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Universidade Salgado de Oliveira

Paulo Veloso Junior

Marinheiros dos Descobrimentos: Relações sociais e de trabalho nos navios


das “Grandes Navegações” portuguesas – séculos XVI - XVII

São Gonçalo
2015
Paulo Veloso Junior

Marinheiros dos Descobrimentos: Relações sociais e de trabalho nos navios


das “Grandes Navegações” portuguesas – séculos XVI - XVII

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à


Universidade Salgado de Oliveira – UNIVERSO,
como requisito parcial para a obtenção do grau de
Licenciado em História.

Área de concentração: História Social

Orientador: Prof. MS. Vinícius Maia Cardoso

São Gonçalo
2015
Paulo Veloso Junior

Marinheiros dos Descobrimentos: Relações sociais e de trabalho nos navios das


“Grandes Navegações” portuguesas – séculos XVI - XVII

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como requisito parcial para obtenção

do grau de Licenciado em História à Universidade Salgado de Oliveira – UNIVERSO.

Área de concentração: História Social

Aprovado em 22 de dezembro de 2015.

BANCA EXAMINADORA

______________________________________________________________

Prof. Marcio Luiz Ramos D’Albuquerque – Mestre em História Social pela UFF

Examinador – UNIVERSO

______________________________________________________________

Prof. Vinicius Maia Cardoso – Mestre em História do Brasil pela UNIVERSO

Examinador/Orientador - UNIVERSO
Dedico este trabalho ao meu pai (in
memoriam) e à minha mãe, pelo incentivo
à aquisição de conhecimento e apoio
incondicional aos meus estudos, sem os
quais não seria possível a realização deste
ou qualquer outro projeto em minha vida.
Agradecimentos

Começo os meus agradecimentos com um especial à Mary, minha


companheira, que esteve sempre ao meu lado, incentivando minha pesquisa e
suportando os meus devaneios, quando levava a metodologia científica para fora do
ambiente acadêmico.
Agradeço ao meu orientador, Prof. MS. Vinícius Maia Cardoso, pelo tempo
desprendido no auxílio à minha pesquisa, com sábias propostas e indicações de
leitura extremamente úteis ao júbilo de minha jornada.
Agradeço também a todos os meus professores nesses longos anos do curso
de licenciatura em História, marcados por idas e vindas ocasionadas por minha
profissão, os quais, em sua maioria, estiveram sempre dispostos a aceitar minhas
desculpas e ajudaram-me com as matérias perdidas.
Fecho meus agradecimentos com o Prof. MS. Luciano Campos Tardock, amigo
de longa data, que sempre esteve preparado a ouvir e elucidar minhas dúvidas, sendo
de apoio essencial à realização de minha pesquisa.
“Há três tipos de seres: os vivos, os mortos e os marinheiros.”

(Anacársis)
RESUMO

A presente pesquisa procura analisar as Relações sociais e de Trabalho nos


navios das “Grandes Navegações” portuguesas, entre os séculos XVI e XVII, com o
objetivo de resgatar a história dos marinheiros que compunham as tripulações dos
navios dos Descobrimentos. Partindo do princípio que enquanto classe, os
marinheiros foram pouco estudados, e pouco se sabe sobre suas origens, formação
profissional, assim como os aspectos de suas vidas a bordo dos navios, esta pesquisa
buscou preencher, mesmo que de forma simplória, a lacuna aberta acerca desse
assunto, baseando-se na metodologia da História Social. De toda forma, a pesquisa
mostra resultados interessantes sobre as profissões existentes a bordo dos navios
das Grandes Navegações, a hierarquia, a origem dos marinheiros e alguns aspectos
da vida cotidiana dos mesmos a bordo dos navios.

Palavras-chave: Marinheiros. Descobrimentos. Grandes Navegações. História


Social.
ABSTRACT

This research seeks to analyze the social and labor relations into the ships of
the Portuguese “Great Navigations”, between the sixteenth and seventeenth centuries,
in order to rescue the history of the sailors who made up the crews of ships of the
Portuguese Discoveries. Assuming that as a class, sailors almost haven´t been
studied, and little is known about its origins, vocational training, as well as aspects of
their lives on board ships, this research sought to fill, even in a simplistic way, the gap
open about this matter, based on the methodology of Social History. In any case,
research shows interesting results on existing occupations on board ships of the Great
Navigations, the hierarchy, the origin of the sailors and some aspects of everyday life
of these on board ships.

Keywords: Sailors. Discoveries. Great Navigations. Social History.


Sumário

Introdução ...................................................................................................... 9
1. A Europa dos Descobrimentos ................................................................ 12
1.1 O nascimento da burguesia comercial europeia e portuguesa .......... 12
1.2 O Intercâmbio cultural árabe-europeu ............................................... 14
1.3 Portugal do renascimento .................................................................. 16
1.4 Homens do renascimento: Ricos e Pobres ........................................ 18
2. Os marinheiros das Grandes Navegações .............................................. 20
2.1 Os profissionais marinheiros .............................................................. 21
2.2 A origem ............................................................................................. 25
2.3 A vida a bordo dos navios das Grandes Navegações ....................... 29
3. Balanço historiográfico ............................................................................. 35
Conclusão ...................................................................................................... 39
Referências Bibliográficas ............................................................................. 42
9

Introdução

A expansão marítima europeia propiciou a formação do que entendemos hoje


como mundo. Independente da análise sobre benefícios e malefícios para os
habitantes do dito “novo mundo”, a civilização judaico-cristã ocidental expandiu seu
modo de vida a diversas regiões do globo, sendo para isso, essenciais as expedições
marítimas de exploração e de comércio.
Homens como Colombo e Cabral tiveram seus nomes gravados na história da
humanidade, pelas expedições realizadas sob seus comandos, mas muitos outros
homens participaram destes eventos, cerca de 90 na esquadra de Colombo segundo
com MACLEOD1 e 1500 na esquadra de Cabral segundo GUEDES 2 e, sequer
ouvimos ou lemos algo que lembre a existência desses homens, não como números,
mas como classe, como pessoas e como protagonistas de uma das maiores aventuras
da história ocidental.
Na coletânea sobre a História da América Latina, organizada por Leslie Bethell,
MACLEOD3 escreve o seguinte: “na verdade os marinheiros da época, enquanto
classe, foram muito pouco estudados.” Isto implica em uma necessidade comum a
todos os marinheiros e aos historiadores, em esclarecer os feitos e buscar a
valorização desta classe.
Na questão da formação desses marinheiros, existe também, uma grande
lacuna a ser preenchida, haja visto que a metodologia histórica tradicional, abdicou da
história desses homens comuns, desta classe, como podemos verificar em MAURO4
acerca das “questões levantadas pela formação de marinheiros e oficiais”:

Neste domínio, são ainda desejáveis e possíveis múltiplos estudos. [...]


Todavia, uma análise demográfica e social dos portos e povoados costeiros
e, mais amplamente, da “orla marítima”, poderia esclarecer-nos, ao menos
em certos casos privilegiados. Alguns estudos sociais sobre oficiais das
marinhas de guerra estão sendo realizados, baseados em arquivos militares:
origens, carreira, família, tudo isso nos interessa, para podermos entender
melhor o peso que tinham os negócio marítimos na Corte e na cidade.

1
MACLEOD, Murdo J. A Espanha e a América: O comércio Atlântico, 1492-1720, In: BETHELL, Leslie,
org., História da América Latina, vol. I, América Latina Colonial, São Paulo: Editora da Universidade de São
Paulo, 1998, p. 344.
2
GUEDES, Max Justo. O Descobrimento do Brasil. Rio de Janeiro: DPHCM, 1998, p. 33.
3
MACLEOD, op. cit., p. 344.
4
MAURO, Frédéric. Expansão Européia (1600-1870). Tradução Maria Luiza Marcílio. São Paulo: EDUSP,
1980, p. 248.
10

Podemos perceber no texto citado, que existem estudos acerca da vida dos
oficiais, seu carreira, família e etc. Porém, no caso dos marinheiros, homens comuns,
trabalhadores e, a princípio oriundos de classes mais baixas da sociedade, os estudos
são pouco realizados, haja visto a dificuldade de fontes sobre o assunto, portanto,
devemos nos deter a olhar nas entrelinhas, buscar vestígios que possam explicar um
pouco da vida desses homens.
Visto por este aspecto, há a necessidade de se trabalhar com uma metodologia
voltada para os acontecimentos dos homens comuns, de forma que iremos utilizar a
metodologia da História Social, conforme descrito por CASTRO5:

Formulavam-se, como problema central, os modos de constituição dos


agentes históricos coletivos, “as classes”, os grupos sociais, as categorias
socioprofissionais e, de suas relações que conformavam historicamente as
estruturas sociais. As relações entre estrutura (com ênfase na análise das
posições e hierarquias sociais), conjuntura e comportamento social definiam,
assim, o campo específico a ser recortado.

Esta metodologia, oriunda do movimento dos Annales, estabelece uma


interdisciplinaridade, uma junção de conhecimentos de outras áreas, como citado por
BURKE6:

Da minha perspectiva, a mais importante contribuição do grupo dos Annales,


incluindo-se as três gerações, foi expandir o campo da história por diversas
áreas [...] Essas extensões do território histórico estão vinculadas à
descoberta de novas fontes e ao desenvolvimento de novos métodos para
explorá-las.

Para que cheguemos ao entendimento e caracterização da classe dos


marinheiros, será necessário conhecer sua origem e sua formação, do ponto de vista
profissional e social, o que abre uma vasta área de pesquisa, a ser preenchida por um
processo de minucioso, haja vista a escassez de trabalhos realizados com essa
perspectiva.
Portanto cabe ao historiador, como um investigador do passado, buscar as
fontes, analisando de forma crítica a sociedade europeia expansionista dos séculos
XVI e XVII, na busca pelo preenchimento da lacuna deixada pela historiografia

5
CASTRO, Hebe. História Social. In: CARDOSO, Ciro Flamarion; VAINFAS, Ronaldo. Domínios da
História: Ensaios de Teoria e Metodologia. 5ª ed. Rio de Janeiro: Campus, 1997, p. 44.
6
BURKE, Peter. A revolução francesa da Historiografia: A Escola dos Annales (1929-1989). 2ª ed. São
Paulo: UNESP, 1992, p, 89.
11

tradicionalista no tocante aos marinheiros das “Grandes Navegações” portuguesas,


verdadeiros responsáveis pelo êxito das expedições de exploração e no
estabelecimento das tão preciosas rotas de comércio marítimo europeias.
12

1 A Europa dos Descobrimentos.

Durante os séculos XV e XVI o continente europeu passava por uma fase de


reestruturação de seus ambientes políticos, com a expansão do absolutismo e a
criação de Estados Modernos, o crescimento das cidades e das populações urbanas
e uma grande reestruturação em seu sistema econômico, com o mercantilismo e um
novo rumo comercial.
Neste clima de mudança, fomentado pelo movimento Renascentista, dava-se
a expansão europeia, ampliando os horizontes de seus mercados, adquirindo novas
rotas para obtenção de matérias-primas e expandindo seu controle pelo território
mundial através de suas colônias.
Porém, nesta conjuntura, nenhum outro Estado foi tão bem sucedido como
Portugal, destacando-se por seu poder naval e conhecimento náutico, estendendo
suas fronteiras em milhares de milhas, tornando-se a grande potência do período.
Mas para que tal expansão ocorresse foram necessárias uma série de
acontecimentos, que juntos lapidaram a sociedade europeia e consequentemente a
portuguesa, os quais tentaremos, de forma breve, esclarecer.

1.1 O nascimento da burguesia comercial europeia e portuguesa.

As alterações ocorridas na estrutura urbana da Europa entre os séculos XI e


XIII representam o primeiro passo para uma mudança na mentalidade do europeu,
surgindo novos grupos e categorias sociais, destacando-se o intelectual e o burguês
como indivíduos revolucionários. Desta forma, é possível acrescentar que esses
indivíduos deram os contornos necessários para o movimento conhecido como
Renascimento.
Foi de suma importância para o desenvolvimento cultural da sociedade
europeia o crescimento do grupo de intelectuais e a absorção de conhecimentos pelos
mesmos, porém foi de importância semelhante a atuação dos comerciantes, futuros
burgueses, na tarefa de espalhar esses conhecimentos através de suas caravanas e
rotas comerciais, ligando pontos distintos do continente.
13

A partir do estabelecimento dessas rotas comerciais, tanto de médio quanto de


longo curso, como por exemplo, a Liga Hanseática 1, houve uma grande difusão da
atividade mercantil, com uma troca contínua de mercadorias entre diversos pontos da
Europa, ligando as cidades não só como entrepostos comerciais, mas, também, como
ambientes de troca de conhecimentos e notícias.
Estas rotas comerciais marítimas e terrestres geraram uma série de
entroncamentos, criando assim as feiras nos burgos e o acúmulo de capital nos
mesmos. De acordo com REIS2: “O processo de revitalização das cidades tem nas
rotas comerciais o seu maior ponto de apoio e, no burguês, o seu ator social mais
importante.”
Durante esse processo de mudança de mentalidades, cabe ressaltar a posição
acerca das profissões licitas e ilícitas no ocidente medieval, onde se estabeleceu uma
mudança na forma como a Igreja, poder vigente, via as profissões. Neste ponto,
veremos que o papel do comerciante e de seu “pecado original”, a usura, deixam de
ser um empecilho à sua atividade, vislumbrando a necessidade de movimentação das
mercadorias pelas cidades, o que séculos mais tarde é ratificado e consolidado pelo
protestantismo e os novos teóricos cristãos.
As cidades mediterrânicas, principalmente as que margeavam o Oceano
Atlântico, tiveram um grande acréscimo em sua importância comercial, devido ao
comércio destes produtos orientais, mesmo levando em consideração que o controle
deste comércio estava nas mãos das cidades de Gênova e Veneza.
Desta forma, as cidades lusitanas conseguiram um grande acúmulo de capitais,
que unidos à precoce centralização do poder após a Revolução de Avis 3, favoreceu
no século XIV a iniciativa expansionista portuguesa conhecida como “Grandes
Navegações”, que contou com a ideologia da Igreja de enfrentamento aos infiéis
maometanos aliados aos desejos da burguesia de expansão comercial e uma rota
alternativa às Índias Orientais.

1
Liga comercial que contou com aproximadamente 90 cidades, estruturando o comércio nos mares
Báltico e do Norte, a partir das demandas impostas após a reabertura do comércio mediterrâneo
entre as cidades itálicas (Gênova e Veneza) e as cidades orientais (Constantinopla, Trípoli e
Alexandria). (N/A)
2
REIS, Paulo César. Saberes Eruditos e Práticas de Navegar: A constituição do Homem Moderno
Português. Niterói: Edição Eletrônica, 2009, p. 11.
3
A partir da Revolução de Avis (1383-1385) Portugal se constitui como o primeiro Estado Moderno,
com governo centralizado e estrutura política econômica bem definidas. (N/A)
14

Para REIS4, este movimento comercial, estava diretamente atrelado a uma


série de modificações e adaptações filosóficas, culturais e econômicas ocorridas na
Europa cristã, devido ao contato com as culturas bizantina e andaluza. Aqui sentimo-
nos inclinados a reforçar a descrição sobre a região de Andaluzia, que mais se
aproxima do foco de nossa pesquisa, já que a Península Ibérica foi a região europeia
de maior contato direto com a cultura arábico-islâmica, devido ao período sob domínio
da mesma.

1.2 O intercâmbio cultural árabe-europeu

Durante o período medieval houve um afastamento de 180º entre as culturas


arábico-islâmica e a europeia. Enquanto a primeira se voltava à abertura da erudição
intelectual, a segunda se voltava ao fechamento. Não discutiremos a fundo os
detalhes desta complexidade cultural, porém existe uma inclinação a supervalorizar a
cultura e os saberes arábico-islâmicos em detrimento das europeias no período
medieval, haja vista o grande fluxo de intelectuais e dos escritos eruditos gregos da
Europa à região árabe, até o momento do fluxo reverso com o Classicismo e os
copistas.
Assim sendo, o modelo de cultura arábico-islâmica que nos é interessante para
o entendimento, em especial do caso português, e como descrito por REIS 5:

A conformação destes saberes, que foram centralizados em Bagdá, ocorreu


a partir do pragmatismo desenvolvido pelos islâmicos. O saber útil, isto é,
todo conhecimento que contribui para a melhoria da vida das pessoas e da
sociedade, seja em que área for, deve ser preservado e utilizado em benefício
de todos. A ocupação e dominação arábico-islâmica foram realizadas dentro
destes pressupostos ideológicos de convívio pacífico e colaborativo com a
cultura dominada.

Partindo deste ponto de vista, percebemos a importância do contato com os


“mouros” na região da Andaluzia, para o desenvolvimento intelectual do europeu, haja
vista que as bibliotecas andaluzas continham uma diversidade de volumes
extraordinária, como a da cidade de Toledo, por exemplo, que contabilizava cerca de
40.000 volumes, enquanto as bibliotecas ocidentais não chegavam a 4.000. A maior
parte dos livros e manuscritos traduzidos para o latim, a partir do século X, saiu dessas

4
REIS, op. cit., passim.
5
Ibid., p. 20.
15

bibliotecas, cujas obras de tradução foram categoricamente realizadas pelos monges


copistas, hegemonicamente sediados nos mosteiros da Península Ibérica.
Com o Califado de Córdoba em 929, a região de al-Andaluz (Andaluzia) se
tornou independente religiosa e politicamente do Califado Abássida de Bagdá 6
permitindo uma maior mobilidade cultural entre o mundo islâmico e o europeu,
provocando, assim, uma série de acontecimentos que possibilitaram o surgimento de
um espírito empreendedor no homem europeu, a partir das questões filosóficas,
financeiras, comerciais, científicas e técnicas de construção civil e técnicas náuticas.
Financeiramente, a aplicação dos conhecimentos de aritmética e a implantação
dos algarismos indo-arábicos, permitiram a constituição de um sistema contábil de
partidas dobradas7, com Veneza como precursora deste sistema, tornando-se
imprescindível as operações de crédito para a dinâmica mercantil renascentista.
Na náutica houve uma enorme absorção de conhecimentos, com a utilização
de novos aparelhos, como a bússola e o astrolábio, assim como o desenvolvimento
da Geografia (mapas da África e Ásia) e da Astronomia, amplamente utilizados e
desenvolvidos na Península Ibérica, parte fundamental da expansão marítima
portuguesa.
Na questão científica e filosófica, a releitura dos filósofos gregos a partir da
tradução dos textos árabes, foi essencial para o surgimento do intelectual europeu,
ressaltando o compromisso com a verdade dos mesmos, não sofrendo alterações e
constituídos de comentários reflexivos, sem a intervenção da moral cristã.
Foram esses intelectuais, que com o movimento erudito baseado na liberdade
e individualização iniciaram o que entendemos por Humanismo Renascentista 8,
graças ao intenso desenvolvimento cultural oriundo dos contatos com a cultura
arábico-islâmica, outrora mencionada. Esses ideais de individualidade e liberdade
deram ao homem um novo sentido da vida e do mundo, onde ele seria a potência
transformadora.

6
O Califado Abássida foi fundado pelos descendentes do profeta islâmico ‘Abbas ibn ‘Abd al-Muttalib, o tio
mais jovem de Maomé, em Harran, em 750 d.C. e mudou a sua capital em 762 para Bagdá.
7
O sistema das partidas dobradas, ou Método Veneziano ("el modo de Vinegia") é o sistema-padrão usado em
empresas e outras organizações para registrar transações financeiras, onde cada transação financeira é registrada
na forma de entradas em pelo menos duas contas, nas quais o total de débitos deve ser igual ao total de créditos.
8
O Humanismo é uma das principais características da nova mentalidade renascentista, que valoriza o ser
humano e as suas capacidades, inspirado na Antiguidade Clássica, iniciado em Florença.
16

1.3 Portugal do Renascimento

A Península Itálica iniciou o movimento humanista cerca de 150 anos antes de


Portugal, apesar da maioria dos mosteiros responsáveis pela tradução e cópia dos
textos clássicos encontrarem-se na Península Ibérica, porém o Estado português,
como Estado Moderno, foi o primeiro da Europa e seus limites geográficos, são os
mesmos há sete séculos.
Desta forma, podemos presumir que o interesse português na unificação de um
Estado e futuramente na reconquista territorial sobre os mouros, “atrasou” seu
desenvolvimento humanista, ou ainda, que o povo português, graças ao contato direto
com os mouros, absorveu o ideal pragmático do conhecimento útil e passou menos
tempo em discussões filosóficas acerca do papel do homem no mundo, como fizeram
os itálicos.
A partir deste ponto, existe uma questão entre a forma como seu deu o
Renascimento Português e seu atrelamento aos Descobrimentos, comparando-o com
o Renascimento Itálico, tomando-se o segundo como padrão. Desta forma, FALCON9
toma a seguinte posição:

A contemporaneidade dos Descobrimentos e do Renascimento em Portugal


não nos deve fazer esquecer que se trata de dois universos mentais bem
diferentes entre si. O Renascimento, em associação ao Humanismo, é um
movimento que abrange homens de letras, filósofos e artistas – ‘intelectuais’
num sentido muito amplo. Os Descobrimentos foram obra de homens ligados
às práticas das coisas do mar – navegadores, exploradores e mercadores. O
saber renascentista e humanista se liga à palavra, ao texto; já o saber dos
Descobrimentos está ligado às observações e experiências do quotidiano das
viagens marítimas. [...] Em síntese, dois universos mentais, duas maneiras
diferentes de situar-se no mundo e nele existir; acima de tudo: duas formas
específicas de conhecer esse mundo.

Porém, REIS10 descreve o seguinte:

A partir destas ideias de abertura e mudanças, estruturou-se dentro do


humanismo cristão português uma espécie de humanismo dos
Descobrimentos, isto é, a relação do Homem com a Natureza nestes novos
espaços, através de um ceticismo que se converteu em criticismo, que estava
ligado segundo, SOARES, às concepções da escola naturalista de Chartres.
A retórica especulativa da escolástica medieval parisiense (conceitualista)

9
FALCON, Francisco J. Calazans. A Cultura Renascentista Portuguesa. Revista Semear, Rio de
Janeiro, n.1, out. 1994. Disponível em: <http://www.letras.puc-
rio.br/unidades&nucleos/catedra/revista/1Sem_03.html>. Acesso em: 08 Ago. 2015.
10
REIS, op. cit., p. 48.
17

cedeu espaço para a observação e análise empíricas deste Homem Prático


do mar e das ciências. SOARES trabalhou com concepções próximas a
MENDES e MAURO, todavia buscou ampliá-las ao definir seus conceitos de
Renascimento e Descobrimentos como partes de um mesmo movimento
europeu de expansão econômico-social e filosófico-cultural, a que podemos
facilmente incorporar o Classicismo e o Humanismo neste processo que
segundo Agnes HELLER, estão inseridos no interior do Renascimento.

A discussão profunda acerca do conhecimento dos Descobrimentos fazer, ou


não, parte de um movimento diretamente humanista e renascentista foge ao foco de
nossa pesquisa neste momento, porém cabe ressaltar o valor dessa discussão para
momentos futuros.
De toda forma, o modelo Renascentista português se equipara ao modelo
itálico no tocante à posição social de seus adeptos, oriundos do seio da aristocracia
política e dos intelectuais.
De acordo com FERGUSON11, o conceito de “Renascimento” pode ser dividido
em duas fases distintas: 1ª - a fase “contemporânea”; 2ª - a fase historiográfica. A
primeira fase corresponde à forma como os renascentistas viam a si mesmos, suas
realizações e como as situavam na perspectiva de passado, com a tônica de
valorização do passado greco-romano e depreciação da Idade Média. A segunda fase
ainda pode ser dividida em duas etapas, do século XVII a meados do século XIX,
repete-se a tomada de consciência dos quinhentistas, tendo uma relação ainda
valorativa constituída principalmente pelos discursos dos próprios renascentistas. Já
a segunda etapa, dos oitocentos aos dias atuais, o Renascimento torna-se um objeto
de análise histórica, um conceito aberto a críticas e não mais uma interpretação dos
discursos renascentistas.
O ponto mais importante desta análise para nossa pesquisa é a forma como
este processo se sucedeu em Portugal, nos séculos XV e XVI, de forma parecida com
o restante da Europa, inclusive nos discursos renascentistas e seus agentes.
Conforme abordado por FALCON12:

Em Portugal, nesta fase, típica dos séculos XV/XVI, ideias semelhantes estão
presentes na Crônica da Guiné, de Gomes Eanes de Zurara, em escritos do
Infante D. Henrique, em Duarte Pacheco Pereira, em Gaspar Barreiros, na
sua Corografia, e na I Década da Ásia de João de Barros. Também esses
autores referem-se a uma nova idade, separada dos antigos por uma época
bárbara, e o ressuscitar dos valores clássicos. Há no entanto uma diferença:
para a maioria desses autores não haveria apenas o eixo temporal ao longo

11
FALCON, op. cit., apud FERGUSSON, 1971, passim.
12
Ibid.
18

do qual se oporiam ‘tempos bárbaros’ e ‘tempos policiados’ mas, ao lado


desse vetor temporal, há um outro vetor, espacial, identificado com os
Descobrimentos, estes sim a grande realização do presente e sua principal
‘diferença’ em relação a todo o passado.

Portanto, independente da forma como os saberes do mar e os conhecimentos


oriundos dos Descobrimentos estão ou não no cerne da discussão sobre o
Renascimento em Portugal, podemos afirmar sua importância para o desenvolvimento
econômico, social e cultural deste Estado e, a partir desta premissa, vemos que
estudar o Portugal do Renascimento é estudar o Portugal dos Descobrimentos, que
segundo Fernando Pessoa, “transformou a face do mundo”.

1.4. Os homens do renascimento: Ricos e Pobres.

A desigualdade socioeconômica é uma questão contínua, que existiu, existe e


tem uma grande probabilidade de continuar acontecendo, caso nada seja feito para
evita-la. Desta forma, os homens e mulheres do Renascimento, não estavam alheios
a este problema tão inerente ao homem moderno, onde podemos nos lembrar de
Jean-Jacques RUSSEAU13 em seu célebre Discurso sobre a Origem e os
fundamentos da Desigualdade entre os homens: “O primeiro que, tendo cercado um
terreno, se lembrou de dizer: Isto é meu, e encontrou pessoas bastantes simples para
o acreditar, foi o verdadeiro fundador da sociedade civil.”
Assim cremos que sociedade renascentista, envolta em sua aura de
intelectualidade, conhecimento e glamour, era também recheada de desigualdades,
fazendo com que os cidadãos tivessem anseios, desejos e sonhos diferentes. Como
evidenciado por DELUMEAU14:

Herdeiro de duas tradições, uma cristã e outra pagã, o homem do


Renascimento sonhou perdidamente com o paraíso terrestre. Como eram
belos Adão e Eva antes do pecado! Tantos artistas no-los recordaram com
amor e melancolia! E a natureza era doce e calma, o céu era azul, a folhagem
verde, as águas límpidas, nos tempos da idade de ouro. [...] Mas a poesia
pastoril, a mitologia e as feiticeiras só têm vida nos sonhos dos ricos. Os
sonhos dos pobres são menos requintados. Na época do Renascimento, os
humildes têm fome e sofrem duramente. Os paraísos artificiais são, portanto,
para eles principalmente, paraísos onde não é preciso trabalhar para encher
a mesa de vitualhas.

13
RUSSEAU, Jean-Jacques. Discurso sobre a Origem e o fundamentos da Desigualdade entre os homens.
Trad. Maria Lacerda de Moura. Edição Eletrônica: Ed. Ridendo Castigat Moraes. Disponível em:
<http://www.ebooksbrasil.org/adobeebook/desigualdade.pdf>. Acesso em: 12 Dez. 2015, 16:24, p. 91.
14
DELUMEAU, Jean. A Civilização do Renascimento. VOL II. Lisboa: Editorial Estampa, 1994, p. 16-18.
19

É envolto nesse turbilhão de desigualdades sociais e desenvolvimento cultural


e intelectual, que se encontra nosso principal objeto de pesquisa: o marinheiro, que
com sonhos e desejos diferentes de seus capitães, foram essenciais para a expansão
marítima europeia e a mudança na vida de milhares de pessoas por todos os territórios
alcançados por ela.
20

2 Os Marinheiros das “Grandes Navegações”

As questões relacionadas aos marinheiros que compunham as missões de


exploração europeias, foram pouco estudadas e uma série de lacunas foram criadas,
pois a historiografia tradicional à época, não tinha o interesse na vida do homem
comum, como hoje temos devido ao esforço dos historiadores dos Annales.
Sobre a quantidade de pesquisas realizadas acerca da vida desses homens,
podemos citar o pensamento de alguns especialistas, como MACLEOD 1: “A palavra
mais corriqueira para descrever as equipagens dos navios dos séculos XVI e XVII é
‘colcha de retalhos’, mas isso nos diz muito pouco, e na verdade os marinheiros da
época, enquanto classe, foram muito pouco estudados.”, e também MAURO 2: “É difícil
dar uma descrição exata da vida a bordo, entre 1600 e 1800, válida para qualquer tipo
de navio.”, ou ainda MICELI3:

Ancorado no porto, o navio parece mais seguro, e é talvez por isso, para evitar
riscos, que a historiografia tem mostrado tão pouco interesse pela vida a
bordo. Contudo, as embarcações foram feitas para viagens e travessias, não
se pondo à margem da história ao abrirem suas velas dirigindo a proa nos
caminhos da rosa-dos-ventos. Ao contrário, quando nos aproximamos do
navio, o que se revela é uma palpitante história da vida cotidiana, vivenciada
durante muitos séculos pelos passageiros das viagens da expansão e da
conquista, uma história de problemas que começavam antes mesmo da
partida.

Estas afirmativas corroboram o interesse de nossa pesquisa pelo tema e,


demonstram a necessidade de mostrar a história dos homens que participaram da
expansão europeia e da conquista de novos territórios pelo mundo, homens que foram
esquecidos pela historiografia tradicional, mas que devem colher os louros de sua
coragem, não como indivíduos únicos, mas como um grupo, uma classe de
trabalhadores que passaram boa parte de suas vidas no mar e arriscaram suas vidas
em tão difícil empreitada, como citado por MICELI 4:

Por isso, sobre os navios que partiam anualmente para a Índia, Pyrad de
Laval escreveu: ‘Vão para voltar, se é possível’, acrescentando que se todos
os navios, que lá vão, houvessem de voltar, não haveria quem os mareasse
por razão da muita gente que morre nas viagens” [...], o que numa fria

1
MACLEOD, op. cit., p. 344.
2
MAURO, op. cit., p. 99.
3
MICELI, Paulo Celso de. O ponto onde estamos: Viagens e viajantes nas histórias da história da expansão
e da conquista (Portugal, séculos XV e XVI). Campinas: UNICAMP, 1992, p. 156.
4
Ibid., p. 158-159.
21

contabilidade dizia respeito às perdas humanas provocadas pelas


dificuldades que caracterizavam a vida a bordo.

Essas perdas humanas são atreladas a uma série de fatores que, excluindo os
combates com povos de outras terras e, atendo-nos apenas às questões marítimas,
podemos citar as tempestades, o excesso de carga, a má alimentação, as doenças e
diversos outros fatores, como explícito por MAURO 5:

Vamos nos deter, de início, na vida cotidiana do marinheiro dos navios de


longo curso, em princípios do século XVII. O ofício era duro. [...] Esta aventura
terminava muitas vezes em naufrágio. A tempestade não era a causa única
dele. Os navios as vezes vinham carregados em excesso, especialmente
quando voltavam das ‘Índias’, com açúcar e especiarias. [...] As longas
viagens eram sem conforto: alojamentos da tripulação bastante acanhados
no castelo de proa6 ou nas entrecobertas7, ao lado ou embaixo da cozinha; o
próprio convés8 era muito estreito para os marinheiros que desejavam
distender as pernas ou tomar um pouco de ar. [...] Se alguns alimentos eram
conservados no sal, nem todos podiam sê-lo, e assim, logo se deterioravam.
O biscoito enchia de bichos. [...] Além do escorbuto, havia outras doenças,
como as ‘febres’, cuja identificação é difícil de ser feita hoje.

Assim sendo, podemos verificar as dificuldades existentes no árduo trabalho


exercido pelos marinheiros. Contudo se existiam tais dificuldades e podiam ser
superadas, existiam que as pudesse superar, ou seja, existiam pessoas capazes e
treinadas para evitar que o pior acontecesse e permitir que os navios chegassem aos
seus destinos e voltassem, se possível.

2.1 Os profissionais marinheiros

Para o funcionamento de uma expedição de exploração, seriam necessários


diversos trabalhadores especializados, em várias áreas do conhecimento profissional.
Isto fica evidente em uma expedição marítima, haja visto a necessidade de manter a

5
MAURO, op. cit., p. 99-100.
6
Castelo de proa é a superestrutura mais alta da proa do navio, ou seja, é a construção acima do convés mais a
vante do navio.
7
Entrecobertas seria o espaço entre duas cobertas do navio, dá-se o nome de coberta qualquer compartimento
abrigado, normalmente conveses a baixo, hoje utiliza-se esse termo na Marinha do Brasil para designar os
compartimentos cobertos de convívio dos praças, como a coberta de rancho, ou o alojamento, vulgarmente
conhecido como coberta.
8
Convés é qualquer um dos pavimentos dos navios, sendo o mais famoso o convés principal, que se estende de
proa a popa e, nos casos dos navios à vela, separa o lado exterior do interior dos navios, funcionando como uma
“tampa” para a embarcação.
22

flutuabilidade9 do navio, sua estanqueidade10, condição dos velames11, sobrevivência


dos tripulantes e outros fatores, conforme destacado por MACLEOD 12: “[...] É comum
encontrar na maioria dos navios de grande porte, carpinteiros, tanoeiros de barris de
vinho e água, mestres de velas e artilheiros [...]”
Mesmo em um período anterior, como no caso da viagem de Vasco da Gama
em 1494, podemos observar uma descrição do trabalho desses profissionais, ao
executarem um reparo no navio, em HERCULANO 13:

Dia de Natall, que foy a vinte e cinquo dias do mês de dezembro, tinhamos
descuberto per costa setemta lagoas. Em este dia, depois de termos jantado,
em metendo huuma moneta, achámos o mastro14 com huuma fenda abaixo
da gavea15 huuma braça, a qual fenda abria a cer rava. Pollo qual o
rremendámos com brandaees16 até que fosemos tomar porto abrigado omde
o corregêssemos. [...] Enós estevemos neste rrio trinta e dous dias, em os
quaes tomámos agoa e alimpámos os navios e corregeram ao Rrafaell o
masto [...].

Desta forma, percebemos que dentre os marinheiros a bordo, existiam aqueles


que poderiam efetuar reparos no mastro, ou seja, existiam marinheiros habilitados
como os carpinteiros dos estaleiros navais, e de maneira análoga, podemos entender
que o mesmo acontecia com outros profissionais, como os cirurgiões, descritos por
MAURO17: “Em princípio, havia um cirurgião a bordo, na realidade um barbeiro, capaz
de fazer sangrias e curar feridas.”
Logo, se existe um profissional especializado, existe um pagamento para o
mesmo e a diferença entre os pagamentos devido a cada grau de especialização e
consequentemente uma via hierárquica entre esses profissionais. Isto não seria o
ideal, partindo de um ponto de vista marxista, porém é a realidade dos navios

9
Capacidade que o navio tem de flutuar.
10
Estanqueidade é a característica do navio ser estanque, ou seja, é a definição dada ao navio que não permite a
entrada de água, seja pelo casco ou pelas portas aos conveses externos.
11
O velame é o conjunto de todas as velas existentes a bordo de uma embarcação.
12
MACLEOD, op. cit., p. 345.
13
HERCULANO, Alexandre. Roteiro da Viagem de Vasco da Gama em MCCCCXCVII. 2. ed. Lisboa:
Imprensa Nacional, 1861, p. 63-68.
14
Mastro na embarcação à vela é a longa peça vertical, que corta perpendicularmente todos os conveses desde a
quilha do navio. É onde estão situadas as cruzetas, aa gávea, as vergas e consequentemente as velas da
embarcação, são as principais estruturas da mastreação.
15
Pelo contexto, podemos entender que essa gavea, é o que conhecemos como cesto da gávea, ou seja, o ponto
de observação mais alto do navio, folcloricamente conhecido pelo marinheiro que gritava Terra à vista.
16
Brandaees em português atual podemos entender como brandais, ou seja, o conjunto de cabos que servem para
fixar o mastro no sentido transversal, funcionam em conjunto com os estais, que fixam o mastro no sentido
longitudinal.
17
MAURO, op. cit., p. 100.
23

portugueses das “Grandes Navegações”, inseridos num contexto mercantilista e no


nosso ver percussores do imperialismo moderno. Essa questão sobre remuneração
dos trabalhos em relação aos profissionais pode ser vista como uma situação sensível
a bordo, estabelecendo “um emaranhado de relações (sociais) de poder”, conforme
descrito por MICELI18:

Mais ainda, cada navio levava para os serviços de bordo alguns cirurgiões,
carpinteiros, calafates, tanoeiros e outros artífices, constituindo-se sobre o
reduzido espaço um emaranhado de relações (sociais) de poder, baseadas
nos postos e funções de trabalho a bordo, rigorosamente estabelecidas e que
descartam qualquer tentativa de generalização.

Isso pode ser verificado de acordo com os pagamentos efetuados aos


marinheiros, que em uma visão simplista, exemplifica o “valor” de cada um a bordo e
sua consequente posição hierárquica, que possivelmente muito se aproxime do meio
militar, haja visto a forma de pagamento, chamada de soldo, como pesquisado por
MICELI19:

Se os dados referentes à viagem que Pedro Álvarez Cabral fez ao Brasil em


1500 foram corretamente indicados por Gaspar Correa nas Lendas da Índia,
é possível saber que ao capitão-mor, por viagem, cabiam dez mil cruzados e
quinhentos quintais de pimenta, além de dez caixas forras sobre as quais não
pagaria direitos, a não ser os dízimos para o Mosteiro de Nossa Senhora de
Belém. Os capitães de cada nau recebiam mil cruzados sobre cada cem
tonéis da arqueação de seu navio, acrescidos de seis caixas forras e
cinquenta quintais de pimenta. Ainda por viagem, mestres e pilotos eram
pagos à razão de quinhentos cruzados, quatro caixas forras e trinta quintais
de pimenta. O marinheiro recebia dez cruzados por mês, uma caixa forra por
viagem e dez quintais de pimenta, cabendo ao grumete a metade disso. O
contramestre e o guardião recebiam ‘como um marinheiro e meio’, valendo
cada três oficiais de bordo o mesmo que dois marinheiros e à demais gente
de armas se pagavam cinco cruzados por mês e três quintais de pimenta por
viagem.

Esses valores, obviamente variavam de acordo com os navios e objetivos de


suas viagens, assim como as relações dos profissionais a bordo e estavam
diretamente atrelados ao nível de especialização de seus serviços e assim aos
desníveis que assinalavam os postos de trabalho de cada um, em referência ao seu
soldo. Vejamos mais um exemplo citado por MICELI20:

18
MICELI, op, cit., p. 178.
19
Ibid., p. 179-180.
20
Ibid., p. 180.
24

Outra relação do final do século XVI, referente à tripulação do galeão São


Filipe, mostrava os seguintes dados sobre soldos mensais.
Capitão-mor e piloto ............................................................. 4$000
Contramestre ........................................................................ 3$000
Guardião e sota-piloto .......................................................... 2$400
Cirurgião, condestável, carpinteiro, calafate e capelão ....... 2$000
Tanoeiro ............................................................................... 1$600
Estringueiros e bombardeiros .............................................. 1$400
Marinheiros, barbeiro, dispenseiro e meirinho ..................... 1$200
Grumetes, soldados e escrivão ............................................ 800
Pajens .................................................................................. 533

Ainda sobre as profissões, MICELI21 descreve as funções de cada profissional


a bordo dos navios e assim podemos também analisar uma via hierárquica,
entendendo a função exercida e o grau de confiança de cada função:

Cada navio tinha seu capitão, um representante do rei, com autoridade


suprema sobre homens e coisas. Abaixo dele, estava o piloto, que
determinava sobre todos os assuntos relativos à navegação, o que significava
concentrar em suas mãos o próprio destino do navio. A ele subordinavam-se
diretamente o sota-piloto e o mestre, que era quem comandava todos os
marinheiros, grumetes e pessoal do serviço do navio. O mestre era auxiliado
pelo contramestre, a quem cabiam as responsabilidades pela carga do navio.
O mando direto dos grumetes era atribuído ao guardião, ‘e se ao segundo
toque do apito eles não respondem e acodem prontamente, descarrega-lhes
grandes golpes de bastão ou de pedaços de cabo, porque estes grumetes
são a gente mais rasteira do navio e inferiores aos marinheiros. (...) fazem
todo o serviço pesado do navio, ajudam como criados os marinheiros, que
lhes batem e repreendem muito (...). [...] Enquanto o condestável, ou mestre
bombardeiro, comandava diretamente os bombardeiros do navio, os
encargos oficiais de religião eram atribuídos a um capelão [...] Para executar
os mandos do capitão no que se refere às questões de justiça, havia um
meirinho ou alcaide, responsável pelas prisões de bordo tanto as que ficavam
próximas às bombas [...] além de responder pela guarda da pólvora,
munições e armas, o meirinho também controlava o fogo a bordo.

Mais adiante MICELI22 continua sua dissertação enfatizando as diferentes


profissões e suas funções a bordo:

Mais ainda, cada navio levava para os serviços de bordo alguns cirurgiões,
carpinteiros, calafates, tanoeiros e outros artífices, constituindo-se sobre o
reduzido espaço um emaranhado de relações (sociais) de poder, baseadas
nos postos e funções de trabalho a bordo, rigorosamente estabelecidas, e
que descartam qualquer tentativa de generalização.

21
Ibid., p. 175-177.
22
Ibid., p. 178.
25

Além dos descritos acima, ainda podemos verificar a presença de soldados,


que serviriam para confrontos diretos contra os povos de outras terras, os carpinteiros
que como os de hoje fazem reparos e serviços em madeira, os tanoeiros que seriam
os profissionais especializados em produzir e reparar barris, os calafates que
manteriam a estanqueidade do navio cuidando do casco do mesmo, ou seja, outros
artífices. Vejamos o que MICELI23 diz a respeito:

Os soldados, na sua maior parte, eram ‘filhos de camponeses e outra gente


de baixa condição, e apanhados a força desde a idade de doze anos, de sorte
que, não tendo nunca visto guerras, não podem entrar em combate. Os
bombardeiros vinte e cinco, - segundo o autor – ‘são igualmente pela maior
parte artífices, como sapateiros, alfaiates e outros, de modo que não sabem
o que é dar um tiro de peça quando é mister’. [...] existiam alguns pajens ‘que
não servem para mis do que chamar a gente do serviço, e bradam com toda
a força ao pé do mastro grande, e mesmo assim dificultosamente são ouvidos
por todos.

Portanto, percebe-se um emaranhado de profissionais, trabalhando em suas


profissões, ou não, que fazem do navio uma cidade flutuante, com todos os problemas
que nelas existem, como veremos mais à frente.

2.2 A Origem

Os navios das “Grandes Navegações” portuguesas eram tripulados por


diversos tipos de profissionais, conforme visto anteriormente. Esses marinheiros
tinham uma origem, de onde tiraram seus conhecimentos anteriores ao movimento
expansionista europeu, de fato, havia a possibilidade de alguns aprenderem durante
as viagens, porém outros, os mais experientes, deveriam ter o conhecimento
necessário para ensiná-los.
Portanto, podemos verificar que além dos marinheiros experientes e
qualificados para o serviço, havia também uma série de desqualificados, com pouca
ou nenhuma experiência, mas que pela necessidade de tripular os navios e pelos
interesses particulares, haviam de tentar lograr êxito na vida marinheira. MICELI24 faz
um comentário sobre essa questão:

23
Ibid., p. 178-179.
24
Ibid., p. 159.
26

Muitas dessas dificuldades vinham da insuficiente qualificação da gente do


mar, já que nem sempre os profissionais que integravam as tripulações
tinham experiência para enfrentar as mais elementares exigências da
navegação, transformando a viagem numa aventura trágica, marcada desde
o início por episódios que a ironia de alguns cronistas se encarregou de
mostrar.

Nesse ponto, cabe ressaltar que os oficiais, nomeados pelo rei, também se
enquadram nesse recorte, ou seja, também tínhamos capitães e pilotos
desqualificados para o cargo, o que pode ser explicado pela nomeação real desses
tripulantes, sempre fidalgos com boas relações de parentesco, principalmente no
século XVI. Isso pode ser verificado pelo Triunfo do Inverno de Gil Vicente, que
espelhava a sociedade portuguesa das navegações mesmo tendo o objeto cômico de
uma peça teatral, esse poema mostra a imperícia dos pilotos e a sabedoria do velho
marinheiro, MICELI25 faz alusão a este poema em seu texto:

O piloto confessa-se perdido (‘Porque nunca fui piloto, senão lá para Guiné’).
É um aderende26, razão de grandes tragédias marítimas e muitos prejuízo
para a navegação, como denuncia Gil Vicente pela boca do marinheiro
inconformado:

‘Quem vos houve a pilotagem


Para a Índia desta nau?
Porque um piloto de pau
Sabe mais de marinhagem.’

A oficialidade poderia ser mal nomeada, porém dentre os marinheiros também


tínhamos, conforme visto acima, diversos homens despreparados para a navegação.
MICELI27 faz uma citação à Fernão Lopes de Castanheda, contando a partida de uma
grande armada em direção a Índia:

E indo esta frota pelo rio abaixo, mandando os pilotos aos do leme que
governassem a bombordo, e a estibordo, como se costuma quando saem de
algum rio, embaraçavam-se os marinheiros por não serem ainda versados
naqueles vocábulos, principalmente os da caravela de João Homem, e
quando haviam de governar a bombordo que é a mão direita, governavam a
estibordo que é a esquerda, o que vendo João Homem disse ao piloto que
falasse aos marinheiros por vocábulos que eles sabiam: e quando quisesse
que governassem a estibordo que dissesse alhos, e quando a bombordo
cebolas; e a cada banda mandou pendurar uma réstia destas coisas, e como
o piloto falou por aqueles vocábulos se não embaraçaram mais os
marinheiros e governaram direito.

25
Ibid., p. 164.
26
A aderência era uma espécie de “pistolão”, ou seja, a obtenção de favores devido às relações de parentesco ou
sociais.
27
MICELI, op. cit., p. 159.
27

Isto nos mostra que alguns sabiam navegar, porém não conheciam os
vocábulos técnicos para a execução das ordens do piloto, podendo assim entender
que o conhecimento desses marinheiros, pelo menos dos que sabiam algo, vinha do
empirismo, ou seja, da experiência prévia.
Partindo desse pressuposto, podemos analisar a navegação costeira e de
cabotagem28 como a escola da vida dos marinheiros portugueses, munidas do vasto
conhecimento adquirido pelo longo contato com os mouros, através dos quais ficaram
conhecidos alguns instrumentos de navegação e os conhecimentos geográficos e
matemáticos necessários para o conhecimento náutico. Sobre esse conhecimento,
podemos ver REIS29:

Para BARRETO, a questão centrou-se no que denominou de


experiencialismo, conceito este cunhado a partir de suas reflexões acerca dos
procedimentos de construção das ideias pragmáticas como precursoras dos
Descobrimentos [...]. O experiencialismo foi o método, por excelência, de
desenvolvimento do Conhecimento técnico-científico que se ligou,
intimamente, ao processo da expansão marítima lusitana através da
racionalização dos Descobrimentos. Foi a reapropriação e releitura deste
conceitual de experiência que impulsionou os navegantes ibéricos à
conquista de novos mundos, além da ampliação de diversos saberes eruditos
ligados a esta empresa marítima como a Geografia, astronomia, Matemática,
Náutica e etc.

Porém, devemos nos atentar ao uso do conceito de experiência no caso português,


fim evitarmos uma pesquisa deveras subjetiva, voltada a idolatrar a marinharia
portuguesa dos Descobrimentos e a “sabedoria do mar”, como esclarecido por
FALCON30:

Concluímos, finalmente, que a "revolução da experiência" precisa ser


enquadrada nos limites do seu próprio tempo. A "sabedoria do mar", de
natureza técnico-aplicada, ao destacar as noções de experiência e
observação como fontes do conhecimento, não está falando ainda a
linguagem da ciência moderna, pois sua "experiência" era outra. Tomar-se
portanto uma coisa por outra, atribuindo ao vocábulo "experiência" presente
nos textos dessa época, como em Duarte Pacheco, sentido idêntico ao que
viria a adquirir a posteriori, fazendo assim, desse anacronismo, argumento
suficiente para demonstrar o papel precursor/iniciador dos portugueses na
história da ciência moderna, é um caso extremado de exaltação patriótica,
compreensível, mas irreal.

28
Navegação de cabotagem é a navegação realizada a costa (terra) sempre à vista.
29
REIS, op. cit., p. 50.
30
FALCON, op. cit.
28

Ainda explorando o conceito do aprendizado experimental, ligado a prática de


navegar, podemos verificar no texto de Jacinto Ignacio de Brito Rebello, como
introdução à LISBOA31:

[...] Sem escolas teoricas e nem praticas, onde podiam elles obter os
conhecimentos indispensaveis? na Universidade? Era a unica parte onde
lhes podia ser ministrada aquella instrucção, mas fôra insensato exigir taes
estudos a quem se destinava á carreira de piloto, mestre ou patrão. Tratados
impressos não existiam. E assim a educação teorica destes maritimos era
recebida a bordo conjunctamente com a pratica, por tanto o defeito, se o
havia, não era tanto delles, como do Estado, que não curava, como devia, de
um tão importante ramo de ensino, no qual eram interessados a vida, os
haveres, e o comercio de uma grande parte dos habitantes. Se tivesse
existido algum dia a fantasiosa escola de Sagres, certamente ella teria
continuado e progredido, e fôra um crime extingui-la, mas como ella só teve
nascimento na imaginação de alguns escriptores muito modernos, como já
mostrámos em outra parte, ninguem podia conservar o que nunca havia tido
existencia. [...] Mas entre a publicação do Tratado da Sphera (1537) e a
creação da cadeira de nautica em Lisboa, medeam mais de trinta annos, e
desde o inicio das navegações do infante D. Henrique até então, seculo e
meio; é claro que durante esse longo periodo a escola do piloto, como já
dissemos, era o navio.

Outro autor que cita esse aprendizado prático com origem pesqueira é
MAURO32:

[...] De modo geral, parece realmente que a pesca foi o elemento essencial
de formação dos marinheiros. O atavismo deve ter exercido influências com
o tempo nas populações de pescadores, nas quais os segredos do ofício se
transmitiam de pai para filho. Em seguida, a aprendizagem no próprio navio
era suficiente.

Isso nos dá uma dimensão de quão importante foi o contato prévio com o mar
para que o povo português tanto se destacasse nas navegações de longo curso. A
isto podemos atribuir à Geografia de Portugal, como fonte de impulso ao uso do mar
para a sobrevivência do povo português, resultando em diversas cidades costeiras de
grande importância econômica.
Com terreno inapropriado para diversos tipos de colheitas e um vasto litoral,
tanto atlântico quanto mediterrâneo, além da presença constante à leste e ao Norte
do reino de Castela, o povo português tornou-se um marinheiro por necessidade e
posteriormente adquiriu a habilidade para tal. O comércio entre os povos

31
LISBOA, João de. Livro de Marinharia – Tratado da Agulha de Marear: Roteiros, sondas e outros
conhecimentos relativos á navegação. REBELLO, J. I. de Brito (Coordenador). Lisboa, Imprensa de Libanio da
Silva, 1903, p. XXX-XXXI.
32
MAURO, op. cit., p. 248.
29

mediterrâneos e os povos do mar do norte, fizeram de Portugal também um entreposto


comercial, que ao mesmo tempo transportava ideias e conhecimentos, conforme
vimos anteriormente.
Sobre essa geopolítica, permitindo-me o anacronismo, ALBUQUERQUE33
disserta da seguinte forma:

Vinha de longe a intimidade lusa com o mar, especialmente quanto à


atividade pesqueira e à extração de sal. Debruçava-se Portugal sobre o mar,
findando a oeste o continente europeu, vendo no mar Tenebroso o caminho
natural e único para a expansão mercantil, uma vez que os caminhos
terrestres esbarravam sempre em Castela, com quem havia já uma tradição
de dificuldades e desentendimentos.

Essa questão da “intimidade lusa com o mar”, tem uma grande tendência a ter
sido o fator determinante para a seleção de marinheiros para as navegações da
expansão marítima portuguesa, não excluindo os vários escritos sobre os criminosos
que estavam entre os marinheiros.
MACLEOD34 disserta sobre os criminosos, porém não deixa de mencionar os
trabalhadores e marinheiros das regiões costeiras e ainda os coloca, de certa forma,
com um status superior aos demais marinheiros, evidenciando a valorização da
experiência:

[...] É evidente que a maioria dos marinheiros simples pertenciam às classes


mais pobres. Muita coisa foi escrita sobre os pequenos criminosos que
estavam entre estes, homens que ao sair para o mar escapavam das leis.
Outros homens também eram recrutados por serem viciados em bebidas ou
por estarem afundados em dívidas. Outros eram escravos ou criminosos
condenados, forçados a se tornar marinheiros. [...] É provável que a pesquisa
altere um pouco esse quadro desagradável descrito acima. Sabemos, por
exemplo, que alguns marinheiros portugueses e andaluzes, no início do
século XVI, e possivelmente também no século XVII, eram oriundos de
famílias que trabalhavam no mar, nos pequenos portos ao longo da costa
mais favorecida. Sua experiência usualmente os guindava aos postos mais
altos da tripulação.

2.3 A vida a bordo dos Navios das “Grandes Navegações”

Na Europa dos séculos XVI e XVII, como ainda hoje em diversas regiões do
mundo, havia uma notável diferença na qualidade de vida dos cidadãos, que variava

33
ALBUQUERQUE, Antonio Luiz Porto e. Os descobrimentos portugueses e o encontro de civilizações. Rio
de Janeiro: Fundação Cultural Brasil-Portugal, 1999, p. 43.
34
MACLEOD, op. cit., p. 345.
30

em relação aos títulos, posses, posição social e etc. Esta diferença relacionada ao
status social do indivíduo não era reconhecida apenas em terra, também sendo levada
ao mar, a bordo dos navios.
Portanto, os fidalgos embarcados, tanto tripulantes como muitas vezes
passageiros, tinham uma qualidade de vida e por assim dizer, expectativa, muito maior
que a dos marinheiros e tripulantes de origem humilde. MACLEOD 35 descreve a forma
como estavam organizados na hora de dormir:

Os oficiais e passageiros ilustres viviam, acima do convés, dormindo nos


castelos ou em outras pequenas estruturas no convés superior. [...] Os
homens dormiam sobre esteiras ou petates entre os conveses, da melhor
forma que pudessem, cercados pelos baús dos oficiais e dos passageiros,
por suas pobres trouxas e cestos, pelas carretas dos canhões e por rolos de
cordas.

Além de mal acomodados, a alimentação era uma questão muito sensível, haja
visto a dificuldade de armazenamento e manutenção desses viveres. A princípio
MAURO36 faz uma análise sobre a quantidade e tipo de alimentos normalmente
empregados, com uma dieta de aproximadamente 3.500 calorias:

Os viveres deviam ser cuidadosamente preparados. Esta é a relação do que,


em 1600, era necessário para abastecer 280 marinheiros e 700 soldados
durante três meses em uma frota portuguesa de 1.570 toneladas:

Biscoitos .................................. 1.453 quintais


Vinho ....................................... 220 pipas
Toucinho ................................. 121 quintais
Queijo ...................................... 121 quintais
Bacalhau ................................. 121 quintais
Azeite ...................................... 1.320 Kg
Vinagre .................................... 8 pipas
Arroz ........................................ 60 quintais
Grão-de-bico ............................ 4.380 litros.

Esses alimentos ainda estavam sujeitos às intempéries do mar e às


dificuldades de armazenamento e conservação. Levemos ainda em consideração que
estes dados são referentes a uma viagem no ano de 1600, com a indústria da
navegação portuguesa a todo vapor, com pelo menos um 150 anos de experiência,
se desta forma já seria difícil a sobrevivência, pensemos nas primeiras grandes
viagens como a de Vasco da Gama e Cabral e na vida que os marinheiros levavam
no mar.
A vida a bordo dos navios era das piores possíveis, principalmente para os
marinheiros, não para os oficiais e passageiros. Cercados pela insalubridade e
doenças, nenhum conforto e alimentação ruim, não é de se espantar que muitos

35
Ibid,. p. 346.
36
MAURO, op. cit., p. 100.
31

deixavam suas vidas nos navios. Porém, de certa forma, isso não era muito diferente
do que viviam em terra, ou seja, o problema não estava unicamente ligado à questão
do mar, mas à uma questão social de desigualdades, que os mesmos viviam também
fora do navio, como verificado em MICELI37:

O mundo dos marinheiros pode ser diferente, mas está longe de ser ‘à parte’,
vivendo, no embalo das ondas, uma romântica vida de independência,
externo e estranho às contradições da Cidade. Ao contrário, o navio também
transporta – e até acentua – as desigualdades sociais, o que demonstram de
modo eloquente as narrativas elaboradas a partir da vida no mar. Por detrás
dessa visão ingênua, revela-se um mundo profundamente heterogêneo, não
se podendo reduzir os personagens do navio a marinheiros simplesmente,
sem que essa simplificação grosseira não esconda a divisão do trabalho que
sustentava o espaço rigidamente hierarquizado, característico daquela
sociedade flutuante.

Voltando ao contexto puramente naval, vejamos o que MACLEOD 38 diz sobre


a vida no mar:

A vida no mar [...] era muito pouco atrativa: era suja, perigosa e muito
insalubre. A alimentação e as condições de vida eram tão terríveis que nas
viagens mais longas os navios em atraso, quando atracavam, mais pareciam
necrotérios. [...] A pena de morte era comum, aumentando as altas taxas de
mortalidade a bordo dos navios que cruzavam o Atlântico. [...] É presumível
que este tipo de vida não atraísse muitos que dispunham alguma outra
alternativa. Marinheiros e artesãos experimentados e hábeis tornavam-se
cada vez mais escassos e, evidentemente, mais essenciais. Com o aumento
do tamanho dos navios, diminuía o número de marinheiros e profissionais
sem especialização.

As demonstrações de que a qualidade de vida era de ruim a pior são diversas,


não apenas no tocante a alimentação, doenças e condições naturais, mas de todo um
contexto social, oriundo de terra firme, que se lançava ao mar junto dos marinheiros,
como se os problemas típicos da viagem já não fossem o suficiente.
Esta divisão social, trazia também perigo aos tripulantes na questão da
imperícia dos oficiais, pilotos, que pelo fato de serem fidalgos e nomeados pelo rei,
tinham o poder de conduzir a navegação, porém nem sempre tinham a perícia para
tal, de modo a termos diversos relatos sobre esta imperícia. Como citado por
MICELI39:

Desse modo, os ‘cinco perigos principais e que os mareantes receiam’


deveriam ser acrescidos, ou reconsiderados, em função dos desastres
provocados pela imperícia dos pilotos, como aconteceu com a nau

37
MICELI, op. cit., p. 175.
38
MACLEOD, op. cit., p. 345.
39
MICELI, op. cit., p. 190.
32

Conceição, que acabou por desfazer-se nos baixios40 de Pero dos Banhos.
[...] Mais sorte tiveram os que viajavam no navio em que ia o padre Antônio
de Quadros, nessa mesma esquadra, salvos de chocar-se contra os baixios
de S. Romão, na extremidade da ilha de São Lourenço, graças ao alarme
dado por um marinheiro que pescava. Na mesma noite, treze léguas adiante,
outra vez quase avançaram sobre novos baixios, ‘que não estavam na carta
do piloto’. Desta vez, a salvação veio de um marinheiro, ‘que os tinha em sua
carta’, sendo necessária a interferência do capitão para que o teimoso piloto
aceitasse desviar o navio.

Como de praxe, em uma sociedade recheada de desigualdade, a hierarquia


social tem um peso superior à perícia e ao profissionalismo, da mesma forma como
ocorria nos navios do período das “Grandes Navegações”. Um marinheiro poderia
muito saber, mas ainda assim, era um marinheiro e o piloto, continuava a ser um piloto,
um fidalgo. Gil Vicente trabalha essa questão em seu Triunfo do Inverno, o qual cito
através do texto de MICELI41:

Esta é uma errada


Que mil erros traz consigo,
Ofício de tanto perigo
Dar-se a quem não sabe nada.
Este ladrão do dinheiro
Faz estes maus terremotos
Que eu sei mais que dez pilotos,
E sempre fui marinheiro.

A escassez de narrativas oriundas dos marinheiros de níveis mais baixos na


hierarquia é explicada pelo alto nível de analfabetismo, o que nos faz recorrer a textos
como o de Gil Vicente, para entendermos um pouco dos pensamentos desses
trabalhadores, através de uma análise de uma peça teatral, pois em boa parte dos
documentos oficiais de Portugal, no período, apenas encontramos a descrição dos
feitos dos capitães e pilotos. MICELI42 aborda a questão de como eram feitas essas
narrativas à época:

Como se vê, além dos desníveis que assinalavam os postos de trabalho nos
navios, os dados variam de fonte para fonte, sem esconder, contudo a
heterogeneidade que caracterizava a vida a bordo, desde os cobiçados
lugares de capitão e piloro – favorecidos do rei – até as modestas ocupações
dos pajens – quase sempre menores aprendizes. Depois disso, ainda é
possível referir-se à gente do mar, como se fazia à época, para diferenciá-la
da gente da guerra, por exemplo, mas isso não deve ser confundido com uma
categoria geral, absolutamente uniforme, que desfrutava de invejável

40
Baixio é um lugar no fundo do mar onde a profundidade da água é muito pouca, ou seja, um lugar raso em
uma região onde as outras áreas são mais profundas.
41
MICELI, op. cit., p. 164.
42
Ibid., p. 182.
33

igualdade. Na verdade, para reforçar essas ideias, colaboram as próprias


narrativas de viagens, que tratam os homens do mar com evidente distância
e desprezo. [...] As narrativas vêm, então, de personagens ligados ao
Comércio, ao Estado ou à Igreja, traduzindo portanto o interesse dessas três
instituições mais diretamente envolvidas com a empresa das navegações. E
a consideração dessas instituições pelas pessoas pior colocadas na
hierarquia social quase nunca ultrapassou a intenção e transformá-las em
integrantes anônimas e passivas de rebanhos ou exércitos, destinados a
trabalhar na paz e na guerra para manter e ampliar o poderia dos seus
chefes...

Porém, mesmo com todos esses problemas relatados, a vida a bordo tinha seus
momentos mais tranquilos. Como a sociedade portuguesa era extremamente religiosa
e, já vimos que tínhamos padres embarcados, haviam momentos de maior
tranquilidade com manifestações religiosas e outros tipos de diversão. MAURO 43
relata sobre isso:

[...] Nos navios portugueses, por exemplo, a missa era celebrada aos
domingos, nos dias de festa e aos sábados, em louvor de Nossa Senhora.
Seguia-se uma procissão e a recitação e ladainhas. No entanto o culto não
era a única distração. A tripulação, muito inquieta – até motins se incluíam,
para os quais as penalidades era muito rígidas –, gostava do jogo, apesar de
ser geralmente proibido, da pesca, dos pequenos incidentes do mar e da vida
a bordo. Havia também dias de grandes diversões: em um navio cheio de
jesuítas, por ocasião da festa de Santo Inácio (1639), a tripulação festejará
com carneiro e uma barrica de sardinhas, depois virá dançar para os
passageiros. A travessia do Equador era já motivo para diversões mais
simples e mais profanas.

Uma outra questão interessante e pouco difundida, assim como boa parte das
informações acerca da vida da “gente do mar”, era a realização de peças teatrais a
bordo dos navios e nos portos quando atracados. Este tipo de demonstração artística,
mesmo a bordo, mostra o quão característica era a vida a bordo dos navios da
“Grandes Navegações”.
Em pesquisa realizada por MOURA44, podemos ver alguns relatos sobre estas
demonstrações artísticas:

[...] Como veremos, no século XVI, as tripulações e os passageiros


reproduziam a bordo as comemorações religiosas e os divertimentos
tradicionais em Portugal, cujas origens remontavam à Idade Média. [...]
Exemplo disso é a procissão de Corpus Christi, que incluía representações e
começou a ser celebrada em Portugal no século XIII e é documentada a bordo
no século XVI. [...] até o presente só encontramos um documento que deixa

43
MAURO, op. cit., p. 100-101.
44
MOURA, Carlos Francisco. Teatro a bordo das naus portuguesas nos séculos XV, XVI, XVII e XVIII.
Rio de Janeiro: Instituto Luso-Brasileiro de História-Liceu Literário Português, 2000, p. 23-24.
34

entrever espetáculos a bordo no século XV: a carta de Pero Vaz de Caminha.


É irrelevante discutir aqui se o ano de 1500 é o último do século XV (como
esposamos) ou o primeiro do século XVI (como querem alguns).

Um pouco mais adiante, MOURA 45, volta a relatar as manifestações artísticas


a bordo da esquadra de Cabral:

É evidente que, durante a longa e penosa viagem de Portugal à Índia, Diogo


Diaz passou parte do tempo divertindo com suas apresentações tripulantes e
passageiros. A carta de Caminha revela alguns recursos ao seu dispor. A
começar pelo tocador de gaita, que vai aparecer depois em várias peças de
Gil Vicente e de outros autores da época. O mesmo se pode dizer dos
‘cascavéis’, que usaram nas trocas com os índios. [...] Com o gaiteiro,
cascavéis e tamboril, Diogo Dias contava com a folia para animar as
representações teatrais a bordo.

Portanto, podemos verificar como era diversificada a vida a bordo dos navios
das “Grandes Navegações”, de momentos de sofrimento e dificuldades à momentos
de felicidade e descontração. Porém ainda são necessários muitos anos de pesquisa,
para que possamos realmente entender com precisão a forma como esses
trabalhadores viveram em ambiente tão inóspito e de tão perigoso, a mercê de
diversas forças aquém de seu controle.

45
Ibid., p. 28-29.
35

3 Balanço historiográfico

No livro Apologia da História ou Ofício do Historiador, é descrito como deve ser


vista a pesquisa histórica, a partir de características de observação e nos remete a
dificuldade relativa ao trabalho do historiador e a dificuldade em ser informado com
segurança sobre os acontecimentos dos fatos. BLOCH1 define, de forma interessante,
o historiador:

O Historiador, por definição, está na impossibilidade de ele próprio constatar


os fatos que estuda [...] Das eras que nos precederam, só poderíamos falar
segundo testemunhas. Estamos, a esse respeito, na situação do investigador
que se esforça para reconstruir um crime ao qual não assistiu; [...] Em suma,
em contraste com o conhecimento presente, o do passado seria
necessariamente “indireto”.

Desta forma, uma pesquisa que tem por finalidade possibilitar um resgate e
valorização da contribuição dos marinheiros que compunham as tripulações dos
navios das chamadas “Grandes Navegações”, nos séculos XVI e XVII, torna-se uma
busca incessante em testemunhos alheios. Investigando, dentro das investigações de
outros historiadores, uma forma de constatar os fatos que pesquisamos.
Seguindo essa linha de ação, verificamos na seção anterior, alguns relatos
acerca de nosso objeto de pesquisa, os marinheiros, como em HERCULANO2,
descrevendo um reparo realizado no mastro de uma nau da frota de Vasco da Gama;
ou ainda MAURO3 relatando a presença de cirurgiões, ou barbeiros, prontos a
realizarem procedimentos médicos; e também MICELI4 relacionando os postos,
funções e pagamentos de diversos profissionais a bordo dos navios.
Isso nos mostra o quão complexa e profissionalmente heterogênea era a
tripulação de um navio das viagens de longo curso, dos Descobrimentos, e comprova
que eram empregados diversos profissionais, especializados ou não, criando uma
cadeia hierárquica, diretamente relacionada ao posto ou função exercida a bordo.
Essa hierarquia estava diretamente ligada ao benefício financeiro obtido com a
viagem, com soldos e benefícios alfandegários de transporte, relacionados ao grau

1
BLOCH, March. Apologia da História ou Ofício do Historiador. Tradução André Telles. Edição anotada por
Éttiene Bloch. Rio de Janeiro: Jorge Zahar Ed., 2001, p. 69.
2
HERCULANO, op. cit., p. 63-68.
3
MAURO, op. cit., p. 100.
4
MICELI, op.cit., passim.
36

hierárquico de cada profissional, o que também determinava a qualidade de vida a


bordo, como veremos mais adiante.
Outra questão de interesse é a origem desses marinheiros, de como se
tornaram os tripulantes desses navios. Podemos verificar nas fontes citadas na seção
anterior, que muitos desses profissionais eram artífices de terra, não preparados para
a vida no mar e muitas vezes desviados de suas profissões originais para exercerem
outras funções como a de bombardeiro, motivo de muitas dificuldades encontradas
nas viagens, pois muitos dos profissionais não estavam preparados para a vida no
mar e enfrentar as exigências da navegação atlântica.
De uma forma geral fica claro que, dentre os autores pesquisados, é de comum
acordo que a maior parte desses marinheiros eram cidadãos de classes mais pobres,
pequenos criminosos, devedores e pescadores que alcançavam postos mais altos
devido a sua experiência. Excetuamos desta descrição o capitão, o piloto e outros
oficiais, nomeados pelo rei, o que era diretamente relacionado com a imperícia de
muitos pilotos, responsáveis diretos pela navegação.
Portanto, a palavra-chave para a preparação dos marinheiros portugueses do
período dos Descobrimentos é experiencialismo, como descrito por REIS 5 e
FALCON6, pois a maior parte dos conhecimentos adquiridos pelos navegantes era
obtido diretamente no mar, a bordo dos navios, onde podemos verificar a
inconsistência da hipótese acerca da existência de uma escola específica para os
ensinamentos marítimos, como descrito por LISBOA 7.
Este fator prático pode ser entendido pelo contato prévio dos portugueses com
o mar, nas navegações costeiras, de cabotagem, pelo comércio com mediterrâneo e
pesca, não esquecendo o posicionamento geográfico de Portugal, fomentando a
necessidade de uma vida no mar.
Partindo para uma análise sobre a vida a bordo dos navios dos
Descobrimentos, baseamo-nos em conceitos previamente estabelecidos pela
metodologia da História Social, em contraste com a historiografia rankeana, conforme
CASTRO8:

5
REIS, op.cit., p. 50.
6
FALCON, op.cit.
7
LISBOA, op. cit., p. XXX-XXXI.
8
CASTRO, op. cit., p. 43.
37

[...] A oposição à historiografia rankeana e a definição do social se construía,


assim, a partir de uma prática historiográfica que afirmava a prioridade dos
fenômenos coletivos sobre os individuais e das tendências a longo prazo
sobre os eventos na explicação histórica, ou seja, que propunha a História
como ciência social.

Ainda segundo CASTRO9, é difícil se iniciar um texto sobre História Social sem
fazer referência ao movimento dos Annales e descreve o movimento da seguinte
forma:

A revista e o movimento fundados por Bloch e Febvre, na França, 1929,


tornaram-se a manifestação mais efetiva e duradoura contra uma
historiografia factualista, centrada nas ideias e decisões de grandes homens,
em batalhas e estratégias diplomáticas. Contra ela, propunham uma história-
problema, viabilizada pela abertura da disciplina às temáticas e métodos das
demais ciências humanas, num constante processo de objetos e
aperfeiçoamento metodológico.

Desta forma, a análise feita sobre a vida a bordo dos marinheiros das viagens
dos Descobrimentos portugueses, é relacionada com o coletivo dos homens comuns,
com a vida dos homens as classes sociais mais baixas, como visto anteriormente, dos
marinheiros que realmente fizeram possível esta empreitada, em detrimento da vida
dos capitães e pilotos, como relatado na maioria dos livros referentes ao período.
Assim, podemos verificar que a vida a bordo desses homens era árdua, tanto
do ponto de vista natural, causado pelos fenômenos da natureza que os cercavam,
quanto do ponto de vista social, onde a classe social, função a bordo, e por
conseguinte a hierarquia dos navios, eram percursores de diversas intempéries a
bordo.
Como podemos ver em MACLEOD10, a organização dos tripulantes quanto aos
dormitórios era diretamente relacionada com a hierarquia e classe social, haja visto
que os oficiais e passageiros ilustres dormiam nos melhores lugares, enquanto os
marinheiros, de uma forma geral, dormiam praticamente em qualquer lugar.
O mesmo autor, ainda retrata as dificuldades da vida a bordo nas viagens de
travessia do Atlântico, descrevendo que os navios “quando atracavam, mais pareciam
necrotérios”, o que nos direciona a entendermos o quão difícil era sobreviver nestas
condições de desrespeito e desigualdade.

9
Ibid., p. 43.
10
MACLEOD, op. cit., passim.
38

Porém MICELI11 chama atenção para o fato de que essas desigualdades são
oriundas de terra e, que o navio apenas às transporta pelo mar, muitas vezes
acentuando-as, porém não gerando um mundo à parte do que outrora viviam em suas
cidades.
Atrelados a estes problemas sociais, a vida a bordo contava com uma
alimentação precária, talvez não em termos calóricos, mas em condições de
conservação, o que gerava a escassez de alimentos ao longo da jornada, devido a
bichos e às vontades do mar.
De uma forma geral, existiam cinco perigos principais a bordo dos navios no
período: tomar a luva12, incêndio, infiltração de água, baixios e inimigos. Porém
MICELI13 acrescenta a essa relação a imperícia dos pilotos, que segundo o mesmo
autor, de acordo com a análise do Triunfo do Inverno de Gil Vicente, era comum.
De toda forma, existiam ainda momentos diferenciados a bordo, como a
execução de missas e procissões, o que pode diminuir o sentimento de angústia
causado pelas longas viagens e até melhorar o moral da tripulação, portanto, a
necessidade de um capelão era sensível.
Porém, de todas as afirmativas sobre a vida de bordo, a mais intrigante pode
ser creditada a MOURA14, acerca das realizações artísticas e teatrais nos navios
portugueses. Estas manifestações definem uma posição de esperança, aliviando os
tormentos da viagem e creditando uma possível intenção, mesmo que utópica, em
melhorar a qualidade de vida dos tripulantes.
Assim sendo, podemos verificar que a qualidade de vida dos navios era ruim,
das piores possíveis, repleta de desigualdades sociais, as quais eram carregadas de
terra para o mar, com alimentação de baixa qualidade e muitos deveres a bordo, com
uma carga de trabalho excessiva.

11
MICELI, op. cit., p. 175.
12
Tomar a luva é quando o navio recebe o vento por antevante de suas velas, fazendo com que as mesmas
fiquem amuradas, ou seja, fiquem presas à parte da estrutura que está por cima do convés. É uma manobra errada
de velas e leme, ou por um salto de vento.
13
MICELI, op. cit., p. 190.
14
MOURA, op. cit., passim.
39

Conclusão

Esta pesquisa foi realizada com o objetivo de resgatar valores aos


trabalhadores que compunham as “Grandes Navegações” portuguesas dos séculos
XVI e XVII, esquecidos pela história factualista, centrada nas decisões dos grandes
homens, buscando com o suporte metodológico da História Social, preencher a lacuna
existente nas história desses marinheiros.
Podemos dizer que a dificuldade em encontrar pesquisas relacionadas ao
assunto é de certa forma um fator intrigante, ao mesmo modo que diminui as opções
bibliográficas e aumenta o interesse e motivação pela pesquisa, haja visto o caráter
senão inovador, pelo menos pouco explorado, acerca do objeto de pesquisa.
Partindo deste princípio buscamos encontrar vestígios, em bibliografias sobre
os Descobrimentos portugueses e sobre a expansão europeia, das relações sociais
existentes entre os marinheiros destes navios, que de forma muito esclarecedora, nos
mostrou a miscelânea formada por esses profissionais e as dificuldades em se cumprir
tal empreitada aventureira.
Desta forma, podemos descrever que existiam a bordo dos navios dos
descobrimentos uma série de profissionais, relacionados em uma escala hierárquica
desde o piloto, maior grau hierárquico, ao pajem de menor grau. As diferenças entre
uma ou outra embarcação é diretamente relacionada ao motivo da viagem e a forma
como era tripulada. Porém cabe a nós descrever que os capitães e pilotos eram
fidalgos nomeados pelo rei, enquanto os demais tripulantes eram recrutados em
outras camadas da sociedade portuguesa, normalmente das classes mais baixas.
A imperícia dos capitães e pilotos em diversas viagens, tornou-se fato
conhecido e, inclusive, exposto em peças teatrais e poemas. Obviamente, existiam
também os pilotos preparados e experimentados como Pedro Nunes, grande
cosmógrafo, autor de diversas obras acerca da navegação portuguesa. Mas de forma
geral, podemos verificar esta constante imperícia por parte dos oficiais, que alinhadas
ao status de comando, pôs em risco a vida de diversos marinheiros.
Entre os marinheiros existiam também os incapacitados para a realização das
tarefas navais, porém devido a menor responsabilidade técnica de suas tarefas,
causavam menos estragos ao coletivo e, adestrados pelos marinheiros experientes,
normalmente oriundos das atividades de pesca e cabotagem, conseguiriam exercer
suas funções.
40

Neste ponto, vemos que o fator experiencialista, descrito nas seções anteriores
foi fundamental para a execução das tarefas de bordo, tanto para os pilotos quanto
para os marinheiros de maneira geral. Desta forma, fica evidente que, pelo menos, no
período analisado, não havia uma formação teórica acerca dos saberes do mar, pelo
menos não para os marinheiros de classe mais baixa, como temos na
contemporaneidade.
Ainda assim, verificamos que para o processo de formação dos pilotos, que
seriam os verdadeiros responsáveis pela navegação, mesmo com o movimento
renascentista e a inserção de conhecimentos náuticos através de publicações e
intercâmbio cultural com os mouros, não houve a criação de uma escola própria de
náutica, propícia para estes ensinamentos teóricos, ficando a cargo da prática de
bordo os ensinamentos teórico e prático.
Porém a questão mais relevante é que responde à nossos questionamentos
acerca da vida a bordo dos navios, não obstante a alimentação ruim, as intempéries
da natureza e as doenças, os homens a bordo dos navios tinham que suportar o
dilema da desigualdade em relação ao tratamento recebido a bordo, onde explicito
que os problemas sociais encontrados nos navios, nada mais são do que um retrato
dos mesmos em terra.
Desta forma, os marinheiros, que seriam os maiores trabalhadores dos navios,
viviam em condições muito inferiores às dos oficiais e outros tripulantes. Num contexto
atual, meritocrático, a de se entender tais divisões, mesmo que não concordemos com
elas e, julguemos ser o ideal a qualidade de vida para todos, sem distinção. Porém no
contextualizando o período, verificando que muitos pilotos e capitães, eram dotados
de imperícia, portanto não detinham méritos, fica difícil achar explicação para tal fato,
excetuando o favorecimento a partir do status social de cada indivíduo.
Apesar do descontentamento dos marinheiros em relação aos fatos de
imperícia dos pilotos e, do conhecimento desses fatos por diversos outros setores da
sociedade, continuou-se a realizar as viagens, contando sempre com o conhecimento
do marinheiro experiente, mas sem dar-lhe o crédito pelos louros alcançados. Da
mesma forma que a alimentação ou alojamento de qualidade pífia, assim como os
trabalhos exagerados e punições injustificadas, continuaram a ocorrer a bordo,
sempre relacionados com fatores externos ao profissionalismo naval.
41

De certa forma, isso ratifica o conceito de relação social descrito por Max
Weber1, pois os participantes desta rede mantém a expectativa de que os outros
agentes continuem se portanto de forma esperada.
Porém, dentre todos os problemas encontrados no seio da pesquisa e, da
verificação de uma valorização deveras abaixo do papel exercido pelos marinheiros,
a de se levar em consideração um resultado não esperado, como no caso das
manifestações teatrais e parateatrais a bordo dos navios.
Esse ponto nos dá a dimensão de que com uma pesquisa mais profunda,
poderemos encontrar mais fatos que comprovem uma melhora, mesmo que em
momentos pontuais, da qualidade de vida a bordo dos navios dos Descobrimentos,
ou ainda, um interesse externo de que haja essa melhora.
No mais, concluímos que a pesquisa realizada foi, de fato, extremamente
esclarecedora sobre nossas dúvidas acerca das viagens e dos viajantes, pois mesmo
não encontrando fontes diversas sobre o objeto específico, os marinheiros e suas
relações sociais e de trabalho, o conhecimento adquirido sobre outros temas
referentes à navegação e aos Descobrimentos, serviu e servirá futuramente para
responder outras questões, com possibilidade de iluminar a escuridão que paira sobre
os agentes históricos menos favorecidos, neste caso em especial, dos marinheiros
das “Grandes Navegações” portuguesas.

1
ANDRADE, Thales. O pensamento sociológico de Max Weber. In: LEMOS FILHO, Arnaldo. Sociologia
Geral e do Direito. 2ª ed. Campinas: Editora Alinea, 2005.
42

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