Geometria da via permanente ferroviária

Centro Universitário FEI – CV8620 – Superestrutura Metro-Ferroviária
PTR 3421 – Transporte sobre Trilhos
Geometria da via permanente

Centro Universitário FEI
CV8620 – Superestrutura Metro-Ferroviária
Alinhamento horizontal
Superelevação prática máxima
Evita tombamento do trem para o lado interno da curva
d
d: Deslocamento do CG
H
H: Altura do CG
B: Entre-eixos
hmax
Força peso (P)
α B
d: deslocamento do centro de gravidade (~ 0,1 m)

H: ~1,5 m para locomotivas diesel-elétricas e 1,8 m para vagões fechados carregados até o teto
Superelevação prática máxima
Método Racional:
B  B 
Momento estabilizador: Me = P cosα  − d  ≈ P  − d 
2  2 
h
Momento instabilizador: Mi = P ⋅ sen α ⋅ (H ) = P H d
B
H
Equilíbrio: Me = n ⋅ Mi
onde n é coeficiente de segurança (2 a 5) hmax
B  h B
P − d  = n ⋅ P max H α
2  B
B B Método Empírico (normas ferroviárias):


hmax =  −d B = 1,60 m  hmax = 16 cm
H ⋅n  2  B = 1,00 m  hmax = 10 cm
Dispensa de superelevação
Função da velocidade e do raio
Exemplos:
Fonte: IME
V [km/h] 40 50 60 70 80 90 100
R [m] 190 297 427 582 760 961 1187
Velocidade limite
Máxima velocidade com que um trem pode percorrer uma curva
que tenha superelevação máxima
Vmax = f (R, hmax )
Segurança Conforto
2
B ⋅ Vlim B B   Vlim 2 η 
hmax = − ⋅ − d  hmax =  −  ⋅ B
127 ⋅ R H ⋅ n  2   127 ⋅ R g 
 B   η⋅B 
h −d   hmax + 
Vmax = 127  max + 2 ⋅ R Vmax = 127
g ⋅ R
 B H ⋅n   B 
   
   
Velocidade limite
Para d = 0,1 m, H = 1,8 m e n = 5: Para η = 0,65 m/s2 (larga) e 0,45 m/s2 (métrica):
Segurança Conforto
 B   η⋅B 
h −d   hmax + 
g
Vlim = 127  max + 2 ⋅ R Vlim = 127 ⋅ R
 B H ⋅n   B 
   
   
b = 1,6 m: 𝑉𝑉𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = 4,8 � 𝑅𝑅 b = 1,6 m: 𝑉𝑉𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = 4,6 � 𝑅𝑅
b = 1,0 m: 𝑉𝑉𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = 4,3 � 𝑅𝑅 b = 1,0 m: 𝑉𝑉𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = 4,3 � 𝑅𝑅
Estabelecida a velocidade limite em função da superelevação prática máxima adotada em

um trecho da ferrovia, a velocidade máxima é função do raio mínimo desse trecho.
Vlim = k ⋅ Rmin
Raio mínimo
Velocidade diretriz
Permitir inscrição da base rígida
Raio mínimo
Limitar o escorregamento roda-trilho

Solidárias ao eixo
Â
Raio mínimo
Velocidade diretriz: depende da exigência de raio
(p.e. ferrovias europeias de alta velocidade
chegam a exigir raio da ordem de 10.000 m)
Inscrição em curva: da ordem de 60 m a 80 m
Limitar escorregamento: da ordem de 200 a 250 m
Superlargura
Especialmente em casos de R < 300 m
Alargamento da bitola nas curvas (~1 a 2 cm)
Facilita a inscrição do truques
Reduz o escorregamento das rodas
Desloca-se o trilho interno, pois o externo guia a roda
Distribuição da superlargura feita antes da curva circular ou
durante a transição: 1mm/m
Expressão prática:
6
𝑆𝑆 = − 0,012, 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑆𝑆 ≤ 0,02 𝑚𝑚
𝑅𝑅
R ≤ 500 m
Curva circular
R=∞ R
C=0
C = 1/R Curvatura
Impacto por variação brusca de curvatura

Curva de transição
Funções:
Reduzir impacto de entrada e saída de curva
Realizar a transição da superelevação
Tipos:
• Clotóide = Espiral de Cornu = Espiral de Van Leber
• Parábola cúbica
Variação contínua de curvatura C = 0 a C=1/R
Evita desconforto, custo, risco
R=∞
M
ℓM
ℓ
ℓM ⋅ 𝜌𝜌 = ℓ ⋅ 𝑅𝑅
C = 1/ρ
C = 1/R constante
• Recomenda-se transição para R < 3.000 m (Esveld, 1989)

Transição da superelevação
Raio na curva de transição (ρ) e Superelevação (h)
ℓM ⋅ 𝜌𝜌 = ℓ ⋅ 𝑅𝑅
R ℓ𝑀𝑀 ℎ𝑀𝑀
=
ρ ℓ ℎ
R=∞ 𝐵𝐵 ⋅ 𝑉𝑉 2
M ℓ𝑀𝑀 𝑔𝑔 ⋅ 𝜌𝜌 𝑅𝑅
= =
ℓM ℓ 𝐵𝐵 ⋅ 𝑉𝑉 2 𝜌𝜌
ℓ
𝑔𝑔 ⋅ 𝑅𝑅
hM
h
Implantação da superelevação na curva de transição
(seção transversal)
h
hM
αM α
B
B
Tangente Transição Curva Circular

ℓtotal: função da máxima variação tolerável da superelevação (∆h)
Por exemplo:
R
∆h =1,5 mm/m
h = 15 cm R=∞
ℎ
ℓ𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 =
∆ℎ
150 𝑚𝑚𝑚𝑚
ℓ𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕 = = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 𝒎𝒎
1,5 𝑚𝑚𝑚𝑚/𝑚𝑚 h
ℓtotal
Valor comum: ∆h = 2,5 mm/m

Faixa recomendável CBTU (2005): 1,5 mm/m < ∆h < 4,0 mm/m
R
R
R
Transição com raio conservado
Sem transição
R’
R
Transição com centro conservado

Alinhamento vertical
PIv
PCv
Iv
Rv
ACv
PT v
Rv ACv
PCv PT v
Iv
PIv
Raios e inclinação muito restritivos → custo
Valor máximo: locomotiva que trafegará; valor mínimo: drenagem
0,5% a 2%, podendo chegar a 4% (Metrô e TGV)
Evitar coincidência com AMV
Circulares, parabólicas (mais usadas Brasil e EUA), elípticas
Rv = 20.000 m para convexas e Rv = 10.000 m para côncavas

para inclinações longitudinais de 0,5% (Esveld, 1989)
𝑉𝑉 2 Onde:
𝑅𝑅𝑉𝑉 = (Profillidis, 2006)
2 RV [m] e V [km/h]
Por exemplo: Curvas parabólicas
côncavas
x Risco de descolamento
z P
Fcf
z=c.x2
convexas
c: tabelado
Função da classe da ferrovia e concavidade

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Centro Universitário FEI – CV8620 – Superestrutura Metro-Ferroviária

PTR 3421 – Transporte sobre Trilhos

Geometria da via permanente

d: deslocamento do centro de gravidade (~ 0,1 m)

B B Método Empírico (normas ferroviárias):

b = 1,0 m: 𝑉𝑉𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = 4,3 � 𝑅𝑅 b = 1,0 m: 𝑉𝑉𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = 4,3 � 𝑅𝑅

Estabelecida a velocidade limite em função da superelevação prática máxima adotada em

Limitar o escorregamento roda-trilho

Impacto por variação brusca de curvatura

• Recomenda-se transição para R < 3.000 m (Esveld, 1989)

Tangente Transição Curva Circular

Valor comum: ∆h = 2,5 mm/m

Transição com centro conservado

Rv = 20.000 m para convexas e Rv = 10.000 m para côncavas

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