FACULDADE DO NOROESTE DE MINAS

CAMPUS JUSCELINO KUBITSCHEK

CURSO DE ENGENHARIA ELÉTRICA

ÉDER SILVA ARAÚJO

GERENCIAMENTO DE FATORES CRÍTICOS EM MOTOR DE

COMBUSTÃO DIESEL UTILIZANDO ELETRÔNICA EMBARCADA
AUTOMOTIVA ATRAVÉS DO PROTOCOLO CAN.

PARACATU-MG
2013
 ÉDER SILVA ARAÚJO

GERENCIAMENTO DE FATORES CRÍTICOS EM MOTOR DE

COMBUSTÃO DIESEL UTILIZANDO ELETRÔNICA EMBARCADA
AUTOMOTIVA ATRAVÉS DO PROTOCOLO CAN.

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado ao Curso de Graduação em
Engenharia Elétrica da Faculdade do
Noroeste de Minas - FINOM, como requisito
parcial para obtenção do título de
Engenheiro Eletricista.

Orientador: Prof.Msc. Daniel Azevedo Dorça

PARACATU-MG
2013
 ÉDER SILVA ARAÚJO

GERENCIAMENTO DE FATORES CRÍTICOS EM MOTOR DE COMBUSTÃO

DIESEL UTILIZANDO ELETRÔNICA EMBARCADA AUTOMOTIVA ATRAVÉS DO
PROTOCOLO CAN.

Este trabalho de Conclusão de Curso foi

julgado adequado à obtenção do título de
Engenheiro Eletricista e aprovado em sua
forma final pelo Curso de Bacharelado
em Engenharia Elétrica pela Faculdade
do Noroeste de Minas – FINOM.

Comissão Examinadora

_________________________________________________________

_________________________________________________________

_________________________________________________________

Paracatu, 20 de junho de 2013.

Dedico este trabalho à minha Mãe que esteve
do meu lado em todos os momentos da minha
humilde vida e batalhou constantemente para
que os meus sonhos pudessem se realizar.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço a meu Maravilhoso Deus Pai, por me proporcionar grandiosos

momentos em minha vida e fazer-me entender que as batalhas eram apenas
oportunidades de crescimento espiritual, pessoal e intelectual, colocando
diariamente pessoas que me motivassem de alguma maneira.
Aos meus Pais Vilson e Adélia por terem me educado de forma a entender
que a educação é parte fundamental para sobrevivência e que eu deveria agir em
todos os meus deveres, procurando o engrandecimento e seguindo em frente de
forma humilde e simpática. E as minhas irmãs, que sempre concordaram comigo e
estiveram ao meu lado mesmo quando ausente pelos esforços desprendidos no
estudo.
A todos os meus amigos presentes em meus dias, rindo comigo e de mim, em
especial uma pessoa conhecida por Miltinho, que me mostrou o quanto o amor de
Deus é importante na vida das pessoas, e o quanto eu era especial para o Senhor
Jesus.
Agradeço aos meus colegas de faculdade, por acreditarem por muitas vezes
em mim, à Mendão meu BloodBrother que “viajava na maionese” comigo, ao Senhor
Ary que mostrou-me “não se pode formar sozinho”, Valcir que sempre me salvou nos
momentos mais cabulosos e a outros.
Aos Mestres Daniel Dorça, Victor Hugo, Carlos Paula, Gustavo, Eliton e
outros grandiosos que pude conhecer nesta caminhada de estudos, e a todo corpo
docente.
Meus colegas de trabalho Daniel Araújo e Erisvaldo Pereira pelas
oportunidades e Wilton Fonseca, Aender Aguilar e Donisete Santos por não
hesitarem em desprender seu tempo repassando o conhecimento necessário hoje
em minha carreira.
Enfim, à faculdade do Noroeste de Minas, pela qual tive a oportunidade de
estudar durante estes cinco anos e receber o título de Engenheiro Eletricista.
 “É muito melhor arriscar coisas grandiosas, alcançar triunfos e glórias, mesmo
expondo-se a derrota, do que formar fila com os pobres de espírito que nem gozam
muito nem sofrem muito, porque vivem nessa penumbra cinzenta que não conhece
vitória nem derrota”.
THEODORE ROOSEVELT
 RESUMO

Motores de combustão interna são meios de propulsão utilizados em veículos

rodoviários, equipamentos agrícolas, navais, fora-de-estrada e outros. Eles
necessitam a cada dia serem tratados de melhor forma diante a seus fatores críticos
por se tornarem maiores e mais potentes. Desta forma, o presente trabalho
apresenta uma visão sobre eletrônica embarcada automotiva e sua importância no
gerenciamento eletrônico de um motor de combustão Diesel aplicado a um
equipamento de mineração.
Para uma melhor compreensão, retratam-se os principais componentes
utilizados na tecnologia e a indispensável utilização do protocolo de comunicação
CAN Bus a fim de reunir as informações e dados fornecidos pelo motor, enfatizando
temperatura de arrefecimento e pressão de lubrificação, com propósito de aumento
de vida útil de componentes internos, confiabilidade no processo de produção,
encurtamento da distância em análises de falhas e demonstrando o grande
crescimento da engenharia elétrica direcionada à tecnologia automotiva.

Palavras-chave: CAN Bus; Eletrônica Embarcada; Automotiva; Motor.

 ABSTRACT

Internal combustion engines are means of propulsion used in road vehicles,

agricultural equipment, marine, off-road and others. They need each day to be
better addressed before your critical factors for becoming larger and more
powerful. Thus, this paper gives an insight into automotive embedded electronics
and its importance in electronic management of a combustion engine Diesel
applied for a mining equipment.
For a better understanding, to portray the main components used in
technology and the use of essential communication protocol CAN Bus to gather
information and data supplied by the engine, emphasizing cooling temperature
and pressure lubrication, with the purpose of increasing life useful internal
components, reliability in the production process, shortening the distance in failure
analysis and demonstrating the great growth of electrical engineering targeted to
automotive technology.
Keywords: CAN Bus, Embedded Electronics, Automotive, Motor.
 LISTA DE TABELAS

TABELA 1– PROTOCOLOS DIRECIONADOS A SISTEMAS DE ENTRETENIMENTO. ................................................... 35

TABELA 2 – PROTOCOLOS DIRECIONADOS À SEGURANÇA................................................................................... 35
 LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 - DISTRIBUIÇÃO DO SISTEMA ELETRÔNICO. .......................................................................................... 22

FIGURA 2 – ESQUEMA DE CONVERSÃO DE GRANDEZAS. ..................................................................................... 23
FIGURA 3 - TERMISTOR NTC. ............................................................................................................................... 26
FIGURA 4 – SENSOR DE PRESSÃO PIEZOELÉTRICO. ............................................................................................ 27
FIGURA 5 – ARQUITETURA DE UM MÓDULO ELETRÔNICO. ................................................................................... 29
FIGURA 6 – ARQUITETURA CENTRALIZADA. ......................................................................................................... 33
FIGURA 7 – ARQUITETURA DISTRIBUÍDA. ............................................................................................................. 34
FIGURA 8 - ENDEREÇAMENTO E TESTE DE ACEITAÇÃO. ....................................................................................... 37
FIGURA 9 – ARBITRAGEM BIT A BIT. ...................................................................................................................... 39
FIGURA 10 – MENSAGEM CAN 2.0A. .................................................................................................................. 40
FIGURA 11 – MENSAGEM CAN 2.0B. .................................................................................................................. 40
FIGURA 12 – GEOMETRIA DE UMA REDE CAN BUS ............................................................................................. 41
FIGURA 13 – DISTRIBUIÇÃO DOS CHICOTES ELÉTRICOS EM UM VEÍCULO............................................................ 44
FIGURA 14– CONJUNTO DE PISTÃO E ÁRVORE DE MANIVELAS DO MOTOR .......................................................... 47
FIGURA 15 – VISTA EXPLODIDA DE UM MOTOR DIESEL ........................................................................................ 47
FIGURA 16 – SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR. ......................................................................................... 49
FIGURA 17– SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO MOTOR. ...................................................................................... 50
FIGURA 18– UNIDADE INJETORA (12). ................................................................................................................. 51
FIGURA 19 – PAINEL ELÉTRICO. ........................................................................................................................... 52
FIGURA 20 – CONEXÃO DOS MÓDULOS. ............................................................................................................... 53
FIGURA 21 – ESQUEMA TÍPICO DE LIGAÇÃO DE MÓDULOS ELETRÔNICOS. .......................................................... 56
FIGURA 22– LAYOUT DE COMUNICAÇÃO DO EQUIPAMENTO EM ESTUDO............................................................. 57
FIGURA 23 – DADOS DO MOTOR DIESEL............................................................................................................... 58
FIGURA 24 – ACOMPANHAMENTO DA TEMPERATURA DO MOTOR DIESEL. ........................................................... 58
FIGURA 25 – INÍCIO DE FASE CRÍTICA DE TEMPERATURA. .................................................................................... 59
FIGURA 26 – DESLIGAMENTO DO MOTOR POR ALTA TEMPERATURA. .................................................................. 60
FIGURA 27– DECAIMENTO DA PRESSÃO DO MOTOR. ........................................................................................... 61
FIGURA 28 – BAIXA PRESSÃO DE LUBRIFICAÇÃO. ................................................................................................ 62
FIGURA 29– DESLIGAMENTO DO MOTOR. ............................................................................................................. 62
 LISTA DE GRÁFICOS

GRÁFICO 1 – VARIAÇÃO DA TEMPERATURA NO TEMPO........................................................................................ 24

GRÁFICO 2 - SAÍDA DIGITAL. ................................................................................................................................. 24
GRÁFICO 3 – CURVA DO TERMISTOR NTC:.......................................................................................................... 26
GRÁFICO 4 –COMPRIMENTO DA REDE X TAXA DE TRANSMISSÃO. ...................................................................... 37
GRÁFICO 5– BITS DOMINANTES E RECESSIVOS NO CAN BUS. ........................................................................... 38
 LISTA DE ANEXOS

ANEXO A - ESQUEMA ELÉTRICO DE ALIMENTAÇÃO E SEGURANÇA..................................................................... 67

ANEXO B– ESQUEMA DE CONEXÃO ENTRE MÓDULOS ELETRÔNICOS .................................................................. 70
ANEXO C– MODELOS DE CÓDIGOS DE FALHAS EMITIDOS PELO ECM ................................................................. 73
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ACK Acknowledgement Error Check - (Verificação de erro);

ADSL Asymmetric Digital Subscriber Line – (linha digital de leitura
assimétrica);
BAR Unidade de medida de pressão
BMC Body Module Control – (Módulo de controle de carroceria);
CAN Controller Area Network – (Rede de controle de área);
CAN_L Can High – (sinal alto CAN);
CAN_H Can Low – (sinal baixa CAN);
CRC Cyclic Redundance Check – (Verificação cíclica de
redundância);
C13 Modelo de motor diesel
DLC Data Lenght Code – (Comprimento do código de dados);
ECM Engine Control Module – (Módulo de controle do motor);
ECU Eletronic Control Unit – (Unidade de controle eletrônico);
EOF End Of Frame – (Fim da estrutura);
GND Ground – (Terra);
IDE Identifier – (Identificador);
IFS Intermission Frame Space – (Intervalo do espaço da
mensagem);
IHM Intarface Homem Máquina
ISO International Organization for Standardization – (Organização
Internacional de padronização);
KBPS Kilobites por segundo
KW Quilowatts
LGM Míssil Nuclear Norte Americano
MBPS Megabits por segundo
MT Multímeter
mA Miliampére
mV Milivolt
NASA National Aeronautics and Space Administration – (Administração
Espacial Nacional Aeronáutica)
NTC Negative Temperature Coefficient – (Coeficiente negativo de
temperatura);
PLC Power Line Communication – (Linha de transmissão de
potência);
PROM Programmable Read-Only Memory – (Memória de somente
leitura programável);
PTC Positive Temperature Coefficient – (Coeficiente positivo de
temperatura);
ROC L8 (25) Modelo de equipamento de perfuração
RPM Rotação por minuto
SAE Society of Automotive Engineers – (Sociedade de Engenharia
Automotiva);
UIS Unit Injector System – (Sistema de Unidade Injetora);
VCC Tensão contínua
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .............................................................................................................................17

1.1 JUSTIFICATIVA .............................................................................................................................. 17

1.2 OBJETIVOS ................................................................................................................................... 18
1.2.1 Objetivo geral ..................................................................................................................... 18
1.2.2 Objetivos específicos ........................................................................................................ 18
1.3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS............................................................................................ 18

2 ESTUDO BIBLIOGRÁFICO........................................................................................................20

2.1 ELETRÔNICA EMBARCADA ........................................................................................................... 20

2.1.2 Eletrônica Embarcada Automotiva ................................................................................. 20
2.2 SENSORES ................................................................................................................................... 23
2.2.1 Sensores analógicos ........................................................................................................ 23
2.2.2 Sensores digitais ............................................................................................................... 24
2.2.3 Termistor............................................................................................................................. 25
2.2.3.1 Termistor NTC............................................................................................................ 25
2.2.4 Piezoeletricidade ............................................................................................................... 26
2.2.4.1 Sensor de Pressão Piezoelétrico ............................................................................ 27
2.3 MÓDULO ELETRÔNICO ................................................................................................................. 27
2.3.1 Entradas Digitais ............................................................................................................... 29
2.3.2 Entradas Analógicas ......................................................................................................... 29
2.3.3 Saídas Digitais ................................................................................................................... 30
2.3.4 Saídas Analógicas ............................................................................................................ 30
2.4 IHM – INTERFACE HOMEM MÁQUINA .......................................................................................... 31
2.4.1 Display ................................................................................................................................ 32
2.5 PROTOCOLOS DE COMUNICAÇÃO AUTOMOTIVOS ....................................................................... 32
2.5.1 Arquiteturas de conexão .................................................................................................. 33
2.5.2 Aplicação ............................................................................................................................ 34
2.5.3 Protocolo de Comunicação CAN Bus ............................................................................ 36
2.5.3.1 Conceituação ............................................................................................................. 36
2.5.3.2 Mensagens ................................................................................................................. 39
2.5.3.3 Implementação .......................................................................................................... 41
2.5.3.4 Normas ........................................................................................................................ 42
2.6 SISTEMA DE CARGA...................................................................................................................... 42
2.6.1 Alternador ........................................................................................................................... 42
2.6.2 Motor de partida ................................................................................................................ 43
2.6.3 Baterias ............................................................................................................................... 43
2.6.4 Relés ................................................................................................................................... 43
 2.6.5 Chicotes elétricos .............................................................................................................. 43
2.6.6 Fusíveis .............................................................................................................................. 44
2.7 PRESSÃO...................................................................................................................................... 44
2.8 TEMPERATURA ............................................................................................................................. 44
2.9 MOTOR ......................................................................................................................................... 45
2.9.1 Motor de combustão interna ............................................................................................ 45
2.9.2 Motor Diesel ....................................................................................................................... 45
2.9.3 Sistema de lubrificação do motor ................................................................................... 48
2.9.4 Sistema de arrefecimento do motor ............................................................................... 49
2.9.5 Injeção eletrônica Diesel .................................................................................................. 50
2.9.6 Unit Injector System (UIS) ............................................................................................... 50

3 EQUIPAMENTO DE ESTUDO ...................................................................................................52

3.1 ROC L8(25) ................................................................................................................................ 52

3.1.1 Sistema elétrico ................................................................................................................. 52
3.1.1.1 Sistema eletrônico ..................................................................................................... 53

4 ESTUDO DE CASO .....................................................................................................................55

4.1 ANÁLISE DO PROBLEMA ................................................................................................................ 55

4.2 ESTUDO ..................................................................................................................................... 56

5 CONCLUSÃO ..............................................................................................................................63

5.1 TRABALHOS FUTUROS.................................................................................................................. 63

ANEXOS ..........................................................................................................................................66
 17

1 INTRODUÇÃO
A eletrônica embarcada é um tema que vem sendo estudado e um campo
progressivo, pois necessitamos um auxílio efetivo em resolução de problemas e uma
melhor definição na verificação dos diagnósticos. Esta tecnologia apresenta muitas
ramificações, dentre elas aplicação aeroespacial, agrícola, naval e automotiva que
gera uma facilidade e uma proximidade na solução para problemas e defeitos no
sistema, sejam eles mecânicos ou mesmo elétricos.
Como este tipo de tecnologia é aplicada em sua maior parte em
equipamentos fora de estrada, mineração, perfuração de túneis, agrícolas e outros,
está ligada diretamente à produção. E quando falamos em produção, é notório que
equipamentos parados por defeitos interferem diretamente no resultado, pois cada
máquina tem seu papel fundamental no processo produtivo.
A agilidade na verificação e correção de problemas relacionados com a
produção é de extrema importância para elevar os níveis de disponibilidade e
confiabilidade das etapas do processo. Este tipo de tecnologia embarcada tem
colaborado bastante, proporcionando velocidade na intervenção de defeitos,
evitando assim paradas prolongadas de equipamentos de produção.
Fatos nos levam a entender que quando necessitamos à utilização de
ferramentas e aplicações de alta tecnologia, percebemos a grande importância
destas no nosso dia-dia, nos levando a estudos mais aprofundados sobre temas
muitas vezes pouco citados.
Este trabalho está estruturado da seguinte maneira: no segundo capítulo, será
feito um estudo bibliográfico envolvendo os temas Eletrônica Embarcada Automotiva
e seus principais componentes, protocolos de comunicação e motores, no terceiro
capítulo serão comentadas algumas especificações do equipamento em estudo,
seguido pelo quarto capítulo onde retrata-se a análise do problema e o estudo de
caso, precedendo finalmente a conclusão do trabalho.

1.1 JUSTIFICATIVA

A necessidade de criar fontes de transformação de energia, fez com que o

homem buscasse ao seu redor fatores ambientais como o ar e o calor para geração
de novos tipos de trabalho.
Segundo Bosch (2005), os motores de combustão interna geram energia
através da conversão de energia química contida no combustível em calor, e o calor
 18

assim produzido, em trabalho mecânico utilizado em vários tipos de aplicações,

dentre estas no transporte rodoviário, em equipamentos estacionários, em
equipamentos de construção, demolição e mineração.
O processo de funcionamento deste tipo de motor envolve muitas variáveis
como o controle de injeção de combustível, níveis de solução de arrefecimento,
pressão de lubrificação, pressão de entrada de ar de admissão, consumo e suas
temperaturas. Estes dados devem ser gerenciados rigorosamente, a fim de evitar
falhas ou em certos casos, danos irreversíveis, por isso o operador deve estar
sempre alerta a qualquer mudança no comportamento dos fatores deste
subconjunto.
No gerenciamento eletrônico, dados coletados do motor são enviados até
uma unidade de controle que realiza a verificação de acordo com valores
estabelecidos normais e executam funções ou até mesmo emitem sinais alerta,
visando um melhor rendimento do subconjunto.

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo geral

Demonstrar a aplicabilidade da engenharia elétrica orientada a sistemas

eletrônicos automotivos.

1.2.2 Objetivos específicos

Os objetivos específicos do trabalho são:

 Realizar o estudo bibliográfico dos principais componentes do sistema
eletrônico automotivo;
 Demonstrar o gerenciamento de um motor diesel através da eletrônica
embarcada e o comportamento do sistema diante fatores críticos;
 Demonstrar a importância da utilização do protocolo CAN Bus;
 Produzir um material que possa ser fonte de estudo para o aprofundamento
do tema em questão, já que ainda se fala pouco neste tipo de tecnologia.

1.3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Primeiramente, houve o estudo bibliográfico a fim de enriquecer os

conhecimentos sobre o assunto em questão. O estudo bibliográfico envolveu
pesquisa sobre eletrônica embarcada automotiva, sensores, módulos eletrônicos,
 19

protocolos de comunicação e motores à combustão utilizados em sistemas

automotivos.
Após a revisão houve o estudo em campo, realizado em uma mineradora de
cimento na cidade de Sobradinho-DF, envolvendo o motor diesel C13 desenvolvido
e fabricado pela Caterpillar® com número de série LGK13025 e está aplicado a um
equipamento de perfuração em rocha denominado ROC L8, desenvolvido e
fabricado pela Atlas Copco® na Suécia que utiliza este motor como sistema de
propulsão para bombas hidráulicas e um compressor pneumático.
Neste estudo foram realizadas simulações de problemas e coletados dados
deste motor em diversos regimes de rotação, torque, temperatura e sobre situações
extremas onde deveria haver a quebra ou perca generalizada do subconjunto,
verificando assim os comportamentos do sistema eletrônico diante tais testes.
 20

2 ESTUDO BIBLIOGRÁFICO

2.1 ELETRÔNICA EMBARCADA

Segundo Salão (1996), na década de 1940 os computadores eram dedicados

a uma única tarefa, entretanto, muito grandes para serem considerados sistemas
embarcados. O Apollo Guidance Computer foi o primeiro sistema embarcado
reconhecido mundialmente e desenvolvido nos Estados Unidos por Charles Stark
Drapper para a NASA. O computador de orientação operava em tempo real e
utilizava circuitos integrados monolíticos para reduzir o tamanho e peso do
equipamento e aumentar sua confiabilidade.
Em 1961, foi lançado o computador guia do Míssil nuclear Norte Americano
LGM, primeiro sistema eletrônico embarcado produzido em grande quantidade. Este
possuía um disco rígido para memória principal que, logo após em 1966 foi
substituído por um novo sem o disco rígido, o que constituiu o primeiro uso em
grande volume de circuitos integrados. Após alguns anos, em 1978 foi desenvolvida
pela National Engineering Manufactures nos Estados Unidos uma norma direcionada
a microcontroladores programáveis onde vários componentes foram integrados em
um mesmo chip de processador difundindo os sistemas eletrônicos embarcados.
Para Bosch (2005), todo e qualquer sistema eletrônico que tenha como base
um computador e que diferentemente de algo genérico possui um software
totalmente dedicado ao sistema que controla, recebe a denominação de eletrônica
embarcada e realiza tarefas pré-definidas em conjuntos específicos podendo ser
aplicada em diversos fins tais como:
 Equipamentos celulares e centrais telefônicas;
 Modems ADSL e controle PLC ;
 Controladores de injeção eletrônica de combustível para motores a explosão;
 Calculadoras;
 Equipamentos médicos;
 Robôs industriais;
 Veículos e equipamentos automotores.

2.1.2 Eletrônica Embarcada Automotiva

Segundo Guimarães (2007), de 1920 até 1950, havia apenas elementos

básicos de instrumentação automotiva, dentre estes os indicadores de pressão de
 21

lubrificação, velocímetro, temperatura de arrefecimento do motor e nível de

combustível. Entretanto, em muitos casos, estes instrumentos nem possuíam
necessariamente características elétricas, e outros simplesmente foram substituídos
por lâmpadas de advertência, priorizando o menor preço e produção em grande
escala. A instrumentação eletrônica iniciou-se em 1970, tendo sua função ampliada
no sistema automotivo em geral.
De acordo com Automotive Business (2010), a instrumentação eletrônica
automotiva avança rapidamente, com alto grau de conectividade e atrações nas
áreas de informação e entretenimento. A segurança, o conforto a bordo e a
eletrificação do trem de força evoluem, enquanto a engenharia brasileira busca
diminuir a distância entre a utilização destes sistemas eletrônicos em veículos, que
recebe a denominação eletrônica embarcada automotiva e gerencia o
funcionamento de automotores como um todo, onde um computador central controla
módulos espalhados pelo veículo, e cada um tem a função de gerenciar seus
componentes.
Segundo Guimarães (2007), o nível de informação que circula nos circuitos
eletroeletrônicos dos novos veículos eleva a complexidade dos softwares e exige
capacidade crescente de processamento. Estes sistemas são constituídos por
componentes eletrônicos como sensores, transdutores, atuadores, válvulas
solenoides e toda arquitetura elétrica, no entanto, necessitam de módulos
eletrônicos e de um gerenciamento, além de protocolos de comunicação.
De acordo com Automotive Business (2010), os componentes enviam sinais
diretamente aos módulos eletrônicos, que se comunicam através de dados
conhecidos como protocolos de comunicação e são capazes de controlar a taxa de
injeção de combustível, além de realizar o gerenciamento a fim de reduzir a emissão
de poluentes. Verificam e controlam todo sistema automotivo como entretenimento,
vidros, travas elétricas, as proteções do motor, air-bags, freios, iluminação,
transmissão, e perante estas informações o computador de bordo realiza o papel de
informação ao condutor. A figura 1 demonstra a distribuição do sistema eletrônico
em um veículo:
 22

Figura 1 - Distribuição do sistema eletrônico.

Fonte: http://www.pcs.usp.br/~laa/Grupos/EEM/CAN_Bus_Parte_1.html
 23

A eletrônica embarcada automotiva vem sendo então implantada em

equipamentos agrícolas e fora-de-estrada, a fim de automatizar o processo de
gerenciamento das principais funções destes, influenciando positivamente no
processo de produção, facilitando o diagnóstico de falhas e auxiliando na previsão
de futuros problemas, evitando quebras que possam gerar paradas não
programadas e alto custo financeiro.

2.2 SENSORES

De acordo com Thomazini e Albuquerque (2005) sensor é o termo empregado

para designar dispositivos sensíveis a alguma forma de energia do ambiente que
pode ser luminosa, térmica ou cinética, relacionando informações sobre uma
grandeza que precisa ser medida, como: temperatura, pressão ou velocidade e
transformam esta informação física em elétrica.
A figura 2 demonstra o princípio de funcionamento dos sensores:

Figura 2 – Esquema de conversão de grandezas.

Fonte: Thomazini e Albuquerque, (2005).

Segundo Bosch (2005), em Eletrônica Embarcada Automotiva os sensores

são elementos fundamentais que realizam a composição da interface entre o veículo
e uma unidade de controle eletrônica (ECU), de acordo com as principais funções de
acionamento como frenagem, chassi, suspensão e motor. Podem variar seus sinais
de acordo com a grandeza medida, sendo assim classificados como analógicos ou
digitais.

2.2.1 Sensores analógicos

Para Thomazini e Albuquerque (2005), um sensor analógico pode assumir

 24

qualquer valor no seu sinal de saída ao longo do tempo, desde que o valor da
grandeza medida esteja dentro da sua faixa de operação. Algumas das grandezas
físicas que podem assumir qualquer valor ao longo do tempo são: pressão
temperatura, velocidade, umidade, vazão, força, ângulo, distância, torque e
luminosidade. O gráfico 1 ilustra uma variação de temperatura x tensão elétrica de
forma analógica:

Gráfico 1 – Variação da temperatura no tempo.

Fonte: Thomazini e Albuquerque, (2005).

Como é observado no gráfico 1, de acordo com a variação de temperatura, há

variação no valor de saída de tensão em milivolts-(mV) assumido pelo sensor ao
longo do tempo.

2.2.2 Sensores digitais

Segundo Thomazini e Albuquerque (2005), sensores digitais podem assumir

apenas dois valores no seu sinal de saída ao longo do tempo, e são interpretados
como zero ou um. Certamente, devemos observar que não há existência de
grandezas físicas que assumam esses valores, entretanto são assim enviados ao
sistema receptor. O gráfico 2, descreve um tipo de sinal digital:

Gráfico 2 - Saída digital.

Fonte: Thomazini e Albuquerque, (2005).
 25

Como é observado no gráfico 2, existe a variação de grandeza física,

entretanto o sensor só emite sinal de saída quando atinge o valor predeterminado
mínimo ou máximo.

2.2.3 Termistor

Segundo Thomazini e Albuquerque (2005), resistores termicamente sensíveis

são classificados como termistores. Estes elementos trabalham com a variação de
resistência elétrica de acordo com a temperatura e são utilizados para detectar,
medir e controlar energia física, além da característica de alta sensibilidade,
apresentando mudanças na resistência em pequenas variações térmicas. Os
elementos resistivos geralmente utilizados em sua constituição são óxidos de metais
como manganês, níquel, cobalto, cobre ferro e titânio. Existem duas variedades
básicas de termistores, dentre eles o (NTC – Negative Temperature Coefficient) e
(PTC – Positive Temperature Coefficient), e a diferença entre eles está
principalmente no comportamento das variações de resistência, devido ao NTC
variar de forma inversamente proporcional à temperatura e o PTC variar de forma
diretamente proporcional. Dentre estes, a seguir será exposto o termistor NTC.

2.2.3.1 Termistor NTC

Segundo Thomazini e Albuquerque (2005), o termoresistor do tipo NTC é o

mais utilizado em medição e controle de temperatura em água e óleo no meio
automotivo, e em eletrodomésticos. Devido à falta de padronização entre fabricantes
de sistemas receptores, este ainda é pouco utilizado em finalidades industriais. O
termistor apresenta uma característica positiva de fornecer um alto range de
variação resistiva por variação térmica, apesar desta relação não ser linear devido a
fatores ligados diretamente a valores de coeficiente do material utilizado na
constituição do termistor. O Gráfico 3 exibe a curva de um termistor NTC:
 26

Gráfico 3 – Curva do termistor NTC:

Fonte: http://medidordetemperaturantc.jimdo.com/termistor-ntc/

O sensor funciona da seguinte maneira: alterações em seu corpúsculo são

obtidas por variações térmicas, estas, dissipam pelos filamentos metálicos do
material específico utilizado e variam a sua resistividade. Como os NTC’s tem
coeficiente negativo, sua resistência decresce com o aumento de temperatura. A
figura 3 demonstra o layout de um termistor NTC:

–
Figura 3 - Termistor NTC.
Fonte: Sarmento, (2005).

2.2.4 Piezoeletricidade

Segundo Thommanzine e Albuquerque (2005), a piezoeletricidade é definida

como um fenômeno onde se obtém geração de cargas elétricas na superfície de
certo material quando a ele é aplicada uma tensão mecânica com capacidade de
deformá-lo, ou uma mudança física em um material quando se aplica uma tensão
elétrica em suas superfícies. Define-se então, piezoeletricidade como capacidade de
conversão de energia mecânica em energia elétrica e vice-versa.
 27

2.2.4.1 Sensor de Pressão Piezoelétrico

Segundo Bosch (2005), sensores de pressão piezoelétricos são baseados na

propriedade do cristal de quartzo, cuja estrutura, ao sofrer deformações elásticas
tem capacidade de gerar pequenos valores de diferença de potencial elétrica em
seus terminais, devido à força gerada através da ação da pressão em um diafragma
de fluxo. A figura 4 ilustra um sensor de pressão piezoelétrico:

Figura 4 – Sensor de pressão piezoelétrico.

Fonte: Thomazini e Albuquerque, (2005).

Segundo Bosch (2005), as tensões geradas por estes dispositivos,

geralmente representam valores muito baixos, necessitando de um circuito
amplificador para envio do sinal elétrico de maior magnitude até o sistema receptor,
geralmente 0,5 à 4,5 Vcc.

2.3 MÓDULO ELETRÔNICO

Segundo Bosch (2005), os módulos eletrônicos são dispositivos responsáveis

pela leitura dos sinais de entrada recebidos por sensores ou por comandos do
usuário, acionamento das saídas e pelo gerenciamento dos protocolos de
comunicação utilizados em veículos automotores, além de estarem ligados
diretamente ao funcionamento correto dos sistemas eletrônicos embarcados
aplicados no campo automotivo.
Pode-se exemplificar um módulo eletrônico de controle de lâmpadas sendo
responsável pelo funcionamento destas da seguinte maneira: Se o operador aciona
o interruptor do farol, um sinal de tensão elétrica chega até o módulo na entrada
específica. Este módulo recebe o sinal, processa a informação e emite outro sinal de
potência por uma saída pré-definida para que possa ocorrer o acendimento da
 28

lâmpada. Do mesmo modo, se ocorre à queima desta, o módulo envia a informação

para o computador de bordo. Assim o usuário recebe o alerta e pode tomar a devida
providência.
No sistema automotivo, encontramos vários tipos de módulos eletrônicos,
cada qual com sua função definida controlando individualmente as partes do veículo.
Seguem alguns exemplos de módulos de controle:
 ECU-: Unidade eletrônica de controle: representa qualquer tipo de módulo
eletrônico;
 MT-: dentre os módulos eletrônicos, o mais simples encontrado em um
veiculo. (Este é responsável pelas temporizações em um veículo no caso de
setas, pisca alerta e limpador intermitente de para-brisas, entre outras);
 BMC -: Módulo de controle de carroceria: quando algumas funções básicas, e
até mesmo funções de opcionais são realizadas por um módulo, o mesmo
recebe esta denominação.
 ECM -: Módulo de controle do motor: como o próprio nome diz, controla e
gerencia todas as funções do motor do veículo.

Segundo Bosch (2005), as unidades de controle eletrônico desenvolvidas

para uso automotivo possuem projetos semelhantes. Sua estrutura pode ser dividida
no condicionamento do sinal de entrada, no processamento destes, do
microcontrolador e das saídas dos níveis lógicos e de potência, como sinal de
regulação ou comando. Apresentam funcionamento similar ao de um computador da
seguinte maneira: Internamente, possui uma placa de circuito eletrônico com um
microprocessador ou microcontrolador e um programa gravado na memória. De
acordo com os sinais recebidos nas entradas conectadas ao módulo, o software
decide o que e qual a decisão deve tomar em cada saída. A figura 5 ilustra a
arquitetura eletrônica de um módulo:
 29

Figura 5 – Arquitetura de um módulo eletrônico.

Fonte: Guimarães, (2007).

Observa-se que um módulo eletrônico é dotado de componentes principais

tais como: Microcontrolador/microprocessador, entradas e saídas, memória e
interfaces de comunicação.
As entradas e saídas podem ser do tipo digitais ou analógicas, de acordo com
a aplicação a ser utilizada.

2.3.1 Entradas Digitais

Segundo Bosch (2005), as entrada digitais registram uma posição de

comutação ou sinais de sensores digitais. Geralmente, estas entradas em um
módulo eletrônico do motor recebe informação de um sensor de nível, por exemplo,
que apenas atua quando este chega a um valor inferior ou superior extremo. É o
caso do evento de baixo nível de líquido de arrefecimento.
Segundo Guimarães (2007, p.95): “As entradas digitais são capazes de
capturar informações em dois estados: “0” ou “1”. Estes são valores lógicos que
podem ser traduzidos em 0 volt e 5 volt ou 4 e 20 mA”.

2.3.2 Entradas Analógicas

Segundo Bosch (2005), entradas analógicas registram sinais de sensores

analógicos, que podem variar de acordo com grandeza física. Geralmente, estas
 30

entradas no módulo eletrônico de um motor recebe informações de um sensor, por

exemplo, de pressão, que varia o sinal dependendo da rotação do motor. A pressão
de lubrificação interna do motor é um destes casos, quando se aumenta a rotação,
aumenta-se a pressão da bomba de lubrificação que está diretamente ligada às
engrenagens motrizes.
Guimarães (2007, p.95): “As entradas analógicas são capazes de capturar
informações que variam infinitamente entre dois valores, 0 volt e 5 volts ou 0 volt e
12 volts”.
Assim como as entradas, as saídas do módulo eletrônico podem ser digitais
ou analógicas.

2.3.3 Saídas Digitais

Segundo Thomazini e Albuquerque (2005), as saídas digitais de dispositivos

são discretas e só assumem valores “0” ou “1” lógicos, (também denominada saída
liga-desliga), e executam tarefas de ligar ou desligar dispositivos, que podem ser
uma lâmpada, uma sirene, um relé, uma válvula ou até mesmo um motor elétrico.

2.3.4 Saídas Analógicas

Segundo Thomazini e Albuquerque (2005), as saídas analógicas podem

variar a forma de atuação sobre os dispositivos a ela ligados. Por um exemplo: Se
uma lâmpada está conectada a uma saída digital, pode apenas ter dois estados,
totalmente ligada ou totalmente desligada. Se esta lâmpada for ligada a uma saída
analógica, pode acender em infinitas condições intermediárias.
Outro componente importantíssimo presente no módulo eletrônico é o
microprocessador ou microcontrolador, e deve ser tratado como o cérebro do
eletrônico, sendo responsável por executar programas, processar e controlar as
atividades de rotina.
Na memória do módulo eletrônico, está armazenado o programa. Estas
memórias em geral são do tipo PROM ou Flash. No caso de memória PROM, o
programa gravado já é caracterizado pelo fornecedor e não pode mais ser alterado,
no segundo caso permite-se a troca do programa do módulo a qualquer momento.
Este procedimento é comumente utilizado em algumas aplicações ou em situações
especiais, por exemplo, a implantação de um novo tipo de sensor que necessite de
atualização do programa.
 31

Algo fundamental em módulos eletrônicos são os softwares. Guimarães

(2007), define a divisão do software nas seguintes etapas:
 Firmware: parcela do software que contém as rotinas fundamentais a serem
executadas que foram gravadas pelo fornecedor do módulo.
 Calibração básica: Parcela do software que contém os valores específicos a
cada aplicação. Por exemplo, um módulo de controle eletrônico de um motor
(ECM) pode conter um mesmo firmware para dois motores de tamanhos
diferentes, porém, com valores de calibração distintos. A calibração básica
define as características individuais do módulo, e é feita pela montadora de
veículos no final da linha de montagem.
 Parâmetros programáveis: Bits com probabilidade de serem ligados ou
desligados por dispositivos próprios de programação, por exemplo, a
alteração do funcionamento das travas elétricas gravadas pela montadora.

As interfaces de comunicação são portas utilizadas para permitir trocas de

informações entre módulos que trabalhem em uma rede, conexão com ferramentas
de diagnóstico, e envio de informações à interface homem máquina (IHM).
Segundo Bosch (2005), os módulos eletrônicos geralmente processam os
sinais de maneira digital em tempo pré-determinado para realização destas tarefas.
No caso de módulos de controle do motor este processamento ocorre em
milissegundos. Os algoritmos de comando e regulação e praticamente todas as
operações lógicas podem ser implementadas, além de qualquer registro de dados
poder ser armazenado e processado na forma de parâmetro.

2.4 IHM – INTERFACE HOMEM MÁQUINA

Segundo Queiroz Filho e Rodrigues (2007), a interface homem máquina

permite a relação e interatividade entre à operação e funcionamento de um sistema
com o seu usuário. Abordando-se elementos eletrônicos computacionais, esta
realiza a medição entre a linguagem do homem e da máquina, desenvolvendo um
processo de tradução entre as partes com o propósito de disponibilizar graficamente
e usualmente o controle e o acompanhamento de processos de forma interativa. As
aplicações mais comuns de IHM’s têm como função:
 Permitir ao operador o controle de ciclos do processo;
 32

 Demonstrar falhas e status de funcionamento de equipamentos;

 Exibir informações provenientes de módulos eletrônicos do sistema;

2.4.1 Display

Segundo Turner (2004), o display é um tipo de IHM utilizado para

apresentação de informações visuais oriundas de um processo. Quando as
informações recebidas pelo display são obtidas eletricamente, este pode ser definido
como painel eletrônico e suas aplicações incluem desde aparelhos celulares e
televisores até sistemas mais complexos como computadores de bordo automotivos
e aeronaves, além de geralmente serem leves, portáteis e apresentarem baixo
consumo de energia elétrica.
Segundo Bosch (2005), em equipamentos automotivos os displays exibem
informações dinâmicas de monitoramento que geralmente exijam alguma reação do
usuário e necessitam ser apresentado o mais próximo possível do campo visual, por
exemplo:
 Pressão de lubrificação do motor;
 Temperatura de arrefecimento do motor;
 Nível de combustível;
 Pressão de ar de admissão do motor;
 Pressão de combustível;
De acordo com Automotive Business (2010), com o advento da tecnologia
automotiva, painéis com ponteiros totalmente mecânicos começam a desaparecer
sendo substituídos por IHM’s eletrônicos reconfiguráveis e sensíveis ao toque,
elevando a interatividade e exibindo informações de toda natureza com um acervo
gráfico colorido e em 3D.

2.5 PROTOCOLOS DE COMUNICAÇÃO AUTOMOTIVOS

Ao estudamos o tema eletrônica embarcada automotiva é inevitável não

mencionarmos o termo protocolos de comunicação.
Segundo Guimarães (2007), os protocolos de comunicação são meios de
transmissão e recepção de dados utilizados para intercomunicar módulos eletrônicos
equipados com microcontroladores e transceivers. São fundamentais à troca de
informações e certamente se não houvesse esta aplicação, não teríamos a
 33

integração de grande parte dos sistemas eletrônicos disponíveis.

2.5.1 Arquiteturas de conexão

De acordo com Saraiva (2002), os módulos eletrônicos são os grandes

controladores existentes em eletrônica embarcada automotiva, estes devem estar
ligados entre si dentro de uma rede de comunicação trocando informações a todo
instante a fim de proporcionar ao sistema eletrônico um perfeito funcionamento.
Podemos destacar algumas formas de conexão de módulos eletrônicos para
trabalharem em uma rede, uma destas é conhecida como arquitetura centralizada, e
é ilustrada pela figura 6:

Figura 6 – Arquitetura Centralizada.

Fonte: Saraiva, (2002).

No sistema de Arquitetura centralizada, todos os dados são disponibilizados

para um módulo central que processa estas informações e realiza as devidas ações,
destacando algumas vantagens como:
 A simplicidade do hardware aplicado;
 Todos os dados estarão disponíveis à unidade central durante toda operação
do sistema;
Entretanto, devemos destacar algumas desvantagens como:
 Se direcionarmos todos os dados a um módulo central, o número de cabos
utilizados para ligação se torna muito grande;
 A possibilidade de expansão do sistema é limitada, devido à simplicidade do
hardware.
 34

Outra forma de conexão entre os módulos eletrônicos é a arquitetura

distribuída. De acordo com Saraiva (2002), na arquitetura distribuída temos a
presença de vários controladores eletrônicos distribuídos pela aplicação. Cada um
destes módulos recebe uma pequena parcela de dados, geralmente àqueles
gerados próximos a ele mesmo. A figura 7 ilustra um a utilização de arquitetura
distribuída:

Figura 7 – Arquitetura Distribuída.

Fonte: Saraiva, (2002).

Algumas vantagens da arquitetura distribuída são:

 Instalando módulos bem próximos aos sensores aos quais são responsáveis,
tem-se então uma reduzida quantidade de cabeamento;
 Permite a aplicação de protocolos de comunicação mais inteligentes;

Como desvantagens desta arquitetura, podemos destacar:

 Se o software da rede depende diretamente do protocolo escolhido, torna-se
mais difícil a sua implementação.
 Dificuldade na determinação das prioridades de transmissão de dados.

Guimarães (2001) considera a arquitetura distribuída a melhor opção para

aplicações, pois garante o compartilhamento de dados de acordo com a classe de
protocolo de comunicação utilizado.

2.5.2 Aplicação

A aplicação das classes é definida segundo suas taxas de transmissão de

 35

dados em acordo com o sistema de trabalho. Geralmente, utilizam-se classes de

protocolos com taxas de transmissão de 10 kbps a 125 kbps em controles de
sistema de entretenimento por não necessitarem uma resposta tão rápida do
sistema. A tabela 1 exibe alguns protocolos de comunicação com tais taxas de
transmissão:

Tabela 1– Protocolos direcionados a sistemas de entretenimento.

Fonte: Guimarães, (2007).

Entretanto, os protocolos direcionados a controles relacionados à segurança

utilizam taxas de 125 kbps a 1 Mbps por necessitarem retornos mais eficazes em
relação à outras aplicações. A tabela 2 exibe alguns protocolos direcionados a
controles mais rígidos:

Tabela 2 – Protocolos direcionados à segurança.

Fonte: Guimarães, (2007).
 36

Guimarães (2007) considera o CAN Bus um tipo de protocolo de comunicação

com maior variedade e possibilidades de configurações possíveis e garante que se
trata de um protocolo que possa atender a maioria das necessidades ligadas a troca
de dados automotivos atualmente existentes e em desenvolvimento.

2.5.3 Protocolo de Comunicação CAN Bus

Segundo Guimarães (2007), juntamente com o engrandecimento dos anos

80, foi desenvolvido e disponibilizado pela empresa Alemã Robert Bosch um
protocolo de comunicação conhecido como CAN Bus ou barramento Controller Area
Network. Inicialmente, esta tecnologia foi aplicada em ônibus e caminhões pela
necessidade de expansão da indústria automobilística, com o crescimento
tecnológico atual é utilizada em equipamentos fora-de-estrada, navios e tratores
entre outros.
De acordo com Bosch (2005), o sistema de barramentos de dados do
protocolo CAN Bus se tornou um padrão para utilização automotiva, considerando o
maior ganho desta tecnologia o fato da interligação dos módulos eletrônicos
veiculares não ser feito mais através de um número enorme de cabos individuais, e
sim conectados em rede por meio deste barramento.

2.5.3.1 Conceituação

Segundo ISO 11898 (1993), o protocolo CAN Bus se trata de um modelo de

comunicação serial e síncrona onde de acordo com o inicio de cada mensagem
lançada no barramento é realizado o sincronismo entre os módulos eletrônicos,
eventos que ocorrem em intervalos de tempos regulares. É baseado no conceito
multimestre, determinando que um módulo eletrônico poder se tornar mestre em um
momento e escravo em outro, definindo que as mensagens lançadas na rede podem
ser recebidas por um módulo para que este exerça uma função e em outro momento
o receptor envie mensagens de comando.
Outro fator importante definido por ISO 11898 (1993) trata o funcionamento
do protocolo CAN Bus como regime multicast, garantindo que todas as mensagens
são recebidas por ambos os módulos eletrônicos existentes na rede, entretanto,
ocorre à seleção destas apenas pelos módulos que apresentem relevância,
trabalhando de acordo com Bosch (2005), quando retrata que o CAN Bus utiliza o
endereçamento baseado na mensagem e reforça que para cada uma delas existe
 37

um identificador fixo, onde o conteúdo, por exemplo, (temperatura do motor) é

processada por cada módulo eletrônico cujos identificadores constam na lista de
aceitação (filtro de mensagens). A figura 8 ilustra o endereçamento e o teste de
aceitação:

Figura 8 - Endereçamento e teste de aceitação.

Fonte: Bosch, (2005).

Segundo Guimarães (2007), A taxa de transmissão de dados é inversamente

proporcional ao tamanho do barramento. Para o protocolo CAN Bus, o maior valor
especificado é de 1Mbps, considerando um barramento de no máximo 40 metros de
distância. O gráfico 4 ilustra a relação entre comprimento e velocidade da taxa de
transmissão de dados:

Gráfico 4 –Comprimento da rede x taxa de transmissão.

Fonte: Guimarães, (2007).
 38

De acordo com ISO 11898 (1993), como o meio de transmissão de dados são
fios elétricos, um barramento CAN pode ser constituído de três formas de acordo
com a quantidade de fios utilizados. Existem redes que trabalham com um, dois ou
quatro fios. As redes constituídas de dois e quatro fios utilizam sinais de dados do
tipo CAN High (CAN_H) e CAN Low (CAN_L). Em um caso específico, as redes
constituídas de quatro fios ainda apresentam um VCC (alimentação) e outro com o
GND (referência), e as redes de um fio são dotadas apenas dos dados conhecidos
como CAN.
Segundo ISO 11898 (1993), as redes de dois ou quatro fios, devem tê-los
trançados, e os dados emitidos são interpretados pela diferença de potencial elétrico
entre CAN_H e CAN_L. Por este motivo, um barramento de protocolo CAN é
conhecido como par trançado diferencial, e para Guimarães (2007), este modelo é
determinado a fim de eliminar interferências eletromagnéticas, verificando que
qualquer ação sobre um dos fios afetaria também o outro, causando um desvio com
mesma intensidade em ambos os sinais. Como o interesse dos módulos é a
diferença de potencial entre os valores de CAN_H e CAN_L, permanece inalterada e
não prejudicada a comunicação.
Segundo Bosch (2005), no protocolo CAN Bus, a representação dos dados na
rede é feita em níveis de bits “0” ou “1”. Portanto estes são classificados como bits
recessivos e dominantes. O gráfico 5 ilustra a diferença de potencial elétrico
presente nos fios CAN_H e CAN_L gerando bits recessivos e dominantes:

Gráfico 5– Bits dominantes e recessivos no CAN Bus.

Fonte: Guimarães, (2007).

Para Fredriksson (1994), a utilização de um fator conhecido como arbitragem

bit a bit não destrutiva garante ao protocolo a não colisão entre as mensagens
enviadas pelos módulos de controle eletrônicos. Esta pode ser explicada pelo fato
que ao enviar um bit o módulo realiza análise do barramento verificando se outro
 39

módulo o sobrescreveu. Lembrando que um bit dominante sobrescreve

eletricamente um bit recessivo, o módulo sobrescrito interrompe imediatamente a
sua transmissão de dados quando outro transmite uma mensagem com prioridade
maior. As maiores prioridades permanecem com sua transmissão. A figura 9
demonstra o funcionamento da arbitragem bit a bit:

Figura 9 – Arbitragem bit a bit.

Fonte: Bosch, (2005).

Como observa-se na figura 9, as estações enviam bits de mesma prioridade

até o momento em que a estação 1 envia um bit diferente da estação2. Como o nível
0 neste caso é tratado como dominante a estação 1 perde a arbitragem neste
instante. No mesmo caso, acontece com a estação 3 em outro instante de tempo.

2.5.3.2 Mensagens

De acordo com Bosch (2005), o protocolo CAN Bus suporta dois tipos de
mensagens, diferenciados somente pelo comprimento dos bits identificadores.
Temos então o comprimento de identificadores com 11 bits quando nos tratamos de
modelo padrão e 29 bits quando nos tratamos do modelo estendido.
Para Guimarães (2007), o modelo conhecido como padrão é denominado
como CAN 2.0A e em uma rede constituída com este formato é possível ter até 2048
mensagens. A figura 10 ilustra o quadro de mensagem do CAN2.0A:
 40

Figura 10 – Mensagem CAN 2.0A.

Fonte: Guimarães, (2007).

O modelo conhecido como estendido é denominado CAN 2.0B e é possível

ter 537 milhões de mensagens neste formato. Não existe limitação da rede por falta
de mensagens, entretanto deve-se observar que pelo fato da presença de 18 bits
identificadores a mais aumenta-se o tempo de transmissão de dados, o que para
aplicações que trabalham em tempo real pode ser um problema. A figura 11
representa o modelo de mensagem do CAN 2.0B:

Figura 11 – Mensagem CAN 2.0B.

Fonte: Guimarães, (2007).

Segundo Bosch (2005), o registro de dados do protocolo CAN Bus é dotado

de sete campos consecutivos conforme citados abaixo e conforme figura 11.
 Start bit ou bit de registro: realiza o sincronismo de todos os módulos
eletrônicos e indica o começo da mensagem;
 Campo de arbitragem ou identificador: Este é o campo responsável pela
identificação da mensagem. Durante a transmissão dos bits de identificação,
o módulo eletrônico emissor, verifica se ainda detém a prioridade ou existe a
transmissão de mensagem de algum módulo com maior prioridade;
 Campo de controle ou (DLC): Este campo trata da informação sobre a
quantidade de bits contidos no campo de dados;
 Campo de dados: contém os dados de informação, propriamente dito;
 Campo (CRC): O módulo eletrônico responsável pela transmissão realiza um
cálculo de acordo com os bits enviados na mensagem e o transmite
juntamente com ela. Os módulos eletrônicos receptores recalculam e
verificam se o número é igual ao transmitido com a mensagem. Este campo é
utilizado para verificar possíveis interferências na transmissão.
 41

 Campo (ACK): A cada mensagem íntegra recebida pelos módulos eletrônicos

receptores, é escrito um bit dominante no campo ACK de uma mensagem
resposta enviada ao módulo eletrônico transmissor. Se esta mensagem
resposta não for recebida pelo transmissor, ou estava corrompida ou nenhum
módulo a recebeu.
 O campo (EOF): marca o fim da mensagem, é composto por sete bits
recessivos.
 O campo (IFS) é o intervalo entre duas mensagens sequenciais
representados por três bits recessivos e consecutivos.
 O bit IDE: serve para marcar mensagens como padrão ou estendidas.

2.5.3.3 Implementação

De acordo com Guimarães (2007), no aspecto implementação, quando se

trabalha com o protocolo CAN Bus um fator primordial é o dicionário de dados, que
se trata das mensagens que podem ser transmitidas em uma determinada rede, e
deve ser criado gerando uma matriz com todos os módulos eletrônicos do
barramento, relacionando quem a transmite e quem recebe.
Segundo ISO 11898 (1993), outro aspecto importantíssimo é a maneira de
interligação dos módulos eletrônicos na rede de comunicação. O cabeamento a ser
utilizado para uma aplicação CAN Bus deve ter secção transversal de no mínimo
0,35mm², presença de resistores de terminação com valores entre 120 e 124 ohms,
além da verificação das distâncias mínimas entre ramificações, o máximo
comprimento da ramificação e da rede conforme figura 12.

Figura 12 – Geometria de uma rede CAN Bus

Fonte: http://www.pcs.usp.br/~laa/Grupos/EEM/CAN_Bus_Parte_2.html.
 42

De acordo com Guimarães (2007) a conexão entre os módulos da rede é feita

respeitando-se alguns requisitos básicos: Os microcontroladores presentes nos
módulos de controle eletrônico devem ter capacidade de comunicação via CAN Bus
e um transceiver, também conhecido como transmissor-receptor. Este transceiver é
o componente necessário para realizar a compatibilidade elétrica entre os níveis do
sinal da rede CAN com os sinais necessários ao trabalho do microcontrolador e vice-
versa.

2.5.3.4 Normas

Segundo Capelli (2010), a indústria automotiva trabalha constantemente de

acordo com várias organizações de desenvolvimento de padrões para protocolos
veiculares. As principais organizações normativas são a ISO (International
Organization for Standardization) na Europa, e a SAE (Society of Automotive
Engineers) nos Estados Unidos. Por influências tanto europeias quanto americanas
a indústria brasileira adota ambas as normatizações. As principais normas utilizadas
são:
 ISO 11898: define as principais características e arquitetura do CAN acima de
125 kbps;
 ISO 11519: define as características do CAN de baixa e média velocidade
(até 125 kbps);
 SAE J1939: Torna viável uma interconexão aberta entre os sistemas
eletrônicos, realizando padronização de arquiteturas;

2.6 SISTEMA DE CARGA

2.6.1 Alternador

Segundo Capelli (2010), um alternador automotivo é um gerador de corrente

elétrica acoplado ao motor de combustão através de uma correia. A corrente gerada
é utilizada para alimentar as cargas elétricas e recarregar a bateria, que foi utilizada
na partida do veículo e na alimentação dos sistemas elétricos enquanto o motor
esteve desligado.
A corrente gerada inicialmente é alternada, após a passagem por uma ponte
retificadora, o resultado final é uma corrente contínua pronta para ser utilizada por
sistemas embarcados.
 43

2.6.2 Motor de partida

Segundo Capelli (2010), o motor de partida é um motor elétrico utilizado para

dar início ao ciclo de trabalho de um motor de combustão. Este consome bastante
energia e é desenvolvido para operação em um curto período de tempo, devendo
permanecer desligado após a partida do motor.

2.6.3 Baterias

Segundo Bosch (2005), A bateria utilizada em veículos automotores é do tipo

recarregável e tem a função de armazenamento de energia para suprimento dos
sistemas elétricos e eletrônicos de um veículo. Assim, as baterias automotivas
devem ser preparadas para pelo menos três tarefas básicas:
 Realização de partida em grandes motores de combustão em extremas
condições;
 Alimentação dos inúmeros sistemas eletrônicos embarcados atualmente
existentes;
 Suportar, no mínimo, 40 dias as funções de um automóvel parado, como por
exemplo, o alarme, e após este período ainda realizar a partida do motor;
As baterias automotivas utilizadas atualmente, trabalham com tensão de 12V,
entretanto pelo crescente desenvolvimento das tecnologias eletrônicas, já existem
projetos de veículos para utilização de duas baterias, afim de garantir o cumprimento
das tarefas fundamentais, sem ocorrerem problemas com perca de carga.

2.6.4 Relés

Segundo Capelli (2010), Relés são dispositivos eletromecânicos utilizados

para o comando de vários sistemas, de lâmpadas a motores elétricos.
Quando um módulo estiver emitindo uma saída de comando para um sistema
de potência, e se esta não for capaz eletricamente de realizar a ativação, deve ser
utilizado um relé.

2.6.5 Chicotes elétricos

Segundo Capelli (2010), os chicotes elétricos automotivos são utilizados para

interligação dos componentes eletroeletrônicos distribuídos pela carroceria. Em
geral, possuem um tronco principal, e deste partem alguns ramos secundários e
terciários, passando por fusíveis, painéis, interfaces, módulos eletrônicos, sensores,
 44

atuadores, lâmpadas, dentre outros. A figura 13 demonstra a distribuição dos

chicotes elétricos em um veículo:

Figura 13 – Distribuição dos chicotes elétricos em um veículo.

Fonte: Guimarães, (2007).

2.6.6 Fusíveis

Segundo Guimarães (2007), os fusíveis são dispositivos de segurança

utilizados para proteção dos chicotes elétricos em relação à corrente elétrica que
circula pelos condutores. No sistema automotivo, utilizam-se especificações técnicas
de dimensionamento considerando capacidades 20% acima da corrente máxima no
circuito protegido, por isso não devem ser atrelados os valores de proteções às
especificações de consumo de cada componente individualmente.

2.7 PRESSÃO

Buscando um melhor esclarecimento para o estudo envolvido, surge a

necessidade de um breve comentário sobre pressão. Segundo Knight (2009), a
pressão em um fluído confinado como gases ou líquidos é a relação da força que as
moléculas exercem nas paredes do sistema pela área da superfície de
confinamento.

2.8 TEMPERATURA

Segundo Knight (2009), No ponto de vista microscópico, a temperatura é

 45

uma grandeza ligada diretamente ao estado de agitação das partículas de um

determinado corpo. É comum no cotidiano, compararmos o estágio de agitação
destas pela sensação térmica, frio (baixa temperatura), ou quente (alta temperatura).

2.9 MOTOR

Segundo Chollet (1996), um dispositivo dotado de capacidade de

transformação de uma energia qualquer em mecânica é denominado motor. Em
equipamentos móveis, o componente utilizado para transformação dessa energia
pode ser do tipo elétrico ou térmico. Nos motores denominados elétricos, a energia
mecânica provém de um circuito elétrico, baterias, cabos e outros. Nos motores
denominados térmicos, a energia mecânica é gerada através de fonte calorífica,
quando transforma o calor desenvolvido por um processo conhecido como
combustão em energia.
Segundo Bosch (2005), o motor térmico mais utilizado como fonte de energia
mecânica em veículos automotores é conhecido como motor de combustão interna.

2.9.1 Motor de combustão interna

Segundo Chollet (1996), motores de combustão interna geram energia

através de conversão química contida em corpos conhecidos por combustíveis como
gasolina, álcool ou diesel em calor, e este por sua vez produz trabalho mecânico.
De acordo com Bosch (2005), o processo que permite a transformação da
energia neste tipo de motor é chamado de combustão, onde o aumento de calor
dentro de um meio realiza o aumento de pressão, gerando trabalho na medida em
que se expande. Chollet (1996), afirma que quando este processo ocorre dentro de
um componente do motor chamado cilindro, este é conhecido como combustão
interna.

2.9.2 Motor Diesel

De acordo com Chollet (1996), o motor diesel também conhecido por motor
de ignição é um motor de combustão interna, desenvolvido pelo alemão Rudolf
Diesel no ano de 1893, com a proposta de gerar energia mecânica através de alta
pressão de ar e injeção de combustível. Este motor foi primeiramente desenvolvido
para utilização de óleo vegetal, entretanto com a evolução tecnológica e o
surgimento de outras alternativas, o combustível utilizado atualmente é o óleo diesel.
 46

Motores diesel são utilizados na indústria em geral em equipamentos como

caminhões, automóveis, barcos, bombas e compressores e são divididos por
capacidade de força mecânica e velocidade de rotação.
Segundo Capelli (2010), o motor diesel trabalha com combustão do tipo
injeção de diesel no ar comprimido a altas temperaturas dentro de uma câmara afim
de realizar a explosão da mistura. Os principais componentes envolvidos no
processo de conversão de energia são:
 Pistão: este componente é responsável por transmitir à força gerada pela
explosão até às bielas;
 Biela: Componente responsável por receber a força do pistão e transmitir até
a árvore de manivelas;
 Árvore de manivelas: A árvore de manivelas recebe o movimento dos pistões,
transmitidos pelas bielas e o converte, disponibilizando movimento rotativo em
suas extremidades.
 Bloco do motor e cárter: o bloco do motor suporta todo conjunto de
transferência entre o cabeçote do cilindro e a árvore de manivelas, o cárter
armazena o lubrificante do motor.
 Cabeçote: este componente tem a finalidade de vedação do bloco e cilindros,
alojamento das válvulas de troca de gás e injetores de diesel.
Segundo Chollet (1996), o diesel injetado na câmara de combustão deve ser
livre de impurezas, estas que, podem causar desgastes físicos prematuros nas
superfícies internas do motor. Por isso estes motores, assim como outros à
combustão necessitam de combustíveis de primeira qualidade.
De acordo com Bosch (2005), o ar entra pela câmara de combustão e é
comprimido pelo pistão chegando a uma pressão de 30 a 55 bar, fazendo com que
sua temperatura eleve valores de 700 à 900 ºC. Esta temperatura é suficientemente
necessária para que no momento em que é injetado o combustível diesel dentro da
câmara este entre em processo de autoignição, gerando a explosão. A figura 14
descreve os funcionamento do motor:
 47

Figura 14– Conjunto de pistão e árvore de manivelas do motor

Fonte: Bosch, (2005).

Segundo Bosch (2005), conforme a figura 14, a movimentação do

componente (1) comando de válvulas, permite a passagem de combustível e ar para
dentro do cilindro, onde está presente o pistão (2), a explosão gerada pelo calor e a
mistura de combustível impulsiona o pistão para baixo, fazendo com que a biela (3),
gire a árvore de manivelas (4), transformando a combustão em energia mecânica. A
figura 15 demonstra a vista explodida de um motor diesel:

Figura 15 – Vista explodida de um motor diesel

Fonte: Varella e Santos, (2010).
 48

2.9.3 Sistema de lubrificação do motor

Segundo Chollet (1996), o sistema de lubrificação de um motor tem como

finalidade a distribuição de óleo lubrificante entre os componentes internos deste
diminuindo os desgastes físicos, além de auxiliar no processo de arrefecimento. Em
motores diesel o óleo responsável pela lubrificação é armazenado no cárter e a
circulação deste óleo é realizado através de pressão entre as galerias internas ao
motor.
De acordo com Capelli (2010), no sistema de lubrificação, é utilizada uma
bomba de óleo onde, esta tem a finalidade de transportar o lubrificante pressurizado
a todas as superfícies e apoios dos componentes de contato do motor. Após
percorrer todo circuito a ser lubrificado, o óleo retorna novamente para o cárter, onde
realiza novos ciclos enquanto o motor se encontra em funcionamento.
Outras funções do óleo lubrificante no motor são:
 Atuar na limpeza removendo partículas provenientes do funcionamento do
motor;
 Atuar como agente de vedação entre os pistões dentro das camisas;
 Redução do ruído entre as partes, provenientes do funcionamento do motor;
Segundo Varella e Santos (2010), no sistema de lubrificação por pressão,
devido a diversas galerias percorridas e ás vezes longas distâncias a maioria dos
motores requerem geralmente uma pressão entre 1 e 3 bar, alcançando em alguns
casos valores próximos à 5 bar.
Segundo Bosch (2005), em motores eletrônicos o gerenciamento de pressão
é feito através de sensores de pressão instalados na galeria de circulação de óleo
lubrificante, garantindo assim o funcionamento ideal do sistema de lubrificação. A
figura 16 ilustra a passagem de óleo lubrificante pelo motor diesel:
 49

Figura 16 – Sistema de lubrificação do motor.

Fonte: Bosch, (2005).

2.9.4 Sistema de arrefecimento do motor

Segundo Chollet (1996), sistema de arrefecimento é o conjunto de

componentes que controlam a temperatura proveniente do trabalho exercido no
funcionamento de um motor de combustão interna, gerada pelo atrito entre as
partes, presença de gases, compressão do ar dentre outros, e tem como finalidade
manter esta entre 85 e 95ºC, evitando assim a perca de componentes internos e em
casos mais severos o comprometimento do motor por superaquecimento.
Para Capelli (2010), o meio padrão utilizado no campo automotivo como
sistema de dissipação de calor do motor para a atmosfera é o arrefecimento à água.
Neste sistema a água, juntamente com líquido anticongelante e inibidores de
corrosão, entram em contato com as partes aquecidas do motor, absorvem altas
temperaturas e transferem para o meio ambiente.
Segundo Chollet (1996), o líquido de arrefecimento circula por galerias
individuais internas ao motor. A passagem deste em volta dos cilindros, cabeçote e
bloco, absorve o excesso de calor gerado e dissipado pelo trabalho dos pistões,
enviando até um radiador que recebe uma massa de ar gerada por um ventilador
permitindo assim a queda das altas temperaturas. A figura 17 ilustra um sistema de
arrefecimento:
 50

Figura 17– Sistema de arrefecimento do motor.

Fonte: http://autos.culturamix.com/noticias/partes-do-sistema-de-arrefecimento-nos-
motores-de-carros

2.9.5 Injeção eletrônica Diesel

Segundo Bosch (2005), Os motores Diesel necessitam atender às

especificações cada vez mais rigorosas. Por isso, exigem sistemas que gerem altas
pressões de alimentação de combustível na câmara de combustão, a fim de manter
as condições de rotação e torque em diversas situações de trabalho de um motor.
De acordo com Bosch (2009), o sistema que regula eletricamente o tempo de
injeção e o volume necessário de combustível para que haja precisão no processo
de combustão de um motor é definido como injeção eletrônica e, em motores Diesel
surgiu na década de 80. Neste sistema, o módulo de controle eletrônico do motor,
recebe sinais de diversos sensores distribuídos a fim de captar informações como
pressão e temperatura de ar na admissão do motor, pressão atmosférica,
temperatura de combustível, realiza o processo de comparação de valores e
alimenta eletricamente as unidades injetoras de combustível Diesel.

2.9.6 Unit Injector System (UIS)

Segundo Bosch (2005), o Sistema de Unidade Injetora foi lançado pela

empresa Bosch em 1994. Como característica principal, o sistema agrupa bomba
injetora e bico injetor formando apenas uma única unidade montada individualmente
em cada cilindro do motor acionadas por um comando mecânico que impulsiona a
unidade gerando alta pressão, podendo alcançar valores de até 2200 bar.
 51

De acordo com Bosch (2009), a unidade injetora inclui uma eletroválvula

controlada pelo módulo eletrônico do motor que determina a pressão ideal, o
momento e o volume de combustível que deverá ser injetado na câmara de
combustão em cada regime no funcionamento, aproveitando o máximo de
combustível, reduzindo o seu consumo e a emissão de poluentes na atmosfera.
Afigura 18 ilustra a posição da unidade injetora no motor Diesel:

Figura 18– Unidade Injetora (12).

Fonte:http://www.bosch.com.br/br/autopecas/produtos/diesel/downloads/banner_injeca
o_eletronica.pdf.
 52

3 EQUIPAMENTO DE ESTUDO

3.1 ROC L8(25)

O equipamento ROC L8(25) é uma perfuratriz hidráulica fabricada pela Atlas

Copco Roc Drills® na Suécia. Sua atividade destina-se basicamente à abertura de
furos no solo com finalidade de aplicação de explosivos para detonação de rocha em
minas a céu aberto e pedreiras. A importância do equipamento na produção dá-se
logo ao início do processo quando é o item primordial para o desmonte de rocha
contendo minérios que são levados por caminhões para moinhos e toda unidade de
beneficiamento, visando o produto final.
O equipamento utiliza como unidade de potência para bombas hidráulicas e
compressor de ar um motor diesel C13 – 328KW, fabricado pela Caterpillar,
arrefecido à água e sobrealimentado por um turbocompressor, equipado com
sistema de monitoramento e dispositivos de desativação automática.

3.1.1 Sistema elétrico

O sistema elétrico de 24 Vcc é alimentado por um alternador e duas baterias

ligadas em série e composto por um motor de partida, iluminação de trabalho,
fusíveis, relês, chicotes elétricos, eletroválvulas, comandos elétricos de trabalho, e
dispositivos de segurança que são ligados em série com o sistema de desativação
do motor diesel. A figura 19 demonstra o painel elétrico do equipamento: O esquema
elétrico é melhor retratado no Anexo A.

Figura 19 – Painel Elétrico.

Fonte: O próprio Autor, (2013).
 53

3.1.1.1 Sistema eletrônico

O sistema eletrônico é composto pelos cabos de conexão de dados (4 x

0,35mm²) e 12 módulos eletrônicos incluindo o controle do motor, 1 display e 2
inclinômetros, ambos alimentados com 24Vcc e funções distintas de alertas,
gerenciamento, recepção de sinais de sensores, comandos de operação e atuação
de eletroválvulas. As conexões entre os módulos podem ser descritas pelo esquema
elétrico no Anexo B e a interface gráfica melhor interpretada pelo simulador do
equipamento. A figura 20 ilustra os módulos eletrônicos e a conexão através dos
cabos:

Figura 20 – Conexão dos módulos.

Fonte: Atlas Copco, (2010).

O motor é equipado com um sistema de gerenciamento eletrônico

programável. O Módulo de Controle do Motor (ECM) tem a capacidade de monitorar
as condições de operação deste se qualquer parâmetro ultrapassar a faixa
permissível e iniciar uma ação imediata. As seguintes ações disponíveis para o
controle de monitoramento são: ADVERTÊNCIA, QUEDA DE POTÊNCIA e
PARADA. Estes modos têm a capacidade de limitar a rotação ou potência do motor.
Alguns dos parâmetros monitorados eletronicamente são:
 Nível do líquido de arrefecimento;
 Temperatura do líquido de arrefecimento;
 Pressão de óleo de motor;
 Rotação do motor;
 54

 Temperatura do ar do coletor de admissão;

 Voltagem do sistema.
Outro fator importante do sistema de monitoramento eletrônico é o controle
realizado diante possíveis falhas que possam ocorrer, por exemplo, problemas em
sensores. O sistema realiza o rastreamento, emitindo mensagens para o display com
códigos de falhas ocorridas quando existem cabos ou sensores danificados,
auxiliando na resolução dos problemas. Alguns exemplos de códigos para análises
de falha são retratados no Anexo C.
 55

4 ESTUDO DE CASO

4.1 ANÁLISE DO PROBLEMA

Para o funcionamento perfeito de um motor diesel, muitas variáveis devem

ser controladas minunciosamente visando o sincronismo de seus componentes
internos evitando assim vibrações, folgas e percas de rendimento, além da
economia que muitas vezes acaba sendo diretamente ligada ao consumo excessivo
de combustível. No entanto, no caso estudado, os fatores relevantes serão
temperatura do bloco do motor e lubrificação interna do motor.
Levando em consideração que um controle ideal de temperatura de motor
deve permanecer dentre os seus padrões entre valores de 85ºC e 95ºC no caso em
estudo, e que a pressão de lubrificação deve manter-se os valores de 2.5 a 3.5 bar,
qualquer dado contraditório a este, obtido em regime de operação, deve ser
considerado uma anomalia.
Se algo provocar uma alta temperatura do motor, esta deve ser tratada
evitando assim perca de componentes como juntas e vedações, empenamento do
bloco e cabeçote e em casos severos a perca total. Quando existe uma progressão
destes valores de temperatura acima das ideais, a operação deve imediatamente
interromper o funcionamento do mesmo para haver investigação do problema.
Se tratando de lubrificação interna do motor, esta é gerenciada por pressão,
visando uma maior confiabilidade que esteja realmente sendo lubrificado. Quando
existem baixos valores de lubrificação, estes podem causar desgastes prematuros
dos componentes internos, ocasionando assim problemas com baixo rendimento.
Quando falta totalmente lubrificação e o motor permanece em estado de
funcionamento, haverá certamente a perca do motor, onde os pistões e anéis se
fundem na câmara por alta temperatura provocada pela deficiência de lubrificação.
Motores sem gerenciamento eletrônico se tornam completamente mecânicos,
alertando apenas alta temperatura e / ou baixa pressão de lubrificação e dependem
completamente do gerenciamento da operação do equipamento para realizar uma
diminuição de carga ou desligamento do subconjunto conforme manuais de
instrução, evitando quebras ou falhas que ocasionam altos custos além de
problemas com disponibilidade que afetam diretamente à produção.
 56

4.2 ESTUDO

O sistema de monitoramento e gerenciamento do motor é dotado de um

módulo de controle eletrônico que realiza o processamento de acordo com sinais de
entradas analógicas e digitais recebidas de sensores e emite saídas de acordo com
a necessidade de controle. Estas informações também são enviadas até uma IHM /
display para que a operação possa estar informada dos dados, eventos e falhas
ocorridos durante o funcionamento do motor. A figura 21 ilustra suscintamente o
esquema de instalação destes tipos de módulos com os seus periféricos, inclusive a
sua alimentação:

Figura 21 – Esquema típico de ligação de módulos eletrônicos.

Fonte: Atlas Copco®, (2010).

Como o estudo se trata apenas do sistema de gerenciamento em termos de

proteções do componente, os sensores de interesse são o de temperatura de
arrefecimento do motor e o de pressão de lubrificação.
O sensor de temperatura é instalado em um ponto no motor próximo à válvula
termostática, local estratégico onde ele possa receber a temperatura logo após a
passagem pelo bloco, galerias das camisas e cabeçote, garantindo assim que a
temperatura carregada pelo líquido de arrefecimento esteja entre as ideias de
trabalho.
O sensor de pressão é instalado logo após a passagem de óleo pelos filtros
 57

de lubrificação do motor e pistões garantindo-se assim que a pressão medida no

momento da passagem pelo sensor esteja regulada dentro dos valores ideais pelas
válvulas instaladas no cabeçote dos filtros. Outro fator importante seria a simples
eliminação dos filtros em algum problema de baixa ou alta pressão causada pela
obstrução destes.
A figura 22 demonstra no caso em estudo o formato de layout do sistema
eletrônico no equipamento ROC L8(25).

Figura 22– Layout de comunicação do equipamento em estudo.

Fonte: Atlas Copco, (2010).

O sistema trabalha em um modelo de arquitetura eletrônica distribuída,

utilizando o protocolo de comunicação CAN Bus 2.0(B) com taxa de transmissão de
250kbps. O módulo eletrônico de controle de motor (ECM), envia dados coletados
dos sensores de temperatura de arrefecimento e pressão de lubrificação diretamente
até o módulo mais próximo, conhecido como CPU 2, este que por sua vez, tem suas
tarefas de gerenciamento em outras partes do equipamento. O CPU2 envia estes
dados até a rede para que todos os módulos tenham acesso, entretanto o módulo
que realiza a aceitação de acordo com o filtro de mensagens multicast é o D501–
Display, que processa os sinais e sinaliza na forma de alertas e dados de
funcionamento.
Os dados sinalizados em tempo real podem ser acompanhados pelo operador
do equipamento, porém, o gerenciamento é completamente realizado pelo sistema
eletrônico. A figura 23 ilustra o acompanhamento de alguns dados do motor diesel
exibidos pelo display:
 58

Figura 23 – Dados do motor diesel.

Fonte: O próprio Autor, (2013)

Na figura 23, verificam-se alguns dados recebidos pelo ECM através dos
sensores e enviados até o display para que o operador esteja informado sobre o
funcionamento do motor. As informações são carga do motor: 86%, pressão de
admissão: 1.7 bar, temperatura do coletor de admissão: 50°C, tensão da bateria
27.6 (V) e o dado importante do nosso estudo, pressão de lubrificação que neste
instante encontra-se no valor de 2.7bar.
Primeiramente, se tratando de temperatura de arrefecimento realiza-se um
acompanhamento desta, a fim de testar as ações e a eficácia do módulo de controle
eletrônico em eventos anormais, verificando as providências tomadas em cada
instante, e quais os alertas são enviados até o painel de operação do equipamento.
O sensor utilizado para enviar o sinal até o módulo eletrônico é do tipo (NTC), onde
o módulo recebe uma leitura de entrada analógica sobre este de aproximadamente
0,5 (VCC) a 4,5 (VCC), de acordo com a variação de temperatura. A figura 24, ilustra
o acompanhamento:

Figura 24 – Acompanhamento da temperatura do motor diesel.

Fonte: O próprio Autor, (2013)
 59

É notório, que no instante de funcionamento normal do motor é apresentada

temperatura de 97ºC, acompanhado de uma barra de status à sua esquerda de cor
verde. Esta cor significa que a temperatura em um caso específico, ainda se
apresenta dentro de uma faixa segura para este motor. Observa-se também que a
velocidade do motor no momento é de 1807 rpm. Utiliza-se uma ferramenta para
aferição da temperatura no ponto onde é instalado o sensor, a fim de verificar o
funcionamento correto do componente e a veracidade das informações recebidas
pelo módulo de controle eletrônico e enviadas para o display. A figura 25 demonstra
o acompanhamento do motor no momento em que os valores de temperatura
começam apresentar riscos de percas e quebras para este:

Figura 25 – Início de fase crítica de temperatura.

Fonte: O próprio Autor, (2013)

Verifica-se na figura 25, no horário de 12:31:56 exibido no canto superior

direito do display, que a temperatura do motor do equipamento, alcança um valor de
106ºC. A partir deste instante, o motor ainda permanece em regime de trabalho,
entretanto pode-se observar o aparecimento de uma faixa amarela ao lado da verde
na barra de status e o surgimento de um símbolo em fundo amarelo abaixo no
display, sinalizando “alta temperatura do motor diesel”. Observa-se também outra
ação importantíssima tomada pelo módulo eletrônico, quando realiza a redução da
velocidade de rotação do motor no momento crítico de 1807 rpm representado na
figura 24, para 1507 rpm. Esta ação é tomada procurando reduzir à temperatura do
motor. A figura 26 representa ações tomadas pelo módulo eletrônico, quando não há
atitudes pela operação e a temperatura do motor continua progredindo:
 60

Figura 26 – Desligamento do motor por alta temperatura.

Fonte: O próprio autor, (2013)

Observa-se que a temperatura do motor diesel continua a progredir mesmo

após a redução de velocidade observada na figura 25, devido à operação não ter
interrompido o regime de trabalho do equipamento. Verifica-se então, que a
temperatura de 107ºC é sinalizada no display, acompanhada de uma faixa vermelha
na barra de status de temperatura do motor, além da simbologia de alta temperatura
do motor exibida na extremidade inferior esquerda da tela. A cor vermelha,
acompanhada de qualquer simbologia, significa estado crítico do motor diesel, e este
será desligado automaticamente. Na barra de status velocidade do motor,
apresenta-se 165 rpm, demonstrando que o módulo eletrônico com base nas
informações recebidas pelos sensores desliga a injeção eletrônica neste instante,
fazendo com que as unidades injetoras do sistema cessem a aplicação de
combustível na câmara e o motor entre em repouso.
Prosseguindo o estudo, foi realizada a verificação do comportamento do
módulo eletrônico perante baixas pressões de lubrificação do motor.
O sensor de pressão de lubrificação instalado no subconjunto é do tipo
piezoelétrico, recebe alimentação de 5 (Vcc) e envia ao módulo eletrônico um sinal
analógico de 0,5 à 4,5 (Vcc) de acordo com a variação de pressão lida. A figura 27
exibe o decaimento de pressão de lubrificação do motor diesel:
 61

Figura 27– Decaimento da pressão do motor.

Fonte: O próprio autor, (2013).

Conforme figura 27, o motor se apresenta em funcionamento, como pode-se

acompanhar pelo dado de carga do motor 44% que indica a força mecânica
presente no eixo no momento em que este está em rotação. Verifica-se também
outro dado de funcionamento do motor, a pressão de ar de admissão que no
instante apresenta valores de 0.2 bar.
A pressão de lubrificação do motor neste instante apresenta valores de 0.5
bar com tendências regressivas. Geralmente, quando o estado de pressão chega a
estes valores o motor já apresenta a simbologia “baixa pressão de lubrificação” em
fundo amarelo, indicando pressão fora da faixa normal. Entretanto, não é
aconselhável realização de testes reais de baixa pressão do motor, por isso realiza-
se apenas uma simulação no sensor resultando em um intervalo muito pequeno de
decaimento desta pressão até 0.0 bar e o equipamento desliga-se automaticamente
após o teste. A figura 28 ilustra o comportamento do motor após o módulo eletrônico
receber do sensor um valor significativo de baixa pressão de lubrificação:
 62

Figura 28 – Baixa pressão de lubrificação.

Fonte: O próprio autor, (2013).

Como não houve atitude direta da operação de realizar o desligamento do

equipamento, ao captar a pressão de 0.0 bar, o módulo de controle eletrônico
desliga automaticamente as unidades injetoras eletrônicas colocando o motor em
estado de repouso. Pode-se demonstrar o desligamento do motor diesel, de acordo
com os dados de carga do motor 0% e pressão de admissão 0.0 bar, ainda assim
pode-se demonstrar na figura 29 a velocidade do motor:

Figura 29– Desligamento do motor.

Fonte: O próprio Autor, (2013)

Verifica-se então, na extremidade inferior esquerda da tela, a simbologia

baixa pressão de lubrificação do motor, em fundo vermelho, demonstrando
desligamento por fator crítico, e a velocidade de rotação do motor representada no
momento por 0 rpm, comprovando o desligamento.
 63

5 CONCLUSÃO

Diante o trabalho realizado, pode-se concluir que o desenvolvimento de

sistemas veiculares exige a aplicabilidade da engenharia elétrica, e esta eleva de
forma unânime o campo automotivo em termos de crescimento tecnológico a fim de
buscar constantemente meios automatizados de gerenciamento visando um melhor
funcionamento dos sistemas mecânicos e elétricos em diversos fatores.
Tratando-se do estudo realizado no motor diesel, pôde-se perceber a precisão
e veracidade dos dados emitidos pelo sistema eletrônico embarcado aplicado e
demonstrar a eficácia do mesmo diante fatores críticos, sendo completamente
efetivo ao evitar quebras e danos em subconjuntos mecânicos.
Em relação aos protocolos de comunicação automotivos, é notória a
importância destes em sistemas embarcados, retratando diretamente que a
utilização nos gera a possibilidade de expansão para que os sistemas tenham uma
maior interação em análise de falha e resolução de problemas, além da notável
redução de cabeamento, em especial o protocolo CAN Bus com suas altas taxas de
transmissão e vasto dicionário de dados, o que leva a compreensão que este deve
ser aplicado em veículos constantemente, afim de elevar os níveis tecnológicos.
Em fatores ambientais, ao evitar-se problemas de quebras mecânicas, pode-
se diminuir entulhos oriundos de componentes não reutilizáveis no meio ambiente,
como por exemplo blocos e cabeçotes de motores, além da notável contribuição de
sistemas equipados com injeção eletrônica que permitem queimas perfeitas
evitando-se assim altas taxas de emissão de gases na atmosfera.

5.1 TRABALHOS FUTUROS

Em função de acompanhamento do rendimento das bombas d’água do

sistema de arrefecimento, seria interessante a implementação de um sensor de
pressão nas linhas do sistema para gerenciamento de manutenção.
Estudo da implementação de sistemas com eletrônica embarcada utilizando o
protocolo CAN Bus em veículos de passeio, além da inclusão de painéis interativos
apresentando dados de motor e transmissão.
 64

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 66

ANEXOS
 67

Anexo A - Esquema elétrico de alimentação e segurança

68
69
 70

Anexo B– Esquema de conexão entre módulos eletrônicos

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72
 73

Anexo C– Modelos de códigos de falhas emitidos pelo ECM