Refreshment de Regulamento PC-IFR-PLA - Versão Demonstração

VERSÃO DEMONSTRAÇÃO
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Prof. Me Aroldo Soares da Costa Filho
Prof. Soares
Refreshment de Regulamento de
Tráfego Aéreo
para PC/IFR/PLA - Avião e Helicóptero
2ª Edição
São Paulo
Editora Espaço Aéreo
Setembro de 2018
Regulamento de Tráfego Aéreo
Prof. Soares
© Copyright de Aroldo Soares da Costa Filho
Capa: Studio Getreze Design & Ilustração

Editoração Eletrônica: Rosemeire Costanski
Ilustrações: O Autor, Thyago Leça e Studio Getreze.
Revisão Gramatical: Agnaldo Alves
Costa Filho, Aroldo Soares da

C837r
Refreshment de regulamento de tráfego aéreo para piloto comercial –
IFR – PLA: avião e helicóptero / Aroldo Soares da Costa Filho. São
Paulo: Espaço Aéreo, 2018.
xiv 358 p.: il.; 26 cm.
ISBN 978-85-67501-05-5
1. Controle de tráfego aéreo (ATC). 2. Aeronaves. 3. Aeroportos. 4. Pla-
nos de voo. 5. Direito aéreo. 6. Helicópteros. 7. Prevenção de acidentes
– Legislação. 8. Brasil. [Código brasileiro de aeronáutica]. 9. Instrumen-
tos de voo. 10. Sistemas de informação. 11. Operações de salvamento.
12. Aeronáutica – Serviço de informação (FIS).13. Gerenciamento de
fluxo de trafego aéreo (ATFM). 14. Serviço de alerta (AS). I. Título.
CDU 347.824:656.73
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qualquer meios, sem o consentimento expresso da editora e autor.
Prof. Soares
PREFÁCIO
Cmte Marco A. Castro
Falar sobre Tráfego Aéreo é um tema muito cativante e complexo. Desde os primórdios da
aviação, foi necessário estabelecer mecanismos de controle do espaço aéreo com a finalidade
de controlar o fluxo de aeronaves em voo e em terra. Esse fato sem dúvida trouxe os benefícios
do controle do espaço aéreo que usamos hoje em dia. Por esse motivo, não poderíamos deixar
de citar a importância da segurança no espaço aéreo exercida por homens comprometidos e
dedicados no seu dia a dia em proteger vidas.
Devemos também mencionar a evolução tecnológica na aviação, tanto de informatização
como a tecnologia desenvolvida com o intuito de melhorar a performance das aeronaves,
através de materiais compostos ou outros dispositivos. E não só nos equipamentos de bordo
das aeronaves, como também os equipamentos para aperfeiçoar o controle do espaço aéreo
com as novas tecnologias disponíveis, que visam ordenar o tráfego aéreo para melhorar a
segurança aérea, fator contribuinte para a interação maior entre os três pilares da segurança
aérea: o Homem, a Máquina e o Meio. Não podemos deixar de enaltecer a importância do
Controle Tráfego Aéreo na aviação, o que faz com que constantemente sejam aperfeiçoados
e também criados procedimentos por vezes bastante complexos, para estabelecer a ordem
deste trabalho humano entre pilotos e controladores, que interagem no nosso globo, na busca
incessante de vencer os desafios do sonho de voar.
Marco Aurelio S. M. Castro, ou como é conhecido na aviação, Cmte Castro, trabalha na aviação
há mais de 40 anos. Grande parte de sua carreira trabalhou na Tam Linhas Aéreas, onde desenvolveu
funções como Piloto Instrutor, Piloto Chefe de Equipamento, Diretor de Treinamento, Diretor Adjunto
de Operações de Voo, Master Captain e Flight Safety Officer. Atualmente trabalha na Tam Aviação
Executiva como gerente auditor de voo. Em sua vasta experiência na aviação já voou diversas aeronaves,
tais como: Planadores, Neiva, Blanik e Quero-quero; Cessna – vários modelos; Bechcraft Bonanza
B-118; Sabrelimer S-C40; Piper P-18, PA-28 e PA-31-350; Embraer E-110 e E-120, Fokker F-27 e F-100
e Airbus A319, A320 e A330.
III
Prof. Soares
APRESENTAÇÃO
O estudo de regulamento de tráfego aéreo para alguém que decide dar os primeiros passos
no sentido de se tornar um piloto profissional não é fácil. De início são muitos conceitos,
muitas siglas, vários tipos de espaço aéreo, tipos de serviços ATS, etc.
A impressão que temos é que as informações não se conectam, mas o tempo passa e
sem perceber começamos a ter compreensão de como funciona esta atividade dinâmica.
Percebemos o quão ela é importante na prática, pois é na regulamentação de tráfego aéreo que
pautamos nossas decisões durante o voo. Por esta razão a autoridade aeronáutica coloca em
alta conta esta matéria, que talvez seja um pouco árida, mas é essencial na vida de um piloto
que pretende se profissionalizar.
Nesta de fase de preparação para se tornar um piloto com licença PC/IFR, ou, ainda, se
já estiver atuando como piloto comercial, preparando-se para adquirir a licença de Piloto de
Linha Aérea (PLA), é certo que os estudos dos regulamentos de tráfego aéreo necessariamente
precisão ser não só ampliados na direção de tudo que envolve o voo por instrumentos, como
também deverão alcançar maior profundidade.
Algumas pessoas dizem que não há necessidade de ter livros de regulamento de tráfego
aéreo, basta consultar as publicações oficiais como normas, manuais, circulares, cartas
aeronáuticas, etc., que inclusive estão disponíveis na rede mundial de computadores. Não há
nenhuma dúvida de que é imprescindível que os pilotos, seja qual for licença que possuem,
utilizem e façam uso das publicações oficiais. Isto precisa ser incentivado e promovido em
benefício da segurança de voo.
Se somente nos limitarmos a contabilizar as publicações do DECEA e, ainda, só as que
têm interesse direto com tráfego aéreo, chegaríamos a um total de 676 publicações, sendo
234 ICAs, 87 MCAs, 24 CIRTRAFs, 83 CIRCEAs e 248 AICs, sem falar no AIP-Brasil, no
ROTAER, em todas as cartas aeronáuticas, etc.
O que se constata diante deste fato é que fica impraticável para o aluno que está se preparando
para fazer as provas da ANAC, para PC/IFR ou PLA consultar todas essas publicações. É óbvio
que nem todas as informações nelas contidas serão alvo de questões, ou o piloto precisa conhecer
todo seu conteúdo, mas a regulamentação de tráfego aéreo está pulverizada por todas elas.
Talvez um dos méritos deste trabalho seja orientar os leitores de como e onde buscar as
informações, como pesquisar, levar o aluno a entender qual o mecanismo de construção das
normas, facilitando assim sua compreensão.
Em todo livro o leitor vai se deparar com referências não só na legislação nacional, mas
como também na documentação da ICAO, além de exemplos práticos para a consolidação do
aprendizado.
Outra questão muito importante dentro deste contexto é que as normas, manuais, instruções,
entre outros, não têm preocupação didática, ordem sequencial, em outras palavras, não têm
a preocupação de ensinar, mas seu intuito básico e primordial é conter as informações da
maneira mais completa possível.
V
Prof. Soares
Este livro, ao contrário, tem como propósito ensinar, por meio de uma linguagem clara
e objetiva. Por isso buscou-se transmitir o cerne, a ideia central da regra de tráfego aéreo.
Muitas imagens tridimensionais foram especialmente desenhadas em virtude da dificuldade
que alguns alunos encontram para visualizar a estrutura do espaço aéreo.
Ouço muitas pessoas indagarem por que existem dois livros de regulamentos: um para piloto
privado, discorrendo somente sobre o voo VFR, e outro para piloto comercial/IFR, tratando
do voo por instrumentos. Afinal, o regulamento de tráfego aéreo é um só, as aeronaves voam
juntas no mesmo espaço aéreo.
De fato, o regulamento de tráfego aéreo é um só, não há uma regulamentação para o voo
visual e outra para o voo por instrumentos.
A resposta a esta questão é muito simples: a ANAC, órgão responsável por aplicar os exames
para adquirir as licenças de piloto, também estabelece o conteúdo programático e determinou
que nas provas de Piloto Privado seriam abordados assuntos relacionados especialmente ao
voo VFR, porque esta é a regra de voo que se utiliza quando se recebe essa licença.
Todavia, quando o aluno avança para a fase seguinte, PC/IFR, além de necessitar de todo
conhecimento adquirido no curso de piloto privado, terá agora também que conhecer as regras
para o voo por instrumentos.
É possível que alguns que estudaram no curso de piloto privado pelo livro Regulamento de
Tráfego Aéreo PP talvez possam achar que alguns assuntos estão se repetindo. De certa forma
isso é verdade. Mas com um olhar mais atento, vai perceber a abordagem é diferente, porque
agora as regras para o voo VFR e IFR estão acontecendo simultaneamente. E não somente
isto: todo conteúdo estudado no curso de piloto privado pode ser cobrado na prova para PC-
IFR e também para PLA. Vale lembrar que os assuntos são cumulativos.
A pergunta que fica no ar é: Por que já não estudar direto no livro mais completo? É
preciso muita cautela neste quesito, pois a abordagem do livro de piloto privado é totalmente
diferente, em que basicamente se trabalha os fundamentos seguindo a linha da navegação
visual. Misturar essas informações com conceitos mais avançados do voo IFR poderia criar
uma enorme confusão.
A experiência mostra que, sem uma boa fundamentação nos regulamentos de tráfego aéreo,
o aluno tende a simplesmente decorar as regras, e isso poderá causar um dano irreparável ao
longo de toda sua carreira como piloto.
Pelo exposto acima, este volume tem o desafio de ministrar os regulamentos de tráfego
aéreo de maneira completa, onde aborda o voo VFR juntamente com o voo IFR, mostrando
como se dá essa convivência harmônica.
Acredito que por esses motivos o Refreshment de Regulamento de Tráfego Aéreo será
útil para quem for realizar provas de PC/IFR/PLA de avião ou helicóptero, pois atende
integralmente ao conteúdo programático exigido pela ANAC. Espero também que seja útil
aos pilotos que simplesmente buscam atualizar-se.
O AUTOR.
VI
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SUMÁRIO
I - GENERALIDADES E AS REGRAS DO AR ................................................................. 2
1 - ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (ICAO) ............................3
1.1- Anexos da ICAO .........................................................................................................4
1.2- Documentos da ICAO.................................................................................................4
2 - SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL (SAC) .....................................................................5
2.1- Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) .............................................................5
3 - COMANDO DA AERONÁUTICA (COMAER) ................................................................8
3.1- Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) .............................................9
4 - AERÓDROMOS E AEROPORTOS ...................................................................................13
4.1- Classificação dos Aeródromos ....................................................................................14
4.2- Homologação e Registro.............................................................................................14
4.3- Indicadores de Localidade/Aeródromo.......................................................................15
4.4- Pistas de Pouso e Decolagem (RWY) .........................................................................16
5 - AERONAVES DE ASA FIXA OU ROTATIVA ..................................................................17
5.1 - Classificação das Aeronaves ......................................................................................18
5.2- Marcas de Nacionalidade e Matrícula ........................................................................18
6 - REGRAS DO AR ................................................................................................................19
7 - REGRAS GERAIS .............................................................................................................20
7.1- Prevenção de Colisões ................................................................................................21
7.2- Operação em Aeródromo ou em suas Imediações ......................................................23
7.3- Luzes a Serem Exibidas pelas Aeronaves ..................................................................24
8 - REGRAS DO VOO VISUAL (VFR) ..................................................................................25
8.1- Critérios Gerais para Realização do Voo VFR............................................................25
8.2- Alturas Mínimas para o Voo VFR ...............................................................................26
8.3- Referências Altimétricas .............................................................................................27
8.4- Deterioração das Condições Meteorológicas..............................................................31
8.5- Condições para Realização do Voo VFR em Rota ou Local.......................................31
9 - REGRAS DO VOO POR INSTRUMENTOS (IFR)...........................................................32
9.1- Equipamentos Mínimos ..............................................................................................32
9.2- Classificação dos Equipamentos de Bordo .................................................................33
9.3- Condições para Realização do Voo IFR......................................................................34
9.4- Níveis IFR de Cruzeiro ..............................................................................................35
9.5- Níveis Mínimos IFR em Rota .....................................................................................35
II- ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO E OS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO (ATS).. 40
1 - O ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO ....................................................................................41
1.1- Divisão do Espaço Aéreo ............................................................................................42
1.2- Designação e Classificação dos Espaços Aéreos ATS ................................................42
1.3- Serviços Prestados ao Voo IFR e VFR nas Várias Classes ........................................43
2 - ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOS .............................................................................44
2.1- Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ) .......................................................................44
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2.2- Zona de Controle (CTR) .............................................................................................46

2.3- Área de Controle Terminal (TMA) .............................................................................47
2.4- Área de Controle Inferior (CTA) ................................................................................47
2.5- Área Superior de Controle (UTA)...............................................................................48
3 - REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VOO (FIR) ..................................................................49
3.1 - Zona de Informação de Voo (FIZ) .............................................................................50
3.2 - Espaço Aéreo de Assessoramento (ADV) .................................................................50
4 - ESPAÇOS AÉREOS CONDICIONADOS .........................................................................50
4.1- Características dos Espaços Aéreos Condicionados ..................................................51
4.2- Configuração e Representação ....................................................................................51
5 - ROTAS ATS.........................................................................................................................52
5.1- Rotas ATS Convencionais (Utilizam o Sistema de Radionavegação - NDB/VOR) ...52
5.2- Rotas RNAV/RNP (Utilizam o Sistema de Navegação de Área - INS/IRS/GNSS) ...56
5.3- Rotas de Voo Visual (Utilizam o Sistema de Navegação Visual) ..............................57
6 - SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO (ATS)........................................................................57
6.1- Serviço de Controle de Tráfego Aéreo (ATC) ...........................................................58
6.2- Serviço de Informação de Voo (FIS) ..........................................................................59
6.3- Serviço de Alerta (AS) ................................................................................................62
6.4- Serviço de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM) ................................63
III- OPERAÇÃO VFR E IFR EM AEDÓDROMOS .......................................................... 68
1 - OPERAÇÃO VFR EM AERÓDROMO .............................................................................70
1.1- Informações Pertinentes no ROTAER para Voo VFR ................................................70
1.2- Requisitos para Operação VFR em Aeródromo .........................................................71
2 - OPERAÇÃO IFR EM AERÓDROMO ...............................................................................72
2.1- Informações no ROTAER para Aeronaves de Grande Porte .....................................72
2.2- Cartas Utilizadas na Área de Manobras para Operação IFR ......................................73
2.3- Requisitos para Operação IFR em Aeródromo ...........................................................74
3 - DISTÂNCIAS DECLARADAS PARA POUSO E DECOLAGEM ...................................75
4 - SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO ...............................................................77
4.1- Aeródromo Controlado ..............................................................................................78
4.2- Autorizações e Informações ao VFR e IFR ................................................................79
4.3- Responsabilidade dos Pilotos......................................................................................80
4.4- Cotejamento de Autorizações e Teste Rádio ...............................................................80
4.5- Informações Meteorológicas e de Aeródromo ............................................................81
4.6- Áreas do Aeródromo ...................................................................................................83
4.7- Posições de Controle da TWR e o Serviço de Controle de Pátio ...............................84
4.8- Circuito de Tráfego Padrão .........................................................................................85
4.9- Posições Críticas .........................................................................................................87
4.10- Seleção da Pista em Uso ...........................................................................................89
4.11- Mínimos Meteorológicos para Operação VFR e IFR em Aeródromo ......................90
4.12- Controle das Aeronaves que Partem .........................................................................91
4.13- Controle das Aeronaves que Chegam .......................................................................93
4.14- Esteira de Turbulência ..............................................................................................95
4.15- Operacionalidade dos Aeródromos ...........................................................................97
4.16- Procedimentos para Operação em Baixa Visibilidade ..............................................97
4.17 - Luzes Aeronáuticas de Superfície ............................................................................99
4.18 - Sinais Luminosos para o Tráfego de Aeródromo.....................................................103
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5 - AERÓDROMOS NÃO CONTROLADOS COM SERVIÇO AFIS....................................105

5.1- Operação de Aeronave sem Rádio ..............................................................................106
5.2- Circuito de Tráfego Padrão .........................................................................................106
5.3- Responsabilidade dos Pilotos......................................................................................106
6 - AERÓDROMOS NÃO CONTROLADOS DESPROVIDOS DE ÓRGÃO ATS ...............107
6.1- Frequência de Coordenação entre Aeronaves (FCA) .................................................107
6.2- Sinais Visuais no Solo.................................................................................................108
IV - SERVIÇOS ATS PRESTADOS PELO CONTROLE DE APROXIMAÇÃO (APP) .... 112
1 - SEPARAÇÃO ENTRE AERONAVES EM CTR/TMA .....................................................114
2 - RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS EM VOO EM CTR/TMA .................................114
2.1- Quando em Operação VFR .........................................................................................114
2.2- Quando em Operação IFR .........................................................................................115
3 - O VOO VFR ABAIXO DA TMA........................................................................................115
3.1- Rotas Especiais de Aeronaves (REA) .........................................................................116
3.2- Rotas Especiais de Helicópteros (REH) .....................................................................116
4 - VOO VFR ESPECIAL ........................................................................................................117
4.1- Requisitos para Realização do Voo VFR Especial......................................................117
4.2- Autorizações e Separações Envolvendo o Voo VFR Especial ....................................118
5 - PROCEDIMENTO PARA AJUSTE DO ALTÍMETRO .....................................................118
5.1- Altitude de Transição (TA)..........................................................................................119
5.2- Nível de Transição ......................................................................................................119
5.3- Ajuste do Altímetro em Aeródromos sem Procedimento IFR ....................................120
5.4- Ajuste do Altímetro em Aeródromos com Procedimento IFR ....................................120
5.5- Ajuste do Altímetro em Descidas IFR Contínuas .......................................................121
6 - ELEMENTOS BÁSICOS DE UM PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO IFR .........122
6.1- Circuito de Espera.......................................................................................................123
6.2- Segmentos de um Circuito de Espera .........................................................................124
6.3- Procedimento de Entrada para um Circuito de Espera ...............................................124
6.4- Velocidades (IAS/VI) Máximas para Espera ..............................................................125
6.5- Nível Mínimo de Espera .............................................................................................126
6.6- Mudança de Níveis em Espera....................................................................................126
7 - PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AERONAVES QUE CHEGAM EM TMA.............126
7.1- Ordem de Aproximação ..............................................................................................127
7.2- Hora Estimada de Aproximação .................................................................................127
7.3- Aproximação Visual em Voo IFR ...............................................................................127
7.4 - Autorização para Voar Mantendo a Própria Separação em VMC..............................128
7.5 - Aproximação IFR em Condições Meteorológicas Adversas .....................................128
8 - SEGMENTOS IFR E FIXOS DE APROXIMAÇÃO .........................................................129
8.1- Segmento de Aproximação Inicial ..............................................................................130
8.2- Segmento de Aproximação Intermediário ..................................................................131
8.3- Segmentos de Aproximação Final ..............................................................................131
8.4- Segmentos de Aproximação Perdida ..........................................................................131
V - PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO E SAÍDA IFR........................................... 134
1 - CLASSIFICAÇÃO DAS AERONAVES PARA EXECUÇÃO DE PROCEDIMENTOS IFR.135
2 - PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO IFR................................................................136
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2.1- Classificação dos Procedimentos de Aproximação IFR .............................................136

2.2- Aproximação Direta e Para Circular ...........................................................................137
3 – MÍNIMOS OPERACIONAIS E ALTITUDES MÍNIMAS DOS PROCEDIMENTOS IFR...140
3.1- Mínimos Operacionais de Aeródromo ........................................................................140
3.2- Altura Mínima de Separação de Obstáculos (OCH) ...................................................140
3.3- Altitude Mínima de Setor (MSA) ...............................................................................141
3.4- Altitude de Chegada de Terminal (TAA) ....................................................................142
4 - PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO IFR DE NÃO PRECISÃO (NPA) ................142
4.1- Procedimento NDB (Non Directional Beacon - Rádio-Farol Não Direcional) ..........143
4.2- Procedimento VOR ( VHF Ominidirectional Range - Rádio-Farol
Omnidirecional em VHF) .............................................................................. 144
4.3- Procedimento RNAV com Navegação LNAV ............................................................145
4.4- Procedimento LOC com Navegação LNAV ...............................................................146
5 - PROCEDIMENTO COM GUIA VERTICAL (APV) .........................................................147
6 - PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO (PA) ....................................147
6.1- Sistema de Pouso por Microondas (MLS - Microwave Landing System) .................148
7 - SISTEMA DE POUSO INSTRUMENTOS (ILS) ..............................................................149
7.1- Componentes Eletrônicos do Sistema ILS..................................................................149
7.2- Componentes Visuais do Sistema ILS ........................................................................151
7.3- Outros Componentes do Sistema ILS .........................................................................152
8 - OPERAÇÃO ILS CAT I ......................................................................................................152
8.1- Requisitos para Operação ILS Categoria I .................................................................152
8.2- Restrições Operacionais do ILS CAT I .......................................................................153
9 - OPERAÇÃO ILS CAT II.....................................................................................................154
9.1- Requisitos para Operação ILS Categoria II ................................................................154
9.2 Restrições Operacionais do ILS CAT II ......................................................................155
10 - OPERAÇÃO ILS CAT III .................................................................................................155
10.1 - Requisitos para Operação ILS Categoria III ............................................................155
10.2 - Restrições Operacionais do ILS CAT III .................................................................156
11 - EXIGÊNCIAS PARA AERONAVE/PILOTO E AERÓDROMO PARA OPERAR ILS ..156
11.1 - Homologação da Aeronave ......................................................................................156
11.2 - Qualificação do Piloto ..............................................................................................156
11.3 - Requisitos do Aeródromo ........................................................................................157
12 - MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA OPERAÇÃO ILS ...........................................158
13 - ROTAS E PROCEDIMENTOS DE CHEGADA EM TMA .............................................161
13.1- Rotas Preferenciais ..................................................................................................161
13.2- Rota Padrão de Chegada em Terminal (STAR) ........................................................162
14 - SAÍDA PADRÃO POR INSTRUMENTOS (SID) ...........................................................163
14.1- Gradiente Mínimo de Subida ....................................................................................165
14.2- Mínimos Meteorológicos IFR para Decolagem........................................................165
VI - SERVIÇOS ATS PRESTADOS PELO CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA........... 170
1 - AUTORIZAÇÕES ATC .....................................................................................................171
1.1- As Autorizações ATC e o Plano de Voo .....................................................................172
1.2- Autorizações ATC para Aeronaves Partindo ..............................................................173
1.3- Limite das Autorizações ATC .....................................................................................174
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1.4- Mudanças de Regras de Voo .......................................................................................175

2 - VOO VFR E IFR EM ROTA NO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO .............................176
2.1- Voo em CTA e UTA ...................................................................................................176
2.2- Separação das Aeronaves em Rota ............................................................................177
3- REDUÇÃO DE SEPARAÇÃO MÍNIMA VERTICAL (RVSM) .........................................178
3.1- Requisitos para Voar em Espaço Aéreo RVSM ..........................................................180
3.2- Voo de Aeronaves Não Homologadas em Espaço Aéreo RVSM................................181
3.3- Procedimentos Operacionais para Voar RVSM ..........................................................181
4 - MENSAGEM DE POSIÇÃO E AERONOTIFICAÇÃO (AIREP) ....................................182
4.1- Pontos Significativo e de Notificação de Posição .......................................................183
4.2- Conteúdo da Mensagem de Posição ...........................................................................184
4.3- Aeronotificação (AIREP) ............................................................................................184
4.4- Aeronotificação Especial (ARS) ................................................................................185
5 - PROCEDIMENTO DE FALHA DE COMUNICAÇÕES ..................................................186
5.1- Em Condição VMC (VFR ou IFR) .............................................................................186
5.2- Em Condição IMC (IFR) ou em Condição VMC (com PLN IFR) o Piloto Resolve
Prosseguir pelas Regras IFR .......................................................................................186
6 - VOOS EM ROTA NA FIR E EM ÁREAS E ROTAS DE ASSESSORAMENTO.............187
6.1- Voos em Áreas e Rotas de Assessoramento (ADR) ....................................................188
7 – PROCEDIMENTOS IFR EM AERÓDROMOS PROVIDOS DE AFIS ...........................188
7.1- Descidas IFR em Aeródromos Providos de AFIS.......................................................188
7.2- Subidas IFR em Aeródromos Providos de AFIS ........................................................189
8 - SOBREVOO DE AERONAVE ESTRANGEIRA ..............................................................190
8.1- Autorização de Voo da Agência Nacional de Aviação Civil (AVANAC) ...................190
8.2- Autorização de Voo do Estado-Maior da Aeronáutica (AVOEM) ..............................191
9 - AUTONOMIA MÍNIMA DE VOO .....................................................................................192
9.1- Mínimos Requeridos para o Voo VFR de Aeronaves Civis ........................................192
9.2- Mínimos Requeridos para o Voo IFR de Aeronaves Civis .........................................193
9.3- Mínimos Requeridos para Aeronave Militares ...........................................................195
VII - SERVIÇO DE ALERTA E DE BUSCA E SALVAMENTO ........................................ 198
1 - SERVIÇO DE ALERTA (AS)..............................................................................................199
1.1- Fases de Emergência ...................................................................................................200
2 - SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO AERONÁUTICO BRASILEIRO (SISSAR)....202
2.1- Região de Busca e Salvamento (SRR)........................................................................202
2.2- Recursos e Equipagens SAR.......................................................................................203
2.3- Sistema COSPAS-SARSAT ........................................................................................204
2.4- Sinais Utilizados em Emergência ...............................................................................206
2.5- Aeronaves em Emergência..........................................................................................207
3 - INTERCEPTAÇÃO DE AERONAVES CIVIS ..................................................................208
3.1- Métodos de Interceptação ...........................................................................................210
VIII - SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS........................................................................... 214
1 - VIGILÂNCIA ATS PELO SISTEMA RADAR .................................................................215
1.1- Tipos de Radares Utilizados na Vigilância ATS .........................................................216
1.2 - Tipos de Apresentação Radar.....................................................................................217
1.3 - Representação das Aeronaves na Tela Radar .............................................................218
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2 – CÓDIGOS SSR E TRANSMISSORES ADS-B .................................................................219

2.1- Utilização do Transponder (SSR) ...............................................................................219
2.2- Códigos SSR Discretos e Não Discretos ....................................................................219
2.3- Operação dos Transmissores ADS-B ..........................................................................220
3 – PROCEDIMENTO DE IDENTIFICAÇÃO ......................................................................221
3.1- Identificação PSR........................................................................................................221
3.2- Identificação SSR........................................................................................................221
3.3- Identificação ADS-B ...................................................................................................221
4 - INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO ..........................................................................................222
4.1- Dispensa de Reporte de Posição .................................................................................222
5 - INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO ESSENCIAL ..................................................................223
6 - VETORAÇÃO .....................................................................................................................223
6.1- Objetivos da Vetoração ...............................................................................................223
6.2- Separação de Aeronaves com Obstáculos no Solo .....................................................224
6.3- Separação em Condições Meteorológicas Adversas...................................................224
6.4- Ajuste de Velocidade Horizontal.................................................................................224
7 - MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO BASEADOS NOS SISTEMAS DE VIGILÂNCIA ATS ...226
7.1- Mínimos de Separação em Relação à Esteira de Turbulência ....................................227
8 - EMPREGO DA VIGILÂNCIA ATS NO CONTROLE DE APROXIMAÇÃO .................227
8.1- Término do Serviço de Vigilância ATS ......................................................................228
8.2- Aproximações Radar ...................................................................................................229
9 - EMPREGO DA VIGILÂNCIA ATS NO CONTROLE DE AERÓDROMO .....................232
9.1- Uso do Radar pela TWR .............................................................................................232
9.2- Uso do Radar pelo Controle Solo ...............................................................................232
10 - EMPREGO DA VIGILÂNCIA ATS NO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO .......233
IX - SERVIÇO E GERENCIAMENTO DA INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIS-AIM)....236
1 - SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DAS INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIM)...237
2 - SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIS)...................................................238
3 - PUBLICAÇÕES AERONÁUTICAS ..................................................................................239
3.1- Publicação de Informação Aeronáutica (AIP-Brasil) .................................................240
3.2- Suplemento AIP (SUP AIP) ........................................................................................242
3.3- NOTAM e Boletins de Informação Prévia ao Voo (PIB)............................................243
3.4- Circular de Informação Aeronáutica (AIC) ................................................................244
3.5- Manual Auxiliar de Rotas Aéreas (ROTAER) ............................................................245
4- CARTAS AERONÁUTICAS UTILIZADAS NO VOO IFR ...............................................246
4.1- Cartas para Uso no Voo em Rota ................................................................................247
4.2- Cartas para o Uso em TMA/CTR ..............................................................................251
4.3- Cartas para o Uso em Aeródromo ..............................................................................259
X - PLANO DE VOO ....................................................................................................... 268
1 - DISPOSIÇÕES GERAIS DO PLANO DE VOO ...............................................................269
1.1- Apresentação do Plano de Voo ....................................................................................270
1.2- Obrigatoriedade da Apresentação do PLN do Voo .....................................................270
1.3- Validade e Autorização do Plano de Voo ....................................................................271
1.4 - Eventuais Mudanças no Plano de Voo .......................................................................271
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2 - ENCERRAMENTO DO PLANO DE VOO .......................................................................272

2.1 - Aeronave Pousa no Aeródromo de Destino ...............................................................272
2.2 - Aeronave Pousa em Aeródromo Diferente do Declarado no PLN ............................272
3 - PLANO DE VOO COMPLETO (PVC) ..............................................................................273
3.1 - Apresentação e Antecedência Mínima e Máxima ......................................................273
3.2 - Preenchimento do Plano de Voo Completo ...............................................................273
4 - PLANO DE VOO SIMPLIFICADO (PVS) ........................................................................292
4.1 – Apresentação, Antecedência e Validade do PVS.......................................................293
4.2 - Preenchimento do PVS ..............................................................................................293
5 - PLANO DE VOO REPETITIVO (RPL) .............................................................................294
5.1 - Critérios de Aplicação................................................................................................294
5.2 - Preenchimento do Plano de Voo Repetitivo (RPL)....................................................295
XI - REGRAS E PROCEDIMENTOS PARA O TRÁFEGO AÉREO DE HELICÓPTERO
EM VOO VFR E IFR.................................................................................................. 300
1 - CONCEITOS BÁSICOS .....................................................................................................301
1.1- Helipontos e Heliportos ..............................................................................................301
1.2- Classificação e Designação dos Helipontos ................................................................302
1.3- Tipos de Helipontos e Descrição de suas Marcas .......................................................303
2 - REGRAS E PROCEDIMENTOS GERAIS ........................................................................304
2.1- Táxi de Helicóptero ....................................................................................................305
2.2- Operações de Pouso e Decolagem ..............................................................................306
3 - REGRAS DO VOO VISUAL..............................................................................................307
3.1- Critérios Gerais para Realização do Voo VFR de Helicóptero ...................................308
3.2- Alturas Mínimas para o Voo VFR ...............................................................................309
3.3- Mínimos Meteorológicos VFR em Aeródromos ou Helipontos (RWY ou HELPN)....309
3.4- Condições para Realização do Voo VFR ....................................................................310
4 - PROCEDIMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO ....................................................................311
4.1- Procedimentos em Locais Providos de TWR .............................................................311
4.2- Procedimentos em Locais Desprovidos de TWR .......................................................314
4.3- Voo VFR de Helicóptero em Rotas Especiais (REA/REH) ........................................315
5 - REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS (IFR) ...........................................................317
5.1- Mínimos Meteorológicos para Operação IFR ............................................................317
5.2- Condições para Realização de Voo IFR ......................................................................318
6 - OPERAÇÕES VFR E IFR EM PLATAFORMAS MARÍTIMAS ......................................319
6.1- Critérios Gerais ...........................................................................................................319
6.2- Apresentação de Plano de Voo ....................................................................................320
6.3- Operações Especiais no Período Noturno...................................................................320
6.4- Condições para Realização de Voo IFR ......................................................................320
7 - OPERAÇÕES AÉREAS DE SEGURANÇA PÚBLICA E DE DEFESA CIVIL ...............321
7.1- Definição .....................................................................................................................321
7.2- Procedimentos.............................................................................................................321
7.3- Condições Especiais de Operação ..............................................................................322
XII - REGULAMENTAÇÃO DO AERONAUTA ............................................................. 324
1 - DEFINIÇÕES BÁSICAS ....................................................................................................325
2 - TRIPULAÇÕES ..................................................................................................................326
Prof. Soares
3 - REGIME DE TRABALHO .................................................................................................327

3.1- Escala de Serviço ........................................................................................................328
4 - JORNADA DE TRABALHO ..............................................................................................329
5 - SOBREAVISO.....................................................................................................................331
6 - RESERVA ............................................................................................................................332
7 - VIAGEM .............................................................................................................................332
8 - LIMITES DE VOO E DE POUSO......................................................................................333
9 - PERÍODO DE REPOUSO ..................................................................................................334
10 - FOLGA PERIÓDICA ........................................................................................................335
11 - REMUNERAÇÃO E CONCESSÕES ..............................................................................336
12 - CERTIFICADOS E HABILITAÇÕES .............................................................................338
13 - TRANSFERÊNCIAS .......................................................................................................338
14 - DISPOSIÇÕES FINAIS ....................................................................................................339
PRINCIPAIS ACRÔNIMOS UTILIZADOS NO TRÁFEGO AÉREO............................... 341
REFERÊNCIAS ................................................................................................................ 353

Capítulo I GENERALIDADES E AS REGRAS DO AR
Refreshment de Regulamento de Tráfego Aéreo PC, IFR e PLA Capítulo I
Prof. Soares
I - GENERALIDADES E AS REGRAS
DO AR
OBJETIVO GERAL
Relembrar os conceitos basilares dos Regulamentos de

Tráfego Aéreo, tão necessários para o piloto profissional,
assim como compreender as Regras do Ar, especialmente
aquelas destinadas ao voo por instrumentos (IFR), para
que o aluno possa aplicá-las de maneira eficiente.
2
GENERALIDADES E AS REGRAS DO AR
Prof. Soares
A base para prosseguir no estudo de regulamento de tráfego aéreo, especialmente quando

se pretende voar IFR, é dirimir qualquer dúvida e aprofundar os conhecimentos nos conceitos
basilares, que também incluem o Anexo II da ICAO (Regras do Ar).
A publicação no Brasil que trata desse assunto com exclusividade é a ICA 100-12, última
edição de 10 nov. 2016.
No Brasil, assim como em outros países, o Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados,
Convenções e Atos Internacionais, como explicitado no Art. 1º do Código Brasileiro de
Aeronáutica (CBA).
Uma das convenções mais importantes para a aviação civil internacional foi realizada em
1944 na cidade de Chicago, nos Estados Unidos da América.
Compareceram 52 nações, entre elas o Brasil, quando foi assinado a CACI (Convenção de
Navegação Aérea Internacional), cujo objetivo era:
• Desenvolvimento da Aviação Civil
Internacional.
• Preservação da Paz Mundial.
• Estabelecer regras para padronização
da aviação civil internacional.
• A criação da ICAO.
A figura 1-01 mostra a cerimônia de

assinatura da Convenção de Chicago
Fig. 1-01 - Assinatura da Convenção de Chicago.
de 1944. Fonte: ICAO.
1 - ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL

(ICAO)
Em outubro de 1947, criou-se a ICAO, que passou a ser uma agência técnica da ONU
(Organização das Nações Unidas), com sede em Montreal, Canadá.
O Brasil como país signatário da ICAO segue seus preceitos, procura ajustar-se às normas
e métodos recomendados (SARPs), utilizados pelos países componentes da região CAR-SAM
(Caribe e América do Sul), da qual faz parte.
Os Estados que fazem parte da ICAO são consultados para se manifestarem sobre a adoção
ou não dos padrões e práticas recomendadas. Aqueles que não aceitam são obrigados, pelos
termos da Convenção, a apresentarem as suas razões, através de um documento chamado de
“Diferenças”.
Os países se comprometem a publicar na AIP-Nacional (Publicação de Informação
Aeronáutica) as regras por eles adotadas. No nosso caso, estas diferenças estão listadas na
AIP-Brasil, no item 1.7, na parte GEN 1.
3
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1.1- Anexos da ICAO
As Normas e Métodos Recomendados (SARPs) são especificações adotadas pelo Conselho

da ICAO e publicadas como anexos. A aplicação da Norma deve ser uniforme e se torna
necessária à segurança e à regularidade da navegação aérea internacional, e o seu cumprimento
é obrigatório. Já o Método Recomendado se considera conveniente à aplicação por razões de
segurança e regularidade da navegação aérea internacional.
Atualmente existem 19 Anexos à convenção que estão listados a seguir; em negrito se
destacam aqueles em que o Brasil apresentou Diferenças à ICAO:
Anexo 01 – Licença de Pessoal
Anexo 02 – Regras do Ar
Anexo 03 – Serviço Meteorológico para a Aviação Civil
Internacional
Anexo 04 – Cartas Aeronáuticas
Anexo 05 – Unidades de Medidas
Anexo 06 – Operações de Aeronaves
Anexo 07 – Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de Aeronaves
Anexo 08 – Aeronavegabilidade
Anexo 09 – Facilitação
Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas
Anexo 11 – Serviços de Tráfego Aéreo
Anexo 12 – Busca e Salvamento
Anexo 13 – Investigação de Acidentes Aeronáuticos
Anexo 14 – Aeródromos Fig. 1-02 - Anexo 19 ICAO.
Fonte: ICAO.
Anexo 15 – Serviço de Informações Aeronáuticas
Anexo 16 – Proteção ao Meio Ambiente
Anexo 17 – Segurança (Interferência Ilícita)
Anexo 18 – Transporte com Segurança de Materiais Perigosos por Via Aérea
Anexo 19 - Gerenciamento da Segurança Operacional (Fig. 1-02).
1.2- Documentos da ICAO

Além dos Anexos, a ICAO produz outras publicações que tratam de assuntos de importância
destacada para a navegação aérea internacional, chamados “Procedimentos para o Serviço de
Navegação Aérea (PANS)” e “Procedimentos Suplementares Regionais (SUPPS)”.
Os PANS são documentos complementares aos Anexos, detalham as regras e
procedimentos, portanto, não possuem a mesma rigidez de adoção, sendo considerados como
recomendação para os Estados signatários. A seguir alguns exemplos desses documentos:
• Doc 4444 PANS-ATM (Gerenciamento de Tráfego Aéreo).
4
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• Doc. 8168 PANS-OPS (Operação de

Aeronaves - Vol. I Procedimentos de Voo
e Vol. II Construção de Procedimentos
Visuais e por Instrumentos).
• Doc. 9756 Investigação de Acidente e
Incidente Aeronáutico.
• Doc. 9849 - GNSS (Sistema Global de
Navegação por Satélite).
Os SUPPS são publicações preparadas

com base nas conferências regionais de
navegação aérea, para atendimento das
necessidades de determinadas regiões.
Fig. 1-03 - Exemplos de alguns documentos da ICAO.
Fonte: ICAO.
2 - SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL (SAC)

A Secretaria de Aviação Civil foi criada em 2011, com status de Ministério. Inicialmente
estava ligada à Presidência da República, com o propósito de coordenar e supervisionar ações
voltadas para o desenvolvimento estratégico do setor de aviação civil e da infraestrutura
aeroportuária e aeronáutica no Brasil.
Em 2016 foi extinto o status de Ministério da Secretaria, devido à reforma ministerial feita
pelo então presidente interino Michel Temer, logo após a sua posse. Atualmente, a SAC faz
parte do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA).
2.1- Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)
A ANAC é uma das agências reguladoras federais do país. Instituída em 2005, começou
a atuar em 2006 substituindo o Departamento de Aviação Civil (DAC). É uma autarquia
federal de regime especial e está vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação
Civil (MTPA).
O trabalho da Agência consiste em elaborar normas, certificar empresas, oficinas,
escolas, profissionais da aviação civil, aeródromos e aeroportos, e fiscalizar as operações
de aeronaves, de empresas aéreas, de aeroportos e de profissionais do setor e de aeroportos,
com foco na segurança e na qualidade do transporte aéreo. Assim, atua na promoção da
segurança da aviação civil, estimula a concorrência e a melhoria da prestação dos serviços
no setor.
5
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A Diretoria ANAC atua em regime de colegiado e é composta por um Diretor-Presidente

e quatro Diretores, que decidirão por maioria absoluta, cabendo ao Diretor-Presidente, além
do voto ordinário, o voto de qualidade.
A figura 1-04 apresenta a estrutura organizacional da ANAC.
Fig. 1-04 - Organograma da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Fonte: Site da ANAC, acesso jun. 2018, adaptado pelo autor.
A ANAC possui 10 superintendências, sendo 5 administrativas (SPI, SGP, STI, SAF e SFI)
e 5 operacionais (SIA, SPO, SAS, SRA e SAR).
Além da sede e seu anexo próximo ao aeroporto, localizados em Brasília (DF), a ANAC
possui Representações Regionais no Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e São José dos
Campos (SP).
A Agência está presente também nos principais aeroportos brasileiros, por meio de 21
Núcleos Regionais de Aviação Civil (NURAC).
6
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Na figura 1-05 podem ser observados os órgãos da estrutura organizacional da ANAC.
Fig. 1-05 - Mapa do Brasil com os órgãos da ANAC.

Fonte: Site da ANAC, acesso em jun. 2018.
Q Representações Regionais
As Representações Regionais atuam como elo entre a ANAC e a comunidade aeronáutica,
exercendo as funções de fiscalização e orientação nas diversas áreas de atuação do sistema de
aviação, com o objetivo de descentralizar as atividades que competem à ANAC.
Q Núcleos Regionais de Aviação Civil (NURAC)

Os Núcleos Regionais realizam atividades diferenciadas, como prestação de serviços a
aeronautas e proprietários de aeronaves, agendamento e realização de provas, atualização de
seguros e licença de estação. Os inspetores de aviação civil que atuam nos NURAC também
são responsáveis por fiscalizações de rampa (operacional), de aeronavegabilidade e da
prestação dos serviços oferecidos pelas empresas aéreas. Esse atendimento é disponibilizado
nos aeroportos de Brasília (DF), Congonhas (SP), Guarulhos (SP), Viracopos (SP), Galeão
(RJ), Santos Dumont (RJ), Macaé (RJ), Macapá (AP), Manaus (AM), Porto Velho (RO),
Belém (PA), Fortaleza (CE), Natal (RN), Recife (PE), Salvador (BA), Vitória (ES), Cuiabá
(MT), Campo Grande (MS), Confins (MG), Curitiba (PR) e Porto Alegre (RS).
7
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3 - COMANDO DA AERONÁUTICA (COMAER)

As Forças Armadas do Brasil são a segunda maior força militar da América. A Força Aérea
Brasileira (FAB) é responsável por defender a soberania do espaço aéreo brasileiro.
Desde dezembro de 2016, a FAB iniciou um processo de reestruturação com objetivo
de promover o incremento de eficiência administrativa e maior racionalidade da estrutura
organizacional, com as Unidades voltadas prioritariamente às suas atividades-fim. Novos
Comandos surgiram, outros foram reformulados e outros desativados, como os Comandos
Aéreos Regionais (COMAR).
O Comando de Preparo (COMPREP) é hoje o braço armado do COMAER, e a ele estão
subordinadas 12 ALAs, organizações militares espalhadas pelo Brasil voltadas para a área
operacional e constituídas por esquadrões aéreos.
Dentro do COMAER, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é o mais
importante para a aviação civil, é responsável pelo Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro (SISCEAB).
As organizações do COMAER são:
• COMPREP: Comando de Preparo
• COMAE: Comando de Operações Aeroespaciais
• COMGAP: Comando Geral de Apoio
• COMGEP: Comando Geral de Pessoal
• SEFA: Secretaria de Economia, Finanças e Administração da Aeronáutica (SEFA)
• DECEA: Departamento de Controle do Espaço Aéreo
• DCTA: Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial
A figura 1-06 mostra o organograma simplificado do COMAER.
Fig. 1-06 - Organograma do COMAER.

Fonte: Comando da Aeronáutica (COMAER), acesso jun. 2018, adaptado pelo autor.
8
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3.1- Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)
O DECEA é o órgão central do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro)

e acumula para si outros três sistemas: SPV – Sistema de Proteção ao Voo; STCA – Sistema de
Telecomunicações do Comando da Aeronáutica; e SISSAR – Sistema de Busca e Salvamento.
É o responsável pelo planejamento, regulamentação, cumprimento de acordos, normas e
regras internacionais relativas à atividade de controle do espaço aéreo, bem como a operação,
atualização, revitalização e manutenção de toda a infraestrutura, de meios necessários à
comunicação e navegação, imprescindíveis à aviação, nacional e internacional, que circula no
espaço aéreo brasileiro.
Ele incorpora as atividades de gerenciamento de tráfego aéreo, meteorologia, comunicações,
informações aeronáuticas, inspeção em voo, cartografia, tecnologia da informação. Seu
trabalho é garantir a fluidez, regularidade e segurança da circulação aérea no país, gerenciando
a movimentação de aeronaves, tanto militares quanto civis, simultaneamente, contribuindo
para as tarefas inerentes à defesa aérea do território brasileiro.
A figura 1-07 mostra o organograma simplificado do DECEA, com seus três
Subdepartamentos e outras unidades que estão sob sua responsabilidade.
Fig. 1-07 - Organograma do DECEA.

Fonte: Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), jun. 2018, adaptado pelo autor.
Os Subdepartamentos são:
• SDOP - Subdepartamento de Operação;
• SDTE - Subdepartamento Técnico;
• SDAD - Subdepartamento de Administração.
Subdepartamento de Operação é o mais importante na ótica do estudo de regulamento

de tráfego aéreo e divide-se em seis partes: Gerenciamento de Tráfego Aéreo (D - ATM);
9
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Comunicação, Navegação Aérea e Vigilância (D - CNS); Meteorologia Aeronáutica (D - MET);

Informação Aeronáutica (D - AIS); Operações Militares (D - OPM); e Busca e Salvamento
(D - SAR).
O SISCEAB é estratégico para o país, por essa razão o DECEA administra e opera
diretamente suas atividades-fim, por meio dos órgãos regionais CINDACTA - Centro
Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo e o Serviço Regional de Proteção ao
de São Paulo (SRPV-SP). Além de mais nove unidades indispensáveis para a consecução dos
complexos procedimentos relacionados ao controle, à defesa e à manutenção permanente da
soberania do espaço aéreo brasileiro.
Q Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

(CINDACTA)
Os CINDACTAs são órgãos operacionais do Sistema de Controle do Espaço Aéreo
(SISCEAB) e do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), responsáveis
pela prestação dos serviços de: Gerenciamento de Tráfego Aéreo; Defesa Aérea; Informações
Aeronáuticas; Meteorologia Aeronáutica; Telecomunicações Aeronáuticas e Busca e
Salvamento.
Os referidos serviços são prestados em áreas denominadas RCEA (Regiões de Controle do
Espaço Aéreo), pelo CINDACTA responsável pela área.
A figura 1-08 mostra a divisão do espaço aéreo brasileiro com quatro RCEA, e cada uma
delas recebe três diferentes designações em função do tipo de serviço prestado:
• Região de Informação de Voo (FIR), com os espaços aéreos controlados nela contidos.
• Região de Defesa Aérea (RDA), que se limita ao espaço aéreo territorial.
• Região de Busca e Salvamento (SRR).
Fig. 1-08 - Divisão do Espaço Aéreo Brasileiro em Regiões de Controle (RECEA) com seus respectivos CINDACTA e SRPA-SP.
Fonte: DECEA, ICA 100-40 jul. 2016, adaptado pelo autor.
10
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A FIR Atlântico, em particular, foi estendida sobre águas internacionais por meio de
Acordo Regional de Navegação Aérea, com o objetivo de melhorar a prestação do ATS para
navegação internacional.
O CINDACTA III tem sob sua responsabilidade dois Centros: Centro de Controle de Área
de Recife responsável pela FIR/UTA Recife e o Centro de Controle de Área do Atlântico,
responsável pela FIR Atlântico espaço aéreo oceânico acima do FL245, sobre o alto-mar
sob jurisdição do Brasil. Observe a figura 1-08.
As aeronaves em voo sobre zonas remotas e/ou oceânicas, que se encontrarem fora do
alcance das estações VHF terrestres, podem intercambiar informações operacionais na
frequência 123.45MHz.
Com a implementação dos quatro CINDACTA no Brasil, completou-se a cobertura Radar
de área em todo território nacional.
Para levar a cabo sua missão, normalmente os CINDACTA possuem 3 Centros básicos:
• Centro de Controle de Área (ACC): Centro responsável pela prestação do Serviço de
Controle de Tráfego Aéreo (ATC) às aeronaves voando dentro do espaço aéreo controlado
e Informação de Voo (FIS) e Alerta (AS) às aeronaves voando fora do espaço aéreo
controlado na FIR correspondente.
• Centro de Operações Militares (COpM): Centro responsável pelas Operações Militares
de Defesa Aérea e Segurança Nacional dentro de uma RDA (Região de Defesa Aérea)
correspondente.
• Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (ARCC): Este centro é
responsável pelas Missões de Busca (MBU), Missões de Salvamento (MSA) e Missões
de Interceptação e Escolta (MIE) dentro de uma Região de Busca e Salvamento (SRR)
correspondente.
Q Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP)

O SRPV-SP, apesar de ser um órgão regional do DECEA, sua área de responsabilidade não
é uma RCEA e sim uma área bem menor, contudo com o maior volume de tráfego aéreo do
Brasil. Trata-se das Terminais (TMA) de São Paulo e Rio de Janeiro, onde estão localizados
os aeroportos de maior movimento do país, como Guarulhos, Congonhas, Viracopos, Marte,
Tom Jobim, Santos Dumont entre outros, além do Tubulão, nome dado ao conjunto de rotas e
aerovias superiores e inferiores que interliga essas Terminais.
Sediado no Aeroporto de Congonhas, o SRPV-SP foi regulamentado pelo Decreto nº 5.196,
de 26 de agosto de 2004, quando absorveu o antigo SRPV-RJ.
11
Prof. Soares
A figura 1-09 mostra a área de jurisdição do SRPV-SP com seus DTCEA correspondentes.
Fig. 1-09 - Área de responsabilidade do SRPV-SP com os seus DTCEA respectivos.

Fonte: DECEA carta ARC São Paulo - Rio de Janeiro.
Os Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) normalmente estão instalados

em aeródromos, onde é prestado o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo, ou em Sítios
(áreas reservadas), onde estejam instaladas as antenas dos radares que fazem a cobertura
radar de sua área. Os DTCEA são órgãos diretivos subordinados técnica e operacionalmente
ao CINDACTA ou SRPV-SP, cujas as atribuições estão relacionadas com o controle do
espaço aéreo.
Q Outros Órgãos do DECEA

v CISCEA – Comissão de Implementação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo
É responsável por planejar, construir, implantar, atualizar e revitalizar os ativos de vigilância
e de projetos relativos ao controle do espaço aéreo em todo Brasil.
v CIMAER – Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica

A integração dos órgãos operacionais de meteorologia aeronáutica proporciona a otimização
de recursos e o aumento da eficiência da prestação do serviço de meteorologia aeronáutica.
v GAPCEA – Grupo de Apoio do Controle do Espaço Aéreo

A principal missão é a obtenção de bens e serviços de natureza técnica, especializada para as
unidades subordinadas ao DECEA.
12
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v CGNA – Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea

Tem por missão gerenciar o fluxo de tráfego aéreo de forma equânime e demais atividades
relacionadas com a navegação aérea. Atuando estrategicamente na fase de planejamento dos
voos comerciais regulares, e taticamente durante as operações diárias, o CGNA busca minimizar
impactos decorrentes da flutuação do equilíbrio entre capacidade e demanda dos aeroportos, a
fim de garantir a segurança das operações, a regularidade e a pontualidade dos voos.
v GEIV – Grupo Especial de Inspeção de Voo

Executa as atividades de inspeção em voo em auxílios à navegação aérea e em equipamentos
de radiocomunicação no âmbito do SISCEAB.
v ICEA – Instituto de Controle do Espaço Aéreo

Tem por objetivo capacitar recursos humanos e realizar pesquisas e desenvolvimentos no
âmbito do SISCEAB.
v ICA – Instituto de Cartografia Aeronáutica

Exerce toda atividade relacionada à Cartografia Aeronáutica e também disponibiliza para
consultas dos usuários mapas, cartas e manuais necessários à condução dos voos em meios
impressos e digitais.
v 1º GCC – Primeiro Grupo de Comunicação e Controle

Realiza o planejamento de instalação, operação e manutenção dos meios transportáveis de
Comunicações e Controle e Alarme Aéreo. Normalmente, são realizadas em locais desprovidos
de meios para as operações aéreas planejadas.
v PAME-RJ – Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro

Executa as atividades de suprimento e manutenção dos equipamentos de Proteção ao Voo,
Detecção, Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo.
v JJAER – Junta de Julgamento da Aeronáutica

Tem objetivo de apurar, julgar administrativamente e aplicar as penalidades previstas no
CBA e na legislação complementar, por infrações de tráfego aéreo e descumprimento das
normas que regulam o SISCEAB, inclusive as relativas às tarifas de uso das comunicações e
dos auxílios à navegação aérea em rota.
4 - AERÓDROMOS E AEROPORTOS
Os aeródromos e aeroportos são os locais de onde partem e chegam as aeronaves, como
todos sabem. Mas qual seria a diferença entre aeródromo e aeroporto?
O Código Brasileiro da Aeronáutica (CBA), no Art. 27, define aeródromo como: “Toda área
destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves”.
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O DECEA, por meio da ICA 100-37, apresenta uma definição mais completa ainda,
diz: “Área definida de terra ou de água que inclui todas as suas edificações, instalações e
equipamentos, destinada total ou parcialmente à chegada, partida e movimentação de
aeronaves na superfície”. E ainda define aeroporto como: “Aeródromo público for dotado de
instalações e facilidades, para apoio de operações de aeronaves, e de embarque e desembarque
de pessoas e cargas”.
4.1- Classificação dos Aeródromos
• Militares: Para uso exclusivo de aeronaves militares (CBA, Art. 28, § 2º).
{
• Civis
• Públicos - para uso de aeronaves em geral (civis ou militares), onde
ocorre exploração comercial (CBA, Art. 37º).
• Privado - para uso do proprietário e outros com sua permissão, neste caso
é vedada a exploração comercial (CBA, Art. 30, § 2º).
Os aeroportos públicos ainda podem ser divididos em:

• Internacionais: São aeródromos que se destinam ao uso de aeronaves nacionais e
estrangeiras, na realização de serviços domésticos e internacionais, regulares ou não. Por
essa razão, o CBA no Art. 22 determina que toda aeronave proveniente do exterior fará o
primeiro pouso ou a última decolagem em um aeroporto internacional, devido a serviços de
alfândega, entre outros.
• Doméstico: São aeródromos que se destinam ao uso de aeronaves em voo somente no
território brasileiro.
Nenhum aeródromo poderá ser construído sem prévia autorização da autoridade aeronáutica,
de acordo com o CBA Art. 34.
Os aeródromos públicos e privados serão abertos ao tráfego, por meio de processo,
respectivamente, de homologação e registro (CBA, Art. 30, § 1º).
4.2- Homologação e Registro
Para construir um aeródromo público ou privado é preciso cumprir o que dispõe na

legislação em vigor quanto às especificações técnicas e ainda estar autorizado pelo COMAR
e pela Unidade Regional da ANAC.
Um aeródromo público, naturalmente, tem um processo mais complexo e rigoroso, chamado
homologação. Já para o aeródromo privado o processo é mais simples, chamado de registro,
que deverá ser renovado de 5 em 5 anos.
Quando se tratar de aeródromo público, normalmente a construção, manutenção e a
exploração serão feitas por empresas vinculadas à Secretaria de Aviação Civil (SAC), conforme
prevê o Art. 36 do CBA.
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4.3- Indicadores de Localidade/Aeródromo
A ICAO dividiu o globo terrestre em nove regiões, para administrar internacionalmente

assuntos ligados à aviação. São elas: SAM/CAR/NAM/NAT/EUR/AFI/MID/ASIA e PAC.
O Brasil, como país signatário da ICAO, está contido na região SAM (Sul Atlântico
Meridional), uma das nove regiões integrantes desta organização mundial, de acordo com a
figura 1-10.
Fig. 1-10 - Nove Regiões estabelecidas pela ICAO para melhor administração.
A ICAO estabelece grupo de letras como designadores de localidades aeronáuticas, onde é

prestado algum tipo de serviço ATS.
Os indicadores de localidades brasileiras para fins aeronáuticos são distribuídos dentro das
séries SBAA/SBZZ; SDAA/SDZZ; SIAA/SIZZ; SJAA/SJZZ; SNAA/SNZZ; SSAA/SSZZ;
SWAA/SWZZ.
Q Série SBAA/SBZZ
Esta série é reservada para indicar aeródromos que possuem órgãos ATS, em qualquer parte
do país, onde é prestado no mínimo o Serviço Fixo Aeronáutico. Este serviço se caracteriza
pela comunicação destes órgãos para intercambiar informações sobre o movimento das
aeronaves, visando a segurança da navegação aérea, a regularidade e a eficiência das operações
dos serviços aéreos. Portanto, qualquer aeródromo que tenha algum órgão ATS utilizará essa
série. Ex.: SBMT (AD. Campo de Marte em SP), SBRF (AD. de Goiabeiras em Recife),
SBGL (AD. do Galeão no RJ), etc.
Q Séries: SDAA/SDZZ; SIAA/SIZZ; SJAA/SJZZ; SNAA/SNZZ; SSAA/SSZ;

SWAA/SWZZ
Estas séries foram reservadas para o uso em aeródromos ou helipontos que não possuem o
Serviço Fixo Aeronáutico. Ex.: SDRK (Rio Claro - SP); SICG (Tatuí Heliponto - SP); SICH
(Três Lagoas - MS); SJCC (Cabo Frio - RJ); SNIB (Itaberaba - BA); SSBL (Blumenau - SC);
SWMX (Morrinhos - GO).
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Os indicadores de localidades/aeródromo são apresentados no Manual de Rotas Aéreas

(ROTAER), publicado pelo DECEA.
4.4- Pistas de Pouso e Decolagem (RWY)
A pista é uma área retangular definida em um aeródromo terrestre ou num rio hidroaeródromo,
preparada para o pouso e decolagem de aeronaves.
As características de cada pista estão diretamente relacionadas com o tipo e tamanho
de aeronaves que irão utilizá-la, e isso exigirá compactação e tamanho adequados, ventos
predominantes que influenciarão na sua orientação, previsão de número de operações poderá
determinar a quantidade de pistas, etc.
Q Orientação das Pistas

O aspecto mais importante quando se pretende construir uma pista em um aeródromo é
o vento predominante naquela localidade, pois é muito mais fácil pousar e decolar contra o
vento. De posse dessa informação, basta orientar a pista neste sentido.
A orientação é feita em relação ao Norte Magnético (NM), pois as aeronaves voam tendo
como referência proas e rumos magnéticos.
A numeração da cabeceira de uma pista é dada em rumos de 10° em 10°, portanto, existem
36 cabeceiras possíveis.
Esse número é calculado abandonando-se o zero final, e as frações iguais ou superiores a 5°
serão arredondadas para a dezena superior, as menores que 5° para a dezena inferior.
Cada pista terá duas cabeceiras em sentidos opostos. Quando o rumo de uma pista for 000°
ou 360°, a numeração será sempre 36.
A figura 1-11 exemplifica como se estabelece o número da cabeceira de uma pista.
Fig. 1-11- Quadro com exemplos de rumos magnéticos e correspondente numeração de cabeceira.
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Q Sinais Designadores de Pista

Quando em um aeródromo houver mais de uma pista, e estas forem paralelas, é necessário
que, além da numeração, haja um designador que as diferencie, como se segue:
• Duas pistas paralelas: Uma receberá a letra L (Left -Esquerda) a outra letra R (Right -
Direita). Ex.: 35L; 35R.
• Três pistas paralelas: Uma receberá a letra L; a pista do centro letra C (Center - Central);
a outra letra R. Ex.: 27L; 27C; 27R.
Q Tipos de Pista
O piso das pistas pode ser de vários tipos, e o piloto que vai operar em determinado
aeródromo precisa conhecer com antecedência qual o seu tipo, para saber se a pista suporta
sua aeronave. Essas informações estão disponíveis aos aeronavegantes em uma publicação
chamada ROTAER.
O tipo de piso é designado através das seguintes abreviaturas: ae - areia; ag - argila; si -
saibro; af - asfalto; ao - aço; br - barro; cs - cascalho; cz - cinza; cn - concreto; ga - grama;
pç - piçarra; sl - sílica; tr - terra; mc - macadame.
Dois tipos são muito utilizados: concreto asfáltico (ASPH) e concreto de cimento (CONC).
5 - AERONAVES DE ASA FIXA OU ROTATIVA

O DECEA, por meio da ICA 100-12, define aeronave como sendo: “Qualquer aparelho que
possa sustentar-se na atmosfera, a partir de reações do ar que não sejam as reações do ar contra
a superfície da terra.”
Talvez o leitor esteja estranhando essa nova definição, pelo fato de conhecer a definição
da antiga ICA 100-12, que era clássica: “Qualquer aparelho manobrável em voo, que possa
sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar
pessoas ou coisas”.
A mudança de definição na ICA ocorreu pelo fato de que a definição clássica de aeronave
não contemplava um detalhe, que acontece com as aeronaves de asa rotativa. Quando estão
executando táxi em voo pairado, ocorre o chamado efeito solo, quando o rotor principal
empurra fortemente o fluxo de ar contra a superfície da terra, criando assim um “colchão de
ar”, logo, uma falsa sustentação. Essa nova definição veio ratificar que a sustentação somente
será aquela gerada pelo vento relativo passando pela asa, seja ela fixa ou rotativa.
Avião ou aeroplano é uma aeronave mais pesada que o ar, propulsada mecanicamente,
que deve sua sustentação em voo principalmente às reações aerodinâmicas exercidas sobre
superfícies, que permaneçam fixas. Já o helicóptero tem a mesma definição, exceto pelo fato
de que as superfícies aerodinâmicas são móveis.
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5.1 - Classificação das Aeronaves
Militares: São as aeronaves integrantes das Forças Armadas, inclusive as requisitadas na

forma da lei, para cumprir missões militares.
Fig. 1-12- Quadro com a classificação das aeronaves.
5.2- Marcas de Nacionalidade e Matrícula
O Código Brasileiro de Aeronáutica, no Art. 108, diz que uma aeronave é considerada da
nacionalidade do Estado em que esteja matriculada.
A autoridade aeronáutica responsável por emitir certificados de matrícula de aeronaves civis
é a ANAC, por meio do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB). O Regulamento Brasileiro
de Aviação Civil (RBAC- 45), com título de Marcas de identificação, de nacionalidade e de
matrícula, legisla sobre esta matéria.
No RBAC-45, p.7, item 45.21, diz: “... ninguém pode operar uma aeronave civil registrada
no Brasil, a menos que ela disponha de marcas de nacionalidade e de matrícula expostas...”
A marca de nacionalidade, com duas letras, precede a marca de matrícula, com três letras,
sendo separadas por hífen, a meia altura das letras: Ex.: PP-SOA.
As marcas de nacionalidade são constituídas por cinco grupos de duas letras maiúsculas PP,
PR, PS, PT ou PU.
As marcas de matrícula são constituídas por arranjos de três letras maiúsculas, dentre as
vinte e seis do alfabeto.
Não poderão ser utilizados na matrícula os seguintes arranjos:
• iniciados com a letra Q;
• que tenham W como segunda letra;
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• SOS, XXX, PAN, TTT, VFR, IFR, VMC e IMC; e

• que apresentem significado pejorativo, impróprio ou ofensivo.
Toda aeronave civil deve possuir certificados de matrícula e de aeronavegabilidade, ambos

expedidos pela ANAC. A seção responsável por esses certificados é o RAB, no qual também
é possível encontrar informações importantes, tais como: nome do proprietário ou explorador,
local sede da aeronave, tipo de operação para qual a aeronave está homologada, etc.
Q Matrículas de Aeronaves Civis

As aeronaves civis brasileiras poderão ter suas matrículas iniciadas por quaisquer dos
grupos de letras reservadas ao Brasil.
Q Matrículas das Aeronaves Militares

As aeronaves militares brasileiras são as que pertencem às forças armadas, ou seja, Força
Aérea, Exército ou Marinha. Essas aeronaves serão identificadas pela sigla designada para
cada força armada, seguida de um grupo de 4 números. Ex.: FAB 2613 (Avião), EB 1008
(Helicóptero), MAR 2046 (Helicóptero).
Após uma abordagem objetiva a respeito das autoridades aeronáuticas mais importantes e
revisto alguns conceitos elementares, agora se faz necessário reforçar também os ensinamentos
contidos no Anexo II (Regras do Ar) que estão divididos em: Regras Gerais, Regras do Voo
Visual (VFR); e pela primeira serão tratadas as Regras de Voo por Instrumentos (IFR).
6 - REGRAS DO AR
As Regras do Ar estão descritas no Anexo 2 da ICAO (Fig. 1-13), atualmente da décima
edição, julho de 2005. Ela contém as normas internacionais e recomendações que visam a
proteção e segurança daqueles que utilizam o espaço aéreo. No Brasil, a publicação que trata
das Regras do Ar é a ICA 100-12, ed. 10 nov. 2016.
As Regras do Ar estão divididas em três partes:
• Regras Gerais;
• Regras do Voo Visual (VFR);
• Regras do Voo por Instrumentos (IFR).
As Regras do Ar irão se aplicar:

• A toda aeronave que opere dentro do espaço aéreo, que superpõe ao território nacional,
incluindo as águas territoriais, não importando sua nacionalidade ou matrícula.
• A toda aeronave de matrícula brasileira, onde quer que se encontre, na extensão em que não
colidam com as regras do Estado sobrevoado e com as regras internacionais em vigor, por
força da Convenção de Aviação Civil Internacional (CACI).
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• A toda aeronave que voe sobre águas

internacionais e alto-mar, o artigo 12 da
CACI prevê que as Regras do Ar devem
ser cumpridas sem exceção.
O Brasil apresentou algumas poucas

Diferenças a este anexo, as quais estão
listadas na AIP-Brasil item 1,7 parte GEN.
Fig. 1-13- Anexo 02 da ICAO e ICA 100-12 do DECEA.
Fonte: ICAO e DECEA.
Q Responsabilidade pelo Cumprimento das Regras do Ar

A responsabilidade pelo cumprimento das Regras do Ar é atribuída aos órgãos de tráfego
aéreo e aos comandantes das aeronaves. O comandante da aeronave, quer esteja manobrando a
aeronave ou não, será o responsável pelo cumprimento das Regras do Ar, podendo dela desviar-
se somente quando absolutamente necessário ao atendimento de exigências de segurança. Ele
é escolhido pelo proprietário ou explorador da aeronave, sendo assim, seu preposto, e terá
autoridade decisória em tudo que se relacionar com aeronave, enquanto estiver em comando.
Q Planejamento do Voo
Antes de iniciar um voo, o piloto em comando de uma aeronave deve fazer uma avaliação
criteriosa da rota a ser voada e que inclua os seguintes aspectos:
• Condições pertinentes ao voo previstas na documentação integrada AIS e no ROTAER.
• Condições meteorológicas dos aeródromos envolvidos e da rota a ser voada.
• Planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o voo.
• Cálculo de combustível previsto para o voo.
Os órgãos ATS considerarão, por ocasião do recebimento do plano de voo, que as condições
acima foram verificadas pelo piloto em comando.
7 - REGRAS GERAIS
As regras gerais correspondem ao primeiro título do Anexo 2 da ICAO e são assim chamadas
porque o piloto deverá cumpri-las, independente do tipo da aeronave que voe, do espaço
sobrevoado ou se voa pela regra de voo VFR ou IFR.
Na operação de uma aeronave, tanto no solo como em voo, deverão ser tomados cuidados
especiais, a fim de assegurar proteção às pessoas e propriedades. Por essa razão, nenhuma
aeronave será conduzida com negligência ou imprudência, de modo a pôr em perigo a vida ou
propriedade alheia.
20
Prof. Soares
Esta proteção também se estende às pessoas ou propriedades que estiverem na região

sobrevoada. Para tanto, surgiu a necessidade de se criar mínimos que pudessem garantir uma
operação segura. Em diversas situações, no entanto, há necessidade de operar uma aeronave
abaixo dos mínimos, e em virtude de serem operações imprescindíveis à realização de
determinadas tarefas, necessitam de cuidados especiais. Dentre essas situações, destacamos:
• lançamentos de objetos e pulverização agrícola;
• lançamentos de paraquedistas;
• voo acrobático;
• reboque de aeronaves ou faixas de propaganda; e
• voos de formação, quando acordado pelos pilotos em comando das aeronaves.
Em todas estas situações, desde que não exista área específica para tal, há necessidade
de prévia autorização do SRPV-SP ou CINDACTA, com jurisdição sobre a área, tendo
como finalidade exclusiva garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo, bem como a
segurança de voo. É importante salientar que, em caso de emergência, o piloto poderá fazer
lançamento de coisas a bordo ou alijar combustível da aeronave, sem autorização.
7.1- Prevenção de Colisões
O principal objetivo das Regras Gerais é prevenir possíveis colisões. Por essa razão, os
comandantes das aeronaves não devem descuidar da vigilância a bordo das aeronaves em voo,
sejam quais forem as regras de voo ou a classe do espaço aéreo sobrevoado.
As regras descritas não eximem o piloto em comando da responsabilidade de tomar a melhor
ação para evitar uma colisão, incluindo as manobras baseadas nos avisos de resolução (RA)
providas pelo equipamento TCAS. Esses cuidados se estendem também para as operações no
solo, quando operando na área de movimento de um aeródromo.
É importante destacar que uma aeronave que esteja operando IFR, em condição VMC,
deverá estar atenta a essa regra principalmente:
• nas operações de pouso e/ou decolagem, em especial em aeródromos onde somente é
prestado o serviço AFIS;
• nos deslocamentos nas áreas de manobras de um aeródromo; e/ou
• em voo mantendo condições VMC principalmente na FIR.
Q Proximidade
A mais importante regra é: “Nenhuma aeronave voará tão próxima da outra de modo que
possa ocasionar perigo de colisão”. Apesar disso, existem alguns tipos de voo que ferem os
mínimos estabelecidos, como voo de formação (esquadrilhas), reabastecimento aéreo, etc.
Tais voos devem ser previamente autorizados:
• Aeronaves militares: Pelo Comandante da Unidade a que se subordinam. Ex.: Esquadrilha
da Fumaça - Comandante da Academia da Força Aérea.
• Aeronaves civis: Pela ANAC, no caso de voo de formação.
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Q Direito de Passagem
v Aproximação de frente
Quando duas aeronaves se aproximam de
frente, ou quase de frente, e houver perigo de
colisão, ambas devem alterar seus rumos para
a direita (Fig. 1-14).
v Convergência
Quando duas aeronaves convergirem em
níveis aproximadamente iguais, a que tiver
Fig. 1-14- Aeronaves em aproximação de frente.
a outra à sua direita cederá passagem. Sendo
assim, a que tiver a outra à sua esquerda terá
o direito de passagem (Fig. 1-15).
A aeronave com o direito de passagem
deve manter seu rumo e velocidade, porém
esta regra não exime o piloto em comando
de proceder no sentido de evitar a colisão.
Ao contrário, caso a aeronave esteja obrigada
a manter-se fora da trajetória da outra,
deve evitar passar por cima, por baixo ou à
frente dela, a menos que haja uma distância
suficiente e que seja levado em conta o efeito Fig. 1-15 - Aeronaves em convergência.
da esteira de turbulência.
v Exceções à regra de convergência
Normalmente a regra da convergência aplica-se a duas aeronaves mais pesadas que o ar
e propulsadas mecanicamente, mas nem sempre é assim que acontece. Podem-se encontrar
outros artefatos voadores e com características particulares que dificultam seu deslocamento
e/ou manobrabilidade. De qualquer forma, a ordem de prioridade a seguir deve ser observada
quando ocorrer uma convergência ou mesmo em situações de aproximação e pouso.
Fig. 1-18 - Aeronaves pousando.
Fig. 1-16- Exceções à regra de convergência.
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v Ultrapassagem
Denomina-se aeronave ultrapassadora a que
se aproxima de outra por trás, numa linha que
forme um ângulo inferior a 70° com o plano de
simetria da aeronave que vai ser ultrapassada
(Fig. 1-17). Para a aeronave que está sendo
ultrapassada, é reservado o direito de passagem,
devido ao seu restrito campo de visão à frente
da cabine. Portanto, a aeronave ultrapassadora
deverá efetuar a ultrapassagem pela direita para
Fig. 1-17 - Aeronaves em ultrapassagem.
manter-se fora da trajetória da primeira.
v Pouso
O pouso é considerado a fase mais crítica
do voo, por esse motivo as aeronaves em voo e
também as que estiverem operando em terra ou na
água cederão passagem às aeronaves pousando ou
em fase final de aproximação e pouso (Fig. 1-18).
Quando duas ou mais aeronaves estiverem
se aproximando de um aeródromo para pousar,
a que estiver mais baixa terá prioridade sobre
a mais alta. Porém, a aeronave mais baixa não Fig. 1-18 - Aeronaves pousando.
pode se prevalecer dessa regra para cruzar a proa da aeronave que já estiver alinhada na final
para pouso. Esta regra, evidentemente, não se aplicará quando se souber que existe aeronave no
circuito que esteja em emergência.
v Decolagem
Toda aeronave no táxi, na área de manobras
de um aeródromo, cederá passagem às
aeronaves que estejam decolando ou por decolar
(Fig. 1-19). Uma aeronave taxiando na área de
manobras deverá parar e se manter em espera,
em todas as barras de parada iluminadas, e
poderá prosseguir quando as luzes se apagarem.
Fig. 1-19 - Aeronave decolando.
7.2- Operação em Aeródromo ou em suas Imediações

As aeronaves que operam em um aeródromo ou suas imediações, quer estejam ou não em
uma ATZ (Zona de Tráfego de Aeródromo) ou FIZ (Zona de Informação de Voo), deverão:
• observar circuito de tráfego do aeródromo a fim de evitar colisões;
23
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• ajustar-se ao circuito de tráfego do aeródromo efetuado por outras aeronaves ou evitá-lo;

• efetuar todas as curvas à esquerda, ao aproximar-se para pouso ou após a decolagem;
• pousar e decolar contra o vento;
• em aeródromo não controlado, prosseguir para pouso somente quando não houver outra
aeronave na pista; e
• ocupar a pista o mínimo necessário para operação de pouso ou decolagem, evitando deter-
se sobre a pista por tempo que prejudique a operação das demais aeronaves.
O menor circuito de tráfego possível será a partir do ponto médio da perna do vento, e a
entrada do circuito de tráfego deverá ser feita a 45°, como indicado na figura 1-20.
Fig. 1-20 - Operação em aeródromo e suas imediações.
7.3- Luzes a Serem Exibidas pelas Aeronaves
As aeronaves basicamente exibirão dois tipos de luzes: luzes anticolisão e luzes de

navegação.
Q Luzes Anticolisão
Têm o objetivo de chamar a atenção para a aeronave, poderão ser vermelhas ou
estroboscópicas brancas. As vermelhas são instaladas na deriva vertical (empenagem), na
parte de cima ou de baixo da fuselagem da aeronave. As luzes brancas estroboscópicas são
instaladas nas extremidades da asa, juntamente com as luzes de navegação.
Q Luzes de Navegação
Têm o objetivo de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores. Elas serão
vermelha na extremidade da asa esquerda e verde na extremidade direita. Na parte traseira da
aeronave, a luz será branca.
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A ilustração da figura 1-21 mostra ainda

a angulação dos feixes de cada luz citada.
Observe que são cobertos os 360° de
visualização em torno da aeronave.
As luzes de anticolisão e de navegação
deverão ser exibidas pelas aeronaves entre o
pôr e nascer do sol (período noturno), ou ainda
em qualquer outro período julgado necessário,
sempre que a aeronave esteja em operação.
Entende-se que uma aeronave está em
operação quando em voo, efetuando táxi,
acionada no solo ou até mesmo sendo Fig. 1-21 – Luzes exibidas pelas aeronaves.
rebocada na área de manobras. Todas as aeronaves que se encontrem na área de movimento de
um aeródromo e cujos motores estejam acionados deverão exibir luzes destinadas a destacar
sua presença.
8 - REGRAS DO VOO VISUAL (VFR)

As Regras do Voo Visual (VFR) são o segundo título do Anexo 2. Elas foram estabelecidas
com a finalidade de permitir ao piloto em comando, de uma aeronave em voo VFR, providenciar
sua própria separação em relação a obstáculos e demais aeronaves, por meio do uso da visão,
exceto no espaço aéreo classe B (ainda não existente no Brasil), em que a separação entre as
aeronaves é de responsabilidade do órgão de controle (ATC).
8.1- Critérios Gerais para Realização do Voo VFR
Os voos VFR somente serão realizados quando, simultânea e continuamente, puderem

cumprir as seguintes exigências:
• Manter referência com o solo ou água, de modo que as formações meteorológicas abaixo da
aeronave não obstruam mais da metade da área de visão do piloto.
• Voar abaixo do FL150 (nível de voo 150).
• Voar com velocidade inferior à estabelecida no quadro da figura 1-22.
• Manter as condições meteorológicas para o voo Visual (VMC).
As condições VMC correspondem a valores de visibilidade geral, distâncias horizontal e

vertical de nuvens e teto, iguais ou superiores aos mínimos especificados para o VFR. Estas
condições mínimas variam de acordo com a classe do Espaço Aéreo ATS considerado.
25
Prof. Soares
O quadro da figura 1-22 mostra as Classes do Espaço Aéreo onde o voo VFR acontece, assim
como os requisitos exigidos de visibilidade, distância de nuvens, velocidade e comunicação
rádio para cada classe.
Fig. 1-22 - Classes do Espaço Aéreo onde acontecem os voos VFR.
Uma aeronave para pousar, decolar, entrar numa Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ),
FIZ ou circuito de tráfego, é necessário que o aeródromo tenha as seguintes condições:
• Visibilidade: 5km no mínimo; e
• Teto: 450m (1500 pés) no mínimo.
8.2- Alturas Mínimas para o Voo VFR
Estabeleceu-se a altura mínima de 1000 pés para aeronaves de asa fixa (aviões) e 500 pés
para aeronaves de asa rotativas (helicópteros), num raio de 600m do mais alto obstáculo sobre
lugares habitados ou pessoas ao ar livre, com o objetivo de proteger pessoas ou propriedades
na superfície (Fig. 1-23).
Em lugares desabitados, numa altura de 500 pés para aeronaves de asa fixa (aviões) ou
200 pés para aeronaves de asas rotativas (helicópteros) sobre solo ou água (Fig. 1-24). As
alturas citadas devem permitir às aeronaves pousarem com segurança e sem perigo, em caso
de emergência.
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Fig. 1-23 - Alturas mínimas para o voo VFR em lugares habitados. Fig. 1-24 - Alturas mínimas para o voo VFR em lugares desabitados.
NOTA: O CINDACTA ou SRPV-SP poderá autorizar, em condições especiais, o voo abaixo

dos mínimos prescritos em sua área.
8.3- Referências Altimétricas
O altímetro de pressão é um instrumento que mede a distância

vertical de uma aeronave, a partir de uma pressão de referência.
A pressão referência é aquela que foi ajustada na subescala do
altímetro, chamada de janela de Kollsman, conforme indicado na
figura 1-25.
A diferença de pressão entre a pressão de referência e a
pressão estática, captada pelo sistema pitot-estático da aeronave
voando, é transformada em leitura de altura, altitude ou nível de Fig. 1-25 - Altímetro barométrico.
voo (FL), no mostrador do altímetro instalado em seu painel. Fonte: Arquivo pessoal do autor.
Q Altura
A altura é definida como sendo a distância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado
como ponto, medida a partir de uma determinada referência. Ao observar a figura 1-26, nota-se
que a pressão na pista (QFE) onde a aeronave está pousada é 990.0hPa. A indicação do altímetro
dessa aeronave será zero, isto porque a pressão captada pelo sistema pitot-estático é de 990.0hPa
e a pressão inserida na subescala do altímetro é o QFE, ou seja, também 990.0hPa. Sendo assim,
não há diferença de pressão, logo a altura será zero.
Fig. 1-26 - Quadro comparativo entre altura a partir da RWY (QFE) e a altitude a partir do MSL.
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Prof. Soares
Os órgãos ATS nunca fornecem às aeronaves o ajuste QFE. Apesar de parecer lógica sua
utilização, ele não é usado porque sua referência de altura é sempre em relação à pista do
aeródromo em questão. Vale destacar que o ajuste QFE não fornece a altura da aeronave em
relação ao solo. E, neste caso, a altura em relação à pista não é muito útil para a aeronave em
voo, especialmente se houver elevações acima do nível da pista nos arredores do aeródromo.
Q Altitude
Define-se altitude como sendo a distância vertical de
um nível, um ponto ou objeto considerado como ponto, a
partir do Nível Médio do Mar (MSL). Obtém-se a leitura
de altitude quando o valor do QNH local é ajustado na
subescala do altímetro da aeronave.
As TWRs fornecem o QNH local, por meio de barômetros
(Fig. 1-27), que já estão corrigidos para o valor da pressão
ao nível do mar (MSL). A correção é feita levando em conta
Fig. 1-27 - Barômetro instalado na TWR.
a altitude do aeródromo e a relação de condição padrão para
pressão e altitude, ou seja, considera-se que a variação de cada hPa de pressão equivale a 30
pés de altitude.
Na figura 1-26 observa-se que há uma diferença de pressão de 30hPa, entre a pista e o
MSL, o que corresponde à elevação de 900 pés de altitude da pista. Por essa razão, quando
uma aeronave pousa num aeródromo com o ajuste QNH, o seu altímetro indica a altitude do
respectivo aeródromo.
O DECEA estabeleceu que o QNH (ajuste do altímetro) deve ser usado nas operações de
pouso e decolagem, portanto, é imprescindível que o piloto conheça a elevação do aeródromo
que pretende operar, assim como as elevações nas suas imediações.
Q Nível de Voo (FL)

Quando a ICAO criou a Condição de Atmosfera Padrão (ISA), estabeleceu o valor de
1013.2hPa para pressão padrão ao Nível do Mar (MSL).
O Brasil, durante a 3ª Conferência da Divisão OPS da ICAO, em Montreal, apresentou uma
proposta para o problema de se evitar os obstáculos naturais quando em voo sobre regiões
onde não havia um número satisfatório de estações meteorológicas aptas a fornecer o QNH. A
proposta era simples: consistia em utilizar o QNE (pressão 1013.2hPa) em voo, que foi aceita
pelos os Estados contratantes como a melhor solução, sendo assim adotada pela ICAO.
O altímetro de uma aeronave em voo indicará altitude pressão ou nível de voo (FL), quando
o altímetro estiver ajustado para a pressão padrão 1013.2hPa (QNE).
Na figura 1-28, uma aeronave voa na direção de uma área de alta pressão para outra de
baixa pressão, mantendo o mesmo nível de voo (FL). Naturalmente, para que ocorresse uma
variação de pressão tão significativa, seria necessária uma grande distância. Apesar disso, o
exemplo é importante, porque mostra o que de fato acontece na atmosfera: as isóbaras descem
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Prof. Soares
de uma área de alta pressão para uma área de baixa pressão. Na realidade, observa-se que
de fato a aeronave desce, pois acompanha as isóbaras, mas o piloto não percebe porque no
altímetro da aeronave o nível de voo se manteve constante. Por essa razão, o piloto, ao se
aproximar de um aeródromo, precisa inserir o QNH local. Fazendo assim, sua referência volta
a ser o MSL.
Fig. 1-28 - Aeronave voando de uma área de alta pressão para outra de baixa pressão, mantendo o mesmo nível de voo.
Os pilotos deverão informar o nível de voo (FL) aos órgãos ATS, desprezando-se os dois
últimos zeros da leitura altimétrica.
Observe os exemplos abaixo:
• 4500 pés de altitude pressão será informado: FL045 (nível zero quatro cinco).
• 10500 pés de altitude pressão será informado: FL105 (nível uno zero cinco).
• 14500 pés de altitude pressão será informado: FL145 (nível uno quatro cinco).
Q Nível de Cruzeiro
O nível de cruzeiro é aquele que se mantém durante etapa considerável do voo. Esse termo
genérico refere-se à posição vertical de uma aeronave em voo, que significa indistintamente
altitude ou nível de voo (FL).
Ele será referido em altitude quando se realizar abaixo do nível mínimo de uma aerovia
(AWY), ou quando na FIR, abaixo de 900m (3000ft) de altura em relação ao solo ou água.
As aeronaves de asa fixa de pequeno porte ou helicópteros poderão planejar níveis de
cruzeiro em altitude que serão informadas no item 15 do plano de voo pela letra A, seguida
de três números. Para inserir a altitude no item 15 do plano de voo, desprezam-se os dois
últimos zeros da leitura do altímetro ajustado no QNH local, conforme exemplos a seguir:
• 2500 pés no altímetro, será colocado no plano de voo: A 025 (Nível de cruzeiro 2500 pés
de altitude)
• 3000 pés no altímetro, será colocado no plano de voo: A 030 (Nível de cruzeiro 3000 pés
de altitude).
Quando se planeja um nível de cruzeiro em altitude QNH, certamente se trata de um voo

de curta distância, pois o Brasil não possui estações suficientes para fornecer informações de
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Prof. Soares
ajustes QNH atualizadas para voos de longa distância. O nível de cruzeiro poderá também
referir-se a um nível de voo (FL), quando for realizado em aerovia (AWY), ou na FIR acima
de 900m (3000ft) de altura em relação ao solo ou água (Fig. 1-29).
Fig. 1-29 - Níveis de cruzeiro em altitude ajustado QNH ou em FL ajustado QNE.
Q Níveis de Voo VFR

Quando as aeronaves forem voar em rota, em voos de média ou longa distância, deverão
selecionar um nível de voo VFR, que conste na tabela de níveis VFR, considerando o Rumo
Magnético (RM) pretendido.
A seleção do RM é feita da seguinte forma:
• Para voar entre os RM 360° e 179°, deverá ser selecionado um FL ímpar.
• Para voar entre os RM 180° e 359°, deverá ser selecionado um FL par.
Será considerado um nível de

voo VFR par ou ímpar quando
os dois primeiros dígitos do nível
formarem números pares ou
ímpares, respectivamente.
Esta regra visa proporcionar
separação entre as aeronaves que
voem em rumos opostos.
A figura 1-30 mostra a tabela
de níveis de voo VFR, de acordo
com o Rumo Magnético.
Fig. 1-30- Tabela de níveis de voo VFR, de acordo com o RM pretendido.

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Prof. Soares
Muitos pilotos, porém, pensam que utilizando apenas esta regra

jamais encontrarão uma aeronave no sentido oposto no mesmo
nível de voo. Este pensamento não é verdadeiro, pois quando uma
aeronave estiver voando em rumos próximos aos rumos limítrofes
(359°/360°/001° ou 179°/180°/181°), pode acontecer uma
aproximação quase de frente, como mostra figura
a 1-31.
Na situação proposta, temos a aeronave A no RM 180°, a
aeronave B no RM 359° e ambas selecionaram o FL045. Os
rumos e nível selecionado estão de acordo com a tabela de níveis
de voo VFR, contudo, existe um risco potencial de acidente.
Ele só não acontece porque os regulamentos de tráfego aéreo
preveem valores mínimos de visibilidade para o voo VFR, os
quais permitem o contato visual das aeronaves e a execução de
curva à direita para o desvio. Fica claro com o exemplo que a
regulamentação deve ser cumprida integralmente, caso contrário, Fig. 1-31- Risco de colisão no voo VFR.
as tripulações e as aeronaves estarão expostas a grande risco.
8.4- Deterioração das Condições Meteorológicas
O nível de voo VFR será mantido pela aeronave enquanto puder satisfazer os critérios
exigidos para a realização do voo VFR. Cabe ao piloto, se necessário, efetuar modificações
de nível e/ou proa, de forma a atender às condições VMC.
Quando, porém, se tornar evidente não ser possível continuar o voo em VMC, a aeronave
voando segundo as regras do voo visual (VFR) e estando numa área sujeita a controle deverá:
• solicitar uma mudança de autorização que lhe permita prosseguir VMC até o destino ou
até um aeródromo de alternativa, ou ainda abandonar o espaço aéreo controlado. Se tal
autorização não puder ser obtida, continuar VMC, para pousar no aeródromo apropriado
mais próximo;
• solicitar autorização junto ao APP para prosseguir com voo VFR Especial (condição de voo
abaixo de VMC), caso se encontre dentro de uma TMA ou CTR; ou
• solicitar autorização para voar de acordo com as regras IFR, caso a aeronave seja homologada
IFR e o piloto habilitado IFR.
8.5- Condições para Realização do Voo VFR em Rota ou Local

Q Período Diurno
Os aeródromos de DEP/ARR/ALTN (se for o caso)
deverão:
• Estar homologados ou registrados para operação VFR.
• Ter mínimos meteorológicos iguais ou superiores aos
mínimos VFR.
• Indicador de vento (direção e velocidade) ou órgão Fig. 1-32 - Aeródromo operando no período diurno.
ATS em operação. Fonte: Google Maps.
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Q Período Noturno
Além das condições acima citadas:
• O piloto deverá possuir habilitação para o voo IFR,
para VFR em rota.
• A aeronave deverá estar homologada para o voo
IFR, para VFR em rota, deverá dispor ainda de
transceptor VHF em funcionamento para estabelecer
comunicações bilaterais com o órgão ATS apropriado.
• Os aeródromosde DEP/ARR/ALTN deverão dispor de:
- Balizamento luminoso em funcionamento.
- Farol de aeródromo em funcionamento.
- Indicador de vento iluminado ou órgão ATS em
Fig. 1-33 - Aeródromo operando no período noturno.
operação. Fonte: Arquivo pessoal do autor.
A exigência de piloto habilitado IFR e aeronave homologada IFR não será feita quando o
voo for considerado VFR noturno local. Um voo VFR noturno é assim considerado quando for
realizado inteiramente em ATZ, CTR ou TMA, mesmo que sejam espaços adjacentes ou seja
estejam conectados. Na inexistência desses espaços aéreos, quando realizado na FIR, dentro
de um raio de 50km (27NM) do aeródromo de partida.
9 - REGRAS DO VOO POR INSTRUMENTOS (IFR)

Estas regras foram estabelecidas porque nem sempre as condições meteorológicas são
favoráveis ao voo visual, ou seja, as condições meteorológicas estão abaixo das condições
mínimas para o voo VFR. Esta condição descrita é conhecida como Condições Meteorológicas
de Voo por Instrumentos (IMC).
Uma aeronave na condição IMC deverá voar segundo as regras do voo IFR, isto significa
que ela deve se orientar através dos instrumentos de navegação que recebem informações de
auxílios-rádio de estações terrestres (marcações rádio) de posição conhecida ou ainda por
sistemas autônomos de navegação eletrônica que não dependem desses auxílios.
Voar por instrumentos (IFR) é bastante seguro por essa razão, a maioria das aeronaves
mantém a regra IFR mesmo estando sob condições de voo visual.
9.1- Equipamentos Mínimos
Para voar IFR, as aeronaves civis precisam estar homologadas pela ANAC, em conformidade
com os Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC).
Uma aeronave será homologada quando possuir a quantidade mínima de equipamentos e
instrumentos de bordo que lhe permita navegar sem referências visuais.
É importante ressaltar que uma aeronave, mesmo possuindo os equipamentos mínimos,
poderá estar homologada para o voo IFR numa rota e não ter condições de cumprir as
exigências para o voo em outras rotas.
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As Rotas de Navegação de Área (RNAV) ou Rotas de Navegação de Performance Exigida

(RNP), por exemplo, somente são utilizadas por aeronaves que possuem sistema de navegação
por satélites (GNSS) ou navegação eletrônica, cujo requisitos estão listados na AIP parte ENR.
As características e quantidades mínimas requeridas para os equipamentos de
radiocomunicação e radionavegação a bordo das aeronaves voando em espaço aéreo sob
jurisdição do Brasil são fixadas pelo:
• Diretor da ANAC para aeronaves civis; e
• Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, para aeronaves militares.
9.2- Classificação dos Equipamentos de Bordo
Q Básicos
São equipamentos previstos e nas quantidades estabelecidas pelo Regulamento Brasileiro
de Homologação Aeronáutica (RBAC-91 Aviação Geral; RBAC-121 Transporte Público
Regular e RBAC-135 Transporte Público Não Regular) e nas disposições da ICA 100-11
Plano de Voo, são eles:
• Transceptor de VHF-AM, para comunicação na faixa de frequência 118,000 e 136,975MHz.
• Transceptor de HF, operação SSB-USB na faixa de frequência 2,0 a 18,0MHz;
• Receptor Radiogoniométrico (ADF), na faixa de frequência de 200 a 1749KHz;
• Receptor de VOR/Localizer, na faixa de frequência 108,00 a 117,90MHz;
• Receptor de Glide Slope (GS);
• Receptor Radiotelemétrico (DME);
• Transponder (SSR);
• Receptor de Marker Beacon;
• Transmissor Localizer de Emergência (ELT) em UHF, frequência 406,025MHz.
Q Equipamentos Suplementares de Navegação Aérea

São aqueles que devem ser utilizados em conjunto com um equipamento básico de
navegação aérea. A aprovação destes equipamentos em determinada fase do voo exige que se
transporte a bordo um equipamento de navegação básico para a referida fase do voo.
O exemplo mais comum é o GNSS (Global Navigation Satellite System), com receptores
GPS que são tratados através de AIC específica sobre o assunto.
Q Equipamentos Adicionais
São equipamentos autorizados a serem usados a bordo, não classificados como básicos ou
suplementares, que não causem interferências prejudiciais ao uso dos equipamentos e sistemas
de bordo e não prejudiquem a operação normal da aeronave. Como exemplo podemos citar
equipamentos de telefonia pública que ainda aguardam ser homologados pelo Comando Geral
de Tecnologia da Aeroespacial (CTA). E também transceptores em VHF ou satélite para
comunicação de dados do Serviço Móvel Aeronáutico.
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9.3- Condições para Realização do Voo IFR
O voo IFR poderá ser realizado no período diurno ou noturno e, para isso, a aeronave
deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilateral com os órgãos ATS que
existirem nos aeródromos de DEP/ARR/ALTN e com aqueles responsáveis pelos espaços
aéreos que forem sobrevoados.
As condições meteorológicas predominantes no aeródromo de DEP deverão ser iguais ou
superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR.
Q No Período Diurno
• Os aeródromos de DEP/ARR/ALTN deverão estar homologados para operação IFR diurna.
• Caso o aeródromo de DEP não esteja homologado para operação IFR, as condições
meteorológicas predominantes nesse aeródromo deverão ser iguais ou superiores aos
mínimos para VFR. Logo, a aeronave nesta situação o voo somente poderá partir em VFR.
Q No Período Noturno
• O aeródromo de DEP deverá estar homologado para operação IFR noturna, caso
contrário, o voo deverá ser iniciado no período diurno, atendidas as exigências para o
voo IFR diurno.
• Os aeródromos de ARR e ALTN deverão estar homologados para operação IFR noturna.
Caso a hora estimada de chegada ao aeródromo de ARR ocorra no período diurno,
bastará que esse aeródromo esteja homologado para operação IFR diurna. Idêntico
critério irá se aplicar ao aeródromo ALTN, se a hora estimada sobre o aeródromo ALTN
(via AD. de ARR ou ponto de desvio) ocorrer no período diurno.
Q Voos Simulados por Instrumentos

Uma aeronave não deverá voar em condições simuladas de voo por instrumentos, a
menos que:
• o duplo comando em completo funcionamento esteja instalado na aeronave; e
• um piloto qualificado ocupe um posto de comando para atuar como piloto de segurança
para a pessoa que está voando por instrumentos em condições simuladas.
O piloto de segurança deverá ter condições visuais tanto para frente como para os lados
da aeronave ou um observador competente que esteja em comunicação com o piloto ocupará
um posto na aeronave do qual seu campo visual complemente, de forma adequada, o do
piloto de segurança.
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9.4- Níveis IFR de Cruzeiro
O nível IFR de cruzeiro par ou ímpar, a ser utilizado no espaço aéreo controlado ou em
FIR, deve ser selecionado em função do Rumo Magnético (RM) a ser voado, de acordo com
a figura 1-34.
Fig. 1-34 - Níveis de voo IFR nos respectivos Rumos Magnéticos. Destacado em amarelo osVSM.
níveis R
No entanto, para manter a continuidade de algumas rotas, esta regra é contrariada, o

mesmo acontece quando uma aerovia é de mão única, todos os níveis de voo são utilizados
num rumo único.
Os Centros de Controle de Área (ACC) também poderão autorizar uma aeronave voar em
um nível reservado que venha contrariar a regra rumo/nível.
9.5- Níveis Mínimos IFR em Rota
O voo IFR deverá ser realizado em nível não inferior ao nível mínimo de voo estabelecido
para a rota a ser voada, exceto quando necessário para pouso ou decolagem.
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Prof. Soares
Q Níveis Mínimos IFR em Aerovia (AWY) ou Rotas RNAV

O nível de voo (FL) mínimo em aerovia ou rotas RNAV, será estabelecido nas Cartas de
Rota (ENRC), publicadas pelo DECEA, de acordo com a figura 1-35. No espaço inferior e
superior respectivamente os níveis mínimos estão logo abaixo do rumo da rota em cada trecho.
Fig. 1-35 - Cartas de Rota ENRC L2 (inferior) e H2 (superior) traz informações de níveis mínimos abaixo do Rumo Magnético de cada trecho.
Fonte: DECEA, carta ENRC inferior e superior.
Q Níveis Mínimos IFR na FIR

O cálculo do nível mínimo IFR na FIR, fora do espaço aéreo controlado, é responsabilidade
do piloto em comando.
A Altitude Mínima de Área (AMA) representa a mais baixa altitude a ser utilizada, sob
condições meteorológicas por instrumentos (IMC), que irá prover uma separação mínima de
1.000 pés, ou 2.000 pés em regiões consideradas montanhosas, sobre
todos os obstáculos localizados no quadrilátero. É desejável que a
AMA seja também utilizada em complemento à MSA, para definição
da altitude mínima além de 25NM do ARP (Ponto de Referência de
Aeroporto) ou do HRP (Ponto de Referência de Heliponto).
O cálculo do nível mínimo da FIR obedece aos seguintes critérios:
• Procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de
30km (16NM) para cada lado do eixo da rota. Escaneie para assistir o vídeo
ou acesse canal da Editora
Espaço Aéreo no Youtube.
36
Prof. Soares
• Soma-se a maior correção QNE (figura 1-36) da rota, de acordo com a publicação específica.
• Soma-se 300m (1000 pés) de gabarito de segurança se a região não for montanhosa ou
600m (2000 pés) se for montanhosa. Se o valor encontrado, em qualquer dos casos, não
corresponder a um nível de voo, arredonda-se para o nível IFR imediatamente acima.
Fig. 1-36 - Publicação do DECEA - correção QNE.

Fonte: DECEA.
37

Refreshment de Regulamento PC-IFR-PLA - Versão Demonstração

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© Copyright de Aroldo Soares da Costa Filho

Capa: Studio Getreze Design & Ilustração

Costa Filho, Aroldo Soares da

2.2- Zona de Controle (CTR) .............................................................................................46

5 - AERÓDROMOS NÃO CONTROLADOS COM SERVIÇO AFIS....................................105

2.1- Classiﬁcação dos Procedimentos de Aproximação IFR .............................................136

1.4- Mudanças de Regras de Voo .......................................................................................175

2 – CÓDIGOS SSR E TRANSMISSORES ADS-B .................................................................219

2 - ENCERRAMENTO DO PLANO DE VOO .......................................................................272

3 - REGIME DE TRABALHO .................................................................................................327

REFERÊNCIAS ................................................................................................................ 353

Relembrar os conceitos basilares dos Regulamentos de

A base para prosseguir no estudo de regulamento de tráfego aéreo, especialmente quando

A ﬁgura 1-01 mostra a cerimônia de

1 - ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL

1.1- Anexos da ICAO

As Normas e Métodos Recomendados (SARPs) são especiﬁcações adotadas pelo Conselho

1.2- Documentos da ICAO

• Doc. 8168 PANS-OPS (Operação de

Os SUPPS são publicações preparadas

2 - SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL (SAC)

2.1- Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)

A Diretoria ANAC atua em regime de colegiado e é composta por um Diretor-Presidente

Fig. 1-04 - Organograma da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Na ﬁgura 1-05 podem ser observados os órgãos da estrutura organizacional da ANAC.

Fig. 1-05 - Mapa do Brasil com os órgãos da ANAC.

Q Núcleos Regionais de Aviação Civil (NURAC)

3 - COMANDO DA AERONÁUTICA (COMAER)

A ﬁgura 1-06 mostra o organograma simpliﬁcado do COMAER.

Fig. 1-06 - Organograma do COMAER.

3.1- Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)

O DECEA é o órgão central do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro)

Fig. 1-07 - Organograma do DECEA.

Subdepartamento de Operação é o mais importante na ótica do estudo de regulamento

Comunicação, Navegação Aérea e Vigilância (D - CNS); Meteorologia Aeronáutica (D - MET);

Q Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

Q Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP)

Fig. 1-09 - Área de responsabilidade do SRPV-SP com os seus DTCEA respectivos.

Os Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) normalmente estão instalados

Q Outros Órgãos do DECEA

v CIMAER – Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica

v GAPCEA – Grupo de Apoio do Controle do Espaço Aéreo

v CGNA – Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea

v GEIV – Grupo Especial de Inspeção de Voo

v ICEA – Instituto de Controle do Espaço Aéreo

v ICA – Instituto de Cartograﬁa Aeronáutica

v 1º GCC – Primeiro Grupo de Comunicação e Controle

v PAME-RJ – Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro

v JJAER – Junta de Julgamento da Aeronáutica

4.1- Classiﬁcação dos Aeródromos

Os aeroportos públicos ainda podem ser divididos em:

4.2- Homologação e Registro

Para construir um aeródromo público ou privado é preciso cumprir o que dispõe na

4.3- Indicadores de Localidade/Aeródromo

A ICAO dividiu o globo terrestre em nove regiões, para administrar internacionalmente

A ICAO estabelece grupo de letras como designadores de localidades aeronáuticas, onde é

Q Séries: SDAA/SDZZ; SIAA/SIZZ; SJAA/SJZZ; SNAA/SNZZ; SSAA/SSZ;

Os indicadores de localidades/aeródromo são apresentados no Manual de Rotas Aéreas

4.4- Pistas de Pouso e Decolagem (RWY)

Q Orientação das Pistas

Q Sinais Designadores de Pista

5 - AERONAVES DE ASA FIXA OU ROTATIVA