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DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA
DISCIPLINA: TRANSPORTES I
PROFESSOR: ALBERTO DE ARAUJO DAFICO
1.1 - Deverão ser evitadas, sempre que possível, curvas verticais, no mesmo sentido,
separadas por pequenas extensões de rampa.
1.2 - Entretanto, em trechos longos em rampa, é conveniente dispor as rampas mais íngremes
na parte inferior e as rampas mais suaves na aproximação ao ápice para tirar proveito do
impulso acumulado no segmento descendente anterior à subida. Poderá também ser
considerada a conveniência de intercalar, no caso de rampas íngremes, trechos com rampas
mais suaves, em vez de dispor uma única rampa contínua de valor apenas um pouco inferior à
maior rampa então adotada. Isto é especialmente válido para velocidades diretrizes não muito
elevadas.
1.3 - No caso de alinhamentos horizontais relativamente retos não são desejáveis os projetos
altimétricos que incluem sucessões de pequenas lombadas e depressões, que ocultam os
veículos nos pontos baixos, dando uma falsa impressão de oportunidade de ultrapassagem.
Considerações estéticas também se opõem a este tipo de projeto.
1.4 - Os greides máximos recomendados para projeto são fixados principalmente com base na
sua influência sobre a velocidade dos caminhões. Em casos extremos em rodovias singelas,
deve ser prevista uma faixa ascendente adicional para veículos lentos, comumente chamada
de "terceira faixa".
1.5 - As linhas de greide devem ser tão suaves quanto possível, com mudanças graduais e
coerentes com a classe da rodovia e tipo de terreno. Nas proximidades das interseções, deve-
se procurar reduzir, sempre que possível, a declividade dos greides, a fim de facilitar o
controle dos veículos quando se torna necessário a redução de velocidade.
2.1 - A principal limitação ao emprego de rampas suaves é constituída pelo fator econômico
traduzido pelo aumento do custo de construção ( maior terraplenagem e/ou alongamento do
traçado ) em regiões topograficamente desfavoráveis. O estabelecimento de rampas máximas
objetiva estabelecer um equilíbrio entre esse fator e os desempenhos operacionais dos
veículos, principalmente no que tange ao consumo e desgaste e também ao aumento do tempo
de viagem.
2.2 - As rampas tem também grande influência sobre a capacidade das rodovias,
especialmente aquelas de pista simples e mão dupla. Um veículo comercial em rampa
íngreme em rodovias deste último tipo pode representar, em termos de capacidade, o
equivalente a algumas dezenas de automóveis.
2.3- Os valores das rampas devem também ser coerentes com as demais características
técnicas e operacionais da rodovia. Rodovias de classe mais alta terão restringida a utilização
plena de suas características técnicas se os valores das rampas forem incompatíveis.
2.4 - Diversas publicações, Normas, etc., propõem valores máximos de rampa para os projetos
sob sua jurisdição. Para tais fins, e levando em conta as limitações topográficas, é costumeiro
dividir as condições topográficas da região atravessada pela rodovia em:
- plana
- ondulada
- montanhosa
a) Sob tais condições, as rampas máximas admissíveis podem variar também
conforme o padrão operacional que se pretende imprimir ao projeto.
b) Assim, são frequentes os valores de rampas máximas admissíveis entre 3%, para as
condições mais favoráveis e alto padrão operacional, até 8% a 10% sob condições
topográficas adversas e baixo padrão de projeto.
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3 - CURVAS VERTICAIS:
3.2- As curvas verticais podem ser circulares, parábolas do segundo grau ou parábolas
cúbicas. A parábola do segundo grau é a geralmente utilizada para o projeto de perfis, pela
simplicidade de aplicação, de cálculo e de locação. As curvas verticais podem ser agrupadas
em quatro grupos genéricos, conforme ilustra a figura I.
3.3- O principal controle para uma operação segura em curvas verticais convexas é a previsão
de distâncias de visibilidade de acordo com a velocidade diretriz. O valor mínimo aceitável
para isso seria a distância de visibilidade de parada. Entretanto, para o projeto, as distâncias
de visibilidade devem ser as maiores possíveis e acima do valor mínimo estabelecido, sempre
que economicamente viável.
a) Um controle adicional se evidencia nas curvas verticais dos tipos I e III ( ver figu-
ra I ), particularmente nesta última, dada a existência de um ponto em que a declividade
longitudinal é 0%. Tal circunstância requererá cuidados especiais e/ou estabelecerá um valor
máximo de comprimento da curva, a fim de reduzir o trecho com declividades mínimas
(abaixo da rampa mínima admissível).
b) Os comprimentos ( L ) das curvas de concordância vertical são estabelecidos a
partir dos valores do parâmetro K, e este é fixado para diversas velocidades, de modo a
atender às condicionantes acima descritas.
c) Assim, o cálculo dos valores de K se baseia normalmente na necessidade de
proporcionar as distâncias de visibilidade de parada. Os comprimentos para projeto deverão,
de preferência, ter valores múltiplos de 20 metros. Quando a diferença algébrica entre rampas
for muito pequena, o comprimento da curva vertical terá um valor mínimo L = 0,6 V ( V em
Km/h ).
d) Os valores de K são calculados considerando-se distâncias de visibilidade inferiores
aos comprimentos das curvas verticais. Onde ocorrer o contrário, a visibilidade deverá ser
verificada graficamente no perfil da rodovia.
d2
Curvas convexas: Kmin = -----
412
d2
Curvas côncavas: Kmin = ------------
122 + 3,5 d
onde: d = distância de visibilidade de parada (em metros)
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3.4- O critério para curvas côncavas considera que a pista deve ser iluminada à distância de
visibilidade de parada pelo farol do veículo, situado a 0,61m acima do piso, supondo que o
facho luminoso diverge de 1 grau do eixo longitudinal do veículo.
a) Esse critério de iluminação pelo farol do veículo, porém, se faz desnecessário em
trechos rodoviários onde seja prevista iluminação. Neste caso os comprimentos das curvas
verticais serão baseados em preceitos de conforto operacional. Todavia, sob o ponto de vista
de conforto, os valores de K assim obtidos redundarão em curvas verticais relativamente
curtas e esteticamente indesejáveis, devendo-se limitar seu uso a casos específicos e
infrequentes. Em todo caso, esses valores deverão ser padronizados pelo órgão com jurisdição
sobre a rodovia.
3.5 - Se as concordâncias dos tipos I e III ( figura I ) forem efetuados mediante curvas
verticais com elevados valores de K, isso poderá resultar em um trecho, adjacente ao ponto
mais baixo ou mais alto da curva, com declividades muito reduzidas. Em decorrência poderão
surgir dificuldades de drenagem no trecho, principalmente se este for dotado de meio-fios ou
se ocorrerem recalques diferenciais que contrabalancem a declividade transversal.
Considerando 0,35% o valor mínimo da rampa para fins de drenagem e limitando a 30 metros
a extensão do referido trecho com declividades inferiores a 0,35%, decorre que o valor de K
acima do qual a drenagem deverá receber maior atenção é: 30 = 0,7 K , ou seja , K = 43 .
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TIPO I
L/2
L
(+) (-)
(+)
(-)
TIPO II
(-)
(+)
(-)
(-)
(+)
TIPO IV
(-)
(+)
FIGURA I
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4 - VANTAGENS DA PARÁBOLA DO SEGUNDO GRAU:
fórmula z = k x2
dz
derivando ---- = 2 k x
dx
d2 z
derivando ----- = 2 k ( constante )
d2 x
d) o PCV, PIV, PTV podem localizar-se em estacas inteiras ou +10 de acordo com o
projeto.
h) desvantagem: por não ser uma curva de transição a parábola não possui raios
infinitos nos pontos de tangência. Essa desvantagem é pequena porque os raios são
geralmente muito grandes.
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5 - PROPRIEDADES DA PARÁBOLA:
z = C x2
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d) considerando-se duas tangentes à parábola nos pontos A e B, sendo I o ponto de
interseção, sendo D o ponto médio da corda AB, a parábola divide ID ao meio.
X
E
C
B
D
A
L/2 L/2
z = k x2
IC = k (AI)2 IC (AI)2
---> ---- = -------
EB = k (AE)2 EB (AE)2
AI AD
---- = ----
AE AB
AD AB
----- = -----
L/2 L
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AD L 1 1
---- = --- . --- = ---
AB 2 L 2
AI 1
---- = ---
AE 2
(AI)2 1
----- = ---
(AE)2 4
IC (AI)2 1
---- = ----- = --- ---> EB = 4 IC
EB (AE)2 4
ID AD 1
---- = ---- = --- ---> EB = 2 ID
EB AB 2
2 ID = 4 IC
ID = 2 IC
===> IC = CD
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6 - CÁLCULO DA FLECHA:
a) PARÁBOLA SIMPLES:
I i1
i2
F
f C
B
f
-i2
D
A
z = k x2
IC = k (AI)2 IC (AI)2
---> ---- = -----
EB = k (AE)2 EB (AE)2
(AI)2 1
----- = ---
(AE)2 4
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IC (AI)2 1
---- = ----- = ---
EB (AE)2 4
EB EB
IC = ---- ===> f = ----
4 4
EF FB
i1 = ----- - i2 = -----
L/2 L/2
L -L
EF = --- . i1 FB = --- . i2
2 2
EB = EF + FB
L
EB = --- . ( i1 - i2 )
2
EB
f = ----
4
L
f = --- . ( i1 - i2 )
8
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b) PARÁBOLA COMPOSTA:
I i1
i2
F
f
C B
f
-i2
D
A
+i1
L1 L2
ID L1
---- = ---- ID = 2 f
EB L
L1
2 f = EB ----
L
L1
f = EB -----
2 L
EF FB
i1 = ---- - i2 = ----
L2 L2
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EF = L2 . i1 FB = - L2 . i2
EB = EF + FB = L2 . i1 - L2 . i2 = L2 ( i1 - i2 )
L1.L2
f = ------- ( i1 - i2 )
2 L
a) PARÁBOLA SIMPLES:
N
C
f
fm
B
M
f
A D
dm
L/2 L/2
Z
aplicando a equação da parábola em M e C, vem:
fm = k (AN)2 fm (AN)2
---> ---- = ------
f = k (AI)2 f (AI)2
AN dm 2 dm
---- = ----- = ------
AI L/2 L
(AN)2 (dm)2
----- = 4 -----
(AI)2 L2
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(dm)2
fm = f . 4 . -----
L2
4 f
fm = ----- . (dm)2
L2
b) PARÁBOLA COMPOSTA:
N
fm C
f
B
M f
D
A
dm
L1 L2
Z
aplicando a equação da parábola em M e C, vem:
fm = k (AN)2 fm (AN)2
---> ---- = -----
f = k (AI)2 f (AI)2
AN dm
---- = ----
AI L1
(AN)2 (dm)2
----- = -----
(AI)2 (L1)2
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f
fm = ----- . (dm)2
(L1)2
f
1. ramo ---> fm = ----- . (dm)2
(L1)2
f
2. ramo ---> fm = ----- . (dm)2
(L2)2
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8 - PRINCIPAIS ELEMENTOS DAS CURVAS VERTICAIS PARABÓLICAS:
a) PARÁBOLA SIMPLES:
PIV
f
fm
PTV
PCV -i2
+i1 dm
L/2 L/2
L
K = ------------ - distância horizontal necessária para se
|(i1 - i2 )| obter 1% de variação do greide.
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em declive. Seus valores são expressos em porcentagem
(%).
b) PARÁBOLA COMPOSTA:
PIV
fm
f
PTV
-i2
PCV
+i1 dm
L1 L2
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