Manual Serie 8500 Atu.

MO – MANUAL DE OPERAÇÃO
TÍTULO
MANUAL DE TECNOLOGIA E CONDUÇÃO DO TREM METROPOLITANO DA SÉRIE 8500
TIPO SISTEMA LINHA KM

MO O LL 99
TRECHO SUBTRECHO SUBSISTEMA/CONJUNTO ÁREA Nº CONTRATO
99 99 98 97 DOGI
ETAPA CLASSE/SUBCLASSE SEQUENCIAL Nº CONTROLE VERIFICAÇÃO/DATA VERIFICAÇÃO/DATA
9 X85 999 BC 6869-6 Rafael B. Falavinha
28/03/2018
IDENTIFICAÇÃO REVISÃO APROVAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA
MO-O-LL-99-99-9897/9-X85-999 C Neemias X.P. Santos
28/03/2018
Nº CONTRATO VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA SUPERVISORA
DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA
1. Manual de Operação e Manutenção do TUE 8500 – CAF 2016.

2.
3.
4.
5.
6.
DOCUMENTOS RESULTANTES
1.
2.
3.
4.
5.
6.
OBSERVAÇÕES: PARTICIPARAM DA REVISÃO:
1. DORE: Eduardo da Silva Andrade.
2. DOC3: Antonio Juliano Alves e Ben Hur Fredi.
3.
4.
5.
6.
D.
C. Alterados itens: 6.2.2., 6.2.5.,
Revisão anual do
6.4.1.b., 6.14.9., 12.1.3.,
documento e alteração do Rafael B. Falavinha Neemias X. P. Xavier 30/06/2020
13.12.6.c., 14.17.4., 14.24.1.a.,
termo “usuário” para
14.24.3.a. e 16.1.3.; Incluídos
“passageiro”
itens: 6.14.9.i. e 16.1.4.
B. 1., 4., 8., 8.3., 11.9.11.,
13.1.3.a., 13.1.3.i., 13.1.4.b., Em atendimento à
13.1.4.c., 13.1.4.d., 13.1.4.e., solicitação do DOC3 e Rafael B. Falavinha Neemias X. P. Xavier 28/06/2019
13.1.4.f., 13.1.5., 13.6.3., adequação ao novo
13.6.4., 13.12.3.a., 13.12.3.b., organograma
13.13.1.e. e 16.1.
REV. ÍTEM MOTIVO RESP. TÉCNICO APROVAÇÃO DATA
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sem autorização expressa. A liberação ou aprovação deste Documento não exime o projetista de sua responsabilidade sobre o mesmo 1/206
ÁREA N º CONTROLE REVISÃO VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA
DOGI BC 6869-6 C Rafael B. Falavinha 30/06/2020 Neemias X.P. Santos 30/06/2020
PROJETISTA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA
SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA
1. ÍNDICE
1. ÍNDICE ............................................................................................................... 2
2. FINALIDADE ...................................................................................................... 5
3. INTRODUÇÃO ................................................................................................... 5
4. ABREVIAÇÕES ................................................................................................. 6
5. CARACTERISTICAS TÉCNICAS GERAIS ........................................................ 9
6. GENERALIDADES ........................................................................................... 10
6.1. CAIXA E ESTRADO ..................................................................................................................... 10
6.2. SALÃO DE PASSAGEIROS ......................................................................................................... 10
6.3. PORTAS ...................................................................................................................................... 11
6.4. DISPOSITIVOS DE EMERGÊNCIA E ISOLAMENTO DE PORTAS ............................................. 18
6.5. TRUQUE ...................................................................................................................................... 21
6.6. CONTROLES DE FREIO ............................................................................................................. 22
6.7. SISTEMAS DE FREIO.................................................................................................................. 23
6.8. EQUIPAMENTO DE SUPRIMENTO DE AR ................................................................................. 26
6.9. SISTEMA DE ILUMINAÇÃO ......................................................................................................... 27
6.10. SISTEMA DE AR-CONDICIONADO ............................................................................................ 28
6.11. SISTEMA DE DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIO ............................................................. 30
6.12. SISTEMA DE DETECÇÃO DE DESCARRILAMENTO ................................................................. 31
6.13. EQUIPAMENTOS ........................................................................................................................ 32
6.14. CIRCUITOS DE POTÊNCIA ......................................................................................................... 33
7. PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS ....................................................................... 37
7.1. CARRO CMC ............................................................................................................................... 37
7.2. CARRO CR1. ............................................................................................................................... 38
7.3. CARRO CR2. ............................................................................................................................... 38
7.4. CARRO CM .................................................................................................................................. 40
7.5. ENGATES .................................................................................................................................... 41
7.6. EQUIPAMENTOS SOB O ESTRADO .......................................................................................... 44
8. TORNEIRAS E ISOLAMENTOS DE EQUIPAMENTOS SOB ESTRADO. ....... 48
8.1. CARRO CMC. .............................................................................................................................. 49
8.2. CARRO CR1. ............................................................................................................................... 50
8.3. TODOS OS CARROS. ................................................................................................................. 50
9. CABINE DE COMANDO .................................................................................. 53
9.1. DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES DO CONSOLE DO MAQUINISTA ..................................... 53
9.2. PAINEL LATERAL DE CABINE .................................................................................................... 82
9.3. ASSENTO DO MAQUINISTA ....................................................................................................... 83
9.4. DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES DO TETO DA CABINE ...................................................... 84
10. ARMÁRIOS ELÉTRICOS ................................................................................. 85
10.1. LOCALIZAÇÃO E DESCRITIVO DOS ARMÁRIOS ELÉTRICOS ................................................. 85
11. EQUIPAMENTOS DE COMANDO E CONTROLE ..........................................117
11.1. UNIDADE DE CONTROLE DE TRAÇÃO – TCU ........................................................................ 117
7122
11.2. UNIDADE DE CONTROLE DE FREIO – BCU ............................................................................ 117

11.3. UNIDADE DE CONTROLE DE PORTAS – EDCU ...................................................................... 118
11.4. SISTEMA MODULAR DE CONTROLE E SUPERVISÃO – COSMOS ........................................ 118
11.5. MÓDULO DE CONTROLE DE TREM – CCU ............................................................................. 119
11.6. FUNÇÃO DE ADMINISTRADOR DE BARRAMENTO MVB DO MÓDULO DE CONTROLE ...... 120
11.7. DISPLAY DE CABINE (IHM) ...................................................................................................... 120
11.8. SISTEMA DE REGISTRO – TELOC ........................................................................................... 120
11.9. IHM-COSMOS – MONITOR ....................................................................................................... 121
12. SISTEMA DE COMUNICAÇÃO ......................................................................139
12.1. ARQUITETURA DO SISTEMA ................................................................................................... 139
12.2. SUBSISTEMA DE INFORMAÇÃO AO PASSAGEIRO – SIV ...................................................... 140
12.3. SUBSISTEMA DE VÍDEO-VIGILÂNCIA – SVV .......................................................................... 141
12.4. SUBSISTEMA DE VÍDEO-ENTRETENIMENTO – SVE ............................................................. 142
12.5. SISTEMA DE ANÚNCIO DE MENSAGENS – PA ....................................................................... 143
12.6. VISÃO GERAL DO PAINEL IHM ................................................................................................ 147
12.7. TELA DE TRAJETO ................................................................................................................... 150
12.8. TELA DE MENSAGENS ............................................................................................................. 153
12.9. TELA DE CHAMADAS ............................................................................................................... 156
12.10. TELA DO CCTV ......................................................................................................................... 159
13. PROCEDIMENTOS PARA OPERAÇÃO E SISTEMAS ..................................166
13.1. MODOS DE CONDUÇÃO .......................................................................................................... 166
13.2. PROCEDIMENTOS PARA LIGAR O TUE .................................................................................. 173
13.3. PROCEDIMENTOS PARA DESLIGAR O TUE ........................................................................... 174
13.4. PROCEDIMENTOS PARA APLICAR “RESET” NO TUE ............................................................ 174
13.5. PROCEDIMENTOS PARA HABILITAR A CABINE .................................................................... 175
13.6. PROCEDIMENTOS PARA DESABILITAR A CABINE ................................................................ 175
13.7. PROCEDIMENTOS PARA REALIZAR VOLTA DE COMANDO ................................................. 175
13.8. PROCEDIMENTOS PARA A CONDUÇÃO DO TUE .................................................................. 176
13.9. PROCEDIMENTOS PARA PARAR O TUE ................................................................................ 176
13.10. PROCEDIMENTOS PARA O RECUO DO TUE.......................................................................... 177
13.11. PROCEDIMENTOS PARA UMA PARADA DE EMERGÊNCIA DO TUE .................................... 177
13.12. PROCEDIMENTOS DURANTE A CONDUÇÃO DO TUE........................................................... 177
13.13. PROCEDIMENTOS PARA REBOQUE ...................................................................................... 183
13.14. DESACOPLAMENTO ................................................................................................................ 191
14. PROCEDIMENTOS PARA O RESTABELECIMENTO DE FALHAS ..............192
14.1. FALHA DE PANTÓGRAFOS...................................................................................................... 192
14.2. FALHA DE CVS .......................................................................................................................... 193
14.3. FALHA NO CARG ...................................................................................................................... 194
14.4. FALHA NA CAIXA PRETA (REG) ............................................................................................... 195
14.5. FALHA DE COMP ...................................................................................................................... 195
14.6. FALHA DE TCU .......................................................................................................................... 196
14.7. FALHA NOS DISJUNTORES DE TRAÇÃO................................................................................ 197
14.8. LAÇO DE TRAÇÃO NÃO FECHA .............................................................................................. 197
14.9. LAÇO DE EMERGÊNCIA NÃO FECHA ..................................................................................... 198
14.10. AVARIAS DE ATC/ATO E CBTC ................................................................................................ 199
14.11. FALHA DO AR CONDICIONADO DO SALÃO DE PASSAGEIROS ........................................... 200
14.12. FALHA DE ILUMINAÇÃO NO SALÃO DE PASSAGEIROS........................................................ 200
14.13. FREIO DE ESTACIONAMENTO NÃO DESAPLICA. .................................................................. 200
14.14. FALHA NA SUSPENSÃO PNEUMÁTICA................................................................................... 200
7122
14.15. FALHA DE BCU ......................................................................................................................... 200

14.16. FALHA DE EDCU ....................................................................................................................... 201
14.17. FALHA DE PORTAS .................................................................................................................. 202
14.18. AVARIA NA IHM-COSMOS ........................................................................................................ 202
14.19. FALHA NO TERMINAL DO CCTV .............................................................................................. 203
14.20. DESCARRILAMENTO DETECTADO ........................................................................................ 203
14.21. FALHA NO RÁDIO COMUNICADOR ......................................................................................... 204
14.22. FALHA NO FAROL ..................................................................................................................... 204
14.23. FALHA NO LIMPADOR DE PARA-BRISAS. .............................................................................. 204
14.24. MODO SOCORRO - AVARIA DO COSMOS E/OU DO MANÍPULO T/F ..................................... 204
15. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA ....................................................................206
16. ELABORAÇÃO ...............................................................................................206
16.1. DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE SISTEMAS E EQUIPAMENTOS .............................. 206
16.1. GERÊNCIA DE CIRCULAÇÃO E DEPARTAMENTO DE CIRCULAÇÃO DAS LINHAS 11/12/13
................................................................................................................................................... 206
7122
2. FINALIDADE
Detalhar e padronizar, de forma clara e precisa, o procedimento técnico passo
a passo para a condução do TUE série 8500 e em caso de falhas a orientação
para atuação de imediato.
3. INTRODUÇÃO
Os TUEs da série 8500 têm suas caixas fabricadas em aço inox, construído
pela CAF, e sua formação é constituída por oito carros, sendo quatro carros
motores e quatro carros reboques. A configuração da unidade de trem é de
dois carros motores CMC, e com cabine de condução; dois carros motores CM,
no meio sem cabine de condução; e quatro carros reboque, 2 CR1 e 2 CR2
sendo que a formação é:
(CMC+CR1+CR2+CM+CM+CR2+CR1+CMC)
Esta série de TUE é utilizada para o transporte rápido de passageiros em linhas
próximas as áreas urbanas e suburbanas com curtas distâncias entre estações.
A alimentação elétrica é realizada por meio de rede aérea em corrente contínua
a uma tensão nominal de 3000 Vcc, atuando a rede aérea como pólo positivo
e a via como pólo negativo. Cada TUE de oito carros dispõe de quatro PANTOs,
instalados dois em cada carro CR1.
Os componentes indispensáveis para a movimentação do TUE são
dimensionados de forma que, em caso de avaria de um deles, o remanescente
possa manter o TUE temporariamente em serviço, o que aumenta ainda mais
a sua confiabilidade e disponibilidade.
CMC CR1 CR2 CM CM CR2 CR1 CMC

Formação TUE
7122
DOGI BC 6869-6 C Rafael B. Falavinha 30/06/2020 Neemias X. P. Santos 30/06/2020
4. ABREVIAÇÕES
AACAB Ar-Condicionado da Cabine

Associação das Ferrovias Amerianas (Association of American
AAR
Railroads)
AASAL Ar-Condicionado Salão
AMV Aparelho de Mudança de Via
ANT Para Anterior
AP Aviso ao Público
AT Alta Tensão
ATC Controle Automático de Trens.
ATCU Controle Automático de Trens Universal
Sistema de Operação Automática de Trem (Automatic Train
ATO
Operation)
Sistema de Proteção Automática de Trem (Automatic Train
ATP
Protection)
BA Administrador de Barramento (Bus Administrator)
BCU Unidade de Controle de Freio (Brake Control Unit)
BSP Botão Soco de Porta
BT Baixa Tensão
CA Corrente Alternada
CAF Construções e Auxiliar de Estradas-de-ferro
CARG Carregador de Baterias
CBTC Controle de Trens Baseado em Comunicação (Communication
Based Train Control)
CCO Centro de Controle Operacional
CCTV Circuito Fechado de Televisão (Closed Circuit Television)
CCU Unidade Central de Controle (COSMOS)
CH.IG.P Chave de Isolameto Geral de Portas
CH.II.P Chave de Isolamento Individual de Porta
CID Dispositivo Disparo Indireto
CM Carro Motor sem Cabine
CMC Carro Motor com Cabine
CNV Caixa Preta de Vídeo
COMP Compressor
COMPA Compressor Auxiliar de Pantógrafos
Sistema Modular de Controle e Supervisão (Control and
COSMOS
Supervision Modular System)
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CR Carro Reboque
CVS Conversor Auxiliar
DCS Interruptor de porta fechada (Door Closed Switch)
DLS Interruptor de porta travada (Door Locked Switch)
E1 Lado da cabine da semi-unidade
E2 Lado da cabine oposta da semi-unidade
EAD Chave de serviço externa (Emergency Access Device)
EDCU Unidade de Controle de Portas (Door Control Unit)
EED Alavanca de emergência (External Egress Device)
ENV Para Enviar
FE Freio de Emergência
GANGWAY Passagem Livre entre os Carros
Ferramentas de Configuração de Anunciador e Conteúdos de
HCT
Vídeo Entretenimento
HSCB Disjuntor de Abertura Extra-Rápida (High Speed Circuit Breaker)
IE Intercomunicador de Emergência
IHM Interface Homem Máquina
KN Quilonewton (Kilonewton)
KV Quilovolts (Kilovolts)
LED Diodo Emissor de Luz (Light Emitting Diode)
Interruptor de porta isolada e travada mecanicamente (Lock Out
LOS
Switch)
MAP Manual de Aviso ao Público
MAX Máximo
MIN Mínimo
MPC Módulo Principal de Controle do ATCU
MR Manual Restringido
MVB Barramento de Veículo Multifunção (Multifunction Vehicle Bus)
OFF Desligado
PA Sistema de Anúncio de Mensagens
PANTO Pantógrafo
PMM Posto Móvel de Manutenção
PO Procedimento de Operação
PTT Apertar Para Falar (Push To Talk)
RC Retrocesso Condicionado
REG Registrador de Eventos
RP Repetidor (COSMOS)
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RUF Controle de Comunicação e Circuito Fechado de TV

SDI Sistema de Detecção e Extinção de Incêndios
SEG Para Seguinte
SIV Subsistema de Informação aos Passageiros
SVE Subsistema de Vídeo Entretenimento
SVV Subsistema de Vídeo Vigilância
T/F Tração/Freio
TC Terminal de Cabine
TCN Rede de Comunicação de Trem (Train Communication Network)
TCU Unidade de Controle de Tração (Traction Control Unit)
TDP Tubo de Depósitos Principais – “Encanamento Principal”
TELOC Registrador de Eventos
TFA Tubo de Freio Automático – “Encanamento Geral”
TP Tubo de Reboque
TUE Trem Unidade Elétrica
Vca Volts em Corrente Alternada
Vcc Volts em Corrente Contínua
VI Velocidade Imposta
VL Velocidade Limitada
VM Velocidade Máxima
VR Velocidade Restrita
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5. CARACTERISTICAS TÉCNICAS GERAIS
Fabricação
Fabricante CAF
Ano de fabricação 2015
Velocidade
Velocidade máxima de operação 90 km/h
Aceleração
Aceleração máxima na tração 0,9 m/s2
Desaceleração Máxima de Serviço
Freio de serviço 1,1 m/s2
Freio de emergência 1,2 m/s2
Tensão de alimentação nominal
Tensão de rede 3000 Vcc (+ 30% / - 33%)
Dimensões
Comprimento total entre extremos (oito carros) 170.055 mm
Comprimento por carro
CMC 22.588 mm
CM e CR 20.813 mm
Rodas
Diâmetro da roda máximo / mínimo 915 / 835 mm
Bitola 1,60 m
Capacidade de Passageiros Sentados por Carro
CMC 39
CM e CR 42
Capacidade de Passageiros em Pé (6 pass/m²)
CMC 199
CM e CR 216
Capacidade total de passageiros (6 pass/m²) 2024
Peso por carro
CMC 47,8 ton.
CM 45,1 ton.
CR1 41,5 ton.
CR2 39,6 ton.
TUE 348,0 ton.
7122
6. GENERALIDADES
Cada TUE é autônomo no plano elétrico. O comando se efetua por meio de
conexões entre os carros, garantido uma maior confiabilidade no sistema. O TUE
será comandado a partir de uma das cabines de comando das extremidades.
Os carros CMCs e CMs recebem o número da série 8500 (exemplo: 8501, 8502,
8503 e 8504). Os carros CR1 e CR2 são identificados por meio da letra “H”,
seguido pela centena do CMC ou CM mais próximo (exemplo: H501, H502, H503
e H504).
CMC CR1 CR2 CM CM CR2 CR1 CMC

8501 H501 H502 8502 8503 H503 H504 8504
TUE
6.1. CAIXA E ESTRADO
O conjunto é constituído de aço inoxidável e todos os equipamentos principais
estão instalados sob o estrado.
6.2. SALÃO DE PASSAGEIROS
6.2.1. O revestimento interno é constituído por painéis laminados em fibra de vidro, que,
mediante uma iluminação contínua com lâmpadas LED, oferece um acabamento
agradável, confortável e baixo nível de ruído externo.
6.2.2. Cada carro possui seis janelas de policarbonato, todas com sistema de janelas
basculantes e seu destravamento pode ser realizado internamente após comando
de liberação da trava pelo maquinista em caso de falha do ar-condicionado; oito
portas laterais de duas folhas com funcionamento elétrico, comandado da cabine
de condução, que oferece um vão livre de 1,60 m possibilitando acesso rápido
aos passageiros, com indicação luminosa e sonora de fechamento das portas.
6.2.3. Os bancos estão posicionados de modo a facilitar o fluxo de embarque e
desembarque com o aumento da área livre próximo a região das portas.
6.2.4. Cada carro possui dois sistemas de ar-condicionado, com controle automático da
temperatura interna do salão.
7122
6.2.5. Em todos os carros há bancos reservados para portadores de necessidades

especiais, informação visual e sonora do fechamento das portas, local para
cadeira de rodas, numeração dos carros em braile, estribos laterais diminuindo o
espaço entre o TUE e a plataforma, barras de apoio distribuídas em dois níveis e
central, oferecendo maior segurança. Nas portas de emergência as barras
laterais são pintadas com tinta refletiva, que em caso de falta de iluminação
direcionam os passageiros para saída.
6.2.6. A intercomunicação entre carros é feita por meio da sanfona flexível (Fole do
sistema GANGWAY), permitindo uma passagem segura dos passageiros a todos
os carros. Esta sanfona pode ser desconectada entre as semi-unidades (CMs)
quando há a necessidade de realizar manobra de desacoplamento entre semi-
unidades.
6.2.7. Possui um sistema de mensagem de áudio digitalizado, em cada carro, doze
monitores, dois displays informativos e quatro câmeras de segurança para
monitoramento.
6.3. PORTAS
6.3.1. A cabine de condução possui três acessos, sendo duas portas laterais de acesso
externo e uma porta para acesso ao salão de passageiros.
Porta externa
de acesso à
cabine tipo “de
abrir” ou “de
bater”
Porta lateral de acesso externo à cabine
7122
6.3.2. Cada TUE é formado por oito carros que estão contemplados com quatro portas
de folhas duplas de cada lado dos carros. São do tipo deslizante, operadas
eletricamente e numeradas conforme a figura a seguir:
Sequencia de numeração de portas

6.3.3. As portas 3 e 7 são de emergência e estão equipadas com dispositivos externos
de abertura e alavanca de emergência no interior do salão de passageiros.
6.3.4. O comando geral do sistema de portas é composto por painéis eletrônicos micro
processados, sendo o acionamento de cada porta realizado por motor elétrico de
corrente contínua. O comando geral de portas é formado fundamentalmente por:
a.) EDCU.
1 2
1
Módulo EDCU localizado na sanca de portas.
Número Descrição
1 Conector da EDCU.
2 Micro ON/OFF – Liga e Desliga o motor da porta.
7122
• Painel eletrônico micro processado, instalado junto ao mecanismo das portas

dos salões de passageiros, com as seguintes funções:
✓ Abertura e fechamento da respectiva porta, mediante comando.
✓ Isolamento elétrico, individual, do comando de abertura da porta.
✓ Reabertura de porta (reciclo de porta), sempre que esta for obstruída
durante o fechamento.
✓ Sinalizar visualmente, por meio de lâmpada instalada junto à porta, o
início do fechamento e ou dispositivo de emergência de porta acionado.
✓ Sinalizar ao IHM-COSMOS do carro o dispositivo de emergência
acionado.
✓ Sinalizar o acionamento da chave de isolamento elétrico individual de
porta, ao IHM-COSMOS do carro.
✓ Sinalizar o acionamento da chave de isolamento elétrico lateral de portas
do carro ao IHM-COSMOS do carro.
✓ Informar ao IHM-COSMOS do carro o estado geral da porta.
✓ Sinalizar seu funcionamento por LEDs junto ao equipamento.
b.) Dispositivo de Isolação Eletromecânica – LOS.
c.) Manípulo de Emergência – EED (somente portas 3 e 7).
d.) Chave de Serviço – EAD (somente portas 3 e 7).
e.) Dispositivo de Alarme Emergência – BSP.
f.) LED de Sinalização – SGN.
g.) Chave de Isolamento Elétrica Individual – CH.II.P.
h.) Chave de Isolamento Elétrica Geral – CH.IG.P.
7122
Componentes de comando de porta (componentes por porta do carro).

6.3.5. Funções do sistema de comando e Controle Geral de Portas.
a.) Comandos de abertura / fechamento.
b.) Sinalizações.
c.) Isolamentos.
d.) Intertravamentos.
e.) Comunicação.
f.) Detecção de obstáculo.
g.) Transferência de comando entre cabines.
h.) Acionamento de dispositivo de emergência.
i.) Indicação do acionamento chave de isolamento elétrico.
6.3.6. Porta de Acesso dos Passageiros.
a.) Abertura.
• As portas podem ser abertas de forma elétrica, por comando, por
acionamento do botão soco, ou de forma manual, pelo acionamento do
manípulo de emergência e chave de serviço.
• Abertura Normal.
✓ A abertura das folhas de porta por comando do maquinista somente será
possível com a informação de velocidade igual a zero, autorização de
abertura pelo sistema e pelo sinal do comando de abertura.
7122
✓ Sinalização: a porta indicará que está completamente aberta por meio do

LED na parte superior do vão da porta.
✓ Detecção de obstáculos: caso a porta encontre um obstáculo, exercerá
uma força sobre ele, buscando completar o movimento de abertura.
• Abertura em Emergência com Acionamento do Botão Soco – BSP.
✓ Trem parado na plataforma
➢ A abertura das folhas de porta somente será possível com a
informação de velocidade igual a zero, autorização de emergência
pelo sistema e, por último, acionamento do botão soco.
o Sinalização: quando o dispositivo estiver acionado, a porta
indicará que está em emergência por meio do LED localizado em
sua parte superior interna.
o Detecção de obstáculos: caso a porta encontre um obstáculo em
abertura, a porta exercerá uma força sobre este obstáculo,
buscando completar o movimento de abertura.
o Normalização do BSP: na ausência de comando de abertura, a
normalização do BSP fará com que a porta se feche. Se durante
o acionamento do BSP ocorrer um comando de abertura e logo
após a sua normalização a porta permanecerá aberta,
obedecendo à ordem prévia (comando de abertura).
➢ A abertura por botão soco não será possível quando a chave de
isolação elétrica e mecânica (LOS) estiver ativada.
✓ Trem partindo da plataforma.
➢ O destravamento de porta ocorre juntamente com uma pequena
abertura entre 20 e 50mm entre as folhas, mediante as seguintes
condições:
o Emergência habilitada no sistema (associado à lógica de lado de
plataforma);
o Acionamento BSP;
o Baixa velocidade.
➢ Após o acionamento do BSP o trem aplicará emergência.
o Sinalização: Quando o dispositivo estiver acionado a porta
indicará que está em emergência por meio do LED, localizado na
parte superior interna da porta, de forma fixa.
o Normalização do BSP: na ausência de comando de abertura, a
normalização do BSP fará com que a porta se feche. Se durante
o acionamento do BSP ocorrer um comando de abertura e logo
após a sua normalização a porta permanecerá aberta,
obedecendo à ordem prévia (comando de abertura).
7122
➢ A abertura por botão soco não será possível quando houver qualquer
isolamento de porta.
• Abertura em Emergência com Acionamento da Alavanca de Emergência
EED.
✓ A abertura somente ocorrerá com velocidade igual a zero e o
acionamento da alavanca de emergência.
o Sinalização: quando o dispositivo estiver acionado a porta indicará
que está em emergência por meio do LED localizado em sua parte
interna superior e permanecerá em sua posição atual.
✓ Se a alavanca for acionada com o trem em movimento, o laço de
emergência será rompido e o motor da porta fará esforço em direção ao
fechamento para que não seja possível a abertura desta manualmente.
Após a parada do trem, o motor cessará o esforço exercido, permitindo
assim, a abertura manual da porta.
o Para normalizar, deve-se retornar a alavanca de emergência em sua
posição inicial e fechar a porta manualmente e, ao batê-la, a porta
será novamente travada.
✓ A abertura por manípulo de emergência não será possível quando a
chave de isolação elétrica e mecânica (LOS) estiver ativada.
• Abertura em Serviço (EAD).
✓ A abertura manual das folhas de porta será possível quando ocorrer o
acionamento da chave de serviço externa.
o Sinalização: quando o dispositivo estiver acionado, a porta indicará
que está em emergência por meio do LED localizado na parte
superior interna da porta, de forma fixa e permanecerá na posição em
que for deixada.
✓ A abertura por chave de serviço externa não será possível quando a
chave de isolação elétrica e mecânica (LOS) estiver ativada.
b.) Fechamento.
• O fechamento das portas pode ocorrer por comando, por perda de Train-Lines
de habilitação da funcionalidade no sistema ou velocidade zero, ou ainda por
meio do acionamento da chave de isolação individual ou geral.
7122
• Fechamento Normal.
✓ O fechamento normal ocorrerá quando estiverem disponíveis os Train-
Lines de velocidade zero, autorização de abertura pelo sistema e for
recebido um pulso com duração aproximada de 0,5 segundos no
comando de fechamento:
➢ Sinalização: ao receber a ordem de fechamento, o LED da porta
indicará por 3 segundos e de forma piscante, que o movimento de
fechamento será iniciado, permanecendo piscando até que a porta
feche completamente e seja travada.
➢ Aviso de fechamento: antes de iniciar o movimento de fechamento, a
porta permanecerá estática durante 3 segundos e sinalizará de forma
visual ao passageiro que irá ser fechada.
➢ Detecção de obstáculos: caso a porta encontre um obstáculo no
fechamento, ela abrirá em aproximadamente 100 mm para que o
obstáculo seja retirado, e tentará o fechamento novamente. Se o
obstáculo permanecer, a porta continuará realizando esse ciclo até
que o obstáculo seja retirado. Caso a presença do obstáculo
ultrapasse o tempo de 30 segundos, a força do fechamento da porta
sofrerá uma redução, para proteção do motor, sendo isto
indefinidamente ou até que o obstáculo seja retirado.
• Fechamento com perda do sinal de velocidade zero.
✓ O fechamento com perda do Train-Line de velocidade zero ocorrerá de
forma diferenciada, imediatamente e sem aviso ou sinalização visual ao
passageiro.
✓ Detecção de obstáculos: ao iniciar o movimento de fechamento e detectar
a presença de um obstáculo, a porta exercerá uma força até que o
obstáculo seja retirado. Caso a presença do obstáculo ultrapasse o tempo
de 30 segundos, a força do fechamento da porta sofrerá uma redução,
para proteção do motor, sendo isto indefinidamente ou até que o
obstáculo seja retirado.
• Fechamento com perda do sinal de abertura.
O fechamento com perda do sinal de abertura ocorrerá da mesma forma que
o fechamento normal.
• Fechamento por Isolação Individual (CH.II.P ou CH.IG.P).
✓ Caso a porta esteja fechada e travada e as chaves de isolação individual
ou geral forem acionadas, a porta permanecerá nesta posição e sua
abertura não será permitida por comando. Caso a porta esteja aberta, ela
se fechará assim que uma das chaves for acionada, salvo em condições
em que exista uma falha no mecanismo ou no controle que impeça o seu
fechamento.
7122
✓ Detecção de obstáculos, aviso de fechamento e sinalização acontecem

do mesmo modo em que ocorrem no fechamento normal.
6.4. DISPOSITIVOS DE EMERGÊNCIA E ISOLAMENTO DE PORTAS
6.4.1. Sistema de alarme e intercomunicador de salão de passageiros.
Alarme de
Emergência
Alarme
do Salão
Intercomunicador
Painel de Emergência Painel de Emergência das demais

localizado nas portas 3 e 7 portas do carro
a.) Alarme de Emergência.
Ao ser acionado não aplicará freio e a porta não abrirá. A lâmpada externa de
indicação de portas ficará piscando para sinalizar o carro onde ocorreu o
acionamento. Na cabine soará um alarme e surgirá na IHM-COSMOS um ícone
indicando o acionamento, informando o carro e a porta onde ocorreu o
acionamento.
b.) Intercomunicador.
Ao ser acionado, surgirá na IHM-COSMOS um ícone indicando seu acionamento.
No terminal CCTV serão listados os intercomunicadores acionados e a câmera
mais próxima do dispositivo será exibida. Os intercomunicadores no interior dos
carros dispõem de um alto-falante para reproduzir o áudio de cabine falado pelo
maquinista e de um microfone para captar o áudio falado pelo passageiro, o qual
será transmitido ao maquinista.
7122
6.4.2. Alavanca de Emergência.

Ao acionar a alavanca de emergência com o trem em movimento, o laço de
emergência será rompido e o motor da porta fará esforço em direção ao
fechamento para que não seja possível a abertura desta manualmente. Após a
parada do trem, o motor cessará o esforço exercido, permitindo assim, a abertura
manual da porta. Para normalizar, deve-se retornar a alavanca de emergência
em sua posição inicial e fechar a porta manualmente e, ao batê-la, a porta será
novamente travada.
Proteção da
Alavanca de
Emergência
Proteção da Alavanca de Alavanca de Emergência

Emergência
6.4.3. Isolamento de portas e Abertura Externa de Emergência.
O TUE possui dois tipos de isolamento de portas, sendo um mecânico e um
elétrico, que funcionam conforme descrito abaixo:
a.) Mecânico (Chave de Isolação – LOS).
O isolamento mecânico é realizado pelo dispositivo existente na folha da porta
lateral, internamente e externamente, utilizando-se a chave padrão. Neste caso a
porta não abrirá, a alimentação do motor da porta será cortada e a porta será
sinalizada na IHM-COSMOS na cor verde, conforme item 18.5.7., caracterizando
porta isolada mecanicamente.
Atuação do isolamento mecânico – LOS

7122
2
3
Portas de emergência
Demais portas
NÚMERO ELEMENTO
1 Dispositivo para condenação de porta.
2 Dispositivo de abertura da porta de emergência.
3 Apoio da escada de emergência.
4 Escada de emergência.
7122
b) Elétrico (Chave de Isolação Individual – CH.II.P ou Geral – CH.IG.P)

• O isolamento elétrico é realizado no painel externo de isolamento de portas
existente entre carros. Do lado esquerdo isolam-se as portas de 1 a 4 ou
todas do lado direito. Do lado direito isolam-se as portas de 5 a 8 ou todas do
lado esquerdo. Ao acionar a chave de isolamento, a alimentação do motor
será cortada e a porta não abrirá, caso a porta esteja aberta irá fechar-se
automaticamente, sinalizando “ISOLADA” no IHM-COSMOS. A isolação é
realizada por software, inibindo qualquer comando de abertura, não ocorre
by-pass de sensores de controle do sistema e, ao normalizar a chave, a porta
mantém sua posição atual.
• A atuação nestas chaves fará com que o fechamento da porta ocorra.
Tampa de Proteção do
Painel de Isolamento
Painel de isolamento
6.5. TRUQUE
6.5.1. Na unidade, CMC – CR1 – CR2– CM – CM – CR2 – CR1 – CMC, os truques
reboque e motor são de dois eixos projetados com uma distância entre eixos de
2.300 mm, que assegura operação estável em toda a faixa de velocidade.
6.5.2. Cada carro CMC e CM se apoia sobre dois truques motores e cada CR se apoia
sobre dois truques reboques, ambos dotados de elementos de rolamento,
suspensão, tração e frenagem, assim como determinados componentes ou
suportes para outros equipamentos.
7122
6.5.3. Cada truque é composto pelos seguintes equipamentos comuns:

a.) Dois eixos rodeiros montados, sendo que os truques motores possuem dois
motores de tração por truque. Os motores são acoplados à caixa de engrenagens
que transmitem ao eixo uma razão de redução de velocidade. Uma roda dentada
é montada na ponta do eixo do motor. Um detector magnético de proximidade é
montado próximo aos dentes da roda dentada e sua saída gera um sinal indicativo
da velocidade do motor para o controle eletrônico.
b.) Sistema de suspensão primária, composto por um conjunto de duas molas
cônicas de metal e dois amortecedores verticais por eixo do truque. As molas e
os amortecedores estão localizados em cada lado da caixa do eixo e constituem
um sistema isento de desgaste.
c.) Sistema de suspensão secundária, composto por um conjunto de molas (bolsas)
pneumáticas com amortecimento próprio sendo duas por truque, molas de
emergência, dispositivos de amortecimento vertical e lateral (amortecedores e
bielas instalados entre o truque e a caixa), arranjo de batente de deslocamento e
dispositivo estabilizador. A suspensão secundária está limitada verticalmente por
meio do limite vertical de compressão e horizontalmente por meio do limite vertical
de tração.
d.) Sistema de freio à disco montado na roda, sendo um disco por roda.
e.) Sistemas de freio de estacionamento nos dois eixos, com alavanca para
desbloqueio manual.
f.) Sistema de aterramento (retorno de corrente) para o equipamento de tração.
g.) Sensores de descarrilamento.
h.) Sistema de Lubrificador de Friso instalado no truque 1 dos carros CMCs, com
reservatório de óleo.
6.6. CONTROLES DE FREIO
6.6.1. Os trens são equipados com controle de freio independente, de acordo com os
carros:
a.) Carros motores: A pressão de serviço em cada truque é controlada
separadamente, pois possuem unidades de freio independentes, painel EP-BGE
(B01/01 e B01/02), sendo que ambos são controlados pelo mesmo equipamento
eletrônico B02, que é dedicado também à prevenção antibloqueio (patinagem ou
deslizamento).
b.) Carros reboques: Ambos os truques trabalham, simultaneamente, com a mesma
pressão, que é controlada pela unidade de freio (B01) existente em cada carro
reboque e, por sua vez, é controlada pelo equipamento eletrônico B02, assim
como acontece nos carros motores.
7122
6.6.2. O sistema principal de controle de freio consiste em uma unidade de Controle de

Freio Eletropneumático B01, que é controlada pela Unidade de Controle de Freio
eletrônica B02.
6.6.3. As principais funções oferecidas pelo painel B01 são:
a.) Freio de serviço;
b.) Freio de emergência;
c.) Redundância de pressão do freio de emergência por meio do circuito do freio de
serviço;
d.) Limitação de pressão do freio eletropneumático com base na carga do trem;
e.) Freio de reboque, com painel B37 montado em todos os carros.
6.6.4. Freio de Serviço.
a.) A distribuição do freio é determinada conforme a carga de cada carro, sendo
controlada pela unidade eletrônica BCU.
b.) Os truques podem ser isolados por meio da válvula de ímã (B25), o sistema de
controle de freio do carro pode ser isolado por meio da chave B03.02 e em cada
truque há chaves B14 (1 e 2) para que o freio possa ser isolado.
Os CMCs possuem um manômetro duplo para indicar a pressão no encanamento
do reservatório principal e a pressão nos cilindros de freio.
6.7. SISTEMAS DE FREIO
Cada TUE dispõe de quatro sistemas independentes de frenagem
(eletrodinâmico, pneumático, de emergência e de estacionamento). O freio do
TUE é priorizado para usar frenagem elétrica antes da frenagem por fricção para
melhor eficiência. Além disto, é possível rebocar uma unidade danificada usando
um segundo encanamento de reboque e painéis auxiliares de freio.
6.7.1. Freio Eletrodinâmico.
A força de frenagem é gerada pelos motores de tração e, na sua atuação, geram
energia que realimenta a rede aérea (frenagem regenerativa), sendo a energia
excedente dissipada em calor por meio de resistores (frenagem reostática)
localizados no teto dos carros motores. Em condições normais tem preferência
sobre o freio pneumático.
TENSÃO NA REDE AÉREA AÇÃO
De 2100 Vcc a 3600 Vcc Devolve energia para a rede aérea.
Acima de 3600 Vcc Dissipa a energia em forma de calor.
7122
6.7.2. Freio Eletropneumático.

O sistema básico de funcionamento do freio de atrito é por acionamento
pneumático, pressionando as pastilhas no disco de freio. O esforço de frenagem
é comandado pela BCU, sendo uma em cada carro. O freio eletropneumático é
priorizado pelo freio eletrodinâmico e pode substituí-lo em caso de falha. Este
sistema é projetado para acionar automaticamente o freio de retenção quando o
TUE parar.
6.7.3. Freio Eletrodinâmico + Pneumático (Blend).
a.) O freio de serviço eletrodinâmico-pneumático trabalha na faixa de velocidade de
5 km/h a 90 km/h, atuando os sistemas de freio em conjunto. No caso de falha o
freio pneumático pode substituir o freio dinâmico. Abaixo de 5 km/h atua somente
o sistema de freio pneumático até a parada do TUE.
b.) O esforço de frenagem é comandado pela BCU, instalada em todos os carros.
Esse esforço é corrigido automaticamente por carro em função da carga, a fim de
obter uma desaceleração idêntica, independente da lotação de cada carro. Este
comando de esforço de frenagem é feito direto por reservatórios de ar e válvulas,
e a condição do freio pneumático (aplicado / solto) é exibida no painel de
comando.
6.7.4. Freio de Emergência.
a.) É baseado no princípio de desativação, o que garante a aplicação do freio depois
de qualquer falha possível no controle eletrônico do freio.
b.) Aplicado pela abertura do circuito de controle do freio de emergência e, para
fornecer um sistema mais seguro, possui um canal independente e é compensado
em função da carga do carro.
c.) Sua aplicação é pneumática a uma taxa de desaceleração de 1,2 m/s2 e tem
prioridade sobre qualquer outro sistema de freio. Atua em qualquer velocidade.
6.7.5. Freio de Reboque.
a.) Sempre que uma locomotiva ou outra unidade, capaz de fornecer pressão de
reboque para outros veículos, rebocar uma outra unidade, o laço de controle
elétrico de freio de emergência pela linha do trem ficará aberto, portanto, se o
encanamento de reboque ficar vazio, o freio de emergência será aplicado.
b.) Durante a operação de reboque, estão disponíveis apenas dois níveis de freio:
Freio médio e freio de emergência.
c.) A operação de reboque deve ser usada apenas para permitir o reboque de um
trem danificado. Nessa situação, os passageiros devem deixar o trem na primeira
estação.
7122
d.) Para liberação do freio de reboque, é necessário abrir as chaves para conectar o
encanamento de reboque entre os carros e a locomotiva e também as torneiras
(B18), montadas nos carros CMCs, para permitir a passagem de ar do freio de
reboque para o encanamento do reservatório principal. O freio de emergência por
reboque é liberado a 3,2 bares e o freio médio a 4,8 bares.
6.7.6. Freio de Estacionamento.
a.) São instalados nas rodas ímpares, seguindo a mesma numeração das portas,
portanto, cada truque possui duas rodas com freio de estacionamento instalado.
b.) É aplicado sempre que o TUE for desligado ou a cabine de comando for
desabilitada e sua condição é exibida na tela da IHM-COSMOS.
c.) É acionado por uma eletroválvula controlada por um comutador no painel de
chaves, que, quando energizada, aplica ar no cilindro descomprimindo sua mola
e aliviando o freio, portanto basta não ter ar no cilindro do freio de estacionamento
para que haja a aplicação deste freio, mantendo o veículo, com peso e tara,
parado com segurança.
d.) O seu acionamento / desligamento elétrico é realizado por meio da chave
comutadora localizada no painel superior da cabine de comando e, para sua
aplicação, o maquinista deve girá-la para a posição desejada: “ALIVIAR” para
desligar o freio de estacionamento ou “APLICAR” para liga-lo. Sua aplicação só
é possível com a velocidade do TUE abaixo de 10 km/h, além disso, há um
controle de alívio do freio de estacionamento, que alivia individual e manualmente
o freio de estacionamento (dois por truque).
6.7.7. O freio de estacionamento será aplicado sempre que a cabine de comando for
desabilitada. Portanto, ao habilitar a cabine do TUE e antes de movimentar a
composição, o maquinista deverá desaplicá-lo eletricamente, pois, para prevenir
a possibilidade do TUE ser tracionado com o freio de estacionamento aplicado,
só haverá a liberação de tração do TUE quando todos os cilindros do freio de
estacionamento estiverem em alívio.
6.7.8. Freio de Reboque
6.7.9. É controlado por locomotiva ou outro TUE, sendo que o encanamento de reboque
permanece vazio durante a operação de serviço normal.
6.7.10. Na impossibilidade de os compressores não trabalharem, o TDP pode ser enchido
através do encanamento de reboque por meio da torneira de isolamento (B18),
da válvula de retenção (B17) e do filtro (B16). As torneiras de isolamento são
monitoradas pelo controle do trem. Esse equipamento está instalado apenas nos
carros CMCs.
6.7.11. Os TUEs da série S8500 estão equipados com um painel de controle de pressão
de reboque (B50), capaz de fornecer pressão de reboque para outros TUEs com
problemas.
7122
6.8. EQUIPAMENTO DE SUPRIMENTO DE AR

6.8.1. O ar comprimido é produzido por dois equipamentos de suprimento de ar,
localizados, cada um, nos carros CR2 e funcionam entre 8,5 e 10 bares. Durante
a operação de serviço normal apenas uma unidade de suprimento de ar funciona,
por vez, na composição de 8 carros, a segunda unidade só entrará em serviço se
a pressão estiver abaixo de 7,5 bares no TDP.
6.8.2. As duas unidade de suprimento de ar sempre funcionarão simultaneamente nos
seguintes casos:
a.) Ao ligar o trem, para permitir que este esteja apto a operar mais rapidamente.
b.) Isolamento de encanamento principal.
6.8.3. O painel de controle dos compressores administra o funcionamento de acordo
com as seguintes condições:
a.) Carregamento inicial do TUE.
Durante o carregamento inicial (de 0 a 10 bars) todos os dois compressores estão
em operação simultaneamente até que a pressão máxima de trabalho seja
alcançada. O mesmo se aplica caso o sistema esteja com pressão inferior a 7,5
bars.
b.) Faixa normal de operação.
O painel de comando do compressor manterá a faixa de operação do sistema
entre 8,5 e 10 bars. Assim, somente um dos compressores que estiver como
prioritário estará em operação, garantindo que a pressão no encanamento
principal não seja inferior a 8,5 bars.
6.8.4. Motor – Compressor.
a.) Cada equipamento de alimentação de ar é composto por um conjunto moto-
compressor sem óleo, tipo VV180-T, formado por um compressor a pistão
impulsionado por um motor de 380 Vca. Possui uma unidade secadora e, para
evitar a transmissão de ruído à tubulação do vagão, a unidade compressora é
conectada ao equipamento montado na caixa do carro por meio de uma
mangueira de alta pressão.
b.) Seu funcionamento é controlado por dois pressostatos conectados no
encanamento principal que ligam o compressor a uma pressão menor ou igual a
8,5 bars e desligam o compressor a uma pressão maior ou igual a 10 bars.
c.) Possui uma válvula de proteção para pressão acima de 12 bares e tem um
reservatório com capacidade de até 100 litros.
6.8.5. Secador de Ar.
a.) A fim de reduzir a umidade relativa do ar comprimido e evitar a corrosão do
sistema, cada unidade de suprimento de ar é equipada com uma unidade de
secagem de ar (A05).
7122
b.) A unidade de secagem de ar funciona pelo princípio de adsorção regenerativa

sem calor.
c.) Ela consiste basicamente de duas câmaras com um dissecante adsortivo que
trabalha em duas fases: enquanto uma está secando o ar, a outra está se
regenerando mediante um estrangulamento de regeneração.
d.) O secador de ar possui também uma válvula de controle magnética.
e.) A unidade é operada eletricamente através de um temporizador de programa
integrado.
6.8.6. Motor Compressor Auxiliar de Pantógrafos – COMPA.
Contido nos carros CR1, o motor de acionamento é um motor de corrente
contínua, alimentado pela bateria. Este grupo tem como função somente
proporcionar ar suficiente para permitir o levantamento do PANTO quando a
pressão do reservatório de ar estiver abaixo de 6 bars.
6.8.7. Encanamento Principal
O encanamento principal é responsável por distribuir o ar por todo o TUE e
alimentar os sistemas pneumáticos.
6.8.8. Encanamento de Reboque.
a.) Com o TUE em condições normais o encanamento de reboque fica
despressurizado e é monitorado por um pressostato.
b.) Em caso de avaria ou manobras de reboque, o encanamento principal é
carregado pelo encanamento de reboque, sendo possível fazer a aplicação /
alívio de freios pneumaticamente no TUE. Há uma válvula de transferência que
permite, se a torneira de transferência / reboque estiver aberta, transferir o ar do
encanamento reboque para o encanamento principal.
6.9. SISTEMA DE ILUMINAÇÃO
6.9.1. Iluminação da cabine.
É composta por uma unidade de luz principal, composta por LEDs e duas
lâmpadas de leitura (spots), as quais estão localizadas no teto da cabine e
alimentadas pela bateria.
6.9.2. Iluminação do salão de passageiros.
a.) A iluminação interior de salão de passageiros é formada por lâmpadas compostas
de pontos de LEDs.
b.) A iluminação do salão pode ser acionada pelo botão “ILUMINAÇÃO SALÃO”,
localizado no painel inferior.
7122
Esquema de iluminação dos salões

6.9.3. Iluminação exterior
a.) As unidades possuem um sistema de iluminação externa composta pelos
seguintes componentes:
• Dois faróis superiores de luz baixa e alta alimentados por 72 Vcc.
• Duas lanternas brancas e duas vermelhas compostas por LEDs e localizadas
na parte inferior das extremidades dianteiras dos CMCs, alimentadas por 24
Vcc por meio de um conversor, para a sinalização de sentido de marcha do
trem.
• Lâmpadas laterais em todos os lados dos carros que, quando acesas, indicam
portas abertas ou, quando piscando, emergência acionada.
6.10. SISTEMA DE AR-CONDICIONADO
6.10.1. Condições para funcionamento
a.) O equipamento somente funcionará diante das seguintes condições:
• Alimentação trifásica de 380 Vca, 60 Hz (±10), desde os dois conversores
auxiliares, ligada;
• Alimentação do controle eletrônico da bateria (72 Vcc +25% -30%) ligada;
• Interruptores automáticos do painel de controle ligados (ON);
• O sinal de “autorização de arranque” ativo.
6.10.2. Ar-condicionado da cabine.
a.) O equipamento compacto de ar-condicionado montado sobre o teto das cabines
funciona em modo ventilação, calefação e refrigeração.
7122
b.) O controle é feito por meio da IHM-COSMOS, e para chegar às temperaturas

desejadas o sistema dispõe de várias sondas de temperatura instaladas na
entrada de ar exterior, na admissão de ar de retorno e na zona de ar
impulsionado.
c.) Fases de funcionamento
• Pré-acondicionamento: Neste modo o motor evaporador trabalha sempre à
máxima velocidade.
• Pré-refrigeração: Ocorre enquanto a temperatura no interior da cabine for
superior a 26ºC e acaba quando a temperatura interior for inferior à 26ºC ou
for ultrapassado 90 minutos após ter iniciado, passando à regulação após o
término deste ciclo.
• Pré-calefação: Funciona enquanto a temperatura interna for inferior a 20ºC e
acaba quando a temperatura interior for superior à 20ºC ou ultrapassar os 75
minutos após ter começado, passando à regulação após o término deste
ciclo.
• Regulação: Funciona com a temperatura no interior da cabine entre 20ºC e
26ºC ou quando acaba o ciclo de pré-acondicionamento. A temperatura
padrão é 22ºC, podendo ser alterada manualmente. Em caso de falha na
comunicação com os sensores a temperatura será a padrão.
• Ventilação: Neste modo não há resfriamento do ambiente e apenas os
ventiladores funcionarão.
6.10.3. Ar-condicionado do salão de passageiros.
a.) O sistema de climatização do salão de passageiros funciona em modo ventilação
e refrigeração e é constituído por duas unidades compactas independentes,
montadas sobre o teto do carro.
b.) O insuflamento de ar se dá pela parte frontal de cada aparelho, lado direcionado
para o centro do carro, sendo que o ar insuflado é enviado para os dutos do ar
condicionado do salão. Um sistema de veias e aletas internas nos dutos
direcionam o ar insuflado ao longo de toda a rede de dutos, distribuindo-o de
forma homogênea ao longo de todo o salão de passageiros.
c.) O ar de retorno é captado pelo sistema de dutos na região abaixo de cada
aparelho.
d.) Fases de funcionamento
• Pré-refrigeração: Ocorre enquanto a temperatura no interior do salão de
passageiros for superior a 26ºC e acaba quando a temperatura interior for
inferior à 26ºC ou for ultrapassado 50 minutos após ter iniciado, passando à
regulação após o término deste ciclo.
7122
• Regulação: Funciona quando a temperatura no interior do salão de

passageiros for inferior à 26ºC ou depois do tempo máximo previsto para o
ciclo de pré-refrigeração.
✓ O controle eletrônico ligará e desligará os diferentes elementos do
equipamento compacto de forma automática para manter a temperatura
de referência no interior do salão de passageiros.
✓ A temperatura de referência é o valor da temperatura que o controle
tratará de conseguir no salão de passageiros em qualquer situação,
sempre que a potência do equipamento o permita:
➢ se a temperatura exterior for inferior a 19ºC, a temperatura de
referência é constante e igual a 22ºC.
➢ se a temperatura exterior (teste) for superior a 19ºC, a temperatura
de referência (tcons) cumpre a equação: tcons = 22 + 0,25 (teste -
19).
✓ A potência de refrigeração está limitada em função da temperatura
exterior de forma que:
➢ para teste ≤10ºC, a potência é de 0%.
➢ para teste ≥26ºC, a potência é de 100%.
6.11. SISTEMA DE DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIO
6.11.1. A detecção é feita mediante uma central de aspiração em todos os carros. O
sistema informa em tempo real sobre todas as incidências que ocorrem, podendo
ser pré-alarmes, alarmes e falhas.
6.11.2. A extinção de incêndio nos carros ou cabine é realizada mediante água
nebulizada somente no carro que estiver com o alarme ativado. A ativação da
extinção é feita de maneira manual, sendo necessário que o maquinista pressione
o botão de ativação da extinção.
6.11.3. Os blocos de extinção de incêndios estão localizados nos carros CMCs, sendo
assim, há um equipamento para cada semi-unidade. Porém, não há passagem
de água do sistema de extinção de incêndio entre as semi-unidades.
6.11.4. Há dois níveis de detecção:
a.) Pré-alarme.
É a detecção de um nível de fumaça baixo, sinalizando no console de comando
a detecção do pré-alarme. Se em um carro, um dos detectores detecta a presença
de fumaça, o sistema sinaliza ao maquinista um aviso de pré-alarme. Ao constatar
que não existe o princípio de incêndio (indicação falsa), é possível realizar reset
no sistema por meio da IHM-COSMOS.
7122
b.) Alarme.
É a detecção de um nível de fumaça acima do pré-alarme ou princípio de
incêndio. Se dois ou mais detectores de um mesmo carro detectam a presença
de fumaça, o sistema sinaliza ao maquinista o aviso de alarme por meio de um
indicador luminoso. Neste nível de detecção o sistema se prepara para a possível
ativação da extinção, abrindo a válvula do carro e permanecendo à espera do
acionamento do botão de ativação da extinção. O sistema permanece pronto para
que o maquinista possa ativar a extinção mediante o pressionamento do botão de
ativação no console.
6.11.5. Com o objetivo de evitar ativações equivocadas, o sistema não permite o disparo
manual da extinção de incêndios até que, no mínimo, dois detectores de um
mesmo carro estejam detectando a presença de fumaça ao mesmo tempo.
6.11.6. Tanto os alarmes como os pré-alarmes permanecerão ativos enquanto não seja
realizado o reset do sistema. Isto permite ao maquinista, no caso de sinalização
de alarme ou do pré-alarme, rearmar o sistema após a verificação de um possível
“alarme falso” ou da efetiva atuação da extinção.
Botão da IHM-COSMOS de reset do sistema de detecção de incêndio

6.12. SISTEMA DE DETECÇÃO DE DESCARRILAMENTO
6.12.1. O detector eletrônico de descarrilamento foi desenvolvido para identificar os eixos
descarrilados do trem e sinalizar tal estado ao maquinista na IHM-COSMOS. O
objetivo principal é limitar os possíveis danos aos equipamentos após um
descarrilamento.
6.12.2. O detector de descarrilamento envia uma mensagem puramente de diagnóstico
a BCU. A BCU utiliza a aceleração vertical dos rodeiros para reconhecer as
vibrações típicas que ocorrem quando um rodeiro passa sobre os dormentes após
um descarrilamento. A detecção de descarrilamento é iniciada a uma velocidade
de 10 km/h.
7122
6.12.3. O detector deve avaliar as leituras do sensor de aceleração para encontrar um

eixo descarrilado de tal maneira que ele consegue distinguir um descarrilamento
de uma vibração benigna em pontos da via, considerando a velocidade do trem e
a frequência em que um eixo descarrilado bate sobre os dormentes (frequência
dos dormentes).
6.12.4. Os códigos de erro são definidos para o evento de “descarrilamento” determinado
desta maneira e relatados ao COSMOS. Sendo assim, se o sistema de detecção
de descarrilamento detecta um descarrilamento, a BCU que controla o sistema,
abre o Laço de Emergência para parar o trem com Freio de Emergência.
6.13. EQUIPAMENTOS
6.13.1. Equipamento de Freio do Truque.
a.) O equipamento de freio principal dos truques é composto, basicamente, por
pinças de freio com discos montados nas rodas e o de estacionamento por molas.
b.) Todas as unidades de pinças de freio dos truques são equipadas com ajustadores
automáticos de folga.
6.13.2. Equipamento de Proteção contra Deslizamento da Roda.
a.) É composto por válvulas anti-deslizamento (duas por truque), sensores alojados
nos truques e um sistema de controle de deslizamento da roda controlado pela
BCU (B02).
b.) Os sinais de velocidade são transmitidos para a BCU, que compara a
desaceleração das rodas com vários critérios de desaceleração e velocidade e,
se for detectado um deslizamento da roda, pode liberar / manter / aplicar as
pressões do freio.
c.) Quando é detectado um deslizamento na roda, o freio elétrico e o freio
eletropneumático são coordenados para garantir que não haja operação anti-
deslizamento conflitante do freio elétrico e do freio eletropneumático no mesmo
truque.
6.13.3. Equipamento de Suspensão.
a.) O sistema de suspensão é de três pontos (três válvulas de nivelamento)
alimentado pelo TDP, por meio da válvula de retenção (B03.12) e da torneira
(B03.15) para o equipamento de suspensão montado em cada carro.
b.) As torneiras (B03.15) permitem o isolamento do sistema de suspensão por truque.
6.13.4. Equipamento de Sinalização Pneumática (Buzina) – Grupo P.
É composto de uma buzina com frequências de 350 e 390 Hz localizada em cada
um dos carros CMCs. A buzina funciona por meio de uma válvula que é acionada
eletricamente pelo interruptor correspondente no painel. Pode ser isolada pelo
registro (P01.02/2), que permite ou não que o ar passe do TDP para cada buzina.
7122
6.13.5. Equipamento para Operação do Engate.

a.) A unidade de acoplamento e desacoplamento dos CMCs recebe ar do TDP por
meio do registro (01.02/03). Acionando a válvula magnética (01.04), o sistema
alimenta o equipamento de acoplamento do trem.
b.) Há um filtro (01.01) na entrada do painel que alimenta o equipamento de
acoplamento e sinalização pneumática.
c.) Cada carro é equipado com duas chaves (01.02/01 e 01.02/02) que permitem
isolar o TDP entre carros, além de chaves para isolar o encanamento de reboque
entre carros.
6.13.6. Equipamento de Controle do Pantógrafo.
a.) O equipamento de controle de pantógrafo é montado nos carros CR1.
b.) O sistema de acionamento possui um moto-compressor auxiliar, alimentado
diretamente pela bateria do trem, e componentes pneumáticos que são
necessários para controlar a subida e a descida dos pantógrafos. Estes
componentes se localizam num painel montado nos carros CR1.
c.) As chaves (G1 e G2) permitem isolar o sistema.
d.) Se a pressão no reservatório de ar estiver abaixo de 6 bares, sendo insuficiente
para elevar o pantógrafo, o moto-compressor auxiliar é ligado mediante o
regulador de pressão (C) para fornecer o ar necessário.
6.14. CIRCUITOS DE POTÊNCIA
6.14.1. PANTO.
a.) Os PANTOs estão instalados sobre o teto dos carros CR1, em suportes metálicos,
sobre isoladores. São de fabricação SCHUNK, tipo lâmina de grafite dupla,
construídos com estrutura tubular metálica devidamente tratada contra corrosão,
adequados à operação em rede aérea.
Pantógrafo 1 Pantógrafo 2 Pantógrafo 2 Pantógrafo 1
Disposição dos PANTOs

b.) A elevação e o abaixamento dos PANTOs são realizados por meio de um cilindro
pneumático alimentado por sistema de ar comprimido contido no reservatório dos
PANTOs. O sistema possui torneiras de isolamento pneumático.
c.) Os PANTOs elevam-se até a rede aérea e captam os 3000 Vcc para alimentação
dos equipamentos de alta tensão.
7122
d.) Ao habilitar uma cabine somente um PANTO por carro ficará acionado e a cabine
ativa definirá qual dos PANTOs deverá permanecer levantado (PANTO 1 ou
PANTO 2 dos carros CR1), conforme definição do sistema IHM-COSMOS.
e.) No armário pneumático do PANTO está localizada a chave de aterramento.
6.14.2. Para-Raios.
Instalado no teto do TUE e conectado à alimentação de 3000 Vcc no PANTO. Ele
é especificado para resistir à máxima tensão contínua do sistema que é 3600 Vcc
sem sofrer degradação e age limitando a sobretensão em caso de chaveamento
ou descarga atmosférica incidirem sobre a linha de alta tensão. Os seus
elementos são montados dentro de uma bucha de polímero isolante que fornece
alta resistência e modo de falha não explosiva. O elemento de para-raios é um
resistor não linear que reduzirá a resistência o tanto quanto a tensão aumentar,
absorvendo a energia de sobretensão.
6.14.3. Circuito de Disjuntor.
A caixa de propulsão é protegida contra sobretensões por um circuito disjuntor de
alta velocidade. O circuito disjuntor irá permanecer normalmente fechado com o
contator de linha abrindo para isolar o sistema de tração para fins de segurança.
Um TUE possui dois disjuntores de tração que trabalham independentes entre si.
6.14.4. Resistores de Frenagem.
São montados no teto e são ventilados naturalmente. Para um sistema de tração,
há dois resistores de frenagem, mecanicamente separados.
6.14.5. Sistema de Aterramento.
a.) Os truques têm um sistema de aterramento (retorno de corrente) para o
equipamento de tração, constituído de escovas que atritam em anéis ou discos
situados nos eixos dos rodeiros. Este sistema implica que a inoperância de uma
das escovas não acarreta danos nas demais e mantém as condições de
segurança.
b.) Os carros com interligação de alta tensão têm as suas caixas interligadas por
cabos de potência e resistor de equalização para continuidade do aterramento.
6.14.6. Circuito de Tração e Freio Elétrico
a.) É encarregado de comandar, por meio do inversor de tração, os motores de
tração que colocam o trem em movimento.
b.) Possibilita a frenagem elétrica do trem, dissipando para o exterior a energia
produzida durante a frenagem, sob a forma de calor por meio dos resistores de
freio ou devolvendo essa energia para a linha de alta tensão.
c.) Existe um circuito deste tipo em cada carro motor. O inversor de cada carro motor
alimenta os motores, os quais tornam possível o deslocamento do trem.
7122
d.) Existe um motor de tração situado em cada eixo das rodas de cada carro motor.
Subseqüentemente, em cada carro motor há quatro motores, perfazendo um total
de 16 motores na unidade de trem.
6.14.7. Inversor de Tração.
a.) A entrada de corrente contínua é alimentada diretamente da rede aérea de 3000
Vcc por um filtro de linha integrado na caixa do inversor de tração. O disjuntor
principal, com desarme rápido de sobre corrente, protege todo o sistema em caso
de limitação da corrente máxima da rede aérea.
b.) A tensão de linha é invertida para uma alimentação de CA que pode variar em
amplitude e frequência para controlar a velocidade dos quatro motores de tração.
É mantido um atraso entre cada combinação de comutação para assegurar que
não se aplique um curto-circuito por meio do filtro de linha.
6.14.8. Motores de Tração.
a.) São alimentados por CA trifásica com unidade montada sobre o eixo com
acionamento transversal, montados dois a dois em cada truque com
amortecimento total. É aplicado um redutor ligado ao eixo do motor de tração por
meio de um acoplamento com dentes em arco.
b.) Cada carro CMC e CM é equipado com quatro motores de tração que são
alimentados por um inversor de tração.
6.14.9. Circuito de Alimentação Elétrica.
a.) Em cada carro CR1 e CR2 existe um conversor auxiliar (14A01) que se alimenta
da corrente de alta tensão (3.000 Vcc) e entrega à sua saída a tensão necessária
para abastecer uma linha de distribuição de 380 Vca e 220 Vca.
b.) O circuito de corrente alternada de cada semi-unidade é independente, sendo
assim, não existe nenhuma passagem entre semi-unidades.
c.) O CVS do CR1 alimenta os carros CR1 e CMC, conforme abaixo:
• ar-condicionado da sala 1 do CMC e CR1;
• ar-condicionado da sala 2 do CMC e CR1;
• tomada exterior no CR1;
• tomadas dos armários e salão;
• ar-condicionado da cabine;
• conversor de tração do CMC (ventilação); e
• carregador de baterias.
d.) O CVS do CR2 alimenta os carros CR2 e CM, conforme abaixo:
• ar-condicionado da sala 1 do CR2 e CM;
7122
• ar-condicionado da sala 2 do CR2 e CM;

• compressor do CR2;
• tomada exterior no CR2;
• tomadas dos armários e salão;
• conversor de tração do carro CM (ventilação); e
• carregador de baterias.
e.) Em caso de falha de um dos CVS da mesma semi-unidade, um contator de auxílio
será acionado para permitir que o CVS funcional do outro carro passe a alimentar
o circuito de corrente alternada de toda a semi-unidade, porém com eficiência de
50% dos equipamentos de ar condicionado e iluminação.
Geração e Distribuição da Linha de 72 Vcc

f.) Há uma bateria em cada CR1 e CR2 que é conectada ao carregador integrado
em cada conversor auxiliar (14A01).
g.) A linha de cargas de bateria (saída +72 Vcc do carregador) é responsável pela
distribuição de potência à maior parte dos serviços da unidade. Esta linha de
cargas está condicionada de modo que seja utilizada quando o contator da bateria
esteja fechado.
h.) A segunda linha de saída do carregador é a denominada como prévio de bateria,
não condicionada ao contator de bateria, ou seja, cargas alimentadas
continuamente, mesmo quando o trem estiver desligado, como segue:
• Sistema de identificação de maquinista e circuito de comando para colocar o
trem em funcionamento.
• Circuito de auxiliares do trem: iluminação de limpeza / manutenção, circuito
de vídeo vigilância e circuito de controle de desconectores de alta tensão.
i.) A bateria consegue suprir todas as cargas de 72V por 1h30min, quando o
pantógrafo está desconectado da rede aérea. Nesta situação, há um dispositivo
que desliga a bateria automaticamente quando a carga cai a determinado nível
de tensão, de modo que haja carga residual para que seja possível religar o trem.
7122
7. PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS
7.1. CARRO CMC
Principais equipamentos CMC
NÚMERO DESCRIÇÃO
1 Engate automático – VOITH (Scharfenberg tipo T10-I).
2 Unidade do Ar Condicionado da Cabine – AACAB.
3 Unidade do Ar Condicionado do Salão – AASAL.
4 Resistores de frenagem.
5 Fole do GANGWAY.
6 Engate semi-permanente.
7 Truque motor 2 – motores 3 e 4.
8 Inversor de tração.
9 Indutor de filtro.
10 Bloco de freio.
11 Bloco de extinção de incêndio.
12 Caixa do filtro de entrada.
14 Compartimento do adaptador de engate.
7122
7.2. CARRO CR1.
Principais equipamentos CR1
NÚMERO DESCRIÇÃO
2 Fole do GANGWAY.
3 Para-raios.
4 PANTO 1.
5 Câmera de monitoramento do PANTO 1.
6 Unidade do AASAL.
7 Câmera de monitoramento do PANTO 2.
8 PANTO 2.
9 Truque 2.
10 Caixa de Alta Tensão – AT.
11 Caixa auxiliar.
12 Bloco de freio.
13 Caixa seccionadora (aterramento).
14 Caixa de baterias.
15 Caixa auxiliar de baterias.
16 Bloco levanta pantógrafo.
17 CVS + carregador de bateria.
18 Truque 1.
7.3. CARRO CR2.
7122
Principais equipamentos CR2
NÚMERO DESCRIÇÃO
2 Fole do GANGWAY.
3 Unidade do AASAL.
4 Truque 2.
5 Caixa de baterias.
6 Caixa do CBTC.
7 Bloco de freio.
8 Caixa auxiliar de baterias.
9 Caixa auxiliar.
10 Bloco de produção de ar – COMP.
11 CVS + carregador de bateria.
12 Truque 1.
7122
7.4. CARRO CM
Principais equipamentos CM
NÚMERO DESCRIÇÃO
2 Fole do GANGWAY.
3 Resistores de frenagem.
4 Unidade do AASAL.
5 Engate automático entre semi-unidades.
7 Indutor de filtro.
8 Caixa do filtro de entrada.
9 Bloco de freio.
10 Inversor de tração.
7122
7.5. ENGATES
7.5.1. Engate Automático.
1 9
7
2
3 6 8
4
5
Engate automático Scharfenberg tipo T10-I
NÚMERO DESCRIÇÃO
1 Acoplamento dos contatos elétricos.
2 Cabeça de engate (Scharfenberg tipo T10-I).
3 Dispositivo de detecção de acoplamento.
4 Pino-guia de acoplamento.
5 Tubulação do desacoplamento “Automático”.
6 Tubulação TDP (Encanamento Principal).
7 Tubulação TFA (Encanamento de Reboque).
8 Alça de desacoplamento manual.
Torneira do Encanamento Geral / Reboque por Locomotiva
9
(“Tesoura”)
7122
7.5.2. Adaptador de Engate.

a.) Compartimento do Adaptador de Engate.
Compartimento do Adaptador de Engate Compartimento do Adaptador de

Engate com tampa aberta
b.) Adaptador de Engate.
Adaptador de engate AAR-Scharfenberg
7122
Componentes do adaptador de engate AAR-Scharfenberg
NÚMERO DESCRIÇÃO
1 Adaptador para engate tipo AAR.
2 Adaptador para engate Scharfenberg tipo T10-I.
3 Pino de trava.
4 Acoplamento mangueira do reservatório principal.
5 Acoplamento mangueira do encanamento de reboque.
7.5.3. Engate semi-permanente (entre carros).
Engate semi-permanente entre carros.
7122
7.5.4. Engate semi-automático entre semi-unidades.
Engate automático entre semi-unidades
7.6. EQUIPAMENTOS SOB O ESTRADO

7.6.1. Truque.
Isolamento do Freio
de Estacionamento
Truque (sem Lubrificador de Friso)
7.6.2. Indutor de Filtro e Inversor de Tração.
Inversor de Tração Indutor de Filtro
Indutor de filtro e inversor de tração
7122
7.6.3. Conversor auxiliar Estático – CVS.
Conversor Estático
7.6.4. Sistema de Suprimento de Ar.
2
3
COMP e Secadora de Ar
NÚMERO DESCRIÇÃO
1 Torneira de isolamento do equipamento de produção de ar.
2 Motor compressor.
3 Unidade de secagem de ar.
7122
7.6.5. Disjuntor de Baterias.
Caixa do disjuntor Caixa do disjuntor de

de baterias baterias com tampa aberta
7.6.6. Caixa de Baterias.
Caixa de Baterias Conjunto de Baterias

7.6.7. Compressor Auxiliar de Pantógrafos – COMPA.
COMPA
NÚMERO DESCRIÇÃO
1 Motor compressor auxiliar.
2 Reservatório de ar.
7122
7.6.8. Conjunto de Extinção de Incêndio.
Reservatório do conjunto de extinção de incêndio
Chave de purga do sistema de extinção de incêndio
7.6.9. Caixa Auxiliar –Tomada de Corrente Externa.
Caixa auxiliar
NÚMERO DESCRIÇÃO
1 Tomada de corrente externa.
2 Disjuntor.
7122
8. TORNEIRAS E ISOLAMENTOS DE EQUIPAMENTOS SOB ESTRADO.
Disposição das Válvulas de Isolamento Pneumáticos – TUE 1
Disposição das Válvulas de Isolamento Pneumáticos – TUE 2

7122
8.1. CARRO CMC.
4
2
Torneiras de isolamento de encanamentos pneumáticos – CMCs

NÚMERO CÓDIGO DESCRIÇÃO
1 B18 Torneira de transferência TFA > TDP
2 B10 Torneira TDP (Encanamento Principal)
3 B50 Torneira do Acionamento do Reboque Trem com Trem
4 B11 Torneira TFA (Encanamento Geral / Reboque)
2 3
Painel P01 – Controle de sinalização pneumática (buzina) e acoplamento

1 P01.02/1 Torneira de isolamento da buzina (370 Hz)
2 P01.02/2 Torneira de isolamento da buzina (660 Hz)
3 P01.02/3 Torneira de isolamento da eletroválvula do desacoplamento
7122
8.2. CARRO CR1.
1 2
Painel U03 – Controle de Pantógrafo

1 G1 Torneira de isolamento do PANTO 1
2 G2 Torneira de isolamento do PANTO 2
8.3. TODOS OS CARROS.
1 2
Torneiras de isolamento de encanamentos pneumáticos entre carros

1 B10 Torneira TDP (Encanamento Principal)
2 B11 Torneira TFA (Encanamento Geral / Reboque)
7122
1 2
Truque CMCs e CMs

1 B14.1 Torneira de isolamento do freio do truque 1 (CMCs e CMs)
2 B14.2 Torneira de isolamento do freio do truque 2 (CMCs e CMs)
1 2
Truque CRs
1 B14.1 Torneira de isolamento do freio do truque 1 (CRs)
2 B14.2 Torneira de isolamento do freio do truque 2 (CRs)
7122
4
3
Painel L – Painel da suspensão à ar e de freio

1 B03.15.1 Torneira de isolamento da suspensão do truque 1
2 B03.15.2 Torneira de isolamento da suspensão do truque 2
3 B03.02 Torneira de isolamento do freio de serviço do carro
4 B03.09 Torneira de isolamento do freio de estacionamento do carro
7122
9. CABINE DE COMANDO
9.1. DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES DO CONSOLE DO MAQUINISTA
17
1
1
2 9
3 8
7
4 6
5
10
16
15 14 11
13 12
Cabine de comando
NÚMERO DESCRIÇÃO
1 Monitor das câmeras retrovisoras esquerdas e direitas.
2 Painel do rádio.
3 Painel ATC.
4 Painel CBTC.
5 Luminária de iluminação do console.
6 IHM-COSMOS.
7 Câmera frontal.
8 Painel de manômetro e extinção de incêndio.
9 IHM-CCTV.
10 Detector de impressão digital (identificação do maquinista).
11 Painel do comando de portas – lado direito.
12 Console do manípulo Tração/Freio (T/F).
13 Microfone.
14 Painel central do console.
15 Painel do comando de portas – lado esquerdo.
16 Painel inferior.
17 Painel superior.
7122
9.1.1. Monitor das Câmeras Retrovisoras Esquerdas e Direitas.

a.) O sistema de espelhos retrovisores com câmeras está composto por duas
câmeras laterais para cada dois carros de forma a cobrir toda a extensão lateral
desses carros, e do trem como um todo, mesmo em condição de plataformas em
curvas.
b.) As cabines de condução têm dois monitores exclusivos para esta aplicação,
localizados em ambos os lados do console, simulando os espelhos retrovisores
normalmente empregados, que permitem uma boa visualização pelo maquinista
tanto para operação sentada como em pé.
MONITOR MONITOR
CÂMERA CÂMERA
RETROVISORA RETROVISORA
ESQUERDA DIREITA
Monitores das câmeras retrovisoras

c.) Os monitores de retrovisão da cabine líder mostram, de maneira automática, as
imagens correspondentes das laterais do trem. As imagens são mostradas desde
o momento da parada do trem (sempre com comando de abertura das portas) até
que as portas se fechem novamente para que o trem prossiga viagem.
d.) Para que todas as câmeras possam ser mostradas nos terminais de retrovisão,
as imagens são mostradas em forma de “janela” – visualização dividida na tela
mostrando as imagens de uma, duas ou quatro câmeras.
e.) A operação do sistema varia dependendo da condição operacional, pois esta
determina o lado de abertura de portas e o número de imagens a serem
mostradas.
f.) Dependendo da situação, o número de janelas mostradas no monitor de cabine
irá variar. Em qualquer caso, o sistema mostra ao maquinista todas as câmeras
de retrovisão do trem do lado onde houve abertura das portas, na seguinte
configuração:
• As imagens das câmeras retrovisoras no monitor somente são exibidas com
o trem parado em plataforma e após as portas serem abertas.
• São mostradas as imagens das 4 câmeras retrovisoras de um mesmo lado
no monitor do lado de abertura das portas, ficando o monitor do lado oposto
à plataforma apagado.
7122
g.) Se na estação houver embarque e desembarque de ambos os lados do trem, são

mostrados ambos os lados de maneira simultânea:
• O monitor de cabine de retrovisão esquerdo mostra as imagens da parte
esquerda do trem.
• O monitor de cabine de retrovisão direito mostra as imagens da parte direita
do trem.
Exemplo de visão do monitor retrovisor de Exemplo de visão do monitor retrovisor de

plataforma lado esquerdo plataforma em ambos os lados
9.1.2. Painel do Rádio.
1 2
Painel do rádio
NÚMERO DESCRIÇÃO
1 Microfone do rádio.
2 Painel de Comando e Controle de Rádio Móvel Ferroviário VHF/FM.
a.) O Painel de Comando é responsável pelas funções de rádio e CCO-PASS que é

7122
a comunicação do CCO para os passageiros.
2 3
1
6
4 5
Painel de comando e controle do rádio
NÚMERO DESCRIÇÃO
1 Visor de Identificação do Canal e status.
2 Botão Seleção de Canal Anterior.
3 Botão Seleção de Canal Posterior.
Botão Canal GPS. Ativa a localização do trem pelo sistema GPS para seleção
4
automática de canal de rádio.
5 Botão CCO-PASS. Aciona a intercomunicação do CCO com os passageiros.
6 Regulador de volume do rádio na cabine.
b.) O PTT é acionado no botão localizado na lateral do microfone e que aciona

diretamente o rádio.
c.) O áudio proveniente do rádio entra no circuito e é direcionado simultaneamente
para o alto falante monitor da cabine ativa, passando por um amplificador, e,
através do Train-Line para o alto falante monitor da cabine oposta.
d.) CCO-PASS (Mensagem do CCO aos Passageiros)
• O maquinista aciona o botão CCO-PASS que habilita a comunicação do CCO
com os passageiros enviando o sinal para o sistema de som do trem.
• O áudio proveniente do rádio entra no circuito e é direcionado
simultaneamente para o alto-falante interno do rádio, permitindo ao
maquinista monitorar as conversações, e para o sistema de som do trem.
7122
• O comando CCO-PASS permanece habilitado até o acionamento de outros

comandos como PTT ou o cancelamento da função por meio do botão CCO-
PASS.
• Durante a transmissão da mensagem aos passageiros, o LED indicativo da
função CCO-PASS permanece aceso. O encerramento desta função é feito
automaticamente após o término da mensagem ou por ação do maquinista
ou por solicitação do sistema de som.
e.) Sempre que a cabine é habilitada como líder, o sistema coloca o rádio local como
operacional, e envia um comando para o rádio oposto indicando que ele está em
standby.
f.) Na cabine inativa os botões de comando do painel de controle são desativados,
permanecendo acesos os indicadores luminosos para simples conferência, não
sendo possível qualquer ação operacional nesta cabine.
g.) A seleção de frequência poderá ser realizada automaticamente por meio das
informações obtidas pelo GPS.
h.) Os Painéis de Controle são interligados entre si por meio do Train-Line, desta
forma, se o rádio apresentar falha de transmissão ou de recepção, o sistema
automaticamente faz a comutação para o outro rádio possibilitando a sua
operação remota.
7122
9.1.3. Painel ATC.
1 5
4
3
Painel ATC
NÚMERO ELEMENTO ETIQUETA DESCRIÇÃO

• Tem o objetivo de selecionar a
operação em modo automático.
• Quando selecionada a opção “LIG.”, o
modo ATO assume as funções de
operação do trem, isto é, abertura e
fechamento de portas, frenagem e
aceleração, controle de velocidade,
ATO entre outras funções com a supervisão
Chave Modo DESL.
1 da parte ATP (Vital) do ATC de bordo.
ATO.
LIG. • Selecionando a opção “DESL.” o modo
ATO permanece desligado, e o trem
executa suas funções de aceleração e
frenagem, abertura e fechamento de
portas, entre outras, por meio da
intervenção do maquinista, sendo
supervisionado pela parte ATP (Vital)
do ATC de bordo.
7122

• A função desta chave é de possibilitar
a imposição de um limite de velocidade
para o ATO, de forma a compatibilizar
a função de manutenção de
velocidade com as restrições de
velocidade encontradas na via na
forma de placas de sinalização laterais
com informação de velocidade máxima
permitida no trecho.
• Quando não houver placas laterais a
LIMITE VEL. chave Limite Vel. Operacional deverá
OPERACIONAL ficar posicionada na posição 90, desta
Chave Limite de
forma o ATO irá respeitar o limite de
2 Velocidade 20, 30, 40 ,50,
velocidade ATP da região.
Operacional. 60, 70, 80, 90
100 • Em uma região de AMV ou mesmo
uma região onde exista uma placa na
qual é necessário diminuir a
velocidade do trem, o maquinista
deverá mudar a chave Limite Vel.
Operacional para o valor de restrição
da região, dessa forma o ATO irá atuar
no controle da velocidade do trem.
Caso o maquinista não mude a chave
para o valor mais restrito o ATO
seguirá o limite de velocidade ATP da
região.
7122

•
É um botão pulsador livre com
iluminação por LED na cor amarela.
Permite ativar e reconhecer a função
PROSSEGUIR VR.
• Caso a codificação de bordo caia para
VR o maquinista pode acionar o botão
PROSSEGUIR VR para continuar
tracionando a uma velocidade máxima
de 25 km/h. A cada 250 metros será
necessário o reconhecimento do ATC.
Caso não seja efetuado este
ATC procedimento, após cinco segundos o
Botão ATC –
3 PROSSEGUIR TUE aplicará freio de emergência.
Prosseguir VR.
VR
• A iluminação do botão varia:
➢ Modo de Operação ATIVO E Código
de velocidade igual a VR E
Velocidade Real < 25 km/h: Ligado
(amarelo).
➢ ATC solicitando reconhecimento do
Modo de Operação PROSSEGUIR
VR: 0,4 s ligado (amarelo), 0,4 s
desligado.
• Quaisquer outras situações não
descritas anteriormente: Apagado.
Módulo console MCL. O MCL é um
equipamento micro processado que
recebe as informações da gaveta G.
ATP/G.ATO e as mostra para o
Módulo Console
4 – maquinista informando as diversas
MCL.
condições de funcionamento do sistema
ATC de Bordo, tais como: velocidade do
trem; velocidade máxima permitida;
estado operacional, etc.
Lâmpada ATO ATIVO
5 Indicativa de Lâmpada Indicativa de Modo ATO Ativo.
Modo ATO Ativo.
7122
9.1.4. Painel CBTC.
1 2 3 4
8
5 6 7
9 12 13
10 11
Painel CBTC
Lâmpada do
HOMEM Lâmpada do sistema homem morto para
1 sistema de
MORTO alertar o maquinista.
vigilância
Piloto cabine TREM Indica que há cabine habilitada no trem e não
2
habilitada HABILITADO é a cabine na qual a lâmpada está acesa.
É utilizado para requisitar o modo retrocesso
Botão modo
3 RC condicionado (RC). Quando este modo está
RC
selecionado o botão permanece aceso.
• Anula a habilitação segura de portas,
Botão abertura deixando a habilitação somente sujeita a
4 portas CBTC- A. P. CBTC velocidade zero.
ATC • A ativação da A.P. CBTC leva à
inutilização dos modos ATP e ATO.
7122

Botão modo
5 MR São utilizados para requisitar o modo de
MR1
condução manual restringido (MR). Quando
Botão modo o modo está selecionado os botões
6 MR permanecem acesos.
MR2
É utilizado para requisitar modo de condução

Botão modo
7 ATP manual protegido (ATP). Quando o modo
ATP
está selecionado o botão permanece aceso.
É utilizado para requisitar modo de condução

Botão modo
9 ATO automático (ATO). Quando o modo está
ATO
selecionado o botão permanece aceso.
Indicação de Indica que o “Modo Socorro” de condução foi

MODO
10 modo ativado. Permance aceso na cabine onde o
SOCORRO
emergência comutador 16S01 estiver ativo.
Lâmpada de BY-PASS
11 Indica quando há by-pass do CBTC.
by-pass CBTC CBTC
• Permite ao maquinista reconhecer um

excesso de velocidade silenciando o
alarme sonoro.
12
Botão excesso
EX. VEL. • O alarme sonoro ocorre em conjunto com
de velocidade o corte de tração, aplicado pelo ATP
devido à sobrevelocidade. Se a
sobrevelocidade persiste o sistema
aplicará freio.
Anula a partida automática do trem quando

conduzido em modo ATO. Com ATO
Botão inibir INIBIR selecionado, este botão impede o
13
partida ATO PARTIDA ATO fechamento de portas, se ainda abertas, ou
impede a saída do trem se as portas já
estiverem fechadas.
Monitor de interface do maquinista com o

13 Display CBTC –
sistema CBTC.
7122
9.1.5. IHM-COSMOS.
Interface que o maquinista dispõe para interagir com o sistema COSMOS.
IHM-COSMOS
9.1.6. Painel de Manômetro e Extinção de Incêndio.
Painel de manômetro e extinção de incêndio

Indica a pressão do encanamento principal
TDP (ponteiro branco) e a pressão no cilindro
de freio (ponteiro vermelho). A informação do
1 Manômetro duplo – cilindro de freio é referente somente ao carro
onde o manômetro está instalado, caso os
dois truques do carro estiverem isolados o
manômetro indicará pressão zero.
Botão de ativação Permite ao maquinista acionar o sistema de
EXT.
2 da extinção de extinção de incêndios no carro em que foi
FOGO
incêndio acionado o alarme.
O sistema de detecção de incêndios sinaliza
Lâmpada
DET. dois níveis diferentes de alarme. O segundo
3 indicadora de
FOGO alarme ativa o indicador de fogo (47H01) e a
fumaça
sirene do alarme.
7122
9.1.7. IHM-CCTV.
Utilizado para ativar as funções de: seleção de trajetos, aviso ao público
automático e manual, envio de mensagens especiais e visualização do vídeo ao
vivo e gravado pelo sistema das câmeras do TUE.
Tela “PRINCIPAL” IHM-CCTV

9.1.8. Detector de Impressão Digital (Identificação do Maquinista).
Detector de impressão digital

NÚMERO ELEMENTO DESCRIÇÃO
Leitor óptico Utilizado para a leitura da impressão digital do maquinista
1
biométrico para a ativação da cabine.
Permite ao maquinista realizar a ativação da cabine por
2 Teclado numérico
meio de identificação numérica e senha.
7122
9.1.9. Painel do Comando de Portas – Lado Direito.
1 2
Painel do comando de portas – lado direito

Botão de FECHAR Botão de fechamento de portas direitas –
1 fechamento de
PORTAS console.
portas lado direito
Botão de abertura de portas direitas –
console. Para garantir a abertura de todas
Botão de abertura
ABRIR as portas do TUE, pressionar o botão por
2 de portas lado
PORTAS cinco segundos. Os monitores retrovisores
direito
irão mostrar as imagens das respectivas
câmeras retrovisoras automaticamente.
Botão soco de Depois de atuado, realiza aplicação a
3 EMERGÊNCIA
cabine máxima de freio (freio de emergência).
9.1.10. Console do Manípulo Tração/Freio (T/F).
2 3
Console do manípulo T/F

Chave para ativação da cabine de comando, com duas
Chave de posições: “0”-“NÃO ATIVA” e “1”-“ATIVA”. Ao inserir a
1 habilitação de chave na posição “0” e girar para a posição “1”, ativa a
cabine cabine do TUE. Para desabilitar a cabine e retirar a chave
deve-se retornar para a posição “0”.
7122

• Comanda a tração e frenagem do TUE.
• Na posição de “FRENAGEM” o freio é aplicado
gradativamente, com maior intensidade, à medida que
o manípulo se aproxima do entalhe de freio, sendo que
nesta posição estará aplicado freio máximo de serviço.
Manípulo de • Na posição “FREIO DE EMERGÊNCIA”, será aplicado
2
tração/freio o freio de emergência.
• Na posição de “TRAÇÃO” existem cinco entalhes que
indicam valores pré-estabelecidos de velocidade: 0, 25,
50, 70 e 90 km/h.
• Entre a posição de “TRAÇÃO” e “FRENAGEM”
encontra-se a posição “NEUTRO”.
• Seleciona o sentido de marcha do TUE, com as
seguintes opções:
➢ VI: A velocidade do TUE será selecionada pelo
manípulo T/F e o controle de aceleração e frenagem
para mantê-lo na velocidade desejada, serão
automáticos. Neste modo de operação o ATCU
aplicará redução de velocidade sem aplicar
emergência.
➢ FRENTE: A velocidade do TUE será controlada de
3 Seletor de marcha forma manual, com a potência dos motores
variando de acordo com o entalhe selecionado.
Utilizado principalmente em manobras. O ATCU
não aplicará freio automaticamente, o maquinista
deve aplicar o freio máximo manualmente ao cair a
codificação de bordo.
➢ NEUTRO: Nesta posição o TUE permanecerá com
freio de emergência aplicado.
➢ RÉ: Modo de condução manual, onde a velocidade
máxima do TUE é de 10 km/h.
7122
Posições de trabalho do manípulo T/F

a.) O manipulador tração/freio é operado manualmente por uma alavanca de controle
que se inclina igualmente em um setor angular de 84º. Seu deslocamento total é
subdividido em:
• Posição NEUTRO com entalhe.
• Deflexão da alavanca cerca de 42º da posição neutra na direção para frente
– aumenta continuamente o ponto do esforço de tração.
• Deflexão da alavanca cerca de 37º da posição neutra na direção para trás –
aumenta continuamente o ponto do esforço de frenagem.
• Deflexão da alavanca cerca de 5º para trás a partir da posição de freio de
serviço total – freio de emergência (posição com entalhe).
b.) O mecanismo de intertravamento evita uma falha de operação da chave de
habilitação de cabine, seletor de marcha e manípulo de tração/freio. O bloqueio
de um dos componentes depende da posição dos outros. Este mecanismo
funciona da seguinte forma:
• O manípulo T/F permanece travado na posição neutro, sempre que a seleção
de marchas estiver na posição “Neutro”;
• A chave de habilitação de cabine somente poderá mudar de posição e ser
retirada com o seletor de marchas na posição “Neutro”, nas demais posições
do seletor, a chave permanecerá bloqueada na posição “1”;
• A seleção de marcha poderá ser realizada somente com o manípulo T/F na
posição “Neutro”, nas demais posições (Tração ou Freio), o seletor
permanecerá bloqueado na posição corrente (VI, Frente ou Ré);
7122
9.1.11. Painel Central do Console.
1 2 3
4
6
5
8 9
Painel Central do Console

Potenciômetro de
intensidade da ILUMINAÇÃO Permite regular a intensidade da
1
iluminação do CONSOLE iluminação do console.
console
Chave de PANTÓGRAFO Botão que gera as ordens de subida e
2 subida/descida de SUBIDA / descida dos pantógrafos da unidade na
pantógrafo DESCIDA cabine selecionada.
Botão de abertura e DISJUNTOR Botão que administra as ordens de
3 fechamento de ABRIR / abertura e fechamento dos disjuntores
disjuntores FECHAR da unidade na cabine selecionada.
ILUMINAÇÃO Botão por meio do qual é emitida a ordem

Chave da luminária
4 para ligar a iluminação normal do salão
normal salão SALÃO de passageiros.
• Este comutador permite comandar o
LIMPADOR
limpador de para-brisas.
Chave do limpador PÁRA-BRISAS
DES. / TEMP. / •
5 Possui 4 posições: Repouso, limpeza
de Para-brisas
VB / VA temporizada, velocidade baixa e
velocidade alta.
Botão da bomba do ESGUICHO Este comutador permite a ativação da
6 limpador de
PÁRA-BRISA bomba do limpador de para-brisas.
para-brisas
7122

ILUMINAÇÃO • Por meio deste comutador os faróis
EXTERIOR superiores acendem na cabine
7 Chave do farol DESLIGADO / selecionada.
FRACO / • Possui três posições: Desligado,
FORTE baixo e alto.
• Comutador que permite selecionar o
tipo de iluminação a ativar na cabine.
Os diferentes modos de iluminação
são:
➢ DESLIGADO: Todas as luzes
permanecem apagadas.
➢ ILUMINAÇÃO CONSOLE:
Apenas a iluminação do console
ILUMINAÇÃO do maquinista acende.
CABINA ➢ ILUMINAÇÃO CONSOLE +
Chave da DESL. / LUMINÁRIA: A iluminação do
8 iluminação da INSTRUM / console do maquinista e a
INST+LUM / luminária de cabine acendem.
cabine
INST+SPOT / ➢ ILUMINAÇÃO CONSOLE +
INST+LUM+SP LUZES LEITURA: A iluminação
OT do console do maquinista, a
luminária de cabine e as dois
luzes de leitura acendem.
➢ ILUMINAÇÃO CONSOLE +
LUMINÁRIA + LUZES LEITURA:
A iluminação do console do
maquinista, a luminária de cabine
e as duas luzes de leitura
acendem.
9 Botão PTT PTT Aciona o microfone, pertencente ao SIV.
7122
9.1.12. Painel do Comando de Portas – Lado Esquerdo.
1 2
Painel do comando de portas – lado esquerdo

Botão de abertura de portas esquerdas –
console. Para garantir a abertura de todas
Botão de abertura
ABRIR as portas do TUE, pressionar o botão por
1 de portas lado
PORTAS cinco segundos. Os monitores retrovisores
esquerdo
irão mostrar as imagens das respectivas
câmeras retrovisoras automaticamente.
Botão de
fechamento de FECHAR Botão de fechamento de portas esquerdas
2
portas lado PORTAS – console.
esquerdo
3 Botão de buzina BUZINA Botão acionamento buzina.
9.1.13. Painel Inferior.
2
1
3 5
Painel inferior
NÚMERO ELEMENTO
1 Armário A.
2 Espaço para o maquinista.
3 Pedal do sistema de vigilância automática (homem morto).
4 Armário B.
5 Extintor de incêndio.
7122
a.) Armário A.
Armário A do painel inferior

NÚMERO ELEMENTO
1 Módulo IO2 COSMOS.
2 Unidade de controle de freio BCU.
b.) Espaço para o maquinista.
Espaço para o maquinista no painel inferior

c.) Pedal do sistema de vigilância automática (homem morto).
O pedal de reconhecimento do sistema de vigilância automática tem como função
avisar ao sistema do TUE sobre a presença do maquinista. Com a cabine
habilitada e ao movimentar o TUE, deve-se reconhecer o pedal pressionando-o a
cada minuto. Se o pedal não for acionado, soará um alarme sonoro na cabine, a
lâmpada “HOMEM-MORTO” no painel acenderá e na sequência o sistema
aplicará freio de emergência no TUE.
7122
d.) Armário B.
1
3
Armário B do painel inferior

NÚMERO ELEMENTO
1 Compartimento de calços de roda.
2 Gravador de vídeo e caixa preta.
3 Central PIS+SVE.
4 Rack registrador de enventos.
9.1.14. Painel Superior.
A B C
Painel superior da cabine
7122
a.) Painel superior – detalhe A.
2
1
4
3
Detalhe A do painel superior da cabine

• Quando este comutador é
acionado corta-se a alimentação
do equipamento CBTC.
• A partida deste equipamento após
o reset demanda
aproximadamente 20 segundos.
Caso o inversor esteja ativo,
durante este período aparecerá a
Chave RESET RESET CBTC mensagem de “avaria de ATP” na
1 tela do DMI. A aplicação de reset
CBTC NORMAL / RESET
acarreta na perda do modo de
condução do sistema de
sinalização e aplica o freio de
emergência, pois o trem deve
estar parado.
• Caso o modo “by-pass” esteja
acionado, o comutador de “reset”
não terá efeito.
7122

• Ao atuar sobre este comutador, é
produzida a comutação manual de
equipamentos CBTC: desliga-se o
COMUTAÇÃO CBTC equipamento ativo e inicializa o
Chave equipamento inativo.
NORMAL /
2 comutação
CBTC
REDUNDANTE • Na prática, é equivalente a realizar
um reset. Atua-se sobre a
“comutação” no lugar do “reset”
quando o equipamento ativo tiver
uma avaria que persiste no ATP.
Chave do by- BY-PASS CBTC É utilizado para isolar o equipamento
3
pass CBTC-ATC NORMAL / BY-PASS CBTC no trem.
SELEÇÃO Permite selecionar o sistema de
Chave modo
4 ATC/ATO-CBTC / sinalização ativo do trem (ATC/ATO
ATC/CBTC
CBTC / ATC ou CBTC).
b.) Painel superior – detalhe B.
1 2
6 7 8
11
9
5 4 10
Detalhe B do painel superior da cabine
7122

• Chave rotativa de duas posições.
Possui opção de uso de lacre na
posição “ATIVO”.
• Esta chave é utilizada para
selecionar o modo de operação de
degradação máxima do ATC de
Bordo (deve ser utilizada apenas
em caso de falha do ATC, após a
devida autorização do CCO):
➢ ATIVO: Utilizado em condição
normal de Operação do ATC
de Bordo.
➢ ISOLADO: Utilizado em caso
de falha do ATC de Bordo.
Sempre que o ATC estiver
operando em modo ISOLADO
a codificação de via será
Chave modo do ATC MODO
1 ignorada e a velocidade
ATC ATIVO / ISOLADO máxima do TUE é limitada em
50 km/h no sentido Frente, a
IHM-COSMOS emitirá um
aviso ao maquinista indicando
esta situação. Se a velocidade
ultrapassar 55 km/h, a IHM-
COSMOS abrirá o laço de
emergência. Para
restabelecer a emergência
será necessário voltar o
manípulo de T/F em
“NEUTRO” e retornar para
tração. No sentido “RÉ” a
velocidade é de 10 km/h. É
utilizada em conjunto com a
chave ATC LIMIT. PROP. para
limitar a velocidade do TUE a
valor fixo de velocidade.
7122

• Chave rotativa de duas posições.
Possui opção de uso de lacre na
posição “ATIVO”.
• Permite desabilitar o limitador de
propulsão, feito pela VI, quando o
trem está com o equipamento ATC
Isolado (chave ATC MODO na
posição ISOLADO):
Chave limitador ATC LIMIT. PROP ➢ ATIVO: Utilizado em condição
2 de propulsão do normal de Operação do ATC
ATIVO / ISOLADO
ATC de Bordo.
➢ ISOLADO: Limite de
velocidade máxima permitida
pelo ATCU será ignorado.
Deve ser utilizado somente
quando o ATC estiver
operando em modo ISOLADO
e for desejado desativar o
limitador de propulsão.
SELEÇÃO DE
Permite selecionar em qual
3 Chave 60/90 Hz FREQUENCIA
frequência o ATC deverá operar.
60 Hz / 90 Hz
• Permite selecionar qual ATC
(normal ou redundante) controlará
ATC REDUNDÂNCIA o trem.
Chave ATC
4
redundância
NORMAL / • Utilizado sempre que ocorrer
REDUNDANTE avaria do módulo ATCU da cabine
habilitada. Neste caso, será
utilizado o ATCU da outra cabine.
7122

• Chave rotativa de duas posições
com retorno automático para a
posição “0”. Possui opção de uso
de lacre na posição “0” (posição de
repouso).
• Permite ativar a função
RESTRIÇÃO OPERACIONAL em
trechos com alguma restrição de
circulação. Sempre que ATCU não
detectar codificação de via e este
comutador for utilizado, surgirá
uma falsa codificação “VL” no
bordo. Ao pulsar o comutador e
voltar para a posição “ATIVA” e a
Chave ATC ATC RESTR. OPER. codificação de bordo normalizar, o
5 restrição 0 “ATCU” sairá automaticamente do
operacional ATIVA modo restrição.
• Somente deverá ser utilizada após
a devida autorização do CCO:
➢ 0: Utilizado em condição
normal de Operação do ATC
de Bordo.
➢ ATIVA: Utilizado apenas para
ativação do modo de operação
RESTRIÇÃO
OPERACIONAL.
• OBS.: Ao utilizar este comutador
deve-se ter extrema cautela com o
sinal de campo, pois levará a falsa
impressão da codificação de via
estar normal.
7122

• Utilizado na impossibilidade da
abertura de portas, devido falha no
registrador.
• Por medida de segurança ao ser
Chave de by- SINAL 0 KM/H acionado este comutador, o laço
6 pass NORMAL de emergência será rompido e o
0 km/h ISOLADO comando de porta será liberado
somente após trinta segundos.
Para fechar o Laço de Emergência
este comutador deve ser
normalizado.
By-pass do laço de emergência que
permite ao maquinista fazer uma
ponte no sistema dos freios de
Chave de LAÇO EMERGÊNCIA emergência. Ao realizar esta ação o
7 isolação do laço NORMAL maquinista deve certificar-se que
de emergência ISOLADO não há truques bloqueados.
ATENÇÃO: ao isolar este comutador
o sistema de Vigilância Automática
não aplicará freio de emergência.
LAÇO HOMEM Permite ao maquinista isolar o

Chave de MORTO sistema de vigilância automática,
8 isolação do NORMAL bem como silenciar sua campainha,
homem morto em caso de avaria. Seguir viagem
ISOLADO conforme PO vigente.
Botão de desconexão do trem.
Quando se der a condição de cabine
selecionada e o trem não está em
movimento e o seletor de modo de
Botão de
condução e o manipulador está em
9 despreparação DESLIGA TREM
neutro, inicia-se a seqüência de
de material
desconexão. Caso o modo de
socorro esteja selecionado, o
desligamento será direto, sem
nenhuma seqüência.
Chave de by- LAÇO TRAÇÃO
NORMAL Permite ao maquinista isolar o laço
10 pass do laço de
de TRAÇÃO.
tração ISOLADO
7122

Permite ao maquinista isolar o laço
de portas neste caso podendo
LAÇO DE PORTAS circular sem a indicação de portas
Chave de by-
NORMAL fechadas. Ao realizar esta ação o
11 pass de laço de
maquinista deve certificar-se que
portas ISOLADO todas as portas estão fechadas e
travadas. Seguir viagem conforme
PO vigente.
c.) Painel superior – detalhe C.
3 4 6
5
1 1 7
8
2 14 10
13 12 11
Detalhe C do painel superior da cabine

Dispositivo sonoro de alarme, com
Sirene CBTC- objetivo de chamar a atenção do
1 –
ATO maquinista para o sistema CBTC-
ATO.
objetivo de chamar a atenção do
2 Sirene COSMOS –
maquinista para o sistema
COSMOS.
7122

Limita a velocidade do TUE em 10
km/h, podendo ser utilizado em
entrada, saída e manobras em
pátios (a velocidade deve ser igual
ou menor que 10 km/h, conforme
MODO MANOBRA PO em vigor). Sempre que a
Chave do modo NORMAL
3 velocidade ultrapassar 12 km/h
de manobra
MANOBRA abrirá o laço de tração,
restabelecendo tração somente se
retornar a 9 km/h. Caso seja
ultrapassada a velocidade de 15
km/h, será aplicado freio de
emergência no TUE.
• Botão que permite ao maquinista,
desde a cabine habilitada, aplicar
FREIO ou desaplicar o freio de
ESTACIONAMENTO estacionamento em todo TUE.
Botão aplicar
4 0 • O freio de estacionamento é
freio de
APLICAR aplicado automaticamente ao
estacionamento
desabilitar a cabine. Sempre que
ALIVIAR
o maquinista efetuar volta de
comando deve desaplicar o freio
de estacionamento.
Botão que permite ao maquinista
Botão de DESACOPLAMENTO
5 efetuar o desacoplamento
desacoplamento FRONTAL
automático entre unidades.
DETEÇÃO
Chave de by- MOVIMENTO Permite desativar a gravação das
6 pass detecção NORMAL câmeras por detecção de
de movimento movimento.
ISOLADO
ILUMINAÇÃO Permite acender a iluminação de
Comutador de MANUTENÇÃO manutenção durante 60 minutos
7 LIGAR
limpeza (alimentação a partir do prévio da
DESLIGAR bateria).
7122

• Dispositivo sonoro de alarme,
com objetivo de chamar a
atenção do maquinista para o
sistema de detecção de fogo.
Sirene do • Quando a central do sistema de
sistema de detecção e extinção sinaliza um
8 –
detecção e alarme de nível 2 ativa-se tanto a
extinção lâmpada (47H01) como a sirene
(47Z01), desse modo, o
maquinista é informado que o
sistema detectou fogo em algum
dos carros da composição.
Sirene do
objetivo de chamar a atenção do
9 sistema de –
maquinista para o sistema de
vigilância
vigilância automática.
Chave de by- IDENTIFICADOR
MAQUINISTA Permite ao maquinista isolar o
pass
10 NORMAL identificador de maquinista (leitor
identificador de
biométrico).
maquinista ISOLADO
Botão de restabelecimento do
Botão de alarme de salão (botão soco). Ao
restabelecimento SOCO ser acionado, restabelece as
11
do alarme de PASSAGEIROS condições do terminal do CCTV e
salão apaga a indicação externa no carro
acionado.
Botão que permite ao maquinista
Botão DESACOPLAMENTO
12 efetuar o desacoplamento entre as
desacoplamento INTERMEDIÁRIO
duas semi-unidades de trem.
Botão de conexão de bateria.
Energiza a linha de trem de
conexão do contator de bateria
Botão de
recebida dos dois carregadores de
13 preparação de LIGA TREM
bateria. Quando todos os
material
contatores de bateria estiverem
fechados, todos os circuitos do
trem ficarão alimentados.
7122
POTÊNCIA Reduz a potência dos

Chave do modo REDUZIDA equipamentos de tração do TUE
14 de potência NORMAL em 66%, podendo ser utilizado, em
reduzida caso de chuva, para reduzir a
REDUZIDA patinagem na tração.
9.2. PAINEL LATERAL DE CABINE
Localizado ao lado de cada porta lateral da cabine, permite ao maquinista realizar
algumas ações, conforme abaixo:
Painéis laterais de porta

Botão de abertura de portas esquerdas –
painel lateral esquerdo. Para garantir a
Botão de abertura abertura de todas as portas do TUE,
de portas lado pressionar o botão por cinco segundos. Os
esquerdo monitores retrovisores irão mostrar as
imagens das respectivas câmeras
ABRIR retrovisoras automaticamente.
1
PORTAS Botão de abertura de portas direitas –
painel lateral direito. Para garantir a
Botão de abertura abertura de todas as portas do TUE,
de portas lado pressionar o botão por cinco segundos. Os
direito monitores retrovisores irão mostrar as
imagens das respectivas câmeras
retrovisoras automaticamente.
7122

Botão de
fechamento de Botão de fechamento de portas esquerdas
portas lado – painel lateral esquerdo.
FECHAR
2 esquerdo
PORTAS
Botão de
Botão de fechamento de portas direitas –
fechamento de
painel lateral direito.
portas lado direito
Botão do sistema de vigilância automática
Botão do homem
(homem morto) lado esquerdo, por meio do
morto lado
qual é vigiada a atenção do maquinista –
esquerdo
HOMEM painel lateral esquerdo.
3
MORTO Botão do sistema de vigilância automática
Botão do homem (homem morto) lado direito, por meio do
morto lado direito qual é vigiada a atenção do maquinista –
painel lateral direito.
9.3. ASSENTO DO MAQUINISTA
9.3.1. O assento do maquinista, fixado ao chão da cabine, pode ser ajustado por meio
de diversas regulagens, atendendo às necessidades de comodidade e conforto
do maquinista.
9.3.2. Está situado no centro do posto de comando. Possui um balancim inferior que
permite mover o assento para trás para ajustá-lo de acordo à necessidade do
maquinista.
Componentes do assento do maquinista

NÚMERO DESCRIÇÃO
1 Pedestal.
2 Rotação do assento.
3 Ajuste de altura inclinação.
4 Base acolchoada do assento ajustável.
7122
NÚMERO DESCRIÇÃO
5 Descanso de braço ajustável (inclinação e rotação).
6 Encosto das costas ajustável.
7 Encosto de cabeça ajustável.
9.4. DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES DO TETO DA CABINE
1 2
Câmeras de cabine
NÚMERO DESCRIÇÃO
1 Câmera de cabine – lado esquerdo.
2 Câmera de cabine – lado direito.
1
2
1 3 3
4 4
5
7
6 6
Componentes no teto da cabine

NÚMERO DESCRIÇÃO
1 Alto falante da cabine.
Microfone de gravação de som ambiente da cabine, pertence ao SIV e a
2
gravação fica registrada na caixa-preta.
7122
NÚMERO DESCRIÇÃO
3 Iluminação tipo Spot de cabine.
4 Saída de ar.
5 Luminária de iluminação da cabine.
6 Detector de fumaça.
7 Bico extintor de incêndio.
8 Retorno de ar.
10. ARMÁRIOS ELÉTRICOS

10.1. LOCALIZAÇÃO E DESCRITIVO DOS ARMÁRIOS ELÉTRICOS
Localização dos armários elétricos

1 Armário C1 do carro CMC Armário BT da cabine de comando
2 Bastidor ATC-ATO Armário de equipamentos da cabine
3 Armário C1 do carro CR1 Armário BT do carro CR1
4 Armário C1 do carro CR2 Armário BT do carro CR2
5 Armário C1 do carro CM Armário BT do carro CM
7122
10.1.1. Armário C1 - Carro CMC.
Painel de
disjuntores 2
Painel Um /
Painel de
disjuntores 1
Painel
Um
Painel C1 - CMC Painel C1 – CMC (Painel de

disjuntores 1 e 2)
NÚMERO ELEMENTO ETIQUETA

1 Módulo IO1 COSMOS –
2 Painel de disjuntores 1 –
MODO SOCORRO - 16S01
Chave do modo de
3 • NORMAL
emergência
• SOCORRO
DESLIGA CAIXA PRETA VIDEO - 85S01
Comutador anulação de
4 • DESLIGA
gravação de imagens
• NORMAL
5 Luz de armários –
220 Vac
7 Tomada de armário
06X05
7122
a.) Painel Um
2
1
Painel um - CMC
Comutador anulação de Permite cancelar a gravação de imagens nos discos
1
gravação de imagens rígidos.
Comutador que gera, de forma manual, a ordem
Chave de modo geral de ativação do “Modo Socorro” de condução.
2
emergência O uso deste comutador só é efetivo na cabine
selecionada do trem.
• Comutador anulação de gravação de imagens.
Comutador de anulação de gravação de imagens

7122
• Chave de modo emergência (“Modo Socorro”).
Chave de modo socorro

• Painel de Disjuntores 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
Painel de disjuntores 1 - CMC (parte 1)

NÚMERO ETIQUETA CÓDIGO DESCRIÇÃO
Disjuntor de relés de cabine ocupada. Protege
CABINE OCUPADA o circuito de habilitação da cabine, usado para
1 10F01
RELÉS estabelecer a cabine ativa e evita que as duas
cabines estejam ativas ao mesmo tempo.
Disjuntor proteção de cabine ocupada.
Permite alimentar a caixa preta (e a
funcionalidade da biometria) com trem
CABINE OCUPADA
2 10F02 desligado. (Com disjuntor desarmado não é
PROTEÇÃO
possível alimentar a caixa preta com trem
desligado. Perde-se a funcionalidade da
biometria).
7122

Disjuntor do circuito de disjuntores. Protege o
circuito de disjuntores que estabelece os
3 DISJUNTOR 13F01
comandos de abertura e fechamento dos
disjuntores de tração.
Disjuntor de alimentação modo emergência.
Protege o circuito que estabalece o
4 MODO SOCORRO 16F01 comportamento do TUE na situação de by-
pass do COSMOS (no caso da falha de
comunicação geral do trem).
Disjuntor isolamento sinal velocidade zero.
VELOCIDADE Protege o circuito que permite o by-pass do
5 18F01
ZERO ISO.SIN. sinal de velocidade zero por meio da chave
by-pass 18S01.
Disjuntor circuito velocidade zero. Protege o
circuito gerador do sinal de velocidade zero
(trem parado). Este sinal é utilizado em
VELOCIDADE
6 18F02 diferentes funcionalidades do trem (comando
ZERO CIRCUIT.
de abertura das portas do trem, comando de
desacoplamento de semi-unidades, entre
outros).
Disjuntor modo de condução. Protege o
circuito que estabelece os comandos para o
controle da tração e freio do trem. Este circuito
7 MODO CONDUÇ. 20F01
também estabelece as condições necessárias
para cada modo de condução (FRENTE, VI e
RÉ)
SINAL MANIPULA. Disjuntor sinal 4-20 mA (1). Protege o circuito
8 20F02
1 de alimentação do manipulador de tração.
SINAL MANIPULA. Disjuntor sinal 4-20 mA (2). Protege o circuito
9 20F03
2 de alimentação do manipulador de tração.
Disjuntor 1 do equipamento de tração.
Protege o circuito formado por alguns sinais
10 EQTO. TRAÇÃO 1 21F01 supervisionados pelo COSMOS e outros
necessários para as TCUs nos inversores de
tração.
7122

tração.
tração.
Disjuntor laço da tração. Protege o circuito do
laço que define as condições necessárias
13 LAÇO TRAÇÃO 23F01
para permitir a tração do trem e a lógica
dessas condições.
Disjuntor de alimentação da BCU. Protege o
14 BCU 30F01 circuito que define os comandos associados
com o freio pneumático do trem.
Disjuntor de alimentação do circuito do freio
FREIO de estacionamento. Protege o circuito que
15 32F01
ESTACIONAMENTO define o controle da aplicação e liberação do
freio de estacionamento no carro.
Disjuntor do laço de emergência. Protege o
LAÇO circuito que define as condições para fechar o
16 33F01
EMERGÊNCIA laço de emergência e evitar a aplicação do
freio de emergência.
Disjuntor de emergência (1). Protege o circuito
de freio de emergência na cabine ativa. Caso
17 EMERGÊNCIA 1 34F01
esteja desarmado não é possível liberar o
freio de emergência do trem.
Disjuntor de emergência (2). Protege a
eletroválvula de emergência, que, quando não
18 EMERGÊNCIA 2 34F02 está energizada, solicita Freio de Emergência.
Também alimenta a eletroválvula do painel de
reboque.
Disjuntor chave isolamento do freio. Permite
ISOLAMENTO isolar o freio de serviço do carro. Caso esteja
19 34F03
FREIO desligado, não se pode isolar o freio de
serviço desse carro.
7122

Disjuntor do homem morto. Protege o circuito
que define a funcionalidade da vigilância
20 HOMEM MORTO 40F01 automática do maquinista utilizada para vigiar
a atenção do maquinista aplicando o freio de
emergência caso necessário.
Disjuntor registrador de eventos. Protege a
alimentação da caixa preta que possui
diferentes funcionalidades (recebimento e
REGISTRADOR registro de sinais de entrada, cálculo da
21 42F01
EVENTOS velocidade do trem e distância percorrida,
funcionalidade do homem-morto, identificação
do maquinista por meio do sistema de
biometria).
Disjuntor DMI local. Protege a alimentação da
CPU DMI do equipamento CBTC da cabine
22 DMI LOCAL 43F06
ativa encarregada de processar a informação
trocada entre o maquinista e a unidade CBTC.
Disjuntor DMI contrário. Protege a
23 DMI CONTRA 43F07 alimentação da CPU DMI do equipamento
CBTC da cabine oposta.
Disjuntor display CBTC. Protege o display do
equipamento CBTC onde é mostrada a
24 CBTC DISPLAY 43F08
informação necessária para a condução do
trem.
EQUIPAMENTO Disjuntor equipamento de ATC 1. Protege a
25 45F01
ATC 1 alimentação dos equipamentos ATC.
EQUIPAMENTO Disjuntor equipamento de ATC 2. Protege a
26 45F02
ATC 2 alimentação dos equipamentos ATC.
Disjuntor de alimentação de sistema anti-
incêndios. Protege a alimentação da central
de controle do sistema de detecção e extinção
27 SISTEMA EXTINÇ. 47F01
de incêndios que estabelece as funções de
detecção, extinção e sinalização de falhas
para o maquinista e para o COSMOS.
7122

Disjuntor de controle de portas lado direito.
Protege o circuito que estabelece o controle
das operações de abertura e fechamento das
28 PORTAS DIREITAS 50F01
portas do lado direito. A alimentação das
ordens de abertura e fechamento das portas
do lado direito provém deste disjuntor.
Disjuntor de controle de portas lado esquerdo.
Protege o circuito que estabelece o controle
PORTAS das operações de abertura e fechamento das
29 50F02
ESQUERDAS portas do lado esquerdo. A alimentação das
ordens de abertura e fechamento das portas
do lado esquerdo provém deste disjuntor.
Disjuntor de sinal V = 0 km/h. Alimenta o sinal
de velocidade “0” que é enviado às portas.
Protege a alimentação do circuito de sinal de
30 SINAL V = 0 km/h 50F03
velocidade “0” (trem parado, V = 0km/h) que é
enviado às portas, necessário para a geração
dos comandos das portas
Disjuntor de portas 1-8. Protege o circuito da
31 PORTAS 1-8 52F01
alimentação da EDCU das portas 1 e 8.
32 PORTAS 2-7 52F02
33 PORTAS 3-6 52F03
34 PORTAS 4-5 52F04
Disjuntor de alimentação do laço de portas
PORTAS fechadas e travadas. Protege a alimentação
35 FECHADAS E 54F01 do circuito do laço de portas que estabelece a
TRAVADAS LAÇO condição de portas fechadas e travadas em
todo o trem.
Disjuntor de sinais de portas fechadas e
PORTAS
travadas 1-4. Protege a alimentação de sinais
36 FECHADAS E 54F02
de portas esquerdas fechadas e travadas (1-
TRAVADAS 1-4
4).
PORTAS Disjuntor de sinais de portas fechadas e
37 FECHADAS E 54F03 travadas 5-8. Protege a alimentação de sinais
TRAVADAS 5-8 de portas direitas fechadas e travadas (5-8).
7122

Disjuntor controle compressor. Protege o
circuito de comando e controle dos
CONTROL
38 60F01 compressores principais que fornecem o ar
COMPRE.
necessário para o sistema pneumático do
trem.
Disjuntor do circuito de acoplamento 1.
Protege o circuito que detecta o acoplamento
39 ACOPLA. 1 62F01
entre duas unidades e controla os comandos
para o desacoplamento das unidades.
Painel de disjuntores 1 - CMC (parte 2)

Disjuntor do ar-condicionado da cabine.
AR
Protege o circuito que estabelece e define o
40 CONDICIONADO 70F01
controle e as conexões do equipamento de
CABINE
ar-condicionado na cabine.
Disjuntor 1 do ar-condicionado. Protege o
AR
41 71F01 circuito de controle dos dois equipamentos de
CONDICIONADO 1
ar-condicionado no salão de passageiros.
7122

AR
42 71F02 funcionamento do segundo equipamento de
CONDICIONADO 2
ar-condicionado do salão de passageiros.
AR
43 71F03 funcionamento do segundo equipamento de
CONDICIONADO 3
ar-condicionado do salão de passageiros.
Disjuntor da iluminação de cabine. Protege o
ILUMINAÇÃO
44 72F01 circuito de controle da iluminação de cabine
CABINE
(luminária, luzes de leitura, entre outros)
Disjuntor de controle de iluminação de
manutenção. Protege o circuito de controle da
ILUMINAÇÃO
45 73F01 iluminação de manutenção ou limpeza e
MANUTEÇ.
estabelece essa iluminação no trem durante
60 minutos.
Disjuntor de controle da iluminação normal.
ILUMINAÇÃO
46 73F02 Protege o circuito de controle de iluminação
NORMAL
normal do salão de passageiros.
Disjuntor de controle da iluminação de
emergência. Protege a alimentação das
ILUMINAÇÃO
47 74F01 luminárias de emergência do salão de
EMERGÊNCIA
passageiros: 8 luminárias, 4 por lado, próximo
às portas do salão.
Disjuntor da luminária de salão. Protege a
ILUMINAÇÃO
48 74F02 alimentação das luminárias do salão de
SALÃO
passageiros.
ILUMINA. Disjuntor da iluminação externa. Protege o
49 76F01
EXTERNA circuito de iluminação exterior.
Disjuntor luz de cauda e balizamento 1.
CAUDA E
50 76F02 Protege a alimentação das luzes de cauda e
BALIZAMENTO 1
balizamento lado direito e esquerdo.
Disjuntor luz de cauda e balizamento 2.
CAUDA E
51 76F03 Protege a alimentação das luzes de cauda e
BALIZAMENTO 2
balizamento lado direito e esquerdo.
EQUIPAMENTO Disjuntor equipamento rádio. Protege o
52 80F01
RÁDIO equipamento de rádio.
7122

Disjuntor switch ethernet. Protege os switchs
Ethernet do equipamento de comunicações
que permitem a intercomunicação entre todos
os periféricos do sistema de informação ao
SWITCH
53 83F01 passageiro. Estes periféricos são
ETHERNET
amplificadores de áudio, alto falantes,
microfones, intercomunicadores, monitores
TFT, display frontal, display central, CCTV,
entre outros.
Disjuntor central PIS/MM. Protege a
alimentação da central que controla as
54 CENTRAL PIS/MM 83F02
funcionalidades relacionadas ao sistema de
informação ao passageiro.
Disjuntor amplificador. Protege a alimentação
55 AMPLIF. 83F03 dos amplificadores do sistema de informação
ao passageiro.
Disjuntor displays. Protege a alimentação dos
56 DISPLAYS 83F04 displays do sistema de informação ao
passageiro.
Disjuntor monitor salão 1. Protege a
57 MONITOR SALÃO 1 84F01 alimentação dos monitores TFT do salão do
sistema de informação ao passageiro.
Disjuntor central CFTV. Protege a
alimentação da central de controle do sistema
59 CFTV CENTRAL 85F01
de vídeo vigilância: gravador de vídeo e caixa
preta.
Disjuntor câmeras. Protege a alimentação
60 CFTV CAMERAS 85F02
das câmeras de vídeo vigilância.
Disjuntor módulo I/O 1. Protege a alimentação
61 COSMOS I/O_1 87F01 dos módulos de entradas e saídas do sistema
de monitorização do trem, COSMOS.
62 COSMOS I/O_2 87F02 dos módulos de entradas e saídas do sistema
7122

63 COSMOS I/O2 87F03 dos módulos de entradas e saídas do sistema
Disjuntor módulo CCU BA. Protege a
alimentação do módulo de controle do trem e
64 COSMOS CCU BA 87F04
administrador BUS. A CCU controla a lógica
do trem. Deve estar sempre ligado.
Disjuntor monitor IHM. Protege a alimentação
65 COSMOS HMI 87F05 para a interface homem máquina do sistema
Disjuntor da buzina. Protege o circuito que
66 BUZINA 90F01
controla a buzina.
Disjuntor elementos auxiliares. Permite fazer
67 ELEMEN. AUXILI. 90F02 o teste de lâmpadas de alguns dos botões do
console.
Disjuntor do limpador de para-brisas. Protege
LIMPADOR PARA-
68 90F03 o circuito que controla o limpador de para-
BRISAS
brisas.
Disjuntor circuito de controle de reboque.
69 CIRCUI. REBOCA. 90F04 Protege o circuito de controle e ativação do
modo reboque.
Disjuntor janelas basculantes. Protege o
circuito de controle das janelas basculantes
do salão de passageiros que possuem um
70 JANELAS BASCUL. 91F01 mecanismo para bloqueio / desbloqueio para
possibilitar sua aberta em situações de falta
de tensão alternada e, consequentemente,
falta de ar condicionado.
Disjuntor circuito das cameras retrovisoras.
CAMERAS
71 85F03 Protege o circuito da alimentação das
RETROVI.
câmeras retrovisoras.
7122
• Painel de Disjuntores 2.
Painel de disjuntores 2 - CMC

AR Disjuntor do ar-condicionado salão 1. Protege
1 CONDICIONADO 06F01 a alimentação com corrente alternada do
SALÃO 1 equipamento de ar-condicionado do salão 1.
AR Disjuntor do ar-condicionado da cabine.
3 CONDICIONADO 06F06 Protege a alimentação com corrente alternada
CABINE do equipamento de ar-condicionado da cabine.
Disjuntor do inversor de tração 1. Protege a
INVERSOR
4 06F03 alimentação com corrente alternada do
TRAÇÃO 1
inversor de tração 1.
INVERSOR
TRAÇÃO 2
TOMADAS DE Disjuntor das tomadas. Protege a alimentação
6 06F05
SALIDA com corrente alternada das tomadas.
7122
10.1.2. Armário C1 - Carro CR1
Painel de
disjuntores 1
Painel de
disjuntores 2
Armário C1 - CR1 Armário C1 - CR1 (aberto)
NÚMERO ELEMENTO ETIQUETA

1 Módulo IO1 COSMOS –
2 Unidade de controle de freio BCU (B02) –
5 Luz de armários –
6 Painel de relés –
220 Vac
06X04
8 Painel de resistências –
7122
a.) Painel de disjuntores 1.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Painel de disjuntores 1 - CR1 (parte 1)

Disjuntor prévio de bateria. Protege a
alimentação dos circuitos auxiliares que devem
estar energizados também com trem desligado.
1 PREVIO BATERIA 07F02 Esses circuitos são: Iluminação de
limpeza/manutenção, circuito de
videovigilância e circuito de controle de
desconectores de alta tensão.
Disjuntor de bateria. Protege a alimentação da
2 BATERIA 07F03
bateria do carro.
ALIMENTA. Disjuntor de alimentação do pantógrafo.
3 PANTO. 12F01 Protege o circuito que estabelece os comandos
CONTROL. de subida e descida dos pantógrafos do trem.
Disjuntor de alimentação do pantógrafo.
ALIMENTA. Protege a alimentação do compressor auxiliar
4 12F02 do pantógrafo, utilizado quando o encanamento
PANTO. COMPRE.
principal não tem ar suficiente para subir o
pantógrafo.
Disjuntor circuito ADD. Protege o circuito de
5 CIRCUITO ADD 12F03
descida automática dos pantógrafos.
CIRCUITO Disjuntor do circuito de disjuntores 1. Protege a

6 13F01 alimentação do disjuntor de tração 1 e o
DISJUN. 1 desconector.
CIRCUITO Disjuntor do circuito de disjuntores 2. Protege a

7 13F02 alimentação do disjuntor de tração 2 e o
DISJUN. 2 desconector.
7122

Disjuntor do conversor estático. Protege o
CONVER.
8 14F01 circuito de alimentação do controle do
ESTÁTICO
conversor estático e o carregador de bateria.
Disjuntor seccionador de pantógrafo. Protege o
SECCION. PANTO.
9 22F01 circuito de alimentação do desconector do
1
pantógrafo 1.
Disjuntor seccionador de pantógrafo. Protege o
SECCION. PANTO.
10 22F02 circuito de alimentação do desconector do
2
pantógrafo 2.
Disjuntor de alimentação do circuito do freio de
estacionamento. Protege o circuito que define
12 FREIO ESTACIO. 32F01
o controle da aplicação e liberação do freio de
estacionamento no carro.
Disjuntor freio de emergência. Protege a
eletroválvula de emergência, que, quando não
13 FREIO EMERGÊN. 34F02 está energizada, solicita Freio de Emergência.
Também alimenta a eletroválvula do painel de
reboque.
Disjuntor isolamento freio de serviço. Permite
isolar o freio de serviço do carro. Caso esteja
14 FREIO ISOLAM. 34F03
desligado, não se pode isolar o freio de serviço
desse carro.
incêndios. Protege a alimentação da central de
controle do sistema de detecção e extinção de
15 SISTEMA EXTINÇ. 47F01
incêndios que estabelece as funções de
detecção, extinção e sinalização de falhas para
o maquinista e para o COSMOS.
7122

16 PORTAS 1-8 52F01
17 PORTAS 2-7 52F02
18 PORTAS 3-6 52F03
19 PORTAS 4-5 52F04
Disjuntor de sinais de portas fechadas 1-4.
PORTAS
20 54F02 Protege a alimentação de sinais de portas
FECHADAS 1-4
esquerdas fechadas e travadas (1-4).
Disjuntor de sinais de portas fechadas 5-8.
PORTAS
21 54F03 Protege a alimentação de sinais de portas
FECHADAS 5-8
direitas fechadas e travadas (5-8).
AR
CONDICIONADO 1
AR
CONDICIONADO 2
AR
CONDICIONADO 3
7122

Disjuntor de controle da lâmpada normal.
ILUMINAÇÃO
NORMAL
Disjuntor de controle da lâmpada de
ILUMINAÇÃO
EMERGÊNCIA
passageiros: 8 luminárias, 4 por lado, próximo
às portas do salão.
Disjuntor da luminária de salão. Protege a
ILUMINAÇÃO
SALÃO
passageiros.
que permitem a intercomunicação entre todos
os periféricos do sistema de informação ao
SWITCH
28 83F01 passageiro. Estes periféricos são
ETHERNET
amplificadores de áudio, alto falantes,
entre outros.
Disjuntor amplificador. Protege a alimentação
29 AMPLIF. 83F03 dos amplificadores do sistema de informação
ao passageiro.
Disjuntor displays. Protege a alimentação dos
30 DISPLAYS 83F04 displays do sistema de informação ao
passageiro.
7122

MONITOR SALÃO
31 84F01 alimentação dos monitores TFT do salão do
1
MONITOR SALÃO
32 84F02 alimentação dos monitores TFT do salão do
2
33 MODULO I/O 1 87F01 dos módulos de entradas e saídas do sistema
de monitorização do trem.
34 MODULO I/O 2 87F02 dos módulos de entradas e saídas do sistema
de monitorização do trem.
circuito de controle das janelas basculantes do
salão de passageiros que possuem um
JANELAS
35 91F01 mecanismo para bloqueio / desbloqueio para
BASCUL.
possibilitar sua aberta em situações de falta de
tensão alternada e, consequentemente, falta
de ar condicionado.
CAMERAS
36 85F03 Protege o circuito da alimentação das câmeras
RETROVI.
retrovisoras.
7122
b.) Painel de disjuntores 2.
Painel de disjuntores 2 - CR1

Disjuntor do ar-condicionado salão 1.
AR CONDICIONADO Protege a alimentação com corrente
1 06F01
SALÃO 1 alternada do equipamento de ar-
condicionado do salão 1.
Disjuntor do ar-condicionado salão 2.
AR CONDICIONADO Protege a alimentação com corrente
2 06F02
SALÃO 2 alternada do equipamento de ar-
condicionado do salão 2.
Disjuntor das tomadas. Protege a
3 TOMADAS DE SALIDA 06F05 alimentação com corrente alternada das
tomadas.
7122
10.1.3. Armário C1 - Carro CR2
Painel de
disjuntores 1
Painel de
disjuntores 2
Armário C1 - CR2 Armário C1 - CR2 (aberto)

Módulo IO1 – Módulo IO do sistema COSMOS.
1
COSMOS
Unidade de – Este equipamento é o encarregado de realizar
2 controle de freio o controle do freio pneumático e da proteção
BCU (B02) contra o deslizamento em cada carro.
Gravador vídeo e – Gravador vídeo e caixa preta.
3
caixa preta
43X05 Base conector PC equipamento CBTC.
4 Base conector PC
43X01
5 Base conector PC 43X02 Base conector PC equipamento CBTC.
6 Painel disjuntores 2 – –
7 Painel disjuntores 1 – –
– Duas lâmpadas que acendem quando os
8 Luz de armários
armários são abertos.
7122

9 Painel relés – –
220 Vac Tomada de armário.
06X01
11 Conector ethernet – Conector ethernet.
– Este equipamento é o encarregado da
centralização em integração da transferência
de informação entre trem e terra. Este módulo
permitirá a transmissão de voz, dados e
Gateway (GW)
12 imagens, e nele recai a responsabilidade de
comunicações
estabelecer e manter as comunicações tanto
estáticas como em movimento. Será capaz de
administrar as prioridades de acesso para a
largura de banda.
a.) Painel de disjuntores 1.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

Disjuntor controle contatores AC. Protege o
CONTROL circuito de auxílio entre conversores
1 06F08 auxiliares. Com o disjuntor desarmado não é
CONT. AC possível a manobra de auxílio com um
conversor em falha.
7122

Disjuntor prévio de bateria. Protege a
alimentação dos circuitos auxiliares que
PREVIO devem estar energizados também com trem
2 07F02 desligado. Esses circuitos são: Iluminação
BATERIA de limpeza/manutenção, circuito de
videovigilância e circuito de controle de
desconectores de alta tensão.
CONVER. Disjuntor do conversor estático. Protege o

3 14F01 circuito de alimentação do controle do
ESTÁTICO conversor estático e o carregador de bateria.
5 32F01
ESTACIO. define o controle da aplicação e liberação do
FREIO eletroválvula de emergência, que, quando
6 34F02 não está energizada, solicita Freio de
EMERGÊN. Emergência. Também alimenta a
eletroválvula do painel de reboque.
Disjuntor isolamento freio de serviço.
FREIO Permite isolar o freio de serviço do carro.
7 34F03
ISOLAM. Caso esteja desligado, não se pode isolar o
freio de serviço desse carro.
CBTC Disjuntor equipamento de CBTC. Protege o
8 43F01
EQUIPA. equipamento de CBTC desse carro.
CBTC Disjuntor by-pass de CBTC. Protege o

9 43F02 circuito de by-pass de CBTC, necessário
BY-PASS para anular o CBTC.
CBTC Disjuntor auxiliar CBTC. Protege a

10 43F03 funcionalidade de comutação automática dos
AUXILIAR CBTCs.
CBTC Disjuntor APR CBTC. Protege a alimentação
11 43F04
APR do leitor APR do equipamento CBTC.
7122
CBTC Disjuntor doppler CBTC. Protege a

12 43F05 alimentação do sensor doppler do
DOPPLER equipamento CBTC.
Disjuntor DMI local. Protege a alimentação
da CPU DMI do equipamento CBTC da
13 CBTC SINAIS 43F06 cabine ativa encarregada de processar a
informação trocada entre o maquinista e a
unidade CBTC.
SISTEMA de controle do sistema de detecção e
14 47F01 extinção de incêndios que estabelece as
EXTINÇ. funções de detecção, extinção e sinalização
de falhas para o maquinista e para o
COSMOS.
Disjuntor controle de portas de CBTC-ATC.
PORTAS Protege o sinal de habilitação de portas
15 50F04
CBTC-ATC quando o equipamento é encarregado de
gerar este sinal.
PORTAS Disjuntor de portas 1-8. Protege o circuito da
16 52F01
1-8 alimentação da EDCU das portas 1 e 8.
17 52F02
18 52F03
19 52F04
PORTAS Disjuntor de sinais de portas fechadas 1-4.
20 FECHADAS 54F02 Protege a alimentação de sinais de portas
1-4 esquerdas fechadas e travadas (1-4).
5-8 direitas fechadas e travadas (5-8).
7122

Disjuntor controle compressor. Protege o
circuito de comando e controle dos
22 CONTROL COMPRE 60F01 compressores principais que fornecem o ar
necessário para o sistema pnuemático do
trem.
AR CONDICIONADO
23 71F01 circuito de controle dos dois equipamentos
1
de ar-condicionado no salão de passageiros.
AR CONDICIONADO
2
AR CONDICIONADO
3
ILUMINAÇÃO
NORMAL
ILUMINAÇÃO
EMERGÊN.
passageiros: 8 luminárias, 4 por lado,
próximo às portas do salão.
ILUMINAÇÃO Disjuntor da luminária de salão. Protege a

SALÃO passageiros.
7122
29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

EQUIPA. Disjuntor equipamento de gateway

29 82F01 comunicações. Protege o sistema de
GW comunicações exteriores.
que permitem a intercomunicação entre
todos os periféricos do sistema de
30 SWITCH ETHERNET 83F01 informação ao passageiro. Estes periféricos
são amplificadores de áudio, alto falantes,
entre outros.
Disjuntor amplificador. Protege a
31 AMPLIF. 83F03 alimentação dos amplificadores do sistema
de informação ao passageiro.
Disjuntor displays. Protege a alimentação
32 DISPLAYS 83F04 dos displays do sistema de informação ao
passageiro.
Disjuntor central CFTV. Protege a
CFTV alimentação da central de controle do
35 85F01
CENTRAL sistema de vídeo vigilância: gravador de
vídeo e caixa preta.
7122

Disjuntor módulo I/O 1. Protege a
36 MODULO I/O 1 87F01 alimentação dos módulos de entradas e
saídas do sistema de monitorização do trem.
JANELAS do salão de passageiros que possuem um
BASCUL. possibilitar sua aberta em situações de falta
CAMERAS
RETROVI.
Disjuntor do laço de emergência CBTC-ATC.
EMERGÊNCIA Protege e alimenta o circuito de controle de
40 33F02
CBTC-ATC laço de emergência quando o trem circula em
modo CBTC.
b.) Painel de disjuntores 2.
1 2 3
Painel de disjuntores 2 - CR2

7122

3 06F05
10.1.4. Armário C1 - Carro CM
Painel de
disjuntores 1
Painel de
disjuntores 2
Armário C1 - CM Armário C1 - CM (aberto)

Nº Elemento Código Etiqueta Descrição
Módulo IO1 –
1 86A01 Módulo IO1 do sistema COSMOS.
COSMOS
Este equipamento é o encarregado de
Unidade de
realizar o controle do freio pneumático
2 controle de freio 30A01 –
e da proteção contra o deslizamento
BCU (B02)
em cada carro.
Painel –
3 – –
disjuntores 2
Painel –
4 – –
disjuntores 1
7122
Nº Elemento Código Etiqueta Descrição

74H01 Duas lâmpadas que acendem quando
5 Luz de armários
74H02 os armários são abertos.
6 Painel relés - - -
Tomada de 220 Vac
7 06X01 Tomada de armário.
armário 06X01
a.) Painel de disjuntores 1
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Painel de disjuntores 1 - CM
CIRCUITO Disjuntor do circuito de disjuntores. Protege

1 13F01 a alimentação do disjuntor 2 de tração e o
DISJUN.
desconector.
EQTO. TRAÇÃO Protege o circuito formado por alguns sinais
2 21F01 supervisionados pelo COSMOS e outros
1 necessários para as TCUs nos inversores de
tração.
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EQTO. TRAÇÃO Protege o circuito formado por alguns sinais
3 21F02 supervisionados pelo COSMOS e outros
3 necessários para as TCUs nos inversores de
tração.
5 32F01
ESTACIO. define o controle da aplicação e liberação do
FREIO eletroválvula de emergência, que, quando
6 34F02 não está energizada, solicita Freio de
EMERGÊN. Emergência. Também alimenta a
eletroválvula do painel de reboque.
Disjuntor isolamento freio de serviço.
FREIO Permite isolar o freio de serviço do carro.
7 34F03
ISOLAM. Caso esteja desligado, não se pode isolar o
freio de serviço desse carro.
SISTEMA de controle do sistema de detecção e
8 47F01 extinção de incêndios que estabelece as
EXTINÇ. funções de detecção, extinção e sinalização
de falhas para o maquinista e para o
COSMOS.
9 52F01
10 52F02
11 52F03
12 52F04
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1-4 esquerdas fechadas e travadas (1-4).
5-8 direitas fechadas e travadas (5-8).
AR CONDICIONADO
2
AR CONDICIONADO
3
AR CONDICIONADO
1
ILUMINAÇÃO
NORMAL
ILUMINAÇÃO
EMERGÊN.
passageiros: 8 luminárias, 4 por lado,
próximo às portas do salão.
ILUMINAÇÃO Disjuntor da luminária de salão. Protege a

SALÃO passageiros.
que permitem a intercomunicação entre
todos os periféricos do sistema de
21 SWITCH ETHERNET 83F01 informação ao passageiro. Estes periféricos
são amplificadores de áudio, alto falantes,
entre outros.
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Disjuntor amplificador. Protege a
22 AMPLIF. 83F03 alimentação dos amplificadores do sistema
de informação ao passageiro.
Disjuntor displays. Protege a alimentação
23 DISPLAYS 83F04 dos displays do sistema de informação ao
passageiro.
sistema de infomação ao passageiro.
sistema de infomação ao passageiro.
JANELAS do salão de passageiros que possuem um
BASCUL. possibilitar sua aberta em situações de falta
CAMERAS
RETROVI.
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b.) Painel de disjuntores 2
Painel de disjuntores 2 - CM
INVERSOR
TRAÇÃO 1
INVERSOR
TRAÇÃO 2
5 06F05
11. EQUIPAMENTOS DE COMANDO E CONTROLE

11.1. UNIDADE DE CONTROLE DE TRAÇÃO – TCU
Responsável por comandar, pelo inversor de tração, os motores elétricos de
tração que colocam o TUE em movimento, possibilitando também a frenagem
elétrica, dissipando para o exterior a energia produzida durante a frenagem, sob
a forma de calor pelos resistores de frenagem ou devolvendo essa energia para
a linha de alta tensão. Cada CMC ou CM é equipado com uma TCU.
11.2. UNIDADE DE CONTROLE DE FREIO – BCU
11.2.1. Disponível uma em cada carro, são controladas ao mesmo tempo pelo IHM-
COSMOS.
11.2.2. Assume o gerenciamento do freio pneumático, controlando a aplicação e soltura
do freio do TUE, controle este que é individual para cada carro, conforme valores
de variáveis. Exemplo: peso individual do carro.
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11.2.3. Sempre que uma BCU indicar que não é possível controlar a pressão do freio do
seu carro por sua própria falha ou truque bloqueado, o IHM-COSMOS informará
que será aplicado frenagem de emergência.
11.2.4. Está localizada no armário B do painel inferior dos CMCs e no armário C1 dos
carros CM1 e CM2, e R1, R2, R3 e R4.
Componentes BCU
1 Display da BCU Display de identificação do código da BCU
Botões de
2 Botões de “RESET” e configuração da BCU
Configuração
11.3. UNIDADE DE CONTROLE DE PORTAS – EDCU
Responsável por coletar informações e controlar o sistema de portas, cada porta
possui uma unidade. As informações são enviadas a EDCU da primeira porta dos
respectivos carros, sendo que esta as retransmite ao IHM-COSMOS, caso a
unidade da primeira porta apresentar avaria (desligado) indicará no IHM-
COSMOS avaria em todas as portas, com indicação “DESCONHECIDA”.
11.4. SISTEMA MODULAR DE CONTROLE E SUPERVISÃO – COSMOS
11.4.1. Desenvolvido para funcionamento em material ferroviário, o COSMOS controla e
supervisiona o trem.
11.4.2. O sistema COSMOS possui três funções fundamentais, conforme descritas a
seguir:
a.) Gestão das comunicações entre os equipamentos de uma unidade e entre
unidades.
• O sistema coloca à disposição de todos os equipamentos do TUE um canal
de comunicação TCN e administra toda a informação transmitida através do
barramento de veículo MVB em nível de “BUS”.
b.) Interface com o TUE pelos seus canais de entrada/saída e execução da lógica do
TUE.
• O sistema dispõe de módulos de “E/S” digitais e analógicos distribuídos ao
longo de todo o TUE para captar o seu estado e atuar de acordo com a lógica
programada nos autômatos ou unidades de controle.
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c.) Supervisão, monitorização e registro do comportamento do TUE.

• O monitor do maquinista, IHM-COSMOS, permite introduzir diferentes
parâmetros de condução e configuração do TUE, exibindo o estado de todos
e cada um dos seus sistemas. As diferentes falhas ou avarias, que possam
ocorrer no funcionamento dos sistemas ou equipamentos, ficam gravadas
para que o maquinista ou a manutenção atue de acordo com o previsto em
cada caso.
• A modularidade e flexibilidade do sistema permitem cobrir as necessidades
de cada aplicação particular, mudando a configuração dos módulos
compostos por um número reduzido de elementos básicos.
Arquitetura do sistema de entrada e saída de dados

11.4.3. Na figura acima mostra-se a distribuição de equipamentos numa unidade. Pode-
se observar a topologia do tipo “back-bone” ou espinha dorsal utilizada a nível de
barramento de veículo MVB. Em cada veículo existe um segmento MVB isolado
do segmento principal abrangendo toda a unidade.
11.5. MÓDULO DE CONTROLE DE TREM – CCU
11.5.1. Os módulos CCU possuem duas funções principais:
a.) Executar a lógica do funcionamento global do trem.
b.) Administrar a redundância de sinais, decidindo em todo momento qual é o sinal
mais adequado.
11.5.2. As CCUs permitem programar tarefas para serem executadas de forma cíclica.
11.5.3. Em cada caso ou aplicação particular haverá um número diferente de tarefas
cíclicas a ser executadas com diferentes períodos.
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11.6. FUNÇÃO DE ADMINISTRADOR DE BARRAMENTO MVB DO MÓDULO DE

CONTROLE
Existem dois módulos de controle, que funcionam de forma autônoma,
administrando o intercâmbio de informação entre todos os equipamentos ligados
ao barramento MVB.
11.7. DISPLAY DE CABINE (IHM)
11.7.1. A IHM ou terminal de maquinista é o ponto de interface do maquinista, do pessoal
de manutenção e dos encarregados da revisão do sistema.
11.7.2. O equipamento consiste de uma CPU com acesso ao barramento MVB, de um
display TFT a cores sensível ao toque e de um disco para armazenamento de
dados.
11.7.3. É utilizado nas tarefas de:
a.) Auxílio à condução, mostrando ao maquinista os dados de operação.
b.) Comunicação, onde, por meio do painel dos botões, o display interpreta as ordens
recebidas, enviando-as através do barramento MVB aos equipamentos de
destino.
c.) Armazenamento, onde todas as incidências, a ativação ou a desativação de
alarmes provocam um registro configurável na IHM, que recebe essas variáveis
da CCU.
d.) Diagnóstico, registra todas as incidências e o conjunto de variáveis associado a
elas para descobrir as suas causas, sempre que configurado para essa finalidade.
11.8. SISTEMA DE REGISTRO – TELOC
11.8.1. Integrado ao COSMOS, o sistema é composto pelo painel registrador de eventos
TELOC situado no armário direito abaixo da mesa de controle do maquinista nos
carros CMCs e o sistema de Homem Morto.
11.8.2. A central de registro TELOC possibilita as seguintes funções:
a.) Aquisição e registro de sinais de entrada (sinais discretos, analógicos, em
frequência e variáveis MVB).
b.) Cálculo da velocidade do trem e distância percorrida com a informação recebida
dos sensores de velocidade.
c.) Funcionalidade Homem Morto.
d.) Identificação biométrica do maquinista, pela leitura da impressão digital.
11.8.3. A central de registro TELOC permite o registro em dois dispositivos, numa caixa-
preta protegida contra choques (CPM) com capacidade de 64 MB e uma memória
flash de 64 MB. O sistema COSMOS indica se o equipamento está operativo ou
não.
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11.8.4. Com o trem desligado, é possível ligar o registrador junto com o sistema de
detecção de impressão digital (biometria) para permitir a identificação do
maquinista e selecionar a cabine para ligar o trem ativando a chave de cabine.
11.8.5. Identificação do Maquinista e Habilitação da Cabine.
a.) A habilitação da cabine e o funcionamento do trem dependem da inclusão do
maquinista na base de dados do detector. Para se identificar pelo sistema
biométrico basta ligar a cabine por meio da chave de serviço e colocar o dedo
com a digital cadastrada sobre o leitor óptico, se as impressões digitais não
estiverem incluídas na base de dados do detector não será possível habilitar a
cabine.
b.) No COSMOS ficará registrada a identificação do maquinista e esta informação
permanecerá arquivada no registro de eventos.
11.9. IHM-COSMOS – MONITOR
11.9.1. É o ponto de interface do maquinista com os equipamentos eletrônicos do TUE.
O equipamento integra principalmente uma “CPU”, uma tela sensível ao toque e
um disco para armazenamento de dados, auxilia o maquinista na condução
mostrando informações e condições dos equipamentos, permitindo atuar em
alguns dispositivos do TUE em caso de anormalidade, tais como: realizar testes
de equipamentos, ligar/desligar ar-condicionado, verificar as indicações de
avarias, isolar pantógrafo etc.
11.9.2. Em condições normais de operação, com uma cabine ativa no TUE, o monitor da
IHM-COSMOS da cabine não ativa permanecerá em modo de hibernação. Ao
tocar a tela nessa condição, o monitor ativará e permanecerá ativo por 5 minutos.
11.9.3. O IHM-COSMOS permite executar comandos apenas na cabine ativa. Não será
possível executar qualquer comando à partir de uma cabine não ativa.
11.9.4. Gerenciamento de Telas.
a.) O IHM utiliza várias telas, sendo que cada uma possui uma função e propósito
diferentes, permitindo assim que as informações fornecidas sejam mais claras e
precisas.
b.) As telas podem ser protegidas por senha ou não, e no geral podem ser divididas
em:
• Telas de condução: Com controles mais comuns e indicadores que permitem
conduzir o trem.
• Telas de manutenção: Permitem realizar o trabalho típico de parametrização,
configurar e verificar as operações.
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c.) A navegação entre telas é realizada por meio das abas de navegação. A tela
corrente aparecerá em destaque, com a aba selecionada em azul.
Barra de navegação principal da IHM-COSMOS

d.) A aba “ESTAÇ” (ESTAÇÃO), terá sua cor modificada para amarelo/vermelho,
alertando o maquinista quanto à ativação de um alarme baixo/alto.
Alerta de alarme na barra de navegação principal da IHM-COSMOS

e.) Além da seleção manual de telas, a IHM possui transições automáticas que
otimizam a condução:
• Tela de modo degradado: falha grave de comunicação.
• Tela de Estação: quando o trem parar e abrir as portas.
• Tela de Alarme: alarme grave acionado.
• Tela de Laço: evento de circuito de tração/freio deverá ser assistido pelo
maquinista.
• Tela de Condução: Trem em movimento por mais de 5 segundos.
11.9.5. Elementos Comuns à Todas as Telas.
a.) No topo da tela, está o cabeçalho, que contém campos com as seguintes
informações:
1 2 3 4 5
Cabeçalho de informações da IHM-COSMOS

1 ID Maqui Identificação do maquinista ou pessoa autorizada.
Odômetro para registro da distância total percorrida
2 Odômetro
pelo trem.
3 UT ID Identificação do Trem.
4 VI Visualização da velocidade permitida em VI.
5 Data e Hora Visualização da data e hora atual.
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b.) No rodapé da tela, acima das abas de navegação da tela principal, estão situados
os ícones de status:
OBS.: Ícones com fundo preto estão em estado normal de funcionamento e
ícones com fundo vermelho estão em falha.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Ícones de status da IHM-COSMOS
NÚMERO ELEMENTO ÍCONE DESCRIÇÃO
O ar-condicionado está funcionando sem falha.

1 Ar-condicionado
Algum equipamento de ar-condicionado está
com falha ou com desempenho reduzido.
Pantógrafos estão funcionando sem falha
(elevados ou abaixados)
2 Pantógrafo
Há algum pantógrafo com falha ou isolado
incluindo atuação do sistema ADD.
Disjuntores Principais estão funcionando sem

falha.
Disjuntor
3
Principal
Há algum Disjuntor Principal aberto, em falha ou
com desempenho reduzido.
Os Conversores estão funcionando

Conversor corretamente, LIGADOS e com desempenho
Auxiliar total.
4
(CVS) Há algum conversor com falha ou com
desempenho reduzido.
Os carregadores de bateria estão funcionando
corretamente, LIGADOS e com desempenho
Carregador de total.
5
Bateria Há algum carregador de bateria com falha ou
com tensão inferior ao valor de tensão mínimo
admitido.
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Os compressores estão funcionando

corretamente com desempenho total.
Compressor de
6
Ar Principal
Há algum compressor com algum tipo de falha
que compromete seu desempenho ou isolado.
Freio de serviço (pneumático) está funcionando

corretamente e com desempenho total.
Freio de Há mais de 4 truques isolados pneumaticamente

7 por meio das válvulas pneumáticas ou botão
Serviço
virtual. Somente freio elétrico disponível. O
maquinista deve estar preparado para a situação
na qual ele terá que parar o trem usando o freio
de emergência.
O freio de estacionamento está funcionando
corretamente e/ou não está aplicado (todos os
Freio de freios de estacionamento liberados).
8
Estacionamento O freio de estacionamento está aplicado (há
algum freio aplicado), isolado ou está com
alguma falha.
O freio de emergência não está aplicado (laço de

emergência fechado).
Freio de
9
Emergência
O freio de emergência está aplicado (laço de
emergência aberto).
Os sistemas de propulsão estão funcionando

corretamente e com desempenho total (8 TCUs
operativas).
10 Tração Há um ou mais sistemas de propulsão fora de
serviço ou com alguma falha que não afeta seu
funcionamento (por exemplo, falha de
temperatura).
Circuito de O circuito de portas está fechado.

portas
11
(Laço de
Portas) O circuito de portas está aberto.
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O homem-morto está funcionando corretamente.
12 Homem-Morto O homem-morto tem alguma falha que

compromete seu desempenho ou houve
ativação do freio de emergência devido ao
homem-morto.
O sistema de detecção e combate a incêndios
está funcionando corretamente e disponível para
Detecção e atuação, caso se cumpra com as condições de
13 Combate a acionamento deste sistema.
Incêndios Há pelo menos um detector de fogo ou de
fumaça ativado ou houve alguma falha de
comunicações no sistema.
O sistema de alarme de passageiro (botão soco)
Alarme de está funcionando corretamente e nenhum alarme
Passageiro foi acionado.
14
Houve o acionamento de algum alarme de
(Botão Soco) passageiro (botão soco) na plataforma (fora de
plataforma não há indicação).
Não há nenhum comutador/chave de by-pass
Chaves /
ativo na cabine com comando ativo.
Comutadores
15
de By-pass na
Houve a ativação de algum comutador/chave by-
cabine ativa
pass na cabine com comando ativo.
Freio de serviço elétrico está funcionando

corretamente e com desempenho total.
Há alguma falha no sistema que, como
consequência, pode reduzir o desempenho da
frenagem:
Freio de
16
Serviço Elétrico • Freio dinâmico está parcialmente ou
totalmente indisponível.
• Freio elétrico não está disponível em algum
truque do trem.
• Freio elétrico está isolado (Inversor de Tração
isolado)
7122
11.9.6. Tela de Condução (CONDUÇ).

a.) Além dos elementos comuns, a tela principal de condução possui indicadores
gráficos e de textos e um sinóptico do trem.
2 3 4 5
Tela de condução da IHM-COSMOS

1 Sinóptico do trem Exibe graficamente a composição do trem.
Exibido em porcentagem (0 – 100), sendo o lado
Indicador de esforço
2 direito representando a tração, em azul, e o lado
de tração e freio
esquerdo a frenagem, em laranja.
Exibe a velocidade real do trem, preenchendo a
circunferência, em azul, e indicando o valor númerico
dessa velocidade no centro. O limite de velocidade é
Indicador de
3 exibido na forma de um triângulo em vermelho. Na
velocidade
parte inferior do indicador são exibidas a velocidade
imposta e o modo de condução (ex.: VI = 60 km/h;
modo de condução = MANOBRA, FRENTE, RÉ, VI).
Exibe a tensão da rede aérea, preenchendo a
Indicador de tensão da
4 circunferência, em azul, e indicando o valor numérico
catenária
dessa tensão no centro.
Exibe a tensão da bateria, preenchendo a
Indicador de tensão da
5 circunferência, em azul, e indicando o valor numérico
bateria
dessa tensão no centro.
7122
• Detalhes do sinóptico do trem.

✓ Exibe os carros que compõem a unidade e sua identificação:
Detalhes do sinóptico do trem na IHM-COSMOS

✓ Cabine ativa: exibida em azul escuro, sempre exibida à esquerda do
sinóptico.
✓ Estado atual dos Pantógrafos:
➢ pantógrafo recolhido em branco.
➢ pantógrafo elevado em verde.
➢ pantógrafo em falha em vermelho.
✓ Estado atual dos HSCB:
➢ disjuntor com fundo verde: fechado e operando.
➢ disjuntor com fundo vermelho: aberto ou em falha.
✓ Estado do freio de estacionamento:
➢ truque em vermelho: truque com freio de estacionamento aplicado.
➢ truque em azul: truque isolado.
➢ truque em branco: truque com freio liberado.
✓ Estado do equipamento principal: caso um dos equipamentos relevantes
instalados no trem indique alguma falha, o carro à que este equipamento
pertence irá ser exibido colorido em vermelho e o dispositivo será
mostrado abaixo.
7122
Falha no dispositivo
Exemplo de falha em dispositivos

OBS.: se o comprimento da composição for muito longo, a imagem do sinóptico
do trem será exibida em modo ampliado. É necessário pressionar a zona
de interesse para ampliar no sinóptico, após, é necessário deslizar para a
esquerda ou para a direita e o restante da zona ampliada será exibida. Ao
pressionar sobre um carro, o estado do equipamento principal instalado
será exibido.
11.9.7. Tela de Estação (ESTAÇ).
a.) A tela estação contém informações relevantes para serem exibidas enquanto o
trem estiver na estação.
b.) Essa tela é exibida automaticamente quando o trem estiver parado e as portas
forem habilitadas ou qualquer porta for aberta.
Portas
Falhas
Tela de estação da IHM-COSMOS

7122
• Portas:
✓ Lado da porta habilitado: quando um ou ambos os lados do trem tiverem
suas portas habilitadas para abertura, será exibida uma linha azul ao
longo deste lado.
✓ Estado da porta: cada retângulo no sinóptico representa uma porta, cuja
cor significa:
➢ azul claro ( ): isolada eletricamente.
➢ vermelho ( ): aberta.
➢ sem preenchimento / preto ( ): fechada e travada.
➢ amarelo ( ): destravada (dispositivo de saída de emergência
ativado).
➢ verde ( ): isolada mecanicamente.
➢ cinza ( ): estado desconhecido.
✓ Botão Soco (identificado pelo símbolo ), cuja cor significa:
➢ vermelho: freio de emergência aplicado devido a essa alavanca.
➢ contorno piscante amarelo: solicitação de alavanca porém o freio não
foi aplicado.
✓ Um cronômetro medirá o tempo de abertura e fechamento de portas nas
estações. Há um botão para iniciar/parar o cronômetro e outro para
reiniciá-lo.
Cronômetro de medição de tempo de portas abertas

• Falhas:
✓ Até 5 eventos poderão ser exibidos simultaneamente na lista (incluindo
eventos de alta prioridade reconhecidos previamente).
✓ O alarme mais recente de prioridade mais alta será exibido no topo da
lista, seguido pelo alarme de mais tempo na lista, de acordo aos níveis
de alarme:
➢ AV (avaria): falha grave que requer atenção do maquinista.
➢ AN (anomalia): falha que não requer atenção imediata do maquinista.
➢ M (manutenção).
7122
✓ Mais informação sobre o evento poderá ser obtida ao selecionar o evento

na tabela e pressionar o botão INFO. A localização no trem e uma breve
recomendação será mostrada, conforme indicado na próxima figura.
Localização
Recomendação
Exemplo de evento na tela estação da IHM-COSMOS

✓ Ao pressionar o botão VOLTAR, a tela anterior (estação) será exibida.
11.9.8. Tela de Alarmes (Evento Instantâneo).
a.) Se algum evento classificado como alta prioridade surgir durante a condução,
automaticamente será exibida uma tela mostrando a informação do evento.
Tela de alarmes da IHM-COSMOS

b.) Caso outro evento de alta prioridade surja antes que o anterior seja visto, este
será adicionado a uma tabela, que será ordenada de forma que o primeiro evento
exibido seja a falha mais antiga, sendo que até 5 itens podem ser exibidos ao
mesmo tempo ao maquinista.
7122
c.) A informação do evento mostrada nessa tabela será: gravidade, código,

descrição, e data e hora de ativação.
d.) Uma recomendação do evento selecionado será mostrada no parte superior da
tela. O sinóptico mostrará a localização do evento selecionado.
e.) O maquinista poderá navegar pela tabela a fim de selecionar o alarme que deseja
ver ou saber mais informação.
f.) Ao tocar o botão para visualizar, o evento selecionado será reconhecido e
desaparecerá automaticamente da tabela. Se houver mais eventos disponíveis
na tabela, o próximo evento será selecionado automaticamente. Quando todos
os eventos forem vistos, a última tela mostrada antes do evento ter sido ativado
será exibida automaticamente.
11.9.9. Tela de Comando (COMAND).
a.) O objetivo desta tela é possibilitar a execução de comandos do trem por meio do
IHM-COSMOS, podendo ser redundantes aos encontrados no painel, permitindo
assim, executar o comando mesmo com o botão avariado no painel, além de
admitir a inclusão de outras funções sem a necessidade de instalação de um
botão físico.
b.) Cada comando terá um botão e uma indicação de estado associada, que altera
de cor nas seguintes condições:
• Cinza: comando de isolamento não atuado.
• Vermelho: comando de isolamento atuado.
• Preto: comando não foi solicitado.
• Verde: comando foi corretamente aplicado.
Botões Estado
Botões virtuais da tela de comandos na IHM-COSMOS

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c.) Os botões poderão permanecer desativados (fundo cinza claro), caso sua função
esteja temporariamente desativada (quando depende de condições pré-
estabelecidas para ser habilitado) ou permanentemente desativada.
d.) Os comandos estão agrupados por função ou equipamento específico, por meio
das abas localizadas à direita da tela.
Tela de Comando - Grupo GERAL Tela de Comando - Grupo ALTA AC
Tela de Comando - Grupo ISOL. INV. Tela de Comando - Grupo ISOL. FR.
TRAÇÃO SERVIÇO
11.9.10. Tela de Laço (LAÇO).

a.) O objetivo desta tela é exibir o status dos laços de tração e freio. Poderá ser
acessada pela aba de navegação ou exibida de forma automática.
b.) No topo da tela, há a sinalização do status geral dos laços de tração e freio,
conforme o padrão de cores:
• Verde: circuito fechado.
• Vermelho: circuito aberto.
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Status dos Laços
Lista de By-
Condições Condições
pass
Laço de Tração Laço de Freio
Tela de laço da IHM-COSMOS

c.) Abaixo do status, há uma lista correspondente para cada condição individual
de tração e freio, de forma a agilizar a detecção de uma eventual avaria,
seguindo os os padrões de cores:
• Vermelho: circuito da condição aberto.
• Cinza: circuito da condição fechado.
d.) No lateral direita da tela, há uma lista dos by-passes (derivações), que podem
ser somente indicação ou botões virtuais, no caso do by-pass ser realizado
pelo IHM. Seguem os seguintes padrões de cores:
• Fundo cinza escuro: Condição pode ser derivada e o by-pass não será
ativo.
• Fundo vermelho: by-pass ativo;
• Fundo cinza médio com linhas cinzas: by-pass não foi possível.
• Fundo piscando azul: Tentando realizar o by-pass da condição.
e.) Condições do laço de tração.
ETIQUETA CONDIÇÃO
COLOCAR
Para efetuar um reset do laço e fechá-lo, o manípulo T/F
MANIPULADOR EM
tem que passar por Neutro (deriva).
DERIVA
LAÇO EMERGÊNCIA Relé de laço de emergência energizado.
7122
ETIQUETA CONDIÇÃO
PORTA ABERTA Não deve haver nenhuma porta aberta ou destravada.
FREIO Não deve haver nenhum freio de estacionamento
ESTACIONAMENTO aplicado.
SISTEMA DE FREIO A BCU não deve estar comandando freio.
O sistema ATC / CBTC não deve estar comandando
SISTEMA ATC / CBTC
abertura de laço.
SOBREVELOCIDADE
A velocidade deve estar dentro dos limites.
COSMOS
TOMADA EXTERNA Nenhuma tomada externa deve estar conectada.
BYP TRAÇÃO EM O by-pass de L.T da cabine não habilitada não deve estar
OUTRA CABINE atuado.
O pressostato de reboque deve estar desenergizado, o
PRESSÃO ANORMAL que indica que o encanamento de reboque não tem
NO TFA pressão pelo que não existe nenhuma locomotiva
rebocando o trem.
ESFORÇO TRAÇÃO O esforço de tração deve ser suficiente para liberar o freio
NÃO SUFICIENTE de retenção.
f.) Condições do laço de freio.

ETIQUETA CONDIÇÃO
CABINE ATIVA Deve haver uma cabine com controle na composição.
DETECÇÃO Não há nenhum problema no momento da detecção da
ACOPLAMENTO OK comunicação da semi-unidade acoplada.
SELETOR EM Seletor de modo de condução deve estar numa posição
NEUTRO que não seja NEUTRO.
MANIPULADOR EM Manipulador de tração / frenagem deve estar em posição
FE que não seja frenagem de emergência.
BOTÃO SOCO
O botão soco na cabine não deve estar atuado.
CABINE
HOMEM MORTO O relé de homem morto deve estar energizado.
Com o trem em modo ATC, o sistema ATC não comanda
SISTEMA ATC
o freio de emergência.
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ETIQUETA CONDIÇÃO
Com o trem em modo CBTC, o sistema CBTC não
SISTEMA CBTC
comanda o freio de emergência.
PRESSÃO TDP
Pressão na TDP não deve ser menor de 6 bar.
BAIXA
BOTÃO SOCO Botão soco passageiro não deve estar atuado na
PASSAGEIRO plataforma.
BYP. EMERG. EM O by-pass de emergência na cabine não habilitada não
OUTRA CABINE deve estar atuado.
FREIO EMERG. A capacidade de frenagem de emergência não foi
GARANTIDO reduzida em mais de 25%.
FREIO SERVIÇO A capacidade de frenagem de serviço não se reduziu em
DISPONÍVEL mais de 25% (isolados mais de 5 truques).
Não deve haver nenhuma falha nos relés de emergência
RELE FREIO EMERG
34K01.
TESTE LAÇO O teste de circuito de emergência realizado deve ser
EMERG. passado sem erro total.
Nenhum dos botões de desacoplamento
BOTAO
(desacoplamento frontal e intermediário) deve estar
DESACOPLAMENTO
atuado com o trem parado.
Comutador de by-pass de velocidade zero deve estar
BY-PASS O KM/H
normalizado.
A BCU não comanda freio de emergência por detecção
DESCARIILAMENTO
de descarrilamento.
PORTA ABERTA (EM
Laço de portas fechado com trem em marcha.
MARCHA)
DESACOPLE TREM Nenhum desacople acidental deve ser detectado com
EM MARCHA trem em marcha.
Nenhum movimento marcha atrás imprevisto deve ser
TCU ROLLBACK
detectado pela TCU.
SOBREVELOCIDADE
A velocidade deve estar dentro dos limites.
COSMOS
7122
ETIQUETA CONDIÇÃO
NÃO INFO
Não existir nenhuma fonte confiável de velocidade
VELOCIDADE DE
disponível no trem.
TREM
REBOQUE NÃO O modo reboque deve ser confirmado na tela de
CONFIRMADO comandos na IHM.
TORNEIRA
TRANSFERÊNCIA Chave de tubulação de reboque não deve estar acionada.
B18
TORNEIRA
Chave de habilitação de painel de reboque não deve
HABILITAÇÃO
estar acionada.
REBOQUE
FREIO
Com o trem em movimento, não se deve detectar nenhum
ESTACIONAMENTO
freio de estacionamento aplicado.
(EM MARCHA)
g.) Botões virtuais da lista de by-pass.
Botões Virtuais
da Lista de By-
pass
Botões virtuais de by-pass

• BY-PASS SIST. DESCARRILAMENTO: by-pass do sistema de
descarrilamento.
• ANULAR BOTÃO SOCO PASSAGEIRO: anular botão soco.
• BY-PASS FREIO ESTACIONAMENTO: by-pass do freio de
estacionamento: não está sempre ativo. Remove a condição do freio de
estacionamento liberado do laço de tração.
7122
11.9.11. Tela de CLIMA.

a.) Esta tela permite controlar e gerenciar o status do ar-condicionado no salão de
passageiros e na cabine.
Botões de seleção do
ar-condicionado da
cabine (CAB) ou do
Salão dos
passageiros (Salão)
Tela de clima da IHM-COSMOS

b.) A tela CLIMA exibe as seguintes informações:
• temperatura exterior (TEMP EXT): acima do sinóptico do trem.
• temperatura do salão de passageiros: abaixo do sinóptico do trem, exibida
individualmente por carro.
• temperatura da cabine: ao selecionar a cabine na área de comando (CAB).
c.) O status do dispositivo de ar-condicionado da cabine e/ou salão será exibido
seguindo os seguintes padrões:
ÍCONE DESCRIÇÃO
Dispositivo DESLIGADO
Dispositivo LIGADO
Falha no dispositivo
Status do dispositivo desconhecido
7122
d.) Comandos para a cabine (AACAB).
Comandos para o AACAB na IHM-COSMOS

• Botões ligar (ON) / desligar (OFF) para comandar o AACAB.
• A opção de comandar o AACAB só estará disponível na cabine ativa.
• Quando o sistema estiver ligado, há 3 modos disponíveis: Mínimo, máximo,
ventilação.
• Para alterar temperatura do AACAB, é necessário pressionar o botão “-“ ou
“+” (Preset temp), de acordo à necessidade.
• A temperatura real (Temp. Real) da cabine é exibida na área à direita na
tela de controle do AACAB.
e.) Comandos para o salão de passageiros (AASAL).
Comandos para o AASAL na IHM-COSMOS

• Botões ligar (ON) / desligar (OFF) para comandar o AACAB.
7122
• A opção de comandar o AASAL só estará disponível na cabine ativa.

• A temperatura de referência interna do salão de passageiros é realizada
pelo próprio equipamento de ar-condicionado de cada carro.
11.9.12. Tela do Modo Socorro.
A função desta tela é informar ao maquinista a falta de comunicação total no
barramento “BUS”, seja por falha geral do sistema IHM-COSMOS ou por
seleção do “MODO SOCORRO” (comutador acionado). Uma vez desaparecida
a falha de comunicação, voltará à tela normal de condução.
Tela modo socorro da IHM-COSMOS

12. SISTEMA DE COMUNICAÇÃO
12.1. ARQUITETURA DO SISTEMA
12.1.1. O sistema de comunicação inclui um SIV, um SVE e um SVV e está concebido
para operar conjuntamente ao COSMOS, bem como, é controlado por meio da
IHM-CCTV localizada no console da cabine.
12.1.2. De acordo com as funções operadas na IHM, o sistema controla os dispositivos
e periféricos situados ao longo do trem por uma central eletrônica disponível
em cada carro.
12.1.3. A comunicação de dados entre os diferentes dispositivos do sistema é
realizada por duas linhas ao longo do trem e sua central é interligada com a
central dos sistemas “SIV-SVE-SVV”. Todas as funções de comunicação e
indicação aos passageiros são automáticas, mas podem ter intervenção do
maquinista.
7122
Arquitetura do sistema de comunicação

12.2. SUBSISTEMA DE INFORMAÇÃO AO PASSAGEIRO – SIV
12.2.1. O subsistema de informação ao passageiro está integrado ao sistema SIV-
SVE-SVV. Os equipamentos dedicados aos alto-falantes interiores e
intercomunicação, aos anúncios acústicos, à música ambiente e aos letreiros
são considerados parte dele.
12.2.2. O sistema integrado SIV-SVE-SVV realiza a função de gestor da rede Ethernet
do trem. A gestão da comunicação entre os diferentes carros da composição é
feita por meio dos switches Ethernet distribuídos pelo trem.
12.2.3. Principais funções do SIV
a.) Controle das ligações de áudio da interfonia e megafonia do trem, assim como
as diferentes prioridades das possíveis ligações desde a cabine de condução.
b.) Gestão de intercomunicadores.
c.) Controle do volume do áudio manual e automático no compartimento, em
função do nível do ruído ambiente.
d.) Controle de música ambiente, manual ou automaticamente por meio de grade
de conteúdos pré-programada.
e.) Carregamento do percurso, localização e seu seguimento.
f.) Envio da localização, informação complementar do percurso, mensagens
especiais de áudio e textos, para os painéis interiores, exteriores e para o SVE.
7122
g.) Exportação do estado dos botões soco de passageiros e intercomunicadores

ao subsistema SVV (para a gravação das câmeras de salão).
h.) Texto para painéis exteriores frontais, para apresentação do destino final.
i.) Texto para painéis interiores, para indicação de próxima parada, parada atual,
mensagens especiais, hora e flechas indicadoras do lado de abertura das
portas.
j.) Gestão da rede Ethernet do trem e da numeração interna do trem para o
sistema integrado.
k.) Intercâmbio de informação de estado e controle com o sistema COSMOS da
unidade pelo barramento MVB e Gateway de informação entre a rede Ethernet
e o MVB.
l.) Registro de ocorrências próprias.
12.3. SUBSISTEMA DE VÍDEO-VIGILÂNCIA – SVV
12.3.1. O subsistema de vídeo-vigilância está integrado ao sistema SIV-SVE-SVV. Sua
principal funcionalidade é a captação de imagens dos ambientes internos e
externos do trem, assim como o armazenamento de imagens de todas as
câmeras do trem.
12.3.2. O armazenamento das imagens é feito nas centrais CCTV. O monitor CCTV
de cabine também é considerado parte do sistema de vídeo-vigilância por ser
o equipamento onde as imagens coletadas pelas câmeras são visualizadas.
12.3.3. O gravador de vídeo grava imagens de eventos capturados pelas câmeras de
vigilância dentro dos salões, cabine de comando ou fora do trem. Na operação
normal, o gravador de vídeo grava imagens continuamente. Estas imagens são
substituídas automaticamente pelo sistema após 15 dias no módulo de
armazenamento e no mínimo de 4 horas na caixa preta.
12.3.4. A transmissão de imagens e a troca de informações são realizadas em formato
digital via Ethernet.
12.3.5. Cada salão possui 4 câmeras, sendo que duas são infravermelhas. Além disso,
cada carro possui câmeras adicionais, que são:
a.) Carro CMC:
• 1 câmera frontal.
• 2 câmeras de cabine.
• 2 câmeras retrovisoras.
7122
b.) Carro CR1:

2 câmeras de pantógrafos.
c.) Carro CR2:
2 câmeras retrovisoras.
d.) CARRO CM:
1 câmera para visualização do engate automático.
12.3.6. Principais funções do SVV.
a.) Captura e gravação de vídeo das diferentes câmeras de vigilância e também
do áudio dos intercomunicadores se estiverem ativos e de maneira
sincronizada com a imagem.
b.) Registro de ocorrências do vídeo e áudio gravado associado à ativação dos
intercomunicadores.
c.) Visualização de vídeo no TC do sistema.
d.) Procura e reproduz os conteúdos armazenados.
e.) Gestão automática da eliminação dos conteúdos armazenados.
f.) Envio do estado ao subsistema SIV (para reenviar ao COSMOS).
g.) Registro de ocorrências próprias.
h.) Captura do áudio das cabines.
i.) Gravação de todas as câmeras da unidade na CNV, assim como dos fluxos de
áudio nos quais intervenha o maquinista a partir da cabine.
12.4. SUBSISTEMA DE VÍDEO-ENTRETENIMENTO – SVE
12.4.1. O subsistema de vídeo-entretenimento encontra-se integrado ao sistema SIV-
SVE-SVV. Os monitores são considerados parte deste sistema, cuja principal
funcionalidade é a emissão de imagens pré-gravadas de entretenimento,
informação, etc.
12.4.2. Existem 12 monitores distribuídos por cada carro. O COSMOS é o responsável
por desligar os monitores quando detectar que as baterias que os alimentam
não estão sendo carregadas.
12.4.3. Principais funções do SVE.
a.) Nos monitores do salão de passageiros:
• Apresentação dos gráficos do percurso com a informação recebida do SIV
sobre o seguimento do percurso.
7122
• Apresentação de informação recebida externamente como a temperatura

e hora.
• Emissão das mensagens de texto recebidas do subsistema SIV.
• Apresentação dos vídeos de entretenimento pré-gravados.
b.) Controle da grade de conteúdos emitidos por meio de telas nos monitores do
salão de passageiros, de vídeos e textos em função da posição da unidade no
percurso, data e hora.
c.) Envio do estado ao subsistema SIV (para reenviar ao COSMOS).
d.) Registro de ocorrências próprias.
12.5. SISTEMA DE ANÚNCIO DE MENSAGENS – PA
12.5.1. O Sistema de Anúncio de Mensagens leva os anúncios de áudio ao salão de
passageiros desde diferentes fontes. Essa comunicação é unidirecional e
abrange todos os salões do TUE simultaneamente.
a.) PA da cabine ativa.
• O maquinista pode se comunicar com os salões de passageiros apenas da
cabine habilitada.
• Sua mensagem não será audível nas cabines.
• Para utilizar esta função, o maquinista aperta o botão na IHM-CCTV na
cabine ativa.
• Um sinal sonoro será emitido nos salões. Mantendo o botão PTT
pressionado o canal de áudio estará aberto.
• Para finalizar o maquinista desativa a opção na IHM-CCTV na cabine ativa.
• Esta função é desativada automaticamente após o botão PTT deixar de ser
pressionado por 15 segundos ou se o botão PA for pressionado
novamente.
b.) CCO – PA.
• O CCO é capaz de falar com o salão de passageiros. Essa comunicação
só pode ser iniciada pelo CCO.
• Nenhum som é reproduzido para indicar uma comunicação CCO – PA e
não há possibilidade de interferir no áudio, pois o canal estará ocupado por
esta função.
• Somente uma comunicação de alta prioridade poderá interromper o áudio.
7122
c.) Mensagem Pré-gravada – PA.

• As mensagens pré-gravadas ou especiais são reproduzidas em todos os
salões de passageiros simultaneamente.
• O maquinista pode selecionar uma mensagem à partir de uma lista na IHM-
CCTV.
• As mensagens pré-gravadas não podem ser canceladas. Note que a
comunicação de prioridade mais alta pode se sobrepor, portanto, para
silenciar mensagens pré-gravadas basta selecionar PA na IHM-CCTV.
d.) Informação do Passageiro (anúncio de estações).
Mensagens relacionadas ao percurso do trem são reproduzidas de acordo com
o trajeto escolhido, só podem ser canceladas se o botão PA da IHM-CCTV da
cabine ativa for pressionado, se ele estiver ativo.
e.) Aviso de fechamento de porta – PA.
Ao receber um comando de fechamento de portas o sistema emite um sinal
sonoro em todos os salões simultaneamente.
f.) Multimídia – PA.
• Os arquivos de vídeo são reproduzidos automaticamente nos respectivos
monitores multimídia dos salões de passageiros, de acordo com a lista de
reprodução. Essa função é automática, não sendo possível sua
manipulação pelo maquinista.
• Todos os monitores multimídia dos salões de passageiros reproduzem o
mesmo conteúdo simultaneamente.
g.) Música – PA.
• Os arquivos de música e o volume do áudio no salão são reproduzidos de
acordo com a programação pré-estabelecida, não sendo possível sua
manipulação pelo maquinista.
• A música será audível em todos os salões simultanemente.
• O volume da cabine é ajustável e o maquinista pode iniciar, parar e silenciar
a música em reprodução.
• Uma comunicação prioritária sobrepõe esta função.
h.) Cabine – Cabine.
• O maquinista é capaz de comunicar-se com a outra cabine usando o
microfone. Não há diferença com relação a qual cabine (ativada,
desativada ou ambas desativadas) a chamada é iniciada.
7122
• A comunicação é semi-duplex:
✓ Iniciar:
➢ pedido da cabine chamante é realizado por meio da IHM-CCTV;
➢ som característico é emitido na cabine chamada;
➢ o botão na IHM-CCTV na cabine chamada deve ser acionado para
aceitar a chamada;
➢ o botão PTT, na mesa do maquinista, deve ser pressionado para
desativar o modo silêncio permitindo a comunicação entre as
cabines.
✓ Terminar / cancelar pelo maquinista:
Terminar / cancelar é possível por meio de outro botão na IHM-CCTV.
✓ Auto abortar:
Caso não ocorra nenhuma reação da cabine oposta, aplica-se um
tempo limite de 15 segundos.
✓ Auto terminar:
Após 15 segundos, quando nenhum PTT tiver sido pressionado.
i.) Intercomunicador-Cabine
• Chamadas de emergência só podem ser iniciadas pelos
intercomunicadores de passageiros no salão de passageiros. Um alarme
sonoro notifica o maquinista e ele deve aceitá-la. Só é possível uma
chamada por vez. As chamadas são de responsabilidade do maquinista.
• A comunicação é semi-duplex. O maquinista define a direção usando o
botão PTT:
✓ Iniciar:
➢ o passageiro pressiona o botão SOS;
➢ o intercomunicador indica o estado de espera;
➢ um alarme sonoro é reproduzido na cabine para cada botão SOS
pressionado uma vez, contanto que não haja nenhuma
comunicação ativa. A duração do alarme sonoro é de
aproximadamente 10 segundos;
➢ um ícone será mostrado na IHM-CCTV para cada botão SOS
pressionado uma vez indicando sua ativação;
7122
➢ o maquinista escolhe o intercomunicador que vai iniciar a

comunicação por meio da IHM-CCTV;
➢ o intercomunicador escolhido fica em estado de comunicação e
todos os outros intercomunicadores pendentes ficam na lista de
espera;
➢ o intercomunicador somente indica estado de escuta quando o
maquinista pressiona o PTT para falar (maquinista – passageiro);
➢ o maquinista somente escuta o passageiro quando o botão PTT
está liberado. O interfone indica o estado da conversa.
✓ Terminar:
➢ o maquinista pressiona o botão (intercomunicador ativo) na IHM-
CCTV;
➢ o intercomunicador ativo volta para o estado de prontidão;
➢ o maquinista pode escolher entre outras chamadas pendentes,
caso haja alguma.
✓ Mudar para outro intercomunicador pendente:
➢ o maquinista pressiona o botão do intercomunicador na IHM-
CCTV;
➢ o intercomunicador ativo volta para o estado de prontidão e a
comunicação é fechada;
➢ o intercomunicador pendente fica em estado de comunicação e
todos os outros intercomunicadores pendentes ficam na lista de
espera;
➢ o intercomunicador somente indica estado de escuta quando o
maquinista pressiona o PTT para falar (maquinista - passageiro);
➢ o maquinista somente escuta o passageiro quando o botão PTT
está liberado. O intercomunicador indica o estado da conversa.
✓ Auto-terminar:
Não há.
✓ Rejeitar chamada:
Não é possível rejeitá-la, o maquinista precisa responder a qualquer
chamada.
7122
12.6. VISÃO GERAL DO PAINEL IHM

O painel de controle é constituído por uma área de display, uma área de
navegação e uma visão geral do trem.
1
2
Tela principal da IHM SIV-CCTV

Aqui, o tema ativo é exibido (texto,
1 Área do display
representações gráficas, imagens de vídeo).
Área de Aqui são exibidas as principais funções e sub-
2
navegação funções (a imagem mostra o menu principal).
Visão geral do
3 Visão gráfica da composição.
trem
7122
12.6.1. Área do Display.
Área do display da IHM SIV-CCTV

Nesta seção é exibido o grupo ativo das
1 Área do display
funções.
Barra de Aqui são exibidas as várias mensagens
2
notificações (alarmes) relevantes para o sistema.
12.6.2. Área de Navegação.
2 1
3
4
5
6
7
8
Menu de navegação da IHM SIV-CCTV

Exibe a tela de trajeto, reunindo informações de
Trajeto (destino /
1 trajeto e as funções de ativação do sistema e
itinerário)
modificação das estações.
7122

Mensagens Exibe a tela de mensagens especiais e anúncio
2
especiais ao vivo.
3 Chamada Exibe a tela de chamadas.
Exibe as imagens de vídeo das câmeras
4 CCTV
internas e externas.
Chamada cabine-
5 Exibe a tela de chamada cabine-cabine.
cabine
Exibe as imagens das câmeras retrovisoras,
Câmeras
6 com o trem em movimento ou parado, durante
retrovisoras
40 segundos.
7 Anúncio ao Vivo Inicia o anúncio ao público (AP).
Configurações Exibe a tela de configurações para definição do
8
básicas idioma do sistema, brilho e contraste da tela.
12.6.3. Visão Geral do Trem.

a.) Na parte inferior da tela é exibida a visão geral do trem. Esta serve para
representar as unidades individuais do trem.
Visão geral do trem na IHM SIV-CCTV

b.) A visão geral do trem permite:
• Selecionar o grupo de câmeras no modo CCTV.
Seleção de grupos de câmeras na IHM SIV-CCTV

• Exibir eventos de alarme e ativar as imagens de vídeo dos carros
envolvidos.
Exibição dos alarmes na IHM SIV-CCTV

7122
• Visualizar e aceitar as chamadas recebidas (chamadas de emergência,

chamadas cabine-cabine, etc.).
Exibição de chamadas recebidas na IHM SIV-CCTV

12.7. TELA DE TRAJETO
Tela utilizada para a seleção e/ou correção do destino e itinerário do TUE.
12.7.1. Tela para seleção do destino.
2
1
Tela de definição de trajeto da IHM SIV-CCTV

Exibe o destino atualmente ativo (ex.:
1 Destino atual
Estudantes – Luz).
Ao pressionar, permite alterar e/ou cancelar o
2 Edição de linha
destino selecionado.
Lista de trajetos Lista que reune os trajetos programados para
3
disponíveis seleção.
4 Ativação de trajeto Ao pressionar, ativa o trajeto selecionado.
7122
a.) Após a seleção e ativação do trajeto desejado, o sistema exibirá as

informações necessárias nos monitores dos salões de passageiros e no display
externo de indicação de destino, porém é necessário realizar o ciclo de portas
(abertura e fechamento) do TUE na plataforma da estação inicial do trajeto para
que o sistema inicie, à partir deste ponto, a contagem de distância e o
gerenciamento das informações ao passageiro.
b.) Para cancelar o destino ativo, é necessário selecionar o item “Cancelar rota”
na lista de itinerários / destinos. Deve-se realizar esta ação sempre que for
necessário selecionar outro destino diferente daquele selecionado e ativado
anteriormente.
Detalhe da lista de trajetos – Cancelar rota

12.7.2. Correção do itinerátio.
Tela de trajeto e itinerário recém-ativado

Trajeto / destino Exibe o trajeto atualmente ativo (ex.: Luz -
1
atual Guaianases).
Lista do itinerário Exibe a lista das estações do itinerário
2
programado programado.
7122
3
1
Lista do itinerário quando fora de estação (em percurso)

NÚMERO ELEMENTO
1 Estação anterior
2 Estação seguinte
3 Botões de navegação e seleção para correção de itinerário
Para correção de estação no itinerário durante o trajeto, deve-se selecionar a
estação correta por meio dos botões (para selecionar a estação anterior) ou
(para selecionar a estação posterior), em seguida, deve-se confirmar a
seleção por meio do botão . Após a confirmação da correção, o sistema
emitirá os avisos sonoros e visuais nos salões de passageiros de acordo à
atualização do itinerário, sempre que necessário.
1 4
Lista do itinerário quando parado na estação

NÚMERO ELEMENTO
1 Estação anterior
2 Estação atual
7122
NÚMERO ELEMENTO
3 Estação seguinte
4 Botões de navegação e seleção para correção de itinerário
12.8. TELA DE MENSAGENS
Tela utilizada para a seleção e emissão de mensagens especiais automáticas
à partir de uma lista pré-definida ou ao vivo pelo maquinista. Também é
possível ativar a reprodução de músicas.
12.8.1. Tela de Anúncio ao Público – Mensagens Especiais Pré-Definidas.
Tela de seleção de mensagem especial

NÚMERO ELEMENTO
1 Título da mensagem especial
2 Botão de mensagem especial desativado
3 Botão de mensagem especial ativo
a.) Para a emissão da mensagem especial, basta pressionar seu respectivo botão
de acionamento, com isto o aspecto do seu botão será alterado de
(desativado) para (ativo), indicando que esta mensagem está ativa e sendo
reproduzida nos salões de passageiros. Para cancelar a mensagem, basta
pressionar novamente o botão de acionamento, o qual terá seu aspecto
alterado de (ativo) para (desativado), indicando que esta mensagem está
desativada.
7122
b.) Para cancelar todas as mensagens especiais ativas, é necessário selecionar o

item “Anular todas as mensagens” na lista de mensagens especiais. Sempre
que o TUE voltar à operação normal após a ativação de mensagem especial
com tempo de duração prolongado, como “RECOLHE” ou “SEM SERVIÇO” por
exemplo, deve-se ativar este item para que não haja conflito de informações e
mensagens aos passageiros.
Detalhe da tela de mensagens especiais – Anular todas as mensagens

12.8.2. Tela de Anúncio ao Vivo.
Tela de anúncio ao vivo e música

Botão de ativação / desativação do anúncio ao vivo
Botão iniciar emitido pelo maquinista. É necessário que o maquinista
1
anúncio ao vivo mantenha o botão PTT pressionado durante a emissão
da mensagem.
Botão reproduzir Botão de ativação / desativação da reprodução de
2
música música (arquivo pré-definido armazenado no sistema).
7122
OBS.: o anúncio ao vivo (AP) também pode ser ativado à partir da tela principal
da IHM SIV-CCTV por meio do botão . Ao ser pressionado, mudará
seu aspecto para indicando que o anúncio ao vivo atualmente está
ativo, bastando apenas que o maquinista aguarde o fim do sinal sonoro
e mantenha o botão PTT do console de operação pressionado durante
a emissão da mensagem.
Detalhe da tela principal da IHM SIV-CCTV indicando anúncio ao vivo ativo
Anúncio ao vivo ativo
Música ambiente ativa

7122
12.9. TELA DE CHAMADAS

Exibe a tela de chamada, onde é possível a iniciar a chamada cabine-cabine.
12.9.1. Chamada Cabine-Cabine.
1 3
2 4
Tela de chamada cabine-cabine com Tela de chamada cabine-cabine com

chamada desativada chamada em andamento

Botão iniciar chamada Utilizado para iniciar a chamada cabine-
1
(chamada desativada) cabine.
Botão encerrar chamada Utilizado para encerrar a chamada
2
(chamada desativada) cabine-cabine em andamento.
Botão iniciar chamada Utilizado para iniciar a chamada cabine-
3
(chamada em andamento) cabine.
Botão encerrar chamada Utilizado para encerrar a chamada
4
(chamada em andamento) cabine-cabine em andamento.
a.) A chamada cabine-cabine pode ser realizada à partir de qualquer cabine
(ativada, desativada ou ambas desativadas).
b.) Esta tela também pode ser aberta por meio do botão localizado na tela
principal da IHM SIV-CCTV.
c.) Ao iniciar uma chamada cabine-cabine, uma campainha característica soará
na cabine oposta indicando que há uma solicitação de chamada cabine-cabine.
Para estabelecer a conexão e aceitá-la, deve-se, na outra cabine, pressionar o
botão (botão inicar chamada) na tela de chamadas. Para habilitar o
microfone para falar é necessário manter o botão PTT do console de operação
pressionado.
7122
d.) Para encerrar a chamada, basta pressionar o botão (botão encerrar

chamada).
e.) Caso não ocorra nenhuma reação da cabine oposta a chamada será abortada
pelo sistema após um tempo limite de 15 segundos.
f.) A chamada será automaticamente encerrada pelo sistema caso nenhum PTT
seja pressionado após um tempo limite de 15 segundos (após já estabelecida
conexão entre as cabines).
12.9.2. Chamada Intercomunicador de Emergência.
a.) Cada vez que o sistema detectar a ativação de um IE, será reproduzido um
alarme sonoro e uma indicação na IHM-CCTV na cabine ativa do TUE.
1 2
Tela de gestão de chamadas intercomunicador de emergência em espera

Botão iniciar Utilizado para aceitar e iniciar a chamada de um
1
chamada IE.
Utilizado para encerrar a chamada de um IE em
Botão encerrar
andamento, neste caso o botão está em modo
2 chamada (em
desativado já que a chamada ainda não foi
espera)
aceita.
É exibido sempre que houver solicitação de
Alerta de chamada de um IE. O ícone do alerta será
3
chamada IE demonstrado no carro em que foi solicitado para
facilitar a gestão das chamadas pelo maquinista.
7122

A imagem da câmera do CCTV mais próxima ao
IE acionado é exibida para que o maquinista
4 Imagem CCTV
possa visualizar o ambiente e identificar a causa
do acionamento.
b.) Para aceitar a chamada, o maquinista deverá pressionar o ícone do alerta ( )

sobre o carro desejado e, após, pressionar o botão (botão de iniciar
chamada).
c.) Para habilitar o microfone para falar é necessário manter o botão PTT do
console de operação pressionado.
1 2
Tela de gestão de chamadas intercomunicador de emergência ativo

Botão iniciar Utilizado para aceitar e iniciar a chamada de um
1 chamada (em IE, neste caso o botão está em modo desativado
espera) já que a chamada foi aceita.
Botão encerrar
Utilizado para encerrar a chamada de um IE em
2 chamada (em
andamento.
espera)
Após a aceitação da chamada, o ícone de alerta
Visão geral do desaparecerá, permanecendo somente a
3
trem indicação destacada do carro em que a chamada
está conectada.
7122
d.) Para finalizar a chamada, o maquinista deverá pressionar o botão (botão

encerrar chamada).
e.) O sistema não cancela a solicitação de chamada de IE e o maquinista não pode
rejeitá-la sendo necessário responder à todas as chamadas.
12.10. TELA DO CCTV
12.10.1. Tela utilizada para a visualização das imagens de vídeo vigilância do trem.
12.10.2. As câmeras disponíveis para visualização são definidas em MODO AUTO
(exibidas de forma automatizada, sem a intervenção da atuação do
maquinista), MODO IN (imagens internas dos salões de passageiros, com
possibilidade de escolha manual do carro à ser exibido), MODO CAB (imagens
das câmeras das cabines) e MODO OUT (imagens externas, sendo que esta
sessão é divida em câmeras frontais, câmeras dos engates da semi-unidade e
câmeras de pantógrafos).
Detalhe da IHM-CCTV com os modos de exibição das imagens das câmeras

12.10.3. As imagens das câmeras podem ser exibidas de forma simultânea por duas ou
quatro imagens de câmeras por vez, ou de forma individual, imagem de apenas
uma câmera por vez.
12.10.4. Tela do modo AUTO.
Ao selecionar esta tela, pressionando o botão AUTO, as imagens das câmeras
dos salões de passageiros serão exibidas de forma automática e sequencial,
carro a carro.
7122
Tela modo AUTO

Ativa o modo de exibição automática de imagens. A
1 Botão AUTO
cada 5 segundos um novo grupo de câmeras é exibido.
Visão geral do Indica, de forma destacada, o carro da origem das
2
trem imagens exibidas na tela no momento.
OBS.: para a visualização da imagem da câmera em tela cheia, basta que o
maquinista pressione a tela sobre a imagem desejada.
Imagem de câmera do modo AUTO em tela cheia
7122
12.10.5. Tela do modo IN.

Ao selecionar esta tela, pressionando o botão IN, as imagens das câmeras dos
salões de passageiros serão exibidas de forma manual, devendo o maquinista
selecionar o carro que deseja visualizar as imagens das câmeras.
2 3
Tela do modo IN – salão de Tela do modo IN – salão de

passageiros do CMC passageiros do CR2

1 Botão IN Ativa o modo de exibição manual interna de imagens.
Possibilita e indica, de forma destacada, a seleção
Visão geral do
2 manual do carro da origem das imagens à serem
trem
exibidas na tela (carro CMC selecionado).
Possibilita e indica, de forma destacada, a seleção
Visão geral do
3 manual do carro da origem das imagens à serem
trem
exibidas na tela (carro CR2 selecionado).

7122
12.10.6. Tela do modo CAB.
Tela do modo CAB

Ativa o modo de exibição das imagens das câmeras das
1 Botão CAB
cabines.
7122
12.10.7. Tela do modo OUT.
Tela do modo OUT – imagens das câmeras frontais das cabines

1 Botão OUT Ativa o modo de exibição das câmeras externas.
2 Botão Front Exibe as imagens das câmeras frontais das cabines.
3 Botão Panto Exibe as imagens das câmeras dos pantógrafos.
Exibe as imagens das câmeras do acoplamento
4 Botão Coupl
automático entre as semi-unidades.
Botão Front
selecionado
Imagem de câmera frontal externa em tela cheia (Modo OUT)

7122
Botão Panto
selecionado
Tela do modo OUT – imagens das câmeras dos pantógrafos

Imagem de câmera externa de pantógrafo em tela cheia (Modo OUT)
7122
Botão Coupl
selecionado
Tela do modo OUT – imagens das câmeras do acoplamento entre semi-unidades

Imagem de câmera externa de engate entre semi-unidades em tela cheia (Modo OUT)
7122
13. PROCEDIMENTOS PARA OPERAÇÃO E SISTEMAS

13.1. MODOS DE CONDUÇÃO
13.1.1. Há 3 grupos diferentes de modos de condução do trem, sendo que, entre estes
modos, devem-se diferenciar em modos manuais e automáticos:
a.) Modos de condução próprios do trem.
b.) Modos de condução associados ao sistema CBTC.
c.) Modos de condução associados ao sistema ATC/ATO.
13.1.2. Seleção do sistema de sinalização (ATC/ATO ou CBTC).
a.) Os dois equipamentos de sinalização do trem, ATC/ATO e CBTC, não são
compatíveis entre si e seu funcionamento está condicionado à linha comercial
em que o trem está circulando.
b.) Existe um comutador na cabine (33S10) que permitirá ao maquinista selecionar
o sistema de sinalização ativo do trem. Além desta seleção, o maquinista
deverá certificar-se de que o outro equipamento de sinalização esteja anulado.
O COSMOS também monitorará estes comutadores e não permitirá a liberação
do freio de emergência caso detecte que a posição dos comutadores na cabine
selecionada não esteja correta.
c.) Para ativar o sistema ATC/ATO, as seguintes condições deverão ser
cumpridas:
• Comutador seleção sistema de sinalização 33S10 em posição ATC.
• Comutador anulação sistema CBTC atuado.
d.) Para ativar o sistema CBTC, as seguintes condições deverão ser cumpridas:
• Comutador seleção sistema de sinalização 33S10 em posição CBTC.
• Comutador anulação sistema ATC atuado.
e.) Em qualquer combinação diferente, o freio de emergência será aplicado na
composição.
13.1.3. Modos de Condução Próprios do Trem.
a.) Tipos de marcha:
• VI: condução para a frente com velocidade imposta.
• Frente: condução para a frente com informação de esforço.
• Ré: condução para trás com informação de esforço.
7122
b.) Tipos de condução próprios do trem:

• Normal: condução normal.
• Manobra: condução limitada para a realização de manobras.
• Socorro: condução com o sistema COSMOS totalmente anulado.
c.) Modo VI (Velocidade Imposta).
• Este modo de condução se ativará apenas na zona de tração do manípulo
T/F.
• Uma determinada posição do manípulo T/F indica qual é o valor de
referência da velocidade. A leitura da posição do manípulo gera um valor
de referência da velocidade. Com este valor de referência e a velocidade
máxima autorizada pelo ATC, o sistema COSMOS seleciona a menor das
duas e envia esta informação ao equipamento de tração.
• O manípulo possui diversos entalhes que permitem a seleção de um valor
de referência da velocidade que vai de 0 km/h até 90 km/h. Estes entalhes
definem os valores 0, 25, 50, 70 e 90 km/h. Além disso, o COSMOS
também permitirá a seleção dos valores de referência 10, 20, 30, 40, 60 e
80 km/h quando o manípulo for colocado na posição correspondente.
• Se o trem está em modo manobra, reboque ou retrocesso também se deve
ter em conta o limite de velocidade estabelecido para cada modo.
d.) Modo Frente.
• Este é um modo de condução manual. Neste modo a tração é realizada
por meio do controle de esforço. Uma determinada posição do manípulo
T/F indicará qual é o esforço de tração que devem fazer as TCUs.
• O limite de velocidade é de 90 km/h. Durante o funcionamento normal do
trem, o controle de velocidade será realizado pelo ATC. Como medida de
segurança, o COSMOS também controlará a velocidade do trem para que
esta não ultrapasse o máximo permitido e abrirá o laço de tração (a 100
km/h) e após, o laço de emergência (a 105 km/h).
e.) Modo Ré (Reverso).
• Este é um modo de condução manual, funciona com o comutador de modo
de condução em RÉ.
• A velocidade máxima do trem será limitada a 10 km/h, e será o COSMOS
que realizará este controle, seguindo a mesma lógica que a indicada no
modo manobra.
7122
f.) Modo Manobra.

• O modo manobra é um modo de condução manual, só funciona com o
comutador de modo de condução situado em FRENTE ou VI.
• A velocidade máxima do trem será controlada pelo COSMOS e estará
limitada a 10 km/h, de modo que abra o laço de tração quando a velocidade
do trem ultrapassar 11 km/h, e irá restabelecê-la quando a velocidade for
inferior a 9 km/h, se as demais condições que abrem o laço permitam.
• Como medida de segurança, caso a velocidade continue a aumentar,
mesmo sem solicitação de tração, o COSMOS aplicará o freio de
emergência quando a velocidade do trem ultrapassar 13 km/h, e irá mantê-
lo aplicado até o trem parar.
g.) Modo Manobra com Semi-unidade desacoplada.
• Modo de condução, idêntico ao modo manobra, utilizado em manobras de
acoplamento e desacoplamento das semi-unidades, facilitando a
operação.
• Este modo de condução e seu comando virtual de ativação, somente serão
habilitados quando for detectado que não existe outra semi-unidade
acoplada.
• Este modo de condução será anulado automaticamente quando o trem for
desligado ou ao detectar que outra semi-unidade está acoplada, criando
novamente uma composição completa de 8 carros.
• Quando o COSMOS detectar que as duas semi-unidades estão
desacopladas:
✓ abrirá o laço de emergência, informando o maquinista sobre esta
situação.
✓ pedirá confirmação de ativação deste modo por meio do comando
virtual localizado no IHM-COSMOS, restabelecendo os laços e
permitindo a operação do trem.
h.) Modo Potência Reduzida.
Quando o COSMOS detecta que a chave “POTÊNCIA REDUZIDA” foi ativada,
envia um sinal por MVB aos equipamentos de tração para reduzirem a potência
para 66%.
i.) Modo Reboque.
• Este modo de funcionamento permite o reboque de um trem que esteja
avariado. O painel de reboque B51 será o responsável por gerar os
comandos de freio de reboque necessários para garantir a aplicação de
freio na unidade avariada.
7122
• O COSMOS ativará este modo de condução quando:

✓ detectar que o relé detecção de acoplamento mecânico de um dos dois
carros CMC está energizado. Enquanto apenas esta condição for
observada, o laço de emergência permanecerá aberto, avisando o
maquinista da situação;
✓ a chave de habilitação do painel de freio de reboque B50 tiver sido
atuada na cabine acoplada do trem rebocador;
✓ o comando virtual do IHM para ativação do modo tiver sido atuado.
• Este modo de condução não é compatível com o modo VI, por isso, em
modo reboque, a posição VI do seletor de marcha não será ativada,
funcionando sempre em modo manual FRENTE.
• Neste modo de funcionamento, o trem rebocador mantém totalmente sua
capacidade de freio, regulável de 0 a 100%. Entretanto, apenas dois níveis
de serviço estarão disponíveis no trem avariado - liberado e freio médio.
j.) Modo Socorro.
• O “Modo Socorro” permite retirar o trem da via diante as seguintes
condições excepcionais:
✓ Falha geral do manípulo T/F.
✓ Colapso da rede TCN que não possa ser eludido pelas medidas de
segurança e redundâncias operativas da rede e os seus elementos
integrantes.
• O comando e controle em Modo Socorro é um mecanismo restringido e
limitado, previsto para ser utilizado somente nas situações defeituosas
mencionadas anteriormente.
• Nos carros CMC, as cabines dispõem de um comutador MODO
SOCORRO o qual gera, de forma manual, a ordem de ativação do “Modo
Socorro”. O uso deste comutador só é efetivo na cabine selecionada do
trem. Uma lâmpada na cabine indicará que esse modo foi ativado.
• O modo socorro anula por completo a rede TCN, bem como o controle
exercido pelo sistema COSMOS sobre o trem. A operação do trem passa
para um estado defeituoso no qual só são mantidas as funções essenciais
através de circuitos de cabos elementares de apoio (sem intervenção de
software).
• Para que o Modo Socorro não entre em conflito com a avaria que forçou a
aplicação desse modo, recomenda-se que a ativação do comutador MODO
SOCORRO seja efetuada com o trem desligado (contatores de bateria
abertos) e sem que haja cabine selecionada (chave de comando do
manípulo extraída).
7122
13.1.4. Modos de Condução CBTC.

a.) Modos do sistema de sinalização, apresentados em ordem decrescente de
segurança e nível de autonomia:
• ATO: condução automática CBTC.
• ATP: condução manual com supervisão do CBTC.
• MR: condução manual com limitação de velocidade.
• RC: condução manual limitada para trás.
• BY-PASS: condução livre com o sistema CBTC totalmente anulado.
b.) Modo CBTC – ATO.
• Trata-se de um modo de condução automático, no qual os comandos de
esforço de tração/freio são gerados pelo equipamento ATO-CBTC e o
sistema ATP-CBTC faz a supervisão da velocidade.
• O limite de velocidade do trem será estabelecido pelo sistema ATP-CBTC.
• Neste modo de condução, o CBTC controlará a habilitação do lado correto
das portas, além das ordens de abertura e fechamento, que também
poderão ser dadas pelo maquinista.
• O sistema homem morto se encontrará anulado.
• Posição do seletor de marcha para operação: FRENTE, VI.
• O modo POTÊNCIA REDUZIDA é compatível com esse modo de
condução.
c.) Modo CBTC – ATP.
• Trata-se de um modo de condução manual, em que o próprio maquinista
se encarrega da geração do comando de tração/freio por meio do
manípulo.
das portas e o maquinista será o responsável pela ordem de abertura e
fechamento das portas.
• Outros modos compatíveis: POTÊNCIA REDUZIDA, MODO MANOBRA,
MODO SOCORRO.
7122
d.) Modo Manual Restringido (MR).

manípulo. A tração pode ser realizada por meio do controle de esforço
(modo FRENTE) ou do controle de velocidade (modo VI).
• Neste modo de condução, o CBTC simplesmente fará a supervisão para
que o trem não supere um limite de velocidade (20 km/h em FRENTE e 10
km/h em RÉ) sem gestão da limitação proveniente da sinalização de via.
• O maquinista comanda a abertura e fechamento de portas.
• Posição do seletor de marcha para operação: FRENTE, VI, RÉ.
MODO SOCORRO.
e.) Modo Retrocesso Condicionado (RC)
• Caso o trem ultrapasse o ponto de parada ao chegar a uma estação, o
maquinista poderá ativar este modo, de maneira que o sistema CBTC lhe
permita retroceder.
das portas e o maquinista será o responsável pela ordem de abertura e
fechamento das portas.
• Posição do seletor de marcha para operação: RÉ.
MODO SOCORRO.
f.) Modo CBTC Isolado (By-pass).
• Trata-se de um modo de condução manual, em que o sistema CBTC será
totalmente isolado. Neste caso, a velocidade do trem será supervisionada
pelo COSMOS, limitada a 50 km/h.
• O maquinista comanda a abertura e fechamento de portas.
• Esta é uma situação altamente degradada do sistema, já que o trem dispõe
de dois equipamentos CBTC.
MODO SOCORRO.
7122
13.1.5. Modos de Condução ATC/ATO

a.) Modo ATC Normal.
manípulo. O limite de velocidade do trem será estabelecido pelo sistema
ATC.
MODO SOCORRO.
b.) Modo ATO.
• Trata-se de um modo de condução automático, no qual os comandos de
esforço de tração/freio são gerados pelo equipamento ATO-ATC e o
sistema ATC faz a supervisão e impõe os limites de velocidade.
• O COSMOS realizará o processamento do sinal analógico enviado pelo
ATC, gerando um comando de esforço de tração/freio (+100.0% à -
100.0%) para a zona de tração e para a zona de freio.
• Neste modo de condução, o ATO-ATC controlará a habilitação do lado
correto das portas, além das ordens de abertura e fechamento, que
também poderão ser dadas pelo maquinista.
• O modo POTÊNCIA REDUZIDA é compatível com esse modo de
condução.
c.) Modo ATC Manobra.
• Este modo de condução manual permite ao maquinista continuar com o
trajeto incluso quando o ATC não estiver recebendo sinal das balizas da
via. Para a ativação deste modo, a velocidade do trem deve ser inferior a
20 km/h e o maquinista deverá acionar o comutador PROSSEGUIR VR
(45S05), que ativará este modo durante 250 metros. O limite de velocidade
do trem será estabelecido pelo sistema ATC.
MODO SOCORRO.
7122
d.) Modo Restrição Operacional.

manípulo. Neste modo de condução, o ATC simplesmente fará a
supervisão para que o trem não supere um limite de velocidade (50 km/h
em FRENTE e 10 km/h em RÉ) sem gestão da limitação proveniente da
sinalização de via.
MODO SOCORRO.
e.) Modo Isolado Limitado (Limitador de Propulsão Ativo).
• Trata-se de um modo de condução manual, em que o sistema ATC será
totalmente isolado, sem realizar nenhuma supervisão de velocidade do
trem. O trem entra em um estado definido como limitador de propulsão
ativo. O COSMOS supervisiona a velocidade do trem, e estabelecerá o
limite de velocidade para este modo em 50 km/h.
• Esta é uma situação altamente degradada do sistema, já que o trem dispõe
de dois equipamentos ATC/ATO.
MODO SOCORRO.
f.) Modo Isolado Total (Limitador de Propulsão Anulado).
• Trata-se de um modo de condução manual, em que o sistema ATC será
totalmente isolado, sem realizar nenhuma supervisão de velocidade do
trem.
• Por meio de outro comutador, o maquinista pode anular o modo limitador
de propulsão, fazendo com que o limite de velocidade de 50 km/h seja
anulado. Nesta situação, o COSMOS será o responsável por supervisionar
a velocidade do trem, estabelecendo o limite de velocidade neste modo em
90 km/h.
• Outros modos compatíveis: POTÊNCIA REDUZIDA, MODO MANOBRA.
13.2. PROCEDIMENTOS PARA LIGAR O TUE
13.2.1. Inserir e girar a chave de comando para a posição “1”;
7122
13.2.2. Realizar a identificação biométrica por meio do sistema de detecção de

impressão digital (Identificação do Maquinista);
13.2.3. Acionar o botão “LIGA TREM”;
13.2.4. Aguardar a inicialização do monitor do IHM-COSMOS;
13.2.5. Acionar a chave “PANTÓGRAFO-SUBIDA”;
13.2.6. Aguardar tensão na rede aérea, observando o indicador de leitura da tensão
de rede aérea na tela da IHM-COSMOS;
13.2.7. Acionar a chave “DISJUNTOR-FECHAR”;
13.2.8. Aliviar o freio de estacionamento;
13.2.9. Ligar o AASAL;
13.2.10. Ligar a iluminação do salão de passageiros;
13.2.11. Posicionar o seletor de marcha na posição desejada.
13.3. PROCEDIMENTOS PARA DESLIGAR O TUE
13.3.1. A função de desligar o trem está automatizada, vinculada ao botão “DESLIGA
TREM”, devendo ser seguida a sequência:
a.) posicionar o manípulo T/F na posição “NEUTRO”;
b.) posicionar o seletor de marcha na posição “NEUTRO”;
c.) pressionar o botão “DESLIGA TREM”;
d.) girar a chave de ativação da cabine para a posição “0”, retirando-a na
sequência.
13.3.2. Sempre que o COSMOS detectar nível de carga baixo nas duas baterias de
uma semi-unidade emitirá um aviso. Se o aviso se prolongar por pelo menos 5
minutos, o trem desligará quando estiver parado, pois a descarga excessiva
das baterias pode fazer com que o trem não entre em funcionamento.
13.3.3. Para manter as portas abertas com o TUE desligado, logo após acionar o botão
“DESLIGAR BATERIA”, manter os botões de abertura de portas pressionados
até o desligamento completo da bateria.
13.4. PROCEDIMENTOS PARA APLICAR “RESET” NO TUE
13.4.1. Emitir AP conforme descrito no MAP.
13.4.2. Desligar o TUE, conforme item 13.3.
13.4.3. Ligar o TUE, conforme item 13.2.
13.4.4. Ligar AASAL.
7122
13.5. PROCEDIMENTOS PARA HABILITAR A CABINE

13.5.1. Verificar se não há cabine ativa por meio da lâmpada de cabine ativa ou
observar se todos os pantógrafos subiram (Modo Manutenção).
13.5.2. Realizar a identificação biométrica por meio do sistema de detecção de
impressão digital (Identificação do Maquinista);
13.5.3. Girar a chave de ativação da cabine para a posição “1”.
13.5.4. Posicionar o seletor de marcha em VI.
13.5.5. Aliviar o freio de estacionamento.
13.5.6. Pisar no pedal do dispositivo de vigilância automática para fechar o laço de
emergência.
13.5.7. Verificar se o AASAL está ligado.
13.5.8. Verificar se a iluminação do salão de passageiros está ligada.
13.5.9. Anular mensagens especiais no terminal CCTV.
13.5.10. Configurar o trajeto no terminal CCTV.
13.6. PROCEDIMENTOS PARA DESABILITAR A CABINE
13.6.1. Posicionar o manípulo T/F na posição “NEUTRO”
13.6.2. Posicionar o seletor de marcha na posição “NEUTRO”;
13.6.3. Girar a chave de seleção de cabine para a posição “0”.
13.6.4. Após girar a chave para a posição “0”, será iniciada uma contagem regressiva
de 20 minutos. Após 10 minutos, será ativado um alarme, e a lâmpada piloto
10S01 começará a piscar. Decorridos mais 10 minutos, o COSMOS realizará
o desligamento do trem, informando ao maquinista caso não haja nenhuma
chave ativa (cabine ativa).
13.7. PROCEDIMENTOS PARA REALIZAR VOLTA DE COMANDO
13.7.1. Para realizar uma troca de cabine, o trem deve encontrar-se parado. O seletor
de marcha e o manípulo T/F devem estar na posição NEUTRO.
13.7.2. A função de Volta de Comando está automatizada. Quando O COSMOS
detecta que a chave de comando do manípulo da cabine ativa foi colocada na
posição “0” sem que previamente tenha sido acionado o botão “DESLIGAR
BATERIA”, este interpreta que será efetuada uma mudança de cabine de
comando, mantendo a situação de controle existente, exceto pelos
pantógrafos, que serão içados.
7122
13.7.3. Durante o processo de mudança de cabine de comando, sempre que a chave

de comando do manípulo for inserida numa cabine, o COSMOS interpreta que
se deseja estabelecer essa cabine como a nova cabine selecionada realizando
a transferência de comando.
13.7.4. A volta de comando deverá ser realizada seguindo a sequência:
a.) Desabilitar a cabine, proceder conforme item 13.6.;
b.) Fechar as janelas e portas da cabine;
c.) Habilitar a cabine do lado oposto, proceder conforme item 13.5.
13.7.5. Durante o procedimento de volta de comando, as portas dos carros
permanecerão abertas ou fechadas de acordo com o último comando. Esta
posição será mantida até que ocorra novo comando de abertura ou fechamento
de portas na cabine de comando habilitada.
13.7.6. Após vinte minutos sem cabine habilitada, o TUE desligará, conforme o item
13.6.4.
13.8. PROCEDIMENTOS PARA A CONDUÇÃO DO TUE
13.8.1. Colocar o seletor de marcha na posição desejada (RÉ, FRENTE ou VI). A
tração do TUE é feita de duas formas: condução manual (“FRENTE ou RÉ”) ou
VI.
13.8.2. Fechar as portas.
13.8.3. Em pátios ativar a chave de modo manobra.
13.8.4. Pisar no pedal do dispositivo de vigilância automática.
13.8.5. Colocar o manípulo T/F em VI na velocidade desejada/permitida.
13.8.6. Para velocidades intermediárias, regular de acordo com o velocímetro da VI.
13.9. PROCEDIMENTOS PARA PARAR O TUE
13.9.1. A parada do TUE pode ser realizada por dois modos:
a.) Pelo Freio de Serviço.
• Colocar o manípulo de tração na posição “NEUTRO”.
• Aplicar o freio de serviço até o nível desejado.
• Para obter uma parada sem solavancos é aconselhável aliviar parcialmente
os freios nas proximidades do ponto de parada.
• Sempre que o ATC/ATCU não aplicar freio automaticamente, o maquinista
deve reduzir a velocidade aplicando o freio no TUE, pois o ATC irá
penalizar se a redução de velocidade não for obedecida.
7122
b.) Parada pelo Freio da VI.

• Reduzir a velocidade do TUE gradativamente.
• Nas proximidades do ponto de parada, colocar a VI na posição “0”.
• O TUE irá parar automaticamente.
• Sempre que possível, deve-se utilizar este modo, pois o freio automático
pelo ATC/ATCU atua pela VI, cabendo ao maquinista a redução abaixo do
solicitado até o ponto de parada.
13.10. PROCEDIMENTOS PARA O RECUO DO TUE
13.10.1. Parar o TUE.
13.10.2. Levar o seletor de marcha para a posição “RÉ”
13.10.3. Posicionar o manípulo T/F para a posição de tração
13.10.4. A velocidade do TUE estará limitada a 10 km/h, mesmo com ATC isolado.
13.11. PROCEDIMENTOS PARA UMA PARADA DE EMERGÊNCIA DO TUE
Levar o manípulo de tração para a posição FE ou pressionar o botão-soco de
emergência da cabine.
13.12. PROCEDIMENTOS DURANTE A CONDUÇÃO DO TUE
13.12.1. Homem Morto.
a.) O sistema de Homem Morto está localizado nos carros CMC. A atenção do
maquinista é vigiada por meio da ativação/desativação do pedal HOMEM
MORTO ou qualquer dos botões HOMEM MORTO localizados nos painéis
laterais de cabine esquerdo e direito. O sistema homem morto dispõe de um
indicador luminoso e de um alarme sonoro para alertar o maquinista.
b.) Após o pedal ou um dos botões ser pressionado e assim mantido, transcorridos
60 segundos, será ativado o indicador luminoso no console. Caso o
acionamento não seja interrompido e posteriormente retomado, após 3
segundos será emitido o alarme sonoro e, finalmente, se não houver atuação
em 2 segundos o sistema abrirá o laço de emergência.
c.) Se o pedal ou o botão forem acionados, porém não forem mantidos
pressionados, será ativado o indicador luminoso, após 3 segundos, será
emitido o alarme sonoro, se não houver atuação do maquinista, transcorridos
2 segundos, o sistema abrirá o laço de emergência.
d.) Caso se alcance um estado em que o freio de emergência é aplicado pelo
homem morto, a emergência será irreversível, ou seja, só poderá ser
normalizada quando o trem parar. Tendo ainda que aguardar por 15 segundos
para que o registrador normalize o freio de emergência.
7122
13.12.2. Portas.
a.) Habilitação do Lado das Portas.
• Para que a ordem de abertura de portas seja efetiva, é necessário que o
sinal de habilitação de portas esteja ativo, e este pode ter as seguintes
origens:
✓ Sistema CBTC, quando estiver ativo (não cancelado).
✓ Sistema ATC, quando estiver ativo em modo ATO.
✓ Por meio dos botões de abertura das portas da cabine comandada pelo
maquinista (este comando será cancelado quando o trem estiver em
uma das duas situações descritas acima).
• Habilitação por meio do sistema CBTC.
Quando o sistema CBTC estiver ativo e for o responsável pela geração do
sinal de habilitação de portas, o próprio equipamento energizará a linha de
trem de habilitação de cada lado quando as condições necessárias forem
cumpridas.
• Habilitação por meio do sistema ATC/ATO.
Quando o sistema ATC estiver funcionando em modo automático (modo
ATO) e for o responsável pela geração do sinal de habilitação de abertura
de portas.
• Habilitação por meio dos botões de cabine.
Com o sistema CBTC anulado ou com o ATC funcionando em modo
manual, os comandos de abertura de portas do maquinista energizarão o
sinal de habilitação de portas ao mesmo tempo.
b.) Comando de Abertura e Fechamento de Portas
• Comando por meio do sistema CBTC.
O sistema CBTC será responsável por gerar os comandos associados à
abertura e fechamento de portas, quando estiver funcionando em modo
ATO.
• Comando por meio do sistema ATC/ATO.
✓ O sistema ATC será responsável por gerar os comandos associados à
abertura e fechamento de funcionando em portas, quando estiver modo
ATO.
✓ Para que este comando seja efetivo, o comutador de by-pass do ATC
deve estar normalizado, o comutador de modo ATO atuado e o trem
parado.
7122
• Comando por meio dos botões de cabine.

Quando o maquinista, desde a cabine selecionada, pressiona um dos
botões ABRIR PORTAS ou FECHAR PORTAS, energiza o respectivo relé.
Se não há sinal de velocidade zero nem o by-pass atuado, não será
possível a abertura das portas. Além disso, o comutador modo ATO deve
estar normalizado ou o by-pass ATC atuado.
13.12.3. Ar-condicionado.
a.) Cabine.
Os comandos de controle do ar-condicionado da cabine realizam-se por meio
da tela CLIMA do IHM-COSMOS. A partir desta tela o maquinista pode
selecionar o valor de referência da temperatura, ou um dos quatro estados
possíveis (Desconectado, Mínimo, Máximo ou Ventilação).
b.) Salão.
• A tela CLIMA do IHM-COSMOS permite ao maquinista controlar o
equipamento de ar-condicionado do salão, podendo:
✓ Ligar ou desligar todos os equipamentos de ar-condicionado do salão.
✓ Ver a temperatura da sala em cada carro.
✓ Ver o status do ar-condicionado (Ligado, Desligado, Falha, Status
Desconhecido).
• A temperatura de referência do salão de passageiros não poderá ser
selecionada pelo maquinista. Neste caso, a própria eletrônica de controle
do equipamento de ar-condicionado será a encarregada do seu cálculo.
13.12.4. Iluminação.
a.) O maquinista deve acender a iluminação interna antes de iniciar o serviço e
nunca deve apagar a iluminação de emergência quando estiver circulando com
passageiros.
b.) Cabine.
• O maquinista poderá selecionar a configuração da iluminação na cabine,
por meio do comutador ILUMINAÇÃO CABINE, nos seguintes modos:
✓ DESLIGADO: Todas as luzes permanecem apagadas.
✓ ILUMINAÇÃO CONSOLE: Apenas a iluminação do console do
maquinista acende.
✓ ILUMINAÇÃO CONSOLE + LUMINÁRIA: A iluminação do console do
maquinista e a luminária de cabine acendem.
7122
✓ ILUMINAÇÃO CONSOLE + LUMINÁRIA + LUZES LEITURA: A

iluminação do console do maquinista, a luminária de cabine e as duas
luzes de leitura acendem.
✓ ILUMINAÇÃO CONSOLE + LUZES LEITURA: A iluminação do console
do maquinista, a luminária de cabine e as duas luzes de leitura
acendem.
• Se o comutador for utilizado a partir de uma cabine sem comando, a
iluminação permanecerá acesa durante um tempo pré-determinado de 10
minutos.
• A ativação do comutador da iluminação de limpeza, localizado na cabine
de condução, permitirá que a luminária da cabine permaneça acesa
durante 10 minutos (alimentada pela bateria).
c.) Salão.
• O botão “ILUMINAÇÃO SALÃO”, localizado no painel de bancada central,
é responsável pelo acionamento e desligamento da iluminação do salão,
em todos os carros.
• Já no painel superior da cabine, está localizado o botão de “ILUMINAÇÃO
DE LIMPEZA” (Comutador com retorno automático para a posição “0”).
Quando este é posicionado em “LIGAR”, o relé temporizado mantém a
iluminação do salão acesa durante 60 minutos.
• Para que o comando de iluminação de limpeza seja efetivo, as seguintes
condições devem ser cumpridas:
✓ A iluminação normal do trem deve estar desativada.
✓ Não deve existir nenhuma cabine selecionada no trem.
13.12.5. Freio de Estacionamento.
a.) Caso deseje estacionar o trem durante certo tempo deve-se aplicar o freio de
estacionamento.
b.) O freio de estacionamento é aplicado no meio dos cilindros de freio, um por
cada eixo.
c.) O botão FREIO ESTACIONAMENTO situado no painel superior das cabines,
permite, desde a cabine habilitada, aplicar ou aliviar o freio de estacionamento
em sua totalidade.
7122
d.) Os comutadores LIBERAÇÃO FREIO EST., localizados nas caixas exteriores

de comutadores (extremidade traseira de cada carro), permitem alterar o
circuito pneumático de comando do freio de estacionamento para coletar o ar
necessário e liberar o freio de estacionamento de cada carro, o freio de
estacionamento desse carro permanecerá liberado enquanto qualquer um dos
dois comutadores estiver atuado.
e.) Caso não haja uma cabine habilitada, o freio de estacionamento será aplicado
automaticamente em todos os carros.
f.) Durante o funcionamento do trem em “MODO SOCORRO”, o freio de
estacionamento ficará aliviado permanentemente para poder tracionar o trem
o mais rápido possível.
g.) O freio de estacionamento não poderá ser ativado se a velocidade do trem for
superior a 5 km/h.
h.) Existe um caso especial no qual o freio de estacionamento é aplicado
automaticamente. Se todas as chaves de anulação de freio estão atuadas, a
unidade não está acoplada com outra e a velocidade do trem ultrapassa os 5
km/h, é ordenada a aplicação do freio de estacionamento. Para fazer o reset
desta aplicação automática do freio, será necessário pressionar novamente
sobre a ordem de aplicação de freio.
i.) O COSMOS abrirá o laço de tração se existir algum freio de estacionamento
que não foi completamente aliviado. Por meio de um botão virtual na tela IHM-
COSMOS, pode-se anular a condição de freio de estacionamento aplicado no
laço virtual de tração.
j.) Para que este by-pass virtual esteja disponível, após ordem de alívio de freio
de estacionamento, e transcorridos 30 segundos sem a liberação em todos os
carros, o maquinista receberá uma mensagem alertando esta condição,
informando a disponibilidade do by-pass.
13.12.6. Desbloqueio de Janelas
a.) Em cada carro existem 6 janelas basculantes que possuem um mecanismo
para bloqueio / desbloqueio.
b.) Em condições normais (tensão alternada disponível e ar-condicionado
funcionando), o COSMOS irá enviar uma ordem de bloqueio das janelas
basculantes e não permitirá sua abertura.
c.) Porém, caso haja perda do sistema de climatização em algum carro da
composição, o COSMOS habilita um botão virtual na IHM que permite ao
maquinista desbloquear as janelas, sendo que estas deverão ser abertas
manualmente pelos passageiros.
7122
d.) Caso o maquinista não acione o botão virtual do IHM-COSMOS, transcorridos

5 minutos da perda de ar condicionado, o comando de desbloqueio de janelas
será enviado automaticamente.
e.) Se houver alguma janela aberta com o comando de bloqueio ativo, o COSMOS
informará o maquinista, que deverá fechá-la manualmente para que o fecho
eletromagnético possa bloqueá-la.
13.12.7. Pantógrafos.
a.) Subir Pantógrafos.
• A cada start up do trem, o equipamento COSMOS seleciona qual será o
pantógrafo líder de cada par em cada semi-unidade.
• Cada pantógrafo possui também seu próprio desconector de alta tensão,
que permite isolar todos os pantógrafos do circuito de alta tensão que não
estejam levantados, com os comandos controlados pelo COSMOS. Desta
maneira, para minimizar a quantidade de operações do motor do
desconector, bem como propiciar um desgaste por igual dos pares de
pantógrafos, o COSMOS alternará a seleção do pantógrafo líder
diariamente.
• As ordens de subida ou descida dos pantógrafos são geradas na cabine
habilitada por meio da chave PANTÓGRAFO (SUBIDA OU DESCIDA).
• Cada semi-unidade ainda dispõe de dois elementos que ajudarão a
levantar o pantógrafo caso a pressão no TDP não seja suficiente: O
depósito do pantógrafo U06 e o motor compressor auxiliar.
• O motor compressor auxiliar deve ser utilizado somente em casos
excepcionais (ex. ao se deparar com o trem sem ar no TDP nem no
depósito do pantógrafo). Para colocar o motor compressor auxiliar em
funcionamento depois da ligação do trem, é necessário que se verifique a
seguinte condição:
✓ Que o pressostato J do depósito do painel de pantógrafo tenha uma
pressão inferior a 5.5 bar, o pressostato principal C do circuito do
pantógrafo tenha uma pressão inferior a 6 bar e que tenha sido emitida
uma ordem de subida do pantógrafo.
• Caso algum dos 4 pantógrafos não funcione corretamente, o maquinista
poderá, por meio dos comandos virtuais do IHM-COSMOS, isolar
eletricamente qualquer um deles. Caso tenha sido detectado que o
dispositivo de descida rápida foi atuado, o Cosmos estabelecerá o outro
pantógrafo do carro como líder.
7122
b.) Descer Pantógrafos.

O COSMOS será responsável por abaixar os pantógrafos quando detectar que
há uma ordem de descida ou quando o trem estiver em processo de
desconexão. Neste caso, para garantir que os pantógrafos não desçam com
cargas conectadas, será dada uma ordem para abrir os disjuntores, desligar os
conversores auxiliares e abrir o desconector associado.
c.) Descida automática dos pantógrafos.
• O dispositivo de descida automática dos pantógrafos permite detectar, por
meio de um tubo pneumático localizado na canoa do pantógrafo, uma força
de contato maior do que a especificada como força de contato sobre a
catenária. Quando isto ocorre, este tubo se rompe, esvaziando o circuito
pneumático do pantógrafo e ativando a eletroválvula que esvazia o ar da
canoa do pantógrafo. Com isso, o pantógrafo desce automaticamente com
uma velocidade maior do que a especificada em funcionamento normal.
• O COSMOS será o responsável por detectar qual pantógrafo ativou seu
circuito de descida rápida e por anular seu funcionamento durante o
restante do tempo em que o trem estiver em operação.
• Além disso, o fato de que um dos pantógrafos tenha atuado seu circuito de
descida rápida, faz com que o restante dos pantógrafos levantados
também desça. Desta maneira, tenta-se evitar que o motivo da atuação
cause problemas também ao pantógrafo levantado, abrindo ainda o laço
de emergência.
13.13. PROCEDIMENTOS PARA REBOQUE
13.13.1. Acoplamento Mecânico do TUE.
a.) Manter uma das duas composições em situação de frenagem baixa.
b.) Manter a cabine desabilitada e freio de emergência aplicado no TUE rebocado
ligado (bateria ligada). Com TUE desligado (bateria desligada), manter o freio
de emergência aplicado.
c.) Aproximar o TUE com cabine habilitada em deriva à uma velocidade inferior à
3km/h até acoplar no TUE que está parado.
• Em velocidade baixa, o freio de retenção aplica-se automaticamente. Para
liberá-lo deve:
✓ Posicionar o comutador MODO MANOBRA para MANOBRA.
✓ Na tela COMANDOS do IHM-COSMOS, selecionar ANULAR FREIO
RETENÇÃO (este comando somente é disponibilizado com o
comutador MODO MANOBRA na posição MANOBRA).
7122
d.) O acoplamento mecânico dos trens provocará a aplicação de emergência em

ambas as composições. Cada engate possui um fim de curso de acoplamento
mecânico, que, quando acionado, energiza o contato do relé de detecção de
acoplamento que por sua vez, abre o laço de emergência.
e.) Com isto, a liberação do freio de emergência fica condicionada ao
reconhecimento do alarme na IHM-COSMOS e ativação do modo reboque pelo
painel de reboque. Além disso, o trem possui um relé auxiliar de detecção de
acoplamento mecânico, que abre o laço de emergência no caso de
desacoplamento acidental.
13.13.2. Acoplamento Elétrico do TUE.
Cada engate possui dois pinos expostos que enviam os sinais necessários para
que o trem rebocador aplique o freio, quando o botão de emergência for atuado
em uma das cabines do trem rebocado.
13.13.3. Ativação do Modo Reboque.
a.) Para ativar o modo reboque, o maquinista deve:
• Acoplar mecânica, pneumática e eletricamente os trens.
• Atuar a chave B50, que habilita o painel gerador de freio de reboque na
cabine acoplada ao trem rebocador. A TFA será aberta automaticamente.
• Ativar o modo reboque a partir do IHM da cabine líder do trem rebocador.
A ativação desse modo liberará o laço de emergência na composição.
13.13.4. Reboque de um Trem da Série 8500 Desligado (Bateria Desligada) por outro
da Mesma Série.
a.) Trem que será rebocado deverá permanecer desligado e com freio de
emergência aplicado.
b.) Trem rebocador deverá permanecer ligado e disjuntores que interferem nos
circuitos ativados.
c.) Aproximar as duas unidades uma em frente à outra, à uma curta distância.
d.) Abrir as torneiras B10 e B11 do trem rebocador (cabeceira do acoplamento
junto ao trem rebocado).
e.) Abrir as torneiras B10 e B11 do trem rebocado (cabeceira do acoplamento junto
ao trem rebocador).
f.) Confirmar que todas as torneiras B10 e B11 entre carros do trem a ser
rebocado estejam abertas.
g.) Fechar as torneiras B10 e B11 da cauda do trem a ser rebocado.
7122
h.) Abrir a torneira B18 das duas extremidades do trem a ser rebocado.
i.) Isolar o sistema CBTC/ATC-ATO e freio de retenção do trem rebocador.
j.) Aproximar o trem rebocador com velocidade reduzida realizando o
acoplamento:
• Verificar na IHM-COSMOS que o laço de emergência está aberto.
Detalhe freio de emergência aplicado na IHM-COSMOS

k.) Abrir a torneira B50 no trem rebocador após acoplamento mecânico e
eletropneumático. Verificar que na IHM-COSMOS aparecerá um aviso
indicando para ser confirmado o modo reboque.
l.) Aliviar manualmente todos os freios de estacionamento no trem a ser rebocado,
por meio das alças de isolamento em todos os truques.
m.) Realizar volta de comando para proceder o reboque conforme PO.
n.) Na tela de COMANDOS do IHM-COSMOS, confirmar o MODO REBOQUE e
mover o comutador de modo de condução para a posição “FRENTE”:
• Verificar que o freio de emergência está liberado.
Botão virtual na IHM-COSMOS para reconhecer o modo reboque

o.) Colocar o manipulador em uma posição de freio entre 0 e 60%:
• Verificar se o trem rebocador freia com freio médio.
• Verificar por meio do manômetro da cabine acoplada se o trem rebocado
está com o freio liberado (aprox. 0 bar).
p.) Colocar o manipulador em uma posição de freio entre 60% e 100%:
• Verificar se o trem rebocador freia com a demanda solicitada.
7122
• Verificar por meio do manômetro da cabine acoplada se o trem rebocado

freia com freio médio (aprox. 2 bar). O trem rebocado deve aplicar freio
médio ao mesmo tempo que o trem rebocador.
q.) Com os laços de emergência e tração fechados, colocar o manipulador em uma
posição de tração:
Verificar se a composição começa a se movimentar.
r.) Verificar a aplicação do freio de emergência desde o botão soco do trem
rebocador lado acoplado:
É aplicada a emergência em ambos trens.
s.) Normalizar a emergência:
É liberada a emergência em ambos os trens.
t.) Verificar a aplicação do freio de emergência desde o botão soco do trem
rebocador lado não acoplado:
u.) Normalizar a emergência:
v.) Verificar a aplicação do freio de emergência desde o botão soco do trem
rebocado lado acoplado:
w.) Normalizar a emergência:
x.) Verificar a aplicação do freio de emergência desde o botão soco do trem
rebocado lado não acoplado:
y.) Normalizar a emergência:
13.13.5. Reboque de um Trem da Série 8500 Ligado (Bateria Ligada) por Outro da
Mesma Série.
a.) Trem que será rebocado deverá permanecer ligado, sem cabine habilitada,
com freio de emergência aplicado e com disjuntores que interferem nos
circuitos ativados.
b.) Trem rebocador deverá permanecer ligado e disjuntores que interferem nos
circuitos ativados.
7122
c.) Isolar o sistema CBTC/ATC-ATO do trem rebocador e do trem a ser rebocado

e o freio de retenção do trem rebocador.
d.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas c. à k., exceto item 13.13.4.i.
e.) Aliviar todos os freios de estacionamento no trem a ser rebocado, por meio do
seletor localizado nas extremidades externas dos carros.
Caixas de isolamento das extremidades dos carros

f.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas m. à y.
13.13.6. Reboque de um Trem da Série 7000, 7500 ou 8000 Desligado (Bateria
Desligada) por um Trem da Série 8500.
a.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas a. à h.
b.) Fechar a torneira da viseira do acoplamento elétrico do trem a ser rebocado
para não permitir acoplamento elétrico entre trens.
c.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas i. à n.
d.) Realizar um desacoplamento manual para verificar se ambos os trens aplicam
freio de emergência ou se o afastamento entre os engates foi suficiente para
provocar uma despressurização dos encanamentos destas unidades.
e.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas o. à u.
13.13.7. Reboque de um Trem da Série 7000, 7500 ou 8000 Ligado (Bateria Ligada) por
um Trem da Série 8500.
a.) Proceder conforme o item 13.13.5. alíneas a. à c.
b.) Proceder conforme o item 13.13.6.b.
c.) Proceder conforme o item 17.13.4. alíneas c. à k., exceto item 13.13.4.i.
7122
d.) Aliviar todos os freios de estacionamento no trem a ser rebocado.

e.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas m. e n.
f.) Proceder conforme o item 13.13.6.d.
g.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas o. à u.
13.13.8. Reboque de um Trem da Série 2000 Desligado (Bateria Desligada) por um
Trem da Série 8500.
a.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas a. à d.
b.) Abrir as torneiras TFA e TDP do trem a ser rebocado (cabeceira do
acoplamento junto ao trem rebocador).
c.) Confirmar que todas as torneiras TFA e TDP entre carros do trem a ser
d.) Fechar as torneiras TFA e TDP da cauda do trem a ser rebocado.
e.) Proceder conforme o item 13.13.6.b.
f.) Abrir a torneira atrás do painel de reboque por locomotiva nos 4 carros motores
do trem a ser rebocado (lado esquerdo), ativando o painel de reboque.
g.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas i. à n.
h.) Proceder conforme o item 13.13.6.d.
i.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas o. à u.
13.13.9. Reboque de um Trem da Série 2000 Ligado (Bateria Ligada) por um Trem da
Série 8500.
b.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas c. e d.
c.) Proceder conforme o item 13.13.8. alíneas b. à d.
d.) Proceder conforme o item 13.13.6.b.
e.) Proceder conforme o item 13.13.8.f.
f.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas j. à n.
g.) Aliviar todos os freios de estacionamento no trem a ser rebocado.
7122
13.13.10. Reboque de um Trem da Série 9000 Desligado (Bateria Desligada) por um

Trem da Série 8500.
a.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas a. à d.
b.) Abrir as torneiras B38 e B27 do trem a ser rebocado (cabeceira do acoplamento
junto ao trem rebocador).
c.) Confirmar que todas as torneiras B38 e B27 entre carros do trem a ser
d.) Fechar as torneiras B38 e B27 da cauda do trem a ser rebocado.
e.) Abrir as torneiras B34 (Transferência Reboque para Principal) nas 2
extremidades do trem a ser rebocado.
f.) Proceder conforme o item 13.13.6.b.
g.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas i. à n.
13.13.11. Reboque de um Trem da Série 9000 Ligado (Bateria Ligada) por um Trem da
Série 8500.
b.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas c. e d.
c.) Proceder conforme o item 13.13.10. alíneas b. à e.
d.) Proceder conforme o item 13.13.6.b.
e.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas i. à n.
f.) Aliviar todos os freios de estacionamento no trem a ser rebocado.
g.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas m. e n.
13.13.12. Reboque de um Trem da Série 8500 Desligado (Bateria Desligada) por uma
Locomotiva.
a.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas a. e c.
b.) Instalar o adaptador do engate na locomotiva.
c.) Fechar as torneiras B10, B11 e B50 dos carros CMCs do trem a ser rebocado.
d.) Proceder conforme o item 13.13.4.f.
7122
e.) Aproximar a locomotiva com velocidade reduzida realizando o acoplamento

mecânico entre a locomotiva e o trem.
O freio de emergência é aplicado.
f.) Conferir o acoplamento mecânico.
g.) Realizar o acoplamento pneumático da mangueira do encanamento geral da
locomotiva à mangueira do encanamento de reboque por locomotiva
(mangueira superior TFA) do trem a ser rebocado.
h.) Realizar o acoplamento pneumático da mangueira do encanamento principal
da locomotiva à mangueira do encanamento principal do trem a ser rebocado
(mangueira inferior TDP).
i.) Abrir as torneiras B10, B11 e B18 do trem a ser rebocado (cabeceira do
acoplamento junto à locomotiva).
Caso não seja possível o acoplamento pneumático da mangueira do
encanamento principal da locomotiva à mangueira do encanamento principal
do trem à ser rebocado (mangueira inferior TDP), abrir somente a torneira B11.
j.) Abrir as torneiras dos encanamentos geral e principal da locomotiva.
Caso não seja possível o acoplamento pneumático da mangueira do
encanamento principal da locomotiva à mangueira do encanamento principal
do trem a ser rebocado (mangueira inferior TDP), abrir somente a torneira do
encanamento geral da locomotiva.
k.) Aguardar o carregamento de ar no encanamento reboque por locomotiva e
encanamento principal.
l.) Proceder conforme o item 13.13.4.l.
m.) Regular a pressão do encanamento geral da locomotiva (reboque) para 5,5 bar
(80 psi).
Verificar por meio do manômetro da cabine acoplada que o trem rebocado está
com o freio liberado (aprox. 0 bar).
n.) Aplicar freio desde a locomotiva, reduzindo a pressão no encanamento geral
de 5,5 bar (80 psi) até 4 bar (58 psi):
Verificar por meio do manômetro da cabine acoplada que o trem rebocado freia
com freio médio (aprox. 2 bar).
o.) Aplicar freio desde a locomotiva, reduzindo a pressão no encanamento geral
de 4 bar (58 psi) para menos de 3 bar (43 psi):
É aplicada a emergência no trem a ser rebocado.
7122
13.13.13. Reboque de um Trem da Série 8500 Ligado (Bateria Ligada) por uma
Locomotiva.
a.) Proceder conforme o item 13.13.4.a.
b.) Isolar o sistema CBTC/ATC-ATO do trem a ser rebocado.
c.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas b. e c.
d.) Proceder conforme o item 13.13.4.f.
e.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas e. à k.
f.) Proceder conforme o item 13.13.4.l.
g.) Proceder conforme o item 13.13.4. alíneas m. à o.
h.) Regular a pressão do encanamento geral da locomotiva (reboque) para 5,5 bar
(80 psi).
Verificar por meio do manômetro da cabine acoplada que o trem rebocado está
com o freio liberado (aprox. 0 bar).
i.) Aplicar freio desde a locomotiva, reduzindo a pressão no encanamento geral
de 5,5 bar (80 psi) até 4 bar (58 psi):
Verificar por meio do manômetro da cabine acoplada que o trem rebocado freia
com freio médio (aprox. 2 bar).
j.) Aplicar freio desde a locomotiva, reduzindo a pressão no encanamento geral
de 4 bar (58 psi) para menos de 3 bar (43 psi):
É aplicada a emergência no trem a ser rebocado.
13.14. DESACOPLAMENTO
13.14.1. Certificar-se que o TUE esteja totalmente parado.
13.14.2. Habilitar o TUE pela cabine acoplada.
13.14.3. Acionar e manter pressionado o botão “DESACOPLAMENTO FRONTAL”.
13.14.4. Posicionar o seletor de marcha em “RÉ” e tracionar efetuando o
desacoplamento.
OBS.: O desacoplamento também pode ser realizado manualmente puxando a
alça de desacoplamento do engate automático.
7122
14. PROCEDIMENTOS PARA O RESTABELECIMENTO DE FALHAS

As avarias detectadas pelo COSMOS podem ser visualizadas na IHM, sendo
esta a principal ferramenta para o maquinista monitorar o estado do trem e
conhecer os eventos que ocorram neste.
IHM-COSMOS (Tela ESTAÇÃO)

14.1. FALHA DE PANTÓGRAFOS
14.1.1. Pantógrafo não vai à rede.
a.) Verificar se a pressão do TDP está acima de 5 bars.
b.) Verificar na tela na IHM-COSMOS se há algum térmico (disjuntor) de PANTO
desarmado no carro que apresentou falha, se positivo, rearmá-lo.
c.) Verificar se o pantógrafo está isolado virtualmente na IHM-COSMOS ou isolado
pneumaticamente no sob estrado (verificar na IHM-COSMOS).
d.) Inverter pantógrafo por meio da tela “COMANDOS (ALTA AC)” do “IHM-
COSMOS”.
• Caso o pantógrafo programado para subir automaticamente esteja isolado,
o COSMOS fará a elevação do outro pantógrafo.
• Se o COSMOS detectar que existe uma falha no fechamento do
desconector associado ao pantógrafo líder, procederá também com a troca
do pantógrafo líder do par, garantindo a existência de alta tensão da semi-
unidade.
• O COSMOS será o encarregado de habilitar/desabilitar os comandos
virtuais de isolamento de pantógrafo em função do seu estado.
• A troca de PANTOs por falha é realizada somente com o trem parado.
• Para isolar um PANTO, este deve estar abaixado.
7122
Botões para isolar os PANTOs na tela “COMANDOS (ALTA AC)” da “IHM-COSMOS”

14.1.2. Pantógrafo quebrado
a.) Verificar se o pantógrafo está enroscado na rede aérea.
b.) Caso não, descer os pantógrafos por meio da chave de pantógrafo.
c.) Verificar se o pantógrafo avariado não está tocando nenhuma parte metálica
do TUE.
d.) Bloquear o pantógrafo avariado por meio da tela de “COMANDOS (ALTA AC)”
do IHM-COSMOS.
OBS.: em caso de “RESET” no TUE, este voltará à configuração inicial.
e.) Acionar a chave de pantógrafo, ao subir, o TUE inverterá os pantógrafos.
14.2. FALHA DE CVS
14.2.1. Verificar na tela da IHM-COSMOS se há algum térmico (disjuntor) de CVS
14.2.2. O circuito de corrente alternada de cada semi-unidade é independente e por
isso não existe nenhuma passagem de corrente alternada pelo engate
intermediário. Para assegurar a distribuição nas semi-unidades, cada uma
delas possui dois conversores, situados nos carros CR1 e CR2.
a.) No caso de falha de qualquer um dos conversores, a semi-unidade possui um
contator de auxílio que permite ao CVS do outro carro alimentar o circuito de
corrente alternada de toda a semi-unidade, para isso, não haverá necessidade
de atuações do maquinista em caso de falha.
7122
b.) Em caso de funcionamento no modo auxílio, o COSMOS avisará ao maquinista

por meio de um pictograma na IHM e limitará a potência consumida pelos
equipamentos de corrente alternada. A semi-unidade com modo auxilio ativo
fica da seguinte forma:
• potência consumida pelo ar-condicionado: 50 % (uma unidade com dois
compressores, a outra em modo ventilação). O ar-condicionado de cabine
segue ao 100%.
• compressor principal da semi-unidade 100% disponível.
• tração 100% disponível.
• tomadas 100% disponível.
14.2.3. Em caso de falha de dois CVS de uma mesma semi-unidade, enquanto houver
bateria, o trem pode ser tracionado pela outra semi-unidade. Ao acabar a carga
dessas baterias, aplicará emergência.
Botões para parar os CVS na tela “COMANDOS (ALTA AC)” da “IHM-COSMOS”

14.2.4. Os botões de parada dos CVS na tela de COMANDOS na IHM-COSMOS não
fazem um reset do equipamento. O equipamento deixará de funcionar mas
permanecerá estático.
14.2.5. Para tentar restabelecer os conversores, deve-se aplicar “RESET” geral de oito
minutos no TUE, para zerar a memória de falha.
14.3. FALHA NO CARG
14.3.1. Verificar na tela da IHM-COSMOS se há algum térmico (disjuntor) de CARG
7122
14.3.2. O estado dos carregadores de bateria é mostrado na linha de ícones da tela da

IHM-COSMOS.
14.3.3. Em caso de falha, não haverá necessidade de possíveis atuações do
maquinista.
14.3.4. Caso o COSMOS detecte que as duas baterias de uma semi-unidade do trem
indicam nível de bateria baixo, procederá da seguinte maneira:
a.) Dará um aviso ao maquinista indicando a situação de bateria baixa.
b.) Se este aviso de bateria baixa se prolongar, o trem será desconectado, sempre
e quando estiver parado. Se o trem não estiver parado quando isso ocorrer, o
freio de emergência será aplicado para pará-lo e proceder com a sua
desconexão.
14.4. FALHA NA CAIXA PRETA (REG)
14.4.1. Verificar na tela da IHM-COSMOS se há algum térmico (disjuntor) desarmado
no carro que apresentou falha, se positivo, rearmá-lo.
OBS.: O TUE possui dois registradores de eventos trabalhando em paralelo,
no caso de um registrador apresentar falha, o outro manterá o registro
de eventos, neste caso, informar ao CCO e prosseguir viagem.
14.4.2. Falha Grave na Caixa Preta.
a.) Não estão sendo registrados os eventos do trem.
b.) Ativar o by-pass de Homem Morto para poder movimentar o trem.
14.4.3. Falha Leve na Caixa Preta.
Alguns eventos do trem podem não estar sendo registrados.
14.4.4. Freio Aplicado pelo Homem Morto Ativo.
Esperar por 15 segundos e ativar o pedal do homem morto para liberar o freio.
14.5. FALHA DE COMP
14.5.1. Verificar na tela da IHM-COSMOS se há algum térmico (disjuntor) do COMP
14.5.2. Verificar sob o estrado, se as torneiras de isolamento do COMP estão
fechadas.
14.5.3. Caso não seja possível normalizar, fechar a torneira do pressostato do COMP,
fazendo com que ele trabalhe initerruptamente.
OBS.: O TUE possui dois sistemas de suprimento de ar trabalhando em
paralelo, caso um sistema apresente falha, o TUE se manterá com 100%
da sua capacidade, neste caso, informar ao CCO e prosseguir viagem.
7122
14.6. FALHA DE TCU

14.6.1. Para restabelecer falha de TCU, o maquinista deve:
a.) Verificar na tela da IHM-COSMOS se o térmico (disjuntor) de TCU, localizado
no armário C1 dos carros M e N, está desarmado no carro que apresentou
falha, se positivo, rearmá-lo.
b.) Caso não normalize será necessário aplicar “RESET” em todo TUE.
14.6.2. Há dois tipos de falha de TCU indicadas na IHM-COSMOS:
a.) Falhas do Tipo A:
• Falhas que degradam o funcionamento da tração/freio elétrico e precisam
isolar mais de quatro truques eletricamente. Nesse tipo de falha, deve-se
retirar o trem de serviço.
✓ Ao isolar o eletricamente quinto truque, rompe-se o laço de
emergência.
b.) Falhas do Tipo B:
Falhas que degradam o funcionamento da tração/freio e não precisam isolar
mais de quatro truques eletricamente. Nesse tipo de falha, o trem se encontra
em situação de desempenho reduzido e deve-se retirá-lo de serviço até ao final
da viagem.
Botões para isolar as TCUs na tela “COMANDOS (ISOLA IV. TRAÇÃO)” da “IHM-
COSMOS” (exemplo de TCU do CMC isolada)
7122
14.7. FALHA NOS DISJUNTORES DE TRAÇÃO

14.7.1. Disjuntor de tração não fecha.
a.) Verificar se há tensão na rede aérea.
b.) Verificar se o pantógrafo está na rede, caso positivo, inverta os pantógrafos
pela tela do IHM-COSMOS.
c.) Verificar se o manípulo T/F está na posição “NEUTRO”.
d.) Caso não normalize, informar ao CCO e prosseguir viagem.
14.8. LAÇO DE TRAÇÃO NÃO FECHA
14.8.1. Sempre que por algum motivo o TUE não tracionar, o maquinista deve acessar o
IHM-COSMOS tela “LAÇO DE TRAÇÃO” e verificar se o laço de tração está
aberto, caso positivo, verificar qual componente está em vermelho, provocando a
abertura. Para isso, as condições abaixo devem ser seguidas:
a.) Existência de uma cabine selecionada na composição.
b.) By-pass LAÇO DE TRAÇÃO (LT) não atuado em cabine não ativa (derivável pelo
by-pass LT).
c.) Pressostato do reboque desenergizado, o que indica que encanamento de
reboque não tem pressão pelo que não existe nenhuma locomotiva rebocando o
trem (derivável pelo by-pass LT).
d.) A BCU não comanda o corte de tração em nenhum carro.
e.) Relé de laço de portas energizado ou by-pass de laço de portas atuado na cabine
selecionada.
f.) Relé de laço de emergência energizado.
g.) Sistema de sinalização no comando corte de tração (derivável pelo by-pass LT).
h.) No Modo ATC, o sistema ATC não comanda corte de tração ou está com by-pass
ativo.
i.) No Modo CBTC, o sistema CBTC não comanda corte de tração ou está com by-
pass ativo.
j.) O freio de estacionamento está liberado em todos os carros (derivável pelo by-
pass LT).
k.) A tomada exterior não está conectada.
l.) Limite de velocidade do COSMOS (90 km/h) não ultrapassada.
7122
14.9. LAÇO DE EMERGÊNCIA NÃO FECHA

14.9.1. Sempre que por algum motivo os freios do TUE não saírem da emergência, o
maquinista deve acessar a IHM-COSMOS tela “LAÇO DE EMERGÊNCIA” e
verificar se o laço de emergência está aberto, se positivo, verificar qual
componente está em vermelho provocando a abertura. Para isso, as condições
abaixo devem ser seguidas:
a.) Existência de uma cabine selecionada na composição.
b.) Não há nenhum problema no momento da detecção da comunicação da semi-
unidade acoplada ou comando virtual de ativação de modo manobra com a semi-
unidade desacoplada ativado.
c.) Com o trem em modo ATC, o sistema ATC não comanda o freio de emergência
ou seu by-pass correspondente está ativo na cabine selecionada.
d.) Com o trem em modo CBTC, o sistema CBTC não comanda o freio de
emergência ou seu by-pass correspondente está ativo na cabine selecionada.
e.) Nenhuma pressão baixa detectada pelo pressostato do encanamento
pneumático.
f.) BCU não comanda freio de emergência por detecção de descarrilamento.
g.) Todos os botões Soco de Emergência do console estão normalizados.
h.) Com o trem em movimento, laço de portas fechado ou by-pass de laço de portas
atuado.
i.) Comutador de Modo de Condução em posição diferente de Neutro.
j.) Manípulo de tração e freio em posição diferente de freio de emergência.
k.) Relé de Homem Morto energizado ou seu respectivo by-pass atuado em cabine
selecionada.
l.) Comutador de by-pass de velocidade zero normalizado.
m.) Velocidade dentro dos limites.
n.) Capacidade do freio de serviço: não mais de quatro truques isolados
eletricamente ou pneumaticamente.
o.) Não há nenhuma falha nos relés de emergência 34K01.
p.) Não há nenhum botão soco de alarme de passageiro acionado dentro da área da
plataforma.
q.) Nenhum dos botões de desacoplamento (desacoplamento frontal e intermediário)
está atuado com o trem parado.
r.) Teste de laço de emergência não realizado ou realizado com resultado positivo,
sem erro total (falha pelo lado positivo e negativo).
s.) Com o trem em funcionamento, não é detectado nenhum freio de estacionamento
aplicado.
7122
t.) Nenhum desacoplamento acidental é detectado com o trem em movimento.

u.) Existe alguma fonte confiável de velocidade disponível no trem.
v.) Chave da tubulação de reboque não atuada.
w.) Chave de habilitação do painel de reboque não atuada ou modo de reboque
confirmado.
x.) Os conversores de tração não detectam rollback.
14.10. AVARIAS DE ATC/ATO E CBTC
14.10.1. CBTC: Falha no sistema ATP.
a.) Reiniciar o CBTC.
b.) Se a falha continuar, trocar para o modo CBTC.
c.) Se a falha continuar, informar ao CCO e ativar o by-pass do CBTC.
14.10.2. CBTC: Falha no sistema ATO.
a.) Trocar para o modo ATP.
b.) Se a falha continuar, trocar para o modo CBTC.
c.) Se a falha continuar, informar ao CCO e ativar o by-pass do CBTC.
14.10.3. ATC
a.) Restrição Operacional:
• Aplicar “RESET”, posicionando a chave de ativação da cabine na posição “0”,
aguardar por cinco segundos e ativar a cabine novamente.
• Caso não normalize, ativar o modo redundante no painel superior.
• Caso não normalize, isolar o ATC pelo comutador de “ISOLAR ATC”,
localizado no painel superior, e proceder conforme PO vigente.
b.) Falha Fatal (Mensagem EEE):
aguardar cinco segundos e ativar a cabine novamente.
• Caso não normalize, ativar o modo redundante no painel superior.
localizado no painel superior e proceder conforme PO vigente.
c.) ATC não inicializa (apagado):
aguardar cinco segundos e ativar a cabine novamente.
localizado no painel superior e proceder conforme PO vigente.
7122
14.11. FALHA DO AR CONDICIONADO DO SALÃO DE PASSAGEIROS

14.11.1. Verificar na IHM-COSMOS na tela “CLIMA” qual o carro que está com avaria,
informar ao CCO, verificar na IHM-COSMOS se há algum térmico (disjuntor) de
(ar-condicionado) desarmado no carro que apresentou falha, caso positivo, na
próxima estação, rearmá-lo.
14.11.2. Caso não seja possível normalizar, verificar se o sistema está em modo
degradado (funcionando, mas com falha de comunicação com o IHM-COSMOS),
somente ventilando ou está parado (verificar salão “A” e salão “B”).
14.11.3. Caso o ar esteja parado pode-se aplicar “RESET” do ar-condicionado pelos
disjuntores do carro que apresentou a falha ou de todo o TUE pela tela “CLIMA”,
na impossibilidade de normalização, informar ao CCO e proceder conforme PO
vigente.
14.12. FALHA DE ILUMINAÇÃO NO SALÃO DE PASSAGEIROS
14.12.1. Verificar na IHM-COSMOS se há algum térmico (disjuntor) de (ILUMINAÇÃO)
desarmado no carro que apresentou falha, caso positivo, rearmá-lo.
14.13. FREIO DE ESTACIONAMENTO NÃO DESAPLICA.
14.13.1. Isolar pela tela “LAÇO DE TRAÇÃO” no na IHM-COSMOS.
14.13.2. Caso o isolamento virtual não seja aceito, verificar o carro que está apresentando
o defeito pela IHM-COSMOS e aliviar manualmente ou isolar mecanicamente o
freio de estacionamento sob estrado, em todo o carro.
14.14. FALHA NA SUSPENSÃO PNEUMÁTICA
14.14.1. Sempre que ocorrer falha na mola pneumática da suspensão secundária, bolsa
furada, por exemplo, proceder conforme abaixo:
a.) Interromper a alimentação pneumática da suspensão secundaria do truque onde
está localizada a falha, atuando na torneira de isolamento das bolsas da
suspensão pneumática.
b.) A válvula de nivelamento esvazia a mola pneumática não danificada do truque,
equilibrando assim o peso do carro.
c.) Conduzir em baixa velocidade, somente até a próxima estação.
14.15. FALHA DE BCU
14.15.1. Recomendações:
a.) O tempo de reset para restabelecimento é de aproximadamente de 3 minutos.
b.) Não deve-se isolar os truques das cabeceiras.
c.) O maquinista deve anotar os códigos de falhas, caso o reset seja realizado pelo
micro S3, pois estes serão perdidos após o reset.
7122
14.15.2. Até duas BCUs Avariadas.

a.) Verificar na IHM-COSMOS se há alguma falha no sistema de freio, caso positivo
deve-se realizar o isolamento do sistema de descarrilamento por meio do botão
virtual “BYPASS SIST. DESCARRILAMENTO” na IHM-COSMOS. O isolamento
é feito de forma automática e o BYPASS deve permanecer ATIVO até que a falha
seja normalizada. Ocorrendo o alivio do freio de emergência, recolher a
composição ao término da viagem.
b.) Permanecendo a indicação de laço de emergência aberto após o bypass do
sitema de descarrilamento e caso a falha ocorra no primeiro e/ou último carro,
efetuar reset por meio dos disjuntores da BCU, localizado no armário C1 do carro
avariado, pelo micro S3 ou efetuar reset no trem. Ocorrendo o alívio do freio de
emergência, recolher a composição ao término da viagem. Caso permaneça a
indicação de laço de emergência aberto, solicitar reboque ao CCO e aguardar
orientações.
c.) Ocorrendo a falha nos demais carros, isolar os dois truques pneumaticamente
dos carros avariados por meio das torneiras “B14/1” e “B14/2” e isolar
mecanicamente o freio de estacionamento. Ocorrendo o alívio do freio de
emergência, recolher a composição ao término da viagem, não confirmando o
alívio ativar o Modo Socorro e isolar o Freio de Serviço.
d.) Caso permaneça a indicação de laço de emergência aberto após o isolamento
dos truques, derivar o comutador laço de emergência. Ocorrendo o alívio do freio
de emergência, recolher a composição ao término da viagem. Caso permaneça
a indicação de laço de emergência aberto, solicitar reboque ao CCO e aguardar
orientações.
14.15.3. Mais que duas BCUs Avariadas.
a.) Verificar na IHM-COSMOS se há algum térmico (disjuntor) de BCU desarmado
no carro que apresentou falha e rearmá-lo.
b.) Permanecendo a indicação da falha, efetuar reset no trem ou tentar reduzir o
numero para até duas BCUs avariadas, efetuando reset no disjuntor da BCU,
localizado no armário C1 do carro avariado ou pelo micro S3 e seguir conforme o
item 14.15.2.
c.) Não sendo possível reduzir o número de BCUs avariadas, solicitar reboque ao
CCO e aguardar orientações.
14.16. FALHA DE EDCU
14.16.1. Indica falha de comunicação entre o IHM-COSMOS e a EDCU da porta “1” do
carro. Todas as portas do carro ficam com o status “DESCONHECIDA”. Causas
prováveis:
a.) Disjuntor de portas desarmando:
Disjuntor “50F01” (geral de portas lado direito) ou “52F01” (controle de portas “1-
8”) localizados no armário BT de cada carro.
7122
14.17. FALHA DE PORTAS

14.17.1. Todas as portas do TUE não abrem.
Ao acionar a abertura de portas e as portas não abrirem, tentar o acionamento
pelo painel lateral de portas, caso não funcione, isolar o comutador de
“VELOCIDADE ZERO” e aguardar trinta segundos para obter comando de
abertura de portas. Após fechar as portas retornar o comutador de “VELOCIDADE
ZERO” para a posição “NORMAL”.
14.17.2. Uma ou mais portas de um carro não abrem.
Verificar se a porta está isolada, condenada, desconhecida ou com obstáculos
que impeçam sua abertura. No caso de porta desconhecida verificar o estado do
micro de portas, que deve estar na posição “1”. Verificar na IHM-COSMOS se há
algum térmico (disjuntor) de portas desarmado no carro que apresentou falha, se
positivo, rearmá-lo.
14.17.3. Uma ou mais portas não fecham.
a.) Verificar na IHM-COSMOS se há algum térmico (disjuntor) de portas desarmado
no carro que apresentou falha, se positivo, rearmá-lo.
b.) Desligar o micro da porta e tentar fechar manualmente.
c.) Condenar a porta e normalizar o micro da porta.
d.) Verificar se o comutador de laço de portas está na posição "ISOLADO", localizado
no painel superior.
OBS.: Neste caso ficará sem indicação de portas fechadas, a indicação será
somente pela tela de ESTAÇÃO.
14.17.4. Porta desbloqueada.
Sempre que o passageiro acionar a alavanca de emergência no salão de
passageiros a porta ficará indicada na IHM-COSMOS como “DESBLOQUEADA”,
e para normalizar, o maquinista deve visualizar na IHM-COSMOS na tela de
“IESTAÇÃO”, a porta que está desbloqueada e voltar à alavanca para a posição
original e fechar a porta manualmente, confirmando o travamento.
14.18. AVARIA NA IHM-COSMOS
14.18.1. Monitor travado ou apagado
a.) Acessar o armário C1 do CMC, lado direito da cabine e aplicar “RESET” no
disjuntor “87F05” (COSMOS IHM), e caso não resolva, abrir falha e prosseguir
viagem até o local de melhor conveniência operacional definido pelo CCO.
7122
14.18.2. Falha de comunicação.

a.) Disjuntores “87F01” (COSMOS I/O1_1) e “87F02” (COSMOS I/O1_2)
desarmados. Caso apenas um disjuntor esteja desarmado, prosseguir viagem
normalmente, porém se os dois disjuntores estiverem desarmados, estes não
devem ser rearmados, deve-se passar para o “MODO SOCORRO” e prosseguir
viagem até o local de melhor conveniência operacional definido pelo CCO.
14.18.3. Várias falhas simultâneas na IHM-COSMOS
a.) Falha de BCU:
Verificar fluxograma de variáveis do Laço de BCU.
b.) Sensor de Descarrilamento:
Verificar fluxograma de variáveis do Laço de Emergência.
c.) Detector de Incêndio:
Se existir foco de incêndio no trem, executar procedimento de extinção de
incêndios.
d.) Portas Abertas:
Verificar se todas as portas do trem estão fechadas corretamente.
e.) Caso as falhas citadas nos itens anteriores acontecerem simultaneamente, o
maquinista deve executar o Modo Socorro e recolher o trem.
14.19. FALHA NO TERMINAL DO CCTV
14.19.1. Terminal CCTV travado ou apagado
a.) Aplicar “RESET” nos disjuntores “85F01” (CFTV CENTRAL), caso não resolva,
abrir falha e prosseguir viagem até o local de melhor conveniência operacional
definido pelo CCO.
14.19.2. Sem indicação sonora do fechamento das portas (GONGO)
a.) Aplicar “RESET” nos disjuntores “85F01”, caso não resolva, abrir falha e
prosseguir viagem até o local de melhor conveniência operacional definido pelo
CCO.
14.20. DESCARRILAMENTO DETECTADO
Sempre que for detectado algum truque descarrilado, o TUE entrará em
emergência automaticamente, neste caso verificar na IHM-COSMOS o carro com
o truque provavelmente descarrilado e informar ao CCO. Dirigir-se até o truque e
verificar se houve realmente o descarrilamento, confirmado o descarrilamento,
informar ao CCO e emitir AP conforme o MAP. Caso seja uma falha falsa, isolar
o sistema de descarrilamento pela tela “COMANDOS” da IHM-COSMOS.
7122
14.21. FALHA NO RÁDIO COMUNICADOR

Acessar o armário C1, ao lado direito da cabine e aplicar “RESET” no disjuntor
“80F01” (EQUIPAMENTO RADIO), caso não resolva, prosseguir conforme PO
vigente.
14.22. FALHA NO FAROL
Acessar o armário C1, ao lado direito da cabine e aplicar “RESET” nos disjuntores
“76F01” (ILUMIN. EXTERNA), “76F02” (CAUDA E BALIZAMENTO 1) e “76F03”
(CAUDA E BALIZAMENTO 2), se não normalizar, prosseguir conforme PO
vigente.
14.23. FALHA NO LIMPADOR DE PARA-BRISAS.
Acessar o armário C1, ao lado direito da cabine e aplicar “RESET” no disjuntor
“90F03” (LIMPADOR PARA-BRISAS), se não normalizar, prosseguir conforme
PO vigente.
14.24. MODO SOCORRO - AVARIA DO COSMOS E/OU DO MANÍPULO T/F
14.24.1. Colocando o TUE em “MODO SOCORRO”
a.) Desligar o TUE, conforme item 13.3.
b.) Colocar o comutador “MODO SOCORRO” (armário C1) na posição “SOCORRO”.
c.) Ligar bateria pelo botão de acionamento da bateria, localizada no painel superior
na cabine de operação.
d.) Aguardar a inicialização da IHM-COSMOS, que indicará com uma tela vermelha
o “MODO SOCORRO”.
e.) Automaticamente subirão todos os pantógrafos.
f.) Fechar os disjuntores principais, pela chave de disjuntor no console.
g.) Será ligado automaticamente: ar-condicionado do salão de passageiros e da
cabine e iluminação do salão de passageiros.
h.) Posicionar o seletor de marcha em “FRENTE”, automaticamente o freio de
estacionamento aliviará. Neste caso a VI não funcionará e o freio de retenção não
estará ativo também.
14.24.2. Particularidades do TUE em “MODO SOCORRO”.
a.) Velocidade limitada em 50 km/h.
b.) Freio de retenção não atuará.
c.) Somente atuará o freio pneumático e não atuará freio elétrico.
d.) O AP deve ser emitido de forma manual por meio da IHM-CCTV.
e.) A indicação de portas fechadas será somente pelas lâmpadas externas
indicadoras de portas fechadas.
7122
f.) Perderá sinalização sonora (gongo) de fechamento de portas.

14.24.3. Saindo do “MODO SOCORRO”.
a.) Desligar o TUE, conforme item 13.3.
b.) Colocar o comutador “MODO SOCORRO” na posição “NORMAL”.
c.) Ligar o TUE, conforme item 13.2.
7122
15. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

Manual de Operação e Manutenção do TUE 8500 – CAF-2016.
16. ELABORAÇÃO
16.1. DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE SISTEMAS E EQUIPAMENTOS
16.1.1. Elaborado e formatado por:
Rafael Bruno Falavinha – Engenheiro.
16.1.2. Revisado por:
Heloísa Helena Lobato de Oliveira – Engenheira.
Neemias Xavier Pereira dos Santos – Chefe de Departamento.
16.1.3. Elaboração de questões:
Ricardo Macedo – Engenheiro.
Gerson Oliveira de Jesus – Engenheiro.
Fábia Souza Lavinas Soutto – Técnica de Transportes.
Rafael Bruno Falavinha – Engenheiro.
16.1.4. Inclusão de questões no SAAPO:
Ricardo Macedo – Engenheiro.
Gerson Oliveira de Jesus – Engenheiro.
Fábia Souza Lavinas Soutto – Técnica de Transportes.
16.2. GERÊNCIA DE CIRCULAÇÃO E DEPARTAMENTO DE CIRCULAÇÃO DAS
LINHAS 11/12/13
16.2.1. Revisado por:
Marcus Vinicius Marfil Machado – Supervisor Geral de Tração.
7122

Manual Serie 8500 Atu.

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MO – MANUAL DE OPERAÇÃO

MANUAL DE TECNOLOGIA E CONDUÇÃO DO TREM METROPOLITANO DA SÉRIE 8500

TIPO SISTEMA LINHA KM

1. Manual de Operação e Manutenção do TUE 8500 – CAF 2016.

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

11.2. UNIDADE DE CONTROLE DE FREIO – BCU ............................................................................ 117

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

14.15. FALHA DE BCU ......................................................................................................................... 200

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

CMC CR1 CR2 CM CM CR2 CR1 CMC

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

AACAB Ar-Condicionado da Cabine

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

RUF Controle de Comunicação e Circuito Fechado de TV

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

5. CARACTERISTICAS TÉCNICAS GERAIS

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

CMC CR1 CR2 CM CM CR2 CR1 CMC

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

6.2.5. Em todos os carros há bancos reservados para portadores de necessidades

Porta lateral de acesso externo à cabine

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

Sequencia de numeração de portas

Módulo EDCU localizado na sanca de portas.

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

• Painel eletrônico micro processado, instalado junto ao mecanismo das portas

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

Componentes de comando de porta (componentes por porta do carro).

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

✓ Sinalização: a porta indicará que está completamente aberta por meio do

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

✓ Detecção de obstáculos, aviso de fechamento e sinalização acontecem

Painel de Emergência Painel de Emergência das demais

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

6.4.2. Alavanca de Emergência.

Proteção da Alavanca de Alavanca de Emergência

Atuação do isolamento mecânico – LOS

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

b) Elétrico (Chave de Isolação Individual – CH.II.P ou Geral – CH.IG.P)

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

6.5.3. Cada truque é composto pelos seguintes equipamentos comuns:

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

6.6.2. O sistema principal de controle de freio consiste em uma unidade de Controle de

TENSÃO NA REDE AÉREA AÇÃO

De 2100 Vcc a 3600 Vcc Devolve energia para a rede aérea.

Acima de 3600 Vcc Dissipa a energia em forma de calor.

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

6.7.2. Freio Eletropneumático.

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

6.8. EQUIPAMENTO DE SUPRIMENTO DE AR

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

b.) A unidade de secagem de ar funciona pelo princípio de adsorção regenerativa

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

Esquema de iluminação dos salões

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

b.) O controle é feito por meio da IHM-COSMOS, e para chegar às temperaturas

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA