RR Silva

RAPHAEL ROMERA DA SILVA
ESTUDO DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DE GRÃOS PARA

A ARGENTINA:
COMPARAÇÃO ENTRE OS MODAIS RODOVIÁRIO E FERROVIÁRIO.
O CASO ZAMBAN COMÉRCIO DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
DE GRÃOS LTDA.
CANOAS, 2010

A ARGENTINA:
DE GRÃOS LTDA.
Trabalho de conclusão apresentado para

a banca examinadora do curso de
Administração de Empresas - Comércio
Exterior do Centro Universitário La Salle -
Unilasalle, como exigência parcial para a
obtenção do grau de Bacharel em
Administração de Empresas, sob
orientação da Professora Ms. Rosana
Roth.
CANOAS, 2010
TERMO DE APROVAÇÃO

A ARGENTINA:
DE GRÃOS LTDA.
Trabalho de conclusão apresentado para

a banca examinadora do curso de
Administração de Empresas - Comércio
Exterior do Centro Universitário La Salle -
Unilasalle, como exigência parcial para a
obtenção do grau de Bacharel em
Administração de Empresas.
Aprovado pela Banca Examinadora em 03 de dezembro de 2010.
BANCA EXAMINADORA
________________________________________
Profa. M.ª Rosana Roth
UNILASALLE
_________________________________________
Profa. M.ª Silvana Filereno
UNILASALLE
________________________________________
Profª.M.ª Simone Van Der Haln
UNILASALLE
Dedico este trabalho a todos que, direta
ou indiretamente, se fizeram presentes no
decorrer desta conquista. Em especial
aos meus pais Ricardo e Niuza, a minha
esposa Liege e a minha filha Amanda,
que veio ao mundo iluminar e abençoar a
minha existência e, ao Grêmio que me
faz feliz durante meus momentos de lazer.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a minha mãe e ao meu pai, pelo valioso incentivo

durante todo o curso.
A minha esposa, Liege, por todo o carinho e apoio que foram de inestimável
importância. Pois, enquanto me encontrava ausente, ela se fazia importante na
educação e carinho para na nossa filha Amanda, que veio ao mundo para iluminar e
completar nossas vidas.
À Zamban, pela permissão e colaboração no desenvolvimento deste estudo.
A professora Silvana Filereno, e a professora Orientadora Rosana Roth que no
momento de dificuldade soube administrar e orientar o bom andamento deste
trabalho.
Enfim, a todos os amigos e colegas acadêmicos que, de alguma forma,
contribuíram para que a realização deste objetivo fosse possível.
Filhos amem a São José:
nosso paizinho querido.
Acolham a todos, perdoem sempre.
Estendam as mãos para o altar e peçam
muito, especialmente pelos outros:
com a graça de Deus, tudo é possível.
Pe. Pedro Antonio Bach
RESUMO
A exportação nos dias de hoje, se tornou uma ferramenta imprescindível para o

desenvolvimento da empresa, melhorando a competitividade e buscando sempre no
mercado novas oportunidades de negócio. E, para que a exportação seja realizada
de uma forma competitiva, profissional e duradoura, é necessário investir em
qualidade, conhecimento de mercado, nível de informação, promoção no exterior e
diversificação na logística. Através destas afirmações, este trabalho tem foco em um
dos elementos essenciais da área logística: o transporte. Com o objetivo de avaliar e
identificar a utilização do melhor modal a ser utilizado pela Zamban, na exportação
de grãos de soja para Argentina. Para tanto, foi realizada uma pesquisa qualitativa,
com auxilio de instrumentos de coleta de dados como, entrevistas, utilização de
roteiros semi estruturados, observação, análise de documentos e análise dos
resultados. Sendo esse trabalho importante para entender e avaliar algumas
variáveis que influenciam na decisão de escolha entre o modal rodoviário e
ferroviário, a ser utilizado na exportação de soja para Argentina. Esse trabalho
buscou apresentar vantagens e desvantagens na escolha do modal mais apropriado
para a empresa Zamban. Mas entende-se que o modal ferroviário deva ser o
escolhido.
Palavras-chave: Exportação. Logística. Transporte. Ferroviário. Rodoviário.

RESUMEN
En los días de hoy, la exportación se hizo una herramienta imprescindibile al

desarrollo de la organización, mejorando la competitividad y buscando siempre en el
mercado nuevas oportunidades de negocio. Y, para que la exportación sea hecha de
modo competitivo, profesional y duradero, es necesario invertir en qualidad,
conocimiento de mercado, nivel de información, promoción en el extranjero y
diversificación en la logística. A través de estas afirmaciones, este estudio tiene
como foco en uno de los elementos esenciales para la logística: el transporte. Con el
objetivo de evaluar y identificar la utilización de lo mejor modal para uso de la
Zamban, para la exportación de granos de soja para la Argentina. A fin de esto, se
hizo una investigación cualitativa, con el auxilio de instrumentos de coleta de datos
como entrevistas, uso de guiones semi-estructurados, observación, análisis de
documentos y análisis de los resultados. Ese estudio es importante para comprender
y evaluar algunas variables que influyen en la decisión y elección entre el modal
viario y ferroviario para uso en la exportación de soja para la Argentina. Buscamos
con este estudio presentar las ventajas y desventajas en la elección del modal más
apropriado para la empresa Zamban. Pero se entiende que el modal ferroviario deba
ser el elegido.
Palabras-clave: Exportación. Logistica. Transporte. Ferroviario. Viario

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Exportações brasileiras para a Argentina – 1997-2009...........................47

Figura 2 – Principais compradores brasileiros jan/set 2010 .....................................48
Figura 3 – Importações e exportações brasileiras de soja para a Argentina
1996 a 2005 ............................................................................................49
Figura 4 – Ciclo da soja da empresa Zamban – Mercado interno ............................51
Figura 5 – Mapa da malha de atendimento da ALL - Logística ................................53
Figura 6 – Fluxo de exportação via modal rodoviário...............................................59
Figura 7 – Fluxo de exportação via modal ferroviário...............................................61
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Atividades-chave e de suporte da logística ...........................................26

Quadro 2 – Operacionalização da pesquisa ............................................................44
Quadro 3 – Comparação de variáveis entre os modais rodoviário e ferroviário .......55
Quadro 4 – Comparação entre os custos do modal rodoviário e ferroviário ............56
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...............................................................................................12
2 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA ........................................................................14
2.1 Caracterização da organização ...................................................................14
2.2 Situação problema........................................................................................15
2.3 Justificativa ...................................................................................................17
2.3.1 Quanto à importância.....................................................................................18
2.3.2 Quanto à oportunidade ...................................................................................18
2.3.3 Quanto à viabilidade .......................................................................................19
3 OBJETIVOS ...................................................................................................20
3.1 Objetivo geral................................................................................................20
3.2 Objetivos específicos ...................................................................................20
4 REVISÃO DE LITERATURA..........................................................................21
4.1 Agronegócio - soja .......................................................................................21
4.2 Logística ........................................................................................................24
4.2.1 Componentes da logística ..............................................................................25
4.2.2 Multimodal e unimodal ....................................................................................29
4.2.3 Transporte intermodal.....................................................................................30
4.2.4 Transporte internacional .................................................................................30
4.2.5 Transporte ferroviário......................................................................................31
4.2.6 Transporte rodoviário......................................................................................32
4.2.7 Transporte hidroviário .....................................................................................33
4.2.8 Transporte aéreo ............................................................................................34
4.3 Movimentação...............................................................................................35
4.4 Armazenagem ..............................................................................................36
4.5 Distribuição ...................................................................................................37
4.6 Exportação ....................................................................................................38
5 METODOLOGIA.............................................................................................41
5.1 Delineamento do tipo de pesquisa..............................................................41
5.2 Definição da área alvo de estudo ................................................................42
5.3 Instrumento de coleta de dados..................................................................42
5.4 Plano de análise de dados ........................................................................... 44
6 MERCADO ARGENTINO DE SOJA ..............................................................46
6.1 Atual processo de venda da Zamban..........................................................50
6.2 A transportadora ALL - Logística ................................................................53
6.3 Comparação do volume de carga, frequência, confiabilidade e prazos ..55
6.3.1 Avaliação dos custos para identificar o melhor modal de transportes ............56
6.3.2 Identificação e avaliação das variáveis técnicas a serem superadas .............56
6.4 Proposta para a empresa Zamban na exportação de soja para a
Argentina....................................................................................................................58
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...........................................................................63
REFERÊNCIAS ..............................................................................................65
APÊNDICE A – Roteiro semi-estruturado de entrevista 1 para Zamban
Comércio de Importação e Exportação de Grãos Ltda...................................67
APÊNDICE B – Roteiro semi-estruturado de entrevista 2 para Zamban
APÊNDICE C – Roteiro semi-estruturado de entrevista 3 para Zamban
APÊNDICE D – Roteiro semi-estruturado de entrevista 4 para Zamban
Comércio de Importação e Exportação de Grãos Ltda................................... 70
12
1 INTRODUÇÃO
É consenso na atualidade que o surgimento da globalização, um maior

número de empresas tende a buscar padrões de qualidade e competitividade
internacional. Não existem mais barreiras geográficas, os mercados estão cada vez
mais próximos e com isso a entrada de produtos em geral é mais freqüente, novos
concorrentes surgem a todo o momento. As organizações de modo geral, tanto
grandes ou de pequeno porte estão aumentando suas participações no mercado
mundial. A formação de blocos econômicos como Mercado comum do Sul
(MERCOSUL), Área de Livre Comércio das Américas (ALCA), e a União Européia
(UE) revelam que as fronteiras não são maiores empecilhos para a circulação de
bens, capitais e pessoas entre os países.
A globalização gera possibilidades de acessos a novos mercados antes não
explorados pelas empresas, devido principalmente, à redução de barreiras à
importação. Esta situação favorece as organizações que antecipam suas ações,
podendo assim aproveitar estas novas oportunidades, e ao mesmo tempo têm a
chance de neutralizar prováveis ameaças, como novos entrantes.
Julga-se correto acreditar que o Brasil encontra-se neste contexto como um
país que vem buscando o desenvolvimento sustentável e um lugar ao lado de países
de primeiro mundo. Inúmeras empresas de pequeno e médio porte que estão
almejando maior qualificação tecnológica e profissional a fim de competir no
mercado interno e para conquista de novos nichos no mercado externo. Para que
isso seja possível as exportações devem ser realizadas de uma forma competitiva,
profissional e duradoura, sendo necessário investir em qualidade, conhecimento de
mercado, promoção no exterior e diversificação na logística.
De acordo com Costa, (2006) o agronegócio é o carro chefe da economia
nacional, o qual tem registrado importantes avanços quantitativos e qualitativos, e
atualmente possui a maior capacidade empregadora e de geração de renda,
superando o desempenho do setor industrial. Ocupando uma posição de destaque
no âmbito mundial, com um importante crescimento no processo de
desenvolvimento econômico, por seu dinamismo o setor consegue impulsionar os
demais setores da economia.
13
Seguindo o pensamento do autor Costa (2006), o agronegócio tem tido um

crescimento considerável nos últimos anos, são sucessivas quebras de recordes de
produção, produtividade e de exportação, sendo grande âncora do governo
brasileiro na contenção da inflação e para geração de saldos expressivos na balança
comercial. O agronegócio tem sido decisivo para minimização dos desequilíbrios das
contas externas brasileiras, contribui diretamente com as exportações com saldo
positivo setorial, sendo legitimo lembrar que os setores não agrícolas foram
altamente deficitários.
Conforme ainda o autor Costa (2006), a globalização, a abertura comercial e
a estabilização econômica têm influenciado fortemente o país. Porém, o Brasil e os
estados produtores carecem de políticas macroeconômicas, para melhoria de infra-
estruturas das estradas e portos, a fim de melhorar o escoamento da produção e
simplificação dos procedimentos, com isso o agronegócio se manterá como maior
negocio da economia global.
Neste trabalho, a empresa objeto de estudo será a Zamban Comércio de
Importação e Exportação de Grãos Ltda, situada na cidade de Vacaria no estado Rio
Grande do Sul, que é uma organização de comercialização de grãos, onde seu
produto é destinado para empresas de transformação, já atuando no mercado há
mais de 12 anos.
Para as suas vendas no mercado interno e externo, com ênfase no
MERCOSUL, a Zamban, utiliza com frequência o modal rodoviário. Quando não
consegue fazer a venda direta, a empresa repassa os grãos armazenados para
venda futura, muitas vezes o valor do grão fica abaixo do mercado, mas essa é a
única forma de gerar novos espaços no silo. Isso faz com que a empresa consiga
atingir seu objetivo de girar e muitas vezes zerar o estoque dos seus silos.
Este trabalho tem o propósito de estudar o processo de exportação de grãos
(soja), e identificar o melhor modal para entrega na Argentina, pois hoje é feita por
corretores externos, será analisado o processo de exportação via os modais
rodoviário e ferroviário, a fim de estimar os custos, para conciliar e avaliar possíveis
variáveis técnicas a serem vencidas, ou seja, examinar as vantagens e
desvantagens de se fazer uma exportação para Argentina, através do modal que
melhor rentabilizar a Zamban.
A seguir estão expostas a situação problemática, os objetivos que se deseja
alcançar através do presente trabalho, e a justificativa para o mesmo.
14
2 DEFINIÇÂO DO PROBLEMA
Este capítulo apresentará a caracterização, a definição da situação problema

e as justificativas para realização do trabalho quanto à importância, à oportunidade e
à viabilidade.
2.1 Caracterização da organização
A Zamban Comércio de Importação e Exportação de Grãos Ltda., é uma

empresa familiar que atua no ramo da Agricultura há mais de 12 anos. Funda em
1997, pelo Sr. Ernesto Zamban. A empresa teve suas atividades inicias voltada para
o plantio de grãos nas lavoras pertencentes à família. Porém, as plantações foram
aumentando, e chegou o momento em que se fez necessário a aquisição de silos de
armazenagem para os grãos colhidos no campo. Os silos tinham uma capacidade
inicial para atender a produção de suas plantações. Tendo sua capacidade de
armazenagem em torno de 130.000 sacas que corresponde a um total de 7.800
toneladas de grãos na forma de granel. Ao passar dos anos e com aumento da
produção de grãos na região de Vacaria/RS, a Zamban viu no recebimento de grãos
e comercialização dos mesmos uma oportunidade nova de negócio.
Hoje a empresa é especialista na prestação de serviço no recebimento,
limpeza, armazenagem e comercialização de grãos. Possui atualmente silos com
capacidade de armazenagem de até 310.000 sacas, sendo um total de 18.600
toneladas. Os seus principais clientes são a Bunge, Coopercampos, Bianchini e a
Oleoplan, todos beneficiadores de grãos. Durante a safra de soja a empresa
movimenta cerca de 55.800 Toneladas de grão. Esse montante é comercializado no
mercado interno.
Porém, a fim de melhorar suas vendas e inovar o negócio da família, a
Zamban em 2008 criou o setor de comércio de importação e exportação de grãos,
com finalidade de buscar novos mercados e para não depender exclusivamente do
mercado interno.
15
A estrutura atual da empresa hoje é de 23 funcionários, dos quais 10

funcionários estão divididos na área administrativa, e os demais na operação dos
silos. Esse quadro aumenta em torno de 100% durante as safras, sendo contratada
mão de obra cooperada para operacionalizar o recebimento e armazenagem dos
grãos no período da safra.
2.2 Situação problema
Segundo publicação do Banco Mundial (19/12/07), o Brasil se encontra em

sexto lugar na lista das maiores economias do mundo, empatados com países ditos
de primeiro mundo como França, Rússia, Itália e Reino Unido. Além de possuir
abundantes recursos naturais e mão-de-obra relativamente barata, não possuem
cultura exportadora.
De acordo com Neves (2005, p.3) o agronegócio brasileiro tem se
desenvolvido numa escala agressiva em relação aos demais setores do mercado.
Percebe-se que através dos números do produto interno bruto (PIB), onde o
agronegócio representa de 30% a 35% do seu valor. O país já alcançou mais 120
milhões de toneladas de grãos, e responde por 42% das exportações brasileiras de
2003. Isso se dá pelo aumento da área cultivada nos últimos anos. Seguindo o
pensamento do autor o investimento em tecnologia, torna o agronegócio mais
atrativo no Brasil, pois, esse investimento se da nos sistemas de irrigação localizada,
defensivos de última geração, as máquinas eficientes, sementes melhoradas, os
sistemas de monitoramento por satélite, entre outros.
Conforme Neves (2005, p. 4) estima-se que em 2010 quase 20% da safra de
milho será “safrinha”, ou seja, uma segunda safra na mesma área.
A competitividade do agronegócio brasileiro segundo Neves (2005, p.4), está
vinculada ao alto potencial do Brasil em área para produção de grãos. Um
levantamento feito pelo departamento americano de agricultura mostra que o Brasil
possui 845 milhões de hectares, e que somente 50 milhões são atualmente usados.
Porém, o país tem na sua geografia favorecida para cultivo de grãos, retirando os
hectares que corresponde às cidades, estradas, lagos, áreas de florestas, ainda
resta um total ocioso de terra de 130 milhões a 140 milhões de hectares não usados,
16
podendo parte destes hectares serem convertidos para o cultivo de grãos e outras
culturas. Segundo ainda o autor, caso a soja seja produzida em uma área entre 50
milhões a 100 milhões de hectares, pode gerar algo entre 150 milhões a 300 milhões
de toneladas. Conclui ainda o autor, que pelos motivos acima o Brasil está sendo
cada vez mais procurado por investidores, por possuir maior área possível de cultivo
ainda presente no mundo.
Conforme o COMCIENCIA (2004)1, o Brasil agrícola está produzindo como
nunca. A alta produtividade do agronegócio está gerando um grande desconforto na
área de transporte nacional, isso devido à grande produção dos últimos anos na
agricultura e pecuária nacional. O Brasil é líder mundial em soja, milho, açúcar, café,
carne bovina e de frango. Porém, na hora de escoar essa produção até os pontos de
vendas ou portos exportadores, o país enfrenta sérios problemas com a ineficiência
dos sistemas de transporte. São rodovias em situação precária, ferrovias sem
investimento, terminais portuários sobrecarregados. Além, disso a produção tem
migrado para regiões mais afastadas dos pólos consumidores e dos canais
exportadores como sul e sudeste, desta forma onerando os valores de transporte, e
colocam em risco a competitividade do produto brasileiro no mercado internacional.
O sistema de transporte mais utilizado no escoamento da produção brasileira
é o rodoviário, pois na maioria das vezes é a única alternativa para movimentação
desse tipo de produto. As hidrovias e ferrovias estão sempre distantes das fazendas
desta forma dificultando a sua utilização. A reportagem ainda destaca que a
produção de soja e algodão percorre em média distâncias maiores que três mil
quilômetros, assim elevando os seus custos que muitas vezes aumentam o valor
final do produto.
Então as barreiras a serem vencidas são diversas e bem conhecidas da
realidade nacional, e serão mais bem trabalhadas no decorrer deste trabalho. Pois, a
competição não é mais de âmbito doméstico e sim mundial, os concorrentes e
clientes estão em todas as partes. O presente trabalho aborda a avaliação de qual o
melhor modal na exportação a fim de aumentar sua participação no mercado externo
inserindo quantidades maiores de seus grãos no mercado argentino. Assim não
precisando mais comodatar seus grãos excedentes no mercado interno, aumentado
sua rentabilidade.
1
http://www.comciencia.br/200404/reportagens/03.shtml)
17
Para que o estudo seja proveitoso, e consiga atender as expectativas da

Zamban, é necessário uma análise efetiva na sua área de logística. A área de
logística, segundo Ballou (2006), poderá representar entre 4% a 30% do valor das
vendas. E, um dos elementos, com grande destaque, que se encontra envolvido
nessa cadeia, é o transporte.
Na Zamban não é diferente, observa-se como mais usado o modal rodoviário,
que durante os períodos de safra se tornam, escassos e caros para o escoamento
dos grãos entre a produção no campo até os silos de armazenagem e futuro envio
aos clientes finais internos e externos.
As exportações da Zamban, para Argentina são feitas através de corretores
de carga que utilizam na maioria das vezes o modal rodoviário. A exportação
certamente é uma variável que a organização sempre está em busca de melhorias,
pois a empresa não está interessada em ganhar custos para si, mas sim, em
repassá-los para seus clientes, mantendo-se competitiva, de modo a atender com
qualidade e maior rapidez os seus clientes. O que é proposto neste trabalho, é
acompanhar o processo de exportação até a fronteira do Brasil com a Argentina, via
os modais rodoviários e ferroviários, mesmo, sabendo que a disponibilidade de
linhas férreas até a Argentina é limitado até a fronteira do Brasil. Em função das
diferenças de bitolas que atendem as malhas dos dois países. E para modal
rodoviário, se deparamos com a falta de caminhões que durante a safra de soja, não
conseguem atender a demanda do mercado do nordeste gaúcho.
Portanto, a questão de pesquisa identificada é: Qual o melhor modal a ser
utilizado na exportação de grãos (soja) da Zamban para mercado argentino?
2.3 Justificativa
De acordo com Roesch (2007, p. 98) a justificativa desta pesquisa surgiu

basicamente sob três aspectos: quanto à sua importância, quanto à sua
oportunidade e quanto à sua viabilidade.
18
2.3.1 Quanto à importância
O estudo a ser feito é de grande valia, para Zamban Comércio de importação e

Exportação de Grãos Ltda, pois através dele será possível analisar as questões
relativas aos custos na escolha do modal, e identificar as vantagens e as
desvantagens na implantação desta opção de modal no escoamento dos grãos que
hoje são mal comercializados no mercado interno. E assim podendo ser mais bem
negociados na exportação para a Argentina, pois poderão ser comercializados com
preços mais competitivos, mantendo assim a rentabilidade da organização.
A atividade de pesquisa em administração é a oportunidade de uma análise
mais detalhada da ação e é amparada pela ampla bibliografia sobre os métodos e
ferramentas a serem utilizadas
Do ponto de vista acadêmico este trabalho poderá ser utilizado
posteriormente por outros alunos como fonte de pesquisa e estudo, uma vez que o
assunto tema deste trabalho esta em evidência, pois faz parte do escopo de muitas
organizações no que se refere ao desenvolvimento econômico e sustentabilidade,
fomentando assim novos negócios.
Com a construção deste trabalho, o conhecimento agregado é imensurável
pois permitirá ao autor o domínio do processo de exportação de soja para a
Argentina através de diversos modais. Experiência única para a especialização da
profissão, pois a busca por novos mercados faz parte da função do profissional do
comércio exterior.
Para a instituição se faz importante uma vez que ela está qualificando
profissionais para mercado de trabalho assim também se faz relevante uma vez que
essa pesquisa poderá servir como fonte de consulta para demais interessados no
tema, bem como fonte de pesquisa para demais acadêmicos.
2.3.2 Quanto à oportunidade
Este tema é oportuno por tratar-se de um assunto empreendedor e

desafiante. Sendo oportuno no atual momento da Zamban, pois a empresa já
19
buscava alternativas para sua produção excedente, e viu na exportação para

Argentina o aumento dos lucros utilizando o modal mais lucrativo.
2.3.3 Quanto à viabilidade
A empresa mostra-se disposta a fornecer todas as informações requeridas,

para auxiliar na análise e conclusão deste trabalho.
Não houve custos para deslocamentos e visita a empresa Zamban, pois os
custos foram somente de locomoção, não havendo nem um custo extra para
realização das visitas e entrevistas na Zamban.
O interesse no tema é de grande valia, pois com ele é possível identificar e
analisar as variáveis envolvidas na área de logística da empresa.
20
3 OBJETIVOS
Este capítulo definirá qual será o objetivo geral e seus objetivos específicos a
serem utilizados.
3.1 Objetivo geral
Avaliar a utilização do modal mais adequado para Zamban Comércio de

importação e Exportação de Grãos Ltda, na exportação de grãos (soja) para o
mercado argentino. Propondo melhoria nos seus processos.
3.2 Objetivos específicos
• Apresentar as vantagens e desvantagens do transporte rodoviário e

ferroviário.
• Comparar os transportes rodoviários e ferroviários, quanto a volume de
carga, prazos de entrega e valores de seguro.
• Avaliar os custos do modal a ser utilizado no transporte de grãos para
Argentina.
• Identificar e estimar as variáveis a serem superadas para efetuar a escolha
do modal.
21
4 REVISÃO DE LITERATURA
Neste capítulo são apresentados alguns conceitos sobre os assuntos que

foram desenvolvidos neste trabalho. Com a finalidade de obter o melhor
embasamento teórico são utilizadas obras de diversos autores conceituados sobre o
tema desta monografia.
4.1 Agronegócio – Soja
Conforme o site do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento –

MAPA – (2004), o agronegócio brasileiro é uma atividade próspera, segura e
rentável. Pois o país possui um clima diversificado, chuvas regulares, energia solar
abundante e quase 13% da água doce disponível no planeta. Os hectares utilizados
para agricultura são férteis e de alta produtividade. Esses fatores fazem do país um
lugar de propensão natural para agropecuária e todos os negócios relacionados à
suas cadeias produtivas. Sendo hoje o agronegócio o carro chefe da economia
brasileira, e responde por um em cada três reais gerados no país.
De acordo ainda com o MAPA (2004), o crescimento do agronegócio no país
foi tão expressivo no comércio internacional, que fez com que a Conferência das
Nações Unidas para o Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), previsse que o
Brasil será o maior produtor mundial de alimentos na próxima década. Pois segundo
o estudo, o Brasil é um dos lideres mundiais na produção e exportação de vários
produtos agropecuários. É o primeiro produtor e exportado de café, açúcar, álcool e
sucos de frutas. Além disso, lidera o ranking das vendas externas de soja, carne
bovina, carne de frango, tabaco, couro e calçados de couro.
Para o MAPA (2004), o bom desempenho das exportações do setor e a oferta
crescente de empregos na cadeia produtiva não podem estar vinculados somente à
vocação agropecuária brasileira. O desenvolvimento científico-tecnológico e a
modernização da atividade rural, obtidos através de intermédio de pesquisas e da
expansão da indústria de máquinas e implementos, contribuíram igualmente para
transformar o país numa das mais respeitáveis plataformas mundiais do
22
agronegócio. O país tem investido fortemente em políticas agrícolas, sendo o seguro

rural o principal atrativo para a renda do produtor e também para geração de
empregos no campo, ao avanço tecnológico e à efetiva incorporação do setor ao
mercado de capitais.
Para o MAPA (2004) a superprodução do agronegócio, fez com que as safras
de grãos tivessem um salto de 57,8 milhões de toneladas para 123,2 milhões de
toneladas entre as safras 1990/1991 e 2002/2003. Isso aliado ao excelente nível
sanitário e alta tecnologia. Tem atraído cada vez mais investimentos internacionais
nos últimos anos. O país possui aproximadamente 90 milhões de terras agricultáveis
ainda não utilizadas, podendo aumentar no mínimo três vezes sua atual produção de
grãos, saltando dos atuais 123,2 milhões para 367,2 milhões de toneladas. Tudo
isso sem causar qualquer impacto à Amazônia e em total sintonia e respeitando a
legislação ambiental.
Conforme MAPA (2004), a soja é hoje o principal grão do agronegócio
brasileiro. O Brasil é segundo maior produto mundial de oleaginosa, com uma safra
52 milhões de toneladas e uma área plantada de 18,4 milhões de hectares na
temporada 2002/2003. O grão de soja é conhecido há mais de cinco mil anos, no
Brasil ela chegou em 1882, sendo introduzida primeiramente no território baiano.
Porém, só teve seu reconhecimento na agricultura em 1940, e hoje se transformou
no maior destaque do agronegócio. Em 2003, o país assumiu a liderança no
mercado internacional do complexo de soja (grãos, farelo e óleo) com exportações
de US$ 8,1 bilhões, 31% acima do valor alcançado no ano anterior. A expansão do
plantio de soja é um exemplo do potencial e vocação agrícola brasileira.
Complementa o estudo que durante os anos 80 as lavouras de soja se
concentravam nos estados do sul – Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná.
Com o desenvolvimento de cultivares adaptados ao solo e ao clima das diferentes
regiões brasileiras, a soja, se espalhou para o centro-oeste, nos estados de Mato
Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e no Distrito federal, além de parte do Nordeste
– principalmente no oeste da Bahia e no sul do Maranhão e do Piauí. Ao comparar
as safras de 1990/1991 e 2002/2003, a produção mais que triplicou durante esse
período, em consequência dos ganhos de rendimento.
Porém, conforme Zylbersztajn (apud NEVES, 2005, p. 121), o Brasil dá um
espetáculo no mundo na produção agrícola, mas ainda é um novato no mundo dos
agronegócios quando se trata de coordenação das cadeias produtivas. Para o autor,
23
sabemos produzir, mas não sabemos vender. A nossa aptidão histórica se

concretiza via produção de produtos com pouco valor agregado. Ao longo do tempo,
podíamos nos dar ao luxo de ignorar os consumidores finais, pois havia um bom
trabalho por parte dos intermediários e não havia exigências especiais para os
nossos produtos. O mundo das commodities, outrora regido pelos preços e custos,
agora é regido por contratos e acordos complexos envolvendo toda cadeia
produtiva.
Ainda, conforme Zylbersztajn (apud NEVES, 2005, p. 123), os atuais
mecanismos que utilizam para coordenar as cadeias produtivas são insuficientes
para atender às exigências atuais. Os antigos sistemas de preço foram substituídos
por contratos e acordos que interligam produtores e processadores, com objetivo de
adequar os padrões de produção, transporte e manuseio. OS contratos do
agronegócio crescem em importância, no entanto as nossas lentes ainda estão
mirando o passado.
Para Zylbersztajn (apud NEVES, 2005, p. 123), o estado brasileiro tem a
obrigação de aprimorar as normas de controle sanitário, ajudando a melhorar tanto a
qualidade do alimento ofertado internamente como atuando para melhorar a imagem
do Brasil no exterior. A nação vive um dilema com os padrões duplos de qualidade,
sendo um para o mercado interno e outro para mercado externo. Essa duplicidade
tem uma lógica perversa, pois se o Estado controlar a qualidade sanitária, o que é
de sua competência, haverá aumento nos custos dos produtos, o que é um
problema para consumidor de baixa renda. E caso o Estado não faça sua parte,
pagaremos a conta pela via do custo do sistema de saúde publica e pela má
reputação do produto brasileiro.
Finaliza Zylbersztajn (apud NEVES, 2005, p. 123), que o Brasil já mostrou ao
mundo sua capacidade de produção de commodity agora necessitando demonstrar
a nossa capacidade de organização dos setores públicos e privados, para mostrar
ao mundo que podemos produzir qualidade, assim abrindo novas portas para os
produtos com maior valor agregado.
No entanto se torna relevante abordar também a logística que é tão
importante quanto o tema acima para o atingimento dos objetivos propostos neste
trabalho.
24
4.2 Logística
Segundo Ballou (1993, p.24), a logística empresarial trata de todas as

atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos
desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim
como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o
propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo
razoável.
“Organização teórica da disposição, do transporte e do abastecimento de
tropas em operação militar. Administração e organização dos pormenores de
qualquer operação” (HOUSAISS; VILLAR, 2001, p.1778).
Para Moura (1998, p.51), a logística consiste em fazer chegar à quantidade
certa das mercadorias certas ao ponto certo, no tempo certo, nas condições e ao
mínimo custo.
“Logística é o processo de planejar, programar e controlar de forma eficiente o
fluxo dos produtos, bem como os serviços e informações associados. Desde ponto
de origem até o ponto de consumo, a fim de atender os requisitos do consumidor”
(NOVAES, 2001, p.36).
Nesse contexto entende-se que a logística possui uma abrangência tanto na
área de produtos como serviços, podendo ser aplicada a qualquer momento do
processo, a fim de reduzir e aperfeiçoar as atividades a serem realizadas.
Entende-se ainda que a logística era usada anteriormente somente para as
organizações militares. Faz-se muito útil hoje nas empresas e organizações não
militares também, pois através dela a empresa consegue estimar e programar seus
fluxos e custos operacionais a fim de atender de melhor maneira o seu cliente final,
que hoje é o combustível para manter uma organização funcionando e em paralelo
gerando lucro para seus acionistas.
Conforme Novaes (2001, p.37), a logística possui atividades que abrangem a
armazenagem e movimentação, com prazos já estabelecidos e cumpridos em todo o
processo, a sinergia entre os setores da organização, as parcerias firmadas com
fornecedores e clientes, aperfeiçoaram toda a cadeia de suprimentos, na busca
constante pela satisfação do cliente.
25
Para Bulgacov (2006, p.251), a logística é o próprio processo. Como tal,

constituído por fases principais, caracterizadas conforme a origem e o destino dos
fluxos, as quais precisam ser compreendidas como funções individuais, mas sempre
inter-relacionadas.
Segundo Moura (1998, p.51) a logística constitui-se num sistema global,
formado pelo interrelacionamento dos diversos segmentos que o compõem. O
conjunto é formado pela embalagem e a armazenagem, o manuseio, a
movimentação e o transporte de um modo geral, a estocagem em transito, e o
acondicionamento até o local de utilização. A mudança em qualquer parte do
processo irá gerar uma reação em toda a cadeia logística.
Segundo ainda o autor a cadeia logística é constituída de vários componentes
distintos, e a sua abrangência se dá pela utilização destes componentes de forma
organizada que a completam em sua totalidade. Assim acredita-se relevante
desenvolver mais sobre os componentes da logística, assunto será tratado a seguir.
4.2.1 Componentes da logística
A logística pode ser distribuída em dois grupos que ao longo do processo

logístico se repetem inúmeras vezes, são o grupo de atividades primárias (chaves) e
o grupo de atividades de apoio (suporte).
De acordo com Ballou (2006, p.32), as atividades-chave estão no circuito
“crítico” do canal de distribuição física imediato de uma empresa, pois eles
representam maior parte do custo, e são essenciais para conclusão eficiente da
missão logística. Destacamos as seguintes atividades, o transporte, a manutenção
de estoques, e o processamento de pedidos.
As atividades de suporte, segundo Ballou (2006, p.33), podem ser tão críticas
como as atividades-chave, porém, são consideradas na maioria das vezes como
contribuintes para realização da missão logística. Destaca-se as atividades de
armazenagem, manuseio de materiais, embalagem, suprimento, programação da
produção e manutenção.
Veremos no quadro 1, conforme Ballou (2006, p. 31-32) as atividades-chave e
de suporte e as decisões associadas a cada atividade.
26
ATIVIDADES – CHAVE ATIVIDADE DE SUPORTE

1 Serviços Padronizados 1 Armazenagem
• Determinar as necessidades e desejos • Determinação do espaço;
aos clientes em serviços logísticos; • Layout do estoque e desenho das
• Determinar a reação dos clientes ao docas;
serviço; • Configuração do armazém;
• Estabelecer níveis de serviço ao • Localização do estoque.
cliente.
2 Manuseio dos materiais
2 Transporte • Seleção do equipamento;
• Escolha do modal e serviço de • Normas de substituição de
transporte; equipamento;
• Consolidação de fretes; • Procedimentos para separação de
• Determinação de roteiros; pedidos;
• Programação de veículos; • Alocação e recuperação de materiais.
• Seleção do equipamento;
• Processamento das reclamações; 3 Compras
• Auditoria de frete. • Seleção da fonte de suprimentos;
• O momento da compra;
3 Gerência de estoque • Quantidade das compras.
• Políticas de estocagem de matérias-
primas e produto acabados; 4 Embalagem protetora
• Previsão de vendas em curto prazo; projetada para
• Previsão de vendas em curto prazo • Manuseio;
• Variedade de produtos nos pontos de • Estocagem;
estocagem; • Proteção contra perdas e danos.
• Número, tamanho e localização dos
pontos de estocagem; 5 Cooperação com
• Estratégias Just-in-time, de empurrar e produção/operações para
de puxar; • Especificação de quantidades
agregadas;
4 Fluxos de informação e • Sequência e prazo do volume da
processamento de pedidos produção;
• Procedimentos de interface entre
pedidos de compra e estoques; 6 Manutenção de informações
• Métodos de transmissão de informação • Coleta, armazenamento e manipulação
sobre pedidos; de informações;
• Regras sobre pedidos. • Análise de dados;
• Procedimentos de controle.
Quadro 1 – Atividades-chave e de suporte da logística.
Fonte: Elaborado a partir das informações de Ballou (2006, p.31 e 32).
Ao analisar o quadro acima se destaca os principais componentes das

atividades-chave e de suporte. As atividades-chaves são as de padronização do
serviço, transportes, administração de estoques e fluxo de informação, já as de
suporte são as atividades de armazenagem, manuseio de materiais, compras,
27
embalagem protetora, cooperação com a produção/operação e manutenção de

informação. Entende-se que durante o processo de logística os componentes do
quadro são utilizados inúmeras vezes. Entende-se ainda que o transporte seja o
componente mais importante dos custos logísticos assunto que será explorado a
seguir.
Em relação ao transporte, segundo Bowersox (2001, p.40), é a área
operacional da logística que posiciona geograficamente o estoque. Em razão da sua
importância, nos últimos anos as empresas de grande e pequeno porte possuem
hoje executivos responsáveis por essa área. Pois, o transporte em média absorve
dois terços dos custos logísticos.
O transporte detém uma parcela importante na economia, segundo Ballou
(2006, p.149), quando comparamos a economia de uma nação “desenvolvida” com a
de uma “em desenvolvimento”, vimos que o advento do transporte mais barato e de
fácil acesso, viabiliza o crescimento da economia. Assim tornando a economia de
um país subdesenvolvido semelhante a uma economia desenvolvida.
Conforme Ballou (2006, p.150) que um sistema de transporte eficiente e
barato, intensifica a competitividade no mercado e aumenta as economias de escala
na produção e reduz os preços dos produtos em geral.
Segundo Bertaglia (2006, p.282), as decisões estratégicas a serem tomadas
na escolha da modalidade a ser contratada estão vinculadas ao desempenho de
cada tipo de transporte, levando-se em conta o preço, volume de carga, capacidade,
flexibilidade, tempo de demora, terminais de carga e descarga, legislação e regras
governamentais. Então os principais meios de transporte na logística doméstica e
internacional são: o rodoviário, o ferroviário, o hidroviário, o dutoviário, e o
aeroviário.
Em relação ao modal dutoviário para Bertaglia (2006, p.287), a modalidade
compreende a movimentação de gases, líquidos, grãos e minérios por meio de
tubulações, sua eficiência está na sua disponibilidade de transporte nas vinte quatro
horas do dia e sete dias por semana.
Em relação ao modal hidroviário completa o autor que utiliza o meio aquático
natural e artificial, principalmente com cargas a graneis, o que faz os seus custos
serem de baixo valor especifico. A utilização deste modal muitas vezes esbarra nas
condições dos portos brasileiros, pois conforme Bertaglia (2006, p. 287) os custos
portuários no Brasil o colocam em desvantagem em relação a outros países. Em
28
relação ao modal aeroviário segundo ainda o autor possui um alto custo, sendo
utilizado para produtos com alto valor agregado. Porém, se destaca na segurança e
agilidade.
Finaliza Bertaglia (2006) em relação aos modais rodoviários e ferroviários,
não há muita diferença no tipo de produto transportado, mas sim pelos custos e nível
do serviço prestado.
A diferença de produtos carregados por cada tipo transporte, ferroviário e
rodoviário, segundo Ballou (1993, p.119) estão relacionados aos fretes mais baratos
no modal ferroviário, pois seu desempenho e ligeiramente inferior, se concentrado
nas cargas de relação valor-peso ou valor-volume mais baixas. Focando-se no
transportes de produtos químicos, siderúrgicos e plásticos. Já o rodoviário
concentra-se tipicamente, móveis e acessórios, metais e bebidas.
Salienta Bowersox (2001, p.40) que ainda aponta que o transporte pode ser
atendido por três maneiras básicas. Primeiramente pode se operar com uma frota
exclusiva de veículos (cavalinho e carreta), em segundo lugar pode-se contratar uma
empresa de transporte (cavalinho) e por terceiro a empresa pode contratar o serviço
de várias transportadoras que oferecem serviços diversos de transporte, essas três
modalidades são chamadas de transporte privado, contratado e transporte comum.
Porém, o transporte mais barato nem sempre é o mais eficiente. Tem que se levar
em consideração os fatores fundamentais para o desempenho do transporte: custo,
velocidade e consistência.
Com base no referencial teórico desenvolvido julga-se correto acreditar que o
profissional de logística hoje tem que ser mais objetivo e dinâmico na identificação
da melhor combinação entre os serviços oferecidos e preços, de modo a atender
aos objetivos do seu cliente. Além do que foi visto anteriormente relacionado aos
modais e tarifas, também se pode notar que há diferenças entre os tipos de
transportes, que serão vistas a seguir.
Uma vez que a logística é o responsável por definir o tipo de modais e muitas
vezes usar um, dois ou todos. Acredita-se relevante explorar um pouco mais sobre
essa questão de multimodalidade e unimodalidade.
29
4.2.2 Transporte multimodal e unimodal
A diferença entre os transportes multimodal e unimodal, se da basicamente

pela quantidade de tipo de transporte a ser utilizado num despacho de uma
mercadoria e o destino da mesma. Caso seja utilizado somente um tipo de
transporte é chamado de unimodal, pois foi utilizado somente um modal de
transporte.
Segundo Ballou (1993, p.126), quando utilizado num despacho um único
modal por mais de uma vez entre os portos e aeroportos ou pontos de origem e de
destino é caracterizado o transporte unimodal. Quando utilizados dois ou mais
modais individuais de transporte num único despacho é caracterizado de multimodal.
Salienta Ballou (1993, p.131), que o transporte multimodal tem como uma
característica importante, a livre troca de equipamentos entre os diversos modais.
Coloca com exemplo, quando uma carreta rodoviária é embarcada num vagão
ferroviário ou num avião de carga é transportado por um navio.
Importante frisar que conforme Caixeta-Filho e Martins (2001, p.230), o
transporte multimodal é realizado por meio de múltiplas faturas, e é uma alternativa
decisiva para realização eficaz e eficiente da cadeia logística, pois envolve os
produtos entre os locais de produção e os de consumo.
Para Ballou (1993, p.131), são dez as combinações dos serviços integrados,
e são descritos assim: ferro-rodoviário, ferro-hidroviário, ferro-aeroviário, ferro
dutoviário, rodo-aéreo, rodo-hidroviário, rodo-dutoviário, hidro-dutoviário, hidro–
aéreo e o aero-dutoviário. O autor ainda acrescenta que nem todas as combinações
são práticas, algumas viáveis, porém, de pouca aceitação. A alternativa é a
utilização de contêineres, por ser empregado em muitas combinações multimodais.
Bertaglia (2006, p.295) conclui que as operações são extremamente manuais,
onde a carga é manuseada volume a volume, sendo esse tipo de atividade no
carregamento e descarregamento dos veículos, pois os trabalhadores que realizam
esse serviço são geralmente mal remunerados. Então o conceito de unitização de
carga, que consiste em agrupar peças ou conjuntos pequenos e ou individuais em
unidades maiores, facilitam a movimentação e armazenagem dos produtos.
A unitização de carga através de paletes e contêiner são bastante utilizados
no transporte intermodal, que será tratado a seguir.
30
4.2.3 Transporte intermodal
O transporte intermodal, conforme Bertaglia (2006, p.290) consiste na

combinação de distintos modos de transporte, em que diferentes contratos são
efetuados de maneira unilateral, com as diferentes empresas responsáveis pelo
transporte. Então para cada transportador vai existir uma fatura distinta.
Para esse transporte e como visto anteriormente a utilização da carga
unitizada em paletes e contêineres são de extrema importância. Pois, conforme
Ballou (1993, p.132), deve se evitar a movimentação de pequenas unidades de
carga nos pontos de transferência intermodal.
O crescimento é cada vez maior na área de transporte multimodal e
intermodal, é visível o crescimento no cenário nacional como no internacional, os
fatores que colaboram para esse aumento é o transporte internacional, que será
tratado a seguir.
4.2.4 Transporte internacional
Com o advento da globalização, as atividades começam a girar em torno de

vários países, e com isso o setor de transporte tem crescido cada vez mais,
especialmente, o transporte internacional.
Segundo Ballou (1993, p.133) o transporte internacional se tornou um sistema
de transporte rápido, confiável e eficiente, e ajudou na expansão das pequenas
empresas, pois um transporte mais barato fez com que as empresas domésticas
tirassem vantagens das diferenças de custos do trabalho em nível mundial, tornando
os seus produtos mais presentes em mercados distantes de suas fronteiras.
Salienta Ballou (1993, p.135) que o usuário do transporte internacional pode
se sentir pressionado pela maior quantidade de documentação, pelas diferenças na
responsabilidade do transportador, pelos procedimentos aduaneiros, pois dois ou
mais governos tem jurisdição sobre a movimentação dos produtos.
No entanto tem-se notado um aumento contínuo do transporte internacional,
por parte de várias empresas, como o transporte ferroviário, foco deste trabalho.
31
4.2.5 Transporte ferroviário
O transporte ferroviário conforme Alvarenga e Novaes (2000, p.82) servem

para escoar a produção brasileira e transportar os produtos importados para o
interior do território nacional, com essa finalidade o país apresentou em 1986 uma
malha férrea de aproximadamente 30.000 quilômetros. As ferrovias implantadas
nesta época corriam do litoral para o interior, com traçados ortogonais à costa.
Complementam os autores que as fronteiras agrícolas foram se afastando das
regiões onde a malha ferroviária passava, deixando à utilização do modal ferroviário
cada vez menos utilizado, e em alguns locais a parada completa das operações de
trem. Pois, o povoamento do território nacional migrou para novas áreas não
servidas pelas ferrovias.
Para Ballou (1993, p.127) a ferrovia é utilizada basicamente para transporte
de matérias-primas ou manufaturados de baixo valor para longas distâncias.
Complementam Alvarenga e Novaes (2000, p.83) que o transporte ferroviário
passou a ser utilizado para grandes deslocamentos de produtos homogêneos, como
minérios de ferro e manganês, carvão mineral, derivados de petróleo, cereais em
grão (soja, milho), quando transportados a granel, cobrindo distâncias relativamente
grandes. A utilização do modal ferroviário, também se adapta a grandes quantidades
pelo valor envolvidos nas operações de carga/descarga, despacho, triagem de
vagões nos pátios, controle de tráfego, conferência de carga entre outros. Desta
forma torna-se inviável para produtos de pequenas quantidades, pois com a
movimentação de cargas a granel, pode-se uniformizar o material rodante (vagões)
e as operações envolvidas no processo, e assim melhor diluindo o custo médio
global para distâncias mais longas.
Apesar disso, o transporte ferroviário por ser lento, conforme Ballou (1993,
p.127) fica cerca de 88% do seu tempo em operação de carregamento e
descarregamento, locomovendo-se de um ponto para outro dentro do terminal de
carga, sendo classificado e agregado em composições ou mesmo ficando inativo
durante uma queda sazonal de demanda.
Segundo Ballou (1993, p.127) existem dois tipos de serviço ferroviário, o
transportador regular e privado. Sua diferença está na forma de comercializar seus
serviços. O regular vende seus serviços para qualquer usuário, sendo
32
regulamentado em termos econômicos e de segurança pelo governo. Já o privado

pertence a algum usuário particular que o usa com exclusividade, sendo seu escopo
restrito, não necessitando de regulamentação econômica, e este é contratado com o
objetivo de atender somente ao proprietário.
De acordo com o site do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e comércio
Exterior – MDIC (Junho, 2003) o transporte ferroviário tem sua finalidade baseada
no transporte de grandes quantidades e valor agregado baixo. Entre os produtos
carregados estão produtos agrícolas, derivados de petróleo, minérios de ferro,
produtos siderúrgicos, fertilizantes entre outros.
Ainda segundo site MDIC (2003) o transporte ferroviário apresenta algumas
desvantagens em relação a tempo de viagem, maiores número de transbordos,
baixo flexibilidade de rota e a mais agravante a diferença na largura de bitola.
Nesse contexto entende-se que a malha ferroviária brasileira tem um grande
potencial a ser explorado. Para o MDIC (2010) a malha ferroviária, possui limitações
físicas de bitolas com os demais países que fazem fronteira com o Brasil. Então se
pode perceber que se a iniciativa privada assumir a malha férrea do Brasil e obtiver
a participação do governo, poderá ampliar esse modal no território nacional, a fim de
atender novamente os territórios de plantio. Desta forma fomentando e revitalizando
o modal ferroviário no país.
Outro tipo de transporte importante no sistema logístico, que será tratado
neste trabalho, será o transporte rodoviário.
4.2.6 Transporte rodoviário
Conforme Bertaglia (2006, p.283) o modal rodoviário é o mais independente

dos transportes, pois com ele podemos transportar uma grande variedade de
matérias para qualquer destino. E muito utilizado para pequenas encomendas, e
curtas, médias ou longas distâncias, podendo oferecer o serviço de coleta entrega
ponto a ponto. Além de fazer a conexão entre os diferentes modos de transporte e
seus pontos de embarque e desembarque. Tendo sua grande desvantagem no
custo do frete, o que faz com que outros meios de transporte comecem a ser mais
competitivos.
33
O transporte rodoviário segundo Alvarenga e Novaes (2000, p.82) é o mais

expressivo transporte de cargas do Brasil, atingindo praticamente todo território
nacional. Na década de 50 com a implantação da indústria automobilística, e com a
pavimentação das rodovias o transporte rodoviário teve uma expansão tão grande
que hoje domina amplamente o transporte de mercadorias no País. Ainda
analisando o autor, percebemos que a rede de rodovias do país encontra-se em
péssimo estado de conservação, com trechos bem deteriorados, necessitando de
recursos maciços para sua recuperação, gerando um maior custo no transporte
rodoviário, assim aumentando o tempo de viagem e elevando os custos
operacionais.
De acordo com MDIC (2003), as vantagens do transporte rodoviário são as
seguintes, vendas do tipo porta a porta, trazendo maior comodidade para exportador
e importador, o desembaraço na alfândega pode ser feito pela própria empresa
transportadora, menor manuseio de carga e menor exigência de embalagem,
adequado para curtas e medias distâncias.
Como qualquer outro transporte, segundo MDIC (2003) existem desvantagens
no modal rodoviário, entre elas alinhamos as seguintes: menos competitivo para
longas distâncias, a menor capacidade de carga entre os modais existentes e por
final frete mais alto em alguns casos.
O modal a ser tratado no próximo item é o transporte marítimo, que vem
agregando a nossas exportações uma grande importância.
4.2.7 Transporte hidroviário
Conforme MDIC (2003), o transporte marítimo é responsável por mais de 90%

do transporte internacional. O transporte consiste na navegação marítima,
navegação costeira ou além do mar (oceânica), e ou fluvial, navegação doméstica
realizada nos rios, lagoas e canais de navegação.
De acordo com Bertaglia (2001, p.286) o transporte hidroviário utiliza meio
aquático e artificial para movimentar cargas e passageiros. Seguindo o pensamento
do autor é o transporte mais antigo do mundo, utilizado pelos descobridores para
desbravar novas terras. E com isso diversas cidades do mundo acabaram se
34
desenvolvendo nas costas marítimas, devido à grande demanda de trabalho e

comércio com outros países e cidades.
Complementa o autor, que as suas vantagens e desvantagens em relação
aos demais modais se fazem importante ressaltar. Vantagens expressivas é a
grande capacidade de carga, carrega qualquer tipo de produto, além do baixo custo
de transporte. Porém, as suas desvantagens muitas vezes tornam o transporte mais
caro, pois a necessidade de transbordo é maior, os centros de produção muitas
vezes estão afastados dos portos, sendo necessária a utilização de outro modal
para completar o transporte da origem ao seu destino. A preocupação com
embalagem deve ser maior, pois as mercadorias muitas vezes são carregadas em
navios de granel, onde a exposição à avaria é constante.
São diversificados os tipos de embarcações utilizadas nas navegações
marítimas e fluviais. São de vários tipos, tamanhos e características específicas de
produto a ser carregado, são navios graneleiros, carga geral, frigorificado, tanques
para produtos químicos e derivados de petróleo, porta contêineres, entre outros.
4.2.8 Transporte aéreo
Conforme Bertaglia (2001, p.288), o transporte aéreo tem como característica

principal o atendimento de pequenos lotes com alto valor agregado, que buscam
prazos de entrega reduzidos com um alto custo de transporte.
O transporte aéreo é uma modalidade mais utilizada para

produtos que tem um alto valor, como equipamentos
eletrônicos e máquinas de precisão, devido ao alto custo nele
envolvido. Essa modalidade apresenta características
importantes quanto à segurança e agilidade (BERTAGLIA,
2001, p.288).
Completa o autor que o transporte aéreo ainda esbarra nos altos valores
cobrados no frete. As grandes distâncias ainda são realizadas por navios, por ter um
custo menos oneroso. Porém, o transporte aéreo tem evoluído nos últimos anos,
mesmo com as altas taxas de transporte. Tem como foco principal a remessa
urgente de produtos e cargas complementares de baixa durabilidade, não necessita
35
de embalagens reforçadas, e ainda possui o menor tempo de transito dos modais

apresentados anteriormente.
Conforme Keedi (2002, p. 101), o modal aéreo vem crescendo nos últimos
anos, devido a vir tomar mais cargas do modal marítimo, além de ser um transporte
rápido, apropriado para mercadorias que não podem perder tempo com outros
modais.
Entende-se que na logística não basta identificar o transporte mais adequado
se faz importante conhecer os cuidados necessários com a carga a ser transportada.
Assim juntamente com os transportes temos a movimentação de cargas, que será
visto a seguir.
4.3 Movimentação
De acordo com Bertaglia (2001, p. 175) a movimentação de carga é a

movimentação do produto recebido até sua área de armazenagem, sendo
posicionado ou acomodado. A movimentação é feita por equipamentos menores que
servem para movimentar os produtos dentro das áreas de armazenagem da
empresa. Equipamentos de movimentação são as empilhadeiras elétricas, as
paleteras manuais, entre outros.
Conforme Alvarenga e Novaes (2000, p.122), a movimentação é feita após o
recebimento, a mercadoria é deslocada dentro do armazém até o ponto onde deverá
ficar armazenada. Após a mercadoria armazenada ela pode ser novamente
movimentada para outra área de armazenagem, ou para doca de embarque, ou
destinada para uma área de consolidação dos pedidos. Esse deslocamento é
geralmente chamado de movimentação interna ou de carga.
Segundo Ballou (1993, p.172) a movimentação interna é transportar
pequenas quantidades de produtos por distâncias relativamente pequenas, quando
comparada à movimentação de longo curso, executada pelas companhias
transportadoras. Seguindo o raciocínio do autor, essas atividades são executadas
em depósitos, fábricas, lojas, assim como no transbordo entre modais de transporte.
Essa movimentação tem a característica de ser rápida e de baixo custo dos
36
produtos, sendo essa atividade repetida muitas vezes durante a estadia dos
produtos nos terminais de carga.
Julga-se correto acreditar que nos últimos anos as empresas têm investido
em equipamentos de movimentação, pois eles apresentam parcela significativa na
atividade logística, pois pequenas ineficiências neste processo podem acarretar
atraso e gargalhos em toda cadeia logística.
Após a movimentação interna das mercadorias nos terminais de carga,
necessitamos armazenar os produtos em algum local adequado, que será tratado a
seguir.
4.4 Armazenagem
Para Alvarenga e Novaes (1994, p.183), o objetivo primeiro da armazenagem

é guardar os produtos por um determinado tempo. O produto fica armazenado até
que seja requisitado para consumo próprio ou para comercialização. Durante o
período que o produto fica armazenado, ele é aferido e controlado a fim de manter
as características básicas do produto. Seguindo o raciocínio do autor a
armazenagem de produto segue também características de segurança, evitando-se
as avarias e quebras, extravios, furtos, etc.
De acordo com Ballou (2001, p.32) a armazenagem faz parte das atividades
de suporte, e podem aparecer inúmeras vezes durante o processo logístico. Nesta
etapa do processo, onde armazenamos os produtos durante um determinado
período. Temos que determinar os espaços a serem utilizados, desenhar o layout do
armazém a fim de atender da melhor maneira o tipo de produto a ser armazenado, e
por fim identificar e endereçar a posição física do produto em relação ao estoque.
Portanto, entende-se que essa é uma etapa importante no processo logístico.
E deve-se buscar sempre a otimização dos espaços a fim de manter as
características e integridade dos produtos a serem armazenados.
A seguir iremos explorar os conceitos da distribuição física.
37
4.5 Distribuição
Atualmente, a distribuição física tem um grande papel nas empresas na parte

de logística, pois a sua organização poderá reduzir os estoques e agilizar o
manuseio dos produtos e assim diminuindo custos.
A distribuição física opera de dentro para fora da manufatura. Envolve as

transferências de produtos entre a fábrica e os armazéns próprios ou de
terceiros, seus estoques, os subsistemas de entrega urbana e interurbana
de mercadorias, os armazéns e depósitos do sistema (movimentação
interna, embalagem, despacho, etc.) (ALVARENGA; MORAES, 1994 p.64).
A distribuição física segundo Alvarenga e Novaes (1994, p.62), define como

devem ser os canais de comercialização. Se o produto é comercializado no atacado,
os lotes são maiores e comercializados a partir da fábrica ou de depósitos próprios
estrategicamente localizados. Seguindo a ideia do autor, quando comercializados no
varejo, devemos identificar qual estabelecimento irá comercializar o produto, e
juntamente definir qual o lote mínimo e com que frequência irá acontecer à
distribuição dos produtos.
Seguindo o pensamento de Alvarenga e Novaes (1994, p.215) a distribuição
física de produtos passou a ocupar um papel de destaque nas operações logísticas
das empresas, isso se dá pelo custo crescente, que acaba fazendo as empresas
reduzirem os estoques e agilizar o manuseio, transporte e distribuição de seus
produtos.
Complementa o autor que hoje a concorrência entre as empresas tem
melhorado significativamente o atendimento ao cliente, a melhora na qualidade é
explanada pela entrega mais rápida, aumento da confiabilidade, redução dos atrasos
e cumprimento melhor de prazos. Ainda destacamos a segurança, com baixa
ocorrência de extravios, e produtos nas condições normais para comercialização.
Para Ballou (1993, p.40), a distribuição é a parte da logística que trata da
movimentação, estocagem e distribuição de pedidos dos produtos finais,
preocupando-se com bens acabados ou semi-acabados, ou seja, com a mercadoria
que a companhia oferece para vender e que não planeja executar processamentos
posteriores.
38
Após o desenvolvido sobre logística com o objetivo de evidenciar sua

importância para a atividade de comércio exterior, julga-se correto acreditar que se
faz relevante um aprofundamento das questões relacionadas ao setor exportador,
objeto foco desse estudo.
4.6 Exportação
De acordo com Vazquez (2009, p. 181) o principal motivo para exportar é

obter recursos para pagamento das importações necessárias a sua vida econômica.
Para o exportador além de obter divisas, absorve tecnologia e alcança maior
produtividade. Seguindo o pensamento do autor, a atividade exportadora
proporciona a abertura do país, e acaba fazendo com que o exportador assimile
técnicas e conceitos diversificados, os quais não seriam possíveis ter acesso em
seus mercados internos. Abaixo alguns fatores a serem trabalhados para melhorar a
posição dos países perante o comércio exterior segundo o entendimento do autor:
trabalhar a imagem do Brasil no exterior;
ampliar a integração regional, com uma postura de efetiva cooperação;
inserir a política de comércio exterior no contexto da política
econômica,
agrícola, industrial, educacional;
incentivar a exportação de manufaturados com alto valor agregado;
abolir o imediatismo, o “querer levar vantagem”;
qualificar o exportador;
qualificar o produto;
Ainda seguindo o autor as razões para exportar são inúmeras, entre elas
estão, uma política nacional para exportação, lucros maiores nas vendas realizadas
no exterior, e com isso redução dos riscos de atuar somente no mercado interno e
claro atender a uma necessidade do país importador.
Para Ratti (2001, p. 348) exportação representa a remessa de bens ou
serviços de um país para o outro. Estes serviços, em um sentido mais amplo, podem
estar ligados a exportação propriamente tida, como por exemplo, a contratação dos
fretes, seguros, serviços bancários e outros.
39
Por sua vez Lopez e Gama (2008, p. 224) configuram-se uma exportação
quando um produto é disponibilizado, em local e prazo estipulado, ao comprador
estrangeiro mediante contrato de compra e venda internacional. Portanto a
exportação só ocorre quando a mercadoria sai do território aduaneiro, porém a
transferência de risco de perdas e danos entre vendedor e comprador ocorre na
chamada fronteira comercial, definida no contrato como o local de entrega.
Segundo Behrends (2006, p. 154) o processo de exportação no Brasil
contempla várias fases importantes. Estas fases são os tratamentos administrativos
que constituem os trâmites aduaneiros e tem por essa razão controle da receita
federal. Lopez e Gama (2008, p. 261) apontam as principais etapas:
a) Registro de exportação (RE): Se tem início do controle administrativo nesta
etapa. O RE é o licenciamento eletrônico, registrado diretamente no
Siscomex, que compreende o conjunto de informações de natureza
comercial, financeira, cambial e fiscal da exportação.
b) Despacho aduaneiro de exportação: trata-se do procedimento mediante o
qual é verificada a exatidão dos dados declarados pelo exportador no
registro de exportação, geralmente feita por um representante legal da
empresa (despachante aduaneiro).
c) Fiscalização aduaneira e desembaraço: a conferência aduaneira é feita por
amostragem pela Secretaria da Receita Federal, onde se verifica se o
enquadramento da operação está correto. Estando de acordo, ocorre o
desembaraço da mercadoria, ou seja, a autorização para transposição de
fronteira.
Certos documentos são necessários, e alguns exigidos pela Secretaria da
Receita Federal, para a realização destas etapas. Behrends (2006, p. 125) cita
alguns:
a) Fatura Pro Forma (Pro Forma Invoice): documento que prefigura a fatura
comercial, equivalente a um pedido de venda.
b) Fatura Comercial (Commercial Invoice): documento que caracteriza a
transação comercial internacional.
c) Romaneio de Embarque (Packing List): documento que caracteriza o
conteúdo físico da mercadoria.
d) Certificado de Origem (Origin Certificate): atestado comprobatório da
origem da mercadoria.
40
e) Conhecimento de Embarque (Bill of Lading): documento que comprova que

a mercadoria foi entregue ao transportador.
Complementa Behrends (2006, p. 154) que em geral, para realizar estas
etapas, o exportador despende certo custo e tempo. Além dos honorários pagos ao
despachante aduaneiro, pelo serviço prestado. Portanto os custos dessa operação
variam de acordo com as necessidades e circunstâncias. Complementa ainda o
autor que o tempo, despendido pelo exportador nessas etapas apesar de variável,
perdura em média de três a sete dias útil.
De acordo com o MDIC (2010), o Brasil alcançou no mês de outubro um
número maior de exportações em relação às importações, o crescimento foi
respectivamente de 37,1% e 35,9% no comparativo do mesmo período do ano
passado. Outra marca importante foi à média diária de exportações que alcançou
recorde para mês, sendo que o mesmo ocorreu também para a média das
importações.
Conforme Avaliação do Ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior – MDIC (2010), o aumento nas exportações, neste período do ano, sinaliza
uma tendência não só relacionada à sazonalidade. Provavelmente, deverá haver
uma pequena queda nas exportações dos próximos dois meses do ano, mas não vai
haver uma queda como a que houve com a crise econômica internacional, que
começou em outubro de 2008. Entre os produtos básicos que tiveram maior
aumento em comparativo do ano passado, o grão de soja aparece com crescimento
de 43%.
Conforme ainda o MDIC (2010) a balança comercial do Brasil tem um saldo
positivo até o presente mês de outubro de US$ 14.627 milhões FOB. A avaliação
identificou que houve aumento tanto de preços quanto de quantidade nos principais
produtos exportados, se destacou em primeiro lugar o minério de ferro, sendo o
principal produto da pauta de exportação brasileira, registrando um aumento no
preço de 202% em comparação a outubro do ano passado.
41
5 METODOLOGIA
Para Roesch (2007, p.85) a metodologia tem o objetivo de desenvolver no

pesquisador a familiaridade com a prática da pesquisa científica, sob a supervisão
de um pesquisador qualificado, podendo o pesquisador participar de pesquisa de
campo, a qual envolve a busca de dados secundários, a coleta de documentos, bem
como a condução de entrevistas. Trata-se de selecionar as metas de um programa e
construir uma intervenção, não sendo adequada para avaliar resultados de
programas ou planos. Sendo assim, nada mais é que analisar e comparar diferentes
situações, no caso deste trabalho, será analisado o melhor modal a ser usado na
exportação de grãos da Zamban para Argentina.
5.1 Delineamento do tipo de pesquisa
A metodologia utilizada neste trabalho é de cunho qualitativo, que segundo

Roesch (2007, p154), a pesquisa qualitativa é apropriada para a avaliação formativa,
a fim de melhorar a efetividade de um programa, ou plano, ou até o caso de
proposição de planos.
Para Vergara (2003, p.49) o método estudo de caso é restrito a uma ou
poucas unidades, entendidas essas como pessoa, família, produto, empresa, órgão
público, comunidade ou mesmo país, Possui o caráter de profundidade e
detalhamento, podendo ou não ser realizado no campo.
O estudo de caso é um estudo empírico que investiga um fenômeno atual

dentro do seu contexto de realidade, quando as fronteiras entre o
fenômeno e o contexto não são claramente definidas e no qual são
utilizadas várias fontes de evidência (YIN apud GIL, 1999, p. 73).
De acordo com Gil (1999, p.73), o estudo de caso vem sendo utilizado com
freqüência cada vez maior pelos pesquisadores sociais, visto servir a pesquisas com
diferentes propósitos, de explorar situações que não estão claramente definidos,
descrever a situação do contexto onde está sendo feita a investigação e por final
42
explicar as variáveis causais de um determinado fenômeno em situações muito

complexas que não possibilitam a utilização de levantamentos e experimentos.
Esta pesquisa se classifica como um estudo de caso exploratório, segundo
Vergara (2003, p.47), a pesquisa exploratória é realizada em áreas na qual há pouco
conhecimento acumulado. E a sua característica é a sondagem, não comportando
hipóteses que poderão surgir durante ou ao final da pesquisa.
Complementa Gil (2002, p.41), uma pesquisa exploratória tem como objetivo
principal o aprimoramento de ideias ou a descoberta de intuições. De acordo com o
autor, o seu planejamento é bastante flexível, possibilitando considerações dos mais
variados aspectos relativo ao fato estudado. Porém, o planejamento da pesquisa
assume na maioria das vezes formas de pesquisa bibliográfica e estudo de caso.
Considerando ainda Roesch (2007, p. 155), a pesquisa exploratória visa o
levantamento de questões e hipóteses para estudos futuros, com o auxílio de dados
qualitativos.
5.2 Definição da área alvo de estudo
O alvo de estudo deste trabalho, foi à área de logística, no setor de

transportes da empresa Zamban Comércio de Importação e Exportação de Grãos
Ltda. E, também a América Latina Logística – ALL- Logística, empresa prestadora
de serviços rodoviários e ferroviários. Os entrevistados na Zamban foram a Sócia
proprietária, Sra. Sonia Zamban, e na ALL-Logística, o Sr. Théo Camurça,
supervisor de assuntos internacionais para MERCOSUL.
5.3 Instrumento de coleta de dados
Como instrumento de coleta de dados para esta pesquisa foi utilizado um

roteiro de entrevista. O roteiro escolhido neste trabalho foi o semi-estruturado,
fundamentado em entrevistas, e-mails, telefonemas, áudio-conferência, documentos
e observação. As entrevistas foram respondidas pela Sócia-proprietária da empresa
43
Zamban e, pelo supervisor comercial da empresa América Latina Logística – ALL-

Logística.
De acordo com Roesch (2007, p. 159), em entrevistas semi-estruturadas, o
entrevistador gera questões abertas, a fim de captar e entender as perspectivas do
entrevistado. Desta forma o entrevistador não está predeterminando as questões a
serem questionadas.
Seguindo o raciocínio de Roesch (2007, p.165) o documento é outro
instrumento de coleta, no qual são analisados como relatórios anuais da
organização, materiais utilizados em relações públicas, declarações sobre a sua
missão, políticas de marketing, recursos humanos, documentos legais, entre outros.
O método de observação, conforme Roesch (2007, p.161), pode ser feito de
duas maneiras, de forma encoberta, que acontece quando o pesquisador se
emprega na empresa e sua intenção de pesquisa não é de conhecimento de
ninguém. E a outra maneira é a forma aberta, onde todos os funcionários da
organização sabem a respeito do seu trabalho. Sendo seu principal problema a
aceitação e confiança do pessoal da empresa.
Complementando com Vergara (2003, p. 54), a observação tem um caráter
não interativo quando se opta pela observação simples, e já na observação
participante, o pesquisador deve estar engajado na realidade da empresa.
Considerando Gil (1999, p.110), a observação tem como vantagem, os fatos
serem percebidos diretamente pelo pesquisador, sem a intermediação de alguém da
empresa. Sendo a subjetividade reduzida nesse processo de investigação.
O quadro 2 apresenta de forma resumida os métodos e técnicas utilizadas
para atingir os objetivos específicos propostos neste trabalho.
44
1) Apresentar as vantagens e desvantagens do transporte rodoviário e

ferroviário;
1) Entrevista com a utilização de roteiro semi-estruturado;
2) Análise documental.
2) Comparar os transportes rodoviários e ferroviários, quanto a volume de
carga, prazos de entrega e valores de seguro;
2) Observação;
3) Avaliar os custos do modal a ser utilizado no transporte de grãos para
Argentina;
2) Observação;
4) Identificar e estimar as variáveis a serem superadas para efetuar a
escolha do modal.
2) Observação;
3) Análise documental;
4) Análise dos resultados obtidos nos objetivos anteriores.
Quadro 2 – Operacionalização da pesquisa.
Fonte: Próprio autor, 2010.
5.4 Plano de análise de dados
De acordo com Vergara (2008, p.25), a análise de discurso como um método

que pretende não somente apreender como uma mensagem é transmitida, mas
também explorar o seu sentido. Continua a autora, que a análise de discurso avalia
quem enviou a mensagem, quem recebeu a mensagem e qual o contexto em que
está inserida.
45
Complementa Vergara (2008, p.26) que uma das condições indispensáveis

para análise de discurso seja efetivada com clareza é a transcrição de entrevista e
discursos na integra, sem cortes, correções ou interpretações iniciais.
Além disso, este trabalho foi alcançado com a ajuda de alguns instrumentos,
como análise de documentos fornecidos pela empresa, observação e por pesquisas
bibliográficas.
Em seguida, será levantada a viabilidade de implantação do modal mais
vantajoso para a exportação de soja para Argentina, com a ajuda de dados
levantados durante a operação e, será feito um comparativo com os dados já
existentes.
A seguir serão compilados os dados obtidos, a fim de ter uma melhor
interpretação dos mesmos.
Por final, busca-se que os dados coletados se tornem válidos e significativos,
com o auxilio de quadros, figuras, fluxogramas, para que com este trabalho seja
obtido um resultado significativo para a empresa.
46
6 MERCADO ARGENTINO DE SOJA
Conforme o Embaixador do Brasil na Argentina Sr. Enio Cordeiro (2010). A

relação entre Brasil e Argentina é mais intensa, a mais profunda e mais antiga da
história diplomática. A relação bilateral transitou por momentos pendulares de
rivalidade e cooperação, somente nos anos 80 com abandono definitivo das
hipóteses de conflito entre os dois países, que se deu o movimento de inflexão em
direção de um projeto comum de integração.
De acordo ainda com Embaixador (2010), esse movimento promoveu a
transição, na agenda bilateral, dos temas da Bacia do Prata para agenda do
MERCOSUL e assim firmando a política externa do dois países, não havendo mais a
visão de inimigos, e sim uma visão de sócio necessário e aliado natural. O grau de
confiança alcançado na relação faz com que Brasil e Argentina possam projetar uma
visão de integração regional, que acabou ganhando importância no âmbito do
MERCOSUL e da UNASUL. Porém, sem essa visão Brasil e Argentina não poderiam
avançar na integração regional.
O primeiro ponto desta integração é o fortalecimento da presença no mundo.
Em segundo plano, muitas vezes mais importante que o primeiro plano e a boa
relação entre vizinhos, assim mantendo uma condição de paz entre os países.
Complementa o Sr. Enio Cordeiro (2010), as ideias de integração sul-
americana são a promoção do diálogo e concertação política, a integração
econômica e comercial, a integração da infra-estrutura, a integração cidadã e
integração fronteiriça. Ao elencar os campos a serem trabalhados, cabe destacar a
centralidade da relação Brasil-Argentina, desta forma as relações bilaterais
encontram-se no seu melhor momento. A uma intensa fluidez no diálogo de todas as
áreas, com reuniões frequentes em nível presidencial, ministerial, que tem como
objetivo assegurar o acompanhamento adequado e o impulso político aos grandes
projetos de cooperação bilateral.
Vale ressaltar que as relações bilaterais Brasil-Argentina, são recíprocas e
profundas, fazendo com que o setor privado estabeleça uma densa rede de
negócios entre os dois países, o que permite afirmar que há muito mais integração
entre as duas do que normalmente transparece. Os investimentos das empresas
brasileiras na Argentina já chegam a acumular em 2010 um valor de US$ 9,5 bilhões
47
em setores que vão desde a exploração, transporte e distribuição de petróleo e gás,

à construção civil, produção de cimento, frigoríficos, indústria de alimentos,
exploração de minérios, setor automotivo, bancos, transporte aéreo, logística e
informática. E por sua vez os investimentos argentinos no Brasil, já alcançaram um
total de US$ 3,5 bilhões em setores que incluem a siderurgia, indústria de alimentos,
agronegócio, energia, indústria alimentícia e construção.
A figura 1 demonstra a relação comercial que o Brasil mantém com a
Argentina e destaca as exportações brasileiras para este país, no período de 1997 a
2009, sendo possível identificar a retomada das exportações a partir de 2003,
quando a Argentina saía da crise e começa novamente a adquirir produtos de outros
países.
Figura 1 – Exportações brasileiras para Argentina – 1997 a 2009.

Fonte: Brasil. MDIC, 2010
Com relação às exportações do Brasil para Argentina, conforme MDIC (2010)

houve uma retomada substancial nas exportações a partir de 2003, sendo o
crescimento alimentado pela maior demanda de bens de consumo e bens de capital
dos dois países. Salienta o Embaixador (2010), a Argentina importa do Brasil um
terço da suas importações, e no sentido inverso, a Argentina exporta para o Brasil
um quinto de todas as suas exportações. Porém, em 2009 o comércio bilateral
sofreu um impacto adverso da crise internacional e caiu cerca de 24% em
48
consequência de uma redução da produção e demanda nos dois países e a adoção

de medidas restritivas como a imposição de licenças não-automáticas de
importação. Entretanto, os três primeiros meses de 2010 apontam, para uma
retomada na ordem de 50%, o que permite supor que será superado neste ano o
valor do intercambio alcançado antes da crise.
Complementa o Embaixador Sr. Enio Cordeiro (2010) que após o fim da crise
de 2002, a Argentina retoma a capacidade em adquirir produtos brasileiros, fazendo
com que o país apareça em terceiro lugar no ranking dos maiores compradores no
âmbito mundial e primeiro lugar na America do Sul, conforme dados do MDIC
(2010).
Esse crescimento é fruto da relação bilateral, como se pode notar na figura 2.
Figura 2 – Principais compradores brasileiros – Jan/Set. 2010

Através da figura 2 percebe-se que a Argentina é o terceiro maior comprador

dos produtos brasileiros, perdendo apenas para Estados Unidos e China. Assim
julga-se correto acreditar que esse mercado é muito interessante para as empresas
brasileiras. Segundo pesquisa junto ao MDIC (2010) entre os principais produtos
exportados para Argentina, destacam-se: automóveis, plásticos, químicos orgânicos
e inorgânicos, aparelhos eletrônicos, minério de ferro, soja, papel e pneumáticos.
Conforme ainda a pesquisa junto ao site MDIC (2010), dentre os produtos do
agronegócio é a soja um dos principais produtos exportados ratificando a
importância desse produto na pauta das exportações brasileiras.
49
Através da figura 3 fica evidenciada a evolução das importações e

exportações brasileiras de soja para a Argentina.
A figura 3 demonstra que há um maior volume de exportações de soja para
Argentina, sendo quase zero a importação por parte do Brasil. Isso mostra a maior
capacidade de produção do grão por parte do Brasil e em contrapartida uma maior
necessidade do mesmo no país vizinho. Que após processar o grão, transformando
em óleo, faz a exportação do produto para o mundo e também para o Brasil. Nota-se
que após 2002, quando os mercados saíram da crise e assim voltaram a se
relacionar comercialmente os números de grãos de soja exportados aumentaram, e
com isso positivando o setor do agronegócio entre o Brasil e Argentina.
Figura 3 – Importações e exportações brasileiras de soja para Argentina – 1996 a

2005.
De acordo com Sr. Enio Cordeiro (2010), esse é o quadro geral que se
desenvolvem as relações bilaterais, os dois países construíram uma solida aliança
estratégica e as dificuldades pontuais, de natureza estritamente comercial, refletem
a própria intensidade do relacionamento. Complementa o autor, que o interesse dos
dois países é preservar a qualidade política da relação e trabalhar pelo seu
aprofundamento e aceleração.
50
6.1 Atual processo de venda da Zamban
A pessoa entrevistada na empresa Zamban Comércio de Importação e

Exportação de Grãos Ltda, foi à sócia proprietária Sra. Sonia Zamban, que
administra a empresa há mais de 10 anos, e que nos últimos dois anos resolveu
diversificar o seu modelo de venda, buscando em novos mercados clientes que
possam se tornar verdadeiros parceiros da Zamban. Pois, conforme a Sra. Sonia
Zamban, o mercado interno, foco atual da empresa, possui alguns empecilhos que
geram elevação do custo de transporte e redução do valor da saca de soja. Então a
entrevistada, vislumbra na exportação a oportunidade de novos negócios.
Conforme a entrevistada, na última safra de 2010, a empresa deixou de
comercializar um montante de 8.400 toneladas de grãos por não existirem,
transporte suficiente para o escoamento da safra, tendo assim que subsidiar seus
grãos em clientes e muitas vezes em concorrentes a preços inferiores ao praticado
no mercado de grãos. Para a sócia proprietária, a Zamban tem compromisso com o
produtor de soja da região, em receber os grãos do campo, com a finalidade de
secar, armazenar e comercializar os grãos no mercado.
De acordo com a entrevistada, a safra de soja no Rio Grande do Sul começa
na metade de fevereiro, se estendendo até a primeira quinzena de junho. Conforme
ainda a entrevistada, o maior problema que existe durante a safra é não poder
estimar a quantidade de soja que a Zamban irá receber do campo. Assim gerando
na venda do grão uma perda no valor da soja colhida por seus parceiros (produtor).
Entende-se através da pesquisa que o processo atual da Zamban é feito da
seguinte maneira: Os produtores rurais de soja, da região de Vacaria/RS e
arredores, plantam e colem os grãos de soja, disponibilizando suas produções nos
silos da Zamban, que por sua vez, armazenam e secam os grãos de soja. Após,
esse processo de recebimento a Zamban, de posse dos grãos, inicia o processo de
comercialização da safra.
Então os atuais clientes passam para Zamban os seus pedidos de compra,
onde são especificadas as quantidades de cada pedido, sem respeitar uma
quantidade mínima de soja a ser embarcada. O processo se completa conforme a
entrevistada, que em seguida da confirmação dos dados, é iniciada a preparação
51
dos grãos para embarque. Então, são expedidas as notas fiscais, para que ocorra o
embarque nos caminhões, conforme a figura 4.
Figura 4 – Ciclo da soja da empresa Zamban – Mercado Interno.

Fonte: Próprio Autor, baseado no processo de logística da Zamban
A figura 4 apresenta o ciclo da soja do campo até o consumidor final.

Complementa a entrevistada que depois do embarque e saída das dependências da
Zamban, a responsabilidade pelo produto fica a cargo da transportadora e do cliente
que adquiriu os grãos.
Ao perguntar para entrevistada sobre a capacidade de armazenagem dos
silos da Zamban, a entrevistada respondeu que hoje a empresa não tem há
necessidade de expansão, pois a Zamban possui silos com capacidade estática de
18.600 Toneladas, chegando ao final da safra com um giro médio de até 55.800
Toneladas de grãos de soja recebidos e comercializados no período da safra. E
ainda ressaltou que essa capacidade é um diferencial da Zamban, perante aos seus
concorrentes da região de Vacaria/RS e arredores.
Em virtude do cenário apresentado, a Zamban está procurando uma
oportunidade de melhorar o escoamento da safra de soja, a fim de reduzir as
52
dificuldades de venda no mercado interno, pois a escassez de transporte durante a

safra e a falta de fidelidade dos atuais clientes faz com que a empresa perca
dinheiro na comercialização dos grãos, assim tendo que repassar os custos aos
produtores.
A entrevistada Sra. Sonia Zamban, busca na exportação um melhor
aproveitamento de preços por saca, através de uma operação mais rentável, e tendo
a oportunidade de melhorar a sua programação de escoamento da safra de soja, a
fim de reduzir as dificuldades atuais de venda no mercado interno.
O objetivo desse estudo é apresentar uma proposta de melhoria do processo
de venda do grão de soja, através da exportação. Analisando o melhor modal a ser
utilizado neste caso.
De acordo com Vazquez (2009), as empresas buscam na exportação a
melhoria das suas margens, a redução dos riscos de somente trabalhar com
mercado interno, e por final atender as necessidades do país importador. Porém,
conforme a Sra. Sonia Zamban, não se pode exportar sem um estudo prévio, a fim
de testar a viabilidade da exportação.
De acordo com a entrevistada, uma área que vem se destacando nas
organizações, é a área de logística, que auxiliam as empresas na otimização dos
seus processos e auxilia na identificação da melhor forma de se exportar.
Para a Sra. Sonia Zamban, ao se ingressar na parte operacional, é importante
destacar o processo logístico da empresa, pois através deste processo a
organização deslumbra um futuro promissor e duradouro no mercado internacional.
Importante mencionar que a ideia principal da entrevistada é buscar na
exportação, uma nova oportunidade de negocio para Zamban. Pois, conforme
Vazquez (2009), a atividade exportadora proporciona a abertura da empresa, e
acaba fazendo com que o exportador assimile técnicas e conceitos diversificados, os
quais não seriam possíveis ter acesso no mercado interno. E ainda se faz relevante
a aplicação de uma estratégia logística para alcançar os objetivos propostos durante
a exportação. De acordo com Novaes (2001), a logística tem o papel de planejar,
programar e controlar de forma eficiente o fluxo dos produtos, bem como os serviços
e informações associados. Desde ponto de origem até o ponto de consumo, a fim de
atender as necessidades do consumidor.
A seguir será apresentada a ALL-Logística, empresa que irá fazer o
transporte para o exterior.
53
6.2 A transportadora ALL – Logística
De acordo com o site da ALL – Logística (2010), A América Latina Logística é

a maior empresa independente de serviços de logística da América do Sul, que
opera, de forma integrada, os modais ferroviário e rodoviário para diversos clientes
em países como Brasil e Argentina. Nascida em 1997, como Ferrovia Sul Atlântico,
foi uma das três companhias a assumir, naquele ano, os serviços ferroviários no
Brasil, após o processo de privatização do setor. No ano seguinte, assumiu também
a concessão de ferrovias nas regiões central e norte da Argentina. Em 2001, adquire
a Delara, empresa de transportes rodoviários no Brasil e amplia seu suporte
logístico.
Figura 5 – Mapa da malha de atendimento da ALL – Logística.

Fonte: All-logistica http://www.all-logistica.com.br/, 2010>
Complementa o site da ALL – Logística (2010) que em 2006, com a aquisição

da Brasil Ferrovias e da Novoeste, que operavam as estratégicas malhas do Centro-
Oeste e do estado de São Paulo, a ALL se tornou a principal empresa de logística
do Cone Sul. Detentora de concessões numa área de cobertura que alcança 75% do
54
PIB do MERCOSUL, por onde passam 78% das exportações de grãos da região
rumo a sete dos principais portos instalados no Brasil e Argentina, a ALL opera
atualmente a mais extensa malha ferroviária da América do Sul. São 21.300
quilômetros de ferrovias nos dois países, sendo, exclusivamente em território
nacional, quase 16 mil dos mais de 29 mil quilômetros de linhas férreas existentes
no Brasil. Na figura 7 o mapa da malha ferroviária da ALL – Logística.
Atualmente a ALL opera toda essa malha no sistema intermodal, a ALL
atende três segmentos de negócios: commodities agrícolas, produtos industriais e
serviços rodoviários. Nestes três segmentos, adota tecnologias e sistemas pioneiros
voltados para a melhor qualidade, satisfação e necessidades de seus clientes.
Para esse atendimento a ALL-Logística possui atualmente uma frota de 1060
locomotivas, 31 mil vagões, 70 Road Railers e 1000 veículos próprios e agregados.
Na entrevista realizada com o supervisor de assuntos internacionais para
MERCOSUL, Sr. Théo Camurça da empresa ALL-Logística, o projeto de exportação
de grãos de soja via modal ferroviário, se tornou viável uma vez que o cliente Bunge
Argentina que é o destino final da Soja que vem do Brasil aceitou as exigências
solicitadas pela ALL, no sentido de determinar a quantidade mínima a ser carregado
a cada solicitação de pedido. Complementa o entrevistado que esse dado na mão e
as demais variáveis solucionadas, tornou o trem um meio adequado para essa
operação. Complementa o entrevistado Sr. Théo Camurça, que além, da
compreensão por parte da indústria argentina que neste caso será a que irá
processar a soja, existem outros pontos importante a serem mencionados que
colaborou para escolha do modal ferroviário, a proximidade da Zamban em relação
ao terminal de Vacaria, fazendo com que os custos acabem diminuindo. As variáveis
mencionadas até agora são de cunho operacional nesse processo, pois existe um
ganho indireto que a região acaba adquirindo, com a ampliação do terminal de
carga, fazendo com que outras empresas se beneficiem com a melhoria.
Finaliza o supervisor, mencionando que ALL já realiza esse tipo de transporte
para Argentina, com partidas de outros municípios brasileiros, e até então não havia
surgido uma demanda expressiva para região de Vacaria. Assim entende-se que a
Zamban vai colaborar para que a ALL comece a olhar para região com outros olhos.
Como uma região promissora para o negócio.
55
6.3 Comparações do volume de carga, frequência, confiabilidade e prazos
Após as entrevista Sra. Sonia Zamban da empresa Zambam Comércio de

Importação e Exportação de Grãos Ltda, e o Sr. Théo Camurça da ALL – Logística,
faz-se relevante destacar as diferenças ao comparar o transporte rodoviário e
transporte ferroviário, em relação ao volume de carga, a freqüência de embarques, a
eficiência, a confiabilidade e os prazos de entrega de cada modal. Para melhor
visualização dos dados, veremos a seguir o quadro 1.
REQUISITOS TRANSPORTE TRANSPORTE

RODOVIÁRIO ** FERROVIÁRIO ***
Volume carga em
40 Toneladas 77 Toneladas
Toneladas (Total)
Frequência Embarques diários Embarques programados
Eficiência Mais eficiente (mais rápido) Menos eficiente (mais lento)
Confiabilidade Mais vulnerável a roubo Menos vulnerável a roubo
Prazos de entrega 05 dias 10 dias
Quadro 3 – Comparação de variáveis entre os modais rodoviário e ferroviário.
Fonte: Próprio Autor, 2010.
** Graneleiro Bi-trem, *** Vagão Hopper (HFE) ALL
O quadro acima compara as variáveis existentes entre os dois modais de

transporte, que foram analisados durante o levantamento dos documentos
fornecidos pela ALL - Logística.
No transporte rodoviário, é possível identificar que a sua capacidade de carga
é menor que a capacidade de carga do transporte ferroviário, porém, na variável
freqüência o rodoviário possui melhor eficiência do que o ferroviário, pois o seu
tempo de viagem é 50% mais rápido que o transporte ferroviário. No entanto, se
avaliarmos a confiabilidade o transporte ferroviário é bem mais seguro que o
transporte rodoviário, que está sempre mais vulnerável a roubo nas estradas e
rodovias do Brasil e Argentina.
Em relação à frequência de embarques, nota-se que o transporte rodoviário
possui a possibilidade de embarques diários, já acontecendo ao contrário no
transporte ferroviário que são realizados os embarques mediante as programações,
mas isso não é um empecilho, levando em consideração que Bunge Argentina irá
fazer seus pedidos através de programações pré-agendadas para a Zamban.
56
6.3.1 Avaliação dos custos para identificar o melhor modal de transporte
Importante destacar também após as entrevistas, a comparação entre os

custos do modal rodoviário e ferroviário.
Para avaliar os custos envolvidos nos dois modais, será apresentado a seguir
o quadro 2 que servirá como fonte de informação para ajudar a identificar o melhor
modal a ser utilizado na exportação de soja para Argentina. O custo será por
US$/Tonelada.
REQUISITOS TRANSPORTE TRANSPORTE

RODOVIÁRIO ** FERROVIÁRIO ***
Custo (US$/Ton) US$ 45,00 US$ 34,00
Quadro 4 – Comparação entre os custos do modal rodoviário e ferroviário.
Fonte: próprio autor, 2010.
** Graneleiro Bi-trem, *** Vagão Hopper (HFE) ALL
O quadro 4 acima mostra que o modal ferroviário é mais vantajoso em relação

ao custo por tonelada transportada. De acordo com MDIC (2010), o transporte
ferroviário tem sua finalidade baseada no transporte de grandes quantidades e valor
agregado baixo, entre os produtos carregados estão produtos agrícolas, derivados
de petróleo, minérios de ferro, produtos siderúrgicos, fertilizantes entre outros.
Após a comparação das variáveis e dos custos entre o modal rodoviário e
ferroviário, se faz relevante identificar e avaliar as variáveis técnicas a serem
superadas.
6.3.2 Identificação e Avaliação das variáveis técnicas a serem superadas
De acordo com a Sra. Sonia Zamban, Sócia proprietária da empresa, ao se

fazer esse estudo de viabilidade para exportação, a fim de identificar o melhor modal
a ser utilizado na exportação de grãos de soja para Argentina, foram encontradas
algumas variáveis técnicas a serem superadas, para o transporte ferroviário, as
bitolas, a eficiência, e o prazo de entrega. Já para o transporte rodoviário, as
57
variáveis a serem superadas são os custos de transporte, vulnerabilidade a roubo e

volume mínimo a ser embarcado.
Para a entrevistada, no início do estudo de viabilidade, a diferença de bitolas
das malhas ferroviária dos dois países era uma das grandes barreiras encontradas
no modal ferroviário, o que impossibilitaria a chegada dos trens brasileiros até o
destino final no país vizinho. No entanto, essa questão foi solucionada da seguinte
forma, o trem carregado com grãos de soja nos silos da Zamban seguirá viagem do
terminal ferroviário de Vacaria/RS até a fronteira com a Argentina, e na chegada dos
vagões brasileiros na fronteira a própria ALL – Logística realiza o transbordo dos
grãos para os trens argentinos, que após finalização da movimentação e liberação
na alfândega, seguirá até seu destino, o cliente final, normalmente. Então,
considera-se que essa variável foi superada.
Além disso, os custos foram considerados como uma variável a ser avaliada,
mas que também foi superada, podendo ser visto no quadro 4 da subseção anterior.
Então o modal escolhido na análise dos custos é o transporte ferroviário.
Outras variáveis a serem superadas é a eficiência, o prazo de entrega e
confiança do transporte da origem até seu destino final. O transporte ferroviário leva
o dobro do tempo para chegar ao destino final, porém, possui maior segurança
durante o trajeto percorrido. Sendo menos vulnerável a roubo. Esses dados estão
expostos no quadro 3. Essas variáveis serão superadas pelo custo mais baixo do
transporte ferroviário, uma vez que as programações de embarque são solicitadas
com uma maior antecedência.
E por final, a última variável a ser superada é o volume mínimo para
embarque, que se adapta aos aspectos operacionais, onde foi exigida por parte da
ALL – Logística, que solicitou a Bunge Argentina um pedido mínimo para embarque.
O que foi prontamente atendido pela empresa Argentina. Ou seja, a variável volume
mínimo de pedido também foi superada. Desta forma viabilizando a exportação de
grãos de soja para Argentina, com a escolha do transporte ferroviário, como principal
modal de exportação da empresa Zamban para o país vizinho.
58
6.4 Proposta para a Empresa Zambam na exportação de soja para Argentina
Após as entrevistas realizadas junto a Sra. Sonia Zamban, percebeu-se que

uma comparação entre os modais rodoviário e ferroviário, em relação a volume de
carga, frequência, eficiência, confiabilidade e prazo de entrega, irão servir para
identificar qual dos modais é mais rentável para a exportação de grãos para a
Argentina. Ficou definido na entrevista que a modalidade de contrato de transporte a
ser contratado independente do modal será - Free On Board (FOB), e em relação à
forma de pagamento não existe outra opção senão o pagamento antecipado. Ainda
conforme a entrevista, as exportações terão que respeitar uma quantidade mínima
de embarque de 900 Toneladas, e uma antecipação da programação de pedido de
15 dias.
Outro ponto importante de ressaltar na entrevista que permitirá a
apresentação de uma proposta para empresa Zamban, é a escolha da Argentina
como destino dos grãos de soja que segundo informações levantadas durante as
entrevistas, o país vizinho possui um potencial enorme de indústrias de
beneficiamento de soja. Além disso, a Argentina é hoje no mercado mundial a maior
processadora de óleo de soja. Com isso necessita importar quantidades
significativas de grãos de soja para manter a sua produção interna de óleo, e por
conseqüência aumentar a sua exportação da soja beneficiada na forma de óleo para
mundo. Destaca-se como o cliente a empresa Bunge Argentina, que é a
processadora de grãos na Argentina.
Segundo informações obtidas através de entrevistas com a Sra. Sonia
Zamban, a empresa não tem interesse no primeiro momento de buscar um número
maior de clientes no mercado do país vizinho, a ideia da entrevistada é buscar uma
quantidade de clientes que possam ser parceiros de verdade, onde a confiança, e a
fidelização sejam os alicerces da parceria.
Entende-se que existem benefícios distintos a serem avaliados na escolha do
melhor modal a ser utilizado na exportação de soja para Argentina, sendo o modal
escolhido o rodoviário, a agilidade é o benefício mais destacado neste modal, pois é
possível atender um pedido num período menor de tempo, sendo o oposto caso
fosse o ferroviário o modal escolhido.
59
A seguir a proposta do fluxo da exportação caso o modal seja o rodoviário.

Representado na figura 6.
Figura 6 – Fluxo de exportação via modal rodoviário.

A figura 6 mostra o fluxo do modal rodoviário. Com a saída das dependências

da Zamban, com a primeira parada na fronteira, para que seja feito o processo de
nacionalização da carga, após liberação, o mesmo caminhão segue viagem até o
seu destino final que é Córdoba.
Em relação a essa proposta identificou-se que existem limitações em relação
as quantidade transportada por um caminhão, pois na maioria das vezes as
quantidades solicitadas no pedido mínimo para embarque são maiores que a
capacidade de carga de um caminhão, tendo que ser feito o transporte por vários
caminhões. E devido à frequente escassez de caminhões durante a safra, a
transportadora irá necessitar de armazéns nas proximidades da fronteira, a fim de
consolidar o total de grãos solicitados pela indústria argentina, para um futuro
despacho no final do recebimento de todos os caminhões envolvidos no pedido.
Segundo o MDIC (2010), existem algumas desvantagens, que são elencadas
da seguinte maneira:
60
• Menos competitivo para longas distâncias.

• Menor capacidade de carga entre os modais existentes.
• Frete mais altos em alguns casos.
• Menos segurança.
• E mais vulnerável a roubos.
Outras vantagens e desvantagens identificadas são:
• Vantagens: Agilidade na entrega, facilidade de armazenar os lotes
transportados.
• Desvantagens: Frete mais caro que os modais ferroviários e marítimos,
menos segurança, sendo assim mais vulnerável a roubos.
Porém, antes de definir qual o melhor modal a ser utilizado na exportação de
soja para Argentina, veremos a parte do transporte ferroviário.
No caso do modal escolhido seja o ferroviário, além de nacionalizar o produto
na fronteira o mesmo deve ser descarregado e movimentado para os vagões que
atendem a malha ferroviária Argentina, pois existem diferenças entre as bitolas
brasileiras e do país vizinho. No entanto, será mantido o mesmo transportador no
lado argentino, como se pode notar na figura 7.
61
Fig
ura 7 – Fluxo de exportação via modal ferroviário
Na figura 7 se pode notar de que forma os grãos de soja irão percorrer todo
trajeto de exportação via modal ferroviário.
No caso do modal ferroviário a agilidade não é o forte desta modalidade,
tendo o tempo de atendimento de um pedido de até dez dias. Pois, existem barreiras
a serem eliminadas no trajeto Brasil – Argentina. Entre elas a questão da diferença
de bitola entre as malhas férreas dos dois países, e a obrigação de transbordo de
grãos de soja na fronteira para troca de vagões.
Por outro lado o modal ferroviário apresenta uma maior capacidade de carga
por viagem, mais confiável em relação a roubo, e menor custo de frete.
O transporte ferroviário apresenta uma quantidade maior de vantagens do
que desvantagens, pois a soja por ser uma commodity, necessita que seus pedidos
sejam maiores a fim de que a empresa ganhe com a redução do valor de transporte,
e com a redução de movimentações da sua origem a até seu destino final. E assim
tornando a exportação de grãos uma nova oportunidade de escoamento da safra de
soja da Zamban.
Abaixo as vantagens e desvantagens do modal ferroviário:
62
• Vantagens: Fundamentado no transporte de grandes quantidades, com

valor agregado baixo e maior segurança.
• Desvantagens: Alto tempo de viagem, quantidade maior de transbordos,
baixo flexibilidade de rota, e mais agravante a diferença na largura de bitola.
Entende-se que a oportunidade de exportar está cada vez mais próxima da
Zamban, pois a exportação vai trazer para empresa mais um canal de venda para
sua safra, deixando assim de depender exclusivamente do mercado interno.
Importante ressaltar que a quantidade de grãos de soja a ser embarcado pela
Zamban para Argentina, será feita por uma programação de venda antecipada.
Desta forma poderá ser feito uma operação de recebimento dos grãos diretamente
no terminal ferroviário de Vacaria/RS, assim reduzindo mais ainda o custo final da
operação. Pois a empresa encontra-se a menos de 4 quilômetros do terminal
ferroviário de Vacaria/RS.
Destaca-se ainda que a escolha certa do modal a ser utilizado seja uma
decisão importante da área da logística. Ao comparar os dois modais, serão
possíveis saber qual o modal mais rentável para empresa realizar as suas
exportações para Argentina. E ainda que o modal a ser escolhido seja de acordo
com a necessidade do cliente, levando em conta a quantidade mínima do pedido, e
os custos que irão envolver para realização desta movimentação.
Após a entrevista com o Sr. Théo Camurça, supervisor da ALL- Logística,
havendo a necessidade de manuseio da carga, independente do modal a ser
utilizado, sempre há algum tipo de perda ou avaria. Então a sugestão do
entrevistado é que a empresa Zamban, busque na exportação a eliminação de
qualquer movimentação extra nos pontos de fronteira ou armazéns que consolidam
os lotes antes do envio para destino final.
Ressalta o entrevistado que os grãos são transportados a granel, onde não há
utilização de nem um tipo de embalagem unitizadora, sendo os caminhões
graneleiros e ou vagões dos trens a sua embalagem de transporte durante o seu
transito de Vacaria até Córdoba.
Importante ressaltar que as exportações para Argentina, conforme definido na
entrevista da Sra. Sonia Zamban, irão respeitar períodos de 15 dias entre cada
embarque. Sendo embarcados durante a safra de soja cerca de 9.000 Toneladas
nos três meses em que ocorre a colheita do grão no campo. E o que facilita nesse
tipo de exportação, é o fato em que a soja não necessita de nenhuma especificação
63
técnica, somente do certificado de origem e da documentação correta para entrarem

na Argentina.
Assim sugere-se que a Sra. Sonia Zamban deverá contatar com a ALL –
Logística, que será a operadora contratada para tratar a parte da documentação e
da operação dentro dos silos de carregamento. Após o contato e carregamento
efetuado, as cargas de grãos de soja serão de responsabilidade da ALL - Logística e
do cliente na Argentina. Porém, neste momento a decisão de qual modal utilizar no
embarque, já estará estabelecida através da análise realizada na comparação dos
modais rodoviário e ferroviário em relação as suas variáveis técnicas.
Importante ressaltar que a empresa Zamban está envolvida diretamente na
melhoria do atendimento dos seus clientes finais, e busca adotar na exportação para
Argentina, padrões de atendimento diferenciados. Então deverá contratar os
serviços da ALL – Logística, pois os atuais transportadores que atendem a Zamban
no Mercado interno, não permitem melhorias nos seus processos de transporte.
64
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Diante do cenário analisado no decorrer desse trabalho, percebe-se que a

logística está fortemente introduzida nas organizações, sejam elas, fornecedoras,
terceirizadas ou até mesmo clientes. E o componente da logística de grande
importância vislumbrado neste trabalho é o transporte, com ênfase nos modais
rodoviário e ferroviário, e sua consequente exportação para Argentina.
A Zamban Comércio Importação e Exportação de Grãos Ltda. têm sua
atividade baseada na venda de grãos de soja dos produtores da região de
Vacaria/RS e arredores, a empresa durante a safra de soja primeiramente recebe e
armazena os grãos nos seus silos, para posteriormente realizar a venda dos grãos
no mercado. Até o presente momento, a sua comercialização se limitava ao
mercado interno. Tendo que se submeter às regras impostas pelo mercado, que
muitas vezes obrigavam a Zamban a realizar vendas por valores abaixo do mercado,
pois a empresa possui um compromisso com o produtor de destinar a venda da soja
no mercado. Porém, a Zamban ao buscar alternativas para se desencilhar deste
problema, viu na exportação a oportunidade de vender seus grãos para o mercado
argentino, e assim gerando uma nova opção de comercialização para organização.
Então o presente trabalho, tem a finalidade de comparar e identificar o melhor modal
a ser utilizado pela empresa na exportação de grãos de soja para o mercado
argentino.
No entanto, vale lembrar que tanto o transporte rodoviário quanto o
ferroviário, possui vantagens e desvantagens, em relação à agilidade, a eficiência, o
custo, a segurança, a vulnerabilidade e quanto à sua capacidade de carga por
viagem. E ao fazer a comparação entre esses itens, pode-se ressaltar que o
transporte rodoviário tem a sua importância calcada na rapidez de atender um
pedido. E, em contrapartida o transporte ferroviário, é um modal que se necessita ter
programações pré-estabelecidas para seu embarque, tornando-se assim mais lento,
porém, mais seguro. Podendo atender uma quantidade maior de carga em uma
única viagem.
Embora, tenham sido poucas as informações recebidas sobre os custos de
transportes, nota-se que o modal ferroviário possui um custo mais baixo, que o
modal rodoviário.
65
As variáveis técnicas comparadas e analisadas, durante o estudo de escolha

do melhor modal a ser utilizado na exportação de soja da Zamban para Argentina,
pode-se observar que as variáveis a serem superadas no modal ferroviário como as
bitolas, a eficiência, e o prazo de entrega, foram completamente superadas.
Enquanto que no transporte rodoviário as variáveis apresentadas, não tiveram o
mesmo êxito, sendo o custo o maior ofensor na escolha do modal a ser utilizado na
exportação.
Ao observar todos os aspectos analisados anteriormente nota-se que a
utilização do transporte ferroviário pela empresa Zamban, na exportação para
Argentina, possui mais vantagens do que desvantagens. Iniciam-se as vantagens
pelo custo mais baixo no valor da tonelada transportada, sendo o mesmo mais
seguro que o transporte rodoviário em relação a roubo, deixando somente a desejar
no tempo de transporte. No entanto a variável tempo foi superada, pela
programação antecipada de pedido aceita pela indústria na Argentina.
Tendo em vista a análise de todas as informações coletadas para este
trabalho, pode-se afirmar que o modelo de transporte ferroviário tem conquistado
cada vez mais destaque na cadeia logística, em vista dos incentivos do governo e
necessidades de clientes e empresas. O transporte ferroviário está cada vez mais
competitivo em relação com os outros modais, devido aos grandes investimentos
feitos pelas concessionárias e pelo seu baixo custo de operacionalização. Ao optar
pelo transporte ferroviário a Zamban, poderá destinar uma quantidade maior de
grãos da sua safra para a exportação, pois sabe que o seu cliente no país vizinho
terá um menor custo de transporte. Vale ressaltar que o planejamento antecipado de
pedidos, faz com que as empresas tenham um ganho expressivo nas suas
negociações.
Não podemos esquecer que as exportações brasileiras no ano de 2010,
apresentam até momento um superávit na balança comercial, pois o acumulado até
o mês de outubro é de US$ 14.627 bilhões (MDIC-2010). O que levará a Zamban a
focar suas vendas para o exterior é em função do atual momento econômico vivido
nos dois países, onde, a priorização das exportações da empresa irá possibilitar a
maior captação de recursos e assim proporcionando maiores investimentos para a
organização.
66
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BEHRENDS, Frederico L. Comércio exterior: o mais completo manual, que

conduzirá sua empresa a uma segura fonte geradora de lucros. 8. ed. São Paulo:
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VERGARA, Sylvia C. Métodos de pesquisa em administração. 3. ed. São Paulo:

Atlas, 2008.
______, Sylvia C.. Projeto de pesquisa em administração. 4.ed. São Paulo: Atlas,
2003.
68
APÊNDICE A – Roteiro semi-estruturado de entrevista 1 para Zamban

Comércio de Importação e Exportação de Grãos Ltda.
• Perguntas Gerais
1) O que levou a Zamban a escolher a Argentina para realizar suas futuras
exportações de grãos de soja?
2) Qual a capacidade de armazenamento atual dos silos da Zamban?
3) Quais os seus clientes atuais do mercado interno? Qual a relação que a
Zamban mantém com eles?
4) Como é formada a cadeia logística desde o fornecedor até a entrega ao
cliente no mercado interno?
5) O que a Zamban faz com os grãos excedentes da sua safra de soja?
• Perguntas sobre o transporte utilizado no mercado interno

1) Qual é o transporte utilizado para escoar a produção de soja da Zamban no
atual mercado?
2) É utilizado algum tipo de embalagem para venda do grão no mercado
interno?
3) Durante os carregamentos de soja há perdas ou avarias de grãos?
4) Qual a quantidade média carga embarcada de cada vez?
5) Para o transporte dos grãos há alguma especificidade técnica?
6) A frota que a Zamban utiliza é própria, e ou terceirizada (como funciona)?
7) Qual é o número de pessoas envolvidas no processo de venda das safras de
soja (administrativo e operacional)?
• Perguntas finais
1) A empresa utiliza outros tipos de modais? Quais e para onde?
2) A Zamban tem algum projeto de criar parcerias com empresas de
armazenagem nas proximidades da fronteira? A fim de facilitar a consolidação
dos grãos de soja a serem exportados para Argentina?
3) Considerando o atual terminal ferroviário de Vacaria, a Zamban não gostaria
de enviar seus grãos via transporte Ferroviário, e assim utilizar a ALL para
executar essa exportação?
69
APÊNDICE B – Roteiro semi-estruturado de entrevista 2 para Zamban

1) Quais os principais fornecedores nacionais da Zamban?

2) Quais os principais clientes nacionais, e qual é o volume de venda feita para
cada um deles?
3) A logística está inserida na empresa há quanto tempo?
70
APÊNDICE C – Roteiro semi-estruturado de entrevista 3 para Zamban

1) Quais são os custos com transporte de grãos de soja via o atual modal
utilizado na empresa?
2) Para a exportação de grãos para Argentina, existem algumas variáveis a
serem superadas, o que a Zamban pretende avaliar como fator principal para
escolha do modal?
3) Quais os fatores que serão analisados para escolha do melhor modal?
71
APÊNDICE D – Roteiro semi-estruturado de entrevista 4 para ALL - Logística
1) O que será necessário para viabilizar o transporte de grãos via modal

ferroviário, através do terminal de Vacaria? Quantidade mínima transportada?
2) Há interesse em atender a Zamban via terminal de Vacaria?
3) A empresa já realiza esse tipo de serviço para outros clientes no Brasil, com
destino para Argentina?
4) Como é feito o transbordo de carga na fronteira, a própria empresa ALL
continua o transporte até seu destino final?

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RAPHAEL ROMERA DA SILVA

ESTUDO DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DE GRÃOS PARA

ESTUDO DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DE GRÃOS PARA

Trabalho de conclusão apresentado para

RAPHAEL ROMERA DA SILVA

ESTUDO DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DE GRÃOS PARA

Trabalho de conclusão apresentado para

Aprovado pela Banca Examinadora em 03 de dezembro de 2010.

Agradeço primeiramente a minha mãe e ao meu pai, pelo valioso incentivo

A exportação nos dias de hoje, se tornou uma ferramenta imprescindível para o

Palavras-chave: Exportação. Logística. Transporte. Ferroviário. Rodoviário.

En los días de hoy, la exportación se hizo una herramienta imprescindibile al

Palabras-clave: Exportación. Logistica. Transporte. Ferroviario. Viario

Figura 1 – Exportações brasileiras para a Argentina – 1997-2009...........................47

Quadro 1 – Atividades-chave e de suporte da logística ...........................................26

É consenso na atualidade que o surgimento da globalização, um maior

Seguindo o pensamento do autor Costa (2006), o agronegócio tem tido um

Este capítulo apresentará a caracterização, a definição da situação problema

2.1 Caracterização da organização

A Zamban Comércio de Importação e Exportação de Grãos Ltda., é uma

A estrutura atual da empresa hoje é de 23 funcionários, dos quais 10

2.2 Situação problema

Segundo publicação do Banco Mundial (19/12/07), o Brasil se encontra em

Para que o estudo seja proveitoso, e consiga atender as expectativas da

De acordo com Roesch (2007, p. 98) a justificativa desta pesquisa surgiu

2.3.1 Quanto à importância

O estudo a ser feito é de grande valia, para Zamban Comércio de importação e

2.3.2 Quanto à oportunidade

Este tema é oportuno por tratar-se de um assunto empreendedor e

buscava alternativas para sua produção excedente, e viu na exportação para

2.3.3 Quanto à viabilidade

A empresa mostra-se disposta a fornecer todas as informações requeridas,

3.1 Objetivo geral

Avaliar a utilização do modal mais adequado para Zamban Comércio de

3.2 Objetivos específicos

• Apresentar as vantagens e desvantagens do transporte rodoviário e

Neste capítulo são apresentados alguns conceitos sobre os assuntos que

4.1 Agronegócio – Soja

Conforme o site do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento –

agronegócio. O país tem investido fortemente em políticas agrícolas, sendo o seguro

sabemos produzir, mas não sabemos vender. A nossa aptidão histórica se

Segundo Ballou (1993, p.24), a logística empresarial trata de todas as

Para Bulgacov (2006, p.251), a logística é o próprio processo. Como tal,

4.2.1 Componentes da logística

A logística pode ser distribuída em dois grupos que ao longo do processo

ATIVIDADES – CHAVE ATIVIDADE DE SUPORTE

Ao analisar o quadro acima se destaca os principais componentes das

embalagem protetora, cooperação com a produção/operação e manutenção de

4.2.2 Transporte multimodal e unimodal

A diferença entre os transportes multimodal e unimodal, se da basicamente

4.2.3 Transporte intermodal

O transporte intermodal, conforme Bertaglia (2006, p.290) consiste na

4.2.4 Transporte internacional

Com o advento da globalização, as atividades começam a girar em torno de

4.2.5 Transporte ferroviário

O transporte ferroviário conforme Alvarenga e Novaes (2000, p.82) servem

regulamentado em termos econômicos e de segurança pelo governo. Já o privado

4.2.6 Transporte rodoviário

Conforme Bertaglia (2006, p.283) o modal rodoviário é o mais independente

O transporte rodoviário segundo Alvarenga e Novaes (2000, p.82) é o mais

4.2.7 Transporte hidroviário

Conforme MDIC (2003), o transporte marítimo é responsável por mais de 90%

desenvolvendo nas costas marítimas, devido à grande demanda de trabalho e