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Avanço de Ignição – Conceitos fundamentais parte II

Na parte I dessa matéria, publicada na última edição, abordamos os princípios básicos do avanço de
ignição. Vamos repassar alguns pontos importantes:

– A posição do pistão em relação ao PMS no momento da faísca é determinante para o


rendimento do motor.
– O pico de pressão ideal acontece com o pistão aproximadamente a 18 graus após o PMS;
essa marca pode mudar alguns graus, conforme cada projeto específico de motor.
– A queima da mistura no cilindro leva algum tempo para atingir seu ápice; essa
velocidade de queima muda conforme diversas variáveis internas e externas ao motor.
– O pistão e o virabrequim percorrem mais ou menos graus de curso em um mesmo
espaço de tempo, conforme a velocidade do motor (rpm) aumenta ou diminui.

Então, entendemos que conforme a combustão acontece mais rápida ou mais lenta e a velocidade
do pistão e do virabrequim aumenta e diminui, será necessário avançar ou atrasar o disparo da
faísca em relação ao PMS respectivamente. O objetivo é compensar as mudanças, de maneira que o
pico de pressão sempre ocorra na mesma posição angular de pistão após o PMS. Mas isso adiciona
um fator complicante em um princípio simples: como atingir o pico de pressão sempre em uma
mesma posição de pistão após o PMS, se tanto a velocidade da queima como a velocidade do pistão
mudam independentemente e constantemente em um motor real?

Utilizando sistemas automáticos de variação de avanço de ignição, que compensam as mudanças


de velocidade da queima e as mudanças de velocidade de pistão/rpm, disparando a faísca mais cedo
ou mais tarde conforme cada situação. Mas antes de entender os sistemas, é indispensável
compreender os princípios. Vamos abordar a seguir os fatores principais que determinam se a faísca
deve ser disparada mais cedo (ou seja, ponto de ignição mais adiantado, início da queima com o
pistão a um maior número de graus Antes do PMS, ou APMS) ou mais tarde (ponto de ignição
menos adiantado, ou atrasado, pistão mais próximo do PMS, número de graus menor APMS). Ex.:
30* APMS é mais avançado que 20* APMS, que é mais atrasado.

– Velocidade do pistão/rpm

Sabemos que conforme a rotação do motor aumenta, o pistão também acelera, percorrendo assim
mais graus de giro do virabrequim em uma mesma unidade de tempo. Assim, se considerarmos uma
velocidade de queima constante, veremos que disparando a faísca em um ponto fixo, o motor
perderá torque acentuadamente com o aumento de rotação, e a potência gerada será insatisfatória.
Isso acontece porque o pico de pressão ocorrerá cada vez mais tarde, cada vez mais longe dos 18
graus após o PMS com o aumento da rpm, desperdiçando a energia da combustão. Veja no gráfico a
seguir, que o motor se comportaria como se estivesse com o ponto de ignição cada vez mais
atrasado quanto maior fosse a sua rotação:

FIGURA 1

Quando a rotação do motor aumenta, a velocidade do pistão também aumenta, e o ponto de disparo
da faísca tem que acontecer cada vez mais cedo para compensar a maior distância que o pistão e o
virabrequim percorrem durante o processo de combustão. A partir daí, a primeira “curva de avanço”
do motor pode começar a ser traçada, aplicando “correção de avanço de ignição X rotação”. A cada
rpm, um certo avanço de ignição ideal será aplicado, assim será possível sustentar muito mais
torque até as rpm´s mais altas do motor, e a potência, conseqüentemente, será bem maior. Porém,
com o aumento da rotação do motor, a agitação e a turbulência da mistura na compressão também
aumentam, e a perda de calor nas paredes do cilindro diminui; assim o início da queima e a
propagação da chama aceleram, consumindo menos tempo. O que isso significa é que a curva de
avanço de ignição por rotação não será diretamente proporcional, ou seja, se um motor trabalha com
faísca ideal a 20 graus APMS a 4000 rpm, isso não significa que o avanço ideal a 8000 rpm seja 40
graus. O ponto ideal nessa rotação maior com certeza será mais avançado que os 20 graus da
rotação menor, porém o quanto mais, depende das características de cada motor. Taxa de
compressão, eficiência volumétrica, combustível utilizado, desenho da câmara de combustão, e
mais uma série de fatores interferem na velocidade da combustão, alterando por conseqüência o
avanço necessário. Um motor pode apresentar melhor torque/potência com 27 graus, outro pode
“gostar” mais de 34 em uma certa rpm. Até o diâmetro do cilindro influi diretamente no avanço de
ignição necessário.

Veja na figura um ensaio de correção simples de avanço por rotação e seus efeitos na pressão do
cilindro:

FIGURA 2

-Mas como se descobre esses avanços de ignição ideais? Como saber se a 4000 rpm o motor vai
render melhor com 24, 27, ou 30 graus de avanço? Esses valores são obtidos através de diversas
técnicas, que incluem desde cálculos preliminares no projeto do motor, inúmeras horas de testes em
dinamômetro para verificação de melhor torque, sensores de detonação, além de “transdutores de
pressão” que são instalados na câmara de combustão -estes junto a sensores de rotação e fase,
indicam com precisão a posição angular do pico de pressão no cilindro. Bastante tempo e recursos
são gastos nesse processo, e alguns motores são danificados na busca pela melhor calibração. Por
esses motivos, se torna indispensável investir muitas horas de pesquisa e desenvolvimento
específicos em cada configuração de motor, afim de se obter as curvas de avanço de ignição ideais
que resultarão no melhor rendimento possível do propulsor.

Assim, entendemos a primeira função considerada ao construir uma curva de avanço de ignição, o
avanço por rpm. Porém, perceba que até aqui, para fins didáticos, a carga aplicada ao motor, sua
eficiência volumétrica e as condições atmosféricas não foram consideradas. Em um motor
automotivo, a curva ideal de avanço por rotação vai operar em conjunto com outras correções,
podendo incluir eficiência volumétrica, temperatura, relação de mistura, detonação e outros. As
curvas de avanço devem trabalhar de maneira simultânea e cooperativa, ou seja, interagir conforme
as variáveis se apresentam no motor. Quanto mais eficiente o sistema, maior será sua capacidade de
correção diante das diversas variáveis que o motor trabalha em cada momento; e quanto mais
correções diferentes puderem ser aplicadas na calibração e interpoladas em operação, melhor será o
funcionamento do motor. Sistemas mais primários têm menos correções, e curvas com menos
resolução, assim o rendimento geral do motor será menor, principalmente em situações mais
distantes daquelas que são consideradas "padrão".

Vamos conhecer alguns sistemas de correção de avanço por rotação:

Desde o final de 1800 já se conhecia a necessidade de se variar o avanço de ignição do motor,


porém ainda não existia um sistema viável que realizasse o trabalho automaticamente. Assim, a
correção era feita de maneira manual, através de uma alavanca operada pelo motorista conforme se
conduzia o veículo, sempre com o ouvido atento para a “batida de pino”, “grilada”, ou o nome mais
correto, detonação nas acelerações. Isso mostra que o conhecimento de mecânica necessário para se
conduzir um automóvel naquela época não era nada corriqueiro. A falta de atenção aos princípios da
mecânica podia ser perigosa não só para o motor, como também para o próprio motorista, e às vezes
chegava a ser fatal. Ao realizar a partida manual do motor na manivela do virabrequim, o avanço
tinha que ser recuado para a posição “ totalmente atrasado”, devido à baixa rotação do motor na
partida braçal. Às vezes, o condutor se esquecia disso, e então o avanço excessivo naquela rpm tão
baixa fazia a combustão -que aumentava a pressão no cilindro cedo demais- empurrar o pistão e o
virabrequim no sentido inverso no final da compressão. Isso causava um violento contragolpe na
alavanca, que podia causar braços quebrados e até ferimentos mais sérios, às vezes levando à morte.

A Cadillac ofereceu a partida elétrica pela primeira vez em um carro de série em 1911, eliminando
a necessidade da partida por alavanca. Os fabricantes dos carros mais baratos, infelizmente, ainda
demoraram muitos anos pra fazer o mesmo.

FIGURA3 LEGENDA- Foto de um valente motorista realizando a partida manual com a alavanca
conectada diretamente no virabrequim. Era importante ficar atento aos contragolpes do motor, e
esquecer de atrasar o ponto de ignição significava problema na certa. Os motoristas mais
experientes seguravam a alavanca em certa posição que evitava ferimentos no caso do motor
"engasgar" e "cuspir", o que era muito comum devido ao combustível de qualidade no mínimo
"instável" da época.

FIGURA4 - LEGENDA-Nessa foto de um Ford modelo T, um lindo exemplar de 1913 em perfeitas


condições, a alavanca de variação de avanço de ignição aparece destacada pela seta. A outra
alavanca semelhante à direita é o acelerador.

O primeiro sistema de variação de avanço de ignição automático foi apresentado pela Packard em
1931, um grande avanço para a época. Em tempos mais modernos, sistemas automáticos de
correção de avanço por rpm simples e eficientes foram adotados em praticamente todos os veículos.
Na indústria automotiva em geral, o sistema mais comum e bem sucedido é conhecido como
“centrífugo” ou “mecânico”. Conforme a rotação do eixo do distribuidor aumenta, o sistema avança
seu rotor através de contrapesos, adiantando o disparo da ignição proporcionalmente (esse eixo
sempre é conectado mecanicamente ao motor, assim suas rotações sobem proporcionalmente à sua
rpm). Ao reduzir as rotações do motor, molas recuam o rotor para o valor de avanço inicial, e a
correção é feita de maneira automática. Esse tipo de sistema, bastante simples, foi aplicado em
praticamente todos os motores dotados de ignição com distribuidor das últimas décadas, de
automóveis de passeio à motocicletas de competição.

Veja seu funcionamento nas figuras a seguir:

FIGURA 5 - LEGENDA- Ao montar o distribuidor no motor, o avanço inicial de ignição- ou valor


de menor rpm sem correção- é ajustado girando cuidadosamente alguns graus a posição do corpo do
distribuidor (E), enquanto se observa em uma lâmpada de ponto o ângulo de disparo da faísca da
vela. Quando a posição correta de avanço inicial de ignição é obtida, o corpo do distribuidor é
fixado ao bloco do motor. Assim, a parte inferior do eixo do distribuidor (D) -o eixo é bipartido-
fica sincronizada de maneira permanente à posição do virabrequim e ao avanço inicial. Porém, a
parte de cima do eixo do distribuidor está girando em conjunto com um mecanismo de avanço
centrífugo. Em baixas rotações, a força centrífuga que age sobre os contrapesos (A) é fraca, e as
molas (C) mantém o conjunto unido, como se fosse um eixo sólido, e o valor de avanço inicial
ajustado é mantido. Porém, quando se aumenta as rotações do motor, a força centrífuga também
aumenta nos contrapesos, que "vencem" a força das molas; isso faz com que os contrapesos se
abram, e como são dotados de "cames" (B), estes empurram as roldanas (F), "torcendo" a parte
superior do eixo no mesmo sentido da rotação, assim o rotor se adianta ao virabrequim e realiza a
correção de avanço por rpm. Apesar de parecer pouco movimento visualmente, lembre-se que o
distribuidor gira em uma relação de 1:2 com o virabrequim; assim, para avançar a faísca 10 graus
em relação à posição do pistão, é necessário mover somente 5 graus o eixo do distribuidor. A rpm
em que a correção começa a ser adicionada é calibrada pela carga das molas, massa e geometria de
articulação dos contrapesos, e os batentes (G) limitam o máximo de avanço centrífugo que será
adicionado ao valor inicial, ou "gradiente de avanço".

FIGURA6 - LEGENDA- Este gráfico representa uma curva de avanço por rpm típica de sistema
centrífugo. Na faixa amarela está o valor de avanço inicial ajustado na posição do corpo do
distribuidor, no caso ignição a 18 graus APMS. Nesse exemplo, esse valor de avanço não muda
desde a marcha lenta do motor até a faixa dos 2000 rpm. É a partir desse ponto, representado pela
letra "A" no gráfico, que a força centrífuga começa a "vencer" a carga das molas, e os contrapesos
torcem o eixo do distribuidor adiantando o disparo da faísca. O eixo continuará adicionando avanço
até que os contrapesos toquem os batentes, situação representada pela letra "B" no gráfico. A partir
desse ponto, o aumento de rpm não causará mais aumento no avanço de ignição. Nesse exemplo, o
chamado "gradiente de avanço", ou "fator de correção" do sistema é de 14 graus (32 graus de
avanço máximo, menos 18 graus de avanço inicial). Isso significa que esse sistema do exemplo
sempre vai adicionar até 14 graus de avanço sobre o valor ajustado inicialmente conforme a rpm do
motor aumenta. É importante entender que nesse tipo de sistema, o ajuste inicial, a carga das molas,
os contrapesos e os batentes são calibrados exaustivamente em diversos testes de pista e
dinamômetro, de forma à realizar curvas de avanço específicas para cada motor. Assim, ao
trabalhar em motores modificados equipados com esse tipo de sistema, realizar alterações nessa
curva exige muito trabalho, conhecimento e paciência do preparador. É por isso que muitas vezes
encontramos motores preparados andando com o distribuidor "travado"; com certeza não é a melhor
solução, mas sem dúvida é a mais fácil.

Em tempos mais modernos, ao redor de 1980, os motores começaram a ser equipados com sistemas
de injeção eletrônica de combustível e ignição mapeada. Nesse tipo de sistema, um módulo de
comando recebe o sinal de referência de posição do virabrequim através do sensor de rpm, e realiza
as variações de avanço de ignição eletronicamente. Esse tipo de sistema é muito mais preciso,
confiável e permite uma diversificação muito maior das curvas de avanço que o sistema de avanço
mecânico. O sensor de rpm pode ser o próprio distribuidor, nesse caso com o eixo fixo e equipado
com um emissor de impulsos; em motores mais atuais, um sensor de rpm e uma roda fônica no
virabrequim eliminam o distribuidor e seus componentes com diversas vantagens. Ao utilizar
bobinas individuais, elimina-se os cabos de vela também, e nessa configuração o sistema de ignição
apresenta máximo desempenho, confiabilidade, durabilidade e flexibilidade de calibração. Veja
alguns exemplos de sistemas dotados de controle eletrônico de avanço de ignição:

FIGURA7 - LEGENDA - Aqui vemos um exemplo primário da ignição mapeada: O distribuidor é


usado como emissor de impulsos, afim de fornecer referência de posição de pistão ao módulo de
comando eletrônico, que fica encarregado de variar o avanço de ignição conforme a situação. Esse
tipo de configuração é mais flexível na calibração e mais preciso que o sistema de avanço mecânico
no eixo do distribuidor, porém a presença dos cabos de alta tensão, tampa e rotor do distribuidor,
componentes de alta manutenção e desgaste, ainda constituem uma grande desvantagem. Além
disso, o próprio distribuidor, que continua a sincronizar o sinal do virabrequim e coordenar a
entrega das descargas de alta tensão para cada cilindro na ordem de ignição mecanicamente, torna
esse tipo de sistema obsoleto diante das novas tecnologias.

FIGURA8 E FIGURA9 - LEGENDA - Aqui vemos a nova geração de sistemas de ignição. Esse
tipo de sistema é simples, barato e de excelente precisão, confiabilidade e flexibilidade; um sensor
de rpm é acoplado próximo à uma roda dentada presa ao virabrequim. Essa roda, conhecida como
"roda fônica", transmite um sinal de ótima qualidade ao módulo de comando, e uma vez que não há
contato mecânico entre as partes móveis, a durabilidade teórica é muito alta. Um par de bobinas
duplas integradas, ou seja, construídas como uma só peça, disparam pares de cabos de vela aos
cilindros gêmeos que estiverem em PMS. A ausência de distribuidor traz o nome de DIS, ou
"Sistema de Ignição sem Distribuidor" em inglês, e também de "ignição estática". E ainda, como
uma das faíscas dos cilindros gêmeos sempre sai pelo escape, também é conhecido como "ignição
por faísca perdida". A eliminação do distribuidor assim como a maioria de seus componentes
agregados traz enormes ganhos de desempenho e durabilidade ao sistema de ignição. Porém, devido
à característica de disparo duplo, o sistema de faísca perdida não pode ser aplicado em motores de
número de cilindros ímpar ou de ordem de ignição ímpar.

FIGURA10 - LEGENDA- Aqui, vemos o topo de linha dos sistemas de ignição disponíveis
atualmente: Ignição estática com bobinas individuais. Nesse sistema, similar ao anterior, a adoção
de uma bobina para cada cilindro traz o máximo em eficiência, potência de ignição, confiabilidade e
flexibilidade de ajuste. Além de ser um sistema muito "limpo" e com perdas mínimas, uma vez que
as bobinas se conectam diretamente às velas eliminando os problemáticos cabos de vela, ainda traz
a possibilidade de ajuste de avanço ignição individual e independente para cada cilindro.

Veja na figura a seguir que em um sistema de avanço mapeado ou eletrônico, pode-se construir
curvas de avanço de ignição x rpm muito mais diversificadas, aplicando-se variações na correção
que seriam inviáveis em sistemas mecânicos comuns. Assim um profissional competente pode criar
curvas de avanço mais elaboradas, que atendem melhor às necessidades do motor e o rendimento
será significativamente maior. Essas variações podem ser necessárias por motivos que estudaremos
mais adiante.

FIGURA11

Além da variável rotação que acabamos de estudar, a carga aplicada ao motor (basicamente a
posição da borboleta de aceleração), o combustível, a temperatura do motor, a temperatura do ar, a
configuração física de cada motor, tudo isso interfere diretamente no avanço de ignição que deve
ser aplicado em cada momento.. Assim, percebemos que somente a curva de avanço por rotação,
apesar de melhor que um sistema de ponto fixo, não seria suficiente para o melhor rendimento do
motor devido às outras variáveis existentes. Na próxima parte dessa matéria, vamos abordar quais
são os outros fatores envolvidos na elaboração das curvas ideais de avanço de ignição.

Um abraço e até lá!