C32-Material Do Aluno

Sotreq- Contagem Material do participante
Treinamento corporativo Revisão: 03 Set/14
TREINAMENTO CORPORATIVO
Manutenção em motor C27&C32

Data: / /
Instrutor: Elynelson Raiol

MANUTENÇÃO EM MOTORES C27&C32
CONTEÚDO DO TREINAMENTO
OBJETIVO ................................................................................................................................................................. 3
DADOS DO TREINAMENTO ................................................................................................................................... 3
PRÉ-REQUISITOS NECESSÁRIOS: ..................................................................................................................... 3
MÓDULO I- APRESENTAÇÃO DO PRODUTO .................................................................................................... 5
DESCRIÇÃO DO MÓDULO:................................................................................................................................ 5
EXERCÍCIO MÓDULO 1 ........................................................................................................................................ 29
MÓDULO II- SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ........................................................................................................ 30
DESCRIÇÃO DO MÓDULO:.............................................................................................................................. 30
MÓDULO III- SISTEMA DE ADMISSÃO E EXAUSTÃO ..................................................................................... 54
MÓDULO IV- SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO...................................................................................................... 72
MÓDULO V- SISTEMA DE ARREFECIMENTO .................................................................................................. 91
EXERCÍCIO MÓDULO 5 ...................................................................................................................................... 101
MÓDULO VI- SISTEMA ELETRÔNICO ............................................................................................................. 102
DESCRIÇÃO DO MÓDULO:............................................................................................................................ 102
EXERCÍCIO MÓDULO 6 ...................................................................................................................................... 125
Ficha para contato em caso de emergência.............................................................................................................. 128
* As informações contidas neste material foram coletadas baseadas em números de série para
aplicação estacionária e não substitui o manual de montagem e desmontagem assim como as
demais literaturas técnicas.
SOTREQ S/A 2 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

OBJETIVO
A intenção deste treinamento é fornecer informações sobre princípio de funcionamento, identificação

de falhas mecânicas e eletrônicas a fim de melhor suportar o participante no que diz respeito a
diagnostico de falhas nos sistemas, gerando maior disponibilidade do equipamento, menor custo e
tempo de manutenção.
Tipo de Treinamento: Técnico de Serviço
Público Alvo: 12 – Cargos: Operacionais
DADOS DO TREINAMENTO
Carga Horária: 40 horas Freqüência Mínima Aprovação: 90
Avaliação de Conhecimento: Sim Nota Mínimo de Aprovação: 80
CONTEÚDO PROGRAMÁTICO:
Serão abordados teoricamente os seguintes tópicos:
 Conceito da tecnologia ACERT

 Classificação quanto a faixa de potência.
 Apresentação do motor C27&C32 e suas características construtivas;
 Localização dos componentes mecânicos do motor (bombas d’água, turbo alimentador,
bomba de combustível, trocador de calor e etc...)
 Localização dos componentes eletrônicos (sensores, atuadores, ECM)
 Diagnóstico de falhas em componentes e sistemas baseados no SIS e experiência de campo;
 Cuidados durante a manutenção;
 Descrição dos fluxos dos sistemas (admissão/exaustão, lubrificação, arrefecimento e
combustível)
 Leitura e interpretação de esquemático elétrico;
 Demonstração procedimentos e cuidados com reparos no campo para montagem de
componentes e sistemas do motor.
 Demonstração de procedimentos de ajustes/calibração utilizando a ferramenta ET (Electronic
Technician);
 Utilização das principais funções do ET (Electronic Technician) para um motor C27&C32;
 Extração de informações utilizando o SIS e TMI.
PRÉ-REQUISITOS NECESSÁRIOS:
- Ter realizado o treinamento de motor básico Caterpillar;
- Inglês fundamental Caterpillar;
- Literaturas técnicas. (SIS,TMI)
- Conhecimento em elétrica básica ou ter realizado o treinamento de eletrônica aplicada.

Habilidade:
Ao término do curso os participantes estarão aptos à:

- Citar características construtivas dos motores C27&C32;
- Descrever o fluxo dos sistemas (admissão/exaustão, lubrificação, arrefecimento e
combustível);
- Localizar os componentes do motor (bombas d’água, turbo alimentador, bomba de
combustível, trocador de calor e etc...);
- Localizar os componentes eletrônicos (sensores, atuadores, ECM)
- Diagnóstico de falhas em componentes eletrônicos;
- Diagnóstico de falhas dos sistemas;
- Leitura e interpretação de esquemático elétrico assim como a localização dos componentes
eletrônicos no esquemático;
- Realizar procedimentos de reparo no campo para montagem de componentes e ou sistemas
do motor.
- Realizar procedimentos de ajustes/calibração utilizando a ferramenta ET(Electronic
Technician);
- Realizar as principais funções do ET (Electronic Technician) para um motor C27&C32;
- Demonstrar procedimento de extração de informações utilizando o SIS e TMI.
*********************************************************************************************************
Atividades de laboratório:
 Identificação dos componentes e sistemas;

 Realização do procedimento de comunicação com o sistema eletrônico;
 Manuseio das principais ferramentas utilizadas para montagem e diagnósticos;
 Realização de teste e procedimentos utilizando a ferramenta eletrônica ET.
Observação: A realização de atividades práticas (laboratório) dependerá das disponibilidade

de um motor no local da realização do treinamento e cumprimento da carga horária proposta.
*********************************************************************************************************

MÓDULO I- APRESENTAÇÃO DO PRODUTO
DESCRIÇÃO DO MÓDULO:
Neste módulo serão abordados: Conceito da tecnologia ACERT,características

contrutivas do motor e seus componentes, desempenho, comparação entre os
motores C27&C32.
Posteriormente, realização de exercícios para que os participantes pratiquem os
conceitos absorvidos.
OBJETIVOS DO MÓDULO:
Ao término do módulo o participante estará apto a:
 Identificar as diferenças básicas entre os motores.

 Citar algumas carcterísticas físicas.
 Descrever a localização de alguns componentes.
MATERIAL NECESSÁRIO:
Livro do estudante
Recursos audio visuais

Introdução ao motor Caterpillar C32

Com a tecnologia Acert o motor Cat C32 é um motor que possui maior rendimento e menor custo.
Confiabilidade – Usa poucas peças diferentes daquilo que já existia, baixa rejeição de calor, é uma
tecnologia simples empregada na redução de emissões.
Durabilidade – Baixa sensibilidade ao combustível que possui enxofre, menor desgaste interno e
reparação similar aos motores Tier 2.
Desempenho – Melhor resposta às mudanças de carga, partida mais fácil em clima frio e altitude
elevada, melhor economia de combustível e integração de sistemas.
Custo de Manutenção - Cat continua o mesmo, os da concorrência apresentam custo mais alto.
Suporte do Revendedor – Os revendedores Cat possuem experiência com os motores ACERT.
A tecnologia ACERT é a integração de solução da Caterpillar para a necessidade que combina o

melhoramento em três sistemas vitais para o processo de combustão: AR, COMBUSTÍVEL E
ELETRÔNICA. Adicionalmente, os componentes como bloco, cabeçote, virabrequim, eixos
comando, pistões e anéis de camisa também foram modificados.
O resultado destes melhoramentos concluiu na família de motores que entrega confiabilidade,

durabilidade e produtividade enquanto reune requisitos para baixas emissões
O conceito central
O conceito central da tecnologia ACERT é baseado em um processo de combustão altamente
avançado, o que levou a Caterpillar a desenvolver:
1. Gerenciamento de ar
2. Várias injeções de combustível
3. Timming
Uma das características únicas do ACERT tecnologia é a forma como o ECM direciona os injetores
para fornecer combustível para a câmara de combustão.

Informações gerais
O C32 marítimo é um motor em V com 12 cilindros com 65° entre as duas bancadas.
Este motor tem o diâmetro da camisa de 145 mm (5.7 polegadas) e curso do pistão de 162 mm (6,4
polegadas). O curso do pistão e o diâmetro da camisa fornecem uma cilindrada total de 32 L (1.953
cu in). Estes motores são projetados para serviço no lado direito ou esquerdo.
O sistema de combustível MEUI (Unidade Injetora controlada eletronicamente e acionada

mecânicamente) elimina muitos componentes mecânicos que são usados em um sistema com
bomba injetora convencional.
O controle eletrônico e acionamento mecânico também fornecem maior controle do tempo e
aumento da pressão de injeção de combustível. O avanço do sincronismo é obtido por um controle
preciso da unidade injetora. A velocidade do motor é controlada ajustando a duração de injeção.
Uma engrenagem especial fornece informações ao módulo de controle eletrônico (ECM) para a
detecção da posição do cilindro e a velocidade do motor.

Informações gerais
Os motores marítimos têm coletores de escape arrefecidos com água, tanque de expansão e turbo
compressores. Esses componentes irão minimizar o calor que irradia para o local onde o motor está
instalado. Alterações para o sistema de refrigeração destes motores podem minimizar o peso e o
tamanho do motor. Essas alterações também melhoram o desempenho do motor.
O trocador de calor do sistema de arrefecimento, o tanque de expansão e linhas de desaeração
ajudam a evitar a cavitação da bomba de água. Isso ajuda a manter o desempenho da bomba de
água do circuito principal.
Os motores marítimos C32 usam um sistema de baixas emissões que é integrado a linha do filtro de
ar. Este sistema elimina a ventilação dos vapores de óleo para o ambiente o qual o motor está
instalado. O sistema de ventilação do cárter é completamente fechado. Este sistema exige menos
manutenção.

C32 1354 HP V/s 3508B 1354 HP

O motor C27&C32 possuem um sistema de auto diagnósticos integrados a fim de que todos os
componentes estejam funcionando corretamente. Em caso de falha de um componente do sistema,
o operador será alertado para a condição através da lâmpada de diagnóstico que está localizada em
um painel de controle.
Modulo de Controle Eletrônico (ECM)

O motor usa um módulo de controle eletrônico (ECM). O ECM é um dispositivos baseado em um
microcomputador.
As entradas e saídas para o ECM são designadas para resistirem a curto circuito sem danificar o
módulo. O sistema de controle eletrônico do motor tem as seguintes características:
 Resistência a rádio frequência
 Resistência a interferência eletromagnética
O ECM garante alimentação elétrica para todos os sensores e atuadores instalados no motor.
O ECM também monitora todos os sensores e garante a saída correta através de uma alimentação
elétrica, assim como a operação desejada do motor.
O ECM é programado pela fábrica para entrega uma potência específica. Na memória do ECM
contém um código de identificação do módulo de personalidade este código não permite
adulterações ou mudanças no módulo de personalidade e outras informações pertinentes a
manufatura.

Características do Motor Eletrônico

Os motores C27 e C32 Caterpillar foram projetados com controles eletrônicos. O computador de
bordo integrado controla a operação do motor. As condições atuais de operação são monitoradas, o
ECM controla a resposta do motor a essas condições e às demandas do operador. Essas condições
e o operador determinam o controle preciso de injeção do combustível pelo ECM. O sistema de
controle eletrônico do motor apresenta os seguintes recursos:
 Monitoramento auxiliar e do motor
 Governador de velocidade do motor
 Estratégia de partida a frio
 Controle automático da taxa ar/combustível
 Partida a éter integrada
 Conformação da elevação de torque
 Compensação automática de altitude
 Controle da sincronização da injeção
 Diagnóstico do sistema
Módulo de controle eletrônico A4, refrigerado a ar;

Dois conectores J1/P1 e J2/P2, ligam o ECM ao resto do circuito.

As ligações dos componentes de entrada ou saída podem ser conferidas utilizando o esquema
elétrico.
A ferramenta ET (Caterpillar Electronic Technician) pode ser usada para ler o código numérico do
componente com defeito ou condição. Falhas intermitentes também são registradas e armazenadas
na memória.

Precauções com soldagem

São necessários procedimentos de soldagem adequados para evitar danos ao ECM, sensores e
componentes associados do motor. Remova o componente que precisa ser soldado.
Quando soldar num motor equipado com um Módulo de Controle Eletrônico (ECM) e a remoção do
componente não é possível, o seguinte procedimento tem de ser seguido. Este procedimento
proporciona uma quantidade mínima de risco aos componentes eletrônicos.
1.Desligue o motor. Retire a energia elétrica do ECM.
2. Desconecte o cabo negativo da bateria. Se houver uma chave geral da bateria, abra a chave geral
da bateria.
3.Conecte o cabo terra de soldagem o mais próximo possível da área a ser soldada. Os
componentes que podem ser danificados pela soldagem são os rolamentos, mancais, componentes
hidráulicos e componentes elétricos e eletrônicos.
4. Proteja o chicote de fios elétricos contra detritos e respingos de solda.
5. Solde os materiais utilizando os métodos padrões de soldagem.

 A Rating.
 B Rating (Heavy Duty) Marine
 C Rating (Maximum Continuous) Marine
 D Rating (Intermittent Duty) Marine
 E Rating (High Performance) Marine
A Rating (Unrestricted Continuous) Marine

Load factor: 80% to 100%. Up to 100% of the time at rated speed.
Typical hrs/yr: 5000 to 8000.
Typical applications: For vessels operating at rated load and rated speed up to 100% of the time
without interruption or load cycling (80% to 100% load factor). Typical applications could include but
are not limited to vessels such as freighters, tugboats, bottom drag trawlers, or deep river tugboats.
Typical operation ranges from 5000 to 8000 hours per year.
B Rating (Heavy Duty) Marine
Typical time at full load: 10 hrs out of 12.
Typical applications: For vessels operating at rated load and speed up to 80% of the time with
some load cycling (40% to 80% load factor).
Typical applications could include but are not limited to vessels such as mid-water trawlers, purse
seiner, crew and supply boats, ferries, or towboats. Typical operation ranges from 3000 to 5000
hours per year.
C Rating (Maximum Continuous) Marine
Typical applications: For vessels operating at rated load and rated speed up to 50% of the time with
cyclical load and speed (20% to 80% load factor). Typical applications could include but are not
limited to vessels such as ferries, harbor tugs, fishing boats, offshore service boats, displacement hull
yachts, or short trip coastal freighters. Typical operation ranges from 2000 to 4000 hours per year.
D Rating (Intermittent Duty) Marine

Load factor: Up to 50%. Up to 16% of the time at rated speed.
Typical applications: For vessels operating at rated load and rated speed up to 16% of the time (up
to 50% load factor). Typical applications could include but are not limited to vessels such as offshore
patrol boats, customs boats, police boats, some fishing boats, fireboats, or harbor tugs. Typical
operation ranges from 1000 to 3000 hours per year.
E Rating (High Performance) Marine

Load factor: Up to 30%. Up to 8% of the time at rated speed.
Typical time at full load: 1/2 hr out of 6.
Typical applications: For vessels operating at rated load and rated speed up to 8% of the time (up
to 30% load factor). Typical applications could include but are not limited to vessels such as pleasure
craft, harbor patrol boats, harbor master boats, some fishing or patrol boats.
Typical operation ranges from 250 to 1000 hours per year.

Especificações do Motor
Nota: A extremidade dianteira do motor fica oposta à extremidade do volante do motor. Os lados
esquerdo e direito do motor são determinados pela extremidade do volante. O cilindro número 1 é o
cilindro mais à frente.

Conjunto do Bloco de cilindro

Os cilindros no lado esquerdo do bloco formam um ângulo de 65 graus com os cilindros no lado
direito. As capas dos mancais principais são fixadas por quatro parafusos no bloco, dois parafusos
através de cada capa e dois parafusos através do lado do bloco.
As camisas podem ser removidas para substituição. A superfície superior do bloco é a sede para a
flange da camisa de cilindro.
O líquido de arrefecimento do motor flui ao redor das camisas, por galerias internas no bloco, para
mantê-las arrefecidas. Três anéis em cada camisa fazem a vedação com o bloco de cilindros. Um
anel “band” vai abaixo do flange de da camisa, também para garantir esta vedação. Isso também
garante a vedação entre a parte superior da camisa e bloco.
Os cortes profundos tem como objetivo garantir uma maior retenção de óleo na superfície da
camisa. Os cortes menores reduzem o desgaste entre camisa, anéis, redução do blow-by e
melhoramento no controle do consumo de óleo.

Uma chapa espaçadora de aço é usada entre o cabeçote do cilindro e o bloco. A chapa espaçadora
oferece durabilidade e melhor capacidade de reutilização.
Pistões, anéis e bielas

O pistão é de uma única peça e consiste de uma coroa de aço forjada e uma saia. O pistão é fixo
pelo pino de pistão na parte superior da Biela. Os pistões tem três anéis que estão localizados nas
canaletas da coroa de aço. Esses anéis vedam o gás de combustão ao mesmo tempo que garantem
um controle do filme óleo existente na camisa produzido durante o funcionamento.
O anel superior tem uma face de barril e seção Keystone. O segundo anel tem uma face cônica
revestida com cromo. O terceiro anel é o anel de óleo, ele tem uma mola expansora ao longo de seu
diâmetro interno.
Há quatro furos que na canaleta do anel de óleo que direciona o fluxo do óleo colhido para o interior
do pistão. Estes furos permitem que o óleo retorne ao cárter.
A Biela é um projeto convencional. A capa da biela é fixada ao corpo por quatro parafusos que são
rosqueados no mancal maior da biela.
REBE6117- (PRODUCT SUPPORT PROGRAM FOR REPLACING THE PISTON PACKS AND OIL
SUMP PANS ON CERTAIN C32 GENSETS OPERATING IN PRIME OR CONTINUOUS
OPERATION)

Comparação
Anéis
Esses anéis vedam o gás de combustão ao mesmo tempo que garantem um controle do filme óleo
existente na camisa produzido durante o funcionamento.
O anel superior tem uma face de barril e seção Keystone. O segundo anel tem uma face cônica
revestida com cromo. O terceiro anel é o anel de óleo, ele tem uma mola expansora ao longo de seu
diâmetro interno.
Há quatro furos que na canaleta do anel de óleo que direciona o fluxo do óleo colhido para o interior
do pistão. Estes furos permitem que o óleo retorne ao cárter.
Virabrequim
A função do virabrequim é converte a energia química da combustão em energia mecânica. Um
amortecedor de vibração torcional é usado na frente do virabrequim a fim de reduzir a torção do
eixo.
O virabrequim aciona um grupo de engrenagens na parte dianteira e traseira do motor. Estes trens
de engrenagem fornecem energia para os seguintes componentes:
Eixo comando;
Bomba de água;
Bomba de óleo;
Bomba de transferência de combustível e itens acessórios que são específicos para cada aplicação.
O virabrequim é apoiado por sete mancais principais que oferecem suporte.

A lubrificação do eixo virabrequim ocorrem através de galerias internas vindas do bloco que será
estudada no módulo específico de lubrificação
Anéis de vedação são usados em ambas as extremidades do virabrequim. Os anéis de vedação
são usados para substituição fácil e redução do custo de manutenção.
Eixo comando
O eixo comando em três ressaltos em cada cilindro. Estes ressaltos permitem que o eixo comando
acione a unidade injetora , as válvulas de escape e as válvulas de admissão. O eixo comando é
apoiado por mancais instalado no cabeçote do motor. A engrenagem de acionamento contém um
sistema de damper que contra balanceia as vibrações torcionais geradas pela alta pressão de
combustível durante a injeção. Seu design tem como principal propósito reduzir o ruído. O eixo
comando acionado por uma engrenagem ajustável.
O sincronismo do eixo comando é realizado alinhando marcas na engrenagem do eixo virabrequim,
engrenagem de acionamento e engrenagem do eixo comando através de uma marca lá existente.

Eixo comando
O eixo comando em três ressaltos em cada cilindro. Estes ressaltos permitem que o eixo comando
acione a unidade injetora , as válvulas de escape e as válvulas de admissão. O eixo comando é
apoiado por mancais instalado no cabeçote do motor. A engrenagem de acionamento contém um
sistema de damper que contra balanceia as vibrações torcionais geradas pela alta pressão de
combustível durante a injeção. Seu design tem como principal propósito reduzir o ruído. O eixo
comando acionado por uma engrenagem ajustável.
O sincronismo do eixo comando é realizado alinhando marcas na engrenagem do eixo virabrequim,
engrenagem de acionamento e engrenagem do eixo comando através de uma marca lá existente.
Continuous Product Improvement CPI

CPI Issue: 196192 (Exp. Closure 9/26/08)
Title: C27 and C32 5J-5794 Rocker Arm Shaft Bolts Loosen
• Problem Description:
– The 5J-5794 rocker arm shaft bolts can loosen at low hours on all C27 and C32 engine
applications
• Failure Mode:
– Cam wear, rocker arm stand fretting or catastrophic failure
• Root Cause:
– Inadequate joint retention due to increased injection pressure
• Permanent Corrective Action:
– Torque spec changed to a torque turn process in the field
– D&A manuals updated
– Inspect when performing valve adjustments
– Engine News and SMAG published SEBD9555 & SEPD0955
O eixo comando possui um guia para a instalação das engrenagens.

Na parte inferior do alojamento da engrenagem do eixo comando existe um dreno calibrado que
mantém uma quantidade de óleo necessária para manter a lubrificação da mesma.
A engrenagem do eixo comando possui pêndulos que atuam como um amortecedor de vibração
para o grupo de engrenagem dianteira. Estes pêndulos são projetados para neutralizar as forças de
torção de pulsos injetor. Isso elimina o ruído e a vibração. Este mecanismo também proporciona o
funcionamento mais suave em todas as velocidades.

Falha pode ocorrer em função de uma fixação incorreta do parafuso da placa.
Amortecedor de Vibrações torcionais

O amortecedor Visconic tem um peso localizado dentro da caixa cheia de fluido. O peso se
movimenta na caixa para limitar a vibração torcional.
Inspecione o amortecedor quanto à evidência de vazamentos de fluidos. Caso encontre um
vazamento de fluido, identifique o tipo. O fluido no amortecedor é silicone. O silicone tem as
seguintes características: transparente, viscoso, uniforme e aderente.
Caso o vazamento seja de óleo, inspecione as vedações do virabrequim. Se notar um vazamento,
substitua os retentores do virabrequim.
Inspecione o amortecedor e repare ou substitua o amortecedor nas seguintes circunstâncias:
O amortecedor de vibrações está com amassamentos, trincas ou com vazamentos.
• A tinta do amortecedor está sem cor devido ao calor.
• O motor apresentou uma falha por um rompimento do virabrequim.
• Uma análise do óleo tem revelado muito desgaste do mancal principal dianteiro.
• Há uma grande porção de desgaste do trem de engrenagens não causado por falta de óleo.

Vista frontal
1- Engrenagem de acionamento da bomba d’água;
2- Engrenagem do virabrequim;
3- Engrenagem de acionamento da bomba de óleo;
4- Engrenagem de auxiliar.

Vista traseira
01-Eixo comando de válvula esquerdo
02-Eixo comando de válvula direito
03-Engrenagem de acionamento da bomba de transferência
04-Virabrequim
Aplicação veicular

01-Eixo comando de válvula esquerdo

02-Eixo comando de válvula direito
03-Engrenagem de acionamento da bomba de transferência
04-Virabrequim
05- Engrenagem intermediária;
06-Engrenagem intermediária
Aplicação estacionária (gerador)
Referência de sincronismo dos eixos comandos.

Localização do sensor tempo/velocidade primário (1)

Sensor de pressão de óleo do motor(2)
01-Localização do sensor tempo/velocidade secundário

O sensor de tempo e velocidade fica instalado na carcaça dianteira do motor, lado direito. Este
sensor monitora a rotação e posição do eixo comando.

01-Alojamento das válvulas termostáticas

02-Alojamento da bomba d’água

EXERCÍCIO MÓDULO 1
1. Quando falamos sobre ACERT, queremos dizer que:

A) ( ) É uma tecnologia que utiliza a concepção de regeneração dos gases de exaustão para
minimizar o particulado emitidos durante a combustão.
B) ( )É uma tecnologia baseada no gerenciamento de ar, entrega do combustível e
gerenciamento eletrônico.
C) ( )É uma tecnologia que visa reduzir somente o consumo do combustível.
D) ( )É uma tecnologia que é sustentada no ajuste de combustível via ET, através dos
parâmetros ajustáveis.
2. O ECM do C32 é um modelo que:

( ) Possui 2 conectores de 120 pinos;
( ) Possui 2 conectores de 70 pinos;
( ) Possui 1 conector 70 e 1 de 120 pinos;
( ) Possui 2 conectores de 40 pinos.
3. Olhando a figura a baixo informe sua identificação.
Nome______________________
Quantidade de pinos___________
Nome______________________
Quantidade de pinos___________
4. Explique o procedimento de realização de solda em equipamentos e suas conseqüências.

MÓDULO II- SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Neste módulo serão abordados: Identificação dos componentes do sistema,

características contrutivas, falhas relacionadas, procedimentos de manutenção.
 Descrever o fluxo do combustível;

 Citar acarcterísticas físicas.
 Descrever a localização de alguns componentes.
Livro do estudante

Os C27/C32 ACERT ™ utilizam uma unidade injetora mecanicamente acionada e eletrônicamente

controlada (MEUI-C), semelhante a outros motores TIER4.
Existem algumas diferenças no fluxo de combustível sobre o C27/C32 ACERT e os reguladores do
sistema de combustível MEUI-C em comparação com outros motores TIER4. Este sistema de
combustível será explicado nos próximos slides.

Filtro primário / Separador d‘água / bomba de escorva

O combustível é succionado através do filtro primário de combustível/separador de água (1) pela
bomba de transferência. O filtro de combustível primário é de 10 microns. Uma bomba de
combustível (escorva)(2) é localizado na base do filtro primário. Esta bomba é usada para eliminar o
ar do sistema de combustível. O sistema abastecerá com combustível quando o ar for removido. A
bomba de escorva é usada quando o motor funciona sem combustível

A bomba de transferência de combustível mecânica (1) puxa combustível do tanque através filtro de
combustível do primário para alimentação do motor. Em seguida, fluxos de combustível para os
filtros secundários e terciários (2).
Após sair dos filtros, combustível entra no cabeçote de cilindros nos lados esquerdo e direito (3).
O combustível retorna dos cabeçotes pelas linhas (4) Até um coletor regulador da pressão de
combustível (5) e retorna para o tanque de combustível pela linha (6).
Os reguladores mantém a pressão de combustível de 650 kPa (94 psi) @700-900 rpm e 705 kPa
(102 psi) @1800 rpm. Se a pressão de combustível do lado esquerdo ou direito do motor exceder
705kPa (102 psi), o combustível voltará ao tanque.

1-Bomba de transferência
 A)Entrada
 B)Saída
2-Válvula reguladora de pressão de combustível

A válvula reguladora de pressão tem como finalidade manter a pressão de combustível na linha de
baixa pressão no valor aproximado de 80 psi.
Faixa de operação 67 a 134 PSI (RNC02235)
Secundário e terciário filtros de combustível

A base do filtro de combustível secundário contém quatro componentes principais:
 O Sensor de temperatura do combustível (1) mede a temperatura do combustível na base do
filtro de combustível secundário.
 O interruptor de pressão diferencial (2) mede a diferença de pressão entre a filtro de
combustível secundário. Este interruptor de pressão permite a detecção de filtro de
combustível secundário saturado.
 O Sensor de pressão de combustível absoluto (3) mede a pressão do combustível filtrado.
 O Sensor de pressão absoluto de combustível está fisicamente localizado entre os filtros
secundário e filtro terciário 4 mícron.
A tomada de coleta de amostragem programada de combustível (S•O•S) (4) pode ser usada para
amostra de combustível como parte de um programa de manutenção preventiva. A tomada de
S•O•S não deve ser usada para medir a pressão de combustível durante a solução de problemas, a
leitura neste ponto lhe informará um valor incorreto.

Base de filtro de combustível secundário/terciário

O interruptor de pressão instalado no local (1) tem dois furos que são separados por anéis no corpo
do sensor.
A galeria de entrada na base de filtro secundário para o switch de pressão tem duas passagens que
se cruzam com a passagem de admissão secundária (2) e a passagem de saída (3).
Estas passagens fornecem combustível para cada um dos dois orifícios para os sensores no corpo
do cabeçote do filtro. Há um diafragma dentro do switch de pressão que enviará um sinal para o
ECM do motor quando o delta de pressão(ΔP) entre as passagens atinge 103 kPa (15 psi). O switch
irá fechar quando a pressão de delta(ΔP) cai para 69 kPa (10 psi).
O Sensor de pressão de combustível absoluto (4) mede a pressão de combustível entre os filtros
secundários e terciários. As sensor de temperatura do combustível (5) mede a temperatura do
combustível como ele sai o filtro terciário.

A galeria do combustível no cabeçote alimenta todas as unidades injetoras durante todo o

funcionamento.

O C27/C32 ACERT utilizam unidade injetoras acionadas mecanicamente e controladas eletrônica

(MEUI-C).
O combustível dentro o injetor é pressurizado mecanicamente quando o balancim comprime a mola
do injetor usando um lóbulo dedicado sobre a o eixo de comando. O ECM do motor controla
eletronicamente a partida, parada e duração de injeção de combustível ao energizar ou desenergizar
um solenóide, o qual controla dois conjunto de bobina, contidos dentro do injetor.
Uma bobina controla a válvula de preenchimento que permite ou impede a vazão livremente do
combustível para fora do injetor. Quando esta válvula é fechada, o injetor é capaz de pressurizar o
combustível contido o injetor quando o balancim comprimi o injetor.
A segunda bobina controla a válvula DOC(Direct Operated Check). A finalidade da válvula DOC
(Direct Operated Check) é realizar a verificação da “agulha” da unidade na posição fechada,
impedindo que o combustível seja injetando.
A válvula DOC continuará fechada até uma pressão suficiente (conforme determinado pelo timing)
se elevar dentro do injetor.
O injetor MEUI-C utilizando a válvula DOC garante altas pressões de injeção independentemente da
velocidade do motor e da carga. Maiores pressões de injeções e maior atomização do combustível,
o que resulta em uma combustão mais completa do combustível.

As unidades injetoras dos motores C27&C32 possuem um acionamento mecânico e controle

eletrônico.
M- Atuado mecanicamente;
E- Controlado eletronicamente;
U- Unidade;
I- Injetora.
O sistema MEUI elimina qualquer componente mecânico que são tradicionalmente usados em um
conjunto de injetor tradicional. O sistema MEUI aumenta a precisão do tempo e o controle da razão
ar combustível. Tempo de avanço do motor é encontrado pelo controle preciso da injeção do
combustível enquanto a RPM do motor é controlada pela duração da injeção

Uma vez que os injetores recebem o combustível de baixa pressão ele é pressurizado novamente
antes de ser injetado no cilindro. A unidade injetora usa energia mecânica fornecida pelo eixo de
cames para alcançar pressões que podem ser superior a 200000 kPa (30000 psi).
Quando o conjunto da válvula de solenoide é energizado de um sinal através de conexão de
solenoide, a válvula fecha e pressão de combustível é elevada na ponta do injetor. Injeção começa a
34500 ± 1900 kPa (5000± 275 PSI).
Válvula de retenção começa a se levantar do seu assento. A pressão continua a crescer de acordo
com os ciclos do êmbolo através do curso completo.
Depois que a quantidade correta de combustível tenha sido injetada no cilindro, o ECM remove o
sinal do conector do solenoide. O conjunto da válvula no solenoide é desenergizado impedindo a
pressurização interna.
A duração da injeção define a quantidade de combustível consumido durante o processo de injeção.

A duração da injeção é controlada por um governador virtual através de uma lógica de programação
que é feita para o ECM.
A Habilidade de uma injeção gradual se dá em função do solenoide ser proporcional.
A instalação da unidade injetora também é simples mais requer uma atenção especial, pois durante
a desmontagem é normal combustível fluir para a câmara de combustão e isso pode trazer
problemas para o funcionamento do motor, após as unidades instaladas, portanto utilize as listagem
de ferramentas necessárias para realizar o procedimento de limpeza da câmara de combustão.
A limpeza na luva da unidade deve ser feita na intenção de remover os indícios de carvão
proveniente da combustão;
Os anéis do injetor devem ser substituídos e lubrificados durante o procedimento de montagem;
Sempre que realizar uma substituição ou reposicionamento das unidades injetoras deve-se realizar a
programação no módulo de personalidade do ECM via ET.
O grupo de ferramenta 9U6891 é utilizado para a remoção da luva do injetor.


A bomba de transferência dos motores C27&C32 podem gerar vazamentos no eixo de acionamento,
devido a desgaste no próprio eixo. O dreno da bomba garante que o combustível seja direcionado
para fora do motor.
Inspecione a bomba de transferência quanto a obstrução do dreno, pois pode causar um aumento
de pressão para esta linha.

Quando você instala um injetor de novo o valor de E-Trim deve ser programado para o módulo de
controle do motor. O código de confirmação injetor talvez precise ser programado no módulo de
controle motor.
O valor E-Trim (X) é um código alfanumérico de doze dígitos que é fornecido junto com o injetor.
Código de confirmação de injector (Y) é um código numérico com quatro dígitos. Ambos os códigos
estão localizados na parte superior do injetor (2). Utilize o seguinte menu para programar o valor do
E-Trim.
 Tela de resumo de ECM;
 Menu de serviço;
 Calibração;
 Calibração de código injetor.

E-TRIM programa um aumento ou diminuição da duração da corrente para o solenóide aumentar ou

diminuir a entrega de combustível.
O valor do E-TRIM é determinado pelo teste final de desempenho do injetor.

Tolerância de entrega
O código de calibragem eletrônica (E-Trim) é um número que está gravado em cada unidade
injetora. O ECM utiliza este número para compensar as variações de vazão individual que existem
entre os injetores.
Se um injetor for substituído é necessário reprogramar o novo código de calibragem do injetor
substituído.
Se o ECM for substituído é necessário reprogramar todos os códigos

Os arquivos trim podem ser baixados diretamente do SIS. Para o arquivo flash é necessário da série
do motor, já os arquivos trim você precisará da série das unidades injetoras.

As opções de arquivos podem ser vistas na tela acima.

1- Arquivos flash para o ECM;
2-Arquivo Trim para unidade injetora remanufaturada;
3- Arquivos Trim para unidades injetoras novas.
4- Arquivos flash de configuração de fábrica.
.
Todos os arquivos apresentados podem ser baixados de uma única vez bastando selecionar a
opção SAVE ALL.

Unidade Injetora Eletrônica - Ajuste

(1) Balancim ; (2) Parafuso de ajuste ; (3) Contraporca
(4) Indicador de Altura do Injetor 9U-7227
Para ajustar as unidades injetoras nos cilindros 4,5,6,9,11 e 12, use o procedimento a seguir:
1. Coloque o pistão No. 1 na posição de ponto morto superior no curso de compressão.
2. O Indicador de Altura do Injetor (4) é usado para se obter a dimensão de 78,0 ± 0,2 mm (3,07 ±
0,01 pol). A dimensão é medida do topo da unidade injetora até a borda usinada do corpo do injetor
de combustível.
3. Gire o parafuso de ajuste (2) da unidade injetora no sentido horário até obter a altura correta.
4. Prenda o parafuso de ajuste nesta posição e aperte a contra porca (3) com torque de 100 ± 10
N·m (74 ± 7 pé/lb).
5. Para ajustar as unidades injetoras nos cilindros 1, 2,3,7,8 e 10, remova o parafuso de
sincronização. Gire o volante do motor 360 graus no sentido da rotação do motor. O sentido de
rotação do motor é antihorário, com o motor visto pela extremidade do volante. Isto colocará o pistão
número 1 na posição de ponto morto superior no curso de exaustão.
6. Repita os Passos 3 a 4.
7. Remova o parafuso de sincronização do volante do motor depois de efetuar todos os ajustes na
unidade injetora. Reinstale a tampa do mecanismo de válvulas.

O ajuste da unidade injetora garante que o curso para a compressão do combustível seja ajustado
para o momento correto, quando o ECM energiza o solenóide da unidade.
CID 0094 FMI 03 Pressão do Combustível aberta/em curto para a bateria +

CID 0094 FMI 04 Pressão do Combustível em curto para o terra
CID 0094 FMI 03

Condições que Produzam Este Código:
O Módulo de Controle Eletrônico (ECM, Electronic Control Module) detecta uma tensão do sinal do
sensor acima do normal.
Resposta de Sistema:
O código está registrado. O ECM marca a pressão do óleo como um dado inválido e um valor
padrão é usado.
Efeito possível de desempenho:
Não afeta o desempenho.
CID 0094 FMI 04
O Módulo de Controle Eletrônico (ECM) detecta uma tensão de sinal abaixo do normal.
O código está registrado. O ECM marca a pressão do óleo como um dado inválido e um valor
padrão é usado.
Não afeta o desempenho.

E053 Advertência de Baixa Pressão do Combustível;

E056 Alerta de Alta Temperatura do Combustível
E119 Nível Baixo de Combustível
E053 Advertência de Baixa Pressão do Combustível

A pressão do combustível está abaixo do ponto de disparo. Consulte Diagnóstico de Falhas,
"Códigos de Evento" para obter o ponto de disparo.
O Módulo de Controle Eletrônico (ECM, Electronic Control Module) registrará o evento.
Perda de potência.
E056 Alerta de Alta Temperatura do Combustível
A temperatura do combustível excedeu o ponto de disparo. Consulte Diagnóstico de Falhas,
"Códigos de Evento" para obter o ponto de disparo.
Perda de potência.
E119 Nível Baixo de Combustível
O nível de combustível está abaixo do ponto de disparo. Consulte Diagnóstico de Falhas, "Códigos
de Evento" para obter os pontos de disparo.
Perda de potência.

Fuel Density Max 36.0 API

Fuel Density Min 34.0 API

1. Marque uma das opções abaixo que pode impedir o funcionamento do motor.
A)( )Baixo suprimento de combustível;
B)( )Códigos de diagnósticos e eventos presentes;
C)( )Sensor de tempo e velocidade invertido ou com defeito;
D)( )Unidade injetora com defeito;
E)( )Todas acima podem ser a causa.
2. Qual a função do arquivo TRIM?

A) ( ) Gravar no ECM os mapas lógicos para controle de velocidade;
B) ( ) Gravar no ECM injetora os limites de vazão que cada unidade possui;
C) ( ) Gravar na unidade injetora os códigos obtidos via SIS ou TMI;
D) ( ) Gravar no ECM a configuração do ECM que é disponibilizado pela Caterpillar.
3. Durante o funcionamento o motor apresentou fumaça preta no escapamento (mistura rica),

marque a alternativa que está relacionado.
A) ( ) Sensor de tempo e velocidade com defeito;
B) ( ) Sensor de pressão atmosférica com defeito;
C) ( ) Arquivo flash incorreto;
D) ( ) Todas acima.
4. Em um caso de alto consumo de diesel do motor, qual das opções abaixo é a menos
provável?
A) ( )Sensor de tempo e velocidade;
B) ( )Restrição no filtro de ar;
C) ( )Alimentação do combustível instável;
D) ( )E-trim não realização.
5. Quais os sintomas mais comuns que o motor pode apresentar quando a válvula reguladora de
pressão emperra na posição aberta?

MÓDULO III- SISTEMA DE ADMISSÃO E EXAUSTÃO

 Descrever o fluxo do sistema de admissão e exaustão;

 Citar acarcterísticas do sistema.
 Descrever a localização dos principais componentes;
 Citar possíveis falhas relacionadas com o componentes do sistema.
Livro do estudante

Air flow through the engine

(1) Exhaust outlet
(2) Air inlet
(3) Turbocharger
(4) Air cleaner
(5) Exhaust manifold
(6) Exhaust valves
(7) Inlet valves
(8) Sea water inlet to aftercooler
(9) Sea water outlet from aftercooler
(10) Aftercooler
(11) Cylinder head


Os principais componentes do sistema de admissão e exaustão são:

Filtros de ar
Turbo alimentador
Pós arrefecedor(JWAC ou ATAAC)
Componentes como sensores e indicadores também podem ser encontrados dependendo da
aplicação.

O fluxo de ar sai do turbo alimentador onde já tem sua temperatura elevada e segue em direção ao
radiador de ar ou aftercooler, após refrigerado segue em direção ao coletor de admissão.
Inlet Air Restriction 1.18 IN_HG
Sea Trial Data
Inlet Air Temp @ Air Cleaner Max 120 F (48,88 °C)
Inlet Air Restriction (Clean Filter) Max 14.9 in. WTR
Inlet Manifold Pressure @ Rated Min 58.9 PSI
Inlet Manifold Pressure @ Rated Max 79.7 PSI

Ao chegar no coletor de admissão o ar segue em direção aos cilindros para que possam sofrer o
processo de combustão.
Os motores marítimos possuem um arranjo onde o aftercooler fica localizado no “V” do bloco.
Inlet Air Pressure 31 to 26 IN_HG
Inlet Air Temperature 122 to 50°F (50 to 10°C)
Após ocorrido a combustão, os gases saem do outro lado do cabeçote para o silencioso.
Caso a aplicação seja marítma, o coletor de escapamento será refrigerado com água.
Turbo Compressor Outlet Temp Max 325.0 F (162,77 °C)

Turbo compressor
Como de conhecimento o turbo compressor é um componente que irá aumentar a quantidade de
moléculas de ar a ser usada no momento da queima. Para isso suas folgas devem está dentro dos
valores especificados nos manuais de manutenção.
O turbo compressor possui:
1- Carcaça fria(compressor)
2- Carcaça quente(turbina)
3 – Eixo flutuante
4 - Mancais
5 – Entrada de lubrificação
6 – Saída de lubrificação
7 – Eixo integrado
8 – Roda do compressor
9 – Roda da turbina

Turbo compressor co válvula wastegate

Após o muitos anos com o uso do turbo compressor convencional surge então o turbo com válvula
wastegate. Seu objetivo é garantir um ganho de eficiência com um voluta dinâmica com atuação da
conjugada de dois fatores:
1 – Pressão do coletor de admissão (booster pressure).
2 – Gerenciamento eletrônico do motor.

Um turbo alimentador convencional possui uma vazão fixa em função de sua característica física, ou
seja suas volutas não podem alterar de tamanho durante o funcionamento do motor.
Notas:
Se a pressão no coletor elevar, ocorrerá o risco de alta pressão no cilindro quando a razão da
velocidade e carga estarem aproximadas. A pressão no cilindro é conhecida como BMEP (pressão
média efetiva de frenagem). BMEP é definida como a média da pressão no cilindro durante o curso
no ciclo de combustão. A BMEP muito alta pode ser um efeito prejudicial a vida dos componentes.

Pressão média efetiva(BMEP): é um valor de pressão calculado (teórico) que mede a força com que
o pistão é empurrado para baixo, como resultado da combustão.
Notas:
Com o turbo
alimentador com Wastegated, a pressão de coletor é reduzida ou aliviada para manter a pressão no
cilindro nos limites de segurança. Os benefícios de alta pressão em baixas RMP’s são alcançados
enquanto o motor é protegido de uma sobre pressão em alta RMP.

Os filtros de ar encontram-se em diferentes posição e modelos o que dependerá da aplicação.

Indicadores de restrição pode ser instalado conforme configuração
Valores de restrição de ar podem ser encontrados no TMI para melhor diagnosticar um baixo
rendimento do motor.
máximo Mínimo
Inlet Air Pressure IN_HG 31 26
Inlet Air Restriction IN_HG 1.18 ***
Inlet Air Temperature °F 122 50
Sensores de exaustão podem ser instalados em algumas aplicações.

Os sensores na linha de admissão/exaustão possuem características específicas.

A saída dos gases será direcionada para um sistema de silencioso para que depois seja expelido
para o meio ambiente.


CID 0102 FMI 03 Circuito do Sensor de Pressão no Coletor em curto com

terminal + da bateria
CID 0102 FMI 04 Circuito do Sensor de Pressão no Coletor em curto com a terra
CID 0102 FMI 03

A tensão do sinal do sensor de pressão no coletor de admissão está acima do normal.
O Módulo de Controle Eletrônico (ECM) registrará o código de diagnóstico. O ECM sinalizará a
pressão no coletor de admissão como dados inválidos e um valor predefinido será usado.
O motor pode sofrer baixa potência.
CID 0102 FMI 04

A tensão do sinal do sensor de pressão no coletor de admissão está abaixo do normal.
O Módulo de Controle Eletrônico (ECM) registrará o código de diagnóstico. O ECM sinalizará a
pressão no coletor de admissão como dados inválidos e um valor predefinido será usado.
CID 0172 FMI 03 Temperatura do Ar no Coletor de Admissão aberto/em curto

para a bateria +
CID 0172 FMI 04 Temperatura do Ar no Coletor de Admissão em curto para o
terra 01/03/2010
CID 0172 FMI 03

A temperatura do líquido arrefecedor do motor está acima de −10 °C (14 °F). A tensão do sinal do
sensor de temperatura do ar do coletor de entrada é superior a 4,95 VCC por mais de oito segundos.
O ECM (Electronic Control Module, Módulo de Controle Eletrônico) registrará o código de
diagnóstico. O ECM marca a temperatura do líquido arrefecedor do motor como dado inválido e um
valor padrão de 40 °C (104 °F) é usado.
CID 0172 FMI 04

O Módulo de Controle Eletrônico (ECM) detecta uma tensão de sinal abaixo do normal.
O código está registrado. O ECM marcará a temperatura do ar no coletor de admissão como dado
inválido e a temperatura do ar no coletor de admissão será ajustada a um valor padrão.
O motor pode apresentar dificuldade de partida e/ou funcionamento irregular.
O motor poderá soltar fumaça.

E027 Alerta de Alta Temperatura do Ar da Admissão
E027 Alerta de Alta Temperatura do Ar da Admissão

O Módulo de Controle Eletrônico (ECM, Electronic Control Module) detecta quando a temperatura do
ar de entrada excede a temperatura do ponto de disparo. Informações sobre os ajustes e as faixas
definidas para esse evento podem ser encontradas em Diagnóstico de Falhas, "Códigos de
Eventos".
O ECM registrará o evento.
Perda de potência.

1. Quais a principais falhas que uma turbina pode sofrer e quais as suas conseqüências?
2. Qual é a relação entre sistema de admissão/exaustão e sistema de lubrificação quando

falamos de consumo de óleo. Cite as possibilidades de consumo caso exista.
3. Qual é o maior benefício de uma turbina com waste gate em relação a uma convencional?
4. Classifique os sensores abaixo conforme suas características?

 INTAKE MANIFOLD AIR PRESSURE SENSOR
A) Ativo( ) B) Passivo( ) C) Analógico ( ) D) Digital ( ) E) Resistivo( )
 LEFT EXHAUST TEMPERATURE SENSOR
5. Quais os significados das siglas:

ATAAC-
JWAC-

MÓDULO IV- SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

 Descrever o fluxo do sistema de lubrificação;

Livro do estudante

Sistema de lubrificação
O sistema de lubrificação (componentes em vermelho) no C27/C32 é projetado para fornecer óleo
entre 275 e 550 kPa (40-80 psi) sob todas as condições de funcionamento do motor. A pressão na
galeria principal do bloco do motor é dependente do trocador de calor e a queda de pressão do filtro
de óleo.
Oil Flows by Percentage:
•Piston Cooling Jets - 36%
• Cam Bearings - 15%
• Valve Mechanism - 11%
• Main Bearings - 6%
• Right Turbo - 5%
• Left Turbo - 5%
• Gear Train / NRS Valve - 22%

A ilustração acima é da parte inferior do motor. A bomba de óleo (1) é montada para parte inferior do
bloco, dentro do cárter de óleo. A bomba puxa o óleo do cárter através do tela de sucção (2). O óleo,
em seguida, flui através do trocador de calor.

Do trocador de calor (1), o óleo flui através dos filtros de óleo (2). O óleo, em seguida, flui para a
galeria principal óleo no lado direito ou esquerdo do bloco, dependendo da localização dos filtros de
óleo.

O óleo flui da parte traseira do trocador para a parte dianteira, portanto sentido contrário ao fluxo da
água vinda da bomba, em seguida segue para o cabeçote dos filtros para que seja filtrado.

As válvulas de derivação no cabeçote do filtro de óleo garantem o funcionamento adequando do

sistema. O trocador de calor e o filtro de óleo permitem o fluxo do óleo em condições adversas.
4N-8150 Spring
Length under test force is 55.24 mm (2.175 inch).
Test force is 75.619 ± 5.800 N (17.000 ± 1.304 lb).
Free length after test is 93.726 mm (3.6900 inch).
Visão geral do circuito de lubrificação.

A válvula de derivação de bomba de óleo (3) regula a pressão do óleo que vem da bomba de óleo
(4). A bomba de óleo pode fluir mais óleo no sistema do que o necessário, para ignorar a bomba de
óleo válvula será aberta com o aumento de pressão. Isso permite que o óleo a flua de voltar ao lado
de sucção da bomba de óleo.
Óleo frio passa por uma restrição através do trocador de calor(1) e os filtros de óleo (2). A válvula de
derivação do trocador de calor (5) e a válvula de derivação filtro de óleo (6) abrirão se o motor
estiver frio, garantindo uma lubrificação imediata para todos os componentes.
Quando a temperatura do óleo sobe para uma faixa aceitável, a diferença de pressão nas válvulas
de derivação diminui. Isto fecha as válvulas de desvio, restaurando o fluxo através do trocador de
calor e filtros de óleo.
As válvulas de derivação também serão abertas quando não há uma restrição no trocador ou filtros
de óleo.

Uma vez que o óleo sai dos filtros, entra o bloco pela linha (7), o óleo irá fluir através de um conjunto
de furos cruzados perfurados para a Galeria de óleo oposta. A Galeria principal (1) distribui o óleo
para o seguinte:
 Crankshaft Main Bearings (2)
 Piston Cooling Jets (3)
 Oil Gallery Extension (4)
 Right Turbocharger (8)
 Left Turbocharger (9)
 Rear Accessory Drives (5), (if applicable)
 Live Front Idler Gear Bearings (6)

Virabrequim e biela
Óleo entra no virabrequim através de furos na superfícies dos mancais, para os mancais principais
(1). Passagens conectam os mancais principais com os mancais de biela(2). O óleo flui para cima
através de uma passagem perfurada no corpo da biela para o pino do pistão (3).

A extensão de Galeria de óleo (1) fornece óleo para o mancal (2) da engrenagem intermediária.
Ao mesmo tempo o óleo flui em torno da bucha da engrenagem intermediária (3) e em seguida para
a passagem para o cabeçote. Óleo flui então para a Galeria de óleo (4) no Cabeçote que fornece o
óleo para os eixos comando (5) e eixo de balancim.

O mancal do virabrequim traseiro (1) fornece óleo à uma passagem que lubrifica o grupo de
engrenagem(2). Ambos os mancais estão localizados dentro do bloco.
Uma galeria aparente(3) fornece óleo para uma passagem de óleo(4) esta passagem fornece óleo
para engrenagens(5)

A ilustração acima mostra a parte de baixo de um conjunto de pistão/camisa. A biela e pino do pistão
foram removidos para exibir os detalhes. Um câmara de resfriamento de óleo é formado por uma
cavidade forjada sob a coroa de pistão.
O fluxo de óleo de um jet cooling (1) entra a câmara de resfriamento através da galeria de óleo (2) e
retorna para o cárter de óleo através da ranhura (3) no lado oposto do êmbolo. O segundo tubo (4)
de resfriamento direciona o óleo no centro do êmbolo (5) e no pino do pistão.
Cuidados devem ser tomados quando realizar trabalho/manutenção perto dos jet cooling. Para uma
boa lubrificação e refrigeração do pistão os mesmos devem ser protegidos para se evitar danos.
Devido os cooling jet ser instalado bem próximo ao pistão, é importante removê-lo sempre que
houver necessidade de remover o conjunto do pistão e biela, pois qualquer dano causado poderá
alterar seu ângulo.

Os respiros de ventilação do cárter (1) permitem que os gases proveniente da combustão escapem.
O blow by é então descarregado através do respiro, isso evita o acúmulo de pressão que poderia
causar danos nos anéis. Excesso de óleo que é condensado e por meio das linhas (2) retornam para
o cárter de óleo.

O respiro do cárter é um componente de filtragem que garante que o óleo expelido junto com os
gases oriundos do processo de combustão seja retido e reenviado ao cárter. Ele é composto por
uma espécie de malha metálica que dificulta a passagem dos gases porém não causa sua restrição.
Ao passar por esta malha o óleo é retido e drenado por gravidade para o cárter.
O período de manutenção do respiro do cárter deve ser obedecido, pois o manual de operação
recomenda a limpeza a cada 38.000 l (10 000 gal EUA) de Combustível ou 500 Horas de Serviço.
Respiro obstruído pode causar alta pressão no cárter (Blow by), assim como projeção de óleo
pela vareta de nível.

Sensor de pressão de óleo.

O sensor de pressão de óleo pode ser instalado em duas posições sendo que sempre irá monitorar
a pressão na galeria principal do motor.
Curva da pressão do óleo em função da rotação do motor.

Os parâmetros devem ser ajustados conforme necessidade do cliente.

Problemas de falhas ativas/registradas ou desempenho podem ocorrer caso algum parâmetro seja
ajustado indevidamente.

Os turbos alimentadores são lubrificados como os demais, o óleo entra pela parte superior do e
retorna pela tubulação inferior.
• CID 0100 FMI 03 Circuito de Pressão do Óleo do Motor aberto/em curto com terminal + da
bateria.
• CID 0100 FMI 04 Circuito de Pressão do Óleo do Motor em curto com a terra.
CID 0100 FMI 03

O Módulo de Controle Eletrônico (ECM) detecta uma tensão de sinal acima do normal.
O código está registrado. O ECM marca a pressão do óleo como dado inválido e um valor padrão é
usado.
Não interfere no desempenho.
CID 0100 FMI 04

O Módulo de Controle Eletrônico (ECM) detecta uma tensão do sinal que está abaixo do normal.
O código está registrado. O ECM marca a pressão do óleo como dado inválido e um valor padrão é
usado.
Não interfere no desempenho.

• E039 Redução de Potência por Baixa Pressão do Óleo do Motor
E039 Redução de Potência por Baixa Pressão do Óleo do Motor

O Módulo de Controle Eletrônico (ECM, Electronic Control Module) detecta uma pressão do óleo do
motor abaixo do ponto de disparo. Informações sobre os ajustes e as faixas definidas para esse
evento podem ser encontradas em Diagnóstico de Falhas, "Códigos de Eventos".
O ECM registrará o código.
A potência do motor é reduzida.

1. Das opções abaixo qual NÃO está relacionada com alta temperatura do óleo lubrificante.
A) ( ) Temperatura do líquido refrigerante alta;
B) ( ) Nível de óleo lubrificante abaixo da especificação;
C) ( ) Obstrução interna do trocador de calor;
D) ( ) Espelhamento da camisa e/ou desgaste dos anéis de segmento.
2. Um problema de alto consumo de óleo lubrificante pode está relacionado com:

Marque (V) para Verdadeiro e (F) para Falso.
A) ( ) Alto nível de óleo lubrificante;
B) ( ) Desgaste prematuro da bomba de óleo;
C) ( ) Anéis do turbo alimentador danificados
D) ( ) Filtro de ar obstruído.
3. O sistema de lubrificação do C27&C32 possui quantas válvulas e quais são elas?
4. Qual é a função da válvula localizada na bomba de óleo e quando ela funciona?
5. Em relação as figuras abaixo marque e responda de acordo com as características

presentes?
Ativo( ) Passivo ( ) Resistivo( )

Analógico ( ) Digital ( )
Pino A____________
Pino B____________
Pino C_____________
Ativo( ) Passivo ( ) Resistivo( )

Analógico ( ) Digital ( )
Pino A____________
Pino B____________
SOTREQ S/A 90Pino C_____________
TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG
MÓDULO V- SISTEMA DE ARREFECIMENTO

 Descrever o fluxo do sistema de arrefecimento;

Livro do estudante

O sistema de arrefecimento dos motores C27/C32 é um sistema vedado e pressurizado, o qual

garante duas vantagens:
O sistema pode operar seguramente em temperaturas mais altas que o ponto de ebulição da água;
O sistema evita o fenômeno da cavitação, redução de ar ou formação de vapores.
Nota: A válvula de pressão do radiador deve esta na faixa de abertura correta para manter a pressão
do sistema de arrefecimento dentro da pressão de operação, para maiores informações consulte o
Consult Technical Marketing Information (TMI). Algumas aplicações usam uma linha de pressão
positiva na entrada da bomba d’água (SHUNT LINE), esta linha garante a redução da cavitação
durante as rápidas mudanças de velocidades.

Em condições normais, o refrigerante é puxado da parte inferior do radiador (1) pela entrada da
parte inferior da bomba de água (2). O refrigerante sai parte traseira da bomba d’água diretamente
no trocador de calor do motor (3) O refrigerante entra o bloco do motor (5) depois que flui através do
radiador de óleo. O refrigerante flui então para o bloco e em seguida cerca as camisas.
Do bloco o fluxo de refrigerante segue através de passagens através dos cabeçote (6). Estas
passagens garante o fluxo líquido de arrefecimento diretamente nas luvas das unidades injetoras. O
líquido de arrefecimento, em seguida, entra no alojamento do regulador de temperatura de água (7).
Os reguladores de temperatura enviarão o líquido de refrigeração para cima (radiador) ou para
baixo (bomba de água), dependendo da temperatura do líquido de arrefecimento.

A bomba de água (1) está localizada no lado direito do bloco. A bomba é acionada por engrenagens
pela distribuição frontal do motor e fornece fluxo maior do que os modelos de bombas anteriores.
O líquido refrigerante entra na bomba pela parte inferior(2) ou linha de desvio (3) na parte superior
da bomba, dependendo da temperatura do líquido de arrefecimento.
Linha de refrigeração vindo do coletor de escapamento (somente para motores com pós tratamento
ou filtragem dos gases de exaustão)

O líquido refrigerante flui da bomba d’água através do trocador de calor(1). Saindo do trocador entra
o bloco. O líquido refrigerante também flui pelo tubo superior ao trocador de calor, com isso um fluxo
é derivado do trocador diminuindo a restrição do sistema ao mesmo tempo garantindo um fluxo para
o sistema, uma vez que esta bomba d’água tem uma capacidade de vazão elevada em relação a
outros modelos.

Dois reguladores de temperatura de água (1) controlam a direção do fluxo do líquido de

arrefecimento. Estes reguladores estão fechados quando a temperatura do líquido de arrefecimento
está abaixo da temperatura normal funcionamento. O refrigerante é direcionado através do tubo de
desvio (2) (Shunt line) na entrada da bomba de água.
Quando a temperatura atinge a faixa de operação normal de funcionamento, os reguladores abrem.
O líquido refrigerante fluirá através do tubo (4) em direção ao radiador/tanque de expansão.
Os reguladores de temperatura de água são uma parte importante do sistema de arrefecimento.
Estas reguladores dividem o fluxo líquido de arrefecimento entre o radiador e o tubo de derivação
para a bomba d’água, para manter a temperatura normal de funcionamento. Se os reguladores não
estiverem instalados no sistema, o motor irá superaquecer principalmente em climas quentes, bem
como não chegar a temperatura de operação normal em tempo frio.

A-Minimum opening distance at fully open temperature is 10.4 mm (0.41 inch).

Opening temperature is 81 to 84 °C (178 to 183 °F).
Fully open temperature is 92 °C (198 °F).
Air leakage at 138 kPa (20 psi) is 0 cc (0 cubic inch).

O ventilador de resfriamento em um C27/C32 fornece a circulação de ar através do radiador, para

motores com sistema ATAAC. Este fluxo de ar é importante, pois ajuda a remover o ar aquecido
para longe do radiador.
Os ventiladores em aplicação estacionária geralmente são acionada por correia, porém existe
aplicações que o acionamento é hidráulico.
A polia do ventilador é acionada pela polia do virabrequim. Este ventilador só pode ser acionado em
um único sentido de rotação.
Para as aplicações em embarcações o arranjo pode contemplar o tanque de expansão, trocador de
calor de placa, assim como bomba auxiliar para o aftercooler.

Uma falha da bomba d’água possibilita um problema severo de superaquecimento do motor que
pode resultar em:
Trinca no cabeçote dos cilindros.
Emperramento do pistões.
Outro potencial dano ao motor com perda de propriedades pelo óleo lubrificante.
Inspecione a bomba d’água quanto a vazamentos externos. Se vazamentos nos anéis da bomba
d’água forem observados, substitua todos os anéis da bomba d’água. Para tanto, verifique o manual
de desmontagem e montagem para maiores informações.
Inspecione a bomba d’água quanto a desgastes, trincas e operação normal.

Limpe o sistema de arrefecimento e lave-o com água corrente antes do intervalo de manutenção
recomendado se existirem as seguintes condições:
 Aquecimento excessivo e freqüente do motor
 Formação de espuma
 Contaminação do líquido arrefecedor pela entrada de óleo no sistema de arrefecimento
 Contaminação do líquido arrefecedor pela entrada de combustível no sistema de
arrefecimento
AVISO
A utilização de limpadores de sistemas de arrefecimento disponíveis comercialmente pode danificar
os componentes do sistema de
arrefecimento. Use somente limpadores do sistema de arrefecimento aprovados para motores
Caterpillar.

1. Quantas válvulas temostáticas possuem os motores C27/C32, baseado no conteúdo

abordado?
2. Por que o sistema de arrefecimento resiste à cavitação?
3. O que é aeração e quais as suas conseqüências?
4. Caso a válvula termostática emperre na posição aberta qual a conseqüência para o motor?
5. Quais a temperaturas de inicio e termino de abertura da válvula termostática conforme

estudado no material?
6. Liste 3 conseqüências oriundas de um superaquecimento do motor

MÓDULO VI- SISTEMA ELETRÔNICO

 Descrever o fluxo do sistema de eletrônico;

Livro do estudante

O ECM é sofisticado computador, neles contêm energia elétrica, centrais de processamento,

memória, circuitos de entrada de sensores e circuitos de drivers de saída. Ele comunica com outros
módulos de controle através de uma ligação de dados bidirecional.
Muitos ECM aplicados em sistemas de controle eletrônico do CAT® usam três tipos de entradas:
• Switch, que mede o estado de um switch (aberto ou aterrado)
• Analógico, que mede a amplitude de um sinal (geralmente entre 0 - 5 volts)
• Digital, que mede a frequência (velocidade) ou a largura de pulso de um sinal periódico.
Sinais digitais de entrada são enviadas para o processador do ECM, enquanto sinais analógicos são
filtrados, amplificados e convertido para um sinal digital antes de serem enviados ao processador do
ECM.
Um motor ou máquina controlado eletronicamente não pode operar sem um ECM. Todos os
aspectos dos sistemas de combustível, implemento, controles, desempenho do motor, transmissão,
etc. são todos controlados por um ECM.

Sensores
Os sensores convertem parâmetros físicos em sinais de entradas eletrônicos. O Módulo de Controle
Eletrônico (ECM) A4:E4 usa estes sinais (informação de entrada) para monitorar as condições do
motor e determinar os sinais de saída apropriado. Vários tipos de sensores garantem esta
informação de entrada para o ECM. Estão inclusos:
Sensores Speed/Timing;
Sensores de temperatura;
Sensores de pressão;
Sensores de posição.

Sensores de temperatura
A desenho acima mostra uma vista superior do motor. Os sensores de temperatura do líquido
refrigerante (1), entrada do ar direito e esquerdo (2), combustível (3) e óleo não mostrado tem o
mesmo part number. Estes sensores são passivos (2 condutores), com faixa de operação de -40ºC
(-40ºF) a 150°C (302 °F).
A resistência destes sensores diminuem a medida que a temperatura aumenta. A resistência destes
sensores é aproximadamente 3,268 Ω a 0° C e 68 Ω at 100° C.
NOTE: Não conecte um sensor de temperatura diretamente a bateria, danos no sensor poderá
ocorrer em função da alta alimentação.

Sensor de Pressão atmosférica

O sensor de pressão atmosférica é um sensor analógico ativo com faixa de operação de 48-120 kPa
(7-17 psi) de pressão. Este sensor é usado como referência para calcular a pressão medida por
todos os sensores de pressão do motor. Quando a pressão atmosférica aumenta, o sinal de
voltagem aumenta.
48 kPa (7 psi) ou menos produzirá um sinal de voltagem de aproximadamente 0.5 VDC e 120 Kpa
(17 psi) produzirá um sinal de voltagem de aproximadamente de 4.5 VDC

Sensor de pressão de combustível

O sensor de pressão de combustível é um sensor analógico que trabalha na faixa de 13-1200 kPa
(2-174 psi). Ele é alojado entre os filtros de combustível secundário e terciário. Quando a pressão de
combustível aumenta, o sinal de voltagem aumenta.
13 kPa (2 psi) produzirá um sinal de voltagem de aproximadamente 0.5 VDC e 1200 kPa (174 psi)
produzirá um sinal de voltagem de aproximadamente 4.2 VDC.

Interruptor de pressão diferencial

O Interruptor de pressão diferencial indica a pressão diferencial através do filtro de combustível
secundário. Este indicador permite a detecção da saturação do filtro. Este indicador é normalmente
fechado, com uma pressão de atuação (abre) de aproximadamente de 105 kPa (15 psi). O indicador
de pressão diferencial desatuará (fecha)quando a queda de pressão diferencial atingir 69 kPa (10
psi).

Sensor de pressão de coletor

O sensor de pressão de coletor (1) mede o nível de pressão de ar no coletor de admissão.
Este sensor é analógico ativo (3 condutores), com faixa de operação de 33- 600 kPa (5-87 psi). O
sinal de saída de pressão de 33 kPa (5 psi) e abaixo será de 0.5 VDC.
Pressão de 600 kPa (87 psi) e acima dará um sinal de voltagem de aproximadamente 4.2 VDC.
Sensor de pressão de boost (2).
A Pressão de boost (esquerda e direita) pode ser lida na tela de status no ET. A pressão de boost é
o cálculo da diferença entre o sinal do sensor de pressão atmosférica e o sinal do sensor de pressão
de ar coletor de admissão. O sinal do sensor de pressão do coletor de admissão lado direito é usado
pelo ECM para calcular a pressão de boost para ambas as bancadas. O sensor de pressão de ar da
bancada esquerda não é usado para controlar o motor. Este sensor é para exibição no ET e usado
para diagnosticar problemas de motor. Uma falha de um sensor de pressão de ar do coletor poderá
resultar em condição de "zero boost", resultando em uma redução na potência (derate).

Sensor de pressão de óleo

O sensor de pressão de óleo é um sensor analógico ativo (3 condutores). Quando a pressão de óleo
aumenta o sinal de voltagem so sensor aumentará. A máxima pressão sentida por este sensor é de
1135 kPa (165 psi).

Speed Timing Sensors

C27 e C32 usa dois sensores, um primário e um secundário. Ambos os sensores são passivos de
relutância variável e geram um sinal de saída de corrente alternada (AC). Quando a velocidade
aumenta, a frequência do sinal AC aumenta.
O sensor primário(1), mede a velocidade do virabrequim e tem uma baixa voltagem de saída em
relação ao sensor secundário(2). O sensor secundário mede a velocidade do eixo comando de
válvulas. A faixa de resistência do sensor primário é de 75-230 Ω, enquanto a faixa do sensor
secundário é de 600-1800 Ω.

O sensor de tempo e velocidade primário (1) é localizado na parte da frente do bloco do lado
esquerdo, atrás do damper.
O sensor de tempo e velocidade secundário (2) é localizado na parte da frente do bloco do motor do
lado direito, no alojamento da carcaça dianteira

O sensor primário detecta o padrão exclusivo da engrenagem do eixo de manivela e o sensor

secundário detecta o padrão exclusivo do eixo comando. Ambos os sensores detectam a referência
para a velocidade do motor e tempo. O ECM mede o tempo entre os pulsos que são gerados pelos
sensores através dos giros das engrenagens para determinar velocidade do motor.
Em operação normal, o sensor de velocidade/tempo secundário é usado para determinar tempo para
fins de partida. O sensor de velocidade/tempo secundário é usado para determinar quando o pistão
do cilindro no. 1 está no ponto morto superior, tempo de compressão. Quando o tempo do motor é
então estabelecido, o sensor primário de velocidade/tempo, é então usado para determinar a
velocidade e tempo do motor.
Se o motor estiver em funcionamento e o sinal do sensor primário é perdido, uma ligeira mudança no
desempenho do motor será notada quando o ECM realiza a transição para o sensor secundário.
A perda do sinal do sensor secundário durante o funcionamento do motor não resultará em qualquer
mudança perceptível no desempenho do motor. No entanto, se o sinal do sensor secundário não
estiver presente durante o arranque podem existir as seguintes condições:
 O motor pode exigir um pouco mais tempo para partida.
 O motor pode funcionar irregular por alguns segundos até que o ECM determina a ordem de
disparo adequado com o sensor primário.
Para ambas as situações os seguintes códigos de falhas pode surgir:
 CID 0342 FMI 08 Secondary Engine Speed signal abnormal
 CID 0190 FMI 08 Engine Speed signal abnormal 01/09/2010

O Sensor de tempo e velocidade secundário conta o padrão de dentes da engrenagem do comando.
O sensor de rotação primário lê uma seqüência de padrão de dentes da engrenagem do

virabrequim. Sempre que este padrão muda para um dente com largura maior o ECM entende um
ciclo completado.
O sensor é pré fixado e sem regulagem.


Exemplo típico da faixa de operação de um sensor de temperatura.

(1) Esta área representa a faixa normal de operação do parâmetro. A tensão normal de saída do
sensor está entre 0,2 VCC e 4,2 VCC.
(2) Nesta área, a temperatura acima de 107 °C (225 °F) é mais alta do que o normal. A tensão de
saída do sensor vai gerar um código de evento. O sensor não tem um problema eletrônico.
(3) Nessas áreas, a tensão de saída do sensor está muito alta ou muito baixa. A tensão está fora da
faixa normal. O problema eletrônico vai gerar um código de diagnóstico. Consulte Diagnóstico de
falhas,"Lista de códigos de problemas de diagnósticos" para mais informações sobre códigos de
diagnóstico.

Partindo o motor
O ECM automaticamente providenciará a quantidade correta de combustível necessária para a
partida do motor. O acelerador não deve está posicionado para a condição de aceleração no
momento de partida. Em condição em que o motor não funcionou num tempo de 30 segundos o
comando de partida deve ser liberado e um tempo de 2 minutos deve ser aguardado para que o
motor de partida tenha um tempo para refrigeração antes de realizar outra partida novamente.

Operação do modo frio

A estratégia de partida a frio é baseada na temperatura do líquido refrigerante.
O ECM irá ajustar a estratégia de partida a frio quando a temperatura estiver abaixo de 20ºC(68 °F).
Quando a estratégia de partida a frio estiver ativada, a marcha lenda será aumentada e a potência
do motor será limitada.
A operação em modo frio estará desativada quando qualquer das seguintes condições estiverem
presentes:
 Temperatura do líquido refrigerante estiver acima de 20ºC(68 °F);
 Quando o motor estiver funcionando por 20 minutos.
A operação em modo frio usa um mapa de controle, que está armazenado no ECM, para ajustar o
tempo e duração da injeção do combustível para limpar a fumaça branca. O ECM geralmente finaliza
a operação em modo frio antes mesmo que inspeção em volta do equipamento seja completada.
Durante a operação em modo frio o ECM irá permanecer com a RPM elevada conforme o
especificado para o motor. Após o tempo em modo frio estiver sido completado, o motor deve ser
operado na marcha lenta até a faixa de temperatura normal de operação. O motor alcançará a
temperatura de operação normal mais rápido quando operar em marcha lenta e baixa demanda de
potência.

Códigos de diagnóstico
Os códigos de diagnóstico alertam o operador de que foi detectado um problema no sistema
eletrônico. Os códigos de diagnóstico também são usados pelo técnico de serviço para identificar a
natureza do problema. O Técnico Eletrônico (ET) Caterpillar é um software desenvolvido para
funcionar num computador pessoal. O software pode ser usado pelo técnico de serviço para ver as
informações do código de diagnóstico de um ECM. Códigos de diagnóstico podem consistir de um
identificador de componente (CID) e do identificador do modo de falha (FMI).
Identificador de componente (CID) - O CID indica o componente que gerou o código. Por exemplo, o
CID número 1 identifica o injetor de combustível do cilindro número um.
Identificador do modo de falha (FMI) - O FMI identifica o tipo de falha.
Nota: Não confunda códigos de diagnóstico com códigos de evento. Os códigos de evento alertam o
operador de que uma condição anormal de operação, como baixa pressão de óleo ou alta
temperatura do líquido arrefecedor, foi detectada. Se um código de evento estiver ativo, consulte
Diagnóstico de falhas, "Lista dos códigos de evento".

Suspect Parameter Number (SPN) - O SPN é um código de três dígitos que é atribuído a cada
componente a fim de identificar dados através da ligação de dados para o ECM. Isso é usado sobre
o diagnóstico para o link de dados CAN (J1939).
Quando um código de evento é ativado, o módulo de controle eletrônico (ECM) transmite
informações sobre o código através do link de dados J1939. Alguns dispositivos de J1939 podem
exibir o código. No entanto, o código será exibido com um SPN-FMI
Partes do código de evento

Código de evento - A letra "E" identifica o código como código de evento. Os números "XXX(X)"
representam um identificador numérico do código de evento. O quarto "(X)“ atribui um de três níveis
ao código de evento, de acordo com a severidade da condição anormal do sistema. Isso é seguido
de uma descrição do código. Veja o exemplo seguinte:
· E360(1) Baixa pressão de óleo
As definições dos níveis de severidade de um evento estão descritas abaixo:
Nível 1 - A categoria de nível 1 alerta o operador que um sistema da máquina requer atenção. O
operador deve verificar as condições do sistema envolvido ou o operador deve fazer manutenção no
sistema envolvido o mais breve possível.

Nível 2 - O nível 2 requer uma mudança na operação do motor ou no desempenho de um

procedimento de manutenção. A não correção do problema responsável por este alerta pode resultar
em danos nos componentes do motor.
Nível 3 - O nível 3 requer um desligamento imediato, em segurança, do motor para evitar danos ao
motor ou ferimentos nas pessoas ao redor do motor. O problema que causou o evento tem de ser
corrigido antes do motor voltar a trabalhar.
Os códigos de falhas podem ser gerados caso os sensores de tempo e velocidade percam
referência após uma manutenção ou variação de freqüência entre ambos.
Para isso proceda conforme procedimento:
“Descrição do procedimento conforme SIS”
Através da opção SERVIÇOS na barra de menu do ET, é possível também realizar a calibração da
distribuição.

Encontrando o ponto motor superior

Ferramenta 9S-9082
Nota: Alguns motores têm dois furos roscados no volante. Esses furos estão em alinhamento com os
furos dos bujões na frente lado esquerdo e direito da carcaça do volante. Os dois furos no volante
estão a uma distância diferente do centro do volante. Portanto, o parafuso de tempo não pode ser
colocado no furo errado.

O parafuso de tempo (1) é um parafuso da tampa do alojamento de instalação da ferramenta de

girar o virabrequim. O parafuso de tempo pode ser instalado em qualquer lado do motor, na
localização (2).
Remova ambos parafusos (1) da tampa (3) do alojamento da carcaça do volante. Remova o plug do
furo de tempo.
Colocar o parafuso de tempo (1) (parafuso longo que prende a tampa sobre o alojamento do volante)
através do orifício de tempo.
O pinhão 9S9082 e uma catraca de 1/2 polegada são usadas para virar o volante do motor na
direção de rotação normal do motor. Rotação normal do motor é no sentido anti-horário.
Rotação normal do motor é vista considerando o volante do motor como referência. Gire o volante
do motor até o parafuso de tempo cair no furo do volante.
As ferramentas necessárias para realizar o procedimento de girar o virabrequim.

B) Suporte do pinhão
C) Pinhão
4) Furo de sincronização.

Nota: Se o volante passou do ponto de contrato, deve-se girar o volante na direção oposta rotação
aproximadamente 45°. Em seguida, gire o volante na direção de rotação normal até que o parafuso
de tempo se encaixe no furo roscado no volante. Este procedimento irá eliminar a folga das
engrenagens que irá ocorrer quando o pistão de n. º 1 estiver no ponto morto superior.
Remova a tampa de válvulas e verifique se o conjunto de balancins e hastes de válvulas encontram-
se livres. Caso esteja, esta é a posição em que o cilindro nº1 está no ponto morto superior no tempo
de compressão.
Caso o conjunto de balancins e hastes de válvulas do cilindro nº 1 estiverem presas, remova o
parafuso de tempo e gire 360° e verifique se as mesmas agora estão livres.

1. Quando é necessário realizar a calibração do sensor de tempo e velocidade?
2. Em um C32 foi observado que os sensores de pressão de coletor, pressão de combustível,

pressão de óleo e pressão atmosférica apresentaram valores acima do esperado. Explique o
procedimento para a solução destes problemas?
3. Explique a função deste sensor:_ INTAKE MANIFOLD AIR PRESSURE SENSOR. Em caso
de um resultado acima do esperado qual a conseqüência:
4. Por que é necessário ajustar a unidade injetora do C27&C32?
5. Como é possível diagnosticar um sensor ativo 5vdc?
6. Resumidamente explique a função dos sensores de tempo e velocidade conforme estudado.

Tabela para medição de blow by de motores não ACERT
Table 1
Typical Blowby Rates for New (Low Hour) Caterpillar Engines without ACERT technology
High Idle
Ring Blowby Range Blowby Range No Load Ratio
Engine Blowby/HP Ft3/Hour
Package Ft 3/Hour L/Min L/Min
3204 NA 2 ring 90-100 42-47 1.0 0.5
3204 DIT 2 ring 110-240 52-110 2.0 1.0
3208 2 ring 120-250 56-118 1.2 0.5
3208 T 2 ring 250-500 118-230 2.0 1.0
3304 3 ring 160-214 74-98 1.3 0.6
3306 3 ring 180-250 85-118 1.3 0.6
3406 3 ring 400-450 189-212 1.1 0.5
3408 3 ring 450-500 212-236 1.0 0.5
3412 3 ring 650-750 307-354 1.0 0.5
3512 3 ring 550-600 259-283 0.5 0.22
3126/B/E 3 ring 166-228 82-107 1.1 0.5
C-9 3 ring 90-111 42-52 0.3 0.15
C-10 3 ring 113-143 53-67 0.4 0.2
C-12 3 ring 130-151 61-71 0.4 0.17
C-15 3 ring 183-228 86-108 0.5 0.23

Motores Acert
Received on 6/21/07 from Cat DSN 1-28530413
Use the following "rule of thumb" values for a new (low hour) engine:
 Below 1.5 Cu Ft / Hr X Rated HP is OK (green range)
 1.5 Cu Ft / Hr to 2.0 Cu Ft / Hr X Rated HP is watch range (yellow)
 Above 2.0 Cu Ft / Hr X Rated HP is bad (red range).
Exemplo:
Potência do motor: 1450HP

Constante 1,5 ou 2
1450 *1,5= 2175 então 2175 pés³/h
Portanto o valor que a ser encontrado de blow by para a condição OK deverá ser menor ou igual a
2175 pés :
Para exercitar:
Determine a condição do blow by para os exemplos didáticos abaixo a partir das informações que
seguem.
Potência do motor: 1200 HP

Valor encontrado de blow by: 2200 pés³/h
Condição: ( ) Verde ( ) Amarelo ( )Vermelho



Ficha para contato em caso de emergência

Título do curso:______________________________________________________________________
Nome do participante: __________________________________________________________
Filial _______________________ Cargo: ______________________________________
CONTATO PROFISSIONAL
Nome do supervisor imediato: __________________________________________________________
Telefone 1:( )__________________________________
Telefone 2:( )__________________________________
CONTATO PESSOAL
Nome do contato: __________________________________________________________
Grau de relacionamento: _____________________________________________________
Endereço do contato: _____________________________________________________
Bairro: __________________________________________________________
Telefone 1:( )__________________________________
Telefone 2:( )__________________________________
Telefone 3:( )__________________________________
É alérgico(a) a algum medicamento?

( ) Sim. Qual? _______________________________________________
( ) Não.

Empresa:
Nome do Treinamento:
Período do Treinamento
Instrutor :
Concordo Discordo
Instrutor Concordo Discordo
plenamente plenamente
1 O instrutor tinha amplo conhecimento do assunto
2 O instrutor estava preparado e organizado
3 Os participantes foram encorajados a participar das discussões
4 O instrutor foi receptivo às necessidades e questões dos participantes
5 O ânimo e entusiasmo do instrutor mantiveram os participantes envolvidos ativamente
Concordo Discordo
Curso Concordo Discordo
6 O conteúdo do material era apropriado
7 Os objetivos foram explicados de forma clara
8 O conteúdo e materiais entregues foram suficientes para atingir os objetivos do curso
9 A duração foi apropriada para os objetivos do curso
Concordo Discordo
Eficiência do aprendizado Concordo Discordo
10 Eu aprendi novas habilidades e novos conhecimentos neste curso
11 Este curso foi relevante para o meu trabalho
Concordo Discordo
Impacto no trabalho Concordo Discordo
12 Este curso vai melhorar meu desempenho no trabalho
13 Eu poderei colocar em prática o conhecimento e as habilidades que aprendi neste curso
Concordo Discordo
Geral Concordo Discordo
14 Eu recomendaria este curso para meus colegas e companheiros de trabalho
15 Para que profissionais você recomendaria este treinamento?
16 Quais aspectos abordados neste treinamento são importantes para a Sotreq? Por quê?
17 O que foi mais útil para você neste curso?
18 E o que foi menos últi?
19 O que você sugere para melhorar este curso e torná-lo mais adequado a realidade da Sotreq?

C32-Material Do Aluno

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C32-Material Do Aluno

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Sotreq- Contagem Material do participante

Treinamento corporativo Revisão: 03 Set/14

Manutenção em motor C27&C32

Instrutor: Elynelson Raiol

SOTREQ S/A 2 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

A intenção deste treinamento é fornecer informações sobre princípio de funcionamento, identificação

Tipo de Treinamento: Técnico de Serviço

Público Alvo: 12 – Cargos: Operacionais

Carga Horária: 40 horas Freqüência Mínima Aprovação: 90

Avaliação de Conhecimento: Sim Nota Mínimo de Aprovação: 80

Serão abordados teoricamente os seguintes tópicos:

 Conceito da tecnologia ACERT

SOTREQ S/A 3 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Ao término do curso os participantes estarão aptos à:

 Identificação dos componentes e sistemas;

Observação: A realização de atividades práticas (laboratório) dependerá das disponibilidade

SOTREQ S/A 4 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

MÓDULO I- APRESENTAÇÃO DO PRODUTO

Neste módulo serão abordados: Conceito da tecnologia ACERT,características

Ao término do módulo o participante estará apto a:

 Identificar as diferenças básicas entre os motores.

SOTREQ S/A 5 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Introdução ao motor Caterpillar C32

A tecnologia ACERT é a integração de solução da Caterpillar para a necessidade que combina o

O resultado destes melhoramentos concluiu na família de motores que entrega confiabilidade,

SOTREQ S/A 7 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

O sistema de combustível MEUI (Unidade Injetora controlada eletronicamente e acionada

SOTREQ S/A 8 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 9 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

C32 1354 HP V/s 3508B 1354 HP

SOTREQ S/A 10 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Modulo de Controle Eletrônico (ECM)

SOTREQ S/A 11 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Características do Motor Eletrônico

SOTREQ S/A 12 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Dois conectores J1/P1 e J2/P2, ligam o ECM ao resto do circuito.

SOTREQ S/A 13 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Precauções com soldagem

SOTREQ S/A 14 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

A Rating (Unrestricted Continuous) Marine

D Rating (Intermittent Duty) Marine

E Rating (High Performance) Marine

SOTREQ S/A 15 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 16 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Conjunto do Bloco de cilindro

SOTREQ S/A 17 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Pistões, anéis e bielas

SOTREQ S/A 18 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 19 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 20 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Continuous Product Improvement CPI

O eixo comando possui um guia para a instalação das engrenagens.

SOTREQ S/A 22 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Falha pode ocorrer em função de uma fixação incorreta do parafuso da placa.

Amortecedor de Vibrações torcionais

SOTREQ S/A 23 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 24 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 25 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

01-Eixo comando de válvula esquerdo

Referência de sincronismo dos eixos comandos.

SOTREQ S/A 26 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Localização do sensor tempo/velocidade primário (1)