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Tema III. Parametro de trafego.

I. Introdução.
O pavimento é a superfície de rolamento para os diferentes tipos de veículo, formada pelo
agrupamento de capas de diferentes materiais destinados a distribuir e transmitir o carga
aplicados pelo trânsito ao corpo do terrapleno. Como já se conhece existem dois tipos de
pavimento o flexível e o rígido.
O pavimento flexível está formado várias capas; superfície (pasta ou betão asfáltico
e rega de selagem), base e sob base apoiadas na sob rasante que têm as seguinte
funções:
a) Suportar e transmitir as cargas que se apresentam com o passo dos veículos.
b) Ser o suficientemente impermeável.
c) Suportar o desgaste produzido pelo trânsito e o clima.
d) Manter uma superfície cómoda e segura (antiderrapante) para o rolamento dos
veículos.
e) Manter um grau de flexibilidade para cobrir os assentamentos que se apresentam
nas capas inferiores.
O pavimento rígido conforma-se por uma sub-base e uma laje de betão hidráulico, a
qual lhe vai dar uma alta resistência a flexão. Além dos esforços de flexão e
compressão, este tipo de pavimento vai ver-se afectado em grande parte por os
esforços que tenha que resistir ao expandir-se ou contrair pelas mudanças de
temperatura e pelas condições climáticas.
Os pavimentos de betão têm alta rigidez, portanto não requerem uma sobrasante de
grande resistência, mas sim uma capa de apoio que lhes ofereçam um suporte
razoavelmente uniforme.
Na actualidade, quando a sobrasante não cumpre com as características requeridas se
recorre à construção duma sobbase. As funções das sobbases no desenho dos
pavimentos de betão são:
 Evitar o bombeia (pumping)
 Proporcionar um apoio uniforme à laje
 Reduzir a um mínimo a acção das geladas
 Controlar as altas mudanças volumétricas dos solos da sobrasante.
 Incrementar a capacidade portante da capa subjacente à laje.
Para que se produza o bombeio se precisa a ocorrência de três factores:
 Sob rasante com solos que possam entrar em suspensão.
 Água livre na interface laje –sob rasante
 Frequentes e pesados carga por eixo

II. Factores de desenho


Os factores que intervêm no cálculo de espessuras das diferentes capas dum pavimento
são:
 Trânsito
 Resistência dos materiais
 Características da sob rasante
• Condições ambientais
O conceito das características do trânsito pode ser calculado através de avaliações; o
da resistência dos materiais pode-se propor como é o caso da resistência do betão, e
nos pavimentos flexíveis os materiais precisam ter uma grande resistência ao corte
para evitar as possíveis falhas. Desta forma o desenho destes pavimentos baseiam-se
em ensaios de penetração, isto é na determinação do valor do CBR, o qual é um índice
de resistência ao corte que se dá como a percentagem do carga necessário para
introduzir um pistão regular (standard) com uma área de 19.35 cm2 num material
determinado, sendo o material de referência uma caliça triturada.
As condições climáticas podem-se obter por cartas climáticas do lugar. O valor relativo
de suporte K está em função duma prova de placa com carga.

Ao realizar a análise do trânsito requer-se a seguinte informação:


 Trânsito médio diário anual (TMDA ou PAIDT), actual e série histórica.
 Composição veicular e configuração de cargas pesadas.
 Censos de carga por eixo.
 Taxa de crescimento anual.

Para a análise da carga que solicitarão à estrada durante a vida útil prevista no desenho,
se devem ter em conta o peso e o número de camiões.
Parâmetros do trânsito para o desenho de pavimento flexível.

Para o desenho de pavimentos é necessário conhecer a composição, a estatística e projecção


de tráfego.
a) Composição
A Norma estabelece que o peso bruto máximo total por veículo deve ser menor que 48
000Kg.
Tabela No 1. Tipo de eixo e peso máximo segundo AASHTO
EIXOS PNEUS KILOGRAMAS
Simples 2 6.00
Simples 4 11.00
Duplo (Tandem) 6 15.00
Duplo (Tandem) 8 18.00
Duplo (no Tandem) 8 16.00
Triplo (Tridem) 10 23.00
Triplo (Tridem) 12 25.00
Os diferentes tipos de camiões que se adopte para o cálculo dependerão do espectro de
carga da estrada em particular. Na Tabela 2. Se oferecem as dimensões e carga
segundo a AASHTO.

Segundo a norma cubana o valor da tara e carga máximo determina-se de acordo ao


banco de dados que se mostra na Tabela 3.

O peso total calculado em cada camião da amostra, se decompõe em carga por eixo,
considerando as percentagens por eixo do peso total e os tipos de eixos que se
mostram na Tabela No.4
Tabela No 4. Carga por eixo

Veículos simples
% Cargas por eixos
Tipos de eixos e número
No.
Simple Tande 1s 2s T Tri
Tridem
s m
1 2 35 65
Veículos de 2 1 1 25 75
2 eixos
3 1 1 20 80
Tabela No 2. Dimensões e carga segundo a AASHTO
Tabela No 3. Dimensões e carga segundo norma cubana
Tabela No 4. Carga por eixo. Continuação
Veículos simples

Tipos de eixos e número % Cargas por eixos

Silhueta No. 1s 2s T Tri


Tride
Simples Tandem
m
1 2 35 65
Veículos de 2 1 1 25 75
2 eixos
3 1 1 20 80
Veículos articulados
Tipos de eixos e % Cargas por eixos
número
No.
Tande Tride 1s 2s 3s 1t 2t Tri
Simples
m m
4 3 20 40 40
5 2 1 15 30 55
Veículos
6 1 2 14 43 43
de 3 eixos
7 1 1 1 12 38 50
8 2 1 15 25 60
Camiões com reboque
Tipos de eixos % Cargas por eixos
Veíc. que recebe a
No. Simple Tande Veic. Tractor
tracção
s m
1s 2s 1t 2t 1s 2s 1t 2t
9 4 35 65 50 50
Veículos de 10 3 1 25 75 50 50
4 eixos
11 2 2 25 75 30 70
Exemplo: Seja um camião como o que se ilustra. Tem portanto um eixo simples com roda
simples e um eixo tandem de rodas duplas, respectivamente, o de 25 e o de 75% do peso
total. Portanto:
a) Estatística
 Está baseado na contagem do tráfego.
 O Tráfego que receberá a estrada pode ser: tráfeco derivado ou tráfego induzido.
b) Projecção do tráfego
A taxa de crescimento para o tráfego pode-se determinar segundo:
 Crescimento populacional.
 Crescimento Bruto Interno.
 Produto Bruto Interno Per -Capita por habitante
Definições
No cálculo das espessuras de pavimentos flexíveis, o tráfego expressa-se
como:

Número total de carga por eixo que se espera que circule pela faixa de
desenho durante o período de desenho.

Sucede que o tráfego é heterogéneo, e portanto, para facilitar os cálculos as cargas


devem ser reduzidas a aplicações equivalentes da carga de cálculo. Isto é, a estimação
do trânsito para o desenho efectua-se mediante a conversão das cargas actuantes a
um número equivalente de passagens dum eixo tipo.
Carga de cálculo: Carga estática com a que se calcularão as tensões e deformações na
estrutura. A carga de cálculo em qualquer tipo de via, tomou-se como referência de 8,2
toneladas (18 000 libras; 80 kN) para a norma americana e 10 toneladas (100 KN)
para a norma cubana.

Faixa de desenho: É a faixa mais carregada da via e por onde devem circular a
maior quantidade de veículos pesados. Em vias multifaixas, este seria o da extrema-
esquerda e será a faixa usado para o desenho de pavimentos.

Período de desenho: Período de tempo medido em anos para o qual desenha-se a


estrutura e é o intervalo de tempo compreendido entre a terminação da
pavimentação, e o momento em que a via requererá um reforço devido ao
esgotamento de sua capacidade estrutural.
Em geral estabelece-se um período de desenho de 20 anos, salvo em vias urbanas onde
para artérias principais e secundárias, bem como ruas e avenidas colectoras, podem se
estender até 30 anos.
III. Determinação do tráfego de desenho

Os passos a seguir são os seguintes:

a) Obter medições em vias com características similares à que se projecta, dos


seguintes valores:

K ou DD: Distribuição do trânsito por sentido de circulação.


Este coeficiente tem em conta a distribuição do tráfego total por sentido de circulação.
Geralmente este valor pode ser assumido como 0,5 (tráfego balançado) já que
usualmente o transporte de carga em ambas direcções é similar. Em vias onde a
circulação não é balançada numa direcção e a outra, o projectista deve ter em conta esta
circunstância.
PCD ou DL: Factor de distribuição por faixa

Seu valor varia de acordo com número de faixa que integram a estrada em cada direcção.
Este valor sai de contagem classificados em via de características similares à que se
projecta. Para a norma cubana é a proporção de veículos pesados na faixa de desenho,
isto é a proporção de veículos pesados que circulam por faixa de desenho, com respeito
ao total de veículos pesados no sentido mais carregado, expressado em %. Em caso de
não dispor do dado, a AASHTO propõe os valores que se indicam na Tabela 5.
Tabela No 5. Factor faixa

Número de faixa em cada direcção Percentagem na cada direcção


1 100

2 80-100

3 60-80

4 50-75
PVP: Proporção de veículos pesados em relação ao total.

Este valor sai de contagem classificados em via de características similares à que se


projecta. Em caso de não dispor de dito dado, se trabalha com o que propõe a norma.
Tabela No 6. Percentagem de veículos pesados segundo norma cubana

TIPO DE VÍA Na corrente veicular (PVP) Na faixa de desenho (PCD)

Com limitação de camiões


sem excluir autocarros 30-40
Ruas e avenidas
55-65
colectoras
Sem limitação da
circulação de camiões 45-50

Dentro do casco urbano 40-50


Artérias principais e Principais (80-85)
secundárias Em acesso à cidade 50-60 Secundarias (70-80)

Artérias e outras carreteiras em áreas suburbanas 60-65 2 faixas 100


Estradas rurais de categoria I, II e auto pistas 4 faixas (70-85)
60-70 6 ou mais (50-70)
b. Estimar o trânsito inicial que produzir-se-á na via durante o primeiro ano de serviço.

PAIDT0: Este é o volume total de trânsito diário em ambos sentidos de circulação que se espera que
circule como média, durante o primeiro ano de sua suposta exploração.

TMDA: Número de camiões no ano de habilitação (média diária anual).

TMDA= CL * FECL + CP * FECP

Onde:
CL= Número de camiões legeiros no ano de habilitação (média diária anual).
FECL= Factor de equivalência dos camiões ligeiros.
CP= Número de camiões pesados no ano de habilitação (média diária anual).
FECP= Factor de equivalência dos camiões pesados
Usualmente consideram-se camiões ligeiros (CL) aqueles conformados por dois
eixos simples ou um eixo simples e um tandem e camiões pesados (CP)
àqueles com acoplado ou semi-reboque.
Quando se conta desde o início com toda a informação requerida para o cálculo
usualmente se determina um factor de equivalência global FEG.

c) Calcular a Intensidade Diária de Veículos, pela faixa de desenho durante o


primeiro ano em serviço da via.

PVP PCD
ICD 0  PAIDT0   k
100 100
d) Determinar a razão de crescimento do trânsito (kR ou G)

A obtenção deste parâmetro exige do estudo da tendência de crescimento da rede. Como


aproximação, pode se utilizar o crescimento anual do produto interno bruto (PIB).
De não contar com uma série histórica que permita estatisticamente determinar sua taxa de
crescimento anual (i), proceder-se-á à calcular em base a dados sócio-económicos
(crescimento da população e do parque automotor, consumo de combustíveis, etc). Seu
valor numérico obtém-se como:

(1  i) n  1
G Onde:
i
n: Período de desenho em anos
(1  r ) n  1
kR  r ( %) ou i: Taxa de crescimento
ln(1  r )
anual
e) Obter o factor camião eixos (fCE)
Este factor representa o número de aplicações de eixos simples equivalentes de 82 ou
100 kN que como média circulam cada veículo pesado no fluxo.

Quando não se dispõe de ditos dados, pode se assumir os valores que propõe a NC

Tabela No 7. Factor camião – eixo segundo norma cubana


Factor caminhão - eixo
Tipo de via
Flexíveis Semi-rígidas
Com limitação de camiões
0,30-0,35 0,15-0,23
sem excluir autocarros
Ruas e avenidas colectoras
Sem limitação da circulação
0,35-0,40 0,23-0,30
de camiões
Artérias principais e Dentro do ambiente urbano 0,25-0,30 0,11-0,19
secundárias Em acesso à cidade 0,30-0,35 0,15-0,23
Artérias e outras estradas em áreas suburbanas 0,35-0,40 0,23-0,30
Carreteiras rurais de Auto pistas e carreteiras de
0,70-1,0 0,55-0,80
categoria I, II e auto pistas categoria I
Outras vias rurais 0,55-0,70 0,40-0,55
f) Obter o número de eixos equivalentes de cálculo (período de desenho).

(Eixos equivalentes de 100 kN.)

Definem-se três tipos de tráfego de projecto de acordo ao valor de ∑N: ligeiro, médio e pesado.

Tabela No 8. Tipos de Tráfego

N n  365 ICD 0  k R  f CE

Tipo Categoria No de eixos acumulados (N)

Muito pesado 2x106


Pesado
Pesado 1x106 – 2x106
Médio pesado 5,1x105 – 1x106
Médio Médio 2,6x105 – 5,1x105
Médio ligeiro 1,3x105 – 2,6x105
Ligeiro 6,4x104 – 1,3x105
Leve ou ligeiro
Muito ligeiro 6,4x104
N8.2 = 365x DD x DL x TMDAP x FEG x G (Eixos equivalentes de 82 kN)

Determinação do Factor camião -eixo. (fCE)

O factor camião -eixo calcula-se como a soma total dos eixos simples equivalentes de
todo o espectro, dividido pelo o número de camiões que intervieram na amostra, de
acordo à seguinte expressão:
Onde:
J: é o número de ordem de intervalo de carga
NS, NSD, NT e NTD: são as repetições de carga observadas em cada intervalo j, para eixos
simples com rodas simples, simples com rodas duais, tandem e tridem respectivamente.
FeS, FeSD, FeT e FeTD: são os factores de equivalência de carga na cada intervalo j, para
converter a repetições dum eixo simples de roda duplo de 100kN, calculados com a média da
cada intervalo de eixos simples com rodas simples, simples com rodas duais, tandem e
tridem respectivamente.
I: é o número total de intervalos de carga no estudo.
Segundo as normas o factor de equivalência dos eixos calcula-se como:

b
a  P
Fe    Norma cubana
 Pc 

n
 P 
FE   Norma americana
 8.2 

Onde:
P = Carga que se deseja converter a equivalente, que pode ser por eixo tandem, tridem ou
simples com roda simples. Expressa em kN para norma cubana e tonelada para AASHTO.
PC = Carga de cálculo. (100kN)
a = O coeficiente a combina as influências do tipo de roda e da configuração dos eixos.
Tabela No 9. Valores do coeficiente a

Para efeitos de converter os eixos tandem em eixos simples propõe-se a expressão:


Repetição de eixo tandem (2P) = 1,43 repetições eixo simples (P)
Repetição de eixo triple (W) = 1,73 repetições eixo simples (W/3)
n = Um expoente que varia segundo os diferentes pesquisadores entre 3,5 e 5,0,
recomendando para o caso utilizar n = 4,5.
b = será de 4 para estruturas flexíveis e 8 para estruturas semi-rígidas. Este resultado é
derivado do caminho de prova da AASHTO.

Configuração Simples Tandem Triplo

Rodas simples 1,3 0,74 0,59


Rodas duais 1,0 0,57 0,45
IV. Parâmetros do trânsito para o desenho de pavimento rígido

Dada a complexidade que na práctica implica aplicar a Metodologia AASHTO, fundamentalmente por
toda a informação requerida de antemão, se sugere a aplicação e uso do Método da Portland Cement
Association, sendo inegável a autoridade técnica e cientista desta Instituição em matéria de pavimentos
rígidos, não só pelas relevantes investigações que vem desenvolvendo desde sua criação, senão também
pela análise e discussão de quanto estudo se efectuou sobre este tema.

O método de desenho proposto pela Portland Cement Association exige conhecer a distribuição da carga
do trânsito, para eixos simples e eixos tandem e suas respectivas magnitudes.
Como para o caso de pavimentos flexíveis, dever-se-á conhecer tanto o fluxo de trânsito actual, como as
repetições que se esperam para a cada uma das cargas registados dentro da vida útil do pavimento. Esta
informação depende da estimação do trânsito que se tenha efectuado e da predição de seu crescimento
futuro. Consequentemente os dados requeridos são:
Carga por eixo simples
 Taxa anual de crescimento
 Número de eixos simples para o ano em que se baseie (habilitação)
 Número de repetições de eixos simples durante a vida útil do pavimento (parâmetro de
desenho).
Carga por eixo tandem
 Taxa anual de crescimento
 Número de eixos tandem para o ano em que se baseie (habilitação)
 Número de repetições de eixos tandem durante a vida útil do pavimento (parâmetro de
desenho)
O método de desenho do P.C.A. recomenda que a carga do trânsito se afecte por um factor de
segurança:
 F= 1.2 para estradas importantes com trânsito pesado.
 F= 1.1 para estradas sujeitas a volumes médios de veículos pesados.
 F= 1.0 para caminhos e ruas com reduzido ou nulo volume de dito tipo de veículo, não se
faz nenhum ajuste por segurança.
Tabela No 10. Correlação entre a relação de resistência dum pavimento rígido
e o número de repetições de cargas que se pode suportar sem falha.
Para obter os dados do trânsito é necessário calcular primeiramente a intensidade diária de
veículos pesados similar a como calcula-se em pavimentos flexíveis. Isto é:

PAIDTMEDIO PVP PCD


ICD0   
2 100 100

Onde:
PAIDTMEDIO: Média anual de intensidade diária de trânsito.
PVP: Percentagem de veículos pesados na corrente veicular.
PCD: Percentagem de veículos pesados na faixa de desenho.

Neste caso o PAIDTMEDIO obtém-se como a média do trânsito no ano zero e o esperado ao
final de período de desenho.
O trânsito ao final de período de desenho obtém-se como

NN = N0 (1 + r) n

Onde:
N0: é o trânsito médio diário no primeiro ano de exploração da via
r: Percentagem anual de crescimento do trânsito
n: período de desenho em anos.

Então:
N0  N N
PAIDTMEDIO  Veículos pesados por dia
2

Os valores de PVP e PCD podem ser inferidos em caso de carência de dados, das
propostas sugeridas pela Norma vigente.

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