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En cualquiera de los dos casos, se realiza primero un trabajo en el terreno natural o sub-
rasante, que comprende el trazo, corte y nivelación. En general, lo que se hace es trazar el
alineamiento y las cotas de los puntos o progresivas que definirán la configuración final de la
carretera. Este trabajo de trazo y nivelación de la sub-rasante tiene una componente muy
importante de trabajo topográfico intenso. De hecho, durante toda la construcción de la
carretera, la participación del topógrafo es indispensable para controlar los trazos y niveles
hasta la culminación del acabado final de la capa de rodadura.
Estructuralmente la sub-rasante también forma parte del pavimento, puesto que es el estrato
de apoyo o cimiento de todas las capas siguientes. De la calidad de su soporte depende en
gran parte el espesor del pavimento final.
Luego se procede a cortar el material que está por encima de estas cotas y rellenar las
hondonadas, de preferencia con el mismo material que se ha cortado. Algunas veces será
necesario traer material seleccionado de una cantera definida para estos rellenos. En esta
operación se hace uso de equipos capaces de cortar el suelo, empujarlo unos metros y
acomodarlos con suficiente uniformidad. Estos equipos suelen requerir mucha fuerza de
empuje aunque poca velocidad. Además, se suele adicionar agua suficiente para facilitar el
proceso de compactación de esta sub-rasante, trabajo que debe realizarse con mucho control.
Una vez terminado el movimiento de tierras y compactado el terreno natural, la subrasante
tiene las secciones transversales y las pendientes especificadas en los planos de diseño.
Durante la conformación de la sub-rasante es de mucha utilidad el diagrama de masa,
herramienta que no sólo sirve al momento de definir el trazo en la fase de diseño, sino que
además es una potente herramienta de planificación del trabajo de campo, como se verá más
adelante.
Una vez establecida la sub-rasante o terreno natural, se proceden a colocar las capas
siguientes, conocidas como sub-base y base, así como las capas de rodadura. Las capas de
base o sub-base provendrán de canteras especialmente definidas por las características que
requiere el diseño y representarán unas partidas especiales de transporte, colocación y
compactación controlada.
La sub-base tiene como finalidad principal formar el espesor requerido de pavimento con el
material más barato posible; además tiene funciones de filtro de la base y la protege de la
intrusión en la subrasante, absorbe deformaciones de ésta debidos a cambios de humedad y
funciona algunas veces como dren para desalojar líquidos infiltrados en el pavimento o
también como impedimento de la ascensión capilar de otros a través del terraplén.
Finalmente, si la carretera lleva una capa de rodadura, su colocación constituye otra partida de
ejecución específica, con su propio procedimiento y equipo. La capa de rodadura o calzada
tiene como fin facilitar la circulación sobre la vía sin necesidad de una conservación de la
superficie. Otra función es la de ofrecer una superficie lisa al paso de los vehículos, poco
ruidosas, confortables y seguras. Las capas predecesoras suelen ser permeables y poco
estables, por ello la capa de rodadura proporciona impermeabilidad y cohesión, para lo cual se
usan ligantes hidrocarburos (asfalto) o hidráulicos (cemento).
Aunque la capa de rodadura no es el elemento más resistente de un pavimento, sí debe ser
capaz de resistir esfuerzos elevados y frecuentes, con materiales baratos y resistentes. En la
mayoría de los casos se usan materiales pétreos extraídos de rocas machacadas o yacimientos
de gravas más o menos arenosas.
En el caso de pavimentos flexibles, la capa más importante es la base, que constituye el
corazón del pavimento, le proporciona vida y determina su comportamiento. Estructuralmente
tiene la función de un elemento capaz de transmitir los esfuerzos a las capas inferiores;
además, sirve de dren del agua capilar y reduce los espesores de la capa de rodadura
aportando al aspecto económico del pavimento.
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materiales para diseño o construcción usan diferentes formas para denotar las dimensiones de
estos tipos de suelo, causando cierta confusión. Por ejemplo, la American Society for Testing
Materials (ASTM) define esta clasificación en base a límites en el tamaño de granos.
Como se mencionó anteriormente, los suelos no se encuentran bajo estas condiciones de
clasificación en la naturaleza. Por lo general, se encuentran mezclados entre sí, por lo que
hace falta ampliar la clasificación. Pueden haber arenas con contenido significativos de
arcilla; arcillas con contenido significativos de gravas. Estas subdivisiones se han organizado
en un sistema de clasificación denomina SUCS, Sistema unificado de clasificación de suelos,
que toma en cuenta las proporciones en que se mezclan los tipos principales de suelos
mencionados.
Como los suelos en su condición natural no contienen las cantidades de cada tipo de material
necesarias para producir las propiedades requeridas para la construcción, se pueden obtener
suelos de distintas fuentes y mezclarlos para usarlos en un relleno. Otras veces el material se
presenta en capas de diferentes tipos y clasificación, con características distintas cada una a
las especificaciones de un proyecto. En este caso se puede usar equipo para excavar
verticalmente a través de las capas y facilitar la mezcla de todo el conjunto.
1.5.3. Categorización de los materiales
En trabajos de carreteras se trabaja en base a exámenes de la naturaleza superficial del terreno
y calicatas poco profundas, así como la evaluación de los afloramientos rocosos cercanos al
eje, etc. Se pueden establecer dos tipos de material: roca y tierra común. El material común es
el material visiblemente excavable con pico y pala o equipo mecánico, o requiere del uso de
barreteas manuales para iniciar la excavación. La roca requiere el uso de explosivos para su
remoción. La roca puede ser a su vez roca dura, blanda o muy dura; mientras que el terreno
puede ser suelto, flojo, duro o de tránsito.
En los documentos contractuales, la excavación categoriza los materiales en tierra común,
roca, desmonte o sin clasificación. La tierra común se refiere a la excavación de tierra
ordinaria, mientras que el término sin clasificación refleja la falta de una distinción clara entre
suelo y roca. La remoción de excavación común no requerirá el uso de explosivos, aunque
pueden usarse, como ya se dijo, tractores equipados con ripper para aflojar las formaciones
consolidadas.
En construcción, la roca es un material que no puede removerse por el equipo de movimiento
de tierras común y requiere por lo general el uso de perforación y explosivos o algún otro
método similar, con el mayor gasto que representa frente a la excavación con equipo.
Además, se requieren mayores y más costosos estudios sobre el tipo de roca, sus fallas, forma,
estructura, etc. y las características de los explosivos que deben usarse como punto de partida
para la selección del equipo de remoción y producción de agregados.
Esta clasificación de roca basada en el desempeño del equipo es muy ambigua, ya que puede
modificarse con la evolución y desarrollo de la maquinaria. Las máquinas más grandes y
pesadas cambian continuamente los límites de esta definición de roca. Es más conveniente
establecer un criterio de clasificación basados en las propiedades intrínsecas de la roca, como
la dureza, medida con la velocidad sísmica, que puede ser más representativa.
El desmonte es otra categoría que incluye los materiales que disminuirán o producirán
hundimientos en los rellenos. Generalmente es un material orgánico suave, con un gran
contenido de humedad y elementos como raíces, hojas, vegetales y humus. Estos materiales
son muy difíciles de manipular y pueden presentar problemas constructivos tanto en el
momento de la excavación como en su transporte y disposición final.
Nunca se debe presupuestar un proyecto de carreteras con manipulación de roca o tierra sin
hacer primero un estudio completo de los materiales a lo largo del trazo. En algunos casos, los
Capitulo 1 Planificación del trabajo de construcción
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compactado
natural
Figura 1.1 Cambios de volumen causados por las operaciones de movimiento de tierras.
En cada una de estas condiciones lo que cambia físicamente es la cantidad de aire contenida
en el suelo. Al fenómeno donde el aire ingresa e incrementa su volumen se denomina
esponjamiento y al opuesto, cuando el volumen de aire disminuye, se denomina contracción.
Estos fenómenos son intrínsecos a todo tipo de material conformado por partículas y no deben
confundirse con los fenómenos de compactación y consolidación1.
El término volumen natural o en banco se usa para denotar este volumen tal como se
encuentra en su estado natural in situ; expresado en metros cúbicos sería metros cúbicos en
banco o natural (m3B ó m3N).
El volumen suelto representa la condición del material después de que ha sido manipulado por
el proceso de carga y que se mantiene durante el proceso de transporte. La notación para esta
condición de un metro cúbico de material es metro cúbico suelto (m3S).
Una condición compactada de material indica que ha sido manipulado físicamente por medios
artificiales para conseguir que ocupe un determinado volumen. Se expresa como un metro
cúbico compactado (m3C). Por lo general, en carreteras, las especificaciones exigen que el
material alcance una densidad igual a la máxima densidad o muy cercana a ella.
Al planificar o estimar un proyecto de carreteras, el ingeniero debe usar un volumen que sea
consistente con los cálculos. La consistencia necesaria de las unidades se logra usando
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Ambos implican una disminución del volumen de la masa del suelo, pero la consolidación se presenta por
expulsión de agua y es un fenómeno natural; y la compactación se presenta por expulsión de aire por una acción
artificial.
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Ec. 1.2
Dado que los pesos unitarios son inversamente proporcionales a los volúmenes, la Ec. 1.1
expresada en términos de volumen da origen a la Ec. 1.3:
VN
Fc =
VC
Ec. 1.3
El factor de esponjamiento (FE) es la relación entre el peso seco por unidad de volumen en
condición suelta y el peso seco por unidad de volumen en condición natural o en banco. La
Ec. 1.4 expresa esta relación:
γS
FE =
γN
Ec. 1.4
El esponjamiento (E) expresado en porcentaje sobre una base gravimétrica se presenta en la
Ec. 1.5:
γN −γS
E=
γS
Ec. 1.5
Salvo las rocas fragmentadas, los materiales generalmente tienen un peso unitario en estado
compactado mayor que en estado natural y el factor de contracción (FC) será mayor que la
unidad. Por el contrario, en estado suelto el peso unitario será menor que en condición natural,
lo que hará que el factor de esponjamiento (FE) sea por lo general menor a la unidad.
En el Perú, se usa mucho el factor de esponjamiento o simplemente esponjamiento como el
incremento de volumen en la condición suelta respecto a la condición compactada. Este factor
de esponjamiento fE se calcula con la Ec. 1.6:
VS
fE =
VN
Ec. 1.6
Capitulo 1 Planificación del trabajo de construcción
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Nótese que los factores antes mencionados relacionan la condición natural con la suelta y la
condición compactada con la natural, pero no se ha propuesto un factor para expresar el
cambio de volumen de condición suelta a compactada. Los constructores comúnmente aplican
lo que se conoce también como factor de esponjamiento cuando están preparando trabajos
como el incremento de volumen del material desde cualquier condición a su estado suelto y
viceversa. Esta práctica está asumiendo que un material reduce su volumen en la misma
magnitud cuando se compacta naturalmente que cuando se compacta mecánicamente. Esto
puede no ser cierto, sobretodo cuando el material natural se encuentra en estado poco
compactado y hacer esta simplificación puede llevar a serios errores en los cálculos de
volumen.
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Vista de perfil. La vista de perfil es la vista del corte, típicamente a lo largo del eje central de
la vía. Muestra el alineamiento vertical. (Ver Figura 1.3).
Secciones transversales. Son vistas de un plano que corta la vía en ángulo perpendicular con
el eje. Las secciones transversales se dibujan combinando el esquema del diseño o plantilla y
las medidas tomadas en el campo de la línea natural del terreno (ver Figura 1.4). A este dibujo
se denomina “colocación de las cajas”. Las secciones transversales usualmente muestran las
Capitulo 1 Planificación del trabajo de construcción
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elevaciones de la sub-rasante terminada, así como la rasante coincidente con el tope del
pavimento. A partir de las secciones transversales, se pueden calcular las áreas de corte (AC)
o relleno (AR) usando diversos métodos de cálculo. Al lado de cada sección se indican las
áreas de corte y relleno, así como los volúmenes de material que eso representan.
C C
En el caso de una carretera cuya extensión es lineal, son las secciones transversales las de
mayor utilidad para el cálculo del volumen de material. Cuando la superficie del terreno es
regular, las medidas del terreno se toman cada 20 m., en ubicaciones que se denominan
estaciones, coincidentes por lo general con las progresivas del trazo. Cuando el terreno es
irregular, las medidas se toman en intervalos más cortos y especialmente en los puntos de
cambio.
1.7. Cálculo de los volúmenes de material
Los cálculos del movimiento de tierras consisten en estimar los volúmenes de material
manipular, balancear los cortes y rellenos y planificar el acarreo más económico de
materiales. Cuando se diseña una carretera se busca un trazo que permita reducir al máximo
los cortes y rellenos, así como la necesidad de material de préstamo para culminar la
nivelación de la sub-rasante.
El primer paso en el planeamiento de una operación de movimiento de tierras es estimar las
cantidades involucradas en el proyecto. La exactitud con la cual se pueden hacer estos
cálculos depende de la extensión y precisión de las medidas tomadas en el campo que se
presentan en los planos.
Primero hay que estimar las áreas de corte y relleno en cada estación, para luego estimar los
volúmenes de material entre estaciones.
1.7.1. Determinación de las áreas de corte o relleno
El método escogido para calcular el área de una sección transversal depende del tiempo
disponible y las ayudas a mano. La mayoría de las empresas usan programas computacionales
y tablas de digitalización para determinar las áreas de las secciones transversales. Otros
métodos usados para este fin son el planímetro, la subdivisión del área en formas geométricas
con fórmulas definidas para cada área (rectángulos, triángulos, paralelogramos y trapezoides)
y el uso de la fórmula trapezoidal.
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Tabla de digitalización. Una tabla de digitalización es una pizarra con una malla embebida en
ella. Cuando el cursor se coloca sobre esta pizarra, se genera una corriente en la malla y las
coordenadas del trazo son transferidas al computador. Una vez que el plano se dibuja y se
ingresa una escala, éste se actualiza con las dimensiones y el software calcula el área, la
longitud y el volumen de la información trazada.
Planímetro. Un planímetro es un instrumento de dibujo usado para mover una punta a lo largo
del perímetro del área. Esto proporciona un valor que se multiplica por un valor de escala para
calcular el área de la figura. La mayor ventaja de este método es que puede usarse sobre
cualquier figura sin importar cuán irregular sea su forma.
Fórmula trapezoidal. El área de un terraplén de carretera se puede aproximar a un trapecio.
Dividiendo el dibujo en pequeñas partes, se puede calcular el área de cada una y luego se
suman hasta obtener el área total (ver Figura 1.5). La computadora puede dividir muy
fácilmente el dibujo en un gran número de secciones, calcular el volumen de cada una y luego
sumar los volúmenes individuales para llegar al área de una sección. Si los cálculos se hacen a
mano, se usan las fórmulas del área del triángulo y del trapecio para calcular el volumen.
En la Figura 1.5 se han definido las longitudes horizontales de las secciones como a, b y c,
mientras que las dimensiones verticales se definen como hi. El cálculo del área de las
secciones triangulares en los extremos se tiene:
h1 h
Ae = a +c n
2 2
Ec. 1.7
Para los trapezoides intermedios se tiene:
h h
Ai = 1 + h2 + h3 + hn −1 + n b
2 2
Ec. 1.8
Finalmente el área total será la suma de estas dos expresiones:
h1 h h h
Ae = a + c n + b 1 + h2 + h3 + hn −1 + n
2 2 2 2
Ec. 1.9
La precisión lograda al usar esta fórmula depende del número de divisiones, o dicho de otro
modo, lo más pequeña que sea la dimensión b, pero en general se estima una variación
promedio de ±0.5%.
En el caso de una carretera, suelen tenerse tanto áreas de corte como de relleno en la misma
sección. Cuando se hace entonces los cálculos del área, deben discriminarse las áreas de corte
y de relleno por separado.
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a b b b b c
h1 h2 h3 h4 h5
A2
L
A1
Figura 1.6 Esquema del método de las áreas medias.
La expresión matemática del volumen calculado con el método del área promedio es:
A + A2
V = 1 xL
2
Ec. 1.10
Esta aproximación no es del todo cierta debido a que el promedio de las dos áreas no es
exactamente igual a la suma aritmética de las áreas intermedias. Este método ofrece
volúmenes ligeramente mayores a los volúmenes reales.
Como se ha mencionado antes, esta fórmula deberá aplicarse a áreas de corte y de relleno por
separado, obteniéndose a su vez volúmenes de corte y de relleno, por separado.
Esto se aplica fácilmente en las secciones donde existe áreas de corte o relleno en ambas
progresivas. Sin embargo, cuando en dos progresivas sucesivas, una tiene un área de corte y la
otra no, se supone que el punto en el que el área de corte termina está en el medio de la
distancia L, o sea L/2. Luego, para estos casos, la fórmula cambia ligeramente según la Ec.
1.11:
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AL
V=
4
Ec. 1.11
donde A es el área de corte o relleno en una de las secciones y L la distancia entre ellas.
Aunque la sección transversal puede tomarse a cualquier distancia a lo largo de la línea de eje,
debe emplearse mucho criterio, dependiendo particularmente de las irregularidades del suelo
y de cuán estrechas sean las curvas horizontales y verticales del trazo. En el caso de curvas
estrechas, a menudo, es apropiado un espaciamiento de 5 m.
Algunos autores sugieren otras fórmulas como la del prismoide y las correcciones en las
zonas de curva. Pero en carreteras, todo el movimiento de tierras no tiene la precisión que
pudiera suponerse no tanto por la fórmula usada, sino por la variación en el tipo de material,
sus variaciones volumétricas y la irregularidad del terreno, de modo que para obtener mayor
precisión haría falta incrementar la precisión de las mediciones en campo y el número de
progresivas, tarea que se haría poco práctica. Por lo tanto, no hace falta desarrollar otros
métodos de cálculo.
1.7.3. Volumen neto
Cuando se hacen excavaciones y se transporta material para conformar un relleno, el material
que se ha sacado por lo general aumenta de volumen pero al compactarlo el volumen final
resulta menor que el que tenía en las condiciones originales. El incremento de volumen se
denomina “esponjamiento” y la disminución, “merma”. Se considera, por lo general, que la
merma no sólo incluye el cambio de volumen al pasar de una condición a otra, sino además
las pérdidas de material durante su manipulación. Se puede decir entonces que el volumen
calculado en las secciones transversales representa dos condiciones diferentes del material: en
la zona de corte está en condición natural o in situ y en las zonas de relleno se encuentra en
condición compactada.
Si los volúmenes de corte y relleno van a ser combinados, deben convertirse en volúmenes
con condiciones compatibles: Si se expresan todos en condición compactada, se debe dividir
el volumen de corte entre el factor de contracción; si se expresan en condición natural, se
multiplica el volumen de relleno por este mismo factor.
En el caso de excavación en roca, el material que se excava ocupa un volumen mayor cuando
se compacta. Este incremento de volumen se denomina “abundamiento” y puede ser del 30%
o más. No se debe confundir este término con el esponjamiento del material durante el corte.
La teoría sobre los cambios de volumen se explica en el punto 1.5.4.
1.7.4. Clasificación del volumen de corte
A efectos de establecer los costos del trabajo, los equipos, las herramientas, los materiales y la
mano de obra requeridos, es necesario tratar por separado cada tipo de material a enfrentar
durante los cortes o excavaciones. No será fácil hacer esta división puesto que en la naturaleza
los materiales se encuentran intercalados en estratos, de un lugar a otro, o mezclados en un
mismo lugar. Los estudios geológicos detallados pueden ser una herramienta de ayuda para
hacer estas definiciones. Sin embargo, como éstos suelen desarrollarse con fines de diseño, la
información puede ser parcial para el constructor y no eliminan del todo la incertidumbre.
Como ya se dijo en el numeral 1.5.3, la evaluación del material en carreteras se hace a través
de calicatas poco profundas o de la observación de los afloramientos rocosos cercanos que
permiten establecer los grupos de roca y tierra común, diferenciados por la facilidad de
excavación.
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En el Perú se admiten tres tipos de material: tierra suelta (TS), roca suelta (RS) y roca fija
(RF). Para la excavación de la tierra suelta se sugiere el empleo de tractores o traíllas; para la
roca suelta se considera el uso de tractores y una proporción pequeña de explosivos; para la
roca fija se considera la necesidad de explosivos para la excavación y la ayuda de equipo
mecánico para la remoción de los escombros. Las Especificaciones Técnicas Generales para
la construcción de carreteras (EG-2000) sugieren una clasificación con base en la velocidad
sísmica, donde el material común es el que tiene menos de 2000 m/s.
La definición de los materiales es determinante durante los cálculos de las cantidades a
excavar y mover, por lo que deberán trabajarse por separado para cada tipo o clasificación.
Cuando se quiera establecer el pago del trabajo de corte no clasificado se puede aplicar un
costo promedio ponderado, obtenido sumando la multiplicación del costo de cada tipo de
material por la cantidad individual de cada uno y dividiendo esta suma entre el volumen total
de corte. Escario (Guerra, 1991) sugiere una simplificación a tres tipos de material: tierra,
tránsito y roca, con un precio medio para cada uno, porque los rendimientos de excavación
pueden variar entre 1 a 5 veces para una misma clasificación.
1.7.5. Volumen de desbroce
Como se explicó en 1.5.3, otra categoría del material excavado es el desmonte o material de
desbroce. La capa superior de material encontrado en una excavación es con frecuencia de
tipo orgánico porque coincide con la zona donde enraíza la vegetación y contiene, por ello,
materia orgánica. Este material es impropio para usarlo en una carretera y usualmente debe
manejarse por separado en las operaciones de excavación. Puede juntarse y eliminarse, o
reservarse para usarlo más adelante, para cubrir los declives como material orgánico en el
proyecto. En las hondonadas (zonas de relleno) también debería eliminarse el material
orgánico antes de colocar el material de relleno, generando un volumen adicional que deberá
cortarse, descartarse y rellenarse con material propio.
El cálculo del volumen de corte tiene como fin determinar también la cantidad de material que
se dispone para rellenar las hondonadas (volumen de relleno). Por ello, el desbroce superior
en las secciones de corte representa un volumen de material que no podrá usarse en el relleno
de las hondonadas y debería restarse del volumen de corte neto. En el caso de las zonas de
relleno, el volumen de desbroce deberá sumarse al volumen de relleno neto.
1.7.6. Resumen del movimiento de tierras
En esta fase de metrado de movimiento de tierras, llamado también metrado de explanación,
se colocan los datos en forma ordenada en un formato especialmente diseñado. Este formato
puede construirse usando una hoja de cálculo, lo cual facilita grabación sistemática de
información, evita el redondeo y agiliza los cálculos (ver Tabla 1.2). La descripción de cada
una de las columnas del formato sugerido en la Tabla 1.2 es la siguiente:
a) Progresivas o estaciones. En la primera columna se coloca la progresiva de cada
estación en la que se registra una sección transversal. La progresiva corresponde al
kilometraje indicado en el trazo de la vía y cada una corresponde a las estacas que se
dejan en el campo indicando el punto donde se hizo el levantamiento. Por ejemplo, el
inicio será el cero y la estaca ubicada a 5.067 Km de éste se expresa como la
progresiva 5+067.
b) Distancia. En la segunda columna se especifica la distancia entre la sección
transversal y su sección precedente. En la Tabla 1.2, por ejemplo, la distancia entre la
progresiva 0+000 y 0+020 es de 20 m. y se coloca en la segunda fila. Por lo general, el
espaciamiento de las estaciones es de 20 m., pero algunas veces esta distancia puede
ser variable, especialmente cuando el terreno es irregular.
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c) Área de corte. En la tercera columna se coloca el valor del área de corte indicado en
la sección transversal correspondiente.
d) Área de relleno. En la cuarta columna se coloca el valor del área de relleno indicado
en la sección transversal correspondiente. Algunas secciones tendrán áreas de corte y
de relleno al mismo tiempo (ver filas 2, 3, 5 y 6 de la Tabla 1.2).
e) Volumen de corte. La quinta columna contiene el volumen de corte entre la estación
y su precedente adyacente, calculado con la fórmula del área media (Ec. 1.10). Este
volumen se encuentra en condición natural o en banco.
f) Volumen de relleno. La sexta columna contiene el volumen de relleno entre la
estación y su precedente adyacente, calculado también con la fórmula del área media
(Ec. 1.10). Este volumen se encuentra en condición compactada.
g) Volumen de desbroce en el corte. En la séptima columna se incluye el volumen de
desbroce de la capa superior del suelo sobre el corte entre la estación y su precedente.
Este volumen se calcula comúnmente, multiplicando la distancia entre las estaciones
por el ancho del área de corte y un espesor promedio determinado por la investigación
de campo.
h) Volumen de desbroce en el relleno. En la octava columna se incluye el volumen de
desbroce en la sección de relleno calculado entre la estación y su precedente
adyacente. Este volumen se calcula de la misma manera que en el corte, pero usando
el ancho del área de relleno. En este caso, el desbroce se encuentra en condición
natural o en banco (m3N), pero además representa un volumen adicional de material
que deberá compactarse y se expresará en m3C.
i) Volumen total de corte. La novena columna contiene el volumen de material de corte
disponible, obtenido restando al volumen de corte el desbroce en el corte (columna 5-
columna 7).
j) Volumen total de relleno. La décima columna contiene el volumen final a rellenar,
incluido el volumen de desbroce que se debe retirar. Se calcula sumando al volumen
de relleno el volumen de desbroce en el relleno (columna 6-columna 8).
k) Volumen de relleno ajustado. En la décimo primera columna se coloca el volumen
total de relleno convertido a una condición en banco, para poder compararlos con los
volúmenes de corte. Para esta conversión se aplica el factor de contracción (ver
numeral 1.5.4). Si a lo largo de la carretera el material cambia, conviene incluir una
nueva columna entre el volumen total de relleno y el relleno ajustado con el factor de
contracción correspondiente.
l) Total acumulado. En la décimo segunda columna se tiene la suma acumulada de los
valores de la columna 11. Estos valores constituyen el diagrama de masa y cada uno
Capitulo 1 Planificación del trabajo de construcción
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de estos valores son las ordenadas de masa. Luego, las estaciones que tienen una
diferencia positiva incrementarán esta sumatoria, mientras que las diferencias
negativas la disminuirán. Estos valores representan el material que sale sobrando a lo
largo del proyecto, si el valor es positivo, o la necesidad de un material de préstamo en
el caso de un valor negativo. Físicamente, el relleno de las hondonadas no ha podido
cubrirse con el material de corte de la misma sección y se ha trasladado el sobrante de
otras para hacerlo.
La gráfica de los valores de esta última columna representa el diagrama de masa. Éste
considera sólo el material que se transporta fuera de los límites de las dos secciones
transversales adyacentes, que definen el volumen del material. Como se ha ajustado el
volumen de relleno, las unidades de metros cúbicos de material de la curva masa se
encuentran en condición natural o en banco.
Sumando todos los valores de la columna 9 de la Tabla 1.2 se obtendrá el volumen de corte
total de todo el proyecto. Este es el volumen total que deberá excavarse dentro de los límites
del proyecto. Sumando los valores de la columna 11 de la misma tabla, se obtendrá el
volumen total que deberá rellenarse en todo el proyecto. La diferencia entre ambos deberá ser
igual a la última ordenada de masa, tanto en signo como en valor.
Cuando en un mismo intervalo de secciones hay corte y relleno a la vez, el diagrama de masa
registra sólo el exceso. Este material usado entre dos estaciones sucesivas se considera con un
desplazamiento transversal al eje de la vía y se le conoce como volumen lateral. El material
restante es el que aparece en el diagrama de masa y tendrá un desplazamiento longitudinal al
eje de la vía.
En el cálculo resumen de los volúmenes se pueden incluir dos términos más importantes al
momento de planificar la construcción: el volumen longitudinal y el volumen lateral.
m) Volumen longitudinal. Físicamente representa el material que ha sobrado en un
tramo de dos estaciones adyacentes y que está disponible para usarse en otras
estaciones cercanas que requieran material. Este valor se obtiene restando el volumen
de relleno ajustado (columna 10) del volumen de corte (columna 8) en una misma
estación. Cuando estos valores tienen signo positivo significa que el material de corte
ha servido para rellenar las hondonadas y además ha habido un excedente. Si por el
contrario, tiene un signo negativo, significa que el material de corte no ha alcanzado
para el relleno y hará falta traer material de otras secciones para completarlo.
Sumando el total de esta columna se tiene el volumen total de material que se traslada
longitudinalmente entre estaciones.
n) Volumen lateral. Aparece cuando una misma sección transversal posee zonas de
corte y relleno. Físicamente representa el material que se ha trasladado del corte al
relleno en una misma estación. Se calcula tomado el menor de los valores entre el
volumen de relleno ajustado (columna 10) del volumen de corte (columna 8) en una
misma estación, siempre con signo positivo. La suma total de los valores de esta
columna representan el volumen de material excavado que se ha desplazado
transversalmente al eje de la carretera. Muchos contratistas tratan este volumen lateral
como parte del trabajo de los tractores.
1.8. Diagrama de masa2
El movimiento de tierras consiste básicamente en el traslado de material desde zonas
relativamente altas para depositarlo en otras bajas, usando el exceso de material cortado o
requiriendo de material de préstamo. El diagrama de masa es un método excelente para
2
Peurifoy y Schexnayder. (2002). Construction Planning, Equipment and Methods.
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Sub-rasante
A B D F H
Progresiva
Volumen
C’ D’ E’
A B D E F G H
C Progresivas
Volumen a mover
con traíllas Distancia
promedio
B F
A G
Línea de balance de traíllas
Figura 1.8 Diagrama de masa con dos líneas de equilibrio.
ésta tendrán un pago adicional. Esta distancia se conoce como distancia de acarreo libre o
distancia de sobreacarreo.
El constructor puede hacer sus estimaciones con los datos del diagrama de masa y los costos
de excavación y transporte. Por ejemplo, cuando es necesario acarrear el material distancias
largas, resulta más económico desechar el material excavado a un lado de la carreteras y usar
material de una cantera ubicada a una distancia menor o igual que la distancia de acarreo
libre. Esta distancia se puede calcular conociendo los costos de excavación (CE) y el de
transporte (CT). Entonces, para mover un metro cúbico de material y llevarlo a una zona de
relleno una distancia h, se tendrá un costo de excavación y relleno con material propio (Cp),
como se muestra en la Ec. 1.12:
C p = C E + hCT
Ec. 1.12
Si en lugar de usar el mismo material de corte para el relleno, se toma el material de una
cantera cercana, el costo de usar material de cantera (Cc) será la suma del costo de excavación
en la carretera y el costo de la excavación en la cantera, según la Ec. 1.13:
Cc = 2C E
Ec. 1.13
Igualando ambas expresiones y despejando el término h se puede hallar una expresión para el
cálculo de la distancia de acarreo libre, con la Ec. 1.14:
CE
h=
CT
Ec. 1.14
Nótese que los costos tienen distintas unidades de medida. El costo de excavación se expresa
en soles por metro cúbico y el costo de transporte como soles por metro cúbico-kilómetro. Por
ello, la distancia h resulta en unidades de kilómetro.
Algunas veces esta distancia se fija como un estándar y en el Perú se conoce como “distancia
libre de pago” (DLP), fijada en 120 m. Físicamente lo que representa es la distancia máxima
en la cual un equipo usado para el corte o excavación es todavía económico, de modo que el
material cortado es arrastrado hasta las zonas de relleno como parte de los trabajos de
excavación. Los desplazamientos a distancias mayores de ésta se consideran en las partidas de
trasporte de material, cuya unidad de medida es el metro cúbico-kilómetro (m3-km), en
condición compactada. La partida de excavación se mide en metros cúbicos, por lo general en
condición natural. Para el cálculo del volumen de material para el transporte se puede
consultar el numeral 700.06 de las especificaciones Técnicas Generales para la construcción
de carreteras (EG-2000).
1.8.2.3. La pendiente promedio
Cuando el diagrama de masa y el perfil del proyecto se superponen entre sí, como se muestra
en la Figura 1.9, se puede estimar la pendiente promedio del recorrido operaciones de relleno
en los tramos donde hay equilibrio de masas usando la Ec. 1.15:
∆h
P=
d
Ec. 1.15
Programa de Titulación 2006. Ingeniería Civil. Universidad de Piura.
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donde:
∆h es la diferencia de altura del tramo de recorrido promedio.
d es la distancia promedio de recorrido determinado en el diagrama de masa.
Esto se usa dentro del tramo definido por una línea de equilibrio, con las porciones de áreas
de corte y relleno definidas por ella. En la vista de perfil se dibuja una línea horizontal que
aproximadamente divida el área de corte por la mitad verticalmente (ver Figura 1.9). Luego se
hace lo mismo para el área de relleno. La diferencia de altura entre estas dos líneas es la
distancia vertical h que se usará en el cálculo de la pendiente promedio en el tramo de
equilibrio con la. La distancia promedio de recorrido se determina con una línea horizontal
sobre el diagrama de masa, como se explicó en el punto 1.8.2.1.
Ordenada de masa
Subrasante
Progresiva
Ordenada de masa
Distancia promedio
Progresiva
Figura 1.9 Uso del diagrama de masa y el perfil para determinar la pendiente promedio
del recorrido.
el punto en el cual la ordenada de masa es cero, asumiendo un tramo recto entre las dos
estaciones contiguas.
1.8.2.5. Consolidado del recorrido promedio
Al observar el diagrama de masa se pueden identificar zonas donde se puede tener un
equilibrio de corte y relleno en cortas distancias. Con ello se logra identificar la mayoría de
las zonas donde el material se moverá sin exceso de costo y dejar los desplazamientos
mayores a otros equipos. Esto se logra definiendo áreas de equilibrio. En la Figura 1.10 se
tiene un diagrama de masa de forma irregular. Buscando las zonas donde el corte se equilibra
con el relleno es posible definir tres segmentos gracias al trazo de una línea de equilibrio. El
volumen de material que se desplaza en cada uno de ellas estará dado por la altura vertical (la
diferencia de ordenada de masas entre líneas de equilibrio) y la distancia promedio de
recorrido se puede estimar dividiendo el área de cada segmento entre su volumen.
P
Ordenada de masa
R
V1
A1 Q A2 V2 Línea de equilibrio
O S
V3
A A3 B
Km
Y2
Y1
X1 ∆X X2 X
Figura 1.11 Aproximación del área bajo una curva a un trapecio de bases Y1 y Y2 y
altura igual a ∆X.
Programa de Titulación 2006. Ingeniería Civil. Universidad de Piura.
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