Transporte Do Paciente Critico e Resgate Aeromedico

Transporte do Paciente Crítico e
Resgate Aeromédico
Brasília-DF.
Elaboração
Mônica Beatriz Ortolan Libardi
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

Sumário
APRESENTAÇÃO.................................................................................................................................. 5
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 6
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 8
UNIDADE I
ATENDIMENTO PRÉ-HOSPITALAR (APH)..................................................................................................... 9
CAPÍTULO 1
DIFERENÇAS NO APH................................................................................................................ 9
CAPÍTULO 2
O TRANSPORTE....................................................................................................................... 15
UNIDADE II
TRANSPORTE DE PACIENTES CRÍTICOS................................................................................................... 30
CAPÍTULO 1
ATENDIMENTO PRÉ-HOSPITALAR AEROMÉDICO NO VOO (AEROTRANSPORTE)........................... 35
CAPÍTULO 2
DEFINIÇÕES ESPECIAIS (NOMENCLATURA MÉDICA).................................................................. 40
UNIDADE III
FISIOLOGIA EM ALTITUDE....................................................................................................................... 45
CAPÍTULO 1
AS RESPOSTAS FISIOLÓGICAS.................................................................................................. 45
CAPÍTULO 2
LEIS DA FÍSICA......................................................................................................................... 47
CAPÍTULO 3
DIVISÕES FISIOLÓGICAS DA ATMOSFERA................................................................................. 49
UNIDADE IV
SEGURANÇA DE VOO.......................................................................................................................... 64
CAPÍTULO 1
A IMPORTÂNCIA DA PREVENÇÃO............................................................................................ 65
CAPÍTULO 2
EMBARQUE E DESEMBARQUE.................................................................................................. 78
CAPÍTULO 3
EMERGÊNCIAS MÉDICAS A BORDO: COMO AGIR?................................................................. 93
PARA (NÃO) FINALIZAR.................................................................................................................... 114
REFERÊNCIAS................................................................................................................................. 115
ABREVIAÇÕES................................................................................................................................ 119
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade.
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade

dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos
específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém
ao profissional que busca a formação continuada para vencer os desafios que a
evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
5
Organização do Caderno
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam tornar
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta para
aprofundar seus estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos
Cadernos de Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

síntese/conclusão do assunto abordado.
6
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
7
Introdução
O atendimento de emergência em nível pré-hospitalar possui diferentes fases e

momentos e não pode ser entendido como uma simples transposição do que é
feito no hospital. O APH é complexo e requer treinamento e capacitação em níveis
diversos, conforme a área de atuação do profissional de saúde e de resgate. É
fundamental o trabalho em equipe, integrado e compromissado com o emprego
das melhores práticas em benefício do paciente.
Nesta disciplina, estudaremos uma das áreas mais interessantes do APH,

mas, ao mesmo tempo, uma das que mais exige capacitação e conhecimento
multidisciplinar, além de boas condições de saúde e aptidão física. O
atendimento aeromédico não é apenas para quem quer, mas, sobretudo, para
quem pode realizá-lo. Nem sempre as operações envolvendo aeronaves saem
como planejadas, e emergências envolvendo a segurança do voo podem ocorrer.
Por essas razões, o profissional de transporte aeromédico deve estar pronto e
preparado para agir também de forma a prevenir acidentes e diante de situações
críticas, o que inclui o abandono da aeronave.
Não é objetivo do curso torná-los especialistas em Transporte Aeromédico, mas

apresentar e discutir esse importante tema, fundamental na Pós-graduação de
Emergências e Urgências, de forma a permitir que os profissionais de saúde
conheçam mais sobre o tema e sobre como agir em equipes de apoio a esse tipo
de operação.
Bom estudo a todos!
Objetivos
» Compreender as principais situações de urgências e emergências e
sua conexão com o transporte aeromédico.
» Compreender para intervir nas principais situações de urgências e

emergências ocorridas durante o transporte aeromédico do paciente
crítico.
8
ATENDIMENTO UNIDADE I
PRÉ-HOSPITALAR (APH)
CAPÍTULO 1
Diferenças no APH
Ao nos tornarmos enfermeiros de atendimento pré-hospitalar

precisamos aceitar a responsabilidade de cuidar do paciente da
melhor forma possível. Isto não pode ser feito se não tivermos
conhecimento suficiente sobre o assunto. Não podemos nos esquecer
que o paciente não optou por estar numa situação traumática.
O enfermeiro, no entanto, escolheu estar ali para atendê-lo. O
enfermeiro é obrigado a dar tudo de si durante o atendimento a
cada vítima. O paciente pode ter tido um dia ruim, mas o enfermeiro
não. Ele deve estar sempre atento e preparado na luta do paciente
contra a morte. A vítima é a pessoa mais importante no local da
emergência. PHTLS, 2007 (SCHWEITZER).
Primeiros socorros
É o atendimento prestado, inclusive por leigos, para manter a vida e evitar o
agravamento das condições até o recebimento da assistência especializada.
Atendimento pré-hospitalar
É o atendimento prestado por profissionais da área da saúde, treinados e capacitados
para prover os cuidados iniciais ao cliente, de forma organizada e sistematizada,
seguido de transporte até serviço de saúde que proporcionará o tratamento definitivo.
Consideramos atendimento pré-hospitalar toda e qualquer assistência realizada,

direta ou indiretamente, fora do âmbito hospitalar, por meio dos diversos meios
e métodos disponíveis, com uma resposta adequada à solicitação, a qual poderá
9
UNIDADE I │ ATENDIMENTO PRÉ-HOSPITALAR (APH)
variar de um simples conselho ou orientação médica ao envio de uma viatura de

suporte básico ou avançado ao local da ocorrência, visando à manutenção da vida
e/ou a minimização das sequelas (MESQUITELA).
Resgate
Consiste na retirada do indivíduo de um local, por vezes de difícil acesso, de onde

não possa sair sozinho, em segurança. Pode ser necessário o uso de materiais e
equipamentos especiais para efetuar a retirada, além de treinamento específico
para realizar esses procedimentos (SCHWEITZER).
Aspectos legais
De acordo com o Art. 135 do Código Penal, que trata sobre aspectos legais do
socorrismo e omissão de socorro, todo cidadão é obrigado a prestar auxílio a
quem esteja necessitando, tendo três formas para fazê-lo: atender, auxiliar quem
esteja atendendo ou solicitar auxílio. Exceções da lei (em relação a atender e/ou
auxiliar): menores de 16 anos, maiores de 65, gestantes a partir do terceiro mês,
deficientes visuais, mentais e físicos (incapacitados).
Telefones de emergência: CB – 193; SAMU – 192; PM – 190. “A principal causa-morte

pré-hospitalar é a falta de atendimento. A segunda é o socorro inadequado”.
Art. 135 – Deixar de prestar assistência, quando possível fazê-lo

sem risco pessoal, à criança abandonada ou extraviada, ou à pessoa
inválida ou ferida, ao desamparado ou em grave e iminente perigo;
ou não pedir, nesses casos, o socorro da autoridade pública.
Pena: Detenção de 1 (um) a 6 (seis) meses ou multa.
Parágrafo único: A pena é aumentada de metade, se a omissão

resulta lesão corporal de natureza grave, e triplica, se resulta em
morte.
Classificação dos transportes no APH

Para o APH, a Portaria no 2048/2002, do Ministério da Saúde, define ambulância
como um veículo (terrestre, aéreo ou aquaviário) que se destina exclusivamente
ao transporte de enfermos. As dimensões e outras especificações do veículo
10
ATENDIMENTO PRÉ-HOSPITALAR (APH) │ UNIDADE I
terrestre deverão obedecer às normas da ABNT – NBR 14561/2000, de julho

de 2000, e os materiais obrigatórios, à Portaria n o 2048/GM, e cada tipo de
ambulância tem de apresentar condições mínimas para realizar o atendimento
com segurança.
» TIPO A – Ambulância de Transporte: veículo destinado ao transporte

em decúbito horizontal de pacientes que não apresentam risco
de morte, para remoções simples e de caráter eletivo. Tripulação:
motorista e um técnico de enfermagem.
Figura 1. Tipo A.
Fonte: Prefeitura de Manoel Viana – RS, 2020. Copyright 2020 © Prefeitura de Manoel Viana|Todo material produzido pela
Assessoria de Comunicação pode ser reproduzido desde que citada a fonte. http://www.manoelviana.rs.gov.br/novoportal/
municipio-consegue-empenho-de-r-80-mil-para-ambulancia/.
» TIPO B – Ambulância de Suporte Básico: veículo destinado ao

transporte inter-hospitalar de pacientes com risco de vida conhecido
e ao atendimento pré-hospitalar de pacientes com risco de vida
desconhecido, não classificado com potencial de necessitar de
intervenção médica no local e/ou durante o transporte até o serviço
de destino. Não possuem equipamentos de intervenção médica e
drogas. Tripulação: motorista e um técnico de enfermagem.
Figura 2. Tipo B.
Fonte: arquivo pessoal.
11
» TIPO C – Ambulância de Resgate: veículo de atendimento de

urgências pré-hospitalares de pacientes vítimas de acidentes
ou pacientes em locais de difícil acesso, com equipamentos de
salvamento terrestre, aquático e em alturas. Tripulação: motorista
e dois profissionais com capacitação e certificação em salvamento e
suporte básico de vida.
Figura 3. Tipo C.
Fonte: Foto de Franciele Sorgatto Voloche/CSS BV. © 2005 - 2020 – Prefeitura de Caçador – SC. CAÇADOR ONLINE - WWW.
CACADOR.NET. Junho 2020. https://www.cacador.net/noticias/seguranca/2019/09/02/cacador-novo-caminhao-de-combate-a-
incendio-e-entregue-aos-bombeiros-voluntarios-45027.
» TIPO D – Ambulância de Suporte Avançado: veículo destinado ao

atendimento e transporte de pacientes de alto risco em emergências
pré-hospitalares e/ou de transporte inter-hospitalar que necessitam
de cuidados médicos intensivos. Deve contar com os equipamentos
médicos e drogas necessárias para essa função. Tripulação: motorista,
um enfermeiro e um médico.
Figura 4. Tipo D.
12
» TIPO E – Aeronave de Transporte Médico: aeronave de asa

fixa ou rotativa utilizada para transporte inter-hospitalar de
pacientes e aeronave de asa rotativa para ações de resgate, dotada
de equipamentos médicos homologados pelo Departamento de
Aviação Civil – DAC. É sempre considerada viatura de suporte
avançado. Tripulação: piloto, um médico e um enfermeiro; um
resgatista pode ser associado, se necessário.
Figura 5. Tipo E.
» TIPO F – Embarcação de Transporte Médico: veículo motorizado

aquaviário destinado ao transporte por via marítima ou fluvial.
Deve possuir os equipamentos médicos necessários ao atendimento
de pacientes conforme sua gravidade. Tripulação: condutor da
embarcação, um auxiliar/técnico de enfermagem (suporte básico de
vida), ou um médico e um enfermeiro (suporte avançado de vida).
Figura 6. Tipo F.
Fonte: Stand: Falcon Inflatables. 2020. https://www.nauticexpo.com/prod/falcon-inflatables/product-20342-233117.html.
13
» VEÍCULOS DE INTERVENÇÃO RÁPIDA: também chamados

de veículos leves, veículos rápidos ou veículos de ligação médica,
são utilizados para transporte de médicos com equipamentos que
possibilitam oferecer suporte avançado de vida nas ambulâncias dos
tipos A, B, C e F.
Figura 7. Veículo de Intervenção Rápida.
» OUTROS VEÍCULOS: veículos habituais adaptados para transporte

de pacientes de baixo risco, sentados (ex.: pacientes crônicos), que não
se caracterizem como veículos tipo lotação (ônibus, peruas etc.). Esse
transporte só pode ser realizado com anuência médica (LACERDA).
14
CAPÍTULO 2
O transporte
O transporte terrestre e aeromédico do paciente criticamente enfermo somente

terá sucesso se for realizada uma criteriosa avaliação da situação, incluindo
o acesso e a estabilização do paciente antes do voo, se houver uma equipe
adequadamente preparada, com todo o material necessário para o correto
manuseio durante o voo, um sistema perfeito de comunicação pessoal e,
naturalmente, uma tripulação de voo com todas as qualificações exigidas para
operar a aeronave e realizar um transporte seguro.
As esquipes que não preencham os critérios acima devem saber que estão
realizando uma “aventura”, e não um transporte terrestre ou aeromédico. O papel
desse transporte é exatamente trabalhar a prevenção desses riscos, tornando o
transporte uma alternativa para remover o paciente de locais impróprios para
centros especializados, sem pôr em risco a segurança do próprio doente e da
tripulação.
A história do transporte aeromédico

A história da Remoção Aeromédica (RAM) de pacientes teve início no ano de
1870, no campo militar, durante a Guerra Franco-Prussiana. Com a invasão de
Paris, soldados e civis feridos foram retirados, por meio de balões, para locais
onde pudessem receber atendimento médico.
Figura 8. Guerra Franco-Prussiana.
Fonte: Ferrari, Douglas. 2013. Terapia intensiva moderna básica. Transporte aeromédico: evolução e história. Disponível em:
https://www.pilotopolicial.com.br/transporte-aeromedico-evolucao-e-historia/.
15
Nos Estados Unidos, com os primeiros voos dos irmãos Wilbor e Orville
Wright, em 1908, e o início das viagens aéreas com o Zeppelin, as remoções
de acidentados por meio de aeronaves começaram a se tornar realidade. Já em
1933, foi estabelecido o primeiro serviço de RAM, na Austrália, que mais tarde
se tornou o Royal Flying Doctor Service.
Figura 9. Zeppelin.
Fonte: Blog do Péricles. 2014. Disponível em: http://www.clubedocanhao.com.br/blogs/blogdopericles/?tag=zepellin.
O interesse desencadeado nesse período, em diversas partes do mundo, pelo

desenvolvimento de aviões para assistência da saúde deve-se à multiplicidade
de combates posteriores à I Guerra Mundial, sobretudo à necessidade de prestar
socorro imediato aos pilotos abatidos em combate.
A remoção de feridos na I Guerra Mundial foi considerada uma eventualidade,

inexpressiva para que motivasse qualquer iniciativa. A I Guerra Mundial não nos
trouxe nenhuma experiência de remoção por meio de aviões, hoje em dia muito
mencionada.
A II Guerra Mundial, ocorrida em 1939 a 1945, no entanto, alterou significativamente

a perspectiva com que até então era vista a RAM, além de constituir um marco
histórico na assistência de enfermagem. Os feridos removidos em aviões de carga,
com 3 leitos de cada lado, eram assistidos por “Flight Nurses”, um profissional
especializado para esse tipo de atendimento.
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Figura 10. Flight Nurses.
Fonte: Photo source: National Museum of the U.S. Copyright © 2020 Burke Enterprises. Disponível em: https://www.
womenofwwii.com/navy/navy-nurses/flight-nurse-gives-patient-penicillin-injection//.
O enfermeiro estava ligado ao Exército e à Marinha, que já contavam com

aproximadamente 69.000 deles na equipe de saúde. Esses profissionais
desempenharam suas atividades como membros das Forças Armadas no front, em
hospitais de campanha e nas bases ferroviárias e aéreas.
Um dos requisitos exigidos para que se pudesse fazer parte da escola de “Flight
Nurses” era o treinamento, durante 6 meses, em hospitais da unidade da Força
Aérea. A colação de grau da primeira turma deu-se na School of Air Evacuation, no
estado de Kentuchy, em 1943.
O reconhecimento dos militares sobre a importância da atuação das “Flight

Nurses” na assistência às remoções de feridos confirmou-se na Guerra da Coreia,
em 1950. A presença do enfermeiro na região de conflito foi obrigatória, atuando
na remoção de aproximadamente 10.000 feridos militares por helicópteros
da marinha. De 1962 a 1973, mais de 5.000 enfermeiros serviram na Guerra
do Vietnã e colaboraram efetivamente na remoção de aproximadamente um
milhão de militares e civis.
Figura 11. Guerra da Coreia.
Fonte: Portal UFO. Não há Créditos: WAR TIMES. 2018. Disponível em: https://ufo.com.br/artigos/discos-voadores-vistos-nas-
guerras-da-coreia-e-do-vietna.html.
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A RAM trouxe profundas modificações nas estratégias sanitárias nos tempos

de guerra. Nessa época, um hospital a longa distância servia de base aérea para
remoções de pacientes feridos, evitando a instalação de hospitais no campo de
batalha, como na I Guerra Mundial.
Pode-se visualizar, até aqui, uma tênue comparação entre as remoções

aeromédicas ocorridas na I e na II Guerra Mundiais, na Guerra da Coreia e na
do Vietnã. Se, por um lado, a guerra deixou feridos, por outro, a necessidade
de assistência favoreceu o desenvolvimento da RAM, sempre associada aos
avanços técnico-científicos.
Há uma estreita relação entre o desenvolvimento das aeronaves, o apoio, as guerras

e a RAM. Tal relação mostra a capacidade humana de criar e desenvolver máquinas
e equipamentos, adaptando-os continuamente conforme suas necessidades mais
urgentes.
O atual nível de sofisticação da RAM no mundo atende às diferentes necessidades

e às características de cada país. As principais distinções se estabelecem a partir
das dimensões territoriais, da distribuição heterogênea de recursos médicos,
da existência de comunidades isoladas e do número elevado de acidentes de
trânsito.
No Brasil, a RAM se faz necessária devido à sua dimensão continental

(8.511.996,3 km) e à distribuição heterogênea da população, pois a região
sudeste, com 4 estados, concentra 43,59% da população total do país
(150.367,8 hab.) (IBGE, 1980-2000).
Soma-se a essa diferença outro fator: a presença da maior mata equatorial do

mundo, a Selva Amazônica, onde o socorro médico só é possível por meio de
barcos e helicópteros, sendo que a maior parte dos estabelecimentos de saúde
com alto grau de especialização (52,69%) está localizada na região sudeste do
país, sendo 31,85% em São Paulo (IBGE, 2017).
O elevado número de acidentes rodoviários, que, só no Estado de São Paulo,

corresponde a 41,41% do total do país, origina politraumas que demandam
transferências para hospitais melhor equipados, segundo o IBGE (2018), tornando
o SRAM imprescindível.
A quantidade de bases aéreas e de aeronaves relacionadas às dimensões

geográficas e as condições político-financeiras de cada país foram fatores
determinantes na criação e na sofisticação dos SRAM.
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No Brasil, o SRAM gratuito e humanitário está intimamente ligado à área militar,

especificamente à Força Aérea Brasileira (FAB) e à Polícia Militar do Estado
de São Paulo. Essas instituições são responsáveis por remoções primárias,
isto é, resgate e salvamento, e eventualmente por remoções secundárias, ou
seja, remoções inter-hospitalares. As RAMs de pacientes inter-hospitalares em
busca de diagnóstico e terapêutica mais adequados não estavam no escopo dos
serviços militares brasileiros, levando então ao aparecimento de incipientes
tentativas isoladas de RAMs de pacientes em aviões particulares ou mesmo de
carreira, motivando a implantação de SRAMs privados.
Aspectos organizacionais
Para se implantar um SRAM, as seguintes metas devem ser seguidas, como
propõe a National Flight Nurses Association (NFNA), fundada em 1981, nos
E.U.A.:
Figura 12. National Flight Nurses Association.
Fonte: Acronyms And Slang. © 2013-2015. Disponível em: http://acronymsandslang.com/definition/153735/NFNA-meaning.html.
» promover a prestação de cuidados de qualidade aos pacientes ARMs;
» desenvolver os padrões mínimos de treinamento para enfermeiros de

bordo;
» partilhar e dividir o conhecimento aeromédico com toda a equipe;
» proporcionar educação continuada para a tripulação aeromédica.
19
A aquisição de habilidades organizacionais e de conhecimentos específicos é

necessária para que se possa estruturar e delimitar o âmbito de competência do
enfermeiro na RAM.
O SRAM tem a competência de selecionar e treinar enfermeiros nesta área

especializada, assim como formar equipes de RAM planejando a dinâmica do
atendimento ao número de voos esperado, incluindo o sistema de comunicação
e o estabelecimento de protocolos administrativos e de procedimentos.
Compete-lhes, também, contatar o cliente, divulgar informações e controlar a
qualidade da assistência de enfermagem, mantendo os registros e a administração
financeira.
As atribuições da equipe aeromédica são baseadas nas atribuições estabelecidas e

determinadas para a equipe de enfermeiros:
» supervisionar o alojamento e o desalojamento do paciente na aeronave;
» atuar em conjunto com o médico durante a execução das manobras

de ressuscitação e intervenção de emergência;
» administrar medicação e infusão de drogas endovenosas;
» realizar curativos e imobilização de fraturas;
» prestar cuidados específicos ao paciente, avaliando e registrando sua

evolução;
» manusear equipamentos, bem como providenciar sua manutenção;
» controlar e repor medicação e material utilizado;
» providenciar o preenchimento do termo de responsabilidade;
» proporcionar conforto e apoio psicológico ao paciente removido e sua

família.
Planejamento físico da aeronave

A configuração interna é bastante variável, dependendo do tipo da aeronave. Poucos
aviões são originalmente desenhados para esse fim, e sua adaptação é bastante
complexa.
20
As aeronaves utilizadas para a RAM de pacientes oferecem vantagens e

desvantagens. O médico e o enfermeiro participam da escolha quanto ao tipo de
equipamento, uma vez que esta influi na assistência a ser prestada.
Figura 13. Equipamentos.
A remoção aérea por meio de helicóptero representa uma resposta imediata

para o sistema de resgate nos casos em que um atendimento de 2 a 3 minutos
em áreas inacessíveis pode significar uma diferença entre a vida e a morte. As
remoções realizadas por helicóptero englobam a transferência inter-hospitalar,
com distâncias menores que 500 km.
Para maiores distâncias, os aviões pressurizados, com maior espaço na cabina,

são mais eficientes por propiciarem maior conforto para paciente e equipe de
atendimento, além de comportar maior quantidade de equipamentos. O menor
número de escalas torna a remoção menos onerosa e mais rápida.
As aeronaves não pressurizadas são úteis para remoções em distâncias

intermediárias, pousando em pistas curtas e não pavimentadas. Já aeronaves
a jato são pressurizadas, removem pacientes em distâncias intermediárias e
longas, possuindo maior autonomia e rapidez de voo. Necessitam de pista longa e
pavimentada, em função de sua velocidade.
Alguns aspectos devem ser observados para facilitar a atuação da equipe

aeromédica. Segundo o Air Ambulance Guidelines (1986), a largura e a distância
entre o chão e a porta da aeronave, a quantidade de degraus e forma de abertura
da porta devem ser suficientemente largas para permitir que a maca ou padiola
seja levada sem rodá-la mais que 30 graus em seu eixo longitudinal ou 45 graus
sobre a lateral.
21
Figura 14. Air Ambulance Guidelines.
Fonte: By Wiltshire Air Ambulance 03 Apr, 2020 © 2018 HeliOps Website design by Fuel https://www.heliopsmag.com/south-
west-wiltshire-air-ambulance-keeps-flying.
Outro fator importante é o peso dos equipamentos dentro da cabina, que deve ser
distribuído, facilitando a estabilidade do voo, sem modificar o centro de gravidade.
Todos os aspectos arrolados de configuração interna da aeronave e dos

equipamentos a serem utilizados na implantação de um SRAM, comparados
com o que a literatura apresenta em outros países, fazem parte dos padrões
mínimos que estão sendo estabelecidos no Brasil pelo Centro Técnico
Aeroespacial (CTA), por meio do Instituto de Fomento e Coordenação
Industrial (IFI) e pela divisão de homologação civil e militar.
Nas remoções inter-hospitalares, o nível do cuidado deve ser determinado antes

da remoção, por meio da consulta entre médicos do SRAM e os do hospital de
origem, que devem determinar se o paciente requer o suporte de vida básico ou
avançado, e quais as possibilidades de haver alterações ou piora das condições do
paciente durante o voo, ou ainda se a remoção deve ser imediata ou não.
No caso de pacientes extremamente graves, descerebrados (coma irreversível),

com falência de múltiplos órgãos, hemodinamicamente instável ou em casos
de choque hemorrágico, segundo sua evolução e intensidade, as remoções são
contraindicadas.
Muitas vezes, devem ser estabilizadas as condições hemodinâmicas do paciente

antes da remoção, ficando a equipe no hospital de origem. A avaliação inicial
deve constar de um breve histórico e exame físico de enfermagem, oferecendo
informações para a indicação ou não da remoção.
22
Essa avaliação também é realizada durante a RAM, por meio dos registros
fornecidos pela monitorização constante do paciente, evolução de enfermagem,
anotações dos procedimentos realizados e avaliação neurológica, por meio da
escala de Glasgow.
Sobre avaliação neurológica no RAM pela escala de coma de Glasgow, em abril de

2018, houve uma atualização das diretrizes. As pontuações são atribuídas a:
» abertura ocular (AO);
» resposta verbal (RV);
» resposta motora (RM).
Atribui-se também a seguinte pontuação para REAÇÃO PUPILAR (RP):
» (2) inexistente: nenhuma pupila reage ao estímulo de luz;
» (1) parcial: apenas uma pupila reage ao estímulo de luz;
» (0) completa: as duas pupilas reagem ao estímulo de luz.
A avaliação fica da seguinte forma: AO + RV + RM - RP = ECG.
Os links abaixo têm explicações detalhadas.
Link oficial: https://www.glasgowcomascale.org.
https://www.iespe.com.br/blog/nova-escala-de-coma-de-glasgow/.
A sistematização da assistência permite a avaliação do paciente pelo enfermeiro,

antes da remoção, o que possibilita o planejamento da assistência, oferece
informações sobre a evolução clínica durante a remoção e pode servir como fonte
de dados do paciente para o hospital de destino, facilitando o estabelecimento do
prognóstico do paciente.
Alguns alertas importantes devem ser lembrados antes da remoção de um paciente

traumatizado. Para direcionar essa dinâmica, deve-se verificar:
» o tipo do trauma do paciente;
» a estabilidade do paciente que pode ser afetada pela altitude;
» condições volêmicas;
23
» balanço hídrico;
» exames hematológicos compatíveis;
» alguns procedimentos invasivos durante o voo;
» desobstrução das vias aéreas;
» imobilização de fraturas;
» necessidade de oxigenação;
» via de acesso venoso; e
» autorização, se for possível, acerca de sua remoção aérea.
Havendo dreno de tórax, este deve permanecer aberto durante o voo, pois
estará sujeito à pressão atmosférica, observando-se o possível aumento de
pneumotórax e desconforto respiratório provocado pelo aumento da altitude.
O posicionamento do paciente dentro da aeronave variará de acordo com as
necessidades relacionadas às condições deste e à sua patologia.
Se o paciente estiver com cânula traqueal, alguns cuidados com o balonete devem
ser observados, pois, quando insuflados, podem expandir-se com o aumento da
altitude.
Se essa pressão não for aliviada pode causar necrose tecidual da traqueia por
isquemia. Ao contrário, com a diminuição da altitude, os gases se contraem,
resultando em tamponamento inadequado e na possível passagem do conteúdo
gástrico regurgitado ao redor do balonete, comprometendo a ventilação.
Quanto a substituir o ar dos balonetes dos Tubos Orotraqueais (TOT) por água,
há mudança da prática tradicional baseada em pesquisas, em que foi considerado
mais seguro o controle da expansão gasosa (pressão) desses balonetes, com
manômetros.
Exemplos de estudos:
Dispositivo para medição e controle da pressão do balonete das próteses

traqueais. Jadiel da Silva Nascimento. Disponível em: https://repositorio.
ufpe.br/bitstream/123456789/18945/1/Disserta%C3%A7%C3%A3o%20
vers%C3%A3o%20impress%C3%A3o%2011.07.16.pdf.
24
Controle da pressão do cuff na unidade terapia intensiva: efeitos do

treinamento. Renata de Martin Penitenti, Jonattan Ivan Gallegos Vilches,
Julia Sampel Castro de Oliveira, Marina Gaiani Giuliano Mizohata, Daniel
Imay Correa, Tiago Rittes Mena Barreto Alonso, Isabela Chiarini Mathiazzi,
Renato Scarsi Testa. Disponível em: http://www.scielo.br/pdf/rbti/v22n2/
a14v22n2.pdf.
PARECER COREN-SP 018 /2013 – CT PRCI n. 99.921 Ticket n. 277.722,

281.257, 286.317 Ementa: Mensuração e regularização da pressão do ‘cuff’
(balonete) de cânulas de entubação e traqueostomia por Enfermeiro.
Disponível em: https://portal.coren-sp.gov.br/sites/default/files/parecer_
coren_sp_2013_18.pdf.
Distensões gástricas devem ser aliviadas ou eliminadas antes do voo por meio
de sonda nasogástrica (SNG), que deve permanecer aberta, pois, com o aumento
da altitude, os gases podem se expandir, resultando em vômitos e possíveis
aspirações para os pulmões.
A quantidade dos equipamentos, materiais e medicações utilizados e suas seleções

devem se pautar no grau de assistência que o paciente requeira, ou seja, quanto
mais grave o paciente, quanto maior a quantidade de problemas que possam advir
da sua patologia, maior o número de equipamentos.
Todos devem estar em perfeitas condições de uso, devendo-se considerar, ainda, a

idade, a gravidade do estado e a indicação da remoção do paciente.
A escolha dos equipamentos deve considerar o movimento da aeronave durante

a decolagem, as vibrações durante o voo, a aterrissagem, além da alteração da
altitude, pois esses fatores aerodinâmicos podem modificar a calibração e a
precisão dos equipamentos.
O monitor e o desfibrilador usados em RAM devem ser portáteis e acoplados, tendo

capacidade de realizar eletrocardiograma, e possuir marca-passo externo.
Os respiradores artificiais utilizados podem ser de pressão ou volume, devendo

ser portáteis e possuir bateria própria. Para as remoções infantis, são utilizadas
incubadoras de transporte que se adéquem perfeitamente à aeronave, tendo
baterias com autonomia de, no mínimo, 3 horas.
Outro recurso disponível é o oxímetro digital, podendo ser monitorada a taxa de

oxigenação do paciente durante o voo.
25
A medicação e o material de consumo descartável devem estar dispostos em

maletas com divisões, podendo ser de nylon, que são mais leves e resistentes.
O cilindro de oxigênio de alumínio é o mais indicado para as RAMs por ser

bastante leve. Seu uso em nosso meio, entretanto, é ainda limitado devido ao
seu custo elevado. O volume de oxigênio a ser levado varia de acordo com o
tempo de remoção e do consumo por meio de máscara ou respirador.
Com o aspirador de secreção, pode ser utilizada uma válvula invertida na saída do
cilindro de oxigênio, ou um aspirador portátil, o que poupará o uso de oxigênio.
As soluções parenterais devem ser acondicionadas em sacos plásticos, exigindo um

pressurizador ou bombas de infusão portáteis com bateria para melhor infundir
as soluções, pois exerce pressão positiva, evitando o refluxo sanguíneo no cateter e
uniformizando o gotejamento da solução.
Os pacientes com trações ortopédicas são contraindicados para as RAMs,

pois, durante a aceleração e a desaceleração, os pesos tendem a balançar,
alterando a tensão da tração. Atualmente, existem trações especialmente
confeccionadas para remoções, em que não há necessidade de pesos. Há,
também, um colchão imobilizador, que permite a remoção de pacientes
com problemas ortopédicos de forma confortável e segura. Esse colchão é
constituído de pequenas bolinhas de isopor que são comprimidas pelo peso
do paciente por uma bomba que retira o ar interno, moldando o espaço
preenchido e imobilizando o paciente.
A montagem com os equipamentos, materiais e a maca do paciente, dentro da

aeronave, demanda algum tempo, que poderia ser minimizado com a utilização
de um módulo especialmente confeccionado para esse fim. A esse módulo
estariam acoplados a maca, os cilindros de oxigênio, a medicação e o material,
diminuindo o tempo entre a solicitação da remoção e a remoção propriamente
dita, de forma mais segura e eficiente, aproveitando melhor o espaço interno da
aeronave.
O paciente com comprometimento cardiopulmonar deve ser aerorremovido com

a cabeceira direcionada para a parte traseira da aeronave, e, nos casos de edema
cerebral, deve-se fazer o contrário, baseado no efeito da aceleração, no grau de
velocidade e no ângulo de elevação da aeronave, sobre a fisiologia do paciente.
Por meio de uma retrospectiva histórica e de revisão da literatura, fundamentamos

a reflexão sobre a assistência de enfermagem a pacientes aerorremovidos.
26
Do mesmo modo, permitimos resgatar a função primeira do enfermeiro, que é a

assistência direta ao paciente, consolidando-se como um novo campo de atuação para
esse profissional.
A RAM é um recurso eficaz e valioso que, se desenvolvido, pode trazer

benefícios para a assistência de pacientes nas regiões mais distantes do Brasil
(TIMERMANN, 1998; BALANOS, G.; PUGH, K.; FRISE, M. C.; DORRINGTON,
K. L).
A assistência de enfermagem ao paciente

crítico
A dinâmica da assistência de enfermagem na Remoção Aeromédica (RAM) baseia-se
no planejamento do Serviço de Remoção Aeromédica (SRA), que abrange a estrutura
organizacional do serviço, fluxograma da solicitação da RAM e comunicação,
planejamento físico da aeronave e a dinâmica da assistência ao paciente
“aerorremovido” (GENTIL).
O transporte por via aérea de um paciente crítico é uma real necessidade

da atualidade e, em muitas ocasiões, representa a única opção para
transportar um paciente para um centro hospitalar especializado.
Com o desenvolvimento dos serviços de remoções aeroespaciais

(especialidade normalizada para a enfermagem, de acordo com a
Resolução COFEN no 290/2004, que enfoca Noções Básicas de Fisiologia
Aeroespacial e Noções de Aeronáutica), houve a necessidade de
profissionais qualificados e especializados para a remoção de usuários de
alto risco, que, em nosso meio, denominou-se de enfermeiro de bordo. O
ambiente da aeronave é restrito, exigindo agilidade nos procedimentos
em situações de emergências e criatividade nas situações imprevisíveis.
Especializar-se na assistência ao paciente “aerorremovido” é um dos

grandes desafios para a enfermagem nos dias de hoje. A necessidade
de uma assistência de enfermagem especializada só é possível por
meio de um estudo sobre fisiologia de voo. Fisiologia de voo são as
respostas do corpo humano às alterações de pressão atmosférica,
temperatura e volume decorrentes do voo, que são fundamentadas
nas leis físico-gasosas, determinando como o corpo humano responde
à alteração de pressão atmosférica e seus efeitos sobre a tripulação
aeroespacial.
27
O enfermeiro de bordo deve esclarecer ao paciente, quando possível,

sobre o transporte, oferecendo informações como duração de voo e
destino, e colocar-se à disposição para ajudá-lo.
A Associação Americana de Enfermeiros de Transporte Aéreo e Terrestre

lançou, em 2010, a quarta edição de um livro que reúne os principais
princípios e práticas durante o transporte do paciente criticamente
enfermo, seja por via aérea (helicóptero ou avião) ou terrestre, baseado
na tecnologia e na realidade americana.
Esse trabalho é uma importante fonte de consulta e aborda desde a

história dos primeiros transportes no mundo, a preparação do paciente,
a execução do transporte relacionando com diferentes patologias,
com pacientes em diferentes faixas etárias e também a questão ética
e legal de todo o procedimento. Todo o método de avaliação também
é fundamentado no ABCDE, proveniente dos protocolos já existentes
(GALAZKOWSKI, 2010).
“Helicópteros são utilizados principalmente quando a

necessidade de transporte é uma emergência, de tal forma
que a distância entre o local onde o paciente se encontra e
o ponto de destino são superiores a 250km” (GALAZKOWSKI,
2010).
Não importa a distância nem a gravidade do paciente. Se o

enfermeiro de bordo estiver preparado e seguro, a remoção será
realizada com eficiência e segurança (GALAZKOWSKI, 2010).
Os cuidados de enfermagem em voo estão voltados para

corrigir e/ou diminuir os efeitos da altitude no organismo, bem
como os efeitos das forças gravitacionais e os provocados pelo
funcionamento da aeronave (GALAZKOWSKI, 2010).
As mudanças no contexto da prática só ocorrerão se houver antes mudança

da mentalidade dos envolvidos nas práticas; a melhor maneira para que isso
ocorra é a participação deles em todo o processo de pesquisa.
Por tudo isso, a atuação do enfermeiro no transporte aeroespacial é bastante

ampla, pois, além da competência profissional que envolve prestar assistência
a um paciente crítico, ele precisa conhecer e se familiarizar com o tema
aeroespacial e ter um preparo físico adequado para suportar alterações físicas
que ocorrem dentro de uma aeronave durante o transporte. Essas alterações
geram os chamados estresses de voo e afetam também o paciente que está sendo
transportado. Portanto, o enfermeiro de bordo precisa conhecer como isso afetará
a patologia do doente.
28
Os profissionais inseridos no atendimento pré-hospitalar deparam-se com

as mais diferentes e complicadas situações, como realizar atendimentos em
ribanceiras e/ou autoestradas, intempéries e múltiplas vítimas. Diz ainda que
as empresas/instituições de atendimento pré-hospitalar móvel, mesmo aquelas
com mais experiência no mercado, ainda enfrentam dificuldades que necessitam
ser superadas, como o treinamento adequado das equipes, a segurança na
assistência às vítimas em ambientes hostis e locais de difícil acesso, a realização
de procedimentos invasivos e manobras, o preparo biopsicoemocional da equipe
para exercer a função, a ausência de protocolos específicos no atendimento etc.
Importante salientar: a Resolução n. 512, de 11 de abril de 2019, que aprova o

RBAC n. 90, aprova emendas aos RBACs n. 61, 105, 133 e 175 e altera os RBHAs
63 e 91 e a Resolução n. 106, de 30 de junho de 2009. Esse documento pode ser
verificado no endereço eletrônico http://www.in.gov.br/autenticidade.html, pelo
código 05152019041200065.
Em se tratando da assistência no ambiente aeroespacial, infelizmente a literatura

brasileira ainda é escassa (GALAZKOWSKI, 2010).
29
TRANSPORTE DE UNIDADE II
PACIENTES CRÍTICOS
Define-se como doente crítico aquele que, por disfunção ou falência de um

ou mais órgãos ou sistemas, depende de meios avançados de monitorização e
terapêutica para sobreviver. Portanto, o transporte desses pacientes é sempre
arriscado devido ao quadro clínico complexo e, na maior parte das vezes, com
grande instabilidade. A decisão de transportá-los sempre deve seguir normas
e procedimentos extremamente rígidos e elaborados pelos profissionais da
unidade de terapia intensiva de origem e corpo clínico do hospital. Deve-se
sempre lembrar que a decisão de transporte é de responsabilidade médica
intransferível, cabendo a esse profissional avaliar todas as variáveis envolvidas,
independentemente de outros fatores alheios ao tratamento do paciente.
Todo o procedimento de transporte deve ser registrado no prontuário do paciente.
Para que a organização desse tipo de transporte seja eficiente, deve-se basear seu
planejamento em quatro grandes conceitos:
» planejamento e coordenação;
» comunicação;
» pessoal especializado; e
» equipamento e monitoração.
Planejamento e coordenação
Aqui, a palavra de ordem é rotina. Ao planejar o transporte de um

paciente crítico, deve-se procurar prever e, se possível, antecipar todas as
intercorrências que possam ocorrer durante o deslocamento, sejam de origem
médica, logística, trânsito, condições climáticas ou até da operacionalidade do
hospital. A falta desse planejamento gera situações absurdas, como elevadores
cheios de usuários, falta de luz ou até transporte a um local inadequado.
Deve sempre haver uma coordenação designada, que, nesses casos, deve ser
um médico familiarizado com o quadro clínico do paciente, sendo os mais
30
TRANSPORTE DE PACIENTES CRÍTICOS │ UNIDADE II
indicados aqueles que pertencem ao setor de origem. Aqui a filosofia é “a falta

de planejamento expõe o paciente a riscos não tolerados”.
Comunicação
O contato entre as equipes do setor de origem do paciente, de transporte, os

facilitadores, que são aqueles que manejam os meios de transporte, como os
elevadores, e do local de destino deve ser constante, seguindo-se um plano
predeterminado. Aqui a filosofia é “não havendo comunicação, não há transporte”.
Equipamentos para o transporte de pacientes

críticos
Equipamentos, fármacos e materiais
» Maca própria para transporte: deve ser leve, com cinto de

segurança.
» Equipamentos elétricos providos de baterias totalmente

carregadas, de ampla autonomia, e com capacidade de utilizar
a rede elétrica do setor de destino. Não devem sofrer influência
de fatores gerados pelo meio de transporte, como água salgada,
pressurização de cabine e trepidação; também não devem
interferir na navegabilidade do veículo.
» Equipamentos que permitam a continuidade do tratamento do

paciente, projetados especificamente para o transporte, como
ventiladores mecânicos e materiais para permeabilização da via
aérea e ventilação pulmonar assistida.
» Oxigênio: em geral, com cilindro de reserva e capacidade mínima

para 30 minutos em alto fluxo.
» Materiais para realização de procedimentos para situações de risco

iminente de vida, como descompressão de tórax, cricotireoidostomia
etc.
» Drogas para reanimação cardiopulmonar, ou específicas para as

doenças do paciente, ou para complicações possíveis e antecipadas
(crash carts).
31
UNIDADE II │ TRANSPORTE DE PACIENTES CRÍTICOS
Monitores
» Desfibrilador/cardioversor com marca-passo externo.
» Cardioscópio.
» Oxímetro de pulso.
» Pressão arterial tono-oscilométrica.
» Capnógrafo.
» Monitores específicos para as doenças do paciente e/ou que evitem a

descontinuação da monitoração utilizada no setor de origem.
Conclusão
O transporte de pacientes deve ocorrer quando os benefícios esperados para ele
excederem os riscos inerentes ao transporte e, também, quando o paciente necessitar
de cuidados que não existam no hospital onde está.
A decisão e a efetuação do transporte são responsabilidades do médico que o

assiste. Tal transporte envolve a presença de um recurso adaptado com todos os
equipamentos necessários para a monitoração e suporte avançado de vida.
O transporte de pacientes críticos é uma atividade complexa que está se

expandindo em nosso meio. Existe uma série de passos a serem seguidos para
o planejamento e a adequada execução do transporte, antevendo necessidades e
riscos para o paciente.
É fundamental que o transporte seja realizado de modo consistente e científico,

utilizando conhecimento teórico e prático, incorporando novas tecnologias e
antecipando os erros, visando sempre tornar mais eficiente o transporte do
paciente crítico (LACERDA).
Equipe técnica
A equipe médica de voo deve possuir todos os requisitos exigíveis para a remoção
aérea. Deve ser uma equipe coesa e permanentemente atualizada.
A equipe de voo – piloto, médico e enfermeiro ou auxiliar – deve estar preparada

para enfrentar situações de extremo estresse, pois atua em resgates nas estradas,
32
nas vias públicas e nas remoções inter-hospitalares. Seus procedimentos de

emergência são estritamente fundamentais para a sobrevivência dos pacientes ou
de acidentados.
O recurso à via aérea para transporte de paciente tornou-se hoje uma prática
corrente quando há necessidade, quer pela distância, quer pela gravidade do
estado do paciente. A equipe de voo deve possuir todos os requisitos necessários
e indispensáveis para a remoção aérea, tais como especialidade em medicina
aeronáutica e medicina de urgência.
A preparação para a evacuação e a estabilização do paciente antes do voo é

imperativa e absolutamente indispensável. Esses cuidados visam essencialmente
antecipar, sobretudo, o que é susceptível de acontecer durante o voo.
Assim, se os ferimentos de um traumatizado, por exemplo, ultrapassarem as

possibilidades diagnósticas e terapêuticas disponíveis no local, o procedimento
de evacuação para um hospital devidamente equipado se torna imperativo,
devendo-se estabilizar devidamente o paciente antes. O transporte de um paciente
politraumatizado, por exemplo, representa um risco próprio de traumatismo
suplementar que é necessário prevenir.
As evacuações sanitárias aéreas, designadas na Europa pela sigla EVASAN,

devem obedecer às regras gerais do transporte “medicalizado” de emergência
e inter-hospitalar e obrigam a equipe a ter conhecimentos e cuidados especiais
inerentes às modificações fisiológicas criadas pelo voo e pela altitude.
O sucesso da evacuação aérea deve prever também a continuação dos cuidados

médicos e reserva de leito na unidade do destino. Na pratica, é necessário obter
resposta a três questões fundamentais:
» Qual é o estado hemodinâmico do paciente e o porquê do transporte

aéreo?
» Quais são as dificuldades previsíveis?
» Quais são os procedimentos, tratamento e precauções a serem tomados

antes do voo?
33
Indicações
Em ferimentos traumáticos, por exemplo, as lesões isoladas ou associadas são
capazes, tanto umas como as outras, de colocar em risco o prognóstico vital e
funcional de um ferido.
A lógica, nas tomadas de decisão em urgências traumatológicas, diz que devemos

sempre preferir a eficácia técnica de uma unidade hospitalar especializada mais
distante a optar pela proximidade de uma unidade hospitalar sem requisitos básicos
necessários à sobrevivência da vítima de acidente.
Deveria então ser selecionado o centro de tratamento intensivo com

traumatologia que tenha equipamento para exames com imagem, centro
cirúrgico e equipamentos especializados.
Tornou-se habitual a transferência para longas distâncias de pacientes

politraumatizados, queimados, com traumatismo torácico severo, coma traumático
ou uma seção de membro que necessita ser reimplantado. Do mesmo modo,
transporta-se uma grávida ou uma criança que necessite de evacuação urgente para
um centro especializado (MESQUITELA).
34
CAPÍTULO 1
Atendimento pré-hospitalar aeromédico
no voo (aerotransporte)
Figura 15. Aerotransporte.
Fonte: arquivo pessoal e Correio Braziliense. Publicado em 08/05/2019 – 07:51. Ana Maria Campos. Disponível em: http://blogs.
correiobraziliense.com.br/cbpoder/cbmdf-e-pcdf-assinam-parceria-para-driblar-o-deficit-de-pessoal/.
A aeronave, por sua velocidade, seu raio de ação, normalmente sem escala, e por
ser seu conforto superior ao das ambulâncias, tornou-se um meio privilegiado de
evacuação. Veremos abaixo as suas classificações.
EVASAN (Evacuações Sanitárias Aéreas)
EVASAN Primária
Consiste na evacuação urgente de ferido, normalmente de acidente, para um

hospital devidamente equipado. Esse tipo de transporte de curta duração
normalmente indica o uso do helicóptero, especialmente em zonas de acesso
difícil (zona marítima, ilhas, alta montanha, local de catástrofe, acidentes nas
estradas ou zona rural, onde as distâncias são longas, pois a versatilidade e
a rapidez permitem reduzir substancialmente o “intervalo livre e cuidados
intensivos” sobre o paciente).
Em casos especiais, recomenda-se o uso do helicóptero em zona urbana, pelo

fluxo de trânsito e a gravidade do ferido.
35
EVASAN Secundária
Consiste em transferências de pacientes de um primeiro hospital, onde o cuidado

de estabilização primária foi aplicado, para um segundo hospital, onde será dada a
continuação dos cuidados necessários:
» em helicóptero, se de um hospital para outro, em distâncias não

superiores a 400km;
» em avião, quando as distâncias forem superiores a 400km.
Esse tipo de EVASAN, de pouca distância, é prático em linhas aéreas regulares, se o

paciente está hemodinamicamente estável, e em um avião especial, se o paciente é
traumatizado recente ou em estado grave.
A tomada de decisão
Essa decisão e seu grau de urgência dependem do julgamento médico, normalmente

opinião essa tripartida entre:
» o médico solicitante;
» o médico que recebeu o paciente; e
» o médico coordenador da Central de Remoções.
Meios de comunicação mais diretos são indispensáveis entre os três interlocutores,

para efeitos de agilização das negociações.
Riscos
Riscos sempre existem. Por isso, devem sempre estar na balança de decisão:
» o fator de sobrevivência do paciente;
» as sequelas pós-trauma criadas por atraso decisório;
» as medidas tomadas para estabilização do paciente;
» as condições e equipamentos da aeronave;
» a preparação da equipe médica.
36
Jamais deverão ser feitos múltiplos transbordos, pois poderão agravar

substancialmente o estado do paciente, aumentar suas dores, criar instabilidade
hemodinâmica e aumentar a pressão intracraniana. Como norma importante,
deve-se ter sempre em mente que o transporte aéreo não deverá nunca ser um
meio de agravamento suplementar para o paciente.
Diversidade das situações
As dificuldades encontradas dependem da gravidade do estado do paciente,

da infraestrutura do hospital local e da natureza do traumatismo. Assim, o
médico avaliador deverá confrontar-se com duas situações sobre as quais,
irremediavelmente, terá que fazer uma tomada de decisão:
» Evacuação de Risco Moderado; e
» Evacuação de Alto Risco.
Avaliação de Risco Moderado
Ocorre quando o ferido, já hospitalizado em uma unidade local e portador

de lesões bem definidas e devidamente documentadas por meio de exames
complementares, não está em estado grave, ou seu estado, ainda que grave,
está hemodinamicamente estável, as hemorragias estão estancadas, as fraturas
imobilizadas e a ventilação e articulação estáveis, o que permite ao médico
avaliador organizar com calma a EVASAN secundária ou de risco moderado,
preparando-a meticulosamente.
Evacuação de Alto Risco
A evacuação “helitransportada” de tipo primário e de curta duração é sempre

consequência de uma urgência e sempre em sequência de um atendimento
sintomático e rápido do ferido no local e cuja avaliação é sempre incompleta e
feita em terreno hostil. É sempre essa circunstância, em toda a fase da avaliação
médica, que apresenta maiores dificuldades.
Os feridos politraumatizados, mais ou menos complexos, são os mais expostos

à evolução dos riscos inerentes às lesões, particularmente se com traumatismo
cranioencefálico (TCE) associado.
37
Toda a evacuação demorada ou de longo risco deve ser acompanhada de uma

infraestrutura médica muito próxima da missão primária, pois se trata de um
politraumatizado, por exemplo; a avaliação da lesão é sempre incompleta por
falta de meios de avaliações e investigação no local. Uma lesão oculta pode
descompensar em voo, um retardo terapêutico pode ocasionar complicações
sépticas graves.
Os dados e impressões colhidas durante a preparação da evacuação podem

ocasionar uma avaliação errônea do estado do paciente e consequentemente das
necessidades de medicamentos ou equipamentos a bordo durante o voo.
O caráter coletivo de uma evacuação complica regularmente os aspectos logísticos e

médicos da evacuação.
Assim, mais vale prevenir do que tentar remediar, pois se trata de evacuação de
um ser humano, cuja vida corre riscos suplementares, e cuja vida pode depender
deste ou daquele medicamento, ou ainda de equipamento especializado.
Tenha sempre em mente que, a partir do momento da decolagem da aeronave, a

equipe médica se encontrará isolada, entregue a seu próprio destino, e não pode
contar com outros recursos em material, medicamentos, oxigênio, baterias etc., e
ainda porque o deslocamento aéreo é sempre susceptível a perturbar a fisiologia
do organismo do ferido ou paciente transportado, ou alterar o comportamento
de certos materiais. Que se torne, pois, mais uma obrigação do médico de bordo
providenciar e provisionar-se de todos os recursos que eventualmente poderão ser
usados durante o voo.
O bom conhecimento dessas normas básicas pode minimizar e prevenir os riscos,

o que pode significar a tênue barreira entre a vida e a morte do ferido ou paciente
aerotransportado.
Evacuação em avião
Qualquer avião, seja fretado ou de voo regular, não é especialmente preparado

para o transporte aeromédico, mas pode e deve ser facilmente adaptado. Porém,
alguns contrapontos existem, como a falta de espaço físico.
O transporte de um ferido ou paciente em maca é difícil de ser feito pela

exiguidade da cabine e da parte de acesso ou ainda pela inclinação de escada de
acesso ao avião.
38
O transporte de maca é sempre nefasto ao plano neurológico e circulatório, além de

ser fonte de desconexão acidental das ligações periféricas (soros, equipamentos etc.).
A circulação da maca é dificultada pelas exiguidades de espaço.
O acesso ao paciente colocado longitudinalmente ao longo da fuselagem é por

vezes difícil e lateralizado, o que torna ilusório o exame médico e a realização
de certos exames. Por isso, é importante partir do princípio de que qualquer
procedimento mais delicado, como o da “intubação” ou “drenagem pleural”, é de
realização extremamente difícil e por vezes completamente impossível durante o
voo.
A maca de voo não permite ao ferido ou paciente, na maioria das vezes, outra
posição que não a de “decúbito dorsal”. A luminosidade é fraca e não permite
inspeção capaz do paciente. O nível sonoro já bastante alto (motores, reatores,
respiradores, ar-condicionado e alarmes) dificulta a auscultação e a tomada de
pressão arterial, que se torna incerta.
Por todas essas razões, o uso de um instrumental de vigilância dos principais

parâmetros vitais torna-se absolutamente indispensável em voo.
Os kits sanitários instalados em algumas aeronaves não são, na maior parte das
vezes, os mais apropriados ou não são aprovisionados devidamente. A estocagem
de material usado é difícil, e a higienização se torna precária.
A penúria da energia elétrica é regra a bordo de qualquer aeronave, pois

a corrente elétrica a bordo (28Volts contínuos ou 115 Volts/400Hz) torna
inoperável um conversor para 220Volts/50 Hz e não é compatível com a maioria
dos equipamentos e aparelhos de uso médico.
Os efeitos da altitude devem ser levados em consideração para assegurar ao

ferido ou paciente cuidados especiais, evitando-se, assim, a piora do estado
hemodinâmico.
39
CAPÍTULO 2
Definições especiais (nomenclatura
médica)
Hipobária
Corresponde à baixa progressiva de Pressão Atmosférica (PB) em altitude
(MESGUITELA).
Por exemplo: PB = 760mmhg ao nível do mar e decresce a 523mmhg a 3.000

metros de altitude. Se a aeronave é pressurizada, essa hipobária é parcialmente
compensada pela pressurização da cabine, que mantém artificialmente uma
pressão interna maior do que a pressão atmosférica externa.
A pressão da cabine, chamada “pressão de estabilização”, é expressa em altitude

e corresponde a valores entre 1200 e 2400 metros de altitude na maior parte das
aeronaves.
Segundo as leis da física, as consequências da hipobária são disbarismo e hipóxia.
Aeroembolismo ou Disbarismo
É a alteração orgânica produzida pela baixa pressão barométrica. Ocorre
a grandes altitudes ou ainda pela subida de mergulhadores de grandes
profundidades para a superfície não respeitando os tempos de estabilização do
organismo. Criam-se bolhas a partir dos gases que normalmente se encontram
dissolvidos no sangue, como o oxigênio, o nitrogênio, o gás carbônico e vapor
d’água.
Esse efeito ocorre normalmente acima dos 30.000 pés e atinge vários órgãos, como:
» articulações e músculos (bend’s): causa dor intensa e limitação de

movimentos;
» sistema nervoso central: provoca tonturas, parestesia, distúrbios

visuais, alterações do nível de consciência e até coma;
» pele: parestesias, prurido intenso e eritema, aumento de enfisema

subcutâneo cervicofacial;
40
» pulmões: obstrução dos vasos pulmonares com dor torácica, tosse,

dispneia e cianose, podendo traduzir-se pelo franco aumento de um
pneumotórax não drenado e bem tolerado quando no solo.
No transporte de vítimas de doenças por descompressão e embolia aérea por

helicóptero, altitudes superiores a 1.000 pés devem ser evitadas (a cabine
não é pressurizada), enquanto, nos acidentes por mergulho, o limite não deve
ultrapassar os 200 pés. Ambos os limites devem ser criteriosamente respeitados.
Outro fator importante está relacionado à expansão de gases contidos nas cavidades
orgânicas. Sob baixas pressões barométricas, existe aumento do volume de gases
contidos nos seios da face, ouvido interno, alças intestinais e estômago.
Quadro 1. Expansão de Gases nas várias altitudes da Atmosfera.
Altitude Proporções do Volume

0 1
5.000 1.2
8.000 1.3
10.000 1.5
15.000 1.8
18.000 2.0
20.000 2.4
Fonte: apostila do curso de atualização do serviço aeromédico do SAMU DF.
Principais complicações para pacientes e

tripulantes
Barotite Média
O ouvido interno consegue equalizar sua pressão com a atmosfera a cada 500 ou
1.000 pés por meio da trompa de Eustáquio pérvio.
Profissionais com infecção do trato respiratório superior devem evitar o voo nessas
condições pelo risco eminente de sofrer otalgias, ruptura do tímpano, otorragia e
vertigem.
A manobra de Valsava, deglutição e bocejo, serve para equalizar as pressões do

ouvido, principalmente nas aterrisagens ou decolagens rápidas.
41
Barossinusite
Da mesma forma que a barotite, as alergias e viroses proporcionam o aparecimento

de cefaleia frontal, tonturas, epistaxe, quando não há equalização das pressões
entre os seios da face e a atmosfera.
Substâncias vasoconstritoras podem e devem ser usadas para tratamento e

prevenção dessas alterações.
Barodontalgia
Comum nos casos de presença de ar nas cáries, reações da polpa vital exposta,
abcessos de raiz, reação de degeneração pulpar e tratamento de canal. As
odontalgias ocorrem em geral de 1.500 a 15.000 pés. O tratamento odontológico
periódico de toda a equipe aeromédica é fundamental.
Distensão das alças intestinais
Essa complicação assume especial importância nos pacientes com distensão

abdominal por íleo paralítico ou obstrução intestinal. Nesses casos, evita-se o voo
acima dos 1.000 pés e usa-se sonda nasogástrica de rotina.
Por provocar distensão e cólica, alguns alimentos devem ser evitados pela
tripulação na alimentação pré-voo, tais como feijão, abóbora, cebola, repolho,
farelo de trigo, alface, couve-flor, tomate, morango, pêssego, amendoim,
couve, pepino, melão, pão, bolo, goma de mascar e qualquer tipo de bebida
gasosa, como cerveja, refrigerantes e água mineral gaseificada.
A dilatação do estômago é a razão dos vômitos e da dilatação mecânica

ventilatória. Suturas recentes podem ser colocadas sob tensão.
A extensão de um pneumoencéfalo
O aumento dos efeitos de um acidente de descompressão em mergulhadores e

o aumento das bolhas de uma embolia gasosa são igualmente preocupantes. Os
efeitos de dilatação dos gases se equalizam também sobre o material médico
embarcado.
» O volume dos balonetes de intubação ou de traqueostomia

aumentam o risco de comprimir ou lesionar seriamente a mucosa
traqueal.
42
» O débito de líquido de uma perfusão em balão de vidro aumenta pela

expansão do ar situado por cima do líquido de perfusão e diminui no
pouso pelo fenômeno inverso.
» O respirador aumenta significativamente a 3.000 metros de altitude,

hiperventila muito e é fonte de hipocapnia por um lado e por outro
aumenta o volume do trauma inerente à ventilação artificial.
Hipóxia de altitude
É o corolário de baixa da pressão atmosférica e talvez o risco principal para o

ferido ou paciente “aerotransferido”.
Segundo a Lei de Dalton, a pressão atmosférica é a soma das pressões parciais

de cada gás contido no ar. A composição do ar atmosférico é fixa, e o oxigênio
representa uma fração de 20,95% (FiO2) seja qual for a altitude.
Hipóxia é então definida como a diminuição fluxo de oxigênio aos tecidos

necessários para o metabolismo celular. E, na atmosfera, são identificados
4 níveis que impõem graus progressivos de hipóxia ao organismo, com as
consequentes alterações fisiológicas, dependendo da altitude (MESGUITELA).
Prevenção da Hipóxia
» Oxigênio suplementar:
› complementar de acordo com as necessidades;
› cálculo de ajuste de oxigênio:
FiO21 x P1 = FiO22 x P2
» Exemplo:
› paciente usando FIO2 de 21%, ao nível do mar, mantendo 92% de

saturação de O2, será transportado em uma altitude de 6.000 pés;
› qual é a FiO2 necessária para manter a saturação?
FiO21 x P1 = FIO22 x P2
FiO21 → 21%
43
P1 → 760 mm/hg (ao nível do mar).
FiO22 → x
P2 → 593 mm/hg (a 6.000 pés)
FiO22 → 27%
P2 → 593 mm/hg
44
FISIOLOGIA EM ALTITUDE UNIDADE III
CAPÍTULO 1
As respostas fisiológicas
A resposta inicial do sistema respiratório à hipóxia é frequência e profundidade

de respiração aumentadas. Aproximadamente 4.000 a 5.000 pés de elevação
é o limiar para a ventilação aumentada. As mudanças permanecem pequenas,
até que uma saturação de oxigenação arterial de 93% é experimentada a uma
altitude de cerca de 8.000 pés. A 22.000 pés, a resposta máxima ocorre, e o
volume/minuto é quase duplicado. Muitos desses aumentos são secundários,
mais nas alterações do volume corrente do que na frequência respiratória.
A hiperventilação resulta na redução da pressão parcial do dióxido de carbono

(PCO2), causando alcalose respiratória e um desvio da curva de dissociação da
hemoglobina para a esquerda.
O resultado permite uma ligação aumentada do oxigênio com a hemoglobina

para o transporte aos tecidos. A hipóxia ainda atua como um vasoconstritor
importante do leito vascular pulmonar, resultando em uma elevação arterial
pulmonar e em um aumento na carga de trabalho no lado direito do coração. A
acidose é também um vasoconstritor vascular pulmonar potente. Fornecendo-se
oxigênio suplementar o mais brevemente possível, pode-se aliviar a hipóxia
e, simultaneamente, diminuir a ventilação alveolar, aumentando a acidose e
sustentando a vasoconstrição pulmonar.
O sistema cardiovascular é relativamente resistente à hipóxia se comparado

com os sistemas respiratório e nervoso central. A frequência cardíaca começa
a aumentar a uma altitude de aproximadamente 4.000 pés e alcança uma
frequência máxima a 22.000 pés.
45
UNIDADE III │ FISIOLOGIA EM ALTITUDE
A resposta do sistema cardiovascular à hipóxia pode ser percebida pelo débito

cardíaco aumentado, causado por uma escalada inicial de frequência cardíaca e
da vasoconstrição seletiva. O aumento na atividade cardíaca, então, requer mais
oxigênio, e o miocárdio, já em hipóxia, responde com uma diminuição da frequência
cardíaca, hipotensão e arritmia.
No sistema nervoso central, os efeitos vasodilatadores potentes da hipóxia vão se

sobrepor à vasoconstrição por hipocapnia e resultar em um fluxo sanguíneo cerebral
aumentado.
A habilidade funcional deteriora-se nos estados de hipóxia. A deficiência de

oxigênio começa a afetar o sistema nervoso central e os olhos, porque as suas
necessidades de oxigênio são altas.
Os sinais e sintomas iniciais do sistema nervoso central que podem ser observados
são excitação, hiperatividade, inquietação, verborreia e euforia. Os sinais e sintomas
secundários podem incluir um ciclo de atenção limitada, depressão, julgamento
deficiente, confusão, memória prejudicada e deterioração do campo visual e/ou da
percepção profunda.
Baseado na alta necessidade de oxigênio da retina, o oxigênio suplementar deve

ser utilizado para qualquer pessoa com uma história recente de lesão ou cirurgia
ocular ou doença progressiva da retina.
Os efeitos da hipóxia no sistema nervoso central estão diretamente relacionados

à duração e à gravidade do episódio de hipóxia, sendo bastante variáveis de
indivíduo para indivíduo.
Nos estágios iniciais, podem ocorrer alterações variáveis do humor, como

confusão, euforia, agressividade ou, no extremo oposto, apatia. Se houver
hipóxia continuada, o passageiro ou membro da tripulação apresentará
confusão mental progressiva, diminuição da percepção sensorial, inabilidade
para interpretar os vários sentidos (visão, audição e paladar) e, finalmente,
inconsciência. A atividade cerebral cessará, e a morte advirá.
A inconsciência secundária à hipóxia é uma preocupação séria de transportes

em avião a elevadas altitudes. A quantidade de tempo em que um membro da
tripulação é capaz de executar funções críticas em um ambiente deficiente de
oxigênio é referida como tempo de desempenho efetivo (TDE) ou tempo de
consciência útil (TCU).
46
CAPÍTULO 2
Leis da Física
Algumas leis da física dos gases devem ser lembradas para o melhor
entendimento da fisiologia da altitude. Procure saber em detalhes a relação
entre leis da física e fisiologia da altitude, relembrando as leis de Dalton, de
Boyle Mariotte, de Henry, de Graham, de Charles e a lei da difusão gasosa.
Quadro 2. Lei dos Gases.
LEI DOS GASES

Dalton PT = P1 + P2 + ... Pn Hipóxia
Boyle P1V1 = P2V2 Aerodilatação/Disbarismo
Henry P1 x A1 = P2 x A1 Doença da descompressão/Disbarismo
A proporção dos gases permanece a mesma com a variação de altitude.
Qual a importância: Altura ou Altitude?
» Altura: distância em relação ao chão.
» Altitude: distância em relação ao nível médio do mar (NMM).
» Altitude pressão: distância em relação à pressão padrão do NMM.
1 pé (ft) → 0,30 m
Quadro 3. Pressões Atmosféricas e temperaturas de acordo com alterações de altitudes.
Altitude (1000 pés) Pressão atmosférica mm Hg Psi Temperatura Cº Temperatura Fº

0 760 14.70 + 15.0 + 59.0
1 733 14.17 + 13.0 + 55.4
2 706 13.87 + 11.0 + 51.8
3 681 13.67 + 9.1 + 48.38
4 656 12.69 + 7.1 + 44.78
5 632 12.23 + 5.1 + 41.18
6 609 11.78 + 3.1 + 37.58
7 586 11.34 + 1.1 + 33.98
8 565 10.92 - 0.9 + 33.67
9 542 10.51 - 2.8 +26.96
10 523 10.11 - 4.8 + 23.36
12 483 9.35 - 8.8 + 16.6
47
Altitude (1000 pés) Pressão atmosférica mm Hg Psi Temperatura Cº Temperatura Fº

14 447 8.63 - 12.7 +9.4
16 412 7.97 - 16.7 +1.94
18 380 7.34 - 20.7 - 5.26
20 349 6.75 - 24.6 - 12.28
24 295 5.70 - 32.6 - 26.68
28 247 4.78 - 40.5 - 40.9
30 228 4.36 - 44.4 - 47.92
32 206 3.98 - 48.4 - 55.12
36 171 3.30 - 55.0 67
42 128 2.47 - 55.0 67
48 96 1.86 - 55.0 67
» Variação da pressão atmosférica.
1 Hpa para cada 30 pés
ou
1 mmhg para cada 36 pés
» Variação na quantidade de oxigênio (concentração constante).
» Variação nas características dos gases e/ou líquidos.
48
CAPÍTULO 3
Divisões fisiológicas da atmosfera
» Zona fisiológica.
» Zona de deficiência fisiológica.
» Zona parcialmente espacial.
» Zona espacial.
Zona fisiológica
» Do nível do mar até 10.00]0 pés.
» Organismo possui mecanismos de compensação.
» A pressão atmosférica cai de 760mmhg para 435 mmhg.
» Segurança de operação para aeronaves não pressurizadas.
Zona de deficiência fisiológica
» Vai de 10.000 a 50.000 pés.
» Utilizada pela aviação comercial.
» O organismo depende de suplementação de oxigênio ou cabines

pressurizadas.
» Os fenômenos relacionados à hipóxia são bem evidentes.
Hipóxia
» Estado de deficiência de oxigênio suficiente para impedir o
desempenho de funções.
› Hipóxia hipóxica;
› Hipóxia hipêmica (anêmica);
49
› Hipóxia estagnante; e
› Hipóxia histotóxica.
Hipóxia hipóxica
» Hipóxia devido à falta de oxigênio disponível para a troca de gases

dentro dos alvéolos.
» Diminuição da pressão parcial do oxigênio no ar inspirado.
Obstrução ou problemas de ventilação.
Quadro 4. Variação na concentração do oxigênio.
Altitude (ft) Saturação O2 PaO2

10,000 87% 60
12,500 85% 50
18,000 48% 26
25,000 9% 7
35,000 0% 0
Hipóxia hipóxica
» Funcionamento incorreto de equipamentos.
» Perda de pressurização da cabine.
» Falta de uso de oxigênio suplementar em altitudes acima de 10.000 pés.
Hipóxia hipêmica (anêmica)
» Incapacidade do sangue de carrear o oxigênio:
› anemia;
› perda de sangue;
› intoxicação por CO; e
› doença falciforme.
50
FISIOLOGIA EM ALTITUDE │ UNIDADE III
Hipóxia estagnante
» Deficiência de oxigênio devido à estase sanguínea.
» Forças acelerativas.
» Extremos de temperatura.
» Ventilação mecânica prolongada.
» Vasoconstrição localizada.
» Insuficiência cardíaca e outros quadros de baixo débito.
Hipóxia histotóxica
» Incapacidade dos tecidos de receberem e utilizarem o oxigênio.
» Desordens intracelulares.
» Intoxicações (CO, álcool, gases e drogas).
Todas as hipóxias são acumulativas. Todas são insidiosas nas suas

apresentações. Todas causam déficits cognitivos.
[fim do atenção]
Sinais/sintomas de hipóxia
Os sinais/sintomas são os mesmos independentemente da natureza da hipóxia.

No início, imitam intoxicação de álcool ou fadiga extrema. Cada pessoa variará
conforme a tolerância individual. Cada um deve estar familiarizado com seus
próprios sintomas e observar o restante da tripulação. São eles: apreensão;
borramento de visão ou diplopia; diminuição da visão noturna; vertigem; fadiga;
dor de cabeça; calor/frio; náusea; prostração; zumbido; euforia; irritação;
aumento da frequência respiratória; cianose (tardia); queda da performance;
descoordenação; confusão mental; e inconsciência.
Estágios da hipóxia:
» indiferente;
» compensatório;
51
» de distúrbio; e
» crítico.
Indiferente:
» ocorre do nível do mar até 10.000 pés:
› a saturação varia de 90 a 98%;
› estágio de operações normais;
› a maioria das pessoas não percebe sintomas;
› os sintomas mais comuns são a diminuição da visão noturna e

aumento da FR.
Compensatório:
» de 10,000 a 15,000 pés:
› a sintomatologia avança;
› a eficiência é comprometida;
› a visão noturna diminui em 50%.
De distúrbio:
» de 15,000 a 20,000 pés:
› sintomas bem definidos.
Crítico:
» de 20,000 a 30,000 pés:
› confusão mental;
› incapacidade;
52
› inconsciência;
› convulsões;
› coma e morte.
Tempo de consciência
Quadro 5. Tempo de Consciência Útil.
Altitude/nível de voo TUC

12.000 a 20.000 pés (FL 200) 20 a 30 minutos
25.000 pés (FL 250) 3 a 5 minutos
30.000 pés (FL 300) 1 a 2 minutos
35.000 pés (FL 350) 30 a 60 seg.
40.000 pés (FL 400) 15 a 20 seg.
50.000 pés (FL 500) 9 a 12 seg.
Tempo de Consciência Útil
Uma rápida descompressão pode reduzir o TUC em 50%. Outra fórmula

importante é a que ajuda a calcular a quantidade de cilindros de O 2 que deverão
levar em uma viagem de determinada duração.
» Cálculo de oxigênio:
n x cap x 1000 x (P ÷ 150) = tempo de oxigênio (min)

fluxo (l/min)
» Em que:
» n = quantidade de cilindros
» cap = capacidade do cilindro em m³
» 1000 = litros de oxigênio por m³
» P = pressão medida no cilindro (kgf/m²)
» 150 = pressão máxima quando o cilindro está cheio
» Lembre-se: uma bala pequena de oxigênio equivale a 1m 3 = 1000

litros = 150 Kgf/m2.
53
Figura 16. Equipamentos.
Exemplo: paciente portador de DPOC, mantendo boa saturação, com FIO2 de 40%, será
transportado em aeronave de asa fixa, na altitude de 7500 pés. Tempo de voo estimado:
2h e 30 min. Qual é a necessidade de oxigênio prevista?
n x cap x 1000 x (P ÷ 150) = tempo de oxigênio (min)

fluxo (l/min)
Primeiro, deve-se calcular a quantidade de oxigênio para o FiO2, na pressão ao

nível do mar, em relação à altitude a que voará o paciente:
FiO2 (1) x P1 = FiO2 (2) x P2
40% x 760 = FiO2 (2) x P2
Para calcular a P2:
» 1 mm/hg = 36 pés;
» X = 7500 pés (como relatado no enunciado acima).
Logo: x = 208 mm/hg corresponde à variação da pressão do nível do mar a 7500 pés.
Mas, como sei que, no nível do mar, a pressão é de 760 mm/hg:
» 760 – 208 = 552 mm/hg será a pressão atmosférica a 7500 pés.
Voltaremos ao FiO2:
» FiO2 (1) x P1 = FiO2 (2) x P2
» 40% x 760 = FiO2 (2) x P2 (agora já possuímos a P2)
54
» 40% x 760 = FiO2 (2) x 552
» 30400 = FiO2 (2) x 552
» FiO2 (2) = 30400
» 552
Logo: FiO2 (2) = 55%. Se, no ar ambiente, tenho 21%, logo 55% - 21% = 34%.
Se, para cada litro, aumento 4%, e se preciso de 34%, corresponde a

aproximadamente 8,5 litros de oxigênio para fornecer 34% de FiO 2.
Sabemos, pelo anunciado, que a duração do voo é de 2h e 30 min.
1 hora = 60 min.
2 horas = 120 min. Adicionar os 30 min restantes: 150 min de voo no total.
Agora sim podemos calcular o número de cilindros:
n x 1 x 1000 x (150 : 150)

= tempo de oxig./min
8,5
n x 1000 x 1
= 150 min
8,5
n x 1000
= 150
8,5
n x 1000 = 150 x 8,5
n x 1000 = 1275
n = 1275/1000
n = 1,2 cilindros.
Paciente gestante
A Hipóxia Fetal deve ser considerada acima dos 5.000 pés.
No nível do mar, o feto tem uma Pi O2 de 32 mmhg. Acima de 8.000 pés, a

saturação de O2 materno cai para 90%, e a Pi O2 fetal para 25,6 mmhg, acarretando
sofrimento fetal.
55
Ambiente termo-higrométrico
Esse ambiente também sofre modificações em altitude. O ar da cabine é seco e

frio, o mesmo tipo de O 2 proveniente dos torpedos de O 2. Ele, portanto, resseca
as secreções traqueobrônquicas e forma crostas na sonda da abordagem traqueal.
Para alguns pacientes, existe ainda o risco de lesão da córnea.
As variações térmicas podem ser brutais no decurso de uma evacuação de longa

distância, alternando: calor exterior no decurso de uma escala e frio durante
o voo. O paciente grave e particularmente o queimado estão precocemente
expostos à hipotermia. Para cada 1.000 pés de altitude, ocorre uma queda de 2 o
centígrados (-2 oC).
Sob baixas temperaturas, existe grande dispersão de calor corporal, acarretando

hipotermia nos pacientes sob efeito de substâncias anestésicas ou cujos
mecanismos de regulação estejam comprometidos, em especial casos de libação
alcoólica, idosos, intoxicações exógenas (barbitúricos, sedativos) e grandes
queimados. Nos pacientes vítimas de mergulho, as roupas molhadas podem
ajudar a agravar a situação.
O aquecimento do paciente com cobertores, bem como vestimenta adequada para

a tripulação, são importantes para o transporte mais confortável e seguro. A equipe
aeromédica deve estar atenta para os casos que necessitem de infusão de grandes
quantidades de soluções salinas durante o voo, pela possibilidade quase certa de
acarretar hipotermia.
Infeções Respiratórias são comuns nas tripulações com baixa resistência imunológica
e/ou fadiga, quando expostas a essas amplitudes térmicas. A exposição prolongada
a baixas temperaturas resultará em cefaleias, desorientação, fadiga, desconforto,
irritabilidade e diminuição da atenção e do desempenho.
Figura 17. Asa Fixa.
Fonte: Ministere des armees. Polinésia Francesa: EVASAN de um bebê recém-nascido no arquipélago de Gambiers. Copyright
Ministério das Forças Armadas 2017 – 2020. Disponível em: http://www.defense.gouv.fr/var/dicod/storage/images/base-de-
medias/images/ema/les-forces-prepositionnees/polynesie-francaise/polynesie-francaise-evasan-d-un-nouveau-ne-sur-l-
archipel-des-gambiers/2015mppt032_001_005_j.bellenand-c-marine-nationale/5322775-1-fre-FR/2015mppt032_001_005_j.
bellenand-c-marine-nationale.jpg e Centro de Manutenção de equipamentos e viaturas CEMEV https://www.cbm.df.gov.br/
institucional/viaturas-do-cbmdf.
56
Equipamentos
O recurso à via aérea para um transporte sanitário tornou-se uma prática já
rotineira quando é preciso agir rápido para salvaguardar o prognóstico vital ou
funcional de um paciente ou ferido.
Porém, esse tipo de evacuação requer e repousa sobre um intrincado número de

fatores organizacionais que são absolutamente indissociáveis.
Um exemplo de serviço aeromédico funcionante atualmente, em Brasília/DF, pelo

SAMU, em parceria com o CBMDF, utiliza Modelo: RESGATE 3 - Helicóptero - EC
135 T2.
Figura 18. Exemplo ativo.
Fonte: Centro de Manutenção de Equipamentos e Viaturas – CEMEV. (17/07/2019). Disponível em: https://www.cbm.df.gov.br/
institucional/viaturas-do-cbmdf Viaturas CBMDF.
Aeronave
Outro exemplo de serviço aeromédico funcionando de forma adequada é o realizado

pelo SAMU em parceria com a PRF, que utiliza:
» modelo: Bell 407;
» fabricante: Bell Helicopter Textron Inc. (Canadá);
» capacidade Máxima:
› Configuração Policial: 7 ocupantes/ ± 2.400 kg;
› Configuração Aeromédica: 5 ocupantes e 1 vítima;
» autonomia/Alcance: 3,0 horas ou ± 660 km;
57
» velocidade máx: 140 kt/ ± 260 km/h;
» configuração: aeromédica ou policial;
» frota: 6 aeronaves;
Figura 19. Asa Rotativa.
Fonte: arquivo Pessoal.
» portas de correr e de maca do lado esquerdo, com ampla abertura

para entrada e saída da maca.
Maca
É fixada à estrutura da aeronave com sistemas deslizante, giratório e de

travamento, que possibilitam a colocação e a retirada do paciente com ou sem
prancha rígida, de maneira fácil e rápida. O sistema deslizante em conjunto com
o giratório favorece a entrada, a saída e o manuseio da vítima sem, no entanto,
ter que retirá-la da maca. O sistema de travamento mantém a maca presa tanto
no interior da aeronave quanto externamente.
Figura 20. Exemplo de maca na asa rotativa.
58
Kit life-port
Figura 21. Rede Elétrica.
A aeronave contém 2 saídas de alimentação elétrica nas voltagens de 115 VAC e 14

VAC.
Obs.: todos os sistemas apresentados acima são homologados pela Agência

Nacional de Aviação Civil – ANAC.
Raios de ação
Foram definidos os raios de ação para resgate e remoção aeromédica a partir da
cidade de Brasília, localização da Base da Divisão de Operações Aéreas, conforme
abaixo:
Figura 22. Limite do Resgate/Limite de Remoção.
59
O conhecimento das ferramentas de trabalho é de fundamental importância para

que se realize bem a atividade. A aeronave preparada para o resgate e a remoção
aeromédica possui facilidades e equipamentos que propiciam um transporte
seguro do paciente ou vítima até um hospital adequado.
É mister que a tripulação médica esteja familiarizada com o tipo de aeronave que
tripulará a fim de desempenhar melhor a sua função a bordo.
A rapidez na operação é o maior trunfo na utilização de helicópteros para o resgate

aeromédico, pois as chances de sobrevivências são aumentadas com a redução de
sequelas com a rapidez no atendimento dessas vítimas – hora de ouro.
Figura 23. Checklist diário.
Taxiando
O máximo de barulho acontece com a aeronave em solo durante o run up (teste

final de hélices ou turbinas antes da decolagem). Quando a aeronave está
taxiando, há aumento do barulho com o contato das rodas na pista.
Condições e temperamento do paciente alertam para protegê-lo com tampões

auriculares, faixa em volta da cabeça ou até tolhas ao redor dos ouvidos. A
proteção não deve ser completa para a equipe para poder se comunicar com o
doente a qualquer hora.
Medidas de sinais vitais, ajuste de oxigenação e soroterapia são feitos antes do

começo do “taxiamento”. Por causa de barulhos e vibrações, deve-se “rechecar”
segurança da tripulação e equipamentos.
60
Decolagem
A equipe de remoção deve estar sentada, com cinto de segurança ajustado, na

decolagem, para não limitar o contato físico, o toque, ou impedir a orientação de
segurança. Enfim, não deve limitar a atenção que pode ser dada ao paciente. A
atenção da tripulação não pode ser distraída por eventos dentro da cabine.
Subida
No início da subida, o ângulo é excessivo, e há turbulência. Todos devem estar

sentados e com cinto, mas prontos a assistir o paciente se ele tiver enjoo.
Ao ganhar altitude, o ouvido médio expande, e o ar fica impedido de sair.

Portanto, o paciente deve ser avisado dos métodos de ajuste da trompa de
Eustáquio durante a ascensão – manobra de Valsava –, fechando o nariz e a
boca e aumentando a pressão no ouvido. Se a obstrução existe ou é esperada,
após exame do paciente, antes do voo, usar descongestionante nasal (2 ou 3
aplicações em cada narina), desde que não haja contraindicações, lembrando
que esse tipo de medicamento pode elevar a pressão arterial. Não sendo
possível utilizar descongestionante vasoconstritor, outra opção deve ser
considerada.
Não deglutir ou dar chiclete, pois há risco de ingestão de ar, podendo causar dor
abdominal, gases e obstrução.
Esse é o momento de maior impacto sobre o paciente. Normalmente, ele pode

apresentar hipotensão.
A eficácia da oxigenação é vista pela cor da pele, nível de consciência e padrão

respiratório, e deve ser checada pelo monitor e FC.
Havendo necessidade, deve-se solicitar à tripulação menor razão de subida.
Turbulência
Por aquecimento irregular da superfície da terra, o ar turbulento aumenta próximo

ao solo. Isso pode ser enfrentado mudando a altitude. Se o paciente passar mal, a
equipe deve atendê-lo, mas sentado e com cinto. Devem ser redobrados os cuidados
com materiais soltos.
61
Manobras
O paciente pode perder sua orientação se não houver uma referência de solo
ou nuvem horizontal. O ouvido interno pode ter falsa informação, seguida
de vertigem, náusea e vômitos. Assim, o doente não deve fazer movimentos
repentinos com a cabeça e deve evitar olhar para um ponto fora da aeronave (o
mesmo para a equipe da remoção).
Descida
Mais desconfortável que a subida, a descida muda os efeitos da fisiologia e

também na turbulência. Na descida, há queda da altitude, a aeronave varia de
direção nas manobras de pouso, e ocorre o toque no solo.
Aumenta a pressão na cabine (mesmo nas aeronaves pressurizadas). Assim, o ar

dentro do ouvido médio diminui de volume durante a descida, há uma pressão
negativa mexendo com a membrana timpânica, causando dor. Os seios da face, se
congestos, podem apresentar dor terrível (seio frontal).
Emergência a bordo
PCR: pela falta de altura na cabine, a massagem cardíaca efetiva é difícil.
Para realizar a desfibrilação segura (não colocar o paciente sobre superfície

metálica), mantenha as suas extremidades perto do corpo (evitando contato com
a equipe e outras superfícies), use pás adesivas, e não gel (o gel pode transmitir
corrente para outros lugares).
TCE, doenças neurológicas metabólicas ou degenerativas, com a hipóxia, vibração e

turbulência, podem desencadear convulsões. Deve-se ter uma seringa com diazepam
aspirado e o acesso venoso, para que a resposta seja imediata.
Em voo
Deve ser feito contato verbal constante com o paciente, assim como a observação
constante das vias aéreas. Verifique se há algum desconforto térmico. Deve-se ter
cuidado com pneumotórax.
62
Fatores que afetam a infusão
O calibre da agulha ou cânula pode diminuir o fluxo. Por isso, use 18 ou mais.
Na ausência de bomba de infusão adequada, em aeronaves pequenas ou jatos

executivos, a altura de teto pode limitar consideravelmente a pressão da coluna de
água.
Soluções viscosas (sangue, plasma, expansores de vol.) diminuem o fluxo.
Com a expansão dos gases, por causa da diminuição da pressão atmosférica,

o nível da solução deve estar visível sempre, pois é perigoso quando há uma
pressão externa exercida no frasco e o nível da solução está baixo. Isso pode
causar embolia gasosa.
O nível da solução é irregular por causa da variação de altitude. Os frascos de

plástico têm a vantagem de distender quando a força da pressão distende sua
parede e apresentam uma entrada de ar para prevenir a pressão negativa.
O modo mais seguro de aumentar a infusão é apertar manualmente o frasco,

observando sempre o nível da infusão. Fazê-lo de forma intermitente mantém o
acesso pérveo.
Deve-se observar datas de validade, pois alguns produtos sofrem variação com a
temperatura.
Procure danos nos frascos, cristais no soro e coloração alterada. Drenos e sondas
devem ter seus cuffs avaliados regularmente, impedindo os efeitos da variação de
pressão.
Morte em voo
Legalmente, o paciente só é considerado morto quando e onde o médico atestar
por escrito o fato. Caso aconteça durante o voo, os regulamentos preveem que a
aeronave pouse no aeroporto mais próximo, independentemente de estar perto
ou longe do destino. Ficam óbvios os transtornos que isso pode causar.
O médico de bordo não pode atestar óbito nos seguintes casos: morte violenta, morte
suspeita, morte por acidente de trabalho, morte de pessoa desconhecida, morte de
pessoa cumprindo pena judicial. Esses casos devem ser encaminhados ao IML, via
autoridade policial.
63
SEGURANÇA DE VOO UNIDADE IV
Objetivo
Apresentar a evolução da prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos, suas
normas, e reconhecer a estrutura e as atribuições básicas do Sistema de Prevenção
de Acidente e Incidente Aeronáutico (SIPAER), utilizando os meios de prevenção
para promover a segurança de voo.
Histórico
» 1908 – Primeiro Acidente Fatal: Ten. Juventino (1911 – Bleriot).
» 1927 – Aviação Naval (IPM: Inquérito Policial Militar); Aviação

Militar (IAA: Inquérito de Acidente Aeronáutico).
» 1941 – Criação do Ministério da Aeronáutica e Adoção do Inquérito

Técnico Sumário (ITS).
» 1951 – SIPAER (Serviço).
» 1966 – O Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico

substitui o Inquérito Técnico Sumário.
» 1971 – SIPAER passa a sistema; criação do Centro de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Decreto no 69.565, de 19 de nov.).
» 1982 – Reorganização do SIPAER e criação do Comitê Nacional de

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CNPAA (Decreto no 87.249).
CENIPA – Autonomia Administrativa.
O decreto 87.249, de 7 jun. 1982, que reorganizou o Sipaer,

estabelece: “para efeito deste decreto, as atividades de investigação
e prevenção de acidentes aeronáuticos são as que envolvem as
tarefas realizadas com a finalidade de evitar perdas de vidas e de
material decorrentes de acidentes aeronáuticos.”
64
CAPÍTULO 1
A importância da prevenção
“Se você acha que prevenção custa caro, experimente um

acidente”.
A frase acima é com frequência utilizada por vários especialistas de segurança de

voo mundo afora. Apesar da simplicidade da citação, essas dez palavras trazem
consigo uma mensagem profunda. Organizações ou empresas que já tiveram
acidentes com suas aeronaves bem sabem do seu valor. Na verdade, os custos
advindos de um acidente aeronáutico podem atingir a cifra de bilhões de dólares.
Portanto, é desnecessário comentar o impacto que esse montante pode causar a
uma empresa.
A atividade de prevenção de acidentes jamais será obsoleta. Obviamente,

estudos e pesquisas exigem, periodicamente, que conceitos sejam aperfeiçoados
e atualizados. Novos campos de pesquisa surgem de quando em quando. Não
obstante, é fato que a atividade se perpetuará através dos tempos.
A comunidade aeronáutica nunca poderá prescindir dos trabalhos de prevenção,

principalmente tendo em vista as vultosas somas inerentes à atividade aérea.
Alguns podem questionar essas colocações observando que o avanço tecnológico
tornará as aeronaves proporcionalmente mais seguras, e, por conseguinte, haverá
um progresso da segurança das operações.
As aeronaves e seus sistemas se aperfeiçoam a cada dia. Não se deve esquecer,

porém, que o homem que opera tais engenhos não evoluiu no mesmo ritmo.
Aliás, alguns fabricantes foram forçados a retroceder ou paralisar o avanço de
determinados componentes aeronáuticos devido à constatação de que algumas
mudanças atrapalharam e deterioraram a performance humana.
Além das razões econômicas, determinantes da perpetuação da atividade de

prevenção através dos tempos, deve-se lembrar dos motivos humanitários,
tendo em vista que a preservação da vida humana é também um dos objetivos
básicos da prevenção.
Os gastos com a prevenção de acidentes são, na verdade, investimentos traduzidos

na busca constante da preservação de recursos humanos e materiais.
65
UNIDADE IV │ SEGURANÇA DE VOO
A filosofia da segurança de voo

A palavra filosofia deve aqui ser entendida como um conjunto de princípios que
regem uma conduta. Etimologicamente, filosofia significa “amor à sabedoria”.
Os fundamentos filosóficos de qualquer atividade, incluindo-se a de prevenção

de acidentes aeronáuticos, representam a base e a disciplina da sua conduta. Os
princípios estabelecidos, que compõem uma filosofia, significam as regras, os
conceitos fundamentais de uma atividade.
Tais colocações, apesar de aparentemente teóricas em excesso, precisam

ser compreendidas na sua íntegra, pois só assim será possível assimilar-se
de fato a profundidade e a maturidade da Filosofia da segurança de voo. A
segurança de voo, quando considerada a etimologia da palavra “filosofia”, busca
incessantemente o saber, a verdade. Acredita-se que somente assim conseguirá
estabelecer os fatores que desencadearam um acidente. Igualmente, o sistema
possui um conjunto de princípios pelos quais se norteia e dos quais não pode se
afastar, sob pena de ter a sua essência comprometida, trazendo consequências
nefastas e adversas à aviação como um todo.
Princípios da segurança de voo
Todo acidente pode (e deve) ser evitado.
Originalmente, pensava-se que alguns acidentes eram inevitáveis. Mais tarde,

porém, ao estabelecer-se a relação entre os fatores contribuintes de um acidente
e seus respectivos efeitos, descobriu-se que nenhum acidente ocorre por
fatalidade. Na verdade, o acidente resulta de uma sequência de acontecimentos.
Eles se originam sempre de deficiências enquadradas em três fatores básicos:
» o fator humano;
» o fator material; e
» o fator operacional.
Esses fatores serão considerados posteriormente com mais detalhes.
Uma vez identificados e analisados os fatores participantes nos acidentes,

podem-se adotar medidas adequadas à neutralização de tais fatores.
66
SEGURANÇA DE VOO │ UNIDADE IV
Assim, embora alguns tipos de acidentes de natureza mais complexa requeiram

trabalhos de prevenção mais intensos, mais elaborados, pode-se dizer que todos
os acidentes podem ser evitados. Para isso, basta que sejam desenvolvidas, por
pessoal adequadamente qualificado, tarefas eficazes de prevenção.
Todo acidente resulta de uma sequência de

eventos, e nunca de uma “causa” isolada
Raramente um acidente é o resultado de um único fator ou de uma única situação

perigosa. Os acidentes aeronáuticos sempre resultam da combinação de vários
fatores diferentes, os chamados “Fatores Contribuintes”. Cada um desses fatores,
analisado isoladamente, pode parecer insignificante. Quando combinado, porém,
com outros, ele pode completar uma sequência de eventos que resulta no acidente
aeronáutico.
A prevenção de acidentes atua na identificação e na eliminação de tais fatores

(riscos reais ou potenciais), antes que seja atingido o ponto de irreversibilidade
do acidente.
Vale relembrar que o SIPAER não utiliza a palavra causa, e sim “fatores
contribuintes”.
Todo acidente tem um precedente
Quando se comparam as características de qualquer acidente da atualidade com as

dos acidentes do passado, conclui-se que o atual não se constitui em uma completa
novidade. Quase nunca um acidente é original. Muitos fatores contribuintes,
ou até mesmo todos eles, já são conhecidos. Em acidentes similares, os fatores
contribuintes serão basicamente os mesmos em sua essência, variando apenas a
forma como se apresentaram.
Logo, pode-se concluir, com base nos fatores contribuintes, que os acidentes que
hoje acontecem já ocorreram no passado. Ainda, provavelmente se repetirão no
futuro, caso os trabalhos de prevenção não sejam adequados. Como efeito, deve-se
estudar com cautela os acidentes ocorridos.
Prevenção de acidentes requer mobilização geral
A prevenção de acidentes, por sua natureza, não produz os efeitos desejados

senão sob a forma de mobilização geral. Para alcançar os seus objetivos, todos,
67
sem distinção, têm que se integrar no esforço global, com a consciência de

que segurança deve ser algo inerente, integrante de tudo o que se faz; deve ser
integrante de todas as tarefas desenvolvidas em aviação.
As menores ações devem se cercar do adequado grau de segurança. Somente por

meio de um bem dirigido programa educativo lograr-se-á elevar os índices de
segurança individual e, por consequência, da segurança coletiva. A tendência de
se atribuir a responsabilidade total da prevenção ao setor de segurança de voo é
desprovida de qualquer fundamento, pois todos são importantes e responsáveis
pelo processo.
Prevenção de acidentes não restringe a

atividade aérea; ao contrário, estimula o seu
desenvolvimento com segurança
Para alguns, pode ocorrer que as medidas de prevenção trazem consigo certo
caráter restritivo ao desenvolvimento da atividade aérea. Isso não é verdadeiro;
ao contrário, a prevenção de acidentes pretende, pela elevação dos índices
de segurança, estimular e incrementar a atividade aérea em todas as suas
modalidades.
Em termos práticos, a preservação de equipamentos e recursos humanos obtida

pela prevenção proporcionará, sem dúvida, maior utilização de tais recursos em
proveito da atividade aérea. Seja para aumentar a margem de lucros na aviação
civil, seja para realizar uma sortida na aviação militar, a prevenção de acidentes
visa, sobretudo, ao cumprimento da missão.
Os comandantes, diretores ou chefes são os

responsáveis pela prevenção de acidentes
Todos somos responsáveis pela prevenção de acidentes. Porém, é responsabilidade

inerente à função de comando, direção ou chefia a preservação do pessoal e do
material que integram a organização/empresa. Não basta cumprir a missão; é
necessário que ela seja cumprida de forma eficiente e segura. Ainda que a missão
em si contenha um índice de risco, deve haver a preocupação de se anular ou, pelo
menos, de se minimizar esse risco.
A adoção de um objetivo e eficaz programa de prevenção aumentará a eficiência da

organização no desempenho das operações que lhe são afetas. Contudo, nenhum
programa de prevenção logrará êxito se não contar com o indispensável apoio
pessoal, de forma ostensiva, dinâmica e positiva, do comandante, diretor ou chefe,
pois estes detêm o poder decisório da entidade.
68
O elemento especializado em prevenção de acidentes é um valioso profissional. Sua

tarefa, porém, é assessorar, alertar e recomendar, integrando os esforços de todos
com o objetivo de superar os óbices existentes para alcançar o nível de segurança
pretendido. Isso só será possível com o engajamento pessoal e direto do chefe e de
toda a direção da organização.
Ao especialista em prevenção caberá executar a política de segurança de voo

estabelecida pelo chefe, e, em seu nome, uma vez que os comandantes, diretores
ou chefes têm a responsabilidade maior pela prevenção de acidentes, pode-se
concluir que a ocorrência de um acidente reflete, entre outros fatores, deficiências
da administração.
Em prevenção de acidentes, não há segredos nem

bandeiras
As experiências, os ensinamentos e as ideias oriundas de qualquer fonte, de

qualquer parte do mundo, devem estar disponíveis para qualquer comunidade
aeronáutica.
No intercâmbio de informações de prevenção de acidentes, não há, nem poderia

haver, lugar para jurisdições, invejas, egoísmos, restrições, confidências, sigilos,
hierarquias, formalidades etc.
O acidente não é programado. Acontece a qualquer hora, em qualquer lugar,

muitas vezes nas condições mais adversas para o seu atendimento (salvamento,
socorro etc.). Por isso, não se pode perder tempo na prevenção. Um simples
entrave burocrático à adoção de uma medida preventiva ou até à veiculação de
uma informação de prevenção pode ser responsável pela ocorrência de um novo
acidente. É muito importante que haja uma conjugação de esforços de toda a
comunidade aeronáutica no sentido de proporcionar à prevenção a maior eficácia
possível. O benefício será de todos!
A troca de informações para a prevenção constitui uma missão nobre; ela visa
única e exclusivamente à segurança de todos, ao bem comum.
Acusações e punições agem diretamente contra os

interesses da prevenção de acidentes
No campo da investigação de acidentes e incidentes, os preceitos legais de alguns

países podem exigir que sejam realizadas outras investigações, como aquelas
ligadas à justiça (Inquéritos Policiais etc.).
69
A investigação técnica é conduzida normalmente de acordo com o preconizado

pelo Anexo 13 à Convenção da Organização de Aviação Civil Internacional
(OACI), que diz: “O único objetivo da investigação de um acidente ou incidente
será a prevenção de acidentes e incidentes. Não é o propósito desta atividade
atribuir culpa ou responsabilidade”.
Por outro lado, o principal objetivo do Inquérito Policial é, geralmente, a

determinação de culpa ou responsabilidade. Devido ao fato de que os tripulantes,
especialmente pilotos, estão sempre presentes e suas ações são normalmente
visíveis, é comum acusá-los pela ocorrência de acidentes, muitas vezes de forma
apressada. Se for considerada a interação completa dos vários grupos, o piloto
é apenas a última pessoa com alguma responsabilidade de segurança. Não só
há outras pessoas envolvidas, como também outros riscos. Na verdade, o piloto
é simplesmente o homem colocado no fim da linha e que está suportando a
responsabilidade final.
As atividades de prevenção de acidentes se desenvolvem em um ambiente onde

há um profundo envolvimento humano. Embora uma adequada motivação possa
aprimorar a performance do homem, ele não muda o seu instinto de defesa
quando o seu “ego” e/ou a sua carreira estão sob ameaça. As pessoas devem ser
encorajadas a reportar erros e falhas em proveito da segurança de voo, sem se
preocupar com ações disciplinares.
Alguns países adotaram procedimentos de relatórios anônimos, ou que garantem

a confidencialidade da fonte, para solucionar esse problema. O principal objetivo
é prevenir a repetição de ocorrências similares. O SIPAER utiliza o Relatório
de Perigo (RELPER), que pode ser anônimo, e o Relatório Confidencial para
Segurança de Voo (RCSV), que garante a confidencialidade do colaborador.
Todos necessitam ser incentivados a relatar suas experiências em benefício de

outros. Sem tais proteções, é extremamente improvável que as informações sejam
reportadas. O tema não se esgota aqui.
Prevenção X Punição
O assunto punição ligado à investigação de acidentes foi sempre muito

discutido. A realidade é que, em uma sociedade – seja ela ocidental ou oriental,
moderna ou medieval –, o homem sempre pagou (e paga) pelos seus erros. Para
as infrações mais graves, como homicídio ou roubo, há a autoridade policial à
frente das ações.
70
Para as mais leves e envolvendo crianças, por exemplo, há a figura dos pais, que,
não raro, impõem castigos aos filhos. Em qualquer dos casos, há uma punição,
que vai desde uma simples proibição de ir à praia ou se divertir com amigos, até
a pena de reclusão por anos, havendo inclusive pena de morte em alguns países.
Admite-se que o ser humano é criado em um mundo cheio de regras, que, em

muitos casos, são essenciais ao convívio comunitário. Isso não se discute. É
óbvio, igualmente, que algo há que ser feito quando determinadas regras são
quebradas, violadas.
Não se tem como propósito discutir o tema punição além disso. O objetivo
aqui é apenas e tão somente o de relembrar, sinteticamente, o que todos já
sabem. Contudo, duas perguntas se fazem necessárias: no caso de um acidente
aeronáutico em que se constatou ter havido um erro de julgamento do
comandante da aeronave, o piloto deve ser punido? Quem deve puni-lo?
O SIPAER, em estreita observância a um de seus princípios, não acredita na

punição como forma de correção. Lembre-se de que “acusações e punições agem
diretamente contra os interesses da prevenção de acidentes”. Várias razões
suportam esse princípio.
Primeiramente, a punição não muda qualquer circunstância do acidente. Punir um

piloto assemelha-se, guardadas as proporções, a punir uma pessoa que bate com a
perna em um canto da cama por ter julgado mal o espaço livre.
O importante e necessário à prevenção é saber por que o comandante da aeronave

apresentou um deficiente julgamento.
» Ele possuía o treinamento adequado? O procedimento utilizado era o

previsto?
» Estava descansado e apto ao desempenho da função?
Essas são perguntas cujas respostas identificarão a raiz do problema, os fatores

contribuintes. Punir o piloto não previne a repetição da ocorrência. Não se nega
a necessidade de se responsabilizar alguém por danos ou lesões eventualmente
advindos de um acidente aeronáutico. Afinal de contas, propriedades e vidas podem
ser destruídas.
Contudo, da mesma forma que cabe ao engenheiro construir e ao médico curar,

é tarefa policial aplicar a punição. Ao SIPAER cabe apenas e exclusivamente
prevenir acidentes, razão da sua existência. O intercâmbio de informações
traduz, como já dito, o princípio.
71
Em prevenção de acidentes, não há segredos nem bandeiras.
De fato, a validade dos ensinamentos adquiridos e disseminados internacionalmente

é inquestionável.
O transporte aéreo não obteve o destaque e o título de meio de transporte mais

seguro por pura sorte. Os frutos de investigações brasileiras são compartilhados
com o resto do mundo, e vice-versa. É admirável o método eficaz de troca de
informações e dados ligados à prevenção de acidentes. Ora, a punição inibe,
inquestionavelmente, a troca de informações. Quem, em sã consciência, reportará
um erro sabendo que poderá ser punido por isso? Que mecânico, por exemplo,
relataria que se esqueceu de colocar os parafusos de fixação do estabilizador
horizontal direito da aeronave, se ele souber que isso implicará na perda do seu
emprego? E como se fará a prevenção de recorrências se não houver o relato do
ocorrido?
Apesar de existirem outros motivos, as duas razões expostas contraindicam

frontalmente a punição como ferramenta a ser utilizada pela segurança de voo.
Talvez, a única exceção feita, e atente-se para a palavra “única”, seja o caso em
que o indivíduo viola as normas propositalmente, ou seja, a todo instante sabia
ser errado realizar aquele procedimento, não havia qualquer tipo de pressão
superior, e mesmo assim a pessoa intencionalmente decide executar uma ação
inadequada. Nesse caso específico, não restará alternativa à administração.
Independentemente das razões que levam ao acidente, sabe-se que a decisão

pela punição ou não caberá ao chefe. Porém, sob nenhuma hipótese o SIPAER
deverá ser utilizado, incluindo os seus relatórios, para a identificação de
responsabilidade e aplicação de punição. A administração deverá utilizar
investigações paralelas, como sindicâncias, inquéritos etc.
Teoria do Dominó X Teoria das Causas

Múltiplas
A prevenção de acidentes representa, além de tudo, controle:
» da performance humana;
» da performance das máquinas; e
» das características físicas do meio ambiente.
72
Com essas palavras, W. Heinrich revolucionou os conceitos de segurança a partir

de 1931, quando publicou, no seu livro “Prevenção de Acidentes Industriais”,
os princípios da segurança industrial. Como engenheiro de segurança à época,
Heinrich era chamado de “Pai da prevenção de acidentes industriais”.
Um homem muito à frente de seu tempo, Heinrich foi também quem concebeu
a tão famosa e utilizada Teoria do Dominó. Segundo Heinrich, os acidentes
industriais eram o resultado de uma sequência de eventos, como em uma
sequência de queda de dominós; a partir da queda da primeira peça, haverá a
queda das demais. A Teoria do Dominó estabelecia cinco fatores que sempre
estariam presentes nos acidentes:
» origem e condição social do homem;
» defeitos morais (temperamento, arrogância etc.);
» ação insegura ou condição insegura;
» o acidente em si;
» lesão individual.
A terceira peça do dominó, ação insegura ou condição insegura, era tida como
presente em 100% dos acidentes, subdividindo-se em 85% atribuíveis às ações
inseguras e 15% às condições inseguras. Como efeito, a Teoria do Dominó foi
também referenciada como a Teoria da Causa Única de Acidentes (Single Cause
Accidents).
O impacto das teorias de Heinrich foi tão profundo que até hoje alguns especialistas
se valem de tais conceitos para explicar os acidentes aeronáuticos. Sim, porque
a Teoria do Dominó foi adaptada para a atividade aérea, sendo seguida até o
começo da década de 1970 nas investigações. Ou seja, procurava-se identificar
basicamente o ato inseguro e/ou a condição insegura como forma de se prevenir
futuros acidentes.
Revolucionária e inquestionavelmente útil à prevenção de acidentes, a Teoria

do Dominó não mais atende às necessidades da prevenção. Atuando apenas
nas ações e condições inseguras, não mais satisfaz a prevenção dos dias atuais.
Tais aspectos, apesar de importantes, são sintomas e não identificam a raiz do
problema. Importa saber os porquês da ação/condição insegura; quais fatores
teriam viabilizado que uma ação/condição insegura se concretizasse.
73
Hoje, sabe-se que existem vários fatores contribuintes por trás dos acidentes, cuja
combinação aleatória resulta nas ocorrências. A essa combinação dá-se o nome de
Teoria das Causas Múltiplas.
Veja um exemplo comparando as duas teorias. Imagine que um trabalhador, ao

subir em uma escada defeituosa, cai e quebra o braço, podendo inclusive bater
com a cabeça e entrar em coma, ou mesmo falecer. Pela Teoria do Dominó, tem-se
que o acidente aconteceu devido a:
» ação insegura: subir em uma escada defeituosa;
» condição insegura: uma escada defeituosa.
Em consequência, as medidas preventivas seriam: eliminar a escada defeituosa e

alertar os trabalhadores para que verifiquem o estado da escada antes da utilização.
Pela Teoria das Causas Múltiplas, necessita-se, como dito, ir além do nível
sintomático para identificar a raiz do problema, os fatores contribuintes à
ocorrência. Portanto, as seguintes perguntas, entre outras, são aplicáveis:
» Por que o defeito na escada não foi identificado antes?
» Havia um programa de vistorias de rotina incluindo o estado das

escadas?
» A escada era dimensionada para suportar o peso do funcionário?
» O funcionário sabia das condições da escada?
» O funcionário tinha o treinamento requerido?
» O funcionário foi pressionado a utilizar a escada?
» Havia algum tipo de alerta para que a escada fosse verificada antes
do seu uso?
Essas são perguntas cujas respostas levam aos fatores contribuintes do acidente.
Observa-se, facilmente, que, atuando apenas na ação e condição insegura, não se
identificam todos os fatores. Similarmente, não basta dizer aos pilotos “não deixe a
aeronave ficar sem combustível”, ou “não tente voar através de montanhas”. É preciso
que se investiguem os porquês das ações e condições inseguras.
74
A Teoria das Causas Múltiplas é aperfeiçoada a cada dia, sendo infinito o alcance
das suas pesquisas. Heinrich não limitou suas contribuições à Teoria do Dominó.
Também é de sua autoria outro princípio utilizado pela comunidade SIPAER.
O triângulo de Heinrich
Em um grupo de 330 eventos ocorrendo com a mesma pessoa, 300 deles

não resultarão em qualquer ferimento, 29 produzirão ferimentos leves e 1
provocará lesão grave.
Entre os princípios de Heinrich, esse talvez seja o mais significativo à prevenção de

acidentes da atualidade. Mais uma vez, tal princípio, também datando de 1931, foi
adaptado e continua a ser usado amplamente na comunidade aeronáutica.
A segurança de voo vale-se do triângulo de Heinrich no seu dia a dia, já tendo

comprovado a veracidade e a aplicabilidade dos seus números. As pequenas
variações observadas resultam, via de regra, da ausência de registro de todas as
ocorrências havidas na organização/empresa. Porém, muito mais importante do
que a exatidão da relação numérica é o fato de que há uma escala de gravidade
crescente. Importa compreender-se que, antes de um ferimento grave, houve
casos mais leves, que devem ser vistos como avisos prévios.
Uma vez que Heinrich concebeu tal relação matemática para a indústria, na
aviação existem as seguintes correspondências:
» eventos que não causam ferimentos equivalem às situações de perigo;
» ferimentos leves equivalem aos incidentes aeronáuticos;
» lesão grave equivale ao acidente aeronáutico.
Uma interpretação mais detalhada desses números mostra que o acidente

aeronáutico, cuja prevenção é o objeto maior do SIPAER, tem raízes, precedentes.
Ou seja, antes da consumação propriamente dita de um acidente, já houve 29
incidentes e, antes destes, 300 situações de perigo. Matematicamente, existem
329 eventos ligados ao acidente e que podem prevenir a sua ocorrência,
caso sejam devidamente registrados e investigados. Em suma, O ACIDENTE
AERONÁUTICO “AVISA” QUE VAI ACONTECER. Cabe ao especialista em
prevenção reconhecê-lo, para então fazer a adequada prevenção. Isso só é
alcançado por meio da investigação e da correção das situações de perigo e dos
incidentes aeronáuticos.
75
É importante registrar que muitas ocorrências, quando não se configuram em

acidentes, não são reportadas e, consequentemente, não são investigadas. Com
isso, perdem-se oportunidades de extremo valor para a prevenção de acidentes
aeronáuticos. As ocorrências devem ser investigadas completamente; só assim
será possível identificar os fatores contribuintes e aplicar as medidas corretivas
pertinentes. O SIPAER conduz a sua investigação com o foco em três áreas
principais.
O trinômio da segurança de voo

As ações empreendidas na prevenção de acidentes são amplas e, como já visto,
decorrentes de estudos e pesquisas, tendo a sua eficácia sido comprovada ao
longo dos anos. O homem, o meio e a máquina são os três pilares da aviação e,
em torno destes, desenvolvem-se os trabalhos do SIPAER. Enquanto a máquina
representa a aeronave, o meio identifica o espaço onde se desenvolve a atividade
aérea.
Tendo em vista que a maioria dos acidentes aeronáuticos sofre a influência das
ações do ser humano, é sobre este que se concentra a maior parte das atenções da
prevenção.
O homem é sabidamente limitado e pouco ou nada evoluiu se comparado ao

progresso das aeronaves, que, quando submetidas a um programa de manutenção
periódico e adequado, raramente têm participação direta nos acidentes. O meio
ambiente, diferentemente do que ocorria nos primórdios da aviação, já foi
intensamente explorado e não possui qualquer mistério. Ainda que não se possa
controlá-lo, hoje qualquer tripulante tem acesso às informações das condições
atmosféricas de rota e destino, por exemplo.
Na segurança de voo, O INTER-RELACIONAMENTO DO TRINÔMIO

HOMEM-MEIO-MÁQUINA é pesquisado sob três fatores: Humano; Operacional;
e Material.
» O Fator Humano compreende o estudo do ser humano nos

aspectos fisiológico e psicológico.
» O Fator Operacional engloba a pesquisa das ações do homem no

desempenho da atividade, seja como piloto, mecânico, controlador de
tráfego aéreo etc.
» O Fator Material diz respeito à aeronave sob, principalmente, os

aspectos de projeto e fabricação.
76
Há alguns anos, o SIPAER expandiu as suas pesquisas além do trinômio

homem-meio-máquina, englobando também a organização e a missão.
Inicialmente, foram feitas algumas considerações históricas acerca do SIPAER,

abordando-se os eventos de maior importância. As iniciativas adotadas pelo
Sistema desde a sua criação (no começo como Serviço) permitiram que a aviação
brasileira seguisse, irreversivelmente, os rumos da prevenção de acidentes
aeronáuticos. O impacto e os benefícios decorrentes das ações pioneiras do
SIPAER foram de grande valia não só para o Brasil, mas para a América do Sul
como um todo.
A importância da prevenção e os princípios da filosofia SIPAER foram discutidos

posteriormente. O SIPAER se norteia por um conjunto de oito princípios básicos
dos quais, sob nenhuma hipótese, poderá se dissociar.
Tendo em vista que o oitavo princípio – “acusações e punições agem diretamente

contra os interesses da prevenção de acidentes” –, sempre deu margem à
discussão, o tema foi mais profundamente avaliado no tópico seguinte, com
esclarecimentos e análises adicionais que contraindicam frontalmente a punição
como ferramenta a ser utilizada pelo SIPAER.
Posteriormente, discorreu-se sobre a Teoria do Dominó e a Teoria das Causas

Múltiplas. A primeira, revolucionária quando da sua introdução por W. Heinrich,
em 1931, foi utilizada extensamente pela comunidade aeronáutica até a década
de 1970. Após, houve uma evolução para a Teoria das Causas Múltiplas, que se
aperfeiçoa constantemente na incessante busca dos porquês dos acidentes, dos
fatores contribuintes.
O Triângulo de Heinrich foi então abordado. Datando também de 1931, na

verdade significa uma relação de números, mostrando que um acidente
aeronáutico (na adaptação para a aviação) é antecedido por várias ocorrências
de menor gravidade. O maior valor da teoria, já comprovada posteriormente,
reside no fato de que o acidente “avisa” previamente que vai acontecer, cabendo
aos especialistas em prevenção identificar oportunamente tais alertas.
Por fim, o trinômio homem-meio-máquina foi mostrado como o foco de atenção

do SIPAER, comentando-se também os campos de pesquisa do Fator Humano, do
Fator Operacional e do Fator Material.
Hoje, além da tríade homem-meio-máquina, o SIPAER também pesquisa a

organização e a missão.
77
CAPÍTULO 2
Embarque e desembarque
Comentários
O embarque e o desembarque são executados por meio de técnicas e procedimentos
padronizados pela Divisão de Operações Aéreas (DOA) do Departamento de
Polícia Rodoviária Federal (DPRF), visando a uma maior segurança quando
essas ações são executadas nas operações de resgate, remoção e atendimento
de vítimas com a utilização de aeronave. A técnica empregada deverá capacitar
a tripulação médica para o correto desembarque e embarque na aeronave
em situações adversas durante o pouso e no pairado, quando da necessidade
imprescindível da presença da equipe médica no atendimento às vítimas em
áreas restritas, homologadas ou não.
Objetivo
Aprender e executar técnicas de embarque e desembarque de pessoas (membros

da tripulação) e/ou de materiais, em solo e no voo pairado, para o atendimento,
a remoção e o resgate de vítimas, conforme os procedimentos padronizados para
operar nas aeronaves do DPRF de forma mais eficiente e segura.
Fundamento
A Portaria no 1.375, de 2 de agosto de 2007, do Ministro de Estado da Justiça,

estabelece, em seu art. 34, as seguintes competências para a Divisão de
Operações Aéreas:
» planejar, organizar e coordenar as atividades relativas ao emprego

de aeronaves nas ações realizadas pelo Departamento, atendendo às
normas emanadas pelas autoridades aeronáuticas brasileiras;
» desenvolver projetos relacionados às operações aéreas para implantar,

coordenar e controlar bases operacionais no território nacional;
» propor à área competente a formação e a atualização de pilotos,

mecânicos, operadores aéreos e demais profissionais ligados à
atividade, visando atender as normas de segurança;
78
» coordenar, controlar e propor medidas relativas à utilização,

hangaragem, manutenção e conservação das aeronaves, objetivando
manter a frota em perfeitas condições de aeronavegabilidade; e
» promover registro, cadastro e controle das aeronaves, pilotos,

operadores e mecânicos.
Observações
Para o sucesso do embarque e do desembarque, os seguintes fatores deverão ser

observados:
» a realização de briefing e debriefing adequados;
» verificação do local do pouso quanto aos possíveis riscos para o

embarque/desembarque e o próprio deslocamento da tripulação;
» conhecimento das técnicas que serão aplicadas e segurança na

realização dos procedimentos;
» avaliar a real necessidade da realização da operação.
Equipamentos de segurança
Na realização dos procedimentos de embarque e desembarque da aeronave,
torna-se indispensável a utilização de determinados equipamentos de segurança,
necessários para a proteção da tripulação, minimizando os danos que poderão
vir a ocorrer. Dessa forma, deve-se tomar conhecimento de que há equipamentos
cuja utilização é obrigatória, e a sua falta poderá impedir o acesso da tripulação
ou a realização de alguns procedimentos. Entre vários equipamentos de proteção,
fica estabelecido que os equipamentos descritos a seguir devem ser utilizados
pela equipe médica:
Cadeira para Rapel ou Baudrier
Destina-se à proteção da equipe médica no embarque e no desembarque da

aeronave no voo pairado. A pessoa veste uma espécie de “cinta” que envolve as
pernas e os quadris. Os modelos utilizados são fabricados utilizando fitas de
poliéster de alta tenacidade, mas podem ser feitos de cabo solteiro (pedaço de
corda), também muito resistente, porém desconfortável.
79
Figura 24. Cadeirinha.
Esse equipamento destina-se à proteção individual da tripulação médica e ao

Operador de Equipamentos Especiais (OEE), no desembarque e no embarque
da aeronave, proporcionando segurança para essa operação. Para o OEE, tem
a finalidade de compor um conjunto de proteção que funcionará como segundo
ponto de ancoragem à aeronave (o primeiro é o cinto de segurança) quando a
aeronave estiver com as portas abertas.
Mosquetão
Peça metálica com uma parte móvel que se fecha com uma mola interna.
Dispositivo de proteção para ancoragem, transportar e pendurar coisas para
auxiliar na segurança. É empregado frequentemente em rapel, McGuire,
transporte de cargas.
Os mosquetões podem ser feitos de aço e de ligas de alumínio. Podem ter formas
simétricas ou assimétricas, compostas pelo corpo, mola, com ou sem trava de
segurança. Sua resistência varia dependendo do eixo (longitudinal ou transversal)
e da circunstância (aberto ou fechado) em que a força é aplicada.
Figura 25. Mosquetões.
80
Óculos de proteção
Equipamento destinado a proteger a visão contra elementos estranhos que

podem incapacitar o tripulante. Particularmente importante para proteção
contra o deslocamento de objetos na decolagem e no pouso devido ao efeito
provocado pelo vento causado pela aeronave. São geralmente fabricados em
acrílico e revestidos com material que impedem a entrada de poeira ou objetos
prejudiciais à visão.
Figura 26. Óculos de proteção.
Fonte: Singular EPI. Atibaia SP. Disponível em: https://singularepi.com.br/novo/ Desenvolvido por Megaflood.
Protetor auricular
Equipamento destinado a proteger a audição contra os ruídos provocados pelo

motor e pelo giro das pás da aeronave. Sua utilização deve-se às constantes
retiradas dos fones pela tripulação médica no momento do desembarque para
atendimento, remoção ou resgate de vítimas. Normalmente fabricados em
silicone, conseguem diminuir em média até setenta por cento do ruído nocivo à
audição humana.
Figura 27. Protetor auricular.
81
Macacão
Equipamento destinado a proteger a tripulação contra chamas, radiação e

escoriações durante as ações de atendimento, remoção e resgate de vítimas. Deve
ser confeccionado em material antichama para proporcionar maior proteção
em caso de objetos que entrem em combustão ou acidentes aeronáuticos. O
macacão também funciona como isolante de agentes contaminantes durante o
manuseio de equipamentos cirúrgicos, nos atendimentos, remoções e resgates
de vítimas.
Figura 28. Macacão.
Botas
Equipamento de segurança destinado à proteção dos pés contra objetos perfurantes

ou soluções que possam contaminar a tripulação. Deve ser constituído de couro e
material leve que proporcione maior conforto, mobilidade e resistência durante a
operação de atendimento, remoção e resgate de vítimas.
Figura 29. Coturnos.
Fonte: Amazon.com.br https://www.amazon.com.br/Coturno-Militar-Acero-Fuzil-Masculino/dp/B07WM4HBNS.
82
Rádio de Comunicação
Equipamento destinado à comunicação da tripulação. Sua utilização deve-se à

necessidade de comunicação da tripulação que foi ao local da ocorrência com a
tripulação que permaneceu na aeronave. Algumas informações fundamentais,
muitas vezes, precisam ser trocadas entre os membros da tripulação que se
encontram fisicamente distantes: tempo estimado de atendimento à vítima, relato
de ocorrências da tripulação médica para a tripulação da aeronave, necessidade
de desligamento (corte) da aeronave, além das autorizações que julgar necessárias
para a segurança no atendimento, resgate e remoção da vítima.
Figura 30. Rádio de comunicação.
Fonte: OLX. https://pr.olx.com.br/regiao-de-curitiba-e-paranagua/celulares/kit-2-radios-comunicador-ht-walk-talk-uhf-16-canais-

profissional-knup-bivolt-741003628.
Regra dos 4 Olhos
As operações de salvamento e resgate envolvendo altura, emprego de aeronaves,

representam um alto grau de risco em razão do ambiente.
Por esse motivo, qualquer descuido por parte da equipe que realizará esse tipo de
operação poderá resultar em lesões ou até mesmo na morte das vítimas, tripulantes
ou mesmo de terceiros. Para minimizar esses riscos, foram estabelecidos
alguns PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA, que devem ser seguidos por todos
os envolvidos nas operações de salvamento, resgate, remoção e, inclusive,
treinamentos/instruções.
Inspeção do Material: os materiais utilizados nas operações de salvamento,

resgate, remoções e treinamentos/instruções normalmente são submetidos a
esforços elevados. Em razão desses esforços, levando-se em conta ainda o risco
desse tipo de operação, a inspeção diária dos materiais deve ser minuciosa.
Tal inspeção deve ser visual e tátil, realizada por pelo menos duas pessoas
habilitadas. Ao final de cada operação, deve ser refeita a inspeção, pois
83
materiais podem ter sido danificados; se comprovado o dano ou mesmo se

houver dúvidas quanto à integridade, os equipamentos devem ser substituídos.
A regra dos 4 olhos propriamente dita: nenhuma atividade realizada em

ambiente elevado deve ser individual. Mesmo em operações (simuladas ou reais)
em que cada um tem a sua função, as ações não são realizadas isoladamente.
Toda a atividade em ambiente elevado, assim como com o emprego de
aeronaves, deve ser realizada por um membro da equipe e observada por outro
membro, que estará “CONFERINDO” se todos os passos (nós, ancoragens,
cadeiras etc.) foram corretamente seguidos, o que possibilitará uma maior
segurança da operação.
Elementos de risco
Alguns elementos no local da ocorrência, ou em suas proximidades, podem
representar risco para a aproximação da aeronave, o pouso, o embarque e o
desembarque de pessoas ou materiais.
Na Aproximação da Aeronave
» Fios.
» Construções (torres, caixas d´água, árvores, telhados etc.).
» Aves.
» Direção e intensidade do vento.
No Pouso
» Pessoas.
» Animais.
» Veículos.
» Fios.
» Construções (torres, caixas d´água, árvores, telhados, cercas etc.).
» Terreno (declividade, tipo de solo etc.).
84
» F.O. (objetos já presentes no local, objetos deixados etc.).
» Direção e intensidade do vento.
Embarque/desembarque
» F.O. (objetos já presentes no local, objetos deixados etc.).
» Terreno (declividade, tipo de solo etc.).
» Pessoas, animais e veículos.
Devido às características e à limitação de carga horária do curso, vamos nos deter

aos elementos de risco do embarque/desembarque, que, por ora, são os mais
importantes.
F.O. (Foreign Object) ou F.O.D. (Foreign Object

Debris)
Termo genérico empregado para substâncias, detritos, objetos etc. que não
pertencem a determinado sistema ou veículo e podem causar algum dano. É um
termo frequentemente empregado em aviação para objetos que podem causar
danos à aeronave e, como consequência, prejudicar a operação. Exemplos:
plásticos em geral, peças metálicas, objetos descartados após o atendimento
(luvas, gases, ataduras etc.) e abandonados na área destinada de pouso e
decolagem.
Objetos de uso individual
São utensílios utilizados pela tripulação que, quando soltos ou em locais

inadequados, fogem do padrão de segurança e podem gerar riscos à tripulação
ou às vítimas atendidas. Exemplo: brincos, pulseiras, anéis, coberturas, óculos,
broches, cabelo etc.
Objetos perfurantes/cortantes, líquidos etc.
Objetos utilizados na operação de atendimento, remoção e resgate, usados

inadequadamente, podem causar danos às vítimas, à tripulação, e podem inclusive
gerar avarias na aeronave. Seu manuseio deverá ser feito com a consciência de que
estamos em um ambiente diferente, por vezes mais hostil, com muito ruído e vento.
85
Com o conhecimento das características desse novo ambiente, queremos passar

que os objetos não devem ser deixados soltos, ou em locais impróprios, para que
não sejam levados pelo vento, não recebam poeira etc. Objetos JAMAIS devem ser
lançados, erguidos, nem devem ser conduzidos acima da altura da cabeça.
Terreno (declividade, tipo de solo etc.)
A maior parte dos terrenos em que pousamos não é preparada especificamente

para receber uma aeronave. Pousaremos próximos a alagados, terrenos
acidentados, com mato etc.
Declividade
Figura 31. Terrenos com declive.
Fonte: Bolg Cultura de segurança de voo, por David Branco Filho. 2019. http://culturadesegurancadevoo.blogspot.
com/2019/01/vale-pena-aproximar-com-baixo-angulo.html.
Em terrenos com declividade, a aproximação da aeronave deverá ser

preferivelmente efetuada pelo local mais baixo do terreno, evitando o aumento
do risco de se atingir as pás do rotor principal.
Terreno plano
Figura 32. Embarque e desembarque em terreno plano.
Fonte: Ministério da Defesa. Força Aérea Brasileira. Asas que protegem o País. 2020. https://www.fab.mil.br/noticias/
mostra/35751/AMAZ%C3%94NIA%20-%20FAB%20atua%20na%20Opera%C3%A7%C3%A3o%20Verde%20Brasil%202.
86
Mesmo em terrenos planos, a aproximação deverá ser feita com redução de silhueta
e sempre pela parte frontal da aeronave, enxergando os pilotos e o operador.
Pessoas, veículos e animais
A todo o momento, a aproximação de pessoas, veículos ou animais em direção

à aeronave deve receber a devida atenção da tripulação. Principalmente se as
pessoas que se aproximam são apenas curiosos, ansiosos por uma foto ou por
tocar a aeronave. Veículos também representam risco, sobretudo aqueles mais
altos ou que possuam antenas altas que podem se chocar com as pás do rotor
principal. Animais também podem ser atraídos ou se tornar mais agressivos por
conta do ruído da aeronave.
Localização horária
Técnica utilizada para a localização de uma referência em relação à proa da

aeronave. Essa técnica toma como padrão os ponteiros de um relógio virtual.
Figura 33. Localização horária.
Fonte: Apostila do curso de atualização do serviço aeromédico do SAMU DF.
Relógio virtual
Figura 34. Procedimentos de aproximação e embarque de material.
Fonte: SKYDIVE Online. http://www.luchiari.com.br/blog-paraquedismo/?p=1552 Orgulhosamente criado com WordPress.

Publicado em 20 de fevereiro de 2016 por admin.
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Figura 35. Procedimentos de aproximação e embarque de material.
Fonte: SKYDIVE Online. http://www.luchiari.com.br/blog-paraquedismo/?p=1552 Orgulhosamente criado com WordPress.

Publicado em 20 de fevereiro de 2016 por admin.
» Aguarde em área segura, proa 45° e distância em torno de 15 (quinze)

metros fora do disco do rotor principal.
» Acondicione o material a ser embarcado abaixo da linha da cintura

escapular; segure-o com firmeza.
» Ao ser solicitado pelo OEE, identifique-se (eleve o punho cerrado

acima da cabeça) e, quando autorizado, inicie a aproximação.
» Utilize a proa (ângulo de visão do piloto - 45°), nunca por trás (cauda).
» Aproxime-se em passo acelerado e um pouco agachado, mantenha o

material abaixo da cintura e seguro.
» Não tire sua atenção da aeronave; em caso de giro de proa,

acompanhe o giro.
» Caso não esteja de óculos, proteja os olhos com as mãos, ou

simplesmente cerre um pouco as pálpebras. Se você ficar subitamente
sem enxergar, por poeira ou qualquer outro objeto que tenha atingido
seus olhos, PARE E ABAIXE-SE, espere o auxílio de alguém.
» Cuidado com a inclinação do terreno. Aproxime-se pelo lado mais

baixo, visualizando a altura do rotor principal.
» Se não há como aproximar-se pela proa, AGUARDE a presença ou a

orientação direta do OEE.
» Evite coberturas (chapéus, bonés, bandanas etc.); se usar, prenda-as

muito bem por meio de tirantes.
88
» Caso a aeronave esteja no pairado, não se posicione muito próximo

do esqui – nunca se mantenha abaixo do esqui ou da aeronave.
Fique atento às oscilações laterais.
» Repasse o material às mãos do OEE. NUNCA o jogue.
» Após o embarque, retorne, utilizando os mesmos procedimentos da

aproximação (direção, velocidade, agachado, atenção à inclinação do
terreno).
» Não tire sua atenção do helicóptero; desloque-se, intercalando o

olhar à sua trajetória e à aeronave.
Técnica de embarque e desembarque
Existem inúmeras técnicas de embarque e desembarque que são adaptadas para o

tipo de operação a ser realizada. Visando a uma padronização de procedimentos,
buscaremos a seguir demonstrar a técnica de embarque e desembarque no
atendimento, remoção e resgate de vítimas e a técnica de desembarque e
embarque, no pairado, de materiais e da tripulação médica, voltadas para
aeronave tipo Bell-407.
Desembarque e embarque no solo
Condições para o desembarque no solo:
» a aeronave deverá estar devidamente apoiada em solo sobre os esquis;
» só ocorrerá após autorização do OEE, com a comunicação de livre

desembarque.
Procedimentos para o desembarque
» após a autorização do OEE, o médico desembarcará pela porta da

direita, seguindo para o local da ocorrência pela frente da aeronave;
» o enfermeiro desembarcará pela porta da direita e circulará a aeronave

pela frente para o recebimento do conjunto maca/prancha;
89
» após o recebimento, o enfermeiro e o OEE conduzirão o conjunto

maca/prancha para fora da área do rotor principal, aproximadamente
a 45 graus em relação à proa da aeronave;
» acomodando o conjunto maca/prancha sobre o solo, o enfermeiro

retirará a prancha e seguirá para o local da ocorrência.
Procedimentos para o embarque
» Ocorrerá pela frente da aeronave, tomando-se como base o relógio

virtual, aproximadamente às 11 horas da aeronave.
» Deverá sobrepor a prancha na maca e fixá-la com tirantes.
» A equipe médica deverá solicitar, por meio de sinalização (punho

cerrado sobre a cabeça), autorização ao OEE para a aproximação.
» Se possível, a equipe deverá dispensar a ajuda de terceiros para a

condução da vítima até a aeronave.
» Caso haja necessidade da ajuda de terceiros, estes deverão segurar a

parte da prancha em que estão apoiados os pés da vítima.
» O conjunto maca/prancha deverá ser conduzido com a cabeça voltada

para o OEE.
» Após autorização e condução até a aeronave, o conjunto maca/prancha

deverá ser apoiado no suporte com os pés da vítima voltados para o
interior da aeronave.
» Quando o OEE segurar o conjunto maca/prancha, a equipe deverá

verificar se a área está segura e dispensar a ajuda de terceiros,
se houver, e só ausentar-se para embarque após a colocação por
completo da vítima no interior da aeronave.
» Tripulação médica circulará pela frente da aeronave e efetuará o

embarque pela porta da direita.
90
Operação para desembarque e embarque no

pairado
O procedimento a ser descrito destina-se ao desembarque e embarque de materiais

e da tripulação médica com intuito de fornecer suporte avançado de médico e
enfermeiro à vítima em locais de difícil acesso e pouso.
Procedimento para o desembarque
» O procedimento de desembarque da tripulação médica só iniciará com

a autorização do OEE e o devido posicionamento da aeronave em uma
situação segura.
» Após o deslocamento do conjunto maca/prancha para frente da

aeronave, o OEE sinalizará para o médico indicando que ocupe
o espaço sobre o suporte do conjunto maca/prancha, ao mesmo
tempo em que o enfermeiro ocupará o assento do médico.
» Por sinalização, o OEE indicará o momento no qual o médico deverá

se deslocar até o esqui da aeronave.
» Sobre o esqui, o médico receberá a autorização do OEE para o

desembarque no pairado utilizando a técnica do “passo do gigante”.
» No solo, receberá o material necessário para o atendimento e, com

silhueta reduzida, deslocar-se-á para o local da ocorrência.
» O OEE sinalizará para que o enfermeiro efetue o mesmo procedimento

do médico.
» No solo, o enfermeiro receberá o material necessário para o

atendimento, seguindo até o local da ocorrência.
» A equipe deverá se deslocar com o material abaixo da cintura

escapular, portanto, nunca acima da cabeça.
» A direção do deslocamento, a velocidade, a redução de silhueta e a

atenção dada à inclinação do terreno e ao tipo de solo permanecem
válidas.
» Não tire sua atenção do helicóptero; desloque-se intercalando o olhar

à sua trajetória e à aeronave.
91
Procedimento para o embarque
» A equipe médica deverá se posicionar às 11 horas da aeronave,

solicitando autorização com punho cerrado para cima para
aproximação e embarque.
» Após autorização, o enfermeiro entregará a prancha e o material ao

OEE, que os acondicionará no interior da aeronave.
» No momento do embarque, deverá ser empregada a correta técnica

da “pegada de mão” e observado o correto posicionamento dos pés
sobre o esqui.
» Após o embarque do enfermeiro, o OEE sinalizará para que o médico

efetue o mesmo procedimento do enfermeiro e conclua a operação.
Figura 36. 1ª Turma do Serviço Aeromédico do SAMU DF/PRF.
Figura 37. Turma do Serviço Aeromédico SAMU DF/CBMDF.
92
CAPÍTULO 3
Emergências médicas a bordo: como
agir?
Em cerca de 5% dos casos, o itinerário do voo precisa ser alterado. Emergências

em pleno voo costumam ocorrer uma vez a cada 640 voos. Síncope ou pré-síncope
costuma ser o problema mais frequente, bem como distúrbios gastrointestinais
altos e baixos, respiratórios e cardiovasculares.
A parada cardiorrespiratória ocorre em menor prevalência (0,2% das

emergências), ainda que seja a mais grave das condições clínicas. A maior
parte das aeronaves com cabine pressurizada mantém a cabine num nível de
pressurização que equivale a 6.000-8.000 pés, ainda que voem entre 30.000 e
40.000 pés. Obviamente, quaisquer situações de aprisionamento aéreo (seios
da face, orelhas internas) podem se exacerbar em virtude da pressão. Caso
exista fator etiológico, é relativamente comum a ocorrência de aumento de
hemorragias já existentes ou de pneumotórax.
O local mais espaçoso para atender às emergências se localiza na entrada do avião,

próximo à porta de entrada da cabine de comando: Galley.
Outro aspecto patológico bastante relevante é a hipoxemia fisiológica das

altitudes, que ocorre mesmo em cabine pressurizada. É de se esperar uma
saturação média de 93%, bem inferior aos 97% no nível do mar. Nesse sentido,
pacientes portadores de DPOC ou com outras condições clínicas hipoxemiantes
podem se exacerbar em altitudes maiores e, desde que autorizado pela companhia
aérea, o uso de oxigênio no avião pode ser empregado.
Os kits de atendimento a bordo variam significativamente de acordo com a

aeronave e com o gerenciador do voo. Apesar disso, existem padrões sugeridos.
Equipamentos e aparelhos de suporte
» Proteção individual, antissepsia e curativos.
» Luvas.
» Máscara cirúrgica – 5 máscaras.
» Lenços umedecidos antissépticos – 10.
93
» Compressas de gaze hidrófila estéril – 2 pacotes.
» Atadura triangular.
» Tesoura de ponta redonda.
» Fita adesiva microporos – 1 unidade.
» Torniquete venoso.
» Caixa para descarte de agulha e material contaminado.
Material de primeiros socorros
» Espaço mais adequado para o atendimento ao paciente: Galley (local

onde são embarcadas e armazenadas a comida e as bebidas servidas
durante o voo).
» O ruído da aeronave pode prejudicar a acurácia da ausculta cardíaca

e pulmonar. Entretanto, a percussão mostrou-se uma técnica
propedêutica válida nesse ambiente.
» Todas as aeronaves comerciais contam com um conjunto médico (kit)

para atendimento de emergência a bordo.
» O formulário de registro de ocorrência médica deve ser preenchido.
» Existe uma equipe médica em terra para auxílio na tomada de decisão.
Acesso endovenoso
» Seringas, agulhas e scalps.
» Cateteres periféricos intravenosos com dispositivo de segurança.
» Torniquete.
» Equipo macrogotas para infusão intravenosa.
» Soro fisiológico 0.9% 500 ml (2).
» Solução de cloreto de sódio 0.9% 10 ml (NaCl) (solução salina).

94
Equipamentos para propedêutica
» Lanterna e bateria.
» Termômetro digital.
» Esfigmomanômetro.
» Estetoscópio.
Parada Cardiorrespiratória
» Desfibrilador automático.
Material Via Aérea
» Cânulas orofaríngeas (Guedel 1, 3 e 5).
» Máscara laríngea.
» Máscara facial (pocket).
» Máscara autoinflável (Ambu).
Material Urologia
» Cateter urinário.
» Gel lubrificante.
Material Obstetrícia
» Clamp umbilical.
Medicações disponíveis
» Analgésico/Antipirético.
» Aspirina ou AAS 500 mg cp.
» Paracetamol 500 mg cp.
» Cloridrato de tramadol 100 mg ampola 2 mg.
» Dipirona gotas.
» Diclofenaco de sódio 50 mg cp.
95
» Diazepam 10 mg cp.
» Antiácido/Antiemético.
» Hidróxido de alumínio 230 mg.
» Cloridrato de metoclopramida 4 mg/ml gotas.
» Dimenidrinato 50 mg + piridoxina 50 mg 1 ml ampola IM.
» Dimenidrinato 50 mg +10 mg cloridrato piridoxina cp.
Alergias/Anafilaxia
» Adrenalina (epinefrina) 1:1000 1 mg cada ampola.
» Loratadina 10 mg.
» Cloridrato de prometazina 25 mg/2 ml ampola IM.
Cardiovascular
» Adrenalina (epinefrina) 1:1000 1 mg cada ampola.
» Atropina (Sulfato de atropina) 1 ml por ampola.
» Atenolol (Beta bloqueador) 50 mg.
» Aspirina 100 mg.
» Dinitrato de Isossorbida10 mg.
» Dinitrato de isossorbida 5 mg sublingual.
» Furosemida 40 mg cp.
» Furosemida 10 mg-1 ml IM.
» Captopril 50 mg cp.
Respiratório
» Aminofilina 100 mg – ampola 10 ml IM.
» Salbutamol aerossol 100 mcg/jato-dose.
» Dipropionato de betametasona 5 mg ampola 1 ml IM (nádegas).
96
Endocrinológico
» Dextrose 50% (glicose 50%) 50 ml.
Anticonvulsivante/Sedativo/Antipsicótico
» Diazepam 10 mg cp.
» Diazepam 10 mg ampola 2 ml IM.
» Fenobarbital 200 mg IM ampola 2 ml.
» Haloperidol 5 mg IM ampola 1 ml.
Obstétrico/Ginecológico
» Oxitocina 5 ul/mL ampola IM.
Ouvido/Nariz/Garganta
» Solução nasal (cloridrato de oximetazolina 0,005%).
» Cloridrato de prometazina 25 mg ampola 2 ml.
» Loratadina 10 mg cp.
Oftalmológico
» Gazes umidificadas.
» SF 0,9% frasco.
Dermatológico
» Dipropionato de betametasona 5 mg ampola 1 ml IM (nádegas).
A parada cardiorrespiratória (PCR) é a principal causa de morte nos EUA e no

Canadá. No Brasil, apesar de não existir uma estatística exata, estima-se que
cerca de 200.000 pessoas por ano sejam vítimas. A morte súbita, ou seja, a súbita
cessação da atividade miocárdica, com irresponsividade, apneia ou respiração
agônica, e a ausência de pulso estão associadas a causas cardiológicas (70-85%) e
não cardiológicas (15-30%).
Em geral, a morte súbita ocorre sem ou com mínimo período premonitório, com
sintomas que podem ocorrer em menos de 1 hora do evento. Entre os ritmos de
parada, estudos demonstram que 40% das vítimas fora do hospital sofrem PCR
97
apresentando um ritmo de fibrilação ventricular (FV), sendo o rápido e coordenado

atendimento a melhor chance de sobrevivência.
As ações coordenadas estão ligadas entre si e são chamadas de “Cadeia da

Sobrevivência”:
» reconhecimento imediato da PCR e ativar serviço de emergência;
» iniciar RCP de alta qualidade;
» desfibrilação precoce;
» efetivo Suporte Avançado de Vida;
» cuidados pós-parada.
Para cada minuto que passa após a PCR ocasionada por FV, a chance de
sobrevida diminui de 7-10%. Se a vítima for atendida e for realizada a RCP,
o declínio é mais gradual, alcançando em média 3-4% por minuto. A RCP de
qualidade, somada à desfibrilação precoce, ou seja, nos primeiros 3-5 minutos
da PCR, apresenta uma taxa de 20% de sobrevivência, que, se somada aos
cuidados de suporte avançado de vida, aumenta para 30%. Em nosso país,
ainda encontramos o desafio do acesso aos leigos e até aos profissionais de
saúde ao aprendizado da RCP.
Experiências internacionais com utilização de desfibriladores externos

automáticos (DEAs) operados por leigos mostram taxa de sobrevivência de até
85%. Portanto, melhorar o conhecimento dos profissionais de saúde e levar
informações e treinamento para a população leiga podem ser a chave para
mudarmos o panorama atual e salvar muitas vidas.
Grande parte das companhias aéreas conta com desfibriladores a bordo e

equipe treinada para executar ou auxiliar profissionais de saúde em reanimação
cardiopulmonar. Além disso, alguns medicamentos, como adrenalina e,
ocasionalmente, amiodarona, podem ser disponibilizados, sobretudo por algumas
empresas estrangeiras.
Crise hipertensiva
A crise hipertensiva é definida como uma elevação acentuada dos níveis de pressão
arterial diastólica, geralmente superior a 120 mmHg, sendo considerada urgência
hipertensiva quando não há lesão aguda de órgão-alvo e emergência hipertensiva
98
quando há. Vale a pena reforçar que elevação da pressão arterial secundária e
estresse psicológico agudo ou dor, como a cefaleia, não caracterizam uma crise
hipertensiva, sendo classificados como pseudocrise.
A diferenciação entre Urgência ou Emergência hipertensiva é importante, pois

determinará a velocidade de redução da pressão arterial. Nos casos de urgência
hipertensiva, temos de 24 a 48 horas para atingir um controle pressórico,
enquanto, nos casos de emergência hipertensiva, deve-se reduzir a pressão
arterial em 25% na primeira hora, até 160/100 mmHg em 6 horas e, então,
atingir o controle nas primeiras 48 horas.
A emergência hipertensiva deve ser idealmente tratada com medicação

intravenosa e monitorização do paciente. Já a urgência hipertensiva pode ser
tratada com medicações por via oral. Como, no kit médico básico de voo, não há
medicações anti-hipertensivas intravenosas, as opções terapêuticas que existem
são: Captopril 50mg, Atenolol 50mg e Furosemida 40mg. Desses, deve-se dar
preferência para o Captopril 50mg, a ser administrado por via oral, ou o Atenolol
50mg. O uso da furosemida pode ser feito em casos selecionados ou em pacientes
que se apresentem em estado hipervolêmico.
Acidente vascular encefálico

Sintomas neurológicos podem corresponder a até 5% das emergências a bordo
de um voo comercial. A primeira etapa do atendimento consiste na realização de
uma triagem para uma possível doença cerebrovascular.
Uma forma simples e de boa acurácia para realizar essa avaliação se dá pela escala
de Cincinnati, que avalia três aspectos clínicos:
» paralisia facial;
» perda de força em membros superiores; e
» fluidez da fala.
Diante da alteração em um dos critérios avaliados pela escala, pode-se considerar

que a triagem é positiva, devendo ser informada a situação para o comandante e
para a equipe em solo, para que o avião seja direcionado o mais rápido possível
para um centro com tomografia e capacitado para atender a um quadro de AVE.
Caso o paciente apresente uma baixa saturação de oxigênio, deve-se oferecer
oxigênio suplementar e objetivar uma saturação superior a 94%.
99
Sintoma descrição
» Paralisia facial, perda da força em um dos lados do rosto, com desvio

da boca ao sorrir.
» Fraqueza em membros superiores.
» Incapacidade para manter os dois braços levantados ao mesmo

tempo, ocorrendo queda de um dos lados.
» Alterações de fala: fala arrastada, com dificuldade para articular

palavras.
Síncope
Síncope é definida como a perda súbita e transitória da consciência e do
tônus postural. É considerada a principal emergência em voos comerciais,
correspondendo a mais de 30% de todas as emergências a bordo.
Ao realizar o atendimento de um paciente com perda transitória de consciência,

a equipe de saúde deverá realizar inicialmente o diagnóstico diferencial de
outras condições clínicas, como crise convulsiva, acidente vascular encefálico e
hipoglicemia. Para realizar esse diagnóstico diferencial, deve-se avaliar a história
clínica e o exame físico.
A presença de abalos tônicos com duração prolongada, a liberação de esfíncteres

e a presença de sintomas como confusão mental após o episódio sugerem o
diagnóstico de crise convulsiva. Nesses casos, o paciente deve ser abordado
como exposto no capítulo de crises convulsivas.
Pacientes que apresentem sinais focais após o evento, especialmente alteração

na escala de Cincinnati, devem ser tratados como portadores de doença
cerebrovascular, conforme descrito no capítulo específico. Todos os pacientes
com quadro de perda de consciência devem também ter a sua glicemia capilar
avaliada para descartar hipoglicemia.
Confirmado o diagnóstico de síncope, devemos manter o paciente em posição supina,

com as pernas elevadas, e oferecer oxigênio suplementar se necessário. Após a
100
recuperação da consciência, oferecer líquidos por via oral, com a cabeça elevada, e,
aos poucos, levá-lo novamente à posição sentada, conforme a sua tolerância.
Nos casos em que não haja recuperação da consciência, deve-se contatar o serviço
médico em solo e considerar um cuidado avançado para o paciente.
Dispneias agudas durante o voo

Para o entendimento deste capítulo, é importante lembrar alguns aspectos da
fisiologia das altitudes. Primeiramente, que a cabine do avião possui uma menor
pressão parcial de oxigênio, resultando na diminuição da tensão do oxigênio no
sangue arterial e, consequentemente, nos capilares sanguíneos.
Portanto, mesmo pacientes saudáveis possuem hipóxia moderada a uma altitude

de 8 mil pés (reduzindo a saturação média de oxigênio arterial de 97% para 93%).
Até 3.048 metros (10 mil pés), as adaptações em organismos de indivíduos

saudáveis são consideradas seguras, e não há necessidade de suplementar
oxigênio. Entretanto, essa menor pressão parcial de oxigênio pode prejudicar
principalmente pacientes com doenças pulmonares preexistentes.
Ainda, deve-se sempre considerar que, em sinais e sintomas da hipóxia, há grande

variação individual.
A hipóxia, com o tempo prolongado da posição sentada, causa redução do retorno

venoso, inflamação sistêmica e ativação plaquetária, o que explica a maior associação
entre Tromboembolismo Venoso (TEV) e viagens de avião.
O mais comum é que os sintomas apareçam de horas a dias após o término da

viagem, porém eles podem ocorrer em voos de longa duração ou em múltiplos
voos sucessivos. Quando foram avaliados pacientes com alto risco de trombose
em voos com mais de 4 horas de duração, houve 5% de risco de TEV sintomático
e 10% de TEV assintomático.
Ainda, o ar da cabine pode contribuir para a desidratação das mucosas das vias
aéreas dos passageiros, pois é obtido do ambiente externo seco a uma elevada
altitude, pressurizado e desumidificado. Finalmente, a recirculação de ar
dentro da cabine possui potencial para exposição dos passageiros a partículas
alérgenas e transmissão de doenças infectocontagiosas.
101
Epidemiologia e principais diagnósticos

Uma revisão publicada em 2018 avaliou a incidência das doenças em 14 artigos
selecionados e concluiu que os sintomas respiratórios são responsáveis por
10,1% das emergências médicas durante o voo.
Os diagnósticos mais comuns foram: Doença Pulmonar Obstrutiva Crônica (DPOC),

Asma, Pneumonia e Tromboembolismo Pulmonar (TEP) ou Embolia Gasosa.
Avaliação e conduta
» Diante de um quadro de dispneia aguda durante o voo, a equipe de
saúde deve realizar uma avaliação inicial e identificar: tipo, duração
e gravidade dos sintomas, além de histórico de doença pulmonar ou
respiratória preexistentes.
» Exposição a possíveis partículas, alimentos ou substâncias alérgenas.
» Mergulho.
» Edema em membros inferiores ou nas vias aéreas.
» Urticária generalizada.
» Sintomas infecciosos.
Na sequência, ainda deve avaliar nível de consciência, sinais vitais (pulso, pressão
arterial, frequência cardíaca e respiratória), oximetria de pulso (se presente) e
achados de exame físico pertinentes ao caso.
A primeira conduta sempre deve ser realizada no sentido de manter as vias

aéreas pérvias e administrar oxigênio se a dispneia persistir ou se a saturação de
oxigênio do paciente for menor que 95%. Para isso, podem-se utilizar manobras
ou equipamentos contidos na aeronave, como cânulas orofaríngeas (Guedel 1, 3
e 5), máscara facial (pocket), bolsa-válvula-máscara (Ambu) e máscara laríngea.
Cânula orofaríngea
Dispositivo também utilizado para manter a via aérea pérvia em pacientes com
rebaixamento do nível de consciência e redução do tônus muscular e com queda
natural da língua sobre a orofaringe. É importante escolher o tamanho adequado
da cânula. Para isso, a parte proximal da cânula orofaríngea deve ficar na rima
102
labial, e a parte distal deve alcançar o ângulo da mandíbula. Quando posicionada

corretamente, a cânula orofaríngea mantém a via aérea livre, permitindo uma
ventilação mais eficiente.
Máscaras
A máscara deve ser selecionada com tamanho adequado ao paciente. Para

posicionar e manter a máscara na face sem ela escapar, utilizam-se os dedos
polegar e indicador. Os demais dedos são utilizados para elevar a mandíbula. Com
essa manobra, a cabeça fica em posição olfativa, o que facilita a ventilação com 1
ou 2 pessoas.
No caso da Máscara Facial (pocket), a ventilação é feita com a própria expiração

forçada do profissional de saúde, fornecendo baixa concentração de oxigênio
ao paciente. Portanto, assim que possível, deve-se iniciar a ventilação com
bolsa-válvula-máscara (Ambu) ligada a uma fonte de oxigênio.
Máscara laríngea
Inicialmente empregada apenas em anestesias convencionais, a máscara laríngea

foi consagrada como equipamento indispensável no manuseio da via aérea em
situações de emergência. A maior vantagem da máscara laríngea está no fato
de ela dispensar laringoscopia para sua inserção. Também deve ser considerada
como benefício sua rapidez no acesso e no controle da via aérea.
Após realizar o manejo inicial da via aérea, deve-se partir para o tratamento
específico da etiologia ou do motivo da descompensação identificado na avaliação
inicial do paciente.
Se ainda houver dúvidas ou o paciente não melhorar após as medidas instituídas,

a equipe médica de suporte em terra deve ser contatada para fornecer suporte
adicional e compartilhar tomadas de decisão.
No caso da anafilaxia, se não houver resposta imediata à Adrenalina, é

provável que seja necessário um procedimento adicional para garantir que a
via aérea permaneça pérvia. No caso de edema de glote, a cricotireoidostomia
de emergência por punção é a conduta de escolha e pode ser feita com os
equipamentos disponíveis na aeronave.
103
TEP/Embolia gasosa, dispneia, hipoxemia,

hemoptise, taquicardia, dor torácica pleurítica,
edema e dor no membro inferior unilateral
» Sem tratamento específico – comunicar ao Comandante e à equipe

médica de suporte em terra as condições clínicas do paciente.
Pneumonia, tosse produtiva, febre, dor torácica

pleurítica, semiologia pulmonar com condensação
» Máscara de proteção – gotículas.
» Paracetamol ou Dipirona para febre.
Situações especiais
Emergências comportamentais
As emergências comportamentais são responsáveis por até 3% das emergências

médicas que ocorrem durante o voo. Uma variedade de sintomas psiquiátricos
pode se manifestar a bordo de um avião, desde uma simples ansiedade até uma
psicose aguda. A ansiedade também pode produzir sintomas físicos (como dor no
peito e falta de ar).
Os doentes podem causar perturbações e ameaçar outros passageiros, o que é um

desafio no ambiente fechado de uma aeronave. Os diagnósticos mais comuns
identificados foram: ansiedade, depressão, reação de luto, psicose, transtorno de
estresse pós-traumático, transtornos de personalidade e somatização.
Diante de um quadro de alteração comportamental durante o voo, a primeira

conduta sempre deve ser realizada no sentido de criar uma relação de confiança,
entendimento e empatia com o paciente, a fim de controlar a situação. Após
isso, o profissional de saúde deve seguir com a avaliação e extrair informações a
respeito do histórico de saúde do paciente, considerando:
» doença psiquiátrica prévia;
» medicações de uso contínuo com suas doses, último horário de uso e se

estão disponíveis na aeronave;
» possibilidade do uso de drogas e substâncias que alterem o humor.
104
A maioria dos casos de agitação aguda ou ansiedade pode ser controlada por meio
de atitude e discurso tranquilizadores. Considere também a administração do
medicamento para ansiedade do próprio paciente, se estiver sendo transportado a
bordo. Caso essas primeiras condutas sejam ineficientes, considere a administração
de um benzodiazepínico.
Em casos de psicose, com sintomas de alucinação, delírio e agressividade, pode ser

necessário o uso de Haloperidol.
Ainda, se o paciente estiver agressivo, consulte a tripulação para a implementação do

protocolo de segurança individual.
Dor aguda
Durante a exposição a uma baixa pressão barométrica, o volume de um gás

normalmente presente nas cavidades do corpo (orelha interna, seios da face, trato
gastrointestinal, entre outros) aumenta e pode causar sintomas de otalgia, cefaleia,
dor abdominal, entre outros.
Para o tratamento de dor aguda, estão disponíveis as seguintes medicações no kit

médico da aeronave:
» Paracetamol 500 mg cp;
» Dipirona gotas;
» Diclofenaco de sódio 50 mg cp;
» Cloridrato de tramadol ampola 100mg/2mL (esse último indicado

para dores moderadas a intensas).
Antes de optar pela medicação, entretanto, é necessário que o profissional de

saúde faça uma avaliação inicial completa, com história e exame físico, para
verificar a inexistência de sinais de alarme para doenças potencialmente mais
graves (exemplo: para casos de dor abdominal aguda com piora à palpação e
sinais de rigidez de parede, além da analgesia, deve-se iniciar reposição de
fluidos e contatar a equipe médica de suporte em terra para comunicar o caso).
Náuseas e vômitos
Algumas informações isoladas de empresas aéreas mostram que eventos não

graves são relativamente comuns, como náusea, cefaleia e mal-estar indefinido.
A mesma revisão publicada em 2018 concluiu que os sintomas gastrointestinais
são responsáveis por 14,8% das emergências médicas durante o voo.
105
Os diagnósticos mais comuns foram: doença do movimento (cinetose), doenças

transmitidas por alimentos, gastrite, enterite, refluxo gastroesofágico, pancreatite,
reação à retirada de medicação/substância.
Diante de um quadro agudo de náusea e vômito durante o voo, o profissional

de saúde deve realizar uma avaliação inicial e identificar se não existem outros
sintomas de gravidade associados, como dor abdominal ou cefaleia. Após excluir
quadros gastrintestinais ou neurológicos mais complexos a partir de história e
exame físico direcionados, deve-se tratar o sintoma conforme orientado abaixo.
Sinais de alerta para cefaleia secundária

(“mneumômico snoop”)
S (Systemic) Sinais sistêmicos como toxemia, rigidez de nuca, rash cutâneo,

portadores de neoplasia ou HIV, usuários de imunossupressores.
N (Neurologic) Presença de déficits neurológicos focais, edema de papila, convulsão.
O (Older) Cefaleia que se iniciou após os 50 anos.
O (Onset) Cefaleia de início súbito ou primeira cefaleia.
P (Pattern) Mudança de padrão da cefaleia prévia ou cefaleia progressiva

(intensidade, frequência ou duração) ou cefaleia refratária.
Causas
Cinetose
Gastrintestinal (DRGE, intolerância alimentar, gastroenterites)
O atendimento de emergências em aeronaves comerciais tem caráter humanitário

e deve ser prestado com os recursos disponíveis a bordo. A responsabilidade
de divergir (alterar) a rota do avião é do comandante da aeronave, sendo o
profissional de saúde essencial e imprescindível nessa solicitação, devendo este
obter cópia dos registros de atendimento. O direito dos passageiros será regido
pelas leis dos países identificados pela bandeira da aeronave.
106
Atendimento por profissional de saúde em

aeronaves. Território brasileiro e internacional
A partir de consulta formulada por profissional brasileiro que vivenciou dois

momentos de socorro médico em aeronaves durante viagens internacionais,
um em espaço aéreo norte-americano e outro em brasileiro, o Conselho Federal
de Medicina emitiu parecer da lavra do conselheiro Emmanuel Fortes Silveira
Cavalcanti.
O consulente relatou que, nas duas situações, não houve plena receptividade da
tripulação em atender aos pedidos para possibilitar mais espaço às manobras, mas
que foi possível resolver satisfatoriamente os casos.
Visando esclarecer aspectos passíveis em outras circunstâncias, ele

fez os seguintes questionamentos:
» Quais são os direitos dos passageiros no que se refere às empresas

aéreas locais e internacionais?
» Em casos mais graves, que necessitem de atendimento em terra e o

percurso seja longo, qual é a conduta a ser tomada em relação aos
responsáveis pela condução do voo?
» Existe algum protocolo de atendimento estabelecido que oriente a

conduta médica?
PARECER CFM N. 52/2016
Pré-voo para passageiro com enfermidades em aeronave

comercial
Boa parte das empresas aéreas segue diretrizes internacionais para garantir aos
passageiros em voo a assistência possível, quando de intercorrências médicas a
bordo de aeronaves.
O objetivo final é preservar a saúde dos passageiros e da tripulação em voo, bem

como prevenir atrasos e divergências que prejudiquem e deteriorem o estado de
saúde do passageiro enfermo.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) recomenda um formulário

médico específico, conhecido pela sigla Medif (Medical Information Form), que
deve ser preenchido pelo passageiro e pelo seu médico assistente antes do voo.
107
Esse médico, por sua vez, deve consultar o endereço eletrônico da empresa
aérea para se assegurar das possibilidades de apoio ao passageiro, seu paciente,
encaminhando esse formulário preenchido para ser avaliado pelo serviço médico
da empresa aérea antes do embarque.
O Medif é necessário quando o estado de saúde é duvidoso, como resultado de

hospitalização recente, doença aguda ou crônica, entre outros.
Alguns exemplos do tempo recomendado de espera para algumas doenças:
» angina pectoris – contraindicado;
» infarto agudo do miocárdio – a partir de duas semanas;
» insuficiência cardíaca congestiva estável, com PaO2>70mmHg – liberado;
» insuficiência cardíaca congestiva estável, com PaO2<70mmHg –

somente com suplementação de oxigênio. Cabe aqui a informação de
que nem todas as companhias aéreas o fazem, e em alguns países os
regulamentos da aviação não permitem o transporte de passageiros
com suplementação de oxigênio por meio de cilindro por ser gás
inflamável;
» insuficiência cardíaca congestiva instável – contraindicado;
» asma – contraindicado se instável, grave, ou alta hospitalar recente;
» asma – estável; levar medicamentos a bordo;
» doenças pulmonares intersticiais – indispensável suporte de oxigênio;
» infecções – contraindicado;
» pneumotórax – após quatro semanas da resolução cirúrgica;
» derrame pleural – após duas semanas da toracocentese;
» traqueostomia – liberada;
» laparoscopia diagnóstica – após 24 horas;
» cirurgias abdominais, com lúmen intestinal intacto – 1 semana;
» cirurgias abdominais, com abertura lúmen intestinal – 2 semanas;
» raquianestesia – 1-2 semanas;

108
» obstrução intestinal – contraindicado;
» anemia, hemoglobina <8.5g/dl – contraindicado;
» mergulho com cilindro de oxigênio – após 24 horas;
» doença descompressiva – contraindicado.
Os lapsos temporais referidos nesses exemplos, em casos concretos, podem ser

alterados de acordo com o poder discricionário do médico assistente, desde que
com as devidas fundamentações registradas em prontuários hospitalares ou fichas
médicas ambulatoriais.
Emergência médica a bordo

Emergência médica a bordo é aquela cuja ocorrência precisa de assistência da
tripulação de voo, podendo ou não envolver equipamento médico ou drogas e
solicitação de profissional de saúde viajando como passageiro no voo.
A incidência de tais ocorrências é comparativamente baixa em relação ao número

de passageiros transportados no Brasil e internacionalmente, embora não se
saiba exatamente esse número em razão de não haver normas internacionais para
quantificá-lo. Alguns dados isolados de empresas aéreas mostram que os eventos
não graves mais comuns são enjoo, cefaleia e mal-estar indefinido.
Mortes a bordo são raras, embora sempre gerem forte impacto quando acontecem,
quer entre passageiros, quer na mídia.
É importante salientar que a tripulação de cabine recebe treinamento obrigatório

em primeiros socorros (treinamento em suporte básico à vida), segundo as
diretrizes da American Heart Association, além de treinamento para manusear
equipamentos de suporte, como máscaras de oxigênio e desfibrilador externo
automático – o último, apesar de ser recomendado para as aeronaves, ainda não é
obrigatório em todos os países, inclusive o Brasil.
Embora os tripulantes sejam treinados para emergências médicas, em casos

mais graves, a presença de um profissional de saúde como passageiro pode ser
solicitada. Quando de sua intervenção, o profissional de saúde deve se valer
dos tripulantes, por serem devidamente treinados para o atendimento nesse
ambiente.
109
As intercorrências médicas mais frequentes a bordo são: síncope vasovagal,

doenças gastrointestinais e doenças neurológicas e cardiovasculares.
Em voos internacionais, algumas questões legais podem ser aventadas, embora

não existam controvérsias, porque as regras que regem as ações nesse território
são as leis do país onde foram registradas.
Ainda em relação aos termos legais da atuação profissional de saúde a bordo,

alguns países aplicam o princípio do bom samaritano, a exemplo dos Estados
Unidos, onde, até os dias atuais, não há registro de queixas contra danos
decorrentes da assistência médica nesse modo de atuação.
Para essa atuação, o profissional de saúde deve considerar as condições de

adaptações do corpo humano no seu raciocínio clínico. O exame físico nem
sempre é fácil, pois o ruído, a baixa luminosidade, a falta de espaço da aeronave
e a presença de outros passageiros dificultam esse exame, especialmente
a ausculta cardíaca e pulmonar, devendo o profissional de saúde se valer da
percussão quando problemas respiratórios estiverem envolvidos.
Equipamento médico a bordo

O conjunto médico de emergência a bordo das aeronaves, conhecido como
kit médico, é uma prática recomendada pela International Civil Aviation
Organization (ICAO), definida por regulamento pelas Agências Reguladoras de
Aviação Civil e fiscalizada pela Agência de Vigilância Sanitária, e deve estar em
perfeitas condições de uso. Os conjuntos são semelhantes nas empresas aéreas
nacionais.
Em relação às viagens internacionais, a International Air Transport Association

(IATA) recomenda o mesmo conteúdo para o conjunto médico indicado pela ICAO.
Divergir (alterar) a rota da aeronave

A responsabilidade da condução do voo é do comandante da aeronave, que tem
a decisão final de divergir (alterar) ou não a rota, com pouso para o passageiro
doente. Contudo, a responsabilidade pela assistência médica a partir do evento
passa a ser de coordenação do profissional de saúde a bordo.
Os registros da conduta do profissional de saúde deverão ser disponibilizados em

cópia, com ciência do comandante, com as solicitações que foram feitas durante o
atendimento.
110
Na prática, raramente é possível um pouso imediato. Vários são os fatores a serem

analisados pelo comandante, tais como: capacidade do aeroporto para receber a
aeronave em segurança; terminal de passageiros capaz de acomodar o número de
passageiros; custo total da operação.
Se algum profissional de saúde estiver presente na aeronave, ele terá um papel

muito importante nesse momento: atuar como um consultor do comandante do
voo. Algumas companhias aéreas, como a maioria das norte-americanas, possuem
assistência médica remota, com a qual o profissional de saúde passageiro pode
contar como apoio.
Conclusão
Os aviões comerciais têm como meta principal o transporte em segurança de
passageiro em bom estado de saúde.
Esse ambiente é incompatível com as facilidades de ambulância aérea ou de uma

sala de emergência de um hospital.
Trata-se de ambiente básico em assistência médica, onde as adaptações do corpo

humano em ambiente hipobárico devem ser consideradas no diagnóstico.
Na maior parte das empresas aéreas há um médico treinado que pode ser
consultado antes do embarque do passageiro enfermo, como modo de prevenção
de emergência médica a bordo.
A aplicação dos princípios básicos da fisiologia e o entendimento das adaptações do

organismo humano ao ambiente hipobárico minimizam os riscos na abordagem de
doenças crônicas a bordo das aeronaves comerciais.
O profissional de saúde deve se valer da tripulação, treinada nesse ambiente, para

operar equipamentos.
Cessado o voo, quem assume a assistência ao doente são as equipes de médicos

em terra.
Resposta aos quesitos
Quais são os direitos dos passageiros no que se refere às empresas aéreas locais e
internacionais?
» Resposta: quando a bandeira for brasileira, contam as leis nacionais;

quando estrangeira, conta a lei da bandeira da aeronave.
111
Em casos mais graves, que necessitem de atendimento em terra e o voo seja longo,
qual é a conduta a ser tomada em relação aos responsáveis pela condução do voo?
» Resposta: a responsabilidade da condução do voo é do comandante

da aeronave, que tem a decisão final de divergir ou não a rota, com
pouso para o passageiro doente. Na prática, raramente é possível
um pouso imediato. Como mencionado, vários são os fatores a
serem analisados pelo comandante, tais como: capacidade do
aeroporto para receber a aeronave em segurança; terminal de
passageiros capaz de acomodar o número de passageiros; custo
total da operação. Havendo um profissional de saúde presente
na aeronave, ele terá um papel muito importante: atuar como um
consultor para comandante do voo. Algumas companhias aéreas,
como a maioria das norte-americanas, possuem assistência médica
remota, com a qual o profissional de saúde passageiro pode contar
como apoio.
Existe algum protocolo de atendimento estabelecido que oriente a conduta médica?
» Resposta: a tripulação de cabine recebe treinamento obrigatório

em primeiros socorros (treinamento em suporte básico à vida),
segundo as diretrizes da American Heart Association, além de
treinamento para manusear equipamentos de suporte, como
máscaras de oxigênio e desfibrilador externo automático – o
último, apesar de ser recomendado, ainda não é obrigatório em
todos os países.
Embora os tripulantes sejam treinados para emergências médicas, em casos mais

graves, a presença de um médico ou de outro profissional de saúde como passageiro
pode ser solicitada. Assim, o profissional de saúde deve se valer dos tripulantes
treinados nesse ambiente para auxiliá-lo.
Importante
O atendimento em aeronaves é ato médico revestido de boa-fé, voluntariedade,
ausência de compensação e caráter humanístico.
O reconhecimento não monetário de tal assistência, incluindo créditos de milhas,

upgrades de assento ou outros presentes ou concessões. Se aceito, deve ser
entendido como um sinal de gratidão da companhia aérea pelo inconveniente
112
causado ao profissional de saúde voluntário. Não deve ser visto como compensação
pelos serviços prestados. Recomenda-se que não aceite nem peça uma compensação
financeira por assistência médica fornecida.
113
Para (não) finalizar
O piloto em comando deve assegurar-se de que todas as pessoas envolvidas na

operação foram informadas antecipadamente sobre todos os procedimentos
pertinentes a serem seguidos (incluindo procedimentos normais, anormais e de
emergência) durante a operação de embarque e desembarque.
Uma pessoa que não seja tripulante da aeronave, ou que não seja essencial,
só pode ser transportada a bordo em condições excepcionais e sob total
responsabilidade do médico, com o consentimento do comandante (C.A.S.A.).
Por tudo que foi apresentado, podemos visualizar o quanto é complexo o

atendimento pré-hospitalar, bem como a importância do treinamento, capacitação e
fiel observância dos procedimentos de segurança de voo.
Esta apostila não tem a pretensão de “esgotar” o assunto, mas tão somente
de ser referência e material de apoio aos alunos de Pós-graduação, para
que possam dar seguimentos aos estudos e tenham a exata noção da grande
importância de conhecer bem as indicações, peculiaridades, contraindicações e
aspectos concernentes às questões de segurança do transporte a ser realizado. É
recomendado que todos busquem mais informações sobre o tema, sobretudo por
meio das Referências Bibliográficas.
114
Referências
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CEOEE – Módulo I. Embarque e Desembarque. 2008.
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Accediendo al futuro de la atención de salud. Documento normativo público
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PARA AS ÁREAS DE SAÚDE NO ESTADO DE SÃO PAULO. Curso de
Especialização Profissional de Nível Técnico em Enfermagem. Livro
do Aluno: Urgência e Emergência. FUNDAP. São Paulo: 2010.
ROTORCRAFT FLIGHT MANUAL BHT-407-FM-01 Bell Helicopter. EUA. 2002.
SCHWEITZER, Gabriela. Protocolo de cuidados de enfermagem no

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de ciências da saúde. Programa de pós-graduação em enfermagem. Curso de
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Sites
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Viana|junho 2020. Todo material produzido pela Assessoria de Comunicação pode ser
reproduzido desde que citada a fonte: http://www.manoelviana.rs.gov.br/novoportal/
municipio-consegue-empenho-de-r-80-mil-para-ambulancia/.
3 – Fonte: Prefeitura de Caçador - SC. Foto de Franciele Sorgatto Voloche/CSS BV. ©

2005 - 2020 – CAÇADOR ONLINE - WWW.CACADOR.NET. Junho 2020. https://
www.cacador.net/noticias/seguranca/2019/09/02/cacador-novo-caminhao-de-
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6 – Fonte: The online boating and maritime. Ambulance boat. Stand: Falcon Inflatables
PROFESSIONAL BOAT/OUTBOARD/RIGID HULL INFLATABLE BOAT. Junho,
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116
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11 – Fonte: Portal UFO. NÃO HÁ Créditos: WAR TIMES. 2018. https://ufo.com.br/

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12 – Fonte: Acronyms And Slang. © 2013-2015. http://acronymsandslang.com/

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14 - Fonte: By Wiltshire Air Ambulance•03 Apr, 2020 © 2018 HeliOps • Website

design by Fuel. Disponível em: https://www.heliopsmag.com/south-west-wiltshire-
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15 - Fonte: Arquivo Pessoal e Correio Braziliense. Publicado em 08/05/2019 - 07:51.

Ana Maria Campos. http://blogs.correiobraziliense.com.br/cbpoder/cbmdf-e-pcdf-
assinam-parceria-para-driblar-o-deficit-de-pessoal/.
17 – Fonte: Polinésia Francesa: EVASAN de um bebê recém-nascido no arquipélago

de Gambiers. https://www.defense.gouv.fr/operations/prepositionnees/forces-
de-souverainete/polynesie-francaise/actualites/polynesie-francaise-evasan-d-un-
nouveau-ne-sur-l-archipel-des-gambiers e Centro de Manutenção de equipamentos e
viaturas CEMEV. 2019. https://www.cbm.df.gov.br/institucional/viaturas-do-cbmdf.
18 – Fonte: Centro de Manutenção de Equipamentos e Viaturas – CEMEV. (17/07/2019).

Fonte: https://www.cbm.df.gov.br/institucional/viaturas-do-cbmdf Viaturas CBMDF.
22 – Fonte: Apostila do curso de atualização do serviço aeromédico do SAMU DF.
26 – Fonte: Singular EPI. Atibaia SP. https://singularepi.com.br/novo/ Desenvolvido

por Megaflood.
29 – Fonte: Amazon moda. Amazon.com.br https://www.amazon.com.br/Coturno-

Militar-Acero-Fuzil-Masculino/dp/B07WM4HBNS.
117
REFERÊNCIAS
30 – Fonte: OLX. https://pr.olx.com.br/regiao-de-curitiba-e-paranagua/

celulares/kit-2-radios-comunicador-ht-walk-talk-uhf-16-canais-profissional-knup-
bivolt-741003628.
31 – Fonte: Bolg Cultura de segurança de voo, por David Branco Filho. 2019. http://
culturadesegurancadevoo.blogspot.com/2019/01/vale-pena-aproximar-com-baixo-
angulo.html.
32 – Fonte: Ministério da Defesa. Força Aérea Brasileira. Asas que protegem o País.
2020. https://www.fab.mil.br/noticias/mostra/35751/AMAZ%C3%94NIA%20-%20
FAB%20atua%20na%20Opera%C3%A7%C3%A3o%20Verde%20Brasil%202.
33 – Fonte: Apostila do curso de atualização do serviço aeromédico do SAMU DF.
34 – Fonte: SKYDIVE Online. http://www.luchiari.com.br/blog-

paraquedismo/?p=1552. Orgulhosamente criado com WordPress. Publicado em 20 de
fevereiro de 2016 por admin.
Quadros
Quadro 1: Expansão de Gases nas várias altitudes da Atmosfera. Fonte: Apostila do
curso de atualização do serviço aeromédico do SAMU DF.
Quadro 2: Lei dos Gases. Fonte: Apostila do curso de atualização do serviço

aeromédico do SAMU DF.
Quadro 3: Pressões Atmosféricas e temperaturas de acordo com alterações de

altitudes. Fonte: Apostila do curso de atualização do serviço aeromédico do
SAMU DF.
118
Abreviações
ABNT: Associação Brasileira de Normas Técnicas.
ACE: Atendimento Cardiovascular de Emergência.
AHA: American Heart Association.
ANAC: Agência Nacional de Aviação Civil.
APH: atendimento pré-hospitalar.
ARMs: Aeroremovidos.
ATLS: Advanced Trauma Life Support (Suporte Avançado de Vida no Trauma).

Curso desenvolvido pelo Colégio Americano de Cirurgiões voltado para médicos.
AVC: acidente vascular cerebral.
AVC: Acidente Vascular Cerebral.
BVM: Bolsa, Válvula, Máscara.
CB: corpo de bombeiro.
COFEN: Conselho Federal de Enfermagem.
CTA: Centro Técnico Aeroespacial.
DAC: Departamento de Aviação Civil.
DPOC: Doença Pulmonar Obstrutiva Crônica.
DPRF: Departamento de Polícia Rodoviária Federal.
ECG: Eletrocardiograma.
EVASAN: Evacuação Sanitária.
FAB: Força Aérea Brasileira.
FC: Frequência Cardíaca.
FiO2: Fração Inspiratória de Oxigênio.
119
ABREVIAÇÕES
FO: Forign Object.
FOD: Foreign Object Debris.
GM: Gabinete Ministerial.
IAM: Infarto Agudo do Miocárdio.
IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.
ICC: Insuficiência Cardíaca Congestiva.
IFI: Instituto de Fomento e Coordenação Industrial.
IML: Instituto Médico Legal.
NBR: Norma Brasileira de Regulamentação.
NFNA: National Flight Nurses Association.
OACI: Convenção da Organização de Aviação Civil Internacional.
OEE: Operador de Equipamentos Especiais
PB: Pressão Atmosférica.
PCO2: Pressão de Gás Carbônico.
PCR: Parada Cardiorrespiratória.
PEP: Pressão Expiratória Positiva.
PHTLS: Prehospital Trauma Life Support (Atendimento Pré-hospitalar ao

Traumatizado).
Pi: Pressão Parcial.
PM: Polícia Militar.
PO2: Pressão de oxigênio.
PRF: Polícia Rodoviária Federal.
RAM: Remoção Aeromédica.
RCP: Reanimação Cardiopulmonar.
120
ABREVIAÇÕES
RCSV: Relatório Confidencial para Segurança de Voo.
RELPER: Relatório de Perigo.
RH: Rhesus.
SAMU: Serviço de Atendimento Móvel de Urgência.
SAT: Sonda de Aspiração Traqueal.
SIPAER: Sistema de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
SIRS: Síndrome de Insuficiências Respiratórias.
SNG: Sonda Nasogástrica.
SRA: Serviço de Remoção Aérea.
SRAM: Serviço de Remoção Aeromédica.
TCE: Trauma Cranioencefálico.
TDE: Tempo de Desempenho Efetivo.
UTI: Unidade de Terapia Intensiva.
121

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ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 6

PARA (NÃO) FINALIZAR.................................................................................................................... 114

A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade

Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

Sugestão de estudo complementar

Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

Para (não) finalizar

Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

O atendimento de emergência em nível pré-hospitalar possui diferentes fases e

Nesta disciplina, estudaremos uma das áreas mais interessantes do APH,

Não é objetivo do curso torná-los especialistas em Transporte Aeromédico, mas

Bom estudo a todos!

» Compreender para intervir nas principais situações de urgências e

Ao nos tornarmos enfermeiros de atendimento pré-hospitalar

Consideramos atendimento pré-hospitalar toda e qualquer assistência realizada,

variar de um simples conselho ou orientação médica ao envio de uma viatura de

Consiste na retirada do indivíduo de um local, por vezes de difícil acesso, de onde

Telefones de emergência: CB – 193; SAMU – 192; PM – 190. “A principal causa-morte

Art. 135 – Deixar de prestar assistência, quando possível fazê-lo

Pena: Detenção de 1 (um) a 6 (seis) meses ou multa.

Parágrafo único: A pena é aumentada de metade, se a omissão

Classificação dos transportes no APH

terrestre deverão obedecer às normas da ABNT – NBR 14561/2000, de julho

» TIPO A – Ambulância de Transporte: veículo destinado ao transporte

» TIPO B – Ambulância de Suporte Básico: veículo destinado ao

Fonte: arquivo pessoal.

» TIPO C – Ambulância de Resgate: veículo de atendimento de

» TIPO D – Ambulância de Suporte Avançado: veículo destinado ao

Fonte: arquivo pessoal.

» TIPO E – Aeronave de Transporte Médico: aeronave de asa

Fonte: arquivo pessoal.

» TIPO F – Embarcação de Transporte Médico: veículo motorizado

Fonte: Stand: Falcon Inflatables. 2020. https://www.nauticexpo.com/prod/falcon-inflatables/product-20342-233117.html.

» VEÍCULOS DE INTERVENÇÃO RÁPIDA: também chamados

Figura 7. Veículo de Intervenção Rápida.

Fonte: arquivo pessoal.

» OUTROS VEÍCULOS: veículos habituais adaptados para transporte

O transporte terrestre e aeromédico do paciente criticamente enfermo somente

A história do transporte aeromédico

Figura 8. Guerra Franco-Prussiana.

Fonte: Blog do Péricles. 2014. Disponível em: http://www.clubedocanhao.com.br/blogs/blogdopericles/?tag=zepellin.

O interesse desencadeado nesse período, em diversas partes do mundo, pelo

A remoção de feridos na I Guerra Mundial foi considerada uma eventualidade,

A II Guerra Mundial, ocorrida em 1939 a 1945, no entanto, alterou significativamente

Figura 10. Flight Nurses.

O enfermeiro estava ligado ao Exército e à Marinha, que já contavam com

O reconhecimento dos militares sobre a importância da atuação das “Flight

Figura 11. Guerra da Coreia.

A RAM trouxe profundas modificações nas estratégias sanitárias nos tempos

Pode-se visualizar, até aqui, uma tênue comparação entre as remoções

Há uma estreita relação entre o desenvolvimento das aeronaves, o apoio, as guerras

O atual nível de sofisticação da RAM no mundo atende às diferentes necessidades

No Brasil, a RAM se faz necessária devido à sua dimensão continental

Soma-se a essa diferença outro fator: a presença da maior mata equatorial do

O elevado número de acidentes rodoviários, que, só no Estado de São Paulo,