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AIR TRACTOR AT-802/802A

Programa de Treinamento de Pilotos

Manual Número 06-0142_BR


Data de Emissão 19 Jul 2021
No Caso de divergência entre o manual em
português e o manual original em inglês
prevalecem as informações do original
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REVISÕES

DATA REVISÃO PÁGINAS AFETADAS


14/04/17 -Revised to incorporate the new Todas as Páginas
requirements of FAA Type Rating Exemption
No. 5651Q, issued Nov. 29, 2016 and
corrected Mar 6, 2017.
-Incorporated FAA comments from letter
dated April 7, 2017
08/02/19 -Revised to incorporate various formatting Todas as Páginas
improvements, addition of newly developed
graphics, reference to new equipment, and
areas of heightened focus for safety.
19/07/21 Emissão da Versão em português Todas as Páginas

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Conteúdo
Capítulo 1 – AT-802/802A: Aprovação Operacional e cumprimento de regulamentação. ........ 6
Papeis e Responsabilidades – (FAA Aviões com Matrícula dos EUA) ............................................... 8
Papeis e Responsabilidades – (ANAC Aviões com Matrícula Brasileira) ........................................ 10
Registros de Treinamento (FAA Aviões com Matrícula dos EUA) .................................................. 12
Registros de Treinamento (ANAC Aviões com Matrícula Brasileira) .............................................. 12
Instrutores de AT-802/802A Autorizados pela Fábrica (FAA Aviões com Matrícula dos EUA) ..... 13
Instrutores de AT-802/802A Autorizados pela Fábrica (ANAC Aviões com Matrícula Brasileira). 14
Operações de Aeronaves Civis na Categoria Restrita ..................................................................... 15
Capitulo 2 – material de curso............................................................................................. 16
SEGMENTO 1 – ASSUNTOS DE OPERAÇÃO GERAL ............................................................................ 16
Aula 1 - Limitações operacionais da Aeronave (30 min.) ................................................... 16
Aula 2 – Peso e Balanceamento (30 min.) ............................................................................ 21
Aula 3 – Operação com Mau Tempo (45 min.) .................................................................... 22
Aula 4 – Aerodinamica, Cartas de Desempenho e Gerenciamemto de Equipamento Instalado e
Inoperante
(1 hr.)
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SEGMENTO 2 – COMPONENTES E SISTEMAS DA AERONAVE ........................................................... 25
Aula 1 – Sistemas de Combustível e Óleo (30 min.) .......................................................... 25
Aula 2 – Grupo Motopropulsor (20 min.) ......................................................................... 31
Aula 3 – Sistema Elétrico (20 min.) .................................................................................... 33
Aula 4 – Sistemas de Aplicação: Agricola e de Combate a Incendios (1 hr.) ......................... 35
Aula 5 – Trem de Pouso e Freios (10 min.).......................................................................... 44
Aula 6 – Sistema Pneumático (+15 min) ............................................................................. 46
Aula 7 – Controle Ambiental (10 min.) ............................................................................... 47
Aula 8 – Controles de Voo e de Motor (15 min.) .......................................................... 51
Aula 9 – Instrumentos e Navegação (5 min.) ....................................................................... 54
Aula 10 – Proteção contra chuva e gelo _____ (+15 min.) ................................................. 57
Aula 11 – Proteção Contra Fogo e Sobreaquecimento (+10 min.)......................................... 58
Aula 12 – Piloto Automático e Comunicações (+10 Min)........................................................ 59
Aula 13 – Luzes da Aeronave ___ (+10 min) ......................................................................... 60
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SEGMENTO 3 – TREINAMENTO ESPECIFICO SOBRE O EQUIPAMENTO DE MERGENCIA DA
AERONAVE ........................................................................................................................................ 61
Aula 1 – Equipamento de Emergencia (10 min.) .................................................................. 61
Aula 2 – Procedimentos de Emergencia (1 hr.).................................................................... 63

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SEGMENTO 4 – TREINAMENTO EM INTEGRAÇÃO DE SISTEMAS ...................................................... 69


Aula 1 – Familiarização Com a Cabine e Uso de Listas de Verificação (1 + 30 min.) ... 69
Aula 2 – Manobras Operacionais ______________________ (1 min.) .............................. 78
Capítulo 3 – Material Suplementar de Curso ....................................................................... 82
Questões – 1 Limitações Operacionais da Aeronave ..................................................................... 83
Questões – 2 Sistemas da Aeronave__ .......................................................................................... 84
Questões – 3 Procedimentos de Emergência___ ........................................................................... 85
Questões – 4 Operações Normais.................................................................................................... 86
Capítulo 4 – Cartas de Aprovação e Formulários .................................................................. 87
-Registro de Cumprimento de Treinamento......................................................................... 87
-Isenção de Habilitação de Tipo (FAA)/ ................................................................................ 87
-IS 61-005, Treinamento requerido Para a Concessão e Revalidação de Habilitação de Tipo
(ANAC) ............................................................................................................................... 87
-Carta de Aprovação de Programa de Treinamento, no original em inglês. ........................... 87
-Exemplo de Limitações de Operação na Categoria Restrita, no original em inglês ................ 87

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Introdução

Este programa de treinamento foi desenvolvido para padronizar o treinamento de pilotos de AT-
802/802A e cumprir com os requisitos da seção de Condições e Limitações da isenção de habilitação
de tipo N0. 5651 do FAA. Este programa é aprovado pelo FAA e deve ser utilizado em todos os
treinamentos de piloto para AT-802 e AT-802A

No caso dos aviões operando com matrícula Brasileira, este programa de treinamento foi atualizado
para atender os requisitos de treinamento para concessão de habilitação de tipo estabelecidos na IS
61-005 e é aprovado pela ANAC.

O programa de treinamento a seguir contém a informação do curso a ser ministrado, tempos


alocados para cada seção e um questionário geral para cada seção.

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Capítulo 1 – AT-802/802A: Aprovação Operacional e cumprimento de


regulamentação.

Isenção de Habilitação de Tipo (FAA – Aviões com Matrícula dos E.U.A)


O Air Tractor AT-802/802A é um avião único devido a seu peso bruto máximo e de sua base de
certificação. O avião foi projetado e certificado sob o 14-CFR, Part 23 na categoria Restrita. Seu peso
bruto máximo é 16,000 lbs, o que o inclui na definição de Grande Avião “Large Airplane”. Devido a
esta classificação como Grande Avião a sua operação requer uma isenção do 14-CFR 61.31(a)(1), O
requisito de habilitação de Tipo “Type Rating requirement”.

Uma isenção do requisite de habilitação de tipo definido em 14-CFR 61.31(a)(1) vem sendo emitida
pelo FAA de maneira continua desde 1993. Esta isenção de habilitação de tipo foi iniciada pela Air
Tractor em nome de seus clientes-operadores e, foi concedida pelo FAA com a segurança e as
restrições econômicas da indústria em mente.

Como um piloto de AT-802/802A você tem a responsabilidade de cumprir com os requisitos de


treinamento estabelecidos na isenção de habilitação de tipo, de receber a documentação de registro
do cumprimento dos requisitos de treinamento e de manter estes registros como parte de seus
registros de piloto e tê-los disponíveis caso sua apresentação seja solicitada. Também é sua
responsabilidade manter, e ser capaz de apresentar, uma cópia da última revisão desta isenção de
habilitação de tipo e de sempre operar em concordância com os requisitos nela estabelecidas. Uma
cópia atualizada da Isenção da habilitação de tipo pode ser encontrada em www.airtractor.com.
Sugerimos de maneira enfática que você se assegure de que mantém uma cópia atualizada da
isenção a bordo da aeronave durante cada evento de manutenção/isenção e, ao longo do ano antes
do início da sua safra. Pilotos agrícolas e de combate a incêndio experientes podem ser dispensados
dos requisitos da isenção de habilitação de tipo utilizando sua experiencia previa nos aviões Air
Tractor mas, devem consultar detalhadamente as previsões da isenção para assim o fazer. Um piloto
que opte por utilizar sua experiencia previa para ser dispensado dos requisitos de treinamento deve
ser assegurar de manter os registros adequados na sua CIV para assim o fazer.

(Uma cópia atualizada, no original em inglês, da isenção da habilitação de tipo pode ser encontrada
no capítulo 4 deste manual.)

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Habilitação de Tipo (ANAC – Aviões com Matrícula do Brasil)

No caso dos aviões operando com matrícula Brasileira a classificação como Grande Avião requer
para a sua operação a concessão de uma habilitação de tipo AT8T conforme as regras contidas na
subparte K do RBAC 61, em especial as contidas nas seções 61.213 e 61.215. Não há isenção do
requisito de habilitação como no caso do FAA.

Ocorre que para as aeronaves AT-802 e AT-802A há uma dificuldade em cumprir com os requisitos
das seções 61.213 e 61.215 como eles são estabelecidos, pois não há CTAC certificado ou validado
pela ANAC para essa aeronave e porque a aeronave é monoplace. Isso cria dificuldades para a
realização do treinamento, pois o PC ou PLA habilitado não pode acompanhar o treinamento na
aeronave, assim como o examinador não pode estar com o piloto na aplicação do exame de
proficiência.

Com base na possibilidade prevista no parágrafo 61.211(b) do RBAC 61, a ANAC estabeleceu as
etapas para a aprovação de um programa de treinamento destinado unicamente à concessão ou
revalidação da habilitação AT8T em aeronaves monoplace ou biplace sem duplo comando. Tal
programa de treinamento está detalhado na IS 61-005, REVB ou posteriores.

O treinamento previsto na IS 61-005 deve ser ministrado com base em programa desenvolvido pela
Air Tractor e aprovado pela ANAC. Este programa de treinamento foi atualizado para atender aos
requisitos de treinamento para concessão de habilitação de tipo estabelecidos na IS 61-005 e é
aprovado pela ANAC.

O treinamento previsto na IS 61-005 deve ser ministrado por pilotos com habilitação de tipo At8T e
aprovação por escrito da Air Tractor para ministrar treinamento sobre aeronaves AT-802/AT-802A.

Como um piloto de AT-802/802A você tem a responsabilidade de cumprir com os requisitos de


treinamento aplicáveis, estabelecidos na I.S 61-005.

(Uma cópia da IS 61-005, na Revisão B, pode ser encontrada no capítulo 4 deste manual.)

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Papeis e Responsabilidades – (FAA Aviões com Matrícula dos EUA)


Possuir um entendimento claro das suas responsabilidades como um piloto de AT-802/802A
é muito importante. Uma inspeção surpresa de Rampa do FAA, ou pior, uma investigação
pós acidente, não é o momento ideal para começar a se familiarizar com as suas
responsabilidades. A informação abaixo deve dar a você um bom entendimento de como o
FAA, o fabricante, os centros de treinamento e pilotos-instrutores aprovados pela fábrica e
os pilotos operacionais de AT-802/802A trabalham para manter a frota operacional e em
conformidade com os requisitos regulatórios

FAA -

• Revisa e Aprova o Programa de Treinamento de Pilotos da Air Tractor para o AT-


802/802A
• Reemite a Isenção de Habilitação de Tipo No. 5651, com perfeição e sem atrasos.

Air Tractor, Inc. –


• Programa de Treinamento de Pilotos da Air Tractor para o AT-802/802A
▪ Emite e submete a Aprovação do FAA
▪ Mantem o programa de treinamento aprovado (Revisões, alterações,
distribuição etc.)
• Gerencia os Instrutores Aprovados pela Fábrica.
▪ Revisa suas qualificações e toma a decisão pela sua aprovação.
▪ Emite o certificado de Aprovação
▪ Mantem os registros em arquivo
▪ Conduz auditorias periódicas.
▪ Mantem uma lista de instrutores aprovados pela fábrica.
• Gerencia programas de treinamento de terceiros submetidos por centros de
treinamento.
▪ Revisa os programas de treinamento submetidos e os aprova.
▪ Mantem os registros em arquivo
▪ Emite os certificados de aprovação
▪ Conduz auditorias periódicas
• Revisa a isenção de habilitação de tipo no. 5651 e atua para garantir a precisão do
documento
• Avalia, endossa e recomenda a aprovação de simuladores e dispositivos de
treinamento.

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Centros de Treinamento Autorizados Pela Fábrica –


• Desenvolvem um programa de treinamento que cumpre com os requisitos mínimos
do Programa de Treinamento de Pilotos da Air Tractor aprovado pelo FAA.
• Solicitam e recebem autorização da fábrica para desenvolver programas de
treinamento.
• Utilizam pilotos-instrutores aprovados pela fábrica para ministrar o treinamento.
• Mantem registros de treinamento dos pilotos-alunos.
• Disponibilizam a instalação de treinamento para inspeção e auditoria e, quando
solicitado, enviam os registros de treinamento para a Air Tractor
• Instalam, mantem, desenvolvem e operam simuladores e ou dispositivos de
treinamento,

Instrutores Autorizados Pela Fábrica –


• Conduzem o treinamento
• Utilizam o programa de treinamento para pilotos da Air Tractor aprovado pelo FAA
• Gerenciam os alunos-pilotos
▪ Revisam suas qualificações
▪ Mantem os registros de treinamento
▪ Emitem o certificado de autorização
▪ Enviam, quando solicitado, os registros de treinamento para a Air Tractor

Pilotos Autorizados de AT802AT802A –


• Cumprem com os requisitos de treinamento e experiencia da isenção; ‘ao de
habilitação de tipo No.5651.
• Completa o curso de treinamento aprovado pelo FAA (ou, se permitido, [e
dispensado)
• Possui certificado de conclusão do treinamento e/ou endosso na CIV.
• Mantem um registro pessoal de treinamento e os disponibiliza quando solicitado.

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Papeis e Responsabilidades – (ANAC Aviões com Matrícula Brasileira)

Possuir um entendimento claro das suas responsabilidades como um piloto de AT-802/802A


é muito importante. Uma inspeção surpresa de Rampa da ANAC, ou pior, uma investigação
pós acidente, não é o momento ideal para começar a se familiarizar com as suas
responsabilidades.
A informação abaixo deve dar a você um bom entendimento de como a ANAC, o fabricante,
os pilotos-instrutores aprovados pela fábrica e os pilotos operacionais de AT-802/802As
trabalham para manter a frota operacional e em conformidade com os requisitos
regulatórios

ANAC -

• Revisa e Aprova o Programa de Treinamento de Pilotos da Air Tractor para o AT-


802/802A
• Emite e mantém atualizada a Instrução de Serviço IS 61-005
• Realiza os exames de proficiência por meio de avaliação em solo
• Emite Habilitação de Tipo AT8T para os Pilotos que cumpram as regras para
concessão estabelecidas na IS 61-005

Air Tractor, Inc. –


• Programa de Treinamento de Pilotos da Air Tractor para o AT-802/802A
▪ Emite e submete a Aprovação da ANAC
▪ Mantem o programa de treinamento aprovado (Revisões, alterações,
distribuição, etc.)
• Gerencia os Instrutores Aprovados pela Fábrica.
▪ Revisa suas qualificações e toma a decisão pela sua aprovação.
▪ Emite a carta de Aprovação
▪ Mantem os registros em arquivo
▪ Conduz auditorias periódicas.
▪ Mantem uma lista de instrutores aprovados pela fábrica.

Instrutores Autorizados Pela Fábrica –


• Conduzem o treinamento
• Utilizam o programa de treinamento para pilotos da Air Tractor aprovado pela ANAC
• Gerenciam os alunos-pilotos
▪ Revisam suas qualificações
▪ Mantem os registros de treinamento e avaliação em arquivo
▪ Emitem os registros de treinamento nas CIV dos pilotos-alunos
▪ Enviam, quando solicitado, os registros de treinamento para a Air Tractor

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Pilotos Autorizados de AT802AT802A –


• Cumprem com os requisitos de treinamento e experiencia para concessão de
habilitação de tipo AT8T conforme estabelecido na IS 61-005
• Cumprem as regras para concessão e revalidação de habilitação de tipo AT8T
conforme estabelecido na IS 61-005
• Completa os cursos de treinamento aprovado pelo ANAC
• Possui endosso na CIV.
• Possui Habilitação de Tipo AT8T válida
• Mantem um registro pessoal de treinamento e os disponibiliza quando solicitado.

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Registros de Treinamento (FAA Aviões com Matrícula dos EUA)

Pilotos que completem o curso de treinamento aprovado pelo FAA para o AT-802/802A, requisito
para a isenção de habilitação de tipo devem manter seus registros de treinamento em seu arquivo.
Este registro é uma parte importante de sua autorização operacional para atuar como piloto em
comando de um AT-802/802A.

O endosso sugerido abaixo, no original em inglês, pode ser utilizado para pilotos experientes nas
series AT-502 ou AT-602 que utilizem sua experiencia para ser dispensados do requisito de
treinamento em solo da isenção de habilitação de tipo:

“On today’s date, (date) , I, (name, pilot certificate, certificate number ) certify that I have logged
more than 100 hours of flight time, with at least 10 hours in the preceding 12 calendar months, in an
AT-502 series airplane, waiving the Ground Training Requirement of FAA Type Rating Exemption No.
5651.”

Quando um candidato a piloto de AT-802/802A completar com sucesso o curso de treinamento para
piloto do AT-802/802A, um registro de treinamento (Veja o capítulo 4, Registro de conclusão de
treinamento) deve ser feito pelo piloto-instrutor autorizado pela fábrica e mantido em arquivo.

(veja o capítulo 4 para sugestões, no original em inglês, de registros de eventos treinamento na CIV)

Registros de Treinamento (ANAC Aviões com Matrícula Brasileira)

Pilotos que completem o curso de treinamento aprovado pela ANAC para o AT-802/802A, devem
manter os registros de treinamento aplicáveis em suas CIV, conforme os requisitos da IS 61-005 para
emissão inicial ou revalidação da habilitação de tipo AT8T.

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Instrutores de AT-802/802A Autorizados pela Fábrica (FAA Aviões com


Matrícula dos EUA)

Pilotos com muitos anos de experiencia operando aviões em missões de combate aéreo a incêndios
ou aplicação aero agrícola são membros muito importantes da indústria de aviação agrícola seu
conhecimento e experiencia, bem como a sua disposição para transmitir este conhecimento são
críticos para a continuidade da eficiência e da operação segura da nossa indústria. Um Piloto de AT-
802/802A com experiencia operacional suficiente que deseje contribuir com a continuidade da
segurança operacional da indústria de aviação agrícola pode pensar em se tornar um instrutor de
AT-802/802A aprovado pela fábrica. A isenção de habilitação de tipo do FAA lista os requisitos
mínimos para ser elegível a instrutor aprovado de AT-802/802A.

Uma pessoa que deseje se tornar um instrutor de AT-802/802A autorizado pela fábrica deve
compilar e enviar para a fábrica uma “aplicação para piloto instrutor autorizado de AT-802/802A”.
Esta aplicação deve incluir:

1. Resumo da experiencia de voo. Incluindo a experiencia em agrícola e combate a incêndios,


experiencia em aviões agrícolas a turbina e experiencia em instrução de solo e de voo.
2. Cópia Atualizada das licenças de piloto e instrutor.
3. Cópia atualizada dos certificados de saúde.
4. Uma carta de recomendação do piloto chefe ou empregador do candidato declarando que
o candidato tem a experiencia, profissionalismo, conhecimento e habilidade necessários
que o qualificam para trainar pilotos com o nível de proficiência requerido pela Air Tractor
e pela indústria de Aviação Agricola.
5. Copias dos quaisquer materiais de treinamento adicionais que o candidato pretenda utilizar
no treinamento.
6. Referencias profissionais familiarizadas com a experiencia, qualificações e relações
profissionais do candidato.
7. O nome completo do candidato, números das licenças de piloto e informação de contato,
incluindo endereço para correspondência e de e-mail.

As Informações acima devem ser enviadas por e-mail para: pilottraining@airtractor.com, ou por
correio para:

Air Tractor, Inc.


Attn: Chief Pilot
1524 Leland Snow Way
Olney, TX 76374

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Instrutores de AT-802/802A Autorizados pela Fábrica (ANAC Aviões com


Matrícula Brasileira)

No caso de aviões com matrícula brasileira uma pessoa que deseje se tornar um instrutor de AT-
802/802A autorizado pela fábrica deve compilar e enviar para a fábrica uma “aplicação para piloto
instrutor autorizado de AT-802/802A”. Esta aplicação deve evidenciar o cumprimento dos requisitos
mínimos exigidos no item 5.4.3.1 da IS 61-005 e deve incluir:

1. Resumo da experiencia de voo. Incluindo a experiencia em agrícola e combate a incêndios,


experiencia em aviões agrícolas a turbina e experiencia em instrução de solo e de voo.
2. Copia do Extrato de pesquisa sobre licenças e habilitações da ANAC,
3. Uma carta de recomendação do piloto chefe ou empregador do candidato declarando que
o candidato tem a experiencia, profissionalismo, conhecimento e habilidade necessários
que o qualificam para trainar pilotos com o nível de proficiência requerido pela Air Tractor
e pela indústria de Aviação Agricola.
4. Copias dos quaisquer materiais de treinamento adicionais que o candidato pretenda utilizar
no treinamento.
5. Referencias profissionais familiarizadas com a experiencia, qualificações e relações
profissionais do candidato.
6. O nome completo do candidato, números das licenças de piloto e informação de contato,
incluindo endereço para correspondência e de e-mail.

As Informações acima devem ser enviadas por e-mail para: mauricio.melro@airtractor.com

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Operações de Aeronaves Civis na Categoria Restrita

O AT802/802A é certificado e aprovado na categoria restrita para missões com objetivos específicos,
incluindo aplicação agrícola; pulverização, polvilhamento e aplicação de sementes, vigilância e
patrulha aéreas. Quando um avião de categoria restrita é fabricado e aprovado um certificado
especial de aeronavegabilidade (anexado ao Form 8130-7 do FAA) é emitido. Este certificado inclui o
conjunto de limitações operacionais da categoria restrita. O certificado de aeronavegabilidade e as
limitações operacionais não expiram e devem ser mantidas a bordo da aeronave todo o tempo.

É proibida a operação da aeronave for a das missões especificas para as quais a mesma foi aprovada.

Material de referencia sobre a operação de aeronaves civis na categoria restrita:

• 14CFR 91.313 – Restricted Category Civil Aircraft: Operating Limitations


• FAA Notice 8900.295 – Pilot Training and/or Certification Events Conducted in Restricted
Category Aircraft
• RBAC 91.313 – Aeronaves Civis Categoria Restrita

(Um exemplo das limitações de operação da categoria restrita, no original em inglês, pode ser
encontrado no capítulo 4)

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Capitulo 2 – material de curso

SEGMENTO 1 – ASSUNTOS DE OPERAÇÃO GERAL

Aula 1 - Limitações operacionais da Aeronave ___ (30 min.)

O Air Tractor AT-802/802A é um monoplano cantilever, de asa baixa, totalmente metálico projetado
especificamente para operações agrícolas e de combate aéreo a incêndios. O AT-802/802A está
equipado com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A. Atualmente são oferecidas três opções
de modelo de motor: PT6A-65AG (1295 SHP), o -67AG (1350 SHP), e o -67F (1424 SHP). Outros
modelos/variantes de motor PT6A Large estão certificados para ser utilizados no AT-802/802A, mas
estão fora de produção. Consulte o TCDS (Type Certificate Data Sheet) e/ou o manual de voo da
aeronave para uma lista de todos os modelos de motor aprovados.

O AT-802/802A está equipado com uma hélice Hartzell pentapá, com reverso e passo variável. Os
motores da série -65 utilizam a hélice de 115 polegadas de diâmetro e, aos motores da série -67
utilizam as hélices de 118 polegadas de diâmetro. Outras variantes de hélice estão aprovadas para o
uso; Consulte o TCDS (Type Certificate Data Sheet) e/ou o manual de voo da aeronave para
informações mais detalhadas sobre os modelos de hélice aprovados.

O hopper de duas partes é feito de fibra de vidro e tem capacidade de 800 galões na configuração
agrícola e 802 galões na configuração de combate a incêndios. O estabilizador horizontal é
totalmente metálico e suportado por montantes. A empenagem vertical é cantilever, os profundores
e leme são totalmente metálicos. O leme é atuado por cabos e o profundor é atuado por um sistema
de hastes e guinhois de comando. A fuselagem tem projeto convencional de treliça de tubos de aço
e está equipada com painéis de revestimento removíveis, de alumínio, para facilitar a manutenção e
a limpeza. Flapes do tipo “Fowler” são atuados por hastes de comando ligadas a guinhois e
acionadas por um tubo de torque ligado a um mecanismo de motor elétrico/eixo sem fim instalado
na fuselagem.

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Velocidades “V”

Marcações do Velocímetro

Limitações do Motor

-65AG

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SEGMENT 1 S

-67AG

-67F

Limitações do Starter:
• Motoring (giro do motor sem acionamento)
• Duração máxima de 30 segundos seguida por um minuto de
resfriamento.
• Limitado a 3 ciclos. Após 3 ciclos deve aguardar 30 minutos para
resfriamento.
• Durante a partida do motor (Segundo o AFM do 802)
• Se a ITT não subir em até 10 segundos após a alavanca de partida ter
sido levada a posição “Run”, corte o combustível (puxe a alavanca de
partida para o batente “C”) e libere o interruptor de partida. Espere 30
segundos para drenar o combustível e mais 5 minutos para o starter
esfriar. Gire o motor sem acionar por 15 segundos e espere o starter
esfriar por 10 minutos antes de tentar uma nova partida.

Fluxo de Combustivel

Os dados a seguir estão baseados em um voo de teste da fábrica utilizando um AT-802 com
motor PT6A-67F. Os fluxos de combustível recomendados para subida, cruzeiro e descida
não estão publicados no Manual de Voo da Aeronave; A informação listada na tabela abaixo
tem como objetivos apenas o planejamento básico e dar ao piloto uma estimativa de

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SEGMENT 1 S

consumo de combustível para cálculos rápidos. O fluxometro de combustível digital do avião


fornece informação precisa de fluxo de combustível em tempo real. A velocidade indicada
não está listada em função das várias configurações disponíveis para a aeronave.

Limitações do Motor (Continuação)


(1) Consulte o Boletim de Serviço de Motor No. 3032845-72-1 (P&WC SB13001) para a lista
de óleos aprovados.
(3) Se combustíveis em conformidade com a informação do boletim não estiverem
disponíveis, Gasolina de Aviação MIL-G-5572, todas os graus (grades), pode ser utilizada
por um máximo de 150 horas entre períodos de overhaul. O tempo de operação com
Avgas é contabilizado com base na quantidade utilizada e no consumo médio. Avgas
não está aprovada para uso nos motores PT6A-67F.
(4) O limite de torque se aplica dentro de uma faixa de 1.000 a 1.700 rpm no eixo da hélice.
Abaixo de 1.000 rpm o torque está limitado a 2.000 lb. ft.
(5) Limites de condição da admissão do motor (Engine inlet condition limits) para operação
do motor: Altitude: Nível do Mar – 12,500 ft MSL

(6) A pressão normal de óleo está entre 90 e 135 psig com velocidades do gerador de gás
acima de 72%. Com torque do motor abaixo de 3.000 lb. ft. a pressão mínima de óleo é
85 psig com temperaturas normais de óleo entre (60-70 C). Pressões de óleo abaixo de
90 psig não são desejadas. Em condições de emergência, para completar o voo, um
limite mais baixo de pressão de óleo, de 60 psig, é aceitável com níveis reduzidos de
potência que não ultrapassem 2.000 lb. ft. de torque. Pressões de óleo abaixo de 60 psig
não são seguras e demandam o corte do motor ou o pouso na maior brevidade possível
utilizando a potência mínima necessária para manter o voo.
(7) Estes valores são limitados a 5 segundos
(8) Estes valores são limitados a 20 segundos.
(9) Aplica-se a faixa de velocidade entre 56% - 68% Ng
(10) Para maior vida em serviço do óleo do motor é recomendada uma temperatura de óleo
entre 74 e 80 C (165 a 176 F)
(11) Os limites de temperatura do óleo são -40 C (-40 F) e 99 C (210 F)
(12)100% de velocidade do gerador de gases corresponde a 37,468 rpm
(13)Limitado a 5 minutos de operação

Combustíveis Aprovados:
JET A, JET A1, JET B, MIL-T-5624, JP-4, JP-8
Se Combustivel de Jato não estiver disponível Gasolina de Aviação MIL-G-5572,
todas os graus (grades), pode ser utilizada por um máximo de 150 horas entre
períodos de overhaul. Avgas não está aprovada para uso nos motores PT6A-67F.
Óleos Aprovados:
MIL-L-7808 (NATO Spec 0-148)

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MIL-L-23699 (NATO Spec 0-156)


Não misture tipos ou marcas. A maioria dos aviões novos é entregue com Eastman
Turbo Oil 2380. Use os procedimentos de sangria (flushing) descritos no manual de
manutenção do motor para drenar o Sistema de óleo se a marca ou o tipo forem
alterados.

Limites de Peso:
Máximo: 16,000 lbs (7257 kg.)
Bagageiro: 60 lbs (27.2 kg)
Carga Máxima do Hopper: 8,800 lbs (3992 kg.) (800 US Galões / 3028 Litros)

Fatores de Carga Limite:

Premissas de desempenho de decolagem e subida


• 16,000 lb (7257 kg) de peso bruto (gross weight)
• Pista seca, lisa e pavimentada
Desempenho de subida assegura 300 pés por minute ou 2.5 % de gradiente de subida, o
que for maior, assumindo o seguinte:
• Potência Máxima Continua
• Flapes 10 graus.
• 122 mph (106 kts) de velocidade indicada (IAS) de subida

Definições
• Velocidade Indicada (Indicated Airspeed) (IAS) – velocidade lida no velocímetro com zero
erro de instrumento.
• Velocidade Calibrada (Calibrated Airspeed) (CAS) – velocidade corrigida para erros de
leitura de pressão (erro deposição)

Equação da Potência Disponível


SHP= (RPM da Hélice X Torque em FT.-LBS)/5252 (Propeller RPM X TORQUE FT.-LBS)/5252
Velocidades de Estol

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SEGMENT 1 S

Aula 2 – Peso e Balanceamento (30 min.)

Seguem abaixo alguns exemplos de carregamento de um Air Tractor AT-802 com equipamentos
normais. Os carregamentos estão traçados no envelope de CG do manual de voo. Os dois cenários
representam um caso de carregamento com Cg a frente e um caso de carregamento com CG Atrás.

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SEGMENT 1 S

Aula 3 – Operação com Mau Tempo (45 min.)

O AT-802/802A está certificado para operação VFR diurna/noturna. Não está certificado para voo
em condições de formação de gelo e não deve ser operado próximo de tempestades. É
recomendada uma separação lateral maior do que 20 milhas quando há tempestades na área.

O voo na proximidade de tempestades é proibido a menos que os requisitos do Desenho Air Tractor
11615 “Instalação-Proteção Contra Raios – 802” (“Installation – Lightning Protection – 802”) estejam
incorporados. Esta modificação consiste na combinação de alterações adicionadas a célula para
ajudar a absorver, ou controlar a descarga estática. Esta modificação inclui o revestimento dos itens
condutivos que estejam em contato com o revestimento esterno dos tanques com um selante de
isolamento e a instalação de elementos de isolamento, conforme necessário. Os componentes da
célula que são modificados para proteção contra raios incluem os interruptores das sondas de nível
baixo de combustível, as sondas dos medidores de nível de combustível, os itens de respiro dos
tanques de combustível & etc. Os revestimentos superiores dos tanques, no extradorso das asas, são
feitos de material mais espesso para evitar a penetração caso a aeronave seja atingida por um raio.
Quaisquer itens elétricos ou mecânicos (Bomba auxiliar elétrica, indicadores de Combustivel,
cablagem elétrica etc.) que entrar em contato com combustível é aterrado a célula para fornecer um
caminho separado do combustível a corrente elétrica. Também foram incorporadas tampas ou
componentes projetados para resistir a raios para os bocais dos tanques de asa, respiros e drenos. O
conceito de projeto para a proteção contra raios é redirecionar a corrente elétrica para o
aterramento da célula ou prevenir o acúmulo de carga estática que possa atrair um impacto de
raio. Os respiros dos tanques de combustível são projetados para minimizar a possibilidade de
ignição do vapor de combustível. Descarregadores estáticos são utilizados nos bordos de fuga das
superfícies de comando para controlara a descarga estática e limitar a geração de um impacto de
raio. Tiras de ligação são utilizadas junto as articulações das superfícies de comando para manter
conexão com o aterramento da célula.

O AT-802/802A é certificado apenas como aeronave VFR Diurna/Noturna. O voo em condições IMC
(Condições Meteorológicas de voo por Instrumentos), mesmo que com a instrumentação adequada, não
está autorizado. Caso o voo em condições IMC ocorra de maneira não intencional, o piloto deve
aplicar as técnicas básicas de voo por instrumentos e executar uma curva nivelada padrão, na
direção mais curta, de volta as condições de voo visual garantido que evita o terreno. Também se
aconselha, apenas caso isso possa ser feito sem distrair o piloto, que as luzes estroboscópicas sejam
desligadas de maneira a minimizar a perda de visão do piloto pelo reflexo de nuvens, nevoa ou
bruma. Um bom cheque cruzado de instrumentos tem importância crítica. Caso o piloto não tenha
praticado manobras, utilizando os instrumentos como referência, há algum tempo, sua prática em
condições VFR, em um avião capacitado e com um piloto de segurança qualificado, será benéfica
para um piloto novo no 802.

O AT-802/802A não está equipado com sistema de proteção contra formação de gelo e não está
certificado para operar em condições de formação de gelo. A formação de gelo na célula e no
Sistema de indução pode ocorrer em condições de humidade visível e temperaturas de
congelamento. O procedimento de emergência para a formação inadvertida de gelo no sistema de
indução está descrito a seguir na seção do motor. Se forem esperadas temperaturas de
congelamento é aconselhável utilizar um inibidor de gelo para o sistema de combustível (Fuel
System Icing Inhibitor) (FSII), como o aditivo de combustível Prist, quando operando abaixo de 40
graus F (4.4 C).

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Como em qualquer outra operação de voo a melhor prática para evitar condições meteorológicas
adversas é a verificação adequada do clima antes do voo. Há várias fontes disponíveis online para
obter informações confiáveis e montar um panorama seguro sobre as condições: Entre elas estão:

Nos EUA:
- The National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA);
www.weather.gov
- The Weather Channel; www.weatherchannel.com
- Wunderground; www.wunderground.com
No Brasil:
- INPE, Centro de Previsão do Tempo e Estudos Climáticos; www.cptec.inpe.br

Reportes de clima feitos por satélite está se tornando cada vez mais comuns nas cabines de aviões
modernos. Inúmeras aplicações para smartphones e tablets também estão disponíveis. Se você
estiver nos EUA em uma área sem serviço de internet, 1-800-WXBRIEF ainda é uma fonte viável para
informação e preenchimento. Se atualizações em voo forem necessárias e o piloto não tiver
capacidade de as receber via GPS com XM ou receiver ADSB, o serviço de chamada ainda é uma
opção.
Aula 4 – Aerodinâmica, Cartas de Desempenho e Gerenciamento de Equipamento Instalado e
Inoperante (1 hrs.)

O Air Tractor AT-802/802A é um avião versátil e que pode ser configurado para várias missões. A
variante mais comum é a configuração agrícola, que pode ser ajustada para a aplicação de produtos
sólidos ou líquidos. Produtos líquidos são aplicados por um sistema constituído por uma bomba de
pulverização, válvula, barras e bicos. Produtos secos são usualmente aplicados através de um
dispersor de sólidos instalado sob a gatebox do hopper. Uma variante de combate a incêndios, SEAT
do original em inglês Single Engine Air Tanker, também é comum e representa cerca de20% da frota.
Estes aviões são equipados com comportas de incêndio controladas por computador. A Air Tractor
oferece um Sistema de comporta de incêndio de fábrica, aprovado pelo FAA. Também há outros
fabricantes de comporta de incêndio e o piloto deve estar totalmente familiarizado com o Sistema
instalado em seu avião. Uma versão anfíbia do AT-802 chamada de “Fireboss” está se tornando mais
comum no segmento de combate a incêndios. O treinamento nos sistemas e equipamentos
específicos do Fireboss não está incluído no escopo deste programa e é coberto em um programa
dedicado ministrado pelo detentor do STC. Alguns 802 são equipados com um tanque para
transporte de 1.000 galões de combustível e são utilizados para transportar combustível para
sistemas de calefação doméstico e industriais localizados em áreas remotas. Há uma versão
militarizada do AT-802 chamada de “802U”, mas este avião e sua missão não estão incluídos no
escopo deste programa.

Toda configuração externa do AT-802/802A tem desempenho e características de manuseio


próprias, com ligeira variação. Por exemplo, um avião ajustado para aplicar fertilizantes terá uma
configuração com mais arrasto total do que um avião ajustado para combate a incêndios. Seu
desempenho de decolagem, subida e cruzeiro irá refletir esta diferença de arrasto. Devido a ampla
variedade de configurações e equipamento disponível para os 802/802As, um novo piloto deve
sempre receber um treinamento minucioso no avião específico que ele irá operar.

Apresente exemplos de problemas sobre desempenho de decolagem e subida, com ênfase


em operações em ambiente de alta altitude densidade, requisitos para subida e para
superar obstáculos e operação em pistas curtas. Consulte o Manual de Voo e use as cartas
de desempenho corretas para o avião sobre o qual o treinamento está sendo aplicado.

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SEGMENT 1 S

Gestão de Equipamento Instalado e Inoperante

O AT- 802 está certificado na categoria restrita e não requer a emissão de uma Lista de Equipamento
Mínimo (Minimum Equipment List) (MEL). Os operadores podem desenvolver seus próprios MEL e
submetê-los a Autoridade Aeronáutica para aprovação. O avião é equipado de fábrica para
operações em cumprimento do 14-CFR 91.205 VFR Diurno/Noturno (ANAC RBAC 91.205(a), (b)e(c))

O Manual de Voo e o TCDS (Type Certificate Data Sheet) (A19SW) do Air Tractor 802/802A definem
que os seguintes equipamentos devem estar instalados.

1.) Stall Warning System – Sistema de Aviso de Estol


2.) 24-volt Electrical System – Sistema Elétrico de 24 Volts
3.) Slip Indicator – Indicador de Derrapagem
4.) Fire Extinguisher – Extintor de Incêndio

Para os Aviões Brasileiros a Especificação de Aeronave (EA) EA-2001T03-04 define os seguintes


equipamentos adicionais:

e. Equipamento Adicional pelo RBHA 91: Para Voos VFR Noturnos: Um horizonte Artificial,
um rádio VHF para Comunicações Bilaterais e uma lanterna elétrica portátil.
f. Equipamento Adicional Pelo RBHA 137: Máscara facial com filtro contra produtos tóxicos,
capacete contra impacto com supressor de ruído, calçados de couro e traje de voo resistente ao fogo
com mangas longas.

A seção com a lista de equipamentos do manual de voo do 802 relaciona muitos dos itens opcionais
que podem ser instalados na fábrica. Após a entrega uma ampla gama de equipamentos distintos
pode ser instalada através de outros meios aprovados de instalação pós-produção (STC/CST, 337,
etc.). Conforme novos equipamentos se tornam disponíveis, aumenta a probabilidade de encontrá-
los em aviões operacionais. Após completar este programa de treinamento todos os operadores
devem fornecer a seus novos pilotos o treinamento nos pacotes de aviônicos aplicáveis ao avião
específico que eles irão operar. Abaixo segue uma lista com parte do equipamento que você pode
encontrar no campo, dependendo da utilização da aeronave.

Equipamento Agricola Equipamento Opcional


Nenhum ou Qualquer dos
Seguintes:
Dispersor de Sólidos Comporta de Incêndio e Directional Gyro
Sistema de Pulverização respire convencionais S-Tec Autopilot
Padrão Comporta de Incêndio e King KLX-135 GPS/COM
Sistema de Pulverização respire computadorizada Vertical speed indicator
Micronair Sistema de Ar Condicionado King high frequency radio
Sistema de Pulverização Fire Aquecedor da Cabine King Radar altimeter
Gate Fluxometro de Combustivel King GPS
Automatic flagger Horizonte Artificial Assento para tripulante
Gerador de Fumaça Turn coordinator Garmin GMA 340 Audio
Fluxometro Crop Hawk, King COM ou NAV/COM radio Control
Micronair, Accuflo Lavador de Para-Brisas Garmin GNS 530 GPS NAV
48 Bicos Extras Limpador de Para-Brisas COM
Luzes de Trabalho Noturno King transponder Garmin GNS 430 GPS NAV
Sistema de Enxague do Hopper King LMH 3142 radio COM

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Tanque de Espuma King DME Garmin GNC 250XL GPS COM


King HSI/Slaved compass Garmin GTX 327 Transponder
King audio console King KRA 405B Radar Altimeter
Loran-C Sistema de detecção de Fogo
King Automatic direction finder no Motor
King Marker Beacon Sistema de Controle de
Narco ELT Combustivel de Emergência
ELT Dorne e Margolin Garmin/Apollo SL40 Com radio
Garmin GPS 150 Tomada de Ar de Impacto para
Trimble GPS o Motor
N.A.T. Audio Control Panel Pacote de Luzes
King KN53 NAV Sistema de Combustivel
ACK ELT Auxiliar da Fuselagem (Para a
Sirene, Sistema de Megafone configuração de vigilância
área/patrulha)
Electronics International MVP-
50T Engine Monitor
Installation
Air Bags Amsafe
Sistema de Monitoramento de
Aplicação
Sistema de indicação do
hopper Reabe
Suporte retrátil da parede de
fogo

Mais informações sobre a base de certificação podem ser obtidas do websites do FAA para a base de
dados de TCDS (Type Certificate Data Sheets) e da ANAC para produtos cerificados no Brasil,
detalhes do CT/EA

SEGMENTO 2 – COMPONENTES E SISTEMAS DA AERONAVE

Aula 1 – Sistemas de Combustível e Óleo (30 min.)

Combustivel

O Sistema de combustível do AT802/802A tem dois tanques integrais nas asas, localizados entre a
longarina principal e a longarina traseira de cada asa. Três tamanhos opcionais de tanques de
Combustivel estão disponíveis na configuração de fábrica: 256 galões (250 utilizáveis), 308 galões
(302 utilizáveis), e 380 galões (374 utilizáveis). Estes tanques alimentam por gravidade um pequeno
tanque de glissada localizado atrás do hopper, sob o tubo de fixação da longarina traseira na
fuselagem. Os tanques das asas estão interconectados através do tanque de glissada e não há
maneira de selecionar nenhum dos tanques individualmente. Filtros tipo dedo estão instalados na
saída de combustível de cada tanque de maneira a remover do sistema de combustível partículas
grandes do sistema de Combustivel.

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SEGMENT 1 S

Este avião está equipado com guias nos bocais de abastecimento que mostram o nível aproximado
de ¾ de abastecimento dos tanques. O objetivo destas guias nos tanques é permitir que a
quantidade de combustível adicionada aos tanques seja verificada visualmente. É de suma
importância verificar a quantidade de combustível a bordo da aeronave e estas guias são utilizadas
em conjunto com os indicadores do nível de combustível, fluxometro de combustível/totalizador e
equipamento de abastecimento em solo para assegura que a quantidade adequada de combustível
seja adicionada a aeronave.

As guias de referência nos tanques de combustível têm limitações devido ao grande comprimento
dos tanques de combustível. Estacionar em superfícies desniveladas, pneus com pressão desigual ou
o próprio carregamento do avião pode fazer com que as asas fiquem ligeiramente fora de nível
afetando a quantidade aparente de combustível nas guias. É importante considerar estas limitações
ao utilizar as guias como referência.

Cada tanque de combustível tem um respiro localizado próximo a ponta de asa. Em voo, com ambos
os tanques totalmente cheios, é possível que uma pequena quantidade de combustível transborde
pelos drenos devido a derrapagens ou rolagens abruptas. Algum Combustivel também pode
transbordar destes pontos com o avião no solo devido sua expansão por altas temperaturas
externas.

O combustível é levado do tanque de glissada por uma bomba de combustível acionada pelo motor
e passa pela bomba auxiliar elétrica, pela válvula de corte de combustível e pelo filtro da parede de
fogo. A bomba de combustível acionada pelo motor opera de maneira continua enquanto a bomba
auxiliar elétrica é utilizada apenas para preencher as linhas de combustível antes da partida e como
back-up para a bomba de combustível acionada pelo motor. Ambas as bombas fornecem
combustível a uma pressão mínima de 15 psi para a bomba do FCU, que é parte do motor.

O comando da válvula de combustível está localizado ao alcance do piloto, no lado esquerdo da


cabine. Esta válvula é usada para cortar o fluxo de combustível para o motor em uma emergência.

Se for necessário aumentar a capacidade de combustível para um voo de longa distância, um


Sistema combustível para translado, opcional, pode ser instalado. Este Sistema utiliza o hopper
como tanque de Combustivel adicional. Nesta configuração a válvula de corte de combustível se
torna uma válvula seletora e é utilizada para selecionar as posições OFF, combustível do Hopper e
Combustivel Principal. Consulte o manual do proprietário da aeronave para informações sobre a
instalação.

Consulte o esquema do sistema de combustível para maiores detalhes.

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SEGMENT 1 S

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SEGMENT 1 S

Sistema de Abastecimento de Ponto Único, Mercado de Pós Venda


Há vários sistemas de ponto único de abastecimento de combustível disponíveis no mercado de pós
venda. Estes são geralmente instalados utilizando Certificados Suplementares de Tipo (STC/CST) e
devem incluir suplementos ao Manual de Voo para descrever a sua operação. Antes do uso o piloto
deve estar familiarizado com o sistema e sua operação.

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Sistema de Luz de Atenção de Combustível Baixo


Os aviões AT-802 & AT-802A estão equipados com um sistema de luz de atenção de combustível
baixo que consiste em dois interruptores tipo boia, um em cada taque de asa, conectados a uma luz
de atenção vermelha. Cada interruptor pode ativar a luz de maneira independente. As boias estão
posicionadas de maneira que a luz se ilumina com aproximadamente 28 galões de combustível
utilizável nos tanques (total remanescente em ambos os tanques), com o avião em voo nivelado e
coordenado. Uma carga de combustível desbalanceada (devido a voo não coordenado, a um circuito
com curvas sempre na mesma direção, ou outras causas), podem fazer com que a luz se ilumine com
menos do que 28 galões de combustível utilizável nos tanques. Os indicadores de quantidade de
combustível são os instrumentos primários para o gerenciamento de combustível e o piloto não
deve utilizar a luz de atenção como meio de determinar a quantidade de combustível remanescente.

Ação Corretiva

Se a luz de atenção de combustível baixo se ilumina, voe reto horizontal e monitore os indicadores
de combustível. Pouse assim que possível. Entretanto, se a leitura dos indicadores de combustível
indicar de desbalanceamento de combustível, com a quantidade adequada de combustível
remanescente, o voo pode prosseguir após permitir a transferência do combustível entre os tanques
e a sua equalização.

Uma Luz de Atenção de Combustivel Baixo intermitente (piscando) deve ser tratada da mesma
maneira que uma luz estável.

Uso Das Guias Dos Tanques


O objetivo das guias nos tanques é permitir que a quantidade de combustível adicionada aos
tanques seja verificada visualmente. É de suma importância verificar a quantidade de combustível a
bordo da aeronave e estas guias são utilizadas em conjunto com os indicadores do nível de
combustível, fluxometro de combustível/totalizador e equipamento de abastecimento em solo para
assegura que a quantidade adequada de combustível seja adicionada a aeronave.

As guias de referência nos tanques de combustível têm limitações devido ao grande comprimento
dos tanques de combustível. Estacionar em superfícies desniveladas, pneus com pressão desigual ou
o próprio carregamento do avião pode fazer com que as asas fiquem ligeiramente fora de nível
afetando a quantidade aparente de combustível nas guias. É importante considerar estas limitações
ao utilizar as guias como referência.

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Óleo
• O serviço do AT-802/802A (motores -65AG, -67AG, -67F) deve ser feito com um total de
16 quartos de óleo. 10 quartos ficam armazenados no tanque de óleo do motor e os
demais 6 quartos ficam distribuídos pelas linhas de óleo e pelo radiador.

**Lembre-se de que quando o óleo do motor é drenado o conteúdo do tanque de óleo


do motor é drenado, mas o conteúdo das linhas de óleo e do radiador de óleo pode
não ser necessariamente drenado. **
• De maneira geral a recomendação é abastecer o óleo do motor até a marca de ¼ abaixo
do máximo quando o motor estiver quente.
• Para determinar o nível do óleo de maneira mais precisa o nível de óleo deve ser
verificado logo após o corte do motor.
• Há uma válvula unidirecional de mola para prevenir a perda de óleo caso a vareta não
esteja instalada. ADVERTENCIA: AO ADICIONAR OLEO, VERTA LENTAMENTE O OLEO NO
TUBO DE ABASTECIMENTO PARA PREVENIR O BLOQUEIO DA VALVULA UNIDIRECIONAL E
O DERRAMAMENTO DO OLEO.

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Aula 2 – Grupo Motopropulsor (20 min.)

Motor
O AT-802/802A está equipado com um motor turboélice Pratt and Whitney Canada PT6A
“large”

Pratt and Whitney Canada PT6A-65AG, -67AG, e -67F

• Turboélice de fluxo reverso, livre acionando um gerador de gases e uma caixa de redução
• Compressor Axial de 4 estágios, Compressor Centrifugo de 1 estágio.

Hélice e Governador
• Hélice Hartzell HC-B5MA-3D Pentapá
• De alumínio com 115” a 118” de diâmetro, dependendo do motor.
• Passo variável com reverso e passo bandeira
• Governador de sobre velocidade Woodward
• Acionado 4% acima do governador primário no caso de falha do mesmo
• Função de Teste reduz a RPM para 1570 (+/- 60)

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Oil Level
Sight Window

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Aula 3 – Sistema Elétrico (20 min.)

Sistema Elétrico
O AT-802/802A está equipado com um sistema elétrico de 250 Amp (300 Amp opcional), 28-Volts.
três baterias de 24volts montadas na parede de fogo estão ligadas em paralelo para suprir corrente
de partida suficiente. O sistema é carregado pelo starter-gerador de 28V acionado pelo motor. A
ilustração abaixo da proporciona uma visão geral da arquitetura do sistema.

Componentes do Sistema:
Sistema de 24 volts 250/300 amperes
• Starter Gerador Lucas de 250-Amp/28-Volt (SG)/ Versão de 300 Amp opcional
• Unidade de Controle do Gerador (Generator Control Unit) (GCU) – Instalados no
lado R/H da fuselagem, sob o piso da cabine.
• Relé de contato da linha (Line Contact Relay) (LCR) – lado direito da parede de
fogo
• Relé de Partida (Start Relay) – lado direito da parede de fogo
• Interruptor de Partida (Start Switch) – painel de instrumentos inferior
• Interruptor do Gerador (Generator Switch) – painel de instrumentos inferior
• Voltímetro do Painel – painel de instrumentos inferior
• Luz de Atenção de Baixa Voltagem (Low Voltage Warning Light)– painel de
instrumentos superior
• Disjuntor de 15 amperes do GCU – painel de instrumentos inferior

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• Disjuntor de 120 AMP do barramento principal MAIN BUS CB – a frente da


parede de fogo
• 3 baterias Gill de 24volts (63 Amp-hrs) ligadas em paralelo para maior potência
de partida
• Tomada para Fonte Externa no lado esquerdo inferior da carenagem
(Deve ser utilizado para prevenir uma partida quente se as baterias estiverem
com menos de 24V)

Eventos de partida quente (Dar a partida no motor logo após o corte e/ou em condições de alta
temperatura ambiente) em um motor PT6A, especialmente com baterias fracas são uma das
maiores ameaças a saúde do motor. Uma tomada para fonte externa (GPU) está instalada no lado
esquerdo da carenagem inferior, logo à frente da parede de fogo. Esta tomada pode ser utilizada
para carregar as baterias e deve ser utilizada para dar a partida no motor sempre que a carga das
baterias estiver abaixo de 24 Volts. A fonte externa pode ser utilizada para carregar as baterias
mesmo que o interruptor Master da Bateria Master "BATT" esteja na posição OFF.

ADVERTENCIA:
Se assegure de verificar a orientação do plugue da fonte externa antes de tentar a conexão. Não
desconecte o plugue da fonte externa do avião durante o procedimento de partida. Permita que o
motor estabilize em marcha lenta de solo, Ground Idle, com o interruptor do gerador “GEN” em
OFF, antes de desconectar o plugue da fonte externa.

Baterias totalmente carregadas devem permitir que o gerador de gás atinja pico de partida com
cerca de 18% de Ng antes que a alavanca de partida seja levada a frente para aposição “Run”. Com
este Ng alto uma partida fria, com pico de ITT ao redor de 610 a 620°C, é possível. O que é desejável.

O sistema elétrico é protegido por uma série de disjuntores localizados em ambos os lados do painel
de instrumentos inferior. Ha também um disjuntor master, único, localizado sob a carenagem, no
canto superior direito da parede de fogo. Este é o disjuntor do barramento principal “MAIN CB BUS”
e protege este barramento.

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Aula 4 – Sistemas de Aplicação: Agricola e de Combate a Incendios (1 hr.)

Equipamento Agricola
O AT-802/802A pode ser equipado com vários tipos de equipamento para missões agrícolas. Este
manual fornece apenas uma visão básica da configuração padrão da fábrica. Os operadores devem
treinar seus novos pilotos nos equipamentos que são específicos para a sua operação

Os componentes de uma configuração agrícola básica são:

• Barras de Pulverização – tubos aerodinâmicos. Disponíveis em alumínio e aço


inoxidável.
• Posições dos bicos – até 96 bicos podem ser instalados.
• Bomba eólica – vários modelos estão disponíveis em alumínio ou aço inoxidável
• Hélice da bomba eólica e freio – Vários modelos disponíveis, incluindo freio elétrico,
freio mecânico e hélice da bomba com passos bandeira.
• Válvula de Pulverização – válvula de corte esférica, controlada por uma alavanca na
cabine. Alguns sistemas de aplicação incluem uma válvula elétrica, controlada pelo
sistema de aplicação do GPS.
• Filtro – Evita que detritos bloqueiem os bicos de pulverização.
• Gate Box – Permite que o conteúdo do hopper seja alijado rapidamente.
• Sistema de respire do hopper – ventila o hopper e permite que ele transborde caso
seja carregado acimado limite.
• Fluxometro – Normalmente é parte do sistema de aplicação do GPS.

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Mudando de líquidos para material solido


Muitos operadores alternam frequentemente entre a aplicação de solido ou líquido, as vezes mais
de uma vez por dia. Segue abaixo o processo recomendado para a reconfiguração do sistema de
aplicação do AT-802/802A.

• Remova apenas a bomba e as barras


• Para uso continuado de fertilizante o conjunto central das barras e a válvula de
controle de pulverização devem ser removidas para prevenir a contaminação do
conjunto da válvula com fertilizante.
• Pode ser feito em poucos minutos pela remoção do dos pinos T de aço inoxidável
que suportam o conjunto central das barras e pela remoção dos parafusos que fixam
a válvula a ferragem de aço inoxidável.
• O tubo de respire do hopper é um tubo soldado de 3” no interior do hopper.
• O tubo de respiro que se projeta pelo lado da Caixa de adaptação é de alumínio e é
direcionado para trás quando material líquido está sendo aplicado. A ligeira pressão
negativa evita que vapores escapem pelo selo da tampa. Este respire deve ser
direcionado para a frente de maneira a gerar pressão positiva quando material
solido for aplicado.

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Combate e Incêndios
O AT-802/802A pode ser equipado com uma variedade de equipamentos para missões de combate a
incêndios. O sistema de comporta de incêndios Air Tractor Gen I Firegate foi desenvolvido e
certificado no início dos anos 90. A segunda geração do sistema, Gen II, foi desenvolvida e certificada
em meados dos anos 2.000 introduzindo melhorias significantes e maior confiabilidade. Outras
comportas de incêndio foram desenvolvidas no mercado de pós-venda, incluindo os sistemas
Vondron Hydromax, Conair, e Hatfield firegate. Este programa de treinamento cobre apenas a
comporta Air Tractor Gen II. Se o seu avião estiver equipado com outro sistema de comporta o piloto
deve receber o treinamento adequado naquele sistema antes de sua operação.

Reconhecer a importância do treinamento adequado para a operação e


manutenção da comporta de incêndios. Os sistemas de comporta de combate a
incêndio e os controles para o piloto associados a eles podem variar de avião para
avião e de operador para operador. Falhas de comporta e erros do piloto na
alimentação dos dados são inaceitáveis no ambiente de combate a incêndios
devido à natureza crítica e a falta de margem de erro nestas operações. (baixa
altitude, alta densidade de tráfego, ambiente de alta densidade altitude, terreno
escarpado e turbulência). Um piloto SEAT (Single Engine Air Tanker) DEVE estar
intimamente familiarizado com o equipamento de dispersão de seu avião antes de
voar qualquer missão.

O sistema dispersão de retardante de fogo (FRDS, do original em inglês Fire Retardant Dispersal
System) dos A-802 utiliza o estado da arte em controles eletrônicos e força hidráulica. O FRDS utiliza
um computador programável para controlar o sistema hidráulico de dispersão.

O hopper do AT-802/802A fornece uma capacidade total de 820 galões quando equipado com o
sistema de comporta de incêndio da Air Tractor. Um sistema de espuma de 18 galões fixado aos
braços superiores do berço do motor, a frente da parede de fogo, permite que uma variedade de
produtos para aumentar a eficiência da água (espumas, gel, etc.) seja adicionada ao conteúdo do
hopper. A interface do piloto, no lado esquerdo do painel de instrumentos permite que o piloto
programe o lançamento e monitore o sistema de dispersão. O processador contido na interface do
piloto monitora vários parâmetros, tais como nível de liquida, força “g”, pressão hidráulica e posição
da porta de alijamento. O processador utiliza estes dados para controlar o lançamento comandado
pelo piloto de maneira precisa.

O sistema hidráulico é pressurizado por uma bomba hidráulica com acionamento elétrico. No
primeiro acionamento do sistema a bomba abastece um acumulador hidráulico até atingir a pressão
normal de operação. Quando o sistema é armado e disparado, válvulas permitem que o acumulador
descarregue fluido hidráulico sob alta pressão no atuador rotativo, abrindo as portas. Após o
lançamento o sistema fecha as portas e a bom hidráulica é acionada para manter a pressão normal
de operação.

Painel de Controle do FRDS e Operação

Todos os AT-802/802A atualmente produzidos na configuração de combate a incêndios são


equipados com o sistema de comporta de combate a incêndio Air Tractor Gen II.

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O painel de controle do FRDS, localizado na parte inferior esquerda do painel de instrumentos, é


alimentado pelo barramento principal da bateria e é ativado quando o interruptor da bateria é
ligado “ON”. A operação do painel de controle é bastante intuitiva. A primeira tela exibida mostra o
fabricante, modelo, versão e data da última atualização. Após exibir a primeira tela o sistema conduz
um auto teste e exibe a tela principal com os ajustes padrão. Os números exibidos na tela
representam os valores das diferentes variáveis listadas ao redor do contorno da tela. Um cursor
piscando irá destacar o valor a ser manipulado. O botão da esquerda, girado para a esquerda ou
direita, altera o valor. Nem todas as variáveis exibidas podem ser manipuladas. O cursor se
movimenta apenas entre Nível de Cobertura (coverage level) e Galões a Lançar (Gallons to Dump).
As outras variáveis exibidas na tela indicam pressões ou quantidades. Para entrar com um valor no
sistema e clicar o cursor entre as diferentes variáveis pressione o mesmo botão.

Uma série de luzes de indicação na seção inferior esquerda do painel de controle mostram o estado
dos sistemas da comporta. Os interruptores na parte de baixo do painel de controle da comporta
controlam operação da comporta. Os interruptores armado “armed”, modo “mode” e força
hidráulica “hyd power” são interruptores de posição fixa e devem ser colocados na posição
correspondente a configuração na qual o piloto deseja operar. Os interruptores Espuma “foam”,
Teste de Lâmpada “Lamp Test” e Comporta “Gate” são interruptores de mola que o piloto aciona e
solta para ativar momentaneamente os sistemas correspondentes a cada interruptor.

Para ajustar o sistema FRDS para a operação básica da comporta os itens a seguir devem estar
ligados e com indicação.
1. Interruptor Master do Avião (Aircraft Master) – ON
2. Força Hidráulica (Hyd Power) – ON
3. (Auto teste finalizado e tela principal sendo exibida)
4. Luz de Indicação de Baixa Pressão (Low Pres. indicator light) – apagada
5. Luz de Comporta Fechada (Gate Closed light) – Verde
6. Modo (Mode) – selecionado (Normalmente em Auto)
7. Interruptor “Armado” (Armed) Switch – Posicionado para cima em ARM (Luz Verde se
Ilumina)

Com estes passo completos, ao pressionar o interruptor de abertura da comporta localizado na


posição do gatilho do punho do manche, a comporta é acionada.

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SEGMENT 1 S

Algumas técnicas de ajuste básico serão discutidas mais à frente no segmento deste manual que
cobre as manobras/lançamentos de combate a incêndios.

Sistema Hidráulico da Comporta de Incêndios


A pressão normal de operação do sistema hidráulico do FRDS é 3000 psi. O sistema utiliza uma
bomba hidráulica com acionamento elétrico para transferir fluido hidráulico do reservatório para o
acumulador. A bomba é acionada por cerca de 45 segundos para encher um acumulador totalmente
descarregado. O tempo normal de reabastecimento após um lançamento é de 18 segundos.

A bomba hidráulica está equipada com uma válvula unidirecional para prevenir o fluxo reverso de
fluido hidráulico quando a mesma estiver desligada. Também há uma válvula de alívio de pressão
para garantir que a pressão do sistema não exceda 3.200 psi. Esta válvula irá abrir caso o transdutor
de pressão falhe e o computador não receba o sinal para parar a bomba quando a pressão do
sistema atingir 3.000 psi.

Ha dois filtros de fluido hidráulico no sistema. O filtro de baixa pressão está localizado entre o
reservatório de fluido hidráulico e a bomba, no lado de sucção do sistema. O filtro de alta pressão do
sistema está localizado entre a bomba e o acumulador.

O acumulador, de um galão, tem uma pré carga de 1.650 lb de nitrogênio. Podem ser feitos até dois
lançamentos programados com um acumulador totalmente carregado.

Quando um lançamento é disparado através do gatilho o solenoide de alimentação abre permitindo


que fluido hidráulico pressurizado seja transferido do acumulador para a servo-válvula. A servo-
válvula oscila entre as posições FECHADA -e- ABERTA, alimentando o atuador rotativo com fluido em
resposta aos comandos do computador. O fluido retorna ao reservatório através da servo-válvula.

Componentes do Sistema
(Alguns dos componentes estão dentro da comporta e não podem ser vistos nesta fotos.)
• Conjunto de Motor/Bomba
• Acumulador
• Válvula solenoide de alimentação
• Filtro de baixa pressão
• Filtro alta pressão
• Servo válvula
• Atuador Rotativo
• Válvula Solenoide de Alívio
• Válvula Solenoide de Emergência de
Alijamento
• Válvula Unidirecional

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SEGMENT 1 S

Comporta de Alijamento
A comporta de alijamento consiste em um adaptador no hopper e um par de portas centralizadas, montadas
com dobradiças. As portas são orientadas no sentido longitudinal sob o hopper. As portas se deslocam para
cima para garantir a selagem contra os selos de borracha montados nas bordas da comporta.

Cada uma das portas é operada por um dos dois eixos paralelos que correm no sentido longitudinal através do
adaptador da gatebox. A rotação destes eixos é sincronizada por meio de um par de engrenagens radiais de
dentes retos ligadas a extremidade dianteira de cada eixo, no exterior do plenum do hopper. Um motor
hidráulico rotativo aciona a engrenagem motora e seu conjunto de eixo por cerca de 180 graus de curso. A
engrenagem movida e seu conjunto de eixo se deslocam pelo curso espelhado em relação a engrenagem
motriz e seu conjunto de eixo

Braços articulados de ligação estão fixados por uma extremidade ao longo dos eixos paralelos e, pela outra, as
portas de alijamento. Conforme os eixos giram pelos 180 graus de curso, os braços de ligação movem as portas
da posição totalmente fechada para a posição totalmente aberta. Enquanto as portas estão fechadas os braços
de ligação ficam em uma posição excêntrica. Isso assegura que as portas são mantidas na posição fechada sem
assistência do sistema hidráulico.

Comporta de Incendio (Carenagem Removida)

Sistema de Espuma
O tanque do sistema opcional de espuma tem capacidade de aproximadamente 18 galões. Na
comporta Gen 2 o sistema é controlado através do painel de controle do FRDS e tem uma bomba
que transfere o conteúdo do tanque de espuma para o hopper onde é feita a mistura. O material
permite ajustar a quantidade de gel ou espuma a ser misturada nos tanques do hopper. Entretanto,
há vários sistemas de espuma que utilizam um painel de controle independente, normalmente
posicionado logo abaixo do painel de controle do FRDS. Estes sistemas têm interruptor de energia,
indicador de quantidade de injeção e botão de injeção próprios.

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Sistema de Fumaça
O sistema de fumaça é composto por um tanque de 2 galões, um conjunto de bomba e uma linha de
óleo para fumaça.
• Tanque do sistema de fumaça localizado logo atrás da cabine, do lado esquerdo. Bocal de
abastecimento localizado do lado esquerdo da fuselagem atrás da porta, junto a base do
canopi de fibra de vidro.
• Quantidade total de aproximadamente 2 galões, bombeada para o duto de escapamento
direito.
• Ativado através de um botão no punho do manche. O botão deve ser mantido pressionado
para ativar o sistema.

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Sistema de Enxague do Hopper


Em aviões configurados para a missão agrícola há um tanque de enxague do hopper localizado a
frente da parede de fogo. Este tanque pode ser abastecido com água da torneira para que seja feito
o enxague adequado do hopper. Para enxaguar o hopper, após ter utilizado a carga de produtos
químicos posicione o interruptor de enxague em ON e mantenha pelo tempo necessário para que a
água limpe as paredes do hopper então, posicione o interruptor em OFF. A bomba irá esgotar o
tanque de 18 galões (68 litros) em aproximadamente um minuto e meio. Com tempo frio assegure se
de que as válvulas de dreno estão abertas para que o sistema não seja danificado por congelamento.
As válvulas de dreno estão localizadas na bomba, junto a válvula unidirecional.

Sistema de Lavagem/Limpeza do Para-brisas


O AT-802/802A está equipado com limpador e lavador de para-brisas. Se, por voar através da faixa
ou abastecer o hopper em excesso, os produtos químicos atingirem o para-brisas é necessário
acionar o lavador do para-brisas o quanto antes para evitar que os produtos sequem. Após manter o
interruptor do lavador acionado (ON) por alguns segundos, o limpador pode ser acionado tanto na
posição de baixa (low) ou alta (high) velocidades e, então, desligado. Para um melhor resultado
recomenda se manter a velocidade abaixo de 135 MPH (117 KTS) IAS durante a operação do
sistema.

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Aula 5 – Trem de Pouso e Freios (10 min.)

Trem de Pouso
• Trem de pouso do tipo mola: baixo arrasto, manutenção mínima, alta absorção de
energia.
• Pneus principais: 11.00-12 10-ply (60 - 62 psi) com rodas e freios Cleveland
• Roda da Bequilha: 17.5x6.25-6 10-ply, 6.00-6 tube (60 psi)
• 360 rotação de 360 graus, trava de centragem localizada no lado
esquerdo da cabine.

O sistema de freio do AT-802/802A tem a configuração aeronáutica típica, com acionamento pela
compressão da parte superior dos pedais do leme. A compressão dos pedais atua os cilindros
mestres dos freios que aplicam pressão em pinças de freio duplas localizadas nas rodas do trem de
pouso principal. Para ter freio diferencial basta utilizar os pedais esquerdo e direito de maneira
independente. O pedal direito controla a pinça de freio da roda principal direita e o pedal esquerdo
controla a pinça de freio da roda principal esquerda.

O fluido de freio é convencional, vermelho a base de petróleo Mil-H-5606A. O reservatório de fluido


de freio está montado na cabine, na parte de trás do hopper, atrás do painel de instrumentos. O
reservatório é translucido para que o piloto possa monitorar a quantidade de fluido de freio
remanescente.

Para acionar o freio de estacionamento mantenha pressão sobre os dois pedais do freio e puxe a
alavanca do freio de estacionamento em direção ao piloto. A válvula do freio de estacionamento
tem uma mola, segure a alavanca do freio enquanto libera a pressão nos pedais do freio.

Para liberar o freio de estacionamento pressione ambos os pedais simultaneamente. A alavanca do


freio de estacionamento, que está tensionada por uma mola, irá retornar a sua posição original e o
freio de estacionamento será liberado.

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Aula 6 – Sistema Pneumático (+15 min)

O único sistema pneumático do avião é utilizado para o alijamento de emergência nos aviões
configurados para combate a incêndios. O sistema requer um mínimo de 60 psi antes da decolagem.
O indicador de pressão está localizado na seção inferior esquerda, próximo as manetes. Caso seja
necessário realizar um alijamento de emergência, o sistema é ativado pressionando o botão
vermelho na alavanca E-DUMP e deslocando a alavanca para a frente. Isso resultara num alijamento
complete, em salva, do conteúdo do hopper. As portas se manterão abertas até que o sistema seja
recarregado e reiniciado. Para recarregar e reiniciar o sistema trave a alavanca E-DUMP de volta na
sua posição inicial, confirme que a pressão no sistema da comporta foi restaurada e feche
manualmente as portas da comporta utilizando o interruptor localizado no painel de controle do
FRDS. Esteja ciente de que, se o sistema não fechar as portas, pode ser necessário reiniciar o painel
de controle. Beste caso apenas desligue a comporta, aguarde 10 segundos, ligue a comporta e tente
fechar a portas novamente.

Interruptor de
operação manual da
comporta

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Aula 7 – Controle Ambiental (10 min.)

Ar Condicionado

O sistema de ar condicionado do AT-802/802A usa um ciclo de gás R134A para condicionamento do


ambiente nas condições mais adversas de temperatura e humidade. O diagrama funcional do
sistema está ilustrado no diagrama desta seção.

O compressor acionado pelo motor aumenta a pressão e a temperatura do gás refrigerante. Este
gás, quente e sob alta pressão, se desloca até o condensador localizado na cauda do avião. O
condensador utiliza duas ventoinhas para resfriar o gás, transformando-o em um líquido morno,
ainda sob alta pressão. No próximo passo este líquido morno passa para o secador do reservatório.
O secador do reservatório age como um acumulador, amortecendo os pulsos de pressão do
compressor. Ele também remove a humidade do sistema prevenindo que a válvula de expansão
congele. Quando o líquido morno passa pela válvula de expansão ele é convertido em um gás frio a
baixa pressão. Este gás frio passa pelo evaporador resfriando o ar que passa pela serpentina e entra
na cabine. O gás refrigerante ganha temperatura e retorna para porta de entrada do compressor
onde o processo se reinicia.

Este sistema de ar condicionado é versátil e permite que o piloto selecione ar fresco, de fora da
cabine, re circule o ar da cabine, ou selecione uma combinação de ambos. A velocidade da
ventoinha e as entradas de ar da cabine podem ser ajustadas para variar a quantidade de ar frio
admitida no cockpit e a direção do seu fluxo. Segue abaixo uma visão geral dos controles do sistema
e de como cada um deles pode ser utilizado.

Entradas de Ar da Cabine

Em todos os aviões AT-802A (monopostos) ha quatro entradas de ar na cabine, do tipo esférico.


Duas na parede traseira, sobre os ombros do piloto e duas próximas aos joelhos do piloto, nas
laterais da cabine. Estas entradas de ar podem ser utilizadas tanto para direcionar o fluxo de ar na
direção do piloto quanto para afastá-lo dele.

Aviões AT-802 (biplace) estão equipados com um duto de ar condicionado no assoalho da cabine
com uma entrada de ar por assento.

Interruptor do Ar Condicionado

O interruptor do ar condicionado está localizado no painel inferior ou no console de rádios. É um


interruptor de três posições. A posição do meio é OFF. A posição superior VENTILAÇAO (BLOWER)
habilita apenas a ventoinha do evaporador, nesta posição o compressor do ar condicionado não é
acionado. A posição inferior AR CONDICIONADO (AIR CONDITIONER) do interruptor habilita a
operação plena do sistema de ar condicionado.

Interruptor da Ventoinha

O interruptor da ventoinha tem 3 posições e possibilita a seleção de três velocidades para o fluxo
através das entradas de ar da cabine, ALTA (HIGH), MÉDIA(MEDIUM) e BAIXA (LOW). Este
interruptor só está operante quando o interruptor do ar condicionado está nas posições
VENTILAÇAO (BLOWER) (superior) ou AR CONDICIONADO (AIR CONDITIONER) (inferior).

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Válvula de Controle de Ar Externo

A alavanca de seleção para a válvula de ar externo (Fresh Air) está localizada na parede traseira da
cabine, no lado direito do piloto. Se esta alavanca estiver na posição ON, ar fresco da tomada de ar
externo será direcionado para a caixa do evaporador e dali para dentro da cabine através das
entradas de ar. A tomada de ar está montada no exterior do canopi, no lado direito. Em voo, com
válvula de ar externo aberta, a pressão de ar de impacto irá fazer com que ar fresco escoe pela
cabine sem que a ventoinha esteja ligada, mas, se desejado, a ventoinha pode ser utilizada para
aumentar este fluxo.

A alavanca de seleção de ar externo pode ser colocada em qualquer posição entre ON e OFF de
maneira a fornecer quantidades variáveis de ar fresco. Isto pode ser feito com a porta de
recirculação aberta ou fechada para fornecer várias misturas de ar fresco e ar recirculado, conforme
o piloto desejar.

Não é recomendado operar a ventoinha com a válvula de ar externo e a porta de recirculação


fechadas. Isto pode danificar a ventoinha e o motor do ventilador

Porta de Recirculação

Aporta de recirculação está montada na parede traseira da cabine, do lado direito do piloto. Esta
porta desliza para dentro (inboard) para abrir e para fora (outboard) para fechar. Quando a porta
está aberta a ventoinha puxa ar da cabine e o recircula. Quando a porta está fechada e a válvula de
ar externo (fresh air) está aberta, apenas ar e externo é admitido na cabine. O resfriamento máximo
do ar condicionado é obtido quando a porta de recirculação está aberta e a válvula de ar externo
está fechada (OFF).

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Ensure that the cockpit air recirculate door is FULLY OPEN and free of obstructions (helmet bags,
etc.) any time the air conditioning is ON. Running the air conditioning with the cockpit air
recirculate door closed or blocked will prevent the flow of air across the evaporator coil, causing
the coil to ice up. In the event the evaporator coil ices up, turn the Air Conditioning Master Switch
to BLOWER ONLY (a/c compressor OFF) and allow the evaporator coil to warm and thaw.

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Aquecimento

O aquecedor da cabine é operado pela extração de ar quente de sangria da seção do compressor do


motor. Este ar é direcionado através de uma válvula e de uma mufla sob a cabine. A válvula é aberta
ajustando um manipulo do lado esquerdo do assento, acima do assoalho. A intensidade do calor
pode ser ajustada através da quantidade com que a válvula é aberta. O ar quente é canalizado
através do difusor no lado direito do assoalho da cabine.

A tomada de ar de sangria no motor tem uma conexão com restrição para limitar a quantidade de ar
quente disponível. Esta restrição nunca deve ser removida da conexão.

O difusor de ar quente pode estar MUITO QUENTE durante a operação. Tenha sempre cuidado
durante os uso do aquecedor da cabine.

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Aula 8 – Controles de Voo e de Motor (15 min.)

Controles de Voo

• Ailerons e Profundor: Hastes de comando através de guinhois para a superfície de


comando
• Leme: Cabos de aço inoxidável e um sistema de interconexão, por molas, com os
ailerons que facilita a coordenação das curvas.
• Flapes: Tipo Fowler acionados eletricamente por um sem fim ligado a um tubo de
torque.
• Pode ser estendido em qualquer posição entre 0 e 30 graus de passeio
• Controlado por um interruptor instalado logo atrás do quadrante de manetes
• Marcas de posição a Incrementos de 10 graus na asa esquerda. As marcas aparecem
conforme os flaps são estendidos.
• Compensador
• A roda do compensador do profundor, localizada do lado esquerdo da cabine,
aciona uma haste de comando para ativar os compensadores nos profundores.
• A roda do compensador do leme, localizada do lado esquerdo da cabine, comanda
os compensadores do leme através de cabos.
• A aleta “tab” de compensação do aileron está montada na porção interna do
aileron e é atuada eletricamente. Uma aleta dobrável, ajustável em solo está
instalada no aileron direito.
• Os “servo tabs” na extremidade externa das superfícies de comando servem para
reduzir a carga no comando.

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Vários vídeos de treinamento para pilotos estão disponíveis em www.airtractor.com.br

Para um vídeo sobre como ajustar os compensadores de arfagem e rolagem visite:


https://youtu.be/8ubC9Inm6oA

Controles do Motor

• Alavancas de Controle de Potência, Hélice, Partida (Combustivel) conectadas a uma série


de hastes de comando.
(ADVERTENCIA: Se a alavanca de potência for posicionada em reverso com o motor
desligado as conexões podem ser danificadas)
• Potência: Operação Normal a Frente; Reverso- Pressione a trava no topo da manete e
puxe a alavanca para trás.
• Hélice: A Frente= Alta RPM; Toda Atrás = Bandeira
• Partida: Toda Atrás = Corte; Meio= Lenta Baixa (Solo) (Low Idle (Ground); A Frente=
Lenta Alta (High Idle) (Taxi e voo para evitar a operação da hélice no arco amarelo)
Interruptores do Starter, Gerador e Ignição localizados no painel inferior, do lado
direito. Interruptor de Partida com mola, normalmente em OFF
• Interruptor de Ignição: Para Cima = ON (apenas com o starter energizado) / Centro =
OFF / Para Baixo = Ignição Continua (Continuous)

Quadrantes de manetes da Kawak Aviation estão disponíveis no mercado de pós-venda e são


comuns nos AT-802/802As. A partir de 2018 estes quadrantes passaram a estar disponíveis para
instalação, sob STC, na Air Tractor. Estes quadrantes têm reverso positivo, passo bandeira e travas
de corte que são acionadas ao se puxar o punho das manetes para cima.

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Instalação Típica do Quadrante de


Manetes Kawak Aviation

Instalação do Quadrante de
Manetes “Padrão de Fábrica”
Quadrant Installation

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Aula 9 – Instrumentos e Navegação (5 min.)

O AT-802/802A é produzido com instrumentação básica de motor e de voo VFR Diurno.


Instrumentos analógicos de motor tem sido o padrão por muitos anos. Torque, pressão de
combustível e pressão de óleo são indicados por “linhas molhadas”. Os demais instrumentos de
motor utilizam transmissores elétricos. O sistema de combustível é monitorado através de dois
instrumentos analógicos alimentados pelo barramento principal da bateria. A quantidade de
combustível é detectada por um par de boias transmissoras, uma instalada na parte do tanque mais
próxima a raiz da asa e a outra instalada na extremidade mais próxima da ponta da asa. Tenha em
mente que a indicação de meio tanque “½ Full” não corresponde com a metade do indicador.
Também há um monitor de fluxo de combustível da marca Shadin que pode ser utilizado para
monitorar o nível de combustível de maneira muito precisa. Entretanto, é importante ter em mente
que o Shadin baseia a sua indicação de quantidade em um transmissor de fluxo de combustível. Ele
vai utilizar a leitura do transmissor de fluxo de combustível para subtrair o combustível da
quantidade inserida pelo piloto. Se, após reabastecer a aeronave, o piloto cometer um erro ao
atualizar a quantidade de combustível a unidade vai apresentar leituras falsas de quantidade.

Os instrumentos de voo utilizam um sistema pitot-estático convencional para indicação de


velocidade, altitude e velocidade vertical. O giro horizonte padrão e o Turn & Bank elétrico,
opcional, fornecem orientação e referência visual. Todos os aviões estão equipados com uma
bussola magnética localizada no topo do painel de instrumentos inferior, em frente a janela do
hopper.

A partir de 2015 o sistema digital de monitoramento e analise, para todos os parâmetros de motor,
MVP50-T, fabricado pela Electronics International System, foi introduzido em todos os modelos,
incluindo o AT-802/802A

Todos os parâmetros do motor são informados através de arcos e barras deslizantes exibidos em
uma tela digital que também exibe o valor de cada um dos parâmetros. Um código de cores é
utilizado para indicar o valor de cada parâmetro em relação aos limites estabelecidos no manual de
voo. As quantidades de combustível são exibidas e são medidas por um par de boias em cada tanque
de combustível; uma instalada na extremidade do tanque mais próxima da raiz da asa e outra na
extremidade do tanque mais próxima da ponta da asa. A totalização de combustível é feita através
de um transdutor calibrado de fluxo de combustível. Temperatura do ar externo (OAT), voltagem do
barramento principal, “g´s” e varias funções de relógio e cronometro também estão incluídas.

Antes do voo um piloto iniciando a operação do AT-802/802A equipado com display digital deve
consultar o suplemento do manual de voo aplicável ao sistema MVP-50-T e se familiarizar com a
sua operação.

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FLIGHT
INSTRUMENTATION

MVP50-T

WARN
LIGHTS
A/C
CONTROLS

SWITCHES
& CBS

SWITCHES
& CBS

Cabine de AT-802A equipado com MVP50-T

Cabine Tradicional de AT-802A Equipada com Instrumentos Redondos

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É muito comum que após a entrega um AT-802/802A receba equipamentos adicionais para o
cumprimento de suas missões. É recomendada uma verificação detalhada da cabine do seu avião
em particular. Veja abaixo um exemplo de cabine de um 802 Fire Boss.

Cabine de AT-802A “Fireboss”

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Aula 10 – Proteção contra chuva e gelo _____ (+15 min.)

Nenhum Air Tractor está certificado para operação em condições de formação de gelo. Com
exceção da opção de aquecimento de pitot, não há proteção de gelo na aeronave. Entretanto, se
operar com precipitação a temperaturas suficientemente baixas, a formação de gelo no sistema de
indução pode ser um fator. O que irá acontecer será o acúmulo de humidade no filtro de ar, dentro
do plenum de admissão. O ar frio sendo admitido irá esfriar mais alguns graus antes de entrar no
motor. Isso pode fazer com que a humidade no filtro de ar congele e forme uma camada de gelo. O
sensor dentro do plenum de admissão irá detectar uma mudança no diferencial de pressão e
iluminar a luz do filtro de ar no painel. Se não encontrar condições mais quentes e for permitido que
a situação continue, um pior cenário resultaria no apagamento do motor por falta de ar. No caso
deste cenário, altamente improvável, há uma porta de ar alternado na parede de trás do plenum de
admissão. Esta porta é aberta por uma alavanca em “T” localizada no assoalho da cabine, do lado
direito do assento piloto. Tenha em mente que uma vez que esta alavanca é acionada o motor
passa a receber ar não filtrado, de dentro da carenagem, diretamente para o motor.

Um limpador de para-brisas está instalado para operações com chuva. Ele tem controle de
velocidade variável por meio de um reostato localizado no painel de instrumentos esquerdo inferior.
A velocidade máxima para operação do limpador de para-brisas (Vww)é 144 KIAS.

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Aula 11 – Proteção Contra Fogo e Sobreaquecimento (+10 min.)

• Extintor de incêndio de material seco localizado no assoalho da cabine, a direita do


assento.
• Um sistema de detecção (somente) de fogo no motor e um sistema de detecção e
extinção de fogo no motor são instalações opcionais, mas, muito poucos 802/802A estão
equipados com estes sistemas.
• (Tenha cuidado quando o sistema de aquecimento da cabine estiver em uso. Sua
temperatura de operação é alta e materiais inflamáveis devem ser mantidos a distância
da saída de ar.)

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Aula 12 – Piloto Automático e Comunicações (+10 Min)

O sistema de piloto automático de dois eixos Genesys Aerosystems 50 Two (era S-Tec, Cobham, etc.)
está aprovado para instalação nos 802/802A e disponível como opcional. Se estiver instalado um
suplemento do Manual de Voo será inserido neste manual. Este sistema de piloto automático
fornece “altitude hold”, um modo de rolagem (wing leveler), e um modo de navegação (Nav)
(quando feita a interface com o equipamento NAV/GPS)

Após a entrega os Air Tractor podem ser equipados com uma ampla gama de aviônicos e pacotes de
comunicação diferentes. As instalações pós entrega mais comuns incluem painéis de audio,
transceivers de comunicação, sistemas de GPS, transponders e sistemas de piloto automático.
Manuais estão disponíveis quando da compra de cada um destes equipamentos, bem como
treinamento online através de seus respectivos fabricantes.

Este programa de treinamento não irá cobrir a operação destes aviônicos e de equipamentos de
comunicação diferentes. É responsabilidade do dono do avião e do piloto se assegurar de que seja
feito treinamento adequado sobre o equipamento específico de seu avião antes de operar a
aeronave.

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Aula 13 – Luzes da Aeronave ___ (+10 min)

Luzes Exteriores

• Farol de pouso duplo na carenagem do nariz, luzes de navegação e anticolisão nas pontas de
asa.

Luzes de Trabalho

• Faróis retrateis nas pontas de asa


• Luzes de curva removíveis (devem ser instaladas/removidas antes do voo)

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SEGMENTO 3 – TREINAMENTO ESPECIFICO SOBRE O EQUIPAMENTO DE


MERGENCIA DA AERONAVE

Aula 1 – Equipamento de Emergência (10 min.)

Airbags
O AT-802 está equipado com o sistemas de airbag AMSAFE Aviation Inflatable Restraint System, este
sistema atende os requisitos especificados em 14-CFR 23.562 para um impacto de 26g. Os airbags
estão localizados dentro dos cintos de ombro. Eles foram especificamente projetados para proteger
a parte superior do corpo durante um acidente com chances de sobrevivência e, criar as condições
para que o ocupante saia da aeronave.

O sistema de cintos de quatro/cinco pontos é formado pela unidade do airbag e por uma mangueira
de gás conectada a ambos os cintos de ombro do sistema. Pode ser utilizada tanto uma fivela do tipo
rotativo quanto uma fivela com aba.

Um sensor magnético ligado a aeronave irá acionar um interruptor ao detector 9g de desaceleração


frontal. Este interruptor envia um sinal a um cilindro de alta pressão que irá liberar a sua carga e
inflar os airbags. Estes se mantem inflados apenas durante o impacto, orifícios de ventilação
permitem que os airbags se esvaziem rapidamente. Isso permite que o ocupante deixe o avião com
muito mais facilidade por não ter que lidar com os airbags inflados. O evento completo, inflar e
esvaziar, leva menos de meio segundo.

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SEGMENT 1 S

Uma inspeção visual dos cintos deve fazer parte da inspeção pré voo. O piloto não deve tentar abrir
os cintos para inspecionar os airbags. Apena um técnico de manutenção qualificado para trabalhar
com os airbags deve inspecionar o sistema. Esta inspeção deve ser cumprida a cada 1.000 horas de
voo, ou anualmente.

Extintor de Incêndio da Cabine


Um extintor de pó está montado no assoalho da cabine. Este equipamento foi instalado para uso em
solo e não deve ser utilizado em voo.

Remoção das Porta em Emergência


O Air Tractor está equipado com alavancas de saída de emergência, ou resgate, em ambas as portas
da aeronave. Estas são grandes alavancas vermelhas na base das portas e não devem ser
confundidas com as maçanetas de abertura normal das portas, normalmente pintadas da cor da
aeronave e localizadas na metade da coluna dianteira ou no topo das portas.

Quando a alavanca de abertura de emergência é girada em direção à frente da aeronave, duas


hastes de conexão puxam os pinos para fora das dobradiças localizadas na base da porta. Isto
permite que a porta caia independentemente da posição em que a maçaneta normal de abertura se
encontre. NOTA: Assim que a alavanca de abertura de emergência for acionada a pessoa girando a
alavanca vai suportar todo o peso da porta. Por esta razão é importante brifar o pessoal de solo
trabalhando com o avião sobre a operação das portas.

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SEGMENT 1 S

Aula 2 – Procedimentos de Emergência (1 hr.)

Nesta Seção você vai continuar a ver chamadas de NOTAS “NOTES”, ATENÇAO “WARNINGS”, e
ADVERTENCIA “CAUTIONS” como nas últimas seções. Estas notas se mantem inalteradas em relação
ao conteúdo dos manuais de voo do 802 aprovados pelo FAA e pela ANAC. Além disto você também
vai encontrar notas, em caixas de texto verdes, que contém dicas e técnicas sugeridas por pilotos da
aviação agrícola e de outros segmentos. Elas devem ser utilizadas como referência apenas. As listas
de verificação (checklists) são muito similares ao manual de voo, mas foram ajustadas para seguir
um fluxo e um layout mais comuns as listas de verificação. Alguns passos mudaram de lugar para
facilitar a execução das tarefas. Todas as listas de verificação foram emitidas em coordenação com a
divisão de voo de testes da Air Tractor e atendem seus padrões de práticas seguras.

Ao lidar com qualquer emergência não esqueça das prioridades básicas do voo. Voar, Navegar e
Comunicar. Para qualquer evento fora da rotina normal e/ou que está contido na seção de
procedimentos de emergência, divida a categoria “Voar” nas seguintes sub categorias:

• MANTENHA O CONTROEL DA AERONAVE


• ANALISE A SITUAÇÃO
• TOME A MEDIDA ADEQUADA
• POUSE ASSIM QUE AS CONDIÇOES PERMITIREM.

Aviões agrícolas e de combate a incêndio são normalmente operados em missões a baixa altura.
O ambiente de operação a baixa altura normalmente não é o lugar para executar a pesquisa de
pane após uma emergência ou anormalidade. Ao brifar e executar cenários simulados de
emergência deve se dar ênfase especial em subir para fora do ambiente de baixa altura, se
possível antes de executar qualquer pesquisa de pane na cabine.

Fogo no Motor em Solo

1) ALAVANCA DE PARTIDA “S” – Toda Atrás, no batente de corte “C”


2) INTERRUPTOR DE IGNIÇÃO – Desligado “OFF”
3) INTERRUPTOR DA BATERIA (BATT) – Ligado “ON”
4) ALAVANCA DA SELETORA DE COMBUSTIVEL – Aberta “ON”
5) INTERRUPTOR DE PARTIDA – Ligado “ON”
6) MANTENHA O STARTER ACIONADO PELA DURAÇÃO DESEJADA. (Consulte a seção de
limitações para os ciclos de serviço)
7) INTERRUPTOR DE PARTIDA – Desligado “OFF”
8) ALAVANCA DA SELETORA DE COMBUSTIVEL – Fechada “OFF”
9) INTERRUPTOR DA BATERIA (BATT) – Desligado “OFF”
10) AGUARDE POR UM PERIODO DE RESFRIAMENTO DO STARTER DE 5 MINUTOS ANTES
DE TENTAR QUALQUER NOVO PROCEDIMENTO DE PARTIDA.

Fogo no Motor em Voo

1) MANETE DE POTÊNCIA– Reduza para o nível mínimo necessário para manter o voo
2) HOPPER – Considere o alijamento de emergência
3) Procure um local adequado para pouso
4) ITT e TORQUE – Monitore para ver se o motor se estabiliza no regime de potência
reduzida.
5) Determine qual a fonte do fogo e, se é de menores ou maiores proporções.

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SEGMENT 1 S

SE O FOGO FOR MENOR….

Encontre um local adequado para pouso enquanto ainda tem potência. Pare assim que possível e
antes de cortar o motor gire a cauda do avião para o vento. Isso fara com que o fogo seja
direcionado para longe da cabine fazendo com que você possa deixar o avião com maior segurança.
Também lhe dará algum tempo extra para tentar apagar o fogo antes que este atinja o resto da
aeronave. Após a parada da aeronave siga os passos abaixo:

1) MANETE DE POTÊNCIA – Marcha lenta “Idle position”


2) MANETE DE HELICE “P” – Leve toda para trás, para o batente de passo bandeira “F”
3) ALAVANCA DE CONTROLE DE PARTIDA “S” – Leve para trás até aposição de corte de
combustível “C”
4) ITT – Monitore quanto a indicações de fogo dentro do motor. (Normalmente indicado por ITT
alto, fora dos limites, após o corte de combustível.) Se o ITT permanecer fora dos limites
execute um GIRO DO MOTOR EM SECO, mas mantenha o combustível fechado, em “off”
5) Se o ITT estiver caindo – Todos os interruptores em “OFF”. Abra o lado direito da carenagem
do motor com uma chave de e use o extintor para apagar o resto do fogo

SE O FOGO FOR MAIOR ….

1) VALVULA SELETORADE COMBUSTIVEL – fechada “OFF”


2) MANETE DE HELICE “P” - Leve toda para trás, até o batente de passo bandeira “F”
3) ALAVANCE DE CONTROLE DE PARTIDA “S” – Leve para trás até a posição de corte “C”
4) MANETE DE POTÊNCIA – Marcha Lenta “Idle”
5) Todos os interruptores – Desligados “OFF”
6) Se prepare para o pouso de emergência. Aperte os cintos de segurança. Se estiver sobre
terreno ruim, ligue interruptor da bateria, estenda os flaps, e DESLIGUE o interruptor da
bateria.
7) Glisse o avião para evitar que as chamas cheguem à cabine.

Fogo Elétrico em Voo

1) BATERIA e GERADOR – Desligados “OFF”


2) Bocais de ventilação da cabine – Abertos “OPEN” para eliminar fumaça como for necessário.
3) Todos os demais interruptores elétricos – Desligados “OFF”
4) DISJUNTORES – Verifique para, se possível, identificar o circuito com defeito
5) Pouse assim que possível

Falha do Motor

A falha de motor tem sintomas diferentes do que o apagamento do motor. Os sintomas de


falha do motor incluem as seguintes indicações:

- Ruídos altos seguidos de vibrações intensas e perda de potência.


- Perda rápida de potência com ruídos fora do normal, vibrações, ou aumento súbito de ITT.
- Perda de potência após queda na pressão de óleo abaixo da linha vermelha ou aumento da
temperatura do óleo acima da linha vermelha, ou ambos.
- Perda de potência após disparo do gerador de gás (Ng).
Explosão do motor.

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SEGMENT 1 S

Lista de Verificação de Falha do Motor

1) MANETE DE HELICE “P” – leve para trás até o batente de passo bandeira
2) ALAVANCA DE CONTROLE DEPARTIDA “S” – Leve para trás ate a posição de corte de
combustível (fuel cut-off) “C”
3) MANETE DE POTÊNCIA – Marcha Lenta “Idle”
4) ALAVANCADA SELETORA DE COMBUSTIVEL – Desligada “OFF”
5) BATERIA e GERADOR – Desligados – “OFF”
6) Todos os demais interruptores – Desligados “OFF”
7) Preparar para pouso de emergência

Apagamento do Motor
• Os sintomas do apagamento do motor serão os mesmos de uma falha apenas no que
estiver relacionado a queda de ITT, torque e Ng. O apagamento pode ser causado pela falta
de combustível para o motor ou, possivelmente, pode ser causado pela operação instável do
motor. Turbulência severa pode causar o pagamento devido a uma interrupção temporária
do fluxo de combustível. Uma vez que o suprimento de combustível seja restaurado, ou que
a causa de operação instável tenha sido eliminada, o motor pode ser relacionado como
descrito em PARTIDAS EM VOO.
• Lembre-se que, desde que o suprimento de combustível não seja interrompido, motores
turboélice raramente falham. Um procedimento importante dentro deste tema é saber a
localização do interruptor da bomba auxiliar elétrica e conhecer a posição CONTINUOUS
para o interruptor de ignição.

Sempre que exista indicação deperda de potência:
1) Interruptor de Ignição – CONTINUOUS
2) Interruptor da BOMBA ELETRICA AUXILIAR – Ligado “ON”

Simultaneamente você deve levar o manche a frente para colocar o nariz para baixo e se
assegurar de que o avião não entra em estol enquanto você identifica o problema.

Partida em Voo

A melhor técnica de partida em voo é iniciar o procedimento de reacendimento


imediatamente após o motor apagar. Desde que o piloto esteja Seguro que o apagamento
não foi causado por alguma falha que pode fazer com que seja perigoso tentar re-acionar o
motor.

Partidas em voo são conduzidas de maneira similar as partidas em solo.

Uma partida em voo pode ser completada com sucesso em quaisquer velocidade e altitudes
normais de operação. Entretanto, com a rotação do gerador de gás (Ng) abaixo de 10% as
temperaturas de partidas tendem a ser mais altas e é necessário ter cautela.

Partida em voo

1) BOMBA AUXILIAR ELETRICA – Ligada “ON” mínimo de 5 psi.


2) INTERRUPTOR DE PARTIDA – SEGURE LIGADO “ON” (deve atingir um mínimo de
10%)
3) Interruptor de IGNIÇÃO – Posicione em contínuo “CONTINUOUS”

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SEGMENT 1 S

4) ALAVANCA DE CONROLE DE PARTIDA – ASSEGURE-SE DE QUE ESTÁ EM “FLIGHT


IDLE”
5) Monitore a aceleração do motor para lenta baixa low idle (56-58% Ng), não exceda o
limite de ITT de 1.000 graus Celsius.
6) INTERRUPTOR DE PARTIDA – Libere
7) INTERRUPTOR DE IGNIÇÃO – Ligado “ON”
8) BOMBA AUXILIAR ELETRICA- Desligada “OFF”

Reacendimento Imediato

Há sempre uma chance do motor ser acionado novamente sucesso tão logo o interruptor
de ignição seja posicionado em ON. Em uma emergência, ligue o interruptor de ignição
assim que possível após o apagamento (Mova o interruptor para a posição
“CONTINUOUS”), desde que a velocidade de Ng não tenha caído abaixo de 50%. Nestas
condições não é necessário fechar o combustível ou embandeirar a hélice. A manete de
potência deve ser reduzida para a posição de marcha lenta (Idle), e a bomba auxiliar de
combustível deve ser acionada (ON).

Reacendimento Imediato

1) GERADOR DE GAS (Ng) – Confirme estar acima de 50%


2) Interruptor de Ignição – CONTINUOUS
3) MANETE DE POTÊNCIA – Marcha lenta (Idle)
4) BOMBA AUXILIAR ELETRICA– Ligada “ON”
Após completar com sucesso o reacendimento
5) GERADOR DE GAS (Ng) – CONFIRME estabilizado acima de 56% e ITT estabilizado
dentro dos limites
6) MANETE DE POTÊNCIA – Como necessário
7) Interruptor de Ignição – Ligado “ON”
8) BOMBA AUXILIAR ELETRICA - Desligada

Decolagem Abortada (com pista suficiente a frente)

1) MANETE DE POTÊNCIA– Marcha lenta ou reverso, como necessário


2) FREIOS – Aplique como possível dependendo da atitude do avião e do controle
direcional.
3) CARGA NO HOPPER – Considere o alijamento se necessário para encurtar a distância
de frenagem. Empurre o manche a frente como necessário para prevenir que o nariz
suba durante o alijamento.

Decolagem abortada (pista insuficiente a frente)

1) MANETE DE POTÊNCIA – Reverso Pleno


2) FREIOS – Aplique Frenagem Máxima
3) CARGA NO HOPPER – Considere o alijamento conforme a velocidade baixar de 50
mph (40 kts) para reduzir o peso encurtar a distância de frenagem.

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SEGMENT 1 S

Aterrisagem Forçada (com potência do motor)

1) Mantenha 120 - 130 mph (104 to 113 kts) de velocidade com aproximadamente 10
graus de flaps.
2) Se possível selecione uma área segura para alijamento
3) Alije a carga do hopper enquanto move o manche para a frente para evitar que o
nariz suba.

Aterrisagem Forçada (sem potência)


Se carregando líquidos no hopper:
1) Hopper – Alije
2) MANETE DE HELICE – Toda atrás para bandeira
3) Velocidade – Mantenha 120-130 mph (104-113 kts) IAS
4) Identifique uma área adequada para pouso
5) Cintos e cintos de ombro – passados
6) FLAPES – como necessário para manter uma velocidade mínima de 100 mph (87 kts)
IAS até o arredondamento.
7) VALVULA SELETORA DE COMBUSTIVEL – fechada “OFF”
7) ALAVANCA DE CONTROLE DE PARTIDA “S” – em corte (Fuel Cut-Off) “C”
8) Todos os interruptores – DESLIGADOS
9) Portas da Cabine – Abertas na aproximação

Se carregando Sólidos no Hopper:


1) Hopper – descarregue o máximo possível
2) MANETE DE HELICE – Toda atrás para bandeira
3) FLAPES – Estenda até aproximadamente 15 Graus
4) Velocidade –Se o peso máximo estiver acima de 12,500 lbs (5670 kg) mantenha 130
mph (113kts) IAS
5) Cintos e cintos de ombro – passados
6) Todos os interruptores – DESLIGADOS, exceto a bateria (para os flapes)
7) Portas da Cabine – Abertas na aproximação
8) FLAPES – FULL no arredondamento para o pouso

Falha da bomba auxiliar de combustível da célula (Acionada pelo motor)

Se a bomba de combustível auxiliar da célula ficar inoperante a bomba auxiliar elétrica


deve ser acionada, “ON”
Se a bomba auxiliar elétrica também falhar a bomba do FCU é adequada para a
operação sem restrições até um altitude máxima de 12.500 pés. A continuação do voo
deve ser feita abaixo desta altitude.

1) Confirme a perda de pressão de combustível (indicador lê zero)


2) BOMBA ELETRICA AUXILIAR - Ligada “ON”

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SEGMENT 1 S

Parafusos

As características de parafuso deste avião não foram totalmente investigadas e as


técnicas de recuperação não foram estabelecidas. No caso de entrada em parafuso a
sequência de procedimentos abaixo é sugerida:

1) POTÊNCIA – Marcha Lenta “Idle”: O torque do motor em regime de potência vai


dificultar a recuperação do parafuso.
2) AILERONS – Neutros.: Tentar nivelar as asas usando os ailerons pode piorar o
parafuso.
3) LEME – Aplique todo o curso do leme no sentido oposto ao do parafuso: Se tiver
dificuldade para determinar em qual sentido o avião está girando olhe para o seu
horizonte artificial ou para seu indicador de inclinação. O instrumento vai mostrar a
direção.
4) PROFUNDOR – A frente para quebrar o estol.: Imediatamente após aplicar leme
oposto faça um movimento rápido a frente com o manche e mantenha os comandos de
recuperação do parafuso até que o avião inicie a recuperação.
5) RECUPERAÇÃO do mergulho: Uma vez que tenha completado os quatro passos
anteriores, e a rotação pare, recupere do mergulho. A razão de descida pode ser alta e a
velocidade pode rapidamente exceder os limites. Lembre-se de neutralizar o leme após
parar a rotação.

Disparo do Compensador do Aileron

1) Velocidade – Reduza para 140 mph (122 kts) ou menos


2) Pouse assim que possível.

Abertura das portas da Cabine em Voo

1) Não tente fechar a porta.

2) Manobre o avião suavemente evitando comandos bruscos, A velocidade de estol


pode ter aumentado.

3) Para missões de combate a incêndios – Alije a carga do hopper sobre um local


adequado

Para missões agrícolas – Pouse em um local seguro ou alije a carga do hopper sobre
um local seguro.

4) Pouse assim que possível

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SEGMENT 1 S

SEGMENTO 4 – TREINAMENTO EM INTEGRAÇÃO DE SISTEMAS


(PROCEDIMENTOS GERAIS DE OPERAÇÃO)

Aula 1 – Familiarização Com a Cabine e Uso de Listas de Verificação (1 + 30 min.)

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SEGMENT 1 S

OPERAÇÕES NORMAIS
Verificação da Cabine
1) Trava de comandos – removida e guardada
2) Freio de estacionamento – Desligado “OFF”, (leve em consideração o terreno)
3) Bateria – Ligada “ON”
4) Voltímetro – 24 Volts mínimo para partida com bateria
5) Indicadores de quantidade de combustível – verifique
6) Flapes – estendidos “EXTEND”
7) Bateria – desligada “OFF”
8) Manetes de potência e hélice, alavanca de partida – atrás “AFT”

Verificação Externa
1) Porta do bagageiro – FECHADA e SEGURA
2) Barras, Bicos de Pulverização e Conexões – VERIFIQUE quanto a vazamentos e
segurança
3) Flapes – VERIFIQUE quanto a segurança
4) Aileron – verifique quanto a segurança, folga, braço do atuador se move no sentido
oposto do aileron, e segurança do tab do compensador.
5) Ponta de asa – SEM danos, segurança das Luzes de navegação e anticolisão, Luz de
curva totalmente recolhida.
6) Tubo de respiro de combustível – livre de obstruções
7) Tubo de Pitot – levante a tampa e verifique quanto a obstruções
8) Tampa de abastecimento esquerda – cheque quanto a segurança
9) Dreno de combustível da asa esquerda- Drene e verifique quanto a água e detritos
10) Dreno do tanque de glissada – drene e verifique quanto a água e detritos
11) Dreno do E-Dump (carenagem inferior traseira da comporta de incêndio) – Drene
(Apenas Aviões de Combate a Incêndio com o Sistema de alijamento pneumático
instalado)

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SEGMENT 1 S

12) Tubulação de pulverização – verifique quanto a vazamentos e conexões soltas


13) Perna Esquerda do Trem de Pouso - Inspecione quanto a trincas, danos, marcas de
fadiga
- Corta-cabos opcionais podem estar instalados no bordo de ataque da perna do
trem. Verifique quanto a segurança da instalação.
14) Conjunto de roda e freio esquerdo – verifique o estado do pneu, verifique pressão
do pneu (62PSI), verifique se as pastilhas de freio estão livres para se mover
ligeiramente.
15) Porta de serviço de óleo na carenagem superior. Verifique que o nível de óleo não
está mais do que 2 quartos abaixo da marca de cheio “full”. Verifique se a tampa de
abastecimento está segura.
16) Modelos Equipados com FRDS – Verifique o Nível do Óleo - 2 ¾ - 3 in. desde o topo
do tubo de abastecimento.
- Faça o serviço do Sistema FRDS Gen II com Dextron III (ATF)
- Faça o serviço do Sistema FRDS Gen I com fluido hidráulico Conoco Super
Hydraulic Oil 6 ou equivalente
17) Hélice – remova as amarras e gire vigorosamente prestando atenção quanto a
ruídos metálicos e de roçamento fora do normal
18) Carenagem – verifique quanto a camlocs soltos
19) Tomada de Ar – verifique quanto a objetos estranhos
20) Dutos de escape – Remova as capas
21) Perna Direita do Trem de Pouso - Inspecione quanto a trincas, danos, marcas de
fadiga
- Corta-cabos opcionais podem estar instalados no bordo de ataque da perna do
trem. Verifique quanto a segurança da instalação.
22) Conjunto de roda e freio direito – verifique o estado do pneu, verifique pressão do
pneu (62PSI), verifique que as pastilhas de freio estão livres para se mover
ligeiramente.
23) Dreno da asa direita – drene e verifique quanto a agua e detritos
24) Tampa de abastecimento direita – verifique quanto a segurança
25) Tubo de respiro – verifique quanto a obstruções
26) Ponta de asa – SEM danos, segurança das Luzes de navegação e anticolisão, Luz de
curva totalmente recolhida.
27) Aileron – verifique quanto a segurança, sem folga, braço do atuador se move no
sentido oposto do aileron.
28) Flapes – VERIFIQUE quanto a segurança
29) Barras, Bicos de Pulverização e Conexões – VERIFIQUE quanto a vazamentos e
segurança
30) Lado direito da fuselagem – Verifique os revestimentos quanto a camlocs soltos
31) Tomada Estática – Assegure-se de que está livre de obstruções
32) Estabilizador e montante direito – Verifique quanto a segurança, não deve haver
jogo em nenhuma direção.
33) Finlet direito – verifique a segurança da instalação
34) Profundor direito – Verifique os parafusos das dobradiças, movimente para cima e
para baixo, verifique quanto a segurança.
35) Tabs do compensador – Verifique quanto a segurança, inspeciones as conexões.
36) Leme – Comece a partir do topo, inspecione os parafusos das dobradiças,
movimente de batente a batente para verificar quanto a segurança, inspecione os
cabos do leme e as conexões.

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SEGMENT 1 S

37) Conjunto da bequilha – verifique os pontos de fixação a fuselagem.


a. Inspecione o garfo da bequilha.
b. Verifique quanto a molas de centragem partidas.
c. Verifique a trava da bequilha levantando o embolo coma mão.
d. Verifique a pressão do pneu (60 PSI)
38) Profundor esquerdo – Verifique os parafusos das dobradiças, movimente para cima
e para baixo, verifique quanto a segurança
39) Finlet esquerdo – verifique a segurança da instalação
40) Estabilizador esquerdo e montante – Verifique quanto a segurança, não deve haver
jogo em nenhuma direção.
41) Tomada estática – assegure que está livre de obstruções
42) Lado esquerdo da fuselagem – verifique os revestimentos quanto a camlocs soltos
43) Cabos de amarração – Todos removidos e calços das rodas fora
44) Tampa do hopper – Fechada, travas seguras.
45) Para brisas frontal – Limpo, limpador seguro

Para o modelo biplace


46) Cabine Traseira:
i. Cintos de Segurança – seguros
ii. Área de comandos de voo – Livre
iii. Portas – Fechadas e Travadas

Antes da Partida
1) Extintor de incêndio – Seguro
2) Cabine – Sem itens soltos
3) Cintos de Segurança e de ombros – APERTADOS e seguros
4) Freios – Teste a acione o freio de estacionamento (pressione os pedais e puxe a
alavanca)
5) Compensador – Profundor e Leme no arco verde
6) Altímetro – AJUSTADO
7) Pedais do Leme – AJUSTADOS (Assegure-se que atingem a deflexão máxima)
8) Comandos de Voo – VERIFIQUE que estão LIVRES E CORRESPONDENTES
9) Disjuntores – Verifique que estão todos pressionados
10) Interruptor da Bateria – Ligado “ON”
11) Seletora de Combustivel – “MAIN”
12) Bomba Elétrica Auxiliar – Ligada “ON” (Até notar uma pressão de combustível
mínima de 5 psi), Desligada “OFF”
13) Flapes – RECOLHIDOS (este passo pode ser realizado após a partida para evitar
descarregar a bateria)
14) Fluxometro de Combustivel - AJUSTADO
15) Luzes de Advertência/Atenção – Pressione para testar
16) Voltímetro – Verifique tensão mínima de 24.
17) Alavanca de potência de emergência (FCU Override) – verifique quanto a segurança
(se instalada)

Partida
1) Manete de Potência – batente de marcha lenta “IDLE STOP”
2) Manete de Hélice– Toda atrás até o batente de passo Bandeira (F)

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SEGMENT 1 S

3) Alavanca de Partida (Alavanca de Condição) – Toda Atrás até a posição de corte de


combustível (Fuel Cut-Off)
4) Interruptor da Bateria – Ligado “ON”
5) Interruptor de Ignição – Desligado “OFF” (posição central)
6) Interruptor do Gerador – Desligado “OFF”
7) Interruptor de sobre velocidade da hélice (Prop Overspeed Switch) – “OFF”
8) Área da Hélice – LIVRE
9) Interruptor de Partida – mantenha ligado “ON” (monitore a subida de Ng)
10) Interruptor de Ignição – posicione em “START” quando o Ng atingir 12%
11) Alavanca de Partida – Após o Ng Atingir 18% - lenta de Solo GROUND IDLE (“RUN”
Position)
12) ITT – MONITORE (Limite Máximo de Partida 1.000 Graus Celsius)
Observe que o motor acelera para a velocidade de lenta baixa “Lo Idle” (56-58% Ng)
e a máxima temperatura ITT Inter-Turbine Temperature não seja excedida nunca.
13) INTERRUPTOR DE PARTIDA – LIBERE, não antes de 56% de Ng
14) PRESSÂO e TEMPERATURA de ÓLEO – Verifique se estão no arco verde
15) MANETE DE HÉLICE “P” – leve a frente para a posição de alta RPM
16) INTERRUPTOR DO GERADOR – Ligado “ON” (A luz “Generator Out” se apaga)
NOTA: Se a velocidade de Ng cair abaixo de 56% com o gerador ligado, avance a
alavanca de partida “S” até atingir 56% de Ng.
17) ALAVANCA DE PARTIDA– Avance para Lenta de Voo (Flight Idle, ou Hi Idle)
18) INTERRUPTOR DE IGNIÇÃO– Deixe na posição de partida “Start” (A ignição só
funciona quando o interruptor de partida está acionado ”on”)

NOTA: A posição “Continuous” do interruptor de partida somente deve ser utilizada ao


operar com turbulência extrema e exista possibilidade de interrupção do fluxo de
combustível.

Giro do Motor em Seco (Dry Motoring Run)

O procedimento abaixo é utilizado para limpar o motor sempre que seja necessário
remover combustível ou vapores acumulados em seu interior ou, se houver
evidência de fogo dentro do motor. O ar circulando pelo motor serve para purgar
combustível, vapor ou fogo da seção de combustão, gerador de gases e seção de
exaustão.

1) ALAVANCA DE PARTIDA “S” – Toda Atrás, no batente de corte “C”


2) INTERRUPTOR DE IGNIÇÃO – Desligado “OFF”
3) INTERRUPTOR DA BATERIA (BATT) – Ligado “ON”
4) ALAVANCA DA SELETORA DE COMBUSTIVEL – Aberta “ON”
5) INTERRUPTOR DE PARTIDA – Ligado “ON”
6) MANTENHA O STARTER ACIONADO PELA DURAÇÃO DESEJADA. (Consulte a seção de
limitações para os ciclos de serviço)
7) INTERRUPTOR DE PARTIDA – Desligado “OFF”
8) ALAVANCA DA SELETORA DE COMBUSTIVEL – Fechada “OFF”
9) INTERRUPTOR DA BATERIA (BATT) – Desligado “OFF”
10) AGUARDE POR UM PERIODO DE RESFRIAMENTO DO STARTER DE 5 MINUTOS ANTES
DE TENTAR QUALQUER NOVO PROCEDIMENTO DE PARTIDA.

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SEGMENT 1 S

TAXI

1) Freio de Estacionamento – Livre “OFF” (Pressione os pedais para liberar)


2) Evite movimentar a manete de potência de maneira brusca e dê tempo para que a
turbina ganhe rotação.
3) O taxi normal deve ser feito com a alavanca de partida “Start Control Lever” “S” na
posição “FLIGHT” para evitar que a RPM de hélice fique no arco amarelo do
tacômetro. Use o passo beta para reduzir a velocidade de taxi.
4) Sempre que possível mantenha a bequilha travada durante o taxi para reduzir o uso
dos freios.
5) Pequenas mudanças podem ser feitas com o uso do leme de direção e potência.
Para curvas apertadas destrave a bequilha e use um pouco de freio e potência. O
freio responde a atuação leve, não “monte” nos freios. Para destravar a bequilha
movimente a alavanca da trava da bequilha para trás.

ANTES DA DECOLAGEM

1) ALAVANCA DE CONTROLE DA TRAVA DE BEQUILHA – A frente, na posição “travada”


(Taxie por uma pequena distancia para se assegurar de que a bequilha está travada)
2) FREIO DE ESTACIONAMENTO – ACIONADO (Pressione os freios e acione a alavanca.
Libere os pedais e a alavanca deve permanecer na posição)
3) CONTROLES DE VOO – Verifique que estão livres e correspondentes
4) CONTROLE DO FREIO DA HELICE DA BOMBA EOLICA – “ON” (para aviões com
Sistema Agricola instalado)
5) COMPENSADOR – AJUSTADO
1) Compensador de leme – Na faixa verde (se equipado)
2) Compensador de arfagem – Avião Leve, na fase verde; Avião Pesado,
ligeiramente atrás da faixa verde
6) FLAPES – AJUSTADOS
1) Abaixo de 12,500 lbs – Totalmente Recolhidos
2) Acima de 12,500 lbs – 10 Graus (Primeira tarja preta na indicação do flape
sobre a asa esquerda)
7) PORTAS DA CABINE – Fechadas e travadas
8) INSTRUMENTOS DE MOTOR – Verificados
9) QUANTIDADE DE COMBUSTIVEL – Verificado
10) MANETE DE POTÊNCIA – MARCHA LENTA
11) PURGA DO SISTEMA DE CONTROLE DE HELICE – cicle a manete de controle de hélice,
entre a posição toda a frente e a posição toda atrás, lentamente, uma ou duas
vezes, para garantir seu funcionamento correto e assegure-se que todo o Sistema de
óleo está na temperatura normal de operação. START CONTROL LEVER “S” - FLIGHT
12) MANCHE – Todo Atrás
13) MANETE DE POTÊNCIA – Ajustada para 1500 Lbs –FT de torque
14) PROPELLER LEVER – Cycle aft and return Forward checking for RPM decrease

Verificação do Governador de Sobre velocidade de Helice


(Normalmente feita antes do primeiro voo do dia)

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SEGMENT 1 S

15) MANETE DE HÉLICE “P” – MAX (toda a Frente)


16) Interruptor de teste do GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE – ON
MANETE DE POTÊNCIA – AVANCE
Np deve se estabilizar a 1550 +/- 60 RPM
17) MANETE DE POTÊNCIA – Reduza para abaixo de 1500 RPM Np
18) Interruptor de teste do GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE – DESLIGADO e
COBERTO
19) MANETE DE POTÊNCIA – AVANCE (1.700 RPM Np deve estar disponível)
Verificação do Governador de Sobre Velocidade Completo

20) AR CONDICIONADO – DESLIGADO para decolagem


21) COMPENSADOR DE AILERON (Asa Esquerda) – VERIFIQUE em NEUTRO

Para Aviões de Combate a Incêndios com a comporta de Incêndio


computadorizada FRDS Instalada:
1) Pressão do E-DUMP PRESSURE – Verifique o mínimo de 50 psi
2) Ajuste o FRDS Gen II para um possível alijamento de emergência durante a
decolagem (Consulte o manual de Operações do seu FRDS se tiver o sistema
instalado for diferente)
1) Interruptor de FOEÇA HIDRAULICA (HYDRAULIC POWER) – ON
2) NIVEL DE COBERTURA (COVERAGE LEVEL) – MAX
3) ALOES A ALIJAR (GALLONS TO DUMP) – PILOT
4) Interrupt0r ARMADO (ARMED) - OFF

DECOLAGEM (Até 12,500 lb de Peso Bruto)


1) Se posicione na linha central da pista e leve a alavanca da trava da bequilha para
posição “TRAVADA” (a frente).
2) FREIOS – Aplicados
3) MANETE DE POTÊNCIA – 1.500 Ft-Lbs de torque e 1.700 RPM de Np
4) Libere os freios e, conforme o avião iniciar a rolagem, avance a manete de potência
acelerando de maneira suave e continua até a potência máxima de decolagem.
NOTA: O teste de motor, se feito com o avião parado e potência total pode
causar danos as pás das hélices devido aos detritos levantados da pista.
5) Ao avançar a manete de potência confirme que os limites de temperatura e torque
não são excedidos.
6) Espere a cauda subir para a atitude esperada de decolagem. Manter o manche
ligeiramente atrás da posição neutra irá permitir que a cauda suba ligeiramente e,
então, o avião irá alçar voo suavemente.
7) Velocidade de melhor razão de subida com 12,500 lbs (5670 kg.) de peso de
decolagem é 122 mph. (106 kts) IAS
8) Ajuste o compensador para subida
9) TEMPERATURA e TORQUE do motor – verifique se estão dentro dos limites
10) MANETE DE HELICE – REDUZA para 1.550 rpm de Np para subida, se desejar.
Nota: Assegure-se de ter livrado obstáculos antes de reduzir a RPM. A redução de
RPM irá reduzir levemente a razão de subida.
DECOLAGEM (Carga Completa do Hopper ou Acima de 12,500 lb (5670 kg) de Peso Bruto)
1) FLAPES – 10 graus. (Primeira marca no indicador de flape pintado na asa esquerda)
2) COMPENSADOR DE PROFUNDOR – Ajustado ligeiramente “nariz para cima” do que
na posição normal para decolagem sem flapes.

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SEGMENT 1 S

3) Se posicione na linha central da pista e leve a alavanca da trava da bequilha para


posição “TRAVADA” (a frente).
4) FREIOS – Aplicados
5) MANETE DE POTÊNCIA – 1.500 Ft-Lbs de torque e 1.700 RPM de Np
6) Libere os freios e, conforme o avião iniciar a rolagem, avance a manete de potência
acelerando de maneira suave e continua até a potência máxima de decolagem.
NOTA: O teste de motor, se feito com o avião parado e potência total pode
causar danos as pás das hélices devido aos detritos levantados da pista.
7) Ao avançar a manete de potência confirme que os limites de temperatura e torque
não são excedidos.
8) Espere a cauda subir para a atitude esperada de decolagem. Manter o manche
ligeiramente atrás da posição neutra irá permitir que a cauda suba ligeiramente e,
então, o avião irá alçar voo suavemente.
9) Após sair do solo, não recolha os flapes até que esteja com uma IAS de pelo menos
123 mph(107 kts.) IAS
10) Velocidade de melhor razão de subida com 16,000 lbs (7257 kg.) é 135 mph (117kts.)
IAS
11) Ajuste o compensador para subida
12) TEMPERATURA e TORQUE do motor – verifique se estão dentro dos limites
13) MANETE DE HELICE – REDUZA para 1.550 rpm de Np para subida, se desejar.
Nota: Assegure-se de ter livrado obstáculos antes de reduzir a RPM. A redução de
RPM irá reduzir levemente a razão de subida.

Cruzeiro
1) MANETE DE HELICE – Reduza o RPM de hélice (Np) para 1.425. Use RPM mais alta
conforme necessário para cargas mais pesadas (1.700 RPM podem ser necessários
para uma carga total do hopper.)
2) MANETE DE POTÊNCIA – reduza o torque para um ajuste confortável e assegure-se
de que o ITT não excede o limite nominal (700 graus C)
1) PT6A-67AG – Nominal = 725 graus C
2) PT6A-67F – Nominal = 795 graus C
3) BOTÃO DE AJUSTE DE FRICÇÃO DO QUADRANTE DE MANETES. – Ajuste para
prevenir que as manetes resvalem.
4) Se encontrar turbulência severa posicione o interruptor de ignição na posição
“Continuous” para evitar um possível apagamento do motor devido a uma
interrupção temporária do fluxo de combustível.

Antes do Pouso
1) MANETE DE HELICE “P” – Toda a frente (se for necessário reduza a manete de
potência primeiro para não exceder o limite de Np)
2) ALAVANCA DE PARTIDA “S” – Toda a frente na posição de voo “Flight” (68 – 70% Ng)
Nota: para pousos em pistas mais curtas, alguns pilotos irão colocar a alavanca
de partida na posição de Lenta de Solo (Ground Idle) para permitir que o avião
desacelere mais rápido e reduza o efeito solo no arredondamento.
3) MANETE DE POTENCIA– Ajuste de maneira a ter uma razão de descida adequada.
Assegure-se de não mover a manete de potência abaixo do batente de marcha
lenta. Verifique a luz de beta – Apagada
4) FLAPES – Como desejado
5) ALAVANCA DE TRAVA DA BEQUILHA– A frente, na posição travada “locked”
6) AR CONDICIONADO – DESLIGADO
7) Velocidades de aproximação recomendadas:

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1) Full Flapes, 12,500 lbs. (5670 kg) – 107 mph (93 kts) IAS
2) Full Flapes, 16,000 lbs. (7257 kg) – 121 mph (105 kts) IAS
Componente máxima de vento cruzado demonstrado para o pouso, 23 mph. (20 kts)

Aproximação Perdida/Arremetida
1) MANETE DE POTÊNCIA – AVANCE para potência de decolagem
2) Atitude – Ajuste o pitch para aproximadamente 7 graus de nariz acima
3) FLAPES – recolha para 20 graus.
4) Velocidade de Subida – 100 mph (87 kts) até estar livre de obstáculos.
5) FLAPES – Recolha após atingir uma altitude de segurança e 115 mph (100 KIAS) de
velocidade de subida.

Após o Pouso:
1) Manete de Potência – Como desejado durante a corrida de pouso. Se for necessário
o uso de reverso, a trava no topo da manete de potência deve ser deslocada para a
frente e a manete de potência levada ligeiramente para trás até que a luz de beta se
ilumine. A quantidade de reverso aplicada pode ser selecionada, conforme seja
necessário, continuando o movimento para trás da manete de potência. (mantenha o
manche todo atrás). Assegure-se de que os limites de torque e/ou ITT não sejam
excedidos
2) ALAVANCA DE CONTROLE DE PARTIDA “S” – deixe na posição de voo “FLIGHT” no
taxi para manter a RPM de hélice no arco verde.

Corte do Motor:
1) Freio de Estacionamento – ACIONADO
2) MANETE DE POTÊNCIA – Marcha Lenta “Idle”
3) MANETE DE HÉLICE – Leve para trás até o batente de passo bandeira “F”
4) Espere o motor estabilizar por pelo menos um minuto no ITT mínimo. (Alavanca de Controle
de Partida na posição “RUN” (Ground Idle).
5) ALAVANCA DE CONTROLE DE PARTIDA – leve para trás até a posição de corte de combustível
“C”
6) Todos os Interruptores – Desligado “OFF”
7) TRAVA DE COMADOS - Instada
8) Coloque as amarras da hélice para evitar que a hélice gire em molinete sem pressão de óleo.
9) Quando os tubos de escapamento esfriarem instale as capas.

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SEGMENT 1 S

Aula 2 – Manobras Operacionais ______________________ (1 min.)

Manobras de Voo

• Manobras acrobáticas, incluindo parafusos não são aprovadas


• A velocidade de manobra (Va) é 146 knots IAS. Além desta velocidade não se deve aplicar
flape total nem movimentos abruptos dos comandos.
• O fator de carga positive máximo com peso bruto de 16,000 lbs é 2.54 (2.0 com flapes
estendidos). Pode ser aumentado para 3.25 com o peso abaixo de 12,500 lbs. Os limites
negativos são -1.2 e -1.3 respectivamente.

Padrões de Pulverização

A velocidade de aplicação irá variar rem função do produto a ser aplicado e do equipamento
utilizado para aplicá-lo. Espere orientação de cada operador sobre estas manobras.

Diferentes Métodos de reversão

O tipo de padrão de pulverização a ser utilizado é determinado por várias variáveis incluindo o
formato e o tamanho do campo e a proximidade do relevo e de obstáculos. A dois tipos principais de
padrões, a curva do aplicador e o circuito carrossel (racetrack)

Curva do Aplicador (balão)

A curva do aplicador é a manobra onde o piloto sobe a partir do área, faz uma pequena curva em
uma direção seguida imediatamente por uma curva completa na direção oposta para reverter a
direção do voo, terminando a manobra na direção oposta e paralelo a seu último passe. A direção
das curvas é normalmente definida em função da direção do vento, é sempre recomendado evitar
curvas a favor do vento de maneira que a deriva causada pelo vento leve o produto para longe do
seu próximo passe e não para cima dele. Se você pudesse visualizar o perfil da manobra sobe o solo
veria o traçado de uma letra “P”. Esta manobra envolve muitas variáveis, incluindo; velocidade,
altitude, angulo de inclinação, fator de carga, peso da aeronave, topografia, obstáculos,
temperatura, altitude densidade e estado do ar (rajadas). Muitos pilotos perceberam que o uso de
técnicas como a utilização de flapes na curva irá reduzir seu raio de curva, aumentar sua razão de
curva e diminuir sua velocidade de estol em todos os ângulos de inclinação. Estas curvas devem ser
praticadas em altitude, definindo uma altitude para simular o solo, começando com grandes raios de
curva e com o avião com peso baixo. Voos com pesos mais altos, curvas mais apertadas em alturas
normais de operação só devem ser feitos após ter atingido o nível de proficiência necessário para a
execução segura das manobras.

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SEGMENT 1 S

Padrão Carrossel “Racetrack”

Um padrão carrossel é muito mais conservativo. Dependendo do tamanho da área ele permite
curvas com raio maior. Basicamente você faz seu primeiro passe junto a borda da área, então faz seu
segundo passe aproximadamente na linha central da área. Seu Sistema SATLOC irá então guia-lo em
passes paralelos aos passes anteriores, criando um padrão de carrosséis sobrepostos sobre a área.

Lançamento de Combate a Incêndios

Um lançamento normal de retardante ou água é feito com uma velocidade de 105 kts e 20 graus de
flape. Velocidades maiores irão fazer com que o nariz do avião suba de maneira abrupta, afetando a
qualidade do lançamento. O nível de cobertura selecionado também afeta o comportamento do
avião em cabragem durante o lançamento; com níveis altos de cobertura fazendo com que o nariz
suba de maneira mais acentuada. Velocidades de lançamento abaixo de 105 kts podem diminuir a
margem para erro, especialmente em condições com ar turbulento. A altitude mínima de
lançamento é de 60 pés acima do solo (AGL). Altitudes mais baixas podem causar danos a
equipamentos ou ferimentos a pessoas no solo. Maiores altitudes irão resultar em uma maior
dispersão da carga. Comportas diferentes tem tempos e padrões de lançamento diferentes, mas, se
o avião estiver a 60 pés, na configuração descrita, sobre uma superfície plana, o lançamento deve
ocorrer logo antes do alvo desaparecer sob o nariz do avião. Lembre-se de que a velocidade e a
direção do vento devem ser levadas em conta para uma maior precisão do lançamento.

Alijamento de Emergência do Hopper

Esteja operando um avião agrícola ou de combate a incêndios o piloto deve estar sempre preparado
para executar um lançamento de emergência. Quando o botão da alavanca de alijamento de
emergência é pressionado e o manche é levado a frente, uma carga de ar comprimido movimenta as
portas da comporta sobre as travas excêntricas permitindo que a carga as abra por gravidade. É

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SEGMENT 1 S

necessária uma pressão mínima de 50 PSI no acumulador de pressão do E-Dump para iniciar a
abertura das portas.

Algumas situações irão exigir que o piloto se livre da carga o mais rápido possível, sem ter tempo
para verificar os perigos no solo. Neste caso exerça o máximo cuidado possível e mantenha o foco na
operação do avião. Se o tempo e as condições permitirem, tente localizar uma área em que o
alijamento da carga não danifique nada no solo. Use uma maior altitude e diminua a velocidade de
avião para evitar a mudança rápida da atitude do nariz. São recomendadas duas posições de flape,
se o tempo permitir.

Estol/Parafuso

Estóis e parafusos continuam a ser um fator contribuinte para acidentes na indústria de Aviação
agrícola. O Air Tractor AT-802/802A não está aprovado para parafusos e parafusos intencionais são
proibidos. Embora parafusos e perdas não sejam parte de nenhum programa de treinamento de
voo da Air Tractor, treinamentos de conscientização quanto a perdas e parafusos devem ser
ministrados, brifados e praticados.

Os procedimentos de recuperação de estol e parafusos está detalhado na seção de procedimentos


de emergência.

Gerenciamento de Recursos em operação com um único piloto

Os aviões Air Tractor são normalmente operados com um único piloto. Devido a isto, antes de
operar a aeronave é fundamental que o piloto tenha um bom entendimento das listas de verificação
(checklists)dos procedimentos normais e de emergência e dos sistemas a elas associados. As
características únicas de voo do Air Tractor, bem como o ambiente em que ele opera, não irão
permitir que o piloto acesse o checklist e o consulte como em um avião comum.

Independente de quanta experiencia o piloto tenha, também é muito importante nunca “abaixar a
guarda” no ambiente de baixa altura em que estes aviões operam. Alguns pilotos de Air Tractor se
envolveram em acidentes fatais porque se deixaram distrair com tarefas não relacionadas ao voo,
como chamadas de celular e mensagens de texto. Praticamente não há margem de erro quando
operando estes aviões.

Evitar Obstáculos

Colisões com obstáculos continua a ser uma das maiores causas de acidentes fatais na aviação
agrícola. Novas torres de celular, geradores eólicos, linhas de energia e torres meteorológicas são
construídas diariamente em todo o país. Pilotos que trabalham na mesma área por anos as vezes são
pegos de surpresa ao descobrir que um novo obstáculo foi construído desde a última safra,
entretanto, a vasta maioria de colisões com obstáculos se dão com obstáculos que o piloto já
conhecia. Todos os pilotos que opera em um ambiente de voo a baixa altura devem sempre se
lembrar de fazer uma pesquisa detalhada da área de aplicação antes de iniciar o trabalho de
aplicação. Deve também minimizar as distrações na cabine mantendo-a limpa e organizada.

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SEGMENT 1 S

Para mais informações sobre práticas operacionais seguras em aviação Agricola visite série de vídeos
educacionais da National Agricultural Aviation em:

https://www.agaviation.org/safetyeducationvideos

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SEGMENT 1 S

Capítulo 3 – Material Suplementar de Curso

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SEGMENT 1 S

Questões – 1 Limitações Operacionais da Aeronave

1.) Motoring – Duração máxima de 30 segundos, seguida de 1 minuto(s) para


resfriamento.

2.) A 65AG está limitada a uma temperatura máxima de 820 graus C para decolagem, por
um máximo de 5 minutos.

3.) O peso máximo de decolagem é 16.000 libras.

4.) V ou F: Se não houver outras opções disponíveis o -67F está aprovado para operar com
avgas.

5.) Velocidade de Estol, Flapes Estendidos, 12,500 lbs = 82 mph.

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SEGMENT 1 S

Questões – 2 Sistemas da Aeronave__

1.) O Sistema de Combustivel é composto por 2 tanques integrais de 127 Galões nas asas:
254 Galões total (250 Galões utilizáveis)

2.) A quantidade de combustível em cada tanque que não ‘e medida é: 4 Gallons

3.) O FCU (Fuel Control Unit) tem sua própria bomba de combustível. Esta bomba consegue
suprir combustível sem restrições para o motor até a altitude de
12,500 ft msl.

4.) A PT6 tem capacidade de 10 quartos de óleo, mas somente 6 são utilizáveis.

5.) O Sistema elétrico tem capacidade de 24 volt e 250 amperes/hora. A energia elétrica é
fornecida por 3 baterias Gill e o gerador acionado pelo motor.

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SEGMENT 1 S

Questões – 3 Procedimentos de Emergência___

1.) Os sintomas de apagamento do motor que também são sintomas de uma falha do
motor são uma queda na ITT, no Torque, e na Ng .

2.) A melhor técnica de partida em voo é iniciar o procedimento de reacendimento


imediatamente após ocorrer o apagamento.

3.) É possível ter sucesso em uma partida em voo em qualquer altitude e com qualquer
velocidade normais de operação. Entretanto, com a rotação do gerador de gás (Ng)
abaixo de 10%, as temperaturas departida tendem a ser mais altas e é necessário ter
cautela.

4.) Em uma emergência LIGUE/DESLIGUE os ignitores (Mova o interruptor de ignição para a


posição “CONTINUOUS” ) assim que possível após o motor apagar, desde que a rotação
do gerador de gás (Ng) não tenha caído abaixo de 50%. Sob estas condições não é
necessário cortar o combustível e colocar a hélice em passo bandeira.

5.) Se a bomba auxiliar elétrica também falhar, a bomba da FCU fornece combustível para a
operação sem restrições até a altitude de 12,500 ft.

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SEGMENT 1 S

Questões – 4 Operações Normais

1.) Voltímetro – mínimo de 24 Volts para partida com bateria.

2.) Sequência de Partida


Interruptor de Partida – mantenha em “ON” (monitore a subida de Ng)
Interruptor de Partida – START quando atingir 12% de Ng.
Alavanca de partida – após 18% de Ng GROUND IDLE (posição “RUN”)
ITT – Monitore (1000 graus de limite Máximo de Partida)

Observe que o motor acelera para lenta baixa (Lo Idle) (56-58% Ng) e que a temperatura
máxima de ITT nunca seja excedida.
INTERRUPTOR DE PARTIDA – LIBERE, não antes de 56% de Ng

3.) Ajuste de Cruzeiro


PT6A-67AG – Nominal = 725 graus C
PT6A-67F – Nominal = 795 graus C

4.) Velocidades recomendadas de aproximação:


Full Flaps, 12,500 lbs. (5670 kg) – 107 mph (93 kts) IAS
Full Flaps, 16,000 lbs. (7257 kg) – 121 mph (105 kts) IAS

5.) Aproximação Perdida


Velocidade de Subida – 100 mph (87 kts) até livrar obstáculos.
FLAPES – recolha após atingir a altitude de segurança e 115 mph (100 KIAS) de
velocidade de subida.

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SEGMENT 1 S

Capítulo 4 – Cartas de Aprovação e Formulários

-Registro de Cumprimento de Treinamento

-Isenção de Habilitação de Tipo (FAA)/

-IS 61-005, Treinamento requerido Para a Concessão e Revalidação de


Habilitação de Tipo (ANAC)

-Carta de Aprovação de Programa de Treinamento, no original em inglês.

-Exemplo de Limitações de Operação na Categoria Restrita, no original em


inglês

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SEGMENT 1 S

Registro de Cumprimento de Treinamento


Nome do Aluno: ___________________________

Número da Licença de Piloto: _____________________________

Data de Satisfatório Insatisfatório Rubrica do


Cumprimento Instrutor
Segmento 1
Aula 1
Aula 2
Aula 3
Aula 4
Segmento 2
Aula 1
Aula 2
Aula 3
Aula 4
Aula 5
Aula 6
Aula 7
Aula 8
Aula 9
Aula 10
Aula 11
Aula 12
Segmento 3
Aula 1
Aula 2
Segmento 4
Aula 1
Aula 2

Assinatura do Piloto Instrutor____________________________________ Data _________________

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SEGMENT 1 S

Exemplo de Certificado de Treinamento em Solo

89
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SEGMENT 1 S

Isenção de Habilitação de Tipo


(Insira a Última Atualização da EXEMPTION NO. 5651 Aqui)

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SEGMENT 1 S

IS 61-005, Treinamento requerido Para a Concessão e Revalidação de


Habilitação de Tipo (ANAC)
(Insira a Última Revisão da IS 61-005 Aqui)

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SEGMENT 1 S

Exemplo de Limitações de Operação na Categoria Restrita, no original em


inglês

Make: Air Tractor Model: AT-802A Serial Number: 802A-XXXX


Registration Number: NXXXXX

Date of Issuance: 0X XXX 2017 Expiration Date: Unlimited

1. No person may operate this RESTRICTED aircraft for other than the special purpose for which it is
certificated.

2. This aircraft is prohibited from carrying cargo for compensation or hire. Carriage of cargo is limited to such
cargo that is incidental to the aircraft owner/operator’s business which is other than air transport.

3. No person may be carried on a restricted category aircraft unless that person is a flight crew member; is a
flight crew member trainee; performs an essential function in connection with a special purpose operation for
which the aircraft is certificated; or is necessary to accomplish the work activity directly associated with the
special purpose.

4. Except when operating in accordance with the terms and conditions of a certificate of waiver or special
operating limitations issued by the Administrator, no person may operate a restricted category civil aircraft
within the United States over densely populated areas; in a congested airway; or near a busy airport where
passenger transport operation are conducted.

5. This aircraft may not be operated over any foreign country without the special permission of that country.
Evidence of that permission must be carried aboard the aircraft, along with the U.S. airworthiness certificate and
made available to the
Federal Aviation Administration or the civil air authority in country of operation upon request.

6. This aircraft shall be operated in accordance with CFR 91.313, and all applicable Air Traffic and General
Operating Rules of CFR 91.

7. This aircraft has not been shown to meet the requirements of the applicable comprehensive and detailed
airworthiness code as provided by Annex 8 to the Convention on International Civil Aviation and may not be
operated over any foreign country without the special permission of that country.

8. The pilot-in-command of this aircraft must, as applicable, hold an appropriate category/class rating, have an
aircraft type rating, have a flight instructor’s logbook endorsement or possess a “Letter of Authorization” issued
by an FAA Flight Standards Operations Inspector.

9. All requirements contained in the aircraft’s FAA approved flight manual are part of these limitations.

_______________________ 0X XXX 2017


Signature of FAA Designee: Date:

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