Apostila Gerador - Revisão 2 - 05-08-2016 - para Impressão

Grupo Moto Gerador
CURSO OPERAÇÃO E
MANUTENÇÃO DE GRUPO MOTO
GERADOR DIESEL
ESCOLA SENAI “JORGE MAHFUZ” 1

Grupo Moto Gerador
Sumário
Geração de energia elétrica, sistema grupo moto gerador 04

Grupo moto gerador de corrente alternada 23
Introdução ao motor de combustão interna 25
Motor ciclo diesel 4 tempos 38
Sistemas que constituem o motor diesel 41
Instrução e manutenção preventiva de motor diesel 73
Alternador 79
Regulador de Tensão 91
Manutenção preventiva do alternador 98
Ajuste de velocidade 110
USCA – Unidade de supervisão de corrente alternada 118
Transferência de cargas 127
Princípio de Paralelismo 142
Operação do grupo moto gerador 152
Conceitos e métodos preventivos 165
Instalação de grupo gerador diesel 174
Questionário 183
Relatório de manutenção 186
Referências 187
Diagramas funcionais 188
2 ESCOLA SENAI “JORGE MAHFUZ”

Grupo Moto Gerador
Curso de Formação Continuada – Operação e Manutenção de Grupo Moto

Gerador Diesel
© SENAI-SP, 2015
Trabalho organizado e editorado pelo Centro de Treinamento

SENAI “Jorge Mahfuz” a partir de conteúdos extraídos dos livros
e sites listados nas referências.
Coordenação Roberto Sanches Cazado

Edson Pereira dos Santos
Equipe de organização Wilker Iassia Dias dos Santos

Denis Gomes
Henry Vargas
Digitalização Denis Gomes

Henry Vargas

Grupo Moto Gerador
Geração de energia elétrica, sistema grupo moto

gerador
Introdução gerador elementar
O gerador elementar foi inventado na Inglaterra em 1831 por Michael Faraday e nos
Estados Unidos mais ou menos na mesma época, por Joseph Henry.
Este gerador consistia basicamente de um ímã, que se movimentava dentro de uma
espira, ou vice-versa, provocando o aparecimento de uma força eletro motriz registrada em
um galvanômetro (Figura 1).
Figura 1: O galvanômetro "G" indica a passagem de uma corrente quando o ímã se move em relação à bobina.
Aplicação do grupo moto gerador
Geradores síncronos são máquinas destinadas a transformar energia mecânica em

energia elétrica. Praticamente toda a energia consumida nas indústrias, residências,
cidades, etc. são provenientes destes geradores.
São fabricados geradores para as seguintes aplicações:
 Geração Eólica;
 Alimentação de Fazendas, Sítios, Garimpos, Carros de Som;
 Pequenos Centros de Geração de Energia para uso Geral;
 Grupo Diesel de Emergência;

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 Centro de Processamento de Dados;

 Telecomunicações;
 Usinas Hidroelétricas PCH’s;
 Cogeração / Turbo Geradores;
 Aplicações específicas para uso Naval, Usinas de Açúcar e Álcool,
Madeireiras, Arrozeiras, Petroquímica, etc.
Tipos
Grupo Diesel
São geradores acionados por Motor Diesel;
Potência: 50 a 5000 KVA;
Rotação: 1800 rpm (IV pólos);
Tensão: 220, 380 ou 440 V - 50 ou 60 Hz.
Hidrogeradores
São geradores acionados por Turbinas Hidráulicas;
Potência: até 20.000 KVA;
Rotação: 360 a 1800 rpm (XX a IV pólos);
Tensão: 220 a 13.800 V.
Turbogeradores
São geradores acionados por Turbinas a Vapor;
Potência: até 20.000 KVA;
Rotação: 1800 rpm (IV pólos);
Tensão: 220 a 13.800 V.
Princípio de funcionamento
A característica principal de um gerador elétrico é transformar energia mecânica em

energia elétrica. Para facilitar o estudo do princípio de funcionamento, vamos considerar
inicialmente uma espira imersa em um campo magnético produzido por um ímã permanente
(Figura 2).
O princípio básico de funcionamento está baseado no movimento relativo entre uma
espira e um campo magnético. Os terminais da espira são conectados a dois anéis, que

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estão ligados ao circuito externo através de escovas. Este tipo de gerador é denominado de
armadura giratória.
espira
carga
Figura 2: Esquema de funcionamento de um gerador elementar (armadura girante)
A bobina gira com velocidade uniforme no sentido da flecha dentro do campo

magnético "B" que também é uniforme (Figura 2).
Se "v" é a velocidade linear do condutor em relação ao campo magnético, segundo a
lei da indução (Faraday), o valor instantâneo da f.e.m. induzida no condutor em movimento
de rotação é determinada por:
e  B  l  v  sen 
Onde:
e = força eletromotriz;
B = indução do campo magnético;
l = comprimento de cada condutor;
v = velocidade linear;
= ângulo formado entre B e v.
Teremos então para N espiras:

e  B  l  v  sen   N

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A variação da f.e.m. no condutor, em função do tempo, é determinada pela lei da

distribuição da indução magnética sob um pólo. Esta distribuição tem um caráter complexo e
depende da forma da sapata polar. Com um desenho conveniente da sapata poderemos
obter uma distribuição senoidal de induções. Neste caso, a f.e.m. induzida no condutor
também varia com o tempo sob uma lei senoidal.
A Figura 3a. mostra somente um lado da bobina no campo magnético, em 12
posições diferentes, estando cada posição separada uma da outra de 30 o.
A Figura 3b nos mostra as tensões correspondentes a cada uma das posições.
Já nos geradores de campo giratório (Figura 3c) a tensão de armadura é retirada
diretamente do enrolamento de armadura (neste caso o estator) sem passar pelas escovas.
A potência de excitação destes geradores normalmente é inferior a 5% da potência nominal,
por este motivo, o tipo de armadura fixa (ou campo girante) é o mais utilizado.
Figura 3a: Distribuição da Indução Magnética sob um pólo
Figura 3b: Distribuição da Indução Magnética sob um pólo

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Figura 3c: Esquema de funcionamento de um gerador elementar (armadura fixa)
A cada giro das espiras teremos um ciclo completo da tensão gerada, para uma
máquina de um par de pólos. Os enrolamentos podem ser construídos com um número
maior de pares de pólos, que se distribuirão alternadamente (um norte e um sul).
Neste caso, teremos um ciclo a cada par de pólos. Sendo "n" a rotação da máquina
em "rpm" e "f" a freqüência em ciclos por segundo (HERTZ) teremos:
pn
f  Hz
120
Onde:
f = frequência (Hz)
p = número de pólos
n = rotação síncrona (rpm)
Note que o número de pólos da máquina terá que ser sempre par, para formar os
pares de pólos. Na tabela 1 são mostradas, para as freqüências e polaridades usuais, as
velocidades síncronas correspondentes.
Tabela 1: Velocidade Síncrona

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Geração de tensão e corrente alternadas trifásicas
A geração de tensão e corrente alternadas é feita pelo gerador. Como já foi visto o
gerador é uma máquina elétrica, que transforma energia mecânica em energia elétrica com
a ajuda da força magnética.
O gerador de tensão trifásica é constituído por um ímã indutor girando no centro de
um conjunto de três bobinas colocadas a 120 0 uma da outra, com as seguintes
características:
 Mesma freqüência angular, ou seja, mesma velocidade angular;

 Mesmo valor eficaz;
 Fases iniciais defasadas entre si 120 o
Geração de energia elétrica trifásica
Os geradores de eletricidade podem produzir corrente contínua (CC) ou corrente

alternada (CA).
A corrente contínua é pouco usada devido às dificuldades para aumentar ou diminuir
os valores de tensão e corrente.
A corrente alternada, por sua vez, permite aumentar ou diminuir os valores da
corrente, o que é feito por meio de transformadores. Além disso, a corrente alternada facilita
bastante a transmissão e a distribuição de energia elétrica desde a usina geradora até os
consumidores.
Comercialmente a energia elétrica é gerada, em corrente alternada, no sistema

trifásico e nas frequências de 50 Hz ou 60 Hz. Nesse sistema, utiliza-se um gerador de
corrente alternada, constituído por um indutor (rotor) girando no centro de um sistema fixo
de três bobinas (estator) colocadas a 120 o uma da outra (Figura 4).
Figura 4: Gerador comercial de energia elétrica

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Um ciclo completo de corrente alternada corresponde a 360 o, ou seja, uma volta

completa do rotor. Por isso, as três correntes alternadas monofásicas produzidas por um
gerador trifásico estão defasadas entre si de 120 o elétricos, ou 1/3 do ciclo.
A defasagem de 120o entre as correntes alternadas e as suas variações para valores
positivos e negativos ocorre tanto para os valores de tensão (E), quanto para os valores da
intensidade da corrente elétrica (I).
No gráfico da figura 5, as correntes das bobinas I, II e III fornecem a seguinte
configuração:
Figura 5: Gráfico de tensões e correntes em um gerador trifásico
Ligações em um sistema trifásico
Como já vimos, a energia elétrica é gerada industrialmente em corrente alternada no

sistema trifásico, por meio de geradores trifásicos constituídos por três bobinas dispostas de
tal forma que as tensões induzidas ficam defasadas 120 o. As três fases são independentes
entre si e geram formas de onda também defasadas 120 o.
As três bobinas do gerador produzem três Correntes Alternadas monofásicas.
Teoricamente, para transportar essas três correntes alternadas monofásicas até os
consumidores, seriam necessários seis condutores (figura 6).

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Figura 6 – Transporte de energia elétrica
Na prática, porém, é possível diminuir esse número de condutores para apenas três
ou quatro. Para isso, o gerador pode ser ligado de duas formas diferentes:
 Por meio da ligação em estrela, representada simbolicamente pela letra Y;

 Por meio da ligação em triângulo (ou delta), representada pela letra grega 
(delta).
Ligação em estrela
Tem-se uma ligação em estrela quando as extremidades de cada uma das fases ou
bobinas geradoras são ligadas entre si. Essa ligação pode ser feita com condutor neutro (4
fios) ou sem condutor neutro (3 fios).
A ligação em estrela com condutor neutro é chamada ainda de sistema a quatro
fios. Nesse tipo de ligação os três fios por onde retornam as correntes podem ser reunidos
para formar um só condutor ou fio neutro. Esse condutor recolhe as três correntes das
cargas e as conduz ao centro das fases geradoras.
A figura 7 mostra a representação esquemática desse tipo de ligação, bem como as
respectivas curvas de tensões.

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Figura 7: Ligação em estrela
Outro dado a ser lembrado é que a soma das três tensões, num mesmo instante
equivale à zero. Isso acontece porque a tensão na fase I assume seu valor máximo positivo.
Enquanto isso, as tensões nas fases II e III apresentam, respectivamente e no mesmo
instante, um valor máximo negativo. Matematicamente, esses valores se anulam.
Isso significa que a soma das correntes de cada carga é nula no fio neutro. Por esse motivo,
ele pode ser retirado. Disso resulta a ligação em estrela sem condutor neutro ou sistema a
três fios. Veja a seguir a representação esquemática desse tipo de ligação (Figura 8).
Figura 8: Sistema a três fios
Tensão de fase e tensão de linha na ligação estrela
A tensão entre as duas extremidades de cada bobina é chamada de tensão de fase

(Ef). Veja a localização das tensões de fase na representação esquemática a seguir.
A tensão entre duas fases seja, entre a fase I e a fase II, entre a fase I e a fase III, ou
ainda entre a fase II e a fase III, é chamada de tensão de linha (E L) (Figuras 9 e 10).

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Figura 9: Tensões de fase na ligação estrela
Figura 10: Tensões de linha na ligação estrela
Num sistema trifásico, ligado em estrela, a tensão de fase em qualquer instante

corresponde à tensão de linha dividida pela raiz de três. Isso acontece porque os valores
instantâneos de tensão em cada fase não são coincidentes, estão defasados em um ângulo
de 120 o.
Assim, a tensão de fase (Ef) é calculada com o auxílio da seguinte equação:
A tensão de linha deveria ser calculada por meio da soma das tensões E f1 e Ef3.
EL EL
Ef  ou Ef 
3 1,73

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Todavia, por causa da defasagem de 120 o já citada, não é possível fazer a soma aritmética
das duas tensões. Portanto, deduzindo a fórmula, temos:
EL = Ef . 1,73
Como exemplo, vamos aplicar essa fórmula na ligação em estrela apresentada a

seguir (Figura 11).
Figura 11: Tensões de fase e linha em ligação estrela
EL = 127 . 1,73 = 219,71 = 220 V
Corrente de linha e corrente de fase na ligação em estrela
Numa ligação em estrela, chama-se corrente de linha (IL) a corrente que se encontra
em cada uma das linhas (figura 12).

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Figura 12: Corrente de linha em ligação estrela
Na ligação em estrela, a corrente de cada bobina é chamada de corrente de fase (If)

(figura 13).
Figura 13: Corrente de fase em ligação estrela
Por exemplo, num sistema trifásico ligado em estrela, a corrente de linha é igual à
corrente de fase, isto é, IL = If. Isso acontece porque a corrente flui em série através da fase
e da carga. Como não há ramificação da corrente, a intensidade de I na fase I f é exatamente
igual à corrente de linha (IL).

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Potência na ligação estrela
A potência total fornecida por um sistema trifásico ligado em estrela é igual à soma
das potências das correntes alternadas das três fases.
Como as fases estão deslocadas 120 o, não é possível fazer uma soma aritmética.
Assim, a potência aparente é calculada através da seguinte equação:
S  EL  If  3
Observação: O cos  é o cosseno do ângulo de defasagem entre tensão e corrente

e corresponde ao fator de potência usado para cálculo da potência real.
Como:
EL
Ef  , EL  E f . 3
3
Temos:
S  EL . IL . 3
Sendo:
If  IL . 3
IL = If e
S  E L . I f . 3. 3
S  E f . If . 3

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Logo:
Então, a potência ativa poderá ser calculada das seguintes formas:
S  EL . I f . 3
ou
S  E f . If . 3
O resultado desse cálculo é multiplicado pelo cos  (fator de potência), o que dará a
potência ativa ou real. Se multiplicado por sen , dará a potência reativa.
Exemplo
Calcular a potência de um gerador ligado em estrela, com uma tensão de linha de

440 V, uma corrente de 300 A por linha e um fator de potência de 0,8.
Potência aparente
S  EL . I f . 3
S = 440 . 300 . 1,73 = 228,36 KVA
Potência ativa
P = S . Cos 
P = 228,36 . 0,8 = 182,69 KW
Ligação em triângulo
A ligação em triângulo é feita de modo que o início de um enrolamento é ligado ao

final do outro, formando graficamente um triângulo equilátero. Os condutores externos são
ligados às junções de cada fase (figura 14).

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Figura 14: Ligação em triângulo
Esse tipo de ligação forma um circuito fechado. Todavia, a corrente não circula por
esse circuito, pois a tensão resultante é a soma das tensões geradas em cada fase. Como a
tensão de uma fase é igual e oposta à soma das outras duas, elas se anulam.
Tensão de fase e tensão de linha na ligação em triângulo
Como acontece na ligação em estrela, na ligação em triângulo, a tensão entre as

duas extremidades de cada bobina é chamada tensão de fase (E f) (Figura 15).
Figura 15: Tensão de fase em ligação triângulo
Então, a tensão entre qualquer dos pares de fases é chamada de tensão de linha
(EL) (Figura 16).

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Figura 16: Tensão de linha em ligação triângulo
Num sistema trifásico ligado em triângulo, a tensão de linha é igual à tensão de fase.
Portanto: EL = Ef
Corrente de linha e corrente de fase na ligação em triângulo
Na ligação em triângulo, a corrente de linha (IL) é aquela que se encontra em cada

uma das linhas (Figura 17).
Na ligação em triângulo, a corrente de fase (If) é a corrente de cada bobina (Figura
18).
Figura 17: Corrente de linha em ligação triângulo

Grupo Moto Gerador
Figura 18: Corrente de fase em ligação triângulo
Para estudar o comportamento das correntes de linha e de fase na ligação em

triângulo com três cargas monofásicas iguais, é preciso lembrar que cada condutor externo
é comum a duas fases.
Com os três condutores externos podemos formar três circuitos elétricos. Quando,
num instante qualquer, a corrente entra por um dos condutores, esse será o condutor de
entrada, e os outros dois, os condutores de retorno. No instante seguinte, um segundo
condutor será o de entrada, enquanto o primeiro e o terceiro serão os condutores de retorno
e assim por diante.
Como as correntes estão defasadas 120 o (Figura 19), a corrente de linha é igual à
corrente de fase multiplicada por 1,73, ou seja:
IL = If . 1,73

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Figura 19: Corrente de fase e linha em ligação triângulo
Assim, numa ligação em que a corrente de fase é de 10 A, teremos:
IL = 10 . 1,73 = 17,3 A
Potência na ligação triângulo
Para calcular a potência de um sistema trifásico ligado em triângulo, procede-se da

mesma maneira utilizada para saber a potência de um sistema trifásico ligado em estrela, ou
seja:
P = 1,73 . EL . IL . cos 
É importante notar que, com o auxílio da equação acima, calcula-se a potência ativa
(real) do sistema.
A potência aparente é calculada multiplicando-se a constante 1,73 pelos valores de
EL e IL.
S  EL . IL . 3
Para calcular a potência ativa, basta multiplicar a potência aparente pelo cosseno do
ângulo de defasagem (cos  ou fator de potência).
P = S . cos 

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Exemplo
Calcular a potência ativa de um gerador ligado em triângulo, com uma tensão de

linha de 380 V, corrente de fase de 15 A e um fator de potência de 0,85.
P = 1,73 . EL . IL . cos 
P = 1,73 . 380 . 15 . 0,85
P = 8300 W ou 8,3 KW

Grupo Moto Gerador
Grupo moto gerador de corrente alternada
Grupo Moto Geradores e suas aplicações
Este conteúdo tem como finalidade trazer ao técnico de manutenção o conhecimento

da operação de grupo moto gerador de energia elétrica e as informações básicas sobre os
geradores dieseis.
Serão abordados, além do principio básico de funcionamento desses equipamentos,
as principais utilizações e aplicações de forma que, se possam garantir ainda mais a
segurança, confiabilidade e operacionalidade com a máxima eficiência.
Também serão tratados os cuidados e considerações necessários para que o
equipamento grupo moto gerador tenha sua instalação feita de forma e em local adequados,
assegurando sua operacionalidade e eficiência.
O que é um grupo moto gerador?
Grupo moto gerador é uma montagem eletromecânica composta de dois

equipamentos principais, motor e alternador (Figura 20).
Figura 20: Conjunto grupo moto gerador

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Motor
O Motor a combustão interna (diesel, gás, gasolina, biogás ou outro combustível).

Transforma a energia liberada pela explosão do combustível no pistão em energia
mecânica.
Alternador
O Alternador, ou também denominado de gerador de corrente alternada é a máquina

destinada a converter a energia mecânica em energia elétrica.
Os alternadores pertencem a categoria das máquinas síncronas, isto é, máquinas
cuja rotação é diretamente relacionada ao número de pólos magnéticos. Por isso grupos
moto geradores para 60 HZ que têm alternadores de 4 pólos (2 pares de pólos) giram a
1800 rpm, enquanto que para 50 HZ giram a 1500 rpm.
pn
f  Hz
120
Onde:
f = frequência (Hz)
p = número de pólos
n = rotação síncrona (rpm)

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Introdução ao motor de combustão interna
O motor de combustão interna é um conjunto de componentes que se combinam

entre si, com a finalidade de transformar a energia calorífica da combustão da mistura de ar
e combustível, em energia mecânica capaz de efetuar trabalho. O combustível misturado
com o ar inflama dentro da câmara de combustão que fica no cabeçote, movimentando os
êmbolos dentro dos cilindros no bloco do motor. O movimento gerado nos êmbolos é o que
proporcionará a força para acionar as rodas e movimentar o veículo. A combustão é o
processo químico da ignição de uma mistura de ar e combustível.
Para aplicações automotivas, existem dois tipos básicos de motor de combustão
interna, ciclo Otto e ciclo Diesel.
Umas das diferenças entre os dois ciclos é que no Otto o combustível é misturado
com o ar antes de ser admitido pelo cilindro, já no ciclo Diesel a mistura é feita dentro do
cilindro. O trabalho gerado pelo motor é utilizado não só para mover o carro, como também
para acionar diversos acessórios, como ar condicionado, sistema elétrico, direção hidráulica,
além de sistemas vitais ao próprio funcionamento do motor, como o sistema de
arrefecimento, lubrificação e alimentação.
Histórico do motor ciclo Diesel
São maquinas térmicas alternativas, de combustão interna, destinada ao suprimento

de energia ou força motriz de acionamento. Esse nome se deve ao seu inventor Rudolf
Diesel, engenheiro francês nascido em Paris, que desenvolveu o primeiro motor na
Alemanha, no período de 1893 a 1898. Oficialmente o primeiro teste de um motor diesel foi
realizado em 17 de fevereiro de 1897, em Maschinenfrabick Augsburg (Figura 21).
Figura 21: Rudolf Diesel e seu primeiro motor ciclo Diesel

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Aplicação do motor ciclo Diesel quatro tempos
 Estacionários: São destinadas máquinas estacionarias, tais como: geradores,

máquinas de solda, bombas (Figura 22).
Figura 22: Motor estacionário GUASCOR
 Veiculares: São destinados ao acionamento de veículos e transportes

urbanos em geral.
 Construção civil e industrial: São máquinas destinadas a construção civil, tais
como: escavadeira, pá-carregadeira e equipamentos que necessitem de acionamento
constante.
 Marítimos: São máquinas destinadas a propulsão de barcos e máquinas
navais. Conforme ao tipo de serviço e regime de trabalho, existe uma vasta gama de
modelos com características apropriadas, conforme uso.
Definição das partes do motor
O motor propriamente dito é composto de um mecanismo capaz de transformar os

movimentos alternativos dos pistões em movimento rotativo da árvore de manivelas. Este
mecanismo se subdivide nos seguintes componentes principais:
 Cabeçote
 Bloco
 Carter

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Cabeçote
Funcionam, essencialmente, como "tampões" para os cilindros e acomodam os

mecanismos das válvulas de admissão e escape, bicos injetores e canais de circulação do
líquido de arrefecimento. Dependendo do tipo de construção do motor, os cabeçotes podem
ser individuais (figura 23), quando existe um para cada cilindro, ou múltiplos, quando um
mesmo cabeçote cobre mais de um cilindro (Figura 24).
Figura 23: Cabeçote individual
Figura 24: Cabeçote múltiplo
São montados no cabeçote, os guias e assento das válvulas. Normalmente são

montados nos guias, os retentores que evitam a passagem de óleo lubrificante para a
câmara de combustão. O assento de válvula é montado congelado e posteriormente
usinado obedecendo ao ângulo de assentamento da válvula.

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Vista explodida de um cabeçote individual (Figura 25).
PRATO
MOLA
RETENTOR
HASTE DE VÁLVULA CABEÇOTE

RETENTOR
GUIA DE VÁLVULA
ADMISSÃO DE AR
ASSENTAMENTO
DE VÁLVULA
Figura 25: vista explodida de um cabeçote individual
Os cabeçotes possuem galerias internas para a passagem do liquido arrefecedor

(água). Estas galerias foram feitas na fundição e após a usinagem ficam as aberturas, onde
são colocados os selos para a vedação da água (Figura 26).
Galeria
Figura 26: Galerias internas do cabeçote

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O fechamento das válvulas é feito pelas molas, em um tempo muito rápido, para
evitar o atropelamento entre o pistão e as válvulas. Em motores que trabalham em regime
de rotação mais constante, estas molas possuem tensões mais baixas, e ha casos em que
as molas são mais longas ou duplas, dependendo da rotação do motor (Figura 27).
Figura 27: Molas que permitem fechar as válvulas
Entre o cabeçote e o bloco é montada uma junta, que tem a finalidade de vedar a
pressão da combustão, evitar vazamento de água e óleo. A junta deve suportar a alta
temperatura da combustão, não deformar com o aperto dos cabeçotes, resistir a oxidação
da passagem de água (Figura 28).
Figura 28: Junta do cabeçote
Bloco de cilindros
Onde se alojam os conjuntos de cilindros, compostos pelos pistões com anéis de

segmento, camisas, bielas, árvores de manivelas, galeria de óleo lubrificante, galerias de
líquido de arrefecimento e comando de válvulas com seus mancais e buchas. Na grande
maioria dos motores, construído em ferro fundido e usinado para receber a montagem dos
componentes. Grandes motores navais têm bloco construído em chapas de aço soldadas e
Grupo Moto Gerador
alguns motores de pequeno porte têm bloco de liga de alumínio. Dependendo da construção
podem ser denominado bloco em “V” ou em Linha (Figura 29 e 30).
Figura29: bloco de cilindros em linha Figura 30: bloco de cilindros em “V”.
Cárter
É um reservatório de óleo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificação. Além de

ser um reservatório de óleo para o motor, serve pra ajudar no arrefecimento do mesmo.
Geralmente construído em ferro fundido, chapa de aço ou em alumínio, o cárter está
disposto de maneira a receber o fluxo de ar para o melhor arrefecimento de suas paredes,
consequentemente arrefecendo o óleo.
Figura 31: Cárter de óleo lubrificante

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Partes móveis
Êmbolo
É o componente responsável para transmitir e ampliar a energia (pressão) resultante

da expansão dos gases queimados ao virabrequim do motor (árvore de manivelas). O
embolo é geralmente construído de liga de alumínio, bastante resistente ao calor e ao
choque, com alguns reforços de aço (Figura 32).
Figura 32: Vista explodida do êmbolo
O êmbolo é usinado de forma muito especial, cônico e tem o diâmetro maior na sua
saia. As canaletas para alojamento dos anéis são usinadas no lado de menor diâmetro do
êmbolo. Geralmente com três canaletas, sendo duas para anéis de compressão e uma para
anel raspador de óleo lubrificante (Figura 33).
Figura 33: Anéis de compressão e raspagem do óleo lubrificante

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O pistão é diretamente acoplado com uma biela através de um pino de aço (Figura
34).
Figura 34: Pino de aço do pistão
Anéis de compressão e raspagem do óleo
A função dos anéis de compressão é a de vedar em dois sentidos, tanto a pressão

da compressão como a passagem de óleo lubrificante para a câmara de combustão, com a
ajuda do próprio lubrificante. O primeiro anel de compressão é feito de uma liga de ferro
fundido, revestido com cromo, para ter uma melhor resistência ao desgaste e ao calor. O
segundo anel de compressão também é feito de uma liga de ferro fundido revestido com
cromo, porém somente na face de contato com a parede do cilindro. O anel de óleo também
é de liga de ferro fundido com algumas aberturas feitas para acumular o óleo. A função do
anel de óleo é a de controlar a Iubrificação das paredes dos cilindros, êmbolos e anéis
(Figura 35).
Figura 35: Anéis de compressão e raspagem do óleo lubrificante

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Cilindros
Comumente chamadas de camisas, podem ser classificadas de duas formas:
 Secas: Quando não há o contado direto do liquido de arrefecimento

com a sua superfície externa. Geralmente usinadas no próprio bloco de cilindros.
 Úmidas: Possui contado direto do liquido de arrefecimento com a sua
superfície externa. São removíveis possibilitando sua substituição individual. Ao
substituir uma junta de cabeçote ou ao remover uma camisa de cilindro deve ser
medida a saliência da camisa sobre o bloco (Figura 36).
Figura 36: Cilindros
Biela
A biela é a peça que interliga o êmbolo (pistão) à árvore de manivelas sendo

responsável pela transmissão da força do movimento alternativo para o rotativo (princípio da
manivela). O material empregado para fabricação das bieIas é uma liga de aço muito
resistente ao impacto e aos esforços torcionais, obtida em processo de forjado. As bielas
são rigorosamente pesadas uma a uma após a usinagem. São selecionadas para que seja
montadas no mesmo motor com a mesma classificação de peso, o que permite o
funcionamento balanceado e silencioso. Os motores têm as bielas com a classificação de
pesos identificados por códigos. Cada código representa determinada faixa de peso. A
diferença máxima de peso entre as bieIas não deve ultrapassar o especificado para não
desbalancear o motor (Figura 37).

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Figura 37: Biela
Bronzinas (Casquilhos)
As bronzinas têm esse nome originário da liga metálica de bronze utilizada

antigamente na sua fabricação. As bronzinas têm a função de proteger a árvore de
manivelas e as bielas do desgaste provocado pela fricção entre os componentes móveis.
São construídas por camadas de ligas metálicas mais moles para que, em conjunto
com o óleo lubrificante, suavizem esta fricção (componentes de sacrifício). Assim, pode-se
substituí-Ias facilmente mantendo a vida prolongada da árvore de manivelas, bielas e do
bloco (Figura 38).
Figura 38: Bronzinas
As bronzinas são fixadas no seu alojamento, sobre uma pré-tensão. O diâmetro

externo da bronzina é maior do que o alojamento para permitir a pressão radial e evitar que
não gire em seu alojamento (Figura 39).
Figura 39: Pressão radial das bronzinas

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Árvore de Manivelas (Virabrequins)
A árvore de manivelas, popularmente conhecida como virabrequim ou virabrequim, é

o eixo do motor responsável pela transformação do movimento retilíneo do êmbolo em
movimento rotativo (princípio da manivela).
Ela é bastante pesada, para poder suportar os esforços e também para armazenar
uma parte da energia gerada no tempo da combustão "força da inércia", em conjunto com o
volante, que veremos mais adiante. A árvore de manivelas é formada pelos munhões, (colos
fixos), e os moentes (colos móveis), onde trabalham as bielas. Um dos munhões serve de
apoio ao deslocamento axial (longitudinal) da árvore de manivelas (Figura 40).
Figura 40: Árvore de Manivelas (Virabrequins)
Conforme indicado na figura acima, as partes do eixo de manivelas são:
1) Engrenagem ou pinhão - instalada na extremidade do eixo, destina-se a transmitir

movimento ao eixo de cames, normalmente por meio de um trem de engrenagens;
2) Contrapesos - prolongamentos dos braços de manivela que servem para dar
suavidade;
3) Braços de manivela ou cambotas - partes do eixo que ligam os pinos fixos e
móveis;
4) Munhões - partes do eixo que trabalham nos mancais fixos;
5) Canais de lubrificação - canais abertos no eixo para permitir o fluxo do óleo
lubrificante dos mancais fixos para os móveis;
6) Curvas de reforço - partes curvas nas junções dos munhões e moentes com as
cambotas;
7) Moentes - partes do eixo onde articulas os mancais das cabeças das bielas;
8) Flange - extremidade em forma de disco onde é fixado o volante.

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Seção dianteira
É a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuição de

movimentos para os acessórios externos, tais como bomba d'água, ventilador, alternador de
carga das baterias e para sincronismo da bomba de combustível e da árvore de comando de
válvulas (Figura 41).
Figura 41: Seção dianteira
Seção traseira
Onde se encontra o volante, componente do motor caracterizado por ser muito

pesado (Figura 42). É projetado para executar três funções importantes:
1) Armazenar a energia proveniente da combustão suprindo os intervalos nos quais

não se produz energia através da sua inércia;
2) Conduzir força à transmissão com auxílio da embreagem acoplada na sua face;
3) Permitir a partida inicial do motor através da cremalheira.
A energia proveniente da combustão é recebida pelo volante e é utilizada para

manter o eixo do motor girando nos intervalos nos quais não há explosão nos cilindros. Este
trabalho é necessário para executar os demais tempos do motor.
O tamanho do volante é proporcional a defasagem de queima. Quanto menor o
número dos cilindros, maior será o peso do volante. O peso do volante é calculado conforme
a aplicação em função da quantidade de inércia.
Durante a manutenção examine visualmente o volante procurando por possíveis
deformações, trincas e sinais de desgastes dos dentes da cremalheira respectiva carcaça,
para montagem do equipamento acionador.

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Figura 42: Seção Traseira

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Motor ciclo diesel 4 tempos
1º Tempo: Admissão
Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotações da árvore de manivelas, ou seja,

quatro cursos do pistão.
O pistão encontra-se no ponto morto superior (PMS) e vai iniciar seu curso
ascendente. Abre-se então a válvula de admissão e, à medida que o pistão desce, obriga o
ar a entrar, para encher o espaço que ele desocupa. Até o fim do seu curso, no ponto morto
inferior (PMI), o pistão aspira o ar puro, através da válvula de admissão (Figura 43).
Figura 43: Fase de Admissão
2º Tempo: Compressão
Chegando ao PMI, o pistão inicia o curso de retorno. Agora, ele começa a subir.
Fecha-se então a válvula de admissão. Também a válvula de escapamento fica fechada. O
ar que encheu todo o volume deslocado pelo pistão é agora comprimido, até ficar reduzido a
um volume cerca de 15 vezes menor. Por causa dessa compressão violenta, a temperatura
do ar sobe e atinge temperatura até 2500ºC (Figura 44).

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Figura 44: Fase de Compressão
3º Tempo: Combustão
No Terceiro tempo, com o pistão em movimento novamente do PMS para o PMI,

temos a combustão (trabalho), com a expansão dos gases e transferência de energia ao
pistão (Figura 45).
Figura 45: Fase de Combustão (Trabalho)
4º Tempo: Escape
A fase final do ciclo de quadro tempos é a fase de escape. É assim conhecida

porque é neste momento que os gases consumidos são expulsos para que o ciclo dos
quatro tempos possa começar novamente.
Na fase de escape a válvula de escape abre e o pistão retorna para a parte superior
do cilindro.
Durante seu retorna, o pistão envie os resíduos da combustão para o sistema de
escamento.
Assim, se completa o ciclo de quatro tempos, que se reinicia com uma nova fase de
admissão (Figura 44).

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Figura 46: Fase de Escape
Durante os quatro tempos do motor transmitiu-se trabalho ao pistão somente uma

vez fazendo com que a válvula de admissão e escapamento funcione corretamente, abrindo
e fechando as passagens nos momentos exatos, a árvore de comando de válvulas gira a
meia rotação do motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro tempos.

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Sistemas que constituem o motor diesel
Todos os cuidados de manutenção preventiva se concentram sobre os

sistemas do motor. O mecanismo principal só recebe manutenção direta por ocasião
das revisões gerais de recondicionamento ou reforma, quando é totalmente
desmontado, ou se, eventualmente, necessitar de intervenção para manutenção
corretiva, em decorrência de defeito ou acidente. Os componentes internos estão
sujeitos a desgastes inevitáveis, porém sua durabilidade e desempenho dependem
unicamente dos cuidados que forem dispensados aos sistemas. A figura 47 mostra
todos os sistemas do motor diesel em vista explodida.
Figura 47: Vista explodida do motor e seus agregados
Sistema de admissão de ar
O sistema de ar é planejado para suprir o motor de ar limpo (oxigênio) e em

quantidade que garanta o melhor rendimento do combustível durante seu funcionamento. O
circuito envolve a admissão do ar, filtragem, participação na combustão e exaustão para o
meio exterior. O ar aspirado pelo motor deverá passar obrigatoriamente por um filtro de ar

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de boa qualidade, pois ele é responsável pela retenção das impurezas contidas no ar
ambiente.
Existem três tipos de sistema são os mais usuais em motores dieseis, o sistema de
aspiração natural, o sistema turbo-alimentado e o turbo-alimentado com pós-arrefecimento.
Aspiração natural do ar
Neste sistema o ar é admitido para dentro do cilindro pela diferença de pressão

atmosférica, provocada pela sucção decorrente do movimento descendente dos pistões,
passa pela filtragem, caminha através do coletor de admissão e alcança a câmara de
combustão. Após a combustão, os gases resultantes da queima são empurrados pelos
pistões através do coletor de escape para o meio exterior.
Um modo de forçar a entrada de mais ar nos cilindros é instalar um turbocompressor.
Este componente é instalado próximo ao motor e utiliza a energia dos gases de escape para
comprimir o ar de entrada (Figura 48).
Figura 48: Turpocompressor
Também denominado por turbina, supercharger, turbocompressor, sobrealimentador,

supercarregador, turboalimentador ou simplesmente turbo.
Tem como finalidade elevar a pressão do ar no coletor de admissão acima da
pressão atmosférica, fazendo com que no mesmo volume seja possível depositar mais
massa de ar, e consequentemente possibilitarem que maior quantidade de combustível seja
injetada, resultando em mais potência.
Os gases quentes de escape que deixam o motor após a combustão fazem girar o
rotor da turbina. Este rotor é ligado a outro rotor por um eixo. A rotação do rotor da turbina
provoca a rotação, na mesma velocidade, do rotor do compressor. A rotação do rotor do
compressor puxa o ar da atmosfera, o comprime e o bombeia para dentro do motor (Figura
49).

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Figura 49: Funcionamento do turbocompressor
Característica do turbocompressor
 Dá a possibilidade a um motor pequeno de ter a mesma potência que um

motor muito maior;
 Torna motores maiores ainda mais potentes auxilia na redução da emissão de
gases poluentes, pois o turbo injeta mais ar ao motor fazendo com que a combustão seja
mais completa e mais limpa;
 Diminui o consumo de combustível.
 A perda de calor pelo atrito aumenta drasticamente com o aumento do
tamanho do motor. Menores, os motores turbo alimentados aproveitam melhor a energia
desperdiçando menos energia por calor e atrito.
 Previne a perda de potência e a emissão de fumaça preta em grandes
altitudes;
Aftercooler (Intercooler)
O ar comprimido sai da carcaça do compressor muito quente, por causa dos efeitos
do compressor-turbina e do atrito. O calor provoca a expansão dos fluídos diminuindo a sua
densidade. Então, torna-se necessário fazer com que o ar se resfrie de alguma maneira
antes de ser recebido pelas câmaras de combustão do motor. Isto é o que faz o aftercooler
ou intercooler.
Ele reduz a temperatura do ar admitido fazendo com que ele fique ainda mais denso
quando entra na câmara. O intercooler também ajuda a manter a temperatura baixa dentro
da câmara de combustão. O intercooler localiza-se no circuito de ar entre o turbo e cilindro
do motor. Um compressor convencional pode girar a uma rotação de 100.000 rpm ou mais.
Por isso, alguns cuidados de lubrificação e operação são necessários. Muitas das falhas nos
turbos são causadas pela deficiência de lubrificação (atraso na lubrificação, restrição ou falta

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do fluxo de óleo, entrada de impurezas no óleo, etc.) ou pela entrada de objetos ou

impurezas pelo rotor da turbina ou do compressor. Antes de desligar o motor, aguarde 30s
em marcha Ienta para que o turbo reduza sua rotação (Figura 50).
Figura 50: Sistema do intercooler
Sistema de alimentação de combustível
O sistema de injeção é o responsável pela alimentação de combustível do motor. Através de

seus componentes, o combustível é pulverizado nos cilindros de maneira precisa e controlada.
Basicamente, é composto pelas tubulações de bomba alimentadora, bomba injetora, bicos injetores e
filtros de combustível (Figura 51).
Figura 51: Sistema de alimentação de combustível convencional
O perfeito funcionamento do sistema de injeção é ponto fundamental para o bom

funcionamento do motor. Qualquer problema neste sistema acarretara uma diminuição do
rendimento do motor.

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Bomba injetora
A injeção do combustível diesel é controlada por uma bomba de pistões responsável

pela pressão e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos. Na maioria dos motores
diesel, utiliza-se uma bomba em linha dotada de um pistão para cada cilindro e acionada por
um eixo de comando que impulsiona o combustível quando o êmbolo (pistão) atinge o ponto
de início de injeção, no final do tempo de compressão (Figura 52). Alguns motores utilizam
bombas individuais para cada cilindro e há outros que utilizam uma bomba de pressão e
vazão variáveis, fazendo a injeção diretamente pelo bico injetor acionado pela árvore de
comando de válvulas. Há ainda aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o
combustível para os cilindros num processo semelhante ao do distribuidor de corrente para
as velas utilizadas nos motores de automóveis.
Figura 52: Bomba injetora em linha
A dosagem do combustível é feita pela posição da cremalheira, conectada ao

acelerador por meio do governador de rotação (Figura 53).
Figura 53: Dosagem do combustível

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Dosagem do combustível com o mesmo deslocamento vertical, o pistão injeta mais

ou menos combustível em função da sua posição. O que muda é o tempo final de débito
(Figura 54).
Figura 54: Injeção em débito final (total)
As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, são instaladas no

motor sincronizado com os movimentos da árvore de manivelas. Ao processo de instalação
da bomba injetora no motor dá-se o nome de calagem da bomba. Cada fabricante de motor
adota, segundo o projeto de cada modelo que produz um processo para a calagem da
bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidência de marcas existentes na engrenagem
de acionamento da bomba com as marcas existentes na engrenagem acionadora é
suficiente para que a bomba funcione corretamente.
Em qualquer caso, porém, é absolutamente necessário consultar a documentação
técnica fornecida pelo fabricante, sempre que se for instalar uma bomba injetora, pois os
procedimentos são diferentes para cada caso. Qualquer falha neste processo implicara na
injeção fora do tempo correto o que pode provocar:
1) Falha de funcionamento.
2) Fumaça.
3) Produção de carbono pela queima do combustível.
4) Desgaste prematuro dos cilindros.
Bicos injetores
Normalmente instalados nos cabeçotes, tem a finalidade de prover o suprimento de

combustível pulverizado em forma de névoa. A agulha do injetor se levanta no começo da
injeção devido ao impacto da pressão na linha de combustível, suprida pela bomba injetora.
Durante os intervalos de tempo entre as injeções, se mantém fechado automaticamente pela
ação de uma mola. Uma pequena quantidade de combustível, utilizada para lubrificar e

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remover calor das partes móveis dos injetores é retornada ao sistema de alimentação de
combustível.
Os bicos injetores, assim como as bombas, são fabricados para aplicações
específicas e não são intercambiáveis entre modelos diferentes de motores. Em muitos
casos, um mesmo modelo de motor, em decorrência de alguma evolução introduzida na sua
produção, utiliza um tipo de bico injetor até um determinado número de série e outro a partir
de então, sem que sejam intercambiáveis entre si. É necessário ter atenção especial quando
for o caso de substituir bicos ou bombas injetoras, para que sejam utilizados os
componentes corretos.
Controle eletrônico do motor e o meio ambiente
A legislação de emissão de poluentes vem de forma progressiva se tornando mais

rígida medida que as necessidades ambientais se evidenciam. Assim, os desafios técnicos
estão sendo vencidos com a evolução dos recursos tecnológicos empregados nos motores.
Os motores dieseis com gerenciamento eletrônico representam um grande passo na
manutenção da qualidade do ar e redução de ruídos, por consequencia oferecendo uma
melhoria na qualidade de vida da população.
A legislação brasileira, através do CONAMA (Conselho Nacional de Meio Ambiente),
vem continuamente adequando-se as novas necessidades ambientais, buscando adequar
os novos veículos aos patamares de emissões através de um cronograma pré-estabelecido.
Acompanhando tendências internacionais, o cronograma determina uma redução de
66% no volume de substancias nocivas lançadas pelo escapamento. Atendendo a este
cronograma, a partir de janeiro de 2005, 40% da produção nacional de veículos diesel
dever· ser equipada com motores de gerenciamento eletrônico, devendo atingir o patamar
de 100% em 2006.
Combustíveis
 Óleo Diesel composição;
O Combustível conhecido como óleo diesel é um composto derivado da destilação

do petróleo, constituído basicamente de Hidrocarbonetos e Enxofre. Em sua formula é
utilizada uma combinação de diversos produtos tais como: Nafta pesada, querosene, diesel
leve, gasóleos e o diesel pesado, além de componentes provenientes da destilação do
petróleo.

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 Numero de Cetano;
O Numero de Cetano (NC) de um óleo combustível corresponde proporção

volumétrica de Cetano (C16 H35 ) e Alfa-Metil-Naftaleno (C11 H20 ) contidos neste óleo
combustível. Quanto maior for o NC, menor ser· o retardo da ignição e, por conseguinte,
melhor ser· sua capacidade de incendiar-se. Podemos então classificar o combustível diesel
quanto ao Numero de Cetano:
Leve: o Numero de Cetano variando entre 50 a 60;

Pesado: o Numero de Cetano variando entre 30 a 45.
A determinação do numero de Cetano (NC) é similar ao processo de Octanas (NO).
 Classificação;
Em função da utilização, os óleos dieseis são classificados segundo sua utilização:
Óleo Diesel Automotivo Comercial;

Tipo B (máximo 0,35% de enxofre);
Tipo D (máximo 0,2% de enxofre).
 Oleo diesel Tipo D;
È utilizado nas regiões com as maiores frotas em circulação e condições climáticas

adversas dispersão dos gases resultantes da combustão do óleo diesel, necessitando de
maior controle das emissões. Para os demais regimes do país é utilizado o óleo diesel tipo
B.
 Oleo Diesel Marítimo;
Especial para motores de embarcações marítimas, com ponto de fulgor mínimo de

60°C.
 Vulnerabilidade;
A utilização do diesel no mundo moderno vem sendo reconhecida como uma

alternativa econômica imediata e viável, apesar disto, este combustível apresenta uma
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vulnerabilidade que deve ser levada em consideração pelos seus usuários: a capacidade
higroscópica, que consiste na propriedade do elemento absorver água. Esta característica
aliada ao teor de enxofre presente na composição do óleo diesel permite a formação de
acido sulfúrico (SO2H4) composto corrosivo e prejudicial ao funcionamento de qualquer
sistema mecânico.
 Óleo Diesel Aditivado;
Os motores modernos possuem características que levaram os produtores de

combustíveis a desenvolver composições que auxiliem na melhoria do desempenho dos
motores. Este combustível possui os seguintes aditivos e suas respectivas funções.
Desemulsificante: neutraliza a característica higroscópica;

Detergente: Mantem o sistemas de combustível limpo;
Dispersante: Impede a acumulo de resíduos;
Antiespumante: evita a formação de espuma melhorando a eficiência no
bombeamento;
Inibidor de corrosão: controla o teor de enxofre.
 Biodiesel;
A busca por combustíveis alternativos ao petróleo vem se tornando nas ultima

décadas uma tarefa de dedicação constante de todas as áreas. A utilização de combustível
renovável de origem na biomassa é a solução mais atraente, pois ao mesmo tempo em que
os gases queimados são arremessados na atmosfera, as planta consomem parte destes
gases através da fotossíntese.
O biodiesel atende perfeitamente esta necessidade do ponto de vista ecológico, tanto
que desde 1998 países europeus como Alemanha, França e Bélgica importam óleos
vegetais e os oferecem como fonte alternativa de combustível. Nestes países os veículos de
transporte de carga contam com a possibilidade de utilizar 100% de biodiesel em suas
operações.
A composição do biodiesel é o resultado da combinação de óleo vegetal e um
intermediário ativo. O intermediário é produzido a partir da reação química entre um
catalisador e o álcool.

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O óleo vegetal e o álcool, responsáveis pela formação do biodiesel, além de

ecologicamente corretos são do ponto de vista econômicos importantes para o Brasil, pois
apresentam vantagens como:
 Utiliza motores de tecnologia diesel que o país já domina;

 Rompe com o ciclo de dependência econômica do petróleo.
Ativa economicamente as regiões do país, transformando terras de solo pobre, de

baixo potencial de plantio de outras culturas, em potenciais produtoras de oleaginosas como
a mamona.
Sistema de injeção diesel Common-rail
Sistema de injeção diesel de alta pressão inventado pela FIAT nos anos 90 e
adaptado nos anos a veículos automóveis ligeiros pela Fiat-Engeneering e posteriormente
cedido para desenvolvimento à Bosch. Em 1995 a FIAT apresentou ao mundo o sistema
Common-Rail para uso em Caminhões de trabalho.A Fiat foi a primeira marca a
comercializar um automóvel com esta tecnologia. Estreou-se em 1997 no Alfa Romeo 156.
Consiste numa bomba de alta pressão que fornece a pressão através de uma rampa comum
a todos os injetores, o que permite fornecer uma pressão (de 1350 bar a 1600 bar)
constante de injeção, independentemente da rotação do motor, sendo o comando dos
injetores e feito por válvulas magnéticas presentes na cabeça dos mesmos. A sua vantagem
é um menor ruido de funcionamento, arranque a frio quase instantâneo, e uma clara
melhoria de prestações e diminuição da poluição e de consumo. Atualmente é o sistema
usado em quase todos os motores diesel (Figura 55).
Figura 55: Sistema common rail

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Modulo Eletrônico do Motor (PCM)
O modulo eletrônico do motor ou unidade de controle do motor testa todos os

processos necessários ao controle de todo o sistema do motor. Em função das
necessidades do usuário e dos dados recebidos do motor e do veiculo, como exemplo,
rotação do motor, velocidade do veiculo, temperatura do liquido de arrefecimento, massa de
ar, etc. Esta unidade calcula as informações de saída necessárias, quantidade de
combustível injetado, pressão do combustível, etc. Além disto, são verificadas funções do
próprio veiculo, como o sistema de imobilização. A unidade de controle do motor comunica-
se com outras unidades de controle e comando através do barramento CAN de
comunicação (Figura 56).
Figura 56: Modulo eletrônico
CUIDADO COM ALTA TENSÃO: Quando forem executados serviços na PCM,

devem ser observados todos os cuidados no trabalho em presença de alta tensão.Enquanto
o motor estiver em operação, não deverão ser desligados os conectores da unidade de
controle (PCM), sob risco de causar sérios danos ao motor.
Sistema de Lubrificação
Os motores térmicos, e em particular os Diesel apresentam, pela sua própria

natureza, problemas de lubrificação difíceis de serem equacionados, levando-se em conta
os seguintes fatores:
a) Motor desenvolve elevadas temperaturas durante a combustão;

b) As pressões exercidas pelo ar comprimido no final da compressão são muito
elevadas;
c) Não há como evitar-se a formação de fuligem e outras matérias carbonárias
oriundas da combustão;

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d) o motor consome combustíveis com teores de enxofre relativamente superiores

aos utilizados nos motores de explosão.
Por causa desses problemas, os engenheiros especializados em lubrificação sempre

se preocuparam com a obtenção de lubrificantes com propriedades adequadas a cada tipo
de aplicação. Um motor marítimo de grande porte, por exemplo, utiliza vários tipos de óleos
lubrificantes, é claro que isso acontece porque se procura obter os melhores resultados
possíveis utilizando-se lubrificantes com propriedades específicas para cada tipo de
trabalho.
Finalidade do sistema de lubrificação
A principal finalidade do sistema de lubrificação do motor é reduzir o atrito entre as

peças que trabalham com movimento relativo. Isto é conseguido mediante o
estabelecimento de um fluxo contínuo de lubrificante entre essas peças. Ocorre, entretanto,
que além de desempenhar sua função principal, o lubrificante acaba realizando funções
secundárias de particular importância para o motor. Entre as funções secundárias
desempenhadas pelo lubrificante do motor Diesel destacamos:
a) O resfriamento ocorre porque, enquanto lubrifica, o óleo absorve parte do

calor gerado pelo atrito entre as peças do motor e o transfere para o exterior em um trocador
de calor denominado resfriador de óleo lubrificante. Por outro lado, em alguns motores de
grande porte uma ramificação do sistema de lubrificação é utilizada para circular o óleo nos
espaços ocos existentes nas coroas dos êmbolos, com o propósito de remover dos mesmos
o excesso de calor oriundo da combustão. Isto é feito com o auxílio de tubos telescópicos,
que serão estudados num outro momento por entendermos que o assunto tem mais
afinidade com o sistema de resfriamento do motor;
b) No que diz respeito à vedação, a película de óleo lubrificante entre os anéis
de segmento e as paredes dos cilindros intensificam a vedação do ar e dos gases,
principalmente nas fases de compressão, combustão e expansão, nas quais a pressão no
interior do cilindro é bastante elevada;
c) Com relação à limpeza, o lubrificante circulando no sistema deve ser capaz
de desagregar e arrastar as impurezas que se formam no mesmo, principalmente as
oriundas dos resíduos da combustão. Essa limpeza deve-se a uma propriedade do óleo
denominada detergência, que é da maior importância, pois as impurezas podem obstruir
parcial ou totalmente, tubos, galerias e orifícios de passagem do lubrificante;

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d) A função de amortecer choques deve-se ao fato de que a película de óleo em

determinados mancais, como por exemplo, o da conectora, sofre cargas muito elevadas,
principalmente no instante da combustão. O lubrificante deverá, por suas propriedades de
resistência de película, suportar esses aumentos de carga e de pressão, de maneira a
impedir o contato metálico entre as telhas dos mancais e o eixo;
e) A película de óleo lubrificante deve ainda proteger contra os ataques químicos
todas as superfícies com as quais entra em contato.
Composição básica do sistema de lubrificação
O sistema de lubrificação do motor diesel é constituído basicamente pelos seguintes

elementos.
Cárter;
Tubo de sucção (Pescador);
Bomba de óleo;
Filtro de óleo;
Trocador de calor;
Óleo lubrificante.
Reservatório de óleo (Cárter)
O cárter, além de ser um reservatório de óleo para o motor, serve pra ajudar no
arrefecimento do mesmo, geralmente construído em aço ou alumínio, o cárter está disposto
de maneira a receber o fluxo de ar para o melhor arrefecimento de suas paredes,
consequentemente, arrefecendo o óleo (Figura 57).
Figura 57: Cárter

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Tubo de sucção (Pescador)
O pescador instalado no cárter possui uma peneira em sua extremidade, com o

propósito de impedir que corpos estranhos como, sujeiras, sedimentações, partículas
metálicas, panos, estopa e outros, por vezes esquecidos nos reservatórios após uma
limpeza, penetrem na bomba de óleo e filtro, comprometendo o seu funcionamento (Figura
58).
Figura 58: Tubo de sucção (Pescador)
Bomba de lubrificação
A maioria das bombas de óleo tem o mesmo sistema de funcionamento, são bombas
de engrenagem acionadas pelo virabrequim do motor.
Nos primeiros motores, bastava existir um reservatório de óleo (cárter) no qual o
virabrequim mergulhava durante o funcionamento, assim o atrito gerava espirros que
lubrificavam o motor. Os novos regimes de trabalho, porém, logo exigiram a evolução para a
atual bomba de óleo, que conduz o óleo lubrificante para canais (galerias de óleo no bloco
do motor) que o levam aos pistões, válvulas, comando, turbocompressor e outros
componentes.
Nesse tipo de bomba, o líquido é conduzido entre os dentes das engrenagens e a
carcaça da mesma. No caso da figura 59, a engrenagem de cima gira no sentido anti-horário
e a de baixo gira no sentido horário. Uma dessas engrenagens recebe o movimento do seu
acionador (engrenagem acionada), fazendo girar a outra em sentido contrário (engrenagem
conduzida).

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Figura 59: Bomba de óleo e seu funcionamento
A bomba dispõe de uma válvula reguladora de pressão que permite manter

constante a pressão do óleo no sistema. Em caso de elevação excessiva da pressão, a
válvula abre, comunicando a descarga com a admissão da bomba ou com o cárter e
mantendo a pressão desejada no sistema. A figura 60 mostra claramente como isso ocorre.
Figura 60: Válvula de reguladora de pressão
Filtro de óleo
O filtro de óleo lubrificante tem por finalidade reter as impurezas sólidas menores que
conseguem passar pela peneira do pescador, garantindo o fornecimento de uma película de
óleo isenta de impurezas entre as peças a lubrificar. O filtro de óleo é do tipo descartável
nos motores de pequeno porte, devendo ser substituído após determinado tempo de
funcionamento previsto no manual do fabricante, ou sempre que se suspeitar que o mesmo
encontra-se incapacitado de realizar satisfatoriamente sua função (Figura 61).

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Figura 61: Filtro de óleo lubrificante
É muito comum encontrarmos nos filtros dos motores de pequeno porte uma válvula
de alívio que permite ao lubrificante passar por fora do elemento filtrante, sempre que a
pressão excede a um determinado valor. Isso acontece quando o fluido está muito viscoso
(por causa do frio), ou quando o elemento do filtro encontra-se muito sujo. Assim, a válvula
de alívio atua como uma proteção para o motor, pois evita uma queda de pressão no
sistema provocada pela redução do fluxo de óleo. Com pouco lubrificante, o atrito entre as
peças aumenta, a temperatura sobe, o lubrificante superaquece, a viscosidade cai
excessivamente e o material das peças funde, principalmente o dos metais macios utilizados
no revestimento das telhas dos mancais fixos e móveis (Figura 62).
Figura 62: Funcionamento do filtro de óleo lubrificante
Trocador de calor
O trocador de calor (ou radiador de óleo) tem a finalidade de transferir calor do óleo
lubrificante, cuja temperatura não pode ser superior a 130°C, para o meio refrigerante
utilizado no motor. Nos motores refrigerados a ar o trocador de calor é instalado na corrente
de ar. A transferência de calor para o refrigerante é de aproximadamente 50 Kcal / Cvh para

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os motores refrigerados a água e de 100 Kcal / Cvh nos motores com refrigeração a ar
(Figura 63).
Figura 63: Trocador de Calor
Óleo lubrificante
O óleo lubrificante está para o motor assim como o sangue está para o homem.
Graças ao desenvolvimento da tecnologia de produção de lubrificantes, é possível,
atualmente, triplicar a vida útil dos motores pela simples utilização do lubrificante adequado
para o tipo de serviço. Os óleos lubrificantes disponíveis no mercado são classificados
primeiro, pela classe de viscosidade SAE (Society Of Automotive Engineers) e a seguir, pela
classe de potência API (American Petroleum Institute).
A característica mais importante do óleo lubrificante é a sua viscosidade, que é a
resistência interna oferecida pelas moléculas de uma camada, quando esta é deslocada em
relação a outra; é o resultado de um atrito interno do próprio lubrificante. Existem vários
aparelhos para medir a viscosidade. Para os óleos lubrificantes utilizados em motores, é
adotado o Viscosímetro Saybolt Universal.
O sistema Saybolt Universal consiste em medir o tempo, em segundos, do
escoamento de 60 ml de óleo, à determinada temperatura. A indicação da viscosidade é em
SSU (Segundos Saybolt Universal). As temperaturas padronizadas para o teste são 70°,
100°, 130° ou 210°F, que correspondem, respectivamente, a 21,1°C, 37,8°C, 54,4°C e
89,9°C. Em essência, consiste de um tubo de 12,25 mm de comprimento e diâmetro de 1,77
mm, por onde deve escoar os 60 ml de óleo.

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Classificações do óleo lubrificante;
A SAE estabeleceu a sua classificação para óleos de cárter de motor segundo a

figura 64:
Figura 64: Classificação do óleo lubrificante
A letra w (Winter = inverno) indica que a viscosidade deve ser medida a zero grau
Farenheit. Observa-se que o número SAE não é um índice de viscosidade do óleo, mas sim
uma faixa de viscosidade a uma dada temperatura; exemplificando, um óleo SAE 30 poderá
ter uma viscosidade a 210 °F entre 58 e 70 SSU (Figura 65).
Figura 65: Tabela de viscosidade
O API classificou os óleos lubrificantes, designando-os segundo o tipo de serviço. As

classificações API, encontradas nas embalagens dos óleos lubrificantes, são:

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- ML (Motor Light).
Óleos próprios para uso em motores a gasolina que funcionem em serviço leve; tais
motores não deverão ter características construtivas que os tornem propensos à formação
de depósitos ou sujeitos à corrosão dos mancais.
- MM (Motor Médium)
Óleos próprios para motores a gasolina, cujo trabalho seja entre leve e severo; tais
motores poderão ser sensíveis à formação de depósitos e corrosão de mancais,
especialmente quando a temperatura do óleo se eleva casos em que se torna indicado o
uso de óleos motor médium.
- MS (Motor Severe)
Óleos indicados para uso em motores a gasolina sob alta rotação e serviço pesado,
com tendência à corrosão dos mancais e à formação de verniz e depósitos de carbono, em
virtude não só de seus detalhes de construção como ao tipo de combustível.
- DG (Diesel General)
Óleos indicados para uso em motores Diesel submetidos a condições leves de
serviço, nos quais o combustível empregado e as características do motor tendem a não
permitir o desgaste e a formação de resíduos.
- DM (Diesel Medium)
São óleos próprios para motores dieseis funcionando sob condições severas,
usando, além disso, combustível tendente a formar resíduos nas paredes dos cilindros
sendo, porém as características do motor tais, que o mesmo é menos sensível à ação do
combustível do que aos resíduos e ao ataque do lubrificante.
- DS (Diesel Severe)
Óleos próprios para motores dieseis especialmente sujeitos a serviço pesado, onde
tanto as condições do combustível quanto as características do motor se somam na
tendência de provocar desgaste e formar resíduos.
Com a finalidade de facilitar a escolha dos óleos pelo consumidor leigo, o API, com a
colaboração da ASTM e SAE, desenvolveu o sistema de classificação de serviço indicado
pela sigla "S" para os óleos tipo "Posto de Serviço" (Service Station) e C para os óleos tipo
"comercial" ou para serviços de terraplanagem. Abaixo a classificação de serviço:
AS=Serviço de motor a gasolina e Diesel;

SB=Serviço com exigências mínimas dos motores a gasolina;
SC=Serviço de motor a gasolina sob garantia;
SD=Serviço de motores a gasolina sob garantia de manutenção;

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SE=Serviço de motores a gasolina em automóveis e alguns caminhões;

CA=Serviço leve de motor Diesel;
CB=Serviço moderado de motor Diesel;
CC=Serviço moderado de motor Diesel e a gasolina e
CD= Serviço severo de motor Diesel.
Também as forças armadas americanas estabeleceram especificações para os óleos

lubrificantes, que são encontradas nas embalagens comerciais como MIL-L-2104-B e MIL-L-
2104C, para motores Dieseis.
As diferenças entre os diversos tipos de lubrificantes residem nas substâncias
adicionadas ao óleo para dotá-lo de qualidades outras. São os Aditivos, que não alteram as
características do óleo, mas atuam no sentido de reforçá-las. Os aditivos comumente
usados são: (Figura 66).
FINALIDADE
TIPO DE COMPOSTO USADO
Compostos orgânicos contendo enxofre,

Antioxidantes ou inibidores de oxidação fósforo ou nitrogênio, tais como aminas,
sulfetos, hidroxisulfetos, fenóis. Metais, como
estanho, zinco ou bário, frequentemente
incorporados
Anticorrosivos, preventivos da corrosão ou Compostos orgânicos contendo enxofre ativo,

fósforo ou nitrogênio, tais como sulfetos, sais
"venenos" catalíticos
metálicos do ácido trifosfórico e ceras
sulfuradas.
Compostos organometálicos, tais como

Detergentes fosfatos, alcoolatos, feno latos. Sabões de
elevado peso molecular, contendo metais
como magnésio, bário e estanho.
Compostos organometálicos, tais como

Dispersantes naftenatos e sulfonatos. Sais orgânicos
contendo metais com cálcio, cobalto e
estrôncio.
Compostos de fósforo, como fosfato
Agentes de pressão extrema tricresílico, óleo de banha sulfurado,
compostos halogenados. Sabões de chumbo,
tais como naftenato de chumbo.
Preventivos contra a ferrugem Aminas, óleos gordurosos e certos ácidos

graxos. Derivados halogenados de certos
ácidos graxos. Sulfonatos.
Redutores do ponto de fluidez Produtos de condensação de alto peso

molecular, tais como fenóis condensados com
cera clorada. Polímeros de metacrilato.
Reforçadores do índice de viscosidade Olefinas ou iso-olefinas polimerizadas.

Polímeros butílicos, ésteres de celulose,
borracha hidrogenada.
Inibidores de espuma
Silicones
Figura 66: Tabela de aditivos

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Como a viscosidade é a característica mais importante do óleo lubrificante, é natural

que os centros de pesquisas do ramo dedicassem especial atenção a essa propriedade.
Sabe-se que todos os óleos apresentam uma sensibilidade à temperatura, no que
concerne à viscosidade; alguns serão mais sensíveis que outros, observando-se que os
óleos naftênicos sofrem mais a sua ação que os parafínicos.
Com o desenvolvimento técnico exigindo qualidades mais aprimoradas dos óleos,
muitas vezes chamados a trabalhar em condições de temperatura bastante variáveis,
tornou-se necessário conhecer bem as características viscosidade versus temperatura em
uma faixa bastante ampla. A variação da viscosidade com a temperatura não é linear. Ou
seja, não é possível estabelecer, a priori, quanto irá variar a viscosidade quando for
conhecida a variação de temperatura.
Os estudos desenvolvidos nessa área até os dias atuais levaram os fabricantes de
lubrificantes a produzirem óleos capazes de resistirem às variações de temperatura, de
forma a se comportarem como se pertencessem a uma classe de viscosidade a zero grau
Farenheit e a outra classe a 210 graus Farenheit. Tais óleos são conhecidos como
"multigrade" ou multiviscosos.
Os fabricantes de motores dieseis, também, como resultado das pesquisas que
realizam, chegaram a desenvolver composições de óleos que hoje são encontradas a venda
no mercado. A Caterpillar desenvolveu o óleo que hoje é comercializado com a classificação
denominada "Série - 3", que é indicado para uso em motores dieseis turbo-alimentados e
supera todas as classificações API. A Cummins desenvolveu um óleo fortemente aditivado
com componentes sintéticos, que denominou de "Premium Blue", cuja licença de fabricação,
nos Estados Unidos, já foi concedida à Valvoline. Sua principal característica é a alta
durabilidade. Atualmente, a melhor indicação para lubrificação dos motores dieseis que
operam em temperaturas superiores a 14°F (-10°C), recai sobre os óleos multiviscosos
(15w40 ou 20w40), que mantém durante o funcionamento do motor a viscosidade
praticamente constante e são aditivados para preservar suas características durante um
maior numero de horas de serviço.
A seguir a figura 67 mostra o sistema completo de lubrificação.

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Figura 67: Funcionamento do sistema de lubrificação
Sistema de distribuição
A finalidade do mecanismo de distribuição é fazer com que cada fase do ciclo de

funcionamento do motor ocorra rigorosamente no seu devido tempo. Por exemplo, se o
motor estiver realizando a fase de compressão, é claro que tanto a válvula de admissão
quanto a de descarga devem estar fechadas. Da mesma maneira, no instante da injeção do
combustível no cilindro, as referidas válvulas não podem estar abertas pois, se assim
acontecesse, o combustível não poderia inflamar. Esses exemplos, apesar de grosseiros,
servem para você entender, de imediato, que as peças que fazem parte do mecanismo de
distribuição do motor devem trabalhar de forma sincronizada, e que qualquer desvio nessa
sincronização pode fazer com que o motor trabalhe mal, ou nem sequer consiga funcionar.
Quando isso acontece dizemos que o motor está “fora de ponto”.
A princípio, você poderia pensar que, no caso dos motores dieseis, o conceito de
distribuição envolve apenas a abertura e o fechamento das válvulas de aspiração e
descarga e a injeção do combustível. Na realidade, o conceito de distribuição torna-se muito
mais amplo quando se trata, por exemplo, de um motor marítimo de grande porte que, além
de ser reversível (gira nos dois sentidos), tem arranque a ar comprimido. Essas
particularidades, entretanto, serão estudadas mais adiante. Por agora vamos fazer um
estudo básico da distribuição, atentando para o arranjo simplificado da figura abaixo.
A uma simples olhada, você percebe que se trata do mecanismo de um motor de

quatro tempos, uma vez que existe uma válvula de admissão e uma válvula de descarga na
cabeça do cilindro. Além do mais, a engrenagem do eixo de manivelas tem a metade do

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número de dentes da engrenagem do eixo de cames. Repare que as cames do mesmo eixo
transmitem movimento aos tuchos, que por sua vez transmitem movimento às hastes ou
varetas. Estas hastes acionam os balancins, para abrir as válvulas de aspiração e de
descarga, cada uma no seu devido tempo. Repare que os balancins articulam no eixo, o
qual é fixado num suporte que não aparece na figura, mas poderá ser visto mais adiante.
Vejamos agora algumas particularidades dos componentes (Figura 67).
Figura 67: Elementos do conjunto de distribuição
Varetas - é a peça que trabalha com uma de suas extremidades em contato com o
tucho e a outra em contato com uma das extremidades do balancim. A vareta transmite ao
balancim o movimento alternado produzido pela came, devido ao seu formato excêntrico.
Balancim - é uma peça que, articulando no eixo, fixo ao seu suporte, recebe o
movimento da vareta e o transfere à válvula de admissão ou de descarga. O balancim
possui em uma de suas extremidades um parafuso com porca para permitir o ajuste da folga
entre a sua outra extremidade e o topo da haste da válvula, quando a mesma encontra-se
totalmente fechada. Essa folga visa prevenir a válvula contra os efeitos da dilatação térmica
causada pelo calor dos gases da combustão. Se não houvesse essa folga, a dilatação linear
da sua haste não deixaria que ela fechasse completamente, chegando “inclusive” a impedir
o funcionamento do motor por falta de compressão suficiente.
Válvula de admissão - é a peça que serve de porta de entrada do ar (no cilindro do

motor Diesel), ou da mistura ar+combustível (no cilindro do motor Otto). Para permitir um
bom enchimento do cilindro, normalmente ela se apresenta com o diâmetro externo do seu

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disco maior do que o da válvula de descarga. A sua haste trabalha dentro de uma guia,
geralmente substituível.
Válvula de descarga - é a peça que serve de porta de saída dos gases da

combustão do interior do cilindro do motor. A válvula de admissão é construída em aço
especial e sua haste trabalha em uma guia, normalmente substituível. Apresenta
normalmente um disco com diâmetro externo menor do que o da válvula de admissão. Isso
é possível porque a velocidade de escoamento dos gases da combustão através dela é
relativamente grande, devido à razoável pressão ainda existente nos mesmos por ocasião
da sua abertura. Estando mais sujeita ao calor dos gases da combustão do que a válvula de
admissão, a folga entre o topo de sua haste e a extremidade do balancim, é normalmente
maior do que a da válvula de admissão. Entenda agora que, quando qualquer uma das
válvulas está fechada, o seu respectivo tucho está trabalhando na parte do círculo base que
gerou a came. Quando ela está em processo de abertura ou fechamento, é sinal de que a
parte excêntrica da came é que está atuando nos tuchos. Algo importante a considerar no
funcionamento de ambas as válvulas, é que cada uma delas, no seu devido tempo, é aberta
pela ação do balancim a partir do movimento da came; já o fechamento é feito pela ação de
sua(s) mola(s), enquanto vai cessando a ação do balancim sobre o topo da sua haste.
Sistema de arrefecimento
Um motor moderno, em geral, aproveita somente algo em torno de 30% da energia

do combustível para o movimento. Os outros 70% são eliminados através de calor. Isto varia
de um modelo de motor para outro, ou mesmo de um mesmo motor com versões turbo-
alimentadas e pós-arrefecidas. A parte da energia do combustível transformada em calor no
interior do motor deve ser dissipada para manter o motor a uma temperatura de trabalho
ideal, onde maior eficiência e durabilidade são obtidas. O sistema de arrefecimento é o
responsável pela troca de calor do motor com o meio ambiente, regulando sua temperatura
de trabalho. O calor é transmitido ao fluido de arrefecimento que circula no bloco e
cabeçotes do motor e posteriormente dissipado para o ambiente ao passar pelo radiador.
Um bom funcionamento do sistema de arrefecimento é de suma importância, pois vida útil
dos componentes internos e consumo de combustível são afetados quando o motor opera
fora da faixa de temperatura recomendada (Figura 68).

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Figura 68: Sistema de arrefecimento
Líquido de arrefecimento (Água para arrefecimento)
A água do sistema de refrigeração do motor deve ser limpa e livre de agentes

químicos corrosivos tais como cloretos, sulfatos e ácidos. A água deve ser mantida
levemente alcalina, com o valor do PH em torno de 8,0 a 9,5. Qualquer água potável que se
considera boa para beber pode ser tratada para ser usada no motor. O tratamento da água
consiste na adição de agentes químicos inibidores de corrosão, em quantidade conveniente,
geralmente por meio de um filtro instalado no sistema, conforme recomendado pelo
fabricante. A qualidade da água não interfere no desempenho do motor, porém a utilização
de água inadequada, em longo prazo, pode resultar em danos irreparáveis. A formação de
depósitos sólidos de sais minerais, produzidos por água com elevado grau de dureza, que
obstruem as passagens, provocando restrições e dificultando a troca de calor, são bastante
freqüentes. Água muito ácida pode causar corrosão eletrolítica entre materiais diferentes.
O tratamento prévio da água deve ser considerado quando, por exemplo, for
encontrado um teor de carbonato de cálcio acima de 100 ppm ou acidez, com PH abaixo de
7,0. O sistema de arrefecimento, periodicamente, deve ser lavado com produtos químicos
recomendados pelo fabricante do motor. Geralmente é recomendado um "flushing" com
solução a base de ácido oxálico ou produto similar a cada determinado numero de horas de
operação.
Bomba d’água
A bomba d’água tem a função de auxiliar a circulação de água em todo sistema de

arrefecimento do motor (Figura 69). O acionamento da bomba é feito pela árvore de
manivelas (virabrequim) por intermédio da correia ou por engrenagem.
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A bomba é de baixa manutenção, porém com o passar do tempo poderá vir a ter
vazamentos principalmente por corrosão (Figura 70). Outro fator que interfere na sua vida
útil é a regulagem da correia. Uma correia muito tensionada poderá provocar desgastes
prematuro das gavetas provocando ruídos ou vazamentos.
Figura 69: Bomba d’água
Figura 70: Bomba d’água com corrosão
Tanque de expansão
É um reservatório incorporado ao sistema de arrefecimento, com a finalidade de

receber o volume de água proveniente da expansão pelo aquecimento e de reintegrar esta
água ao sistema.
Figura 71: Tanque de expansão

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Radiador
O Radiador serve como reservatório para grande parte do líquido de arrefecimento

do motor, mas a sua principal função, é a de ser como um grande trocador de calor para o
líquido, onde o mesmo circula por um circuito fechado de serpentinas e troca calor com o ar
frio que é soprado através da hélice (Figura 72).
Figura 72: Radiador
Válvula Termostato
A válvula termostática faz com que o motor atinja rapidamente a temperatura ideal de
trabalho entre 80 e 95ºC, atuando como regulador de temperatura.
A Válvula tem duas funções:
1. Fazer com que o motor atinja rapidamente a temperatura ideal de trabalho entre
80° a 95°C.
2. Controlar a variação de temperatura do motor em função da carga.
Os motores de combustão interna precisam trabalhar dentro da temperatura ideal

para que haja um controle de dilatações das peças móveis que possuem coeficientes de
dilatação diferentes. Durante a operação, o motor sofre variações de carga, exigindo mais
ou menos do sistema de arrefecimento. É nessa situação que ocorre o controle de
temperatura (Figura 73).

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Figura 73: Válvula termostática
A válvula abre ou fecha a passagem do fluido de arrefecimento do motor para

entrada da bomba d'água ou ao radiador. Quando o fluido de arrefecimento atinge a
temperatura de trabalho, a válvula abre e o fluxo passa para o radiador. A válvula
termostática exerce duas tarefas muito importantes (Figura 74 e 75).
Figura 74: Bloqueio do líquido de arrefecimento
Figura 75: Passagem do líquido de arrefecimento liberada

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Quando fechada (Figura 76) acelera o processo de aquecimento do motor até a

temperatura ideal de funcionamento, impedindo a circulação de água pelo radiador. Neste
caso a água circula somente entre a bomba, bloco, cabeçote e novamente a bomba.
Figura 76: Válvula fechada
Com a válvula agora aberta (Figura 77) permiti a circulação da água pelo radiador,
mantendo a temperatura do motor em nível ideal para o bom funcionamento, isto é, a
temperatura é mantida entre 80 a 95°C, através da regulagem da abertura e fechamento da
passagem para o radiador.
Figura 77: Válvula aberta
Ventilador
Situado junto ao radiador, este componente em forma de espiral, força a passagem

do ar pelas aletas, acelerando o processo de troca do calor. O acionamento do ventilador
pode ser por embreagem viscosa, motor elétrico, polia eletromagnética ou simplesmente por
polia e correia (Figura 78).

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Figura 78: Ventilador (hélice)
Para maioria dos geradores extintos utilizam-se ventiladores de acionamento

hidráulico (Figura 79).
Figura 79: Ventilador de acionamento hidráulico
Tampa de pressurização do radiador
Pode estar localizada no próprio radiador ou no tanque de expansão. É provida de

duas válvulas:
1 - Com a função de formar pressão no sistema de arrefecimento acima da pressão
atmosférica, provocando assim a elevação da temperatura da ebulição da água, isto faz com
que a água ferva a uma temperatura superior a 100ºC independente da altitude geográfica
da região (Figura 80).
2 - Com a função de respiro para equilibrar a pressão interna na queda da
temperatura do motor. Durante a noite, em repouso, o motor vai se esfriando e a água do
sistema se contrai, diminuindo de volume. Neste momento a válvula permite a entrada de ar.
Caso isto não aconteça, ocorrerá a restrição dos dutos do radiador, pela formação de vácuo
no sistema, além de rompimento de juntas e mangueiras (Figura 81).

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Figura 80: Tampa do radiador
Figura 81: Tampa do radiador com defeito e danos que ocorreram
Sensor de temperatura
Com objetivo de proteger o gerador das possíveis elevações de temperatura, e

também, com a finalidade de manter o gerador sempre aquecido para que no momento da
partida possa ter melhor desempenho, são adicionados os sensores de temperatura.
O motor do gerador possuir no mínimo dois sensores (Imagem 1),
1º Alarme de alta temperatura e parada do gerador;

2º Manter o motor sempre aquecido entre 60ºC e 75ºC, ou seja, próximo a
temperatura de trabalho de 85 a 95ºC, tudo isso mediante uma resistência de pré-
aquecimento (Circuito 1).

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Imagem 1: Sensores de temperatura
Circuito 1: Circuito de alimentação da resistência de pré-aquecimento
Os tipos de sensores de temperatura utilizados nos geradores são (Curva 1):
NTC - Quanto maior a temperatura menor é o seu valor de resistência;

PTC - Quanto maior a temperatura maior é o seu valor de resistência;
PT100 - Quanto maior a temperatura maior é o seu valor de resistência.
Curva 1: Curva de sensores

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Instrução e manutenção preventiva de motor diesel
Nunca é de mais falar da importância de um programa de manutenção preventiva

adequada.
Escolher e adquirir os melhores aparelhos são uma ótima opção e depois de
instalado o equipamento se dá a uma manutenção apropriada.
Tenha sempre em mente que o grupo gerador seja instalado estritamente de acordo
com as instruções do manual de instalação do fabricante, segundo as exigências dos
regulamentos oficiais.
Recomenda-se contratar serviços de manutenção preventiva e designar uma pessoa
qualificada como responsável direto para assegurar que o equipamento receba uma
manutenção adequada e permanente.
A manutenção de um grupo gerador é controlada pelas horas de funcionamento.
Portanto, o horímetro é uma peça fundamental em qualquer programa de manutenção.
A finalidade de uma inspeção eficaz da manutenção preventiva é evitar paralisações
não programadas para reparos e ou substituição de peças.
O importante para o proprietário do grupo gerador é a segurança do trabalho, que
por sua vez depende em alto grau de dois fatores:
• Primeiro: Instalação, tipo e uso apropriado do equipamento;

• Segundo: Um programa objetivo de manutenção preventiva que detecta os
possíveis problemas e os corrige evitando transtornos inesperados.
Um dos problemas de funcionamento do grupo gerador é a falta de zelo. A melhor

maneira de conseguir uma operação econômica e uma longa vida para um grupo gerador é
seguir as recomendações correspondente a um programa de manutenção preventiva.
É de suma importância o tipo de local onde o equipamento e seus acessórios estão
localizados.
A sala ou compartimento onde se instalar o equipamento deve ser coberta, bem
ventilada e livre de pó, impurezas e umidade.
É essencial seguir o que estabelecem as tabelas a seguir em relação a aplicação do
equipamento;
O combustível deve ser armazenado com todo cuidado e os filtros e entradas de ar
devem ser mantidos limpos.
Grupo Moto Gerador
É de vital importância usar óleo lubrificante de viscosidade apropriada principalmente

conforme recomendação do fabricante do motor, para que o motor funcione bem e tenha
eficiência na partida.
O desgaste excessivo pode causar ruptura de peças por fricção excessiva.
Frequentemente são necessárias trocas de óleo para prevenir o acúmulo de
umidade, ácidos e elementos poluidores.
As baterias e os suportes devem estar sempre limpos de qualquer sujeira e livre de
umidade, pois caso contrário poderá descarrega-se e apresentar falhas.
Os terminais das baterias devem ser mantidos limpos e apertados. Depois de feita a
ligação recomenda-se aplicar uma fina camada de vaselina para retardar a corrosão.
Teste semanal do grupo gerador
Numa instalação de um grupo gerador, o motor deve funcionar pelos menos 10

minutos a cada semana sem carga e pelo menos 30 minutos com carga por mês para
certificar-se de que desta forma funcionará perfeitamente quando exigido. Este teste
semanal permite que:
• As baterias de partida sejam carregadas através do alternador de cargas das

baterias.
• Todas as peças móveis do motor diesel sejam lubrificadas;
• O motor diesel atinja sua temperatura de trabalho;
• O gerador mantenha um alto nível de isolação por dissipação de umidade;
• Os painéis do motor diesel e controle e de transferência automática
funcionem em sua totalidade;
• Quando exigido, seja garantido que o grupo gerador esteja em perfeitas
condições de funcionar.
• Durante esses períodos de teste, observe a pressão do óleo, a temperatura
da água do motor diesel e a indicação de tensão das baterias de partida. Verificar também o
sistema de escape, o nível de combustível e as ligações elétricas. Fique atento a ruídos
estranhos, vibrações anormais e principalmente anote as operações e serviços executados.
Não se esqueça de que o objetivo primordial da manutenção e das inspeções

preventivas é eliminar os consertos não programados.

Grupo Moto Gerador
Dados Importantes
• Quando o motor diesel falha e volta a funcionar em seguida, pode ser que os
filtros de combustível estejam obstruídos ou sujos;
• Não use material galvanizado e/ou cobre e suas ligas na instalação das linhas
de óleo diesel;
• Procure sempre observar nos tubos de escape muitos longos se há água
condensada no início da tubulação próximo ao motor diesel, pois se houver, poderá causar
algum dano no interior do motor diesel;
• Certifique-se de que há um condutor de terra bem conectado à base do GMG;
• Após os cinco minutos iniciais de funcionamento, desligue o motor e complete
a água no radiador (aplicável na 1ª partida do motor após instalação);
• O óleo do motor diesel a ser usado é aquele que o fabricante do motor
especifica no manual do motor diesel;
• Evite que pessoas não habilitadas mexam nos equipamentos;
• Não fume na sala do grupo gerador ou em lugares próximos ao tanque de
combustível.
A seguir serão apresentadas a tabela 1 de manutenção do sistema de lubrificação,

tabela 2 de manutenção do sistema de combustível, tabela 3 de manutenção do sistema de
arrefecimento, tabela 4 de manutenção do sistema de admissão de ar e a tabela 5 de
outras manutenções que são de referências para a realização de manutenção preventiva do
equipamento dentro do período adequado do regime de funcionamento.
Tabela 1 – Manutenção preventiva do sistema de lubrificação

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Tabela 2 – Manutenção preventiva do sistema de combustível
Tabela 3 – Manutenção preventiva do sistema de arrefecimento

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Tabela 4: Outras manutenções

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Tabela 5 – Manutenção preventiva do sistema de admissão de ar

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Alternador
O gerador elementar foi inventado na Inglaterra em 1831 por MICHAEL FARADAY, e

nos Estados Unidos, mais ou menos na mesma época, por JOSEPH HENRY.
Este gerador consistia basicamente de um ímã que se movimentava dentro de uma
espira, ou vice versa, provocando o aparecimento de uma f.e.m registrado num
galvanômetro.
Geradores síncronos são máquinas destinadas a transformar energia mecânica em
energia elétrica (Figura 82).
Figura 82: Gerador síncrono
Aspectos construtivos
A máquina síncrona operando como motor ou como gerador possui duas partes
fundamentais, são elas:
 Rotor – Parte móvel chamada de rotor, onde está alojado o enrolamento de

campo;
 Estator – Parte fixa chamada de estator, onde estão alojados os

enrolamentos denominados enrolamentos de armadura.

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Rotor
Parte girante do alternador constituída por um pacote de lâminas de um

material ferromagnético envolto num enrolamento constituído de condutores de cobre
designado como enrolamento de campo, que tem como função produzir um campo
magnético constante, assim como no caso do gerador de corrente contínua para interagir
com o campo produzido pelo enrolamento do estator.
A tensão aplicada nesse enrolamento é contínua e a intensidade
da corrente suportada por esse enrolamento é muito menor que o enrolamento do estator.
Além disso, o rotor pode conter dois ou mais enrolamentos, sempre em número par e todos
conectados em série sendo que cada enrolamento será responsável pela produção de um
dos pólos do eletroímã. Em alguns alternadores síncronos o rotor pode ser constituído por
um imã permanente no lugar de um eletroímã, sendo neste caso denominado máquina
síncrona de imã permanente (Figura 83).
Figura 83: Rotor do gerador síncrono
Estator
Parte fixa do Alternador, montada em volta do rotor de forma que o mesmo possa
girar no seu interior, também constituído por um pacote de lâminas de um material
ferromagnético envolto num conjunto de enrolamentos distribuídos ao longo da sua
circunferência e posicionados em ranhuras.
Os enrolamentos do estator são alimentados por um sistema
de tensões alternadas trifásicas.
Pelo estator circula toda a energia elétrica gerada, sendo que tanto a tensão quanto
a corrente elétrica que circulam são bastante elevadas em relação ao rotor, que tem como
função apenas produzir um campo magnético para "excitar" o alternador de forma que seja
possível a indução de tensões nos terminais dos enrolamentos do estator (Figura 84).

Grupo Moto Gerador
Figura 84: Estator do gerador síncrono
Fechamentos das bobinas do estator (Figura 85)
Figura 85: Fechamentos da bobinas do estator
Para que se possam obter três fases na saída do gerador o estator é constituído por
seis bobinas. Sendo assim, é necessário realizar a interligação das mesmas para se ter as
tensões desejadas. A forma mais comum de fechamento das bobinas do estator é triângulo
(figura 87) ou estrela aterrado (Figura 88). As tensões de saída dos geradores normalmente
são: 220/380/440 e 720V.
Figura 87: Fechamento em triângulo

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Figura 88: Fechamento em estrela aterrado
Excitatriz
O objetivo do sistema de excitação é estabelecer e manter a tensão de saída do

gerador nos parâmetros desejados, sendo responsável também pela grandeza da corrente
gerada.
O rotor principal do gerador não é capaz de induzir o campo magnético suficiente
para garantir a tensão de saída desejada. Sendo Assim, o rotor principal necessita de uma
ajudar a qual vem através de uma fonte de energia em corrente continua, onde é exigida e
necessária a utilização da excitatriz, pois dessa forma irá auxiliar na indução magnética no
enrolamento do estator.
A excitatriz da maioria dos sistemas é um gerador trifásico de corrente alternada
montado no próprio eixo do gerador, ou seja, também possui um rotor e um estator (Figura
89).
Figura 89: Excitatriz

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Geradores com excitação por meio de escovas e anéis (Sistema antigo)
Nestes geradores o campo no rotor é alimentado em corrente contínua através das

escovas e anéis coletores e a tensão alternada de saída, para alimentação das cargas, é
retirada do estator. Neste sistema normalmente o campo é alimentado por uma excitatriz
chamada de excitatriz estática.
A tensão de saída do gerador é mantida constante dentro de suas características
nominais através do regulador de tensão, que verifica constantemente a tensão de saída e
atua na excitatriz estática. Quando acionado na rotação nominal e com a excitatriz
desconectada do rotor, o processo de escorvamento inicia-se pela pequena tensão residual
do gerador (Figura 90).
Figura 90: Excitação por escova e anéis
Geradores com excitação Brushless (Atual e mais utilizado)
Nesses geradores a corrente contínua para alimentação do rotor é obtida sem a

utilização de escovas e anéis coletores, utilizando somente indução magnética. Para isso o
gerador possui um componente chamado excitatriz principal, com armadura rotativa e
campo estacionário. A armadura dessas excitatriz é montada no próprio eixo do gerador.
Possui também um conjunto de diodos girantes (circuito retificador), também montado no
eixo do gerador, para alimentação do rotor principal em corrente contínua. Este conjunto de
diodos recebe tensão alternada do estator da excitatriz principal, tensão esta induzida pelo
rotor da excitatriz principal, que é alimentado em corrente contínua proveniente do regulador
de tensão (automático). Um esquema dos componentes montados no rotor de uma máquina
com excitação brushless é mostrado a seguir (Figura 91).

Grupo Moto Gerador
Figura 91: Excitação brushless
Nos geradores brushless, a potência para a excitação (alimentação do regulador de

tensão) pode ser obtida de diferentes maneiras, as quais definem o tipo de excitação da
máquina. Esses tipos de excitação podem ser das seguintes formas:
Alimentação através de bobina auxiliar;

Alimentação através de excitatriz auxiliar a ímãs permanentes (PMG);
Alimentação sem excitatriz auxiliar pelo próprio enrolamento de armadura da
máquina.
Brushless – Alimentação através de bobina auxiliar
Um conjunto auxiliar de bobinas, independente, alojado em algumas ranhuras do

estator principal do alternado. Funciona como uma fonte de potência independente para o
regulador de tensão, não sujeita aos efeitos que acontecem no estator principal do
alternador. O regulador recebe tensão alternada dessa fonte e alimenta o campo da
excitatriz principal com tensão retificada e regulada (Figura 92).
Em condições normais de operação, na bobina auxiliar é produzida uma tensão
monofásica na freqüência nominal do gerador, sofrendo pequenas distorções na forma de
onda dependendo do tipo de carga (resistiva, indutiva ou capacitiva).

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Figura 91: Excitação brushless com bonina auxiliar
Brushless – Alimentação através de excitatriz auxiliar
Alimentação através de excitatriz auxiliar a ímãs permanentes (ou PMG - “Permanent

Magnets Generator”), que possui campo no rotor, a ímãs, montado no próprio eixo do
gerador, e estator fixado na tampa traseira do gerador ou na base, em compartimento
separado do estator principal do alternador. A excitatriz auxiliar também funciona como uma
fonte de potência independente para o regulador de tensão. O regulador recebe a tensão
trifásica alternada gerada no estator da excitatriz auxiliar, retifica, regula e aplica no estator
da excitatriz principal do gerador (Figura 92).
Figura 92: Excitação através de excitatriz auxiliar

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Brushless – Alimentação sem excitatriz auxiliar
Alimentação sem excitatriz auxiliar pelo próprio enrolamento de armadura do

alternador, através de tap’s (para baixa tensão) ou via TP’s (para alta tensão) O regulador
de tensão recebe tensão alternada de uma dessas fontes, retifica, regula e aplica no rotor da
excitatriz principal do gerador (campo da excitatriz principal) (Figura 93).
Figura 93: Excitação sem excitatriz auxiliar
Forma de instalação da excitatriz (Figura 94).
Figura 94: Localização excitatriz

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Ponte de diodos Girantes
Para a retificação da corrente alternada é utilizado à ponte de diodo, constituída por

seis diodos, normalmente três diodos instalados no semiciclo positivo e três instalados no
semiciclo negativos. Assim, transformando a corrente alternada em corrente continua que
em seguida é aplicada no rotor principal do gerador (Figura 95).
Figura 95: Ponte de diodos
Normalmente as falhas nos diodos são provenientes por fatores externos (surtos de
tensão, carga capacitiva, potência reversa). No caso de ocorrer à queima de um diodo
girante, é necessário também, verificar as condições dos demais. Quando um diodo é
danificado fica impossível determinar o estado exato dos demais diodos, mesmo que o teste
indique bom estado (Figura 96).
Devido o conjunto de diodos fazer parte do circuito de excitação do alternador
síncrono, recomenda-se a substituição de todos os diodos (Figura 97).
Figura 96: Curto nos diodos

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Figura 97: Troca dos diodos
Localização da ponte de diodos (Figura 98).
Figura 98: Localização da ponte de diodos
Construção geral
O gerador trifásico tipo sem escovas (brushless) está formado pela máquina principal
(rotor e estator), no qual se inclui o bobinado auxiliar, uma excitatriz de corrente alternada
trifásico com retificadores giratórios (diodos) e um regulador de tensão estático (Figura 99).

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Figura 99: Corte do gerador
Caixa de terminais (bornes)
Está situada na parte superior do alternador ao lado da excitatriz. A entrada dos

cabos pode ser feita pelos lados direito ou esquerdo indistintamente. A caixa de bornes
contém a borneira principal e o regulador de tensão (Figura 100).
Figura 100: Caixa de terminais de um gerador
Sistema de acoplamento
O sistema de acoplamento é desenvolvido de modo a obter indistintamente um

acoplamento a um ou dois rolamentos, sem a necessidade de desmontar a máquina.

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Os rolamentos utilizados são do tipo pré-lubrificado e lacrado, assim não requer

engraxamento durante o funcionamento (Figura 101).
Figura 101: Acoplamento
Ventilação
Os geradores são autoventilados. O ventilador está montado ao lado do

acionamento. O ar entra pela grade ao lado da excitatriz e é empurrado através desta e do
gerador principal, para sair pelas grades ao lado do acoplamento. O ventilador é do tipo
radial, sendo o sentido do giro indistinto (Figura 102).
Figura 102: Sistema de ventilação do alternador

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Regulador de Tensão (AVR)
Regulador de tensão analógico foi desenvolvido para efetuar o controle de tensão em

geradores elétricos, com ênfase em modelos que operam com tecnologia brushless de
excitação (Figura 103).
Figura 103: Regulador de tensão automático
Modelo de reguladores de tensão (Figura 104).
Figura 104: Modelo de reguladores de tensão

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Principais funções de um regulador automático de tensão são:
1. Controlar a tensão de saída do gerador dentro dos limites prescritos;

2. Regular a divisão de potência reativa entre geradores que operam em paralelo;
3. Controlar de perto a corrente de campo para manter a máquina em sincronismo
com o sistema;
4. Aumentar a excitação sob condições de curto-circuito no sistema para manter o
gerador em sincronismo com os demais geradores do sistema;
5. Amortecer oscilações de baixa frequência que possam trazer problemas de
estabilidade dinâmica.
Principio de funcionamento
O regulador de tensão tem por finalidade controlar a tensão do gerador a fim de

compensar perdas e ganhos de cargas, respeitando o limite de corrente atribuído via ajuste
interno. Para isso, compara a referência ajustada via trimpot ou periféricos externos com a
tensão de saída das bobinas do estator do gerador, essa comparação gera um erro, onde
esse erro é atribuído ao seu circuito interno (Figura 105).
O erro gerado da comparação faz com que aumente ou diminua os valores internos
do regulador ocasionando uma diminuição ou aumento da corrente de excitação. Para que a
resposta às condições de carga seja eficaz, o regulador de tensão possui um ajuste de
estabilidade dinâmica via trimpot o qual irá somar aos valores internos. Visando evitar
desgastes ao gerador e ao regulador, o regulador dispõe de dois limitadores sendo eles
ajustáveis via trimpot.
Figura 105: Principio de funcionamento do regulador de tensão

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Função dos trimpot
Trimpot de tensão
Ajusta a referencia de tensão do gerador. Girando para o sentido horário, aumenta a

tensão. Girando para o sentido anti-horário, diminui a tensão. O ajuste de tensão permite
variar 20% para mais e para menos a tensão de operação. Exemplo, sendo o regulador
adquirido para operar em 220Vca, a variação em trimpot será 187 a 264Vca
Observação: a faixa de tensão de operação deve ser especificada no momento da
compra para 110 / 220 / 380 ou 440 Vca.
Trimpot de estabilidade
Ajusta a dinâmica do regulador, para que mediante as variações de carga no

sistema, a tensão do gerador se mantenha estável ao ajuste de referencia estabelecido.
Girando para o sentido horário, a resposta se torna mais rápida. Girando para o sentindo
anti-horário, a resposta se torna mais lenta.
Trimpot de Volts/Hertz (U/F)
Ajusta a faixa de atuação do limitador U/F. Girando para o sentido horário, diminui a
faixa de atuação. Girando para o sentido anti-horário, aumenta a faixa de atuação.

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Exemplo de operação do limitador U/F: A figura abaixo representa a área de atuação

do limitador, tomando como exemplo, um gerador de tensão nominal 220Vca, frequência
nominal 60Hz e ajustando-se o trimpot U/F para iniciar a atuação em 58Hz. No momento em
que a frequência atingiu 58Hz, inicia-se a área de atuação do U/F, sendo para cada Hertz
que a frequência baixar estando na área de atuação, a tensão do estator ira baixar 20V.
A curva característica do limitador U/F pode ser observada na figura 106.
Figura 106: Características do limitador U/F
Trimpot de Droop
Ajusta o percentual de variação de tensão em relação a potencia reativa instantânea

do gerador. Girando para o sentido horário, diminui o percentual de compensação.
Girando para o sentido anti-horário, aumenta o percentual de compensação.
A figura a seguir, demonstra a curva de droop, sendo que quanto mais próximo do
zero estiver a potencia reativa, menor será a compensação da tensão. O ajuste de
compensação e igual para carga reativa negativa ou positiva, ou seja, são espelhados para
ambas as curvas. Conforme mostra a figura 107, quando a corrente no TC do regulador
atingir 5A, a compensação de tensão ira variar no máximo 15% da referencia ajustada.

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Figura 107: Curva de Droop
Trimpot Limitador de corrente
Ajusta o máximo instantâneo que pode atingir a corrente de excitação, sendo que
neste valor será limitada a mesma. Girando para o sentido horário, diminui o nível de
atuação do limitador de corrente. Girando para o sentido anti-horário, aumenta o nível de
atuação do limitador de corrente. A figura 108 representa a atuação do limitador de corrente
de campo, ate que a mesma entre novamente na condição linear. A linha pontilhada
expressa onde atingiria a corrente de excitação caso não houvesse o limitador.
Figura 108: Limitador de corrente

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Ajuste da tensão externa via potenciômetro
Para aplicações onde ha necessidade de dispor de ajuste de tensão na porta de

painel ou bancadas, a excitatriz estática dispõe de ajuste de tensão externo via
potenciômetro.
Os terminais para conexão do potenciômetro são PT1 e PT2, sendo que o
potenciômetro aplicável e de 5K e 3W. Nos casos onde não e usado, os terminais devem
ser mantidos curto-circuitados como de fabrica.
Dimensional (Figura 109)
Figura 109: Dimensional do regulador de tensão
Descrição dos terminais de conexão (Figura 110)
Figura 110: Descrição dos terminais

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Instalação do regulador de tensão (Figura 111)
Figura 111: Instalação do regulador de tensão
Instalação para geradores em paralelo (Figura 112)
Figura 112: Instalação do regulador para geradores em paralelo

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Diagrama para Teste sem Gerador (Figura 113)
Defeitos, causas e soluções (Tabela 6)
Tabela 6: Defeito, causas e soluções

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Manutenção preventiva do alternador
Precisão e tempo de regulação de tensão
A tensão de saída em condições estáticas tem uma precisão de ± 0,5% em qualquer

condição de fatores de potência compreendidos entre 0 (sobre-excitação) e 1, e é
independente da temperatura do gerador.
Sobrecarga
Os geradores são projetados para cumprir com as normas de sobrecarga sem

superaquecimentos, mas sob essas condições de sobrecarga não é possível garantir a
precisão estabelecida da regulação de tensão. Quando se conectam motores é possível ter
uma dupla sobrecarga da corrente nominal por não mais de 20 segundos. Aumentar os
valores nominais de potência de um gerador, deixando a refrigeração de ar à temperatura
menor que o estabelecido, é aceito unicamente, mediante acordo prévio com o fabricante.
Curto circuito
Se for produzido um curto circuito nos bornes principais do gerador, teremos

inicialmente a máxima corrente de curto-circuito. Se o valor de pico independe do sistema
de excitação, a corrente de curto-circuito que continuar dependerá do sistema de excitação.
O sistema de excitação usado nos geradores faz com que a corrente em curtos
circuitos prolongados seja duas vezes e meia maior que o valor nominal. Deve se considerar
3 segundos como tempo máximo de curto-circuito.
Trabalhos em paralelo
Todos os geradores têm bobinado amortecedor e consequentemente podem

trabalhar em paralelo com a rede e com outros geradores.
Também em princípio, sincronização defeituosa deve ser evitada já que elas podem
danificar o gerador. São previstas proteções para os retificadores (diodos) contra essas
falhas, mas é impossível alcançar uma segurança total.
Se for requerido um neutro comum para operar com um sistema em paralelo, será
necessária uma reatância no ponto neutro, o que pode ser omitida se a tensão das fases

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dos geradores em paralelo ou da linha estiver livre de harmônicas, ou se unicamente se

usam geradores idênticos em paralelo.
Trabalho em paralelo com a rede
Nessa operação, a fim de obter uma queda de tensão dependente da carga reativa,
o transformador de corrente é incorporado à fase W. Tem uma relação...../1A e se
conectam, de acordo com as instruções do fabricantes.
No momento de trabalho em paralelo, a distribuição da corrente ativa depende
somente do controle do motor de acionamento, por outro lado a distribuição da carga reativa
é uma função das condições de excitação que prevalecem no gerador. Isto pode modificar-
se por variações do ajuste de tensão de referência que o cliente pode intercalar de acordo
com o plano correspondente.
Sendo evidente que quando se utiliza a queda de tensão reativa, a precisão de ±
0,5% da tensão de saída não é válida.
Importante
Em todos os casos de operação paralela, são recomendados os seguintes

procedimentos:
a) Verificar a existência e funcionamento da proteção de potência inversa.
b) Habilitar a resistência de queda reativa.
c) Previamente à primeira etapa de colocação em paralelo, igualar o valor de
tensão do gerador com as barras usando o potenciômetro incorporado ao regulador e
identificado como "VOLTS” (sentido horário para aumentar); ou com o ajuste de tensão de
referência à distância se o tiver.
d) Uma vez em carga, se o valor de fator é menor que o nominal, deverá ser
corrigido variando a resistência de queda reativa.
e) Nessas condições o gerador deverá assumir sucessivos trabalhos em
paralelo, SEM MODIFICAR NENHUM ELEMENTO DE CONTROLE, com exceção de
variações anormais nas barras às quais se conecta.
Paralelo automático com repartidor de carga reativa
Neste tipo de operação, o reparto de carga reativa é realizado automaticamente por

um controlador eletrônico. Estes tipos de dispositivos são compatíveis somente com

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reguladores com entradas analógicas de ± 9 V implantadas para esse fim e fornecidas

somente sob pedido.
Eliminação de interferências radiais
Se não for solicitado expressamente, os geradores cumprem com o grau de "G",

como é estabelecido nas normas. Logicamente, os geradores podem ser ajustados, sob
pedido, com graus mais altos "N" ou "K". As conexões destes dispositivos de filtro estão
incorporadas no diagrama de conexão interno fornecido com a máquina. Quando se mede a
resistência de isolamento é necessário desconectar estes condensadores.
Ajuste de tensão referência
Os geradores têm previstos a conexão de um potenciômetro externo que permite

variar a tensão de saída dentro de + /-5%.
Excitação
Os geradores se excitam automaticamente por magnetismo remanescente devido à

conexão em série das excitratizes com o regulador, a tensão residual destes geradores é
muito mais alta que em geradores sem excitatriz. O valor desta tensão residual pode variar
consideravelmente e depende fundamentalmente das propriedades do aço usado no núcleo
da excitatriz. Também depende logicamente, do estado de excitação anterior.
Por isso, para se executar alguma tarefa em um gerador "brushless" é absolutamente
indispensável parar ele antes de realizar essa tarefa. A desconexão do campo não é
suficiente.
Plano de manutenção para gerador síncrono
Para que o gerador apresente perfeito funcionamento e durabilidade, periodicamente

é necessário que se efetue certas verificações como estado de limpeza dos enrolamentos,
ventilação, disco de retificadores, limpeza e lubrificação dos rolamentos, fixação das peças
girantes sujeitas a trepidações.

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Enrolamentos
Remover o pó, sujeiras e graxas acumuladas sobre os enrolamentos utilizando jato

de ar, pano ou pincel. O jato de ar deve, sempre que possível, ser substituído por aspirador
de pó. Observar para que o jato de ar não seja muito forte para evitar danos no isolamento
dos enrolamentos.
Para efetuar a limpeza dos rolamentos deve-se desmontar o gerador e sem retirar os
rolamentos do eixo, retirar o excesso de graxa e lavá-los com diluente, até ficarem
completamente limpos.
Depois de secos, colocar algumas gotas de óleo mineral leve e em seguida lubrificá-
los com graxa nova, que deve ser forçada entre as esferas.
Os alojamentos dos mancais devem ser igualmente limpos, lavados e lubrificados,
colocando-se graxa até ¼ de sua capacidade, no máximo. Todas as operações devem ser
efetuadas dentro das mais rigorosas limpezas e mediatamente antes de se montar o
gerador.
Troca de rolamentos
Não se deve remover um rolamento do eixo, a menos que seja absolutamente

necessário.
Primeiro, retirar os anéis de fixação externos dos rolamentos e retirar as tampas. O
rotor completo deve ser retirado do estator cuidadosamente em direção ao lado do
acionamento. Para sacar os rolamentos, deve ser utilizado um extrator com 3 garras, que se
apóiem no anel externo;
Antes da montagem dos novos rolamentos (segundo especificado), os assentos no
eixo devem ser limpos e levemente lubrificados.
O rolamento a ser montado deve ser pré-aquecido (80ºC), cuidando-se para que o
mesmo seja encaixado em posição perfeitamente centrada, em relação ao eixo.
NOTA:
Os rolamentos não devem ser submetidos a batidas ou choques, nem a
armazenagem deficiente, onde possa existir umidade e vibração, pois podem acarretar
marcas nas pistas de rolagem, provocando funcionamento ruidoso e desgaste rápido dos
mesmos.

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Secagem dos enrolamentos
Esta operação deve ser feita com o máximo de cuidado e, somente por pessoal
qualificado.
A taxa de incremento da temperatura não deve exceder à 5ºC por hora e a
temperatura final não deve exceder à 150ºC.
Tanto uma temperatura final quanto uma taxa de incremento da temperatura muito
elevada, podem gerar vapor, danificando a isolação. Durante o processo de secagem, a
temperatura deve ser cuidadosamente controlada. No início do processo, a resistência de
isolação irá diminuir como conseqüência ao aumento de temperatura, para crescer à medida
que a isolação for sendo desumidificada.
O processo de secagem deve continuar até que sucessivas medições de resistência
de isolamento indiquem que esta atingiu um valor constante, acima do valor mínimo.
O enrolamento será seco, mais efetivamente, através do fluxo do ar quente. Para
garantir que o ar estará seco, deverão ser posicionados, uniformemente, no lado da entrada
de ar, os ventiladores. Se o teor de umidade for muito alto, deverão ser colocadas
resistências de aquecimento entre os ventiladores e os enrolamentos, ou usar aquecedores
de ar forçado. É extremamente importante impor uma boa ventilação no interior do gerador,
durante a operação de secagem, para assegurar que a umidade seja efetivamente
removida.
O calor de desumidificação pode também ser obtido, energizando a resistência do
gerador ou fazendo circular corrente, pelos enrolamentos a serem desumidificados.
Ponte de diodos
É aconselhável periodicamente examinar se os terminais estão com bom contato e

se não há parafusos soltos, ou falta de amarração dos lides da excitatriz. Examinar
cuidadosamente as soldas dos diodos retificadores.
Troca dos diodos
Quando ocorrer defeito em um dos diodos girantes, é necessário também verificar as

características de passagem e bloqueio dos demais diodos. Quando isto não é possível,
recomenda-se trocar todos os diodos girantes. O conjunto de diodos faz parte do circuito de
excitação de campo da máquina síncrona.

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Lubrificação
A finalidade de manutenção, neste caso, é prolongar o máximo a vida útil do sistema

de mancais.
A manutenção abrange a observação do estado geral em que se encontram os
mancais.
O ruído nos geradores deverá ser observado em intervalos regulares de um a quatro
meses. Um ouvido bem treinado é perfeitamente capaz de distinguir o aparecimento de
ruídos anômalos, mesmo empregando meios muito simples, por exemplo, uma chave de
fenda.
Para uma análise mais confiável dos mancais, aconselha-se a utilização de
equipamentos que permitam fazer análises preditivas.
O controle da temperatura num mancal também faz parte da manutenção de rotina.
A sobre elevação de temperatura não deverá ultrapassar os 60º C, medido no anel externo
do rolamento. A temperatura poderá ser controlada permanentemente com termômetros,
colocados do lado de fora do mancal, ou com termo elementos embutidos. As temperaturas
de alarme e desligamento para mancais de rolamento podem ser ajustadas
respectivamente, para 90ºC e 100ºC.
O gerador com rolamentos de esferas é fornecido com lubrificação suficiente para o

funcionamento inicial de um período determinado, dependendo do regime de serviço a
renovação da lubrificação deve ser feita:
 A cada três anos para geradores de emergência;

 A cada dois anos para geradores que funcionam oito horas por dia;
 A cada um ano para geradores de regime contínuo de funcionamento.
Para lubrificação adequada é necessário:
 Limpar bem com pano ou pincel as proximidades dos orifícios de lubrificação

e remover os bujões de entrada e saída de graxa;
 Desobstruir os orifícios de eventuais depósitos de graxa endurecida e montar
pinos de lubrificação tipo "Alemite" nos orifícios de entrada de graxa;
 Adicionar graxa de qualidade aprovada, por meio de pistola ou engraxadeira

manual, até que a graxa nova comece a sair pelo orifício de saída, indicando a expulsão

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total da graxa usada. O excesso de graxa é mais prejudicial do que a falta de graxa, para os
rolamentos. Recomenda-se graxa das seguintes características, para a lubrificação:
penetração trabalhada - 300/320 (ASTM); ponto de escorrimento - acima de 138º; óleo
mineral - não menor de 79%; base de sabão - sódio ou lítio; alcalinidade livre - 0,3% ou
menos; água - 0,2% ou menos, ácido livre - nenhuma.
Resistência de isolamento
Antes de ligar o gerador após um longo período parado, deve-se medir a resistência
de isolamento dos enrolamentos à carcaça e, entre os mesmos. Para a medida, utiliza-se
um megôhmetro de 500 Volts. O valor mínimo da resistência de isolamento à 40ºC pode ser
calculado pela seguinte fórmula:
1 tensão nominal (em Megohm)
Ri 
1000
Ri = Resistência de Isolamento
Ainda pode ser encontrado na tabela abaixo:
a) Resistência de isolamento com Mega Ohms, de acordo com a temperatura,

ver a tabela 7.
b) Se este valor não for alcançado, durante a medida, significa que o gerador
absorveu em seu enrolamento umidade durante a armazenagem;
c) Quando a resistência de isolamento estiver baixa, indicando que os

enrolamentos estão úmidos, deve-se proceder a uma secagem, que pode ser feita em
estufas, a uma temperatura de 100ºC ou colocando-se em curto-circuito os terminais do
alternador, fazendo-o funcionar em corrente nominal. Para o último método, tenha muito
cuidado com o controle da temperatura do gerador.
Tabela 6 – Resistência de isolamento para um gerador em mega ohms

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Em uma manutenção de geradores adequadamente aplicada, devem-se inspecionar

periodicamente níveis de isolamento, elevação da temperatura dos enrolamentos e mancais,
desgastes, lubrificação dos rolamentos e vida útil dos mancais. Na inspeção do ventilador
deve-se verificar o correto fluxo de ar e níveis de vibração.
A não observância de um dos itens anteriormente relacionados pode acarretar
parada não desejada do equipamento.
A frequência com que devem ser feitas as inspeções depende das condições locais
de aplicação.
Os geradores utilizados em conjunto de suprimento de emergência, devem ser
testados em carga por um período de no mínimo 30 minutos por mês.
Limpeza do alternador
A carcaça deve ser mantida limpa sem acúmulo de óleo ou poeira na sua parte
externa, para facilitar a troca de calor com o meio ambiente.
Também, em seu interior, os geradores devem ser mantidos limpos, isentos de
poeira, detritos e óleos. Para limpá-los, deve-se utilizar escova ou pano de algodão, limpos.
Se a poeira não for abrasiva, deve-se empregar um jateamento de ar comprimido, soprando
a sujeira da tampa defletora e eliminando todo o acúmulo de pó contido nas pás do
ventilador e da carcaça.
Os detritos impregnados de óleo ou umidade podem ser limpos com pano umedecido
em solvente adequado ou em álcool. Os bornes devem ser limpos, sem oxidação e em
perfeitas condições mecânicos e sem depósitos de pós nos espaços vazios. Em ambiente
agressivo, recomenda-se o uso de geradores com proteção IP(W)55.
.
Revisão completa
Limpe os enrolamentos sujos com pincel ou escova. Use um pano umedecido em

álcool ou com solvente adequado para remover graxa, óleo e outras sujeiras que aderiram
sobre o enrolamento e seque com ar seco.
Passe ar comprimido através dos canais de ventilação, no pacote de chapas do
estator, rotor e mancais.
Drene a água condensada, limpe o interior das caixas de ligação e os anéis coletores
e meça a resistência de isolamento.

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Fixação dos suportes nos eixos
Colocar as buchas plásticas nos suportes. Centralizar os suportes sobre o filme

isolante e alinhar os diodos com os cabos de saída da excitatriz principal (rotor). Montar os
parafusos de fixação dos suportes até a primeira porca e apertá-las.
Ligações
Cortar os cabos de saída da excitatriz principal num comprimento suficiente para

serem feitas as ligações com os diodos.
Cortar os fios de entrada do campo da máquina principal, num comprimento
suficiente para serem feitas as ligações com os parafusos de fixação dos suportes.
Descascar as extremidades dos cabos em aproximadamente 10 mm.
Passar as extremidades dos cabos pelos furos nos terminais dos respectivos diodos.
Raspar as extremidades dos fios em aproximadamente 7 mm.
Soldar os cabos com os diodos e, os fios, com os terminais.
A soldagem dos diodos deve ser rápida, para evitar sobreaquecimento e com
garantia de uma boa ligação.
Verificar a polaridade dos diodos com um ohmímetro ou com um dispositivo
verificador de continuidade.
A condução de corrente deve acontecer apenas no sentido ânodo-cátodo, ou seja,
na condição de polarização direta.
.
Pesquisa de defeitos e causas prováveis para o gerador (Alternador)
A seguir na tabela 8, algumas falhas ou defeitos possíveis, bem como o

procedimento correto para a sua verificação e correção.

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Tabela 8 – Gerador não excita
O alternador não excita até a tensão nominal (tabela 9)
Tabela 9 – O alternador não excita até a tensão nominal

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Em vazio, o alternador excita até a tensão nominal, porém entra em colapso de

carga (tabela 10)
Tabela 10 – Em vazio, o alternador excita até a tensão nominal, porém entra em colapso de carga
O alternador em vazio excita-se através de sobretensão (tabela 11)
Tabela 11 – O alternador em vazio excita-se através de sobretensão
Oscilações nas tensões do alternador (tabela 12)
Tabela 12 – Oscilações nas tensões do alternador
Aquecimento anormal (tabela 13)
Tabela 13 – Aquecimento anormal

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Ajuste de velocidade
A rotação de trabalho do motor diesel depende da quantidade de combustível

injetada e da carga aplicada. Também é necessário limitar a rotação máxima de trabalho do
motor em função da velocidade média do pistão para que não haja esforços mecânicos que
superem os limites de resistência dos componentes internos do motor, bem como da
velocidade de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escapamento, que a partir
de determinados valores de rotação do motor começam a produzir efeitos indesejáveis.
O motor diesel deve operar em rotação constante, independente das solicitações de
carga. Para isso é empregado ao motor um regulador de velocidade também conhecido
como “GOVERNOR”, mesmo nos modelos mais antigos como governadores mecânicos e
hidráulicos sua função é corrigir a quantidade de combustível injetada mantendo a
velocidade do motor constante, ou seja, sem permitir variações do RPM.
Governores mecânicos
Constituídos por um sistema de contrapesos, molas e articulações, atuam no

mecanismo de aceleração aumentando ou diminuindo o débito de combustível sempre que
a rotação se afasta do valor ajustado, em geral, 1800 RPM. O tempo de atuação desses
governores são consideravelmente longo e permite oscilações em relação ao valor ajustado.
Além disso, sua precisão de ajuste varia em torno de 3 %, podendo chegar até 1,5% (Figura
114).
Figura 114: Governador mecânico

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Governores Hidráulicos
Também um governor antigo, porém possui uma melhor precisão em relação aos
governares mecânicos, podendo ser acionados pelo motor diesel independente da bomba
injetora e atua sobre a alavanca de aceleração da bomba, exercendo a função que seria do
pedal do acelerador do veículo. As variações de rotação “sentidas” pelos contrapesos são
transformadas em vazão e pressão de óleo para alimentar um pequeno cilindro ligado a uma
haste de aceleração da bomba (Figura 115).
Por serem caros e necessitarem de um arranjo especial para montagem no motor,
são poucos utilizados.
Figura 115: Governador hidráulico – Woodward modelo PSG
Kit ajuste de velocidade
Atualmente devido o avanço da tecnologia, foi desenvolvido o regulador de

velocidade eletrônico com objetivo de minimizar os custos. Além de ser um equipamento de
baixo custo em relação aos reguladores mecânicos e hidráulicos, o mesmo oferece melhor
precisão e tempo de resposta ao ajuste de velocidade. No entanto, para que o mesmo
possa ter tamanho desempenho necessita de mais alguns componentes com o objetivo de
melhorar sua eficácia. Sendo assim, é formado o KIT velocidade onde o regulador de
velocidade eletrônico trabalha em conjunto com os equipamentos abaixo (Figura 116):

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Figura 116: Kit ajuste de velocidade
Sensor de rotação (Pick-up magnética)
Este sensor consiste de um imã permanente com uma bobina captora enrolada
sobre ele, ou seja, é um sensor de tipo hall (Figura 117).
Toda vez que um dente da engrenagem (cremalheira) passa na frente do sensor de
rotação uma mudança no campo magnético produz um pequeno sinal elétrico que pode ser
medido. Sendo assim, quando o motor entra movimento de rotação os dentes da
cremalheira passa pelo imã gerado um campo magnético o qual é induzido na bobina
captora.
Em seus terminais é possível medir pulsos de tensão alternada toda vez que os
dentes da cremalheira passa pelo sensor. O valor de tensão dos pulsos depende da
velocidade de rotação. No entanto, consideramos a tensão ideal de trabalho entre 5 a
24Vca, valor a ser enviado ao regulador de velocidade.
O sinal também é enviado para o regulador de velocidade em frequência de 0,4 a
10Khz, porém normalmente trabalha na faixa de 3,5Khz.
Figura 117: Sensor de rotação

Grupo Moto Gerador
Instalação e ajuste do sensor de rotação (Figura 118).
Figura 118: Instalação e ajuste do sensor de velocidade
Atuador magnético de velocidade
Atuador magnético de velocidade é um equipamento responsável pela dosagem de

mais ou menos diesel, ou seja, aumenta ou diminui a velocidade do motor.
Instalado geralmente na bomba injetora através de um pequeno varão de
acionamento e constituído de uma bobina, recebe tensão de alimentação Vcc variável do
regulador de velocidade, permitindo o mesmo abrir ou fechar rapidamente ou lentamente a
passagem de óleo diesel ao sistema de alimentação (Figura 119).
Figura 119: Atuador magnético de velocidade

Grupo Moto Gerador
Regulador de velocidade
O controlador de velocidade é destinado a controlar a aceleração de um motor

diesel, com resposta rápida às variações de carga.
Este regulador conectado a um sensor de rotação (Pick-up) e a um atuador
magnético permite o controle preciso de velocidade de uma grande variedade de motores.
O regulador de velocidade possui interligação com o pick-up o qual sensoriza a
rotação do GMG (Grupo Motor Gerador).
Com está informação de rotação o regulador envia um sinal de tensão geralmente de
0 a 12V ou 0 a 24 Vcc para o atuador liberar mais ou menos diesel, mantendo a rotação do
motor ajustada no regulador.
A instalação do regulador de velocidade é muito simples e requer apenas alguns
ajustes para funcionar corretamente. Possuem uma entrada auxiliar para um potenciômetro
externo de ajuste de velocidade, bornes de alimentação, bornes para conexão do pick-up,
bornes para conexão do atuador e alguns possuem entradas analógicas de 0 a 10 Vcc para
aplicações especiais como paralelismo e rampa (Figura 120).
Pode ser alimentado por 12, 24 ou 36 Vcc (tensão de bateria) e possui proteção
contra inversão de polaridade da tensão de alimentação.
Figura 120: Características do regulador de velocidade

Grupo Moto Gerador
O funcionamento do regulador de velocidade baseia-se no princípio onde duas

frequências são comparadas e o regulador toma as ações necessárias para que elas fiquem
iguais.
A frequência número 1 é gerada pelo próprio regulador e é tratada como valor
desejado. A frequência número 2 é tratada como valor do processo que é fornecido por um
sensor de rotação (pick-up magnética) que é instalado no motor junto aos dentes da
cremalheira. Esta frequência é diretamente proporcional à velocidade da passagem dos
dentes da cremalheira do motor sobre o pick-up, que deve ser instalado tão próximo quanto
possível dos dentes para que possa capturar o sinal proveniente de sua passagem pelo
sensor.
Estes dois sinais são injetados em um comparador de fase que os analisa e transfere
para a etapa de saída o valor de correção com base na diferença entre as duas frequências
para forçá-las a se igualarem. A etapa de saída é conectada a um atuador magnético, que
irá acelerar ou desacelerar o motor e mantê-lo na velocidade parametrizada. Nas variações
de carga o motor tende a alterar a sua velocidade e a ação do conjunto regulador, atuador e
pick-up impedem que isso aconteça, mantendo a velocidade do motor constante
independente da carga aplicada.
Ajustes do regulador de velocidade
O regulador de velocidade possui alguns ajustes via trimpot, são eles (Figura 121):
Figura 121: Visualização dos trimpot de ajuste

Grupo Moto Gerador
Ajustes
Combustível de partida (Starting Fuel): determina a aceleração inicial no momento de

partida. É responsável pelo movimento da alavanca durante a partida.
Rampa de aceleração (Speed ramping): faz com que o motor logo após a partida
eleve a rotação gradativamente até alcançar a rotação de trabalho. Girando o potenciômetro
sentido horário o tempo para alcançar a rotação de trabalho aumenta.
Estabilidade e ganho (Stability and Gain): os dois potenciômetros trabalham em

conjunto onde o ajuste pode interferir diretamente um no outro.
O ajuste de ESTABILIDADE evita que o motor fique tendo oscilações de velocidades,
ou seja, oscilações entre sobrevelocidade e subvelocidade, consequentemente variando a
frequência. Já o ajuste de GANHO interfere diretamente no tempo de resposta para o ajuste
de velocidade, por exemplo, se o regulador de velocidade mediante o pick-up detectar que a
velocidade está fora dos limites pré ajustados, irá enviar tensão ao atuador magnético, onde
está tensão será dosada (variável) conforme ajuste de GANHO que irá demorar mais ou
menos tempo para abrir ou fechar a passagem de óleo diesel, ou seja, o tempo de resposta
de atuação será longo ou rápido. Segue curvas de ajustes (Figura 122)
Figura 122: Curvas de ajustes

Grupo Moto Gerador
Ajustes inicias
Após a instalação de todos os cabos necessários, proceder da seguinte forma:
a) Posicione o trimpot de ganho (GAIN) todo para a esquerda e o trimpot de

estabilidade (STABILITY) em50% e dê a partida no motor;
b) De posse de um medidor de rpm/frequência, ajuste a velocidade para o mais

próximo possível da velocidade desejada, usando o trimpot de ajuste de velocidade
(SPEED);
c) Aguarde o motor aquecer por cerca de 5 minutos e gire o trimpot de ganho para a
direita até que o motor comece a oscilar. Gire-o novamente levemente para a esquerda até
o motor se estabilizar.

Grupo Moto Gerador
USCA – Unidade de supervisão de corrente alternada
O mercado brasileiro não era receptivo aos controles eletrônicos para grupos
geradores até ocorrer o avanço da tecnologia digital neste segmento.
Havia um entendimento geral de que os controles para grupos geradores deveriam
ser simples de operar e oferecer o máximo em termos de facilidades de manutenção. As
inovações eletrônicas introduzidas pelos fabricantes eram limitadas, já que a maior parcela
do volume das suas vendas era gerada por encomendas sob especificação, as quais
recusavam componentes desconhecidos.
Os montadores, buscando competitividade, ofereciam muitas alternativas aos
clientes, usuários de muitos equipamentos, como as empresas de telecomunicações e
outros, não conseguiam um nível de padronização aceitável para os seus equipamentos.
Na década de 70, começaram a surgir os primeiros controles eletrônicos montados
no Brasil e como havia a proteção de mercado para a indústria nacional, praticamente
nenhuma tecnologia importada era acrescentada aos produtos vendidos na época. Além
disso, as primeiras unidades lançadas no mercado apresentavam baixo desempenho e
falhas constantes, acabando por cair no descrédito do consumidor. Existia ainda certa
rejeição por parte das empresas de telecomunicações que, como maiores usuários de
grupos geradores, eram formadoras de opinião, tornando os controles eletrônicos aceitáveis
por outros clientes apenas em função de preço, uma vez que eram mais baratos. A despeito
disso, muitas unidades foram vendidas e ainda estão em operação até hoje (Figura 123).
Figura 123: Unidade de supervisão de corrente alternada – década de 70

Grupo Moto Gerador
Com o passar dos anos e com o avanço da tecnologia foi desenvolvido as Unidades
de supervisão de Corrente Alternada (USCA) microprocessadas, ou seja, eletrônica digital,
atendendo o segmente de telecomunicações, com o objetivo de melhorar a rapidez,
controle, comando, medição e proteção do sistema de energia das empresas,
proporcionando maior confiabilidade, segurança e menor índice de defeitos. Além de serem
super confiáveis em sistemas de emergência essas USCAs possuem melhor desempenho
quando aplicada em sistema de transferência com paralelismo momentâneo ou permanente
(Figura 124).
Figura 124: Unidade de supervisão de corrente alternada microprocessada
As empresas de telecomunicações, diante da diversidade de produtos existentes no

mercado, e com o objetivo de padronizar os grupos geradores utilizados por elas,
elaboraram normas técnicas específicas para serem observadas pelos seus fornecedores,
gerando algumas nomenclaturas hoje bastante difundidas entre os usuários de grupos
geradores, tais como:
USCA = Unidade de Supervisão de Corrente alternada

QTM = Quadro de Transferência Manual;
QTA = Quadro de transferência Automática QGD = Quadro Geral de Distribuição;
QDCA = Quadro de Distribuição de Corrente Alternada e outras siglas aplicáveis aos
dispositivos de corrente contínua.

Grupo Moto Gerador
Conceitualmente, há diferenças entre as práticas adotadas nos mercados

americanos e europeus. Nós, no Brasil, assimilamos os padrões europeus com maior
facilidade, provavelmente porque as nossas normas técnicas derivam, em muitos casos, das
normas européias e porque somos familiarizados com o sistema métrico. Assim, definimos
os nossos sistemas em KVA, enquanto nos Estados Unidos, o padrão é definir as potências
em kW, independentemente de fator de potência. Para nós, o entendimento é de que o
QUADRO DE COMANDO do grupo gerador é um componente à parte, da elétrica do
restante do sistema. Entendemos que o quadro de comando deve ser separado, onde todos
os dispositivos de supervisão e controle são instalados, à distância do motor Diesel (Padrão
Telecomunicações). Na maioria dos casos, não é aceitável o que se denomina de QUADRO
DE COMANDO INTEGRADO ou INCORPORADO, conceito já muito difundido nos Estados
Unidos e Europa.
Decorrente da prática ao longo do tempo, para a maioria dos usuários, QUADRO DE
COMANDO AUTOMÁTICO ou USCA, inclui a Chave de Transferência Automática de Carga.
Somente em casos excepcionais, em função das distâncias envolvidas na instalação,
visando à economia de cabos, admite-se a utilização de QTA (Quadro de Transferência
Automática) à distância, em separado da USCA.
A grande maioria das especificações técnicas elaboradas pelas empresas de
engenharia para aquisição de grupos geradores prevê a utilização de um único quadro de
comando auto-suportado, onde se encontram controles, instrumentos e chave de
transferência automática.
Somente a partir do avanço dos controles digitais observa-se a tendência de
mudança destes conceitos. Por entender que esta tecnologia é mais confiável, o consumidor
tende aceitar mais facilmente o “Quadro de Comando Integrado”, porém ainda, a dificuldade
de aceitação do fato de alguns dispositivos serem inerentes exclusivamente à Chave de
Transferência (em painel à distância), como os sensores de tensão e frequência, por
exemplo.
É de ressaltar, também, que durante muitos anos, os grupos geradores, na sua
maioria, eram fornecidos sob encomenda fazendo com que os montadores não pudessem
manter um padrão construtivo. Os produtos considerados “de linha” não correspondiam
exatamente às exigências dos clientes. Ainda hoje, freqüentemente, vemos especificações
técnicas que só podem ser atendidas com produtos fabricados especialmente, sob
encomenda. São os que os fabricantes/montadores chamam de “grupos geradores
engenheirados”, que alguns até declinam de fornecer, por incluírem dispositivos pouco
usuais e documentação técnica específica e complicada.

Grupo Moto Gerador
Outra característica do mercado brasileiro, em relação a controles, está diretamente

relacionada ao conhecimento técnico do produto por parte do comprador/usuário.
Há uma parcela significativa de usuários, onde se concentra o maior volume de
unidades vendidas (potências inferior a 500 KVA), que adquire pelo menor preço sem
diferenciar o produto. O comprador/usuário não distingue entre este ou aquele tipo de
controle, marca ou modelo de motor Diesel e alternador. Para atender estes clientes, são
fabricados os alternadores industriais, com excitação estática e sem preocupações técnicas
quanto à distorção harmônica, forma de onda e outras características. Todos os
componentes utilizados são os de menor custo possível.
No outro segmento estão os clientes que tem algum conhecimento técnico ou se
assessoram de consultores para fazer aquisição e instalação do seu grupo gerador,
identificando suas reais necessidades e adquirindo a solução para o seu problema de
energia e não somente um grupo gerador. Nestes casos, há uma especificação técnica com
requisitos mínimos a serem atendidos pelo fornecedor do equipamento.
Função básica da USCA
A USCA tem como função controlar o fornecimento de energia elétrica para o

sistema da empresa.
Destina-se a efetuar o comando, medição, sinalização e proteção do grupo gerador
em automático ou manual.
A energia elétrica controlada pela USCA é fornecida por duas fontes distintas:
1º Fonte principal fornecida pela concessionária local, denominada energia de REDE.

2º Fonte chamada de emergência fornecida por um grupo moto gerador diesel.
Estando a energia da rede em condições normais e tendo prioridade, alimentará a

carga. Ocorrendo alguma anormalidade na referida fonte, após um tempo pré-determinado
ajustado na USCA, será comandada a partida do grupo gerador, que passará a alimentar a
carga. Retornando a energia da rede às condições normais e após o tempo determinado
para confirmação da normalidade, a carga será transferida automaticamente para a rede e,
o gerador funcionará em vazio (sem carga) por um tempo pré-ajustado para resfriamento, e
após a contagem do tempo será comando sua parada.
Poderá ser efetuada também, a transferência de rede para o gerador sem
interrupção, fazendo um paralelismo momentâneo.

Grupo Moto Gerador
Indicações de alarmes e condições dos equipamento - Via tela frontal
Falha na Partida;
Falha na Parada;
Tensão anormal da rede;
Tensão anormal do gerador;
Frequência anormal do gerador;
Frequência anormal da rede;
Baixa pressão do óleo;
Temperatura anormal do gerador;
Carregador de bateria com defeito;
Sobrevelocidade;
Subtensão de rede;
Subtensão de gerador;
Sobretensão de rede;
Sobretensão de gerador;
Sobrecorrente;
GMG em operação;
GMG parando;
Gerador com defeito;
Sistema em manual;
Sistema em automático;
Horas de trabalho (horímetro);
Disjuntor de rede com defeito;
Disjuntor de gerador com defeito;
Indicação de manutenção preventiva;
Tempo de arrefecimento;
Tempo de confirmação de retorno da rede;
Tempo de conexão de carga;
Tensão de bateria;
Tensão de rede;
Tensão de gerador;
Potências, etc.
Acionamentos que a USCA executa em manual ou automático (Figura 125)
Liga GMG;
Desliga GMG;
Liga carga (disjuntor) do GMG;
Desliga carga (disjuntor) do GMG;
Liga carga (disjuntor) da Rede;
Desliga carga (disjuntor) da Rede;
Reposição da USCA;
Silencia Alarme (Buzina);
Teste de LEDs;
Broqueio do comando elétrico.
Figura 125: Acionamento via painel

Grupo Moto Gerador
Ajustes básicos;
Parâmetros do motor;

Grupo Moto Gerador
Proteções do motor;
Proteções do gerador;
Os controladores para gerador fornecem as seguintes proteções para os geradores.

Grupo Moto Gerador
Ajustes das proteções do gerador.

Para cada proteção, existe um tempo e um limite ajustável.
Ajustes de data e hora;

Grupo Moto Gerador
Entradas e saídas analógicas e digitais;

Grupo Moto Gerador
Transferência de cargas
Toda instalação onde se utiliza o grupo gerador como fonte alternativa de energia
necessita, obrigatoriamente, de uma chave reversora ou comutadora de fonte. Somente nos
casos onde o grupo gerador é utilizado como fonte única de energia, pode-se prescindir da
utilização deste dispositivo. Tem a finalidade de comutar as fontes de alimentação dos
circuitos consumidores, separando-as sem a possibilidade de ligação simultânea, ou seja,
possuem intertravamento mecânico para geradores de Emergência ou possibilita que as
mesmas possam ficar em paralelo nos sistemas Power Primer. Para isso, as chaves
comutadoras de fonte são construídas de diversas formas e dotadas de recursos que vão
desde o tipo faca manuais, até as mais sofisticadas construções com controles eletrônicos
digitais, comandos e sinalizações locais e remotas, passando pelos tipos de estado sólido,
de ação ultra-rápida.
A concepção mais simples de chave reversora seria o contato reversível, conhecido
como SPDT (Single Pole Double Trhrow) utilizado nos relés. Nos grupos geradores, a chave
reversora, geralmente, é de três ou quatro pólos. A opção manual, tipo faca, aberta,
fabricada para operação sem carga (figura 126), ainda encontra aplicações em Quadro de
Transferência Manual (QTM), No entanto, a maioria dos modelos para montagem em
painel são as de acionamento elétrico, automáticas, constituídas por pares de contatores ou
disjuntores motorizados com comandos locais ou à distância para abertura e fechamento,
dando-se o nome de Quadro de transferência Automático (QTA).
A não utilização da chave reversora pode causar sérios riscos às instalações e às
pessoas, da seguinte forma:
a) Queima de equipamentos, no momento do retorno da energia fornecida pela

concessionária, caso o grupo gerador esteja funcionando sem chave reversora e o disjuntor
geral encontrar-se INDEVIDAMENTE ligado;
b) Riscos para as pessoas e possibilidades de incêndios provocados por descargas
elétricas sobre materiais combustíveis, como consequência do evento citado no item
anterior;
c) Energização indevida da rede elétrica da concessionária, podendo vitimar
eletricistas que estejam trabalhando na rede ou no quadro de medição;
d) O acionamento da chave reversora (se manual) somente deve acontecer com os
equipamentos desligados (sem carga).

Grupo Moto Gerador
Todas as concessionárias de energia exigem que as chaves reversoras sejam

dotadas de intertravamento mecânico para transferência aberta. Adicionalmente, nas
chaves com acionamento elétrico, são utilizados contatos auxiliares para fazer o
intertravamento elétrico.
Para os sistemas com reversão de carga em transferência fechada (Power Primer -
em paralelo com a rede) há exigências específicas que devem ser atendidas, conforme
estabelecido nos contratos de fornecimento e de uso e conexão, firmados entre as
concessionárias e as unidades consumidoras.
As concessionárias de energia determinam que os circuitos de emergência supridos
por grupos geradores devem ser instalados independentemente dos demais circuitos, em
eletrodutos exclusivos. Não é permitida qualquer interligação destes circuitos com a rede
alimentada pela concessionária. Os grupos geradores devem ser localizados em áreas
arejadas, protegidos de intempéries e isolados do contato com pessoas leigas,
principalmente crianças. Recomendam, ainda, a observância às normas técnicas, em
especial a NBR-5410 da ABNT.
O conceito básico é:
Figura 126: Diagrama típico de instalação com chave reversora tipo faca

Grupo Moto Gerador
Na maioria das aplicações, o grupo gerador é utilizado como fonte de emergência

para atender apenas cargas essenciais, casos em que há um circuito de emergência em
separado dos consumidores não essenciais (Figura 127):
Figura 127: Circuitos essenciais
Também podemos dividir o circuito de emergência, de forma que, havendo

disponibilidade de energia da fonte de emergência, estabelecemos prioridades para os
circuitos alimentados (Figura 128).
Figura 128: Circuito de emergência dividido

Grupo Moto Gerador
Usualmente para pequenas cargas, adota-se como base do sistema de transferência

aberta a solução de QTA com contatores montados lado a lado (Figura 129):
Figura 129: QTA Com contatores
A trava mecânica impede que os dois contatores possam ser fechados

simultaneamente caracterizando uma transferência aberta. Além disso, as bobinas dos
contatores K1 e K2 são intertravadas eletricamente por meio de contatos ou relés auxiliares,
de forma que impossibilite a alimentação de um contator se o outro estiver energizado.
Adicionalmente, podemos acrescentar lâmpadas de sinalização para indicar o estado da
chave de transferência (Figura 130):
Figura 130: Intertravamento mecânico e elétrico dos contatores

Grupo Moto Gerador
Nos sistemas automáticos, a função liga e desliga rede e geradores são executados
por contatos de relés comandados pela USCA.
Na entrada do grupo gerador é indispensável um meio de desconexão e proteções
contra curto-circuito. As normas exigem a USCA possua proteção contra qualquer tipo de
anomalia de tensão, frequência e corrente. Para tornar o sistema automático, a USCA deve
conter dispositivo sensor de rede, capaz de perceber as falhas de tensão ou frequência e
fechar um contato para comando da partida do grupo gerador. Estes sensores devem ter
seus parâmetros ajustáveis, via tela da USCA, incluindo um tempo de confirmação da falha,
para evitar partidas do grupo gerador em decorrência de picos instantâneos de tensão. Deve
monitorar o retorno da rede à normalidade e acionar um contato para transferência da carga,
devendo o sistema de controle permitir o funcionamento do grupo gerador em vazio para
resfriamento, antes de acionar o dispositivo de parada. Quando não incluídos no sistema de
controle, sensores de tensão e freqüência para o grupo gerador também devem ser
previstos. O monitoramento ideal é sobre as três fases, sendo frequente o uso de sensores
monofásicos no lado do grupo gerador, principalmente. Em geral, ajustam-se os sensores
para variações de 7% de tensão e 5% de frequência, para mais ou para menos, e um tempo
de confirmação de dois a cinco segundos (Figura 131).
Figura 131: Circuito de proteção

Grupo Moto Gerador
QTA – Quadro de transferência automática com disjuntores eletromecânicos e

motorizados
Em muitas aplicações, geralmente em sistemas de grande potência, são utilizados

disjuntores com comandos motorizados em substituição aos contatores. Alguns
fornecedores disponibilizam conjuntos montados, com opção de adição de componentes
definidos pelo cliente (Figura 132). Os disjuntores motorizados são constituídos por diversos
componentes internos, tendo melhor desempenho no acionamento de abertura e
fechamento e garantindo a proteção do sistema (Figura 133).
Figura 132: QTA - Quadro de transferência automática com disjuntores motorizados
Figura 133: Componentes de um disjuntor motorizado

Grupo Moto Gerador
Na figura abaixo (Figura 134), está representado um diagrama funcional dos

componentes internos do disjuntor eletromecânico motorizado.
Figura 134: Comando funcional disjuntor eletromecânico motorizado

Grupo Moto Gerador
QTM – Quadro de Transferência Manual
Considerando a possibilidade de manutenção ou reparos no sistema de transferência

automático (QTA), é conveniente a instalação também de chaves de bypass. Estas chaves
permitem que as cargas sejam alimentadas diretamente pela rede ou pelo grupo gerador,
sem utilização do QTA, permitindo que este possa ser desativado temporariamente ou
removido para reparos. A utilização deste componente requer detalhamento do projeto junto
ao usuário para definir a sequência de operação desejada, a fim de eliminar os riscos de
paralelismo acidental das fontes, quando em transferência aberta. É possível estabelecer o
bypass só para a rede, para o grupo gerador ou para ambos alternativamente, dependendo
da configuração desejada. O QTM pode ser montado com quatro chaves reversoras tipo
faca aberta, nomeadas como chaves (A, B, C e D), ou através de disjuntores
eletromecânicos sem motor, na mesma configuração de instalação. A figura 135 a seguir,
mostra um QTM com chaves reversoras tipo faca.
Figura 135: Quatro de transferência manual com chaves reversoras

Grupo Moto Gerador
A seguir, a figura 136 mostra o diagrama trifilar do QTM com QTA:
Figura 136: Diagrama trifilar QTA e QTM
Transferência Aberta
Como já visto, a transferência aberta é aquela que os disjuntores ou contatores do

QTA possuem intertravamento elétrico e mecânico, impossibilitando que sejam conectados
ao mesmo tempo no barramento de carga, evitando uma diferencia de potencial e possível
curto-circuito. Nessa transferência sempre haverá rompimento por alguns segundos ou
minutos de qualquer fonte de energia, afetando o funcionamento das cargas alimentadas.

Grupo Moto Gerador
Transferência aberta em manual
Mediante a USCA, a rede poderá ser conectada ou desconectada do barramento de

carga, sendo a conexão imediata, isto é, sem o tempo de retardo para comutação dos
dispositivos de conexão ao barramento de carga desde que a tensão e a frequência estejam
dentro das faixas adequadas de operação.
Através das teclas do painel frontal do módulo da USCA pode-se partir ou parar o
GMG de forma imediata, isto é, sem o tempo de arrefecimento do GMG.
O GMG poderá ser conectado ou desconectado do barramento de carga, sendo sua
conexão imediata, isto é, sem o tempo de retardo para comutação dos dispositivos de
conexão (QTA) ao barramento de carga, porém isto somente será possível se a tensão e a
frequência estiverem dentro das faixas adequadas de operação.
Transferência aberta em automático
Toda vez que houver energização CC (Tensão da Bateria: 12, 24 ou 36V) do

equipamento e estando a energia da concessionária (Rede) dentro das características
especificadas, será comandada mediante o QTA a sua imediata conexão ao barramento de
carga.
Quando for detectado pela USCA que a tensão ou frequência da REDE estão fora
dos valores especificados, o disjuntor de rede (QTA) se desconecta do barramento de
carga, obedecendo a temporização de rede anormal programada. Após esta temporização
será iniciada a temporização de retardo de partida do gerador, e em seguida será
comandada a partida do mesmo.
Caso a energia REDE retorne às condições especificadas durante a temporização de
confirmação de rede anormal, está temporização será cancelada e haverá o comando para
religamento do disjuntor de rede, observado a temporização de retardo para comutação.
Quando ocorrer tensão ou frequência de rede anormal e o disjuntor de rede
apresentar defeito (dispositivo não abre), não haverá o comando para acionamento do
disjuntor do GMG.
Nos casos de ocorrência de sobrecarga no barramento de carga quando o GMG
estiver alimentando a carga, ocorrerá uma falha do tipo classe 2 provocando à abertura
imediata do disjuntor do GMG, porém o motor não irá parar imediatamente até que o

Grupo Moto Gerador
processo de pré-resfriamento seja concluído, a sinalização local e remota permanecerá até

a normalização do defeito.
A partida sem sucesso do GMG ocorrerá em número ajustável de até duas vezes
obedecendo à temporização de acionamento do motor de arranque, havendo um tempo de
descanso do motor de arranque entre cada tentativa. Caso o GMG não parta após a última
tentativa, haverá uma falha do tipo classe 2 ocorrendo sinalização local de Falha na Partida,
está sinalização será mantida até a reposição do defeito.
Caso haja partida do GMG bem sucedida, haverá sinalização local ou remota de
“GMG em Operação” vinculada a este evento.
A conexão do gerador ao barramento de carga será efetuada após o tempo de
estabilização pré-programado no módulo da USCA.
A detecção de sobrevelocidade do GMG será realizada contínua e ininterruptamente.
Portanto, se ocorrer o evento haverá uma falha do tipo classe 3, com sinalização local de
sobrevelocidade e o grupo é comandado para parar imediatamente.
Se a rede estiver com os parâmetros estabilizados, a USCA confirmará a volta à
normalidade pelo final da temporização de confirmação de rede normal. A temporização
será reiniciada toda vez que os sensores de tensão ou frequência de rede acusar o seu
retorno às condições especificadas. Ao fim desta temporização será comandada a
desconexão do disjuntor do GMG e a conexão do disjuntor de REDE ao barramento de
carga.
Após a desconexão do GMG, a USCA colocará o gerador em funcionamento em
vazio, durante o tempo de arrefecimento pré-programado, se durante este tempo de
arrefecimento do grupo gerador ocorrer nova falha da rede, será executado o comando para
desconexão imediata da rede do barramento de carga, e será efetuada a conexão do GMG
novamente ao barramento de carga após a temporização de retardo para comutação dos
dispositivos de conexão, cancelando o procedimento de arrefecimento em curso.
Se durante o tempo de arrefecimento do gerador ocorrer algum defeito de GMG
(sobrefrequência, baixa pressão, sobretensão ou parada de emergência) será comandada
sua parada imediatamente.
Decorrido o tempo de arrefecimento do gerador, haverá o comando de parada,
ficando impossibilitado um comando de partida durante este tempo de parada
Caso ocorra uma “Falha na Parada” este será sinalizado local e remotamente,
impedindo um novo comando de partida do GMG até a reposição do defeito.
Ocorrendo a inoperância de qualquer outra unidade de controle (por exemplo, PLC),
haverá a sinalização local de “Defeito” tanto na USCA como na própria unidade de controle
e sinalização remota de “USCA Anormal”. Na ocorrência desses eventos haverá

Grupo Moto Gerador
desconexão da fonte CA em operação do barramento de carga, além do imediato comando

de parada do GMG, quando aplicável. Se a USCA perder a condição de automatismo,
passará a ser controlada de forma totalmente manual através de dispositivos especiais.
No caso de ocorrência de falha na abertura do disjuntor do GMG (dispositivo não
abre), haverá a sinalização local e ou remota do defeito, permanecendo o GMG conectado
ao barramento de carga até a reposição do defeito. Ocorrendo algum defeito de GMG, será
comandada a sua parada imediata, além da respectiva sinalização local.
Transferência aberta, exemplo de falha de energia da concessionária (Figura 137).
Figura 137: Falha de energia da concessionária
Retorno de energia da concessionária (Figura 138)
Figura 138: Retorno de energia da concessionária

Grupo Moto Gerador
Transferência fechada
É aquela onde os disjuntores do QTA não possuem intertravamento elétrico nem

mecânico, conectando as duas fontes de energia ao barramento de carga.
Existem dois tipos de transferência fechada, são elas:
1. Transferência progressiva de carga (Rampa)

Esta transferência é feito sem a interrupção da alimentação da carga. O gerador
sincroniza com a rede e assume as cargas gradativamente, assim que o gerador assume
toda a carga é comandada a abertura do disjuntor da rede.
2. Hard Closed Transition
A transferência também é feita sem a interrupção de carga. No entanto o gerador
sincroniza com a rede e assume a carga bruscamente em um único degrau (impacto de
carga).
Transferência com Rampa de carga
É feita na condição de transição fechada, em paralelo com a rede, durante um tempo

programado. O sistema de transferência necessita monitorar, por meio de transformadores
de corrente, regulador de tensão e regulador de velocidade, a energia circulante e atuar
sobre o sistema de combustível do motor (Figura 139). Sua utilização requer proteções
definidas pela concessionária local.
Figura 139: Sistema de transferência e monitoramento

Grupo Moto Gerador
A transferência com rampa de carga é feita sincronizando o grupo gerador com a

rede e, em seguida, comandando o fechamento das chaves de paralelismo (Disjuntores do
QTA – função 52). O paralelismo, feito por um sincronizador automático (Relé função 25),
controla tensão e freqüência do grupo gerador e verifica a sequência de fases. No caso de
falha da rede e entrada do grupo gerador na condição de emergência, teríamos a sequência
a seguir (Figura 140).
Figura 140: Sequência de rampa
Partida do grupo gerador com a rede presente (horário de ponta), (Figura 141):
Figura 141: Partida no horário de ponta
O sistema deve supervisionar o fluxo de corrente, tensão, frequência e manter a

dosagem do combustível para que, inicialmente no momento do fechamento do disjuntor do
gerador (52G) o grupo gerador não assuma carga. Uma vez fechado o 52G, tem início o
processo de transferência de carga numa taxa programada com incremento em kW por
segundo e o limite não pode exceder a potência do grupo gerador. Podemos caracterizar

Grupo Moto Gerador
esse tipo de transferência como paralelismo momentâneo, ou seja, paralelismo por alguns
segundos.
Em geral, o mesmo sistema pode ser utilizado para suprimento de energia em regime
de paralelismo permanente. Isto é, o grupo gerador permanece em paralelo com a rede
suprindo a energia que exceder à demanda prefixada para a rede. As configurações de
operação são oferecidas em diversas modalidades e praticamente todos os fornecedores
atualmente dispõem de sistemas digitais que podem ser configurados para atender às
necessidades do cliente.
O grupo gerador poderá também ser utilizado em paralelo com a rede para
geração de potência reativa (KVAr). Neste caso, o sistema de controle deverá ser
programado para operar sob fator de potência constante e fazer variar a excitação do
alternador, gerando mais ou menos potência reativa. Para a geração de potência ativa o
sistema atua sobre o regulador de velocidade, fornecendo mais ou menos combustível,
mantendo a rotação constante e variando a quantidade de kW fornecidos às cargas.
Os tipos de transferência fechada geralmente são realizadas em média tensão,

conforme figura 142:
Figura 142: Painéis de média tensão e diagrama unifilar

Grupo Moto Gerador
Princípio de Paralelismo
Regimes de potência do Grupo Moto Gerador
Stand by Power
Grupos geradores classificados neste regime são disponíveis para suprimento de

energia por todo tempo de duração da falta da rede comercial (Figura 143). Não admite
sobrecarga. Este regime deve ser utilizado em locais supridos por rede comercial confiável.
Grupos geradores classificados neste regime são dimensionados para operar com cargas
variáveis por um período de até 300 horas/ano, respeitando-se os intervalos de manutenção
determinados pelos fabricantes.
Figura 143: Sistema Stard By Power - Emergência
Prime Power
Grupos geradores classificados neste regime são disponíveis para acionamento das
cargas variável encontra-se disponível por 1h em um período de 12h, sobrecarga de 10%.
São indicados para uso em situações onde as faltas de energia da rede comercial
são programadas, tais como horários de ponta (Figura 144).

Grupo Moto Gerador
Figura 144: Sistema Primer Power - (Horário de ponta)
Base Power - Contínuo
São geradores próprios para trabalhos por tempo ilimitado, sem interrupção,
atendendo cargas constantes em locais em que não há fornecimento de energia elétrica.
Paralelismo de geradores
É quando dois ou mais geradores se faz necessário para atender cargas elétricas
elevadas e buscando soluções que juntam viabilidades técnicas e econômicas, ou seja,
fazer dois ou mais pequenos geradores trabalharem juntos como se fosse um único gerador
grande (Figura 145).
Figura 145: Geradores em paralelo

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Vantagens da operação em paralelo
A origem da idéia de se utilizar geradores em paralelo foi a de conferir confiabilidade

ao sistema, dividindo a potência alimentadora de um circuito entre várias fontes. Mas esta
não é a única vantagem de utilizar mais de um gerador em paralelo. Esta forma de ligação é
vantajosa sobre diversos pontos de vista, desde o econômico até o militar. Além disso,
podem-se utilizar geradores em paralelo, em diversas aplicações, desde a alimentação de
circuitos eletrônicos de grande importância, passando por cargas como hospitais e
shoppings, e chegando até a alimentação de cidades inteiras, que utilizam a energia de
diversas centrais de geração.
De fato, a principal vantagem da operação em paralelo de geradores é como foi
citado acima, a confiabilidade que isto confere ao sistema alimentador. Se uma unidade de
consumo de energia, seja ela uma cidade ou uma residência, for alimentada por um único
gerador, basta que haja um defeito no mesmo, e esta unidade perderá o fornecimento de
energia. Se a geração for dividida entre dois ou mais geradores de menor capacidade de
fornecimento, mesmo que ocorram falta em um gerador, os consumidores continuaram
sendo alimentados pela potência dos outros, evitando queda de energia. Por este motivo,
vários hospitais, que possuem cargas importantes e que não podem ser interrompidas,
utilizam sistema de geração própria.
Outra vantagem da operação em paralelo é a maximização do rendimento das
máquinas. Quando há uma única fonte de energia, o valor de sua capacidade nominal é fixo.
Desta forma, quando a demanda da carga for baixa, a capacidade da fonte continuará sendo
a nominal, caracterizando-se uma queda no rendimento da máquina. Se, por outro lado,
forem utilizados diversos geradores operando em paralelo, alguns deles podem ser
desligados do sistema durante determinados períodos em que a demanda da carga for
reduzida. Assim, a capacidade nominal do grupo de geradores cai, mas é suficiente para
alimentar a carga a qualquer momento, e o rendimento do mesmo é mantido em um nível
satisfatório, melhorando, entre outras coisas, o seu fator de potência.
A operação em paralelo também possibilita maior frequência em atividades de
manutenção e verificação das máquinas, utilizando os equipamentos excedentes enquanto
uma das máquinas estiver desligada. No caso de empresas e indústrias de grande porte,
isso contribui para a redução das perdas financeiras ocorridas quando se desligam as
máquinas para manutenção, pois não há a necessidade de interromper-se completamente a
produção.
No caso de uma unidade consumidora onde é esperado um aumento na demanda de
energia ao longo do tempo, adicionar geradores em paralelo com o instalado inicialmente é

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uma solução interessante, pois reduz o custo inicial da instalação. Se esta técnica não for
utilizada, será necessário instalar um gerador com potência nominal superior à que é
demanda inicialmente pelo sistema, este gerador operando praticamente a vazio,
dependendo do período do dia e do ano. Isto gera perdas de potência e possivelmente
(dependendo do tipo de carga) diminuição da vida útil da máquina.
Há ainda um fator físico que corrobora com as vantagens da operação em paralelo.
Nos dias atuais, a demanda por energia elétrica assume valores astronômicos,
principalmente em regiões urbanas. Na maioria dos casos, tanto a física como a economia
não permite a instalação de um único gerador que seja capaz de suprir toda a demanda de
tais áreas. No entanto, empregando-se vários geradores em paralelo, as potências nominais
dos mesmos se somam, constituindo um total capaz de alimentar uma carga de grande porte
como a citada acima.
Por todos estes motivos, a utilização de geradores em paralelo é aconselhável em
algumas situações. No entanto, para que ela seja, de fato, lucrativa, ela deve ser planejada
para caracterizar o melhor funcionamento possível. Como regra geral, utiliza-se uma
unidade geradora de maior potência, que seja suficiente para alimentar por si só a demanda
mínima da área ao longo de um período determinado, e aplicam-se outros geradores, de
menor capacidade, para suprir os períodos de demanda mais alta. Quando a demanda da
área aumenta, passando a exceder a potência nominal do gerador principal, pode-se instalar
outro gerador de maior importância, que permanecerá ligado a todo o momento, juntamente
com o gerador principal, de modo a suprirem em conjunto a demanda mínima da carga
alimentada.
Há ainda algumas desvantagens no uso de geradores em paralelo
Por serem utilizados vários geradores, ou seja, mais carcaças, mais enrolamentos e
mais núcleos, o espaço ocupado pelo maquinário em paralelo é maior do que se fosse
utilizado apenas um gerador. Outro problema acarretado pela operação em paralelo é o
aumento na corrente de curto-circuito, que implicam em maior gasto com proteção dos
equipamentos. Por fim, devem ser atendidas ainda, as condições de paralelismo.
Condições para operação em paralelo
Apesar de vantajosa, a ligação em paralelo não pode ser executada arbitrariamente.

Algumas condições, chamadas condições de paralelismo, referentes à operação e às
especificações dos geradores, devem ser observadas, sob pena de problemas na tensão

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gerada, e danos aos geradores, condutores, barramentos e equipamentos alimentados,

onde a tensão e frequência serão idênticas em qualquer ponto do barramento de carga
(Figura 146).
Figura 146: Geradores conectados no barramento de carga – mesma tensão e frequência
Por motivos óbvios, a primeira condição a ser respeitada, é que a tensão de geração
de todos os geradores ligados em paralelo deve ser a mesma. Se esta condição não for
respeitada, será gerada uma corrente de circulação entre os geradores, que danifica os
mesmos, queimando enrolamentos, causando superaquecimento, e reduzindo a vida útil dos
equipamentos como um todo (Figura 147).
Figura 147: Diferença de tensão

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Para o caso de geradores trifásicos, a sequência de fases na ligação dos geradores

com o barramento alimentado deve ser a mesma para cada um deles. Caso esta condição
não seja respeitada, cada fase do barramento terá uma tensão nominal diferente das outras,
o que causará curto-circuito, podendo inclusive queimar os geradores em paralelo.
Outro critério que deve ser respeitado é o da frequência (Figura 148). Se as
frequências de geração dos geradores (que são determinadas por características
construtivas), não forem iguais, a onda gerada no barramento não terá características
senoidais, e ainda terá picos de tensão duas vezes maiores do que os das ondas nos
geradores (Figura 149).
Figura 148: Diferença de Frequência
Figura 149: Diferença de potencial entre geradores com frequências diferentes

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Há ainda uma condição de paralelismo referente aos ângulos de defasagem dos

geradores operando em paralelo (Figura 150). Se um deles tiver ângulo diferente dos outros,
surgirá uma diferença de potencial atuando sobre dois pontos de uma mesma fase. Isso
dará origem a uma corrente circulante entre os vários geradores, que reduzirá a vida útil dos
mesmos e poderá destruir os condutores de ligação e danificar os barramentos (Figura 151).
Figura 150: Diferença de ângulo de fase
Figura 151: Diferença de potencial entre geradores com diferença de fase

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Sincronização dos geradores ao “Barramento Infinito”
O conceito de barramento infinito é o de um barramento, ou uma fonte hipotética, no

qual a tensão e a frequência não são sensíveis às variações de carga.
Um gerador não pode simplesmente ser conectado a um sistema, no qual já existem
outros geradores síncronos conectados e trabalhando de forma a fornecer potência elétrica
às cargas conectadas a esse sistema. Para conectar um gerador a um sistema de
barramento infinito, é necessário seguir e atender aos requisitos da sincronização, que, de
acordo com Jordão (1980, p. 102), são: impor ao novo gerador as mesmas tensões eficazes
e a mesma sequência de fases do sistema externo, e impor ao novo gerador as mesmas
tensões instantâneas em cada par de terminais a serem interligados. Podem-se citar os
métodos dos sincronoscópio (relé de proteção função 25) para a sincronização de
geradores.
Uma solução é usar um instrumento denominado sincronoscópio, que sendo
analógico é constituído de um ponteiro girante e uma posição fixa para indicar o momento
preciso da sincronização; o ponteiro girante indica se o gerador a ser sincronizado está mais
lento ou mais rápido que os demais geradores; quando a posição desse ponteiro girante
coincide com a posição fixa própria do sincronoscópio, a chave (QTA) que faz o paralelismo
é fechada. Hoje as USCAs utilizadas para paralelismo já são composta com a função de
sincronismo, quando não, o circuito deve conter os relés de proteção função 25
(sincronoscópio) digitas em substituição aos analógicos comentados anteriormente.
Proteção
Para operar em regime de paralelismo momentâneo ou permanente o gerador possui

proteções realizadas pela USCA, porém no Brasil a concessionária de energia não confiante
nas proteções das USCAs exige proteções a serem atribuídas e realizadas no circuito de
entrega de energia por parte da concessionária, ou seja, proteção do lado da rede. Sendo
assim, com objetivo de proteger a rede da concessionária é empregado nos circuito os relés
de proteção (figura 152), cujo sua função de proteção é relacionando na tabela 14.

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Figura 152: Relé de proteção
Tabela 14 – Código e características das funções de proteção

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Compartilhamento de Carga (Figura 153)
Figura 153: Compartilhamento de Carga
Interface do Sistema de Paralelismo (Figura 154)
Figura 154: Interface do Sistema de Paralelismo

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Operação do grupo moto gerador
Introdução
Os módulos de automação foram projetados para permitir que a montadoras

atendam a demanda por maior capacidade, na indústria. Ele foi projetado primariamente
para permitir que o usuário dê partida e parada no gerador e se necessário, transfira a carga
para o gerador de forma manual ou automática. O usuário também tem a facilidade de
visualizar os parâmetros operacionais do sistema através do visor de LCD.
Utilizando a sincronização integrada, a combinação de voltagens e as funções de
paralelismo, o controlador é capaz de colocar em paralelo o fornecimento da rede, para
ciclagem de pico ou retorno não interrompido. Como alternativa, os módulos podem ser
usados para colocar em paralelo com outros controladores de compartilhamento de carga,
para constituir um sistema de paralelismo e compartilhamento de carga de vários grupos
geradores, seja como autônomo (energia primária) ou em paralelo com o fornecimento da
rede.
Os Módulos também monitoram o motor, indicando o status operacional ou
condições de falha, parando automaticamente o motor e proporcionando uma real condição
de falha no motor através de um LED DE ALARME COMUM piscante. As informações
exatas sobre o modo de falha são indicadas pelo visor de LCD, no painel frontal.
O poderoso Microprocessador contido dentro do módulo permite que uma gama de
recursos complexos seja incorporada como padrão.
• Visor de LCD completo, multilíngue (incluindo fontes de caracteres não

ocidentais);
• Efetivo monitoramento de tensão RMS;
• Medição de energia;
• Capacidade de comunicação (RS485 ou RS232, incluindo funções de
GSM/SMS);
• Capacidade de sincronização de verificação;
• Capacidade de sincronização automática;
• Capacidade de compartilhamento de carga / controle;

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• Entradas totalmente configuráveis para uso como alarmes ou uma gama de

diferentes funções;
• Extensa gama de funções de saída, utilizando saídas de relé embutidas ou a
expansão de relés disponível;
• Instrumentação e diagnóstico SAE J1939 quando conectado a um controlador
do motor J1939;
• Sequências operacionais seletivas, timers e trips de alarme podem ser
alterados pelo cliente através de um PC que utilize o software For Windows ™, ou através
do editor de configuração integral do painel frontal;
Controle
O controle dos módulos é feito via botoeiras montadas na frente do módulo com
funções de PARAR/REINICIAR, MANUAL, AUTO TESTE DE ALARME MUDO/LÂMPADA e
PARTIDA.
Para operação normal, estes são os únicos controles que precisam ser operados. As
botoeiras menores são usadas para ter acesso a informações adicionais, como instrumentos
do motor e comutação de carga.
Os detalhes de sua operação são abordados mais adiante, neste documento tendo
como exemplo o modulo AMF25 da COMAP.
As descrições a seguir, detalham a sequência seguida pelo USCA modelo AMF25
que contém a configuração de fábrica padrão (Figura 155).
Figura 155 - painel frontal USCA AMF25

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GCB Feedback
Use essa entrada para indicação, se o GCB (disjuntor do gerador) está aberto ou fechado.
Dica: O controlador IL-NT pode trabalhar sem os feedbacks, nesse caso não configure o feedback
nas entradas binárias.
MCB Feedback
Use essa entrada para indicar se o MCB (disjuntor de rede) está aberto ou fechado.
Dica: O controlador IL-NT pode trabalhar sem os feedbacks, nesse caso não configure o feedback
nas entradas binárias.
Rem Start/Stop
Requisição externa para partida do motor. Somente modo AUT.
Dica: Se a entrada binária Rem Start/Stop estiver ativa e a falha de rede ocorrer, o MCB (disjuntor de
rede) abre, e após o FwRet Brk, o GCB (disjuntor de gerador) fecha. Uma vez recuperada a rede,
conta-se o tempo RetTransf e o GCB abre. Então após o FwRet Brk, o MCB fecha. O gerador
permanece em funcionamento enquanto Rem Start/Stop estiver ativo.
Emergency Stop
Se a entrada for desativada, um shutdown é imediatamente ativado. A entrada é invertida na
configuração padrão (normalmente fechada).
Dica: Em caso de falha do hardware ou software, não tem como assegurar uma parada segura do
motor. Como back-up da função Emergency Stop é recomendado conectar um circuito separado para
desconexão dos sinais Fuel Solenoid e Starter.
Sd Override
Se a entrada for ativada, todos alarmes são desabilitados com exceção da entrada binária
EMERGENCY STOP e da "proteção de sobre velocidade do motor".
Todos os alarmes do IL são detectados,

O LED vermelho do gerador na IHM do IL pisca ou acende;
O alarme é gravado na lista de alarmes do IL;
MAS o gerador permanece em funcionamento.
Dica: Warning Sd Override é indicado na lista de alarmes se o modo Sd Override estiver ativado para
informar o operador que o motor não está protegido.
Access Lock
Se a entrada for ativada, nenhum parâmetro pode ser ajustado pelo painel frontal do
controlador e o modo de gerador (OFF-MAN-AUT-TEST) não pode ser mudado.
Dica: Access Lock não protege os parâmetros e a mudança de modo do LiteEdit. Para evitar
mudanças indevidas, os parâmetros selecionados podem ser protegidos por senha.
Os botões Fault reset e Horn reset não são bloqueados e os botões Start e Stop no modo MAN não
são bloqueados.
Remote OFF
Se ativada, o iL passa para o modo OFF (existem quatro modos OFF-MAN-AUT-TEST).
Quando desativada, o controlador vai para modo anterior.

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Remote MAN
Se a entrada for ativada, o controlador vai para o modo MAN (manual) independente da
posição do seletor de MODO.
Remote AUT
Se a entrada for ativada, o controlador vai para o modo AUT (automático) independente da
posição do seletor de MODO. Se outra entrada “remote“ for ativada, então a entrada
REMOTE AUT tem menor prioridade.
Remote TEST
Se ativada, o IL-NT passa para o modo TEST (existem quatro modos OFF-MAN-AUT-
TEST). Quando a entrada é desativada, o controlador volta ao modo anterior.
Rem TEST OnLd

Afeta o comportamento no modo TEST. Quando a entrada é ativada, o controlador
automaticamente transfere carga da rede para o gerador. Parâmetro AMF Settings:
ReturnFromTEST deve estar em MANUAL. A carga é transferida automaticamente para a
rede quando qualquer proteção de shutdown for ativada.
Caso AMF Settings: ReturnFromTEST estiver em AUTO, o gerador vai partir, mas o MCB
(disjuntor de rede) não abrirá e o GCB (disjuntor de gerador) não fechará, exceto se houver
falha da rede. Então o controlador se comporta como se estivesse em modo TEST normal.
RemControlLock
Se a entrada for ativada, a escrita de parâmetros ou envio de comandos de um terminal
externo são desativados.
Emergency MAN
Se a entrada for ativada, o controlador se comporta como se estivesse em modo OFF. Abre
todas as saídas binárias. Existe uma exceção – STOP SOLENOID não ativa nessa
transição. Detecção de motor "em funcionamento" e o alarme "Sd Stop Fail" são
bloqueados. O controlador mostra o estado “EmergMan” e o motor não pode partir.
A corrente do gerador e a medição de potência estão ativas nesse modo, independente do
estado atual do motor. Após desativar a entrada, o controlador volta ao seu estado anterior e
se comporta de acordo com a situação atual. A função pode ser ativada em qualquer modo.
Start Button
A entrada binária tem a mesma função do Start Button no painel frontal do InteliLite.
Funciona somente em modo MAN.
Stop Button
A entrada binária tem a mesma função do Stop Button no painel frontal do InteliLite.
Dica: Alteração da função Stop Button. Após pressionar o botão pela primeira vez com o motor em
funcionamento, há um delay padrão e o controlador vai para o resfriamento (Cooling). Após segurar o
botão por 2 segundos o controlador vai para parada. O mesmo acontece para BI “Stop Button”.
FaultResButton
A entrada binária tem a mesma função do botão Fault Reset no painel frontal do InteliLite.
HornResButton
A entrada binária tem a mesma função do botão Horn reset no painel frontal do InteliLite.

Grupo Moto Gerador
GCB Button
A entrada binária tem a mesma função do botão GCB no painel frontal do InteliLite.
MCB Button
A entrada binária tem a mesma função do botão MCB no painel frontal do InteliLite.
MainsFailBlock
Se a entrada for ativada, a partida automática do gerador em caso de falha da rede é
bloqueada. Caso o gerador esteja funcionando em modo AUT, após o tempo ReturnDel, o
GCB será aberto, o gerador vai para resfriamento e pára. Quando o GCB é aberto após
TransferDel, o MCB é fechado.
Nota: Essa entrada simula uma rede OK.
AMF StartBlock
Essa entrada binária pode permitir ou bloquear a partida na falta de rede (AMF). Quando a
partida na falta de rede é bloqueada e ocorre falta de rede no modo AUT então o MCB
permanecerá fechado.
DualAMFRole
Essa entrada binária pode ser usada para mudar o estado do controlador entre Mestre e
Escravo na aplicação Dual AMF.
DualAMFCtrlIn
Entrada de controle para aplicação Dual AMF. Essa entrada binária do controlador 1 deve
ser configurada e interconectada com a saída binária DualAMFCtrlOut do controlador 2 para
funcionamento correto da função.
Lang Selection
Não configurada
A seleção de linguagem é feita somente através do display do controlador. Pressionando os
botões ENTER e PAGE juntos e depois somente o botão PAGE separado.
Configurado em qualquer entrada binária

Se a saída for desativada, a primeira linguagem (padrão) é ativada e se a entrada for
ativada então a segunda linguagem é ativada. No caso, existem mais linguagens disponíveis
no controlador e não é possível selecionar qualquer outra linguagem mesmo através do
display.
Saídas binárias IL-NT – padrão
BO1 Starter
BO2 Fuel Solenoid
BO3 GCB Close/Open
BO4 MCB Close/Open
BO5 Prestart
BO6 Ready To Load
BO7 Alarm
Dica: A descrição das saídas binárias de um controlador refere-se também aos módulos IOM/PTM.

Grupo Moto Gerador
Saídas binárias - lista
Not Used
A saída não tem função.
Starter
O relé de saída energiza o motor de partida.
O relé de saída abre se:
A velocidade inicial for alcançada ou;
Tempo máximo de arranque for excedido ou;
Ocorrer uma requisição.
Fuel Solenoid
A saída abre a solenóide de funcionamento e habilita a partida do motor.
A saída abre se:
Acionar o EMERGENCY STOP ou;
O motor estiver em parada após o resfriamento ou;
O controlador estiver na pausa entre tentativas de partida.
Stop Solenoid
A saída energiza a solenóide de parada para parar o motor. Essa saída é desativada 10s
após as condições de motor em funcionamento ser confirmadas.
Dica: O motor pode partir a qualquer hora, se todos os sintomas dizerem que o motor está pronto
independentemente do fato do Stop Solenoid estar ativado (nesse caso ele é desativado antes do
arranque).
Stop Pulse
A saída é ativada por 1 segundo após a ativação da saída Stop Solenoid. Esse sinal é
enviado para ECU no caso de solicitação de parada do motor.
Ignition
A saída é ativada após o motor alcançar o valor fixo de 30RPM. Ela desativa após a parada
do motor ou durante as pausas entre partidas.
Prestart
A saída é ativada antes da partida do motor (Prestart) e é desativada quando a velocidade
Starting RPM é alcançada. Durante as tentativas de partida, a saída permanece ativada.
A saída pode ser usada para pré-aquecimento ou pre-lubrificação.
Cooling Pump
A saída é ativada quando o gerador parte e é desativada após a parada do motor.
Idle/Nominal
A saída Idle/Nominal é ativada após o tempo Idle Time. O Idle Time começa quando o
Starting RPM é alcançado. A proteção Underspeed (Sub velocidade) funciona 5 segundos
após o motor alcançar o Starting RPM. A proteção Start Fail ocorre se o RPM cair abaixo de
2RPM durante a marcha lenta.
Dica:Conecte a saída binária Idle/Nominal ao regulador de velocidade para selecionar a velocidade:

aberto = IDLE, fechado=NOMINAL.

Grupo Moto Gerador
Air Valves
É ativada junto com Prestart. É desativado após o motor parar.
Condições de motor parado: RPM = 0, Engine Params: Starting Oil P, D+ (quando
habilitado).
Alarm
A saída é ativada se:
qualquer alarme ocorra ou se ocorrer mal funcionamento do gerador.
A saída é desativada se:
FAULT RESET for pressionado.
A saída é ativada novamente se uma nova falha ocorrer.
Horn
A saída é ativada se:
qualquer alarme ocorra ou se ocorrer mal funcionamento do gerador.
A saída é desativada se:
FAULT RESET for pressionado ou;
HORN RESET for pressionado ou;
O tempo máximo de HORN for excedido (Horn Timeout).
A saída é ativada novamente se uma nova falha ocorrer.
GCB Close/Open
Controla o disjuntor do gerador.
Dica:O tempo suposto para fechar o GCB (tempo de reação) é de 0,1 s. O controlador IL-NT pode
trabalhar sem feedback, nesse caso não configure feedback nas entradas binárias.
GCB ON Coil
Ativa a bobina de fechamento do disjuntor do gerador.
GCB Off Coil

Ativa a bobina de abertura do disjuntor do gerador.
GCB UV Coil
Controla a bobina de mínima tensão do disjuntor do gerador.
MCB Close/Open
Controla o disjuntor da rede.
Dica:O controlador IL-NT pode trabalhar sem feedback, nesse caso não configure feedback nas
entradas binárias.
MCB On Coil
Ativa a bobina de fechamento do disjuntor da rede.
MCB Off Coil

Ativa a bobina de abertura do disjuntor da rede.
MCB UV Coil
Controla a bobina de mínima tensão do disjuntor da rede.

Grupo Moto Gerador
Ready
A saída é ativada se as seguintes condições são satisfeitas:
Gerador não está em funcionamento e nenhuma proteção de Shutdown está ativada
Controlador não está em modo OFF.
Ready To AMF
A saída é ativada, se o controlador é capaz de partir o motor (a saída Ready está ativada)
ou se o motor já está em funcionamento e simultaneamente o controlador está em modo
AUT.
Ready To Load
A saída é ativada se o gerador estiver em funcionamento, se todos valores elétricos
estiverem dentro dos limites e se nenhum alarme estiver ativado – é possível fechar o GCB
ou ele já está fechado. A saída é desativada durante o resfriamento.
Running
A saída é ativada se o motor estiver em funcionamento (Running).
Cooling
A saída é ativada quando o gerador está em resfriamento (Cooling).
Supplying Load
A saída é ativada quando a corrente do gerador é > 0,5% da relação de TC.
Fórmulas exatas:
A saída é ativada quando a corrente em pelo menos uma fase estiver, por 1s, acima de CT
ratio/200+2
A saída é desativada quando a corrente nas três fases estiver, por 1s, abaixo de CT
ratio/200+2
Dica:Os valores são cortados após a divisão, não arredondados.
Fault Reset
Essa saída é uma cópia do botão Fault Reset e da entrada binária FaultResButton.
Gen Healthy
A saída é uma cópia do LED de status do gerador no painel frontal do IL-NT. A saída é
ativada se o gerador estiver em funcionamento e todos os valores elétricos do gerador
estiverem nos limites.
Mains Healthy
A saída é uma cópia do LED de status da rede no painel frontal do IL-NT. A saída é ativada
se a tensão e a frequência da rede estiverem dentro dos limites.
Fuel Pump
A saída é ativada quando o valor Fuel Level cai abaixo do parâmetro Fuel Pump ON e é
desativada quando o valor estiver acima do Fuel Pump OFF.
Dica:A função Fuel Pump é associada à entrada analógica 3, monitorando o atual nível de
combustível no tanque. É necessário o uso de um sensor de nível de combustível nessa entrada
analógica.

Grupo Moto Gerador
Temp Switch
Essa função é ligada à entrada analógica 2 do controlador – usada para medição de
temperatura da água. Os parâmetros TempSwitch ON e TempSwitchOFF para ajuste dos
níveis de liga e desliga estão localizados no grupo Engine Params. Um uso típico dessa
saída binária é o pré-aquecimento.
Maintenance
A saída é ativada se o alarme Maintenance estiver ativado, ou seja, se o gerador estiver em
funcionamento por um tempo maior que Engine Protect:WrnMaintenance.
A saída é desativada, se:
O alarme não estiver ativado e FAULT RESET for pressionado.
Ctrl HeartBeat
Essa saída sinaliza o Watchdog Reset. Em estado normal essa saída pisca a uma taxa de
500ms : 500ms. Quando o Watchdog Reset ocorre, ela pára de piscar.
DualAMFCtrlOut
A saída de controle para Dual AMF. Essa saída binária do controlador 1 deve ser
configurada e interconectada com a entrada binária DualAMFCtrlIn do controlador 2 para
funcionamento correto da função.
Mode OFF
A saída é ativada, se o modo OFF for selecionado.
Mode MAN
A saída é ativada, se o modo MAN for selecionado.
Mode AUT
A saída é ativada, se o modo AUT for selecionado.
Mode TEST
A saída é ativada, se o modo TEST for selecionado.
AL D+ Fail
A saída é ativada se o gerador estiver em funcionamento e a entrada D+ não estiver
energizada.
Dica: O nível para entrada D+ é 80% da tensão de alimentação.
AL Gen >V
A saída é ativada se o alarme de shutdown de sobretensão do gerador for ativado.
AL Gen <V
A saída é ativada se o alarme de shutdown de subtensão do gerador for ativado.

Grupo Moto Gerador
AL Gen Volts
A saída é ativada se o alarme de sobre/subtensão ou assimetria de tensão do gerador for
ativado.
AL Gen Freq
A saída é ativada se o alarme de sobre/sub freqüência do gerador for ativado.
AL Gen >Freq
A saída é ativada se o alarme de sobre frequência do gerador for ativado.
AL Gen <Freq
A saída é ativada se o alarme de sub frequência do gerador for ativado.
AL Mains Volts
A saída é ativada se o alarme de sobre/subtensão ou assimetria de tensão da rede for
ativado.
O alarme não estiver ativado.
AL Mains Freq
A saída é ativada se o alarme de sobre/sub frequência da rede for ativado.
AL Mains Fail
A saída é ativada se o alarme de sobre/subtensão, assimetria de tensão ou sobre/sub
frequência da rede for ativado.
AL OverloadBOC
A saída é ativada se o alarme de sobre carga do gerador for ativado.
.
AL Stop Fail
A saída é ativada quando o motor tem que estar parado, mas velocidade, freqüência, tensão
ou pressão do óleo é detectada (“Still Engine” conditions). Essa proteção se tora ativa
quando termina o Stop Time e qualquer condição de motor em funcionamento é detectada
após o comando de parada ou sob condições para ativação do alarme Wrn Stop Fail com
motor parado:
- para tensão do gerador < 50% da tensão nominal, Sd Stop Fail tem delay de 1s
- para tensão do gerador > 50% da tensão nominal, Sd Stop Fail tem delay de 200ms
- para pressão do óleo > pressão inicial do óleo, Sd Stop Fail tem delay de 1s

Grupo Moto Gerador
Para detecção de RPM, não há delay.

Com a partida, essa proteção se torna inativa.
AL Overspeed
A saída é ativada se o alarme de sobre velocidade do gerador for ativado.
AL Underspeed
A saída é ativada se o alarme de sub velocidade do gerador for ativado.
AL Start Fail
A saída é ativada se a partida do gerador falha.
AL Overcurrent
A saída é ativada se ativar o alarme de:
*Sobre corrente temporizada (IDMT) ou
Desbalanço de corrente ou Curto circuito.
AL BatteryFail
A saída é ativada quando o IL-NT desliga durante o procedimento de partida (provavelmente
devido a baixa carga da bateria) ou quando o alarme de sobre/sub tensão da bateria
aparece.
AL EarthFault
A saída é ativada quando a corrente de fuga a terra é detectada (precisa módulo de
extensão).
AL Common Wrn
A saída é ativada quando algum alarme de warning ocorre.
Nenhum alarme de warning estiver ativado e FAULT RESET for pressionado.
AL Common Sd
A saída é ativada quando algum alarme de shutdown ocorre.
Nenhum alarme de shutdown estiver ativado e FAULT RESET for pressionado.
AL Common BOC
A saída é ativada quando algum alarme BOC ocorre.
Nenhum alarme BOC estiver ativado e FAULT RESET for pressionado.
Grupo Moto Gerador
AL Common Fls
A saída é ativada quando algum alarme de falha de sensor ocorre.
Nenhum alarme de falha de sensor estiver ativado e FAULT RESET for pressionado.
AL AI1 Sd
A saída é ativada se o shutdown de pressão do óleo (primeira entrada analógica) for
ativado.
AL AI1 Wrn
A saída é ativada se o warning de pressão do óleo (primeira entrada analógica) for ativado.
AL AI2 Sd
A saída é ativada se o shutdown de temperatura da água (segunda entrada analógica) for
ativado.
AL AI2 Wrn
A saída é ativada se o warning de temperatura da água (segunda entrada analógica) for
ativado.
AL AI3 Sd
A saída é ativada se o shutdown de nível de combustível (terceira entrada analógica) for
ativado.
AL AI3 Wrn
A saída é ativada se o warning de nível de combustível (terceira entrada analógica) for ativado.
BI1..7 Status
* IOM BI1..7 Status
Essas saídas indicam o estado da entrada binária selecionada.
Caso a entrada binária selecionada esteja configurada como alarme, então a saída é ativada
quando o alarme é ativado.
Caso a entrada binária selecionada esteja configurada como função de controle, a saída
mostrará apenas o estado da entrada.
* AL IOM AI1..4 Wrn

A saída é ativada se um warning na entrada analógica selecionada do IOM/PTM estiver
ativado.

Grupo Moto Gerador
* AL IOM AI1..4 Sd
A saída é ativada se um shutdown na entrada analógica selecionada do IOM/PTM estiver
ativado.
* ExtBI1..7 Status
Essas saídas indicam o estado da entrada binária selecionada.
Caso a entrada binária selecionada esteja configurada como alarme, então a saída é ativada
quando o alarme é ativado.
Caso a entrada binária selecionada esteja configurada como função de controle, a saída
mostrará apenas o estado da entrada.
Entradas analógicas
É possível configurar em cada entrada analógica:
Leitura das entrada analógicas do IL ou da ECU via CAN bus (J1939);
Características do sensor – da lista padrão, ou curva criada pelo cliente;
Dimensões (e.g. psi - bars, °F - °C, % - l);
Resolução do sensor.
Os limites de Warning e shutdown são ajustados no grupo Engine Protect.
As entradas analógicas são configuráveis via LiteEdit. A configuração padrão é:
Oil Pressure
Entrada analógica de pressão do óleo. Faixa padrão: 0 a 10.0 bars.
Water Temp
Entrada analógica de temperatura da água. Faixa padrão: 40 a 120 °C.
Fuel Level
Entrada analógica de nível de combustível. Sensor padrão VDO 0-180R = 0-100%

Grupo Moto Gerador
Conceitos e métodos preventivos
Conceitos básicos
Manutenção
São todas as ações necessárias para que um equipamento, máquina ou

componente, seja conservado ou restaurado de modo a poder permanecer de acordo com
uma condição especificada.
Defeito
São ocorrências nos equipamentos que não impedem seu funcionamento, mas
diminuem o rendimento e podem acarretar indisponibilidade a curto ou longo prazo.
Falha
São ocorrências nos equipamentos que causam a indisponibilidade, ou seja, é a

quebra do equipamento.
Confiabilidade
É a probabilidade de bom funcionamento. Através de um indicador a produção pode

saber quanto pode “contar” ou confiar no bom desempenho de um equipamento ou
instalação.
Manutenibilidade
É a probabilidade de duração dos serviços de manutenção.

Através de um indicador a produção pode saber quanto tempo a máquina ficará
parada quando quebrar.

Grupo Moto Gerador
Prioridade
O conceito genérico de prioridade é a qualidade do que está em primeiro lugar ou

daquilo que deve ser atendido preferencialmente.
Estabelecer prioridade para a manutenção significa determinar, qual ordem de
atendimento deve ser cumprida. Para isso, os padrões determinados são:
• Intervalo entre solicitação e reparo;

• Segurança das pessoas ou dos equipamentos.
A escala de prioridade é a seguinte:
Emergencial (1)
O atendimento deve ser imediato, pois a produção parou ou há condição insegura de

trabalho.
Urgente (2)
O atendimento deve ser feito o mais breve possível, antes de se tornar uma
emergência. É o caso da produção ser reduzida ou estar ameaçada de parar em pouco
tempo, ou ainda o perigo de ocorrer condição insegura do trabalho.
Necessária (3)
O atendimento pode ser adiado por alguns dias, porém não deve ser adiado mais
que uma semana.
Rotineira (4)
O atendimento pode ser adiado por algumas semanas, mas não deve ser omitido.

Grupo Moto Gerador
Prorrogável (5)
O atendimento pode ser adiado para o momento em que existam recursos

disponíveis e não interfira na produção e nem no atendimento das prioridades anteriores. É
o caso de melhoria estética da instalação ou defeito em equipamento alheio à produção.
Tipos de manutenção
• Corretiva;
• Preventiva;
• Preditiva;
• TPM e
• Tecnologia.
Ver o gráfico 1 da terminologia adotada.
Gráfico 1 – terminologia adotada para manutenção
Manutenção corretiva
É o serviço de manutenção realizado após a falha. Equivale a uma atitude de defesa

enquanto se espera uma próxima falha acidental. “É chamada “manutenção catastrófica” ou
“manutenção tipo bombeiro”, ou seja, é norteada pela idéia: nada se faz enquanto não
houver fumaça (defeito ou falha)”.

Grupo Moto Gerador
Este é o método tradicional de se fazer manutenção e sempre gera custos

crescentes além das paradas sempre imprevistas (Gráfico 2).
Gráfico 2 – Custo de manutenção corretiva
A manutenção como único método numa empresa, só se justifica quando:
• Os gastos e os problemas de segurança ligados à parada são mínimos;

• A empresa renova freqüentemente seu parque produtivo;
• As eventuais falhas e defeitos não são críticas para a produção.
Nos sistemas de manutenção bem planejados, a manutenção corretiva é um

complemento residual dos métodos preventivos, ou seja, como não é possível 100% das
intervenções serem planejadas (manutenção preventivas), trabalha-se com o mínimo de
intervenções emergenciais.
A meta mundial é conviver-se com apenas 7% de intervenção sem planejamento.
Vantagem da manutenção corretiva
É o método que, se bem administrado, fornece as informações de melhor qualidade

para evitar reincidência e gerar melhorias. Isto porque não interrompe a falha a meio
caminho.
A rotina para se tirar o melhor de uma atuação corretiva é:
• Analisar as causas da falha;
• Restabelecer o funcionamento normal;
• Registrar (em papel ou computador) as características da falha;

Grupo Moto Gerador
• Explorar detalhadamente os registros, através de análise estatística e outras.
Exemplo:
Se um componente (rolamento, engrenagem, contador, etc.) falha, a “corretiva

costumeira” apenas troca o componente.
Por outro lado, a corretiva bem estruturada aplica as seguintes ações:
• Procura saber a causa da falha;

• Verifica qual a freqüência de falha;
• Verifica o modo como ocorre a falha;
• Procura modos de evitar a reincidência.
Manutenção preventiva
Define-se como sendo um conjunto de procedimentos que visam manter a máquina

em funcionamento, executando rotinas que previnam (evitem) paradas imprevistas.
É um método onde as intervenções têm previsão, preparação, programação e
controle; as intervenções são planejadas.
As rotinas de manutenção preventiva compreendem:
• Lubrificação;
• Inspeção com máquina parada;
• Inspeção com máquina operando;
• Ajuste ou troca de componentes em períodos predeterminados;
• Revisão de garantia, isto é, o exame dos componentes antes do término de
suas garantias;
• Cuidados com transporte e armazenamento;
• Instalação;
• Preparação para uso;
• Análise de especificações de compra;
• Envio de informações para o planejamento e controle de manutenção;
• Reparo dos defeitos detectados pela inspeção.

Grupo Moto Gerador
Objetivos da manutenção preventiva
• Distribuir equilibradamente cargas de trabalho;

• Racionalizar o estoque de sobressalentes;
• Manter disponibilidade máxima de máquinas e equipamentos;
• Eliminar improvisação;
• Eliminar atrasos na produção.
Pré-requisitos para a implantação
Os pré-requisitos básicos para a implantação da manutenção preventiva são a

organização de dados por meio de um sistema de fichas ou eletrônico. Esse sistema deve
ser baseado num registro de dados que compreenda:
• Relação total dos materiais, máquinas e equipamentos constituintes do

acervo da fábrica;
• Organização estrutural de coleta de dados para incursões preventivas;
• Informações sobre o andamento dos trabalhos (relatórios);
• Formação de arquivos.
Implantação da manutenção preventiva
Antes de implantar a manutenção preventiva, é necessário avaliar se vale a pena sua

implantação, já que em alguns equipamentos ela se revela desvantajosa.
Assim, antes de ser implantada a manutenção preventiva, o equipamento deve ser
bem estudado devendo possuir uma das seguintes características:
• Equipamento valioso para a produção, cuja falha altera o programa;

• Equipamento do qual depende a segurança pessoal e a segurança das
instalações;
• Equipamento que ao falhar exige muito tempo para reparo.
Note ainda que antes de ser iniciado o programa preventivo, deve ser estabelecido
um padrão de produtividade confiável para que se tenham condições de avaliar o programa.

Grupo Moto Gerador
Agora, para implantar um sistema de manutenção preventiva é necessária uma

reorganização em larga escala dos métodos utilizados em uma oficina que trabalhe somente
com atendimento emergencial.
Análise detalhada da situação atual
Deve ser feita a detecção dos potenciais de redução de custos como a constatação
de atividades sem planejamento que podem e devem ser planejadas. Também deve ser
feita a análise das cargas de trabalho semanais a fim de serem notados desequilíbrios.
Estabelecimento dos objetivos e funções
Deve ser feito o detalhamento dos objetivos para cada segmento da manutenção. E
quanto às funções, elas devem ser desempenhadas de acordo com a experiência dos
mantenedores, isto é, o mantenedor deve começar como ajudante e gradativamente ir
desempenhando funções mais complexas (Gráfico 3).
Gráfico 3 – Detalhamento objetivos funções

Grupo Moto Gerador
Sistemas de suporte, planejamento e programação.
Devem ser criados impressos tais como requisição de serviço (RS), ordem de serviço
(OS) e outros para fornecer o suporte necessário para o desenvolvimento das atividades do
planejamento, programação e controle da manutenção preventiva.
Os impressos devem ser resumidos, claros e na menor quantidade possível, a fim de
que não emperrarem o andamento da manutenção preventiva.
Os setores de planejamento e programação devem ter suas funções bem situadas
no fluxograma. E essas funções devem ser exercidas por pessoal de nível técnico com
experiência em campo.
O controle avalia desempenhos e objetivos e faz possíveis redefinições. Para isso, o
controle deve manter informados os setores de engenharia de manutenção e planejamento
com informações rápidas e confiáveis (Gráfico 4).
Gráfico 4 – Sistemas de suporte, planejamento e programação
Determinação das rotinas
É feita pela engenharia de manutenção e determina as tarefas rotineiras de inspeção

e execução com base nos seguintes itens:
• Histórico da máquina;
• Influências de localização;
• Comparação entre custos de inspeção e reparo e os custos de produção;
• Informações do fabricante;

Grupo Moto Gerador
• Informações do pessoal de operação.
Implantação do controle
Significa colocar em prática um esquema que possa avaliar a atuação da

manutenção preventiva e, ainda, oriente tomadas de decisão. O controle deve atuar sobre:
• Nível de mão-de-obra;
• Serviços pendentes;
• Produtividade;
• Paradas dos equipamentos;
• Custos.
Rotina de inspeção preventiva
Na indústria, a rotina de inspeção preventiva é controlada por fichas, por isso para
estudar o assunto será apresentado um exemplo de ficha de rotina de inspeção da
manutenção preventiva.

Grupo Moto Gerador
Instalação de grupo gerador diesel
Uma das primeiras decisões referentes ao projeto será determinar se o grupo

gerador ficará localizado dentro ou fora de uma construção civil, em um abrigo sendo
geradores ABERTOS ou em gabinetes na configura de CARENADO (Figura 156).
Figura 156: Escolha do Dio e configuração do grupo gerador
O custo total e a facilidade da instalação do sistema de energia elétrica dependem do

planejamento e da localização física de todos os elementos do sistema - grupo gerador,
tanques de combustível, dutos e venezianas de ventilação, acessórios, etc (Figura 157).
Figura 157: Localização física dos componetes do grupo gerador

Grupo Moto Gerador
Considere os seguintes fatores tanto para a instalação interna quanto externa:
Montagem do grupo gerador;

Localização do quadro de distribuição e das chaves comutadoras de transferência;
Ramificações dos circuitos para aquecedores de líquido de arrefecimento, carregador
de bateria, etc;
Segurança contra inundações, incêndios, formação de gelo e vandalismo;
Contenção de derramamento acidental ou vazamento e combustível ou de líquido de
arrefecimento;
Possibilidade de danos simultâneos nos serviços da fonte normal e de emergência;
Facilidade de acesso para manutenção e inspeções;
Facilidade de acesso e espaço de trabalho para grandes reparos ou
remoção/substituição de peças;
Facilidade de acesso para teste de carga quando requerido para manutenção,
dimensionamento apropriado ou código.
Considerações - Instalação em local externo:
1. Emissão de ruídos e atenuação dos níveis de ruído. Barreiras de som podem ser
requeridas. Além disso, uma distância grande entre o grupo gerador e a área sensível a
barulho diminuirá o barulho percebido. Carenagens acústicas estão frequentemente
disponíveis e podem ser requeridos para satisfazer as necessidades dos clientes ou
regulamentações locais de barulho;
2. Carenagem de proteção contra intempéries, como o próprio nome sugere, oferece
uma proteção contra fatores climáticos, mas pode também fornecer certo grau de segurança
para o grupo gerador, ou mesmo, um acabamento estético para a instalação;
3. Dar a partida num grupo gerador fazê-lo aceitar carga, dentro de intervalos de
tempo específicos, e, em baixas temperaturas ambientes pode representar um problema.
Sistemas de emergência definidos por normas técnicas exigem que a temperatura ambiente
ao redor do grupo gerador seja mantida em níveis adequados. Exemplo disso é a norma
NFPA110, que requer uma temperatura mínima de 40°F (4°C) ao redor do grupo gerador, ou
a norma CSA 282 que requer uma temperatura mínima de 10°C (50°F). Atender a estes
requisitos de temperatura mínima em espaço confinado (“capa justa”) ou algum outro tipo de
carenagem pode ser difícil ou mesmo impossível. Uma carenagem com isolamento térmico
ou talvez, aquecido pode ser necessária. Uma carenagem projetada especificamente para a
redução de ruídos irá conter material isolante, todavia, pode não fornecer o isolamento

Grupo Moto Gerador
térmico necessário. Carenagens inteiriças ou aquelas grandes o suficiente para que se

possa entrar, e trabalhar, dentro delas; em geral, já vêm equipados com isolamento,
sistemas de venezianas motorizadas ou acionadas pela gravidade, e mesmo aquecedores,
se necessário;
4. Vários dispositivos auxiliares de aquecimento podem ser necessários para dar a
partida ou aceitação de carga, mesmo que a aplicação não seja do tipo sistema de
emergência. Aquecedores para o líquido de arrefecimento, para as baterias, e mesmo para
o óleo podem ser necessários;
5. Condicionamento de combustível e aquecimento. Nos locais com baixas
temperaturas ambientes o óleo diesel usado como combustível se tornará mais viscoso,
tornando-se turvo, podendo entupir os filtros e bombas, ou não fluirá adequadamente pelas
tubulações. Misturas de combustíveis são frequentemente usadas para resolver este
problema, no entanto, o aquecimento do combustível pode ainda ser necessário para uma
operação confiável;
6. A maresia em regiões litorâneas pode causar problemas de corrosão nos grupos
geradores instalados em carenagens de aço expostas ao ar livre, plataformas e tanques de
combustível. Considera-se uma prática apropriada de instalação o uso de uma carenagem
opcional de alumínio, quando oferecida pela CPG, devido à resistência extra contra
corrosão. Isso é considerado necessário para aplicações externas em regiões litorâneas, ou
seja, locais a menos de 60 milhas de distância do mar;
7. Os pontos de acesso para manutenção ou para reparos maiores, substituição de
componentes (como o radiador ou o alternador), ou revisões, devem ser levados em
consideração durante o projeto da carenagem e na instalação do grupo gerador próximo a
outros equipamentos ou estruturas. Caso um serviço de manutenção mais demorado seja
necessário (pelos motivos de um grande número de horas de operação ou falha/dano em
algum componente grande do grupo gerador), os pontos de acesso serão muito importantes.
Estes pontos de acesso incluem coberturas, paredes de proteção removíveis,
distanciamento adequado das estruturas próximas, e facilidade de acesso para os
equipamentos de manutenção e reparos;
8. Cercas de segurança e barreiras visuais;
9. Distâncias de propriedades;
10. O escapamento do motor deve ser direcionado para longe de sistemas de
ventilação ou aberturas de edifícios próximos;
11. Aterramento - Podem ser necessários eletrodos e cabos de aterramento para o
equipamento (grupo gerador);
12. Instalação de sistema para proteção contra raios.

Grupo Moto Gerador
Considerações - Instalação em local interno
1. Recinto reservado para o gerador - Para aplicações do tipo “Standby”, certas

normas de segurança podem exigir que a sala do gerador seja reservada exclusivamente
para este propósito. Considere também o efeito que uma grande área ventilada teria em
outro equipamento instalado na mesma sala, como por exemplo, um equipamento de
aquecimento do edifício.
2. Classificação de segurança contra incêndios para a construção do recinto -
Normalmente, as normas de segurança especificam que o recinto do grupo gerador tenha
uma classificação de resistência ao fogo de, no mínimo, 1 a 2 horas. Consulte as
autoridades locais para se informar sobre requisitos pertinentes.
3. Área de trabalho - Usualmente, o espaço livre (área de trabalho) ao redor de
equipamentos elétricos é especificado por normas técnicas. Na prática, deve haver pelo
menos 1m de espaço livre em torno de cada grupo gerador. A substituição do alternador
deve ser feita sem a necessidade de remoção de todo o conjunto ou de qualquer acessório.
Além disso, o projeto da instalação deverá prever o acesso para grandes trabalhos (por
exemplo, o recondicionamento ou substituição de componentes, como um radiador).
4. Tipo do sistema de arrefecimento - Recomenda-se o uso de um radiador montado
na fábrica, todavia, o ventilador do radiador pode criar uma pressão negativa significativa
dentro do recinto. As portas de acesso devem, portanto, abrir para dentro do recinto ou
possuírem venezianas; de modo que possam ser abertas quando o grupo gerador estiver
funcionando. Consulte o item “Arrefecimento do Gerador”, na seção “Projeto Mecânico”,
para as detalhes adicionais sobre o arrefecimento.
5. A ventilação no recinto do equipamento envolve grandes volumes de ar. Num
projeto ideal de sala, o ar é sugado diretamente do exterior e expelido para fora, pela parede
oposta. Para configurações opcionais de arrefecimento de grupos geradores que envolvam
trocadores de calor ou radiadores remotos, serão necessários ventiladores para a ventilação
da sala.
6. Escape do motor - A saída de escape do motor deverá ser instalada tão alto
quanto possível, e, situada num local a favor dos ventos dominantes (ou seja, o vento deve
levar os gases de escape para longe das construções) evitando que os gases sejam
aspirados pelos sistemas de ventilação ou entrem pelas aberturas do edifício (Figura 158).

Grupo Moto Gerador
Figura 158: Instalação do escapamento
7. Armazenamento e tubulações de combustível (Figura 159) - As normas de

segurança locais podem especificar os métodos de armazenamento de combustível dentro
de edifícios e restringir as quantidades armazenadas. Uma consulta prévia ao comando
local do Corpo de Bombeiros é recomendável. Será necessário providenciar um ponto de
acesso para o reabastecimento dos tanques de armazenamento.
Figura 159: Armazenamento e tubulações de óleo diesel
8. Recomenda-se que o sistema de distribuição elétrica seja provido de recursos

para conectar o grupo gerador a um banco de cargas temporário.
9. A instalação do grupo gerador dentro de uma construção (edifício) deve ser feita
de tal forma que permita o acesso para a entrega e instalação do produto, assim como,
posteriormente, permita o acesso para reparos e manutenção. A localização mais lógica
para um grupo gerador dentro de um edifício, com base nestas considerações, é no andar

Grupo Moto Gerador
térreo, próximo a um estacionamento ou pista de acesso, ou em um estacionamento aberto.

Dado que estas costumam serem áreas nobres de um edifício, caso seja necessário outro
local, lembre-se que podem ser necessários equipamentos pesados para a descarga e
grandes trabalhos de manutenção na unidade. Além disso, são necessárias as entregas de
combustível, de líquido de arrefecimento, de óleo, etc., em intervalos regulares de tempo.
Provavelmente, deverá ser projetado um sistema de suprimento de combustível com
tanques de abastecimento, bombas, tubulações, tanques diários, etc., todavia, as trocas de
óleo lubrificante e do líquido de arrefecimento poderão ser dificultadas caso tenham de ser
transportados manualmente em barris ou baldes.
10. As instalações sobre lajes, embora sejam comuns, exigem um planejamento
complementar e avaliações cuidadosas sobre o projeto estrutural. As vibrações e o
armazenamento/entrega do combustível podem ser problemáticos em instalações deste
tipo.
11. Instalação em locais internos, em geral, requer um recinto exclusivo provido de
estruturas à prova de fogo. Fornecer um fluxo de ar para o interior do recinto também pode
ser um problema. Em geral, não é permitido o uso de bloqueadores de incêndio dentro dos
dutos de ventilação. O ideal é que o recinto seja construído com duas paredes externas,
opostas uma à outra, de forma que o fluxo do ar de entrada flua sobre o grupo gerador e
seja levado para fora através da parede oposta, no lado do radiador da unidade (Figura
160).
Figura 160: Ambiente do grupo gerador e a passagem do fluxo de ar

Grupo Moto Gerador
As instalações do gerador tendem a enfrentar uma grande variedade de condições

climáticas. Embora o equipamento seja projetado para funcionar eficazmente na maioria
destas condições, existem alguns fatores a serem a serem considerados em relação às
condições climáticas adversas. Por exemplo:
Ambientes Litorâneos:
12. A salinidade do ar e condensação devido à alta umidade do ar pode exigir maior

atenção.
13. Aquecedores para o alternador são obrigatórios em ambientes úmidos para
manter a umidade fora. Eles não são um acessório “exclusivo para climas frios”.
14. É importante evitar o acúmulo de água (umidade condensada) ao redor do
gerador. Um projeto especial de clarabóia ou um defletor deve ser utilizado para garantir a
vida útil e o desempenho do grupo gerador.
Ambientes Áridos/Empoeirados:
15. O recinto do grupo gerador deve ser mantido livre de póe sujeira. Partículas de
areia e pó também podem prejudicar a manutenção e o funcionamento do gerador.
Equipamentos de proteção, tais como, filtros de tela para o sistema de ventilação do
equipamento são recomendados. Isto pode prevenir os danos causados pelo impacto de
partículas de areia em alta velocidade, contra partes dos equipamentos, enquanto elas
fluem sobre o gerador e através do radiador. Note que estes filtros aumentam a resistência
ao fluxo de ar da ventilação e, portanto, fazem com que sejam necessárias aberturas
maiores para a entrada e saída do ar no local de instalação. O valor total da resistência ao
fluxo de ar, incluindo aquela devida aos filtros, deve permanecer abaixo da resistência
máxima permitida, listada nas informações técnicas do grupo gerador.
16. Se forem instalados filtros no sistema de ventilação, também deve ser usado um
sistema para detectar o entupimento destes filtros. Devem ser instalados instrumentos para
monitorar as condições dos filtros e detectar eventuais entupidos. Por exemplo, podem ser
instalados indicadores de queda de pressão no sistema de ventilação do recinto.
Alternativas de monitoramento também podem ser viáveis.
17. Em locais empoeirados, o espaçamento entre as aletas na colméia do radiador e
o seu número de lâminas são características importantes a serem avaliadas. Um radiador
com grande número de aletas por polegada é inadequado para uso em locais sujos
(empoeirados, arenosos, etc). Colméias de radiador que possuam um espaçamento muito

Grupo Moto Gerador
justo entre as aletas podem acumular resíduos e isso pode reduzir o desempenho do
radiador. Um espaçamento maior permitirá que grãos de areia, pequenas partículas de
sujeira, etc. passem através da colméia sem ficarem presos.
18. O sistema de refrigeração deve ser dimensionado com uma capacidade de
refrigeração de 115% (ou seja, superdimensionado, com 15% a mais de capacidade) em
relação ao exigido pelo grupo gerador. Isso deve evitar a degradação do sistema. Sempre
que for limpo, conforme os métodos e com a frequência recomendados pelo fabricante, a
capacidade de 100% refrigeração deve ser obtida facilmente. Isso é especialmente
importante no caso dos grupos geradores instalados em ambientes empoeirados/sujos.
19. Todos os cuidados devem ser tomados, também, para manter o combustível
diesel livre de qualquer material contaminante.
Altitude:
20. Quanto maior a altitude, menor será a densidade do ar. Em grandes altitudes, ou
seja, locais com ar rarefeito, a baixa densidade do ar piora o desempenho dos motores,
alternadores, sistemas de arrefecimento, etc. Consulte os manuais técnicos do modelo
específico de grupo gerador, para obter informações mais precisas sobre a queda no
desempenho.
21. Os alternadores que geram médias e altas tensões não devem ser usados acima
de determinadas altitudes para evitar descargas elétricas do tipo “Efeito Corona”. Entre em
contato com o distribuidor local Cummins para se informar sobre os equipamentos mais
recomendadas para o seu local de trabalho.
Ruídos e Controle de Ruídos
O controle de emissão de ruídos, se necessário, deve ser considerado desde o início

do projeto preliminar. Em geral, os métodos de controle da emissão de ruídos resultam em
um aumento de custos considerável e também aumentam a área física necessária para a
instalação.
Um grupo gerador é uma fonte complexa de geração de ruídos, que inclui ruídos do
ventilador de arrefecimento, do motor e do escape.
A eficiência de um sistema de controle de ruídos deve levar em conta todas essas
fontes. Na maioria dos casos, os métodos recomendados para o controle de ruídos alteram
ou redirecionam o caminho do ruído da fonte no grupo gerador até as pessoas que o ouvem.
Simplesmente utilizar um silencioso crítico poderá ou não contribuir para reduzir o nível do

Grupo Moto Gerador
ruído em um determinado local. Como os ruídos podem ser mais ou menos intensos em
uma determinada direção, deve-se considerar com cuidado os aspectos de localização,
orientação e distância do grupo gerador em relação aos limites ou locais da propriedade
onde os ruídos possam ser um problema.
Legislação e normas técnicas sobre ruídos
Na América do Norte, existem regulamentações estaduais e municipais que

estabelecem os níveis máximos de ruído para determinadas áreas. As normas municipais,
em sua maioria, definem as regulamentações sobre o nível máximo de ruído permitido nos
limites da propriedade. Veja na tabela 15 algumas regulamentações representativas sobre o
nível de ruído externo.
Tabela 15: Níveis representativos de ruídos externos (na América do Norte).
A conformidade com as normas sobre controle de ruídos requer um conhecimento do

nível de ruído ambiental e o nível do ruído resultante com o grupo gerador funcionando a
plena carga naquele ambiente. As normas sobre controle de ruídos também existem para
proteger a audição dos trabalhadores. As pessoas que trabalham em salas de gerador
devem usar sempre proteção para os ouvidos enquanto um grupo gerador está funcionando.

Grupo Moto Gerador
Questionário
1) Um técnico ao analisar um motor diesel observou que havia consumo elevado de

óleo lubrificante e perda de potência. Quais os problemas mais prováveis?
2) Um operador foi funcionar um equipamento para iniciar suas atividades, porém ao

realizar o procedimento o motor diesel não permanecia funcionando, “ o motor funciona e
morre”. Quais as causas mais prováveis?
3) Considerando um motor de combustão interna de 4 cilindros, 8 válvulas e de 4

tempos. Observa- se que o pistão do primeiro cilindro encontra-se em movimento
ascendente, ou seja, desloca-se do PMI para o PMS e as válvulas encontram-se fechadas e
ocorre uma centelha APMS. Qual é o tipo do motor e em qual tempo ele se encontra?
4) Considerando um motor diesel, 4 cilindros, 8 válvulas, e de 4 tempos. Um técnico

ao executar o procedimento de regulagem de válvulas gira o virabrequim e observa o
movimento dos balancins. Qual o procedimento para regular as válvulas do primeiro
cilindro?

Grupo Moto Gerador
5) Um técnico analisa o superaquecimento do motor. Sabemos que há várias causas

para esta consequência, Indique as causas mais prováveis.
6) Quais os componentes que constituem o gerador?
7) Em uma visita técnica ao cliente, o técnico de manutenção diagnosticou baixa

isolação em um gerador, o mesmo foi questionado, pelo cliente. Quais são as possíveis
causas desta baixa isolação?
8) De acordo com o fechamento das bobinas abaixo, indique a tensão resultante nos
terminais RST.

Grupo Moto Gerador
9) De acordo com o fechamento das bobinas abaixo, indique a tensão resultante nos
terminais RST.
10) Monte o diagrama de partida do motor diesel
11) Um técnico observa que um gerador vem substituindo a bateria com metade da
vida útil recomendada. Quais os procedimentos de diagnóstico deveram tomar, para chegar
à causa deste problema?

Grupo Moto Gerador
Relatório de manutenção
ROTINA DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA / PREDITIVA DO GRUPO MOTOR GERADOR
EXECUTOR: DATA: HORAS DE OPERAÇÃO DO MOTOR:
TANQUE /MANGUEIRAS/SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
NÍVEL DO TANQUE VAZAMENTOS RESSECAMENTO DE MANGUEIRAS
DRENO DE ÁGUA NO
TANQUE DRENO DE ÁGUA NO FILTRO VERIFICAR ABRAÇADEIRAS
SISTEMA DE ÓLEO
LUBRIFICANTE
NÍVEL DO CÁRTER VAZAMENTOS ESTADO DO ÓLEO
SISTEMA DE ARREFECIMENTO / FILTRO DE AR
NÍVEL DO RADIADOR LIMPEZA DA COLMEIA VAZAMENTOS
CONDIÇÃO DO FILTRO DE AR ESTADO DAS CORREIAS
SISTEMA DE PARADA / CONTROLE DE VELOCIDADE
FIAÇÃO DO SOLENÓIDE FIAÇÃO DA PICK UP FIAÇÃO DO ATUADOR
FUNCIONAMENTO
DAS ARTICULAÇÕES
BATERIA E
CARREGADOR
NÍVEL DO ELETRÓLITO
CABOS E TERMINAIS OU VISOR DE CARGA
TENSÃO COM TENSÃO COM

CARREGADOR LIGADO CARREGADOR DESLIGADO
FUNCIONAMENTO
PARTIDA EM MANUAL PARADA EM MANUAL PARTIDA COM TESTE REAL
TENSÃO DO GERADOR FREQUÊNCIA DO GERADOR
OBSERVAÇÕES

Grupo Moto Gerador
Referências
AGÊNCIA NACIONAL DE ENERGIA ELÉTRICA, Resolução Normativa 414, 2010.
SENAI, Motor de combustão Interna Ciclo Diesel, 2003.
Academia Volkswagen, Conceito Básico de Motor Diesel, 2009.
CRAMACO, Manual de Instrução do Gerador Síncrono, 2003.
CUMMINS POWER GENERATION, Manual do Operador, 2011.
CUMMINS POWER GENERATION, Manual de aplicação - Grupo Gerador Arrefecido

a Água, 2011.
www.joseclaudio.eng.br, Eng. José Claudio Pereira, Grupo Geradores – Sistemas de

Controle, 2015.
www.joseclaudio.eng.br, Eng. José Claudio Pereira, Chave de Transferência

Automática – Sistema de Baixa Tensão, 2015.
DEEP SEA ELETRONICS, Manual de Operador Modelo 5510, 2011.
STEMAC GRUPO GERADORES, Descritivo de instalação, operação e manutenção

de grupo moto geradores, 2010.
WEG INDÚSTRIAS LTDA, Módulo 4 – Geração de Energia, 2006.
WEG INDÚSTRIA LTDA, DT-5 Características e especificações de geradores, 2015.
GRAMYER – Regulador de tensão GRT7-TH4, 2014.

Grupo Moto Gerador
Diagramas funcionais
Diagrama 1: Diagrama funcional motor, partida e sensores

8 7 6 5 4 3 2 1
H H
G G
F F
E
Painel Padrão E
D
IL-NT AMF25 - ComAp D
C C
B B
SERVINTEL INTERNATIONAL LTDA

Aprovado: Fábio Barão Versão Aplicação Descrição Rev
A A
Projetado: Adriano
marcelo
de Oliveira 1.0 AMF-25 Capa 1.0
Data: 13/05/2016 Escala 1:1 Folha 1 DE 11
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
H H
G G
F F
GRUPO
MOTOGERADOR CONCESSIONÁRIA
GCB MCB
G
E E
Tensão Corrente GCB Close/ MCB Close/ Tensão

3 Fases 3 Fases Open Open 3 Fases
D D
InteliLite NT
AMF25
OFF
OFF MAN AUT TEST ! Mode Mode Start
Entradas Brks Off I
Saídas PF 0.00
Analógicas 0.0 HZ Horn Fault Stop
Binárias 0 KW No Timer ! 0
Binárias
C C
Page
G
Enter Stop Stop

I /0 0 I /0 0
B B

A A
Projetado: Adriano
marcelo
de Oliveira 1.0 AMF-25 Visão geral da aplicação 1.0
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
220V K1 K2 220V
3 Fases 3 Fases
H 60 Hz 60 Hz H
R R
S S
G
G T T G
N N
S1
TC1 Gen Current COM- pág.5

200/5
F S2 F
Gen Current L1- pág.5
D4 - pág.4 S1
Gen Current L2- pág.5

220V TC2
200/5
D4 - pág.4 S2 Gen Current L3- pág.5
S1
E TC3 E
200/5 S2
D2 D1 D3
10A 150A 10A
D D
K6
C K7 C
K1
Gen Voltage L3 - pág.5

Gen Voltage L1- pág.5
Gen Voltage L2- pág.5
Gen Voltage N - pág.5

K2
Mains Voltage L3 - pág.5
Mains Voltage L1- pág.5
Mains Voltage L2- pág.5
Mains Voltage N - pág.5
K2
B Carga B
K1
A A
Projetado: Adriano
marcelo
de Oliveira 1.0 AMF-25 Potência 1.0
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
D4
10A K3 TB1
H R 220V R 220V H
5
Pág 3
S S 6
D5
G 10A G
F F
OUTPUT
+ pág 6 DI1 (A)
12V
E E
pág 6 TB1 2 (-)
InteliCharger -
D D
Fault
C C
B B
(-) pág.6
AMF25 BI4 - pág. 7

A A
Projetado: Adriano
marcelo
de Oliveira 1.0 AMF-25 Carregador de baterias ICHG-60-12-AF 1.0
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
H H
G G
N Gen Voltage N - pág 3
GENERATOR
VOLTAGE
L1 Gen Voltage L1 - pág 3

F F
N Mains Voltage N - pág 3
Mains Voltage L1 - pág 3
VOLTAGE
L1
MAINS
E IL-NT L2 Mains Voltage L2 - pág 3
E
AMF25 L3 Mains Voltage L3 - pág 3
GENERATOR CURRENT
Mains Current COM - pág 3
COM
D L1 Mains Current L1 - pág 3 D
0-5A
L2 Mains Current L2 - pág 3
L3 Mains Current L3 - pág 3
C C
B B

A A
Projetado: Adriano
marcelo
de Oliveira 1.0 AMF-25 Referências de Tensão 1.0
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
D6
TB1 10A
H (+) 12Vcc H
(+)
Entrada bateria + 1
pág. 7
Entrada bateria - 2
(-)
(-)
G G
F
DI1
A
+ D+ -
ALIMENTAÇÃO
F
E E
ICHG OUT (+) - pág. 4
IL-NT
ICHG OUT (-) - pág. 4
ICHG Fault - pág. 4

D AMF25 D
C C
B B

A A
Projetado: Adriano
marcelo
de Oliveira 1.0 AMF-25 Alimentação IL-NT AMF25 1.0
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
(+) 12Vcc
pág. 6
H pág. 8 H
(-)
K4
K2
Starter BO1
G BI1 GCB Feedback G
K5
K1
BI2 MCB Feedback
Fuel Solenoid BO2
B1
BI3 Emergency Stop K6
NF
GCB Close / Open BO3
F ICHG Fault - pág. 4 BI4 Falha Carregador F
K7
TB1 MCB Close / Openl BO4
BI5 Não Usada
8
K8
10 BI6 Não Usada
Temp Switch BO5
E 12
K9 E
BI7 Não Usada
Commom SD BO6
K10
Horn BO7
TB1 BINARY INPUTS BINARY OUTPUTS
D 23
D
H
24
COM CAN TB1
25 L COM 13
C ANALOG
Oil Press AI1 14 C
21 RPM IN INPUTS
Engine Temp AI2 15
22 RPM GND Fuel Level AI3
PICK-UP 16
IL-NT AMF25
B B

A A
Projetado: Adriano
marcelo
de Oliveira 1.0 AMF-25 Entradas e Saídas Digitais e Analógicas 1.0
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
(+) 12Vcc
pág. 7
H H
(-)
G K8 K9 K10 G
K4
3 Starter
K5
F 4
Fuel Solenoid H1 H2 F
K3 Contator Pré-
A1 A2
Aquecimento
E Sinalizador E
Horn
Commom SD
D D
C C
B B

A A
Projetado: Adriano
marcelo
de Oliveira 1.0 AMF-25 Contatos dos Relés 1.0
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
H H
Entrada de campo TB1 Entrada de campo TB1
POSITIVO BATERIA 1
CAN H 19
G NEGATIVO BATERIA 2
CAN COM 20 G
STARTER 3
CAN L 21
FUEL SOLENOID 4
RESERVA 22
F L1 PRÉ-AQUECIMENTO 5 RESERVA 23
F
L2 PRÉ-AQUECIMENTO 6
RESERVA 24
NEGATIVO PARA BI5 7

RESERVA 25
E BI5 8 RESERVA 26
E
NEGATIVO PARA BI6
9 RESERVA 27
BI6 10 RESERVA 28
11
D NEGATIVO PARA BI7 RESERVA 29
D
BI7 12 RESERVA 30
ANALOG INPUT COM 13 RESERVA 31
OIL PRESS 14 RESERVA 32

C C
ENGINE TEMP 15 RESERVA 33
FUEL LEVEL 16
RESERVA 34
PICKUP GND 17 RESERVA 35

B B
PICKUP IN 18

A A
Projetado: Adriano
marcelo
de Oliveira 1.0 AMF-25 Resumo da Borneira 1.0
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
H H
QTA IL-NT AMF25

COMAP
G G
InteliLiteNT AMF25
OFF
OFF MAN AUT TEST ! Mode Mode Start
Brks Off I
PF 0.00
0.0 HZ Horn Fault Stop
0 KW No Timer ! 0
F F
Page
G
Enter Stop Stop

I /0 0 I /0 0
E E
ALARME HORN
D D
EMERGÊNCIA
C C
SERVINTEL INTERNATIONAL
LTDA
WWW.SERVINTEL.COM
(11) 5561-2950
B B

A A
Projetado: Adriano
marcelo
de Oliveira 1.0 AMF-25 Layout Externo 1.0
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
H SIMBOLO OBS REF. DESCRIÇÃO H
Bobina de relé
Contato normal aberto

G G
Diodo retificador
Botão de Emergência
F Sinalizador Visual F
Termostato
Pressostato
E E
Contato Normal Fechado
1 Borneira
D D
Conexão Interna
Disjuntor
C Contator C
B B

A A
Projetado: Adriano
marcelo
de Oliveira 1.0 AMF-25 Simbologia 1.0
8 7 6 5 4 3 2 1
SISTEMA DE CARGA E PARTIDA
MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
2003
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 1

Sistema de Carga e Partida

SENAI-SP, 2003
Trabalho elaborado e editorado pela Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
Coordenação geral Arthur Alves dos Santos
Coordenação do projeto José Antonio Messas

Mauro Alkmin da Costa
Organização de conteúdo Henrique Thimoteo Borodai
Revisão técnica Alexandre Santos Muller

José Morais Filho
Lázaro Aparecido Diana
Assistência editorial Maria Regina José da Silva
Editoração Teresa Cristina Maíno de Azevedo
S47s SENAI. SP. Sistema de Carga e Partida - Básico. São Paulo, 2000. 74p. il.
Apostila técnica
CDU 629.063.6
SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
Rua Moreira de Godói, 226 - Ipiranga - São Paulo-SP - CEP. 04266-060
Telefone (011) 6166-1988

Telefax (011) 6160-0219
E-mail senaiautomobilistica@sp.senai.br
Home page http://www.sp.senai.br/automobilistica
2 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 5
BATERIA 7
• Caixa 8
• Elemento ou célula 8
• Bornes 9
• Eletrólito 9
• Funcionamento básico: reação química 11
• Capacidade nominal 13
• Durabilidade 13
• Testes na bateria 14
• Testes de capacidade (descarga) 15
• Recarga 17
• Inspeção preliminar 19
• Manutenção 19
• Fuga de corrente (auto-descarga) 21
• Precauções 22
• Sistema de avarias 22
• Componentes de uma bateria sem manutenção 26
• Identificação das baterias 29
• Procedimentos para teste 33
ALTERNADORES 34
• Princípio eletrodinâmico 35
• Corrente trifásica 36
• Corrente de pré-excitação 41
• Circuito da corrente de carga 42
• Circuito da corrente de excitação 43
• Estrutura básica do alternador 43
• Tipos de alternadores 44
• Explicação da designação dos alternadores 46

• Regulador de tensão 47
• Reguladores de contato 48
• Reguladores de dois contatos 49
• Reguladores eletrônicos 50
• Regulagem de tensão 51
• Eliminação de desarranjos 52
MOTORES DE PARTIDA 54
• Motor elétrico de partida 54
• Chave magnética 58
• Sistema de acoplamento 60
• Pinhão 60
• Mecanismo de engrenamento 61
• Roda livre 61
• Roda livre de roletes 61
• Embreagem de lâminas 62
• Designação 64
• Motores de partida sem transmissão intermediária 65
• Motores de partida com transmissão intermediária 66
• Tipo DW com campo magnético permanente 67
• Motor de partida com avanço do pinhão por haste 68
deslizante
• Tipo KB/QB com sistema combinado em série paralelo 69
• Relé de engrenamento e relé de comando 69
• Mecanismo de engrenamento do pinhão 69
• Ultrapasse e desengrenamento 71
• Manutenção 71
• Eliminação de defeitos 73
BIBLIOGRAFIA 74

INTRODUÇÃO
Esse módulo tem o objetivo de dar informações ao aluno sobre o funcionamento do Sistema
de carga e partida. Esse sistema é constituído por um conjunto de equipamentos que gera
e armazena eletricidade e um outro conjunto de equipamentos que a consome. Além de
informar, o módulo pretende desenvolver no aluno habilidades técnicas que lhe permitam
detectar defeitos, fazer manutenção e reparações.
O desenvolvimento dos estudos desse módulo deve ocorrer em duas fases: aulas teóricas
e práticas.
A divisão do módulo em duas fases é apenas recurso de organização sendo que as aulas
de teoria e de prática devem ocorrer simultaneamente e a carga horária deve variar de
acordo com as necessidades didático-pedagógicas.
As aulas teóricas visam desenvolver nos alunos o domínio de conteúdos básicos e de

tecnologia imediata necessária para a realização dos ensaios.
As aulas práticas caracterizam-se por atividades realizadas direta e exclusivamente pelos

alunos. Nessas aulas, o aluno vai aprender a inspecionar, remover, testar e instalar
componentes do Sistema de carga e partida; diagnosticar falhas no Sistema e executar as
devidas reparações.
O texto que se segue irá tratar do conteúdo básico da fase teórica do módulo. Esse conteúdo
compreende os seguintes assuntos:
• bateria;
• dínamo ou alternador;
• regulador de tensão;
• motor de partida.


BATERIA
A bateria é um dispositivo de armazenamento de energia química que tem capacidade de

se transformar em energia elétrica quando solicitada.
Logo, ao contrário do que comumente se acredita, as baterias não são depósitos de energia
elétrica mas sim de energia química, até que um circuito seja conectado em seus pólos,
dando origem a uma reação química que ocorre em seu interior, convertendo esta energia
química em elétrica que é então fornecida ao circuito.
As principais funções da bateria são:

1. Fornecer energia para fazer funcionar o motor de partida.
2. Prover de corrente elétrica o sistema de ignição durante a partida.
3. Suprir de energia as lâmpadas das lanternas de estacionamento e outros equipamentos
que poderão ser usados enquanto o motor não estiver operando.
4. Agir como estabilizador de tensão para o sistema de carga e outros circuitos elétricos.
5. Providenciar corrente quando a demanda de energia do automóvel exceder a capacidade
do sistema de carga (alternador/dínamo).
A bateria “chumbo-ácido”, comumente utilizada nos veículos, é constituída basicamente

pelos componentes indicados na figura a seguir.
placa negativa
placa positiva
separador
carcaça
Na grande maioria dos veículos, a bateria é instalada o mais próximo possível do motor de
partida, o qual é o seu maior consumidor de energia. Esta medida visa garantir um melhor
fornecimento de energia ao motor de partida, diminuindo as perdas nos condutores.

As partes da bateria são: caixa, elemento ou célula, bornes, eletrólito.
CAIXA
A caixa é feita com um material leve, o propileno, excepcionalmente resistente e durável. A

caixa facilmente resiste às vibrações que ocorrem em serviço, em diversos tipos de terrenos.
ELEMENTO OU CÉLULA
É um conjunto de placas e separadores agrupados, ligados em paralelo. Os elementos de

bateria estão apoiados sobre pontes, sem tocar no fundo da caixa. Esse espaço existente é
utilizado para receber a sedimentação de resíduos que se fragmentam das placas, evitando
um curto-circuito entre elas. O elemento ou célula é composto de placas e separadores.
PLACAS
As placas positivas e negativas são chapas semelhantes a uma peneira grossa, mas na
verdade são grades (compostas de uma liga de chumbo antimônio), coberta de material
ativo. O material ativo usado nas placas positivas é o peróxido de chumbo (PbO ) que lhes
2
dá uma coloração marrom escura; já nas placas negativas, o material ativo usado é o chumbo
esponjoso (Pb), que lhes dá uma coloração cinza.
Atualmente, alguns fabricantes de baterias utilizam uma liga de elementos de chumbo e

cálcio para fazerem suas grades.
placas negativas
placas
separadoras
placas positivas

SEPARADOR
Para a montagem do elemento, entrelaçam-se as placas positivas e negativas introduzindo-
se entre elas separadores isolantes, o que impede que ocorra curto-circuito entre as placas.
Por ser microporoso, o separador possibilita a passagem de íons que são transferidos das
placas para o eletrólito durante as reações internas da bateria.
BORNES
São pontos de conexão entre a bateria e os circuitos consumidores externos. As baterias

são equipadas com um borne positivo e outro negativo, ambos em chumbo. O borne positivo
possui o sinal mais (+) gravado e é, de uma maneira geral, de cor mais escura e de maior
diâmetro do que o borne negativo, que possui o sinal menos (-) gravado.
borne
borne
ELETRÓLITO
Este conjunto de placas (elementos) é imerso em solução de ácido sulfúrico e água destilada
(eletrólito) que vai provocar a reação entre metais ativos das placas. Quando a bateria está
totalmente carregada, a solução fica com aproximadamente 36% ácido e 64% água (por
peso) e é dito que sua densidade é de 1,260g/l à temperatura de 26,5ºC.
água ácido eletrólito
64% H O 36% H SO
2 2 4

O ácido sulfúrico tem peso diferente da água:é mais pesado. Por conseguinte, quando a
bateria está descarregada, o eletrólito pesa pouco; quando a bateria está carregada, pesa
mais.
Há outras formas de se definir densidade, entretanto, para o nosso estudo, vamos chamar
de densidade o quanto pesa um determinado volume. A densidade da água é 1. Isso significa
que um litro de água pesa 1 quilo. O ácido sulfúrico puro tem a densidade de 1,84, ou seja,
ele pesa 1,84 vezes mais que a água.
No caso da bateria, o eletrólito tem uma densidade de 1260g/l, isto é 1,26 mais pesado que
a água. Quando a bateria se descarrega totalmente, surge mais água no eletrólito e ele fica
mais diluído, a sua densidade cai para 1,16.
NÍVEL DO ELETRÓLITO
Uma pequena diminuição no nível do eletrólito da bateria, temporariamente pode ser
considerada normal, devido à evaporação da água. Isso ocorre no processo de carga da
bateria, que liberta átomos de hidrogênio e de oxigênio que escapam pelos furos de respiros
das tampas.
O nível de eletrólito da bateria deve ser verificado periodicamente e se necessário ser

corrigido. Para isso, deve-se adicionar somente água destilada, até completar 1,5cm acima
das placas, não confundir com a altura dos separadores.
Muitas baterias trazem na tampa uma marca do nível correto do eletrólito.
Densidade de 25ºC Estado de carga
1260 - 1280 g/l 100%

1230 - 1250 g/l 75%
1200 - 1220 g/l 50%
1170 - 1190 g/l 25%
1140 - 1160 g/l baixa capacidade
1110 - 1130 g/l descarregada
As leituras das densidades de cada vaso (elemento) não devem variar de 50 unidades g/l
entre elas. Se isso acontecer, a bateria deverá ser substituída.

FUNCIONAMENTO BÁSICO: REAÇÃO QUÍMICA
PROCESSO DE DESCARGA
Conectando-se aos pólos de uma bateria os terminais de um consumidor, neste será aplicada
uma diferença de potencial elétrico, fazendo circular no sistema uma corrente elétrica. Neste
momento a bateria está em reação de descarga.
Neste processo há uma reação química entre as placas e o eletrólito da bateria, resultando
daí o radical sulfato SO .
4
O radical sulfato (SO ) passará tanto para as placas positivas quanto para as placas negativas
4
transformando-se em sulfato de chumbo (PbSO ). Quanto mais intensa e prolongada for a
4
descarga maior será esta concentração.
Quando um circuito externo é conectado entre os pólos da bateria, inicia-se um fluxo de

corrente que desloca os elétrons das placas negativas para as positivas, até que haja o
equilibro elétrico. Ao mesmo tempo, as placas “absorvem” os radicais sulfato (SO )
4
e o eletrólito ficará menos denso.

PROCESSO DE CARGA
O processo de carga de uma bateria consiste em provocar a reação química oposta à
ocorrida na descarga. Para tal, deve-se aplicar à bateria uma tensão maior que a sua tensão
nominal. Desta maneira, faremos circular uma corrente, desta vez em sentido oposto à
descarga.
Esta corrente fará com que o radical sulfato (SO ) que estava ligado às placas de chumbo,
4
dissocie-se e junte-se ao hidrogênio da água (H), formando novamente ácido sulfúrico (H SO )
2 4
e assim voltando a densidade correta.
As placas restabelecer-se-ão, ficando a negativa com chumbo puro (Pb) e a positiva com
peróxido de chumbo (PbO ), após receber oxigênio (O ) da água.
2 2
Quando aplica-se à bateria uma tensão maior que a sua tensão nominal, faz-se circular uma
corrente em sentido contrário à descarga, até que haja o desequilibro elétrico.
As placas liberam os radicais sulfato (SO ) e o eletrólito fica mais denso.
4

CAPACIDADE NOMINAL
É a condição quantitativa de armazenamento de energia que possui uma bateria. A

capacidade de armazenamento depende da quantidade de material ativo, contido nas placas
da bateria. A unidade de medida de capacidade é Ampères x horas (Ah). Este é a critério
mais usado. Baseia-se na corrente que a bateria pode fornecer constantemente durante
20h de descarga à temperatura de 26,5ºC, sem que sua tensão “caia” abaixo de 10,5 volts
(especificado na caixa da bateria).
Por exemplo: uma bateria que consegue fornecer 3A continuamente, durante 20 horas, é
classificada como bateria 60Ah (3A x 20 horas = 60Ah).
DURABILIDADE
A durabilidade da bateria está relacionada a vários aspectos de seu uso. Um dos aspectos
preponderantes é a profundidade de descarga.
A bateria funciona em ciclos de carga e descarga e quanto maior a profundidade de descarga,

menor sua durabilidade.
PERDA DE CARGA
As baterias armazenadas sofrem uma perda constante de carga, mesmo que não sejam
solicitadas para nenhum uso. Isto ocorre porque reações químicas secundárias indesejáveis
acontecem todo o tempo dentro da bateria. Esta autodescarga como é chamada, varia em
função da temperatura.
Por exemplo: uma bateria de 36Ah à temperatura de 38ºC poderá estar descarregada em 4
meses, enquanto que armazenada à temperatura de 10ºC pouco perderá em 1 ano.
Tanto a umidade como a sujeira sobre a bateria podem provocar uma fuga de corrente
entre os terminais da bateria e o chassis do automóvel que provocam sua descarga.
O ácido que se desprende da bateria além de causar sua descarga pode também atacar as
chapas do automóvel, roupas e pele humana. Portanto, é bastante importante manter os
pólos e a bateria sempre limpos e secos.

TESTES NA BATERIA
Cuidados especiais devem ser observados ao se efetuar um teste em um sistema elétrico

que apresenta funcionamento deficiente.
Alguns defeitos atribuídos à bateria podem ser ocasionados por outros componentes do
sistema. Assim, possíveis falhas da bateria devem ser pesquisadas cuidadosamente, não
só para evitar a indevida substituição de baterias em condições normais de funcionamento,
como para evitar trabalhos desnecessários para a eliminação de falhas cuja origem se
localiza em outras áreas e que poderia vir a inutilizar a bateria.
PESO ESPECÍFICO DO ELETRÓLITO (DENSIDADE)

Deve-se verificar o nível do eletrólito em cada elemento; ele deve ser suficiente para que
uma quantidade adequada seja fornecida ao densímetro. Para que uma indicação fiel do
valor de densidade do eletrólito seja conseguida devem-se observar os seguintes cuidados:
• nunca retirar eletrólito de um elemento cujo nível tenha sido recentemente completado,
sem que a bateria tenha sido carregada;
• nunca efetuar a verificação do peso específico em baterias submetidas recentemente a
um regime alto de descarga (partidas prolongadas, por exemplo), nem a um regime alto
de carga;
• nunca transferir eletrólito de um elemento para outro;
• quando for necessário completar o nível de algum elemento, adicionar unicamente água
destilada, aplicando, a seguir, à bateria, uma carga lenta.
• verificar a densidade do eletrólito e comparar as leituras obtidas, com as da tabela da
página 9;
• calcular a diferença entre os valores máximo e mínimo, obtidos: se inferior a 40 g/l, a
bateria deve ser submetida a carga lenta - até que o peso específico atinja 1250 g/l.

TESTES DE CAPACIDADE (DESCARGA)
Consistem em determinar a corrente que cada bateria consegue fornecer a um sistema,

mantendo uma tensão eficiente que permita manter em operações demais sistemas elétricos.
alicates cabo negativo
amperímetro
+ -
cabo positivo
(vermelho)
bateria
OBSERVAÇÃO
As informações referentes aos itens 5 a 8 aplicam-se às temperaturas superiores a 18ºC,
com uso do equipamento da SUN modelo VAT 38”.
Os testes de capacidade de bateria devem ser feitos da seguinte maneira:

1. Fazer a inspeção visual da bateria.
2. Submetê-la à carga lenta até que o peso específico do eletrólito atinja 1260g/l.
3. Verificar o nível do eletrólito, completando-o, se necessário. Quando da adição de água,
verificar o peso específico do elétrico, após ter sido a bateria submetida à recarga.
4. Ligar o analisador aos terminais da bateria.
5. Drenar a corrente da bateria durante 15 segundos, em três vezes a sua capacidade
nominal, ou seja: para uma bateria de 40 ampères x hora, ajustar a corrente de descarga
para 3 x 40 ampères = 120 ampères.
6. Durante o período de descarga, observar a tensão, que não deve ser inferior a 9,6V,
após 15 segundos. Se a voltagem for superior a 9,6V a bateria está em bom estado.
7. Verificar o peso específico do eletrólito; se inferior a 1250g/l, submeter a bateria à
carga lenta;
8. Se a voltagem for inferior a 9,6V, o peso específico do eletrólito for inferior a 1250 g/l,
não existir entre os elementos uma variação superior 40 g/l, o eletrólito estiver limpo é,
em geral, sinal de que a bateria encontra-se apenas descarregada.
Deve-se, nesse caso, aplicar uma carga rápida durante 30 minutos e fazer nova verificação
na densidade. Se apenas um pequeno aumento do peso específico do eletrólito for observado
ou se não houver aumento, deve-se aplicar uma carga lenta durante 24 a 36 horas e efetuar
nova verificação de densidade.

Se não for obtido um peso específico do eletrólito de pelo menos 1250g/l ou se houver
entre os elementos uma variação de 40 g/l ou mais, a bateria está danificada.
Teste de baterias
Ajustar o reostato do “VAT 38” até que o amperímetro registre

três vezes a capacidade nominal da bateria; manter a
descarga por 15 segundos e anotar a voltagem.
Voltagem superior a 9,6V Voltagem inferior a 9,6V
Verificar a densidade: se inferior a 1220 g/l, Medir a densidade de cada elemento

carregar a bateria. Caso contrário
a bateria está OK.
Diferença entre a densidade dos Diferença entre a densidade dos

elementos inferior a 40 g/l elementos superior a 40 g/l
Adicionar água, se necessário, e carregar a bateria Bateria danificada

de acordo com o procedimento indicado;
repetir o teste de capacidade.
Voltagem inferior a 9,6V Voltagem superior a 9,6V
Bateria danificada Bateria OK
Existem dois processos para carregar a bateria:

• Carga lenta
• Carga rápida
CARGA LENTA
A maioria das baterias pode ser carregada totalmente de 12 a 14 horas. Uma bateria está
completamente carregada quando os vasos formam gases (borbulham) e a densidade deixa
de subir em 3 leituras sucessivas, tomadas a intervalos de uma hora.
Em uma bateria de 15 placas em cada vaso, 7 são positivas e 8 são negativas. o regime
recomendado de carga lenta é de 1/10 da capacidade da bateria. Exemplo: bateria de 36
Ah - corrente para recarga = 3,6 ampères.

CARGA RÁPIDA
A carga rápida não recupera totalmente uma bateria porém deve ser suficiente para que
forneça energia ao veículo em um caso de emergência.
Nunca deve-se aplicar a carga rápida numa bateria com densidade acima de 1250 g/l. O
regime da carga rápida é de no máximo 1/3 da capacidade nominal da bateria. Exemplo:
bateria de 36 Ah - corrente para recarga = 12 ampères.
A temperatura sobe durante a carga rápida. Se for superior a 49ºC é conveniente diminuir a
intensidade da corrente de carga para evitar danos na bateria.
RECARGA
Antes de submeter a bateria à recarga, deve-se:

1. Verificar o nível do eletrólito, completando-o, se necessário, até aproximadamente 1,5cm
acima das placas.
2. Ligar os terminais do carregador aos da bateria. As ligações dos equipamentos de teste
do sistema elétrico e baterias devem ser feitas de acordo com as instruções do fabricante
do aparelho.
3. Selecionar o tipo de carga no carregador. Neste instante, a voltagem sobre os terminais
da bateria não poderá ultrapassar 14,5V. Valores superiores a 14,5V indicam defeito
interno na bateria.
cabo negativo
-
+
cabo positivo
(vermelho)

OBSERVAÇÃO
Mantenha as tampas dos elementos removidas durante o processo de carga pois há liberação
de oxigênio e de hidrogênio da solução. Mesmo depois de finda a carga, a célula pode
acumular hidrogênio, que fica retido no elemento. O hidrogênio, dentro de certa concentração
na atmosfera, torna-se altamente explosivo. Por isso, evite realizar esse processo de carga
perto de locais que possam ter fogo ou faíscas.
RECARGA EM PARALELO DAS BATERIAS

Em uma recarga em paralelo, a tensão fornecida pelo carregador mantém-se ligeiramente
superior à tensão de uma única bateria, não podendo ultrapassar 14,5V.
O circuito paralelo consiste na ligação de bornes com a mesma polaridade.
cabo negativo
cabo positivo
(vermelho)
A corrente total do circuito será a soma da corrente que cada bateria estará recebendo do
carregador. Caso uma bateria esteja danificada, a corrente desta irá distribuir-se entre as
outras, podendo provocar um excesso de carga; por este motivo, é preferível que a recarga
seja aplicada através de um circuito em série.
RECARGA EM SÉRIE DAS BATERIAS

Em uma recarga em série, a corrente fornecida a todas as baterias é igual, podendo ser
calibrada no carregador.
As ligações devem ser executadas de forma a unir o pólo negativo da primeira bateria, ao
positivo da segunda e assim sucessivamente. A garra positiva do carregador deve ser ligada
ao borne positivo da primeira bateria; a garra negativa do carregador deve ser ligada ao
borne negativo da última bateria.

A tensão fornecida por este tipo de carregador deve ser ligeiramente maior que a soma
das tensões das baterias sob carga. Por exemplo: para recarga de 3 baterias em série
Vs = ±42V.
cabo negativo
cabo positivo
(vermelho)
INSPEÇÃO PRELIMINAR
Deve-se efetuar, periodicamente, uma inspeção visual da bateria verificando:

• a fixação ao suporte: a bateria não deve estar frouxa, para evitar danos às placas, por
vibração, nem excessivamente apertada;
• os cabos: quanto a corrosão e desgaste do isolamento;
• as conexões: quanto a fixação, corrosão e limpeza; as partes corroídas - bornes,
terminais, cabos, etc. - devem ser limpas com uma mistura de água + bicarbonato de
sódio ou água + amoníaco e uma escova de cerdas duras;
• jamais deve-se raspar a camada de chumbo dos terminais ou dos cabos;
• o nível do eletrólito: deve ser mantido 1,5cm acima das placas. Atentar para vestígios
de corrosão no suporte; esta característica pode indicar que o eletrólito foi derramado e,
caso não reposto prontamente, pode ter provocado a sulfatação das placas, aumentando
a taxa de descarga da bateria;
• a caixa: quanto a trincas, quebras e deformações; sujeira, em excesso na tampa, pode
provocar a descarga da bateria;
• as tampas dos elementos: quanto a quebra, trincas e obstrução dos tubos de respiro;
• a limpeza: a taxa de descarga pode ser superior à normal, se uma quantidade
considerável de eletrólito for derramada ou se a parte superior da bateria não estiver
completamente limpa. É importante que a bateria seja mantida limpa.
MANUTENÇÃO
O tempo máximo de vida útil de uma bateria somente é atingido quando forem tomados os
necessários cuidados para a sua manutenção e realizadas as inspeções periódicas
recomendadas.

Sua capacidade de carga não deve ser excedida por sobrecarga excessiva e constante,
devendo serem observados os requisitos de carga.
A água é um dos elementos essenciais de uma bateria e o único componente que se

consome, em decorrência das condições de carga. O nível recomendado do eletrólito deve
ser mantido corretamente, para que sua máxima vida útil seja atingida.
Para a correta manutenção de uma bateria, deve-se proceder como segue:

1. Verificar o nível do eletrólito, à temperatura normal de funcionamento, não permitindo
que fique abaixo das placas, o que acarretaria uma alta concentração do ácido,
danificando os separadores e debilitando as placas, além de as expor a um rápido
processo de sulfatação, que comprometeria a sua durabilidade.
Para um eficiente desempenho, as placas devem ser mantidas completamente cobertas

pelo eletrólito. O nível correto do eletrólito é de 1 a 1,5cm acima das placas.
2. Ao reabastecer os elementos da bateria, usar somente água destilada; não usar água
de chuva ou de nascente.
3. Conservar a bateria com pelo menos 3/4 de sua carga, evitando, assim, que as placas
se sulfatizem e percam a eficiência.
4. Evitar sobrecargas: carga excessiva provoca superaquecimento da bateria, expandindo

as placas positivas, podendo empená-las ou, até mesmo, quebrá-Ias. A sobrecarga
pode causar, também, distorção da cabeça e deslocamento do composto vedador.
5. A carga rápida causa um aquecimento repentino na bateria: assim sendo, não deve-se
permitir que temperaturas superiores a 50ºC sejam atingidas, o que poderia danificá-la.
6. Como medida de segurança, alguns equipamentos de carga incorporam um termostato

que desliga a carga rápida automaticamente, quando a temperatura do eletrólito alcança
50ºC. O controle termostático assegura a carga máxima, no menor tempo possível.
7. Nunca deve-se adicionar ácido sulfúrico ao eletrólito de um elemento, quando o nível

estiver abaixo do normal, por derramamento. O eletrólito usado no reabastecimento
deve ter o mesmo peso específico do existente.

8. Nunca retirar o eletrólito de um elemento cujo nível tenha sido recentemente completado
com água, não tendo, ainda, a bateria sido recarregada.
9. Não efetuar a verificação do peso específico em baterias submetidas a um regime alto

de descarga - partidas prolongadas, por exemplo.
10. Nunca transferir eletrólito de um elemento para outro.
FUGA DE CORRENTE (AUTO-DESCARGA)
Para verificar se está ocorrendo fuga de corrente de uma bateria, deve-se:

• observar se há sobre a bateria depósito de eletrólito, sujeira e substâncias estranhas
pois acarretam uma descarga contínua.
• medir a voltagem entre o pólo negativo e a carcaça da bateria com um voltímetro equipado
com pontas de prova tipo “BCP” ou de aço inoxidável, ajustado à escala de leitura de
tensão mais baixa possível,
• manter a ponta de prova negativa em contato com o pólo negativo e mover a positiva através
da superfície isolada da bateria, sem tocar nos terminais das células ou pólo positivo.
OBSERVAÇÕES
• Leituras inferiores a 0,5V
- caixa da bateria está em boas condições, necessitando apenas de limpeza.
• Leituras superiores a 0,5V

- limpe a superfície da bateria com uma solução de amônia ou bicarbonato de sódio, e
depois com água. Seque-a, a seguir, e repita o teste.
ponta positiva
(vermelha)
ponta negativa
(preta)

PRECAUÇÕES
• Os gases liberados durante o período de carga são explosivos. Nunca se deve aproximar
chamas ou permitir faíscas próximas ao local de recarga ou de baterias recentemente
carregadas. Não se deve fumar.
• O ácido sulfúrico usado nas baterias irrita a pele, olhos, nariz e garganta, causando
queimaduras. Deve-se, então, evitar respingos ou contatos com a pele, olhos e roupa. É
recomendável utilizar luvas de proteção e óculos de segurança resistentes a ácidos;
equipamentos comuns de proteção podem ser danificados. É recomendável, também,
ter sempre à mão água e sabão, para casos de respingos acidentais. Em uma emergência,
deve-se neutralizar a ação do ácido, aplicando sobre a parte atingida uma solução de
bicarbonato de sódio ou solução básica (alcalina, fraca). É muito importante evitar a
inalação de vapores ácidos.
Se os olhos forem atingidos, deve-se lavá-los imediatamente com água corrente, durante
cerca de 15 minutos.
Em casos gerais mais graves, deve-se recorrer a cuidados médicos.
Geralmente estas regras de segurança são identificadas através de símbolos próprios,

utilizados internacionalmente.
SISTEMAS DE AVARIAS
Baterias submetidas a longos períodos de inatividade, em estoque ou instaladas em veículos,

requerem cuidados especiais de manutenção a fim de evitar sua deterioração.
Igualmente, a ativação e carga de baterias de estoque e o recarregamento de baterias

parcialmente descarregadas devem obedecer rigorosamente às normas recomendadas pelos
fabricantes a fim de evitar danos causados por processos inadequados.

Cargas insuficientes ou excessivas, aplicadas pelo sistema de carga do veículo ou por

equipamentos de recarga, podem danificar a bateria.
As conseqüências mais prováveis de carga excessiva são:

• forte corrosão das placas positivas:
• decomposição da água em gases (hidrogênio e oxigênio), os quais tendem a inibir a
ação do material das placas e causar o borbulhamento do ácido para fora das células;
• aumento da temperatura, a qual acelera as reações químicas normais e danifica placas,
separadores, caixa e composto de vedação;
• empenamento acentuado e conseqüente perfuração dos separadores. Este tipo de dano
ocorre freqüentemente, quando a bateria é submetida a carga excessiva, logo após um
período de descarga;
• transbordamento da solução, causado por aplicação de carga a um valor excessivo.
As conseqüências mais prováveis de carga insuficiente são:

• aumento da densidade do sulfato nas placas, prejudicando as reações eletroquímicas,
durante a carga da bateria;
• em baterias mantidas parcialmente descarregadas por períodos prolongados, pode ocorrer
a formação de partículas de sulfato de chumbo sobre os separadores, provocando curtos-
circuitos temporários entre as placas negativas e positivas.
SEPARADOR QUEBRADO OU TRINCADO

O separador trincado ou quebrado facilita a ocorrência de curto-circuito. As principais causas
de quebra são:
• manuseio incorreto de pontas de prova tipo BCP, do densímetro ou de qualquer ferramenta
introduzida nas células para teste;
• vibração decorrente de má fixação da bateria no suporte.
quebra
trinca

SEPARADOR QUEIMADO OU FURADO

Placas ou separadores queimados, em decorrência de aplicação incorreta de carga imposta
pelo sistema de carga, com regulador desajustado, ou recarga incorreta (carga rápida).
queimado furado
PLACA SULFATADA
A placa sulfatada reduz a vida útil da bateria. É decorrente de um longo período de inatividade
de uma bateria descarregada ou a sua utilização com nível baixo de eletrólito.
área sulfatada
PLACA COM FALTA DE MASSA

A placa com falta de massa diminui a vida útil da bateria. Um longo período de inatividade
de uma bateria, sem pelo menos 3/4 de sua capacidade nominal, acarreta o endurecimento
ou empenamento das placas.
Ao ser reativada, a massa das placas solta-se, provocando uma deficiência em sua
capacidade nominal de carga e risco de curto-circuito pela deposição desta massa no fundo
da caixa.
separador
placa negativa
placa positiva
espaços vazios
massa desagregando
formando pelote
massa “desagregada” no fundo
da bateria → curto

PLACA SOLTA
Conseqüência de vibrações causadas pela má fixação da bateria ao seu suporte.
placa solta
placa solta
PLACA EMPENADA
Placas empenadas são conseqüência de superaquecimento provocado por sobrecarga na
bateria.
A placa torta força o separador, danificando-o e ocasionando o curto-circuito.
separador curto
placa positiva
placa negativa placa torta
DANOS NOS BORNES

Bornes e ligações internas danificam-se como conseqüência de pancadas, esforço excessivo
ou uso de ferramentas inadequadas quando da remoção e instalação dos terminais.
bandeira torta
trinca
quebra

COMPONENTES DE UMA BATERIA SEM MANUTENÇÃO
GRADE
O componente fundamental de uma bateria é a grade. Consiste em uma estrutura metálica
que suporta o material ativo das placas e conduz corrente.
A grade é feita com uma liga dos elementos chumbo e cálcio que, através de um novo
processo de fabricação, caracteriza uma nova geração que necessitam de pouca
manutenção.
Podemos destacar, também, outras vantagens no uso das grades de chumbo e cálcio:
• melhor condutividade;
• menor taxa de autodescarga;
• maior resistência à degradação térmica;
• maior resistência à corrosão.
PLACA
As grades, uma vez empastadas com o material ativo (podendo ser a pasta positiva ou
negativa) passam a ser chamadas placas. O material ativo é o responsável pela principal
função da bateria, ou seja, converter energia.
No processo de empastamento, é utilizado óxido de chumbo para a preparação da pasta.

O óxido de chumbo é micronizado, ou seja, o tamanho da partícula de óxido de chumbo é
bem menor do que o não micronizado, usado nas baterias convencionais.
A utilização do óxido de chumbo não micronizado resulta em desempenho inferior das baterias
convencionais.
A reação química entre as placas e o eletrólito é um fenômeno de superfície. Sendo assim,

quanto menor o tamanho da partícula de óxido de chumbo, mais reativa a partícula será.
Desta forma, ao utilizarmos o óxido de chumbo micronizado, obtemos um melhor
aproveitamento da área de reação das placas, com uma conseqüente maximização do
desempenho elétrico da bateria.
SEPARADOR
É utilizado para evitar que as placas se toquem. Por ser microporoso, possibilita a passagem
dos íons que se transferem das placas para o eletrólito durante as reações internas da
bateria.

ENVELOPES SEPARADORES
Nas baterias são utilizados envelopes separadores, sendo envelopadas as placas negativas.
O envelope separador é microporoso para que o eletrólito possa penetrar e a corrente
elétrica fluir das placas de um grupo para as placas de outro grupo com polaridade oposta.
O material utilizado para a fabricação do envelope é o polietileno. Comparados com os

separadores existentes de PVC ou celulose, os envelopes separadores de polietileno têm
maior resistência mecânica e elevada resistência elétrica.
OBSERVAÇÃO
Resistência mecânica é a resistência às vibrações e ao manuseio durante o processo
produtivo da bateria.
Nos testes de ataque pelo eletrólito, os separadores de polietileno também apresentam

maior resistência à ação química do ácido.
O envelope separador evita curto-circuitos porque as três bordas das placas estão seladas.
Nas baterias convencionais, são utilizados separadores comuns de PVC ou celulose, apenas
intercalados, que protegem somente a face da placa, o que possibilita a migração do material
ativo desagregado.
Os curtos-circuitos ocorrem em serviço, quando o material ativo migra em forma de pequenas

partículas e põe em contato placas de polaridade oposta em sua parte inferior ou lateral.
Um acúmulo de material ativo no fundo da caixa dá origem a um curto-circuito, implicando
necessidade de substituição da bateria.
CONECTOR DE PLACAS
Tem como função unir as placas de um mesmo tipo formando grupos positivos e negativos.
A combinação de um grupo positivo com um negativo dá origem a um elemento.
ELEMENTO
É um grupo de placas positivas e negativas intercaladas. Entre as placas existe necessidade
de um separador, pois se as placas se tocarem ocorre um curto-circuito. O elemento está
pronto para ser colocado dentro da caixas da bateria. Os elementos são, freqüentemente,
chamados células.

ELETRÓLITO
O eletrólito consiste de ácido sulfúrico e água. Cada célula é cheia com eletrólito de maneira
que as placas fiquem totalmente cobertas pela solução.
CAIXA
A caixa é feita com um material leve, o polipropileno, excepcionalmente resistente e durável.
Facilmente resiste às vibrações que ocorrem em serviço em diversos tipos de terrenos. É
dividida em seis células separadas, sendo colocado um elemento em cada célula. Com seis
células conectadas em série, a tensão nominal através dos terminais é de 12 volts. Porém,
para a geração de tensão e corrente, os elementos devem estar completamente imersos,
no eletrólito.
TAMPA
A tampa é feita do mesmo material da caixa. É injetada em uma só peça e selada a quente
na caixa. A selagem deve ser resistente e não pode permitir vazamentos.
SEPARADOR LÍQUIDO-GÁS NA TAMPA

Quando a bateria começa a ser utilizada ou existe uma mudança climática, há uma liberação
de gases. Por esse motivo, as tampas das baterias são providas de um separador líquido-
gás que não pode ser visto após a selagem da bateria e tem, como função, estabilizar a
pressão interna da bateria com a pressão atmosférica, liberar os gases provenientes da
eletrólise interna da bateria e reter as partículas fazendo com que voltem para as células.
Deste modo, nenhuma quantidade de água é expelida junto com os gases e a perda de
água é praticamente eliminada. As baterias convencionais não têm este dispositivo separador
líquido-gás, ocorrendo a perda de água o que contribui para a necessidade de adição de água.
HIDRÔMETRO INDICADOR DO ESTADO DE CARGA

A tampa também incorpora em sua estrutura um hidrômetro que tem a função de indicar se
a bateria está em condições de ser testada e utilizada, se há necessidade de uma recarga
ou, ainda, se deve ser substituída.

Quando o hidrômetro é visualmente observado, a coloração indicada presta as seguintes

informações:
• verde: a bateria está em condições de ser testada e/ou de ser utilizada.
• preta: a bateria deve ser recarregada.
• branca: verificar o sistema de carga e se necessário, substituir a bateria.
DISPOSITIVO ANTICHAMA
A tampa também é provida de respiros que permitem a saída dos gases produzidos durante
o uso da bateria. Um dispositivo antichama não removível poroso é colocado nos respiros,
evitando uma explosão interna ou incêndio da bateria. Este item de segurança não equipa
baterias convencionais.
IDENTIFICAÇÃO DAS BATERIAS
As baterias são identificadas, tanto em suas etiquetas como no catálogo da seguinte forma:
45 C 425 D
Polaridade
C.C.A.
Dimensões da Caixa
Capacidade Nominal (Ah)
CAPACIDADE NOMINAL (C20)

É a capacidade de descarga, em ampères-horas (Ah), que uma bateria totalmente carregada
manterá a 27ºC e durante 20 horas, sem que a voltagem entre os pólos caia abaixo de 10,5
volts. O valor da capacidade é dado pelo produto do valor da corrente de descarga aplicada
(1/20 de C20), pelo tempo em horas, até a bateria atingir a voltagem de 10,5 volts.
EXEMPLO
Resultado de teste realizado
Bateria de 45 Ah
Corrente de descarga aplicada (1/20 de C20) = 2,25A
Tempo de descarga obtido: 21 horas
Portanto: Capacidade real = 2,25A X 21 h = 47,25Ah
Valores de C20 estão listados na tabela “Características técnicas de baterias”.

TIPO DE CAIXA
As caixas são codificadas pelas letras A, B, C, D, E e H. Suas dimensões e a forma de
fixação estão listadas na tabela “Características Técnicas de Baterias”, nas colunas
encimadas por “Dimensões Externas” e “Fixação”. Neste caso, a letra C significa caixa de
242mm de comprimento, por 175mm de largura por 175mm de altura e fixação 2.
C.C.A. (COLD CRANKING AMPÈRES = CORRENTE DE PARTIDA A FRIO)

A principal função da bateria é fornecer energia elétrica ao motor de arranque quando o
motor do veículo é acionado. Para tanto, é necessária uma grande descarga em ampères
durante a partida. Esta função pode ser comprovada através do “Teste de descarga a frio”,
que mede a descarga em ampères que uma bateria totalmente carregada manterá durante
um tempo determinado, de acordo com as características da bateria, as condições climáticas
e as informações de uso do equipamento usado no teste.
POLARIDADE
É a localização direita (D) ou esquerda (E) do pólo positivo. A identificação “DF” (Direito
Ford) indica pólos somente para os veículos da Ford. Veja detalhe na tabela de
“Características técnicas de bateria”.
RESERVA DE CAPACIDADE (RC)

Este parâmetro não se encontra na identificação da bateria, mas será listado na tabela
“Características técnicas de baterias”, na coluna encimada por “RC”. Reserva de capacidade
é o tempo em minutos que uma bateria totalmente carregada fornecerá energia para ignição,
iluminação e acessórios, se o sistema de carga falhar.
A corrente de descarga para este teste é de 25 ampères a 27ºC, até a voltagem entre os
pólos atingir 10,5 volts.

MONTAGEM
D1 D2 D3
E1 E2 E3
FIXAÇÃO
8,0 ± 0,5
8,0 ± 0,5
5º
33º31’
19
10,5
1 2 3 4
PÓLOS
φ 17,5 conicidade φ 15,7

11,9 φ 6,5
17,5
positivo negativo negativo positivo

I II

Características técnicas de baterias
C20 RC C.C.A. Corr. de

Modelo ABNT Dim. ext. (mm) Mont. Fix. Polos
(Ah) (min) (A) teste (A)
040A325D 040D1KR 40 60 325 160 210 175 175 D1 1 I
040A325E 040D1K 40 60 325 160 210 175 175 E1 1 I
045A375E 045D1K 45 65 375 180 210 175 175 E1 1 I
045B375DF 045D1JR 45 65 375 180 210 175 175 D1 2 II
045C425D 045D2JR 45 75 425 210 242 175 175 D1 2 I
045C450DF 045D2JR 45 80 450 220 242 175 175 D1 2 II
045C425E 045D2J 45 75 425 210 242 175 175 E1 2 I
055C425D 055D2JR 55 90 425 210 242 175 175 D1 2 I
055C425E 055D2J 55 90 425 210 242 175 175 E1 2 I
060C450D 060D2JR 60 90 450 220 242 175 175 D1 2 I
045D425D 045D2KR 45 75 425 210 242 175 175 D1 1 I
054D425E 054D2K 54 90 425 210 242 175 175 E1 1 I
060D450E 060D2K 60 90 450 220 242 175 175 E1 1 I
054E450D 054D3JR 54 90 450 220 283 175 175 D1 1 I
063E500D 063D3JR 63 105 500 250 283 175 175 D1 1 I
063E500E 063D3J 63 105 500 250 283 175 175 E1 1 I
063E620E 06303J 63 115 620 310 283 175 175 E1 1 I
100H600E 100H1 100 160 600 300 330 172 239 E2 3/4 I
100H750E 100H1 100 165 750 370 330 172 239 E2 3/4 I
100H900E 100H1 100 165 900 450 330 172 239 E2 3/4 I
21MB 142S2 142 255 – – 510 222 238 D3 3/4 I
27CC 190N1 190 390 – – 528 282 248 D3 3/4 I

PROCEDIMENTO PARA TESTE
INSPEÇÃO VISUAL
Para fazer uma inspeção visual na bateria, deve-se:
• Inspecionar externamente a bateria e verificar a ocorrência de danos ou rachaduras.
• Inspecionar os pólos. verificando se estão quebrados ou danificados.
• Observar a coloração apresentada pelo hidrômetro e seguir a recomendação indicada
para cada caso.
Hidrômetro Estado de carga Ação requerida
Verde Acima de 50% Teste de descarga rápida
Preto Abaixo de 50% Recarregar
Amarelo claro Nível baixo de eletrólito Substituir a bateria (se não houver “partida”)
TESTE DE DESCARGA RÁPIDA

• Não remover a carga superficial de baterias estocadas.
• Remover a carga superficial somente de baterias em serviço ou recém-recarregadas.
• Para remover a carga superficial, aplicar uma corrente de descarga de 3 vezes a
capacidade nominal durante 15 segundos utilizando um aparelho de teste. Utilizar este
procedimento em uma bateria de cada vez.
EXEMPLO
Numa bateria modelo 63E500D, a corrente de descarga deve ser 3 vezes a capacidade
nominal da bateria durante 15 segundos: 63 x 3 = 189A durante 15 s.
OBSERVAÇÕES
• Leia a voltagem da bateria.
• Determine aproximadamente a temperatura da bateria e utilize a tabela a seguir.
• Se a voltagem obtida é menor do que a mencionada na tabela, reponha ou troque a
bateria. Se igual ou maior, a bateria está em condições normais de funcionamento.
Voltagem (V) Temperatura (ºC) Voltagem (V) Temperatura (ºC)
9,6 acima de 21º 9,1 -1º
9,4 10º 8,8 -10º

ALTERNADORES
O alternador é acionado pelo motor por meio de correias e polias. Sua finalidade é alimentar
de energia elétrica todos os consumidores e carregar a bateria. Para isso, o alternador
transforma energia mecânica do motor do veículo em energia elétrica.
Os veículos mais antigos utilizavam para transformar energia mecânica em elétrica o dínamo,
porém esse dispositivo não possui eficiência em marcha lenta, o que não ocorre no alternador
que gera em rotações mais baixas (marcha lenta).
A figura a seguir mostra a comparação entre as linhas características da corrente fornecida

por um dínamo e por um alternador de potência máxima aproximadamente igual. Verifica-
se que o alternador já começa a fornecer energia elétrica com uma rotação essencialmente
mais baixa. Em outras palavras, a bateria já recebe carga estando o motor em baixa rotação.
As curvas mostram que o alternador acionado com rotações variáveis não pode fornecer
uma potência uniforme.
A figura a seguir mostra a intensidade de corrente em função da rotação, em um dínamo e

um alternador de aproximadamente a mesma potência màxima.
As seguintes vantagens provam a superioridade do alternador em relação ao dínamo:

• fornecimento de potência já no regime de marcha lenta do motor, tornando possível a
antecipação do início da carga da bateria;
• elevada rotação máxima;

• manutenção mínima;
• pouco desgaste, por isso longa duração;
• grande segurança de funcionamento;
• pouco peso em relação à potência;
• não há necessidade de disjuntor no regulador de tensão;
• parte elétrica independente do sentido de rotação (exceção apenas em caso de emprego
de determinados tipos de ventilador);
• possibilidade de emprego de bateria menor, graças à carga rápida da bateria.
PRINCÍPIO ELETRODINÂMICO
O principio eletrodinâmico baseia-se no seguinte: Em um condutor elétrico que “corta” as

linhas de força de um campo magnético, é induzida uma tensão elétrica (força eletromotriz
- FEM), sendo indiferente que o campo magnético fique estacionário e o condutor elétrico
em movimento ou, vice-versa, o condutor estacionário e o campo magnético móvel. No
alternador, o condutor elétrico (representado pelo enrolamento do estator) é estacionário e
o campo magnético efetua um movimento de rotação. Daí o nome de “rotor”. Como os
pólos do campo magnético modificam constantemente a sua posição em virtude da rotação,
forma-se no condutor uma tensão com valores e direção que se alternam ou seja uma
tensão alternada.
A figura a seguir mostra a produção de corrente alternada em condutor estacionário com

campo magnético em rotação. A mudança de sentido da corrente elétrica resulta em
deslocação do ponteiro para o lado oposto.

A tensão entre os valores máximos, em caso de rotação uniforme do rotor, desenvolve-se

segundo uma curva senoidal.
Curva de tensão alternada induzida
A força eletromotriz induzida é tanto maior quanto mais forte for o campo magnético (quanto
mais concentradas forem as linhas de força) e quanto mais alta for a velocidade, com a qual
as linhas de força forem cortadas. Os alternadores possuem eletroímãs para a produção do
campo magnético. O campo eletromagnético atua somente enquanto houver passagem de
corrente através da bobina de campo (enrolamento de excitação).
A fim de multiplicar o efeito de indução, não se expõe ao campo magnético apenas um

condutor, mas um grande número deles, os quais constituem o enrolamento do estator.
CORRENTE TRIFÁSICA
No alternador, o enrolamento do estator se compõe de três bobinas. Em cada uma delas,
forma-se uma tensão alternada que recebe o nome de “fase” (fases U, V, W). As bobinas
acham-se dispostas de maneira tal que cada fase se acha a 120º da outra. Essa corrente
alternada de três fases chama-se “corrente trifásica”. A corrente trifásica resulta num
aproveitamento melhor do gerador do que a corrente alternada de única fase.

Corrente alternada de três fases = corrente trifásica
1 rotação
Uu u
120º 240º
v
Uv
120º
w
Uw
240º
u v w
U
1 período
As três fases acham-se encadeadas entre si por meio de conexão estrela ou triângulo. As
figuras a seguir mostram o símbolo de ligação dos dois tipos de conexão e esquematicamente
a disposição no estator.
U U=Up
u
l = lp
l
Up w u
w v lp v lp
lp
Conexão em estrela do enrolamento do Conexão em triângulo do enrolamento do

estator para corrente trifásica estator para corrente trifásica

RETIFICAÇÃO DA CORRENTE MEDIANTE DIODOS SEMICONDUTORES

A corrente alternada de três fases, produzida no enrolamento do estator, tem que ser
retificada, para que a bateria possa ser carregada. Esse processo ocorre com o auxílio de
diodos semicondutores (no presente caso, diodos de silício). As figuras a seguir ilustram
um diodo de silício, o qual só permite a passagem em um único sentido (a corrente passa
em direção contrária à flecha) bloqueando a passagem de corrente no sentido oposto.
Atua, pois, como retificador de corrente. Nos bornes de saída do alternador pode-se, pois,
obter corrente contínua.
Diodos de silício e símbolo Diodo com esmalte vitrificado
vidro
anel de ferro
cerâmica
1cm plaquinhas de cobre
Á esquerda: diodo com esmalte vitrificado. plaquinhas de

À direita: diodo com revestimento de resina. carcaça de cobre silício soldadas
junção pn
O âmbito de atuação dos diodos semicondutores permanece, no entanto, dentro de certos

limites. Para que um diodo se torne condutor, nele deve-se aplicar uma tensão de
aproximadamente 0,6 volts, no sentido da passagem. A tensão de bloqueio não poderá
ultrapassar 100 volts. O âmbito de tensão é, pois, perfeitamente apropriado para os
equipamentos elétricos de baixa voltagem, usados nos veículos.
Linhas características de diodos de silício (1 tol. = faixa de tolerância)

No sistema elétrico do veículo, empregam-se diodos positivos e negativos que se diferenciam

pelo fato de o material do diodo estar instalado em sentidos opostos. Isso é necessário, pois
os diodos possuem apenas uma conexão e a sua carcaça se acha fixada em uma chapa de
base, conectada ao pólo positivo ou ao pólo negativo da bateria.
ânodo cátodo
sentido de sentido de sentido de sentido de

passagem bloqueio passagem bloqueio
cátodo ânodo
O modo de atuação de um diodo na retificação de corrente alternada acha-se representado

na figura a seguir. Os semiciclos negativos são retidos pelos diodos de modo que resulta
numa corrente contínua pulsante.
Retificação de corrente alternada de uma fase
I I
t t
Antes do diodo: corrente alternada de uma fase Depois do diodo: corrente contínua pulsante
A fim de aproveitar ambos os semiciclos de cada período (retificação de onda completa),

existem para cada fase um diodo no lado positivo e um diodo no lado negativo, perfazendo
um total de 6 diodos, que conduzem a corrente fornecida pelo alternador. Dá-se a isso o
nome de conexão em ponte para a retificação da corrente trifásica.
diodo negativo diodo positivo
enrolamento do estator
Conexão em ponte para a retificação da corrente trifásica

Na figura a seguir, acha-se representado o resultado da retificação de um período completo.
Retificação de um período completo

(transformação de corrente trifásica em corrente contínua)
U U v u w v u w
u v w
1 período 1 período
A corrente trifásica é transformada em uma corrente contínua levemente ondulada.
O grau de ondulação depende da quantidade de semiciclos retificados por unidade de tempo.

O número de semiciclos, por sua vez, depende da freqüência de troca de polaridade do
campo magnético. A figura a seguir foi baseada em uma troca de polaridade por rotação e
por fase. Nos alternadores, as inversões de polaridade ocorrem com freqüência bem maior.
Com isso, consegue-se uma retificação mais perfeita da corrente contínua resultante.
Para aumentar a quantidade de trocas de polaridade por rotação, empregam-se diversos

tipos de rotores.
A conexão para retificação de onda completa é usada não somente para retificação da
corrente de carga do alternador, mas também para a corrente de excitação, que deve
magnetizar os pólos do campo de excitação.
No alternador há três circuitos de corrente:

• o circuito da corrente de pré-excitação;
• o circuito da corrente de carga;
• o circuito da corrente de excitação.

CORRENTE DE PRÉ-EXCITAÇÃO
Os alternadores são, via de regra, auto-excitantes. Isso significa que a corrente de excitação
é obtida na própria máquina, visto ser desviada da corrente principal.
Como é possível a excitação (ou seja, a formação de um campo magnético) quando ainda
não há passagem de corrente de excitação? Para responder a essa pergunta, é preciso
saber o que significa “magnetismo remanente” ou “remanência magnética”. Ao ser desligada
a corrente de um eletroímã, o respectivo campo magnético não desaparece por completo,
mas um pequeno resto continua existindo no núcleo de ferro. Quando o alternador for
acionado pelo motor do veículo, o magnetismo remanente no núcleo de ferro provocará a
formação de uma pequena força eletromotriz no enrolamento do alternador. Essa pequena
tensão, por sua vez, provocará a passagem de uma pequena corrente elétrica no circuito
fechado do enrolamento de excitação de maneira que o magnetismo remanente é acrescido
de um pouco de eletromagnetismo, que reforça o campo de excitação. Em virtude do campo
de excitação mais forte, resultará uma força eletromotriz mais elevada, etc., constituindo-se
finalmente o valor desejado da força eletromotriz, correspondente à rotação do alternador.
Magnetismo remanente (remanência magnética)
núcleo de ferro
Chave fechada: Chave aberta:

muitas linhas de força poucas linhas de força
(magnetismo remanescente)
No alternador existem dois diodos no circuito de corrente de excitação, um de excitação e

um negativo. A auto-excitação somente pode começar quando o alternador tiver atingido
uma tensão de, no mínimo 2 x 0,6 V = 1,2 volts.

O campo de magnetismo remanente do rotor produzirá a referida tensão somente com uma
rotação elevada. Por isso, é necessária a pré-excitação do alternador na partida do motor.
A maneira mais prática é sob a forma de corrente da bateria, através da lâmpada indicadora
de carga. Após ligado o motor, a corrente de pré-excitação terá o percurso apresentado na
figura a seguir.
diodos de excitação regulador de voltagem
lâmpada indicada
de carga
chave de ignição
e partda
diodos positivos bateria enrolamento de

excitação no motor
Pólo negativo da bateria, massa, enrolamento de excitação, borne DF do alternador, borne

DF e D+ do regulador, lâmpada indicadora de carga, chave de ignição e partida, pólo positivo
da bateria.
A corrente de pré-excitação causará, com absorção suficiente de corrente pela lâmpada

indicadora, um campo magnético suficientemente grande para o início da auto-excitação do
alternador.
CIRCUITO DA CORRENTE DE CARGA
No borne “D-” do alternador, obtém-se a corrente para carregar a bateria e alimentar os

consumidores elétricos do veículo. O percurso da corrente de carga e de consumo é visto
na figura a seguir.
diodos diodos
negativos positivos bateria
ângulo 120º
bateria
enrolamentos do estator

Verifica-se que a tensão na extremidade “U” do enrolamento é positiva, em “W” negativa e

em “V” é igual a zero (sem tensão). O percurso da corrente é então o seguinte: extremidade
de enrolamento “W”, diodo negativo “W”, borne de alternador “D-”, massa, bateria
(consumidor), borne de alternador “B+”, diodo positivo “U”, extremidade de enrolamento
“U”, ponto neutro.
Enquanto as correntes de fase modificam o seu valor e trocam de polaridade, a corrente

fornecida à bateria (ou aos consumidores elétricos) mantém sempre o mesmo sentido.
CIRCUITO DA CORRENTE DE EXCITAÇÃO
A corrente de excitação para a produção do campo magnético é derivada do enrolamento

do estator e retificada por três diodos de excitação especiais e os três diodos de potência
negativos. O percurso da corrente de excitação é mostrado na figura a seguir.
diodos de excitação
regulador
diodos
negativos
enrolamentos de diodos
enrolamentos positivos
do estator excitação no rotor
Extremidade de enrolamento “W” (negativa no momento em questão), o correspondente diodo negativo,

borne do alternador “D-”, enrolamento de excitação do alternador, borne do alternador DF, borne do
regulador DF, borne do regulador D+, borne do alternador D+ diodo de excitação correspondente
à fase U, enrolamento U, ponto neutro.
ESTRUTURA BÁSICA DO ALTERNADOR
Constituem elementos fundamentais de um alternador: um enrolamento de três fases no

estator, como parte imóvel dos condutores; um rotor, sobre cujo eixo se encontram os pólos
magnéticos com o enrolamento de excitação, assim como (na maioria dos tipos) dois anéis
coletores; dois mancais, 6 diodos de potência e 3 diodos de excitação; e, finalmente, duas
escovas aplicadas sobre os anéis coletores e através dos quais passa a corrente de

excitação do enrolamento do estator ao enrolamento de excitação, este em movimento

giratório. Para fazer a conexão elétrica do alternador com o regulador e a rede de alimentação
do veículo há bornes.
Em geral, os alternadores podem funcionar nos dois sentidos de rotação por não haver
necessidade de inversão de corrente (como é o caso nos dínamos). O sentido da rotação
depende exclusivamente do tipo de ventilador empregado.
Esquema básico de um alternador
diodos de potência escovas
diodos de excitação
DF
B+
D+
anéis coletores
D-
enrolamento do
enrolamento estator
de excitação
TIPOS DE ALTERNADORES
Os tipos de alternadores são: alternador de rotor com pólos tipo garra e anéis coletores,
alternador de pólos individuais com anéis coletores (linha automotiva), alternador de rotor
com pólo interno sem coletor, alternador de rotor com pólos tipo garra e unidade excitatriz.
ALTERNADORES DE ROTOR COM PÓLOS TIPO GARRA E ANÉIS COLETORES

A denominação provém do formato do rotor, que consta de duas metades e entre as quais
se encontra o enrolamento de excitação de forma anular. Cada metade possui pólos em
forma de garra, que se encaixam alternadamente, resultando o total de 12 pólos (6 pólos
norte e 6 sul). De um pólo para o outro forma-se um campo de linhas de força, que durante
o movimento giratório do rotor corta os três feixes do enrolamento do estator, resultando 12
passagens de pólo em uma rotação (360º) do rotor. A cada passagem de pólo resulta um
semiciclo de corrente elétrica alternadamente de sentido positivo e negativo.

Conseqüentemente são induzidos 12 x 3 = 36 semiciclos de tensão nas três fases do estator.
metade com pólos enrolamentos

tipo garras metade com pólos
de excitação tipo garras
eixo do rotor
Peças do rotor com pólos tipo garra Campo de linhas de força de um motor com 12 pólos
A figura a seguir mostra mais claramente as peças de um alternador K1 com pólos tipo
garra. O rotor gira em dois rolamentos de esferas. O enrolamento de excitação recebe
corrente elétrica através das escovas pressionadas contra os anéis coletores. Os anéis
coletores giram com o rotor e se acham protegidos contra sujeira e água.
Nos corpos de arrefecimento do mancal do lado dos anéis coletores encontram-se os 6

diodos de potência para a retificação das correntes de fase, assim como os 3 diodos de
excitação para a retificação da corrente de excitação. No lado frontal deste mancal, estão
os bornes “D+/61”, “D-” e DF para a conexão dos condutores ligados ao regulador, assim
como o borne “B+” e parcialmente “D-” para a conexão à rede de alimentação dos
consumidores (e à bateria). O circuito negativo é feito, na maioria dos casos, através da
massa.
enrolamento
do estator
chave de arrefecimento manual de acionamento
diodo
ventilador
anel coletor
mancal rotor de pólos

tipo garra
carcaça
escova

EXPLICAÇÃO DA DESIGNAÇÃO DOS ALTERNADORES
Nos alternadores consta, além do número de tipo (que começa sempre com 0 12...), uma
designação com a seguinte significação:
K 1 ( ) 14V 35A 20
Rotação, em centos, para 2/3 da corrente máx.
Corrente máxima, em ampères
Tensão de carga, em volts ( *)
Sentido da rotação (**) ( ) ou “R” = à direita

( ) ou “L” = à esquerda
( ) ou “RL” = à esquerda ou à direita
1 = alternador de rotor com pólos tipo garra e anéis coletores

2 = alternador de pólos individuais com anéis coletores
3 = alternador de rotor com pólo interno fixo sem coletor
4 = alternador de rotor com pólos tipo garra e unidade excitatriz
Diâmetro externo
G = 100 ... 109mm
K = 120 ... 139mm
T = 170 ... 199mm
U = mais de 200mm
* A tensão de carga (7 volts, 14 volts, 28 volts etc) não deve ser confundida com a tensão nominal. É a tensão
mediante a qual o alternador funciona e consta da sua chapinha de indicação. É um valor aproximado da tensão
de carga necessária para os diversos tipos de bateria e condição de funcionamento. A tensão nominal, por sua
vez, é a tensão de bateria padronizada, isto é, a tensão da rede com o alternador parado (6, 12, 24 volts etc ... ).
Essa tensão nominal também é gravada nos motores de partida e motores elétricos em geral.
** No alternador com mancais próprios, visto do seu lado de acionamento. Rotação à direita = no sentido do
movimento dos ponteiros do relógio
TIPOS DE ALTERNADORES E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
Tipo
φ da Sistema Nº de pólos Anéis Retificador Regulador Fixação Aplicação
carcaça de rotor coletores
carros,
pólos incorporado anexo em braço
G1 100 ... 109 12 com caminhões,
tipo garra separado
tratores
carros,
pólos incorporado anexo em braço
K1 130 12 com caminhões,
tipo garra separado
tratores
pólos incorporado anexo em braço móvel,

T1 178 16 com ônibus
tipo garra separado cavalete

Alternador G1 (de rotor com Alternador K1 (de rotor com Alternador T1 (de rotor com
pólos tipo garra e anéis coletores), pólos tipo garra e anéis coletores), pólos tipo garra e anéis coletores),
fixação mediante braço móvel, fixação mediante braço móvel, fixação mediante braço móvel,
ventilação externa. ventilação externa. ventilação externa com tubuladura
de aspiração de ar.
REGULADOR DE TENSÃO
Ao gerador (dínamo ou alternador) são feitas demandas elevadas, pois a tensão tem que
ser mantida no valor exigido pelos diversos consumidores elétricos e a bateria receber
sempre carga suficiente (mas não em demasia), não obstante as alterações da rotação do
motor do veículo e as enormes variações de carga nos diversos âmbitos entre o regime de
marcha lenta e o de plena carga. Por isso, são necessárias medidas especiais para uma
regulagem automática da tensão, o que se obtém com os reguladores, de comprovada
eficiência, que acompanham cada gerador de energia elétrica.
regulador
condutor de retorno através da

massa ou de cabo isolado
alternador
A tensão produzida no alternador é relativamente igual ao produto da rotação e da corrente

de excitação. O princípio da regulagem da tensão, consiste em comandar a corrente de
excitação (e conseqüentemente o campo de excitação no rotor do alternador) de tal maneira
que a tensão nos bornes do alternador seja mantida constante até a corrente máxima, com
rotação e carga variáveis. Enquanto a tensão produzida pelo alternador permanecer abaixo
da tensão de regulagem (de, por exemplo, 7, 14 ou 28 volts), o respectivo regulador não
atuará.

Quando a tensão ultrapassar o valor máximo indicado, o regulador de tensão causará -

segundo o regime de funcionamento - uma redução ou interrupção total da corrente de
excitação. A excitação do alternador diminuirá e, com isso, também a tensão produzida
pelo alternador. Se, em seguida, a tensão produzida ficar abaixo do valor prescrito, a excitação
do alternador começará novamente a subir, e assim também a sua tensão, até que o valor
prescrito seja novamente ultrapassado. E aí “começa tudo de novo”.
Isso se passa com tanta rapidez, que a tensão do alternador fica praticamente ajustada no
valor constante desejado, não havendo nenhum tremular perceptível da luz.
REGULADORES DE CONTATO
Os reguladores de contatos são empregados de preferência com os tipos menores de

alternadores, “G1” e “K1”. No regulador de contatos, a modificação alternada da corrente de
excitação é feita pela abertura e fechamento de um contato móvel, pressionado contra um
contato fixo pela ação de uma mola. No momento em que a tensão nominal for ultrapassada,
um eletroímã, influenciado pela tensão do alternador e agindo contra a força da mola, abre
os contatos. Um resistor é ligado no circuito de corrente de excitação, resultando na diminuição
da corrente de excitação e, conseqüentemente, queda da tensão do alternador. Quando a
tensão do alternador baixar além da tensão nominal, a força da mola vence a força do
eletroímã e os contatos fecharão novamente.
Nos alternadores são empregados reguladores de um elemento. O elemento é constituído

pelo eletroímã, cantoneira magnética e o porta-contato. O porta-contato é atraído pelo
eletroíma.
eletroímã porta-contato cantoneira magnética
contatos de regulagem contatos de regulagem

para baixa rotação para alta rotação

REGULADOR DE DOIS CONTATOS
Esse regulador permite maior elasticidade na escolha das correntes de excitação e no âmbito
de rotações do alternador. Com uma rotação baixa, o modo de atuar é igual ao do regulador
de um contato. A diferença essencial consiste no fato de que no regulador de dois contatos,
o resistor que é ligado em série com o enrolamento de excitação, pode ser de valor bem
menor, o que favorece a durabilidade dos contatos e permite correntes de excitação mais
elevadas. Com rotação alta, o regulador trabalha com o segundo par de contatos. O
enrolamento de excitação é periodicamente ligado em curto-circuito. Também podem ser
controladas rotações elevadas. Utiliza-se o regulador de dois contatos de preferência para
tensões do alternador de 7 ou 14 volts.
Esquema de ligações do regulador Alternador G1 ou K1 (de 14 volts) com regulador de dois

de tensão de dois contatos comandos ADN 1 negativo à massa, com dispositivos
supressores de interferência (supressão local)
contatos de regulagem para
baixa alta
rotação rotação resistor de
regulador compensação
enrolamento contatos de
do eletroímã regulagem
resistor
resistor de regulagem
enrolamento de excitação
lâmpada indicadora
de carga
retificadores
enrolamento de
corrente
trifásica (estator)
enrolamento de
excitação
(rotor)
alternador

REGULADORES ELETRÔNICOS
Para alternadores de potências médias e maiores empregam-se - para a regulagem da

tensão - reguladores eletrônicos, com os quais é possível controlar com absoluta segurança
as elevadas correntes de excitação dos alternadores; são além disso de elevada durabilidade
(funcionamento sem desgaste). Os reguladores eletrônicos contém transistores e diodos Z
(diodos Zener), como elementos semicondutores.
TRANSISTOR
A figura a seguir mostra como, em lugar de um relé, com um eletroímã e contatos (à direita),
um transistor (à esquerda) pode desempenhar a mesma função. No momento em que é
ligado o interruptor no circuito de comando do relé, os contatos do relé fecham o circuito de
corrente principal (circuito de trabalho), portanto com uma corrente relativamente fraca pode
ser comandada uma corrente de trabalho mais forte. Exatamente a mesma coisa ocorre
com o transistor representado na parte esquerda da figura. No momento em que for ligado
o interruptor no circuito de comando, flui uma corrente de comando do terminal negativo da
bateria através do interruptor pelo resistor, à base B, emissor E, ao terminal positivo da
bateria. Em virtude da corrente que passa entre a base e o emissor, o trecho emissor-
coletor (E-C) se tornará condutor, a corrente principal estará ligada. Essa é a característica
principal do transistor.
circuito circuito
de de trabalho
comando
No alternador, o transistor principal do regulador de tensão liga e desliga alternadamente,

em rápida seqüência, o campo de excitação.
1cm

DIODO Z (DIODO ZENER)

Um outro componente semicondutor, também muito importante no regulador eletrônico, é o
diodo Z, antigamente chamado de diodo Zener, em homenagem ao seu descobridor. Esse
diodo funciona apenas no âmbito de bloqueio, sendo que, com uma determinada tensão
(tensão Zener), a corrente de bloqueio aumenta repentinamente. Por essa razão, o diodo Z
é bastante apropriado como emissor do valor de medição. No regulador transistorizado, é
utilizado para comandar um outro transistor, após atingida a tensão de medição.
1cm
REGULAGEM DE TENSÃO
O regulador transistorizado, representado de maneira simplificada, funciona da seguinte

maneira:
Partindo do borne D-, passa uma corrente elétrica através de R3, base de transistor principal
T1, emissor “E” do mesmo e atinge o borne D+ (o resistor “R3” serve de proteção contra a
ocorrência de um curto-circuito entre D- e D+). Com isso o trecho C-E se torna condutor, a
corrente de excitação passa agora de D-, enrolamento de excitação, conexões DF, trecho
C-E e atinge D+. O alternador atinge com isso a sua excitação total e a tensão aumenta. A
tensão do alternador vai ter também ao divisor de tensão “R1 - R2”, o qual, por sua vez,
fornece a tensão Zener. Quando for atingida a tensão de aproximadamente 28 volts, a
tensão no resistor R2 será igual à tensão Zener e o diodo Z se tornará condutor. O diodo Z
liga o transistor de comando “T2”. A base do transistor principal “T1” ficará ligada ao borne
D+ através do transistor T2. Não haverá mais passagem de corrente de base. Com isso, o
transistor principal “T1” abrirá o circuito da corrente de excitação. O alternador deixará
então de ser excitado. A tensão baixará para menos do valor teórico, e o diodo Z interromperá
a corrente de base do transistor “T2”. Com isso, a base do transistor principal “T1” será
ligada, através do resistor “R3”, ao borne “D+”. O transistor principal “T1” tornará a ligar a
corrente de excitação.

Esse jogo se repete em uma seqüência rápida, resultando uma tensão regulada com muita
exatidão.
aos
consumidores chave de ignição
de partida
lâmpada
indicadora
de carga caixa de fusíveis
Equipamento composto de um alternador T1 e

de um regulador transistorizado ED, sendo:
T1 = transistor principal
T2 = transistor de comando
Z = diodo Z
R1 – R2 = divisor de tensão
R3 = resistor
bateria
alternador
ELIMINAÇÃO DE DESARRANJOS
Em caso de defeitos no equipamento gerador de corrente, deve-se levar em consideração
que nem sempre as causas se encontram no alternador ou no regulador de tensão. Podem
encontrar-se também na bateria, nos condutores, etc.

Para os desarranjos que eventualmente possam ocorrer, seguem abaixo as possíveis causas
e os respectivos meios de corrigi-los.
Inconveniente Possíveis causas

Tensão superior a 14V. • Regulador de tensão defeituoso.
• Defeito no regulador de tensão.

• Curto entre espiras ou à massa no enrolamento
Corrente inferior a corrente de carga.
do estator.
• Diodos em curto-circuito.
A lâmpada piloto acende com a chave de ignição • Existe um ou mais diodos retificadores positivos
desligada (motor parado). queimados (em curto-circuito).
• Verificar as conexões: cabo massa do motor à

A lâmpada piloto acende (fraca) quando o motor carroceria, cabos da bateria.
está acelerado. • Diodos de excitação abertos.
• Diodos positivos abertos.
• Lâmpada queimada ou desligada.

A lâmpada piloto não acende com o motor • Regulador de tensão desconectado.
parado. • Bateria totalmente descarregada ou danificada.
• Enrolamento do rotor interrompido.
• Circuito de campo do alternador interrompido.

A lâmpada piloto acende com pouca • Terminais DF isolados.
luminosidade e não se altera. • Escovas com mau contato.
• Anel coletor dessoldado.
• Terminal D+ em curto à massa (com

conseqüência, diodos de excitação queimados).
A lâmpada piloto permanece com luminosidade
• Terminal DF em curto-circuito à massa.
inalterada (forte).
• Curto-circuito à massa ou entre espiras do
enrolamento do rotor.

MOTORES DE PARTIDA
Motores de combustão não dispõem de força própria para sua partida, como por exemplo
uma máquina a vapor, necessitando de um dispositivo impulsor para a partida, ou seja, um
motor de partida.
Na partida, há considerável resistência devido à compressão e ao atrito de pistão, biela,

árvore de manivelas e mancais. Resistência essa que precisa ser superada e que varia com
o tipo de construção e o número de cilindros do motor, depende ainda da viscosidade do
óleo e da temperatura do motor. As resistências por atrito são maiores quanto mais frio se
encontrar o motor.
Não é suficiente girar o motor, a função de um motor de partida é fazer com que o motor
atinja um número mínimo de rotações (40 a 80 RPM no motor a gasolina, 100 a 200 no
motor diesel) para que seja conseguida a mistura ar- combustível ideal e, no motor diesel,
que seja conseguida também a temperatura necessária na câmara de combustão.
Os motores de partida são constituídos, via de regra, dos seguintes componentes:

• Motor elétrico de partida (alguns tipos possuem caixa de redução).
• Chave magnética com ligações elétricas (alguns tipos possuem relé de comando
adicional).
• Sistema mecânico de engrenamento do pinhão.
MOTOR ELÉTRICO DE PARTIDA
No motor elétrico de partida, a corrente elétrica é utilizada para gerar um movimento rotativo.
A energia elétrica é transformada em energia mecânica.
Isto se deve ao fato de que um condutor pelo qual flui corrente elétrica exerce uma força em
um campo magnético. A intensidade desta força é proporcional à intensidade do campo
magnético e à intensidade da corrente elétrica, e maior quando campo magnético e corrente
estão perpendiculares entre si.

Para melhor entendimento, na representação esquemática a seguir, o condutor é

representado por uma espira que pode girar livremente no campo magnético. Se por esta
espira passar uma corrente elétrica, ela se alinha perpendicularmente ao campo magnético,
e é mantida nesta posição pela força magnética. Mas se neste ponto morto se inverter a
direção da corrente na espira, pode-se impedir sua imobilização.
O torque tem então sempre o mesmo sentido de rotação e permite uma rotação contínua da
espira.Esta inversão da corrente é feita em um coletor (inversor de corrente) que neste
caso é constituído de dois segmentos semicirculares isolados entre si, aos quais estão
ligadas as duas extremidades da espira. Duas escovas de carvão estão ligadas com a fonte
de tensão e, assim, flui corrente elétrica através das espiras individuais.
ímã
escovas
espira
comutador
Para obtenção de um torque uniforme, aumenta-se a quantidade de espiras. Os seus

torques individuais geram juntos um torque total bem mais elevado e mais uniforme. A
figura a seguir mostra ainda as espiras simetricamente dispostas, cujo coletor tem seis
segmentos, também chamados lâminas. Na realidade, a quantidade de espiras é ainda
maior, com o que se pode aumentar ainda mais o torque.
ímã
escovas
espira
comutador

O campo magnético pode ser gerado por ímãs permanentes ou por eletroímãs (pólos
eletromagnéticos com enrolamento de excitação). Conforme a ligação do enrolamento de
excitação, pode-se diferenciar entre motores de partida com enrolamento em derivação,
em série e em dupla derivação.
De um modo geral, os motores de partida possuem, não duas, mas quatro sapatas polares,
com o que se consegue melhor aproveitamento dos condutores. Em contato com o coletor
encontram-se, em geral, também quatro escovas ligadas aos pares ao borne positivo e
negativo da bateria.
Por meio dos pólos do motor de partida, com exceção dos de pequena potência, de tipo ímã
permanente, obtém-se o campo magnético por eletroímãs (bobinas de campo).
As bobinas de induzidos e as bobinas de campo de motores de partida têm ligação em

série, sendo percorridas pela mesma corrente. Desse modo, desenvolve-se no induzido um
torque muito elevado, especialmente no instante da partida, torque esse necessário para a
rápida aceleração do motor de combustão até a rotação necessária ao seu funcionamento.
As figuras a seguir mostram as linhas magnéticas e a disposição das espiras no induzido.
entre-ferro enrolamento entre-ferro enrolamento

sapata
N polar N
induzido
sapata
induzido polar
S S
S N
Motor de 2 pólos e um par de espiras Motor de 4 pólos e doze pares de espiras
As linhas magnéticas sempre formam um circuito fechado e se conduzem muito bem em

ferro, motivo pelo qual a carcaça, as sapatas polares e o induzido são de ferro. Entre as
sapatas polares e o induzido há uma pequena folga conhecida como entre-ferro.

As espiras são dispostas em ranhuras do induzido. O induzido acompanha a rotação das

espiras e, para diminuir as perdas de magnetização, é composto de várias lâminas isoladas
entre si e prensadas sobre o eixo do induzido. Também o coletor fica sobre o eixo.
coletor
eixo pacote de
lâminas
pacote de enrolamento
lâminas
lâmina
Nos motores elétricos de partida, o eletroímã é formado de uma carcaça polar de formato
tubular, em cuja parte interna estão fixadas, em geral, quatro sapatas polares (ímãs polares).
Essas sapatas polares possuem, desde que não se trate de ímãs permanentes como no
motor de partida tipo DW, um enrolamento de excitação (ou bobina de campo) através do
qual flui a corrente para a excitação do campo magnético.
Para que as linhas do campo apontem sempre em uma direção, a bobina de campo é
alimentada com corrente contínua. Como as linhas do campo magnético estão sempre
fechadas e se propagam muito bem no ferro, as carcaças polares e as sapatas polares são
feitas desse material (mais precisamente um aço com propriedades magnéticas
excepcionalmente boas).
O induzido corresponde às espiras giradas no campo magnético, porém equipado com um

núcleo adicional de ferro. Quando passa corrente, também no núcleo de ferro do induzido é
formado um campo magnético com pólos norte e sul.

A rotação do induzido baseia-se no fato de que pólos iguais do induzido e da carcaça polar
estão um defronte ao outro e se repelem. O núcleo de ferro do induzido, para diminuição
das perdas por magnetizarão, é composto de lâminas individuais, isoladas entre si, e
prensadas sobre o eixo do induzido formando um “pacote”.
Nos canais deste núcleo de ferro estão as espiras, ou seja, o enrolamento do induzido,
ligado nas lâminas individuais do coletor. O coletor é fixado diretamente no eixo do induzido.
No coletor encostam, na maioria das vezes, quatro escovas de carvão, devido à mais favorável
passagem de corrente, ligadas aos pares no pólo positivo (+) e no pólo negativo (-) da
bateria (ou massa).
O coletor, mediante constante inversão de corrente, cuida para que a polaridade no induzido
inverta em tempo, ao passo que os pólos magnéticos na carcaça polar mantém sua polaridade
inalterada.
No induzido de um motor elétrico é induzida uma tensão (força contra-eletromotriz), que

age contra a tensão operacional aplicada ao induzido. Quanto mais rapidamente gira o
motor, tanto maior é a força contra-eletromotriz e tanto menor é a intensidade da corrente.
Mas se o motor é submetido a uma carga, tendo que desenvolver trabalho, com a diminuição
da rotação, diminui também a força contra-eletromotriz, o que aumenta a intensidade da
corrente. A intensidade da corrente e assim também o torque são maiores quando o motor
parado deve entrar em funcionamento com carga.
OBSERVAÇÃO
O motor elétrico adapta automaticamente a sua corrente elétrica à carga mecânica que tem
de mover.
CHAVE MAGNÉTICA
A função básica de uma chave magnética é comutar altas correntes por meio de correntes
elétricas relativamente baixas.
Como na partida, a corrente no motor alcança algumas centenas de ampères - nos tipos
maiores até mais de mil ampères - geralmente são utilizadas tais chaves no circuito de
partida.

Para a ligação da corrente de pequena intensidade, chamada corrente de comando, é

suficiente um dispositivo mecânico (botão de partida, chave de partida).
As figuras a seguir mostram a construção de uma chave magnética. O núcleo fixo, preso à
carcaça, penetra na bobina de um lado; pelo outro, penetra o núcleo móvel. A distância
entre núcleo fixo e o núcleo móvel corresponde ao curso do núcleo móvel. Carcaça, núcleo
fixo e núcleo móvel formam um circuito magnético.
Em muitos tipos de chaves magnéticas, a bobina é constituída de dois enrolamentos: um de

chamada (atração) e um de retenção.
contatos contatos
bornes bornes
mola dos ponte de

ponte de
mola dos contatos contatos
contatos
contatos
núcleo fixo
bobina mola de
retrocesso eixo dividido
bobina
núcleo fixo
núcleo móvel mola de

núcleo móvel retrocesso
eixo
Modelo antigo Modelo novo
A vantagem desse tipo de chave magnética é uma melhor resistência térmica. Durante a
atração, desenvolve-se uma força magnética mais elevada, e o circuito magnético, uma vez
fechado, curto-circuita o enrolamento de chamada; permanece o campo magnético da bobina
de retenção, o qual é suficiente para reter o núcleo móvel, até a abertura da chave de
partida.
Sob a ação do campo magnético, o núcleo móvel é atraído para o interior da bobina: fecha-
se a ponte de contato com os bornes. Há um contato perfeito graças à mola existente entre
o anel de trava no eixo do núcleo móvel e a ponte. A mola de retrocesso faz com que os
contatos se abram depois de desligada a chave. Nas chaves magnéticas para motores de
partida, o curso móvel é utilizado também para deslocar o pinhão no sentido axial.
Há chaves (também usadas em motores de partida) com funcionamento similar, que porém
só provocam o deslocamento do pinhão.

SISTEMA DE ACOPLAMENTO
O mancal do lado de acionamento do motor de partida contém essencialmente um sistema

de acoplamento, com pinhão, roda livre, elemento de engrenamento, (alavanca ou haste de
comando para executar o curso de engrenamento do pinhão) e mola de engrenamento.
Nestes motores de partida, o movimento de avanço do pinhão gerado pela chave magnética
e os movimentos rotativos do motor de partida são adequadamente unificados e transmitidos
ao pinhão.
PINHÃO
O motor de partida engrena uma pequena engrenagem - chamada “pinhão” - na cremalheira

do volante do motor. Uma elevada relação de transmissão (normalmente entre 10:1 e 15:1)
permite superar a resistência oferecida pelo motor de combustão com um motor de partida
relativamente pequeno, mas de rotação elevada. É possível, assim, manter pequenas as
dimensões e o peso do motor de partida.
Para que o pinhão do motor de partida, durante a partida, possa engrenar perfeitamente na
cremalheira do volante do motor, transmitir o torque necessário e finalmente desengrenar
no momento certo, os dentes apresentam características bem específicas:
• Nos dentes do pinhão, usa-se o perfil envolvente, que propicia um melhor engrenamento.
• Os dentes do pinhão e, conforme o tipo de motor de partida, também os dentes da
cremalheira do volante do motor, têm uma entrada chanfrada.
• Contrariamente ao que ocorre com engrenagens constantemente engrenadas, a distância
entre pinhão e coroa dentada do volante do motor é aumentada para manter grande o
suficiente a folga nos flancos dos dentes.
• Na posição de repouso, a face frontal do pinhão deve ter uma distância mínima em
relação à face dos dentes do volante do motor.
• Tendo em vista uma grande durabilidade, os materiais e os processos de têmpera do
pinhão e do volante são objetos de minuciosos estudos, para uma perfeita adaptação.
Assim que o motor entra em funcionamento e por força própria ultrapassa a rotação de
partida, o pinhão deve desengrenar automaticamente para proteção do motor de partida,
isto é, a união entre eixo do motor de partida e o volante do motor deve ser automaticamente
desfeita. Portanto, os motores de partida são ainda equipados com uma roda livre e com
um sistema mecânico de engrenamento e desengrenamento.

MECANISMO DE ENGRENAMENTO
O mecanismo de engrenamento deve ser tal que o movimento de avanço do pinhão gerado
pela chave magnética e os movimentos rotativos do motor de partida possam agir em conjunto
com todas as situações possíveis do engrenamento porém independentemente. Os diversos
tamanhos de motores de partida diferenciam-se todavia quanto à execução técnica do
mecanismo de engrenamento. As diferenças são destacadas pela denominação do tipo de
motor de partida.
RODA LIVRE
Em todos os tipos de motores de partida, o movimento rotativo é transmitido via uma roda
livre. A roda livre faz com que, com o eixo do induzido acionado, o pinhão seja também
avançado e que, com o pinhão girando mais rapidamente (motor de combustão
“ultrapassando” a velocidade do pinhão), a união entre pinhão e eixo do induzido seja desfeita.
A roda livre ou embreagem está disposta entre o motor de partida e o pinhão e impede que
o induzido do motor de partida atinja rotações inadmissivelmente elevadas com a aceleração
do motor de combustão.
RODA LIVRE DE ROLETES
Motores de partida com fuso de avanço e alavanca de comando são equipados para sua
proteção com uma roda livre (veja figura a seguir). A união mecânica entre o eixo do pinhão
situado internamente com o anel de acoplamento externo do arraste em rotação é feito
através de roletes, que podem se deslocar sobre a curva de deslizamento.
Na condição de repouso, as molas pressionam os roletes para a parte mais estreita do

espaço entre a curva de deslizamento do anel de acoplamento e a parte cilíndrica do eixo
do pinhão para que, com motor de partida em rotação, o pinhão seja firmemente acoplado
ao eixo do induzido.
Observe na figura a seguir que com o eixo do induzido acionado, os roletes são travados no
espaço menor, estabelecendo assim uma firme união mecânica. No momento em que ocorre
inversão da força devido à aceleração do motor de combustão, os roletes se soltam

e são empurrados - contra a força das molas - para a área com espaço maior. É assim
desfeita a união mecânica entre o induzido e o pinhão do motor de partida.
curva de deslizamento
dos roletes
sentido do
acoplamento mola
rolete
pinhão
anel de
acoplamento
haste do pinhão
O eixo do Induzido quando em rotação faz com que os roletes sejam travados no espaço
mais estreito.
Quando o motor de combustão entra em funcionamento, o pinhão do motor de partida é

acionado com rotação maior do que a rotação sem carga do induzido do motor de partida;
isto faz com que os roletes da roda livre destravem e - contra a força das molas - se desloquem
para a parte mais larga da curva de deslizamento dos roletes. Assim é desfeita a união
mecânica entre o pinhão e o induzido.
A grande vantagem desta roda livre é que apenas pequenas massas de peso bastante
reduzido precisam ser aceleradas e que o torque de ultrapasse do motor de combustão é
relativamente pequeno.
EMBREAGEM DE LÂMINAS
A embreagem de lâminas encontra aplicação em motores de partida maiores do tipo de

pinhão deslizante. Quando a rotação do motor ultrapassa a rotação do motor de partida, a
embreagem de lâminas desfaz a união entre o pinhão e o induzido do motor de partida. O
fuso da transmissão mecânica do motor de partida executa a separação. Impede-se, assim,
que o motor de partida seja acelerado até rotações inadmissíveis.

A embreagem de lâminas atua ainda como embreagem de proteção contra sobrecarga,

limitando o torque do eixo do induzido ao pinhão.
Fundamental na construção desta embreagem é que as lâminas individuais, que devem

transmitir toda a força, embora possam ser deslocadas na direção axial dentro do flange de
arraste ou na peça de acoplamento, não podem ser giradas radialmente. Estas lâminas
estão alternadamente ligadas no diâmetro externo com o flange do arraste (lâminas externas)
e no diâmetro interno com a peça de acoplamento (lâminas internas). O flange de arraste
externo está firmemente unido com o induzido. A peça de acoplamento assenta sobre fuso.
ACOPLAMENTO MECÂNICO
Condição básica para que a embreagem de lâminas possa acoplar mecanicamente por
atrito, é uma determinada compressão entre as lâminas. Na posição de repouso, o pacote
de lâminas é comprimido por uma reduzida pré-carga das molas de tal modo que o atrito
desenvolvido assegure o arraste do acoplamento.
Se o pinhão após o seu engrenamento atinge sua posição final, deve atuar à plena força
para dar partida ao motor. O acoplamento desliza sobre a rosca de passo rápido para fora,
com o pinhão preso nos dentes do volante do motor e eixo do induzido em rotação,
deslocando-se contra as molas prato, com o que aumenta ainda mais a compressão entre
as lâminas. O aumento da compressão perdura até que o atrito entre as lâminas seja
suficiente para transmitir o torque de partida necessário.

O acoplamento mecânico transcorre do seguinte modo:

Eixo do induzido - flange de arraste - lâminas externas - lâminas internas acoplamento -
fuso - pinhão
LIMITAÇÃO DO TORQUE
A compressão das lâminas, aumentada pelo movimento helicoidal do acoplamento e assim
do torque transmitido, é limitado pelo encosto do acoplamento internamente nas molas
prato, uma vez atingida a carga máxima. Sua superfície frontal pressiona as molas prato
contra o colar de encosto do fuso. Desenvolve-se assim um equilíbrio de forças. A compressão
nas lâminas não pode mais ser aumentada.
A embreagem de lâminas neste caso atua como um acoplamento de proteção contra

sobrecarga, uma vez que as lâminas patinam quando atingida a força máxima ajustada na
embreagem e com o torque máximo resultante.
DESIGNAÇÃO
A designação serve como uma primeira orientação, e é indicada na documentação técnica

dos motores de partida juntamente com o número de tipo.
EXEMPLO DE UMA DESIGNAÇÃO
G F (R) 12 V 0,8 kW
Letra de identificação para φ da carcaça polar
o φ da carcaça polar mm
D D 65 até 79
E E 80 até 99
G G 100 até 109
J J 110 até 119
K K 120 até 139
Q Q 140 até 169
T T 170 até 199
B, D, E, F, G - Características construtivas
Sentido de rotação (visto do lado do pinhão)

→ ou R = rotação à direita
← ou L = rotação à esquerda
Tensão nominal em V
Potência nominal em kW

EF QB KB
A identificação do motor de partida (gravada na carcaça) engloba o número de tipo, sentido

de rotação e tensão nominal.
EXEMPLO PARA A MARCAÇÃO DE UM MOTOR DE PARTIDA

9.000.082.061
→ 12V
MOTORES DE PARTIDA SEM TRANSMISSÃO INTERMEDIÁRIA
As características principais de motores com fuso de avanço e alavanca de comando sem

transmissão intermediária são possuir motor elétrico com acionamento direto, chave
magnética montada em cima do motor de partida, mecanismo de engrenamento e roda
livre.
bobina de chave
chamada magnética contato
bobina de
retenção
borne de ligação
mola de
retrocesso
ponto de contato
alavanca de
comando
mola de mancal do lado
engrenamento do coletor
disco de freio mola da escova
coletor
arraste
pinhão escova
carcaça
induzido
eixo do induzido sapata polar
com fuso roda livre anel de
batente guia
bobina de
campo

MOTORES DE PARTIDA COM TRANSMISSÃO INTERMEDIÁRIA
Motores de partida com fuso de avanço e alavanca de comando com transmissão

intermediária coincidem amplamente em construção e modo de funcionamento com os
motores de partida com fuso de avanço e alavanca de comando sem transmissão
intermediária. Os dois tipos transmitem a rotação do motor diretamente ao mecanismo de
engrenamento.
2 3 4 5
6 1. Eixo porta-planetárias com fuso de avanço

1 2. Cremalheira interna servindo simultaneamente
como mancal intermediário
3. Engrenagens planetárias
4. Engrenegem sobre o eixo do induzido
5. Induzido
6. Coletor
Características fundamentais de diferenciação da nova geração de motores de partida é

uma transmissão planetária, que é instalada adicionalmente entre a carcaça polar e o mancal
de acionamento. A carcaça polar transmite o torque do induzido ao pinhão, isento de forças
transversais. Ao passo que as engrenagens planetárias são fabricadas em aço, a cremalheira
interna é fabricada de uma combinação de poliamida de alta qualidade com reforço de
material mineral para aumento da resistência do material e desgaste.

TIPO DW COM CAMPO MAGNÉTICO PERMANENTE
O motor de partida com transmissão intermediária do tipo DW com campo magnético

permanente destina-se a automóveis com motores Otto até 5.0 litros ou com motores diesel
até 1.6 litros. Este motor de partida oferece em comparação com os tipos convencionais,
até então usados e sob as mesmas condições, até 40% menos peso e dimensões de
instalação significativamente menores com potência de partida igual ou até mesmo mais
elevada.
10
1. Pinhão
9
2. Cremalheira
3. Roda livre
6 4. Alavanca de comando
5 7 5. Transmissão planetária
3 4 11
1 6. Ímã permanente
8
7. Induzido
8. Coletor com escovas
9. Chave magnética com bobinas de chamada e retenção
10. Chave de partida
11. Bateria
2
Como em todos os demais motores de partida com fuso de avanço e alavanca de comando,
a chave magnética para atuação da alavanca de comando e ligação da corrente de partida
está montada sobre o motor de partida, transmitindo o movimento de avanço do pinhão no
eixo do induzido através da alavanca de comando. Todas as variantes do motor de partida
tipo DW são equipadas com a mesma chave magnética.
15a 30
50
1
H E
1. Chave magnética
2. Ímãs permanentes
2 E. Bobina de chamada
H.Bobina de retenção

MECANISMO DE ENGRENAMENTO
O mecanismo de engrenamento com roda livre coincide em construção e funcionamento
com a execução descrita para outros motores de partida, e é usado também para as outras
variantes do mesmo tipo.
O modo de funcionamento do motor de partida com transmissão intermediária do tipo DW

não se diferencia do modo de funcionamento de outros motores de partida com fuso de
avanço e alavanca de comando. A descrição pode ser encontrada no item motores de
partida com fuso de avanço e alavanca de comando sem transmissão intermediária. Somente
as ligações elétricas diferenciam-se, uma vez que a bobina de campo, normalmente ligada
em série, não existe. Na ligação do circuito de corrente do motor de partida, a corrente flui
diretamente para escovas e induzido.
Como motor de partida, é usado um motor de corrente contínua com campo permanente.
Ao invés dos eletroímãs (sapatas polares com bobinas de campo) na excitação são usados
somente ímãs permanentes. Induzido e ímãs permanentes são diferentes no comprimento
em função da potência de partida.
Esse tipo de motor torna possível reduzir em muito o volume do motor de partida e obter
uma sensível redução no peso. Além disso, como no tipo EV, a alta rotação do motor é
reduzida através de uma transmissão intermediária até a rotação adequada para partida,
sendo simultaneamente obtido o elevado torque necessário para a partida.
MOTOR DE PARTIDA COM AVANÇO DO PINHÃO POR HASTE

DESLIZANTE
Estes motores de partida são usados em motores de combustão de grande tamanho;

trabalham com um mecanismo de engrenamento elétrico de dois estágios para menor esforço
nos dentes do pinhão e do volante do motor. O primeiro estágio auxilia somente o
engrenamento do pinhão do motor de partida. O motor de combustão, neste estágio ainda
não é girado. Somente no segundo estágio são ligadas, pouco antes do final do curso de
engrenamento do pinhão, as bobinas de campo e o induzido.
Motores de partida deste tipo destacam-se pelo fato de que a chave magnética juntamente
com os outros componentes está disposta coaxialmente, isto é, na mesma direção do eixo.
Motores de partida deste tipo são: KBIQB e TBITF.

TIPO KB/QB COM SISTEMA COMBINADO SÉRIE PARALELO
O induzido do motor de partida tem dois mancais: no lado do acionamento e no lado do

coletor, e tem um eixo do induzido oco em toda a sua extensão, que no lado do mancal do
acionamento tem a configuração de flange de arraste para a embreagem de lâminas.
O flange de arraste tem uma tampa na qual está instalado o mancal de deslizamento do
induzido do motor de partida no lado do seu acionamento. No lado do coletar, o induzido do
motor tem outro mancal de deslizamento. Do circuito interno, podemos ver que além da
bobina série existe ainda uma bobina em paralelo, para excitação do campo. Esta bobina
em paralelo nas diferentes execuções do motor de partida KB permanece basicamente
ligada nos dois estágios de funcionamento do motor de partida. Nas demais execuções, a
bobina em paralelo no primeiro estágio é ligada em série com o motor de partida para,
através de limitação da corrente do induzido, colaborar para uma lenta rotação do induzido.
No estágio principal, estará em paralelo com o motor de partida. Nos motores de partida
tipo QB, usa-se adicionalmente uma bobina auxiliar para aumento do torque dos estágios
iniciais de engrenamento do pinhão.
RELÉ DE ENGRENAMENTO E RELÉ DE COMANDO
No mancal do coletor, estão instalados um relé de engrenamento para engrenamento do

pinhão e um relé de comando para os dois estágios de ligação do motor de partida. Esta
disposição toma necessário que o pinhão seja avançado através de uma haste que passa
dentro do eixo oco do induzido. O relé de engrenamento tem ainda a função de liberar a
ponte de contato do relé de comando através de ligação, alavanca de trava e placa de
batente.
MECANISMO DE ENGRENAMENTO DO PINHÃO
O eixo da embreagem, no qual se encontra instalada a embreagem de lâminas, possui um

mancal com rolamento de roletes no lado do acionamento e um rolamento de agulhas no
eixo do induzido. O pinhão está ligado ao eixo da embreagem por meio de uma chaveta. O
fluxo de força entre o induzido do motor de partida e o pinhão é feito, conforme a fase de
trabalho em execução, através da já descrita embreagem de lâminas, ou interrompido por
esta embreagem.

As figuras e a descrição do funcionamento no engrenamento e no desengrenamento referem-

se ao tipo KB.
Posição de repouso
Motor de partida sem corrente.Mola do relé de comando mantém

a ponte de contato na posição de repouso.
Estágio de ligação 1a: Dente coincide com dente
Chave de partida é acionada. O batente se apóia na alavanca de

trava. Relé de comando, relé de engrenamento e bobina de
campo auxiliar (N) recebem corrente. Pinhão avanço mas não
engrena: o eixo do motor deve antes girar.
Estágio de ligação 1b: Dente coincide com crena
Processo de ligação como no estágio 1a. Pinhão engrena na

cremalheira. O induzido gira lentamente.
Estágio de ligação 2
Alavanca de trava é levantada pela alavanca de ligação. A ponte

de contato liga imdiatamente a bobina de campo principal (R). O
motor de partida tem torque total. O motor do veículo é acionado.

ULTRAPASSE E DESENGRENAMENTO
Quando na partida do motor de combustão, a rotação do pinhão ultrapassa a rotação máxima

sem carga do motor de partida, ocorre uma inversão na força. Por meio do fuso na
embreagem de lâminas é interrompida a união mecânica entre o pinhão e o induzido do
motor de partida, impedindo-se assim que o motor de partida seja acelerado até rotações
muito elevadas.
O pinhão propriamente dito, porém, permanece ainda engrenado enquanto a chave de
partida estiver atuada. Somente quando a chave de partida for solta e assim desligado o
motor de partida, é interrompida a alimentação de corrente à bobina da retenção do relé de
engrenamento. O relé de comando interrompe então o circuito da corrente principal, com o
que o mecanismo de engrenamento juntamente com o pinhão é puxado novamente para
sua posição de repouso, através de uma mola de retrocesso instalada no interior do eixo do
induzido. O pinhão desengrena e retoma para sua posição de repouso. A mencionada mola
de retrocesso tem também a função de manter o mecanismo de engrenamento do pinhão
na posição de repouso apesar das vibrações provocadas pelo motor de combustão em
funcionamento, até a próxima operação de partida. No desengrenamento também a alavanca
de trava do relé de comando é novamente pressionada para a posição de travamento pela
ação de uma mola, de modo que na próxima operação de partida temos novamente à
disposição os dois estágios do motor de partida.
MANUTENÇÃO
Antes de executar qualquer serviço no motor de partida, é absolutamente necessário desligar

o condutor massa da bateria a fim de evitar o perigo de curto-circuitos. Não colocar
ferramentas sobre a bateria.
ESCOVAS
Se o acesso às escovas for fácil, verificar periodicamente seu estado. Após retirar a tampa
ou a cinta de proteção, afastar as molas de pressão das escovas com um gancho adequado
(Não torcer as molas para o lado e não levantá-las mais que o necessário); verificar se as
escovas deslizam livremente nas suas guias.

Tanto escovas como porta-escovas deverão estar livres de poeira, óleo ou graxa. Se estiverem
sujos ou presos em suas guias, limpá-los com um pano limpo e que não solte fios (não usar
estopa). Não usar lixa, lima ou faca para limpar as superfícies de contato das escovas. Usar
ar comprimido para limpeza do porta-escovas.
Substituir as escovas quebradas, dessoldadas ou demasiadamente gastas quando a mola

ou o condutor ameaçar encostar no porta-escovas. Observar que a mola assente
corretamente na escova. Por ocasião de revisão geral do motor de partida, substituir as
escovas. Tornear o coletor sempre que forem substituídas as escovas.
COLETOR
O coletor deve apresentar uma superfície lisa e uniforme, isenta de óleo ou graxa. Coletores
sujos devem ser limpos com um pano (não usar estopa). Coletores sulcados ou ovalados
deverão ser torneados, rebaixado o isolamento entre as lâminas e novamente torneados
(passe fino). Jamais retrabalhar um coletor com lixa ou lima.
LUBRIFICAÇÃO
Os motores de partida com avanço por inércia e com furo de avanço possuem buchas
autolubrificantes, dispensando lubrificação.
Não usar substâncias dissolventes de graxa na limpeza destes mancais. No mancal do lado
do coletor dos motores com induzido deslizante, é utilizada uma bucha autolubrificante. Os
roletes do lado do pinhão possuem um ponto de lubrificação. A cada 25.000 a 50.000 km ou
de 500 a 1.000 horas de trabalho, ou ainda uma vez por ano, adicionar o óleo recomendado,
sem pressão, 40 a 50 pingos, cerca de 3 cm3. A lubrificação deve ser feita sempre que se
desmontar o motor de combustão ou o motor de partida.
No mancal do lado do coletor dos motores de partida tipo T encontra-se um ponto de

lubrificação (bujão) situado entre os bornes. No mínimo a cada seis meses, completar (sem
pressão) com óleo recomendado.
Outras lubrificações são desnecessárias, à exceção dos motores com transmissão, nos
quais deve-se observar o seguinte:
1. Após 3.000 operações de partida, 50.000 km ou 2.000 horas de serviço, lubrificar as
engrenagens intermediárias, o pinhão e a cremalheira. As superfícies do eixo da trans-
missão, sobre as quais desliza o eixo do pinhão, também requerem lubrificação. Em
condições extremas de funcionamento, com temperaturas elevadas (carcaça atingindo
até 80ºC) ou poeira excessiva, diminuir os intervalos entre lubrificações.

2. Estando o bujão do canal de lubrificação todo atarraxado, o feltro lubrificador do mancal

intermediário deverá exercer pressão sobre o eixo, por ação da mola. Com o eixo remo-
vido e o bujão todo atarraxado, o feltro deverá sobressair pelo furo da bucha aproxima-
damente a 5 a 10 mm. Na colocação do eixo, observar para não prender ou mesmo
cortar o feltro (retirar o bujão e fazer recuar o feltro).
3. O feltro montado no mancal de acionamento, assim como os feltros do mancal de acio-

namento e do mancal intermediário dos motores com transmissão intermediária devem,
ao serem removidos os eixos, penetrar tangencialmente pelo menos 1,5mm na bucha.
Na montagem do eixo, cuidar para não prender ou cortar o feltro.
Observando-se as recomendações dos itens 2 e 3, não há perigo de emperramento (ou

trabalho em seco) do eixo da transmissão. Em casos de substituição, os feltros de lubrificação
novos devem permanecer imersos em óleo por 24 horas.
ELIMINAÇÃO DE DEFEITOS
Muitas falhas atribuídas ao motor de partida, bateria, relés, fiação, contatos ou ligação à
massa podem estar na ignição ou na alimentação de combustível, etc.
A orientação para eliminação de defeitos que damos a seguir abrange apenas a instalação
de partida.
Inconvenientes Causas
• Chave de partida danificada.

Chave magnética não liga. • Conexões entre chave de partida e solenóide interrompidos.
• Chave magnética danificada.
O induzido gira mas o pinhão não engrena • Eixo do pinhão empastado.

(faz barulho). • Pinhão ou cremalheira com dentes danificados ou
com rebarbas.
O pinhão engrena, o induzido gira, mas o

• Embreagem (roda livre) do pinhão patina.
volante não.
Motor de partida continua girando após • Chave de partida não desliga.

desligar a chave de partida. • Chave magnética em curto.
• Mola de retrocesso fraca ou quebrada.

Pinhão não desengrena após a partida.
• Pinhão empastado.
Motor de partida funciona normalmente, mas

• Roda livre do pinhão emperrada.
faz barulho ao desengrenar.

BIBLIOGRAFIA
BOSCH. Geradores para veículos automotivos. Apostila técnica. São Paulo, 1986.
BOSCH. Motores de partida. Apostila técnica. São Paulo, 1986.
BOSCH. Elétrico – Rede Bosch Automóveis. Folhas de exercícios e apontamento.
DELCO FREEDOM. Folheto técnico. São Paulo, 1992.
FORD. Treinamento de serviço. Sistemas eletroeletrônicos. São Paulo, 1992.

Apostila Gerador - Revisão 2 - 05-08-2016 - para Impressão

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Apostila Gerador - Revisão 2 - 05-08-2016 - para Impressão

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Grupo Moto Gerador

ESCOLA SENAI “JORGE MAHFUZ” 1

Geração de energia elétrica, sistema grupo moto gerador 04

2 ESCOLA SENAI “JORGE MAHFUZ”

Curso de Formação Continuada – Operação e Manutenção de Grupo Moto

Trabalho organizado e editorado pelo Centro de Treinamento

Coordenação Roberto Sanches Cazado

Equipe de organização Wilker Iassia Dias dos Santos

Digitalização Denis Gomes

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Geração de energia elétrica, sistema grupo moto

Aplicação do grupo moto gerador

Geradores síncronos são máquinas destinadas a transformar energia mecânica em

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 Centro de Processamento de Dados;

A característica principal de um gerador elétrico é transformar energia mecânica em

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Figura 2: Esquema de funcionamento de um gerador elementar (armadura girante)

A bobina gira com velocidade uniforme no sentido da flecha dentro do campo

Teremos então para N espiras:

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A variação da f.e.m. no condutor, em função do tempo, é determinada pela lei da

Figura 3a: Distribuição da Indução Magnética sob um pólo

Figura 3b: Distribuição da Indução Magnética sob um pólo

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Figura 3c: Esquema de funcionamento de um gerador elementar (armadura fixa)

Tabela 1: Velocidade Síncrona

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Geração de tensão e corrente alternadas trifásicas

 Mesma freqüência angular, ou seja, mesma velocidade angular;

Geração de energia elétrica trifásica

Os geradores de eletricidade podem produzir corrente contínua (CC) ou corrente

Comercialmente a energia elétrica é gerada, em corrente alternada, no sistema

Figura 4: Gerador comercial de energia elétrica

ESCOLA SENAI “JORGE MAHFUZ” 9

Um ciclo completo de corrente alternada corresponde a 360 o, ou seja, uma volta

Figura 5: Gráfico de tensões e correntes em um gerador trifásico

Ligações em um sistema trifásico

Como já vimos, a energia elétrica é gerada industrialmente em corrente alternada no

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Figura 6 – Transporte de energia elétrica

 Por meio da ligação em estrela, representada simbolicamente pela letra Y;

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Figura 7: Ligação em estrela

Figura 8: Sistema a três fios

Tensão de fase e tensão de linha na ligação estrela

A tensão entre as duas extremidades de cada bobina é chamada de tensão de fase

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Figura 9: Tensões de fase na ligação estrela

Figura 10: Tensões de linha na ligação estrela

Num sistema trifásico, ligado em estrela, a tensão de fase em qualquer instante

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Como exemplo, vamos aplicar essa fórmula na ligação em estrela apresentada a

Figura 11: Tensões de fase e linha em ligação estrela

EL = 127 . 1,73 = 219,71 = 220 V

Corrente de linha e corrente de fase na ligação em estrela

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Figura 12: Corrente de linha em ligação estrela

Na ligação em estrela, a corrente de cada bobina é chamada de corrente de fase (If)

Figura 13: Corrente de fase em ligação estrela

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Potência na ligação estrela

Observação: O cos  é o cosseno do ângulo de defasagem entre tensão e corrente