ANÁLISE MODAL DOS VIADUTOS DA MUTUCA POR MEIO DAS EXCITAÇÕES

OPERACIONAIS

MODAL ANALYSIS OF THE MUTUCA’S VIADUCTS THROUGH THE OPERATING

EXCITATIONS

Tiago A. P. Souza (A); Cláudio J. Martins (2); Alberto J. Ortigão (3); Tiago A. Soares (4)

(A) Eng. de Produção Civil, Mestrando em Estruturas, CEFET-MG, Belo Horizonte, Brasil.
(2) Dr. Eng. Civil, Prof. Adjunto, CEFET-MG, Belo Horizonte, Brasil.
(3) Dr. Eng. Civil, Diretor, TERRATEK TECNOLOGIA LTDA, Rio de Janeiro, Brasil.
(4) Msc. Eng. Mecânica, TERRATEK TECNOLOGIA LTDA, Rio de Janeiro, Brasil.
Endereço para correspondência: tgoalbino@gmail.com; (A) apresentador

Resumo
Este trabalho apresenta a metodologia envolvida na análise modal de dois viadutos da Serra do Mutuca,
localizados em Nova Lima, Brasil, e que se realizou por meio das excitações operacionais (tráfego, vento). O
objetivo principal é avaliar o comportamento estrutural com provas de cargas estático-dinâmicas, através de
modelos numéricos calibrados. O viaduto A foi construído em 1983 e possui 492 metros de comprimento, já
o B, foi concluído quatorze anos depois com 464. Ambos são compostos por vigas caixa em concreto
protendido de seção variável e pilares de concreto armado apoiados em blocos sobre estacas e tubulões. Para
a medição das vibrações em cada estrutura considerou-se as ações naturais de operação como fonte de
excitação, sem necessidade de paralisação do tráfego. Os espectros obtidos com acelerômetro de alta
sensibilidade foram processados por algoritmo, baseado na técnica de identificação estocástica em
subespaços, e forneceu as primeiras frequências naturais e os respectivos amortecimentos de cada estrutura.
Efetuaram-se então, as modelagens no programa SAP2000 com posterior calibração. Esta etapa consistiu na
alteração da rigidez e vinculação de certos elementos até ocorrer equivalência dos parâmetros modais aos
respectivos valores experimentais. De posse dos modelos calibrados, obtiveram-se as formas modais para
cada frequência natural, e por meio da simulação com trens-tipo 45 toneladas, as velocidades de vibração e
deslocamentos máximos. Logo, a comparação desses resultados, entre cada modelo e com os limites
normativos, foi essencial para concluir sobre o comportamento dinâmico de cada viaduto, associados à
quantidade de danos sofridos ao longo dos anos.
Palavras-chave: Análise modal, identificação estocástica em subespaços, prova de carga dinâmica.

Abstract
This paper presents the methodology involved in the modal analysis of two viaducts of the Mutuca’s
mountain, located in Nova Lima, Brazil. The analysis was held trough the operation excitations (traffic,
wind). The main objective is to evaluate the structural behavior with evidence of static-dynamic loads, using
numerical models calibrated. The viaduct A was built in the 1983 and has 492 meters in length. The viaduct
B was completed fourteen years later with 464. Both are made of prestressed concrete box beams of variable
section and concrete columns supported on stakes and caissons. The measurement of vibrations was
considered as natural actions operating excitation source in each structure, without interruption of traffic.
The spectra’s obtained with high sensitivity accelerometer were processed by the algorithm, based on the
technique of stochastic subspace identification, and provided the firsts natural frequency and damping of
each respective structure. The modeling was made in SAP2000’s program with subsequent calibration. This
step was the change of stiffness and ties of certain elements until occur equivalence of modal parameters to
experimental values. So, with the models calibrated were obtained the mode shapes for each natural
frequency, and by means of simulation with 45-ton trains was got the speeds of vibration and maximum
displacements. Therefore, the comparison of these results, between each model and the normative limits,
were essential to conclude on the dynamic behavior, associated to the amount of damage accumulated over
the years in each viaduct.
Keywords: Modal analysis, stochastic subspace identification, proof of the dynamic load.

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1. INTRODUÇÃO

A análise modal, a partir da década de oitenta, se tornou uma importante tecnologia para a
determinação do comportamento dinâmico e avaliação da integridade de estruturas na engenharia
(Verboven, 2002). Com a constante evolução tecnológica dos materiais e a concepção de projetos
contemporâneos, tanto na mecânica quanto na aeronáutica, na engenharia civil, faz-se necessário
que as estruturas tenham leveza, flexibilidade e desempenho satisfatório. Essa mudança evolutiva,
muitas vezes deixa as estruturas susceptíveis a vibrações indesejadas ou até mesmo sujeitas ao
colapso, quando não atendem às condições de projeto (nos estados limites último e de serviço).
Diante disso, exigências de segurança, confiabilidade e durabilidade têm criado desafios à
engenharia, no sentido de buscar novos meios técnicos de compreender as propriedades dinâmicas
das estruturas (He e Fu, 2001).
O desenvolvimento da tecnologia abordada neste trabalho é impulsionado pela sua
capacidade em oferecer soluções rápidas e eficazes aos problemas reais de engenharia no que
concerne à análise de vibrações das estruturas. Junto com o desenvolvimento das técnicas
numéricas, a análise modal surgiu como instrumento para auxiliar na resolução de problemas de
vibração e análise de integridade das estruturas. Seu conceito pode ser fundamentado como um
processo de avaliação da estrutura em termos de suas características modais, que são as frequências
naturais, os fatores de amortecimento e os modos de vibração, ou seja, suas propriedades dinâmicas.
Envolve a determinação dos parâmetros modais de uma estrutura e posterior modelagem que simule
sua resposta graficamente (Soeiro, 2001). Este conceito, parte da premissa de que a resposta de
vibração de um sistema dinâmico, linear invariante no tempo, pode ser expressa como a
combinação linear de um conjunto de movimentos harmônicos simples, denominados modos de
vibração. Sendo estes naturais, são próprios de cada sistema estrutural e, determinados por suas
propriedades físicas (massa, rigidez e amortecimento) e sua geometria espacial (vinculações e
restrições).
O processo de aplicação de cargas controladas e consequente medição da vibração em
determinados pontos de uma estrutura, com finalidade de identificar as propriedades dinâmicas
(frequências naturais, modos de vibração e amortecimentos), denomina-se Análise Modal
Experimental. Esta técnica se iniciou no âmbito da engenharia mecânica, onde as estruturas são
pequenas em comparação com as civis, considerando-se o monitoramento das cargas aplicadas, seja
por meio de martelos de impacto ou vibrador (Maia et al., 1998 apud Martins et al., 2011).
A aplicação em estruturas civis, de excitações artificiais, apresenta uma série de
dificuldades, quais sejam: a paralisação do tráfego, o alto custo dos equipamentos de excitação, o
risco de dano no local, além da possibilidade de estimular modos de vibração menos significativos.
Devido a tais dificuldades, a partir de 1990 surge uma nova variação nesse processo de análise,
baseando-se somente na medição da resposta da estrutura às suas ações operacionais (tráfego de
veículos, vento, equipamentos, pessoas). Por não serem medidas experimentalmente, essas forças de
excitação são idealizadas por um processo estocástico gaussiano de tipo ruído branco (densidade
espectral constante) e possuindo média nula (Rodrigues, 2004). Para esta técnica de análise e
identificação modal, na qual as excitações sofridas pelos viadutos foram provenientes das ações de
operação (tráfego, vento), designou-se como tema deste trabalho: - análise modal dos viadutos da
Mutuca por meio das excitações operacionais.

1.1. Justificativa

O presente estudo se justifica pela importância da análise modal na engenharia de estruturas,

pois permite a investigação e/ou monitoramento do comportamento dinâmico de grandes estruturas
(pontes, plataformas em alto mar, prédios, barragens) por meio de suas ações naturais, sem
necessidade de paralisação das mesmas.

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 Um aspecto importante para a aplicação da técnica é a atual situação em que se encontram as
pontes e viadutos do país. Submetidos a carregamentos além da capacidade original de utilização,
em conjunto com o aumento da frequência dos veículos circulantes nos últimos anos, tem acelerado
o processo de deterioração. Além disso, a falta de controle, manutenção ou irregularidade no projeto
dessas estruturas acabam tornando-as susceptíveis a vibrações indesejadas ou até mesmo levando-as
à ruptura. De acordo com Vitório (2006), a ausência de políticas estratégicas nos setores
municipais, estaduais e federais voltadas para a manutenção dessas obras de arte no Brasil, faz com
que haja preocupação somente com a fase executiva do projeto, não havendo qualquer interesse em
ações voltadas à conservação. Como consequência, a maior parte dessas estruturas apresentam
problemas patológicos decorrentes da falta de manutenção.
Diante dessa situação, a análise modal por meio das excitações naturais surge como uma
forma imediata para avaliar o nível de deterioração ou estado da estrutura, sem que seja necessário
induzir impacto artificial ou paralisar a sua operação. A medição das vibrações naturais da estrutura
(geralmente mede-se a aceleração ao longo do tempo) é feita em pontos pré-determinados, que
permitam captar os principais modos de vibração de interesse. A partir dos valores medidos são
utilizadas técnicas de processamento de sinais que permitem a extração dos parâmetros modais
experimentais (amortecimento, frequências naturais e seus respectivos modos). Em seguida, o
modelo inicial (normalmente numérico e baseado no método dos elementos finitos) é alterado
(mudanças nas vinculações, redução da seção de certos elementos, alteração na modificação no
comportamento mecânico dos materiais), até que seus parâmetros modais se ajustem aos
respectivos valores experimentais. Em fim, ao concluir esta etapa, obtém-se o modelo dito calibrado
que corresponde à caracterização modal da estrutura real, podendo ser utilizado para auxiliar na
avaliação estrutural perante novas situações de utilização, avaliação da vida útil, segurança da
estrutura e monitoramento da mesma.

1.2. Objetivos

O objetivo geral deste trabalho é abordar os principais conceitos e métodos envolvidos na

análise modal de estruturas civis. Já o objetivo específico consiste em:
– Investigar o comportamento estrutural dos viadutos da Mutuca por meio de modelos
numéricos, e diante das ações normativas aplicáveis às pontes rodoviárias (prova de carga estático-
dinâmica).

2. FUNDAMENTAÇÃO MATEMÁTICA

A seguir apresentam-se as equações matriciais, baseadas no MEF, que regem o

comportamento dinâmico das estruturas, bem como sua representação de estado. Estes métodos
originaram na engenharia de sistemas e controle, domínio científico em que é comum a utilização
da representação de estado para a análise de sistemas dinâmicos (He e Fu, 2001, Ribeiro, M. I.
(2002)2002). Descreve-se também o método de identificação modal estocástica denominada
Identificação Estocástica de Subespaço, utilizado para a análise da informação obtida em ensaios de
medição da resposta dinâmica da estrutura frente às ações operacionais.

2.1. Equações de equilíbrio dinâmico

No Método dos Elementos Finitos, o domínio do problema físico é discretizado por uma
série de elementos finitos interconectados entre si por seus nós e faces. As variáveis de campo, por
sua vez, são aproximadas por seus valores nodais (Zienkiewicz e Taylor, 1989, Hughes, 2000),
resultando em um sistema discreto de equações diferenciais ordinárias, dadas por:

ɺɺ + DU
MU ɺ + KU = F (1)
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Onde
Onde:
nde M , D e K representam,
representam, respectivamente, as matrizes globais de massa, amortecimento
amortecimento ee
rigidez, enquanto U e F correspondem
correspondem aos vetores de deslocamento e carregamento nodal. O O
ponto sobre as variáveis indica derivada temporal.
AA determinação
determinação do do comportamento da estrutura vibrando livremente livremente consiste
consiste na na
determinação dos modos de vibração e frequências naturais do modelo, através da solução do
problema de autovalores e autovetores. Desprezando
Desprezando--sese o efeito do amortecimento na estrutura, tal
problema pode ser expresso como:
(K − ω 2j M
M))U j = 0 (2)

nde ω j é a frequência natural de ordem j e U j o correspondente modo de vibração.

Onde
Onde:

2.2. Representação de estado para sistema determinístico contínuo

O
O sistema
sistema de
de equações
equações diferenciais parciais de segunda ordem pode ser
ser descrito
descrito através
através da
da
sua represent
representação
ação de estado, considerando
considerando--se
se um vetor X dado por:
U 
X=  (3)
ɺ
U 
A equação de equilíbrio dinâmico dada pela equação (1) pode ser expressa por
ɺ = AX + BF
X
(4)
Y = CX
Onde
Onde:
nde C corresponde à matriz de observação do sistema e Y ao vetor de respostas observadas.
A e B correspondem
correspondem respectivamente às matrizes de estado e de entrada, e são dadas
dadas por:
por:

 0 I   0 
A= −1
−1 −1 
−1
e B =  −−1  (5)
− M K − M D M 

2.3. Representação de estado para sistema estocástico discreto

A represent
representação
ação do sistema dinâmico indicado em (4) considera que o vetor de entrada F
seja conhecido, o que não corresponde à realidade quando se consideram na análise apenas as
respostas do sistema. Assim, considerando
considerando-sese que as ações operacionais correspondem a sinais
estocásticos, a representação de estado para tempos discretos pode ser expressa por:

ɺ = AX + W
X k +1
+ k k

Yk = CX k + Vk (6)

Onde
Onde:
nde k indica um determinado tempo de análise discreto dado por tk = kk∆ ∆t. ∆t
∆t. ∆ corresponde ao
período de amostragem. Wk e Vk correspondem aos vetores ruído de processo e de medição,
respectivamente, e são idealizadas através de processo estocástico gaussiano do tipo ruído branco
com média nula ((Maia
Maia et al
al.,
., 1998
1998).
). A figura 1 apresenta o diagrama de bloco do sistema indicado
pela equação (6)
(6).

Figura 1 – Diagrama de blocos

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 2.4. Identificação estocástica em subespaços

Uma vez que os vetores Wk e Vk correspondem a processos gaussianos estacionários, e

observando-se que as operações presentes na equação (6) são lineares, pode-se afirmar que os
vetores de estado e de resposta, X k e Yk , apresentam também distribuição gaussiana de media nula
(Andersen, 1997). Assim, podemos definir as seguintes relações:
E[ X k + i X Tk ] = Σ i (7)
E[ Yk +i YkT ] = Λ i (8)
E[ X k +1YkT ] = G (9)
W 
E  k  [W V ] = SQ
T
k
T
k T
S
R 
(10)
  Vk   

Onde: Σ i e Λ i correspondem às matrizes de covariância do estado e da resposta. G corresponde à

matriz de covariância do estado no tempo k + 1 e da resposta no tempo k . As matrizes Q , S e R
correspondem às matrizes de covariância dos vetores Wk e Vk .
Considerando-se as expressões (6) a (10), as seguintes relações podem ser obtidas:

Σ 0 = AΣ 0 A T + Q (11)
G = AΣ 0C + S T
(12)
CΣ C + R T
,i = 0
Λ i =  0i −1 (13)
CA G ,i ≠ 0

Considerando-se as funções de correlação das respostas observadas organizadas em matriz

de Hankel H 0 contendo p blocos de linhas, e observando-se as relações apresentadas na equação
(13), obtém-se a seguinte expressão:

 Λ0 Λ1 ⋯ Λ i −1   CA CAG ⋯ CA i −1G 
 Λ ⋯   
 1 Λ2 Λ i   CAG CA 2G ⋯ CA i G 
= ou H 0 = OΓ (14)
 ⋮ ⋮ ⋱ ⋮   ⋮ ⋮ ⋱ ⋮ 
   2 p −1 
 Λ 2 p −1 Λ2 p ⋯ Λ 2 p +i −1  CA G CA 2 p G ⋯ CA 2 p +i −1G 

Onde: O e Γ denominam-se, respectivamente, matrizes de observalidade e controlabilidade do

sistema. Tais matrizes são expressas por:
 C 
 CA 
O=
 ⋮ 
 e Γ= G [ A G ⋯ A i −1G ] (15)
 2 p −1 
CA 
Considerando-se a decomposição da matriz H 0 em valores singulares, obtém-se:

H 0 = USV (16)

Logo, as matrizes O e Γ podem ser expressas a partir das matrizes resultantes da

decomposição de H 0 , da seguinte forma:
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 1 1
O = US 2 e Γ = S 2 VT (17)
De posse das matrizes de observalidade e controlabilidade do sistema, C e G podem ser
obtidos diretamente das primeiras linhas e colunas de O e Γ , respectivamente (ver equação (15)).
A determinação da matriz de estado A pode ser efetuada considerando-se uma matriz de
Hankel H1 cujas colunas estão adiantadas de um intervalo de tempo em relação à H 0 .
Considerando a expressão (14) para H1 , obtém-se:
H 1 = OAΓ (18)
e desta forma
−1 − 12
A = S 2 U T H1VS (19)
Por fim, os parâmetros modais são determinados efetuando-se a decomposição de A em
valores singulares ( A = ΨµΨ ). As frequências naturais λi , coeficientes de amortecimento ξ i e os
modos de vibração φi , são então dados por:

ln( µ i )
λi = , ωi = λi (20)
∆t
Re(λi )
ξi = (21)
λi
φ i = CΨ i (22)

3. DESCRIÇÃO E MODELAGEM DOS VIADUTOS

3.1. Introdução

Os viadutos da Mutuca se localizam na rodovia BR-040, próximo ao trecho de

entroncamento com a rodovia BR-356, em Nova Lima. O viaduto A, com sentido voltado para o
norte do Brasil, foi construído em 1983. Já o B, foi concluído quatorze anos depois (em 1997) e tem
sentido apontado para o sul do Brasil, figura 2.

Figura 2 – Viaduto A (à esquerda) e Viaduto B (à direita)

3.2. Solução estrutural

A solução estrutural adotada é composta por vigas caixa, em concreto armado protendido e
seção parabolicamente variável (entre alturas 2,2 a 6,2 m), figuras 3 e 4. As plataformas dos
viadutos possuem duas juntas de dilatação cada, com distância de 396 m entre elas, e são
sustentadas por pilares em concreto armado, que se apoiam em blocos sobre estacas e tubulões. O
viaduto A tem comprimento de 492m e o B, 464m, ambos com 15,10m de largura. Para maiores
detalhes consultar Cardoso e Rêgo (1979).
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 Figura 3 – Seção transversal nos vãos Figura 4 – Seção transversal nos apoios

3.3. Modelos Numéricos

Os modelos numéricos dos viadutos foram elaborados no programa de análise numérica

SAP2000, baseado no método dos elementos finitos e de acordo com o projeto estrutural. Trata-se
de modelo tridimensional (formado por elementos quadráticos de barra e casca fina) admitindo
material homogêneo e isotrópico de comportamento elástico linear. Considerou-se a massa de
asfalto (15 cm de espessura) e a carga do guarda rodas, estimada em 580 kgf/m. Apresentam-se nas
figuras 5 e 6, as perspectivas dos modelos numéricos de cada viaduto.

Figura 5 – Modelo numérico do viaduto A Figura 6 – Modelo numérico do viaduto B

4. RESULTADOS EXPERIMENTAIS
4.1. Descrição do equipamento

O equipamento utilizado nas medições de vibração foi o Pias (Portable Integrity Assessment
System), figura 7. Este equipamento permite medições em baixas frequências e com grande
precisão. A aceleração é obtida nas três direções (vertical, longitudinal e transversal) e devida sua
alta sensibilidade, obtêm-se as vibrações naturais da estrutura por meio de suas ações externas
(tráfego, vento, variações de temperatura). Portanto não foi necessário induzir impacto de forma
artificial.

Figura 7 – Equipamento de medição das vibrações

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 4.2. Locais de medição

Os locais de instalação do acelerômetro ao longo da plataforma foram definidos de modo a

evitar pontos de deslocamento nulo (nós dinâmicos), segundo a NBR 15307 (2006). No viaduto A
foram adotados 24 pontos de medição enquanto que no viaduto B, 22. O tempo de medição em cada
local foi de 2 horas.

4.3. Espectros e diagramas de estabilização

Os espectros de medição obtidos para os pontos considerados nas plataformas dos viadutos
A e B, figuras 8 e 9, foram processados pela técnica de identificação estocástica em subespaços. E
através dos diagramas de estabilização, apresentados nas figuras 10 e 11, determinaram-se as
frequências naturais e os respectivos amortecimentos experimentais, tabelas 1 e 2.

Figura 8 – Espectro em função da frequência (direção vertical) do viaduto A

Figura 9 – Espectro em função da frequência (direção vertical) do viaduto B

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Figura 10 – Diagrama do viaduto A – ordem 12 Figura 11 – Diagrama do viaduto B – ordem 12

Tabela 1 – Frequências e amortecimentos experimentais - Viaduto A

Ordem Frequência (Hz) Amortecimento (%) Modos considerados
1 1,55 6,14 1
2 2,48 0,19 2
3 2,49 3,51 3
4 2,50 0,54 4
5 2,68 2,59 5
6 2,70 0,79 6
7 3,19 3,16 7
8 3,26 1,90 8
9 3,63 2,94 9
10 3,67 2,01 -
11 6,96 1,09 -
12 7,67 0,94 -
Média 3,56 2,15

Tabela 2 – Frequências e amortecimentos experimentais - Viaduto B

Ordem Frequência (Hz) Amortecimento (%) Modos considerados
1 1,28 2,19 1
2 1,40 1,45 2
3 1,47 2,12 3
4 1,48 0,49 4
5 2,34 6,24 5
6 2,35 0,67 6
7 2,54 0,56 7
8 2,55 3,31 8
9 3,16 2,10 9
10 3,19 5,04 10
11 3,43 1,61 11
12 4,17 1,49 12
Média 2,45 2,27

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5. RESULTADOS NUMÉRICOS
5.1. Calibração dos modelos

O processo de calibração se consistiu na alteração de rigidez (elasticidade do material e

inércia) e vinculação de certos elementos até ocorrer equivalência das frequências modais às
respectivas frequências experimentais. Esse procedimento se fundamentou no Eurocode 8 (2010),
da seguinte forma:
(1) Consideraram-se todos os modos de vibração que contribuem de forma significativa para
a resposta global da estrutura.
(2) Definiu-se o número total de modos de acordo com a massa total mobilizada M,
considerada como a soma das massas modais efetivas Mi em cada direção x (longitudinal), y
(transversal) e z (vertical). Sendo assim, teve-se o critério (1) satisfeito quando a soma das massas
acumuladas, para os modos considerados, resultou em pelo menos 90% da massa total mobilizada,
figuras 12 e 13.

Massa mobilizada acumulada (%)

100% 100%
Massa mobilizada acumulada (%)

90% 90%
80% 80%
70% 70%
60% 60%
50% 50%
40% 40%
30% Direção X 30% Direção X
20% Direção Y Direção Y
20%
Direção Z Direção Z
10% 10%
0% 0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Modos Modos
Figura 12– Massa mobilizada (Modelo A) Figura 13 – Massa mobilizada (Modelo B)

Apresentam-se nas figuras 14 e 15, os resultados do procedimento de calibração, onde se

percebe a coincidência das frequências numéricas às frequências experimentais para cada modo de
vibração. Como a rigidez esperada pelo sistema de protensão não foi observada nos modelos
numéricos, estabeleceu-se uma elasticidade equivalente para a plataforma com posterior redução em
certos elementos a fim de ajustar os dados numéricos aos experimentais.

5 5
Dados Experimentais Dados Experimentais
4,5 4,5
Frquências naturais (Hz)
Frquências naturais (Hz)

Modelo Inicial Modelo Inicial

4 4
Modelo Calibrado Modelo Calibrado
3,5 3,5
3 3
2,5 2,5
2 2
1,5 1,5
1 1
0,5 0,5
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Modos Modos
Figura 14 – Resultados da calibração (modelo A) Figura 15 – Resultados da calibração (modelo B)
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 5.2. Modos de vibração

O fator massa mobilizada acumulada, figuras 12 e 13, foi utilizado na definição do número
máximo de modos de vibração a serem tratados, visto que, o modelo A mobilizou 90% de sua
massa acumulada (nas direções x, y e z) no 9º modo de vibração; já o B, no 12º modo. Então, a
partir do modelo numérico calibrado foram extraídos os 9 (nove) primeiros modos de vibração do
modelo A (figuras 16 a 24).

Figura 16 – 1º modo – 1,56 Hz Figura 17 – 2º modo – 2,42 Hz

Figura 18 – 3º modo – 2,45 Hz Figura 19 – 4º modo – 2,56 Hz

Figura 20 – 5º modo – 2,74 Hz Figura 21 – 6º modo – 2,79 Hz

Figura 22 – 7º modo – 3,20 Hz Figura 23 – 8º modo – 3,26 Hz

Figura 24 – 9º modo – 3,50 Hz

E do modelo B, extraiu-se os 12 (doze) modos de vibração, figuras 25 a 36, com suas respectivas
frequências naturais.

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 Figura 25 – 1º modo – 1,28 Hz Figura 26 – 2º modo – 1,40 Hz

Figura 27 – 3º modo – 1,50 Hz Figura 28 – 4º modo – 1,54 Hz

Figura 29 – 5º modo – 2,32 Hz Figura 30 – 6º modo – 2,36 Hz

Figura 31 – 7º modo – 2,56 Hz Figura 32 – 8º modo – 2,57 Hz

Figura 33 – 9º modo – 3,06 Hz Figura 34 – 10º modo – 3,18 Hz

Figura 35 – 11º modo – 3,27 Hz Figura 36 – 12º modo – 4,00 Hz

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 5.3. Análise estático-dinâmica

Após a calibração dos modelos numéricos, procedeu-se a análise estático-dinâmica dos

viadutos para a verificação do comportamento estrutural frente às ações procedentes de utilização,
NBR 6118 (2003) e NBR 7188 (1982).
Segundo os propósitos deste trabalho, os resultados da análise se concentraram nos estados
limites de serviço, uma vez que visa obter as deformações e vibrações máximas que possam afetar a
utilização normal da estrutura e provocar desconforto, conforme NBR 8681 (2003). Sendo assim, as
deformações máximas e as velocidades de vibração foram obtidas por meio das combinações de
utilização efetuadas, para a situação mais desfavorável à segurança da estrutura. As ações do peso
próprio da estrutura foram combinadas com as ações do trem tipo de 45 toneladas e também com as
ações devido ao vento. Os deslocamentos máximos obtidos foram comparados com os limites de
aceitabilidade sensorial da NBR 6118 (2003). E devido à falta de normas específicas que
regulamentam vibrações em estruturas de pontes, as velocidades máximas foram comparadas com
as normas DIN4150-3 (1999) e NBR9653 (1986), na qual estabelecem limites de vibrações
horizontais para estruturas destinadas essencialmente à carga estática.
Os pontos considerados, para a obtenção dos deslocamentos e velocidades máximas de
vibração (nas direções longitudinal, transversal e vertical) nos modelos numéricos, foram aqueles
localizados no centro dos vãos dos viadutos, dentre a qual se situou o acelerômetro e que se espera
obter maiores valores.

5.3.1. Deslocamentos máximos

Tabela 3 – Deslocamentos máximos obtidos da plataforma do viaduto A e limite normativo

Deslocamentos (mm) Limite do vão
Pontos
Long. (x) Trans. (y) Vert. (z) NBR6118 (mm)
A1 4,03 -0,19 -2,06 62,85
A5 5,30 0,60 -53,29 185,71
A9 1,86 0,21 -32,65 328,57
A13 -0,33 0,37 -43,52 328,57
A17 -3,18 0,87 -60,18 185,71
A20 -1,35 0,75 -11,53 57,14
A22 -1,02 1,02 -19,94 77,14
A24 -0,77 0,39 -11,99 57,14

Tabela 4 – Deslocamentos máximos obtidos da plataforma do viaduto B e limite normativo

Deslocamentos (mm) Limite do vão
Pontos
Long.(x) Trans. (y) Vert. (z) NBR6118 (mm)
B1 1,55 -0,16 -4,50 62,85
B5 2,83 -0,27 -31,20 185,71
B9 0,47 0,56 -100,02 328,57
B13 -2,92 0,38 -90,28 328,57
B17 -4,12 -0,29 -25,32 185,71
B21 -2,82 -0,14 -10,50 105,71

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 5.3.2. Velocidades máximas

Tabela 5 – Velocidades máximas obtidas da plataforma do viaduto A e limites normativos

Velocidade (mm/s) Limites
Pontos Desconforto Humano Danos Estruturais
Long.(x) Trans. (y) Vert. (z)
DIN4150 - (mm/s) NBR9653 - (mm/s)
A1 0,29 0,02 0,25
A5 0,42 0,05 -7,34
A9 0,16 0,02 -4,22
A13 0,17 0,02 -3,31
10 15
A17 -0,29 0,06 -7,45
A20 -0,10 -0,02 0,51
A22 -0,08 -0,01 -0,22
A24 -0,07 -0,01 0,10

Tabela 6 – Velocidades máximas obtidas da plataforma do viaduto B e limites normativos

Velocidade (mm/s) Limites
Pontos Desconforto Humano Danos Estruturais
Long. (x) Trans. (y) Vert. (z)
DIN4150 - (mm/s) NBR9653 - (mm/s)
B1 0,29 0,02 0,86
B5 0,40 0,03 -4,91
B9 0,19 -0,06 -10,28
10 15
B13 -0,34 -0,01 -8,05
B17 -0,24 0,02 -3,67
B21 -0,17 0,00 0,64

6. CONCLUSÕES

A metodologia empregada neste trabalho permitiu, através de técnicas avançadas, obter as

frequências e amortecimentos experimentais, essenciais para a caracterização modal dos viadutos da
Mutuca. Por meio da modelagem numérica computacional obtiveram-se os modos de vibração,
assim como os deslocamentos e velocidades máximas nos centros dos vãos de cada estrutura,
resultantes da prova de carga estático-dinâmica.
De acordo com os dados obtidos, percebe-se que ambos os modelos numéricos apresentaram
valores de deslocamentos (tabelas 3 e 4) bem inferiores aos máximos estabelecidos pela NBR6118
(2003). E considerando-se que, os limites normativos de velocidade (tabelas 5 e 6), se referem ao
plano horizontal da estrutura (direção longitudinal e transversal), pode-se afirmar para os níveis de
vibração que, não são capazes de provocar desconforto humano, e muito menos dano estrutural.
Portanto, conclui-se que essas estruturas apresentam comportamento normal, e danos insuficientes
para condenar a segurança.

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7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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ABNT. NBR 7188 (1982). Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de pedestre. RJ, Brasil.

ABNT. NBR 8681 (2003). Ações e segurança nas estruturas. Rio de Janeiro, Brasil.

ABNT. NBR 9653 (1986). Guia para avaliação dos efeitos provocados pelo uso de explosivos nas
minerações em áreas urbanas. Rio de Janeiro, Brasil.

ABNT. NBR 15307 (2006). Provas de cargas dinâmicas em grandes estruturas. RJ, Brasil.

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