível na
câmara de combustão. Essa fase ocorre durante a expansão do ciclo diesel o qual será
exposto de forma teórica e prática quanto ao seu funcionamento a seguir. Visto isso,
nota-se que a mistura ar-combustível é fundamental para uma boa combustão. Nesse
contexto, a ênfase agora será dada ao funcionamento de um motor a diesel. Primeira-
mente, será exposto o ciclo teórico de um motor a diesel, o qual possui os seguintes
estágios:

• 1. Compressão isentrópica
• 2. Introdução de calor a pressão constante (isobárica)
• 3. Expansão isentrópica
• 4. Perda de calor a volume constante (isócorica)

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Contudo, o ciclo real apenas se aproxima do teórico, pois algumas considerações são
feitas para a realização de cálculos devido à complexidade destes. O entendimento com-
pleto do ciclo teórico para realização de cálculos e análises mais sistemáticas é de res-
ponsabilidade de engenheiros mais especializados. Os estudos nessa área são, em sua
grande maioria, voltados para a redução do consumo e aumento da eficiência desses
motores. Porém, atualmente, estão sendo estudadas também algumas formas que per-
mitam os motores funcionarem da forma desejada com menos agressão ambiental, as-
sim como já foi dito anteriormente. Comentando agora sobre cada estágio desse ciclo, o
mesmo se inicia com o êmbolo no PMS. Com a válvula de admissão aberta, o ar entra no
cilindro e o êmbolo começa a descer até atingir o PMI.
Ao atingir o PMI dá-se início a compressão. Com o aumento da pressão, a temperatura
também é aumentada de forma contínua e atinge elevados valores e, pouco antes de se
atingir o PMS, o combustível é pulverizado na forma de pequenas gotas, permitindo uma
fácil mistura com o ar a alta temperatura. Assim, essas gotas de combustível começar a
se inflamar. O controle da combustão, então, é feito pela injeção de combustível. Com
isso, consegue-se realizar uma perfeita mistura ar-combustível e uma boa combustão,
o que é fundamental para o funcionamento do ciclo diesel. Logo após o PMS, tem-se a
expansão da mistura na proporção certa para o ato da combustão espontânea. Nesse
estágio o combustível continua sendo pulverizado e essa pulverização só é cessado pou-
co antes de se atingir o PMI. Para finalizar o ciclo, os gases de combustão são expulsos
do cilindro, essa fase é denominada escape.

DETONAÇÃO NOS MOTORES A DIESEL

Outro assunto o qual merece uma atenção especial é a detonação nos motores diesel.
Esse fenômeno ocorre quando a pressão máxima é atingida antes do êmbolo alcançar o
PMS, devido ao fato da combustão se antecipar. A identificação da detonação acontece
por causa do ruído característico causado por ela. A razão pela qual ocorre a libera-
ção desse som são as grandes pressões geradas no êmbolo e nas paredes do cilindro,
transmitindo, dessa forma, vibrações para todo o sistema. A detonação depende de vá-
rios fatores, como temperatura de ignição do combustível, ponto de injeção, relação de
compressão, temperatura de admissão, temperatura das paredes do cilindro, pressão
de admissão, rotações do motor, dimensões do cilindro, câmara de combustão e injeção
direta. Cada um destes fatores será explicado logo abaixo:

Temperatura de ignição do combustível: deve ser baixa, não exigindo, assim, uma
grande relação de compressão para atingir esses valores de temperatura. Devemos nos
atentar, também, que a relação de compressão está diretamente relacionada com a ge-
ometria do motor.

Ponto de injeção: o avanço ou o atraso da injeção tem forte influência no tempo de

pré-combustão. O avanço da injeção é resposável por pressões de combustão elevadas,
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pois a mesma ocorre de forma antecipada quando o êmbolo ainda se encontra no PMS.
Com o atraso da injeção, a combustão ocorre depois que o êmbolo sai do PMS, durante
a rápida descida do êmbolo.

Relação de compressão: uma alta relação de compressão reduz o tempo de pré-com-

bustão, ou melhor, após o instante em que o combustível é injetado a combustão é atin-
gida de maneira mais rápida. Então, uma maior relação de compressão proporcionará
maiores pressões de combustão. Contudo, deve ser lembrado que um motor com alta
relação de compressão exige arranques mais intensos, isto é, maiores forças de arran-
que.

Temperatura de admissão e temperatura das paredes do cilindro: as duas são in-

fluenciadas pela temperatura do ar no interior do cilindro e reduzem o tempo da pré-
combustão.

Pressão de admissão: uma alta pressão de admissão provoca um aumento de tempe-

ratura e melhora a combustão, uma vez que a quantidade de combustível permaneça
constante.

Rotações do motor: o aumento da rotação ocasiona o atraso da segunda e da terceira

fase da combustão, pois o tempo de pré-combustão é aumentado, mas o motor é capaz
de corrigir isso com o avanço da injeção. Além disso, outras variáveis são influenciadas,
como a forma do jato de combustível, a relação ar-combustível e a turbulência dos ga-
ses.

Dimensões do cilindro: se as dimensões do cilindro são elevadas, a taxa de compres-

são também é alta, isso faz com que o tempo de pré-combustão seja menor proporcio-
nando uma combustão mais veloz.

Motores de câmara aberta ou de injeção direta: nos motores com injeção direta as
características da mistura ar-combustível dependem dos injetores e do fluxo de ar. A
parte superior do êmbolo é a parte inferior da câmara, a qual possui um injetor de com-
bustível e válvula de escape. O que se espera nesses motores é que ocorra uma injeção
de combustível a alta pressão e, com o injetor direcionado contra o êmbolo, são criados
redemoinhos que contribuem para uma boa formação da mistura ar-combustível. Com
uma mistura bem feita e com altas pressões de injeção a combustão é melhorada devido
à sua redução de tempo.

Enfim, para reduzir a detonação há a necessidade de uma baixa temperatura de igni-

ção do combustível, um ponto de injeção curto, uma alta relação de compressão, uma
alta temperatura de admissão, uma alta temperatura na parede das câmaras, uma alta
pressão de admissão, baixas rotações do motor e grandes dimensões de cilindro. Além
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disso, motores com injeção direta podem minimizar esse efeito com altas
pressões de injeção de combustível. Contudo, essas características devem ser
coerentes com todo o sistema, por exemplo, a resistência dos materiais pode
ser reduzida ao ultrapassar determinados valores de temperatura entre ou-
tros fatores os quais devem ser considerados.

COMBUSTÍVEIS
Serão abordadas agora as características dos combustíveis para motores
a diesel e quais os tipos mais utilizados para o funcionamento adequado do
motor. As características necessárias dos combustíveis para um bom funcio-
namento do motor a diesel são: qualidade de ignição, temperatura de com-
bustão, densidade do combustível, volatilidade do combustível, limpeza do
combustível, propriedades de anticorrosão e limpeza do combustível. A quali-
O diesel é um combustível dade de ignição é medida por um índice, chamado índice cetano que relaciona
altamente poluente. O
biodiesel é uma tecnologia a temperatura de ignição com o tempo de ignição. O interessante para um motor a
que promete diminuir a diesel é tempo de ignição curto, porém isso implicaria em alta compressão, o que é
agressão desse combustível contra a resistência a detonação. Por isso, esses fatores devem ser minuciosamente
sob o meio ambiente
calculados e analisados para a realização de um projeto de qualidade.
As propriedades que interferem no funcionamento químico do processo são: den-
sidade do combustível, temperatura de combustão e volatilidade. Esses fatores estão
sempre relacionados entre si de forma direta ou indireta. Já as propriedades que inter-
ferem no funcionamento físico do processo são: limpeza de combustível e anticorrosão.
Todas essas características, quando não conseguidas naturalmente, podem ser obtidas
através de aditivos. Os mais utilizados são os aditivos aceleradores de combustão. Os
combustíveis usados nos motores diesel são, em sua grande parte, provindos do petró-
leo e o mais comum deles é o gasóleo. Entretanto, assim como já foi mencionado, os
combustíveis renováveis estão voltando a ser utilizados, chamando atenção de quem
tem interesse pela preservação ambiental. Nessa parte, foi descrita toda a teoria e as
técnicas relativas ao funcionamento dos motores a diesel. No item seguinte, serão abor-
dados os principais componentes e as classificações desses motores.
O biodiesel pode ser produzido
a partir do óleo vegetal.
CLASSIFICAÇÕES E PRINCIPAIS COMPONENTES

Os motores de combustão interna podem ser classificados de várias for-

mas, de acordo com o ciclo no qual eles operam (que no caso estudado é
o ciclo Diesel, e de acordo com forma de utilização os sistemas. Observe as
classificações a seguir:

• Quanto à propriedade do gás na admissão: nos motores a diesel o

gás é ar, já nos motores Otto é uma mistura de ar-combustível.

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DIESEL

• Quanto à ignição: ocorre por centelha ou por compressão, o segundo caso é o

que acontece no motor a diesel.
• Quanto ao ciclo de trabalho: os motores são de dois tempos ou de quatro tem-
pos.
• Quanto ao movimento do pistão: pode ser alternativo, assim como nos moto-
res a diesel ou rotativo.
• Quanto ao número de cilindros: podem ser monocilíndricos ou policilíndricos.
• Quanto à disposição dos cilindros: podem estar ou em linha ou em V.
• Quanto à utilização: podem ser estacionários, industriais, veiculares ou maríti-
mos.

Além dessas, outras classificações podem ser feitas para os motores, de acordo com
os sistemas que os compõe, por exemplo:

• Admissão de combustível: motores carburados e motores com injeção. Os mo-

tores a diesel funcionam com sistemas de injeção.
• Sistema de refrigeração: ar, água ou óleo.
• Sistema de ignição: magneto ou bateria.
• Disposição das válvulas: no bloco ou no cabeçote.

Além disso, é importante o conhecimento de algumas definições bastante utilizadas

para compreensão de particularidades a respeito dos motores diesel: alguns desses con-
ceitos estão expostos a seguir:

• Ponto Morto Superior (PMS): é o ponto onde o pistão está quando se tem o
volume máximo dentro do cilindro.
• Ponto Morto Inferior (PMI): é o ponto onde o pistão está quando se tem o vo-
lume mínimo dentro do cilindro.
• Cilindrada: é o volume total deslocado pelo pistão entre o PMI e o PMS multipli-
cado pelo número de cilindros do motor.
• Taxa de compressão: também chamada de relação de compressão, indica quan-
tas vezes o ar (no caso dos motores a diesel) foi com comprimido antes da quei-
ma do combustível. Essa taxa está diretamente relacionada com o rendimento
térmico do motor.

A taxa de compressão é definida como a relação do volume da câmara de combustão

mais a cilindrada do motor com o volume da câmara de combustão, ou melhor, é a re-
lação do volume interno do cilindro quando o pistão se encontra no PMI com o volume
interno do cilindro quando o pistão se encontra no PMS. Os motores a diesel possuem
diversos componentes os quais são fundamentais para o seu funcionamento. Dentre
esses os principais serão descritos abaixo a seguir:

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• Blocos de cilindro: é o principal componente do motor e suporta to-

dos os esforços a que os motores são submetidos. É feito de ferro
fundido (geralmente, de ferro fundido cinzento) e, nos motores a
diesel, esses blocos são muito mais reforçados do que em motores a
gasolina. Nesses blocos há canais de refrigeração para motores refri-
gerados a água e espaço para aletas em motores refrigerados a ar.
Pistões.
• Cárter de óleo: é o reservatório de óleo lubrificante. Este compo-
nente fica preso na parte inferior do motor e é preso ao bloco de
cilindros através de parafusos. É necessário o controle contínuo das
condições do cárter para que não ocorra nenhum tipo de vazamento
de óleo nas juntas.
• Cabeçote: esse componente se encontra na parte superior dos cilin-
dros e a sua função é tampá-los. No cabeçote estão contidos os dutos
de admissão e escape e, em alguns casos, as válvulas são cobertas e
protegidas por ele. Deve-se verificar constantemente se a superfície
inferior do cabeçote está plana, pois caso ela empene surgirão espa-
ços entre ela e os cilindros provocando vazamentos. Se isso aconte-
cer é necessário que se faça uma retífica do cabeçote.
• Cilindros: são fixados nos bloco de cilindros e geralmente são remo-
víveis. Nos blocos de motores com cilindros removíveis algumas van-
tagens são obtidas quanto ao volume, peso e facilidade de manuten-
ção. Esses cilindros removíveis são chamados também de camisas,
as quais podem ser classificadas como camisas úmidas (quando tem
contato direto com o fluido refrigerante) ou secas (quando tem con-
tato direto com o bloco).
• Pistões: normalmente são constituídos de alumínio e possuem uma
forma cilíndrica. A superfície em contato com a câmara de combustão
é a cabeça do pistão, a parte que está no meio é chamada de corpo,
no qual há dois furos pelos quais o eixo do pistão passa o unindo à
biela. Enfim, a parte mais afastada da cabeça do pistão é denominada
de calça do pistão.
• Anéis de segmento: são os anéis situados entre o pistão e a parede do
cilindro para que o atrito entre essas duas superfícies não seja intenso.
Para isso, esses anéis são fabricados com um material menos duro do
que o dos cilindros para que aqueles se desgastem antes do que esses.
Enfim, as funções desses anéis são: efetuar a vedação da câmara do ci-
lindro, retendo a compressão, reduzir a área de contato direta entre as
paredes do êmbolo e do cilindro, controlar o fluxo de óleo nas paredes
do cilindro e dissipar o calor do êmbolo por estas paredes.

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• Bielas: componentes capazes de transformar movimentos retilíneos em movi-

mentos circulares ou vice-versa, sempre unidos aos pistões. Como a biela é ligada
também ao virabrequim, enquanto os pistões descrevem uma trajetória retilínea
dentro dos cilindros, o virabrequim realiza um movimento de rotação.
• Bronzinas: serve de apoio para o virabrequim. Caracteriza-se pelo baixo coefi-
ciente de atrito, possibilitando o giro do virabrequim com o mínimo de atrito.
São chamadas, também, de buchas.
• Virabrequim: a força de combustão é transmitida para o virabrequim pelos
pistões através das bielas. Dessa forma, a energia térmica é transformada em
energia mecânica. Em uma extremidade do virabrequim há uma roldana que
é responsável pelo giro de outros componentes como a bomba da direção hi-
dráulica, a bomba do ar-condicionado, a bomba d’água entre outros. Na outra
extremidade encontra-se o volante do motor que será descrito a seguir.
• Volante: é um componente de forma circular, preso ao virabrequim. Tem como
função minimizar as vibrações e os esticões gerados pela combustão. O disco
de embreagem está contra o volante. Através de suas superfícies de atrito o
esse disco faz uma pressão que permite ou impede a transferência de energia
mecânica para a caixa de velocidades.
• Válvulas: as válvulas são componentes bloqueiam ou permitem a entrada ou a
saída de gases nos cilindros do motor. Podem ser classificadas como válvulas de
admissão ou válvulas de escape.
• Eixo de comando de válvulas: o eixo de comando de válvulas é composto por
engrenagens, acoplamentos, suportes e cames. A função desse eixo é abrir as
válvulas de admissão e de escape, nos tempos corretos. O seu acionamento se
dá através do eixo de manivelas com engrenagens, corrente ou correia denta-
da.
• Filtros de ar: o seu dimensionamento ocorre relativo à quantidade de ar neces-
sária à combustão. Evita a entrada de impurezas junto com ar, as quais prejudi-
cariam a combustão, comprometendo o funcionamento do motor.
• Filtros de combustível: evita a entrada de combustível contaminado no cilin-
dro.
• Sistema de lubrificação: nesse sistema utiliza-se uma bomba que aspira o óleo
depositado dentro do cárter enviando-o sob pressão nos tubos que direcionam
esse óleo aos órgãos que serão lubrificados.
• Sistema de refrigeração: pode ser chamado também de sistema de arrefecimen-
to. Para que haja um funcionamento adequado desse sistema, fluidos refrigeran-
tes são bombeados para atravessarem canais dentro do bloco do motor, retiran-
do o calor gerado pelo funcionamento dos cilindros. Esse calor é transportado
pelo fluido refrigerante até o radiador, onde é jogado para a atmosfera.

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SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO

Os sistemas de alimentação são responsáveis pela introdução de combustí-

vel no motor, misturando-o com ar. No caso dos motores a diesel, esse siste-
ma utiliza injetores que enviam combustível a alta pressão para o interior da
câmara, quando a injeção é direta e para dentro de uma antecâmara quando
a injeção é indireta. A alimentação ocorre nos dois primeiros estágios do ciclo
do motor (admissão e compressão). Antes da alimentação, só se tem a pre-
sença de ar no interior do cilindro e o combustível é injetado quando o ar já
está em sua compressão quase completa, próximo ao PMS. O sistema de ali-
mentação, ou de injeção é constituído por uma bomba injetora, injetores, uma
bomba de alimentação ou bomba de combustível, um, filtro principal e outro
auxiliar, um reservatório de combustível e certa quantidade de tubos.
O sistema de alimentação de um motor diesel compreende três circuitos
do combustível: o de baixa pressão, o de alta pressão e o de retorno. No cir-
Cilindros de um motor de cuito de baixa pressão, o combustível é forçado pela bomba de alimentação a
caminhão. entrar na bomba injetora passando pelo filtro. No circuito de alta pressão, a bomba
injetora joga o combustível dentro dos injetores a alta pressão e este é pulverizados
nas câmaras de combustão. Assim como já foi explicado anteriormente, o controle des-
sa pressão é extremamente importante para a realização da combustão. Enfim, tem-se
o circuito de retorno que é responsável pela recondução do combustível em excesso ao
reservatório.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Antes de falar sobre o sistema de lubrificação do motor, vamos definir o que é lubri-
ficação para que seja entendido melhor o que geralmente é conhecido apenas pelo con-
ceito popular. A lubrificação é o processo no qual uma substância específica, denomi-
nada lubrificante, é colocada entre duas superfícies em contato objetivando a redução
do atrito provocado por esse contato. Essa á a função principal da lubrificação, todavia
outras funções também podem ser citadas, como: proteção contra a corrosão originada
pela oxidação, limpeza das peças, vedação de componentes de máquinas e motores,
Bomba rotativa de motor a diesel. controle de temperatura, evitar entrada de impurezas, transmitirem força, movi-
mento. Os lubrificantes geralmente se encontram no estado líquido (minerais,
vegetais, sintéticos e aditivados), entretanto podem no estado sólido (grafi-
te) e no estado gasoso (ar e nitrogênio).
No motor, há várias partes que trabalham em contato umas com as outras,
por isso, as superfícies em contato estarão sujeitas a resistências e atritos en-
tre elas. Esses fatores podem ocasionar a redução da vida útil dos compo-
nentes caso não sejam controlados de forma adequada. Para minimizar esses
efeitos, é colocada uma substância entre as superfícies em contato, permi-
tindo o deslizamento suave entre as mesmas. Essa substância é denominada
12
 MECÂNICA
DIESEL

lubrificante, o qual já foi definido anteriormente. Assim como foi exposto aci-
ma, os lubrificantes utilizados nos motores também têm outras funções, além
da redução do coeficiente de atrito, como dissolver impurezas e neutralizar
ácidos resultantes da combustão, vedar, refrigerar, proteger contra a corro-
são e amortecer o ruído.
No processo de lubrificação, é utilizada uma bomba que aspira o óleo de-
positado no cárter, enviando-o com pressão aos componentes que serão
lubrificados. Chamada de bomba de circulação forçada, geralmente do tipo
engrenagem, é acionada pela árvore de manivelas do motor. Para o controle
desse processo de lubrificação é comum utilizar um manômetro de óleo, o Exaustor de
freio.
qual indica a pressão com que o óleo está circulando dentro dos tubos após ser expelido
da bomba. Esse controle é importante para se verificar o nível de óleo no cárter. Outro
componente importante no sistema é o filtro de óleo que retém partículas e impurezas
presentes no óleo. Visto isso, pode-se notar que a escolha do tipo do óleo é um fator
determinante para a saúde e durabilidade do motor. Por essa razão, a seleção do óleo
deve ser criteriosa e o correto é utilizar um óleo adequado ao funcionamento do motor
e ao clima da região de utilização do veículo. Atualmente, os óleos usados em motores
diesel são classificados como óleos multiviscosos. E caracterizados por manter a sua
viscosidade praticamente constante durante o seu uso. Além disso, recebem aditivos os
quais permitem um maior tempo de duração.

SISTEMA DE ARREFECIMENTO OU DE REFRIGERAÇÃO

Outro sistema importante nos motores a diesel é o sistema de arrefecimento ou de

refrigeração. O objetivo do sistema de arrefecimento é manter o motor na temperatu-
ra para a qual foi projetado, evitando danos como a “gripagem” dos órgãos do motor
durante seu funcionamento. Os motores, de uma forma geral, podem ser divididos em:
sistemas refrigerados a ar (motocicletas, motosserras, ciclomotores, compressores de
ar, alguns automóveis, etc.) e sistemas refrigerados a água (automóveis a gasolina, álco-
ol e GNV, motores a diesel, algumas motocicletas etc.). Porém, há também sistemas de
refrigeração por óleo.
Os sistemas mais comuns em motores a diesel utilizam líquidos que circulam retiran-
do calor dos componentes que podem se superaquecer devido ao funcionamento do
motor. Esses líquidos são, normalmente, água com aditivos que rebaixam o ponto de
congelamento e protegem contra a corrosão. O líquido refrigerante transporta o calor
até o radiador. No radiador, o ar atmosférico retira esse calor presente no líquido, então,
o líquido volta para o motor novamente, resfriando os órgãos que estão mais sujeitos a
um grande aquecimento.
Os componentes mais importantes para o sistema de arrefecimento do motor são:
o líquido refrigerante, o radiador e o termostato. Adiante será descrito cada um desses
órgãos para uma melhor compreensão do sistema. O líquido refrigerante, chamado tam-
bém de água de refrigeração, deve ser limpo e livre de agentes químicos corrosivos. Além
13
 CURSOS
PROFISSIONALIZANTES

disso, o pH dessa água deve ser mantido entre 8,0 e 9,5 (levemente alcalina). O trata-
mento químico desse líquido é feito através de agentes químicos que inibem a corrosão.
A quantidade correta desses agentes é determinada pelo fabricante. Porém, a qualidade
dessa água não interfere no desempenho do motor, o que pode ocorrer são danos a
longo prazo que impossibilitarão a utilização do motor. Periodicamente, o sistema de ar-
refecimento deve ser limpo com produtos indicados pelo fabricante do motor, evitando
a ocorrência de possíveis danos que comprometam a sua utilização.
No radiador, a água que atravessa canais internos é arrefecida pelo ar. Nele há dois
reservatórios, o superior e o inferior. No reservatório superior entra a água quente do
motor e no reservatório inferior fica a água resfriada, normalmente, na ordem de 5ºC,
que será mandada para o motor novamente. Há também, no radiador um ventilador que
força a passagem de ar, a ventoinha, cujo acionamento se dá eletricamente e depende
da temperatura de refrigeração do sistema. Além disso, o radiador possui alertas que
facilitam a troca de calor e a refrigeração.
O termostato é responsável por controlar uma válvula, chamada de válvula termostá-
tica, a qual é mantida fechada a temperaturas inferiores a mais ou menos 85ºC e se abre
quando a temperatura excede esse valor. Há dois tipos de termostato, o de fole e o de
cera. O primeiro consiste em uma caixa metálica, fechada, de paredes muito finas, e, as-
sim como diz o nome, tem forma de fole. Dentro desse tipo de termostato há um líquido
muito volátil, que, quando está submetido a baixas temperaturas no estado líquido, não
exerce nenhuma pressão na caixa, mas quando a temperatura é aumentada o líquido se
expande, e exerce pressão na parede da caixa e o fole é alargado. Já os termostatos de
cera são pouco utilizados.

SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL

O sistema de injeção de combustível tem uma enorme influência na combustão e no

funcionamento do motor de uma forma geral. Neste tópico, esse sistema será descrito
de forma detalhada para que se tenha uma melhor compreensão desse processo e da
sua importância no estudo dos motores a diesel. Antes de descrever o sistema de inje-
ção nos motores, serão definidos os dois tipos de injeção existentes: a injeção indireta
e a injeção direta. A injeção indireta é um método pouco utilizado nos motores
Sistema de injeção de motor a
modernos, pois o rendimento proporcionado por ela é bem menor do que o ren-
diesel.
dimento de motores com injeção direta.
Esse método de injeção se dá numa em uma antecâmara, onde o combustível
é inflamado e queimado parcialmente, separada da câmara principal por um
estreitamento. Após sair da antecâmara a alta pressão e alta temperatura o jato
entra na câmara principal para sua completa combustão. No método de injeção
direta consiste em um método no qual o combustível é injetado diretamente na
cabeça do pistão. Esta injeção é a mais utilizada na maioria dos motores, visto
que ela produz um maior rendimento térmico. Para que a combustão ocorra,
deve haver uma reação química de oxidação, daí a necessidade de oxigênio em
14
 MECÂNICA
DIESEL

abundância na câmara. Dessa forma, com condições de pressão e temperatura

adequadas a combustão é facilitada. Quando o combustível é injetado no cilin-
dro o ar contido dentro deste se encontra à uma elevada temperatura a devido
a sua compressão. A temperatura que o ar pode chegar é de 880ºC com altas
relações de compressão.

O ambiente com temperaturas nesse nível garante a inflamação do com-

bustível quando injetado nessa atmosfera de ar altamente comprimido, a qual
possui uma quantidade suficiente de oxigênio para que ocorra uma combustão
completa. Dessa forma, toda energia calorífica do combustível é liberada e con-
vertida em energia mecânica para que o motor funcione. Para que a combustão
ocorra é necessário que se tenha por volta de 15 gramas de ar para cada grama
de combustível queimado. No processo de combustão a diesel o ar procedente
da atmosfera entra pelo tubo de admissão e, durante a descida do ar, a válvula
permanece aberta. Terminado isso, o êmbolo começa a subir e a válvula vai se
fechando continuamente e o ar é comprimido e, antes de chegar ao PMS, a Injetor de motor a
bomba de injeção envia combustível sob pressão para o injetor que joga o com- diesel.
bustível pulverizado na antecâmara de combustão. Inicia-se, assim a combustão.
Nesse contexto, o combustível se espalha pela câmara e se mistura com ar através da
câmara. Logo após o jato de combustível entrar na câmara, há uma vaporização produzi-
da pelo jato devido à alta temperatura. Porém, a oxidação do combustível só se comple-
ta quando há uma vaporização de todo o combustível e sua completa mistura com o ar.
Quando ocorre a oxidação de todas as moléculas de combustível, a temperatura atinge
valores os valores necessários para o fenômeno da combustão e a chama se alastra pelo
combustível garantindo a ocorrência do tal fenômeno. Nos sistemas mecânicos de inje-
ção, há elementos fundamentais para que estes funcionem de forma adequada. Como
órgãos importantes desse sistema, pode-se citar: as bombas de injeção mecânica (bombas
em linha ou múltiplas e bombas rotativas ou de distribuidor rotativo), os governos e os
injetores mecânicos.
Primeiramente, serão descritas as bombas de injeção mecânica. Essas bombas são
fundamentais para todo o sistema de injeção. Através dela o combustível é enviado para
o injetor com a pressão necessária para que o jato combustível entre na câmara, vencen-
do a força que é imposta sobre ele, por isso a pressão de injeção deve ser extremamente
elevada e quem confere essa pressão ao mesmo são as bombas de injeção mecânica.
Atualmente existem duas bombas de injeção mecânica: as bombas em linha ou múltiplas
e as bombas rotativas ou de distribuidor rotativo. Outro elemento importante na injeção
são os governadores. Existem governadores específicos para cada aplicação, divididos
em quatro tipos básicos: governadores mecânicos, governadores hidráulicos, governa-
dores eletrônicos e governadores digitais. Para a escolha de qual governador deverá
ser usado é necessário que se faça uma análise de benefícios em relação ao custo de
cada um deles para sistema em questão, pois alguns governadores são extremamente
caros.
15
 CURSOS
PROFISSIONALIZANTES

A função dos governadores é controlar a velocidade dos motores e são bastante uti-
lizados nos motores diesel desde algum tempo atrás. Mas hoje em dia esses elementos
são controlados eletronicamente, e realizam sua função de forma mais eficaz. A com-
pressão faz com que o ar fique bastante aquecido e, antes de terminar essa fase o com-
bustível é injetado no cilindro através da bomba injetora com pressões muito elevadas
pelo bico dos injetores. Essa injeção de combustível deve ocorrer com uma quantidade
correta de combustível, que é medida de acordo com a carga do motor, e no momento
certo. Outro fator necessário é que essa injeção ocorra em um período de tempo muito
bem definido.
Os responsáveis pela satisfação dessas condições são os governadores e a bomba
injetora. A quantidade de combustível que deve ser injetada pela bomba tem certa pro-
porcionalidade com o binário do motor. Os governadores, quando utilizados em veícu-
los, são controlados pelo pedal do acelerador e pela rotação do motor. Com um gover-
nador eletrônico, um sensor é colocado no pedal e quando há movimentação do pedal
acelerador, acontece uma conversão instantânea para velocidade do motor. Desde mui-
to tempo é necessária a presença de um governador no motor a diesel, pois na ausência
dele não haverá nenhum controlador de fluxo de combustível. Dessa forma, não será
possível manter uma velocidade constante no motor.
Essa impossibilidade de controlar a velocidade ocorreria devido ao fato do motor a
diesel operar com um grande excesso de ar. Desse modo, as oscilações de rotação po-
deriam causar uma autodestruição do motor quando o mesmo estivesse em sua máxima
carga. Todo motor possui uma curva de potência a qual dependerá de sua capacidade
máxima e toda velocidade se associa com uma determinada potência máxima. Caso a
carga do motor esteja afastada de uma determinada velocidade do mesmo, o controle
de combustível não acontecerá de forma adequada. Visto isso, a velocidade do motor
deve estar dentro de uma faixa de valores que são especificados pelos fabricantes. Essa
velocidade é proporcional à carga do motor. Com esses valores é formada a curva de ve-
locidade a qual se refere a uma característica dos governadores. Para que se tenha uma
maior estabilidade no motor, podem-se aumentar essas curvas, aumentando a faixa de
valores permitidos para a velocidade. É sabido que o trabalho básico do governador é
limitar a velocidade do motor, mantendo-a dentro dos valores pré-estabelecidos pelo fa-
bricante. Outras funções adicionais podem ser dadas algumas vezes para o governador
como a manutenção de velocidades fixas, ou manter as velocidades entre baixo inativo
e alto inativo.
Enfim, o governador é uma peça essencial para o funcionamento adequado dos moto-
res a fim de que trabalhem em boas condições e com consumo de combustível bem re-
gulado. Outro elemento fundamental no sistema de injeção são os injetores mecânicos
que, depois da bomba de injeção, é considerado o elemento mais importante do circuito
de injeção. Os injetores têm contato com o interior da câmara e agem conjuntamente
com a bomba, pois quando esta aplica uma pressão necessária o combustível é injetado
em forma de jato dentro da câmara. Apesar de parecer simples, os injetores possuem
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 MECÂNICA
DIESEL

constituintes internos que os tornam bastante complexos quando seu funcionamento é

estudado minuciosamente. Os injetores mecânicos podem ser classificados de duas for-
mas: injetores de espiga e injetores de orifício. Os injetores de espiga são utilizados em
veículos que possuem câmara de turbulência, pois nestes não é preciso injetar combus-
tíveis com uma pulverização tão fina. Já os injetores de orifício são preferencialmente
utilizados em motores com injeção direta. Espera-se que esses injetores possuam uma
série de propriedades para que funcionem adequadamente como exemplo dessas pro-
priedades podemos citar: estanquicidade do injetor, direção do jato do injetor e pulve-
rização do injetor.
A estanquicidade do injetor é referente à capacidade de fechamento e vedação que
ele possui para pressões inferiores às de combustão. Existem formas de se realizar al-
guns testes para verificar se os injetores se fecham com pressões inferiores. Os injetores
são calibrados com uma bomba hidráulica que impõe uma pressão na qual o injetor é
aberto. Dessa forma, ocorrerá o fechamento do injetor quando a pressão estiver com
valores abaixo do limite imposto. Quanto à direção do jato do injetor, nos injetores de
espiga o jato segue na direção axial do injetor. Já nos injetores de orifícios o jato tem
um determinado ângulo e é divido de acordo com a quantidade de orifícios existentes
nos injetores. A pulverização também é uma propriedade muito importante referente
ao injetor, entretanto uma das mais difíceis de ser desenvolvido nos motores diesel.
Essa dificuldade se deve ao fato de não se saber quais as suas melhores características.
Podem-se relacionar as características físicas da pulverização do combustível com o di-
âmetro do orifício do bico do injetor, a direção e a configuração do mesmo, assim como
a configuração da câmara de combustão. Logo em seguida falaremos sobre a injeção
eletrônica, a qual há algum tempo tem o seu espaço garantido dentre os métodos de
injeção de combustível por motivos de preservação ambiental e desperdício de combus-
tível.

SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

Um assunto de extrema importância, que foi responsável por uma grande evolução
nos motores se trata da injeção eletrônica, a qual substituiu o carburador trazendo uma
série de vantagens para os motores e o meio ambiente. O uso do carburador, apesar
de ser simples e não necessitar de equipamentos como sensores, para o seu fun- Bomba de um motor a diesel.
cionamento, o seu uso acarreta em uma maior emissão de poluentes para
a atmosfera e, além disso, sempre desperdiça combustível, se comparado
com a injeção eletrônica. Os sistemas eletrônicos de injeção apresentam duas
vantagens com relação aos sistemas puramente mecânicos: tem um grande
número de dispositivos de alta sensibilidade que visam ao fornecimento da
quantidade certa de combustível aos cilindros e não necessitam de um distri-
buidor mecânico de alta precisão.
O sistema de injeção eletrônica realiza a leitura de diversos sensores espa-
lhados em pontos estratégicos do motor, examina as informações e, com base
17
 CURSOS
PROFISSIONALIZANTES

em outras informações gravadas em sua memória, envia comandos para diversos atuado-
res espalhados em pontos estratégicos do motor. A sua crescente utilização se deve, en-
tre outros motivos, à atual necessidade das indústrias de automóvel de reduzirem o índice
de emissão de gases poluentes para a atmosfera, devido a regulamentações ambientais.
O sistema de injeção eletrônica possui vários componentes. O principal é a central, onde
ficam gravadas as informações do veículo, os parâmetros estabelecidos pelos fabricantes
e também são realizados os cálculos para gerenciar o motor. Os outros componentes des-
se sistema são divididos em dois grupos: sensores e atuadores.
A unidade de controle central (UCE) comanda os mecanismos de alimentação e injeção
do motor. As funções dessa unidade são: gerenciar a quantidade de combustível, prever o
momento da ignição, controlar a marcha lenta, determinar falhas eventuais e realizar o au-
todiagnóstico de seu funcionamento. Os sensores têm a função de captar as informações
que são transformadas em sinais elétricos e levadas até a central para serem analisadas e,
então, decide-se qual a estratégia correta a ser adotada. Os são os mais utilizados são:

• Sensor de posição da borboleta de aceleração - informa a posição instantânea

da borboleta à central.
• Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - informa à central qual
a temperatura do líquido de arrefecimento, com isso, é possível identificar a
temperatura do motor.
• Sensor de temperatura do ar - informa a central a temperatura do ar que entra
no motor e junto com o sensor de pressão a central consegue calcular a massa de
ar de admissão do motor e, dessa forma, é possível determinar a quantidade de
combustível que é necessário para uma combustão completa.
• Sensor de pressão do coletor – informa a central a diferença de pressão do ar no
interior do coletor de admissão, entre a borboleta e o motor, e o ar atmosférico.
• Sensor de rotação – informa qual a rotação do motor a central, porém, na maioria
dos sistemas a posição dos êmbolos também é informada para que a injeção e a
ignição estejam sincronizadas.
• Sensor de detonação – informa a central sobre as batidas de pino que são detec-
tadas no interior do motor, evitando danos ao motor.
• Sonda lambda ou sensor oxigênio – localiza-se no escapamento do veículo e tem
a função de informar a central sobre a presença de oxigênio nos gases de escape.
Dessa forma, a central consegue analisar o estado dos gases de saída e, em fun-
ção disso, controla o pulso da injeção.
• Sensor de velocidade - informa a velocidade do automóvel. Com essa informação
a central consegue realizar diversas estratégias.

18
 MECÂNICA
DIESEL

Já os atuadores recebem os sinais da Central de comando e são responsá-

veis pela reação do motor, como exemplos de atuadores pode-se citar os
injetores e a bomba de combustível os quais serão descritos abaixo:
• Injetores – são responsáveis pela injeção de combustível no motor. A quan-
tidade correta de combustível é calculada pela central, dessa forma, tem-
se o controle de quanto deve ser enviada em um dado intervalo de tempo.
Como já é sabido, a injeção pode ocorrer de forma direta ou indireta.
• Bomba de combustível – fornece combustível sob pressão para os inje-
tores. Nela há um bombeamento do combustível de forma constante e
pressurizada. Antes de chegar aos injetores o combustível deve passar
pelo filtro.

Abaixo serão comentados os sistemas de injeção revolucionários que inje-

tam combustível a pressões altísssimas: o Common Rail.

SISTEMA DE INJEÇÃO COMMON RAIL

O Common Rail é um sistema de injeção revolucionário, que aumenta a po- Injetor de pick-up.
tência e o torque, reduzindo o consumo. Este sistema cria novas perspectivas
para os motores Diesel, pois é bastante utilizado em veículos ligeiros e pesados. Com
este sistema é possível obter uma injeção bastante controlada e exata de combustível.
Controla-se, então, a quantidade de combustível a injetar, o momento exato da injeção
entre outros fatores controláveis. Isso tudo faz com que esse sistema de injeção seja
bastante flexível. Os seus objetivos são reduzir o consumo de combustível, tornar a con-
dução mais agradável e reduzir as emissões de gases. De acordo com a Robert Bosch do
Brasil:

“O Sistema Common Rail Bosch é um moderno e inovador sistema de injeção

diesel. Ele foi desenvolvido para atender à atual demanda do mercado em rela-
ção à diminuição do consumo de combustível, da emissão de poluentes e maior
rendimento do motor exigidos pelo mercado. Para isto são necessárias altas
pressões de injeção, curvas de injeção exatas e dosagem extremamente precisa
do volume do combustível.


Com a introdução da primeira bomba injetora em linha fabricada em série no
ano de 1927, estavam criadas as condições para o emprego do motor a diesel
de alta rotação em veículos automotivos. O emprego da bomba injetora em
linha ainda hoje está em diversos veículos utilitários e motores estacionários,
chegando até a locomotivas e navios com pressões de injeção para motores de
até cerca de 160 kw por cilindro. Os diferentes requisitos para a utilização dos
motores Diesel levaram ao desenvolvimento de diversos sistemas de injeção,
adequados às respectivas exigências.

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 CURSOS
PROFISSIONALIZANTES

O sistema de injeção de pressão modulada “Common Rail” para motores de

injeção direta abre perspectivas completamente novas:
• Ampla área de aplicação (para veículos de passeio e utilitários leves com potên-
cia de até 30 kw / cilindro, para utilitários pesados chegando até a locomotivas
e navios com potência de até 200 kw / cilindro);
• Alta pressão de injeção de até cerca de 1400 bar;
• Início de injeção variável;
• Possibilidade de pré-injeção, injeção principal e pós-injeção;
• Volume de injeção, pressão no “Rail” e início da injeção adaptados a cada regi-
me de funcionamento, assim como;
• Pequenas tolerâncias e alta precisão durante toda a vida útil.
• O sistema de injeção de pressão modulada “Common Rail”, produção de pres-
são e injeção são acoplados. A pressão de injeção é produzida independente
da rotação do motor e do volume de injeção e está no “Rail” (acumulador de
combustível de alta pressão) pronta para a injeção.
• Momento e qualidade de injeção são calculados na unidade de comando ele-
trônica e transportados pelo injetor (unidade de injeção) em cada cilindro do
motor através de uma válvula magnética ativada. Com o injetor e a alta pressão
sempre iminente, obtém-se uma curva de injeção muito precisa.
• Com a ajuda dos sensores a unidade de comando pode captar a condição atual
de funcionamento do motor e do veículo em geral. Ela processa os sinais gera-
dos pelos sensores e recebidos através de cabos de dados. Com as informações
obtidas ela tem condição de exercer comando e regulagem sobre o veículo e,
principalmente, sobre o motor.
• O sensor de rotação do eixo de comando, determina, com o auxílio do efeito
“Hall”, se o cilindro se encontra no PMS da combustão ou da troca de gás. Um
potenciômetro na função de sensor do pedal do acelerador, informa através de
um sinal elétrico à unidade de comando, com que força o condutor acionou o
pedal (aceleração).
• O medidor de massa de ar informa á unidade de comando qual a massa de ar
atualmente disponível para assegurar uma combustão possivelmente comple-
ta. Havendo um turbocompressor, atua ainda o sensor que registra a pressão
de carga. Com base nos valores dos sensores de temperatura do agente de
refrigeração e de temperatura do ar. De acordo com o veículos são conduzidos
ainda outros sensores e cabos de dados até a unidade de comando para fazer
cumprir as crescentes exigências de segurança e de conforto.”

Enfim, as funções do Common Rail são: alimentação do motor a diesel com combus-
tível, produção de alta pressão de injeção, distribuição do combustível nos cilindros,
injeção de combustível na quantidade certa e no momento exato. Os componentes
principais desse sistema consistem em um filtro de combustível, um acumulador de
alta pressão e os injetores. Este sistema possui também alguns subsistemas essenciais

20
 MECÂNICA
DIESEL

para o seu funcionamento: um circuito de baixa pressão, um circuito de alta

pressão e os sensores.
O circuito de baixa pressão tem a função de transportar o combustível para
a bomba de alta pressão. Os componentes desse circuito são: depósito de
combustível, bomba submersa, filtro de combustível e tubagem de conexão.
Por sua vez, o circuito de alta pressão tem a função de gerar pressão no acu-
mulador de alta pressão e de distribuir e injetar o combustível nos cilindros.
Seus componentes desse circuito são: bomba de alta pressão com válvula re-
guladora, acumulador de alta pressão com sensor, injetores e tubagem de alta
pressão.
Os sensores têm a função de medir as propriedades de funcionamento do O Cummins Euromec C é
motor transferindo-as para unidade de comando. Desse modo, controla-se di- proveniente do sucesso da
versos fatores, como a quantidade de combustível que se deve injetar, o instante famosa linha de motores Série
C e foi desenvolvido para
certo para a ocorrência da injeção, o intervalo de tempo necessário para injeção e usuários que não necessitam
o percurso da injeção. Os tipos de sensores mais utilizados são: sensor de rotação, carregar mais de 23 toneladas e
sensor de posição da árvore de cames, de posição do pedal do acelerador, para a que usam o veículo em trajetos
mistos (urbanos e rodoviários)
pressão de sobrealimentação, de temperatura do ar, de temperatura do fluido re-
frigerante e medidor de massa de ar.
Pode-se concluir, quanto aos sistemas de injeção, que estes devem trabalhar com
extrema precisão, para injetar combustível nos cilindros do motor sob alta pressão no
momento certo a fim de que a potência desejada seja atingida. O sistema de injeção é
fundamental para o funcionamento dos motores, pois ele permite dosar a quantidade
exata do diesel em cada momento de serviço do propulsor, além de ajustar o início exa-
to da injeção. Deve-se lembrar também que os sistemas eletrônicos atendem às mais
rigorosas normas legislativas sobre emissões de poluentes e processam inúmeros parâ-
metros do motor e do meio ambiente.

SISTEMAS DE INJEÇÃO “CUMMINS”

Os motores Cummins sempre foram inovadores e proporcionaram mudanças impor-

tantes no cenário dos motores a diesel. Porém a característica dominante que é espe-
cífica desses motores está no sistema de injeção direta. Essa injeção é efetuada com a
ajuda de um dosador, que se encontra na culatra no eixo do cilindro e é acionado pela
árvore de cames, a qual regula a injeção de acordo com o regime de rotação do motor.
Todos os injetores do motor recebem o mesmo combustível proveniente de um mesmo
reservatório. Este combustível entra nos injetores com baixa pressão. Porém, nos injeto-
res há um sistema de dosagem. Nesse sistema a quantidade de combustível é dosada de
acordo com o regime do motor e, apenas no bocal da injeção, que a pressão, até então
mantida constante é elevada.

REGULADORES E VARIADORES DE AVANÇO

No motor a diesel, a injeção de combustível tem o seu início antes do pistão atingir o
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 CURSOS
PROFISSIONALIZANTES

PMS no final da compressão. A inflamação de combustível começa só após certo tempo,

que é chamado de “tempo de ingnição”. Esse tempo é o tempo necessário para o com-
bustível se dispersar pela câmara de combustão até que ocorra a combustão da mistura.
A priori, podemos admitir que o “tempo de ignição” seja constante e que a rotação do
virabrequim varie de forma proporcional ao regime do motor. Assim, pode-se definir
que o avanço da injeção deve variar conforme esse regime.
Em particular, para os motores com grandes variações de regime entre a marcha lenta
e os outros regimes de utilização esse fator se torna importantíssimo para que o motor
trabalhe da forma certa. Sem perda de rendimento e sem desperdício de combustível.
Cabe ressaltar também o intervalo de tempo que é chamado de “autorretardo”. Esse
“autorretardo” é o tempo decorrente entre o início da ignição estática e o instante no
qual o injetor inicia a pulverização de combustível. Este fenômeno depende vários fato-
res, os quais variam entre os sistemas. Dentre eles, exemplificaremos: a dimensão dos
elementos de bombeamento, o estado desses elementos, a vazão da bomba, o regime
do motor, a calibragem, entre outros. Para a resolução dos problemas de avanço da
injeção de combustível, foram criados os reguladores de avanço. Há vários tipos desses
reguladores, os quais são adaptados às bombas de injeção para variar o avanço confor-
me o regime do motor. Como exemplo de reguladores de avanço, podemos citar:

• Avanço automático centrífugo SPCM

• Variador automático BOSH
• Variador automático D.A. da P.M.
• Avanço automático UNIC
• Avanço automático Kugelfischer
• Avanço automático BCD
Um tipo de injetor utilizado em
motor a diesel

VERIFICAÇÃO E MANUTENÇÃO DOS

INJETORES
A verificação e a manutenção dos injetores são feitas em instituições espe-
cializadas em manutenção de bombas injetoras. Essas firmas possuem equipa-
mentos e instrumentos extremamente caros. Os operadores precisam de trei-
namento longo e especializado para realizar os serviços necessários. Quando
há algum problema nesses injetores, as oficinas mecânicas, geralmente, só
desmontam o sistema de injeção e o envia para essas instituições especialis-
tas em manutenção de sistemas de injeção. Como se trata de equipamentos
extremamente caros o recomendável é que se busquem sempre represen-
tantes autorizados pelo fabricante para realizar a manutenção, pois, dessa
forma, o sistema de injeção terá uma garantia do fabricante ao entrar para o
serviço de manutenção.

22
 MECÂNICA
DIESEL

SUPERALIMENTAÇÃO DOS MOTORES A DIESEL

O motor a diesel que realiza aspiração natural, retirando o ar diretamente da atmos-
fera, tem limitação de injeção da mistura em baixo regime e da temperatura de escape
quando está funcionando em regime intermediário ou em regime máximo. Por esse mo-
tivo, o motor a Diesel tem grande desvantagem com relação aos motores a gasolina,
necessitando de um número elevado de marchas para compensar o crescimento redu-
zido de torque. Sabe-se, também, que é sempre desejável uma alta potência específica,
ou melhor, grandes potências para pequenos volumes, por motivos de espaço ocupado
e custos com materiais necessários. A superalimentação, então, tornou-se uma forma
interessante de solucionar esse problema. Para a sua realização da mesma são utiliza-
dos turbocompressores, os quais proporcionam um aumento considerável na potência
específica e, consequentemente, na potência total.
A solução deste problema foi encontrada aumentando-se a densidade do ar pelo au-
mento da pressão do ar admissão o qual passa por um compressor antes de entrar no
cilindro. Um passo importante para aplicar a superalimentação nos motores Diesel é a
escolha do tipo de compressor que será utilizado. Podemos mencionar os critérios de
escolha de acordo com essas três ordens:

• O princípio de funcionamento ou de compressão, o qual se expressa por uma

característica natural e uma curva de rendimento
• O modo de funcionamento e acionamento, que produz limitações e condições
de emprego
• O modo de regulagem, quando houver necessidade
Motor a diesel da montadora
japonesa Subaru.
Outros fatores, como o espaço disponível para montá-lo e a facilidade de
montagem, também devem ser analisados. Entre os tipos de compressores
utilizados para realizar a superalimentação podemos citar: compressor volu-
métrico a pistões, compressor de paletas radiais, compressor pseudovolumé-
trico a rotores e o compressor dinâmico. Outro mecanismo bastante utilizado
é o de turboalimentação, que consiste em associar uma turbina juntamente
ao compressor, sendo que o compressor envia o ar de admissão para o cilin-
dro e a turbina recebe os gases de escape. Pode-se afirmar quanto à supera-
limentação dos motores a diesel, que esta foi um grande progresso desde o
momento que foi confirmada a sua vantagem teórica. Dessa forma, tornou-se
industrialmente viável, atendendo as exigências de mercado.

REVISÃO DOS MOTORES A DIESEL

Antes de haver a revisão do motor é necessário que se faça o seu diag-
nóstico. Essa revisão ou reconstrução, no caso do motor a diesel, ocorre de-
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 CURSOS
PROFISSIONALIZANTES

pois de milhares de horas de serviço. Geralmente, é precedida de revisões parciais que

concernem apenas ao cabeçote, depois aos anéis e, eventualmente, aos pistões e às
camisas. Estas operações mais simples ocorrem nas oficinas de reparo e manutenção, e
não necessitam da desmontagem do motor. E, apesar de não requererem ferramentas
altamente complexas, também exigem ferramentas especiais. Para que essa medida de
reparo tenha sucesso, alguns métodos devem ser empregados, como as verificações,
aplicação das recomendações do motor, tolerâncias e jogos de montagem. Outro fator
extremamente importante é a limpeza das peças e do motor. Como exemplo de traba-
lhos que podem ser realizados sem desmontar o motor, podemos destacar:

• Desmonte e revisão do cabeçote

• Desmontagem do cabeçote
• Aferição e recondicionamento do cabeçote
• Guias de válvulas
• Diâmetro dos alojamentos
• Colocação das guias
• Diâmetro interior e jogo de funcionamento
• Assentos das válvulas
• Válvulas
• Balancins e seu acionamento

Podem ser destacados também outros pontos a verificar:

• Prova sob pressão

• Montagem do cabeçote
• Regulagem do jogo de válvulas
• Conjunto biela-pistão
• Verificação das bielas
• Pistões e anéis

Outros fatores importantes são os métodos de remoção do motor, quando o recon-

dicionamento do mesmo for necessário. Esses métodos são diferidos segundo a disposi-
ção adotada para a sua colocação:

• Motor na posição clássica: chassi com cabina normal;

• Motor em posição avançada: pode ser fixo ou basculante;
• Motor em posição horizontal: sob o chassi, no meio;
• Motor em posição vertical e transversal: na parte posterior do chassi.

Para desmontar o motor de forma adequada é necessário um suporte, de preferên-

cia, basculante ou do tipo tambor para que seja possível orientá-lo de acordo com as
operações que serão realizadas para a desmontagem. É recomendável que se faça uma

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 MECÂNICA
DIESEL

limpeza prévia com vapor, após o desligamento de componentes de injeção,

dínamo, motor de partida e filtros. Para realizar essa desmontagem há um
procedimento correto, porém o objetivo aqui não é estudar cada caso par-
ticular. Isso é função do fabricante: estabelecer para cada marca de motor a
documentação correta, com as informações necessárias para manutenção e
desmontagem.

MANUTENÇÃO DOS MOTORES A DIESEL

Motor Alfa Romeo 105.
A manutenção de um motor para correção de algum defeito é sempre algo
indesejável e geralmente ocorre sem um planejamento prévio. Essa manutenção inde-
sejada a qual é feita apenas após a ocorrência do problema imprevisto é chamada de
manutenção corretiva. E é definida como a atuação para a correção da falha ou do de-
sempenho menor do que o esperado. Nesse contexto, a principal ação é corrigir ou res-
taurar as condições de funcionamento do equipamento ou do sistema.
Nos motores, a manutenção corretiva é realizada quando estes estão operando com
um rendimento mecânico extremamente baixo e consumindo lubrificante e combustível
em excesso. Visto isso, é aconselhável que se faça a manutenção periódica, verificando
com certa frequência os componentes e as funções. Isso é o que chamamos de manu-
tenção preventiva, a qual se opõe a manutenção corretiva descrita acima.
A princípio, a manutenção preventiva pode parecer custosa, porém a eliminação de
riscos de incidentes e até mesmo acidentes técnicos faz com ela seja extremamente
benéfica devido ao fato de reduzir consideravelmente a ocorrência de problemas não
previstos nos motores, haja vista que, quando estes acontecem o custo para correção
é bastante elevado. Para a realização da manutenção preventiva, deve-se se atentar a
tudo que se refira a alimentação do motor, como ar e combustível e à alimentação do
sistema de refrigeração. Além disso, o sistema mecânico também deve ser considerado,
mas apenas exteriormente.
Contudo, essas limitações devem ser impostas pelo fabricante que deverá estipu-
lar as recomendações em função das limitações mecânicas e térmicas determinadas
por procedimentos teóricos e práticos referentes aos acessórios dos motores. As
verificações diárias também são muito importantes para manter o funcionamento
adequado do motor. Para exemplificar essas verificações podemos mencionar as
preocupações que cada usuário deverá ter, após o trabalho, em estações do ano
mais frias, entre outros fatores rotineiros. Alguns fatores que precisam ser observa-
dos são: o combustível, o óleo, e, algumas vezes, o líquido refrigerante. No caso dos
motores diesel, a limpeza é uma condição primacial. Para a realização dos diagnós-
ticos, são utilizados aparelhos de medição. Com eles, são conseguidas informações
a respeito das condições de funcionamento do motor que não são mencionadas nas
indicações de manutenção impostas pelo fabricante. Alguns aparelhos são extrema-
mente importantes para a realização desses diagnósticos, dentre eles, alguns estão
expostos a seguir:
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 CURSOS
PROFISSIONALIZANTES

• Compressímetros;
• Controle do “Blow-By”;
• Fumímetros.

Além disso, a experiência do mecânico é decisiva no que se refere aos diagnósticos

e pré-diagnósticos de alguns problemas. Esse fator também é importante na interpre-
tação de dados colhidos por aparelhos de aferição que indicam um certo de tipo de
problema. Com uma análise observadora sistemática, o mecânico é capaz de afunilar as
hipóteses relativas aos erros de funcionamento do motor. Dessa forma, o diagnóstico
final da falha existente será mais fácil de ser encontrado, pois os testes serão mais dire-
cionados. Alguns erros comuns em motores a diesel estão exemplificados a seguir:

• O motor para sozinho

• Perda de potência
• Ruídos anormais
• Aquecimento anormal
• Pressão de óleo anormal

O mecânico experiente, certamente, saberá o que analisar caso verifique algum des-
ses problemas no motor. Com isso, é possível a realização da manutenção para que o
motor funcione de acordo como indicado para sua saúde e maior vida útil.

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