MOF - Manual Operação Ferroviária

MOF - Manual de Operação Ferroviária
MOF – Manual de Operação Ferroviária / Versão 01.00 / 2018

1
RECIBO
MOF N°_____
Este manual pertence à MRS Logística S/A.
Foi entregue e está sob a responsabilidade de guarda, cumprimento

e uso de:
Nome: _______________________________________________
Matrícula: ____________________________________________
Que, ao rubricá-lo, concorda em devolvê-lo à Diretoria de

Operações da MRS Logística S/A, quando assim lhe for solicitado.
Compromete-se, outrossim, a comunicar o extravio deste no prazo
de 48 horas.
Este manual é um documento que faz parte do Sistema de Gestão

de Documentos da MRS e deve ser controlado de acordo com as
diretrizes da DO-MRS-0001 – Controle de Documentos e Registros.
Qualquer necessidade de cópia deve ser solicitada à Gerência de

Engenharia e Normatização de Operações. É totalmente contra as
diretrizes do Sistema de Gestão de Documentos a cópia (salvar,
imprimir ou fotocopiar) do MOF por alternativa que não seja a citada
acima. Toda a área que receber a cópia desse manual deve fazer
controle da distribuição do mesmo através de lista mestra conforme
DO-MRS-0001.
A presente versão do MOF foi efetuada no período de maio a junho

de 2017, por comissão constituída pela Diretoria de Operações.
Esta versão tem vigência de 2018 a 2022, podendo ser alterada
conforme decisão estratégica.

2
Participantes da comissão
de elaboração do MOF
INDICADO ÁREA
Admilson Renato da Silva Coordenação do Centro de Controle da
Manutenção (CCM)
Antônio Carlos Ferreira Soares Ger. de Operação de Trens (RJ)
Antonio Marcos B. Perdigão Ger. de Manutenção de Eletroeletrônica (RJ)
Conrado Nunes Ger. de Eng. de Eletroeletrônica
Diego Garcia Rodrigues Ger. de Manutenção de Vagões (SP)
Edilson Silva Coelho Ger. de Manutenção de Eletroeletrônica (SP)
Eduardo Barbosa Nóbrega Ger. de Eng. de Eletroeletrônica
Eloiz Sampaio de Oliveira Ger. de Eng. de Eletroeletrônica
Enio Gomes da Silva Junior Ger. de Eng. e Normatização de Operações
Fernando Adriano Teixeira Ger. de Eng. e Normatização de Operações
Fernando Augusto T. Fujimoto Ger. de Eng. de Eletroeletrônica
Fernando Martins Manzotti Ger. de Eng. de Eletroeletrônica
Fernando Oliveira Lucena Ger. de Desenvolvimento Pessoas e Treinamento
Flavio Xisto Coimbra Ger. de Eng. e Normatização de Operações
Francisco Rosa de Lima Ger. de Operação do Tráfego Ferroviário (CCO)
Franz Hermann Seehaber Ger. de Eng. e Normatização de Operações
Guido Fernando de Almeida Ger. de Eng. de Via Permanente
Helton Francisco Lima Zacaroni Ger. de Eng. e Normatização de Operações
Hermann Claro Bueno Ger. Operação de Pátios e Terminais Planalto
João Carlos de Souza Bruno Ger. de Eng. de Eletroeletrônica
José Antunes Machado Ger. de Operação de Pátios e Terminais (MG)
José Antônio Mansueto Ger. de Segurança do Trabalho
Leandro Gaiani Leite Ribeiro Ger. de Operação do Tráfego Ferroviário (CCO)
Leonildo Ricardo Filho Ger. de Eng. e Normatização de Operações
Marcelo da Silva Marinho Ger. de Manutenção de Vagões (RJ)
Márcio Dutra de Carvalho Ger. de Operação de Trens (MG)
Marco Antônio Valério Amaro Ger. de Operação de Trens (SP CPTM)
Mário Eiras Filho Ger. de Eng. de Material Rodante
Maurício Ferraz Ledro Ger. de Manutenção Via Permanente (MG)
Mauro César Miranda Ger. de Manutenção de Vagões (SP)
Philypp Gutieres da Silva Pereira Ger. de Manutenção Via Permanente Baixada (SP)
Rafaela Barcelos Gama Ger. de Manutenção de Drenagem e Infra de Via
Ramon Trindade de Carvalho Ger. de Eng. e Normatização de Operações
Rogério dos Santos Brito Ger. de Eng. e Normatização de Operações
Wellington Luis Pontes Silva Ger. de Eng. e Normatização de Operações
Wiler Reginaldo da Luz Ger. de Operação do Tráfego Ferroviário

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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO
CAPÍTULO 01 - REGRAS GERAIS DE
SEGURANÇA (LEVANTAMENTO DE PERIGOS
E DANOS) .................................................................................17
1.1 Atividade – Rotinas administrativas ........................................17
1.2 Atividade – Manobras / inspeções de veículos
ferroviários ................................................................................... 20
1.3 Atividade – Condução de locomotivas e trens
(Manobras / Circulação) .............................................................. 26
1.4 Atividade – Alocação de equipagem (Transporte de
Maquinistas e Auxiliares) ............................................................. 32
1.5 Atividade – Condução de trem com produto perigoso ........... 33
1.6 Atividade – Substituição da mandíbula .................................. 36
1.7 Atividade – Recuo embarcado em vagões-tanque ................ 39
1.8 Atividade – Vagões que tenham cobertura (Ex: de
bobinas de aço) ........................................................................... 45
1.9 Atividade – Embarque nas locomotivas Stadler .................... 50
CAPÍTULO 02 – OPERAÇÕES COM

LOCOMOTIVAS ...................................................................... 53
2.1 Vistoria de locomotivas .......................................................... 53
2.2 Ligando locomotivas diesel elétricas ..................................... 61
2.3 Desligando o motor diesel ..................................................... 81
2.4 Troca de comando ................................................................. 89
2.5 Penalidade ............................................................................. 96
2.6 Preparação de locomotiva rebocada (Máquina Morta) ......... 97
2.7 Isolamento de truque ........................................................... 100
2.8 Ajuste da pressão do reservatório equilibrante ................... 102

4
2.9 Configuração de Locomotiva C-44MIL ou AC-44MIL

para auxilio de cauda ................................................................ 107
2.10 Painéis de operação e IHM´S ............................................ 107
2.11 Isolamento de equipamentos de bordo destinados
ao licenciamento de trens .......................................................... 150
CAPÍTULO 03 – OPERAÇÃO DE TRENS ..................... 157

3.1 Formação e operação de trens em “W” formados
somente com locomotivas ......................................................... 157
3.2 Operações com os freios das locomotivas – Testes ........... 160
3.3 Teste de vazamento ............................................................ 164
3.4 Teste do dispositivo de vigilância da locomotiva –
Homem Morto ............................................................................ 167
3.5 Equalização do sistema de freios ........................................ 170
3.6 Teste de marcha .................................................................. 171
3.7 Teste de tração e dinâmico em locomotivas
(Experiência) .............................................................................. 173
3.8 Teste de SPEED .................................................................. 174
3.9 Testes de cerca do CBL ...................................................... 175
3.10 Ações em casos de frenagem de emergência .................. 177
3.11 Técnicas de operação de trens .......................................... 179
3.12 Equipamentos de comando no painel de controle ............ 183
3.13 Fatores que influenciam na condução de trens ................. 191
3.14 Condução do trem ............................................................. 193
3.15 Redução ou controle da velocidade .................................. 199
3.16 Modulação do acelerador .................................................. 202
3.17 Freio pneumático ............................................................... 203
3.18 Operação em rampas ascendentes ................................... 208
3.19 Movimento a ré .................................................................. 210

5
3.20 Resumo dos princípios sobre a condução de trens .......... 212
3.21 Circulação de trens de serviço .......................................... 215
3.22 Restabelecimento da pressão de ar do
encanamento geral em dias de baixas temperaturas
ambiente .................................................................................... 216
3.23 Parada não programada de trens dentro de túneis ........... 220
3.24 Utilização de celulares e demais dispositivos
eletrônicos em áreas operacionais ........................................... 222
3.25 Projeção do corpo para além do gabarito dos
veículos ferroviários ................................................................... 222
3.26 Operação de trens S.O.S .................................................. 224
3.27 Regras especiais de uso de buzina .................................. 225
CAPÍTULO 04 – OPERAÇÕES COM

RECURSOS E EQUIPAMENTOS ..................................... 227
4.1 Disco de velocímetro ........................................................... 227
4.2 CBL/OBC – Computador de Bordo de Locomotiva ............. 229
4.3 ATC – Automatic Train Control ............................................ 236
4.4 EOT – “End Off Train” (UFT – Unidade de Fim de
Trem) ......................................................................................... 245
4.5 Soprador de trilhos - Locomotivas AC-44MIL ..................... 256
4.6 Controle de velocidade nas locomotivas C-44MIL e
AC-44MIL .................................................................................. 257
4.7 Sistema de tração distribuída (DP) na C-44MIL ou
AC-44MIL .................................................................................. 266
4.8 Sistema de potência distribuída (DP) na GE-U23C,
C30 ou C36 ............................................................................... 274
4.9 Chave-faca automática ....................................................... 280
4.10 Anexação e desanexação de auxílios de cauda com
uso de equipamento específico ................................................. 281
4.11 Areeiros .............................................................................. 282

6
4.12 Recursos do acelerômetro ................................................. 284
CAPÍTULO 05 – COMUNICAÇÃO
(OPERAÇÕES COM RÁDIOS) ......................................... 287
5.1 Conceito de comunicação ................................................... 287
5.2 Procedimentos gerais de operação do rádio ....................... 288
5.3 Processo de comunicação ................................................... 290
5.4 Compartilhando comunicação em manobras ...................... 293
5.5 Manobras com rádios transceptores ................................... 296
5.6 Instruções de uso e controle de rádios ................................ 298
5.7 Instruções de uso de baterias recarregáveis (*) .................. 299
5.8 Operação de rádios modelos IC-F3161DS e IC-F326
1DS ............................................................................................ 301
5.9 Operação de rádios modelo IC-F5061D .............................. 306
5.10 Operação de comunicação CCO x Campo ....................... 309
CAPÍTULO 06 – OPERAÇÃO COM PRODUTOS

PERIGOSOS .......................................................................... 317
6.1. Manobra de vagões com produtos perigosos ..................... 317
6.2. Circulação de trens transportando produtos
perigosos ................................................................................... 318
6.3. Kit de emergência ............................................................... 318
CAPÍTULO 07 – APARELHO DE MUDANÇA DE

VIA (AMV) ............................................................................... 319
7.1 Componentes do AMV ......................................................... 319
7.2 Considerações gerais .......................................................... 319
7.3 Operações básicas de máquina de chave de AMV ............. 320
7.4 Operação manual de máquina de chave New Century
(“macaquinho”) .......................................................................... 323
7.5 Operação manual de máquina de chave de contra

7
peso (“de queijo”) ...................................................................... 324
7.6 Operação manual de máquina de chave tipo Racor ........... 325
7.7 Operação manual de máquina de chave de mola
(bate e volta com retardo) ......................................................... 326
7.8 Operação manual de máquina de chave tipo T20 ............... 327
7.9 Operação manual de máquina de chave com
controlador de circuito ............................................................... 328
7.10 Operação manual de máquina de chave com
travador elétrico ......................................................................... 328
7.11 Operação manual de chave elétrica .................................. 337
7.12 Dispositivos de segurança de travamento de AMVs ......... 350
7.13 Operação de descarriladeiras ........................................... 353
CAPÍTULO 08 – OPERAÇÕES DE PÁTIOS E

TERMINAIS ............................................................................ 357
8.1 Considerações gerais .......................................................... 357
8.2 Linhas em Pátios e Terminais ............................................. 358
8.3 Execução de manobras ....................................................... 361
8.4 Utilização de cinto de segurança em manobras ................. 363
8.5 Operação de torneira reta e angular de 1.1/4” (com
punho removível) ....................................................................... 363
8.6 Engatar vagões e locomotivas ............................................ 369
8.7 Desengatar vagões ou locomotivas .................................... 371
8.8 Estacionar vagões ............................................................... 373
8.9 Padrão de calços ferroviários ............................................. 379
8.10 Manuseio da haste de acionamento do engate de
locomotiva ................................................................................. 380
8.11 Posição do Manobrador durante manobras de
recuos ................................................................................. 381
8.12 Cuidados em passagem de nível ...................................... 386

8
8.13 Manobra em terminais ....................................................... 387
CAPÍTULO 09 – VISTORIA DE COMPOSIÇÃO ........... 389

9.1 Vistoria de vagões ............................................................... 389
9.2 Operações com vagões ...................................................... 400
9.3 Como realizar o teste de cauda .......................................... 402
9.4 Como realizar o teste de gradiente ..................................... 406
9.5 Como realizar o teste de continuidade ................................ 409
9.6 Como isolar o DDV .............................................................. 410
9.7 Tabela de vistoria de vagões ............................................... 411
9.8 Operações com vagões penta articulados .......................... 411
CAPÍTULO 10 – OPERAÇÕES NO CCO ....................... 413

10.1 Rotina das atividades ........................................................ 413
10.2 Operações com o painel TMDS ........................................ 413
10.3 GHT (Gráfico Horário de Trens) ........................................ 442
10.4 Gestão de intervalos ......................................................... 449
10.5 Regras de circulação ......................................................... 452
10.6 Circulação em modo degradado ....................................... 456
CAPÍTULO 11 – OPERAÇÕES NO CENTRO DE

CONTROLE DA MANUTENÇÃO - CCM ........................ 459
CAPÍTULO 12 – OPERAÇÕES COM CBTC E
TWE ......................................................................................... 461
12.1 Bordo ................................................................................. 461
12.2 Frota MRS com bordo CBTC ............................................. 462
12.3 Operação do bordo e funcionalidades ............................... 462
12.4 Procedimentos iniciais ....................................................... 463
12.5 Detalhes do bordo CBTC................................................... 463

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CAPÍTULO 13 – OPERAÇÃO NA SERRA DA
CREMALHEIRA .................................................................... 509
13.1 Sistema Cremalheira ......................................................... 509
13.2 Operações no pátio de Raiz da Serra – IRS ..................... 512
13.3 Operações no pátio de Paranapiacaba – IPA .................... 515
13.4 Circulação de trens no Sistema Cremalheira .................... 521
13.5 Procedimentos de auxílio................................................... 530
13.6 Hitachi diesel ..................................................................... 534
13.7 Preparação da locomotiva Stadler .................................... 537
13.8 Entrada da locomotiva Stadler na Cremalheira ................. 546
13.9 Locomotivas Hitachi e Stadler – Cremalheira ................... 547
13.10 Circulação de trens de S.O.S na Cremalheira ................. 547
CAPÍTULO 14 – OPERAÇÃO COM VEÍCULOS

ESPECIAIS ............................................................................ 549
14.1 Considerações gerais ........................................................ 549
14.2 Veículos rodoferroviários ................................................... 550
14.3 Ocupação de rodoferroviários em PN’s ............................. 551
14.4 Ocupação de rodoferroviários em PNs com cancela
automática ................................................................................. 552
CAPÍTULO 15 – OPERAÇÃO EM
CONTINGÊNCIA .................................................................. 555
15.1 Sobrecarga do compressor ............................................... 555
15.2 Atuações nos casos de alarme de Hot Box ou Hot
Wheel ......................................................................................... 557
15.3 Atuação nos casos de falha de CBTC dentro de
túneis sem comunicação ........................................................... 560
15.4 Troca de mandíbula ........................................................... 562
CAPÍTULO 16 – PASSAGEM DE SERVIÇO .................. 565

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16.1 Passagem de serviço de Controladores de Tráfegos

do CCO ...................................................................................... 565
16.2 Passagem de serviço de Operadores de Sislog ............... 568
16.3 Passagem de serviço de Agentes de Estação /
Manobradores ........................................................................... 568
16.4 Passagem de serviço do Centro de Escalas ..................... 569
16.5 Passagem de serviço de Maquinistas ............................... 570
16.6 Passagem de serviço de Operadores de Veículos
Ferroviários ................................................................................ 571
CAPÍTULO 17 – ANEXOS E TABELAS .......................... 573

CAPÍTULO 18 – GLOSSÁRIO ........................................... 575

11
12
Controle de atualização de páginas
Página Versão Data Responsável

13
14
INTRODUÇÃO
O presente Manual de Operações Ferroviárias tem como objetivo
complementar as regras operacionais descritas no Regulamento
de Operação Ferroviária da MRS e nos procedimentos, fornecendo
instruções especiais, orientações e informações técnicas que
permitem a melhor absorção e aplicação das normas operacionais
na MRS.
Os procedimentos e instruções contidos neste Manual devem

ser cumpridos por todos aqueles que desempenham atividades
relacionadas às operações ferroviárias na MRS. Os colaboradores
cujos deveres são determinados por informações contidas no
Manual de Operações Ferroviárias devem possuir um exemplar
atualizado ao seu alcance, sempre que estiverem em serviço.
Ao cumprir sua rotina diária de acordo com os procedimentos

aqui referenciados, caso identifique uma forma melhor ou mais
segura de realizar qualquer atividade contemplada neste Manual,
alerte imediatamente a Gerência de Melhorias e Normatização
Operacional, para o aperfeiçoamento das instruções ou dos
procedimentos. Dessa forma, você estará contribuindo para a
elevação do nível de segurança da operação e para a otimização
das tarefas realizadas.
O conteúdo do Manual de Operações Ferroviárias tem como

principal enfoque a segurança. É primordial que todas as atividades
coloquem sempre a segurança em primeiro lugar. A maneira de
realizar as tarefas aqui instruídas sempre confere à operação um
caráter prevencionista.
A prática rigorosa dos procedimentos e das instruções contidas

neste Manual tem como resultado uma operação mais segura e
eficiente.
Esteja atento. O sucesso das operações depende de sua atitude!
Gerência de Engenharia e Normatização de Operações.

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16
CAPÍTULO 01
REGRAS GERAIS DE SEGURANÇA
(LEVANTAMENTO DE PERIGOS E DANOS)
1.1. ATIVIDADE – ROTINAS ADMINISTRATIVAS
Aspecto/
Perigo Recomendações e Medidas
Pictogramas
preventivas a serem seguidas
Descrição
1. Utilizar protetor auricular de

Risco físico - concha ou inserção, quando entrar
Ruído admi- em área operacional.
nistrativo. 2. Ter conhecimento do programa de
conservação auditiva (PCA).
1. Cumprir as orientações do
treinamento de Movimentação
manual de carga.
2. Ter conhecimento da postura
adequada para realizar atividade.
Risco
3. Manter mobiliário adequado
Ergonômico
às atividades: Ex.: cadeiras
- Postura
apropriadas (apoio dos braços,
Inadequada.
costas e altura regulável; apoio
para os punhos (mouse e teclado)
e pés (caso necessário).
4. Realizar pequenos intervalos
durante a jornada de trabalho.

17
1 - Regras Gerais de Segurança
Riscos de
1. Comunicar quando houver defeito
acidente -
no sistema de iluminação.
Iluminação
2. Verificar se a iluminação está
inadequada
uniformemente distribuída e difusa,
ou deficiente
ausente de áreas de sombra.
(Reflexo,
3. Utilização de lanternas ou
ofuscamento,
geradores quando necessário.
contraste).
1. Ter identificação de pontos
elétricos.
Riscos de 2. Não improvisar instalações
acidente elétricas.
- Choque 3. Não acumular tomadas de
elétrico. equipamentos em apenas uma
tomada de energia.
4. Não permitir tomadas danificadas.
1. Promover limpeza do ar-
Riscos condicionado e troca dos filtros
Biológicos quando necessário.
- Doenças 2. Abrir janelas e portas, quando
respiratórias. possível, na aplicação de produtos
de limpeza.
1. Utilizar botina de segurança
modelo Derby - Para a sua
segurança, é importante que
o cadarço passe por todos os
pontos de amarração. Além disso,
o fechamento e laço devem ser
consistentes, de forma que seu
Riscos de
pé fique confortável, ao entrar em
acidente -
áreas de risco onde são exigidos o
Superfícies
uso de botina (áreas operacionais).
escorre-
2. Manter organização e limpeza do
gadias ou
local de trabalho (5S).
irregulares.
3. Colocar sinalização de advertência
nos desníveis.
4. Aplicar piso com superfície
antiderrapante: escadas,
passarelas e demais locais que
sejam necessários.

18
5. Utilizar guarda-corpo e corrimão

nas escadas.
1. 6. Não permitir fiação exposta
no piso, próximo ao trânsito de
pessoas.
Riscos de 1. Sinalizar e delimitar as áreas para

acidente - armazenamento, circulação e
Arranjo físico trabalho.
inadequado 2. Manter o ambiente limpo e
(riscos de organizado.
batidas, 3. Verificar a sinalização dos
colisões, degraus, se há fita antiderrapante
quedas). e a condição do corrimão.
Riscos de
1. Não improvisar ferramentas e
acidente -
equipamentos de corte.
Manuseio
2. Não utilizar estiletes.
de materiais
3. Utilizar tesouras de ponta
cortantes /
arredondadas.
perfurantes.
1. Manter sinalizadas as saídas de
emergência.
2. Promover inspeções nos
Riscos de extintores.
acidente - 3. Não improvisar instalações
Incêndio ou elétricas.
explosão. 4. Ter conhecimento do plano de
emergência e a localização dos
equipamentos de combate a
incêndio.

19
1.2. ATIVIDADE – MANOBRAS / INSPEÇÕES DE

VEÍCULOS FERROVIÀRIOS
Aspecto /
Pictogramas
Descrição
consistentes, de forma que seu pé
fique confortável.
2. Utilizar lanterna no período
noturno quando a iluminação do
local estiver deficiente.
3. Não andar apressadamente e
Riscos de
correr sobre o lastro.
acidente -
4. Atentar para os dias de chuva, pois
Superfícies
o piso se torna mais escorregadio.
escorre-
5. Não pular valas abertas e pontos
gadias ou
de alagamentos.
irregulares.
6. Fazer comunicação via CRP para
as valas e canaletas abertas ao
longo do pátio, sem sinalização
de alerta, e vegetação com mato
encobrindo a visão do local onde
se pisa.
7. Comunicar se a base de AMV
estiver desalinhada com o lastro.
8. Comunique marcos de manobras
fora de padrão (altura, cor,
bandeiras de indicação de sentido
amassadas).

20
1. Comunique com CRP as

condições críticas de limpeza e
capina.
2. Tenha conhecimento da lista
de hospitais que tenha o soro
antiofídico no seu trecho de
trabalho.
Exposição a
3. Usar os EPI - perneira florestal e
animais pe-
luvas.
çonhentos.
4. Não deixar e/ou armazenar
pertences pessoais na vegetação.
5. Não colocar as mãos e/ou alguma
parte do corpo em locais antes
de realizar uma inspeção visual
prévia, a fim de identificar a
presença de animais peçonhentos.
1. Verificar as condições de
circulação e se não há pessoas
nas proximidades antes da
movimentação dos veículos
ferroviários.
2. Não se posicionar entre vagões e/
ou locomotivas em movimento.
3. Aguardar autorização do
responsável pela manobra para
Riscos de
deslocar os veículos ferroviários.
acidente
4. Não transpor veículo ou
- Atropela-
composição ferroviária sem o
mento com
prévio conhecimento do Operador
locomotivas
de Trens e dos envolvidos na
e vagões
manobra.
(Pátio).
5. Não se posicionar nas cabeceiras,
para-choques ou sobre as
hastes de engate dos vagões em
movimento durante a manobra.
6. Utilizar colete refletivo e/ou
uniforme refletivo.
7. Não utilizar o telefone celular
dentro do gabarito da linha férrea
ou entre vias.

21
8. Realizar teste de rádio antes de

iniciar as atividades.
9. Caminhar sempre na lateral da
linha em manobras de recuo.
10.Conhecer a circulação e ficar
atento nas movimentações em
outras linhas quando em manobra.
11. Depois da realização de
intervenções entre veículos,
deve-se sair de frente para a linha
adjacente.
12.Ter conhecimento das
movimentações de circulação de
trens nas linhas adjacentes onde
estiver ocorrendo a manobra.
13.Antes de engatar ou movimentar
veículos estacionados, verificar
suas condições de circulação e se
não há pessoas nas proximidades
dos mesmos, a fim de evitar
acidentes pessoais.
14.Em pátios de clientes, ficar atento
ao trânsito de veículos rodoviários
(carretas e pá carregadeira)
próximos à área de manobras.
nas proximidades.
2. Não ficar entre vagões e/ou
locomotivas em movimento.
Atropela-
3. Operador de Trens: não
mento com
movimentar a locomotiva e/
locomotivas
ou vagões sem a autorização
e vagões
de quem estiver orientando a
(Trecho).
manobra.
4. Não transpor veículos ou
manobra.

22
5. Não se posicionar nas cabeceiras,

dentro do gabarito da linha férrea
ou entre vias.
adjacente.
12.Priorizar, quando possível, a
descida da escada locomotiva
do lado oposto à linha de
movimento, observando condição
de segurança (vala, trilho,
matérias armazenadas, desnível
acentuado).
1. Verificar o fechamento das
torneiras de ar antes de iniciar o
desacoplamento.
2. Se afastar para fora dos veículos
Riscos de ferroviários antes de realizar o
acidente - desacoplamento das mangueiras
Projeção de de ar, com o desengate no estouro.
partículas. 3. Seguir o procedimento de
acoplamento e passagem de ar
entre os veículos ferroviários.
4. Usar os EPI’s recomendados.

23
5. Realizar a retirada da chave

de mangueira no vagão calda.
Verifique se o registro de ar está
fechado.
1. Na falta de comunicação durante
movimentos de recuos, devem
Riscos de
parar na metade da distância
acidente -
especificada na última mensagem.
Falha de co-
2. Promover inspeções e testes nos
municação
equipamentos antes de iniciar as
(Interpre-
atividades.
tações
3. Somente realizar qualquer
errôneas /
atividade de movimentação
mensagens
ferroviária se a comunicação
truncadas).
estiver funcionando plenamente.
4. Seguir o padrão de comunicação.
1. Utilização de guarda-corpo dos
veículos ferroviários.
2. Utilização de lanterna no período
noturno.
3. O colaborador deverá utilizar o
corrimão da escada fixa ao subir e
descer as mesmas.
4. É proibido armazenar qualquer
tipo de material nas escadas das
locomotivas, como por exemplo:
Riscos de calço ferroviário.
acidente - 5. Não permanecer na escada de
Queda em veículos ferroviários quando estiver
diferença de em movimento.
nível. 6. Subir e descer de veículos
ferroviários com as duas mãos
livres, de frente para a escada e
com três pontos de apoio.
7. Não sentar no guarda-corpo dos
8. Não descer ou subir de veículos
ferroviários em movimento.
9. Sempre que subir na locomotiva,
utilizar as 02 alças da mochila.

24
10.Caso seja outro tipo de bolsa,

entregar direto ao colaborador que
já esteja na cabine.
11. Subir e descer sempre de frente
para o corrimão do lado que o
maquinista opera a locomotiva.
12.Cuidado com o vão entre os
corrimões, segurar firme e, caso
esteja molhado, não usar luva de
vaqueta para evitar que as mãos
escorreguem.
1. Utilizar protetor auricular quando
estiver exposto ao ruído.
2. Utilizar apenas EPI’s fornecidos
pela empresa.
3. Manter fechadas as janelas e
Risco físico portas dos veículos ferroviários
- Ruído quando a locomotiva dispuser de
ocupacional. ar-condicionado.
4. Ter conhecimento do programa de
5. Garantir o uso, a guarda e a
conservação adequada do protetor
auricular.
1. Manipular as alavancas de AMV’s
de forma segura.
2. Solicitar lubrificação da região dos
Risco
AMV’s.
ergonômico
3. Não pular sobre a alavanca do
- Esforço
AMV para manipulá-lo.
físico.
4. Comunicar à Rádio Mecânica
em caso do AMV apresentar
dificuldade de manipulação.
Riscos de 1. Fazer uso de protetor solar.
acidente - 2. Ingerir água, utilizando a garrafa
Exposição a térmica fornecida pela empresa e
intempéries coletar água potável nas estações.
(Ex.: chuva, 3. Utilizar capa de chuva ou guarda-
sol). chuva em dias chuvosos.

25
1.3. ATIVIDADE – CONDUÇÃO DE LOCOMOTIVAS E

TRENS (MANOBRAS / CIRCULAÇÃO)
Aspecto /
Pictogramas
Descrição
pela empresa.
portas dos veículos ferroviários
Risco físico
quando a locomotiva dispuser de
- Ruído
ar-condicionado.
ocupacional.
auricular.
Riscos de
acidente -
entradas de ar antes de iniciar o
Projeção da
desengate.
mangueira
2. Manter-se afastado antes de
durante o
realizar o desacoplamento
acoplamento
das mangueiras de ar, com o
e desacopla-
desengate no estouro.
mento do va-
3. Seguir o procedimento de
gão / vagão,
acoplamento e passagem de ar
loco / vagão
entre os veículos ferroviários.
e loco/ loco.
Risco 1. Descansar e se preparar para a

ergonômico jornada de trabalho.
-Trabalho 2. Evitar alimentação gordurosa
em turno e antes das atividades noturnas.
noturno.

26
Riscos de 1. Utilização de lanternas no período

acidente - noturno.
Iluminação 2. Paralisação da atividade
inadequada quando em condições de difícil
ou deficiente visualização.
(Reflexo, 3. Utilização de óculos de proteção
ofuscamen- escuro nos horários de 6h as 18h.
to, contras- 4. Comunicar locais com Iluminação
te). deficiente. Abrir CRP.
1. Ter conhecimento da postura
adequada para realizar a atividade.
Risco
2. Orientação permanente quanto à
ergonômico
postura adequada para realizar a
- Postura
atividade.
inadequada.
3. Ajustar a cadeira de operação
conforme a sua estatura.
1. Ter atenção, cumprir e fazer
cumprir as regras da operação.
2. Em caso de dúvida, não realize
Riscos de
a atividade. Pare e procure
acidente -
informação correta com o
Falha opera-
responsável da operação.
cional.
3. Verificar sempre, em quadros
de avisos, as atualizações dos
informativos.
1. Realizar comunicação permanente
(Maquinista - Manobrador ou
Manobrador – Maquinista) quando
estiverem realizando a manobra.
2. No caso de falta de comunicação
Riscos de
durante movimentos de recuos,
acidente -
devem parar na metade da
Falha do
distância especificada na última
equipamento
mensagem.
de comuni-
3. Solicitar apoio à Rádio Mecânica.
cação.
4. Proceder conforme treinamento
simulador.
5. Em áreas de sombra de rádio,
proceder conforme orientação de
treinamento.

27
1. Ter conhecimento de locais com

Riscos de
risco de queimadura (Ex.: lentes
acidente
do farol quando estiver ligado).
- Contato
2. Usar EPI’s recomendados
com partes
quando abrir compartimentos da
aquecidas.
locomotiva.
1. Manter as poltronas de operação
em bom estado de uso e
Risco físico
conservação.
– Vibrações.
2. Comunicar defeitos em assentos
da locomotiva.
Riscos de 1. Fazer uso de protetor solar.

acidente - 2. Ingerir água, utilizando a garrafa
Exposição a térmica fornecida pela empresa e
intempéries coletar água potável nas estações.
(Ex.: chuva, 3. Utilizar capa de chuva ou guarda-
sol). chuva em dias chuvosos.

Riscos de o fechamento e laço devem ser
acidente - consistentes, de forma que seu pé
Superfícies fique confortável.
escorre- 2. Utilização de lanterna no período
gadias ou noturno.
irregulares. 3. É proibido andar apressadamente
e correr sobre o lastro.
de alagamentos.

28
1. Limpeza e capina constantes ao

longo da via férrea: capina química
e roçada manual.
2. Manter lista de hospitais que tenha
o soro antiofídico.
Riscos de
3. Uso de EPI - perneira florestal e
acidente -
luvas.
Exposição a
animais pe-
çonhentos.
5. Não colocar as mãos e/ou alguma
parte do corpo em locais antes
de realizar uma inspeção prévia,
a fim de identificar a presença de
animais peçonhentos.
1. Buzinar a partir de 200 metros
antes das estações abertas
em que haja concentração de
pessoas.
2. Buzinar na aproximação de
pontes e viadutos ferroviários, em
cruzamento com outra via férrea,
na aproximação das placas de
advertência Homens Trabalhando
e Pare, ao aproximar-se do
Riscos de
último veículo da composição em
acidente
cruzamento ou ultrapassagem,
- Atropela-
quando iniciar movimento com
mento com
composição parada sobre
locomotivas
passagem de nível.
e vagões.
3. Utilização de colete refletivo e/ou
dentro do gabarito da linha férrea.
7. Estar atento às movimentações em
outras linhas

29
Riscos de
acidente - 1. Seguir e cumprir a sinalização de
Choque de campo.
locomotivas 2. Respeitar licença de bordo
e vagões.
1. Utilização de EPI - óculos de
proteção fornecidos pela MRS.
2. Manter distância segura nos casos
onde possa ocorrer projeção de
partículas.
3. Manter as grades das janelas
Riscos de
fechadas durante o trajeto.
acidente -
4. Não circular com as portas da
Projeção de
locomotiva abertas.
partículas.
5. Realizar desacoplamento das
mangueiras de ar dos veículos
ferroviários no estouro.
desengate.
Riscos de 1. Realizar inspeções nos
acidente - equipamentos ferroviários antes de
Equipamento iniciar seu uso.
inadequado 2. Quando utilizar cinto em
ou defeitu- manobras, o mesmo deve passar
oso. por inspeção antes do uso.
1. Utilização de guarda-corpo dos
noturno.
Riscos de
acidente -
descer da mesma.
Queda em
diferença de
nível.
calço ferroviário.
5. Não permanecer na escada de
veículos ferroviários quando
estiver em movimento.

30
6. Subir e descer de veículos

10.Caso seja outro tipo de bolsa,
11. Subir e descer sempre de frente
12.Cuidado com o vão entre os
escorreguem.
1. Não improvisar instalações
Riscos de elétricas nas chaves facas.
aciden- 2. Orientar as equipes a não
te - Risco manusear partes energizadas das
de choque locomotivas, quando apresentar
elétrico. algum defeito, sendo correto
chamar a Rádio Mecânica.
Riscos de
acidente -
Projeção de
Não projetar partes do corpo além do
corpo fora
gabarito ferroviário.
do gabarito
de veículos
ferroviários.

31
1. Não jogar pela janela guimbas

de cigarros. É proibido fumar na
Riscos de condução de trens.
acidente 2. Verificar a validade dos extintores
- Incêndio e de Incêndio na cabine da
explosão. locomotiva.
3. Em caso de sinistro, chamar o
CCO de imediato.
1.4. ATIVIDADE – ALOCAÇÃO DE EQUIPAGEM

(TRANSPORTE DE MAQUINISTAS E AUXILIARES)
Aspecto /
Pictogramas
Descrição
1. Comprovante de autorização para
condução de veículo rodoviário
(CNH).
Riscos de 2. Identificação dos colaboradores
acidente - treinados e autorizados a
Acidente conduzir os veículos rodoviários.
com veículo Instalação de sistema de controle
rodoviário de velocidade nos veículos
(Colisões / rodoviários (Bluetec).
abalroamen- 3. Manutenção periódica do veículo.
to). 4. Realização de pré-uso no veículo.
5. Estabelecer rota segura e
sinalizada por faixas para o tráfego
de pedestre nas áreas das oficinas
e demais instalações.

32
1.5. ATIVIDADE – CONDUÇÃO DE TREM COM PRODUTO

PERIGOSO
Aspecto /
Pictogramas
Descrição
1. Comprovante de autorização para
condução de veículo rodoviário
(CNH).
2. Identificação dos colaboradores
treinados e autorizados a conduzir
os veículos rodoviários.
Riscos de
3. Instalação de sistema de controle
acidente
de velocidade nos veículos
– Incêndio –
rodoviários (Bluetec).
explosão.
4. Manutenção periódica do veículo.
5. Realização de pré-uso no veículo.
6. Estabelecer rota segura e
sinalizada por faixas para o tráfego
de pedestre nas áreas das oficinas
e demais instalações.
1. Acionamento do freio de
emergência.
2. Parar imediatamente o trem,
fazer contato com o Controlador
de Tráfego e aguardar instruções
Riscos de
sobre a inspeção do trem.
acidente
- Descarri-
lamento de
simulador.
veículos.
5. Cumprir orientações do centro de
controle – CCO.
6. Composições de cargas perigosas
não podem conter vagões
isolados.

33
1. Durante as operações de
manobra, os freios pneumáticos
devem ser aplicados na parte
estacionada ou parada da
composição, assim como nos
Riscos de
vagões deixados em desvios.
acidente -
2. É proibido movimentar quaisquer
Falha no
veículos que estejam com os freios
sistema de
aplicados.
freio do trem.
simulador.
controle - CCO.
1. Durante as operações de
manobra, os freios pneumáticos
Riscos de
devem ser aplicados na parte
acidente -
estacionada ou parada da
Falha de
composição, assim como nos
comunica-
vagões deixados em desvios.
ção (Inter-
pretações
errôneas/
aplicados.
mensagens
truncadas).
simulador.
1. Conhecer as sinalizações do
trecho da ferrovia a ser percorrido.
2. Na falha da sinalização, o
Controlador de Tráfego deve
orientar o Operador de Trens
Riscos de
sobre a sua circulação.
acidente
3. A parada dos trens em placas
- Descum-
de sinalização que determinam
primento de
PARADA ABSOLUTA deve ser
sinalização.
efetuada a, no mínimo, 50 metros
do local onde se encontra fixada
a referida placa e deve ser
imediatamente comunicada ao
Controlador de Tráfego.

34
4. Obedecer à sinalização e placas

indicativas no trecho.
pela empresa.
- Ruído quando a locomotiva dispuser de
ocupacional. ar-condicionado.
auricular.
Risco quími-
Apenas realizar atendimento a
co - Contato
algum vazamento no trajeto com
com produ-
todos os EPI’s dispostos no KIT de
tos quími-
Emergência.
cos.
1. Utilização de EPI - óculos de
proteção fornecidos pela MRS.
2. Manter distância segura nos casos
onde possa ocorrer projeção de
partículas.
3. Manter as grades das janelas
Riscos de
fechadas durante o trajeto.
acidente -
4. Não circular com as portas da
Projeção de
locomotiva abertas.
partículas.
5. Realizar desacoplamento das
mangueiras de ar dos veículos
ferroviários no estouro.
desengate.

35
1.6. ATIVIDADE – SUBSTITUIÇÃO DA MANDÍBULA
Aspecto /
Pictogramas
Descrição
1. Estabelecer medidas de
sinalização na via e bloqueio da
locomotiva.
2. Utilizar rádio de comunicação
durante a execução das
atividades.
3. Caminhar sempre ao lado da linha.
Riscos de antes das estações abertas
acidente em que haja concentração de
- Atropela- pessoas.
mento com 5. Buzinar na aproximação de
locomotivas pontes e viadutos ferroviários, em
e vagões. cruzamento com outra via férrea,
passagem de nível.
1. Estabelecer medidas de
sinalização na via e bloqueio da
locomotiva.
2. Utiliza rádio de comunicação
Riscos de
durante a execução das
acidente -
atividades.
Choque de
3. Caminhar sempre ao lado da linha.
engates de
4. É proibido passar entre engates de
vagões /
veículos ferroviários, cuja distância
locomotivas.
seja inferior a seis metros, sem a
prévia autorização do Colaborador
responsável pela movimentação
do veículo ferroviário e, na

36
ausência deste, do Operador de Trens

ou Controlador de Tráfego do local.
5. Saber realizar corretamente
engate e desengate de veículos
ferroviários, posicionar torneiras,
fazer vistoria de trens, efetuar
acoplamentos e desacoplamentos,
substituir mandíbulas e
mangueiras e executar qualquer
outro tipo de tarefa inerente à sua
função, desde que devidamente
treinado e munido de EPIs.
6. A velocidade de engate dos
veículos não deve exceder a 3
km/h e deve-se esticar os engates
para confirmar o acoplamento
entre os veículos.
7. É proibido enfiar o dedo no
orifício do engate para destravar a
castanha da mandíbula.
8. É proibido aos colaboradores
se colocarem entre vagões e/ou
locomotivas em movimento, com
o objetivo de executar engates
/ desengates ou de executar
acoplamento / desacoplamento de
mangueiras.
9. Cumprir distância de segurança
entre engates de 6 metros.
1. Utilização de ferramentas
adequadas.
2. Pausas durante a realização das
atividades.
Risco ergo-
3. Planejar as atividades de modo a
nômico - Es-
dividir as tarefas.
forço físico.
4. Não movimentar e/ou transportar
pesos excessivos na execução da
atividade.
5. Realizar atividade em dupla.

37
Riscos de 1. Realizar inspeções nas

acidente - ferramentas antes do seu uso.
Ferramentas 2. Utilizar apenas ferramentas
inadequadas adequadas para a atividade.
ou defeituo- 3. Utilizar as ferramentas conforme a
sas. sua própria resistência.
1. Informativo de Segurança para

Risco ergo-
transporte manual de peso.
nômico - Le-
2. Realizar estudo ergonômico para
vantamento
adequação à NR.
e transporte
3. Elevar pesos flexionando o joelho
manual de
e os braços, não fazendo força
peso.
com a coluna.
1. Treinamento de manuseio e
Risco transporte manual de cargas.
ergonômi- 2. Realizar o levantamento de peso
co - Postura em dupla dividindo o peso.
inadequada. 3. Realizar estudo ergonômico para
adequação à NR.
Riscos de 1. Substituição / manutenção de

acidente – ferramentas defeituosas.
Quebra / 2. Utilização de ferramentas adequa-
queda de das para atividade.
ferramentas, 3. Inspeção das ferramentas.
materiais e 4. Não colocar a mão entre peças
equipamen- onde tenha o risco de prensamen-
tos. to.
Riscos de
acidente
Não expor o corpo nas partes móveis
- Contato
do engate.
com partes
móveis.

38

gadias ou noturno.
de alagamentos.
e roçada manual.
Riscos de o soro antiofídico.
acidente - 3. Uso de EPI - perneira florestal.
Exposição a 4. Não deixar e/ou armazenar
animais pe- pertences pessoais na vegetação.
çonhentos. 5. Não colocar as mãos e/ou alguma
parte do corpo em locais antes de
realizar uma inspeção prévia, a fim
de identificar presença de animais
peçonhentos.
1.7. ATIVIDADE – RECUO EMBARCADO EM VAGÕES-

TANQUE
Aspecto /
Pictogramas
Descrição
Risco físico
- Ruído ocu-
pacional.
pela empresa.

39

portas dos veículos ferroviários
quando a locomotiva dispuser de
ar-condicionado.
auricular.
Riscos de
acidente -
1. Realizar o desacoplamento
Projeção da
das mangueiras de ar, com o
mangueira
desengate no estouro.
durante o de-
sacoplamen-
to do vagão /
desengate
vagão, loco /
vagão e loco
/ loco.
Risco er-
1. Descansar e se preparar para
gonômico
jornada de trabalho.
- Trabalho
2. Evitar alimentação gordurosa
em turno e
antes das atividades noturnas.
noturno.
Riscos de
acidente - 1. Utilização de lanternas no período
Iluminação noturno.
inadequada 2. Paralisação da atividade
ou deficiente quando em condições de difícil
(Reflexo, visualização.
ofuscamen- 3. Utilização de óculos de proteção
to, contras- escuro nos horários de 6h as 18h.
te).
Riscos de
acidente - Cumprir e fazer cumprir as regras da
Falha opera- operação.
cional.

40
1. A operação deve ser realizada

com permanente comunicação,
via rádio, entre o Maquinista e o
colaborador que estiver orientando
Riscos de
a manobra.
acidente -
Falha do
equipamento
devem parar na metade da distân-
de comuni-
cia especificada na última mensa-
cação.
gem.
simulador.
1. Verificar possibilidade de mudar o
farol de local ou instalar grade de
proteção.
Riscos de
2. Instalar adesivo na locomotiva
acidente -
alertando sobre o risco.
Contato com
3. Orientar os colaboradores quanto
o farol da
ao risco de passar próximo às len-
Locomotiva.
tes quando o farol estiver ligado.
4. Não abrir compartimentos aqueci-
dos.
1. Durante as operações de mano-
bra, os freios pneumáticos devem
ser aplicados na parte estacionada
ou parada da composição, assim
como nos vagões deixados em
desvios.
Riscos de
acidente -
Falha no
aplicados.
sistema de
3. Solicitar apoio à Rádio Mecânica
freio do trem.
e providenciar o envio da mesma
para manutenção.
simulador.
controle - CCO.

41
Riscos de 1. Utilização de filtro solar com

acidente repelente.
- Animais 2. Dedetização dos locais de
peçonhentos. trabalho.
1. Garantir o fornecimento de água e

de protetor solar.
Riscos de 2. Utilizar a garrafa térmica durante
acidente - as atividades e coletar água
Exposição a potável nas estações.
intempéries 3. Em dias de chuva intensa, as
(Ex.: chuva, atividades devem ser paralisadas.
sol). 4. Utilizar capa de chuva em dias
chuvosos.
5. Em dias quentes, realizar pausas
durante as atividades.
gadias ou noturno.
de alagamentos.
Riscos de
1. Verificar o local de atracamento
acidente -
do cinto de segurança, a fim de
Quebra /
identificar uma possível fragilidade
queda de
que possa causar a sua quebra e/
ferramentas,
ou rompimento.
materiais e
2. Utilizar apenas ferramentas
equipamen-
adequadas para a atividade.
tos.
42

e roçada manual.
Riscos de o soro antiofídico.
acidente - 3. Uso de EPI - perneira florestal.
Exposição a 4. Não deixar e/ou armazenar
animais pe- pertences pessoais na vegetação.
çonhentos. 5. Não colocar as mãos e/ou alguma
parte do corpo em locais antes de
realizar uma inspeção prévia, a fim
de identificar presença de animais
peçonhentos.
consistentes, de forma que seu pé
Riscos de 2. Utilizar cinto de segurança fixado
acidente - no estrado do vagão em manobras
Queda em embarcadas.
diferença de 3. Utilização de guarda-corpo.
nível. 4. O colaborador deverá utilizar o
descer da mesma.

43
1. Orientar o colaborador quanto

à importância da atenção na
realização das atividades.
antes das estações abertas
em que haja concentração de
pessoas.
3. Buzinar na aproximação de
pontes e viadutos ferroviários, em
Riscos de
cruzamento com outra via férrea,
acidente
- Atropela-
mento com
locomotivas
e vagões.
passagem de nível.
4. Utilização de colete refletivo e/ou
dentro do gabarito da linha férrea.
6. Não andar dentro das linhas.
Riscos de
acidente - 1. Realizar inspeções nos cintos e
Usar Equi- acessórios antes de seu uso.
pamento 2. Verificar a condição do corrimão
inadequado das escadas antes de realizar o
ou defeitu- seu uso
oso.
1. A operação deve ser realizada
Riscos de
com permanente comunicação,
acidente -
via rádio, entre o Maquinista e o
Ter falha de
colaborador que estiver orientando
comunicação
a manobra.
(Interpre-
tações
errôneas /
devem parar na metade da
mensagens
distância especificada na última
truncadas).
mensagem.

44
3. Promover inspeções e testes nos

equipamentos antes de iniciar as
atividades.
Riscos de
acidente
- Projetar
Não projetar partes do corpo além do
corpo fora
gabarito ferroviário.
do gabarito
de veículos
ferroviários.
1.8. ATIVIDADE – VAGÕES QUE TENHAM COBERTURA

(EX: DE BOBINAS DE AÇO)
Aspecto /
Pictogramas
Descrição
1. Não improvisar ferramentas e
equipamentos de corte da lona
plástica.
Riscos de
2. Não utilizar estiletes.
acidente -
3. Utilizar tesouras de ponta
Manuseio
arredondadas.
de materiais
4. Não posicionar as mãos na bobina
cortantes /
de aço, sem luvas de segurança.
perfurantes.
5. Não manusear as cintas metálicas
de fixação das bobinas de aço,
sem luvas.
1. 1. Utilizar botina de segurança
Riscos de modelo Derby - Para a sua
acidente - segurança, é importante que
Superfícies o cadarço passe por todos os
escorre- pontos de amarração. Além disso,
gadias ou o fechamento e laço devem ser
irregulares. consistentes, de forma que seu pé

45
2. Utilizar lanterna no período

noturno quando a iluminação do
local estiver deficiente.
3. Não andar apressadamente e
correr sobre o lastro e vagão da
plataforma.
de alagamentos.
6. Fazer comunicação de CRP para
as valas e canaletas abertas ao
longo do pátio, sem sinalização
de alerta, e vegetação com mato
encobrindo a visão do local onde
se pisa.
7. Comunicar se a base do AMV
estiver desalinhada com o lastro.
8. Comunique marcos de manobras
fora de padrão (altura, cor,
bandeiras de indicação de sentido
amassadas).
9. Atenção ao caminhar sobre o
vagão que apresente acúmulo
de lona plástica, sempre que
possível recolher o excesso da
lona, evitando, assim, tropeções e
escorregões.
1. Comunique com CRP as
condições críticas de limpeza e
capina.
2. Tenha conhecimento da lista
Riscos de
de hospitais que tenha o soro
acidente -
antiofídico no seu trecho de
Exposição a
trabalho.
animais pe-
3. Usar os EPI’s - perneira florestal e
çonhentos.
luvas.

46
5. Não colocar as mãos e/ou

alguma parte do corpo em locais
antes de realizar uma inspeção
visual prévia, a fim de identificar
presença de animais peçonhentos.
nas proximidades antes da
movimentação dos veículos
ferroviários.
2. Não se posicionar entre vagões e/
ou locomotivas em movimento.
3. Aguardar autorização do
responsável pela manobra para
deslocar os veículos ferroviários.
4. Não transpor veículo ou
Riscos de de Trens e dos envolvidos na
acidente manobra.
- Atropela- 5. Não se posicionar nas cabeceiras,
mento com
locomotivas
e vagões 6. Utilizar colete refletivo e/ou
(Pátio). uniforme refletivo.
7. Não utilizar o telefone celular dentro
do gabarito da linha férrea ou entre
vias.
iniciar as atividades
10. Conhecer a circulação e ficar atento
nas movimentações em outras
linhas quando em manobra.
adjacente.

47
12. Ter conhecimento das

movimentações de circulação de
trens nas linhas adjacentes onde
estiver ocorrendo a manobra.
13. Antes de engatar ou movimentar
veículos estacionados, verificar
suas condições de circulação e se
não há pessoas nas proximidades
dos mesmos, a fim de evitar
acidentes pessoais.
14. Em pátios de clientes, ficar atento
ao trânsito de veículos rodoviários
(carretas e pá-carregadeira)
próximos à área de manobras.
1. Verificar as condições de circulação

e se não há pessoas nas
proximidades.
2. Não ficar entre vagões e/ou
locomotivas em movimento.
3. Operador de Trens: não
movimentar a locomotiva e/ou
vagões sem a autorização de quem
Riscos de estiver orientando a manobra.
acidente 4. Não transpor veículos ou
- Atropela-
mento com
locomotivas
manobra.
e vagões 5. Não se posicionar nas cabeceiras,
(Trecho). para-choques ou sobre as
7. Não utilizar o telefone celular dentro
do gabarito da linha férrea ou entre
vias.

48

adjacente.
12.Priorizar, quando possível, a
descida da escada da locomotiva
do lado oposto à linha de
movimento, observando condição
de segurança (vala, trilhos,
materiais armazenados, desnível
acentuado).
pela empresa.
- Ruído ocu- quando a locomotiva dispuser de
pacional. ar-condicionado.
auricular.
1. Não transportar grande
quantidade de lonas plásticas
Risco ergo- “camisinha de bobina”.
nômico - Es- 2. Solicitar auxílio quando houver
forço físico. grande quantidade de lonas
plásticas a serem recolhidas e/ou
instaladas.

49
1. Fazer uso de protetor solar.

Riscos de
2. Ingerir água utilizando a garrafa
acidente -
térmica fornecida pela empresa
Exposição a
e coletar água potável nas
Intempéries
estações.
(Ex.: chuva,
3. Utilizar capa de chuva ou guarda-
sol).
chuva em dias chuvosos.
Riscos de
acidente - Não expor as mãos em partes
Prensamen- da bobina que possam gerar
to de mem- prensamento.
bros.
1.9. ATIVIDADE – EMBARQUE NAS LOCOMOTIVAS

STADLER
Aspecto /
Pictogramas
Descrição
noturno.
descer a mesma.
Riscos de
acidente -
Queda em
4. Não permanecer na escada de
Diferença de
veículos ferroviários quando
Nível.
estiver em movimento.
5. Subir e descer de veículos

50

9. Caso seja outro tipo de bolsa,
10.Subir e descer sempre de frente
11. Cuidado com o vão entre os
escorreguem.
12.Os acessos à locomotiva (subida/
descida) deverão ser realizados
em uma plataforma de acesso.
13.Em situações emergenciais,
onde não é possível acessar a
locomotiva de uma plataforma, faz-
se necessário o uso de EPI - cinto
e talabarte sem extensor, utilizando
a própria escada como ponto de
ancoragem.
14.Os colaboradores deverão
ser treinados no uso correto
do EPI “cinto de segurança”,
conforme estabelece a Norma
Regulamentadora - NR 06.

51
52
CAPÍTULO 02
OPERAÇÕES COM LOCOMOTIVAS
Comentário: Considerando que os fabricantes de equipamentos

exibem inscrições com orientações quanto ao início ou término do
funcionamento do motor diesel de locomotivas e estas não podem
ser modificadas, as diversas expressões encontradas tem o mes-
mo significado. Portanto, o MOF orientará da seguinte forma:
LIGAR = indica dar partida ou arranque do motor diesel.
DESLIGAR = Apagar o motor diesel.
2.1. VISTORIA DE LOCOMOTIVAS

Os itens de verificação citados nesse capítulo devem ser inspecio-
nados pelas equipagens e conduzidos em conformidade com os
procedimentos de rotina de operação de trens para cada trecho. Os
itens de verificação são divididos em primário e secundário.
No recebimento da locomotiva das oficinas de manutenção, não

validar o recebimento, caso algum item da tabela 2.1.2 esteja ava-
riado ou faltando.
A falta ou avaria de qualquer item primário deve ser reportada à

Rádio Mecânica imediatamente após a verificação. O colaborador
deve anotar a hora, o local e o nome do colaborador da Rádio Me-
cânica a quem relatou a falta ou avaria do item para, posteriormen-
te, verificar, através do quiosque, se a sua solicitação foi de fato
registrada. Caso não tenha sido registrada, o colaborador deverá
se comunicar novamente com a Rádio Mecânica, solicitar o registro
e informar o fato, por escrito, ao seu Coordenador de Equipe.
A falta ou avaria de qualquer outro item (secundário) constante ou

não na tabela do item 2.1.2 pode ser registrada em sistemas de
controle de gestão da manutenção, ao final da viagem, através do
quiosque e solicitada a área responsável pela reparação ou reposi-
ção sem intervenção da Rádio Mecânica.

53
2 - Operações com locomotivas
2.1.1. Critérios
A vistoria em locomotivas deve acontecer conforme critérios abaixo.
A – LOCOMOTIVA DO COMANDO
B – TODAS LOCOMOTIVAS
MONOCONDUÇÃO EQUIPE COMPLETA MANOBRA

INÍCIO AGUAR- INÍCIO AGUAR-
DE CIR- DAR DE CIR- DAR
Manobra
CULA- CIRCU- CULA- CIRCU-
ÇÃO LAÇÃO ÇÃO LAÇÃO
PON-
TOS DE
CARGA,
DES-
A B A B A
CARGA,
PÁTIOS
DE FOR-
MAÇÃO.
PON-
TOS DE
CARGA,
DES-
A B A B A
CARGA,
PÁTIOS
DE FOR-
MAÇÃO.
2.1.1.1. Como vistoriar os itens da tabela de vistoria
Alguns itens da tabela de vistoria necessitam de atenção especial.

Para que a vistoria seja realizada da forma correta, seguir os
passos definidos abaixo. Caso o resultado observado seja diferente
do resultado esperado, a Rádio Mecânica deve ser informada.
A. Areeiros
Os areeiros estarão funcionando perfeitamente quando a areia

estiver sendo depositada sobre o boleto, bem próximo do

54
contato da roda com o trilho. A ausência, defeito, entupimento

ou desalinhamento do bico do areeiro impedirá que a areia seja
depositada no local correto. A vistoria dos areeiros será feita como
se segue.
AÇÃO RESULTADO ESPERADO

1. Ligar acionador do Acendimento da luz de indicação de
areeiro dianteiro. areeiro ligado.
2. Verificar se está sendo
Queda de areia sobre os boletos dos tri-
jogado areia à frente
lhos, bem próxima das rodas do rodeiro
das rodas do rodeiro
nº1.
nº1.
3. Desligar o acionador Desligamento da luz de indicação de
do areeiro dianteiro. areeiro ligado.
4. Mover a alavanca Posicionamento da chave BKT para o
reversora para frente. sentido selecionado.
5. Ligar ou pressionar o
Acendimento da luz de indicação de
acionador do areeiro
areeiro ligado.
de todas as rodas.
6. Verificar se está sendo
jogado areia em todos Queda de areia sobre os boletos dos
os rodeiros de acordo trilhos, bem próxima das rodas de todos
com a posição da os rodeiros.
alavanca reversora.
7. Desligar ou soltar o
Desligamento da luz de indicação de
areeiro ligado.
de todas as rodas.
Posicionamento da chave BKT para o
sentido selecionado.
de todas as rodas.
Acendimento da luz de indicação de
areeiro ligado.
de todas as rodas.
10.Verificar se está sendo
jogado areia em todos Queda de areia sobre os boletos dos
os rodeiros de acordo trilhos, bem próxima das rodas de todos
com a posição da os rodeiros Fig.1.
alavanca reversora.

55
Fig.1
As mangueiras dos areeiros Fig.2 devem

estar fixadas nos respectivos ejetores de
areia.
11. Verificar a fixação

das mangueiras dos
Areeiros
Fig.2
B. Cilindros de freio
A vistoria dos cilindros de freio Fig.3 tem por objetivo verificar o

perfeito funcionamento destes componentes quando acionados
através do MFI. Antes do teste, deve-se garantir que o veículo não
se movimente durante a vistoria.

1. Garantir que o MFA
esteja configurado
Pressão do CF deve se elevar até o
como Comandante
valor máximo.
e o MFI na posição
Na locomotiva GM SD-18, SD-38 e GE
de Aplicação Total.
U- 20C: 45 psi.
Nas locomotivas
Nas demais locomotivas GE ou GM: 72
comandadas, garantir
psi.
que o MFA esteja
configurado como
“Comandada”.

56
A indicação de aplicação do CF deverá

2. Verificar o
ser exibida no manômetro no painel.
acionamento dos
Todos os êmbolos dos cilindros de freios
cilindros de freio (CF).
devem estar acionados.
A indicação da pressão do CF deve
3. Mover o MFI para a
chegar a zero.
posição Alívio.
Todos os êmbolos devem se retrair.
4. Caso algum
êmbolo não seja
Caso a sapata não esteja pressionando
completamente
a roda, indica que a mola recuperadora
retraído, verificar se a
do CF está fraca.
sapata se afastou da
roda.
5. Mover o MFI para Manter o veículo parado após a conclu-
Aplicação Total. são da vistoria.
Fig.3
C. Dreno dos Reservatórios Principais
Os drenos têm a função de evitar o acúmulo de líquido, proveniente

da condensação do ar, no interior dos Reservatórios Principais. O
acúmulo de líquido diminui a capacidade de armazenamento dos
reservatórios o que, em casos extremos, pode causar a perda do
controle dos freios do trem.
Para que o dreno funcione corretamente, é necessário que a

sua torneira esteja na posição “Automático” Fig.4. Caso esteja
na posição “Isolado” Fig.5 ou “Manual” Fig.6, a drenagem dos

57
reservatórios deverá ser feita manualmente. A drenagem deve ser

feita manualmente também no caso do dreno não funcionar na
posição “Automático”.
Para realizar a drenagem manual dos reservatórios principais,

proceder conforme se segue:
FALHA AÇÃO RESULTADO ESPERADO

Escape de ar seguido do
1. Dreno não escoamento do líquido acu-
Girar a torneira do
funciona mulado no reservatório.
dreno no sentido
na posição Após a drenagem, posicio-
horário.
“Automático”. nar a torneira para “Automá-
tico”.
Escape de ar seguido e es-
2. Dreno não coamento do líquido acumu-
Girar a torneira do
funciona lado no reservatório.
dreno no sentido
na posição Após a drenagem, posicio-
anti-horário.
“Manual”. nar a torneira para “Automá-
tico”.
Escape de ar seguido do
3. Dreno não
Girar a torneira do escoamento do líquido acu-
funciona
dreno no sentido mulado no reservatório.
na posição
anti-horário. Após a drenagem, posicio-
“Isolado”.
nar a torneira para “Isolado”.
Fig.4 Fig.5 Fig.6

58
D. Extintores de incêndio
Todas as locomotivas devem estar equipadas com dois extintores

de incêndio. Um de Pó Químico - PQS Fig.7 e um de Gás Carbônico
- CO2 Fig.8. Os extintores de incêndio devem estar carregados,
lacrados e dentro do prazo de validade.
A falta ou avaria deste equipamento deve ser reportada à Rádio

Mecânica.
Fig.7 Fig.8
E. Freios manuais
O freio manual da locomotiva deve ser vistoriado com a devida

atenção, pois, caso o mesmo não seja aplicado corretamente,
havendo queda da pressão do cilindro de freio, o veículo poderá se
movimentar indevidamente.
É expressamente proibido testar a eficiência do freio manual dando

pontos de tração na locomotiva ou tentando movimentá-la por
qualquer outro meio.

1. Aplicar o freio manual
Ao final do curso, o dispositivo ficará pe-
através do volante
sado indicando a aplicação total do freio.
Fig.9 ou alavanca.

59
2. Puxar o cabo ou
O cabo ou corrente deverá estar bem
corrente para verificar
esticado. Caso contrário, verifique nova-
se está totalmente
mente a aplicação manual.
esticado.
O Cilindro de freio deverá estar retraído
(apenas o cilindro n°2). Caso não, puxar
3. Em locomotivas com a alavanca do dispositivo de alívio até
dispositivo de alívio que todo ar escape e o cilindro se re-
Fig. 10, verificar o colha. Após o alívio pela válvula corres-
alívio do cilindro de pondente, continuar o giro do volante do
freio abaixo da válvula freio manual até confirmar a aplicação
(cilindro n°2). total, pois, neste momento, a corrente
afrouxará novamente pela ação da des-
pressurização do cilindro de freio.
4. Verificar o curso
da alavanca de
A alavanca não poderá estar encostada
acionamento da
no truque Fig.11. Caso isto seja verifi-
timoneria. Se
cado, mesmo que o cabo ou corrente
necessário, colocar
esteja esticado e as sapatas estejam
calços nas rodas
encostadas nas rodas, o freio não terá a
conforme regra de
eficiência necessária.
estacionamento
definida.
Fig.9 Fig.10 Fig.11
Atenção: Durante as atividades de aplicação e alívio do freio manual,

é de extrema importância que o Colaborador habilitado realize uma
avaliação prévia antes de acionar o volante no sentido indicado
até seu limite, atentando-se para possíveis amassados, empenos,

60
rebarbas ou proximidade do volante à estrutura e/ou caixa do

conjunto do freio manual da locomotiva, podendo causar lesões
nas mãos do colaborador que está executando esta atividade.
F. Mangueiras de Acoplamento
As mangueiras de acoplamento que não estiverem em uso Fig.12

devem ser acopladas aos respectivos engates cegos Fig.13, para
evitar entrada de impurezas e danos aos bocais de acoplamento ou
que se arrastem sobre a via conforme regra 8.4.9 do ROF.
Fig.12 Fig.13
2.1.2. Tabela de itens de vistoria
Verificar tabela 2.1.2 do Cap.17 onde a coluna L/D indicará se o

item será vistoriado com a locomotiva ligada (L), desligada (D) ou
em qualquer condição (L/D). Na coluna LOCAL, será indicada a
parte da locomotiva onde o item se encontra.
Se na cabine de comando (Cabine) ou em qualquer local na parte

externa (Externo). A coluna P/S indica se o item é primário ou
secundário.
2.2. LIGANDO LOCOMOTIVAS DIESEL-ELÉTRICAS

Regras Gerais
A. Desligando e ligando o motor diesel de locomotivas em postos

de abastecimento:
Durante o processo de abastecimento, a locomotiva não poderá

ser desligada ou ligada. Somente após o término, o maquinista
deverá aguardar a retirada das mangueiras de abastecimento,

61
aperto do tampão dos tanques, limpeza da área (em casos de

derramamento) e liberação pelo operador do posto.
B. Ao receber locomotivas desligadas em pátio ou que circulem

desligadas no trem, se não tiver certeza de que esta locomotiva
pode ser ligada, antes de ligar o motor diesel, consulte a Rádio
Mecânica.
C. Caso o motor diesel não ligue, refaça o procedimento de ligar

a locomotiva desde o início para ter certeza de que nada foi
esquecido. Se após três tentativas o motor diesel não funcionar,
informe a Rádio Mecânica e siga suas instruções.
D. Sempre que possível, mova a alavanca da cremalheira

para auxiliar no arranque do motor. Cuidado para não
forçar demasiadamente a alavanca, pois o dispositivo de
sobrevelocidade do motor será acionado.
E. Após ligar, aguardar até que o motor diesel atinja sua temperatura
ideal de funcionamento, conforme o tipo de locomotiva.
1. Locomotivas GE, exceto C-44MIL e AC-44MIL, acima de 71°C

(160°F). O termômetro Fig.14 encontra-se no compartimento
do motor diesel próximo ao tanque de expansão.
2. Locomotivas AC-44MIL e C-44MIL aguarde a indicação de

“Pronto” no painel do computador.
3. A locomotiva GM utiliza termômetro de faixas coloridas para

indicar a temperatura Fig.15.
a. Faixa azul = Motor Frio.
b. Faixa verde = Temperatura Normal.
c. Faixa vermelha = Motor Quente.
d. Não movimente a locomotiva com o motor Diesel Frio.

62
Fig.14 Fig.15
2.2.1. Ligando locomotivas GM SD-18 e SD-38
2.2.1.1. Na cabine de comando
A. Fechar a chave da bateria.
B. Ligar o disjuntor da bomba de combustível.
C. Ligar o disjuntor de comando.
D. Ligar o disjuntor de comando local.
E. Ligar a chave “Control & Fuel P” (Controle e Bomba de

Combustível) localizada no console principal Fig.16.
F. Colocar a chave IS na posição partida.
G. Colocar as alavancas do controlador mestre na posição neutra.
H. Desligar ou manter desligado o disjuntor do rádio.
I. Nas locomotivas SD 18, girar para a esquerda a chave de arranque

FP/ ES, situada no interior da cabine, por aproximadamente 15
segundos, para iniciar a circulação do combustível. Em seguida,
girá-la para a direita (START), mantendo-a nesta posição até o
motor diesel entrar em funcionamento.
J. Nas locomotivas SD-38, ir até o compartimento do motor,

executar o item 2.2.1.2 e voltar à cabine de comando.
K. Ligar a chave “Engine Run” (Motor trabalhando) localizada no

console principal Fig.16.

63
Fig.16
L. Ligar a chave “Gen. Fild” (Campo do Gerador) localizada no

console principal.
M. Ligar os demais disjuntores de acordo com a necessidade.
2.2.1.2 No compartimento do motor diesel

No visor de vidro, aparecerá um fluxo
1. Gire a chave de
de óleo combustível constante e sem
arranque FP/ES
bolhas.
para a esquerda por,
A presença de bolhas indica entrada de
aproximadamente,
ar ou outra impureza no sistema, e fará
15 segundos,
com que o motor funcione de forma irre-
para circulação de
gular. Se isto ocorrer, informar à Rádio
combustível Fig.17.
Mecânica.
2. Empurrar a alavanca
Avançar 1/3 de seu curso.
da cremalheira Fig. 18.

64
3. Girar a chave (FP/ES)

para a direita (START) O motor diesel entrará em funcionamen-
e segure-a nesta to.
posição.
4. Soltar a alavanca da
O motor diesel permanecerá funcionan-
cremalheira e a chave
do em marcha lenta.
FP/ES.
Fig.17 Fig.18
Observação: Nas locomotivas GMSD-38, se o botão do dispositivo

de baixa pressão de água saltar Fig.19, pressioná-lo e mantê-lo
pressionado durante o processo para ligar o motor diesel, e mantê-
lo pressionado por mais 10 segundos após o motor diesel ligado.
Podem ser efetuadas duas tentativas para ligar o motor diesel. Caso
o botão insista em saltar, efetue o procedimento de desligamento
da locomotiva e comunique à Rádio Mecânica.
Caso o dispositivo de sobrevelocidade seja desarmado, a

cremalheira, localizada na parte dianteira do motor diesel, estará
virada para o lado esquerdo da locomotiva. Para rearmá-lo, puxar
a cremalheira para o lado direito até o final do seu curso e repetir o
processo para ligar o motor diesel.
A chave IS só deverá ser posicionada para trabalho quando a

pressão de óleo aumentar. Do contrário, o motor diesel poderá
desligar. Ao posicionar a chave IS para Trabalho, caso toque a

65
campainha acusando relé terra, este deverá ser reposto através da

botoeira de rearme localizada no painel do maquinista.
Fig.19
2.2.2. Ligando locomotivas GM-SD40M e SD40-2
A. Posicionar a alavanca de aceleração para a posição IDLE

(Vazio).
B. Posicionar a alavanca reversora na posição CENTRO.
C. Posicionar a alavanca do freio dinâmico na posição OFF.
D. Ligar a chave da bateria.
E. Verificar se a luz indicadora da bomba de óleo do turbo

alimentador está acesa. Se esta lâmpada não acender, não
ligue o motor.
F. Ligar todos os disjuntores na área pintada de preto.
G. Ligar o interruptor da bomba de combustível.
H. Manter o disjuntor do rádio de comunicação desligado.
I. Posicionar a chave IS em PARTIR / PARAR / ISOLAR.

66
2.2.2.2. No compartimento do motor diesel

O visor da esquerda deve estar cheio e
o visor da direita deve permanecer vazio.
1. Vistoriar os visores
A presença de combustível no visor da
(copos) do óleo
direita indica problemas nos filtros de
combustível Fig.20.
óleo. Se isto ocorrer, informar à Rádio
Mecânica.
No visor da esquerda, aparecerá um
2. Virar a chave rotativa fluxo de óleo combustível constante e
(FP/ES) para a sem bolhas.
posição de circulação A presença de bolhas indica entrada
de combustível até de ar ou outra impureza no sistema, e
que o visor de retorno fará com que o motor funcione de forma
se encha totalmente. irregular. Se isto ocorrer, informar à
Rádio Mecânica.
3. Virar a chave rotativa
(FP/ES) para a
O motor diesel iniciará o processo para
posição PARTIR
ligar.
o MOTOR por 15
segundos, no máximo.
4. Empurrar a alavanca
O motor diesel entrará em
da cremalheira a 1/3
funcionamento.
de seu curso.
5. Se o motor diesel não
funcionar, aguarde, no
Este procedimento tem por objetivo
mínimo, dois minutos
preservar os motores de arranque.
antes de proceder a
nova tentativa.
Observações:
1. Nas locomotivas GM SD-40M e SD-40-2, se o botão do

dispositivo de baixa pressão de água saltar Fig.21, pressioná-
lo e mantê-lo pressionado durante o processo de ligar o motor
diesel. Para estes casos em especial, podem ser efetuadas
duas tentativas de arranque do motor diesel. Caso o botão

67
insista em saltar, efetue o procedimento de desligamento.
2. Caso o dispositivo de sobrevelocidade seja desarmado, a

cremalheira, localizada na parte dianteira do motor diesel,
estará virada para o lado esquerdo da locomotiva. Para
rearmá-lo, puxar a cremalheira para o lado direito até o final
do seu curso e repetir o processo para ligar o motor diesel.
3. Ao desligar o motor diesel, caso a lâmpada indicadora do turbo

alimentador não acenda, religar a locomotiva imediatamente
e informar à Rádio Mecânica.
Fig.20 Fig.21
2.2.3. Ligando locomotivas GE U-20C
A. Posicionar a alavanca de aceleração na posição N (Neutro).
B. Posicionar a alavanca reversora no CENTRO.
C. Posicionar a alavanca seletora na posição N.
D. Fechar a chave da bateria.
E. Verificar se a chave de parada de emergência está na posição

MARCHA.
F. Ligar o disjuntor de carga da bateria.
G. Ligar o disjuntor do gerador auxiliar.
H. Desligar o Disjuntor do Rádio.

68
I. Ligar o disjuntor do campo do gerador auxiliar.
J. Ligar o disjuntor da bomba de óleo combustível.
K. Posicionar a chave EC em ARRANCAR.
L. Acionar a botoeira de partida do motor diesel.
M. Com o motor em funcionamento, ligar o disjuntor do circuito de

comando.
A. Pressionar o botão de circulação do óleo combustível por

aproximadamente um minuto. A pressão de óleo combustível
deverá subir até o nível seguro para ligar o motor diesel.
B. Pressionar o botão de “Partida do Motor”. O motor diesel iniciará

o processo para ligar.
C. Empurrar a alavanca da cremalheira a 1/3 de seu curso para

auxiliar durante o processo de ligar o do motor. O motor diesel
entrará em funcionamento.
Atenção: As locomotivas U-20C não estão padronizadas. O

processo para ligar o motor diesel poderá ser tanto na cabine
quanto no compartimento do Motor Diesel.
As locomotivas GE U-20C estão equipadas com governador

tipo “Modulador”. Estes não possuem botões externos de baixa
pressão de água ou óleo. O rearme da baixa pressão de água é
realizado através do relé LWPHR. O rearme da baixa pressão de
óleo é realizado através do relé LOPHR, ambos localizados no
compartimento de controle, dentro da cabine de comando Fig.22.

69
Fig.22
2.2.4. Como ligar locomotivas GE U-23C
A. Posicionar a alavanca de aceleração na posição N (neutro).
B. Posicionar a alavanca Reversora na posição CENTRO.
C. Posicionar a alavanca do freio dinâmico na posição N (neutro).
E. Ligar o disjuntor do circuito de carga da bateria.
F. Ligar o disjuntor da bomba de combustível.
G. Pressionar a botoeira de rearme do relé do filtro de ar do motor.
H. Posicionar a chave EC em PARTIDA.
I. Acionar a botoeira de partida do motor diesel existente na cabine

ou no compartimento do motor diesel, auxiliada pela alavanca
da cremalheira do motor diesel, empurrando a alavanca a 1/3 de
seu curso para auxiliar no processo de ligar o motor.
J. Com o motor em funcionamento, ligar o disjuntor do circuito de

controle.
A. Pressionar e soltar o botão de reativação da bomba de óleo

combustível e aguardar por aproximadamente 1 minuto. A
pressão de óleo combustível deverá subir até o nível seguro

70
para ligar o motor diesel.
B. Pressionar o botão de “Partida do Motor”. O motor Diesel deve

iniciar o arranque.
C. Se necessário, empurrar para frente a alavanca da Cremalheira

em 1/3 de seu curso para auxiliar no processo de ligar o motor.
O motor diesel entrará em funcionamento.
2.2.5. Ligando locomotivas GE modelos U23-CA, C-26, C-30,

C-30-M, C-36, C-36M, C-36ML, C-36MIL
C. Posicionar a alavanca do freio dinâmico na posição N.
E. Ligar o disjuntor de carga da bateria.
F. Ligar o disjuntor do gerador auxiliar.
G. Ligar o disjuntor do ventilador do radiador.
H. Ligar o disjuntor bomba de combustível.
I. Ligar o disjuntor de controle local.
J. Ligar o disjuntor de controle.
K. Posicionar a chave EC em ARRANQUE.
L. Acionar a botoeira de partida localizada dentro da cabine.
A. Pressionar e soltar o botão de rearme do relé da bomba de

combustível e aguardar por, aproximadamente, 1 minuto. A
pressão de óleo combustível deverá subir até o nível seguro
para ligar o motor diesel.
B. Verifique o visor de bolhas. Este visor deverá estar “cheio” e sem

presença de bolhas.

71
C. Pressionar o botão de “Partida do Motor”. O motor diesel iniciará

o processo para ligar.
D. Se necessário, empurrar para frente a alavanca da Cremalheira

em até 1/3 de seu curso para auxiliar no processo de ligar o
motor. O motor diesel entrará em funcionamento.
Observação: Vide também item 2.2.8. - Ligando locomotivas com

injeção eletrônica.
2.2.6. Ligando locomotivas microprocessadas ZEIT
C. Posicionar a alavanca do freio dinâmico na posição N.
E. Ligar todos os disjuntores necessários para a partida da

locomotiva (Acima do Painel EC).
Atenção: O disjuntor de controle deverá estar desligado nas

locomotivas comandadas.
F. Verifique na IHM Fig.23 (Tela de Condução) se há indicação de

alguma falha. Existindo indicação, aborte o processo para ligar
o motor diesel e comunique à Rádio Mecânica.
G. Vire a chave EC para a posição de Arranque (Start).
Fig.23

72
2.2.7. Ligando locomotivas com injeção mecânica de

combustível
Importante: Válido para locomotivas GE C-30, C-30M, C-36M,

C-36ML.
A. Acionar a botoeira de circulação de combustível Fig.24. A bomba

de circulação de combustível até que o combustível circule na
tubulação de baixa pressão.
B. Pressione a botoeira de partida sem soltar a botoeira de circulação

de combustível Fig. 25. O motor diesel inicia o arranque.
C. Empurrar para frente a alavanca da cremalheira em até 1/3 de

seu curso para auxiliar no processo de ligar o motor Fig.26.
Fig.24 Fig.25 Fig.26
2.2.8. Ligando locomotivas com injeção eletrônica de

combustível
Atenção: Válido para locomotivas C-30MI, C-36MI, C-36 MIL.

Acionar a botoeira de A pressão de óleo combustível deve-
circulação de combustível rá subir até o nível seguro para ligar o
Fig.27. motor diesel.

73
Pressione a botoeira
de partida sem soltar a
botoeira de circulação de O motor diesel iniciará o processo para
combustível, mantendo- ligar.
as pressionada até o
motor diesel ligar Fig.28.
Fig.27 Fig.28
Observação: Nas locomotivas GE C-30 7MP em que as

botoeiras para ligar/desligar a locomotiva estejam localizadas no
compartimento do motor diesel, abaixo do posto de arranque,
encontra-se o visor de combustível. Este visor permite identificar
quando o combustível está circulando pelo sistema. Com o motor
diesel parado e a bomba de combustível funcionando, o visor deverá
estar cheio e sem bolhas. Se após ligar o motor diesel a pressão
não subir em 40 segundos, o sistema da locomotiva desligará o
motor diesel, impedindo novo arranque.
2.2.9. Como ligar locomotivas C-44MIL
A. Na C44, posicionar a alavanca de potência em Neutro.
B. Posicionar a alavanca reversora na posição central.
C. Ligar a chave da bateria.
D. Ligar os disjuntores da primeira fileira (superior) do painel EC.
E. Ligar o disjuntor do sistema de freio no painel EC.

74
F. Ligar os disjuntores da segunda fileira (inferior) do painel EC.
G. Verificar no painel de diagnóstico DID e os IFD’s possível

mensagem de falha.
H. Se a tela indicar “NÃO ARRANCAR”, não tente ligar o motor

nesta unidade.
I. Posicionar a chave de controle do motor diesel para ARRANQUE

(start).

Girar a chave de Aguardar com a chave nesta posição até
arranque para a posição que no visor de vidro apareça um fluxo
ESCORVAR (prime) e de óleo combustível constante e sem
segurá-la nesta posição. bolhas.
Girar a chave de arranque O motor diesel entrará em

para a posição Start. funcionamento.
Observação: Há uma demora de 2 a 4 segundos entre o momento em

que a chave EC é girada para “Start” e o início do funcionamento do
motor diesel. Se o óleo lubrificante não atingir a pressão esperada
dentro de 40 segundos, o controlador EGU cortará o combustível e
desligará o motor diesel. No painel DID será exibida a indicação de
falha, e esta poderá ser removida.
2.2.10. Como ligar locomotivas AC-44MIL
A. Posicionar a chave EC para “partida”;
B. Posicionar alavanca do acelerador em neutro (IDLE);
C. Posicionar alavanca da reversora no centro;
D. Verificar se todos os demais disjuntores estão ligados (menos

BCCB e MTB);
E. Fechar a chave-faca da bateria;

75
F. Ligar os disjuntores na seguinte ordem: 1º Disjuntor MTB, 2º

Disjuntor BCCB;
G. Aguardar 10 minutos para o carregamento dos Smart-Displays;
H. Pressionar a botoeira de partida do motor diesel por 5 segundos.
Observação: para locomotivas equipadas com dispositivo de

desligamento automático dos Smart-Display (PMA), é necessário
desconsiderar a etapa 6, pois as mesmas não possuem os
disjuntores MTB e BCCB.
2.2.11. Como ligar locomotivas GE 720
A. Ligar a chave da bateria.
B. Mover a alavanca da chave reversora para a posição central.
C. Posicionar o punho do MFA para alívio.
D. Manter a aplicação total do MFI.
E. Ligar os disjuntores do circuito de controle.
F. Apertar o botão de partida e mantê-lo até que a pressão do óleo

lubrificante indicada pelo manômetro esteja entre 12 e 15 psi, e
que o motor esteja funcionando.
2.2.12. Ligando locomotiva dotada de freio eletrônico CCBII na

condição de comandada
Durante o processo para ligar o motor diesel em locomotivas

com sistema de freio CCBII na condição de comandada ou em
auxílio, pode ocorrer o alívio indesejado dos freios da composição.
Para eliminar este risco, todas as locomotivas com freio CCBII
na condição de comandada deverão ser ligadas conforme os
procedimentos abaixo:
Situação 1
Caso os disjuntores do painel de controle e do Freio Eletrônico

estejam ligados, assim como a chave de bateria e tomada de
jumper:
A. Ligar os disjuntores necessários para ligar o MD.

76
B. Manter ligado o disjuntor do painel de controle.
C. Manter ligado o disjuntor do Freio Eletrônico.
D. Ligar o MD.
E. Observar se o Sistema Operacional do computador se reinicia.
F. Observar se a locomotiva continua configurada como

comandada.
Situação 2
Caso os disjuntores do painel de controle, disjuntor do Freio

Eletrônico e a chave de bateria estejam desligados:
A. Ligar a chave de bateria.
B. Ligar os disjuntores necessários para ligar o MD.
C. Manter o disjuntor do painel de comando desligado.
D. Manter o disjuntor do Freio Eletrônico desligado.
E. Ligar o MD.
F. Ligar o disjuntor do Painel de Controle e aguardar até que o

sistema seja reiniciado (+/- 3 minutos).
G. Ligar o disjuntor do Freio Eletrônico.
1. Pressionar a tecla “Posição de estacionamento” (06S06).

Observar que a posição de estacionamento é desativada e o
posto do Maquinista pode ser operado normalmente.
2. Realizar o teste de frenagem simplificado.
2.2.13. AESS (Automatic Engine Start Stop) – Partida e parada

automática do motor diesel
O AESS é um sistema automático de parada/partida do motor

diesel em função de medições de sinais da locomotiva, temperatura
ambiental e comandos do operador. Tem como objetivo a redução
do consumo de combustível, redução da emissão de poluentes e
redução do desgaste do motor diesel.

77
A. Identificação da locomotiva com o AESS Fig.29.
Há etiquetas distribuídas
em pontos estratégicos
da locomotiva que
identificam a presença do
equipamento.
Fig.29
B. Função do botão SASS.
O botão SASS Fig.30 localiza-se ao lado do disjuntor do ar-

condicionado e tem por finalidade suspender a ação do AESS
durante um intervalo de tempo.
Pressionado UMA vez,

suspende a parada do
motor por 30 minutos,
podendo ser resetado
quantas vezes for
necessário.
Pressionado DUAS vezes,

em um intervalo de 30
segundos, DESLIGA o
motor em 60 segundos (1
minuto).
Fig.30
C. Campainha de alerta.
1. Durante a partida / parada automática do motor, a campainha

soará 30 segundos antes do início do processo.
2. Quando a locomotiva estiver desligada, devido ao AESS, a

campainha avisará soando 1 segundo, a cada 5 minutos.
3. Caso o AESS tenha a oportunidade de desligar a locomotiva

78
e o maquinista mantiver a alavanca reversora fora da posição

central, será acionado um alarme sonoro e visual. O visual
é um retângulo piscando no smart display e o sonoro é a
campainha da cabine. Caso o alarme seja acionado e o
maquinista não quiser que a locomotiva líder desligue, ele
deve acionar a botoeira de retardo do AESS. Por esse motivo,
pode ocorrer da locomotiva remota tocar a campainha,
fazendo com que o maquinista receba a mensagem na líder,
e também pode ocorrer da comandada tocar a campainha.
D. Condições inibidoras do sistema.
1. Parada manual do motor.
2. Falha que resulta em parada do motor.
3. Falha do sistema AESS.
4. Locomotiva em AUTOTESTE.
5. Chave “EC” na posição MANOBRA.
6. Locomotiva com MT 5 e 6 isolados.
7. Falhas que possam fazer a locomotiva não conseguir ligar.
E. Informações adicionais.
1. Para desativar o sistema, foi inserida na tela de interruptores

do Smart Display a chave de habilitar e desabilitar o AESS. Em
alguns modelos de locomotivas esta chave foi desabilitada.
Importante: O interruptor para desabilitar o AESS somente

poderá ser desativado em caso de falha, após ser reportado
e autorizado pela Rádio Mecânica.
2. O tempo de restabelecimento para operação normal da

locomotiva após ser desligada pelo AESS é entre 2 e 3
minutos.
3. Após a locomotiva ser desligada pelo AESS, sempre que

religada pelo maquinista ou pelo próprio AESS, terá sempre
potência total disponível.
4. Quando operando em potência distribuída, as locomotivas

79
“líder” e remota estarão habilitadas para serem desligadas

pelo AESS. O sistema é independente, atuando apenas na
locomotiva que está instalada, ou seja, não comanda outras
unidades.
5. O botão SASS, ao ser acionado, atua apenas na locomotiva

em que o mesmo se encontra presente.
6. A partir do momento que o maquinista liga a locomotiva

manualmente, o sistema AESS entra em atividade.
7. Reset de falha do motor coloca o AESS em condições de

ligar o motor, caso a locomotiva desligue pelo AESS.
8. O AESS parte o motor se houver uma falha não registrada.
9. Locomotiva em movimento desabilita o AESS.
10. Se a locomotiva registrar uma falha, o sistema AESS é

desabilitado.
11.O número máximo de ciclos liga/desliga do equipamento é

de 8 vezes em um intervalo de 24 horas. Este número foi
calculado com base na capacidade das baterias, de modo a
garantir que, sempre após ser desligada, a locomotiva tenha
capacidade de ligar novamente.
12. A comandada e a comandada da remota ficam com o AESS

ativo.
Atenção: Antes de iniciar a circulação do trem ou locomotiva

(s) que permaneceram mais de 5 minutos paradas (pode haver
locomotivas ainda não modificadas onde este tempo será de 10
minutos), mova a alavanca da reversora da locomotiva do comando
sentido circulação e aguarde entre 2 e 3 minutos. Este é o tempo
necessário para o sistema ligar o motor diesel, e a locomotiva estar
em condições de tracionar. Esta ação evita o movimento involuntário
do veículo em trecho de rampa durante as partidas dos trens.
F. Os requisitos para funcionamento do AESS estão descritos no

anexo 2.2.13.F. do Cap.17
G. Os requisitos para funcionamento do CID estão descritos no

anexo 2.2.13.G. do Cap.17.

80
2.3. DESLIGANDO O MOTOR DIESEL

2.3.1. Regras Gerais
A. Nenhuma locomotiva disponível para operação pode permanecer

com o motor diesel desligado por um período superior à 72h.
Longos períodos de inatividade podem provocar a perda do filme
lubrificante nas partes rotativas do motor diesel assim como a
degradação dos elementos da bateria.
B. Nenhuma locomotiva estacionada pode estar com o motor diesel

desligado com a chave móvel (faca) da bateria fechada.
C. Exceto em caso de anomalias identificadas, nenhuma locomotiva

deverá ser desligada sem que tenha permanecido ligada pelo
período determinado em procedimento específico.
D. Todas as unidades comandadas, rebocadas ou não, devem

permanecer com disjuntores/interruptores de farol, iluminação
interna e externa e rádio de comunicação de voz desligados.
E. Locomotivas que possuem o AESS devem operar sempre com

o dispositivo ativado. Ao receber uma locomotiva que possua
AESS, o Operador deve se certificar de que o mesmo esteja
ativado.
F. Em trens com locomotivas desligadas rebocadas, manter

os dispositivos citados conforme definição do anexo 2.3.1 do
Cap.17.
Importante 1:
1. A tabela acima é uma referência inicial. As observações abaixo

deverão ser respeitadas. Ver Anexo 2.3.1, Fig.31 do Cap.17.
a. Caso existam mais de três locomotivas rebocadas com

freio eletrônico, uma a cada três locomotivas deve estar
ligada a fim de alimentar a linha de 74V das tomadas de
Jumper e evitar a queda de tensão.
b. A regra geral para a formação de trens com freio eletrônico

intercalados com locomotivas sem freio eletrônico é que se
deve alimentar o freio eletrônico das rebocadas através do
cabo Jumper, respeitando a regra acima. A chave faca não

81
necessita estar fechada para que o freio esteja alimentado

pelo Jumper. Os disjuntores do freio eletrônico deverão
estar ligados.
c. Caso existam locomotivas rebocadas sem freio eletrônico,

intercaladas com locomotivas com freio eletrônico, as
tomadas de jumper deverão permanecer ligadas até a
última locomotiva com freio eletrônico.
d. Caso existam locomotivas rebocadas com freio eletrônico,

intercaladas com locomotivas com Enc. ATU, as tomadas
de Jumper devem permanecer ligadas até a última
locomotiva.
e. Para a locomotiva AC-44MIL rebocada, apenas os

disjuntores BCCB, MTB, Bomba de Combustível e Freio a
AR devem ser mantidos ligados.
f. Caso existam mais de uma locomotiva rebocada com freio

eletrônico e, sendo a comandante equipada com CBTC
ATIVO, o cabo jumper, entre a comandante e a segunda,
deverá estar desconectado e a segunda locomotiva deve
estar ligada.
g. Ver exemplos no Anexo 2.3.1, Fig.31 do Cap.17.
Importante 2:
1. Dupla de locomotivas em trem com uma ligada e a outra

desligada não há necessidade de desacoplar a tomada do
jumper.
2. Quando todas as locomotivas tiverem o encanamento

atuante, o jumper deve ser desacoplado somente entre a
locomotiva ligada das desligadas, não havendo necessidade
do desacoplamento entre as locomotivas desligadas.
3. Para garantir o alívio dos freios pneumáticos das locomotivas

rebocadas desligadas em composição com vagões, o
operador do trem deve pressionar o punho do manipulador
independente (BAIL OFF), mantendo comprimido por um
tempo igual ou superior a 5 segundos. Todas as unidades
comandadas e rebocadas devem permanecer com farol,
iluminação interna e externa e rádio de comunicação de

82
voz desligados, desde que atendidas às regras anteriores

e com as chaves de bateria abertas, não sendo necessário
desligar todos os disjuntores. As locomotivas estacionadas
nos pátios de manobra devem permanecer desligadas e com
as respectivas chaves de bateria abertas.
4. Para o caso de anexar ou trocar o comando de locomotivas

na condição de rebocada e desligada em trens, se após
seguir os procedimentos normais de configuração o freio
das locomotivas ainda não aliviar, devem ser seguidos os
seguintes passos do procedimento:
a. Um colaborador habilitado deverá pressionar, mantendo

pressionado, o punho do manipulador de freio
independente da locomotiva comandante, enquanto
outro colaborador habilitado deverá verificar e corrigir, se
necessário, possíveis vazamentos de ar no encanamento
atuante (mangueiras e torneiras de acoplamento). Deve-
se garantir que não haja movimentação indevida dos
veículos durante a realização do teste.
b. Verificar se houve o alívio dos freios das locomotivas

rebocadas. Se mesmo assim, o alívio não ocorrer, seguir
os próximos passos, para permitir a circulação do trem.
c. Fechar a chave faca da bateria.
d. Configurar as locomotivas C-44MIL e AC-44MIL, na

condição de locomotivas comandadas por locomotivas
sem Enc. ATU.
e. Aguardar, aproximadamente, 1 minuto até que a

campainha pare de soar.
f. Aliviar o freio independente pela locomotiva comandante

e pressionar o manipulador independente (Bail Off) por
tempo igual ou superior a 5 segundos;
g. Conferir o alívio do freio independente;
h. Notificar a Rádio Mecânica quanto aos procedimentos

realizados, sem prejuízos à circulação.

83
2.3.2. Condições seguras para o desligamento do motor

diesel
Todo equipamento ao ser desligado sofre aumento de temperatura,

pois seu sistema de refrigeração para de funcionar. Se o motor diesel
da locomotiva for desligado imediatamente após ter funcionado em
plena carga, a sua vida útil será comprometida. Dependendo do
quanto a temperatura se eleva após o seu desligamento, podem
ocorrer danos permanentes ao bloco do motor. Antes de desligar a
locomotiva, observe a condição em que esta operava anteriormente,
conforme a tabela abaixo:
CONDIÇÃO AÇÃO
Motor funcionando até o 4° ponto
de tração por, no máximo, 15 Desligar o motor diesel.
minutos.
Motor funcionando em qualquer Somente desligar o motor diesel

ponto de tração por mais de 15 após mantê-lo em marcha lenta
minutos. por 10 minutos.
2.3.3. Desligando uma locomotiva que será estacionada
2.3.3.1. Orientações de Segurança
Devem ser adotadas medidas de segurança para garantir que as

locomotivas estacionadas não se movimentem indevidamente.
Para tanto, antes de desligar o motor diesel, proceder conforme se
segue:
A. Posicionar o MFI em “Aplicação total”.
B. Mover a alavanca da chave reversora na posição central e, se

possível, retirá-la.
C. Virar a chave EC/IS para a posição PARTIR/ PARAR/ ISOLAR.
D. Aplicar o freio manual.
E. Colocar calços nas rodas conforme tabela de estacionamento

Fig.32.

84
Fig.32
F. Fixar todas as mangueiras livres nos repetidos engates cegos

Fig.33.
Fig.33
G. Pressionar a botoeira de parada do motor diesel e aguardar seu

desligamento.
H. Fechar as janelas e trancar as portas.
2.3.3.2. Desligamento de locomotivas AC-44MIL
A. Posicionar alavanca do acelerador em neutro (IDLE);
B. Posicionar alavanca da reversora no centro;
C. Posicionar chave EC em “partida”;
D. Pressionar a botoeira de parada do motor diesel;
E. Aguardar parada total do motor diesel e mensagem nos Smart-

85
Displays “Motor Diesel não funcionando”;
F. Desligar o disjuntor BCCB;
G. Aguardar os leds verdes dos Smart Display apagarem. Tempo

estimado: (+/- 1 minuto);
H. Desligar o disjuntor MTB;
I. Desligar demais disjuntores;
J. Abrir a chave-faca da bateria.
Observação: para locomotivas equipadas com dispositivo

de desligamento automático dos Smart-Display, é necessário
desconsiderar as etapas 6, 7 e 8, pois as mesmas não possuem os
disjuntores MTB e BCCB.
2.3.4. Desligamento de locomotivas dos demais modelos
A. Pressionar a botoeira de parada do motor diesel e aguardar seu

desligamento. A botoeira de desligamento se encontra no painel
EC de controle do Diesel Fig.34.
B. Desligar o disjuntor do rádio de comunicação e manter os demais

disjuntores ligados.
C. Desligar a chave de bateria.
2.3.5. Desligamento de locomotivas C-44MIL
A. Posicionar o acelerador em IDLE.
B. Posicionar a reversora no centro.
C. Desligar o disjuntor do Campo de Gerador.
D. Desloque o interruptor de Controle do Motor (Item 19, figura

abaixo) para a posição de PARTIDA.
E. Pressione o botão de pressão de Parada do Motor existente

no painel de Controle do Motor ou na Estação de Arranque do
Motor.

86
Fig.34
2.3.6. Desligamento de locomotivas GE U-20C
A. Girar para a chave de corte de combustível de emergência,

situada no console de comando, próxima da alavanca de
aceleração.
B. Mantê-la nesta posição até que o motor diesel pare de funcionar.
Atenção: Antes de ligar novamente o motor diesel, é necessário

mover a chave de corte de combustível de emergência para a
posição anterior.
2.3.7. Desligamento por estrangulamento
A. Em caso de emergência, pode-se efetuar o desligamento

simultâneo de todas as locomotivas através do dispositivo de

87
estrangulamento. O estrangulamento pode ser executado em

qualquer uma das locomotivas, comandante ou comandada,
desde que as demais estejam com as chaves EC posicionadas
para “Trabalho” e as tomadas de jumper conectadas. Todas as
unidades deverão desligar o motor diesel.
B. Caso alguma locomotiva permaneça ligada depois de comandado

o estrangulamento, a Rádio Mecânica deve ser informada.
Atenção: Na operação em potência distribuída, todas as locomotivas

serão desligadas se for utilizado o desligamento pela função
estrangulamento.
2.3.7.1. Locomotivas C-44MIL
Acionar o Interruptor de alavanca de parada do motor Diesel

localizado no painel superior de controle ao lado do maquinista
(item 9) Fig.35.
Fig.35
2.3.7.2. Locomotivas GE C-30, C-36, AC-44MIL, SD-38, SD-40 e

SD-40-3
A. Colocar a alavanca de aceleração na posição VAZIO (IDLE) ou

NEUTRO.
B. Puxe a alavanca de aceleração para fora e empurre-a para frente

na posição Stop mostrada na figura abaixo. A inscrição STOP
(SHUT DOWN) aparecerá e todas as locomotivas interligadas
terão seu motor Diesel desligado Fig.36.

88
Fig.36
Atenção: Antes de ligar novamente o motor diesel, é necessário

mover a alavanca de aceleração para a posição VAZIO (IDLE) ou
NEUTRO.
Observação: As locomotivas GE U20-C não possuem esta função.
2.4. TROCA DE COMANDO

A. Sempre manter uma locomotiva como comandante durante

a troca de comando. Não é permitido que um grupo de
locomotivas com freios operantes fique com todos os comandos
de freio para a posição comandada. (Exceto para os casos onde
as locomotivas já estiverem anexadas em composições com
aplicação de freio que garanta também as locomotivas paradas).
B. Antes de engatar, assegurar-se de que pelo menos uma das

mandíbulas esteja aberta.
C. Acoplar e abrir as torneiras das mangueiras de ar do EG, RP, CF

e ATU, cuidando para abrir lentamente as torneiras do EG, a fim
de evitar aplicação de freio de emergência desnecessária.

89
D. Somente serão permitidas movimentações sem troca de

comando nos casos previstos em procedimentos específicos.
E. Sempre equalizar as pressões do sistema de freio ao executar

alteração de comando de locomotiva de comandada para
comandante ou realização de teste de vazamento que identifique
queda de pressão no EG ou RE. A equalização é fazer com
que a pressão do RE da locomotiva comandante se iguale à
pressão do EG, durante a troca de comando (comandada para
comandante), antes de se abrir a torneira interruptora do MFA,
nas locomotivas com freio 26-L, ou que se configure a locomotiva
com freio eletrônico em CARGA. Esta operação de equalização
evita aplicações de freio de emergência involuntárias, quando o
RE estiver com pressão inferior ao EG ou alívio dos freios, quando
a pressão do RE for superior ao EG. Tal ação é necessária para
que a aplicação dos freios dos veículos parados permaneça a
mesma após a abertura das torneiras do EG.
F. Deve-se atentar para a condição de veículos parados ou

estacionados em trecho de serra, onde o alívio dos freios
causados pelo desequilíbrio das pressões represente um fator
de risco operacional.
Atenção: Não será possível executar a troca de comando em

locomotivas AC-44MIL e C-44MIL ou demais locomotivas com
freio eletrônico, caso a alavanca reversora de qualquer uma das
locomotivas comandadas estiver posicionada para frente ou ré.
2.4.2. Troca de comando na cabine da locomotiva comandante
2.4.2.1. Locomotivas com sistema de freio 26L
A. Fazer/manter a aplicação total do MFI.
B. Fazer/manter uma aplicação de freio pelo MFA suficiente para

manter o trem parado, aguardando que o escape de ar se
complete.
C. Manter a torneira da válvula MU-2A na posição Comandante.
D. Posicionar a torneira interruptora do MFA para a posição

“Isolado”.
E. Mover o MFA para a posição Punho Fora.

90
F. Mover a alavanca da chave reversora para a posição central e

removê-la.
G. Ir até a cabine da locomotiva comandada, configurá-la como

comandante, efetuando a equalização do RE e EG, e retornar à
locomotiva anterior para completar a operação.
H. Virar a torneira da válvula MU-2A para a posição “COMANDADA”.
I. Mover o MFI para “Alívio”.
J. Observar no manômetro que a pressão do cilindro de freio não

se alterou.
2.4.2.2. Locomotivas com freio eletrônico

complete.
C. Mover a alavanca da chave reversora para a posição central e

removê-la.
D. Na tela da direita, apertar a tecla. AJUST FR EL. Serão exibidas

as mensagens “Novas: 90 líder carga”, e “Corrente 90 líder
carga”.
E. Pressionar a tecla FORA. Será exibida a mensagem “Novo: 90

FORA LÍDER”.
F. Pressionar a tecla ACEIT NOVO.
G. Posicionar o MFA em “Punho Fora”.
H. Ir até a cabine da locomotiva comandada, configurá-la como

I. Na tela da direita, apertar a tecla. AJUST FR EL. Serão exibidas

as mensagens “Novas: 90 FORA LÍDER”, e “Corrente 90 FORA
LÍDER”.
J. Pressionar a tecla CMDA. Será exibida a mensagem “Novo 90

CMDA FORA”.

91
K. Pressionar a tecla ACEIT NOVO.
L. Posicionar o MFI em “Alívio”.
Atenção: Se a alavanca da chave reversora for movida para frente

ou a ré depois que a locomotiva tiver sido configurada como
comandada, a configuração do sistema de freio será alterada
automaticamente para FORA-LÍDER.
2.4.2.3. Locomotivas C-44MIL

complete.

removê-la.
D. A partir da tela inicial, pressionar a tecla F3 – Funções Operador.
E. Pressionar a tecla F2 – Preparação de Freio a Ar; Serão exibidas

as mensagens “90 CARGA LIDER Atual.
F. Pressionar a tecla F3 – CARGA/FORA – Selecionar FORA.
G. Pressionar a tecla F7 – Salvar Mudanças.
H. Pressionar novamente a tecla F7 – Confirmar Mudanças.
I. Posicionar o MFA em “Punho Fora”.
J. Ir até a cabine da locomotiva comandada, configurá-la como

K. Pressionar a tecla F2 – Preparação de Freio a Ar; Serão exibidas

as mensagens “90 FORA LÍDER Atual.
L. Pressionar a tecla F4 – LÍDER COMANDADA – Selecionar

COMANDADA.
M. Pressionar a tecla F7 – Salvar Mudanças.
N. Pressionar novamente a tecla F7 – Confirmar Mudanças.

92
O. Posicionar o MFI em “Alívio”.
2.4.2.4. Locomotivas AC-44MIL

complete.

removê-la.
D. Pressionar a tecla F1 – Freio a Ar.
E. Pressionar a tecla F3 – Alterar configuração.
F. Pressionar a tecla F4 – FORA.
G. Pressionar a tecla F7 – Salvar Configuração por duas vezes.
H. Posicionar o MFA em “Punho Fora”.
I. Ir até a cabine da locomotiva comandada, configurá-la como

J. Pressionar a tecla F3 – Alterar configuração.
K. Pressionar a tecla F6 – Selecionar CMDADA.
L. Pressionar a tecla F7 – Salvar Configuração por duas vezes.
M. Posicionar o MFI em “Alívio”.
Atenção: Após a troca de comando entre locomotiva(s), a(s)

locomotiva(s) comandada(s) deverá(ão) ter o MFA travado com o
pino de segurança e o banco travados, de modo a não girar(em) e
encostar(em)- nos comandos de freio das locomotivas.
2.4.3. Troca de comando na cabine da locomotiva comandada
2.4.3.1. Nas locomotivas com o sistema de freio 26L
A. Fazer a aplicação total do MFI.
B. Mover a torneira da válvula MU-2A para posição “Comandante”.

93
C. Colocar o MFA na posição de ALÍVIO até que a pressão do RE

supere a pressão do EG.
D. Mover o punho do MFA sobre a ZONA DE SERVIÇO até que as

pressões do EG e RE se igualem.
E. Posicionar a torneira interruptora do MFA para a posição “Carga”.
F. Colocar a alavanca da chave reversora no encaixe.
G. Voltar à cabine da locomotiva que será comandada e virar a

torneira da válvula MU-2A para a posição “COMANDADA” ou,
em caso de freio eletrônico, configurar como CMDA FORA e
posicionar o MFI em alívio.
2.4.3.2. Nas locomotivas com freio eletrônico
A. Fazer a aplicação total do MFI.
B. Pressionar a tecla “AJUST FR EL”. Serão exibidas as mensagens:

“Novo: 90 CMDAD FORA” e “Corrente 90 CMDAD FORA”.
C. Pressionar a tecla “LÍDER”. Será exibida a mensagem “Novo: 90

FORA LÍDER”
D. Pressionar a tecla “ACEIT NOVO”.
E. Colocar o punho do MFA na posição de ALÍVIO até que a pressão

do RE supere a pressão do EG.
F. Mover o punho do MFA sobre a ZONA DE SERVIÇO até que as

G. Pressionar a tecla “AJUST FR EL”. Serão exibidas as mensagens:

“Novo: 90 FORA LÍDER” e “Corrente 90 FORA LÍDER”.
H. Pressionar a tecla “CARGA”. Será exibida a mensagem: “Novo:

90 LÍDER CARGA”.
I. Pressionar a tecla “ACEIT NOVO”.
J. Será exibida na tela da esquerda a indicação “CARGA LÍDER”.
K. Voltar à cabine da locomotiva que será comandada e virar a

torneira da válvula MU-2A para a posição isolado ou, em caso
de freio eletrônico, configurar com CMDA FORA e posicionar o

94
MFI em alívio.
2.4.3.3. Nas locomotivas C-44MIL
A. Mover o MFI para a posição de APLICAÇÃO TOTAL.
B. Pressionar a tecla F3 – Funções do Operador.
C. Pressionar a tecla F2 – Preparação Freio a Ar.
D. Pressionar a tecla F4 – LÍDER COMANDADA – Selecionar

LÍDER.
E. Pressionar a tecla F7 – Salvar Mudanças.
F. Pressionar a tecla F7 – Confirmar Mudanças.
G. Colocar o MFA na posição de ALÍVIO até que a pressão do RE

H. Mover o punho do MFA sobre a ZONA DE SERVIÇO até que as

I. Pressionar a tecla F2 – Preparação Freio a Ar.
J. Pressionar a tecla F3 – CARGA/FORA – Selecionar CARGA.
K. Pressionar a tecla F7 – Salvar Mudanças.
L. Pressionar a tecla F7 – Confirmar Mudanças.
M. Observar na tela: FREIO AUTO: CARGA – FREIO

INDEPENDENTE: LÍDER.
N. Voltar à cabine da locomotiva que será comandada e virar a

torneira da válvula MU-2A para a posição isolada ou, em caso
de freio eletrônico, configurar como CMDA FORA e posicionar o
MFI em alívio.
2.4.3.4. Nas locomotivas AC-44MIL
A. Mover o MFI para a posição de APLICAÇÃO TOTAL.
B. Pressionar a tecla F1 – Freio a Ar.

95
C. Pressionar a tecla F3 – Alterar configuração.
D. Pressionar a tecla F6 – LÍDER COMANDADA – Selecionar

LÍDER.
E. Pressionar a tecla F7 – Salvar configuração por duas vezes
F. Colocar o MFA na posição de ALÍVIO até que a pressão do RE

G. Mover o MFA sobre a ZONA DE SERVIÇO até que as pressões

do EG e RE se igualem
H. Pressionar a tecla F3 – Alterar configuração.
I. Pressionar a tecla F7 – Salvar configuração por duas vezes.
J. Observar na tela: FREIO AUTO: CARGA – FREIO

INDEPENDENTE: LÍDER.
K. Voltar à cabine da locomotiva que será comandada e virar a

torneira da válvula MU-2A para a posição isolada ou, em caso
de freio eletrônico, configurar como CMDA FORA e posicionar o
MFI em alívio.
2.5. PENALIDADE
A. A penalidade ocorre pelo não reconhecimento do dispositivo
de segurança (homem morto), por excesso de velocidade
parametrizado na locomotiva ou pelos sistemas de licenciamento
constantes no bordo da locomotiva quando uma licença é
desrespeitada.
B. Quando ocorre uma penalidade, a potência da locomotiva é

cortada e ocorre uma aplicação total dos freios (redução de 26
psi). Juntamente com a aplicação dos freios dos vagões, os
freios das locomotivas também são aplicados.
C. Nas penalidades comandadas pelos dispositivos CBL ou MCI em

locomotivas com freio eletrônico ou comandadas pelo dispositivo
CBTC/TWE, o sistema realiza uma redução de 8PSI durante 15
segundos e, na sequência, aplicação de serviço total.
D. Para evitar choques de tração e compressão excessivos na

cabeceira do trem, executar o seguinte procedimento:

96
1. No momento da penalidade, aliviar o MFI mantendo uma

pressão de 20 a 30 psi no cilindro de freio.
2. Aguardar a parada total da composição.
3. Aplicar totalmente o MFI.
2.6. PREPARAÇÃO DE LOCOMOTIVA REBOCADA

(MÁQUINA MORTA)
A. Antes de posicionar uma locomotiva como “Morta”, garantir que

a mesma esteja engatada em uma locomotiva ligada e com os
freios aplicados.
B. Não efetuar o acoplamento das mangueiras do EG entre as

locomotivas antes de iniciar o procedimento.
C. Não conectar nenhuma outra mangueira, além da mangueira do

EG, nem as tomadas de jumper entre as locomotivas.
D. Se a locomotiva morta for acoplada ao vagão, não conectar as

mangueiras do EG até que o procedimento seja concluído.
E. Para que uma locomotiva seja rebocada na condição de “Morta”,

nenhum dos seus truques poderá estar isolado.
2.6.2. Nas locomotivas C-44MIL e AC-44MIL com freio

eletrônico
A. Posicionar o sistema de freio da locomotiva como FORA LÍDER.
B. Mover o MFI para “Alívio”.
C. Verificar a indicação de pressão “0” (zero) no CF.
D. Verificar o recolhimento dos pistões dos cilindros de freio.
E. Desligar o motor diesel.
F. Drenar todo o ar de ambos os reservatórios principais.
G. Observar a indicação de pressão “0” (zero) no RP.
H. Fechar as torneiras dos drenos dos reservatórios principais.

97
I. Verificar no Módulo EPCU (Unidade de Controle Eletro-

Pneumático), localizado na primeira porta lateral, abaixo da
janela do lado direito, se a chave de locomotiva morta encontra-
se posicionada para “Morta”. Se não estiver, posicioná-la Fig.37.
J. Acoplar apenas as mangueiras do EG entre as locomotivas.
K. Verificar o carregamento do reservatório principal nº. 2

através do painel IFD ou OIM. O tempo de carregamento é de
aproximadamente 10 minutos e a pressão será de 40 psi.
L. Após o término do carregamento, realizar o teste de aplicação

de freio pelo MFA, observando a indicação de alívio e aplicação
através do painel IFD e fisicamente nos cilindros de freio assim
como na vistoria de formação de trens “W”.
M. Desligar o disjuntor do COMPUTADOR DE FREIO. Este disjuntor

deverá ser desligado somente nesta operação.
N. Abrir a Chave de bateria.
O. Se for o caso, acoplar a mangueira do EG da locomotiva Morta

ao vagão do trem.
Fig.37

98
2.6.3. Nas locomotivas com equipamento 26L
A. Isolar o MFA, através da válvula interruptora.
B. Posicionar o MFA na posição “Punho Fora”.
C. Manter ou posicionar a válvula MU-2A em COMANDANTE

(Horizontal).
D. Mover o MFI para “Alívio”.
E. Verificar a indicação de pressão “0” (zero) no CF.
F. Drenar todo o ar de ambos os reservatórios principais.
G. Observar a indicação de pressão “0” (zero) no RP.
H. Fechar as torneiras dos drenos dos reservatórios principais.
I. Abrir a torneira de “Máquina Morta”, localizada na segunda porta

lateral, abaixo da janela do lado direito.
J. Acoplar apenas as mangueiras do EG entre as locomotivas.
K. Verificar o carregamento do reservatório principal nº.2 através do

manômetro. O tempo de carregamento é de aproximadamente
10 minutos e a pressão deverá ser 45 psi.
L. Após o término do carregamento, realizar o teste de aplicação

de freio pelo MFA, observando a indicação de alívio e aplicação
através do manômetro e fisicamente nos cilindros de freio assim
como na vistoria de formação dos trens “W”.
M. Abrir a Chave de bateria.
N. Se for o caso, acoplar a mangueira do EG da locomotiva Morta

ao vagão do trem.
2.6.4. Nas locomotivas de 720HP ou 1000HP, com equipamento

de freio 26L, equipadas apenas com o encanamento do EG e
do RP
A. Ligar as mangueiras do EG.
B. Posicionar a torneira interruptora do MFA para “Isolar”.

99
C. Mover o MFA para “punho Fora”.
D. Posicionar a MU-2A para a posição “Comandante ou Morta”.
E. Mover o MFI para “Alívio”.
F. Posicionar a Torneira de locomotiva morta para a posição “Morta”,

situada no compartimento abaixo do banco do Maquinista.
G. Mover o MFA da locomotiva comandante para alívio a fim de

carregar o reservatório principal da locomotiva morta.
H. Observar no manômetro da locomotiva morta a indicação de

pressão de 45 a 50 psi no RP.
I. Fazer uma aplicação de freio pelo MFA da locomotiva

comandante e verificar se os cilindros de freio da locomotiva
rebocada atuaram.
J. Mover o MFA da locomotiva comandante para alívio e observar

se os cilindros de freio da locomotiva rebocada recolheram os
respectivos “pistões”.
O teste será considerado como satisfatório se todos os cilindros

de freio da locomotiva rebocada forem atuados e recolhidos
a partir das respectivas ações de aplicação e alívio pelo MFA
da locomotiva comandante. O teste será considerado como
insatisfatório se todos os cilindros de freio da locomotiva
rebocada não atuarem ou não se recolherem a partir das
respectivas ações de aplicação e alívio pelo MFA da locomotiva
comandante.
Atenção: O MFI das locomotivas com sistema de freio 26L deve ser
mantido na posição de alívio. O MFA das locomotivas com sistema
de freio 26L deve ser mantido na posição Punho Fora, pois, do
contrário, os cilindros de freio podem não aliviar depois de uma
aplicação de freio pelo MFA da locomotiva comandante.
2.7. ISOLAMENTO DE TRUQUE

2.7.1. Orientações Gerais
O isolamento de truques de locomotivas somente poderá ser

realizado quando autorizado pela Rádio Mecânica.

100
A. Antes de isolar o(s) truque(s) de uma locomotiva, deve-se garantir

que esta não se movimente indevidamente. Para tanto, aplicar
o freio manual e, caso necessário, promover o calçamento dos
rodeiros da locomotiva.
B. Ao isolar o truque de locomotivas com o sistema de freio

pressurizado, deve ser observado o expurgo de ar através da
ventosa da torneira de isolamento. Caso isto não aconteça,
o ar ficará preso entre a torneira e os cilindros de freio e,
consequentemente, os freios não serão aliviados.
C. Como a derivação para o manômetro do cilindro de freio na

cabine está instalada após a torneira de isolamento do truque
dianteiro, quando o truque traseiro for isolado, a locomotiva
manterá a indicação de freio na cabine, embora com o truque
traseiro nesta condição.
D. Com o truque dianteiro isolado, não haverá indicação no

manômetro ou indicador de pressão na cabine, assim como
não será possível realizar o link de Potência Distribuída entre
locomotivas. Caso seja necessária tal habilitação, o mesmo
deverá ser colocado na condição normal durante o link e, logo
após, isolado.
2.7.2. Procedimento
A. Mover o punho da torneira de modo que fique alinhado com o

seu encanamento Fig.38. Observe a exaustão do ar pela ventosa
da torneira (para sistemas pressurizados). Se isto não ocorrer,
aborte o procedimento e peça orientação à RM.
B. Observar o alívio dos cilindros de freio do respectivo truque.
C. Verificar se a indicação de pressão é “0” (zero) no Cilindro de

Freio.
Para desfazer a operação, mover o punho da torneira de modo

que fique perpendicular ao seu encanamento Fig.39 e observar o
acionamento do cilindro de freio.

101
Fig.38 Fig.39
2.8. AJUSTE DA PRESSÃO DO RESERVATÓRIO

EQUILIBRANTE
A MRS Logística S.A. normatiza a pressão de operação do RE em
90 psi, para todas as suas operações.
Como realizar o ajuste quando necessário:
2.8.1. Locomotivas AC-44MIL
O ajuste da pressão do RE será executado através do IFC, tela de

operação principal Fig.40.
Fig.40

102
A. Selecionar a função “Freio a Ar”.
B. A tela de configuração de Freio irá aparecer Fig.41.
Fig.41
C. Selecione a função “Configuração de alteração”.
D. A tela de configuração vai aparecer Fig.42.
Fig.42

103
E. Pressione as teclas SETA PARA CIMA OU SETA PARA BAIXO

Fig.43 a fim de aumentar ou diminuir a pressão do RE, que está
representada como Ajuste da Válvula de alimentação.
F. Ajuste a pressão para 90 psi.
G. Pressione a tecla “Salvar configuração” duas vezes.
2.8.2. Locomotivas C-44MIL
O ajuste da pressão do RE será executado através do IFC (Monitor

da Locomotiva), tela de operação principal.
A. Selecione o modo ”Funções Operador” Fig.43.
Fig.43
B. Selecione a função “Preparação Freio” Fig.44

104
Fig.44
C. Pressione as teclas SETA PARA CIMA OU SETA PARA BAIXO

a fim de aumentar ou diminuir a pressão do RE, que esta
representada como Ajuste da Válvula de alimentação Fig.45.
Fig.45
D. Ajuste a pressão para 90 psi.
E. Selecione “Salvar Mudanças”.
F. Selecione “Sair”.

105
2.8.3. Locomotivas com freio eletrônico CCBII
A. Na tela do OIM, pressione a tecla AJUST RE EQ – Fig.46.
B. Será possível ajustar a pressão do RE através das teclas

INCREM (aumenta a pressão) e DECRES (diminui a pressão)
Fig.47.
C. Ajuste para 90 psi.
D. Aperte a tecla SAIR.
Fig.46 Fig.47
2.8.4. Locomotivas com freio 26L
Nas locomotivas dotadas de sistema 26L, a regulagem será

efetuada através do punho da válvula reguladora. A localização
da válvula está no console de operação logo atrás do manipulador
MFA Fig.48.
Fig.48

106
A. Observe o manômetro indicador da pressão do RE.
B. Gire a válvula reguladora até que a pressão indicada no RE seja

de 90 psi.
Atenção: Se a regulagem a ser efetuada for para decréscimo de

pressão, haverá aplicação de freio nos veículos ferroviários que
tiverem seu EG ligado à esta locomotiva. Ao ajustar a pressão
conforme necessário, efetuar uma aplicação de Serviço Total e,
logo em seguida, colocar o MFA para alívio.
2.9. CONFIGURAÇÃO DE LOCOMOTIVA C-44MIL OU AC-

44MIL PARA AUXÍLIO DE CAUDA
A. Observar a indicação de 90 LÍDER CARGA.
B. Observar a indicação “corrente: LÍDER CARGA”.
C. Pressionar a tecla CARGA/FORA.
D. Observar a indicação de 90 LÍDER CARGA.
E. Pressionar a tecla ACEIT NOVO.
F. Observar a indicação de FORA LÍDER na tela à esquerda.
G. Mover o MFA para “Alívio”.
2.10. PAINÉIS DE OPERAÇÃO E IHM´S

2.10.1. Painel SDSIS locomotiva AC-44MIL
2.10.1.1. Introdução
Smart Displays (SDIS) são partes do display do computador do

sistema de controle da locomotiva da Arquitetura de Controle
Consolidado (CCA). O SDIS fornece a interface do operador com
o sistema de controle conforme os comandos do operador, a partir
de teclas de função SDIS que se comunicam com o sistema. As
informações exibidas no SDIS permitem ao operador monitorar o
desempenho da locomotiva.
Na ativação, o SDIS da direita exibe como padrão o Mostrador do

Funcionamento da Locomotiva (LOD) e o SDIS da esquerda exibe
a Interface Homem-Máquina (IHM). Cada teclado SDIS contém

107
duas linhas de teclas de função. A linha superior possui oito teclas

de função, uma tecla de AJUDA e uma tecla de MENU. A linha
inferior contém dez teclas de função numérica (0 a 9).
O LOD exibe os medidores e indicadores requeridos pela Associação

de Ferrovias Americanas (AAR). A IHM não mostra os medidores
AAR. Algumas teclas de função na IHM são diferentes do LOD. O
display pode ser configurado como LOD ou IHM.
2.10.1.2. Operação
As informações a seguir dizem respeito ao layout e conteúdo visual

das telas SDIS de primeiro nível. As seções restantes da SDIS
deste Manual do Operador são apresentadas na ordem em que
aparecem as teclas de função de Operação Principal do LOD e IHM
(0000-0) e as telas de Mais Menu de Operação Principal do LOD e
HMI (0000-1).
Atenção: Se o LED de energia do SDIS estiver aceso (localizado

na parte superior direita do alojamento do display) e a tela ficar
escura, desordenada ou ilegível, o SDIS ainda pode estar ativo.
Ao exercer pressão aleatória em alguma tecla de função do SDIS,
podem ocorrer configurações indesejáveis na locomotiva, o que
pode resultar em danos pessoais ou ao equipamento.
Caso a tela SDIS esteja escura (stand by), desordenada ou ilegível,

faça o seguinte procedimento de detecção e solução de problemas:
A. Pressione a tecla de função F8 (Sair ou Cancelar).
B. Aguarde 10 segundos. Se a tela SDIS estiver no modo de

proteção de tela (se equipado) ou no modo manual de tela
desligada (se equipado), o SDIS torna-se ativo em 10 segundos.
C. Se após 10 segundos a tela SDIS ainda estiver escura,

desordenada ou ilegível, repita o procedimento acima uma
segunda vez.
D. Se ainda não houver resposta após repetir esse processo uma

segunda vez, não pressione nenhuma tecla adicional no SDIS
inativo.
E. Se um segundo SDIS estiver disponível e respondendo, confirme

se ele pode ser configurado como um display LOD (medidores

108
de AAR mostrados).
F. Se o segundo SDIS estiver configurado como um display LOD

(medidores AAR mostrados), continue a operação da locomotiva.
Na Fig.49a está demonstrado o layout do SDIS. A Fig.49b detalha

todas as seções da tela atribuídas para essa locomotiva. Uma área
indicadora que está intitulada “Não Aplicável” aparecerá como uma
seção em branco na tela.
Fig.49a

109
Fig.49b
1. ER - indica a pressão do Reservatório equilibrante. A faixa

desse marcador digital é de 0 a 255 psi (0 a 1.750 kPa).
Uma leitura digital de “- - -” indica um valor inválido do
transdutor correspondente e “***” indica que o EAB não está
se comunicando com o sistema de controle.
2. BP - Indica a pressão do Encanamento geral da locomotiva.

A faixa desse marcador digital é de 0 a 255 psi (0 a 1.750
kPa). Uma leitura digital de “- - -” indica um valor inválido do
3. GRÁFICOS DE BARRAS DE PRESSÃO DO AR - As

pressões de ER e BP também são mostradas em forma de
gráfico de barras. A faixa (escala completa) é de 40 a 120 psi
(200 a 1.000 kPA) para os gráficos de barras. A cor da barra
é azul. O ponteiro azul indica a Configuração da Válvula de
Alimentação (Reservatório Equilibrante). As áreas estarão
vazias se forem recebidos dados inválidos.

110
4. BC - Indica pressão do Cilindro de Freio. A faixa desse

marcador digital é de 0 a 255 psi (0 a 1.750 kPa). Uma
leitura digital de “- - -” indica um valor inválido do transdutor
correspondente e “***” indica que o EAB não está se
comunicando com o sistema de controle. O amarelo do plano
de fundo fica piscando se a velocidade da locomotiva for
maior do que 10 mph (16 km/h) e a pressão do Cilindro do
Freio estiver superior a 3 psi (20,7 kPa).
5. PRINCIPAL - Indica a pressão do Reservatório Principal nº2.

A faixa desse marcador digital é de 0 a 255 psi (0 a 1.750
se comunicando com o sistema de controle. Em pressões
abaixo da pressão da válvula de alimentação 15 psi (103 kPa),
a moldura e o número digital ficam vermelhos e “piscando”.
6. TRASEIRO - Indica a pressão do ar da linha de unidade

múltipla no último carro (se o monitor EOT estiver instalado)
em libras por polegada quadrada (psi). A faixa desse marcador
digital é de 0 a 255 psi (0 a 1.750 kPa). Uma leitura digital de
“***” indica que o alarme EOT COMM está ativo, o EOT está
desligado ou a comunicação entre o sistema de controle e o
EOT foi perdida. O plano de fundo torna-se vermelho e pisca
por 10 segundos, então retoma a estabilidade, em pressões
abaixo de 45 psi (310 kPa).
7. FLUXO - Indica o fluxo de ar no Encanamento Geral. A

faixa desse marcador digital é de 0 a 200 psi (0 a 5.664
8. VELOCÍMETRO - A parte digital do velocímetro registra

a velocidade da locomotiva em milhas por hora (mph)
ou quilômetros por hora (km/h), dependendo do idioma
selecionado. A parte digital é exibida em três escalas:
a. Escala BAIXA — Lê de 0 a 4,99 em segmentos de 0,01.
b. Escala MÉDIA — Lê de 5 a 9,9 em segmentos de 0,01.
c. Escala ALTA — Lê de 10 a 80 mph (10 a 120 km/h) em

111
segmentos de 1 mph (1 km/h). A parte analógica do

velocímetro grava como gráfico com uma escala de 0 a 80
mph (120 km/h).
A borda, números e junções no gráfico do velocímetro são

amarelos para o limite de velocidade, com aviso de excesso
de velocidade, e vermelhos acima do limite de excesso de
velocidade. Valores do ponteiro ou digitais mudarão de cor
para corresponder a esses limites.
9. INDICADOR DE ACELERAÇÃO DIGITAL (mph/min [km/h/

min]) - Localizado ao lado da leitura do velocímetro digital,
aparece uma seta verde (para cima) na frente do número se
a aceleração for positiva e uma seta amarela (para baixo) se
a aceleração for negativa.
10. Não se Aplica
11.CONTADOR DE DISTÂNCIA - Dependendo do idioma

principal selecionado, o contador de distância exibe a distância
percorrida em pés (–99.999 a 99.999 pés) ou metros (–30.499
a 30.499 metros), de acordo com a entrada do computador
para velocidade na referência da locomotiva. A contagem é
bidirecional e aumenta quando se move para frente; diminui
no sentido contrário. Quando o contador atinge o limite de
99.999 pés (30.499 metros), redefinirá para –99.999 pés
(–30.499 metros) e continuará a aumentar. Quando em ré, se
o contador atingir o limite de –99.999 pés (–30.499 metros),
redefinirá para 99.999 pés (30.499 metros) e continuará a
diminuir.
12. Nº DA LOCOMOTIVA
13. GRÁFICO DE ESFORÇO TRATOR E FRENAGEM

DINÂMICA - Esse gráfico de barras mostra a média do freio
dinâmico ou de esforço de tração por kgf para todo motor
de tração ativo. Em esforço de tração, a barra é verde. Em
esforço de freio dinâmico, a barra é amarela. Se esse gráfico
indicar um problema (por ex. esforço de freio dinâmico
excessivo), reduza a posição da alavanca do Acelerador ou
da alavanca do Freio Dinâmico até que a barra retorne aos
parâmetros operacionais normais.

112
Observação: O Gráfico de Barra de Esforço Trator mostra “0”

durante a autocarga.
14. REVERSOR - Esse marcador de condição indica se a

alavanca reversora está na posição Avançar (Fwd), central
(Cntr) ou Reverso (Rev).
15. MEDIDOR DO ESFORÇO TRATOR/FRENAGEM

DINÂMICA - Esse marcador de condição indica a medição
(digital) do esforço de tração. Os mesmos dados são
mostrados no formulário do gráfico de barras (item 3).
16. ACELERADOR/FRENAGEM DINÂMICA - Este marcador

de condição indica a posição atual da alavanca de Acelerador
ou Frenagem Dinâmica. Em motorização, as indicações em
verde podem ser: “Desligado”, “Marcha Lenta” ou de “N1” a
“N8”. Em Frenagem Dinâmica, as indicações em amarelo
podem ser: “Desligado”, “Configurar”, ou de “B1” a “B8” e o
rótulo do marcador muda de “Acelerador” para “Freio”. Se a
locomotiva estiver em condição de desligamento, “Desligado”
será exibido, independentemente da posição atual da
alavanca.
17. Não se Aplica
18. ALARME DE PATINAÇÃO DA RODA - Indica que o sistema

de computador da locomotiva detectou um alarme de
patinação da locomotiva na linha de unidade múltipla.
19. PCS ABERTA - Esse marcador vermelho indica uma

aplicação de Penalidade de Freio ou que ocorreu uma
aplicação do Freio de Emergência (em algum ponto da
composição) e a potência foi limitada em marcha lenta. Para
esta operação, siga todos os Procedimentos Operacionais
Ferroviários.
20. ADVERTÊNCIA DO FREIO - Esta luz amarela piscante do

marcador indica que uma locomotiva na composição está
sofrendo corrente excessiva de Frenagem Dinâmica. Reduza
a posição da alavanca de Frenagem Dinâmica (redução do
esforço do Freio Dinâmico) até que essa luz se apague.
21. Não se Aplica

113
22. ALERTA - Este cronômetro diminui (em segundos)

indicando a hora de um alerta de Penalidade de Freio, se o
botão de alerta não for pressionado para zerar o cronômetro.
O indicador piscará em vermelho e o alarme soará até que
seja zerado ou os freios sejam aplicados.
23. ALARME DA UNIDADE - Essa luz marcadora amarela

indica que o sistema de computador da locomotiva detectou
um alarme de uma das locomotivas da composição.
24. ALARME DE PENALIDADE DE FREIO - Durante a

operação de Potência Distribuída (DP), esse alarme
indica uma condição de Penalidade de Freio ativo dentro
de uma composição. Para esta operação, siga todos os
Procedimentos Operacionais Ferroviários.
25. Não se Aplica
26. ALARME DO SISTEMA DE FIM DO TREM (EOT) - Indica

que o dispositivo de EOT no último carro sofreu uma condição
de falha. Uma das seis condições de falha aparecerá na caixa
do alarme EOT.
Observação: Se houver mais de uma condição, apenas a

condição de maior prioridade será exibida.
a. FALHA DE VÁLVULA -Falha no circuito da válvula EOT.
b. FR SEM COM - Falha na comunicação do EOT com o

dispositivo de Fim do Trem (EOT) (truque traseiro), o
Dispositivo do Começo do Trem (HOTD) (na locomotiva
condutora), ou nos dois dispositivos.
c. BAT INATIVA - Indica falha na bateria do dispositivo EOT

no último truque. Substitua a bateria do dispositivo EOT.
d. RF SEM COM - Indica que o contato por rádio com o

último truque foi perdido. O freio assistente fica desativado
até que a comunicação seja restabelecida.
e. BAT BAIXA - Indica que a bateria do dispositivo EOT no

último truque está abaixo do nível operacional aceitável.
Substitua a bateria do dispositivo EOT.

114
27. MOVIMENTO DO FIM DO TREM (EOT) - Esse marcador

branco indica a condição do movimento do dispositivo EOT.
As indicações possíveis são: “MOVIMENTO DO EOT”,
“AVANÇO DO EOT” e “REV. DO EOT”.
28. JANELA DE MENSAGEM DO FREIO A AR - As mensagens

escritas em amarelo (possivelmente em duas linhas)
informam o operador sobre o estado do sistema EAB.
29. AREIA - Este marcador de luz branca indica que o areamento

está sendo realizado manual ou automaticamente devido
à patinação das rodas. Durante o areamento o indicador
acende automaticamente e depois apaga.
30. MARCADOR DE BUZINA - Esse indicador fica visível

quando a buzina da locomotiva está soando. Se a buzina não
soar, o marcador não ficará visível.
31. SINO - Esse indicador fica visível quando o sino da

locomotiva está soando. Se o sino não soar, o marcador não
ficará visível.
32. Não se Aplica
33. CONDIÇÃO DO FIM DO TREM (EOT) - Os três elementos

a seguir são exibidos dentro dessa parte da tela:
a. CÓDIGO DE ID DO EOT - Exibe o código de identificação

(ID) do dispositivo EOT que foi programado dentro do
SDIS.
b. CONDIÇÃO DO MARCADOR EOT - Indica o estado do

Fim do Trem de “Ligado” (no texto branco) ou “Desligado”
(no texto amarelo).
c. ESTADO DE EMERGÊNCIA/EOT BIDIRECIONAL (EM)

- Indica o estado de comunicação do EOT Bidirecional.
A mensagem exibida será “Ativada”, “Desativada”, “- - -”
(comunicação inválida), ou “***” (comunicação perdida).
34. Não se Aplica
35. Não se Aplica
36. FREIO INDEP - Esse marcador indica a condição da função

115
do Freio Independente.
37. FREIO AUTOM - Esse marcador indica a condição da

função do Freio Automático.
38. CONDIÇÃO DA POTÊNCIA DISTRIBUÍDA - Esse marcador

indica a condição da Potência Distribuída (DP) de acordo
com a configuração da locomotiva. As indicações incluem:
“Comandada” ou “Remota”. O marcador de condição da
potência distribuída ficará visível somente após a função da
potência distribuída ter sido ativada por meio da tela de seção
remota DP, 2390-0.
39. CONTROLE AUTOMÁTICO DE VELOCIDADE BAIXA -

Esse marcador de condição fica visível quando a função de
velocidade baixa está ativa. Esta função dá ao operador a
velocidade controlada por computador para carga/descarga
a baixa velocidade, semelhante ao controle do tipo de
regulador de velocidade. Quando a locomotiva entra no modo
de redução de potência, esse marcador muda para exibir a
porcentagem de potência de ponto.
40. MONITOR DE COMBUSTÍVEL - Indica o nível de

combustível restante, em galões ou litros, que permanece
nos tanques de combustível em formato analógico e digital.
41. JANELA DE MENSAGEM DO OPERADOR - Essa área

pode conter até duas linhas de texto que informam o operador
sobre várias condições operacionais ou situações que exigem
ação do operador.
42. INDICADOR DE NÍVEL DA TELA OPERACIONAL - Esse

marcador azul de condição indica o nível em que o sistema
de controle está operacional. Somente as telas SDIS de Nível
1 (L1) e informações estão descritas nesta publicação.
43. NÚMERO DE TELA SDIS - Esse marcador azul de condição

indica o número da tela operacional que está sendo exibido.
O número é utilizado para referência do operador. As telas do
operador mostradas neste manual incluem o número da tela.
44. TECLAS DE FUNÇÃO DE MENU - Mostram a função

das teclas F1 até F8 e de 1 a 8. O SDIS possui duas
linhas de caixas na parte inferior do monitor. Essas caixas

116
correspondem às teclas de função abaixo do monitor. A

linha superior das caixas corresponde às teclas de função
de F1 a F8. A linha inferior de caixas corresponde às teclas
numeradas de 1 a 8. O texto na caixa define qual ação será
realizada quando a tecla correspondente for pressionada.
Essas ações incluem navegação pelas telas e alteração de
uma função ou número(s) na exibição atual.
2.10.1.3. Telas Operacionais SDIS
De cada Tela Operacional Principal, uma tela adicional é exibida,

pressionando-se a tecla de função 8 (Mais Menu).
Representações gráficas das funções disponíveis a partir das Telas

de Operação LOD e IHM (0000–0), Fig.50 e Fig.51 e as telas de
Mais Menu de Operação Principal de LOD e IHM (0000–1), Fig.52
e Fig.53 são mostradas em suas respectivas figuras.
Fig.50

117
Fig.51
Fig.52

118
Fig.53
2.10.1.4. Isolamento dos Motores de Tração
Em casos específicos, a locomotiva pode ser operada durante um

curto período de tempo com um ou mais motores de tração cortados/
isolados. Os motores de tração e os sensores de velocidade
podem ser isolados manual ou automaticamete pelo software da
locomotiva.
O isolamento “manual é executado através do SDSIS usando a tela

de INTERRUPTORES” a partir da tela de operação principal, desde
que autorizados pela Rádio Mecânica.
A. Pressione a tecla F7 (Interruptores) na tela de operação principal.
B. Selecione a tecla F8 Fig.54 “Cortar isolar motor” para exibir a tela

de paradas do sensor do motor e de velocidade.

119
Fig.54
C. As teclas SSCO 1 a 6 Fig.55 controlam a operação de ativação

ou desativação do sensor de velocidade correspondente a
cada motor de tração. As teclas TMCO1 a 6 Fig.55 controlam a
ativação e desativação do motor de tração correspondente.
D. Quando a operação de ativação e desativação estiver concluída,

pressione a tecla (SAIR).
Fig.55

120
Atenção: Recomenda-se o corte manual quando a alavanca de

comando de aceleração estiver em marcha lenta.
2.10.1.5. Isolamento do Freio Dinâmico
A. A partir da tela de operação principal, tecle F7 (Interruptores)

para exibir a tela de interruptores.
B. Na tela de interruptores Fig.56, a função F1 (DB desativado ou

DB ativado) ordena a ativação ou desativação do freio dinâmico
da locomotiva.
Fig.56

121
2.10.2. Mostradores de funções integradas locomotivas

C-44MIL
2.10.2.1. Tela de Operação Principal Fig.57
Fig.57
Na Fig. 58a está demonstrado o layout da tela IFM. A Fig.58b

descreve todos os itens da tela atribuída para essa locomotiva.
Fig.58a

122
Fig.58b
A seguinte lista de componentes corresponde aos itens numerados

apresentados na Fig.58b.
Observação: Encontram-se disponíveis diversos níveis de acesso

a informações através das telas dos IFM’s. Nesta publicação,
aborda-se apenas a Operação de Nível 1 (L1) das telas.
A. ER - Indica pressão do Reservatório de Equalização. O intervalo

para este marcador digital é de 0--200 psi (1.379 kPa). Uma
leitura digital de “***” indica um valor fora do intervalo do
transdutor correspondente ou que o sistema de Freio a Ar
Eletrônico perdeu a comunicação com o IFC.
B. BP - Indica a pressão do Tubo do Freio da locomotiva. O

intervalo para este marcador digital é de 0--200 psi (1.379 kPa).
Uma leitura digital de “***” indica um valor fora do intervalo
do transdutor correspondente ou que o sistema de Freio a Ar
C. BC - Indica a pressão do Cilindro do Freio. O intervalo para

este marcador digital é de 0-200 psi (1.379 kPa). Uma leitura
digital de “***” indica um valor fora do intervalo do transdutor
correspondente ou que o sistema de Freio a Ar Eletrônico perdeu

123
a comunicação com o IFC.
D. PRINC - Indica a pressão do Reservatório Principal. A borda

e o número digital ficam vermelhos a pressões inferiores à
pressão da válvula de alimentação de + 15 psi (103,4 kPa).
O intervalo para este marcador digital é de 0--200 psi (1.379
kPa). Uma leitura digital de “***” indica um valor fora do intervalo
E. FIM - Indica a pressão da linha do trem para o último vagão se

o dispositivo de Fim do Trem (EOT) estiver instalado. A borda
e o número digital ficam vermelhos a pressões inferiores a
45 psi. O intervalo para este marcador digital é de 0--200 psi
(1.379 kPa). Se o alarme “COMUM EOT” estiver ativo, ou se for
perdida a comunicação entre o IFC e o EOT, ou se o EOT for
DESATIVADO, o número apresentará a leitura “***”.
F. FLUXO - Indica o fluxo de ar do Reservatório principal para

recarregamento do sistema de freio. O intervalo para este
marcador digital é de 0--1.495 gal/min (0--5.658 litros/min).
Uma leitura digital de “***” indica um valor fora do intervalo
G. GRÁFICOS DE BARRAS DO MEDIDOR DE AR - As pressões

ER e BP são também apresentadas na forma de gráfico de
barras. O intervalo (escala completa) é de 40--120 psi (279--
827 kPA) para os gráficos de barras. A cor da barra é azul. Os
ponteiros azuis indicam a Definição da Válvula Reguladora.
H. VELOCÍMETRO - A parte digital do velocímetro registra

a velocidade da locomotiva em km/h com um modo de
alarme definido para velocidades superiores a 113 km/h
(independentemente da velocidade máxima definida para a via)
– o gráfico fica amarelo no modo de alarme. A parte digital é
apresentada em duas escalas: a escala (LO - Low), que efetua
leituras entre 0--9,9 km/h em segmentos de 0,1 km/h, e a escala
(HI - high), que efetua leituras entre 10--199 km/h em segmentos
de 1 km/h. A parte analógica do velocímetro efetua o registo sob
a forma de um gráfico com uma escala 0--199 km/h. Os números
ficarão amarelos no modo de alarme.

124
Observação: Quando a velocidade da locomotiva começa a

aumentar a partir do zero, a escala de leitura digital passará de
(LO a HI) aos 10 km/h. Quando a velocidade da locomotiva sofre
redução até o zero, a escala de leitura digital passará de (HI a
LO) aos 8 km/h.
I. DISTÂNCIA - O contador da distância exibe a distância percorrida

em pés (até 99,999 metros) com base nas informações do
tacômetro do motor número dois. A contagem é bidirecional
(contagem crescente quando a locomotiva avança; contagem
decrescente quando efetua ré), exceto quando ultrapassa o
zero, iniciando novamente contagem crescente. Use as teclas de
função (CONTAGEM CRESCENTE, CONTAGEM DESCRESC,
ZERAR CONTADOR, AJUSTAR CONTADOR e RETOMAR
ÚLTIMO AJUSTE) para controlar o funcionamento do contador
a partir da tela 310 000.
J. Não utilizado.
K. VIA Nº - O número da via da locomotiva é exibido nesta posição.

O intervalo numérico é de 0 a 9999. Se o número da via for
desconhecido ou ocorrer uma perda de comunicação, será
apresentada a indicação “***”.
L. GRÁFICO DE BARRAS DO MEDIDOR DE CARGA - Este

gráfico apresenta a frenagem média ou a corrente de partida
(Amps) de todos os motores de tração em carga. Na Partida, a
barra (de 0 a 1.800 Amps) está verde. Na Frenagem, a barra (de
0 a 1.200 Amps.) está amarela. Esta barra fica também amarela
na preparação do Freio Dinâmico.
Observação: O Gráfico de Barras do Medidor de Carga deverá

apresentar a indicação “0” durante o Autocarregamento.
M. REVERSORA - Este marcador de status indica se a alavanca

Reversora está na posição “Fwd”, “N” ou “Rev”.
N. AMPS - Este marcador de status indica digitalmente as

informações que o Gráfico de Barras do Medidor de Carga (12),
localizado diretamente acima, está exibindo. O intervalo é de 0 a
1.800 Amps com rotação de partida do motor em verde e de 0 a
1200 Amps. com a frenagem em amarelo.

125
O. ALAV. COMB. - Este marcador de status indica a atual posição

da alavanca Combinada (Acelerador ou Frenagem). Na partida,
as indicações em verde podem ser: “Desligado”, “Marcha lenta”
ou “N1” a “N8”. Na frenagem, as indicações em amarelo podem
ser: “Desligado”, “Preparação” ou “B1” a “B8”.
P. PATIM RODA - Esta luz do marcador branco indica que as rodas

de uma locomotiva da composição estão patinando. Esta é
uma indicação da linha do trem. Este indicador só acenderá em
condições graves de patinagem das rodas – não em modos de
patinagem de nível baixo ou lento.
Q. PCS ABERTA - Esta luz do marcador branco indica que ocorreu

a aplicação do freio a ar de Emergência ou de Penalidade. A
alimentação foi desligada. A velocidade do motor mantém-se
em MARCHA LENTA. Consulte os Procedimentos de Operação
Ferroviários para obter mais informações sobre a sua aplicação
específica.
R. AREIA - Esta luz do marcador branco indica que está ocorrendo

uma operação de lançamento de areia, via manual (botão de
pressão) ou automática. Durante a patinação das rodas, o
lançamento de areia e a luz AREIA acenderão automaticamente
e depois serão desligadas. No lançamento de areia de
emergência, a luz será ligada.
S. FREIO DINÂMICO - Esta luz intermitente do marcador amarelo

indica que uma locomotiva da composição está com problemas
de frenagem dinâmica. Reduza a posição da alavanca da
Frenagem até a luz se apagar.
T. FREIO PENALID - Esta luz do marcador amarelo indica que

a locomotiva se encontra em uma situação de frenagem de
penalidade.
U. ALERTA - Esta área faz a contagem decrescente para um Freio

de Penalidade do Alertor. Em situações de Freio de Penalidade,
a área piscará na tela e o alarme soará até ocorrer uma
reinicialização ou uma aplicação do freio de penalidade.
Observação: O sistema do Alertor piscará na tela e efetuará

uma contagem decrescente a partir de 25 segundos. Ao atingir
20 segundos, antes da penalidade, um alerta sonoro também é

126
iniciado, caso não seja detectada uma resposta adequada por

parte do operador.
V. DPS LIGADO - Esta luz do marcador branco indica que o

Sistema de Potência Distribuída está ativo.
W. COMUM EOT - Esta luz do marcador indica problemas dos

componentes do dispositivo de Fim do Trem (EOT). A luz EOT
COMM acenderá quando for perdida a comunicação com o
transmissor EOT. O computador ordenará também que a Caixa
de Alarme Audiovisual (AVB) comece a emitir um sinal sonoro.
O valor para FIM (5) será de *** se o alarme COMUM OT estiver
ativo. Consulte os Procedimentos de Operação Ferroviários
para obter mais informações sobre as medidas adequadas.
X. VÁLVULA EOT - Este marcador acenderá se a pressão do tubo

do freio do último vagão descer para menos de 45 psi (310 kPa)
(ou em caso de falha do circuito). Consulte os Procedimentos
de Operação Ferroviários para obter mais informações sobre as
medidas adequadas.
Y. BATERIA EOT - Esta luz do marcador indica problemas dos

componentes do dispositivo de Fim do Trem (EOT). O indicador
BATERIA EOT acenderá uma luz amarela quando a bateria
EOT estiver fraca e uma vermelha quando a bateria estiver
descarregada. Consulte os Procedimentos de Operação
Ferroviários para obter mais informações sobre as medidas
adequadas.
Z. EOT MOV - Este marcador de status indica o estado de

movimentação do Dispositivo de EOT. As indicações possíveis
são: “Fwd”, “Rev” e “Stop”.
AA. JANELA DE MENSAGEM DO FREIO A AR - As mensagens

escritas em amarelo (possíveis duas linhas) informam ao
operador do status do sistema do Freio a Ar Eletrônico.
BB. SOBREVELOC - Este marcador de status indica a definição

de sobrevelocidade da locomotiva. Quando avelocidade da
locomotiva estiver a 2 mph da definição de sobrevelocidade, o
bloco e o número ficarão amarelos (bem como o velocímetro).
CC. RED POT% - Este marcador de status fica amarelo quando

a função está ativa. O programa proporciona ao operador o

127
poder de controlar por computador a ação de ligar/desligar a

baixa velocidade e operações de controle de creast. O intervalo
desta função de redução manual da velocidade é de 0--100%
em incrementos de 5% por cada ponto selecionado (Ponto 1 ao
8) e pode ser usado até 16 km/h.
DD. STATUS EMERG EOT - Este marcador de status indica o

estado do Fim do Trem Bidirecional. As indicações possíveis
são: “Habilitado” “Não Habilitado” e “***”. A indicação “***” indica
uma condição desconhecida, enquanto “Não Habilitad” indica
uma condição de alarme.
EE. Aj. Vel - Este marcador de status fica amarelo quando a função
está ativa. Esta característica permite ao operador controlar a
velocidade por computador para ligar/desligar a baixa velocidade
semelhante ao controle do marcador da marcha. A velocidade
pode ser mudada em incrementos de 0,1 km/h ao longo do
intervalo de velocidade e em incrementos de 0,1 km/h a partir
de 0,3, incluindo 10,0 km/h. Este indicador acenderá quando o
Carregamento do Bujão estiver ativo.
FF. FREIO INDEP - Este marcador de status branco indica se a

alavanca do Freio Independente está na posição “Comandante”
ou “Comandada”. Quando está na posição “Comandada”, o
marcador fica amarelo.
GG. FREIO AUTO - Este marcador de status branco indica se a

alavanca do Freio Automático está na posição “Em Carga” ou
“Isolado”. Quando está na posição “Isolado”, o marcador fica
amarelo.
HH. ID EOT - Este marcador de status branco lista o Código de

Identificação do Fim do Trem. O intervalo é de 00000 a 99999.
Será apresentada a indicação “***” para valores fora do intervalo
ou desconhecidos ou em caso de perda de comunicação. Será
exibido um CÓDIGO DE TESTE amarelo como uma condição
de alarme.
II. MAR EOT - Este marcador de status branco indica o estado do

Marcador da Lanterna do EOT.
Indicações possíveis são “LIGADO” e “DESLIGADO”. Quando

está na posição “DESLIGADO”, o marcador de estado fica

128
amarelo. Será apresentada a indicação “***” para valores

fora do intervalo ou desconhecidos ou em caso de perda de
comunicação.
JJ. DIESEL - Este marcador de status branco indica quanto

combustível passível de ser utilizado resta (máx. 12.940 litros)
no depósito de combustível. O intervalo é de 0 a 20.000 litros.
Quando o combustível que resta desce para menos de 1.893
litros, o marcador de estado ficará amarelo.
KK. Não utilizado.
LL. JANELA DE MENSAGEM DO OPERADOR - Esta área exibirá

as Mensagens de Resumo do sistema IFC. Esta área, que
normalmente é um indicador de status branco, ficará amarela
quando existir alguma mensagem nova ou algum alarme ativo.
MM. INDICADOR DO NÍVEL DA TELA DE FUNCIONAMENTO -

Este marcador de status branco indica o nível de operação que
a tela apresentada permite.
NN. NÚMERO DA TELA DE OPERAÇÃO - Este marcador de status

branco indica que tela de operação está sendo apresentada. O
número é utilizado para auxiliar o operador enquanto opera com
os IFM’s e está listado neste manual como pontos de referência.
OO. TECLAS DE FUNÇÃO DO MENU - Por baixo da Janela de

Mensagem do Operador, encontra--se um teclado com oito teclas.
Algumas teclas do teclado são restritas e utilizadas em ocasiões
específicas, principalmente, para operações de manutenção de
Nível 2 (L2). As informações do menu só aparecem nas teclas
ativas.

129
2.10.2.2. Tela de funções do operador Fig.59
Fig.59
A. Contador de Distância. Permite inicializar ou ajustar o contador

de distância.
1. Função F1 - Contagem Crescente
2. Função F2 - Contagem decrescente
3. Função F3 - Parar Contador
4. Função F4 - Zerar Contador
B. Prep. Frena Areia. Permite a configuração do freio da locomotiva

(consulte Cap.03 - Operação de Trens).
C. Prep. AFT. Prepara o EOT (consulte Cap. 04 - Operação

Recursos-Equipamentos).
D. Acesso ao controle de Baixa Velocidade (Cap. 04 - Operação

Recursos-Equipamentos).

130
E. Testes do Operador.
1. Função F1 - Resete do Alerta. Testa o sistema de Advertência.
2. Função F2 - mph/km medido. Velocidade média.
3. Função F3 - Código de teste do EOT. Altera o código do EOT

para o código de teste.
4. Função F8 - Sair
F. Sair. Retorna tela anterior.
2.10.3. Painéis DID – Bright Star
2.10.3.1. Descrição
O Painel de Diagnóstico (DID) Fig.60 oferece um meio rápido e

preciso na comunicação entre o operador da locomotiva e o Painel
Controlador Micro processado Bright Star. O Painel de Diagnóstico
DID possui uma tela de múltiplas linhas e um teclado que poderão
ser usados pelo operador que a todo tempo poderá monitorar a
locomotiva quanto às temperaturas, potência e visualizar as
falhas, podendo, em muitas das vezes, fazer o rearme (RESETE),
colocando a locomotiva novamente em condições de trabalho.
Quanto ao pessoal de manutenção, este poderá obter dados tais

como rotação e potência despendida pelo motor diesel, corrente e
temperatura total ou individual dos motores de tração etc. Poderão,
ainda, visualizar as falhas registradas e executar o AUTOTESTE,
assistindo e identificando as causas das falhas.
Adicionalmente, pode-se, ainda, baixar do Painel Controlador

Microprocessado Bright Star um arquivo contendo dados sobre as
falhas para computador pessoal tipo Lap Top, PC e, então, fazer
uma análise mais profunda das falhas fora da locomotiva.

131
Fig.60
2.10.3.2. Uso do painel de diagnóstico DID
O Painel DID poderá ser usado de várias maneiras:
A. Se for detectada uma condição anormal de operação chamada de

FALHA, o microprocessador iniciará o modo ALARME. No modo
ALARME, o microprocessador usa o Painel de Diagnóstico DID
para alertar o operador da FALHA, exibindo uma descrição da
falha com o seu respectivo código e uma mensagem SUMÁRIA
da falha e, em certos casos, fazendo soar a campainha de
Alarme.
Nota: Todas as mensagens de falha são precedidas por um

número de código das mesmas. Este código possui quatro
dígitos, começando sempre pela letra E.
B. A falha detectada pode impor à locomotiva certas restrições

na operação como meio de proteção do equipamento. O
microprocessador da locomotiva impõe as necessárias restrições
e informa ao operador tais restrições, através do Painel de
Diagnóstico DID, em forma de mensagem SUMÁRIA.
C. Uma mensagem SUMÁRIA no Painel de Diagnóstico DID informa

ao operador a situação geral da locomotiva quanto às condições
do microprocessador, restrições impostas à locomotiva pela
falha e, em alguns casos, às condições do próprio Painel de
Diagnóstico DID.

132
Nota: Uma mensagem SUMÁRIA nunca é precedida por números.
D. A falha é armazenada na memória do microprocessador para

ser examinada posteriormente pelo pessoal da manutenção.
E. O operador pode examinar o Painel de Diagnóstico DID para

rever as falhas ativas e respectivas restrições (mensagem
SUMÁRIA). O Painel DID também permite ao operador a
rearmar (fazer o resete) falhas e tentar recolocar a locomotiva
em condições normais de operação.
F. Existem quatro tipos de rearme (resete) de falhas:
1. AUTOMÁTICO – O próprio computador se encarrega

de rearmar a falha, podendo, contudo, existirem certas
condições quanto ao número de rearmes, tempo para o
rearme, posições de comando da locomotiva etc.
2. NÍVEL 1 – Requer a intervenção do operador para rearmá-la,

podendo, em muitas das falhas, ser necessário a mudança
do comando de aceleração ou da frenagem dinâmica para
vazio.
3. NÍVEL 2 – Requer a intervenção do pessoal da manutenção

pela necessidade de uma prévia inspeção por se tratar de
uma falha com um nível de seriedade maior. Poderá ser
executado pelo maquinista caso autorizado e instruído pela
Rádio Mecânica.
4. NÍVEL 3 – Requer a intervenção do pessoal da engenharia

por se tratar de uma falha com alto risco de sérios danos ao
equipamento.
2.10.3.3. Componentes do painel de diagnóstico DID
2.10.3.3.1. Janela de Mensagens
O Painel de Diagnóstico DID possui uma tela de duas linhas Fig.61.

A primeira linha da tela é para mensagens de falhas e mensagem
SUMÁRIA. A segunda linha, ou linha menu, dá ao operador a
escolha das teclas de função abaixo desta linha. Veja a figura
abaixo:

133
Fig.61
2.10.3.3.2. Tecla Clarear/Escurecer (BRIGHT/DIM)
Para escurecer o painel, mantenha comprimida a tecla clarear/

escurecer Fig.62 (BRIGHT/DIM), quanto mais esta tecla permanecer
comprimida, mais escuro ficará o painel.
Para clarear, primeiramente, comprima e solte a tecla SHIFT,

depois comprima e mantenha comprimida a tecla clarear/escurecer
(BRIGHT/DIM) até obter o brilho desejado.
Fig.62
Nota: Depois de aumentar o brilho e a tecla clarear/escurecer

(BRIGHT/DIM) deixar de ser comprimida e esta for comprimida
novamente, o painel irá escurecer, salvo se a tecla SHIFT for
pressionada antes.
2.10.3.3.3. Teclas de função
Fig.63

134
São chamadas também de teclas “soft” porque as suas funções

mudam. A função de cada tecla “soft” Fig.63, em qualquer tempo
específico, é indicada acima da tecla, na janela do painel. As
escolhas mudam dependendo das condições de operação da
locomotiva, das falhas e das digitações do operador.
2.10.3.3.4. Teclado Alfa-Numérico
Fig.64
Abaixo das teclas funções ou “soft”, encontram-se duas fileiras de

teclas alfanuméricas Fig.64. Estas teclas são usadas em ocasiões
específicas, primariamente, para operações da manutenção no
Nível 2 e/ou Nível 3.
Nota: Se for cometido um engano durante o uso do Painel de

Diagnóstico DID no Nível 1, a operação da locomotiva não será
interrompida ou prejudicada nem o equipamento da locomotiva
danificado, portanto, recomenda-se o uso deste painel por todas as
pessoas responsáveis pela operação.
2.10.3.4. Mensagem do operador
Algumas mensagens do tipo mensagem SUMÁRIA destinam-se a

informar ao operador as condições do painel de Diagnóstico DID
e do microprocessador da locomotiva durante a energização dos
mesmos. A seguir, veja vários exemplos:
Nota: Estas são mensagens especiais, não resultantes de falhas,

não necessitam serem rearmadas (resetadas) e não são gravadas
no registro de falhas.
2.10.3.4.1. Display is Ready
Quando no Painel de Diagnóstico DID é apresentada a mensagem

DISPLAY IS READY Fig.65 –, o display está indicando que o sistema

135
foi energizado e que o Painel de Diagnóstico DID está funcionando

corretamente.
Fig.65
Nota: A indicação DISPLAY IS READY permanece por 10 a 15

segundos enquanto os computadores estão sendo iniciados.
2.10.3.4.2. Aguarde

AGUARDE Fig.66, o display está indicando que o microprocessador
está sendo iniciado para trazer o sistema de controle on-line depois
da energização.
Fig.66
Nota: A exibição da mensagem AGUARDE, por mais de 30 segundos,

é indício de que o microprocessador não está conseguindo trazer
o sistema de controle on-line, e que poderá existir um problema.
2.10.3.4.3. Pronto

136
PRONTO Fig.67, o display está indicando que todos os sistemas

estão em operação e que a locomotiva está pronta para operar.
Fig.67
2.10.3.4.4. Isolado

ISOLADO Fig.68, o display está indicando que a chave de controle
do motor diesel (EC) está na posição ISOLADO.
Fig.68
2.10.3.4.5. Pronto I = xxxA V = xxxV Tw = xxx C° To = xxx C°

Pronto I = xxxA V = xxxV Tw = xxx C° To = xxx C° Fig.69, o display
está indicando a corrente e a tensão de saída do gerador auxiliar
bem como as temperaturas da água e do óleo lubrificante, isto
quando a locomotiva se encontra no modo vazio.

137
Fig.69
2.10.3.4.6. Pronto IGP = xxxxA VGP = xxxxV GHP = xxxxx

Pronto IGP = xxxxA VGP = xxxxV GHP = xxxxx Fig.70, o display
está indicando a corrente e a tensão de saída do gerador principal
bem com a potência útil, isto quando a locomotiva se encontra no
modo de tração.
Fig.70
2.10.3.4.7. Freio Dinâmico IA = xxxxA IF = xxxxA P = xxxxx Kw

Freio Dinâmico IA = xxxxA IF = xxxxA P = xxxxx Kw Fig.71, o
display está indicando a corrente de armadura e dos Campos dos
motores de tração, bem como a potência dissipada, isto quando a
locomotiva se encontra no modo em freio dinâmico.

138
Fig.71
2.10.3.5. Modos de operação em nível 1
Depois que o microprocessador da locomotiva tiver sido iniciado e

estiver funcionando normalmente, três modos de operação ficam
disponíveis no Nível 1:
1. Modo PRONTO
2. Modo FALHA
3. Modo ALARME
2.10.3.5.1. Modo Pronto
Em modo pronto, o Painel de Diagnóstico DID mostrará a mensagem

PRONTO, indicando que todos os sistemas da locomotiva estão
funcionando corretamente e que ela está pronta para operar com
potência total.
A mensagem PRONTO poderá ser mostrada em uma das três

maneiras seguintes:
A. PRONTO – Aparecendo sozinho, indica que nenhuma falha foi

detectada ou resetada.
B. PRONTO – Relatório de Falhas Armazenado - Indica que houve

a ocorrência de uma falha, que ela foi resetada, e que todas as
restrições impostas pela falha foram removidas.
C. PRONTO – Mensagem de Falha Armazenada - Indica que houve

a ocorrência de uma falha do tipo que não coloca restrições na
operação da locomotiva.

139
2.10.3.5.2. Modo FALHA
Conforme mencionado antes, como resultado de condições

anormais (falhas), poderá ser necessária uma ação de proteção
do equipamento pelo microprocessador, através da imposição de
certas restrições na operação da locomotiva.
O modo FALHA permite que o operador retorne a locomotiva para

condição PRONTA, exceto se existirem condições que proíbam a
operação da locomotiva.
As restrições impostas serão mostradas em forma de mensagens

SUMÁRIAS. Ao ser rearmada uma falha, é importante conhecer os
seguintes pontos sobre as mensagens SUMÁRIAS:
A. Se for resetada uma falha, as restrições impostas por ela serão

removidas e as mensagens SUMÁRIAS correspondentes não
serão mais exibidas.
B. Várias falhas poderão impor as idênticas restrições na operação

e, portanto, resultarem em mensagens SUMÁRIAS idênticas.
C. Uma falha poderá causar mais que uma restrição de operação

e, por isso, ter mais que uma mensagem SUMÁRIA.
D. Sob condições normais de operação, a mensagem SUMÁRIA de

maior prioridade será mostrada. As prioridades mais altas são
aquelas condições que afetam mais intensamente a capacidade
de operação normal da locomotiva.
Nota: Uma mensagem SUMÁRIA será mostrada apenas uma

vez (por prioridade), independente do número de falhas que
gerarem a mesma mensagem.
2.10.3.5.3. Modo Alarme
O microprocessador monitora continuamente a operação da

locomotiva. Se for detectada uma situação anormal (falha), o modo
ALARME poderá ser iniciado pelo computador da locomotiva.
Nota: Se o computador iniciar o modo ALARME enquanto o Painel

de Diagnóstico DID estiver operando em outro modo, esse modo
será interrompido para mostrar o alarme. Depois de completado o
modo ALARME, o painel retornará para o modo de operação em

140
que estava antes.
Quando é iniciado o modo ALARME, a primeira linha do display

dará uma descrição do problema com uma mensagem de FALHA.
A palavra SILÊNCIO aparecerá na segunda linha e, na maioria dos
casos, a campainha de alarme irá tocar.
Quando qualquer unidade do conjunto de tração iniciar um modo

ALARME, a campainha de alarme irá tocar em todas as locomotivas
do conjunto. Todas as locomotivas do conjunto, equipadas com
Painel de Diagnóstico DID, serão notificadas do alarme através da
mensagem SUMÁRIA: ALARME EM OUTRA UNIDADE.
Em se tratando de uma locomotiva do conjunto, equipada com painel

de Diagnóstico DID, este mostrará uma mensagem descrevendo a
falha e a palavra SILÊNCIO. Ao ser comprimida a tecla logo abaixo
de SILÊNCIO, na unidade que iniciou este modo, a campainha
deixará de tocar em todas as locomotivas do conjunto. Esta
campainha só poderá ser silenciada pela locomotiva que iniciou
este modo, por isso, a palavra SILÊNCIO não vai aparecer nas
outras unidades do conjunto.
2.10.3.6. Tecla função SILÊNCIO
SILÊNCIO é a única tecla de função que só aparece no modo

ALARME. Ela não aparecerá em nenhum outro modo de operação.
Depois de ser comprimida a tecla SILÊNCIO ou se passarem 30
segundos, o modo ALARME é terminado, a campainha para de
tocar e a palavra SILÊNCIO é apagada. A primeira linha do display
sairá da mensagem de FALHA para exibir a restrição de operação,
com o efeito mais importante na capacidade da locomotiva operar
normalmente (mensagem SUMÁRIA de prioridade mais alta).
Nota: Alguns alarmes são considerados extremamente significativos,

que a campainha não pode ser silenciada. Por exemplo: nos casos
de desligamento do motor diesel, não irá aparecer a tecla de função
SILÊNCIO e a chave de controle do motor diesel (EC) deverá ser
levada à posição PARTIDA para silenciar a campainha.
2.10.3.7 Teclas função no modo FALHA
As teclas de função seguintes poderão ser usadas pelo operador

para examinar as mensagens SUMÁRIAS, as FALHAS ativas e
armazenadas e ainda para iniciar e completar o processo de rearme

141
das falhas.
A. Tecla função Sair - Retira o Painel DID do modo de operação que

está sendo usado.
B. Tecla função Resete? - Esta tecla pergunta ao operador se ele

quer rearmar a falha. Ela só aparece quando existem falhas
ativas que podem ser rearmadas pelo operador. O rearme de
uma falha que tiver imposto restrições operacionais é a única
maneira de retornar a locomotiva para a condição PRONTA.
Se a tecla função Resete? for pressionada, o rearme da falha é

iniciado e a falha mais recente será mostrada, com a escolha de
rearmar a falha ou examinar as outras falhas que não tiverem
sido rearmadas (falhas ativas).
Ao ser pressionada a tecla função Resete? Será mostrada a

tecla função Resete. Note que a palavra resete agora não
precede um sinal gráfico de interrogação.
C. Tecla função Resete - A compressão desta tecla completa o

processo do rearme, informando ao computador que a falha foi
corrigida a fim de remover as restrições impostas e, caso não
haja outras falhas ativas, que a locomotiva poderá ser retornada
à operação normal.
Quando todas as falhas ativas tiverem sido rearmadas, a

mensagem PRONTA relatório de falhas armazenado será
exibida. Se permanecerem outras falhas ativas, a mensagem
SUMÁRIA de prioridade mais alta será exibida.
Se a falha causar corte de potência, a locomotiva não poderá

assumir carga após o rearme da mesma, até que haja uma
chamada de carga. Isto é feito através do posicionamento
momentâneo da chave de controle do motor diesel (EC), na
posição ISOLAR, retornando a mesma para a posição MARCHA.
Se a mesma falha voltar a ocorrer logo depois de ter sido

rearmada, o operador não deverá tentar rearmar essa falha por
mais de três vezes antes que a mesma tenha sido devidamente
corrigida.
D. Tecla função Antigo – Esta tecla permite que o operador veja

as falhas ativas e as registradas iniciando pelas mais novas.

142
As mensagens FALHA são mostradas em ordem cronológica,

iniciando-se pelas as mais novas.
E. Tecla função Recente – Esta tecla permite que o operador veja

as falhas ativas e as registradas mais recentes. As mensagens
FALHA são mostradas em ordem cronológica, iniciando-se pelas
as mais antigas.
F. Tecla função Ver Mais – Esta tecla permite que o operador examine
todas as mensagens SUMÁRIAS (restrições operacionais). Toda
vez que a tecla função Ver Mais for comprimida será exibida a
mensagem SUMÁRIA próxima, em prioridade inferior.
G. Tecla função Voltar – Esta tecla permite que o operador examine

todas as mensagens SUMÁRIAS (restrições operacionais).
Toda vez que a tecla função Voltar for comprimida, será exibida
a mensagem SUMÁRIA de prioridade superior.
Nota: As teclas funções Ver Mais e Voltar aparecem somente

quando existirem mensagens SUMÁRIAS de prioridades
superiores e inferiores. Se não houver atividade durante mais
de 15 segundos no teclado, o display mudará para exibir a
mensagem SUMÁRIA de prioridade mais alta.
2.10.3.8. Navegação no painel – Teclas de função Fig.72
Fig.72

143
2.10.4. ZEIT
2.10.4.1. Teclado Fig.73
Fig.73
A. Sair: Sair das telas de menu e retornar à tela principal
B. Menu: Ativa menu principal
C. Atalho para a tela de auditoria de manutenção
D. Atalho para tela do maquinista
E. Atalho para tela de dados da viagem
F. Aumento de contraste
G. Diminuição de Contraste
H. Seta para cima – navegação
I. Seta para esquerda – navegação
J. Seta para direita – navegação
K. Seta para baixo – navegação
L. OK - Confirmações

144
2.10.4.2 Menu Principal Fig.74
Fig.74
A. Histórico de Alarmes – Visualiza os últimos 100 alarmes
B. Rearme das Falhas
C. Menu do Maquinista
D. Menu do supervisor (Não esta disponível para o operador)
E. Início e fim de viagem – Se disponível. (Não é utilizado na MRS)
2.10.4.3. Rearme de falhas Fig.75
Ao entrar nesta opção, serão listadas as falhas que necessitam

de rearme. Se não existirem falhas para rearme, será apresentada
uma mensagem na tela. Para efetuar o rearme de uma falha, deve-
se pressionar a tecla “OK”.
Na existência de mais de uma falha ao mesmo tempo, os rearmes

serão efetuados um a um, sendo a mais à esquerda a primeira a
ser rearmada. Quando não existirem mais falhas para rearme, será
apresentada uma mensagem na tela.
Fig.75

145
2.10.4.4. Menu do maquinista Fig.76
Fig.76
A função isolar Homem Morto poderá solicitar senha. Esta senha

deve ser solicitada para a Rádio Mecânica.
2.10.4.5. Isolamento de motor de tração Fig.77
A. Na tela aparecem os números correspondentes a cada motor de

tração;
B. Para selecionar um motor de tração, utilize as teclas DIREITA E

ESQUERDA (SETAS);
C. O motor selecionado e NÃO ISOLADO aparece na cor laranja.
Fig.77
D. O motor selecionado e ISOLADO aparece na tela na cor

amarela e a palavra ISOLADO estará acesa logo abaixo. Como
se isola aos pares, ao isolar um motor de tração, o sistema
automaticamente isolará o outro correspondente Fig.78.

146
Fig.78
E. Os motores isolados e não selecionados aparecem na cor

vermelha e a palavra ISOLADO estará acesa logo abaixo Fig.79.
Fig.79
2.10.4.6. Isolando freio dinâmico
A. Para isolar o Freio Dinâmico, posicione o cursor sobre a opção

“ISOLAR DINÂMICO NESTA LOCOMOTIVA”.
B. A tecla “OK” isola ou permite sair da condição de isolamento do

Freio Dinâmico.
C. Após o comando, aguarde alguns segundos até que a indicação

de “DINÂMICO ISOLADO” esteja acesa no canto inferior direito
da tela principal Fig.80.
Fig.80

147
D. Ao comandar a condição de sair do isolamento do freio dinâmico,

aguarde alguns segundos até que a indicação “DINÂMICO
ISOLADO” se apague.
2.10.4.7. Isolamento do homem morto Fig.81
A. Para isolar o Homem Morto na locomotiva, posicione o cursor

sobre a opção “ISOLAR HOMEM MORTO”.
B. Pressione a tecla “OK”. Será solicitada uma senha (consulte a

Rádio Mecânica).
C. Após entrar com a senha, aguarde alguns instantes até que a

indicação “HOMEM MORTO ISOLADO” esteja acesa no canto
inferior direito da tela.
D. Para sair da condição de isolamento, proceda da mesma forma.
Fig.81

148
2.10.4.8. Tela de condução Fig.82
Fig.82

149
2.11. ISOLAMENTO DE EQUIPAMENTOS DE BORDO

DESTINADOS AO LICENCIAMENTO DE TRENS
Os aparelhos de licenciamento de trens causam a aplicação
permanente dos freios da locomotiva quando em modo ativo e fora
dos trechos sinalizados pertinentes.
Para utilizar a locomotiva normalmente e promover o

restabelecimento dos freios, é preciso isolar ou tornar inativos os
equipamentos de bordo.
São eles:
1. ATC - Trecho CPTM
2. MCI - Trecho FCA
3. CBTC - MRS
4. CBL - Trecho RUMO
Atenção: Para isolamento de Equipamentos de bordo destinados

ao licenciamento, é necessário notificar a Rádio Mecânica quanto
aos procedimentos que deverão ser realizados.
2.11.1. ATC Alston Fig.83a
A chave de isolamento está localizada no painel MCI, fixada no

interior da cabine da locomotiva, atrás do posto do maquinista
auxiliar.
Para isolar o ATC, basta colocar a chave na posição “ISOLA”

Fig.83b.
Fig.83a

150
Fig.83b
2.11.2. MCI Fig.84

A chave de isolamento está localizada no painel do posto do
maquinista, próxima da chave de controle dos faróis.
Esta chave possui duas posições: “MRS’ e “FCA”.
Para isolar o MCI, basta passar a chave para a posição “MRS”.
Fig.84
2.11.3. CBTC Fig.85

Chave de isolamento das saídas de penalidades (corte de tração e
penalidade-freio) e buzina
Para isolar o CBTC, passar as chaves de isolamento para posição

“ISOLADO”.

151
Fig.85
2.11.4. CBL Fig.86

A inativação do CBL só é possível através do computador OBC e
requer que se tenha a matrícula cadastrada como login.
O desligamento dos disjuntores do CBL não irá regularizar os freios

da locomotiva, devendo estes disjuntores estar sempre ligados e o
OBC ligado.
Os disjuntores se encontram na lateral do painel, instalado no

interior da cabine, logo atrás do posto do auxiliar.
Fig.86

152
2.11.4.1. Modos de operação Fig.87

O procedimento de isolamento dependerá do Status do modo de
operação. Os modos de operação do CBL podem ser visualizados
na tela do operador, na posição indicada na figura abaixo:
Fig.87
2.11.4.2. Modo INATIVO e viagem FECHADA

Neste Modo, o OBC já estará inativo e não é necessária nenhuma
ação. Na Fig.88 temos a condição de Modo INATIVO / Viagem
FECHADA.
Fig.88

153
2.11.4.3. Modo SUPERVISIONADO e viagem FECHADA

Neste modo, o CBL estará ativo e qualquer tentativa de
movimentação da locomotiva implica em aplicação de penalidade.
É preciso passar o CBL para o modo INATIVO, para tanto, será
necessário possuir um login válido.
Caso não possua um login válido, comunicar à Rádio Mecânica.

Todas as oficinas de locomotivas da MRS possuem colaboradores
com conhecimento do login válido.
Caso possua login válido, proceder conforme Fig.89.
A. No teclado OBC, teclar F4.
Fig.89
B. A tela abaixo Fig.90 vai aparecer. Digite o login USER e tecle

“Confirma” (use as teclas de navegação do teclado).
Fig.90

154
C. Tecle F1 duas vezes (F1, F1). A tela de menu do maquinista vai

aparecer. Selecione ATIVA/DESATIVA OBC Fig.91.
Fig.91
2.11.4.4. Modo “SUPERVISIONADO” e Viagem “ABERTA”

Fig.92
Neste caso, somente o pessoal de oficina poderá atuar. Comunique
à Rádio Mecânica.
Fig.92
Observação: Nesta situação, a locomotiva permite o reboque como

morta ou comandada.

155
156
CAPÍTULO 03
OPERAÇÃO DE TRENS
3.1. FORMAÇÃO E OPERAÇÃO DE TRENS EM W FOR-

MADOS SOMENTE COM LOCOMOTIVAS
Trem “W” exclusivo de locomotivas poderá ser operado com tração

simples ou potência distribuída (locotrol). Para esta condição, de-
vem ser seguidas as regras descritas abaixo:
A. O teste de fracionamento na última locomotiva será realizado

quando for solicitado pela Rádio Mecânica. Na eventual neces-
sidade de realização, este será executado mesmo que a loco-
motiva da cauda seja a remota na tração distribuída.
B. Trem formado com até seis locomotivas deverá manter apenas

a locomotiva do comando ligada. Salvo quando, por determina-
ção da Rádio Mecânica, houver necessidade de manter outra
locomotiva ligada.
C. Os trens formados com sete ou oito locomotivas deverão man-

ter a última locomotiva ligada e isolada. Caso a última locomo-
tiva não possa ser mantida ligada, deverá ser mantida ligada
e isolada a penúltima ou antepenúltima locomotiva próxima da
cauda do trem, sem necessidade de manobra. Caso não seja
possível manter ligada uma destas locomotivas, deverá ser rea-
lizado o reposicionamento das locomotivas, de forma a garantir
que sempre haja uma locomotiva ligada entre as três últimas.
D. Os trens formados com nove ou mais locomotivas devem ati-

var a potência distribuída, preferencialmente, entre a primeira
e a última locomotiva. Caso não seja possível a ativação entre
primeira e última, a ativação poderá ser realizada entre a penúl-
tima ou antepenúltima locomotiva.
E. A partir da 13ª locomotiva, ligar a segunda locomotiva após a

líder.

157
3 - Operação de trens
F. Em hipótese alguma poderá haver mais de duas locomotivas

acopladas depois da locomotiva remota.
G. Caso haja duas locomotivas acopladas após a remota, ligar as

tomadas de jumper entre elas.
H. Garantir que não haja tomada de jumper acoplada entre a loco-

motiva remota e a locomotiva imediatamente anterior. Não pode
ser ligada a tomada de jumper entre estas unidades em hipótese
alguma.
I. Caso, por necessidade extrema, seja necessário agrupar dois

trens “W”, isto somente poderá ocorrer se o número total de lo-
comotiva não exceder o determinado em procedimento especifi-
co de formação.
3.1.2. Sequência de formação do trem “W” com potência dis-

tribuída
A. Acoplar as mangueiras de ar e abrir as respectivas torneiras.
B. Acoplar todas as tomadas de jumper entre a locomotiva remota

e a última locomotiva, quando houver. Após a locomotiva remo-
ta, não poderão ser acopladas mais que duas locomotivas.
C. Manter ligada locomotiva líder, locomotiva remota e a locomoti-

va comandada da líder, em caso de necessidade de reforço de
tração.
D. Fazer a conexão ou enlace entre a locomotiva líder e a remota.
E. Não realizar o acoplamento do encanamento do equilibrante

dos cilindros de freio (CF) entre a locomotiva líder e a segunda
locomotiva até que o trem não seja mais operado em potência
distribuída. No caso de locomotiva para reforço de tração co-
mandada da líder, não realizar o acoplamento do encanamento
do equilibrante dos cilindros de freio (CF) entre a segunda e a
terceira locomotiva.
F. Não acoplar ambas as mangueiras do encanamento atuante en-

tre a remota e locomotiva acoplada a esta.
G. Fazer o teste de alívio e aplicação de freio pelo MFI.
H. Fazer o teste de aplicação e alívio dos freios pelo MFA.

158
I. Fazer o teste da intertravadora do freio dinâmico.
J. Configurar o modo de operação para “Back” (Assíncrono).
3.1.3. Cuidados especiais durante a operação de trens “W”
A. Operação entre líder e remota deve ser no modo “Back” (Assín-

crono).
B. Somente utilizar tração na remota em rampas ascendentes,

para manter a VMA do trecho.
C. Usar freio dinâmico apenas na locomotiva líder ou isolar a líder,

utilizando o freio dinâmico apenas da locomotiva comandada da
líder.
D. Fazer aplicações de freio pelo MFA para redução da velocidade

e da parada.
E. Durante as paradas do trem no trecho, deve-se manter o MFI

aplicado (para trens com potência distribuída ativada, deve-se
manter o MFA e o MFI aplicados).
F. Em caso de emergência indevida durante a operação em dinâ-

mico, mover o MFI para aplicação total, para evitar que a inter-
travadora do dinâmico alivie os freios das locomotivas.
G. Caso a emergência indevida tenha sido provocada pelo rompi-

mento do trem, não recobrir o sistema de freio até que a segu-
rança da(s) locomotiva(s) que se soltou (aram) do trem tenha
sido realizada. Esta operação deve ser realizada imediatamente
após ser constatada a separação da(s) locomotiva(s).
H. É PROIBIDO, na circulação em trens W’s formados por apenas

locomotivas, que o MFA da locomotiva do comando seja posicio-
nado em supressão ou punho fora. Esta ação impede que o sis-
tema de vigilância “homem morto” atue em caso de penalidade
e, consequentemente, os freios não serão aplicados.
I. É PROIBIDO realizar o “Bail Off” após aplicação do freio, através

do MFA em trens W’s formados somente com locomotivas.
3.1.4. Manobras de retirada ou recebimento de locomotiva
A. Durante manobras, ao separar a locomotiva comandante do

159
grupo de locomotivas comandadas, não é necessário estabe-

lecer uma nova locomotiva comandante para o grupo que ficar
parado/estacionado, desde que seja realizada a segurança ne-
cessária.
B. Não poderá ser anexada qualquer locomotiva em trens “W” que

já possuam o número máximo determinado de locomotivas em
procedimento específico de formação.
C. Na ocorrência de troca da locomotiva remota ou da locomotiva

líder, assegurar que a nova locomotiva tenha condição de ser
líder ou remota. Após a troca da locomotiva líder ou remota, de-
ve-se fazer nova ativação da potência distribuída.
3.1.5. Execução de manobras de trem “W” com Locotrol
A. Fazer uma aplicação total de freio pelo MFA.
B. Fazer a aplicação total pelo MFI.
C. Executar o modo de espera.
D. Executar o desacoplamento e deixar aberta a torneira do EG da

parte que ficar estacionada.
E. Executar o desengate e as manobras da(s) locomotiva(s) a

ser(em) retirada(s) do trem.
F. Depois de reanexar a locomotiva líder no trem, cancelar o modo

de espera.
G. Executar o teste “checar trem”.
3.2. OPERAÇÕES COM OS FREIOS DAS LOCOMOTIVAS

– TESTES
3.2.1. Teste de fracionamento em locomotiva escoteira
O teste de fracionamento somente será realizado quando houver

solicitação por parte da Rádio Mecânica.
Observação 1: Independente da realização ou não do teste de fra-

cionamento, deve-se verificar o perfeito funcionamento do freio ma-
nual da locomotiva que circular na cauda de trens “W” formados
apenas por locomotivas.

160
Observação 2: Para os casos onde houver mais de uma locomotiva

acoplada, devem-se fechar as torneiras do Enc.do CF, RP, ATU e
do EG entre a última e a penúltima locomotiva para a realização
do teste. Após a conclusão do teste, abrir novamente as torneiras.
Este teste pode ser realizado com apenas uma locomotiva, com o
objetivo de constatar antecipadamente a condição de circulação da
mesma em cauda de trens formados apenas por locomotivas.
Para a realização deste teste, seguir as orientações:
A. Manter a locomotiva ligada e com freio manual aplicado, até

completar o sistema de ar.
B. Posicionar a locomotiva para Comandante ou LÍDER CARGA.
C. Verificar se os manômetros ou indicadores de pressão de ar re-

gistram corretamente as pressões.
D. Posicionar a locomotiva para Comandada ou CMDAD FORA.
E. Desligar a locomotiva.
F. Abrir a torneira do equilibrante do CF em uma das extremidades

e verificar o alívio dos freios.
G. Abrir as torneiras de acoplamento do RP, EG e do ATU em uma

das extremidades da locomotiva.
H. Observar se os freios da locomotiva atuaram. Se não atuaram, a

locomotiva não poderá ser anexada na cauda de trem “W”.
I. Fechar as torneiras do CF, RP, EG. e ATU.
J. Em caso de realização do teste em trens formados por mais de

uma locomotiva, fechar as torneiras das mangueiras do RP, CF,
EG e ATU, entre a última e a penúltima locomotiva.
Atenção: Em caso de fracionamento de locomotivas em movi-

mento, aplicar o(s) freio(s) manual(is) da(s) unidade(s) que se
soltou(aram), antes de tomar qualquer outra atitude.
3.2.2. Teste de acionamento dos freios
Este procedimento tem por objetivo orientar, de modo a garantir a

segurança, a inspeção do acionamento dos cilindros de freio da(s)

161
locomotiva(s) quando em tração múltipla, ou em trens “W” forma-

dos somente por locomotivas. Um colaborador habilitado deve ob-
servar, na parte inferior, o movimento dos pistões dos cilindros no
momento da aplicação e alívio dos freios.
A. Se na formação do trem “W” for necessária a realização do teste

de fracionamento de acordo com orientação da Rádio Mecâni-
ca, o teste de acionamento de freios deverá ser realizado após
o teste de fracionamento com o objetivo de garantir que, após
a manipulação das torneiras de acoplamento, nenhuma delas
tenha permanecido fechada.
B. Durante a execução dos testes, existe a possibilidade da movi-

mentação dos veículos. É necessária uma avaliação prévia das
condições do local onde está sendo executado o teste e/ou au-
torização para movimentação conforme o caso.
3.2.2.1. Teste de aplicação de freios pelo MFI
A. Com o MFA na posição de ALÍVIO, aplique totalmente o MFI e

verifique a aplicação.
B. Quando os freios estiverem aplicados em todas as locomotivas,

alivie o MFI e verifique o alívio nos cilindros de freio.
O teste será considerado como satisfatório quando todas as loco-

motivas comandadas obedecerem ao comando de aplicação e alí-
vio de freios pelo MFI da locomotiva comandante.
O teste será considerado como não satisfatório quando uma ou

mais locomotivas comandadas não obedecerem ao comando de
aplicação e alívio de freios pelo MFI da locomotiva comandante.
Neste caso, vistoriar os acoplamentos das mangueiras de ar e as
configurações do sistema de freios.
3.2.2.2. Teste de aplicação de freios pelo MFA
Para a execução deste teste, deve-se garantir que as locomotivas

não se movimentarão devido ao alívio dos freios.
O objetivo deste teste é verificar se todas as locomotivas coman-

dadas estão obedecendo aos comandos de aplicação e alívio dos
freios através do MFA.

162
A. Mova o MFI para ALÍVIO.
B. Quando os freios tiverem aliviados em todas as locomotivas,

faça uma redução mínima pelo MFA.
C. Verificar se os freios em todas as locomotivas foram aplicados.
D. Mover o MFA para ALÍVIO.
E. Verificar se os freios em todas as locomotivas foram aliviados.
F. Mover o MFI para Aplicação Total.
IMPORTANTE:
1. O teste será considerado como satisfatório quando todas as

locomotivas comandadas obedecerem ao comando de aplica-
ção e alívio de freios pelo MFA da locomotiva comandante.
2. O teste será considerado como não satisfatório quando uma

ou mais locomotivas comandadas não obedecerem ao co-
mando de aplicação e alívio de freios pelo MFA da locomotiva
comandante. Neste caso, vistoriar os acoplamentos das man-
gueiras de ar e as configurações do sistema de freios.
3.2.2.3. Teste de “BAIL OFF”
Teste que visa verificar o alívio do(s) freio(s) da(s) locomotiva(s)

quando aplicado(s) pelo MFA, através da ação de compressão do
punho do MFI.
A. Mova o MFI para ALÍVIO.
B. Quando os freios tiverem aliviados em todas as locomotivas,

faça uma redução mínima pelo MFA.
C. Verificar se os freios em todas as locomotivas foram aplicados.
D. Pressionar o punho do MFI para baixo e observar se os freios de

todas as locomotivas foram aliviados.
1. O teste será considerado como satisfatório quando todas as

locomotivas comandadas obedecerem ao comando de alívio
depois do “Bail Off”.
2. O teste será considerado como não satisfatório quando uma

163
ou mais locomotivas comandadas não obedecerem ao co-

mando de alívio depois do “Bail Off”. Neste caso, vistoriar os
acoplamentos das mangueiras de ar e as configurações do
sistema de freios.
3.3. TESTE DE VAZAMENTO

Este teste tem o objetivo de identificar possíveis vazamentos no
Encanamento Geral (EG) ou do Reservatório Equilibrante (RE) da
locomotiva.
IMPORTANTE: O teste deverá ser realizado antes da ativação do

CBTC/TWE. Para realização do teste de vazamento com o CBTC/
TWE ativo, este somente poderá ser realizado com autorização do
CCO e Rádio Mecânica, pois, ao mudar o comando da locomotiva
comandante para FORA/LÍDER, o CBTC/TWE será desabilitado.
3.3.1. O teste será considerado como insatisfatório quando:
A. For identificada queda de ar superior a 5 psi no EG. Neste caso,

a locomotiva somente poderá circular escoteira ou em trens for-
mados apenas por locomotivas.
1. Para os trens formados apenas por locomotivas, quando

for constatado vazamento superior a 5psi/min, caso não
seja possível a correção do vazamento, a circulação poderá
acontecer desde que o planejamento da utilização da loco-
motiva com vazamento não seja a anexação em trens com
vagões.
2. Tal informação deve ser repassada para a Rádio Mecânica e

seguidas as suas instruções.
B. For identificada qualquer queda de ar no RE. Neste caso, a lo-

comotiva não poderá ocupar a posição de comandante em trens
com vagões. Mas poderá circular escoteira ou em trens forma-
dos apenas por locomotivas.
Observação: Caso apresente vazamento no encanamento geral,

para verificar se o vazamento é proveniente das locomotivas ou
dos vagões, deve-se realizar um novo teste apenas nas locomo-
tivas. Para isto, antes de iniciar o teste, fazer uma aplicação pelo
MFA que garanta a composição parada e fechar as torneiras das
mangueiras do EG entre o vagão e a locomotiva.

164
3.3.2. O resultado do teste deve ser considerado como satisfa-

tório quando:
A. Não for identificada qualquer queda de ar no EG.
B. A queda de ar existente for igual ou inferior a 5 psi/min.
C. Não for identificada qualquer queda de ar no RE.
Atenção: Quando em potência distribuída, o teste de vazamento

deve ser realizado através da funcionalidade disponível nas telas
de operação. Após o teste de vazamento, deve-se voltar ao menu
da remota (na tela da locomotiva líder) e estabelecer a condição
“Tração – Executar”.
Em trens com CBTC, TWE ou TWC ativos, se houver necessidade

de realização de um teste de vazamento, não mudar o comando
da locomotiva para LÍDER/FORA sem antes receber autorização
do Controlador de Tráfego, pois o(s) sistema(s) de licenciamento
será(ão) desabilitado(s).
3.3.3. Teste com equipamento de freio 26-L
A. Fazer aplicação total do MFI.
B. Mover o MFA para alívio e aguardar até que o sistema de ar

esteja totalmente carregado.
C. Posicionar a alavanca reversora na posição central.
D. Fazer uma redução mínima pelo MFA ou aplicação suficiente

para garantir a composição parada.
E. Aguardar, no mínimo, 60 seg. para fins de equilíbrio da pressão

de ar.
F. Posicionar a torneira de isolamento do MFA para OUT ou confi-

gurar a locomotiva como LÍDER /FORA.
G. Observar durante 60 seg. se existe queda de pressão de ar nos

manômetros ou indicadores de pressão do EG e do RE.
H. Realizar a equalização do sistema de freios.
3.3.4. Teste com locomotivas C-44MIL e AC-44MIL

165
A. Fazer aplicação total do MFI.
B. Mover o MFA para alívio e aguardar até que o sistema de ar

esteja totalmente carregado.
C. Posicionar a alavanca reversora na posição central.
D. Fazer uma redução mínima pelo MFA ou aplicação suficiente

para garantir a composição parada.
E. Aguardar, no mínimo, 60 seg. para fins de equilíbrio de pressão

de ar.
F. Pressionar a tecla F3 –Funções Operador.
G. Pressionar a tecla F2 – Preparação Freio a ar.
H. Pressionar a tecla F3 – CARGA/FORA – FORA.
I. Pressionar a tecla F7 – Salvar Mudanças.
J. Pressionar a tecla F7 – Confirmar Mudanças.
K. Verificar na tela do IFD o modo LÍDER /FORA.
L. Observar durante 60 seg. se existe queda de pressão de ar nos

indicadores de pressão do EG e do RE.
M. Realizar a equalização do sistema de freios.
3.3.5. Teste de vazamento em trens com potência distribuída

ativada
3.3.5.1. Nas locomotivas AC-44MIL, C-44MIL e demais locomo-

tivas com freio eletrônico
A. Apertar a tecla MENU DA POTÊNCIA DISTRIBUÍDA;
B. Apertar a tecla SISTEM;
C. Apertar a tecla TEST. VAZ;
D. Apertar a tecla EXECUT.
E. Observar as seguintes informações:
• Teste de vazamento: esperar estab. do EG;

166
• Teste de vazamento: valv. freio fora;
• Teste de vazamento: temporiz. fech. valvs;
• Válvulas de freio fora: ajuste de freio automático para aplicação

total;
• Válvulas de freio fora: alivie o freio automático quando pronto.
F. Observar a seguinte conclusão do teste:
• Vazamento “X.X” psi. Use a tela “modo” para selecionar “ope-

rar”.
Após a realização do teste de vazamento, voltar ao MODO OPE-

RAR através da sequência: POT DIST MENU > MODO > OPERAR
> EXECUTE.
3.4. TESTE DO DISPOSITIVO DE VIGILÂNCIA DA LOCO-

MOTIVA – HOMEM MORTO
Objetivo do teste é verificar o perfeito funcionamento e atuação
deste dispositivo na locomotiva comandante.
Se a locomotiva possuir sistema de homem morto redundante (com

circuitos 01 e 02), caso um dos circuitos não funcione adequada-
mente, deve-se realizar o teste no outro circuito, estando este fun-
cionando corretamente, e prosseguir com a locomotiva.
Nas locomotivas que possuírem apenas um circuito de homem

morto, se este não estiver funcionando adequadamente, a locomo-
tiva não poderá seguir no trem como comandante, salvo nos casos
previstos no ROF.
A realização do teste é obrigatória nos seguintes casos:
A. Antes de anexar a locomotiva no comando do trem.
B. Sempre que ocorrer alteração da locomotiva do comando do

trem em viagem.
C. No recebimento de locomotivas, quando não tiver evidência do

funcionamento do sistema de vigilância.
D. No recebimento de trens ou locomotivas paradas ou estaciona-

167
das desde que não haja passagem de serviço.
1. O teste será considerado como satisfatório quando, dentro

do tempo estabelecido, ocorrer alarmes visuais, sonoros,
abertura da chave PCS e, em seguida, queda de pressão do
RE e do EG (para os casos de realização com a interruptora
na posição de IN), gerando aplicação de serviço total dos
freios pneumáticos.
2. Para reconhecimento do alerta do dispositivo de homem mor-

to nas locomotivas equipadas com sistema ZEIT, é necessá-
rio que o operador mude o estado do pedal ou botoeira de
pressionada para aliviada ou de aliviada para pressionada
por, no mínimo, 4 segundos, ao contrário, o sistema não re-
ceberá o comando de reconhecimento e o dispositivo poderá
penalizar a locomotiva pelo dispositivo homem morto.
3.4.1. Como executar o teste em trem
A. Fazer uma aplicação de freio pelo MFA, o suficiente para manter

o trem parado;
B. Aguardar que a aplicação de freio se complete;
C. Posicionar a torneira interruptora do MFA para OUT ou FORA;
D. Posicionar alavanca da reversora sentido frente ou ré;
E. Mover o punho do MFA e MFI para posição de alívio;
F. Aguardar o aviso sonoro e luminoso quando houver;
G. Observar alarme visual e sonoro, abertura da PCS e queda de

pressão no RE. Aguarde até a aplicação de serviço total;
H. Mover o MFA para a posição “Supressão” até que a indicação da

chave PCS apague;
I. Realizar equalização do sistema de freio.
Atenção: Se o teste de alertor for realizado com os sistemas de li-

cenciamento CBTC, TWE ou TWC ativos, não fechar a interruptora
do MFA ou colocar como FORA/LÍDER, pois o sistema de licencia-
mento será desativado.

168
Em potência distribuída ativada, quando passar a locomotiva co-

mandante para FORA/LÍDER, a locomotiva remota aplicará emer-
gência no trem quando ocorrer a penalidade, portanto, nestas con-
dições, realizar o teste sem alterar o comando da locomotiva.
3.4.2. Como executar o teste em trens formados apenas com

locomotiva(s)
A. Manter uma aplicação no MFI de 20 psi (aproximadamente) e

observar por 1 minuto se a mesma é suficiente para manter a(s)
locomotiva(s) parada(s). Se sim, seguir para a etapa C, se não,
seguir para etapa B;
B. Aplicar o freio manual para evitar movimento involuntário do ve-

ículo;
C. Posicionar a alavanca da reversora sentido frente ou ré;
D. Mover o punho do MFI e MFA (se necessário) para posição de

alívio;
E. Aguardar o aviso sonoro e/ou luminoso (quando houver);
F. Observar alarme visual e sonoro, abertura da PCS e queda de

pressão no RE e EG. Aguardar até que a aplicação de serviço
total se complete;
G. Mover o MFA para a posição “Supressão” até que a indicação da

chave PCS apague.
Atenção: Qualquer ação por parte do operador no sentido de

impedir a ação dos dispositivos de segurança será considerada
falta gravíssima, sujeitando o transgressor às sanções discipli-
nares cabíveis.
H. Não será tolerada, por exemplo, a ação de posicionar a torneira

interruptora do MFA para OUT no momento de uma penalidade,
estando o trem ainda em movimento.
I. Caso seja identificado o mau funcionamento ou avaria no dispo-

sitivo de segurança durante a viagem, devem ser adotadas as
contingências definidas no ROF.
J. Para segurança na circulação de locomotiva escoteira ou trens

W’s formados somente com locomotivas a posição do MFA da

169
locomotiva do comando não poderá permanecer em “supressão

ou punho fora”, estas posições inibem o sistema de vigilância,
impedindo que ocorra a penalidade e, consequentemente, a
aplicação dos freios.
K. É proibido realizar teste no trem quando em trecho de serra.
3.5. EQUALIZAÇÃO DO SISTEMA DE FREIOS

Equalizar as pressões do sistema de freio é fazer com que a pres-
são do RE da locomotiva comandante se iguale à pressão do EG.
A equalização deve ser executada para se evitar a aplicação de
emergência ou o alívio indesejado dos freios após a abertura das
torneiras do EG entre os veículos, troca de comando entre locomo-
tivas ou após a realização de teste de vazamento nas locomotivas.
Para que esta operação seja executada, é necessário quea loco-

motiva comandante esteja com o comando para FORA/LÍDER ou
torneira interruptora do MFA para a posição “Isolada” (Vertical).
3.5.1. Equalização nas Locomotivas AC-44MIL
A. Colocar o MFA na posição de ALÍVIO até que a pressão do RE

B. Mover o MFA sobre a ZONA DE SERVIÇO até que as pressões

do EG e RE se igualem.
C. Pressionar a tecla F1 – Freio a ar.
D. Pressionar a tecla F3 - Alterar configuração.
E. Pressionar a tecla F4 – Carga.
F. Pressionar a tecla F7 – Salvar configuração.
G. Pressionar a tecla F7 – Salvar configuração.
H. Observar na tela do SDIS – FREIO AUTO/CARGA – FREIO IN-

DEP/LÍDER.
3.5.2. Equalização nas locomotivas C-44MIL


170

C. Pressionar a tecla F2 – Preparação Freio a ar.
D. Pressionar a tecla F3 – Alterar configuração.
E. Pressionar a tecla F4 – CARGA.
F. Pressionar a tecla F7 – Salvar configuração.
G. Pressionar a tecla F7 – Salvar configuração.
H. Observar na tela do IFD – FREIO AUTO/CARGA – FREIO IN-

DEP/LÍDER.
3.5.2.1. Equalização nas demais locomotivas


C. No sistema 26L, colocar a Interruptora do MFA para IN ou CAR-

GA.
D. Freio Eletrônico: colocar o FREIO AUTOMÁTICO para CARGA.
3.6. TESTE DE MARCHA

A. Este teste tem por objetivo verificar a eficiência da frenagem de
um trem em movimento. O teste será realizado nos locais defi-
nidos no Anexo 3.6 do Cap.17. Os parâmetros operacionais de-
finidos para verificação da eficiência do teste de marcha devem
ser tratados em procedimento específico.
1. Nos locais definidos em procedimentos específicos.
2. Quando não há passagem de serviço.
3. Em todos os trens, carregados ou vazios, após a realização

de manobras de retirada ou anexação de vagões.
4. Antes da circulação em trecho de serra.

171
5. Em todos os trens carregados que partem de FJC, quando

não tiverem auxílio de cauda.
6. Em todos os trens carregados que partem de FJC, quando

tiverem auxílio de cauda com equipagem.
B. Em trens com tração distribuída ativada, não há necessidade

de executar teste de marcha, exceto quando determinado por
procedimento específico.
C. Para executar o teste:
1. Fazer uma aplicação mínima pelo MFA.
2. Aliviar o MFI.
3. Observar a variação da velocidade do trem.
D. O teste será considerado como satisfatório se o trem diminuir a

velocidade sem a necessidade de nova aplicação de freios.
E. O teste será considerado como não satisfatório se a velocidade

do trem aumentar, não alterar ou reduzir muito lentamente. Nes-
te caso, o trem deve ser vistoriado.
Atenção: Caso os freios não estejam operando satisfatoriamen-

te, parar a composição, comunicar ao Controlador de Tráfego e
à Rádio Mecânica e vistoriar a composição.
3.6.1. Teste da válvula intertravadora do freio dinâmico
A. Este teste deve ser realizado para verificar se os freios das lo-
comotivas estão sendo aliviados automaticamente após aplica-
ções, através do MFA, durante as operações em frenagem dinâ-
mica.
B. Para a execução do teste, o trem deve estar parado. Não há

necessidade de mover o MFA para alívio. Caso os freios do trem
já estejam aplicados, basta aplicar um pouco mais de freio no
momento do teste.
C. Somente se o trem estiver com aplicação total é que será neces-

sário soltar os freios.
D. Um colaborador habilitado deve vistoriar os cilindros de freio das

172
locomotivas e informar ao Maquinista sobre o resultado do teste.
E. O teste será considerado como “satisfatório” quando todos os

cilindros de freio forem aliviados imediatamente depois que o
freio dinâmico tiver sido energizado.
F. O teste será considerado “insatisfatório” quando os freios de

uma ou mais locomotivas não forem aliviados imediatamente
após o freio dinâmico ter sido energizado. Esta condição deve
ser reportada à Rádio Mecânica.
3.6.1.1. Como executar o teste
A. Garantir que o trem permaneça parado.
B. Mover o MFI para alívio.
C. Fazer uma aplicação de freio pelo MFA.
D. Observar o aumento da pressão no indicador de pressão dos

cilindros de freio.
E. Energizar o freio dinâmico.
F. Observar a indicação de alívio dos freios da locomotiva coman-

dante através do manômetro ou indicador de pressão.
G. Solicitar vistoria dos cilindros de freio de todas as locomotivas.
H. Desenergizar o freio dinâmico.
3.7. TESTE DE TRAÇÃO E DINÂMICO EM LOCOMOTIVAS

(EXPERIÊNCIA)
A. Teste cuja finalidade é validar o correto funcionamento de equi-
pamentos ou componentes substituídos durante as intervenções
nas oficinas de manutenção.
B. Para a realização do teste, é necessário que a equipe de ma-

nutenção acompanhe juntamente com a equipe de operação do
trem e realize os testes necessários, de acordo com a autoriza-
ção de ocupação da linha de circulação.
C. Os mantenedores das oficinas poderão acompanhar do lado ex-

terno da locomotiva, desde que atendidas as regras 2.20.3 e

173
2.20.5 do ROF.
D. Condições para realização do teste:
1. Local de realização dos testes: O local de realização do teste

deverá ser definido entre o Controlador de Tráfego e o Ope-
rador de trens.
2. Quantidades de locomotivas: Limitadas em um grupo de, no

máximo, 05 locomotivas (podendo ser de potências diferen-
tes).
3. Formação: realizar o acoplamento de todos os encanamen-

tos entre todas as locomotivas, não acoplar o jumper entre
as locomotivas a operar em condição de tração x dinâmico.
Comando na locomotiva em tração (comandante). Comando
da locomotiva em dinâmico (LÍDER/FORA).
4. Velocidade durante o teste: Será definida no momento de ini-

cialização dos testes, de acordo com a necessidade de va-
lidação, pela manutenção, desde que observado os limites
estabelecidos para as vias de circulação.
5. Operação: Comunicação via rádio entre os operadores de

trens e mantenedores para combinar as operações diferen-
ciadas. O teste deve ser realizado de forma a puxar as loco-
motivas (1ª locomotiva em tração x 2ª locomotiva em freio
dinâmico).
6. Um mantenedor mecânico/eletricista habilitado poderá ope-

rar a locomotiva em frenagem dinâmica.
7. Não realizar o teste recuando as locomotivas.
8. Ponto de Atenção: Não aproximar do final da licença com

locomotiva comandante em 8º ponto e demais locomotivas
operando em frenagem dinâmica (ganho rápido de velocida-
de em caso de perda do freio dinâmico da locomotiva coman-
dada).
3.8. TESTE DE SPEED

O teste consiste em verificar se, após uma penalidade no trem, o
freio da locomotiva se mantém aplicado em 30 psi mesmo quando

174
ocorre o “Bail Off”.
Sequência de como executar execução do teste:
A. Ligar a locomotiva;
B. Aguardar a comunicação do SPEED;
C. Pressionar o botão de reconhecimento (prosseguir VR);
D. Colocar o MFA na posição de alívio;
E. Colocar a válvula MU-2A na posição comandada 6 ou 26;
F. Observar no MCL a indicação de comandada (piscando);
G. Voltar a MU-2A para a posição Conduzindo ou Morta;
H. Observar se ocorreu a penalidade no sistema;
I. Aliviar o MFI sem restabelecer a penalidade;
J. Verificar se a aplicação do MFI se mantém em 30 psi mesmo

pressionando o manipulador do MFI “Bail Off”.
Se a aplicação do MFI aliviar totalmente, o teste foi considerado

insatisfatório.
Se a aplicação do MFI se mantiver em 30 psi mesmo em “Bail Off”,

o teste foi considerado satisfatório.
Restabelecer a penalidade e seguir viagem.
3.9. TESTES DE CERCA DO CBL

As instruções a seguir demonstram a forma correta da realização
do teste da cerca CBL, antes da partida dos trens da origem.
A. Com o CBL logado = F4 + matrícula e senha Fig.1;
B. Apertar F1 MENU MAQUINISTA = TESTE DE FREIO Fig.2;
C. Fazer uma aplicação pelo MFA suficiente para manter o trem

parado com segurança;
D. Posicionar a alavanca reversora sentido frente ou ré;

175
E. Aliviar o independente e apertar F1 e F2 para realizar os testes

de freios;
F. Posicionar a alavanca de potência em 1º ponto de tração e aper-

tar F3 e F4 para realizar os testes de tração.
Observação: Ao finalizar os testes, sendo estes satisfatórios, consi-

derar a locomotiva pronta para circular como Líder (comandante).
Caso sejam insatisfatórios, a Rádio Mecânica deverá ser informada
e seguida as suas instruções. Neste caso, a locomotiva não deverá
ocupar a posição de Líder (comandante).
Figura 1 - registro
Fig.1
Fig.2

176
3.10. AÇÕES EM CASOS DE FRENAGEM DE

EMERGÊNCIA
3.10.1. Emergências involuntárias em trens esticados - vazios
ou carregados
A. No momento da emergência, aliviar totalmente o MFI, através

da ação de “Bail Off”.
B. Aguardar a parada total da composição.
C. Aplicar totalmente o MFI.
D. Colocar o punho do MFA na posição EMERGÊNCIA e mantê-

lo nesta posição até que todas as providências tenham sido
tomadas.
E. Informar ao CCO o motivo da emergência.
F. Informar à Rádio Mecânica sobre a emergência.
G. Seguir as orientações da Rádio Mecânica antes de movimentar

o trem.
3.10.2. Emergências involuntárias em trens encolhidos
A. No momento da emergência, aliviar totalmente o MFI através

da ação de “Bail Off”, mantendo uma pressão de 20 a 30 psi no
cilindro de freio.
B. Aguardar a parada total da composição.
C. Aplicar totalmente o MFI.
D. Colocar o punho do MFA na posição EMERGÊNCIA e mantê-

lo nesta posição até que todas as providências tenham sido
tomadas.
E. Informar ao CCO o motivo da emergência.

o trem.

177
3.10.3. Emergência Voluntária ou Intencional
Se for necessária a aplicação de emergência através do MFA, com

o intuito de preservar a própria vida, a de terceiros e/ou os ativos
da empresa, NÃO ALIVIAR O MFI, mas usar de todos os recursos
disponíveis para a parada total do trem.
Nestes casos:
A. Mover o MFA para a posição “Emergência”.
B. Mover o MFI para aplicação total.
C. Aguardar a parada total da composição.
D. Informar ao CCO o motivo da emergência.
E. Manter o MFA na posição “Emergência” até que todas as

providências tenham sido tomadas.

o trem.
Atenção:
1. Em casos de atropelamento ou abalroamento, somente

movimentar o trem (para acessibilidade ao acidente) depois
de receber autorização expressa da autoridade policial ou da
Segurança Patrimonial da MRS, condicionada à autorização
do Controlador de Tráfego conforme regra 12.2.1.do ROF.
2. A circulação somente poderá ser retomada com a autorização

do Controlador de Tráfego, depois que este tiver sido
autorizado a fazê-lo.
3. Para a liberação imediata de trens no trecho,

poderá ser aplicada a regra 12.3.5.3 do ROF
.
3.10.4. Restabelecimento do sistema de freio após emergência
Para restabelecer o sistema de freio, o trem deve estar totalmente

parado. Se a emergência ocorrer em trechos de serra, deve ser feita
a segurança na composição antes de mover o MFA para “Alívio”.

178
3.10.4.1 Restabelecimento do sistema de freio em locomotivas

com sistema 26L
A. Se necessário, mover o MFA para a posição “Emergência”.
B. Aguardar 1 minuto antes da próxima ação.
C. Posicionar o MFA para alívio.
D. Caso a indicação de PCS aberta não se apague, repetir a

operação.

C-44MIL, AC-44MIL ou com freio eletrônico
A. Se necessário, mover o MFA para a posição “Emergência”.
B. Aguardar até que seja exibida a mensagem “Mova o MFA para

Alívio”.
C. Posicionar o MFA para alívio.
D. Caso a indicação de emergência não se apague, repetir a

operação.

GE 720 ou GE 1000
A. Pisar no pedal do dispositivo de homem morto.
B. Levar o punho do MFA para “Alívio rápido”.
C. Levar o punho do MFA para posição de emergência, caso seja

necessário.
D. Verificar se as pressões do EG e RE indicam 0 (zero) psi.
E. Levar o punho do MFA para a posição de marcha.
F. Aliviar o MFI.
3.11. TÉCNICAS DE OPERAÇÃO DE TRENS

3.11.1. Recomendações com as locomotivas
A. A lotação de uma locomotiva é calculada de tal forma que o trem

consiga transpor o ponto mais crítico do trecho, desenvolvendo,

179
pelo menos, a velocidade mínima contínua para a qual foi projetada,

independentemente de estar ou não acoplada com outras
locomotivas de modelos diferentes.
B. Sempre que a velocidade desenvolvida pela locomotiva for

menor que sua velocidade mínima contínua, a locomotiva
poderá estar com alguma falha ou anormalidade que está
resultando num esforço trator menor que o especificado ou o
trem está mal dimensionado. Em ambos os casos, a locomotiva
é sobrecarregada e, portanto, a lotação deve ser revista ou a
locomotiva examinada, caso contrário, estaremos expondo a
locomotiva a condições de exigência que poderão provocar falhas,
principalmente, em motores de tração. Durante a condução do
trem, caso seja identificado alguma falha ou anormalidade em
locomotivas, esta deve ser avaliada juntamente com a Rádio
Mecânica para validar ou não o prosseguimento do trem.
C. É muito comum agravarmos as falhas ao insistirmos em seguir

com o trem, elevando consideravelmente o custo de reparo da
locomotiva caso não haja atendimento para o trem antes de
prosseguir viagem.
3.11.2. Forças atuantes no trem
A. Várias forças atuam em um trem e estão presentes, independente

da vontade do Operador, e é preciso mantê-las dentro dos limites
de segurança.
B. Conhecendo os diversos conceitos relativos à dinâmica de trens,

levando em conta todas as variáveis que envolvem o processo
de condução e utilizando os recursos disponíveis para operação,
o Maquinista deverá exercer controle sobre estas forças visando
um adequado controle e uma operação segura e eficiente de
seu trem.
C. Tais forças se fazem presentes nas mais diversas situações

exigidas pelo processo de condução de trens.
D. Destacamos abaixo algumas das forças que atuam nos modos

operação em tração e operação em frenagem dinâmica.

180
3.11.3. Operação em tração
Fig.3
3.11.3.1. Força de tração
A força de tração é a responsável por imprimir movimento ao trem

e é utilizada para vencer as resistências ao movimento do trem
(Fig.3). É fornecida pelas locomotivas e/ou pela força da gravidade
nas rampas. Assim, sua intensidade está diretamente relacionada
às características, à quantidade de locomotivas e ao perfil da via.
Para determinar as forças que uma locomotiva ou conjunto de
locomotivas geram no trem, consultar a tabela 3.11.3.1 no Cap. 17.
3.11.3.2. Choques de tração (“Run Out Forces”)
Choques de tração podem ocorrer quando um veículo recebe maior

aceleração do que o veículo de trás no sentido do movimento, vindo
a puxar este Fig.3.
Vários são os fatores que contribuem para a ocorrência de choques:
A. Variações do perfil da via;
B. Variações da curvatura da via;
C. Mudança rápida do acelerador do trem;
D. Operações incorretas de freio automático e freio dinâmico;
E. Oscilação da aceleração;
F. Perda de Freio Dinâmico.

181
3.11.3.3. Força sobre engates esticados
Força atuante nos engates quando a tração tenta vencer a

resistência, a força da gravidade e o atrito da composição.
Essa força permanece mesmo quando encostamos o acelerador

como uma força residual que agora recebe influência do perfil da via,
do diferencial de velocidade e das aplicações de freio automático.
3.11.4. Operação em compressão
Fig.4
3.11.4.1. Forças de compressão
É a força atuante no trem quando em operação de frenagem

dinâmica Fig.4. A força de compressão devidamente controlada
oferece ganhos ao processo de condução de trens. A força de
compressão em excesso é a mais prejudicial força presente em
um trem.
A utilização da frenagem dinâmica em trens vazios deve levar em

consideração os limites indicados em procedimentos específicos,
evitando que forças de intensidade elevadas possam ejetar
os vagões leves do trem, levando-os ao descarrilamento ou
tombamento. Consultar a tabela 3.11.4.1.no Cap.17.
3.11.4.2. Choques de compressão
Ocorrem quando em frenagem dinâmica os engates são encolhidos

bruscamente. Impactos severos, via de regra, são provocados
por brusco ajuste de folgas, devido ao rápido acúmulo de forças
retardadoras.
O fechamento das folgas acontece ao longo do trem e os aparelhos

182
de choque podem, em algum ponto, atingir seu fim de curso sem

conseguir dissipar todo diferencial de velocidade e de energia entre
os vagões.
3.11.4.3. Força sobre engates encolhidos
São forças resultantes do efeito de retardamento do movimento das

locomotivas em frenagem dinâmica aplicadas aos vagões Fig.5.
Estes ficam sujeitos a uma força atuante de uma massa à frente, ao

mesmo tempo em que sofrem pressão dos veículos de trás.
Fig.5
3.12. EQUIPAMENTOS DE COMANDO NO PAINEL DE

CONTROLE
3.12.1. Acelerador
Fig.6

183
O acelerador Fig.6 deve ser utilizado de tal forma que permita o

ajuste gradual das folgas e minimize as forças internas no trem,
mantendo uma velocidade desejável. As mudanças de pontos
de aceleração devem ser feitas de forma gradual para acelerar e
desacelerar, com intervalo mínimo de 3 segundos na mudança de
um ponto para outro garantindo a estabilização da corrente.
3.12.2. “Stallburning”
Não é permitido praticar o efeito stallburning Fig.7, isto é, segurar

o trem somente com o acelerador, seja em trecho ascendente ou
trecho descendente.
Fig.7
3.12.3. Amperímetro de carga
O esforço trator produzido por uma locomotiva é resultado da

corrente nos motores de tração, assim, o amperímetro de carga é
um importante indicador para o Maquinista.
O Maquinista deve monitorar constantemente os valores indicados,

não excedendo os limites de cada faixa. O esforço que uma
locomotiva consegue aplicar aos trilhos é dado pela multiplicação
do seu peso x aderência.
O uso de areia de forma inadequada pode elevar a intensidade da

força de tração a níveis acima dos limites de segurança em função
do aumento repentino da aderência. Desta forma, a areia somente
deve ser utilizada em caso de trilho molhado pela chuva, úmido de

184
orvalho ou sujo com óleo/graxa.
3.12.4. Manipulador de freio independente Fig.8
Fig.8
Em trens tracionando vagões, sempre que se utilizar o freio

automático deve-se pressionar o punho do manipulador do freio
independente “Bail Off”, por 5 segundos ou até o fim do fluxo de ar,
mesmo nas operações em frenagem dinâmica.
A utilização do freio independente Fig.9 deve ser de forma gradativa

e suave. Enquanto o trem estiver em movimento, evite utilizar
presões excessivas nos cilindros de freio das locomotivas.
O freio independente pode ser utilizado ainda nas situações:
A. Controle de velocidade em trens em manobra com velocidade

inferior a 10 km/h;
B. Para a parada de trens no método da folga encolhida;
C. Para tentativa de recuperação de controle da velocidade em

situações extremas;
D. Para partida de trens parados no método da folga encolhida.
Não utilize somente o freio independente para reduzir a velocidade

ou parar o trem que não contemple na situação de manobra.

185
Fig.9
3.12.5. Manipulador de freio automático Fig.10
Fig.10
Com o objetivo de controlar as folgas do trem em condições

normais, é necessário efetuar as aplicações de freio em duas
etapas, fazendo uma redução mínima de 6 a 8 psi. aguardando
que esta aplicação atue sobre toda composição para, em seguida,
efetuar, se necessário, as aplicações complementares.
Os manômetros ou indicadores de pressão devem ser monitorados

186
constantemente pelo Maquinista, tanto para perceber a queda

de pressão durante as aplicações de freio do trem, reservatório
principal completo entre outros.
3.12.6. Redução forte (“Heavy reduction”)
A “Heavy Reduction” deve ser evitada em uma operação normal. O

alívio dos freios após a “Heavy Reduction” em trecho de serra, sem
que seja feita a segurança necessária, poderá causar a perda do
controle do trem.
3.12.7. “Heavy reduction” fora do trecho de serra
Nesta condição, se for necessário o alívio dos freios, o Operador

deve avaliar se o perfil, a extensão, o tempo e a licença de circulação
no trecho à frente permitem completar o sistema de ar, antes que
seja necessário fazer nova aplicação de freio.
Caso o sistema de freio não esteja preparado para que uma nova
aplicação de redução mínima seja feita, o Operador deve adotar
uma das ações abaixo.
1. Reduzir a velocidade antes de aliviar os freios.
2. Parar o trem antes de aliviar os freios.
3. Reduzir a velocidade de circulação no trecho à frente a fim de

permitir que o sistema de ar se complete.
Atenção: Nenhum trem pode ser operado apenas com reduções

fortes. A eficiência da frenagem do trem deve ser avaliada através
do teste de marcha, conforme as situações previstas no anexo 3.6.
3.12.8. “Heavy reduction” em trecho de Serra
Em trechos de serra com circulação em perfil descendente, caso

seja possível o controle da velocidade sem a necessidade de mover
o MFA para alívio, mesmo com aplicação de freio superior a 18 psi,
não há necessidade de parar o trem.
Se o trem começar a perder velocidade, deixar que o mesmo pare

totalmente. Aplicar 100% dos freios manuais dos vagões antes de
mover o MFA para a posição “Alívio”. Não aplicar os freios manuais
das locomotivas; basta manter o MFI totalmente aplicado. Após
recarregar o sistema de freio pneumático, realizar aplicação pelo

187
MFA o suficiente para manter o trem parado e, em seguida aliviar

os freios manuais.
Serão tratados em procedimento específico, em acordo com a

Engenharia de Operações, os trechos que não terão necessidade
de realizar segurança da composição após a parada do trem, com
aplicação de freio entre 18 psi e serviço total.
Em trecho de serra, os trens em que apenas os freios pneumáticos

aplicados das locomotivas são suficientes para manter o trem
parado não haverá necessidade da aplicação dos freios manuais
para recuperar o sistema de ar. Trens com circulação em perfil
ascendente poderão utilizar a força de tração para partida do trem
sem a necessidade de aplicação dos freios manuais, recuperando
o sistema de ar durante a circulação.
3.12.9. Ciclagem dos freios
Aplicação dos freios sem aguardar o tempo mínimo entre as

operações Aplicação/Alívio/Aplicação. Para evitar os efeitos
perigosos de uma ciclagem de freio, manter o MFA em alívio por,
no mínimo, 30 segundos antes de nova aplicação ou, caso seja
necessária uma nova aplicação de freio antes de 30 segundos,
aplicar, no mínimo, 1,5 psi acima do valor da última aplicação.
3.12.10. Aplicações em emergência
A aplicação de emergência deve ser utilizada em toda situação na

qual uma aplicação total de serviço não for suficiente para a parada
do trem na relação tempo e distância conforme a situação, desde
que seja para salvar vidas e o patrimônio da empresa.
3.12.11. Frenagem em potência (“Power breaking”)
É uma operação proibida tanto em trens em movimento quanto

parados. Ocorre quando a alavanca de potência é posicionada do 3°
ponto de tração em diante, estando os freios dos vagões aplicados
com, no mínimo, 12 psi. Esta atitude pode causar microfraturas nos
engates ou mesmo a ruptura do trem.
Caso seja necessário, tracionar o trem com os freios aplicados

para mantê-lo esticado após sua parada. Esta operação somente
poderá ser realizada com aplicação de freio inferior a 12 psi.

188
3.12.12. Alívio de rodagem (“Running release”)
Tipo de uso incorreto do sistema de freios, que se caracteriza pelo

alívio dos freios após redução superior a 10 psi, com velocidade
inferior a 16 km/h, com o acelerador em posição diferente de neutro.
3.12.13. Freio dinâmico
Fig.11
O freio dinâmico permite obter importantes ganhos na segurança

e na eficiência energética. Podemos destacar que com a utilização
adequada do freio dinâmico Fig.11, teremos menor necessidade
de utilização do freio pneumático, diminuindo a carga térmica nas
rodas dos vagões, desgaste das sapatas de freio e demandando
menos potência do motor diesel para os compressores, sendo
um excelente recurso para o controle de velocidade durante a
circulação em trechos descendentes.
Durante a operação de trem, sempre que for necessário utilizar o

freio dinâmico juntamente com aplicações de freio pelo MFA, deve
ser utilizado, primeiramente, o freio dinâmico e depois as aplicações
dos freios pneumáticos, conforme a necessidade.
Todos os trens “Heavy Haul”, com 134 ou mais vagões GDT/

GDU vazios, quando em operação em frenagem dinâmica com

189
velocidade entre 10 km/h e 50 km/h, deverão obedecer à tabela

3.12.13 no capítulo ”tabelas”. Esta regra visa reduzir os esforços
de compressão gerados nos primeiros vagões, que podem causar
descarrilamentos.
3.12.13.1. Tabela de limite do esforço trator
A tabela de limite de esforço trator encontra-se no Cap.17.
3.12.13.2. Tabela de referência do punho do freio dinâmico
A tabela de referência do punho do freio dinâmico encontra-se no

Cap.17.
Os valores representados servem como referência para a circulação

de trens com a locomotiva do comando isolada, portanto, ao
utilizar a frenagem dinâmica, deve ser observada a equivalência
demonstrada.
3.12.14. Transição de Tração para Dinâmico
A. Posicionar a alavanca de potência em NEUTRO.
B. Aguardar, no mínimo, 10 segundos.
C. Posicionar a alavanca do freio dinâmico para a posição

PREPARAÇÃO.
D. Aguardar, no mínimo, 10 segundos.
E. Avançar gradativamente a alavanca de potência, conforme a

necessidade.
3.12.15. Transição de Dinâmico para Tração
A. Posicionar a alavanca do freio dinâmico para a posição

PREPARAÇÃO.
B. Aguardar, no mínimo, 3 segundos.
C. Posicionar a alavanca do freio dinâmico para a posição NEUTRO.
D. Aguardar, no mínimo, 10 segundos.
E. Acelerar gradativamente, conforme a necessidade, aguardando

o intervalo de, no mínimo, 3 segundos entre pontos.

190
3.12.16. Regras de utilização do freio dinâmico
Ao iniciar a descida de um trecho em rampa, energizar primeiramente

o freio dinâmico e, se necessário, fazer aplicações de freio pelo
MFA para controlar a velocidade.
A. Em um trem carregado, o freio dinâmico deve ser aplicado antes

que a velocidade chegue a 30 km/h, a fim de não provocar
choques de compressão elevados, exceto nos casos definidos
por procedimentos de operação específicos.
B. Caso o freio dinâmico seja capaz de proporcionar sozinho uma

desaceleração suficiente para o controle da velocidade, não
será necessário utilizar os freios a ar.
C. O MFI deve ser pressionado “Bail Off” toda vez que ocorrer
uma aplicação do freio pelo MFA para evitar que os freios das
locomotivas sejam aplicados diante de uma eventual falha da
válvula intertravadora do freio dinâmico.
D. Assim que a velocidade estiver controlada e o MFA estiver na

posição de alívio, utilizar a frenagem dinâmica suficiente para
manter o trem encolhido à medida que os freios dos vagões vão
sendo liberados ao longo do trem.
3.13. FATORES QUE INFLUENCIAM NA CONDUÇÃO DE

TRENS
3.13.1. Operação em tração Fig.12
Fig.12

191
3.13.1.1. Tabela de forças de tração
A tabela de limite de forças de tração encontra-se no Cap.17.
3.13.2. Operação em frenagem dinâmica Fig.13
Fig.13
A capacidade padrão dos freios dinâmicos pode desenvolver 4.5

T de força de retardamento por eixo. Um freio dinâmico de alta
capacidade pode desenvolver 6 T de força de retardamento por
eixo. Nas locomotivas AC-44MIL, essa força de retardamento é de
8,8 T por eixo.
Um freio dinâmico do tipo normal é mais eficaz entre 28 e 38 km/h

e a força de desaceleração começa a perder a eficácia abaixo e
acima desses valores. O freio dinâmico de faixa estendida mantém
uma elevada força de desaceleração até 10 km/h, antes de começar
a perder sua eficácia.
Nas locomotivas AC-44MIL, a eficácia é mantida até

aproximadamente sua parada. Uma frenagem dinâmica na faixa
estendida poderá ser reduzida se a pressão no cilindro de freio
da locomotiva for superior a 15 psi. Nas locomotivas AC-44MIL,
somente complementar a perda da eficiência do freio dinâmico
com o freio independente quando a velocidade for reduzida a
aproximadamente 2 km/h. O maquinista deve observar no indicador
da locomotiva a corrente ou força de retardamento.
Em virtude da elevada força de desaceleração desenvolvida

durante a frenagem dinâmica, as forças de compressão deverão
ficar limitadas a não mais que 113 T. Se esse limite for superado, as
elevadas forças de compressão produzidas poderão esmagar os
vagões, ejetar os vagões leves do trem, e de acordo com os raios
de curvas, causarem danos à via e descarrilamentos. Portanto,
o tipo de freio dinâmico, a quantidade de eixos e o uso de freios

192
independentes em conjunto com o freio dinâmico abaixo de 16

km/h deverão ser levados em consideração.
As forças de compressão deverão ser reduzidas, ao passar por

trechos de linha com problemas, e em cruzamentos de trens. Em
geral, o início da frenagem dinâmica não será suficiente para encolher
o trem, até que seja desenvolvida uma amperagem aproximada de
250 A, em locomotivas AC-44MIL de aproximadamente 10 T.
A tabela de operação em frenagem dinâmica encontra-se no Anexo

3.13.2 do Cap. 17, onde os valores apresentados mostram os
valores aproximados das forças de compressão geradas por uma
frenagem dinâmica total na faixa mais eficaz de velocidades.
3.13.2.1. Tabela de forças de compressão
A utilização da frenagem dinâmica em trens vazios deve levar em

consideração os limites indicados em procedimentos específicos,
evitando que forças de intensidade elevadas possam ejetar os
vagões leves do trem.
3.14. CONDUÇÃO DO TREM

Ao escolher a forma de condução do trem, o maquinista deverá
considerar:
A. As características da locomotiva e da composição;
B. O tipo de freio dinâmico das locomotivas;
C. O peso, o comprimento e a distribuição de vagões carregados e

vazios no trem;
D. O tamanho da folga entre os vagões (6 polegadas ou 15,24 cm);
E. A condição de folga entre os vagões, se esticados ou encolhidos;
F. As condições meteorológicas (sol, chuva, serração, noite etc);
G. A curvatura da linha (curvas fechadas, abertas, longas, curtas

etc);
H. Condições dos trilhos (trilhos novos, velhos, escorregadios etc);
I. O perfil da via (ascendente, descendente, paralelo ou

semiparalelo);

193
J. O conhecimento e o tempo de experiência sobre o trecho;
K. A escolha da condução mais eficiente para economia de

combustível e para as reduções das forças sobre o trem,
priorizando os padrões descritos para cada região e/ou trem.
IMPORTANTE: Durante a circulação do trem, caso seja necessário

posicionar uma locomotiva isolada para a condição “Trabalho”,
através da chave EC, esta poderá ser realizada com o acelerador
em até o 5º ponto de tração independente da velocidade.
CUIDADO: A chave EC não poderá ser posicionada para “Partir/

Isolar” sem que o acelerador seja posicionado em “Neutro”.
3.14.1. Partida de trens
3.14.1.1. Considerações gerais para partida de trens
Os procedimentos para a partida dos trens estão descritos segundo

cada perfil, dada à extrema influência destes na condução do trem.
A. O método a ser utilizado para a partida de um trem depende de

vários fatores tais como:
1. Tipo e potência das locomotivas;
2. Peso e comprimento do trem;
3. Carga e sua distribuição ao longo do trem;
4. Condições meteorológicas;
5. Perfil e condições da linha.
B. Para a partida do trem, os seguintes itens devem ser verificados

e monitorados continuamente:
1. Desenvolvimento da corrente quando as locomotivas são

aceleradas;
2. A pressão na cauda (quando houver EOT) e nos manômetros

ou indicadores de pressão da locomotiva;
3. Se o peso rebocado do trem é compatível com as locomotivas;
4. Possíveis anomalias na composição caso haja dificuldade de

194
partida, estando a tração em boas condições;
5. Após a partida, aumentar o ponto de aceleração à medida

que a velocidade aumenta e a corrente/esforço trator diminui.
Antes da partida, deve-se ter certeza de que o tempo destinado à

soltura dos freios foi suficiente para aliviar o cilindro de freios de
todos os vagões. Ver anexo 3.14.1.1 no Cap.17.
3.14.1.2. Trecho em (paralelo)
Antes de imprimir maior velocidade, iniciar lentamente a partida do

trem por aproximadamente 20 metros, a fim de eliminar as possíveis
folgas dos engates (Fig.14).
Fig.14
A. Colocar o punho do MFA (Manipulador de Freio Automático) em

posição de alívio ou marcha e aguardar o tempo de alívios dos
freios dos vagões.
B. Avançar o acelerador até PONTO 1 e, lentamente, aliviar a ação

do freio independente.
C. Controlar a velocidade de partida, utilizando o freio independente,

se necessário, para manter o movimento das locomotivas em
baixa velocidade, em aproximadamente 2 (dois) km/h, até que
todo o trem esteja em movimento.
D. Se o trem não entrar em movimento, avançar o acelerador para

o PONTO 2 ou superior, não acima do PONTO 4, até que o trem
entre em movimento.
Observação: Deve ser considerada a amperagem (Força de

tração) e a quantidade total de locomotivas na composição.
E. Após todo o trem entrar em movimento e assim que a amperagem

195
começar a diminuir, o acelerador deverá ser movido para a

posição elevada mais próxima.
Observação: Se o trem não se movimentar no PONTO 4, voltar

o acelerador para MARCHA LENTA e determinar a causa que
está impedindo o movimento do trem.
3.14.1.3. Trechos em rampas ascendentes Fig.15
Fig.15
A. Colocar o punho do MFA (manipulador de freio automático) em

posição de alívio ou marcha.
B. Avançar o acelerador para o PONTO 1 e aliviar gradativamente

a ação do freio independente.
C. Avançar o acelerador para o PONTO 2 ou superior, na tentativa

de iniciar o movimento do trem à medida que os freios vão sendo
liberados no sentido da cauda do trem.
1. É importante manter a folga entre os vagões esticada,

portanto, os trens mais pesados exigirão posições mais
altas do acelerador, antes que a pressão do cilindro de freio
independente seja reduzida na etapa A, a fim de impedir que
a locomotiva se desloque para trás, contra o trem.
2. Não manter o acelerador em posição de potência por

mais tempo do que o necessário se o trem não entrar em
movimento. Devem ser considerados os valores de corrente
nos motores de tração com o trem parado, sob risco de
“estolamento” dos motores e/ou risco de queima do motor de
tração.
3. Tentar dar partida no trem no ponto de aceleração mais baixo

possível. Sob condições extremas de nível de inclinação
acentuado e/ou trem carregado, poderão ser necessários

196
pontos de aceleração mais altos. Os maquinistas deverão ter

atenção, observando os valores de amperagem, relacionando-
os com o esforço de tração para se certificar de que as forças
de tração não são mais elevadas do que poderão resistir os
engates, visto que forças excessivas de tração podem causar
a ruptura do trem. Se as forças se tornarem extremas, aplicar
o freio automático, reduzir o acelerador para MARCHA LENTA
e aplicar os freios independentes, a fim de manter o trem no
nível de inclinação e, em seguida, determinar as causas que
impedem a partida do trem.
4. Deverá ser considerada a hipótese de uso de locomotivas

em auxílio de tração, preferencialmente pela cauda, a fim
de impedir uma possível ruptura da composição devido
ao esforço de tração exercido pelas locomotivas durante
a partida. O encolhimento do trem não é um método
recomendado para grandes tonelagens ou durante partidas
em níveis de inclinação acentuados. Um nível de inclinação é
considerado acentuado se for igual ou superior a 1%.
3.14.2. Partida de trens com formação de 3 locomotivas AC-

44MIL em trecho de perfil com inclinação superior a 0,50%
3.14.2.1. Operação nas locomotivas do comando (2 AC-44MIL)
A. Mover o MFA para a posição “Alívio” e aguardar, no mínimo, 20

segundos.
B. Posicionar a alavanca de potência no 1° ponto e observar a

indicação do esforço KGF.
C. Mover lentamente o MFI para “Alívio”.
D. Caso o trem não entre em movimento com o 1° ponto, avançar

para o 2° ponto.
E. Caso o trem não entre em movimento com o 2° ponto, avançar

para o 3° ponto.
F. Caso o trem não entre em movimento com o 3° ponto, avançar

para o 4° ponto.
G. Caso o trem não entre em movimento com o 4° ponto, avançar

para o 5° ponto.

197
H. Manter o 5º ponto.
Limite máximo de força de tração na partida do trem 136 T.
3.14.2.2. Operação da locomotiva na cauda ( 1 AC-44MIL)
A. Posicionar a alavanca de potência no 1° ponto e observar a

indicação do esforço KGF.
B. Mover lentamente o MFI para “Alívio”.
C. Caso o trem não entre em movimento com o 1° ponto, avançar

para o 2° ponto.
D. Caso o trem não entre em movimento com o 2° ponto, avançar

para o 3° ponto.
E. Caso o trem não entre em movimento com o 3° ponto, avançar

para o 4° ponto.
F. Caso o trem não entre em movimento com o 4° ponto, avançar

para o 5° ponto.
G. Caso o trem não entre em movimento com o 5° ponto, avançar

para o 6° ponto.
H. Caso o trem não entre em movimento com o 6° ponto, avançar

para o 7° ponto.
I. Manter o 7º ponto.
Limites máximos de esforço na locomotiva da cauda 85 T.
Atenção: Durante a partida do trem, utilizar 1 ou 2 pontos de tração a

mais na locomotiva da cauda. Caso o trem não iniciar o movimento
após 8 min nas condições operacionais apresentadas, o maquinista
deve aplicar o freio na composição, reduzir os pontos de aceleração
até neutro (locomotivas comando e cauda), verificar as condições
das locomotivas e realizar teste de tração, observando o esforço
trator na 2º locomotiva. Caso identifique valores compatíveis com o
teste realizado, informar à Rádio Mecânica e seguir suas instruções.

198
3.14.2.3. Trechos em rampas descendentes Fig.16
Fig.16
A. Com o freio independente totalmente aplicado, colocar o

manipulador de freio automático na posição alívio ou marcha.
B. O maquinista deverá usar sua sensibilidade para perceber o

aumento da força de compressão, procedendo o alívio gradativo
da pressão do cilindro de freio independente, a fim de evitar um
possível deslizamento das rodas das locomotivas.
C. Dependendo do perfil do trecho, o freio dinâmico poderá ser

colocado na posição de frenagem antes da partida, e o freio
independente deverá ser gradualmente liberado à medida que o
freio dinâmico se tornar eficiente.
D. Em trechos de perfil mais acentuado, o tempo entre o alívio

dos freios do trem e a necessidade de uma nova aplicação
para controle de velocidade será insuficiente para reabastecer
completamente o Encanamento Geral. Nestes casos, utilize a
frenagem dinâmica de maneira a retardar ao máximo o aumento
de velocidade. Com isto, as locomotivas terão mais tempo para
efetuar o reabastecimento do Encanamento Geral.
3.15 REDUÇÃO OU CONTROLE DA VELOCIDADE

3.15.1. Fatores
A distância a partir da qual o maquinista deverá reduzir a velocidade

ou parar o trem depende de diversos fatores Fig.17.

199
Fig.17
A. Uma menor tonelagem por freio operante irá exigir menores

distâncias até a redução de velocidade ou parada.
B. Velocidades mais baixas exigirão distâncias menores até a

redução de velocidade ou parada.
C. Graus de aclive exigem menores distâncias até a redução de

velocidade ou parada.
D. Uma maior tonelagem por freio operante irá exigir maiores

distâncias até a redução de velocidade ou parada.
E. Velocidades mais elevadas exigirão distâncias maiores até a

redução de velocidade ou parada.
F. Graus de declive exigem maiores distâncias até a redução de

velocidade ou parada.
3.15.2. Frenagem dinâmica
3.15.2.1. Uso do freio dinâmico para reduzir ou controlar a

velocidade Fig.18
Fig.18

200
Se estiver em tração, reduzir gradualmente o acelerador até a

posição de MARCHA LENTA.
A. Aguardar um intervalo mínimo de 10 (dez) segundos em

MARCHA LENTA, colocar a alavanca do freio dinâmico na
posição SET UP durante, pelo menos, 10 (dez) segundos e
aumentar gradualmente a ação de frenagem dinâmica a fim de
provocar um encolhimento gradativo do trem até atingir o nível
desejado de frenagem.
Observação: A elevação de corrente / força de frenagem de

forma brusca poderá provocar descarrilamento.
B. Caso o freio dinâmico sozinho seja capaz de proporcionar uma

desaceleração suficiente para reduzir ou controlar a velocidade
com segurança (vide tabela), não será necessário empregar os
freios a ar.
C. Se necessário, a uma distância suficiente de uma possível

restrição, aplicar uma redução mínima de pressão pelo MFA
(manipulador de freio automático) e aliviar o freio independente
“Bail Off”.
D. O alívio do freio independente “Bail Off” deverá ocorrer no início

de cada aplicação do freio automático, mantendo o freio da
locomotiva solto.
E. Assim que a velocidade estiver controlada e o MFA na posição

de alívio, manter uma frenagem dinâmica suficiente para manter
o trem encolhido, à medida que os freios vão sendo liberados
em todo o trem.
Observação: O freio dinâmico possibilita um ajuste mais fino da

velocidade.

201
3.16. MODULAÇÃO DO ACELERADOR

3.16.1. Redução ou controle da velocidade Fig. 19
Fig.19
A. Reduzir e/ou aumentar a ação do acelerador em resposta ao

movimento do trem sobre o trecho.
B. O acelerador deverá ser movido ponto a ponto, com intervalos

de, pelo menos, 3 segundos entre cada ponto.
Observação: Esta orientação está relacionada ao ajuste de folgas

no trem e não para a locomotiva.
3.16.2. Método de deriva para redução ou controle da

velocidade Fig. 20
Fig.20
É o método recomendado para a redução de velocidade, objetivando

a economia de combustível. Requer amplo conhecimento do trecho
por parte do Maquinista.
Observação: A posição de MARCHA LENTA não fornece indicação

de escorregamento das rodas na maioria das locomotivas.

202
3.17. FREIO PNEUMÁTICO

3.17.1. Redução e controle da velocidade – Trem Esticado
Fig.21
Fig.21
A. Ajustar o acelerador utilizando apenas o ponto de tração

suficiente para manter o trem esticado.
B. A uma distância suficiente de uma restrição, executar uma

redução mínima pelo MFA e aliviar o freio independente “Bail
Off”.
C. Manter o trem esticado e reduzir pontos do acelerador.
D. Deve-se primeiro aguardar que a redução mínima atue sobre

toda composição para, em seguida, efetuar, se necessário,
aplicações complementares.
E. Assim que conseguir controlar a velocidade e com o MFA

colocado na posição de alívio, reduzir o acelerador para um
ponto mais baixo, até que os freios tenham sido aliviados ao
longo de todo o trem.
Observação: Recomenda-se que o maquinista utilize pequenas

reduções leves e as posições mais baixas possíveis do acelerador,
ao executar o procedimento de redução da velocidade.

203
3.17.2. Redução do acelerador para reduzir ou controlar a

velocidade Fig.22
Fig.22
Manter o trem esticado, aproveitando o nível de inclinação para

reduzir a velocidade do trem.
Reduzir gradualmente o acelerador.
Observação: Em níveis de inclinação mais acentuados, a retomada

da aceleração deve ser feita considerando a velocidade, a
quantidade de locomotivas e a força de tração/corrente nos motores
de tração.
3.17.3. Trecho ondulado
3.17.3.1. Controle da velocidade através de um trecho ondulado

Fig.23
O trecho ondulado é aquele em que as mudanças de perfil

encontram-se tão próximas entre si que um trem médio estaria com
vagões em três ou mais pontos de inflexão (paralelo, ascendente
ou descendente).
Fig.23

204
3.17.3.2. Mondulação do acelerador para manter a velocidade

(recomendado)
A. Reduzir o acelerador ao se aproximar do trecho ondulado, a fim

de reduzir a velocidade do trem conforme necessário.
B. Reduzir ainda mais o acelerador assim que a cabeceira do trem

iniciar o trecho descendente.
C. Aumentar o acelerador um pouco antes da cabeceira do trem

atingir o início da rampa ascendente.
D. Prosseguir com o aumento do acelerador até a cauda do trem se

aproximar da rampa ascendente.
E. Reduzir o acelerador assim que a cauda do trem atingir a rampa

ascendente.
Observação: O acelerômetro da locomotiva deve ser utilizado

como referencial na aceleração/desaceleração.
3.17.3.3. Utilização dos freios a ar para manter a velocidade

(não recomendado)
A. Reduzir o acelerador ao se aproximar do trecho ondulado, a fim

de reduzir a velocidade do trem na medida da necessidade.
B. Deverá ser mantida uma redução do freio automático ao iniciar

em trechos com ondulações.
C. Deverá ser mantida uma força de tração suficiente para que o

trem permaneça na condição de esticado.
D. Aliviar os freios automáticos.
E. A força de tração deverá ser mantida durante o alívio dos freios

a fim de impedir que o trem se encolha.

205
3.17.4. Parada de trens – Rampas descendentes
3.17.4.1. Freio dinâmico durante a parada de um trem encolhido

Fig.24
Fig.24
A. Se estiver tracionando o trem, reduzir gradualmente o acelerador

até a MARCHA LENTA.
B. Aguardar um intervalo mínimo de 3 (três) segundos em MARCHA

LENTA, colocar a alavanca do freio dinâmico na posição
“SET UP” durante, pelo menos, 10 (dez) segundos, aumentar
gradualmente a ação de frenagem dinâmica a fim de provocar
um encolhimento gradativo do trem até atingir o nível desejado
de frenagem.
C. A uma distância suficiente da parada, executar uma redução

mínima pelo MFA e aliviar o freio independente.
D. Executar pequenas reduções adicionais, se necessário. Fazer o

“Bail Off“ no início de cada redução do MFA pelo menos até o ar
parar de escapar.
E. À medida que a velocidade for decrescendo, complementar a

perda de eficiência do freio dinâmico com o acionamento do freio
independente (até 10 psi, a fim de evitar que as locomotivas e os
primeiros vagões estiquem).
F. Após o trem parar, mantendo ainda o trem encolhido através do

freio independente, aliviar totalmente o freio dinâmico e aplicar
totalmente o freio independente.

206
3.17.4.2. Freio pneumático para parada de trem esticado (Casos

específicos) Fig.25
Fig.25
A. Utilizando força de tração suficiente para manter a condição de

trem esticado, efetuar uma redução mínima pelo MFA aliviando
a pressão dos cilindros de freio da locomotiva através da ação
de “Bail Off”.
B. Logo que a redução mínima for eficiente ao longo de todo o

trem, reduzir gradualmente o acelerador, ponto a ponto, a fim de
controlar a velocidade e as forças sobre o trem.
C. Aplicações adicionais de 2 a 3 psi no freio automático poderão

ser efetuadas gradativamente até a parada completa. Sempre
aliviando a pressão dos cilindros de freio da locomotiva através
da ação de “Bail Off”.
Observação: Após a parada do trem, aplicar o freio independente.
3.17.4.3. Redução do acelerador para parada de trens Fig.26
Fig.26

207
A. Mantendo o trem esticado, reduzir gradualmente o acelerador,

ponto a ponto, permitindo que o nível de inclinação desacelere o
trem.
B. Assim que o nível de inclinação provocar a perda de velocidade

do trem, efetuar redução mínima pelo MFA, aguardar até que a
aplicação se torne eficaz ao longo de todo o trem e, ao perceber
a parada do trem, aplicar o freio independente desacelerando
totalmente a locomotiva.
C. Não manter o acelerador em posição de potência por mais

tempo do que o necessário com o trem parado. Devem ser
considerados os valores de corrente nos motores de tração,
sob risco de “estolamento” dos motores e/ou risco de queima do
motor de tração.
3.18. OPERAÇÃO EM RAMPAS ASCENDENTES

3.18.1. Tracionando em rampa ascendente Fig.27
Fig.27
Ao transpor um nível de inclinação com um trem de grande

tonelagem, o maquinista não deverá operar as locomotivas com
amperagens superiores aos valores máximos permitidos para
operação contínua. Os valores máximos para operação contínua
estão impressos no amperímetro da maioria das locomotivas de
corrente contínua (exceto C-44MIL).
Antes de exceder o tempo máximo para operação temporizada,

o maquinista deverá reduzir a amperagem para um valor abaixo
desses valores máximos (faixa verde).
A. Enquanto a amperagem estiver fora da área temporizada (faixa

verde), a operação é contínua.

208
B. Com a velocidade abaixo do regime contínuo e a amperagem

fora da área temporizada (faixa verde), a operação é contínua.
C. Se a amperagem entrar na faixa temporizada e atingir o limite

máximo de tempo, deverá ser reduzida para um valor abaixo
desse limite (retornando à faixa verde). Caso retorne para a faixa
temporizada, proceder da seguinte forma com o trem parado:
1. Locomotivas com sopradores dos motores de tração

acionados mecanicamente, desligar o disjuntor do campo do
gerador e acelerar no 8º ponto por 10 (dez) minutos.
2. Locomotivas com sopradores dos motores de tração acionados

eletricamente possuem autoproteção e, automaticamente,
reduzirão a potência e, consequentemente, a amperagem.
Nas locomotivas C-44MIL, no monitor da locomotiva, podem
ser observadas a potência e a temperatura máxima do motor
de tração.
Estando a velocidade abaixo do regime contínuo e a

temperatura do motor de tração exceder o limite, parar o trem
e aguardar 10 (dez) minutos para a refrigeração dos motores
de tração.
3. O ciclo acima poderá ser executado somente uma única vez,

após completar o ciclo acima e, se o nível de inclinação for
tal que os valores máximos de operação contínua sejam
novamente atingidos, outras medidas terão de ser adotadas.
Isso poderá exigir um acréscimo de uma ou mais locomotivas
de auxílio, preferencialmente pela cauda, em caso de níveis
de esforço de tração elevados, ou dividir o trem para subida
em duas etapas.
3.18.2. Operação em rampa descendente Fig.28
Fig.28

209
Ao conduzir trens de grande tonelagem, as potências concentradas

na cabeceira do trem (12.000 HP ou superiores) e as velocidades
inferiores a 24 km/h, assim que a locomotiva se aproximar do ponto
de inflexão, reduzir gradualmente o acelerador a fim de manter a
velocidade, até que, pelo menos, metade do trem tenha transposto
o ponto de inflexão.
Observação: O emprego deste método reduzirá a força de tração

adicional criada pelo peso da locomotiva e dos vagões que já
transpuseram o ponto de inflexão.
3.19. MOVIMENTOS A RÉ
3.19.1. Início de um movimento a Ré - Rampa Ascendente
Fig.29
Fig.29
A. Colocar o MFA na posição de alívio.
B. Aplicar ponto de tração apenas suficiente para a partida do trem,

à medida que o freio independente for sendo reduzido.
C. Observar se o amperímetro indica qualquer alteração anormal

de amperagem. Um aumento significativo da amperagem ou
dos valores de força de tração da locomotiva pode indicar a
existência de algum problema com o trem, exigindo inspeção.
Observação: Deverão ser levadas em consideração as elevadas

forças de compressão na cabeceira do trem.

210
3.19.2. Controle e parada do movimento à ré – trem encolhido

(rampa ascendente) Fig.30
Fig.30
A. Utilizar apenas pontos de tração suficientes para manter o

trem encolhido. Isso é extremamente importante ao efetuar
uma operação à ré em curvas fechadas ou em desvios para
cruzamentos de trens.
B. A uma distância suficiente do ponto de parada, aplicar uma

redução mínima no MFA e aliviar o freio independente.
C. Caso seja necessário, aplicações complementares poderão ser

efetuadas. Aliviar o freio independente “Bail off”.
Observação: Evitar forças de compressão elevadas, observando

frequentemente a amperagem e reduzindo o acelerador
conforme necessário.
D. Assim que o trem parar, aplicar totalmente o freio independente

e colocar o acelerador em marcha lenta.
3.19.3. Início de um movimento à ré – rampa descendente

Fig.31
Fig.31

211
A. Colocar o MFA em alívio, aguardar tempo suficiente até que os

freios do trem sejam aliviados.
B. Reduzir gradualmente o freio independente a fim de permitir que

o trem inicie seu movimento (Se o trem não entrar em movimento
por si mesmo, utilizar pontos de tração suficientes para que as
locomotivas comecem a se movimentar).
C. Utilizar o freio dinâmico para manter o trem esticado e para

controlar a velocidade do trem.
3.19.4. Controle e parada do movimento a ré – Em nível ou

rampa
3.19.4.1 Descendente – Trem Esticado Fig.32
Fig.32
A. Estando o trem esticado, através da frenagem dinâmica, a uma

distância suficiente da parada, aplicar, pelo MFA, uma redução
mínima e aliviar o freio independente “Bail Off”.
B. Se necessário, efetuar nova(s) redução(ões), aliviando o freio

independente “Bail Off”.
À medida que a velocidade for decrescendo, complementar a

perda de eficiência do freio dinâmico com o acionamento do freio
independente, até 10 psi e até a parada total de trem.
3.20. RESUMO DOS PRINCÍPIOS SOBRE A CONDUÇÃO

DE TRENS
A. Frenagens bruscas deverão ser evitadas, a menos que
necessárias para forçar a parada do trem em circunstâncias
inevitáveis. Essa ação poderá provocar choques de valores
elevados na composição (tração e compressão) aplicados ao

212
trem. Isso, quase sempre, indica uma falta de planejamento da

parte do maquinista. Recomenda-se que o maquinista aplique
reduções leves, desde o início do processo de desaceleração.
B. Reduções fortes deverão ser evitadas, a menos que necessárias

para controlar corretamente a velocidade ou forçar a parada
do trem. Uma redução forte pode ser considerada sempre
que se utiliza valor superior a 50% do total disponível em
serviço total. Estes níveis de frenagens indicam, na maioria
das vezes, degradação da eficiência de frenagem ocasionada
invariavelmente por ciclagens de freios em descidas de rampa.
Nestas condições de uma nova parada em trechos de Serra
com trens carregados, recomenda-se efetuar a segurança na
composição através da aplicação de freios manuais. Em rampas
descendentes de inclinações severas, a recomendação de
efetuar aplicação de freios manuais pode ser indicada a partir
de 18 psi.
C. A frenagem de alta potência (“Power Braking” - freios pneumáticos

e pontos altos de aceleração) deverá ser evitada. Esta prática
pode gerar excesso de força de tração nos engates e/ou ainda
possível arrastamento de rodas dos vagões.
D. O Maquinista deve aguardar uma aplicação de redução mínima

se completar para efetuar aplicações complementares. Esta
ação evita uma frenagem de grande intensidade na dianteira,
fazendo com que a traseira do trem se choque contra a dianteira.
A redução distribuída do freio de serviço ocorre quando o
maquinista executa uma redução mínima pelo MFA e mantém
essa redução durante, pelo menos, 20 segundos antes de
efetuar novas reduções pelo MFA. Este tempo é suficiente para
a propagação da aplicação de redução mínima em um trem com
até 2 km de extensão sem tração distribuída.
E. Evitar o alívio de rodagem (“Running Release”) conforme regra

3.12.12. Esta condição deve ser observada principalmente:
1. Em trechos de Serra, deve-se esperar o trem parar com a

finalidade de ganhar tempo de reabastecimento do EG.
2. Nos demais perfis, deve-se evitar acelerar as locomotivas

ainda sem estar com os freios da composição soltos,
evitando desperdício de combustível e/ou choques internos

213
na composição.
F. Dentro da possibilidade do uso combinado do freio dinâmico e

do freio a ar no trem, se as condições de velocidade, nível de
inclinação, curvatura e as condições do trem o permitirem, o freio
dinâmico deverá ser aplicado em primeiro lugar para encolher o
trem, aplicando-se, em seguida, uma redução mínima pelo MFA.
O outro método é o de executar primeiramente a aplicação do
freio e, em seguida, aplicar o freio dinâmico.
Esse segundo método pode gerar choques de compressão à

medida que o trem é encolhido pelo freio dinâmico.
G. Após a partida do trem, evitar mover o acelerador para a posição

imediatamente mais alta, antes que o esforço trator/corrente nos
motores de tração diminua.
H. As mudanças no acelerador deverão ser gradativas. Aguardar

pelo menos três segundos entre cada mudança do acelerador.
Observação: Esta orientação está relacionada ao ajuste de

folgas no trem e não em riscos para as locomotivas.
I. Evitar aumentar a aceleração imediatamente após o alívio do

freio automático até ter a certeza de que os freios foram aliviados
em toda a composição.
J. Controlar o esforço trator/corrente nos motores de tração de

forma a reduzir a possibilidade de ocorrer um excesso de força
de tração ou de compressão no trem em uma curva, devido a
forças laterais excessivas.
K. O alívio do freio independente “Bail Off” deverá ocorrer no

início de cada redução do freio automático, mantendo o freio da
locomotiva aliviado.
L. Os freios da locomotiva não deverão ser utilizados para encolher

um trem antes do uso da frenagem dinâmica.
M. O dispositivo de “EOT” (End Of Train - Trainlink), quando

disponível, deverá ser utilizado pelo maquinista para ajudá-lo
a se certificar de que os freios foram aplicados ou liberados em
todo o trem, bem como certificar da integridade do trem.

214
N. A Ciclagem de freios deverá ser evitada, pois, pode gerar efeitos

danosos a vagões ou ao controle de velocidade dos trens.
O. Alívio indesejado – Pode ocorrer quando uma aplicação de freios

pelo MFA é feita enquanto temos um gradiente falso, ou seja,
pressão na dianteira do trem superior à pressão na cauda, que
normalmente ocorre durante o abastecimento do sistema. Se a
queda de pressão provocada no MFA é insuficiente para provocar
uma queda de pressão na cauda do trem, os vagões da cauda
não são posicionados para aplicação, permanecendo com os
freios soltos e provocando o alívio dos vagões adjacentes. Este
processo ocorre, normalmente, em trechos de serra, onde após
o alívio dos freios, não temos tempo hábil para recarregar o EG.
P. Retardamento no alívio dos freios - Ocorre quando o maquinista

não aguarda a queda de pressão no EG se propagar até a
cauda e alivia os freios. Como a ação de queda de pressão é
mais rápida que o reabastecimento da mesma, este processo
cria uma onda dentro do EG retardando o abastecimento do
sistema e o alívio dos freios. Ocorre, normalmente, em trechos
“ondulados” ou em finais de rampa.
3.21. CIRCULAÇÃO DE TRENS DE SERVIÇO

Os operadores de trens de serviços devem evitar a circulação de
recuo em linha principal, linha singela ou linha dupla. Quando for
inevitável, somente poderá ser executada até o primeiro pátio,
estação ou desvio que permita a inversão da composição, ou seja,
posicionar a locomotiva na frente dos vagões.
Quando a circulação de recuo de trens de serviços em linha

principal, linha singela ou linha dupla for inevitável, o operador
deve providenciar que a composição seja protegida na cauda por
um colaborador da MRS ou de empresa contratada pela MRS
devidamente habilitado. Para o caso de uma locomotiva estar
empurrando somente um vagão do tipo plataforma vazio, e que a
cabina da locomotiva esteja voltada para o sentido do movimento do
trem, garantida a plena visão do operador durante todo o percurso,
não há necessidade de um colaborador posicionado na cauda para
efetuar cobertura. A circulação deverá ser com velocidade restrita
(não superior a 25km/h) durante todo o trajeto.
É expressamente proibido qualquer colaborador posicionar-se

215
sobre peças que possam mover-se sobre os vagões (dormentes,

trilhos, máquinas e/ou equipamentos etc.) durante a circulação dos
trens de serviços.
Observação: O operador de equipamento mecanizado embarcado

somente poderá permanecer no interior do mesmo durante o recuo
do trem até o local definido para a inversão da posição da locomotiva
e, neste caso, tendo visão total do trecho a ser percorrido durante o
recuo e, sendo devidamente habilitado, poderá realizar a cobertura
de cauda. Porém, quando em viagem, não pode permanecer no
interior do mesmo.
O Controlador da circulação deve ser avisado pelo operador do trem

quando a circulação de recuo for necessária a fim de programar a
inversão do trem no próximo pátio/estação/desvio.
3.22. RESTABELECIMENTO DA PRESSÃO DE AR

DO ENCANAMENTO GERAL EM DIAS DE BAIXAS
TEMPERATURAS AMBIENTE
Este procedimento tem por objetivo garantir o carregamento de ar
dos equipamentos de freio dos vagões, através do EG, em períodos
de baixa temperatura ambiente.
Trens com indicação de fluxo entre 1.200 l/min. (42CFM) e 2.550 l/

min. (90CFM) têm permissão especial de circulação, considerando
tipo de trem e trecho para circulação conforme tabela 3.22. no
capítulo 17.
(*) IMPORTANTE:
A. A circulação somente poderá ocorrer com o trem em condições

normais, ou seja, sem necessidade de maior esforço das
locomotivas para movimentação do trem, o que indica freios
soltos. O maquinista deve ter em mente a corrente e o esforço
trator necessário para a movimentação do trem em condições
normais, evitando fazer o arrastamento do trem.
B. Na partida do pátio de FMO, a locomotiva do comando do trem

deverá estar com a chave (IS) para trabalho, com a finalidade de
otimizar o abastecimento de ar do encanamento geral.
C. Para a condição de permissão especial de circulação, se faz

necessário apenas a realização dos testes requeridos conforme

216
regra estabelecida no MOF.
3.22.1. Regras gerais
A. Operador deve planejar a condução do trem de modo a utilizar

apenas uma aplicação mínima no momento da parada.
B. No recebimento do trem nos pátios de origem ou de formação,

o Maquinista deve verificar o funcionamento dos drenos dos
reservatórios principais e drenar, manualmente, aqueles que
não estiverem funcionando no modo automático.
C. Caso seja necessário executar o procedimento para

restabelecimento da pressão do EG, em trens com locomotivas
sem freio eletrônico ou teste de pressão do EG, devem ser
fechadas as torneiras:
• Para trens com vagões curtos - de 30 em 30 vagões.
• Para trens com vagões longos - de 20 em 20 vagões.
D. Para trens com vagões curtos e longos, intercalados ou

não, caso seja necessário executar o procedimento para
restabelecimento da pressão do EG, em trens com locomotivas
sem freio eletrônico, o procedimento será executado de 20 em
20 vagões.
3.22.2. Retirada do auxílio remoto em trens com locomotivas

AC-44MIL, C-44MIL ou locomotivas com Locotrol
A. Após a parada do trem, aplicar MFI.
B. Fechar, ao mesmo tempo, a torneira do EG, entre o primeiro

vagão e a locomotiva, e a torneira do EG, entre o último vagão e
a locomotiva remota.
C. Desfazer o link do Locotrol.
D. Retirar penalidade da líder e aguardar até que o indicador

registre fluxo igual ou inferior a 1.200 litros ou 42 CFM.
E. Abrir as torneiras do EG entre o primeiro vagão e a locomotiva.
F. Posicionar alavanca reversora em neutro.
G. Nas locomotivas AC-44MIL ou C-44MIL, posicionar o acelerador

217
no ponto 1 e aguardar até que o indicador registre fluxo igual ou

inferior a 1.200 L/Min.
H. Nos demais modelos de locomotivas com Locotrol, posicionar

o acelerador no ponto 4 e aguardar até que o indicador registre
fluxo igual ou inferior a 42 CFM.
I. Caso o indicador registre fluxo superior a 1.200L/Min. ou 42 CFM,

executar o procedimento para restabelecimento da pressão do
EG.
J. Caso o indicador registre fluxo igual ou inferior a 1.200L/Min. ou

42 CFM, executar teste de pressão do EG.
3.22.3. Retirada de locomotivas de auxílio convencional
A. Após a parada do trem, aplicar MFI.
B. Fechar a torneira do EG entre o último vagão e a locomotiva do

auxílio.
C. Posicionar MFA em alívio.
D. Posicionar alavanca reversora em neutro.
E. Desligar o disjuntor do campo do gerador.
F. Posicionar o acelerador no ponto 4 e aguardar até que o ponteiro

do manômetro do RP indique o momento em que o compressor
passa a funcionar em vazio (140 psi).
G. Posicionar o acelerador em neutro.
H. Ligar o disjuntor do campo do gerador.
I. Caso a pressão do RP atinja 140 psi, fazer o teste de pressão do

EG.
J. Caso a pressão do RP não atinja 140 psi, realizar o procedimento

para restabelecimento de pressão do EG.
3.22.4. Restabelecimento da pressão do EG em trens com

locomotivas AC-44MIL, C-44MIL ou locomotivas com Freio
Eletrônico
A. Posicionar o acelerador em neutro.

218
B. Fechar a torneira do EG entre o primeiro vagão e a locomotiva

líder.
C. Fechar as torneiras dos grupos de vagões.
D. Abrir a torneira do EG entre a locomotiva e o primeiro grupo de

vagões.
E. Nas locomotivas AC-44MIL / C-44MIL, posicionar o acelerador

no ponto 1 e aguardar até que o indicador de fluxo registre fluxo
igual ou inferior a 1.200 L/Min.
F. Nos demais modelos de locomotivas com freio eletrônico, desligar

o disjuntor do campo do gerador e posicionar o acelerador no
ponto 4.
G. Aguardar até que o indicador de fluxo registre fluxo igual ou

inferior a 1.200 L/Min. (AC-44MIL ou C-44MIL) ou 42 CFM (nos
demais modelos de locomotivas com freio eletrônico).
H. Abrir as torneiras do EG entre o 1º grupo de vagões e o segundo

grupo de vagões.
I. Aguardar até que o indicador de fluxo registre fluxo igual ou

inferior a 1.200 L/Min (AC-44MIL ou C-44MIL) ou 42 CFM (nos
demais modelos de locomotivas com freio eletrônico).
J. Repetir as etapas “09” e “10” nos demais grupos de vagões.
K. Posicionar o acelerador em neutro (todos os modelos de

locomotivas) e ligar o disjuntor do campo do gerador (locomotivas
com freio eletrônico).
L. Executar o teste de pressão do EG.
3.22.5. Restabelecimento da pressão do EG em trens com

locomotivas sem freio eletrônico
A. Posicionar o acelerador em neutro.
B. Desligar o disjuntor do campo do gerador.
C. Fechar a torneira do EG entre o primeiro vagão e a locomotiva

líder.
D. Fechar as torneiras do EG dos agrupamentos de vagões,

219
conforme abaixo:
1. Para trens com vagões curtos - de 30 em 30 vagões.
2. Para trens com vagões longos - de 20 em 20 vagões.
3. Para trens com vagões curtos e longos, intercalados ou não de

20 em 20 vagões.
E. Abrir a torneira do EG entre a locomotiva e o primeiro

agrupamento de vagões.
F. Aguardar até que o manômetro do EG indique pressão superior

a 86 psi.
G. Abrir as torneiras do EG entre o 1º grupo de vagões e o segundo

grupo de vagões.
H. Aguardar até que o manômetro do EG indique pressão superior

a 86 psi.
I. Repetir os passos 8 e 9 para os demais agrupamentos de vagões

em todo trem.
J. Executar o teste de pressão do EG.
3.23. PARADA NÃO PROGRAMADA DE TRENS DENTRO

DE TÚNEIS
3.23.1. Trens parados dentro de túneis sem comunicação de
dados, voz ou repetidora de Potência Distribuída (Locotrol)
A. O recuo do trem somente poderá ser realizado após autorização

do controlador do CCO e conforme o ROF.
B. A velocidade de recuo e engate obedecerá ao disposto no ROF.
C. Para a comunicação entre o maquinista do comando e o

maquinista do auxílio, será usada a faixa de manobra do rádio
que estiver livre, após ter recebido autorização de mudança da
mesma.
D. Casos que for necessário o recuo do trem, o maquinista do

auxílio é o responsável pela cobertura de cauda. Caso seja
necessário realizar parada do trem, fazer através da aplicação

220
de emergência pelo MFA.
E. Este procedimento contempla os trens que operam com sistema

de licenciamento CTC e CBTC sem auxílio de cauda, trens
com Potência distribuída ativada e trens com auxílio equipado
por outro maquinista. Os trens “W” estão sujeitos ao mesmo
procedimento descrito para trens sem auxílio de cauda.
3.23.2. Trem convencional com locomotivas paradas dentro do

túnel
As regras para esta operação estão descritas no anexo 3.23.2 do

Cap.17.
3.23.3. Trem Potência distribuída ativada (Locotrol) com

locomotiva líder dentro do túnel e locomotiva remota fora do
túnel

Cap.17.
3.23.4. Trem Potência distribuída ativada (Locotrol) com

locomotiva líder fora do túnel e locomotiva remota dentro do
túnel

Cap.17.
3.23.5. Trem Potência distribuída ativada (Locotrol) (ksão) com

locomotiva líder dentro do túnel

Cap.17.
3.23.6. Trem com auxílio convencional, com a locomotiva

comandante dentro do túnel e as locomotivas do auxílio fora
do túnel:

Cap.17.
3.23.7. Trem com auxílio convencional, com as locomotivas

do auxílio dentro do túnel e a locomotiva do comando fora do
túnel

221

Cap.17.
3.23.8. Atuação nos casos de falha de CBTC dentro de túneis

sem comunicação
As regras para esta operação estão descritas no Item 15.3 do

Cap.15.
Observação: Para trens com Potência distribuída ativada (Locotrol),

quando se fizer necessário o desengate da locomotiva dentro do
túnel, havendo comunicação entre Líder e Remota, utilizar o Modo
de Espera.
Atenção: Sob nenhuma hipótese o maquinista do trem poderá

passar informação sobre a referência do ponto de parada da
composição, somente em caso que um colaborador habilitado
esteja posicionado ao lado do vagão ou na(s) locomotiva(s) da
cauda.
3.24. UTILIZAÇÃO DE CELULARES E DEMAIS DISPOSI-

TIVOS ELETRÔNICOS EM ÁREAS OPERACIONAIS
É proibido o uso de qualquer funcionalidade (ligações, aplicativos,
músicas etc) de celulares, smartphones e dispositivos eletrônicos,
como tablet, smartwatch e outros, pelos operadores de trens
durante a circulação ou manobra no trecho, em pátios, terminais
e oficinas.
A utilização destes recursos para a realização das atividades

operacionais autorizadas no ROF (ligações telefônicas) será
permitida somente quando os trens ou veículos ferroviários
estiverem totalmente parados.
O uso de fones de ouvido é proibido em áreas operacionais (pátio,

cabine de veículos ferroviários, oficinas etc).
3.25. PROJEÇÃO DO CORPO PARA ALÉM DO GABARITO

DOS VEÍCULOS FERROVIÁRIOS
3.25.1. Quando o veículo se encontra em viagem ou durante
o deslocamento entre o pátio e os terminais de cargas ou
descargas

222
A projeção de qualquer parte do corpo para além do limite do gabarito

da locomotiva ou de qualquer veículo, através das janelas, portas
ou guarda-corpos somente poderá ser feita quando absolutamente
necessária, para identificação de ocorrências que podem evoluir
para acidentes ou danos graves aos ativos da ferrovia.
Antes de projetar qualquer parte do corpo para além dos limites de

gabarito dos veículos, o colaborador deve verificar a aproximação
de coberturas, plataformas, estações, postes, fiação, vegetação ou
qualquer obstáculo que ofereça condição de risco.
Observadas as condições acima, a projeção de parte do corpo para

além do gabarito do veículo somente poderá ser realizada com o
colaborador assentado, apoiando o braço sobre o beiral da janela
ou mantendo o braço para dentro da janela, e avançando o corpo
para além do gabarito do veículo até o limite indicado conforme
anexo 3.25.1 do Cap. 17.
Durante toda a viagem, estando o trem parado ou em movimento,

se a locomotiva comandante possuir grades nas janelas, estas
deverão permanecer fechadas.
As grades das janelas somente poderão ser abertas durante a

viagem apenas quando for absolutamente necessário, e somente
durante o tempo suficiente para atender à necessidade plenamente
justificada, devendo ser fechada novamente.
3.25.2. Durante a execução das atividades de manobras,

serviços de lastro ou outras atividades que não impliquem no
deslocamento dos veículos entre pátios ou no deslocamento
para um pátio ou terminal de carga / descarga
Nestes casos, o colaborador poderá projetar o corpo para fora do

gabarito do veículo, desde que permaneça assentado e não haja
veículo em movimento na via adjacente. Caso haja veículo em
movimento na via adjacente, devem ser respeitadas as instruções
do item acima.
Observação: Esta regra não se aplica às atividades dos

manobradores, quando posicionados sobre ou nas laterais dos
vagões.
Caso a locomotiva possua grades nas janelas, estas poderão

permanecer fechadas a critério do operador, desde que não interfira

223
na execução da atividade.
3.26 OPERAÇÃO DE TRENS SOS

A composição de atendimento a emergências, descarrilamentos,
acidentes etc., denominada composição do “Socorro”, será formada
conforme abaixo.
3.26.1 Deslocamento de guindaste ferroviário
O deslocamento do guindaste ferroviário se divide em duas fases,

tendo sua formação na sede e, ao chegar ao pátio anterior ao
acidente, a composição deve ser manobrada deixando o guindaste
na primeira posição sentido circulação.
3.26.2 Circulação da sede ao pátio anterior ao acidente
A composição do trem SOS deve ser formada em sua sede ou

local estacionado. As regras para circulação e as velocidades a
serem praticadas estão descritas em procedimento específico.
Para circulação até o pátio próximo ao local do acidente, deve-se
observar a representação abaixo Fig.33.
Fig.33
3.26.3 Circulação do socorro do pátio anterior ao acidente até

o local do acidente
No pátio anterior ao acidente, a composição do SOS deverá ser

manobrada de forma que o guindaste fique na posição para chegada
junto ao veículo descarrilado Fig. 34. A composição do socorro
deverá circular em velocidade restrita não superior a 15km/h até o
local do acidente, sendo o responsável pela manobra o Maquinista
ou o Inspetor de Tração que estiver na composição.

224
Fig.34
Durante a circulação para aproximação do local da ocorrência/

acidente, um colaborador (preferencialmente o operador deste
equipamento) poderá permanecer na cabine do guindaste para a
devida cobertura de cauda durante a movimentação em recuo.
Além dos itens de vistoria para formação de trens constantes

neste manual, é necessário a vistoria de itens específicos de
equipamentos antes da circulação, sendo que esta vistoria será
executada pelo colaborador habilitado da equipe de atendimento a
qual se destina tal equipamento.
A. Verificar o travamento das patolas do Guindaste.
B. A alavanca de controle de molas do Guindaste deverá estar na

posição de “marcha” para sua circulação.
C. A lança do Guindaste deverá ser posicionada no sentido oposto

ao da circulação (exceto na aproximação para atendimento).
D. Verificar se os dispositivos de travamento do Guindaste

(macaquinhos) estão devidamente posicionados.
3.27 REGRAS ESPECIAIS DE USO DE BUZINA

A dispensa do uso de buzina fica condicionada ao uso do sino
da locomotiva e em condições normais de circulação. Nos casos
em que houver a necessidade de uso da buzina para evitar um
atropelamento ou abalroamento, o maquinista fará uso conforme
prevê a regra 6.3.1. do ROF.
As regras especiais do uso de buzina estão descritas no anexo

3.27 do Cap. 17.

225
226
CAPÍTULO 04
OPERAÇÕES COM RECURSOS E
EQUIPAMENTOS
4.1 DISCO DE VELOCÍMETRO

A. Nunca substituir um conjunto de discos por outro que esteja in-
completo. O conjunto completo é composto por (oito) discos.
B. A vistoria das condições de funcionamento do velocímetro deve

ocorrer antes de iniciar a viajem em trechos de outras ferrovias,
mesmo que o LED (Diodo Emissor de Luz) de indicação de troca
de disco não esteja aceso, inclusive nos trechos da MRS.
C. Nunca abrir o velocímetro com a locomotiva em movimento, pois

o ponteiro de velocidade ficará desalinhado com o sistema de
velocidade Fig.1.
D. Substituir o disco VDO sempre que lâmpada de indicação acen-

der Fig. 2.
E. No velocímetro de fundo branco a luz de indicação de troca de

disco se acenderá quando o velocímetro estiver sem disco ou
quando estiver no último disco.
F. No velocímetro de fundo azul a luz de indicação de troca de dis-

co só se acenderá quando o velocímetro estiver no último disco,
porém se estiver sem disco a luz de indicação não se acenderá.
Fig.1 Fig.2

227
4 - Operações com recursos e equipamentos
4.1.1 Como substituir o conjunto de discos
A. Abrir o velocímetro utilizando a chave apropriada.
B. Retire a trava dos discos Fig.3.
C. Retire todos os discos existentes.
D. Insira o novo conjunto de discos inclinados em relação à lâmina

de corte Fig.4.
E. Posicione a indicação do horário no mesmo alinhamento da

marca vermelha na lateral do velocímetro Fig.05. Nunca ajuste
o horário do disco em relação à marca vermelha quando o mes-
mo já estiver montado, pois o último disco se rasgará ao tocar na
garra do velocímetro.
Fig.3 Fig.4
Fig.5
F. Acomode o disco e recoloque a trava.
G. Para acertar o horário no relógio, girar a engrenagem localizada

na lateral do velocímetro sempre no sentido horário Fig.6.
H. Ao fechar o velocímetro observe se o ponteiro está encostado

no apoio. Esta condição indica que o ponteiro foi corretamente
acoplado ao sistema Fig.7.
Atenção: Quando o velocímetro de fundo azul é religado, o sis-

228
tema é checado acionando o ponteiro do velocímetro de 0 a 80

Km/h para iniciar toda a programação do relógio Fig.8.
Fig.6 Fig.7
Fig.8
4.2 CBL/OBC – COMPUTADOR DE BORDO DE

LOCOMOTIVA
4.2.1 Efetuando Login
A. Pressionar a tecla F4 sem que haja pen drive no conector;
B. Na tela LOGIN inserir a matrícula no campo USER e a senha no

campo PWD e pressione a tecla Confirma.
C. O OBC fará Logoff automaticamente se:
1. A viagem não for aberta em 4 minutos ou,
2. Pressionar tecla a F4 novamente sem nenhuma viagem aber-

ta.
4.2.2 Ativar e desativar CBL
O sistema possuirá dois estados.

ATIVO: Instrução e monitoramento da condução e penalização em
caso de infração.
INATIVO: Sem instrução de condução e sem penalização.

229
A. Para ativar o sistema pressione duas vezes o F1-Menu Maqui-

nista
B. Selecione Ativa/Desativa OBC
4.2.3 Ficha do Trem
Função para entrada com as informações do trem. O maquinista

deve preencher essa tela quando o trem for formado ou modificado
durante a viagem.
IMPORTANTE: o comprimento do trem deve ser alterado, caso a

formação do trem seja modificado durante a viagem.
A. Pressionar a tecla F1-Menu Maquinista;
B. Selecionar “Ficha do Trem”
C. Na tela Editar Trem, inserir os dados conforme Fig.9.
Fig.9
4.2.4 Início de Viagem do Trem
Pressionar a tecla F1-Menu Maquinista;
Selecionar “Início/Fim Viagem”, inserir os dados do trem e selecio-

ne Confirma;

230
4.2.5 Início de Viagem do Maquinista
Com a viagem do trem aberta, o Operador de Trem deve abrir sua

viagem:
B. Selecionar “Troca de Maquinista”
C. Preencher janela de equipagem. É necessário o Operador de

Trem completar com suas informações e da equipe que estiver
dentro da cabine:
D. Após preencher janela de troca de equipagem:
E. O ID do Operador de Trem aparecerá na tela principal, janela

VIAGEM, item “Maq:” conforme Fig.10.
Fig.10
4.2.6 Fim da Viagem do Maquinista
B. Selecionar “Troca de Maquinista”
C. O próximo maquinista deverá logar no OBC e acessar novamen-

te a função Troca de Maquinista.
D. O estado da viagem do maquinista deve aparecer na tela princi-

pal, na janela VIAGEM, item “Maq:” conforme Fig.11.

231
Fig.11
4.2.7 Fim da Viagem do Trem
A. Pressionar a F1-Menu Maquinista;
B. Selecionar “Início/Fim Viagem”
C. Abre checklist de locomotiva.
D. O Operador de Trem deve preencher com as informações dos

estados dos equipamentos embarcados e selecionar confirma;
E. Será aberta a janela de FIM DE VIAGEM, e deve-se preencher

o pátio do fim da viagem do trem. O campo CONFERIDA, re-
fere-se à cauda do trem (se está totalmente dentro da SB e se
está conferida). Esta informação é importante para que o CCO
remova o trem da via.
F. O estado (status) da tela mudará de aberto para fechado confor-

me Fig.12.
Fig.12

232
4.2.8 Liberação de Restrição
Restrições do boletim B podem ser liberadas pela tecla de acesso

F9 (Liberação de restrição) com as seguintes considerações:
Só executa se o CBL estiver localizado no mapa e se estiver a me-

nos de 1000 metros da restrição.
A. Abre janela para confirmar liberação com a seguinte mensagem

“Confirma liberação da restrição VR sendo cumprida? Informe
ao CCO e à via para garantir a segurança da operação”. Deve
ser confirmado com SIM para liberar a restrição;
B. Se não houver restrições para liberar apresenta a mensagem

“Não há restrições do tipo VR para serem liberadas”.
4.2.9 Permissivo/Supervisionado
Muda o estado de atuação do CBL sobre a locomotiva.
Supervisionado: Penalidades serão aplicadas
Permissivo: Penalidades não serão aplicadas conforme Fig.13.
A. Pressionar a F1-Menu Maquinista;
B. Selecionar “PERMISSIVO/SUPERVISIONADO”
Fig.13

233
4.2.10 Ícones de estados
Os ícones indicam estados da navegação, dos equipamentos, dos

sensores, de penalidades e da viagem. Cada posição está reserva-
da para a indicação de estados de uma função. As figuras abaixo
apresentam os ícones e uma breve descrição de cada um deles
conforme Fig.14.
Fig.14
4.2.10.1 Janela de ícones
Pos Ícone Descrição Ações

Alerta de velocidade. Ícone é apresen- Reduzir a
tado quando a velocidade estiver acima velocidade
1
da permitida. É um alerta que o OBC irá máxima
aplicar o freio. permitida.
Permanecer
Indicação da cerca eletrônica. Alerta de vigilante à
2 entrada na região onde é aplicado curva curva de
de desaceleração. desacelera-
ção.
Ler men-
Aviso de chegada de novas macros
3 sagem via
pelo MCT. NOK
botão <F5>
Ícone vermelho indica sem comunica-

ção com equipamento MCT RUMO;
4 verde que comunicação está funcionan- Maquinista
do. Ícone amarelo indica inicialização do
MCT RUMO.

234
Ícone verde modo monitorado ativado.

Ícone amarelo sisvem em modo de
5
alerta. Ícone vermelho sisvem penaliza
a locomotiva.
Indica na região onde o Rádio Tetra é

6 operacional o estado do MCT ou do
Rádio
Parar o
7 Aplicação do freio e do corte da tração
trem.
Verificar
Indica a região onde o Rádio Tetra é
possíveis
8 operacional, o estado do MCT ou do
razões de
Rádio.
penalidade.
Ícone vermelho indica sem comunica-

ção com equipamento MCT.
9 Verde: Comunicação está funcionando.
Ícone amarelo: Indica inicialização do
MCT.
Ícone vermelho indica sem comuni-

cação com equipamento MCT e que
10
comunicação está funcionando. Ícone
amarelo indica inicialização do MCT.

235
Ícone vermelho indica que está sem co-

municação com EOT/UFT e ícone verde Ver tópico
11
que a comunicação com EOT/UFT está “Falhas”.
funcionando.
4.3 ATC – AUTOMATIC TRAIN CONTROL

As funções básicas desempenhadas pelo equipamento são:
A. Supervisão da velocidade da composição e atuação sobre o sis-

tema de freio em caso de violação dos limites de velocidade
impostos;
B. Indicação dos códigos de velocidade impostos pela via;
C. Indicação da velocidade real do trem;
D. Corte de tração;
E. Aplicação do Freio Máximo de Serviço.
4.3.1-COMPONENTES
4.3.1.1 Console MCL - Módulo Console de Locomotiva
O Módulo Console tem a função de informar ao maquinista sobre

diversas condições do Sistema ATC de Bordo, tais como velocida-
de da locomotiva, velocidade máxima permitida, modo operacional
etc.
4.3.1.2 Cab-Signal MCS
A. O módulo Cab Signal tem a função de informar ao Operador de

Trem os aspectos de código da via. Este módulo consta basica-
mente de 3 sinaleiros que repetem as indicações corresponden-
tes do MCL.
B. Os sinalizadores descritos na Fig.15 têm as seguintes cores:
1. Verde – VMA Velocidade Máxima Autorizada
2. Amarelo – VL Velocidade Limitada
3. Vermelho – VR Velocidade Restrita

236
Fig.15
4.3.1.3 Chave “ATC – Modo de Operação”
A. Essa chave é utilizada para habilitar o sistema ATC em ATIVO

ou, em caso de falha do equipamento, modo ISOLADO. Encon-
tra-se instalada na parte externa da caixa do MTC, de tal forma
que o maquinista possa utilizá-la quando necessário.
B. A figura.16 mostra o aspecto da chave ATC – Modo de Opera-

ção e sua respectiva identificação.
C. Em condições normais de operação a chave Modo de Operação

deve estar na posição “ATC ATIVO”.
Fig.16

237
4.3.1.4 Botão “PROSSEGUIR / VR RECONHECIMENTO”
Esse botão é utilizado para ativar o modo PROSSEGUIR / VR e

RECONHECIMENTO de situações específicas do sistema confor-
me Fig.17.
Esse botão é do tipo pulsador livre e está localizado no console de

operação.
Fig.17
4.3.1.5 Botão “RESET ATC”
Esse botão é utilizado para reiniciar o sistema após a ocorrência de

falha fatal conforme Fig.18.
Esse botão é do tipo pulsador livre, e está localizado na parte ex-

terna da caixa do MTC.
Fig.18

238
4.3.2 Sinalização do console MCL
Intermitente: quando o ATC estiver habilitado para

linha sem codificação.
Apagado: quaisquer outras situações ou modo de
operação do ATC.
Intermitente: quando o ATC habilitar o modo de
operação para locomotiva “comandada”.
operação do ATC.
Intermitente: quando o ATC estiver habilitado para
operar em modo Isolado.
operação do ATC.
Intermitente: sempre que for recebida indicação de
falha do ATC.
Apagada: após ser pressionada qualquer tecla do
MCL esta indicação deverá ser desligada como
reconhecimento da Falha.
Aceso: na iniciação do equipamento, após 5s se
apagará.
Aceso: se o ATC estiver comandando corte de
tração.
operação do ATC.
Aceso: na iniciação do equipamento ATC.

Aceso: quando for comandada aplicação de freio
de serviço pelo ATC.
operação do ATC.
Aceso: quando o ATC codificar VR (zero) nas

linhas sinalizadas.
Apagado: quaisquer outras codificações nas linhas
sinalizadas ou modos de operação “via sem códi-
go” ou “ATC Isolado”.

239
Aceso: quando o ATC codificar VL (75 ppm) nas

linhas sinalizadas.
Aceso: quando o ATC codificar VMA (180 ppm) nas
linhas sinalizadas.
4.3.2.1 Sinalização Sonora do Módulo Console
Modo de Operação ATIVO Normal:
A. Atuação contínua:
1. Quando houver aplicação de freio máximo de serviço. Esse

alarme silenciará quando a velocidade da composição for
igual a zero.
2. Caso o ATC registre velocidade >0km/h com ausência de se-

leção de lado – frente ou ré. Esse alarme silenciará quando a
velocidade da composição for igual a zero.
3. Se ocorrer falha não fatal tipo 1 e a velocidade real for maior

que 0km/h.
B. Atuação intermitente:
1. Durante 15 segs. no reconhecimento do modo Prosseguir VR.

Após o reconhecimento o alarme é silenciado.
C. Atuação momentânea:
1. Se houver alteração de Código Velocidade.
2. Se houver alteração automática da configuração “LINHA”.

240
4.3.2.2 Display Alfanumérico e Teclado
Fig.19
O teclado alfanumérico conforme Fig.19 servirá para preparação

de operação em linhas não sinalizadas e sinalizadas e para men-
sagens de falha do equipamento.
As teclas com setas “acima” e “abaixo” são para navegação entre

as opções dos menus. A tecla ENTRA seleciona a função e a tecla
CANCELA retorna ao menu anterior.
4.3.3 Operação do sistema
4.3.3.1 Ativação do Sistema ATC
A ativação do ATC de Bordo é feita a partir do acionamento da

chave de alimentação de bateria da locomotiva (chave faca). Uma
vez acionada, as linhas de energização do ATC ativarão o equipa-
mento.
Na partida do motor diesel da locomotiva, será acionado um dispo-

sitivo de temporização do ATC. Após 10 segs. o equipamento ATC
é estabilizado e estará pronto para operação.
Fig.20

241
Na Fig.20 temos o aspecto do visor alfanumérico na inicialização.
O módulo MCL estará indicando todos os estados operacionais do

sistema:
A. Sinalizador “TRAÇÃO CORTADA”, durante a inicialização per-

manece aceso, porém deve apagar-se após 5 segs. da iniciali-
zação do sistema informando que a tração está liberada;
B. Sinalizador “FREIO APLICADO” aceso indicando que o mesmo

está sendo comandado pelo equipamento ATC;
C. Sinalizador “VR” aceso;
D. Escala Retro Iluminada Decimal acesa;
E. Display de Velocidade Real e Permitida em zero;
F. Tela do Display Alfanumérico.
Fig.21
Na Fig.21 temos o aspecto do display alfanumérico.
4.3.4 Modo ativo - Normal
4.3.4.1 Liberação do Freio de Serviço
A. Para a liberação, deve-se pressionar o botão Prosseguir/VR

Reconhecimento até que a indicação “Freio Aplicado” no MCL
apague.
B. Esse procedimento deve ser realizado toda vez que for neces-
sária a liberação do freio máximo de serviço aplicado pelo ATC,
quer seja pela inicialização do sistema ou por ocorrência de Fa-
lha Fatal ou por aplicação de penalidade durante a condução da
locomotiva ou da composição.

242
4.3.4.2 Selecionando a “LINHA” de operação
Para determinar a linha de operação, deve-se realizar a seleção da

mesma através de configuração realizada no MCL.
Menu Principal
A. Para acessar o Menu Principal, o maquinista deve pressionar a

tecla “ENTRA” conforme Fig.22.
Fig.22
Conforme Fig.23 e Fig.24 as opções abaixo serão expostas:
Fig.23
B. Selecionar a opção desejada através do teclado numérico Linha

de Operação teclando o número 1.
C. Deverão ser mostradas as seguintes informações:
Fig.24
D. Para confirmar a linha selecionada, deve-se pressionar a tecla

“ENTRA” conforme Fig.25.
Fig.25
243
Após 10 segs. se não houver atuação no teclado o display retorna

à posição inicial.
NOTA: O ATC não detecta o sinal de via codificado se a chave

estiver na posição NEUTRO ou se o ATC não reconhecer o estado
selecionado. Qualquer movimentação da locomotiva ou da compo-
sição neste estado levará o equipamento a uma penalização ou,
até mesmo, a uma falha no sistema.
4.3.4.3 Transições de Código
Toda transição de código deve ser observada instantaneamente

pelo maquinista por meio do BIP sonoro emitido pelo módulo MCL.
A manutenção da velocidade real da composição deve obedecer às
transições de modo que não ocorra a penalização.
Toda vez que houver uma transição para VR (Velocidade Restrita)

o ATC permitirá a movimentação da locomotiva ou da composição
com velocidade restrita em 20 km/h.
Circulando nessa condição deverá haver reconhecimento periódi-

co para sua manutenção – a cada 250 metros percorridos ou 40
segundos, pressionando o botão Prosseguir/VR Reconhecimento.
4.3.4.4 Corte de Tração
Toda vez que a velocidade real ultrapassar a velocidade permitida

em 1km/h, o ATC causará o Corte de Tração. Essa situação se
normalizará quando a locomotiva ou a composição reduzir a veloci-
dade real de forma a atingir 1km/h abaixo da velocidade permitida.
Nota: Quando ocorrer um corte de tração por parte do ATC, a condi-

ção para utilização do freio dinâmico da locomotiva fica preservada
sem qualquer interferência.
4.3.4.5 Modo Ativo – Via Sem Código
Nesse modo, conforme também mencionado anteriormente, a con-

dução se dará fora das linhas codificadas.
Após selecionar esse modo no módulo MCL, o maquinista deve

estar ciente que a condução da locomotiva ou da composição es-
tará assegurada somente pela sua operação, ou seja, o ATC não
fará qualquer intervenção ao nível de codificação de velocidade e o

244
CabSignal do MCL e MCS permanecerão apagados.
4.3.5 Modo ATC- Isolado
Neste modo de operação o sistema ATC não tem qualquer atuação

sobre a locomotiva ou composição.
Entende-se por esse modo de operação como uma situação de

degradação operacional ou falha nível máxima do equipamento
impossibilitando então a condução nas modalidades descritas nos
itens anteriores conforme Fig.26.
4.3.5.1 Preparando a Locomotiva para o Modo ATC Isolado
A. Para que seja habilitado este modo de operação, a chave ATC-

-MODO DE OPERAÇÃO deve ser isolada, posicionando a mes-
ma na posição ISOLA. Para isso, deve-se romper o lacre de
segurança dessa chave.
B. Deve-se verificar no módulo MCL a indicação do sinaleiro.
C. Nessa modalidade, o som alarme do MCL emitirá um BIP em

tempos periódicos para intensificar os cuidados na operação
nesse modo.
Fig.26
4.4 EOT – “END OF TRAIN” (UFT - UNIDADE DE FIM

DE TREM)
O EOT - End of Train ou UFT – Unidade de Fim de Trem Fig.27 é
um dispositivo instalado na parte traseira do trem que monitora o
movimento do último vagão e permite, junto com a Unidade de Ca-
bine de Locomotiva (UCL), uma aplicação de freio de emergência
a partir da cauda do trem executado pelo Operador de Trens da
cabine da locomotiva.

245
Fig.27
4.4.1 As principais funcionalidades do EOT/UFT são:
A. Monitoramento e informação de variação de pressão no encana-

mento geral do trem;
B. Alerta imediato ao maquinista em caso de fracionamento da

composição;
C. Frenagem de emergência a partir do último vagão.
4.4.2 Identificação
Cada EOT/UFT possui um número de identificação composto por 5

dígitos decimais. Este número deve ser único e exclusivo do EOT/
UFT na região de operação do equipamento. Somente haverá co-
municação com a LCU/UCL e o recebimento de comandos se o
número de identificação programado do EOT/UFT for o mesmo em
ambos os equipamentos EOT/UFT e LCU/UCL.

246
A. Com a bateria descarregada (display = b99), não é possível

acionar a válvula de Emergência.
B. Mesmo que a bateria esteja fraca ou descarregada, o EOT/UFT

ligará automaticamente se for mantida na posição vertical e a
pressão de encanamento de freio for superior a 60 psi. A EOT/
UFT manterá todas as funcionalidades com exceção da habilita-
ção e do acionamento da válvula de emergência.
C. Caso a pressão de encanamento de freio esteja abaixo de 60 psi

e a bateria esteja com carga, o equipamento será ligado com o
acionamento do botão de teste.
D. Caso a pressão de encanamento de freio esteja abaixo de 60 psi

e a bateria esteja com carga abaixo do limiar mínimo, o equipa-
mento não será ligado, ainda que haja acionamento do botão de
teste.
4.4.3 Link da unidade de cabine com o EOT/UFT
4.4.3.1 Ação a ser executada na cabine de comando
4.4.3.2 Configuração da UCL – Unidade de Locomotiva ART/

DAIKEN
Com a informação do colaborador que estiver instalando o EOT/

UFT na cauda do trem, inserir o número do ID do EOT/UFT na uni-
dade de cabine UCL Fig.28.
Fig.28

247
A. Pressione a tecla ID para modificar o código de identificação

ID do EOT/UFT, aparecerá um cursor no primeiro algarismo da
esquerda.
B. Pressione a tecla ID para modificar o código de identificação

ID do EOT/UFT. Aparecerá um cursor no primeiro algarismo da
esquerda.
C. Pressione a tecla ALT (altera individualmente os dígitos em or-

dem crescente), configurando o número do EOT/UFT na UCL.
D. Pressione a tecla TST para executar um teste de comunicação

do sistema EOT/UFT. A mensagem “TESTE COM” será exibida.
Espere por aproximadamente 2 min. e a confirmação do tes-
te deverá ser exibida através da mensagem “COMUNICACAO
OK”.
E. Solicitar ao colaborador que estiver na cauda a pressionar uma

única vez (em intervalo de 30seg.) o botão de teste do EOT/UFT
para habilitar a função da válvula de emergência;
F. No display aparecerá durante apenas 05 seg. a mensagem HA-

BILITAR EMERG.
G. O maquinista deve pressionar o botão TST da UCL dentro de 05 seg.
H. No display aparecerá a palavra “Habilitado” e permanece a letra

E sob a escrita EMERG.
I. Após ativação da função de emergência, quando solicitado

pelo colaborador que estiver na cauda do trem, acionar a chave
emergência da UCL.
J. Verificar o aparecimento da indicação “emergência” no display

da UCL e a redução da indicação de Pressão no EG.
K. Após confirmação do teste como satisfatório, colocar o sistema

de freio para recobrir.
4.4.3.3 Configuração da UCL – Unidade de Locomotiva WAB-

TEC

UFT na cauda do trem, inserir o número do ID do EOT na unidade
de cabine UCL Fig.29.

248
Fig.29
A. Opere as chaves de configuração CODIGO IDENT para modifi-

car o código de identificação ID do EOT/UFT.
B. Pressione a tecla COMUNICAÇÃO TESTAR /ATIVAR para exe-

cutar um teste de comunicação do sistema EOT/UFT. Espere
por aproximadamente 2 minutos e a pressão de ar do encana-
mento geral passará a ser exibida.
C. Solicitar ao colaborador que estiver na cauda, pressionar uma

para habilitar a função da válvula de emergência;
D. No display aparecerá durante apenas 05 seg. a mensagem ARM

JA.
E. O maquinista deve pressionar e soltar o botão COMUNICAÇÃO

TESTAR /ATIVAR da UCL dentro de 5 segundos.
F. No display aparecerá a palavra “EMERG ATIVADA.
G. Após ativação da função de emergência, quando solicitado

pelo colaborador que estiver na cauda do trem, acionar a chave
emergência da UCL;
H. Verificar o aparecimento da indicação “emergência” no display

da UCL e a redução da indicação de Pressão no EG.
I. Após confirmação do teste como satisfatório, colocar o sistema

Nota: As locomotivas rebocadas e/ou comandadas devem seguir

com o equipamento desligado, quando houver interruptor, salvo se

249
a unidade da locomotiva líder não estiver funcionando, necessitan-

do-se que a conferência de cauda seja feita no outro aparelho ha-
bilitado;
Ao final do percurso, antes de retirar o aparelho, desabilitar a emer-

gência, colocando-se no ID o valor “00000” e pressionar o botão
“TESTE / COMUNICAÇÃO TESTAR -ATIVAR da UCL por mais de
02 seg. Assim, todas as emergências habilitadas de todos os ID´s
serão desabilitadas. Um bip sonoro será emitido, confirmando que
a memória foi apagada.
4.4.3.4 Configuração em Locomotivas AC-44MIL – SDIS –

Smart Display

UFT na cauda do trem, inserir o número do ID do EOT/UFT no
SDIS.
A. Com a informação do colaborador que estiver instalando o EOT/

UFT na cauda do trem, inserir o número do ID do EOT/UFT no
SDIS.
B. Pressione a tecla F2 (Fim do trem) na Tela de Operação Princi-

pal do SDIS para exibir a tela de Configuração do dispositivo de
Fim do Trem, EOT/UFT.
C. Pressione a tecla F3 (Modificar código de id) para exibir a tela de

Configuração de Alteração do Fim do Trem.
OBSERVAÇÃO: Tecla F3 (Modificar código de id) não está dis-

ponível se o EOT/UFT estiver armado, a locomotiva estiver em
movimento ou outro display estiver na tela.
D. Todas as teclas numéricas (de 0 a 9) estão ativas e são utiliza-

das para digitar o número de EOT/UFT ID.
E. Pressione a tecla F7 (Aceitar) para o novo código de ID do EOT/

UFT. A tela retorna automaticamente para a tela Configuração
do dispositivo de cauda EOT/UFT no SDIS.
F. Pressione a tecla F5 (Teste de com). Pressione essa tecla para

executar o teste de comunicação do sistema EOT/UFT e aguar-
de a mensagem de confirmação de teste.

250
G. Solicitar ao colaborador que estiver na cauda a pressionar uma

para habilitar a função da válvula de emergência
H. A tecla F7 (Armar bidirecional) será exibida durante apenas 5

segundos.
I. Para armar o sistema de emergência do EOT/UFT, pressione a

tecla F7 (ARMAR BIDIRECIONAL) dentro de 5 segundos.
J. Pressione a tecla F8 (Sair) para retornar à Tela de Operação

Principal do SDIS.
K. Após ativação da função de emergência, quando solicitada pelo

colaborador que estiver na cauda do trem, aplicar emergência
pela unidade de cabine por meio do interruptor Console de Con-
trole.
L. Após confirmação do teste como satisfatório, colocar o sistema

de freio para recobrir conforme Fig.30.
Fig.30
4.4.3.5 Configuração em Locomotivas C-44MIL – IFD – Monitor

de Função Integrada

UFT na cauda do trem, inserir o número do ID do EOT/UFT na tela
do IFD;

251
UFT na cauda do trem, inserir o número do ID do EOT/UFT na

tela do IFD.
B. Pressione a tecla de função F3 (Configuração do EOT) na tela

de Função do Operador. A tela de configuração do dispositivo de
cauda EOT/UFT aparecerá no IFD.
C. Insira o número de ID do EOT/UFT por dígito usando as teclas

de função F1 a F5 (Teclas Acima).
D. Pressione a tecla F6 Inserir Código para confirmação do novo

código de ID do EOT/UFT.
E. Pressione a tecla F5 Teste de Com para executar um teste de

comunicação do sistema EOT/UFT. Espere a mensagem de
confirmação de que o teste passou.
F. Solicitar ao colaborador que estiver na cauda, pressionar uma

para habilitar a função da válvula de emergência.
G. Uma vez que a tecla de função Armar Duas Vias aparecer du-
rante apenas 05 segundos, arme o sistema pressionando a tecla
de função F7 dentro de 05 segundos. No IFD, Status do EOT/
UFT aparecerá a palavra “Armado” conforme Fig.31.
H. Se não houver êxito em armar dentro de 05 segundos, a tela

reverterá para a tela existente antes que a tecla de função F7
tenha sido pressionada. Tente armar o sistema novamente.
I. Após ativação da função de emergência, quando solicitada pelo

colaborador que estiver na cauda, aplicar emergência pela uni-
dade de cabine por meio do interruptor no Console de Controle.
J. Após confirmação do teste como satisfatório, colocar o sistema


252
Fig.31
4.4.3.6 Configuração em CBL – Computador de Bordo de Lo-

comotivas

UFT na cauda do trem, inserir o número do ID do EOT/UFT na
tela do CBL
B. Primeiramente é necessário efetuar o login.
C. Pressionar a tecla F4 no CBL sem nenhum pen drive conectado

ao mesmo.
D. Na tela LOGIN, inserir a matrícula no campo USER e a senha no

campo PWD e pressionar a opção Confirma.
E. Pressione a tecla F1 Menu Maquinista.
F. Escolha a opção Editar EOT por meio das teclas de navegação

e pressione Enter.
G. Na janela Alterar número do EOT no campo Novo EOT digite o

número de ID do EOT instalado na cauda e pressione a tecla
Confirma para salvar configuração.
H. Pressione a tecla F7 Ler EOT para executar um teste de comuni-

cação do sistema EOT. O número do EOT deverá ser exibido ra-
pidamente e a partir daí será exibida a pressão do encanamento

253
geral.
I. Solicitar ao colaborador que estiver na cauda a pressionar uma

única vez (em intervalo de 30seg.) o botão de teste do EOT para
habilitar a função da válvula de emergência.
J. Aperte a tecla F7 (ler EOT) e em seguida aperte o botão de infor-

mações do EOT. Uma mensagem deverá aparecer perguntando
se a emergência deve ser habilitada, selecione a opção SIM e
dentro de 5 segundos e a emergência será habilitada.
K. Após ativação da função de emergência, quando solicitado

pelo colaborador que estiver na cauda do trem, aplicar emer-
gência pelo OBC por meio da opção F8 aplicação de emergên-
cia e selecione a opção SIM na mensagem DESEJA APLICAR
EMERGÊNCIA NO EOT? Após a aplicação de emergência uma
mensagem piscará no centro da tela do CBL com a mensagem
EMERGÊNCIA DO EOT ACIONADA.
L. Após confirmação do teste como satisfatório, colocar o sistema

4.4.4 Ação a ser executada na cauda do trem
4.4.4.1 Como instalar o EOT/UFT
A. Antes de instalar o equipamento no último vagão da compo-

sição, deve ser feita verificação funcional e de integridade do
equipamento.
B. Fechar as torneiras do EG entre os 2 últimos vagões da compo-

sição;
C. Desacoplar manualmente as mangueiras do EG dos vagões;
D. Instalar o aparelho de EOT/UFT, conectando os dif’s do aco-

plamento do EOT/UFT nas fendas do engate do vagão cauda
(lado esquerdo do trem). O acoplamento deve estar bem fixado,
rígido e sem brechas travando a alavanca de acoplamento com
o cadeado;
E. Acoplar a mangueira de bocal duplo do EOT/UFT às manguei-

ras do EG dos vagões;
F. Abrir as torneiras do EG dos vagões;

254
G. Ligar o EOT/UFT pressionando o botão de teste no EOT/UFT;
H. Informar ao Operador de Trem o número do ID do EOT/UFT

instalado;
I. Quando solicitado pelo Operador de Trem pressionar uma única

vez (em intervalo de 30seg.) o botão de teste do EOT/UFT para
habilitar a válvula de emergência;
J. Fechar a torneira EG entre o terceiro e o segundo vagão da cau-

da (a fim de evitar emergência em toda a composição);
K. Solicitar ao Operador de Trem para aplicar emergência através

da unidade de cabine;
L. Verificar se atuou emergência nos dois últimos vagões da cauda

e informar resultado do teste ao Operador de Trens;
M. Abrir novamente a torneira do EG do vagão que estava fechada

para o teste de emergência do equipamento;
N. Realizar os testes de freio conforme procedimento.
4.4.4.2 Como retirar o EOT/UFT
Após a parada da composição:
A. Fechar as torneiras do EG entre os 02 últimos vagões da com-

posição;
B. Desacoplar manualmente a mangueira de bocal duplo do EOT/

UFT às mangueiras do EG dos vagões;
C. Abrir o cadeado e retirar o aparelho de EOT/UFT do engate do

vagão;
D. Acoplar manualmente as mangueiras do EG dos vagões;
E. Abrir as torneiras do EG dos vagões cauda e ante- cauda;
F. Acondicionar o EOT/UFT sempre na posição horizontal.
Atenção:
1. Após retirar o EOT/UFT da cauda do trem, manuseá-lo cuida-

dosamente (evitar quedas, pancadas e que o bocal da man-

255
gueira se arraste).
2. Não deixar o EOT/UFT em local descoberto.
3. Armazenar em local adequado, definido pela Operação de

Trens, sempre na posição horizontal para evitar a descarga
da bateria.
Para manusear o EOT/UFT segure-o firmemente com uma das

mãos por meio da alça de transporte e entrelace a mangueira so-
bre o EOT/UFT conforme Fig.32. Jamais manusear o equipamento
pela mangueira ou pela antena ou por outras partes.
Fig.32
4.5 SOPRADOR DE TRILHOS - LOCOMOTIVAS AC-44MIL

O Soprador de Trilhos aumenta a aderência, retirando as impure-
zas da superfície do trilho (boleto). O sistema faz isso soprando o
ar com alta pressão na frente das rodas da locomotiva do comando.
O sistema será ativado quando todas as seguintes condições forem
atendidas:
1. O Interruptor de Areia do Eixo Dianteiro estiver na posição

LIGADO.
2. O Interruptor de Limpeza de Trilhos estiver na posição LIGA-

DO.
3. A pressão do ar do Reservatório Principal for superior ou

igual a um nível predeterminado de operação do sistema.

256
4. A válvula de corte do suprimento de ar estiver aberta.
5. Os pré-requisitos do sistema de controle forem atendidos.
6. A buzina e o sino estiverem desligados.
Atenção: Para melhor desempenho da locomotiva em baixa veloci-

dade durante a circulação do trem utilizar o recurso do soprador de
trilhos. Importante ressaltar que o uso da buzina aciona automati-
camente o sino e nesta condição (sino acionado) o funcionamento
do Soprador de Trilhos é interrompido comprometendo a aderência
da locomotiva.
4.6 CONTROLE DE VELOCIDADE NAS LOCOMOTIVAS

C-44MIL e AC-44MIL
A. A tela de Menu de Controle da Velocidade permite um controle
rigoroso da velocidade das operações da locomotiva para carre-
gamento e descarregamento.
B. Quando o acesso é tentado a partir das telas de Controle da

Velocidade Baixa, durante situações indisponíveis, a mensagem
“Controle de Velocidade Proibido! As Condições Não Permitem.
Pressione F8 para Sair” aparecerá na caixa de mensagem.
C. As funções de velocidade baixa não estão disponíveis nas se-

guintes condições:
1. Quando a locomotiva estiver preparada na posição “Coman-

dada”.
2. Quando a velocidade da locomotiva estiver acima de 10

km/h. Para as locomotivas AC-44MIL é acima de 14 km/h.
3. Quando a alavanca reversora estiver centralizada.
ATENÇÃO: Caso o modo de retardo/corrente reversão tenha

sido utilizado, desligá-lo antes do link de potência distribuída (lo-
cotrol).

257
4.6.1 Operação com controle de velocidade nas locomotivas

AC-44MIL
4.6.1.1 Controle de baixa velocidade
A. Posicionar a alavanca reversora no sentido de circulação.
B. Pressionar a tecla Controle de Velocidade na tela de Operação

Principal conforme Fig.33
C. Pressionar a tecla Velocidade Baixa para exibir a tela de Prepa-

ração de Controle de Baixa velocidade conforme Fig.34
D. Pressionar a tecla Ligar Veloc Baixa - Faz com que o sistema

de controle da locomotiva alterne a função de velocidade bai-
xa entre Ligada ou Desligada. Se Ligada estiver selecionada, o
indicador da chave mudará para Desligado e a luz do indicador
gráfico ficará apagada. A tecla F1 será alterada para Velocidade
Baixa Ligada. Função da tecla F1 ligar ou desligar a velocidade
baixa conforme Fig.35.
Fig.33
Fig.34

258
Fig.35
ATENÇÃO:
A unidade de resolução depende da definição da velocidade de

destino. A unidade de resolução será 0,01 se a velocidade de des-
tino estiver entre 0,10 a 5,00 km/h. A unidade de resolução será 0,1
se a velocidade de destino estiver entre 5,0 a 10,0 km/h.
A. A tecla (Velocidade Atual) faz com que a função de velocidade

baixa utilize a velocidade atual, para o ponto de definição de
velocidade de destino.
B. A tecla (Seta para Cima) aumenta a velocidade de destino em

uma unidade de resolução por pressão.
C. A tecla (Sair) exibe a tela “Confirmação do Controle de Veloci-

dade Baixa”, na qual é exibida a mensagem “O Controle de Ve-
locidade Baixa Será Desligado Se Essa Tela for Fechada! Tem
certeza?”.
D. Para sair do modo “Plug”, pressionar a tecla (Sim). Para continu-

ar, pressionar a tecla (Cancelar).
4.6.1.2 Definição da velocidade
A. A tecla (Digite Novo Destino) - Exibe a tela de Alteração do Con-

trole de Velocidade Baixa.
B. A tecla (Ponto Decimal) - Digite um ponto decimal (quando ne-

cessário) para definir a nova velocidade de destino.
C. A tecla (Retroceder) - Permite a remoção de um dígito (por pres-

são) do valor de velocidade de destino digitado.

259
D. A tecla (Aceitar) - Notifica o sistema de controle do novo valor de

E. A tecla (Cancelar) - Retorna o operador para a tela de Prepara-

ção de Controle de Velocidade Baixa sem alteração no valor da
F. A teclas numéricas (de 0 a 9) permitem que o operador digite

números para alterar o valor da velocidade de destino.
G. Para desligar o controle de velocidade, pressionar a tecla (Ve-

locidade Baixa Desligada). Observar a mudança da tecla para
“Velocidade Baixa Ligada”.
H. Pressionar a tecla (Sair) para retornar à tela “Menu de Controle

de Velocidade” conforme Fig.36.
I. Pressionar a tecla (Sair) para retornar à tela de Operação Prin-

cipal conforme Fig.37.
Fig.36
Fig.37

260
4.6.1.3 Função Modo Retardo
É o modo de operação em que a alavanca reversora é colocada na

posição oposta ao sentido de movimento da locomotiva e a alavan-
ca combinadora é colocada em um ponto de potência. Essa função
é usada quando os vagões estão sendo carregados em um declive,
onde apenas a locomotiva deve manter o trem na velocidade limite.
ATENÇÃO: Caso a locomotiva inicie o movimento na direção opos-

ta, retornar imediatamente a alavanca combinadora para IDLE
(Marcha lenta) e, se necessário, aplicar os freios.
4.6.1.4 Configuração da Função Modo Retardo
A. Isolar todas as locomotivas, exceto a locomotiva comandante.
B. Colocar a alavanca reversora no sentido oposto ao que se dese-

ja movimentar.
C. Na tela “Preparação de Controle da Velocidade Baixa” confor-

me Fig.36, pressionar a tecla Velocidade Baixa Ligada e a tecla
Ligar Modo Retardo. O status é indicado pela posição do inter-
ruptor e pela indicação do LED acima de cada posição conforme
Fig.38.
D. Coloque a alavanca do acelerador no Ponto 1.
E. Mova o MFI para a posição “Alívio”.
F. Aguarde até que a velocidade estabilize. Se, após alguns se-

gundos, a velocidade não estiver estabilizada e for necessário
aplicar mais força para desacelerar, mova a alavanca do acele-
rador para uma posição mais alta.
G. Verifique atentamente a velocidade da locomotiva.
H. Para desligar, pressionar a tecla Modo Retardo. Observar a mu-

dança da tecla F2 para “Modo Retardo Ligado”. O status é indi-
cado pela posição gráfica do interruptor e a luz do indicador na
tela de SDIS.
I. Desligar o controle de velocidade baixa.

261
Fig.38
4.6.2 Operação controle de velocidade nas locomotivas

C-44MIL
4.6.2.1 Controle de Baixa Velocidade
B. Pressionar a tecla Funções operador na tela de Operação Prin-

cipal conforme Fig.39.
C. Pressionar a tecla Controle de Velocidade).
D. Pressionar a tecla Controle de Velocidade Baixa para selecionar

o modo de controle de velocidade.
E. Pressionar a tecla Deslig / ligado para ligar ou desligar o controle

de baixa velocidade conforme Fig.40.
Fig.39

262
Fig.40
4.6.2.2 Definição de velocidade
A. Pressionar a tecla Seta para baixo para diminuir a velocidade

selecionada.
B. Pressionar a tecla Seta para cima para aumentar a velocidade

selecionada.
C. Pressionar a tecla Velocidade agora faz com que a função de

velocidade baixa utilize a velocidade atual em que a locomotiva
está se movimentando.
D. Pressionar a tecla Selecionar velocidade na tela de indicação de

seleção da velocidade. Teclas F1, F2 e F3 reduzir indicação de
velocidade. Teclas F5, F6 e F7 aumentar a indicação de veloci-
dade.
E. Pressionar a tecla Carga de Trem função de selecionar a carga

do trem: Leve, Média ou Pesada conforme Fig.40.
4.6.2.3 Função Corrente de Reversão
É o modo de operação em que a alavanca reversora é colocada na

posição oposta ao sentido de movimento da locomotiva e a alavan-
ca combinadora é colocada em um ponto de potência. Essa função
é usada quando os vagões estão sendo carregados em um declive,
onde apenas a locomotiva deve manter o trem na velocidade limite.
ATENÇÃO: Caso a locomotiva inicie o movimento na direção opos-

ta, retornar imediatamente a alavanca combinadora para IDLE

263
(Marcha lenta) e, se necessário, aplicar os freios.
4.6.2.4 Configuração da Função Corrente de Reversão
A. Isolar todas as locomotivas, exceto a locomotiva comandante.
B. Colocar a alavanca reversora no sentido oposto ao que se dese-

ja movimentar.
C. Ligar o controle de baixa velocidade ver regra 4.6.
D. Pressione a tecla F2 para ligar a corrente de reversão observar

o status na tela ligado.
E. Coloque a alavanca do acelerador no Ponto 1.
F. Mova o MFI para a posição “Alívio”.
G. Aguarde até que a velocidade estabilize. Se, após alguns se-

gundos, a velocidade não estiver estabilizada e for necessário
aplicar mais força para desacelerar, mova a alavanca do acele-
rador para uma posição mais alta.
H. Para desligar, pressionar a tecla Corrente reversão. Observar o

status na tela corrente reversão Deslig conforme Fig.40.
4.6.3 Configuração controle de HUMP Locomotivas C-44MIL
Utilizado para controle de potência do ponto de aceleração
B. Pressione tecla Funções Operador..
C. Pressione tecla Controle de Velocidade.
D. Pressione tecla Controle de Hump para selecionar o modo de

controle de velo cidade.
E. Pressione novamente tecla Deslig / ligado para ligar ou desligar

o controle de Hump.
F. Controle de potência utilizar as teclas Diminuir a potência do

ponto e Aumentar a potência do ponto conforme Fig.41.

264
Fig.41
4.6.4 Configuração Redução de Potência Locomotivas AC-

-44MIL
B. Pressionar a tecla Controle de Velocidade na tela de Operação

Principal conforme Fig.33.
C. Pressionar novamente a tecla Redução de potência para sele-

cionar a potência manual.
D. Pressionar a tecla F1 referente a ligar ou desligar a redução de

potência com indicação de led e interruptor (ligado ou desligado)
na tela.
E. A potência do ponto é apresentada em sua totalidade (100%).

Para reduzir ou aumentar a potência em fração de 5% utilize
as teclas Seta para baixo para diminuir ou Seta para cima para
aumentar a potencia conforme Fig.42.
Fig.42

265
4.7 SISTEMA DE TRAÇÃO DISTRIBUÍDA (DP) NA C-44MIL

FIG.43 OU AC-44MIL FIG.44
O Sistema de tração distribuída (locotrol) permite operar remota-

mente locomotivas distribuídas ao longo do trem sem a necessida-
de de um cabo elétrico (Jumper) ligado entre a locomotiva líder e
a(s) remota(s).
Este sistema opera com dois meios de comunicação distintos, sen-

do eles: Via rádio e pneumático através do Encanamento Geral.
A. O sistema de comunicação via rádio, envia os comandos de

operação realizados a partir da locomotiva líder para remota.
Em condições normais, o tempo das informações entre as loco-
motivas é de um segundo.
B. O sistema de comunicação pneumático ao ser acionado através

do MFA da locomotiva líder gera uma queda de pressão de ar no
encanamento geral, que inicia do primeiro veiculo propagando
até o último, aplicando os freios dos vagões ao longo da compo-
sição.
C. Quando em regiões onde não exista comunicação via rádio entre

a locomotiva Líder e a Remota ex: Túneis, e o operador do trem
necessitar realizar uma aplicação de freio pelo MFA, a queda de
pressão de ar do encanamento geral chegará até a locomotiva
remota antes da comunicação via rádio ser restabelecida. Nesta
condição, a locomotiva remota perceberá a queda de pressão,
fazendo com que a locomotiva em condição de tração passe
para a condição de Isolado e Válvula Fora. Quando em opera-
ção de frenagem dinâmica, esta condição não ocorrerá.
Comandos enviados via rádio da líder para remota:
Importante ressaltar que nos locais com perda de comunicação es-

ses comandos não serão recebidos pela locomotiva remota e nem
o status da remota para líder.
A. Locomotiva líder para remota
B. Sentido da circulação reversora frente ou ré;
C. Aceleração

266
D. Freio dinâmico;
E. Aplicação do freio independente MFI;
F. Aplicação do freio pneumático MFA;
G. Posicionar a locomotiva remota em válvula fora;
H. Isola locomotiva remota;
I. Desligar o motor diesel da locomotiva remota;
J. Acionar o areeiro da locomotiva remota.
Informações enviadas via rádio da locomotiva remota para líder:
A. Status da operação;
B. Alarme de falhas.
A operação de enlace de potência distribuída (locotrol) sempre se

inicia na locomotiva remota. Nos casos de penalidade por ocasião
do processo de enlace de potência distribuída (Locotrol) entre a lo-
comotiva Líder e Remota, as pressões de ar do EG (Encanamento
Geral) e do RE (Reservatório Equilibrante) devem permanecer em
90 psi e a pressão do CF (Cilindro de Freio) em aproximadamente
72 psi, para que o TESTE DO EG seja executado.
Após a retirada da penalidade, caso as pressões do EG e do RE

não se elevem, não será possível realizar o TESTE DO EG. Isto
se deve a uma falha no software. Neste caso deve-se reiniciar o
sistema de potência distribuída (Locotrol) desligando e religando
todos os disjuntores do mesmo. Sempre que ocorrer a necessida-
de de reiniciar o sistema de bordo, a Rádio Mecânica deverá ser
informada.
Caso o modo de retardo/corrente reversão tenha sido utilizado, des-

ligá-lo antes de realizar o enlace de potência distribuída (locotrol).

267
Fig.43 Fig.44
4.7.1 Configuração da locomotiva como remota
A. Ajustar o sistema de Freio como CARGA LÍDER ou FORA LÍ-

DER
B. Posicionar o MFA em “Alívio”.
C. Posicionar o MFI em aplicação total.
D. Ligar o disjuntor Potência Distribuída.
E. Ligar o disjuntor do módulo de rádio.
F. Ligar a chave de Controle.
G. Ligar o disjuntor e chave do freio dinâmico.
H. Ligar a chave de rotação do motor diesel.
I. Ligar a chave de campo do gerador.
J. Posicionar a alavanca reversora na posição central e retirá-la.
K. Posicionar a Chave IS/EC para “Marcha”.
L. Na tela IFD da esquerda, caso não veja a função POT/DIST,

pressionar a tecla SAIR para que esta função seja exibida.
M. Pressionar a tecla POT/DIST.
N. Pressionar a tecla REMOTA AJUSTA.
O. Usar as teclas (CONTAG+, CONTAG DÍGITO DIREIT, DÍGITO

268
ESQUER) para inserir o número da locomotiva líder.
P. Pressionar a tecla OPOSTO/DIREC, para ajustar a direção da

cabine da locomotiva remota em relação à líder (mesma direção
ou direção oposta).
Q. Pressionar a tecla FEITO. Haverá aplicação de penalidade na

tela do IFD, ficando a PCS aberta.
R. Esta penalidade será eliminada através da líder.
S. Mover o MFI para Alívio.
T. Mover o MFA para a posição “Punho fora”.
U. Observar a mensagem na tela do IFD: PCS ABERTA, FREIO

PENAL. DP. LIGADO.
4.7.1.1 Configuração da locomotiva comandada pela remota
A. Configurar o sistema de freio para locomotiva comandada.
B. Ligar o disjuntor de controle.
C. Ligar o disjuntor e chave do Freio Dinâmico.
D. Ligar o disjuntor do Campo do Gerador.
E. Posicionar a alavanca reversora na posição central e retirá-la.
F. Posicionar a chave de Isolamento IS/EC para “Marcha”.
4.7.1.2 Configuração da locomotiva líder
A. Ajustar o sistema de Freio como LÍDER/CARGA.
B. Posicionar o MFI em aplicação total.
C. Posicionar o MFA em “Alívio”.
D. Ligar o disjuntor Potência Distribuída.
E. Ligar o disjuntor Módulo de rádio.
F. Ligar a chave de controle.
G. Ligar a chave de rotação do motor diesel.

269
H. Ligar a chave do campo do gerador.
I. Ligar o disjuntor e chave do freio dinâmico.
J. Posicionar a alavanca reversora na posição central.
K. Posicionar a chave de Isolamento IS/EC para “Marcha”.
L. Na tela IFD da esquerda, caso não veja a função POT/DIST,

pressionar a tecla (SAIR) para que esta função seja exibida.
M. Pressionar a tecla POT/DIST. Aparecerá a indicação “Menu

princ.Pot.Dist”.
N. Pressionar a tecla LÍDER Ajusta.
O. Usar as teclas (CONTAG+, CONTAG-, DIGITO DIREIT, DIGITO

ESQUERD) para inserir o número da locomotiva remota confor-
me Fig.45.
P. Pressionar a tecla CONECT. Haverá aplicação de penalidade e

será exibida, na tela do IFD, a indicação de PCS aberta. Para
conectar outra unidade remota refazer a etapa 15 selecionar o
número da locomotiva no campo CONECT UNID e Pressionar
a Tecla CONECT conforme Fig.50.
Fig.45

270
Q. Pressionar a tecla FEITO. Observar que aparecerá a indicação

“REG SIST.POD. DIST. OK CONECTADO”.
R. Observar que aparecerá a mensagem “Penalidade Potência

Distribuída p/Elim. Mova Manip. P/Supressão”.
S. Mover o MFA para a posição “Supressão” e aguardar até que

seja exibida a mensagem “Carregue o trem antes do teste do
EG”.
T. Mover o MFA para “Alívio”.
U. Observar a mensagem “Execute teste da tubulação do EG quan-

do Pronto”.
V. Aguardar até que o fluxo de ar das locomotivas líder e remota

fique abaixo de 708 L.
W. Pressionar a tecla EG TESTE.
X. Pressionar a tecla EXECUT.
Y. Observar a mensagem “Teste do EG.- AJUSTAR FREIO AU-

TOM. PARA MINIMO”.
Z. Fazer uma aplicação mínima pelo MFA. Se a aplicação for maior

que a redução mínima o teste será cancelado.
AA. Observar a mensagem “Teste do EG OK”.
BB. Na tela esquerda pressione a tecla POT. DIST. MENU.
CC. Pressionar a tecla MODO.
DD. Pressionar a tecla OPERAR.
EE. Pressionar a tecla EXECUT.
FF. Pressionar a tecla SAIR.
GG. Pressionar a teclaPOT. DIST.
HH. Para operar no ”Modo Independente”, pressionar a tecla

(Mover para Frente – Modo Independente) na tela DP. Em se-
guida, pressionar a tecla (TRAÇÃO) e depois a tecla (EXECUT).

271
II. Para operar no ”Modo Sincronizado”, pressione a tecla (Mover

para Ré – Modo Sincronizado). Em seguida, pressionar a tecla
(TRAÇÃO) e depois a tecla (EXECUT).
JJ. Para aumentar o ponto de aceleração da remota, pressionar a

tecla Mais Tração.
KK. Para diminuir o ponto de aceleração da remota, pressione a

tecla Menos Tração.
LL. Para colocar locomotiva remota em marcha lenta, pressio-

nar a tecla F4.
MM. Para voltar à tela anterior pressionar a tecla MENU DE

CONTROLE.
NN. Executar o teste de tração para observar esforço na líder

comandada remota e remota, aliviar os freios e movimentar o
trem, conferindo o sentido correto de movimentação.
4.7.1.3 Fim da potência distribuída na locomotiva líder
O fim da conexão é sempre iniciado na locomotiva líder.
Fazer uma aplicação de freio pelo MFA para manter o trem parado.
A. Posicionar o MFI em aplicação total.
B. Pressionar a tecla POTENCIA DISTR.
C. Pressionar a tecla DP PRINCIPAL. Aparecerá a tela “Menu Prin-

cipal de Potência Distribuída”.
D. Pressionar a tecla FIM P DIST.
E. Pressionar a tecla EXECUT. Ocorrerá uma aplicação de penali-

dade.
F. Mover o MFA para “Supressão” e aguardar por 10 segundos.
G. Desligue os disjuntores de Potência Distribuída e Modulo de rá-

dio.

272
4.7.1.4 Fim da potência distribuída na locomotiva remota
Posicionar o MFI em aplicação total.
A. Pressionar a tecla POTENCIA DISTR.
B. Pressionar a tecla FIM P DIST.
C. Pressionar a tecla EXECUT. Ocorrerá uma aplicação de penali-

dade que será normalizada automaticamente.
D. Desligar os disjuntores de potência distribuída e do módulo de

rádio.
E. Observar na tela do IFD o comando “FREIO IND - LIDER –

FREIO AUTO–CARGA”.
4.7.2 MODO DE ESPERA
4.7.2.1 Iniciando o Modo de Espera
Este recurso deve ser utilizado para os casos de manobras no tre-

cho. Tem a finalidade de garantir a segurança da parte estaciona-
da e agilidade na recomposição do trem. Deve-se certificar de que
existe comunicação via rádio entre a locomotiva líder e a locomo-
tiva remota.
A. Fazer uma aplicação de serviço total pelo MFA.
B. Mover o MFI para aplicação total.
C. Pressionar a tecla “VER MAIS”.
D. Pressionar a tecla “MENU – REMOTA”.
E. Pressionar a tecla (Nas C-44MIL a tecla F6 corresponde à indi-

cação “AJUSTAR FORA” Nas locomotivas com CCBII corres-
ponde à indicação “ESP”).
F. Pressionar a tecla “EXECUTAR”.
G. Observar na tela do IFD a indicação “REMOTO – ESP – FLUXO

FORA”.
H. Aguardar indicar “FLUXO FORA” na remota.

273
I. Executar o desacoplamento entre os veículos.
J. Aplicar emergência na parte que ficará parada, deixando aberta

a torneira do EG.
K. Observar na tela do IFD a indicação “PCS B”.
L. Executar toda a manobra
ATENÇÃO: Quando, por qualquer motivo, houver necessidade de

troca de comando entre a locomotiva líder e outra comandada pela
líder para circulação no sentido oposto, a locomotiva líder deve ser
mantida na condição de “Fora Líder”.
4.7.2.2 Finalizando o Modo de Espera
A. Engatar o(s) veículo(s) na parte parada sem acoplar as man-

gueiras de ar.
B. Mover o MFA da líder para a posição “Punho Fora”.
C. Pressionar a tecla “NORMAL”.
D. Pressionar a tecla “EXECUTA”.
E. Acoplar as mangueiras de ar e abrir as torneiras.
F. Mover o MFA para a posição “Alívio”.
G. Observar na tela do IFD a indicação “Remota NORMAL”.
4.8 SISTEMA DE POTÊNCIA DISTRIBUÍDA (DP) NA GE-

-U23C, C30 OU C36 CONFORME FIG.46
O início da conexão é sempre pela remota.
Fig.46

274
4.8.1 Configuração da locomotiva remota.
A. Ajustar o sistema de Freio como CARGA/LÍDER.
D. Ligar o disjuntor do rádio do locotrol.
E. Ligar o disjuntor Trainline (TL).
F. Ligar o disjuntor de controle.
G. Ligar o disjuntor do Freio Dinâmico.
H. Ligar o disjuntor de rotação do motor diesel.
I. Ligar o disjuntor do Campo do Gerador.
J. Posicionar a alavanca reversora na posição central e retirá-la.
K. Posicionar a chave de Isolamento IS /EC para trabalho.
L. Pressionar a tecla POT/DIST.
M. Pressionar a tecla REMOTA AJUSTA.
N. Usar as teclas CONTAG+, CONTAG-, DÍGITO DIREIT, DÍGITO

ESQUER, para colocar o número da locomotiva líder.
O. Pressionar a tecla OPSTO/DIREC para ajustar a direção da ca-

bine da remota em relação à líder. Mesma da líder ou oposta.
P. Pressionar a tecla FEITO. Haverá uma aplicação de penalidade

e será exibida a indicação de PCS aberta. A penalidade será
eliminada através da líder.
Q. Posicionar o MFA para “Punho Fora”.
R. Posicionar o MFI para Alívio.
4.8.1.1 Configuração da locomotiva comandada pela remota
A. Configurar o sistema de freio para locomotiva comandada.
B. Ligar o disjuntor de controle.

275
C. Ligar o disjuntor e chave do Freio Dinâmico.
D. Ligar o disjuntor do Campo do Gerador.
E. Posicionar a alavanca reversora na posição central e retirá-la.
F. Posicionar a chave de Isolamento IS /EC para trabalho.
4.8.1.2 Configuração da locomotiva comandante
A. Ajustar o sistema de Freio como CARGA/LÍDER.
D. Ligar o disjuntor do rádio do locotrol.
E. Ligar o disjuntor Trainline (TL).
F. Ligar o disjuntor de controle.
G. Ligar o disjuntor do Freio Dinâmico.
H. Ligar o disjuntor de rotação do motor diesel.
I. Ligar o disjuntor do Campo do Gerador.
J. Posicionar a alavanca reversora na posição central.
K. Posicionar a chave de Isolamento IS/EC para trabalho.
L. Pressionar a tecla POT/DIST.
M. Pressionar a tecla LÍDER AJUSTA.
N. Usar as teclas: CONTAG+, CONTAG--, DIGITO DIREIT, DIGITO

ESQUER, para colocar o número da locomotiva remota.
O. Pressionar a tecla CONECT. O status de ligação indicará “Liga-

ção OK”. Haverá uma aplicação de penalidade e será exibida a
indicação de PCS aberta.
P. Pressionar a tecla FEITO.
Q. Posicionar o MFA na posição “Supressão” por 2 (dois) minutos.
R. Observar na tela da esquerda a indicação de “NORM” na loco-

276
motiva remota.
S. Mover o MFA para “Alívio”.
T. Aguardar até que o fluxo de ar das locomotivas líder e remota

fique abaixo de 25 cfm.
U. Durante o carregamento do sistema de ar, posicionar a alavanca

de aceleração da locomotiva comandante do 1° ao 8° ponto e
verificar a indicação dos pontos correspondentes na locomotiva
remota.
V. Manter as locomotivas aceleradas até o 4° ponto até que o fluxo

de ar fique abaixo de 25 cfm na líder e na remota.
W. Mover a alavanca de aceleração para Neutro.
X. Pressionar a tecla EG TEST.
Y. Pressionar a tecla EXECUT.
Z. Quando o sistema solicitar, fazer uma aplicação mínima pelo

MFA. Cuidado! Se a aplicação for maior que a mínima o teste
será cancelado.
AA. Observar a exibição da mensagem “Teste do EG ok, alivie

quando pronto”.
BB. Selecionar o modo de operação pressionando a tecla POT

DISTR MENU.
CC. Pressionar a tecla MODO.
DD. Pressionar a tecla OPERAR.
EE. Pressionar a tecla EXECUT.
FF. Pressionar a tecla SAIR.
4.8.2 Fim da potência distribuída na locomotiva remota
A. Pressionar a tecla POT DIST.
B. Pressionar a tecla FIM POT DIST.
C. Pressionar a tecla EXECUT.

277
D. Desligar os disjuntores do rádio do Locotrol e Trainline (TL).
E. Posicionar o sistema de freio como CARGA LÍDER.
F. Ligar todos os disjuntores para condição de locomotiva coman-

dante.
4.8.3 Válvula Fora
A. Para habilitar a função, pressionar a tecla ESP, BV FORA ou

AJUSTAR FORA.
B. Pressionar a tecla EXECUT.
C. Aguardar a indicação de VÁLVULA FORA na remota.
D. Para finalizar a função, pressionar a tecla NORMAL.
E. Pressionar a tecla EXECUT.
F. Observar a indicação de NORMAL.
4.8.3.1 Válvula de Freio Fora locomotiva remota.
A. Para habilitar a função de Válvula de Freio Fora, deve-se pres-

sionar a tecla referente ao menu remoto.
B. Pressionar a tecla referente à indicação de Válvula de Freio

Fora e pressionar a tecla EXECUT.
C. Observar na tela a indicação na remota FORA/BV FORA con-

forme Fig.47.
D. Para repor a remota pressionar a tecla NORMAL
E. Pressione a tecla EXECUT.
F. Para repor a Válvula de Freio Fora, realizar aplicação pelo MFA

e, após o alívio a indicação do Fluxo na Remota normaliza.

278
Fig.47
4.8.3.2 Checar o trem
A função adicional é incorporada no sistema de potência distribuída

(LOCOTROL) e verifica a continuidade da Linha do Freio, sem tes-
tar o sensor de fluxo de ar. A verificação é iniciada pelo maquinista
quando necessária e não ocasiona qualquer atraso na ação de li-
beração do trem. Para a realização deste teste, é necessário que o
trem esteja parado.
Para habilitar o teste, é necessário:
Aplicação do freio pelo MFA igual ou superior a 10 psi. Caso a re-

dução mínima seja suficiente para parar o trem, este, após parado,
deve ter o freio ajustado para habilitar o teste, pois isto evita o des-
gaste desnecessário das sapatas de freio da composição.
A. Aperte a tecla POT. DIST. MENU e após a tecla SISTEM
B. Com redução igual ou superior a 10 psi no EG a tecla CHECAR

TREM será exibida e deve ser pressionada.
C. Pressione a tecla EXECUTE.
D. Aguarde as unidades remotas posicionar em a válvula BV-FO-

RA.
E. Alivie o freio pneumático por meio do MFA quando solicitada a

279
mensagem na tela da potência distribuída antes da partida do

trem.
F. Aguarde a indicação teste OK.
4.9 CHAVE-FACA AUTOMÁTICA

Dispositivo que atua como uma chave faca automática em caso da
não abertura da chave faca manual por esquecimento do operador
ou maquinista quando do desligamento da locomotiva conforme
Fig.48.
4.9.1 Operação
Após 20 minutos do desligamento do motor Diesel e estando a cha-

ve faca manual fechada, a chave faca automática atuará abrindo o
circuito de bateria e, consequentemente, desligando os sistemas
elétricos da locomotiva.
Antes de ligar a locomotiva, observe a condição da botoeira “control

Button”.
Para Ligar
a Locomo-
“Control
Display Status tiva e partir
Button”
o Motor
Diesel
Ligar a
Motor Diesel foi desligado e a chave faca
chave faca manual foi aberta. manual e
Apagada Apagada
Não houve atuação da chave proceder
faca automática normalmen-
te.

280
Motor diesel foi apagado e

a chave faca manual não foi
Pressionar
aberta. Soa um bipe, e inicia
o “control
Contagem contagem regressiva de 10
Button” e
Piscando regressiva minutos. Após este tempo, a
proceder
10 minutos chave faca automática atua.
normalmen-
Se a botoeira for acionada, a
te.
contagem é cancelada e reco-
meça após 10 minutos
Pressionar
o “control
Motor Diesel foi apagado e
Button” e
Acesa Apagado a chave faca manual não foi
proceder
aberta
normalmen-
te.
Fig.48
4.10 ANEXAÇÃO E DESANEXAÇÃO DE AUXÍLIO DE CAU-

DA COM USO DE EQUIPAMENTO ESPECÍFICO
4.10.1 Equipamento de desengate automático
Equipamento instalado na haste do acionador do engate de forma

a permitir o acionamento a partir de interruptor instalado na cabine
de comando da locomotiva.

281
4.10.1.1 Anexação do auxílio (parado)
A. Antes de engatar o auxílio na cauda do trem o acionador de de-

sengate automático deverá ter sido testado.
B. Antes de engatar o auxílio na cauda do trem verificar se todos os

cilindros de freio das locomotivas estão atuando quando de uma
aplicação. Se houverem truques isolados ou cilindros de freio
com defeito, a desanexação em movimento deverá ser tratada
em procedimento específico.
C. Engatar o auxílio na cauda do trem e não acoplar as mangueiras

do EG.
4.10.1.2 Desanexação de auxílio em movimento
Operação de desanexação do auxílio na cauda em movimento.
A. Na aproximação do local de desanexação do auxílio manter

ponto de tração suficiente para manter os engates encolhidos.
B. Acionar e manter o interruptor do desengate automático até

ocorrer a abertura do engate.
C. Desacelerar gradativamente. Caso não ocorra o distanciamento

entre as locomotivas do auxílio e o trem, o maquinista deverá
utilizar o MFI.
4.11 AREEIROS
4.11.1-Regras de utilização
Estas regras visam garantir o uso racional dos areeiros.
A. A aplicação de areia deve ser utilizada quando as condições de

aderência estiverem críticas em operação de níveis elevados de
Força de Tração e Correntes nos motores de tração. Condições
de Trilhos molhados ou contaminados também podem requerer
a aplicação de areia. Fora das condições acima deverá perma-
necer desligado.
1. Não ligar o areeiro manual quando a velocidade for igual ou

menor a 19 km/h, em rampa igual ou superior a 1%.

282
Atenção: Esta ação poderá elevar o esforço sobre os engates

ao limite de ruptura.
2. Nunca utilizar os areeiros em frenagem dinâmica. Em casos

de deslizamento de rodas, reduzir a excitação do dinâmico.
3. Manter os areeiros desligados durante as operações de ma-

nobras, principalmente quando estas ocorrerem em linhas
sinalizadas. O uso indiscriminado poderá causar o acúmulo
de areia sobre os trilhos, o que poderá prejudicar o contato
roda-trilho e causar a perda da indicação de ocupação da via,
na visão do CCO.
Observação:
A utilização da areia previne a patinação, porém não a cor-

rige. A correção da patinação será feita através da redução
dos pontos de tração.
Cancelamento do areiamento automático após emergência
A. Para repor a PCS e cancelar aplicação de areia depois de uma

aplicação de emergência não intencional, após a parada do
trem, mova o MFA para a posição “Emergência” e mantenha
nesta posição até que sejam tomadas as providências neces-
sárias conforme regra 12.3.5 do ROF, em seguida, mova o MFA
para a posição “Punho-Fora”.
Atenção: Não mova o MFA para a posição de “Alívio” até que

sejam tomadas as providências necessárias.
B. Para repor a PCS e cancelar aplicação de areia depois de uma

aplicação de emergência intencional, após a parada do trem,
deverão ser tomadas as providências necessárias conforme re-
gra 12.3.5 do ROF e, em seguida, mova o MFA para a posição
“Punho-Fora”.
Atenção: Não mova o MFA para a posição de “Alívio” até que

sejam tomadas as providências necessárias

283
4.12 RECURSOS DO ACELERÔMETRO

O recurso do acelerômetro está disponível em Locomotivas AC-
-44MIL, C-4-MIL e em demais locomotivas equipadas com velo-
címetros ou sistemas específicos. Funciona da seguinte maneira:
A. O display irá exibir a razão de aceleração do trem em km por

hora por minuto (km/h/min).
B. O número que indica a taxa de aceleração ou desaceleração

será indicado precedido de sinais, assim, os números absolutos
ou precedidos de setas para cima indicam aumento de velocida-
de. Sinais negativos ou setas apontadas para baixo indicam a
perda de velocidade. Velocidades constantes serão referencia-
das pelo valor 0 (zero).
C. Conforme descrição acima, o acelerômetro indica (km/h/min).

Isso significa que se o trem continuar mantendo a razão de ace-
leração indicada, ele estará ganhando ou perdendo aquele valor
de velocidade a cada minuto. Por exemplo, se o trem estiver se
movendo a 40 km/h e o acelerômetro estiver indicando (5,0), se
essa razão for mantida, o trem irá aumentando gradativamente
a velocidade até atingir 45 km/h um minuto depois.
D. O acelerômetro poderá ser utilizado como um auxílio para man-

ter uma velocidade constante, ao desacelerar para uma velo-
cidade desejada, a uma razão desejada, ou ajudar em outras
circunstâncias da condução do trem:
1. Na transposição de “Creast” no início da rampa descendente

para orientar a redução dos pontos de aceleração;
2. Na transposição de “SAG’s” no final da rampa descendente

para orientar o alívio do MFA e a redução da Frenagem Dinâ-
mica;
3. Na transposição de “SAG’s” no início de rampa ascendente

para orientar o aumento dos pontos de aceleração;
4. Nas passagens por territórios ondulados orientando as ações

requeridas no acelerador para manter as folgas no trem;
5. Para orientar no momento de aplicação e alívios pelo MFA;

284
6. No controle fino da velocidade através da frenagem dinâmica

em rampas descendentes;
7. Em testes de eficiência de freios do trem;
8. Nas Fig.49 e Fig.50 as marcações em vermelho indicam o

local do acelerômetro – Locomotiva C-44MIL
Fig.49
Fig.50
Na Fig.51 a marcação em vermelho indica o local do acelerômetro

– Locomotiva AC-44MIL.
Fig.51

285
286
CAPÍTULO 05
COMUNICAÇÃO (OPERAÇÕES COM RÁDIOS)
5.1 CONCEITO DE COMUNICAÇÃO

Consiste no intercâmbio de informações entre duas ou mais pessoas
e/ou organizações. Comunicação é um intercâmbio no qual dois
são os componentes principais: um emissor e um receptor.
O emissor tem por objetivo afetar o modo de agir do receptor,

utilizando uma mensagem. A percepção é um elemento importante
na comunicação, portanto, ao planejarmos uma comunicação,
precisamos prever os filtros prováveis que essa comunicação
afetará.
5.1.1 Os elementos da comunicação
Em qualquer tipo de comunicação, devemos considerar os

seguintes elementos:
A. QUEM comunica. De quem partiu a mensagem.
B. O QUE exatamente foi ou será comunicado. Qual o conteúdo da

mensagem.
C. PARA QUEM se destina a comunicação. Qual o nível de enten-

dimento provável. Que tipo de pessoa ou público.
D. PARA QUE e por que surgiu a necessidade dessa comunicação.

Qual o motivo, o que se quer alcançar.
E. COMO é ou deverá ser esta mensagem. Escrita, oral detalhada.

Em cores.
F. QUANDO é a oportunidade mais adequada. Em que época.
G. ONDE é mais conveniente. Em que lugar.
H. “FEEDBACK” (retorno, controle), como foi recebida a mensa-

gem. Foi entendida como queríamos.

287
5 - Comunicação (operações com rádios)
5.1.2 Bloqueios nas comunicações
As causas do insucesso no alcance das comunicações podem

estar no próprio emissor, na mensagem ou no receptor:
A. Deficiências ocasionadas pelo emissor.
1. Ele não esclarece seus objetivos (logo, o receptor não sabe

aonde ele quer chegar).
2. Ele estabelece uma comunicação inapropriada (que não

alcança o receptor).
3. Ele usa uma linguagem e conceitos que o receptor não

entende.
4. Ele supõe que o receptor conheça o assunto em pauta.
5. Ele não é estimulante, isto é, ele não desperta interesse e

desejo de mudar por parte do receptor.
6. Ele não faz o seguimento e o controle dos resultados da

mensagem.
B. Além dos fatores centrados no emissor, há problemas na

área do receptor que bloqueiam a comunicação, tais como:
1. O receptor só aceita a mensagem em parte, porque faz

uma seleção involuntária dos conteúdos (ele só recebe o
que lhe convém, o que está mais adequado ao seu mundo
psicológico).
2. O receptor forma julgamentos e preconceitos a respeito do

emissor ou da mensagem, antes de examinar seu conteúdo.
3. O receptor não pede esclarecimentos, quando há dúvidas

quanto ao conteúdo, às finalidades ou às consequências da
mensagem.
5.2 PROCEDIMENTOS GERAIS DE OPERAÇÃO DO

RÁDIO
A. Teste do rádio – Todos os rádios, antes de entrar em operação,
devem ser testados para verificar o perfeito funcionamento
dos mesmos. Para tanto, deve-se fazer uma comunicação de

288
transmissão e recepção com outro rádio, informando que esta

comunicação tem como objetivo testar o funcionamento do
rádio.
B. Falha do rádio – Transceptores, com defeito na comunicação, não

devem ser utilizados. Na falha, ruído ou falta de comunicação,
a manobra deve PARAR até que os rádios sejam substituídos,
consertados ou que a movimentação seja dirigida através de
sinais manuais.
ATENÇÃO: FALHAS DE RÁDIO NÃO SÃO ACEITAS COMO

CAUSA DE ACIDENTES.
C. Baterias – Quando, durante as transmissões, o equipamento de

rádio emitir sinais (bips) frequentes, é sintoma de que a carga da
bateria está no fim. Interrompa a manobra e troque a bateria.
D. Palavras-Chave – Em manobras, devem-se utilizar palavras-

-chave que tenham apenas um sentido e que sejam do conhe-
cimento tanto do Maquinista quanto do Agente de Estação e/ou
Manobrador. Os rádios utilizados em operações de manobras
são, além de um meio de comunicação, uma ferramenta para
movimentar trens.
Por isso, deve-se ter em mente que algumas palavras podem ter
duplo sentido e isso deve ser evitado ao máximo, para evitar uma
má interpretação e, consequentemente, um acidente ferroviário.
Quando se utiliza o rádio para movimentar trens, os termos

utilizados NÃO PODEM gerar dúvidas ao receptor.
Exemplo de expressões que devem ser evitadas:
1. PROSSIGA – pode significar continuidade de conversação

no rádio ou continuidade de movimento do trem. Nestes
casos, deve-se ser claro e objetivo dizendo: “...PODE FALAR,
ESTOU NA ESCUTA...”, ou então “...ESTÁ AUTORIZADO A
CIRCULAR ATÉ...”.
2. NÃO RECUE – pode haver o “corte” na comunicação da

palavra “NÃO” e o Maquinista ouvir somente o RECUE e,
com isso, movimentar o trem, causando um acidente. Neste
caso, deve-se dizer “PARE” ou “FIQUE PARADO”. A palavra
“NÃO”, antes de uma ordem de movimentação (seja para

289
movimentar ou parar), deve ser evitada, pois, se o receptor

não perceber ou deixar de ouvir a palavra “NÃO”, agirá
justamente ao contrário do que o emissor deseja, causando
um acidente.
E. Aguardar dois segundos antes de falar para que o início da

mensagem não seja incompleto. Este cuidado deve ser tomado
principalmente quando a rede funciona através de repetidora.
F. Manobras com uso de rádio devem ser realizadas preferencial-

mente em canal gravado.
G. A relação dos canais de rádio por região e por áreas encontra-se

no Anexo 5.2 no capítulo 15 deste manual.
5.3 PROCESSO DE COMUNICAÇÃO

290
5.3.1 Regras básicas de comunicação
Clareza Brevidade Objetividade

Quando a mensagem
Usar termos e determinar a movimen- É necessário que as
palavras que tação de um trem ou a mensagens sejam
expressem e ocupação da via para breves, com clareza
identifiquem fins de manutenção e objetividade,
claramente o teor da (ver regra 5.1.1-B do visando
mensagem. ROF), é necessário proporcionar ao
Não utilizar determinar o objetivo receptor a plena
linguagens da mensagem. Em compreensão do
obscenas, gírias ou geral, as mensagens seu teor e permitir
brincadeiras (ver de movimentação e que o mesmo possa
regra 5.3.3 do ROF). manutenção estabele- repeti-la na íntegra.
Evitar informações cem tempo, distância Evitar informações
desnecessárias e local ou limite. Evitar desnecessárias ou
informações desneces- redundantes.
sárias.
5.3.2 Estabelecer, manter e encerrar um Canal de

Comunicação
Para que não haja dúvidas a quem se destina a comunicação,

é necessário “estabelecer, manter e encerrar um canal de
comunicação” da seguinte forma:
A. O processo de comunicação deve ter começo, meio e fim:
1. Começo: Identificação dos interlocutores. Estabelecendo um

“canal de comunicação”.
2. Meio: Desenrolar da conversação, transmissão de ordens de

movimentações. Mantendo um canal de comunicação.
3. Fim: É o encerramento formal da comunicação com as

palavras “câmbio final”. É quando se encerra um “canal de
comunicação”.
B. Durante a transmissão de ordens de movimentação, nenhum outro

colaborador que receber uma ordem de movimentação poderá
movimentar trens ou manobras sem antes ter estabelecido um

291
canal de comunicação com o responsável pela movimentação.
5.3.3 Síntese do uso do “Câmbio” e do “Câmbio Final”
Emissor Receptor
Etapa Câmbio Câmbio
Repetição
Teor da mensagem Câmbio Câmbio
Resposta
Final Final
Chamada inicial.
Estabelecimento
Início Câmbio Resposta Câmbio
de “canal de
comunicação”.
Ordem de
movimentação. Câmbio Repetição -
Meio
Continuidade da ordem
Câmbio Repetição -
de movimentação.
Conclusão parcial da
manobra. Após engates
e informar acoplamento Câmbio Repetição -
de mangueiras ou
transpor composição.
Conclusão final
da manobra.
Câmbio Repetição -
Encerramento do “canal
de comunicação”.
Fim
Câmbio
Confirmação - -
Final

292
Emissor Receptor
Etapa Câmbio Câmbio
Repetição
Teor da mensagem Câmbio Câmbio
Resposta
Final Final
Chamada inicial.
Estabelecimento
Início Câmbio Resposta Câmbio
de “canal de
comunicação”.
Solicitação de
licença ou concessão
Câmbio Resposta Câmbio
de intervalo de
Meio manutenção de via.
Concessão de licença
ou de intervalo de Câmbio Repetição -
manutenção de via.
Câmbio
Fim Validação da repetição - -
Final
5.4 COMPARTILHANDO COMUNICAÇÃO EM MANOBRAS

É necessário que os envolvidos na operação (Maquinistas e
Manobrador) estejam sintonizados na mesma faixa de rádio (regra
5.2.3.6 do ROF). Desta forma é possível que todos acompanhem o
desenvolvimento das operações em andamento.
As manobras em pátios ou terminais podem ser realizadas de

várias formas:
5.4.1 Manobra simples, que é composta por um Maquinista e

um Manobrador
Manobrador e Maquinista estabelecem um canal de comunicação,

trocam mensagens de movimentação e, após concluída a manobra,
encerram o canal de comunicação (Ver regra 5.3.2).
Havendo necessidade de iniciar nova manobra, novamente

estabelecem um canal de comunicação e seguem o processo
(início, meio e fim).

293
5.4.2 Manobra compartilhada 1, que é composta por um

Maquinista e dois ou mais Manobradores
Quando uma operação de manobra estiver sendo executada

por mais de um Manobrador, o esquema de trabalho deve ser
combinado entre o Maquinista e os Manobradores, sendo que
somente um Manobrador estará orientando a movimentação de
cada vez, da seguinte forma:
A. O Manobrador1 estabelecerá um canal de comunicação com o

Maquinista e, após, executam as manobras. Quando concluída
uma etapa de manobra sob o comando de um Manobrador1, este
transferirá o comando de movimentação para o Manobrador2,
informando esta condição ao Maquinista e encerrando o canal
de comunicação.
B. O Manobrador2 estabelecerá um canal de comunicação com o

Maquinista e, após, executam as manobras. Quando concluída
uma etapa de manobra sob o comando de um Manobrador2, este
transferirá o comando de movimentação para o Manobrador1 ou
outro Manobrador, informando esta condição ao Operador de
Trens e encerrando o canal de comunicação.
C. O Maquinista não deve receber nem acatar quaisquer ordens de

movimentação de outro Manobrador que não seja aquele que
estiver orientando a manobra (com um canal de comunicação
estabelecido), exceto nos casos previstos nas regras 5.2.2 ou
regra 5.1.1.G do ROF.
5.4.3 Manobra compartilhada 2, que é composta por um

Manobrador e dois ou mais Maquinistas
Quando uma operação de manobra estiver sendo executada por

um Manobrador e vários Maquinistas (manobras), o esquema de
trabalho deve ser combinado entre o Manobrador e os Maquinistas,
sendo que somente uma manobra (Maquinista) estará recebendo
orientação de movimentação de cada vez, da seguinte forma:
A. O Manobrador estabelecerá um canal de comunicação com o

Maquinista1 e, após, executam as manobras. Quando concluída
uma etapa de manobra, o Manobrador encerrará o canal de
comunicação com o Maquinista1. Este Maquinista não poderá
movimentar a manobra sem que um canal de comunicação

294
tenha sido estabelecido novamente com o Manobrador.
B. O Manobrador estabelecerá um canal de comunicação com o

Maquinista2 e, após, executam as manobras. Quando concluída
uma etapa de manobra, o Manobrador encerrará o canal de
comunicação com o Maquinista2. Este Maquinista não poderá
movimentar a manobra sem que um canal de comunicação
tenha sido estabelecido novamente com o Manobrador.
C. O Maquinista que está executando as manobras não deve

acatar quaisquer ordens de movimentação de outro Manobrador
que não seja aquele que estiver orientando a manobra (com um
canal de comunicação estabelecido), exceto nos casos previstos
nas regras 5.1.1-G ou 5.2.2 do ROF.
5.4.4 Recomendações importantes
Em suma, deve-se sempre estabelecer um canal de comunicação

ANTES DE DETERMINAR UMA MOVIMENTAÇÃO.
Quando uma Manobra1 estiver recebendo ordens de

movimentações, as demais manobras que estiverem envolvidas
não serão movimentadas até que recebam uma comunicação
de identificação (estabelecer um canal de comunicação) e,
posteriormente, uma ordem de movimentação. Desta forma, como
todas as manobras estão sintonizadas no mesmo canal de rádio,
cabe aos Maquinistas atentarem a quem estão sendo dirigidas as
ordens de movimentação.
É necessário que haja o controle das manobras e esta condição é

responsabilidade de todos os envolvidos nas operações, sendo um
Manobrador controlando mais de uma manobra ou uma manobra
sendo controlada por mais de um Manobrador.

295
Tipos de compartilhamentos de manobras
Manobrador Maquinista Compartilhamento? Observação
=1 =1 Não Manobra simples
Manobra
=>2 =1 Sim
compartilhada 1
Manobra
=1 =>2 Sim
compartilhada 2
Desdobrar
em manobras
simples e/ou
=>2 =>2 - compartilhadas
conforme
tipos listados
anteriormente.
5.5 MANOBRAS COM RÁDIOS TRANSCEPTORES

Toda ordem de movimentação de trens transmitida por rádio deve
indicar o sentido (puxar ou recuar) e a distância a percorrer, para
que o Operador de Trens possa adequar a velocidade com a
necessidade de parar, sem fazer uso do freio de emergência.
Durante a movimentação não será necessário mencionar o sentido.
O Maquinista deve parar a movimentação, a menos que receba

novas instruções pelo rádio. Este procedimento atende plenamente
o conceito de VELOCIDADE RESTRITA.
Exemplo: o Maquinista recebeu uma ordem para recuar 10 vagões

e por qualquer motivo perdeu o contato com o Manobrador. Deverá
parar em até 05 vagões.
5.5.1 Sentido da ordem de movimentação
A. Toda ordem de movimentação transmitida através do rádio deve

indicar o sentido da movimentação.
B. Deve-se entender como sentido a ordem de movimentação de

296
“puxar” ou “recuar”, da seguinte forma:
1. Puxar é quando o veículo trator (locomotiva comandante)

traciona os veículos rebocados.
2. Recuar é quando o veículo trator (locomotiva comandante)

empurra os veículos rebocados.
C. Se o veículo trator (locomotiva comandante) estiver na

extremidade da composição, a ordem de puxar será sempre no
sentido em que se encontra o veículo trator (independentemente
da posição da cabine), e, recuar será sempre no sentido
contrário em que se encontra o veículo trator. Portanto, nestes
casos, deve-se evitar acrescentar na ordem de movimentação
a informação de “puxar sentido A” e “recuar sentido B”, pois no
caso de haver falha na ordem de movimentação do tipo “puxar
sentido B” ou “recuar sentido A”, haverá um conflito de sentido,
podendo, desta forma, ocasionar um acidente ou incidente.
D. A única exceção que a regra acima (letra C) permite é quando

o veículo trator (locomotiva comandante) não estiver na
extremidade da composição, momento em que se deve informar
se o movimento de “puxar” ou “recuar” é no sentido A ou B. O
Operador de Trens, sabendo que existem veículos rebocados
nas duas extremidades da locomotiva comandante, ao receber
ordem de movimentação, deve dobrar a atenção quanto ao
sentido de “puxar” e “recuar”. O Manobrador deve sempre saber
a posição da locomotiva comandante em relação à formação da
manobra. Caso o Maquinista substitua a posição da locomotiva
comandante, deve informar ao Manobrador.
5.5.2 Padronização das comunicações
Síntese da estrutura da mensagem de ordem de movimentação
Destinatário da
Sentido Distância Objetivo
mensagem
“Maquinista”
Recue 10 vagões Para o engate
Fulano

297
A. Manobra recuando.
1. Mensagem via rádio do Manobrador para o Maquinista:

“Maquinista “FULANO”, pode recuar XX vagões para
(objetivo). Câmbio”.
2. Mensagem via rádio do Maquinista para o Manobrador: “O.k.,

recuando XX vagões para (objetivo)”.
B. Manobra puxando.
1. Mensagem via rádio do Manobrador para o Maquinista:

“Maquinista “FULANO”, pode puxar XX vagões para
(objetivo). Câmbio”.
2. Mensagem via rádio do Maquinista para o Manobrador: “O.k.,

puxando XX vagões para (objetivo)”.
Observação: na primeira movimentação sentido de puxar, informar

ao maquinista a rota a utilizar.
5.6 INSTRUÇÕES DE USO E CONTROLE DE RÁDIOS

Os pátios devem ter implantados controles dos rádios utilizados nas
operações de manobras. Nestes controles devem ser registrados
os estados de conservação e as condições de uso do rádio, que
serão atualizados a cada troca de turno na estação.
Cuidados necessários para uso do rádio:
A. Nunca segure o transceptor pela antena, pois danifica a conexão

da antena com o rádio.
B. NÃO opere o rádio sem uma antena adequada conectada,

porque isto pode danificar o mesmo e também fazer com que
você ultrapasse os limites de exposição à RF da FCC. A antena
certa é a fornecida pelo fabricante junto com este rádio, ou uma
antena especificamente autorizada pelo fabricante para uso
com este rádio.
C. Ter sempre o cuidado para que o transceptor não fique exposto

à umidade excessiva ou chuva.
D. Observar os cuidados com o uso e carga das baterias, visando,

assim, o melhor funcionamento do transceptor.

298
E. Em toda transmissão, o rádio deve ficar na posição vertical e

com o seu microfone a uma distância de 5 a 10 cm da boca do
transmissor.
F. Tenha o cuidado de não deixar ou apoiar o transceptor onde

haja acúmulos de pó ou aparas metálicas (limalha ou minério
de ferro), pois os mesmos vão diretamente para o alto-falante,
devido ao campo magnético do mesmo, principalmente se o
rádio for colocado na posição horizontal e com o auto-falante
virado para baixo; isso prejudica seu perfeito funcionamento.
G. Não utilize o transceptor se a antena estiver danificada (quebrada

ou mais curta), pois danifica o rádio.
H. É aconselhável que o usuário utilize uma capa protetora para

melhor conservação do rádio.
I. Ao pressionar a tecla APF (PTT), faça-a com cuidado, pois

a mesma é uma microchave sensível e pressão em excesso
danifica a mesma, deixando o equipamento inoperante.
J. Quando usar o microfone externo, ter o cuidado de mantê-lo

sempre preso à roupa, para que não sofra quedas ou pancadas
em outros objetos, mantendo, assim, o seu funcionamento
normal.
K. Durante as transmissões, o rádio ICOM gera uma energia de

RF que pode causar interferência em outros equipamentos ou
sistemas.
L. No caso de avaria no equipamento de rádio, o mesmo deverá ser

encaminhado para o laboratório de eletroeletrônica em Juiz de
Fora, conforme procedimento vigente.
Atenção: A antena desencapada do rádio poderá causar

pequenas queimaduras caso entre em contato com a pele
quando em transmissão.
5.7 INSTRUÇÕES DE USO DE BATERIAS RECARREGÁ-

VEIS (*)
Estas instruções visam auxiliar a obtenção de um melhor
rendimento e uma maior durabilidade quando da utilização das
baterias recarregáveis.

299
(*) Estas instruções são fornecidas pelo fabricante da bateria.
5.7.1 Instruções para o carregamento da bateria
A. Carregue a bateria nova por um período mínimo de 10 horas,

antes de utilizá-la.
B. As baterias de níquel-cádmio (Ni-Cd) ou níquel-hidreto metálico

(Ni-MH) devem ser carregadas por 14 a 16 horas.
C. As baterias de íon de lítio (Li-Ion) devem ser carregadas durante

2 a 3 horas, contadas a partir do momento em que a luz verde
do carregador acender.
D. Este processo de carga, que é conhecido como inicialização,

permitirá que a bateria opere em sua máxima capacidade.
E. Nunca coloque o rádio ligado para carregar. Isso poderá causar

danos irreparáveis na bateria e no rádio.
F. Notando-se que a luz do carregador já está acesa (verde não

oscilante), retire a bateria do carregador, evitando, assim,
danificar a bateria.
5.7.2 Orientações para manutenção
A. Ao se colocar em prática as orientações aqui contidas, o

usuário estará protegendo suas baterias recarregáveis contra
temperaturas extremas no processo de carga, além de contribuir
para a melhoria do rendimento e vida útil das baterias.
B. Não deixe o rádio e a bateria carregada no carregador quando

estes não estiverem carregando. Cargas constantes reduzem
o tempo de vida útil da bateria. Não utilize o carregador como
suporte para o rádio.
C. Somente carregue a bateria quando for necessário. Se a

bateria não estiver totalmente descarregada, não a carregue.
É recomendável que se leve uma bateria adicional. Essa é a
solução mais prática para os que necessitam de um tempo
maior de operação.
D. Não insira baterias totalmente carregadas em um carregador

com a finalidade de gerar uma carga extra. Isto irá reduzir
significativamente a vida útil da bateria.

300
E. Antes de realizar a carga, estabilize a bateria a uma temperatura

ambiente (25ºC). O carregamento da bateria abaixo de 10ºC ou
acima de 38ºC acarretará na redução do ciclo de vida útil da
bateria.
F. A bateria deve estar a uma temperatura ambiente (25ºC) sempre

que possível.
G. Uma bateria fria, isto é, com temperatura abaixo de 13ºC, pode

resultar em vazamento do eletrólito e, consequentemente, em
danos à mesma. Carregar a bateria quente (temperatura acima
de 35ºC) resulta em perda da capacidade de descarga, afetando,
assim, o desempenho do transceptor.
5.7.3 Recomendações importantes
Todas as baterias podem causar danos materiais e/ou ferimentos

corporais, tais como queimaduras graves, se um material condutor,
como joias, chaves ou moedas, tocar nos terminais expostos. O
material condutor ou manuseio da bateria com as mãos ou luvas
molhadas pode causar curto-circuito, resultando em aquecimento
ou até mesmo explosão da mesma.
Portanto, cuidado ao manusear qualquer bateria carregada,

principalmente evitando colocá-la no bolso ou em outro lugar
qualquer que possa conter objetos metálicos.
5.8 OPERAÇÃO DE RÁDIOS MODELOS IC-F3161DS E IC-

F3261DS
O objetivo deste procedimento é de apresentar as principais funções
de operação dos rádios portáteis do fabricante ICOM, modelos IC-
F3161DS e IC-F3261DS. Para as demais informações de utilização
das faixas de operação da MRS, utilizar os demais documentos
disponíveis.

301
5.8.1 Principais Funções – Painel Rádio
A. Seletor Rotativo de Canais – Gire para selecionar o canal de

operação, o número do canal NÃO corresponde ao número do
seletor. Confirmar o NÚMERO E NOME do CANAL no DISPLAY.
B. Conector da antena – Conecte a antena original ICOM.
C. Botão de emergência – Não utilizado pela MRS.
D. Botão programável P4 – Não utilizado pela MRS.
E. Botão PTT – Mantenha este botão pressionado para se comuni-

car, solte-o para permitir a recepção.
F. Botões para cima (up) e para baixo (down) – utilize-os para na-
vegação entre canais de manobra e zonas de comunicação.
G.Teclado numérico – Não utilizado pela MRS, apesar de disponí-

vel em alguns dispositivos em utilização.

302
1. Botões programáveis P0 a P3 – Na MRS, estes botões estão

programados da seguinte forma:
2. P0 – habilita/desabilita a trocar de zona de comunicação.
3. P1 – habilita/desabilita a função SCAN (apenas em canais de

manobra e canais analógicos).
4. P2 – adiciona/exclui canais com SCAN (apenas em canais de

5. P3 – não programado.
H. Display – Interface com usuário – mais detalhes serão

apresentados em seção específica neste documento.
I. Multiconector – Utilizado para programação do dispositivo e

conexão de acessórios.
J. Luz de indicação (LED) – Apresenta, através de cores, o

“status” do dispositivo, conforme a seguir:
1. Vermelha – representa que o dispositivo se encontra em

modo de transmissão.
2. Verde – representa que o dispositivo se encontra em modo

de transmissão.
3. Verde (piscando em intervalos de aproximados 10 segundos)

– representa que o dispositivo se encontra sintonizado em
uma zona de operação.
4. Amarelo piscando – representa que o dispositivo se encontra

com a função SCAN ativada.
K. Botão ON/OFF e de volume – Gire-o no sentido horário para

ligar o dispositivo e ajustar (aumentar) o volume e gire-o para o
sentido inverso (anti-horário) para ajustar (diminuir) o volume e
desligar o dispositivo.

303
5.8.2 Principais Funções – Display Rádio
A. Nível de recepção – Indica a condição de recepção do dispositivo.
B. Baixa potência do transmissor – apenas quando o canal for

programado para transmitir com baixa potência.
C. Bateria – Indica a condição de carga da bateria do dispositivo.

Não utilizado pela MRS.
D. Display alfanumérico – As indicações estão selecionadas para

as 02 linhas no display. Na primeira linha, exibe o nome da zona
atual, na segunda, exibe o nome e/ou número do canal em
operação.
E. Indicador de função ativada – Indica acima da tecla a função

previamente programada.
5.8.3 Informações importantes – bateria e carregamento

A. Ao iniciar o processo de carregamento da bateria, desligar o
dispositivo.
B. Utilizar sempre bateria e carregadores originais ICOM.
C. Evitar submeter a bateria e o dispositivo a quedas.
D. Nunca tentar abrir a bateria para verificar o seu conteúdo.
E. Nunca submeter a bateria a temperaturas superiores a 60ºC.
F. Nunca submergir a bateria e seus terminais em líquidos.

304
G. Nunca submeter a bateria ao fogo.
H. Nunca realizar/utilizar dispositivos metálicos para realizar curto-

circuito nos terminais da bateria.
I. Utilizar a bateria apenas para o dispositivo no qual fora projetado.
J. Nunca utilizar a bateria em caso de emissão de odores,

deformação e aquecimento.
K. A bateria atingirá a carga completa utilizando o carregador BC-

160, com aproximadas 3h30min.
L. Carregamento de bateria por períodos prolongados poderá

ocasionar aquecimento e possíveis incêndios.
M. Abaixo, segue principais características do carregador BC-160.
1. Tempo aproximado de carga: 3h30min.
2. LED carregador.
3. Verde: quando a bateria estiver totalmente carregada.
4. Laranja: carregando.
5. Vermelho piscando: quando estiver com algum problema na

bateria ou no carregador.
6. Nenhuma luz acesa e bateria corretamente inserida, bateria

ou carregador com problema.

305
5.8.4 Informações adicionais
Abaixo, seguem algumas informações importantes para a correta

utilização do dispositivo:
A. Não segurar a antena do dispositivo durante o transporte e,

principalmente, durante a transmissão, podendo causar graves
queimaduras.
B. Sempre operar o dispositivo em volume compatível com o

ambiente de trabalho, evitando utilizar em volume máximo, salvo
em condições/regiões de muito ruído.
C. Durante as comunicações, fale pausadamente para evitar

questões de incompreensão na audição pelo ouvinte da
mensagem.
D. Nunca utilizar o dispositivo sem antena.
E. Nunca modificar as características construtivas do dispositivo,

como, por exemplo, acoplar antena de outro fabricante.
5.9 OPERAÇÃO DE RÁDIOS MODELO IC-F5061D

O objetivo deste procedimento é de apresentar as principais funções
de operação dos rádios portáteis do fabricante ICOM, modelos IC-
F5061D. Para as demais informações de utilização das faixas de
operação da MRS, utilizar os demais documentos disponíveis.
5.9.1 Principais Funções – Painel Rádio

306
A. Botão de volume – Gire-o no sentido horário para ajustar

(aumentar) o volume e gire-o para o sentido inverso (anti-horário)
para ajustar (diminuir) o volume do dispositivo.
B. Luz de indicação (LED) – Apresenta, através de cores, o “status”

do dispositivo, conforme a seguir.
1. Vermelha – representa que o dispositivo se encontra em

modo de transmissão.
2. Verde – representa que o dispositivo se encontra em modo

de transmissão.
3. Verde (piscando em intervalos de aproximados 10 segundos)

– representa que o dispositivo se encontra sintonizado em
uma zona de operação.
4. Amarelo piscando – representa que o dispositivo se encontra

com a função SCAN atividade.
C. Botões para cima (up) e para baixo (down) – utilize-os para

navegação entre canais de manobra e zonas de comunicação.
D. Botão ON/OFF – Pressione-o por alguns segundos para ligar o

rádio. Realize o mesmo para desligá-lo quando necessário.
E. Botões programáveis P0 a P4 – Na MRS, estes botões estão

programados da seguinte forma:
1. P0 – habilita/desabilita a trocar de zona de comunicação.
2. P1 – habilita/desabilita a função SCAN (apenas em canais de

307
3. P2 – adiciona/exclui canais com SCAN (apenas em canais de

4. P3 – não programado.
5. P4 – habilita/desabilita alto-falante externo – quando

disponível o acessório.
F. Conector do Microfone – Utilize sempre microfones originais

ICOM.
G. Botão PTT – Mantenha este botão pressionado para se

comunicar, solte-o para permitir a recepção.
5.9.2 Principais Funções – Display Rádio
A. Nível de Recepção – Indica a condição de recepção do

dispositivo.
B. Baixa potência do transmissor – apenas quando o canal for

programado para transmitir com baixa potência.
C. Display alfanumérico – As indicações estão selecionadas para

as 02 linhas no display. Na primeira linha, exibe o nome da zona
atual, na segunda, exibe o nome e/ou número do canal em
operação.
D. Indicador de função ativada – Indica, acima da tecla, a função

previamente programada.

308
5.9.3 Informações adicionais
Abaixo, seguem algumas informações importantes para a correta

utilização do dispositivo:
A. Sempre operar o dispositivo em volume compatível com o

ambiente de trabalho, evitando utilizar em volume máximo, salvo
em condições/regiões de muito ruído.
B. Durante as comunicações, fale pausadamente e, para evitar

questões de incompreensão na audição pelo ouvinte da
mensagem, utilize a distância entre 5 a 10 cm entre usuário e
dispositivo.
C. Nunca utilizar o dispositivo sem antena.
D. Nunca conectar o dispositivo na tomada AC e nunca utilizar

tensões DC superiores a 16VDC.
E. Nunca submeter o dispositivo a água.
F. Durante o processo de limpeza, quando houver, não utilizar

produtos abrasivos.
G. Recomenda distância superior a 1 metro entre usuário e antena.
5.10 OPERAÇÃO DE COMUNICAÇÃO CCO X CAMPO

5.10.1 Rádio
Console que possui sistema de rádio e telefone integrado e é

utilizado para comunicação entre CCO e campo.
5.10.1.1 Componentes Básicos do Rádio
A. Monitor digital: Console “Touch Screem”. Utilize as mãos ou o

mouse para executar as diversas funcionalidades da console.
B. Caixa de Som: Periférico utilizado para saída de som do rádio e

telefone. Uma vez selecionada a opção “Abrir Alto Falante” no
console, o som passa a ser executado no Headset e na caixa de
som.
O Controlador de Tráfego utiliza o recurso quando está

executando outra atividade, como exemplo, o telefone, desta
forma não deixará de ouvir as chamadas oriundas do campo.

309
C. Pedal (PTT): Componente que quando acionado transmite

mensagens do CCO para o campo. Para obter êxito no processo
de comunicação, o Controlador de Tráfego deve manter o
dispositivo pressionado até o término da mensagem.
Nota: O Controlador de Tráfego deve tomar os devidos cuidados

para que o dispositivo não seja acionado indevidamente e para
evitar o envio de mensagens desnecessárias, ocupando a faixa
do rádio.
D. “Jack Box”: Dispositivo utilizado para conectar o Headset,

destinado ao recebimento de mensagens do rádio e telefone. O
Controlador de Tráfego conecta o Headset no dispositivo para
iniciar seu turno de trabalho.
E. “Headset”: Cada Controlador de Tráfego, ao assumir o turno,

pluga o dispositivo ao “JackBox” para permitir a comunicação
via rádio e telefone.
Fig.1 – Componentes do console

310
5.10.1.2 Significado das cores dos Botões
Para cada canal de rádio do console existem dois botões, “principal”

e o “backup”. Ao ocorrer uma falha em uma das repetidoras, o outro
botão deverá ser selecionado. O Controlador de Tráfego poderá
selecionar apenas um dos botões para receber e enviar mensagens.
A. Botão Desselecionado: Botão de cor cinza. Significa que nenhum

áudio daquele canal digital será transmitido ou recebido.
Fig.2 – Botão desselecionado
B. Botão Selecionado: Clique sobre o botão e ele apresentará o

aspecto de cor vermelha, indicando que o canal está selecionado
e pronto para o envio e recebimento de mensagens.
Fig.3 – Botão selecionado
C. Botão Selecionado Transmitindo: Significa que o canal está sendo

utilizado. Clique sobre o botão e mantenha-o pressionado até o
término da mensagem. O botão ficará vermelho e aparecerá a
informação “Transmitindo”, indicando que uma mensagem está
sendo transmitida.

311
Fig.4 – Transmitindo áudio
D. Recebendo mensagem: Com o botão selecionado, ao receber

uma mensagem, o mesmo ficará vermelho com uma tarja em
amarelo, indicando que uma mensagem está sendo recebida.
Fig.5 – Recebendo áudio
E. Canal sem conexão com a Repetidora (Isolado): Quando ocorrer

um isolamento do sistema de comunicação, o botão ficará com
o aspecto de cor (cinza escuro) e aparecerá a mensagem “Erro”
dentro do botão, desta forma, o mesmo fica indisponível para
seleção.
Nota: Ao restabelecer o sistema de comunicação, o botão retornará

em modo desselecionado. Desta forma, o Controlador de Tráfego
deverá selecionar a faixa novamente para que as mensagens
sejam recebidas e enviadas.

312
Fig.6 – Canal isolado
5.10.1.3 Utilização dos Botões Principais
A. Abrir alto-falante: Botão de cor cinza que duplica a saída do

áudio do “Headset” para a caixa de som. Ao ser acionado, o
botão apresentará uma tarja vermelha na parte superior. O
Controlador de Tráfego poderá clicar neste botão para que o
som saia na caixa de som, podendo executar outra atividade e
continuar escutando as chamadas
Fig.7 – Abrir alto-falante
B. Seleção Simultânea: Permite selecionar e utilizar mais de um

canal ao mesmo tempo. Para selecionar a opção, basta clicar
sobre o botão. O mesmo apresentará uma tarja vermelha na
parte superior. Logo após, o Controlador de tráfego deverá
clicar em um ou, até mesmo, outros canais para que os mesmos
fiquem selecionados. Desta forma será possível enviar ou
receber mensagens através das faixas selecionadas.

313
Nota: Na função “Simultânea”, ao selecionar faixas de painéis

diferentes, quando a mensagem for oriunda do campo para o CCO,
o Controlador de Tráfego receberá mais de uma mensagem ao
mesmo tempo, podendo dificultar o entendimento.
Fig.8 – Seleção simultânea
C. Conferência (Patch): Permite enviar e receber mensagens entre

diferentes canais ao mesmo tempo. Para ativar este recurso, o
botão “Seleção Simultânea” precisa estar selecionado.
D. O Controlador deverá selecionar o botão principal dos dois canais

e, logo após, clicar em “Conferência Patch”. Após executar esta
operação, os dois botões ficarão desselecionados e aparecerá
“Conferência” na parte inferior dos mesmos. Para concluir o
processo, o Controlador de Tráfego deverá clicar em um dos
“backups” dos botões, para selecionar o mesmo e conseguir
enviar e receber mensagens.
Fig.9 – Conferência Patch

314
E. Monitorar (Unselect): Monitora outra faixa de rádio selecionado.

O Controlador poderá ouvir uma mensagem de outro canal do
próprio console ou até de outro painel. Basta clicar no botão
“Monitorar” e, após clicar no canal desejado, aparecerá
“monitorado” .
F. Para desativar o recurso, clique novamente no botão monitorar

e, após, na faixa monitorada.
G. Nota: Ao utilizar este recurso, o áudio da faixa monitorada sairá

pela caixa de som.
Fig.10 – Monitorar
H. PTT: Botão utilizado para enviar mensagem do CCO para o

campo.
I. Para transmitir uma mensagem, o Controlador de tráfego deverá

pressionar o botão até o término da mensagem
Fig.11 – PTT

315
5.10.2 Telefone
Para iniciar uma ligação, o Controlador de Tráfego deverá clicar

sobre o botão “EXT”, logo após, aparecerá a tela do teclado
numérico. O atalho da agenda telefônica poderá ser utilizado. Caso
o número não esteja na lista dos contatos, o Controlador de Tráfego
poderá digitar o número correspondente e logo após clicar no ícone
”Dial”.
Atenção: Ao efetuar uma ligação, automaticamente o áudio do

rádio será transferido para a caixa de som. Desta forma, as duas
comunicações poderão ser escutadas simultaneamente
Fig.12 – Telefone

316
CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO COM PRODUTOS
PERIGOSOS
Considera-se produto perigoso aquele que apresenta perigo ou

representa risco para saúde das pessoas, para a segurança pública
ou para o meio ambiente.
6.1 MANOBRA DE VAGÕES COM PRODUTOS PERIGO-

SOS
1. Os colaboradores devem observar que, em hipótese alguma,
um vagão que contenha produtos perigosos poderá ser
aberto por pessoa não credenciada e/ou autorizada.
2. As manobras de vagões com produtos perigosos devem ser

realizadas com VMA de 10Km/h.
3. Deve-se evitar a presença de terceiros próximos aos vagões

com produtos perigosos durante as operações de manobras.
4. Manter o trem estacionado, após sua formação, à 200 metros

do marco de saída e passagem de nível. Vagões carregados
não poderão ser estacionados nas proximidades de locais
habitados.
5. Ao ser notada a presença de pessoas suspeitas (vândalos)

próximas aos vagões contendo produtos perigosos, solicitar
ao Agente de Estação a presença da Segurança Patrimonial.
6. Os vagões e equipamentos que tenham transportado

produtos perigosos, descarregados, não limpos ou que
contenham resíduos daqueles produtos, estão sujeitos às
mesmas prescrições aplicadas aos carregados.
7. Nos trechos desprovidos de circuito de via, as composições

trafegarão providas do equipamento EOT - “endoftrain” - em
plenas condições de funcionamento.

317
6 - Operação com produtos perigosos
6.2 CIRCULAÇÃO DE TRENS TRANSPORTANDO PRO-

DUTOS PERIGOSOS
1. O Controlador de Tráfego deve garantir a circulação dos
trens ao longo da malha ferroviária, de modo a não haver
necessidade de parar o trem com produtos perigosos
próximos a alguma passagem de nível ou em pátios situados
em centros urbanos.
2. Ao longo de todo o percurso o Controlador de Tráfego prioriza

a circulação e assegura a preferência total do trem com
produtos perigosos. Nos casos de paradas para cruzamentos,
o Controlador de Tráfego informa com bastante antecedência
ao Maquinista sobre o cruzamento de maneira que possa
estacionar o trem com produtos perigosos a, no mínimo, 200
metros de distância do marco de saída e/ou passagem de
nível.
3. Caso haja a necessidade de fazer uma parada não

programada no trem, o Controlador de Tráfego entra em
contato com a área de Segurança Patrimonial no CCO, para
que esta garanta a integridade e segurança do trem e da
carga.
4. Todas as chamadas de rádios provenientes de trens com

produtos perigosos devem ser priorizadas pelo Controlador
de Tráfego.
6.3 KIT DE EMERGÊNCIA
A relação dos itens que compõem o kit constará na FISPQ (Ficha

de Inspeção e Segurança de Produto Químico) para cada produto
perigoso.
NOTA: Todos os envolvidos na operação de trens para transporte de

produtos perigosos devem seguir estritamente as recomendações
dos fabricantes, descritas nos equipamentos de proteção individual,
para garantir o funcionamento e a efetividade destes em caso de
ocorrências.

318
CAPÍTULO 07
APARELHO DE MUDANÇA DE VIA (AMV)
7.1 COMPONENTES DO AMV
Fig.1
7.2 CONSIDERAÇÕE GERAIS

A. CHAVES MANUAIS: São aquelas que para acionar as agulhas,
necessitam diretamente da atuação humana. Na MRS, estas
chaves são comumente utilizadas nos desvios de pátios sem
sinalização.

319
7 - Aparelho de mudança de via (AMV)
B. CHAVES ELÉTRICAS: Trata-se de uma máquina de chave que

necessita de energia elétrica para que possa movimentar as
agulhas, sendo mais comuns as chaves eletromecânicas e as
eletro-hidráulicas. Por não ser necessária a operação manual
da máquina de chave para sua operação, é utilizada em locais
com comando remoto, em especial, nos locais com Controle de
Tráfego Centralizado (CTC). Na MRS, são utilizadas diferentes
máquinas de chaves elétricas.
C. As máquinas de chave são classificadas quanto ao seu controle:
1. Máquina de chave elétrica de simples controle: sua

operação é somente elétrica, sendo fornecida uma manivela
ou haste para sua operação manual.
2. Máquina de chave elétrica de duplo controle: sua operação

é elétrica e manual, sendo dotada de duas alavancas - uma
para selecionar o modo de operação (manual ou elétrica),
denominada alavanca seletora, e outra para operá-la
manualmente, denominada alavanca de operação manual.
D. A operação manual de máquinas de chaves elétricas, quando em

Ordens de Avanço, devem seguir os procedimentos descritos no
item 10.5.2, no capítulo 10 deste manual.
7.3 OPERAÇÕES BÁSICAS DE MÁQUINA DE CHAVE DE

AMV
A. Ter autorização para operação da chave manual.
B. Antes de operar o AMV, observar ao redor se não há animais

peçonhentos e verificar alguma anomalia tais como:
1. Folga na agulha.
2. Corpo estranho entre a agulha e o encosto.
3. Falta de lubrificação.
4. Limpeza e lubrificação da placa de escorregamento do AMV

(sem lastro, areia ou terra).
5. Falta e/ou deficiência da pregação.
6. Agulha quebrada, com folga ou frestas.

320
7. Verificar se existem todos os parafusos das talas de ligação

do “coice” da agulha aos trilhos internos de ligação.
8. Chaves submersas em água.
9. Atos de vandalismo de terceiros.
10. Inexistência de cadeado em AMVs não supervisionados.
11. Dormentes salientes.
12. Verificar se a bandeirola (AMV New Century) está em

condições normais (sem amassado e na posição correta
para a circulação). Caso negativo, informar ao Controlador
do Pátio
13. Bueiros expostos.
14. Sarjetas expostas.
C. No caso do AMV New Century (“macaquinho”), apertar o pedal

e, se a alavanca subir, é sinal de que a trava está funcionando e
o aparelho está com pressão.
D. Movimentar a alavanca, verificando se corresponde ao mesmo

movimento das agulhas.
E. Verificar se o veículo (locomotiva, vagão), ao passar pelo coice

da agulha, levanta a ponta da mesma. Caso isso ocorra, avisar
imediatamente a manutenção da via permanente.
Observação: Em caso de avaria ou mau funcionamento do AMV,

interromper imediatamente a operação e notificar a manutenção
da via permanente.
F. Tomar uma postura segura, operando a máquina de chave com

atenção e sem pressa.
G. Antes de operá-la, advertir os empregados que estiverem

consertando ou limpando o AMV.
H. Manter todas as partes do seu corpo afastadas do curso da

alavanca, manivela ou haste de operação da máquina de chave,
para não ser atingido pela mesma. Colocar as mãos e os pés
em lugares fora do alcance da alavanca de acionamento da

321
máquina de chave.
I. Colocar-se numa posição onde não possa ser atingido ou

prensado entre locomotivas, vagões ou veículos rodoviários em
movimento e a alavanca ou peças fixas da máquina de chave.
J. Olhar em ambos os sentidos para detectar veículos em movimento

nas linhas (vias) adjacentes. Manter-se afastado das mesmas.
K. Certificar-se de que os pés estejam apoiados firmemente no

chão ou nos dormentes da máquina de chave, antes de operá-
la.
L. Quando operar a máquina de chave, é necessário puxar o cabo

da alavanca e não empurrá-lo.
M. Firmar bem os pés no chão (para não escorregar, tropeçar ou

cair) em frente à máquina de chave antes de movimentar as
alavancas de maquina de chave de duplo controle ou automática.
N. Ao operar as máquinas de chaves de mola, depois de terem sido

atravessadas pelo trem, verificar a diminuição da resistência da
mola, antes de levantar a alavanca.
O. Quando for operar uma máquina de chave, conservar-se fora do

limite de giro do contrapeso (AMV tipo queijo). Se a alavanca for
das que se travam horizontalmente, cuidar para que os dedos
da mão não sejam atingidos ao abaixá-la.
P. Manter o corpo firme - evitar torcer-se. Mover firmemente a

alavanca da máquina de chave para não lesionar a musculatura.
Q. Ficar de frente para a locomotiva ou vagão, em posição que não

possa ser atingido ou apanhado entre os veículos e a alavanca
da máquina de chave.
R. Execute a movimentação manual das agulhas até que a chave

complete seu curso e trave.
S. Após a manipulação do AMV, é necessário observar a rota

desejada para a movimentação.
T. Verificar se a alavanca está travada através dos dispositivos de

segurança.

322
U. Verificar se a ponta da agulha está vedada no trilho de encosto.
V. Após a conclusão da manobra, fechar os cadeados (quando

houver), trancando a alavanca, manivelas, e/ou hastes de
operação.
7.4 OPERAÇÃO MANUAL DE MÁQUINA DE CHAVE NEW

CENTURY (“MACAQUINHO”)
A. Posicionar-se de frente para a máquina de chave.
B. No caso de haver dispositivo de segurança no AMV, retire o

mesmo.
C. Pisar no pedal situado na base do aparelho, para liberar o varão

do aparelho da trava. Manter o corpo fora do curso da alavanca.
Fig.2
D. Mover e posicionar a alavanca da máquina de chave para a

extremidade oposta.
Fig.3
E. Verificar se a agulha ficou encostada e vedada

323
Fig.3a
F. Verificar se a alavanca está travada.
Atenção: O fato de a alavanca estar travada com pressão não

significa que a agulha está devidamente encostada - Pode haver
algum objeto entre a agulha e o encosto da agulha.
G. Operar a máquina de chave de maneira a refazer a rota

determinada para aquele AMV, depois de terminada a manobra.
H. No caso de haver dispositivo de segurança no AMV, recoloque o

mesmo.
7.5 OPERAÇÃO MANUAL DE MÁQUINA DE CHAVE DE

CONTRA PESO (“DE QUEIJO”)
A. No caso de haver dispositivo de segurança no AMV, retire o
mesmo.
B. Puxar a alavanca em sua direção; isto a destravará.
Fig.4

324
C. Mantendo a alavanca puxada, levantar e posicionar para a

extremidade oposta
Fig.5
Atenção: No aparelho de manobra tipo “de queijo” com mastro

alto, é necessário colocar as duas mãos conforme foto acima,
para evitar acidentes.
D. Verificar se a agulha ficou encostada e vedada.
E. Verificar se ficou travada na outra extremidade. Nunca subir ou

segurar o “queijo” para garantir o travamento da agulha, pois,
quando veículos passam sobre a chave podem movimentar a
alavanca.
7.6 OPERAÇÃO MANUAL DE MÁQUINA DE CHAVE TIPO

RACOR
A. Posicionar-se de frente para máquina de chave.

mesmo.
C. Mover e posicionar a alavanca da máquina de chave para a

extremidade oposta.
D. Verificar se a agulha ficou encostada e vedada.
E. Operar a máquina de chave de maneira a refazer a rota

determinada para aquele AMV depois de terminada a manobra.
F. No caso de haver dispositivo de segurança no AMV, recoloque o

mesmo.

325
Fig.6
7.7 OPERAÇÃO MANUAL DE MÁQUINA DE CHAVE DE

MOLA (BATE E VOLTA COM RETARDO)
A. É instalado em desvios de cruzamentos. Passando-se no sentido
desfavorável, a agulha cede (sem quebrar) e, após certo tempo
(retardo), volta à posição original.
B. Veículos leves só podem sair por esta chave após a mesma ser
operada manualmente para a rota alinhada para à circulação do
veículo.
C. Toda manobra sobre AMV de mola só poderá ser feita com

operação manual da máquina de chave.
1. Atenção: Nunca recue quando a composição estiver sobre

um AMV de mola (com a mola ativa), pois, com certeza,
ocorrerá o descarrilamento da composição.
2. Se a alavanca de operação da chave de mola for solta

com as molas comprimidas, a força das mesmas retornará
para a alavanca, podendo atingir o colaborador que estiver
operando-a. Para evitar acidentes, recomenda-se o cuidado
de ficar afastado da alavanca ao soltá-la.
D. Após ter obtido autorização do Controlador de Tráfego ou do

Agente de Estação, retirar o dispositivo de segurança.
E. Segurar a alavanca, puxando-a para o seu lado (nunca empurre

a alavanca) a fim de posicioná-la na posição desejada, até que

326
a alavanca fique presa no descanso.
F. Terminada a manobra, retornar a alavanca de operação para a

posição original.
G. Informar ao Controlador de Tráfego ou ao Agente de Estação o

término da manobra.
Fig.7
7.8 OPERAÇÃO MANUAL DE MÁQUINA DE CHAVE TIPO

T20
A. Posicionar-se de frente para máquina de chave.

mesmo.
C. Pisar no pedal situado, na base do aparelho, para liberar o varão

do aparelho da trava. Manter o corpo fora do curso da alavanca.
D. Mover e posicionar a alavanca da máquina de chave para a

extremidade oposta.
E. Verificar se a agulha ficou encostada e vedada.
F. Verificar se a alavanca está travada.
Fig.8

327
7.9 OPERAÇÃO MANUAL DE MÁQUINA DE CHAVE COM

CONTROLADOR DE CIRCUITO
A operação deste tipo de AMV está descrita no item 7.4 deste
manual e nas regras 3.56.6 e 7.5 do ROF
Fig.9
7.10 OPERAÇÃO MANUAL DE MÁQUINA DE CHAVE COM

TRAVADOR ELÉTRICO
A. São chaves de operação manual, instaladas geralmente nos
desvios localizados em trechos sinalizados. Os travadores
elétricos só permitem que as agulhas sejam mudadas de posição
caso sejam satisfeitos determinados requisitos de segurança.
B. O travador elétrico é um equipamento, que acoplado a uma

máquina de chave manual, faz o travamento mecânico da
mesma, não permitindo que ela seja movimentada, a não ser
que haja permissão do sistema de sinalização (intertravamento).
C. Assim como a chave não pode ser movimentada, se não houver

autorização do intertravamento, a sua movimentação interfere
no sistema de sinalização, impedindo a abertura de sinais para
aquela seção de bloqueio até que a posição da chave seja
normalizada.
D. A máquina de chave manual com travador elétrico pode

ser instalada na seção detectora ou fora dela e seu local de
instalação pode variar entre:
1. Em linha de circulação: em qualquer linha sinalizada, distante

de outras máquinas de chave elétrica.

328
2. Em seção detectora: dentro de circuitos de via de seção

detectora de máquina de chave elétrica.
7.10.1 Diferentes formas de operação
Existem cinco formas diferentes de operação manual da máquina

de chave do travador elétrico, conforme o local onde a máquina
de chave está instalada. Para estas operações, será utilizado o
conceito de “zona”, de acordo com a figura abaixo:
Fig.10
A. A Zona1 é a região sinalizada sobre o travador elétrico e, caso

estejam presentes, sobre as máquinas de chaves elétricas
próximas. Ela faz interface com as demais zonas, e é delimitada
por juntas isolantes. Se o veículo ferroviário estiver sobre essa
zona, o travador elétrico permanecerá travado.
B. A Zona2 é a região sinalizada à frente do travador elétrico. É onde

o veículo ferroviário deve permanecer quando se deseja operar
o travador elétrico para ir de uma região sinalizada (Zona1 e
Zona2) para a não sinalizada (Zona3). Ela normalmente é
separada da Zona1 por juntas isolantes.
C. A Zona3 é a região não sinalizada próxima ao travador elétrico. É

nessa zona que o veículo ferroviário deve permanecer quando se
deseja operar o travador elétrico para ir da região não sinalizada
(Zona3) para uma das sinalizadas (Zona1 e Zona2). Ela também
é separada da Zona1 por juntas isolantes.
7.10.1.1 CASO 1 – Travador elétrico instalado fora da região de

uma seção detectora de chave controlada pelo CCO
Para trem entrando em região sinalizada (Zona3 para Zona1,

Fig.11): solicite autorização ao CCO para operação da chave sem
ocupar a Zona1.

329
Fig.11
Para trem saindo de região sinalizada para travador (Zona2 para

Zona3, Fig.11): solicite autorização ao CCO para operação da
chave ocupando a Zona2 e sem ocupar a Zona1.
Atenção: O trem deve ocupar a região de 30 metros (Zona2) para

que a autorização seja concedida.
Chave manual com

travador elétrico
travado. Indicador em
vermelho.
Fig.12
A. Após autorização do CCO, retire o cadeado do travador.
B. Observe um indicador luminoso aceso em vermelho, conforme

mostra a Fig.12. Ele está em vermelho indicando que a chave
está travada.
C. Pise no pedal e o mantenha pressionado.
D. A partir deste momento, começa a contagem de um tempo, e a

contagem se mantém enquanto o pedal continuar pressionado.
Nesse caso, o tempo será curto, de 10 a 20 segundos, de acordo
com o local.
E. Observe a indicação luminosa. Após a contagem do tempo, a

cor mudará de vermelho para verde, indicando que a chave está
liberada para operação, conforme mostra a Fig.12.

330
OBSERVAÇÃO: O descumprimento das ocupações citadas no

passo 1, em ambos os casos, implicará em uma contagem de
tempo de até 12 minutos.
Chave manual com

travador elétrico
destravado após
contagem do tempo.
Indicador verde.
Fig.13
F. Movimente a chave para normal.
G. Coloque o pino e o cadeado.
H. Informe ao CCO sobre a conclusão da operação.
Atenção: Se após seguir estes passos a movimentação do

travador elétrico não for possível, contate o CCO para orientação.
7.10.1.2 CASO 2 – Travador elétrico instalado na região de uma

seção detectora de chave controlada pelo CCO
A. Solicite autorização ao CCO para manipular o travador elétrico.
B. Após autorização do CCO, retire o cadeado do travador.
C. Observe um indicador luminoso aceso em vermelho, conforme

mostra a Fig.12. Ele está em vermelho indicando que a chave
está travada.
D. Pise no pedal e o mantenha pressionado.
E. Observe a indicação luminosa. Após o CCO enviar o comando

de liberação, a cor mudará de vermelho para verde, indicando
que a chave está liberada para operação.
F. Movimente a chave para normal.
G. Coloque o cadeado.

331
H. Informe ao CCO sobre a conclusão da operação.
Atenção: Se após seguir os passos deste procedimento a

movimentação do travador elétrico não for possível, contate o
CCO para orientação.
Fig.14 - Máquina de chave com travador elétrico travado após utilização.
7.10.1.3 CASO 3
A.1 Para trem entrando em região sinalizada (Zona3 para Zona1)
Fig.15
A. Solicite autorização ao CCO para operação da chave, ocupando

a Zona3 sem ocupar a Zona1.
B. Após autorização do CCO, retire o cadeado e o pino do travador,

se houver.
C. Observe um indicador apontando que a chave está travada.
D. A partir deste momento, começa a contagem de um tempo.

Se não houver nenhuma rota alinhada na saída do travador,
a sinalização contará um tempo de 10 a 20 segundos. Caso
contrário, o travador elétrico não destravará.
E. Observe o indicador do travador elétrico. Após a contagem

do tempo, a indicação mudará para a posição de liberação,
sinalizando que a chave está liberada para operação

332
B.1 Para trem saindo de região sinalizada para travador (Zona2

para Zona3)
A. Solicite autorização ao CCO para operação da chave ocupando,


se houver.
D. A partir deste momento, começa a contagem de um tempo.

Nesse caso, o tempo será longo, de 10 segundos (¹) a 10
minutos, de acordo com o local.

sinalizando que a chave está liberada para operação.
(¹) Tempos curtos somente em locações especiais para a operação.
C.1 Em todos os casos após o término da operação
A. Movimente a chave para normal.
B. Coloque o pino, se houver, e o cadeado.
C. Informe ao CCO sobre a conclusão da operação.
Atenção: Se após seguir estes passos, a movimentação do

7.10.1.4 CASO 4 Operação de chave manual com travador

elétrico em seção detectora
A.1 Para trem entrando em região sinalizada (Zona3 para

Zona1)
A. Solicite autorização ao CCO para operação da chave ocupando


se houver.

333
D. Se as chaves da locação estiverem alinhadas para o travador

elétrico e os seus sinais estiverem fechados, a liberação será
instantânea. Caso contrário, o travador elétrico não destravará.

indicando que a chave está liberada para operação.
B.1 Para trem saindo de região sinalizada para travador (Zona2

para Zona3)
A. Solicite autorização ao CCO para operação da chave ocupando


se houver.
D. Se as chaves da locação estiverem alinhadas para o travador

elétrico e os seus sinais estiverem fechados, a liberação será
instantânea. Caso contrário, o travador elétrico não destravará.
E. Observe o indicador do travador elétrico. A indicação mudará

para a posição de liberação, indicando que a chave está liberada
para operação.
Atenção: Em algumas locações, o sinal poderá abrir em aspecto

vermelho-pisca.
C.1 EM TODOS OS CASOS, APÓS O TÉRMINO DA OPERAÇÃO
A. Movimente a chave para normal.
B. Coloque o pino, se houver, e o cadeado.
C. Informe ao CCO sobre a conclusão da operação.
Atenção: Se após seguir estes passos, a movimentação do


334
Máquina de chave com

travador elétrico travado e
cadeado após utilização.
Fig.16
7.10.1.5 CASO 5 Operação de chave manual com travador

elétrico - modelo SL (“capelinha”) em trecho de sinalização
A. Pare o trem na entrada do AMV.
B. Solicite autorização ao CCO para movimentação do travador

elétrico.
C. Retire o cadeado de segurança, abra a porta do travador e gire a

manivela de destrave para a esquerda até que ela encontre uma
resistência mecânica.
Neste ponto haverá uma

resistência mecânica na
manivela.
Fig.17
D. Solte a manivela e aguarde até aparecer a palavra “LIVRE” no

indicador, completando, então, o curso da manivela.

335
Palavra LIVRE
aparecerá no indicador.
Fig.18
E. Completando o curso da manivela, a alavanca de operação

da chave estará liberada, podendo ser colocada na posição
desejada. Caso a palavra “LIVRE” não apareça no indicador ou
a manivela não complete o curso para a esquerda, deverão ser
pedidas instruções ao despachador, que passará a irregularidade
ao plantão da sinalização
Curso da manivela
completo.
Alavanca de operação
da chave já pode ser
operada.
Fig.19
F. Terminando a manobra, reponha a alavanca de operação da

chave na posição normal.
G. Girar a manivela de travamento para a direita na posição

“FECHADO” e fechar a porta do travador, colocando o cadeado
no trinco.

336

Manivela para direita. Palavra FECHADO Porta fechada e
aparecerá no indicador trancada.
7.11 OPERAÇÃO MANUAL DE CHAVE ELÉTRICA

Há situações em que a máquina de chave elétrica, por algum
motivo, pode estar inoperante para o Controlador de Tráfego,
sendo necessária a operação manual. Nesses casos, os passos
abaixo devem ser seguidos:
A. Solicite autorização para movimentação manual da chave

elétrica.
B. Certifique-se de que não há nenhum objeto que possa interferir

ou impedir a movimentação das agulhas da chave.
C. Abra o cadeado que impede o acesso à manivela, haste ou

alavanca seletora.
D. Passe a chave para o modo manual.
E. Execute a movimentação manual das agulhas pela alavanca de

operação até que a chave complete seu curso (até travar). Caso
as agulhas não se movimentem, repita a operação.
F. Verifique a vedação da agulha no trilho de encosto.
G. Verifique outros indicativos de travação ou indicação na máquina

de chave, caso eles estejam presentes.
H. Motorize a chave, a menos que haja ordem contrária explícita.
I. Feche os cadeados, guardando a manivela, haste ou alavanca

seletora, se for o caso.

337
7.11.1 Máquina de chave elétrica de duplo controle (Ansaldo

M22, M23 e M23A)
Fig.23
A B
A. Esses modelos possuem duas alavancas: seletora (A) e de
operação (B). Não contam com indicativos de travamento ou
posição nas próprias máquinas, a não ser que estejam ligadas a
um sinal indicativo azul.
B. Os cadeados que prendem as alavancas estão localizados na

parte externa (em relação à via) da máquina de chave. Esse
modelo geralmente possui dois cadeados: um para a alavanca
seletora e outro (opcional) para a alavanca de operação.
C. A alavanca seletora (A) normalmente fica na posição MOTOR e,

nesta posição, trava a alavanca de operação manual (B).
D. Durante uma operação manual, a alavanca seletora (A) deve ser

movimentada para a posição HAND e, para operação remota,
para posição inicial MOTOR.
E. Caso as agulhas não sejam acionadas ao se movimentar

a alavanca de operação manual, deve-se continuar esse
movimento até o final do curso da alavanca e retorná-la, então,
para a posição oposta.
7.11.2 Ansaldo M3
A. Essa máquina de chave é de simples controle e é operada

através de uma manivela. Não possui indicativos de travamento
ou posição na própria máquina, a não ser que esteja ligada a um
sinal indicativo azul.
B. O cadeado que prende a manivela está localizado na parte

externa (em relação à via) da máquina de chave. A manivela

338
para operação manual encontra-se presa junto ao referido

cadeado.
C. A fim de mudar o controle desse modelo de comando elétrico

para manual, é necessário levantar a tampa de proteção do eixo
onde será encaixada a manivela para operação. Para voltar ao
comando elétrico, basta fechar novamente a tampa de proteção.
Fig.24 Fig.25
7.11.3 Máquina de chave GRS 5C e 5G
Fig.26

B. O cadeado que impede o acesso ao eixo para inserção da

manivela é localizado na parte superior da máquina de chave.

339
C. A fim de mudar o controle desses modelos de comando elétrico

para manual, é necessário desobstruir o acesso ao eixo de
inserção da manivela de forma manual.
D. Para voltar para o comando elétrico, é necessário obstruir

novamente o acesso ao eixo da manivela.
E. Veja na Fig.27 os modelos GRS 5C e 5G em comando manual e

elétrico, respectivamente.
Fig.27 - GRS 5C e 5G em comando manual e elétrico, respectivamente.
F. Para operar a máquina de chave GRS 5C, além de inserir e

girar a manivela, é necessário também liberar o freio através da
inserção de uma alavanca na lateral da máquina. Essa alavanca
deve ser pressionada durante toda a operação, de forma a
liberar a movimentação da manivela.
G. Após o término da operação manual, tanto a manivela quanto a

alavanca precisam ser retiradas.
Veja na Fig.28 a GRS 5C em operação manual.
Fig.28 - GRS 5C em operação manual: manivela e alavanca do freio

340
7.11.4 Máquina de chave GRS 55BR
Fig.29 - GRS 55BR


manivela é localizado na parte lateral da máquina de chave.
A manivela para operação manual encontra-se presa junto ao
referido cadeado.
C. A fim de mudar o controle deste modelo de comando elétrico

para manual, é necessário inserir parcialmente a manivela e
forçar sua parte interna para cima, fazendo com que ela fique na
posição horizontal após um desarme.
D. Para voltar ao comando elétrico, é necessário pressionar um

botão localizado abaixo da entrada do eixo da manivela.
7.11.5 Máquina de chave HW 2122
Fig.30 – HW2122

341
A Essa máquina de chave é de simples controle e é operada


manivela é localizado na parte lateral.
C. Para mudar o controle de comando elétrico para manual, é

necessário inserir parcialmente a manivela e forçar sua parte
interna para cima, fazendo com que ela fique na posição
horizontal após um desarme.
D. Para voltar ao o comando elétrico, é necessário pressionar um

botão localizado abaixo da entrada do eixo da manivela, como é
possível ver na imagem a seguir:
Fig.31 – Botão para motorização (operação elétrica) da HW2122
7.11.6 Operação elétrica local da máquina de chave HW2122
Algumas máquinas de chave podem ser operadas no local com

utilização de energia elétrica e através de uma caixa de comando
local conhecida como Local Control Box (LCB). A MRS opera com
dois modelos de LCB.
7.11.6.1 Primeiro modelo
A. Componentes da LCB

342
Fig.32 – Local Control Box - LCB
1. Uma lâmpada de indicação para mostrar quando a chave está

livre para ser operada (amarela).
2. Um botão de liberação (vermelho) à esquerda que, ao ser

pressionado pelo usuário, acende a lâmpada de indicação
após a sua liberação, conforme descrito à frente (abaixo da
lâmpada).
3. Um botão de liberação (vermelho) à direita que é acionado

pela saliência da porta para dar indicação ao Controlador de
Tráfego da sua indicação “NORMAL”.
4. Uma botoeira seletora com três posições marcadas. São elas:
a) “O” (OFF): que é a posição para quando não estiver em

uso.
b) “R”: para mudar a chave de normal para reversa.
c) “N”: para mudar a chave de reversa para normal.
B. Operação elétrica local
1. Após receber autorização do Controlador de Tráfego para

operá-la localmente, abra a porta de acesso ao LCB. O
Controlador de Tráfego perderá a indicação da máquina
de chave, e todos os sinaleiros referentes à rota ficarão
vermelhos.
2. Verifique se entre a agulha e o paralelo há algum obstáculo.

343
3. Se a chave não operar, pressione o botão de liberação da

máquina de chave, e verifique se a lâmpada está acesa.
4. Se a lâmpada de indicação se acender, mas ainda assim a

máquina de chave não operar, é preciso chamar a manutenção
para a verificação de uma possível falha.
5. Gire a botoeira seletora para a posição desejada: de “O” para

“R”, no caso de operação para reversa, e de “O” para “N”, no
caso de operação para Normal.
6. Terminada a manobra, com o trem estando fora das agulhas,

retorne a Máquina de Chave para a posição normal,
verificando se a agulha está perfeitamente encostada ao
paralelo.
7. Gire a botoeira seletora para posição “O”, pois só assim a

porta poderá ser fechada.
8. Então, feche a porta para que o botão de indicação de porta

aberta mande a informação para o Controlador de Tráfego.
Atenção:
a) Se a lâmpada de indicação de liberação da máquina

de chave não se acender, isso significa que a chave
está travada. Espere até que a lâmpada se acenda
(aproximadamente seis minutos), e proceda como descrito
em “D”.
b) Não pressione, em hipótese alguma, o botão de indicação

de porta aberta.
c) Se a chave estiver obstruída e a detecção não puder ser

feita, a ação da máquina de chave deve ser interrompida,
girando-se a manete para posição “O”. Se isto não for feito,
o motor continuará a funcionar contra a engrenagem, o
que pode resultar em desgaste excessivo.
7.11.6.2 Segundo modelo

344
Fig.33 – Local Control Box - LCB
Fig.34 – Local Control Box – LCB com giroflex
A. Componentes da LCB
1. Uma botoeira para operação e uma lâmpada verde de

indicação para condição normal da máquina de chave.
2. Uma botoeira para operação e uma lâmpada vermelha de

indicação para condição de reversa da máquina de chave.
3. Uma lâmpada amarela de indicação de defeito.
4. Uma botoeira seletora para posicionamento de operação

CCO ou LOCAL.
5. Um giroflex acoplado ao painel para indicar quando o

comando local está ativo.
B. Operação elétrica local
1. Após receber autorização do Controlador de Tráfego ou

Agente de Estação para operação local, posicione a botoeira

345
seletora para operação local. Se a autorização via sistema do

Controlador de Tráfego tiver sido enviada, o painel acenderá
a lâmpada verde ou vermelha, de acordo com a posição da
chave, e acionará o giroflex. Caso a autorização não tenha
sido enviada, a lâmpada amarela (defeito) se acenderá e será
necessário aguardar ou solicitar novamente a autorização.
Atenção: Ao mudar o comando de qualquer chave para

comando local, todos os sinaleiros referentes à rota
apresentarão aspectos vermelhos e não poderão ser abertos
com outro aspecto a não ser “vermelho pisca”.
2. Verifique se há algum obstáculo entre a agulha e o paralelo.
3. Aperte a botoeira para posicionamento normal ou reverso,

de acordo com a necessidade, e aguarde a movimentação.
A lâmpada verde ou vermelha se acenderá, dependendo da
posição da chave.
4. Caso ocorra alguma falha ou haja algum obstáculo impedindo

a vedação da agulha, a lâmpada amarela se acenderá.
5. Sendo possível remover o obstáculo ou sanar a falha, continue

a operação local, girando a chave para a posição contrária e,
em seguida, novamente para a posição desejada. Se não for
possível resolver o problema, realize a operação manual da
chave sem remover a manivela de operação durante toda a
manobra.
Atenção: Se a manivela de comando manual for removida

durante a manobra em comando local, a chave poderá se
mover sob o trem, causando um acidente.
6. Terminada a manobra, com o trem longe das chaves, retorne

a chave para posição normal, verificando se a agulha está
perfeitamente encostada ao paralelo.
7. Gire a botoeira seletora para posição “CCO“, e informe ao

Controlador de Tráfego ou Agente de Estação.
7.11.7 Máquina de chave P80
A. Esta máquina de chave possui um indicador de posição e

travação da máquina de chave.

346
B. Desta forma, após a operação manual da chave, o movimento

dos veículos ferroviários só pode ser autorizado se o indicador
estiver na posição vertical, direcionado para a letra “C”.
C. Em hipótese alguma, um veículo poderá se movimentar caso o

indicador esteja em outra posição. Ver Fig.35.
Fig.35 – Indicador de posição e travamento: com indicação (vertical) e

sem indicação (horizontal)
D. Esse modelo, também de simples controle, é operado por

manivela. O cadeado que impede o acesso ao compartimento
e que possui a manivela e a “janela” de acesso ao eixo para
inserção da manivela é localizado na parte lateral da máquina
de chave.
E. Para mudar o controle para manual, é necessário manter

levantada tal janela. A própria inserção da manivela fará com
que a janela fique levantada, com a chave em comando manual.
F. Para voltar para o comando elétrico, basta voltar a janela para a

posição original de repouso. Veja em detalhe na imagem abaixo
a operação manual. Ver Fig.36.
Fig.36

347
7.11.8 Máquina de chave modelo 6 (M6)

B. A manivela fica junto ao cadeado que impede o acesso ao eixo

para inserção da manivela, localizado na parte superior da
máquina de chave. Ver Fig.37.
Fig.37
C. Para mudar o controle de comando elétrico para manual,

é necessário desobstruir o acesso ao eixo de inserção da
manivela, de forma manual.
D. Para voltar para o comando elétrico, deve-se obstruir novamente

o acesso ao eixo da manivela. Na Fig.38, percebe-se a máquina
em controle manual e elétrico, respectivamente.
Fig.38

348
7.11.9 Máquina de chave TS-4500
A. Chave eletro-hidráulica de simples controle. É operada por

um sistema específico. Não possui indicativos de travação ou
posição na máquina de chave. O cadeado que impede o acesso
à unidade hidráulica manual fica localizado na parte lateral da
máquina de chave.
B. Para a mudança do controle de comando elétrico para manual,

é necessário pressionar a botoeira “MOW” no painel localizado
próximo à chave. Para voltar para o comando elétrico, basta
pressionar o botão novamente. Ver Fig.37
Fig.39- Localização da botoeira de comando manual - TS-4500.
C. A operação manual é realizada através de bombeamento

hidráulico. Para isso, primeiramente, é necessário posicionar a
haste no soquete da bomba.
D. Em seguida, movimentar a agulha para o lado desejado, através

do braço da válvula direcional.
E. Por fim, é necessário mover a haste para frente e para trás

repetidas vezes, até que a agulha esteja na posição desejada.
Ver Fig.40.

349
Fig.40 - Fixação da haste de acionamento manual - TS-4500.
Veja abaixo, detalhe do braço da válvula direcional e movimentação

da haste. Ver Fig.41.
Fig.41 - Detalhe do braço da válvula direcional e movimentação da haste

– TS-4500.
7.12 DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA DE TRAVAMENTO
DE AMVS
São dispositivos que garantem que um AMV não vai ser
movimentado por terceiros. Devem ser colocados em todos os
AMVs instalados na via principal e em outros locais que estejam
sujeitos a vandalismo.
A. Cadeado Padrão: cadeado com chave padrão para travar AMVs

de macaquinho, sargento ou trava de agulha.
Fig.42

350
B. Trava de agulha taramela (catarina): trava que mantém a ponta

da agulha encostada no trilho de encosto, impedindo a operação
do AMV e a movimentação da agulha
Fig.43
C. Pregando o AMV: Consiste em colocar um prego de linha ou

tirefão no furo da placa de escorregamento da agulha do AMV.
Isso impossibilitará a movimentação da agulha. Certificar-se de
que a agulha ficou bem afixada.
Fig.44
D. Sargento: prende a agulha no trilho, sendo fechado e protegido

por cadeado.
Fig.45

351
E. Trava de ponta de agulha: mantém a ponta da agulha travada no

trilho, através de um contra-pino e cadeado
Fig.46
F. Parafuso de ponta de agulha: mantém a ponta da agulha travada

no trilho, através de um parafuso e de porcas.
Fig.47
G. Trava de alavanca de máquina de chave New Century

(“Macaquinho”). Sua operação consiste da seguinte forma:
1. Insira a chave de punho na parte inferior do local onde a

alavanca da máquina de chave estiver presa.
Fig.48
2. Gire o punho no sentido horário e, em seguida, retire-o.

352
Fig.49
3. Realize todos os passos referentes à operação do AMV New

Century.
4. Complete o curso da alavanca para travar a chave
Fig.50
Atenção: Ao concluir o movimento da alavanca até o

final do cursor, o dispositivo de segurança irar travá-lo
automaticamente. Caso seja necessário operar o AMV
novamente, os passos 1 e 2 deverão ser repetidos.
7.13 OPERAÇÃO DE DESCARRILADEIRAS

Descarriladeira é um recurso de segurança. Em operação normal,
esse aparelho permite a continuidade do veículo e, quando
acionado, o veículo que o ultrapassa é parado abruptamente.
Este tipo de recurso é utilizado em pátios e em alguns terminais

com a finalidade de impedir que veículos venham imprimir marcha
indesejada, podendo colidir com outros veículos ferroviários ou
provocar outros tipos de acidentes.

353
7.13.1. Descarriladeira com ação em ambos os sentidos
A. Retire o pino de segurança do mastro. Fig.52.
B. Após a retirada do pino do mastro decline-o na horizontal. Fig.53.
C. Manipule o dispositivo de descarrilo movendo-o para parte

interna da via, a fim de liberar o trilho de rolagem. Ver Fig.54.
Fig.54
D. Depois de concluída a manobra, realize a operação inversa e

insira o pino de segurança novamente.
7.13.2. Descarrilhadeira com ação em um único sentido
A. Retire o cadeado de segurança do mastro. Fig.55.

354
Fig.55
Fig.56
B. Manipule o dispositivo de descarrilo movendo-o para parte

interna da via, a fim de liberar o trilho de rolagem. Fig.56.
C. Depois de concluída a manobra, realize a operação inversa.

Insira e feche o cadeado de segurança novamente.
7.13.3. Chave falsa
A. Em operação normal, esse aparelho permite a continuidade da

movimentação do veículo e, quando acionado na posição reverso,
o veículo que o ultrapassa acessa um pequeno segmento de via
fazendo com que descarrilhe e pare em seguida.
Fig.57

355
B. O modo de operação desta descarriladeira é o mesmo de uma

operação do AMV manual. Ou seja, a Fig.58 mostra ela ativada
e a Fig.59 mostra ela desativada.
Fig.58 Fig.59

356
CAPÍTULO 08
OPERAÇÕES DE PÁTIOS E TERMINAIS
8.1 CONSIDERAÇÕE GERAIS

8.1.1 Competência dos Manobradores
É competência dos Manobradores em pátios a execução das

seguintes atividades, desde que devidamente treinados para tal:
A. Acoplar e desacoplar outras mangueiras de locomotivas, além

das mangueiras do EG (encanamento geral), abrindo e fechando
torneiras e cabo jumper, sob orientação do Maquinista.
B. Estacionar locomotivas aplicando o freio manual e/ou calço.
C. Desfazer a aplicação do freio manual e retirar o calço, sob

orientação do Maquinista.
D. Efetuar troca de mangueiras em locomotivas.
E. Realizar a vistoria da composição no trecho ou mesmo no

pátio, quando solicitado pelo CCO/Maquinista, de acordo com
a emergência devida/indevida ou outra situação, verificando os
seguintes itens:
1. Estrutura dos vagões.
2. Posicionamento da caixa do vagão sobre os truques.
3. Molas dos truques.
4. Peças soltas.
5. Acondicionamento das cargas.
6. Perda de carga sólida ou vazamento de carga líquida.
7. Sapatas de freio.
8. Chaveta de contrassapata.

357
8 - Operações de pátios e terminais
9. Rolamentos.
10. Acoplamento das mangueiras.
11.Posicionamento das torneiras do dispositivo vazio-carregado.
12. Posicionamento das torneiras dos retentores de alívio.
13. Vazamentos em tubulações de freio.
14. Condição do sistema de choque e tração.
8.2 LINHAS EM PÁTIOS E TERMINAIS

Os pátios terão as suas linhas utilizadas segundo as funções a
seguir:
8.2.1 Linha de Circulação
Via(s) destinada(s) à circulação de trens e execução de manobras

de acordo com as circunstâncias operacionais:
A. Circulação de Trens: em pátios intermediários é obrigatória a

definição da via principal (Linha 1) e de cruzamento. Estas 2 vias
devem estar sempre livres.
B. Circulação de Manobras: vias livres para possibilitar que

locomotivas e veículos em manobra circulem de um lado para
o outro do pátio, do pátio para os terminais de clientes, do pátio
para as vias das oficinas de manutenção etc.
8.2.2 Linha de recebimento de trens
Via(s) destinada(s) ao recebimento de trens. Devem estar sempre

livres para evitar que os trens fiquem aguardando no limite do pátio
ou qualquer outro ponto da malha. A(s) via(s) de recebimento de
trens devem ser aquelas que atendam a necessidade de estacionar
o trem tão logo este chegue ao pátio.
8.2.3 Linha de formação de trens
Via(s) destinada(s) à formação de trens. Devem ser mantidas livres,

permitindo sempre o início de formação do próximo trem da grade.
8.2.4 Linha de carga intermediária

358
Via(s) destinada(s) ao estacionamento de vagões a serem anexados

em outros trens. Os vagões devem estar agrupados de acordo com
os trens em que serão adicionados, por destino/cliente.
8.2.5 Linha de estacionamento de vagões por cliente/destino
Via(s) destinada(s) ao estacionamento de vagões para posterior

posicionamento nos terminais dos clientes. Estas vias devem
atender as quantidades médias de vagões recebidos por cliente, de
maneira que os vagões para um mesmo cliente fiquem agrupados.
Deve-se levar em conta a maneira como os vagões serão
conduzidos até o cliente (puxando ou recuando), e estacioná-los
de maneira a evitar novas manobras antes de levá-los ao ponto de
carga ou descarga. Os pátios devem agrupar os vagões recebidos
para entrega aos clientes, de maneira que facilite a locomotiva
de manobra engatar nos vagões e conduzi-los aos terminais de
clientes na hora programada, evitando agrupá-los na última hora.
8.2.6 Linha de estacionamento de vagões para carga e/ou

descarga
Alguns clientes carregam e/ou descarregam vagões em linhas no

próprio pátio.
8.2.7 Linha de limpeza de vagões
Via(s) destinada(s) à limpeza de vagões. Nestas vias devem

ser colocadas placas “Veículos em Manutenção”, sinalizando a
presença de pessoas trabalhando junto aos vagões, para evitar
acidentes pessoais (ver regra 1.1.2 do Anexo 1 do ROF).
8.2.8 Linha de estacionamento de vagões inativos
Via(s) destinada(s) ao estacionamento de vagões que estão inativos

(vagões da antiga RFFSA ou da MRS).
8.2.9 Alça de manobra
Linha morta (com um batente delimitando o comprimento útil),

geralmente paralela à via principal, que possibilita a manobra sair
e entrar no feixe de linhas do pátio para trocar os vagões de linhas.

359
8.2.10 Esquema de pátios e desvios utilizados em mapas

representativos (Fig.1)
A. Linha preta indica a via principal.
B. Linha verde indica as linhas de desvio par.
C. Linha azul indica as linhas de desvio ímpar.
Fig.1
8.2.11 Regras gerais para ordenação de linhas de pátio
Conforme descrito no item anterior, os vagões devem ser

estacionados em linhas de maneira que facilite e reduza ao máximo
o tempo de movimentação dos mesmos para posicionamento em
trens e terminais.
A figura acima mostra um exemplo de posicionamento de vagões

num pátio:
A. Os vagões dos clientes A, C e D ficam estacionados no lado sul

do pátio, pois o acesso para posicionamento de vagões nestes
terminais só poderá ser feito em manobras de recuo, a partir
do pátio. Desta maneira, basta entrar com a locomotiva pelo
lado sul do pátio, engatar nos vagões, sair pelo feixe de linhas
ou qualquer outra linha livre e posicioná-los diretamente nos
terminais dos clientes. Se estes vagões estiverem posicionados
no lado norte, será necessário retirá-los da linha, colocá-los em
uma linha livre, fazer um giro de locomotiva e, então, recuá-los
para os terminais.
B. Os vagões dos clientes B e E ficam estacionados no lado norte

360
do pátio, pois, no caso do cliente E o posicionamento também

só poderá ser feito nos moldes dos clientes A, C e D, porém,
pelo lado norte do pátio. Os vagões do cliente B poderão ser
posicionados com a locomotiva puxando, bastando a mesma
engatar nos vagões e deslocar-se até o terminal.
8.3 EXECUÇÃO DE MANOBRAS

8.3.1 Transpor veículos
A. É proibido transpor veículos ferroviários (pular de um para

outro) parados ou em movimento. A transposição de um veículo
ferroviário para o outro somente poderá ser feita se houver
aparato adequado para tal.
B. A transposição de veículos (de um lado para o outro) deverá ser

feita de forma que não cause acidente pessoal. Esta transposição
pode ser feita passando-se por baixo do veículo ou dos engates
ou por cima dos engates. Para tanto algumas condições devem
ser observadas:
1. Ter o controle da movimentação do veículo ou autorização de

quem tem este controle.
2. Ao transpor a composição por baixo, dobrar a atenção ao

deslocar-se em direção a outras linhas, devido ao risco de
outras movimentações que não estejam sob o controle de
quem autorizou a transposição.
3. Utilizar os EPIs necessários na manobra. Utilizar luvas.
4. Ter sempre pés e mãos bem apoiados e seguros para evitar

escorregamento. Não se agarrar ou firmar em peças móveis
que possam provocar um desequilíbrio (ex.: volante do freio
manual). Ter cuidado com os ombros e as costas.
5. Observar se as áreas de apoio (no piso e no veículo) não

estão contaminadas com agentes escorregadiços (lama,
graxa, óleo etc).
8.3.2 Subir e descer de veículos ferroviários
A. Nunca subir ou descer de veículos ferroviários em movimento.

Ver regra 2.25 do ROF.

361
B. Atenção à linha paralela (veículos em movimento e/ou restrições

de gabarito).
C. Segurar-se nos corrimãos, para subir e descer e apoiar bem os

pés nos degraus.
D. Sempre descer de frente para os corrimãos olhando para

baixo e observando as obstruções e desnível no piso antes de
desembarcar. É proibida outra forma de descida.
E. Em locomotivas, o colaborador deve posicionar-se na plataforma

(lateral ou frontal) e manter, pelo menos, uma mão segurando o
corrimão / guarda-corpo.
8.3.3 Distância de parada para operar AMV manual
Em vias não controladas pelo CCO, antes de ultrapassar o marco

de uma via, o Manobrador ou, na sua falta, o próprio Maquinista,
deve certificar-se de que não há outra composição deslocando-se
no sentido do mesmo AMV. Deve-se parar a movimentação sem
ultrapassar o jacaré (coração) do AMV para verificar e fazer a
movimentação (ver regra 7.1.2 do ROF).
Na entrada, parar a não menos que 06 metros do AMV quando

necessário movimentar o aparelho.
Fig.2
Exemplo: na Fig.2 acima, antes de ultrapassar o marco, o trem

1(um) deve se certificar de que não há tráfego na outra via.

362
8.4 UTILIZAÇÃO DE CINTO DE SEGURANÇA EM

MANOBRAS
A. O cinto de segurança somente deverá ser utilizado quando
houver necessidade de o colaborador posicionar-se nas
escadas laterais de vagões ou na escada da locomotiva para
casos definidos em procedimentos específicos.
Nota 1: Em situações onde não haja possibilidade de utilização

do cinto de segurança, atendendo aos requisitos de segurança,
o colaborador NÃO DEVERÁ se posicionar nas escadas laterais
de vagões.
Nota 2: Não é necessário utilizar o cinto de segurança nas

plataformas das locomotivas.
B. O cinto deverá ser ajustado e verificado pelo Colaborador que

fará uso do mesmo antes do início das atividades. Caso seja
constatada qualquer irregularidade no equipamento, o mesmo
NÃO PODERÁ ser utilizado e o Colaborador deverá comunicar
imediatamente ao seu superior imediato para que providencie a
substituição.
C. O gancho do cinto de segurança deverá ser afixado na escada

lateral em uma altura tal que, no caso de queda do Colaborador,
este não alcance o chão.
D. As mãos nunca poderão ficar no mesmo degrau onde o gancho

do cinto de segurança estiver fixado.
E. O cinto de segurança NÃO PODE ser utilizado para “descansar”

ou “pendurar-se” no vagão. O posicionamento do Colaborador
deve ser como se não houvesse o cinto de segurança, ou seja,
postura ereta e paralela à escada.
8.5 OPERAÇÃO DE TORNEIRA RETA E ANGULAR DE

1.1/4” (COM PUNHO REMOVÍVEL)
As torneiras com punho removível exigem certos cuidados ao
serem operadas devido a suas particularidades:
A. Ângulo de abertura e fechamento: 90°.

363
Fig.3
Fig.4
B. Introduza o punho removível e pressione o pino de segurança no

interior da torneira.
C. Mova o punho no sentido desejado para abrir ou fechar a torneira.
D. Ao movimentar o punho, jamaiss forçar a extremidade na vertical

e para cima. Este movimento quebra a parte superior da torneira.
E. Não utilizar ferramentas improvisadas, como prolongadores,

martelo etc, para, assim, evitar acidente e/ou quebra do
componente.
F. Somente utilizar o punho removível conforme especificação na

Fig.11.
G. Características do componente modelo Knorr.

364
A espessura de 1/2” (12,5 mm) da parte superior da torneira

de ferro fundido tem resistência quanto a quebra, abertura e
fechamento, tendo, assim, uma vida útil prolongada.
Fig.5
H. Características do componente modelo WABTEC.
Obs.: A faixa branca nas figuras abaixo, marcada no punho é

meramente ilustrativa para demonstração do deslocamento do
punho quando no manuseio da torneira.
Fig.6 - Faixa branca demonstrando que o punho não está pressionando o

pino trava
Fig.7 - Faixa branca demonstrando que o punho está pressionando o pino

trava para ser manuseado no sentido “fechar”.

365
Fig.8 - Punho em rotação para sentido “Fechar e/ou Abrir”.
Fig.9 - Faixa branca demonstrando que o punho está na posição de

fechado e o pino trava não está sendo pressionado.
Fig.10 - Espessura da parte superior com 10 mm, não devendo ser

forçado pelo punho no sentido vertical e para cima.

366
8.5.1 Modelo do punho aplicável
Fig.11 - Modelos de punhos removíveis aplicáveis e homologados, com

as respectivas cotas conforme desenho MV-40-0503-003-00
Atenção: O desenho de referência dispõe de outras cotas que

são utilizadas para o modelo de torneira com punho cortado,
todavia, é aplicável em todos os modelos de torneiras.
8.5.2 Regras para abertura e fechamento de torneiras do EG
Durante operações de manobras para engate ou desengate de

veículos, a sequência de abertura ou fechamento das torneiras do
encanamento geral (EG) entre locomotivas x vagões e/ou vagões x
vagões será sempre a seguinte (Fig.12):
A. Engatar veículos:
1. Primeiro passo: Abrir a torneira do veículo que está parado/

estacionado.

367
2. Segundo passo: Abrir a torneira do veículo que está ligado à

locomotiva ou ao EG pressurizado.
3. A abertura deve ser lenta para que a mangueira não estoure

ou provoque frenagem de emergência.
4. Durante a abertura das torneiras o colaborador deve manter-

se afastado das mangueiras. Desta forma o colaborador ficará
protegido no caso de estouro ou desacoplamento indesejado
das mesmas.
5. Nunca encostar o corpo nos engates durante esse

procedimento (risco de movimentação indesejada dos
vagões).
B. Desengatar veículos:
1. Primeiro passo: Fechar a torneira do veículo que ficará

parado/estacionado.
2. Segundo passo: Fechar a torneira do veículo que está ligado

à locomotiva ou parte a se separar.
Não se deve fechar a(s) torneira(s) angular(es) antes de o

Maquinista avisar pelo rádio que o freio da composição se
concluiu.
Fig.12

368
8.6 ENGATAR VAGÕES E LOCOMOTIVAS

A. Manter-se afastado da composição e comunicar ao Maquinista
para aproximar o(s) veículo(s) a fim de verificar o alinhamento
dos engates.
B. Caso seja necessário fazer o alinhamento dos engates, sempre

com o(s) veículo(s) PARADO(S) e a uma distância mínima de 6
metros, deslocar o engate para a direita ou esquerda conforme o
caso. Nunca utilizar os pés, alavancas ou improvisar ferramentas
para fazer o alinhamento.
C. Antes de engatar o(s) veículos(s), verificar se os freios manuais

estão apertados, se existem calços, se a posição das mandíbulas
está correta. Uma das mandíbulas deve estar aberta, antes de
efetuar o engate. Verificar se o pino da mandíbula está no local
antes de abrir a mesma.
Fig.13
D. Comunicar ao Maquinista para encostar a composição no

veículo que está sendo engatado, mantendo-se fora da direção
dos engates.
Atenção: Respeitar a velocidade máxima de engate estabelecida

pelo ROF.
E. Verificar se houve o encaixe. Os engates devem ajustar-se

perfeitamente.
F. Verificar se houve o engate. Comunicar ao Maquinista para que

puxe um pouco, observando se acontece o desengate. Se não
houver o engate, repetir a operação desde a etapa D.

369
Fig.14
Atenção: Ao manobrar vagões GDT, observar a existência de

contrapino no rotor do engate. Estes vagões não devem circular
em trens sem estar com todos os contrapinos devidamente
colocados no rotor do engate, para evitar desengates acidentais
nos viradores.
Fig.15
G. Retirar as mangueiras dos suportes (engates cegos) e verificar a

existência e os estados de conservação das juntas de vedação
(arruelas de borrachas) em ambos os bocais das mangueiras.
Em caso de falta ou mau estado, repor ou substituir.
Atenção: Ao acoplar ou substituir mangueira(s) verificar a

existência de juntas de vedação e/ou obstruções (tampa de
vedação de mangueira) nas extremidades da(s) mesma(s)
Fig.16

370
8.6.1. Acoplar as mangueiras
Fig.17
A. Caso haja vazamento de ar, fechar as torneiras novamente,

despressurizar as mangueiras e verificar o estado das juntas de
vedação (arruelas de borracha). Nunca virar (usar ao contrário)
as juntas de vedação, pois podem provocar o estouro da(s)
mangueira(s) e ou ferir um Colaborador que posteriormente for
desacoplar estas mangueiras.
Atenção: Para que o engate das mangueiras esteja perfeitamente

ajustado, verifique se a palavra TOPO gravada no nípel está
para cima. Desta forma, as mangueiras podem ser facilmente
acopladas e desacopladas.
B. Caso for movimentar o(s) veículo(s), verificar se o(s) mesmo(s)

não está(ão) freado(s) e/ou calçado(s).
C. No caso de engatar veículos em rampa, deve-se aguardar que

o sistema de ar esteja completamente carregado e, PEDIR AO
MAQUINISTA PARA FAZER UMA APLICAÇÃO DE SERVIÇO
TOTAL PELO MFA para então retirar os calços e afrouxar os
freios manuais dos veículos.
D. Nos terminais em que os vagões são manobrados pelo próprio

cliente, antes de engatar a locomotiva, verificar se todos os
vagões estão engatados e freados. Em todos os casos, quando
engatar vagões que estão estacionados em terminais de clientes,
fazer teste de continuidade de ar na cauda, para ter certeza que
todos os vagões estão com o sistema de ar conectado.
8.7 DESENGATAR VAGÕES OU LOCOMOTIVAS

A. Antes de desengatar os veículos, deve-se parar a composição
dentro do marco.

371
B. O Maquinista deve efetuar uma aplicação pelo MFA com

intensidade suficiente para manter a parada total da composição
e informar ao Manobrador quando esta aplicação se completou.
Esta aplicação pelo MFA pode ser inclusive uma aplicação
mínima.
C. Fechar as torneiras do encanamento geral dos veículos conforme

regra 8.5.2-B deste capítulo.
D. Comunicar ao Maquinista (se for necessário) para encostar

(encolher) a composição, de forma a permitir o acionamento da
haste de desengate.
Atenção: Certificar-se de que o pino da mandíbula esteja no

local, para evitar a queda da mesma.
E. Levantar a alavanca de desengate e verificar se a castanha foi

liberada.
Atenção: Observar a regra 8.12 do MOF.
F. Quando os vagões estiverem sem movimentação de manobra

(estacionados), estes devem ter o ar do encanamento geral
esgotado (sem dar emergência). Aguardar o esgotamento de
todo o ar do encanamento geral para atmosfera antes de fechar
a torneira do mesmo.
Não há necessidade de esgotar o ar do encanamento geral

dos vagões enquanto estes estiverem sem movimentação de
manobra (parados). Todos os veículos, quando parados, ou
estacionados, devem ficar com as torneiras de ar fechadas nas
extremidades. (ver conceito nas regras 8.1.11.1 e 8.1.11.2 do
ROF).
Este procedimento não se aplica às oficinas e terminais exceto

quando definido em procedimento específico.
Atenção: Aguardar o esgotamento de todo o ar do encanamento

geral para atmosfera, antes de fechar a torneira do encanamento
geral. Todos os veículos, quando parados ou estacionados,
devem ficar com as torneiras de ar fechadas nas extremidades.
G. As mangueiras longas devem ser colocadas nos respectivos

suportes (engates cegos) para evitar que arrastem durante as

372
manobras. É expressamente proibido dobrar as mangueiras por

falta de engate cego. Neste caso retire a mangueira para evitar
que arraste no chão.
Atenção: Não é necessário colocar nos engates cegos as

mangueiras dos vagões que permanecerem parados durante as
manobras, a não ser nos casos de mangueiras muito longas.
H. Aplicar suficientes freios manuais se for necessário.
I. Caso necessário, aplicar calços (ver item 8.8.1 deste capítulo).
J. Continuar a movimentação da manobra.
8.8 ESTACIONAR VAGÕES

A. Antes de iniciar o procedimento de estacionamento de veículo(s),
deve-se parar o movimento da composição sempre dentro do
marco.
B. Antes de desengatar o(s) veículo(s), aplicar suficientes freios

manuais e, caso seja necessário esta aplicação pode ser
efetuada na extremidade oposta ao desengate, a fim de facilitar
a movimentação dos vagões, caso haja também uma inversão
no sentido da circulação.
C. Caso necessário, aplicar suficientes calços.
D. Não se deve colocar calços antes de desengatar os veículos,

sob pena de movimentação indesejada.
8.8.1. Aplicar freios manuais e calços
Importante: Durante as atividades de aplicação e soltura do freio

manual, é de extrema importância que o Colaborador habilitado
realize uma avaliação prévia, antes de acionar o volante no sentido
indicado até seu limite, atentando-se para possíveis amassados,
empenos, rebarbas ou proximidade do volante à estrutura e/ou
caixa do conjunto do freio manual do vagão, podendo causar lesões
nas mãos do colaborador que está executando esta atividade.
A. Antes de iniciar o procedimento de estacionamento de veículo(s),

deve-se parar o movimento da composição.
B. Antes de desengatar (conforme item 8.7), se o tempo de

373
estacionamento do(s) veículo(s) for superior a uma hora, aplicar

suficientes freios manuais (conforme Tabela 8.8 no capítulo 17).
O freio manual deve ser aplicado girando o volante deste no
sentido indicado até o seu limite.
C. Segurar com firmeza no volante de freio, apoiando bem os pés

(escada, estribo, plataforma ou no chão).
D. Acionar o freio manual (girar o volante no sentido indicado) até

que a corrente fique totalmente esticada.
E. Verifique se a corrente está bem esticada.
F. Calços (cunhas) devem, obrigatoriamente, ser utilizados em

caso de estacionamento de veículos:
1. Para carga e descarga de mercadoria perigosa.
2. Em vias de terminais em que as movimentações de vagão

são executadas pelo cliente e onde não houver chave falsa e/
ou descarriladeira e os veículos possam atingir a via principal.
3. Quando concluída a manobra em linhas de pátios e/ou

terminais com rampa acima de 1,0%.
4. Outras situações descritas em procedimentos específicos.
G. O calço de madeira ou aço (cunha) deve ser colocado na parte

superior do trilho do 1.º rodeiro do vagão, na parte mais baixa da
linha.
H. Para os calços tipo “malvina” (de aço) é necessário que a(s)

roda(s) do(s) veículo(s) seja(m) posicionada(s) sobre o(s)
calço(s).
Fig.18

374
8.8.1.1. Utilização de calço de ferro (tipo malvina) em veículo

ferroviário
Considerando a particularidade do calço de ferro (tipo malvina),

recomenda-se que seu uso seja evitado em operações de pátios
e terminais. Seguem informações da correta utilização quando
necessário:
A. Como colocar calço malvina
1. Colocar o calço na parte mais baixa da inclinação da via, sobre

o boleto do trilho, em frente à roda do veículo ferroviário, não
deixando espaço entre o calço e a roda.
2. Informar ao Maquinista que a próxima movimentação será

para posicionar o veículo ferroviário sobre calço.
3. Durante a comunicação de deslocamento, o colaborador que

estiver orientando a manobra deve manter o PTT do rádio de
comunicação acionado até que o movimento seja concluído.
4. Realizar procedimento de estacionamento/parada do veículo

ferroviário conforme o MOF.
B. Como retirar calço malvina
1. Informar ao Maquinista que o engate a ser realizado será em

veículo ferroviário que está com calço.
2. Realizar o engate de forma que o veículo ferroviário, que está

com calço, receba o menor impacto.
3. Se necessário, podem ser acopladas as mangueiras para

iniciar a movimentação sobre o calço.
4. Informar ao Maquinista que a próxima movimentação será

para retirada do calço.
5. Durante a comunicação de deslocamento, o colaborador que

estiver orientando a manobra deve manter o PTT do rádio de
comunicação acionado até que o movimento seja concluído.
6. Após o veículo ferroviário ter-se deslocado sobre o calço, o

mesmo deve ser retirado do trilho e acondicionado em local
específico de armazenamento de acordo com o controle da

375
estação.
8.8.1.2. Utilização de calço de madeira em veículo ferroviário
A. Como colocar calço de madeira
1. Colocar o calço na parte mais baixa da inclinação da via, sobre

o boleto do trilho, em frente à roda do veículo ferroviário, não
deixando espaço entre o calço e a roda.
2. Atenção para não colocar a mão entre a roda e o calço.

Deve-se pegar o calço na parte posterior e empurrá-lo contra
a roda até que fique firme.
3. Realizar procedimento de estacionamento/parada do veículo

ferroviário conforme o MOF.
B. Como retirar calço de madeira
1. Verificar se o(s) veículo(s) está(ão) com freios (pneumáticos e/

ou manuais) aplicados. Isso evitará o disparo do(s) mesmo(s)
ao retirar o calço.
2. Pegar o calço na parte posterior e puxá-lo, afastando-o da

roda.
8.8.1.3. Operação do freio manual
Para operar o freio manual de vagões, cujo volante do freio esteja

em local ou altura de difícil acesso, alguns cuidados são necessários
(ver regra 11.3 do ROF):
A. Ter o controle da movimentação do veículo ou autorização de

quem tem este controle.
B. Utilizar os EPIs necessários na manobra. Utilizar luvas.
C. Caso seja necessário escalar o vagão (Ex.: HAT), ter sempre pés
e mãos bem apoiados e seguros para evitar escorregamento.
Não se agarrar ou firmar em peças móveis que possam provocar
um desequilíbrio (Ex.: volante do freio manual).
D. Observar se as áreas de apoio (no piso e no veículo) não estão

contaminadas com agentes escorregadiços (lama, graxa, óleo
etc).

376
8.8.1.4. Tabela de aplicação de freios manuais
A tabela de estacionamento de vagões está contida no Anexo 8.8

publicada no capítulo 17.
8.8.2. Estacionamento e parada de somente um vagão – único

ou dual (operação de engate e desengate)
Durante as operações de manobras em pátios e terminais, quando

houver a necessidade de manter parado ou estacionado somente
um vagão (único ou dual), deve-se proceder conforme abaixo:
8.8.2.1. Desengatar somente um vagão (único ou dual) (puxando

ou recuando em linha ascendente ou descendente)
Para manter parado ou estacionado um vagão (único ou dual),

deve-se:
A. Após a parada da composição, solicitar ao Maquinista para

fazer uma redução de 26 PSI (aplicação total de serviço) no
encanamento geral e aguardar que a aplicação de freio se
complete e o Maquinista avise pelo rádio que a aplicação de
freio na composição se concluiu.
B. Fechar as torneiras do encanamento geral dos veículos conforme

regra 8.5.2-B deste capítulo.
C. Aplicar o freio manual do vagão e verificar:
1. Se a corrente do freio manual está esticada junto ao pistão.
2. Se o pistão está atuando.
3. Se todas as sapatas estão aderidas nas rodas.
D. Efetuar o teste de deslocamento do vagão da seguinte forma:
1. Manobra recuando em linha ascendente (subida) ou puxando

em linha descendente (descida):
a) Caso os engates estiverem “encolhidos”, solicitar ao

Maquinista puxar um pouco a composição a fim de
“esticar” os engates.
b) Verificar se acontecerá o “encolhimento” dos engates

esticados. Caso ocorra o “encolhimento” dos engates

377
(após uma aplicação total de serviço mais a aplicação

do freio manual), o vagão não poderá ficar parado ou
estacionado sozinho naquela linha.
2. Manobra recuando em linha descendente (descida) ou

puxando em linha ascendente (subida):
a) Caso os engates estiverem “esticados”, solicitar ao

Maquinista recuar um pouco a composição a fim de
“encolher” os engates.
b) Verificar se acontecerá o “esticamento” dos engates

encolhidos. Caso ocorra o “esticamento” dos engates
(após uma aplicação total de serviço mais a aplicação
do freio manual), o vagão não poderá ficar parado ou
estacionado sozinho naquela linha.
E. Caso o teste de deslocamento do vagão tenha sido satisfatório,

continuar a operação de estacionamento do vagão:
1. Desacoplar as mangueiras.
2. Abrir a torneira angular do vagão estacionado e descarregar

o ar do encanamento geral (sem dar emergência).
3. Desengatar o vagão e, IMEDIATAMENTE, colocar calço

conforme item 8.8.1-F deste capítulo.
8.8.2.2. Engatar somente um vagão (único ou dual) (puxando

ou recuando em linha ascendente ou descendente)
Para evitar o deslocamento indesejado do vagão parado ou

estacionado e calçado durante a operação de engate, deve-se:
A. Antes de efetuar o engate no vagão parado ou estacionado,

verificar se o pistão está atuando e se todas as sapatas estão
aderidas nas rodas. Caso a vistoria visual destes itens não for
satisfatória, solicitar a presença da manutenção antes de engatar
no vagão.
B. Retirar o calço.
C. Efetuar o engate numa velocidade não superior a 3 km/hora.
D. Acoplar as mangueiras.

378
E. Abrir as torneiras do encanamento geral dos veículos conforme

regra 8.5.2-A deste capítulo.
8.9 PADRÃO DE CALÇOS FERROVIÁRIOS

8.9.1. Identificação dos calços
A. Os calços devem ter a identificação pintada em tinta preta nas

partes laterais com a identificação dos mesmos.
B. A identificação dos calços deve obedecer ao seguinte critério:
Sigla da estação ou oficina + número sequencial iniciando em 1

(um), conforme exemplos (Fig.19, Fig.20 e Fig.21) nos itens “A
“e “B”.
C. Quando da substituição de um calço por avarias, será mantida

a mesma numeração. O calço avariado será descartado para
evitar dois calços com a mesma numeração.
D. Quando da substituição de um calço por extravio (perda ou

furto), não será mantida a mesma numeração, devendo seu
número constar no controle como “extraviado”.
Fig.19
Fig.20

379
Fig.21
8.9.2. Local de armazenamento e controle de estoque e

utilização dos calços
Os pátios devem ter locais pré-estabelecidos para armazenamento

dos calços em estoque (que não estão em uso).
Estes locais devem ser de fácil acesso aos colaboradores que

necessitem utilizar calços para estacionamento de veículos
ferroviários, não dependendo de ação de terceiros para tal.
• Nas estações, sob a vigilância constante de Agentes de Estação

e Manobradores.
• Nos pátios em embalagens (caixas, cestos ou gaiolas) com

acesso limitado.
O controle de estoque e utilização dos calços nos pátios é feito

através do Anexo 13.3 Passagem de Serviço Estação.
8.10 MANUSEIO DA HASTE DE ACIONAMENTO DO

ENGATE DE LOCOMOTIVA
A. Durante as atividades de engate e desengate de locomotivas, é
de extrema importância que o Colaborador realize uma avaliação
prévia antes de manusear a haste de acionamento do engate,
atentando-se para possíveis amassados, empenos, rebarbas
e falta de componentes visíveis do acionador ou proximidade
da haste de acionamento à estrutura da locomotiva, podendo
causar lesões nas mãos do colaborador que estiver executando
esta atividade.
B. Firmar bem os pés no chão (para não escorregar ou cair) em

frente à haste de desengate antes de acioná-la, verificando o

380
travamento e/ou resistência ao movimento.
C. Manter firme o corpo, evitar torcer-se. Mover firmemente a haste

de desengate até o levantamento total e verificar se a castanha
do engate foi acionada.
D. A haste de desengate pode ser acionada tanto pelo veículo

que irá se deslocar quanto pelo veículo que ficará parado. O
acionamento da haste do engate pode ser realizado pela alça
de acionador inferior (colaborador posicionado no chão puxando
a haste do acionador) ou pela alça de acionamento superior.
Neste caso, o Colaborador deve posicionar-se na escada do
veículo que ficará parado.
E. O manuseio da haste de acionamento do engate deve ser

realizado preferencialmente puxando a alavanca e não
empurrando.
1. Se for necessário puxar (a parte inferior) e empurrar (a parte

superior) a haste de acionamento do engate ao mesmo tempo
para facilitar o desengate, é necessário que o colaborador
execute esta atividade com a mão espalmada sobre a alça
de acionamento superior, a fim de evitar prensar a mão entre
a alça e partes fixas da locomotiva.
2. O retorno da alça de acionamento para a posição de repouso

exige uma posição das mãos que não esteja no curso de
deslocamento em direção à “testeira da locomotiva”, sob
risco de prensamento dos dedos.
8.11 POSIÇÃO DO MANOBRADOR DURANTE MANOBRAS

DE RECUOS
A. Em locais (pátios ou terminais) onde haja procedimento específico
devido a riscos operacionais, o manobrador deve orientar quanto
à maneira correta de efetuar o recuo. É expressamente proibido
subir no teto de vagões em trechos onde haja rede elétrica sobre
a via (trecho eletrificado).
B. Considerando que existem várias formas de se efetuar recuo

de trens durante o procedimento de manobras de recuos, nos
subitens abaixo são definidos os procedimentos que devem ser
seguidos em cada um deles.

381
C. Além dos procedimentos constantes neste manual, as

operações de recuos de manobras em pátios também estão
regulamentadas na regra 8.7 do ROF.
D. Demais casos deverão estar descritos em procedimentos

específicos e validados pela Gerência de Engenharia e
Normatização de Operações e SMS.
8.11.1. Acompanhar a movimentação da manobra no chão
Posicionar-se ao lado da linha (nunca sobre a linha), no mínimo, 3

metros à frente da composição e seguir a pé diante da manobra.
8.11.2. Quando posicionado sobre vagão plataforma
A. Nunca acompanhar manobras sobre vagão plataforma carregado

com trilhos longos que estejam sob mais de um vagão, pois,
em curvas. os trilhos se movem sobre o vagão e podem ferir o
Colaborador.
B. Para subir ou descer do vagão, o trem deverá estar parado.
C. Em vagão plataforma, vazio, posicionar-se no meio da metade

dianteira do vagão, obedecendo ao sentido de movimento e
de maneira que tenha três apoios (não é permitida a posição
“surfista”). Deve-se notificar o Operador de Trens desta condição.
Fig.22
D. Em vagão plataforma carregado com container em que haja

espaço livre de mais de 5 metros em uma cabeceira e esta parte
livre do vagão esteja voltada para o sentido do recuo, posicionar-
se de maneira que tenha três apoios. Este posicionamento só
é permitido depois que o Manobrador se certificar de que o
container está devidamente travado.

382
Fig.23
E. Em vagão plataforma carregado com bobinas, posicionar-

se na metade dianteira do vagão, obedecendo ao sentido de
movimento e de maneira que tenha três apoios. Para terceiro
apoio, pode ser utilizada a bobina.
Fig.24
8.11.3. Quando posicionado em vagão-tanque
No caso de vagões-tanque que tenham estrado na lateral da

cabeceira e corrimão, o Manobrador pode ficar em pé sobre o
estrado e segurar-se no corrimão.
Para os vagões com estrado na cabeceira e que tenham algum

aparato (freio manual ou escada frontal) que sirva de guarda-corpo,
o Manobrador deve ficar com três apoios atrás deste guarda-corpo.
8.11.4. Quando posicionado sobre vagões
A. Nunca se posicionar sobre carga enlonada (risco de escorregar

e cair).
B. Nunca se posicionar sobre carga que possa se mover e machucar

o Colaborador.
8.11.5. Dentro de vagão gôndola vazio / carregado
Para o caso de vagões do tipo GTR e PNR na condição de vagão

vazio, será permitido o posicionamento do Manobrador dentro do

383
vagão durante manobras de recuo. Deve-se posicionar no meio

da metade dianteira do vagão GTR ou próximo à cabeceira, no
caso de vagão PNR, obedecendo ao sentido de movimento e de
maneira que tenha três pontos de apoios (não é permitida a posição
“surfista”). Deve-se notificar o Operador de Trens desta condição.
Fig.25
8.11.6. Quando posicionado na escada lateral do vagão
A. Nunca atravessar a PN posicionado na escada lateral do vagão.
B. Avaliar se a escada lateral do vagão oferece condições de

segurança para subir e se manter nela durante o recuo.
C. Deve-se estar atento a limites de gabaritos nas vias (postes,

portões, estruturas etc.).
ATENÇÃO: Utilizar o cinto de segurança conforme item 8.4

deste capítulo.
D. A posição da escada lateral deve estar na extremidade do vagão

voltada para o sentido do movimento.
Fig.26

384
8.11.7. Quando posicionado (caminhando) ao lado da linha
A. Quando os procedimentos descritos nos itens 8.11.1 a 8.11.6 não

puderem ser executados no que se refere ao posicionamento do
Colaborador no veículo, o Colaborador deverá posicionar-se ao
lado da linha (nunca sobre a linha), no mínimo 3, metros à frente
da composição.
B. Ir caminhando adiante da manobra para providenciar a devida

proteção.
C. Informar, passo a passo, o recuo ao Maquinista.
8.11.8. Quando posicionado (caminhando) ao lado da linha

dentro de terminais
Dentro de terminais, o Colaborador que executar a manobra deve se

posicionar ao lado da linha (nunca sobre a linha), um pouco à frente
da composição, exceto para os casos descritos em procedimento
específico.
8.11.9. Ir caminhando adiante da manobra para providenciar a

devida proteção
A. Observar a PN dentro dos terminais e fazer proteção.
B. Estar atento à movimentação de vagões por parte do cliente

dentro do terminal e de vagões fora de marco.
C. Não engatar em vagões que estejam estacionados nas linhas

de carga / descarga do cliente sem antes confirmar que todos os
equipamentos (de carga / descarga) tenham sido retirados.
D. Antes de movimentar os vagões, verificar com a estação se

há alguma restrição de movimentação de algum dos vagões
estacionados dentro do terminal.
E. Quando for engatar e manobrar vagões dentro do terminal do

cliente, alertar todas as pessoas que estejam próximas dos
vagões para se manterem afastadas dos mesmos. Verificar
se há calços nos vagões e retirá-los antes de movimentar os
vagões.
F. Informar, passo a passo, o recuo ao Maquinista.

385
8.12 CUIDADOS EM PASSAGEM DE NÍVEL

A. Observar as regras 8.9 e 9.1 do ROF.
B. Parar a manobra antes da passagem de nível. Não é necessário

parar a movimentação antes da PN se:
1. A PN tiver dispositivo de segurança (cancela) e este estiver

acionado (abaixado). Caso a cancela não estiver acionada
(abaixada), ir para a etapa C.
2. A PN tiver um funcionário responsável pela sinalização da

mesma e a PN estiver sob o controle deste funcionário e com
o tráfego parado. Neste caso, só avançar a movimentação sob
orientação do funcionário responsável pela PN. O Maquinista
obedecerá apenas aos sinais e ordens transmitidas por quem
estiver orientando a manobra. Ir para a etapa C.
3. For circulação de locomotivas (de frente ou de recuo) sobre

a PN e havendo visibilidade dos membros da tripulação em
ambos os sentidos da PN. Não havendo plena visibilidade da
PN, ir para a etapa C. Usar sino, buzina e farol.
C. Fazer a proteção da PN. Sinalizar para o tráfego rodoviário de

maneira que consiga parar todo o fluxo de veículos antes da PN.
À noite e em dias nublados, fazer uso de algum equipamento
refletivo (coletes refletivos, faixas refletivas no próprio uniforme
etc.) para que o Colaborador possa ser facilmente visto pelos
motoristas, sinalizando na PN.
D. Uma vez que o tráfego rodoviário estiver parado, orientar o

Operador de Trens para recuar.
E. Ir caminhando adiante da manobra (nunca sobre a linha) para

providenciar proteção ao tráfego ferroviário até a composição
ocupar toda a PN. Nunca atravessar a PN posicionado na
escada lateral (risco de acidente com abalroamento de veículo
rodoviário contra o vagão).
F. Uma vez que a composição ocupou toda a PN, o Colaborador

pode voltar a subir no veículo, com o mesmo parado.
G. Continuar a movimentação.

386
8.13 MANOBRA EM TERMINAIS

As operações específicas de manobras em terminais devem estar
descritas em Procedimento Operacional Padrão.
8.13.1 Cuidados necessários ao movimentar vagões em

terminais de clientes
Antes de movimentar os vagões em terminais, deve-se:
A. Verificar que todos os equipamentos tenham sido retirados e

removidos, tais como: plataformas, rampas, acoplamento de
carga e descarga, cabos terra de vagões-tanque, aparatos
transportadores, condutos de carga e descarga, outros
aparatos e conexões similares, vagões e outros obstáculos.
Deverão fechar-se as portas dos vagões. Verificar se há vagões
descarrilados.
B. Se for o caso, solicitar ao responsável pela área de carga e/ou

descarga para retirar os equipamentos, evitando, assim, danos
nas instalações do cliente.
C. Verificar se o gabarito permite a passagem de um Colaborador

posicionado na escada lateral de um vagão.
ATENÇÃO: Nesses casos, o Manobrador deve ir adiante da

manobra para providenciar proteção.
D. Verificar se os vagões estão freados manualmente e/ou calçados.
E. Verificar se há veículos rodoviários ou outros equipamentos

sobre a via.
F. Não movimentar a manobra até que veículos e/ou equipamentos

tenham sido retirados.
G. Verificar se há pessoas próximas ou trabalhando nos vagões.
H. Antes de manobrar vagões, deve-se ter a certeza que as pessoas

que possam estar dentro, sobre ou nas imediações dos vagões
tenham se retirado.
I. Deve-se empregar todo o cuidado necessário para evitar danos

à carga que já esteja arrumada nos vagões parcialmente
carregados.

387
J. Não deverão trafegar ou serem manobrados aqueles vagões

que estiverem carregados de forma inadequada ou desnivelada.
Há risco da carga se desprender ou cair do vagão, ou o vagão
descarrilar ou tombar.

388
CAPÍTULO 09
VISTORIA DE COMPOSIÇÃO
9.1 VISTORIA DE VAGÕES

Na ausência da equipe de Manutenção de Vagões, a equipe de
Operação de Trens poderá realizar vistoria em todos os pátios de
origem ou de formação de trens.
A vistoria de vagões realizada pela equipe de Operação de Trens

é visual e implica em correção de defeitos somente quando for
necessário substituir mangueiras avariadas, demasiadamente
curtas ou longas, corrigir vazamento de ar entre os bocais de
acoplamento ou isolar algum vagão.
9.1.1 Vistoria completa de viagem
Antes de iniciar a vistoria completa, deve ser feita uma redução

mínima pelo MFA. Todos os cilindros de freio dos vagões devem
ser acionados a partir desta aplicação. Da mesma forma, todos os
cilindros devem ser recolhidos após o comando de alívio dos freios
pelo MFA.
A vistoria completa deve ser realizada:
1. Após a formação de uma nova composição do trem.
2. Em vagões que serão anexados a um trem em trânsito.
Durante a vistoria completa, devem ser verificados os seguintes

itens:
9.1.1.1 Estrutura dos vagões
Verificar se a caixa do vagão está torcida, rachada, com porta

aberta, componentes ou partes fora de gabarito ou com qualquer
evidência que impeça sua circulação normal.

389
9 - Vistoria de composição
9.1.1.2 Posicionamento da caixa do vagão sobre os truques
Verificar se um vagão está se projetando para cima (Fig.1a).

Verificar visualmente o encaixe do prato de pião superior no inferior.
(Fig. 1b).
Fig.1a Fig.1b
9.1.1.3 Existência e condições dos ampara-balanços
A folga do ampara-balanço de castanha (Fig.2) e de rolete (Fig.3)

não deve ser superior a 10 mm, assim como não pode haver
contato constante, desde que a inspeção seja realizada em locais
onde não haja superelevação da via permanente. Quando a vistoria
for realizada por equipes da operação de trens, não será possível a
avaliação de valores das folgas, porém, havendo contato constante
para estes modelos, deve ser passado para a Radio Mecânica e
seguidas as instruções. Os ampara-balanços de contato constante
(Fig.4) não devem apresentar folgas.
Fig.2 Fig.3

390
Fig.4
9.1.1.4 Molas dos truques
Verificar se as molas externas estão presentes e posicionadas

(Fig.5), se não estão quebradas ou com trincas visíveis e se existe
espaçamento entre as espiras.
A falta de espaçamento entre as espiras pode indicar carga em

excesso, conjunto de molas sem ação, ausência ou quebra de
molas internas.
Fig.5
9.1.1.5 Peças soltas
Verificar a existência de peças soltas tais como o triângulo de freio,

alavanca de desengate, haste da corrente do freio manual, cabos
dos DDVs etc.

391
9.1.1.6 Acondicionamento das cargas
O acondicionamento das cargas nos vagões deve obedecer ao

disposto nos respectivos PEFs.
9.1.1.7 Perda de carga sólida ou vazamento de carga líquida
Vazamento de grande volume ou vazamento pequeno e constante.

Caso seja identificado vazamento de produto perigoso, seguir o
9.1.1.8 Sapatas de freio
Se existem sapatas de freio em ambos os lados e se as mesmas se

encostam nas rodas (Fig.6).
9.1.1.9 Chaveta de contrassapata
A chaveta de contrassapata (Fig.6) serve para fixar a sapata na

contrassapata. Sem esta, a sapata de freio poderá cair quando os
freios forem aliviados durante a circulação ou nos viradores de
vagão durante a descarga.
Fig.6

392
9.1.1.10 Contrapinos dos engates / grampo anti-desacoplamento
Devem ser verificados apenas nos trens de minério, com vagões

GDT/GDU, originados ou destinados a viradores de vagões que
não necessitem de desengate de vagões (Fig.7a e Fig.07b).
Fig.7a Fig.7b
9.1.1.11 Rolamentos
Verificar a existência de graxa que já tenha se espalhado pelas

rodas e laterais dos truques, ou que escorrem pela capa do
rolamento. Verificar a presença de sinais visíveis de desgaste
na parte externa das caixas de rolamentos tais como: pedaços
de metal se desprendendo do rolamento ou deformidade por
aquecimento. Presença dos parafusos da tampa de rolamento do
cartucho (Fig.8a) ou bujão no autocompensado. Verificar marcas
de pancada (Fig.8b).
Fig.8a Fig.8b

393
9.1.1.12 Condições e posicionamento do punho das torneiras

do EG
Se for torneira de punho removível, verificar se não está quebrada

(Fig.9). Se for torneira de punho fixo (Fig.10), verificar se a mesma
não está quebrada e/ ou entreaberta (a meio pau). Se estiver
entreaberta, posicionar manualmente o punho da torneira de forma
a permitir que o ar flua livremente.
Fig.9 Fig.10
9.1.1.13 Posição do punho da torneira do coletor de pó
Este punho, quando na posição vertical (Fig.11a), permite o

funcionamento da válvula de controle. Na posição horizontal
(Fig.11b), não permite que os freios do vagão sejam comandados
pela válvula, estando, assim, o vagão isolado.
Fig.11a Fig.11b

394
9.1.1.14 Acoplamento das mangueiras
Verificar se todas as mangueiras estão corretamente acopladas, se

há vazamentos, mangueiras muito compridas, mangueiras curtas,
mangueira com bolha visível etc. Todos os vazamentos audíveis
devem ser corrigidos. As mangueiras excessivamente compridas
ou muito curtas devem ser substituídas.
9.1.1.15 Alívio dos freios
Aplicação dos freios: Verificar se todos os cilindros de freio estão

atuados (exceto vagões isolados). (Fig.12a).
Fig.12a
Verificar se todos os cilindros de freio foram aliviados após o

comando de alívio pelo MFA (Fig.12b).
Fig.12b

395
9.1.1.16 Posicionamento das torneiras do dispositivo Vazio-

Carregado
Posicionar o dispositivo, manualmente, para vazio ou carregado,

conforme a condição do vagão. Nos dispositivos automáticos EL60
ou ELX (Fig.13), verificar a presença do braço sensor, do parafuso
de regulagem e da posição do pino de comutação. Quando o pino
de comutação está embutido ou oculto, indica que o dispositivo
está posicionado para carregado. Quando o pino está visível, indica
que o dispositivo está posicionado para vazio.
Fig.13
9.1.1.17 Posicionamento das válvulas retentoras de alívio
Verificar se todas as torneiras estão posicionadas corretamente.

Todas as torneiras devem estar na mesma posição. Com a torneira
encostada no batente superior (Fig.14), o dispositivo deve estar
posicionado para “alívio retardado”. No batente inferior (Fig.15),
“alívio direto”.
Nas válvulas retentoras de 3 posições (Fig.16), não é permitido

circular na posição HP (super-restrito).
Fig.14 Fig.15

396
Válvulas retentoras de alívio de 3 posições
Posição:
EX – Alívio direto
HP – Super-Restrito (Não utilizado na MRS).
SD – Alívio restrito
ATENÇÃO: As torneiras dos retentores de alívio DEVEM SEMPRE

ser deixadas encostadas nos respectivos limitadores de curso
(batentes). Caso algum batente esteja quebrado, NUNCA MOVER
O PUNHO DA TORNEIRA PARA ALÉM DO LOCAL DO BATENTE
(Fig.17). Qualquer outra posição para além do batente fará com
que os freios não sejam aliviados.
Fig.17

397
Os vagões deverão circular com as válvulas retentoras de alívio

conforme estabelecido no anexo 9.1.1 – 17.
9.1.1.18 Vazamentos em tubulações de freio
Verificar existência de vazamento audível nas uniões, ligações e

tubulações de freio do vagão.
9.1.1.19 Condição do sistema de choque e tração
Para trem esticado, observar existência de folga excessiva entre

a nuca do engate e o quadro de espelho, o que pode indicar falha
no aparelho de choque ou ruptura de braçadeira, cruzetas ou pino/
chaveta de conexão. Para trem encolhido, a nuca do engate não
pode tocar o quadro de espelho.
9.1.1.20 Posicionamento dos engates fixos e rotativos dos

trens com vagões GDT, GDS ou GHS
Nos trens com vagões GDS ou GHS, verificar o posicionamento de

engates fixo e rotativo na composição.
9.1.1.21 Alavanca de desengate
Verificar a existência de alavanca de desengate amassada ou

danificada.
9.1.1.22 Freio Manual
Verificar a presença de freio manual aplicado ao longo da

composição.
9.1.2 Vistoria simples de viagem
Antes de iniciar a vistoria simples, deve ser feita uma redução

mínima pelo MFA. Todos os cilindros de freio dos vagões devem
ser acionados a partir desta aplicação. Da mesma forma, todos os
cilindros devem ser recolhidos após o comando de alívio dos freios
pelo MFA. Este tipo de vistoria deve ser realizada no momento do
recebimento do trem carregado ou vazio em pátios de origem, desde
que não tenha ocorrido anexação ou desanexação de vagões.
As condições para vistoria simples, bem como os testes

complementares estão descritos no anexo 9.7. do Cap.17.

398
Durante a vistoria simples, devem ser verificados os seguintes

itens:
A. Peças soltas.
B. Perda de carga sólida ou vazamento de carga líquida.
C. Sapatas de freio.
D. Chavetas de contrassapatas.
E. Contrapinos / grampos de desacoplamento do engate: Devem

ser verificados apenas nos trens de minério, com vagões GDT/
GDU, originados ou destinados a viradores de vagões que não
necessitem de desengate de vagões.
F. Verificar o posicionamento da haste ou argola da válvula de

duplo alívio (quando houver vazamento).
G. Acoplamento das mangueiras.
H. Aplicação dos freios.
I. Alívio dos freios.
J. Posicionamento das torneiras do dispositivo vazio-carregado.
K. Rolamentos.
L. Condições e posicionamento do punho das torneiras do EG.
M. Condições e posicionamento do punho da torneira do coletor de

pó.
N. Posicionamento das torneiras do retentor de alívio.
O. Presença de alavanca de desengate amassada ou danificada.
P. Freio Manual aplicado.
9.1.2.1 Vistoria de trens em carga ou descarga
Durante o processo de carregamento ou descarga, quando o trem

está em movimento, devem ser vistoriados todos os itens da regra
91.2., exceto o item 08, pois os freios estarão aliviados.
OBS.: Nas linhas de acesso aos terminais de carga ou descarga,

399
esta atividade não deve ser realizada, pois, a velocidade do trem

não é a mesma executada durante o processo de movimentação
do mesmo para carga ou descarga.
9.2 OPERAÇÕES COM VAGÕES

9.2.1 Regras Gerais
A. A quantidade de vagões isolados em uma composição não pode

ultrapassar o percentual definido pelo ROF. Exceto nos casos
previstos em procedimento específico.
B. Toda vez que, durante uma vistoria simples ou completa, for

identificado um vagão isolado ou for necessário isolar algum
vagão, o Agente de Estação deve ser informado.
C. Caso seja necessário isolar um vagão ao longo da viagem, a

Rádio Mecânica deve ser informada imediatamente.
D. A circulação de trens que tenham excedido o percentual de

vagões isolados, devido a problemas ocorridos durante a viagem,
somente poderá ocorrer quando estiver em conformidade com o
E. Caso o vagão isolado seja dual, o vagão geminado também será

considerado como isolado.
9.2.1.1 Condições para que um vagão seja considerado isolado
O vagão deve ser considerado como “Veículo Isolado ou Sem

Freio” quando for verificada a ocorrência de pelo menos um dos
casos abaixo:
A. Veículo isolado através da torneira do coletor de pó. Quando a

torneira do coletor de pó estiver na posição horizontal (Fig.20) e
o pistão do cilindro de freio estiver completamente recolhido.
B. Veículo não aplica freio. Quando a torneira do coletor de pó

estiver na posição vertical e o pistão do cilindro de freio estiver
completamente recolhido. Neste caso, mesmo que os freios
sejam atuados com uma aplicação superior à redução mínima,
o veículo deve ser considerado como isolado, pois existe a
suspeita de avaria do primeiro estágio da válvula de controle.
C. Veículo não alivia freio. Quando, após o alívio dos freios pelo

400
MFA, os freios do vagão permanecem aplicados. Suspeita

de válvula de controle avariada, mola recuperadora do pistão
do cilindro de freio sem ação, timoneria de freio travada ou
emperrada.
D. Falta de uma ou mais sapatas de freio. Nesta condição o

freio não pode ser utilizado para que não haja atrito entre as
contrassapatas e os rodeiros, causando o caldeamento destes.
E. Sapatas de freio caldeadas. As sapatas estão excessivamente

gastas e já não possuem todas ou parte da massa fenólica.
F. Peças dos componentes do sistema de freios soltas. Peças

e conexões que são fundamentais para a transmissão do
movimento do pistão às rodas.
9.2.1.2 Como isolar um vagão
A. Fechar a torneira do coletor de pó (Fig.18), movendo seu punho

para a posição horizontal.
B. Drenar todo o ar dos reservatórios auxiliares e de emergência,

puxando ou empurrando a haste ou a argola da válvula dupla de
alívio até que todo o ar seja esgotado. (Fig.19).
C. Observar se o pistão do cilindro de freio foi totalmente recolhido

(Fig.20). Se não, verificar se as sapatas estão pressionando as
rodas. Se o pistão não estiver totalmente recolhido e as sapatas
não estiverem pressionadas contra os rodeiros, isto indica que
a mola recuperadora do pistão do cilindro de freio está fraca ou
sem ação

401
D. Observar se as sapatas se afastaram dos rodeiros. Se não se

afastaram e o pistão estiver totalmente recolhido, solicitar a
inspeção do vagão pela equipe de manutenção. Se isto ocorrer
durante a viagem, informar à Rádio Mecânica e seguir suas
orientações.
E. Aguardar, no mínimo, 2 minutos antes de fazer novo acionamento

da haste. Durante este tempo, tentar ouvir o som característico
de fluxo de ar no interior da válvula e dos reservatórios. O
fluxo de ar no interior da válvula ou dos reservatórios indica
que a torneira do coletor de pó pode estar com defeito ou mal
posicionada. Neste caso, verificar o posicionamento da torneira
do coletor de pó.
F. Após 2 minutos, acionar novamente a haste ou argola da válvula

dupla de alívio da válvula de controle.
G. Caso não seja observado qualquer escape de ar durante o

acionamento, significa que o vagão foi isolado com sucesso.
H. Caso seja observado novo escape de ar, significa que a torneira

de isolamento não está vedando totalmente a passagem
do ar. Neste caso, informar à Rádio Mecânica e seguir suas
orientações.
I. Informar à Rádio Mecânica o número e a posição do vagão

isolado.
J. Rádio Mecânica insere as informações no sistema de

manutenção. Sislog atualiza as informações.
K. No caso de exceder o percentual de vagões isolados permitidos,

o controlador de tráfego orienta o maquinista, de acordo com as
informações recebidas da Rádio Mecânica.
9.3 COMO REALIZAR O TESTE DE CAUDA

Este teste tem por objetivo verificar se os cinco últimos vagões
atendem às regras de segurança de circulação e de formação do
trem.
9.3.1 Formações permitidas dos cinco vagões da cauda
Nas representações abaixo, considera-se como cauda o vagão da

402
extremidade direita do desenho.
A. Dois vagões bons, um isolado e mais dois vagões bons na

cauda.
B. Dois vagões isolados, juntos, anexados aos dois últimos vagões.
C. Dois vagões isolados, juntos, anexados aos três últimos vagões.
D. Dois vagões isolados separados por um vagão bom e com o

último vagão isolado anexado aos dois últimos vagões.
E. Grupo de três vagões bons seguidos de um vagão isolado,

anexado ao último vagão.
F. Vagão isolado seguido de dois vagões bons seguidos de um

vagão isolado anexado ao último vagão.

403
9.3.2 Formações não permitidas dos cinco vagões da cauda
A. Veículo isolado ou sem freio na cauda do trem.
B. Dois veículos isolados ou sem freio, juntos, sem no mínimo o

mesmo número de vagões bons acoplados a estes.
C. Grupo de mais de dois veículos isolados juntos, com exceção

de vagões triais.
D. Grupo de mais de dois veículos isolados ou sem freio, com

exceção dos vagões triais, ainda que protegidos pelo mesmo
número de vagões bons.
OBSERVAÇÃO: Para vagão Double-Stack penta-articulado,

verificar anexo 9.7 no Cap.17.
9.3.3 Itens verificados durante o teste de cauda
A. Antes de realizar o teste de cauda, executar o teste de gradiente.
Fazer uma redução mínima através do MFA. O tempo de atuação

dos freios (Fig. 21) deve ser verificado no anexo 9.3.3, tabela
progressiva no Cap. 17, relacionando o comprimento do trem ao
tempo de verificação, podendo esta observação ser no item tempo
de propagação ou início de movimentação do pistão, contados a
partir do início do som característico de válvula aplicando o freio.

404
Caso o pistão não se movimente dentro deste período, inspecionar

toda a composição em busca de torneiras que não estejam
totalmente abertas (Fig. 22).
Fig.21 Fig.22
B. A existência de sapatas de freio em ambos os lados dos vagões

e se as mesmas estão encostadas nas rodas (Fig. 23).
Fig.23
C. Para trens com destino à circulação na CPTM, verificar as

condições de funcionamento do freio manual do vagão cauda.
OBSERVAÇÃO: Para efeito de monitoramento de tempo,

recomenda-se observar o som característico de válvula de freio
para considerar o tempo de aplicação. Ao aliviar o freio, considerar
o sopro da válvula retentora de alívio quando em alívio, pois, o
tempo de recolhimento total do pistão do cilindro de freio pode
variar de acordo com o tipo de vagão, eficiência da mola interna do
cilindro de freio etc.

405
9.4 COMO REALIZAR O TESTE DE GRADIENTE

O teste de gradiente consiste em verificar a diferença de pressão
no encanamento geral da composição, desde a locomotiva até a
cauda do trem.
O gradiente máximo permitido é de 5 psi. Caso o valor encontrado

esteja acima deste limite, a composição deverá ser inspecionada em
busca de possíveis vazamentos. Após a correção dos vazamentos,
um novo teste de gradiente deverá ser realizado.
9.4.1 Teste de gradiente com a utilização do manômetro
Para a execução do teste de gradiente são necessários um Operador

na locomotiva do comando e outro colaborador habilitado, de posse
de um manômetro e de um rádio, na cauda do trem.
Para executar o teste, seguir os passos abaixo:
A. O colaborador da cauda deve informar ao Operador do trem

quando estiver pronto para iniciar o teste.
B. Somente iniciar o teste após a confirmação de entendimento

pelo Operador do trem.
C. Manter fechada a torneira do EG do último vagão.
D. Certificar-se de que a torneira do manômetro esteja aberta –

paralela ao manômetro (Fig.24) – ação necessária para não
haver expurgo de ar pela ventosa da torneira do manômetro.
Fig.24

406
E. Acoplar o manômetro ao bocal da mangueira de ar do

encanamento geral, cuidando para que estejam perfeitamente
acoplados.
F. Segurar firme a mangueira do EG acoplada ao manômetro e

abrir, lentamente, a respectiva torneira do EG do vagão.
G. Verificar a pressão que o ponteiro do manômetro está indicando

e informar ao Operador do trem.
H. O Operador do trem verifica se o valor do gradiente é igual ou

menor a 5 psi.
I. Caso o gradiente seja inferior ou igual a 5 psi, o teste deve ser

considerado como satisfatório. Neste caso, o Operador do trem
deve informar ao colaborador da cauda sobre a conclusão do
teste.
J. Caso o gradiente seja superior a 5 psi/, o teste deve ser

considerado não satisfatório. Neste caso, o Operador do trem
deve informar ao colaborador da cauda sobre a necessidade de
vistoriar a composição em busca de vazamentos.
K. Após corrigir os vazamentos na composição e fazer novo teste

de gradiente, caso o problema persista, deve ser realizado o
teste de vazamento nas locomotivas.
9.4.1.1 Retirada do manômetro após teste de gradiente
A. Fechar, primeiramente, a torneira do EG.
B. Mover a torneira do manômetro até que esta fique perpendicular

ao manômetro. Observar o expurgo de ar através da ventosa da
torneira (Fig.25).
Fig.25

407
C. Caso tenha uma torneira de esgotamento de ar no manômetro,

realizar o esgotamento.
D. Desacoplar o manômetro do bocal da mangueira do EG.
E. Fixar a mangueira do EG no engate cego.
ATENÇÃO: Nunca permita que o jato de ar seja direcionado

para qualquer parte do corpo. Segure firmemente a mangueira
do EG e o manômetro ao fazer o desacoplamento.
9.4.1.2 Teste de gradiente com a utilização de uma locomotiva

na cauda
A. O Operador da locomotiva da cauda deve configurar a locomotiva

para operar como auxílio e informar ao Operador do trem quando
estiver pronto para iniciar o teste.
B. O Operador da cauda deve verificar a pressão do EG, que

o manômetro da locomotiva está marcando, e informar ao
Operador do trem.
C. O Operador do comando verifica o valor do gradiente.
D. Caso o gradiente seja inferior ou igual a 5 psi, o teste deve ser

considerado como satisfatório. Neste caso, o Operador do trem
deve informar ao colaborador da cauda sobre a conclusão do
teste.
E. Caso o gradiente seja superior a 5 psi, o teste deve ser

considerado não satisfatório. Neste caso, o operador do trem
deve informar ao Operador da cauda sobre a necessidade de
vistoriar a composição em busca de vazamentos.
F. Após corrigir os vazamentos na composição e fazer novo teste

9.4.1.3 Teste de gradiente com a utilização do EOT
A. Após a instalação do EOT, o Operador do trem deve verificar a

pressão do vagão cauda informada no equipamento de bordo.
B. Caso o gradiente seja inferior ou igual a 5 psi/, o teste deve ser

considerado como satisfatório.

408
C. Caso o gradiente seja superior a 5 psi/, o teste deve ser

considerado não satisfatório. Neste caso, vistoriar a composição
em busca de vazamentos.
D. Após corrigir os vazamentos na composição e fazer novo teste

9.5 COMO REALIZAR O TESTE DE CONTINUIDADE

Teste que consiste em verificar a integridade da linha do
encanamento geral desde a locomotiva até a cauda do trem. Em
caso de recomposição de um trem, o teste deve ser realizado
quando houver manipulação das torneiras do EG, podendo esta
verificação ser efetuada no primeiro veículo ferroviário após o local
onde foi manipulada a torneira.
Para a execução do teste, serão necessários um colaborador

habilitado no comando do trem e outro posicionado próximo ao
primeiro veículo ferroviário, após o local onde foi manipulada a
torneira do EG ou próximo ao vagão cauda (Verificar anexo 9.3.3 -
tabela progressiva no Cap.17, relacionando o comprimento do trem
ao tempo de verificação, podendo esta observação ser no item
tempo de propagação ou início de movimentação do pistão). Caso
a aplicação ou alívio dos freios exceda o tempo pré-determinado,
vistoriar a composição a fim de detectar possível restrição ao fluxo
de ar no EG.
Para executar o teste, proceder da seguinte forma:
A. Carregar completamente o sistema de freios movendo o MFA

para a posição “Alívio”.
B. Verificar se os manômetros ou indicadores registram

corretamente as pressões de ar do EG e do RE.
C. Após solicitação do colaborador da cauda do trem, efetuar uma

redução mínima pelo MFA.
D. Aguardar a confirmação do acionamento do freio do vagão

cauda.
E. Mover o MFA para alívio e aguardar a confirmação de alívio dos

freios do vagão cauda.

409
OBSERVAÇÃO: Para efeito de monitoramento de tempo, a partir da

confirmação do maquinista da ação de aplicar os freios, recomenda-
se observar o som característico de válvula de freio em aplicação
para considerar o tempo da mesma. Ao aliviar o freio, considerar o
sopro da válvula retentora de alívio quando em alívio, pois, o tempo
de recolhimento total do pistão do cilindro de freio pode variar de
acordo com o tipo de vagão, eficiência da mola interna etc.
9.6 COMO ISOLAR O DDV

Este procedimento tem por objetivo orientar o Operador sobre
como isolar um DDV (Fig.26) acionado.
Fig.26
A. Verificar se o pino central e o prato do pião estão nos devidos

lugares (Fig.27).
Fig.27

410
B. Verificar se todos os rodeiros estão sobres os trilhos.
C. Romper o lacre da torneira de isolamento (Fig.28).
Fig.28
D. Isolar o DDV movendo o punho da torneira para a posição

perpendicular ao tubo instalado (Fig.29).
Fig.29
E. Informar à Rádio Mecânica o número e a posição do vagão no

trem.
9.7 TABELA DE VISTORIA DE VAGÕES

A tabela de vistoria de vagões encontra-se no anexo 9.7 do Cap.17.
9.8 OPERAÇÕES COM VAGÕES PENTA ARTICULADOS

A tabela de vistoria de vagões encontra-se no anexo 9.7 do Cap.17.

411
412
CAPÍTULO 10
OPERAÇÕES NO CCO
10.1 ROTINA DAS ATIVIDADES

A. Efetuar login no sistema e utilizar as ferramentas relacionadas
ao apoio e Controle do Tráfego referentes a cada painel.
B. Cumprir com a programação de Heavy Haul e a grade de Carga

Geral:
1. Analisar e apontar desvios e oportunidades de melhoria,

através de ferramentas vigentes.
2. Interagir com Estações para oferta e recebimento de trens.
C. Cumprir com a programação de intervalos para a manutenção e

sinalizar possíveis incosistências e oportunidades.
10.2 OPERAÇÕES COM O PAINEL TMDS
Fig.1 – Console do TMDS

413
10 - Operações no CCO
10.2.1 Função transferir (Primeiro passo)
A. Função ativa após a Região de Controle ser carregada. É

utilizada para transferir a Região de Controle de um Controlador
para outro no mesmo painel. Para acessá-la, deve-se clicar no
menu “Controle”, localizado na aba esquerda superior do TMDS
e na opção “Transferir”.
Fig.2
B. Após clicar na opção “Transferir”, todo painel ficará bloqueado

(sem a possibilidade de enviar nenhum comando), na cor cinza,
e abrirá a tela de login para que o usuário digite seu usuário
e senha. Assim que as informações forem preenchidas, basta
clicar no botão “OK” que o painel será desbloqueado e o novo
usuário poderá assumir.
Importante: Quando um Controlador assumir o TMDS após a

troca de turno no CCO, deve realizar seu login imediatamente
através da função “Transferir”. Isto porque, em caso de falha da
Workstation ou da aplicação TMDS, a Região de Controle ficará
bloqueada com o usuário que estava logado anteriormente,
além de ficar registrada, através do Log, toda operação feita
pelo Controlador de Tráfego durante seu turno de trabalho.
10.2.2 Inicializando o Painel
A. Na área de trabalho, clique duas vezes no ícone TMDS
Fig.3

414
B. Após iniciado, clique em controle, LOGIN.
Fig.4
C. Entre com o nome de usuário e insira a senha, logo após,
pressione OK.
Fig.5
D. Após o início de seção, selecione o painel Aperte o botão ”insert”

e, em seguida, clique em carregar
Fig.6
E. Em seguida, a Região de Controle selecionada será carregada

e estará pronta para Operação com todas as indicações
recebidas de campo. Neste momento, também será aberta a
tela do SUMÁRIO do TMDS utilizada para alarmes, alertas,
visualização de licenças, interdições memorizadas, AE/PAE
etc. Esta tela deverá ficar obrigatoriamente no monitor principal,
que será o primeiro à esquerda. Caso não fique neste monitor,

415
algumas funções do sistema como o AE/PAE não funcionarão

(Fig.7).
Importante: O sumário também permite a remoção de licenças

que apresentarem problemas. Porém, SOMENTE com
autorização dos responsáveis pela manutenção (CCM) poderão
ser removidas.
Fig.7
10.2.3 Funcionalidades TMDS
10.2.3.1 Teclas de Atalho
A. Tecla F7: Clique sobre a tecla F7 para criar uma interdição e/ou
bloqueio sobre um bloco ou AMV selecionado.
B. Tecla F9: Cria um novo prefixo no painel. Após clicar sobre a

tecla, basta selecionar o bloco ou circuito onde o trem será
criado e preencher os dados solicitados.
C. Tecla F11: Alterna opções de visualização do prefixo. Clique

na tecla para alternar entre o prefixo do trem, o número da
locomotiva e a observação do trem.
10.2.3.2 Menu Funções Gerais
A. Ao clicar com o botão direito do mouse no fundo da tela, abrirá

um menu com as funções gerais que auxiliam no controle da
operação.

416
Fig.8
Opção Notas: Tem a possibilidade de criar notas ou movê-las.

Clique em Notas e selecione a opção desejada para servirem de
apoio ao controle de tráfego.
B. Mensagem Instantânea: Selecione a opção para possibilitar a

troca de informações via “Chat”, entre um painel e o outro.
C. Ferramentas do Sistema: Após abrir a aba “Ferramentas do

Sistema”, selecione uma das quatro opções:
1. Alterar sentido: Selecione a opção para alterar o sentido do

bloco.
2. Criar ou alterar ocupação: Escolha a opção para criar uma

ocupação “sem prefixo” em trecho não sinalizado.
3. Informações: Não utilizado.
4. Remover licença presa: Não utilizado
Fig.9

417
D. Opções da Janela: Escolha a opção para selecionar cada

tela do painel separadamente. Desta forma, apenas o monitor
selecionado estará disposto, apresentando as informações
referentes à tela.
10.2.3.3 AE/PAE
As funções de AE/PAE são utilizadas para pedir uma autorização

de entrada (PAE) ou autorizar a entrada (AE) de um determinado
trem, de um painel para o outro.
10.2.3.4 Pedido de Autorização de Entrada (PAE)
A. Para enviar um pedido de autorização de entrada para outro

painel, o Controlador de Tráfego deve clicar com o botão direito
do mouse sobre o sinal escolhido e selecionar a opção “Enviar
Pedido de Autorização de Abertura de Sinal”.
Fig.10
B. Após enviado o pedido, a seta em frente ao sinal ficará amarela,

aguardando a aprovação do outro painel.
Fig.11
10.2.3.5 Autorizações de Entrada (AE)
A. Para autorizar a entrada (AE), basta clicar na mensagem que

será exibida no “Sumário do Sistema” e aceitar a autorização de
entrada.

418
Fig.12
B. Após clicar em autorização, aparecerá uma janela para

confirmação da operação.
Fig.13
C. Após a aprovação do pedido, a seta, em frente ao sinal, ficará

verde, indicando que o pedido foi aceito.
Fig.14
10.2.3.6 Cancelar Pedido de Autorizações de Entrada
A. Para cancelar o pedido de autorização de entrada, clique com o

botão direito do mouse sobre o sinal e escolha “Cancelar Pedido
de Autorização de Entrada”.
B. O pedido será cancelado e a seta ficará vermelha.
Fig.15
C. Acrescentar transferência de painéis em trecho não sinalizado.

419
10.2.4 Movimentação de AMV
A. Clique no interior da caixa, sobre a interseção da chave.
Fig.16
B. O cursor mudará para indicar que você pode enviar o controle

para reversa ou normal. A chave irá piscar na posição inversa.
C. Em seguida, mova o cursor para fora da chave e clique com

o botão direito do mouse para enviar o controle de reversa ou
normal da chave.
Nota: Múltiplos AMVs podem ser operados ao mesmo tempo,

selecionando todos os AMVs antes de enviar o comando.
10.2.5 Abrindo um Sinal
A. Clique com o botão direito em cima do sinal desejado. Depois,

selecione a opção “Abrir Sinal”.
Fig.17
B. Após selecionar o sinal, mova o cursor para fora e clique com

o botão direito para enviar o comando e abrir o sinal. Quando a
indicação for recebida do campo, confirmando o sinal aberto, o
percurso será exibido em verde com setas no final dos blocos,
indicando a direção.

420
Fig.18
Nota: Vários sinais podem ser abertos ao mesmo tempo,

selecionando todos os sinais antes de enviar o comando.
10.2.6 Cancelamento de Sinal
A. Clique no sinal aberto com o botão esquerdo. Uma janela de

“Deseja Cancelar o Sinal” será exibida. Clique no botão “Sim”
para enviar o comando de cancelar o sinal. O cursor muda para
indicar que o sistema está em modo de envio (SEND) e pronto
para enviar os comandos e cancelar o sinal.
Fig.19
B. Mova o cursor para fora do sinal e clique com o botão direito

para enviar o comando de cancelar o sinal. O sinal irá piscar
em vermelho até que a indicação correspondente foi recebida
do campo. Após o cancelamento do sinal, o mesmo contará um
tempo determinado (depende de cada painel) que será indicado
pelo aspecto de cor salmão.
Fig.20

421
10.2.7 Sinal Modo Automático
A. Clique com o botão direito sobre o sinal aberto e clique em “Modo

Automático Ligado”. A base do sinal muda de cor cinza para
verde claro, indicando que o sinal está em Modo Automático.
Fig.21
B. Quando um trem ultrapassar o sinal e recuar, liberando a seção

detectora de chave ou liberar a seção de bloqueio à frente, ele
indicará novamente um aspecto verde no painel TMDS sem que
haja a necessidade do envio de um novo comando (substituir
sinais abertos e fechados).
10.2.8 Cancelando um Sinal Modo Automático
Clique com o botão direito sobre o sinal em modo automático e

clique em “Modo automático Desligado”. A base do sinal irá mudar
a cor para cinza, indicando que o modo automático está desligado.
Fig.22
10.2.9 Criação de Rota
A. Para a criação de uma Rota no TMDS, basta clicar com o botão

esquerdo do mouse no bloco de origem e clicar com o botão
esquerdo do mouse no bloco de destino no fim da rota. O cursor
mudará para indicar que o sistema está em modo de ROTA (NX).
Fig.23

422
B. A rota fica com o aspecto de cor verde piscando, indicando o

ponto inicial e final do comando a ser enviado.
Fig.24
C. Em seguida, é necessário clicar com botão direito do mouse

no fundo da tela para transmitir os comandos para o campo.
Neste momento, a rota piscará em amarelo indicando os sinais
pedidos. Quando as indicações são recebidas do campo, a rota
ficará verde com os blocos na direção da rota.
Fig.25
10.2.10 Rota Memorizada
Para enviar uma Rota Memorizada, basta clicar no bloco onde se deseja
iniciar a rota e o bloco de destino. Logo após, enviar o comando com o
botão direito.
Fig.26

423
10.2.11 Cancelamento Rota Memorizada
A. Para cancelar todas as “Rotas Memorizadas”, basta clicar sobre

o “Nome de Pátio” (control point). O mesmo irá piscar e o menu
será exibido.
B. Escolher a opção “Cancelar Rotas Memorizadas” e o sistema irá

cancelar todas as Rotas Memorizadas existentes naquele pátio.
Fig.27
10.2.12 Criação de Licença
A. Em trechos sinalizados no TMDS é possível enviar licenças

somente para trens que estiverem com CBTC/TWE/TWC ativos.
Para tal, o prefixo do trem que receberá a licença deverá estar
na cor branca e com a indicação ‘^’ a sua direita, que significa
que existe comunicação com o bordo.
Fig.28
B. Com estas condições estabelecidas, a licença poderá ser

enviada de duas formas:
1. Clicando diretamente no prefixo para que o cursor mude para

o modo (NX) ou,
2. Clicando com botão direito do mouse sobre o prefixo para

abrir o menu e, em seguida, selecionando a opção “Licença”.

424
Em ambas as formas irão piscar o bloco de origem. Em

seguida, poderá clicar no bloco de destino. O cursor mudará
o modo (NX), como na criação de ROTA. A licença ficará
piscando em verde-limão para indicar a seleção.
Fig.29
Fig.30
C. Em seguida, é necessário clicar com o botão direito do mouse

no fundo da tela para transmitir os comandos para o campo.
Neste momento, a licença piscará em amarelo indicando os
sinais pedidos.
Importante: Somente quando todos os sinais controlados receberem

a indicação de abertos pelo campo que a licença será transmitida
para o bordo. Neste momento, a licença ficará em verde-claro,
indicando que foi enviada.

425
Fig.31
D. Após o bordo confirmar o recebimento da licença para o TMDS,

a cor ficará em verde-escuro.
Fig.32
10.2.13 Cancelamento de Licença
Caso seja necessário o Controlador cancelar parcialmente as

licenças CBTC/TWE/TWC pelo painel, deve seguir a seguinte
ordem:
A. Abrir o menu do trem clicando com o botão direito do mouse no

prefixo.
B. Selecionar a opção “CANCELAR LICENÇA”.
Fig.33

426
C. Em seguida, o cursor do mouse ficará com formato de uma seta.
D. Clicar no sinal que se deseja cancelar: Automático ou Controlado.
E. Será aberta uma tela para confirmação.
Fig.34
F. Clicar na opção “SIM”.
G. Clicar no fundo da tela, com o botão direito do mouse, para

transmitir o cancelamento de licença.
Fig.35
Importante:
1. Antes de cancelar parcialmente uma licença que altere a curva

de frenagem, o Controlador de Tráfego deverá informar ao
Operador de trens.
2. Não deve ser cancelado diretamente o sinal que esteja com

licença alinhada. Isto fechará o sinal e NÃO CANCELARÁ a
licença.
10.2.14 Licença Especial Painel TMDS (Aguardando definição)
A. Basta clicar com o botão direito no prefixo do trem para abrir o

menu e, em seguida, “Licenças Especiais”.

427
Fig.36
B. A janela com a razão da Licença Especial aparecerá.
C. Selecione uma opção na aba “RAZÃO” e clique no botão

“ENVIAR”.
Fig.37
D. O cursor do mouse será alterado, o bloco onde está o prefixo irá

piscar e, logo após, basta clicar no bloco de destino com o botão
esquerdo.
E. O cursor ficará em forma de seta, o trecho onde será enviada

a licença ficará verde e será aberta a tela que instrui a passar
ou não a chave para comando manual. Se não for necessário
passar a chave para manual, basta clicar na opção “NÃO” e
seguir a partir do passo G.

428
Fig.38
F. Caso necessite passar o AMV para manual, deverá ser

selecionado a opção “SIM”. O cursor ficará em forma de seta.
Neste momento é necessário clicar no ponto branco de junção da
chave no TMDS com o botão esquerdo do mouse e, logo após,
clicar com o direito do mouse no fundo da tela para transmitir o
comando.
Fig.39
G. Será aberta uma tela de Autorização, conforme mostrado a

seguir, com o texto informando para operar a máquina de chave.
Após clicar no botão “SIM”, a licença especial será transmitida
para o bordo.
Fig.40

429
H. A licença especial ao ser transmitida ficará verde-claro no painel

TMDS conforme figura abaixo.
Fig.41
I. Após ser lida e confirmada no bordo pelo Maquinista, a licença

especial ficará com a cor roxa (da mesma forma que uma
interdição).
Fig.42
Notas:
1. A licença especial não envia comando para a máquina de

chave.
2. Para o caso de chave inoperante ou sem indicação, o prefixo

não será rastreado no TMDS ao cumprir a licença especial.
Neste caso, deverá ser reportado para o bloco, após a chave
inoperante, assim que cumprir a licença especial.
10.2.15 Cancelamento de Licença Especial
A. Para cancelamento de licença especial, deve-se clicar no menu

do prefixo e selecionar a opção “Cancelar Licença Especial”.
B. Será exibida uma mensagem, onde se deve clicar em “Sim” para

confirmar o cancelamento.

430
Fig.43
C. Após o Controlador de Tráfego confirmar o cancelamento, o

Operador de Trens deverá confirmar o cancelamento do avanço
no bordo da locomotiva e a cor do bloco, onde havia licença,
voltará a ficar na cor branca.
D. Enquanto o maquinista não confirmar o cancelamento da licença

especial, o TMDS apresentará o aspecto da figura abaixo.
Fig.44
Importante:
1. Deverá ser cancelada a licença especial SOMENTE com o trem

parado.
2. Para cancelar a licença especial, não deverá ser utilizada a

função “Parada Imediata”.
10.2.16 Licença Memorizada
A. As Licenças Memorizadas funcionam da mesma maneira que

a licença normal, porém, ela acumula uma licença em cima de
outra já existente.
B. Para enviar uma Licença Memorizada, basta clicar no prefixo

do trem e clicar no destino. Como existe trem na frente do que
recebeu a licença, assim que cada bloco for desocupando, o
comando de sinal e licença será enviado.

431
Fig.45
C. Para cancelar a licença memorizada, clique com o botão direito
em cima do prefixo e selecione a opção “Cancelamento de
Licença Memorizada”.
10.2.17 Rollup CBTC/TWE (Cauda Lógica)
É a conferência pelo sistema da cauda lógica do trem. Cada trecho ou

bloco com licença que o trem passar deverá ser enviado outra licença
como se o sistema informasse que o trem cumpriu uma parte da licença
e existe outra parte para percorrer até o destino da licença.
A execução do rollup é baseada na posição do trem (“Position Report”),

ou seja, o rollup é executado somente após receber uma mensagem
de desocupação de um bloco. Após receber esta mensagem no TMDS,
os blocos de aproximação do pátio, blocos dentro do pátio ou a chave
ficarão com a cor rosa até que seja confirmada a mensagem. Depois
de confirmado o (rollup), o bloco ficará livre (branco). Enquanto estiver
realizando rollup, a opção de enviar licença não estará disponível.
Fig.46
Importante: Para os trens com CBTC/TWE ativos, o TMDS

não permitirá o envio de licenças nas seguintes situações:

432
1. Sem a indicação “^” no prefixo, pois estará sem indicação de

comunicação.
2. Licença enviada (verde-claro).
3. Rollup em execução.
4. Prefixo em cima de seção detectora da chave no painel.
10.2.18 Restrição de Velocidade
A. Esta função permite ao CCO, caso seja necessário, inserir uma

restrição de velocidade temporária para um trem com CBTC /
TWE ativo.
B. Para criar uma restrição de velocidade, o usuário deve clicar

com o botão direito do mouse sobre o bloco onde deseja criar
a mesma e escolher a opção “Adicionar Opções de Bloco”->
RESTRIÇÃO DE VELOCIDADE. A figura a seguir demonstra
este procedimento.
Fig.47
C. Teremos em seguida uma caixa onde serão preenchidas as

informações da restrição de velocidade.
Fig.48

433
D. No preenchimento da caixa de restrição de velocidade é

importante atentar para 6 itens:
1. Inserir valor limite de velocidade no campo “CARG”.
2. Respeitar o km de início e fim do bloco (apresentado na parte

superior da caixa).
3. Preencher os quilômetros do menor valor (campo ENTRE

KM) para o maior (campo E KM).
4. Utilizar PONTO e NUNCA vírgula para separar o valor de

quilômetro do valor de metros.
5. Utilizar três dígitos após o ponto.
6. Duração deverá ser utilizada para inserir até quando se deseja

manter a restrição.
E. Após preencher a caixa da figura mostrada acima, basta clicar

OK. Teremos uma Indicação em azul no bloco selecionado
informando a quantidade de restrições. A Fig.49 a seguir exibe
um bloco com restrição de velocidade
Fig.49
Importante: O preenchimento incorreto irá gerar erro de sincronismo,

penalizando a composição.
10.2.19 Inicialização CBTC/TWE
A inicialização do sistema CBTC/TWE requer que o trem esteja prefixado

no painel TMDS.
A. Para que o processo de ativação tenha êxito, é necessário:

434
1. O trem no SISLOG não poderá conter nenhum PAT

relacionado à modificação de composição em aberto.
2. Deverá conter no SISLOG o código relacionado ao processo

de ativação ou a composição estar liberada no sistema, para
que o TMDS envie o boletim atualizado da composição.
Fig.50
B. SISLOG irá enviar ao TMDS, de forma automática, os dados

da composição, como vagões carregados, vazios, peso,
comprimento, entre outros. Esses dados são utilizados para
calcular as curvas de frenagem.
Fig.51
Importante: Com o CBTC/TWE ativo, NÃO deverá ser alterada a

direção da locomotiva comandante do trem pelo TMDS (através da tela
de prefixação).

435
Nota: Durante a troca de prefixo dos trens nos terminais de carga/

descarga, ou quando o trem chegar ao seu destino, o prefixo antigo
deverá ser encerrado para que não haja erro no processo de ativação
do novo prefixo.
10.2.20 Desabilitar CBTC/TWE
Para desabilitar o sistema CBTC/TWE, o Controlador de Tráfego abre o

menu do trem, clicando com o botão direito sobre o prefixo, e seleciona a
opção “Desabilitar CBTC”. Após selecionar a opção, clica em confirmar
a operação.
Fig.52
10.2.21 Casos de Uso e Modos de Falha CBTC/TWE
A. Envio de licenças para trens que ocuparem mais de um bloco no

TMDS.
Caso o trem esteja ocupando no TMDS mais de um bloco,

inclusive chave, na mesma linha ou linhas diferentes, ao enviar
uma licença, o Controlador deverá guiá-la seguindo a ordem:
1. Abrir o menu do trem clicando com o botão direito do mouse

no prefixo.

436
2. Selecionar a opção de licença e o bloco atrás do prefixo irá

“piscar”.
3. Em seguida, clicar no bloco abaixo do prefixo.4. Caso a

licença a ser enviada for passar por linhas diferentes, é
necessário clicar em cada bloco de cada linha.
5. Clicar no bloco de destino.
6. Clicar no fundo da tela com o botão direito do mouse para

transmitir a licença.
Nota: A licença NÃO DEVE ser transmitida diretamente sem ser

guiada como descrito na ordem acima, pois será gerado um erro
e causará impacto no CBTC/TWE. Nas Fig.53A e Fig.53B são
mostradas uma situação como exemplo, em que o prefixo está
ocupando mais de um bloco e em local não sinalizado.
Fig.53a Fig.53b
B. Mover prefixo em trecho CBTC/TWE para outro bloco e enviar

licença. No TMDS existe a funcionalidade de reportar e mover
o prefixo do bloco onde se encontra o trem para qualquer outro
bloco do painel. Para reportar ou mover um prefixo no TMDS,
deve ser seguida a seguinte ordem:
1. Abrir o menu do trem clicando com o botão direito do mouse

no prefixo.
2. Selecionar a opção “Reportar Posição do Trem” ou a opção

“Mover Trem”.
3. O cursor do mouse será alterado.
4. Clique no bloco onde você deseja posicionar a identificação

437
do trem.
Importante: Caso o trem esteja em trecho de CBTC ou TWE

e seu prefixo for reportado no TMDS para outro bloco, NÃO
se deve enviar licença, pois provocará um erro e causará
impacto. A figura abaixo mostra um exemplo de um trem em
que o prefixo foi reportado para o bloco à frente da ocupação
e enviada a licença causando erro. Esta ação NÃO DEVE ser
executada.
Fig.54
Importante: Toda ocorrência no TMDS deverá ser registrada e atendida

pelo CCM. O Controlador não tem autorização para executar nenhuma
ação com o objetivo de restabelecer o sistema.
10.2.22 Representação de Componente e Cores TMDS
Os ativos da ferrovia utilizados para o Controle de trens como

sinais, chaves etc., são representados como componentes no painel
TMDS. As condições destes componentes, juntamente com algumas
funcionalidades do sistema, são representadas por cores. A tabela
abaixo mostra a representação por símbolos desses componentes e o
significado de cada cor do TMDS.
Componentes e
Descrição
cores
Sinal controlado Fechado.
Sinal controlado com indicação de aberto pelo

TMDS.
Sinal controlado com indicação de aberto por
meio externo (sem comando do TMDS).
Pedido feito no TMDS para abrir sinal
controlado.

438
Sinal controlado Interditado.
Indicação da Função Sinal de Frota Ativa.
Sinal Automático.
IMPORTANTE: Não existe comando nem

indicação para os Sinais Automáticos no pai-
nel. É representado apenas o componente.
Sinal contando tempo após cancelamento.
Bloco desocupado (conhecido também como

seção de bloqueio).
Bloco com indicação de ocupação.
Opções de Bloco (bloco com restrição de

velocidade/informações).
Bloco com interdição.
Bloco com interdição e indicação de ocupa-

ção.
Bloco com rota.
Bloco com rota e interdição.
Bloco com rota sentido subindo.
Bloco com rota sentido descendo
Bloco SISAD com licença e ocupação.

439
Bloco Hachurado devido a DD acionado.
Bloco com licença de CBTC / TWE confirma-

da.
Bloco aguardando confirmação de licença de

CBTC / TWE.
Bloco com licença CBTC / TWE aguardando
Rollup ou confirmação de cancelamento da
licença.
Bloco de trecho sinalizado isolado - sem
comunicação com o campo.
Chave na posição normal.
Chave na posição reversa
Chave bloqueada pelo TMDS.
Chave bloqueada pelo campo – indicação

recebida da remota.
Chave de Comando Local –
OBSERVAÇÃO: Não há comando para este

tipo de chave apenas indicação.
Quando esta chave está sem indicação o
ponto no centro do componente piscará no
painel.

440
Componente utilizado para representação

de Chave de Desvio – não há indicação nem
controle no TMDS.
Chave interditada.
Indicação para representar posição de

chave.
OBSERVAÇÃO: Utilizado este tipo de
componente conhecido como LED quando
há mais de uma chave em uma mesma
detectora.
Cor do prefixo de trem CTC - sentido subin-
do.
Cor do prefixo de trem CTC - sentido

descendo.
Cor do prefixo de trem sem o sentido defini-

do.
Cor do prefixo de trem com CBTC / TWE

ativo - sentido descendo.
Indicação de mais de um prefixo no mesmo

bloco.
Cor do prefixo de trem com CBTC / TWE

ativo - sentido subindo.
Indicação utilizada no Prefixo do trem com
CBTC / TWE ativo para informar que está
com a comunicação normal.
Indicação de que o trem com CBTC / TWE
está ativo, porém, encontra-se em trecho
sem comunicação.

441
Indicação de Falta de Energia enviada pela

remota.
Indicação de que a remota está em Coman-

do Local (sem comando do CCO).
Indicação de Detector de Descarrilamento

(DD) acionado.
Componente para inibir o Detector de Des-

carrilamento (DD) acionado.
OBSERVAÇÃO: A função para inibir o DD é

disponível apenas para os DD’s dentro de
pátios. Para os DD’s em Sinais Automáticos,
não existe a função.
Memorizada.
Representação de Control Point.
10.3 GHT (GRÁFICO HORÁRIO DE TRENS)

Ferramenta que registra os eventos ocorridos no turno de trabalho
relacionado à circulação dos Trens, intervalos para manutenção,
manobras e ocorrências. Os registros são feitos de forma automática
e/ou manual.
10.3.1 Inicializando GHT
Para acessar o GHT, utilize o seguinte caminho.
A. Na área de trabalho, clique no atalho MRS Aplicações.
B. Acesse a opção “SISLOG-Pátios Desp”.
C. Aba superior, clique na opção “Recursos” e, após, em “GHT -

Gráfico Horário de Trens”.

442
D. Após iniciar a aplicação, selecione o painel a ser trabalhado e

clique em Enter ou Plotar/Atualizar Gráfico.
E. Efetue o Logoff no ícone “cadeado” até que ele fique na cor azul,
para assumir o controle do GHT.
10.3.2 Legenda dos Recursos Básicos do GHT
A. Plotar/atualizar gráfico (F5)
B. Exibir Parâmetros
C. Marcar Restrição Temporária de Velocidade
D. Marcar Restrição em Trecho de Circulação
E. Marcar Falha de Sinalização e Energia em Trecho de Circulação
F. Registrar Controle de Acesso
G. Registrar Logoff do painel selecionado
H. Registrar Logoff do painel selecionado (Administração)
I. Registrar/Histórico Passagem de Serviço
J. Zoom In/Out
10.3.3 Operação do GHT
10.3.3.1 Registrar Circulação
A visualização da circulação dos Trens no GHT aponta o registro real e

a previsão de circulação.
O registro de chegadas e partidas dos Trens acontece de forma

automática, mas o processo poderá ocorrer de forma manual em caso
de falha.

443
Fig.55
Clique na primeira marcação de previsão (para registrar chegada) ou

na segunda marcação (para registrar a partida) ao pátio, e arraste até
o horário determinado. Após soltar, irá aparecer uma janela. Clique na
opção realizado para registrar o evento.
Fig.56
Outra forma poderá ser feita para registrar chegadas e partidas dos
trens. Clique com o botão direito do mouse em cima do trem no pátio
a ser registrado o evento, preencha os horários e clique em registrar.
Fig.57

444
10.3.3.2 Editar Circulação
Possibilita alterar o horário de chegada ou partida dos trens. Clique

com o botão direito do mouse, em cima do trem, no pátio determinado
e escolha a opção editar.
Nota: Esta opção apresenta a possibilidade de editar ou cancelar os

horários de chegadas ou saídas dos trens.
Fig.58
10.3.3.3 Codificar um Trem
O processo de codificação de um trem poderá ser feito em um pátio

específico ou entre pátios e de duas formas:
A. Com a chegada do trem no pátio, clique na previsão de partida

(no segundo marcador) e arraste. Após soltar, logo abrirá uma
janela. Clique na aba Atividade, escolha o código e a justificativa
correspondente e, para finalizar, clique em previsto.
Fig.59

445
B. Sem a chegada do trem no pátio, a codificação poderá ocorrer

em um determinado pátio ou no entre pátios.
C. Se a codificação ocorrer no entre pátios, basta clicar (no primeiro

marcador) e arrastar na previsão de circulação do trem, entre os
dois pátios referentes à atividade, e após soltar, aparecerá a
janela com as opções da Atividade e justificativa. Para finalizar,
clique em previsto.
Fig.60
D. Se a codificação ocorrer em um determinado pátio, basta clicar

na previsão do trem com a tecla Ctrl pressionada ou clicar no
segundo marcador da previsão do trem e arrastar. Após escolher
a justificativa, basta clicar em previsto.
10.3.3.4 Alteração do Itinerário e Inclusão de Volta a Partir do

Arrasto do Mouse
A. Para alterar o itinerário de um trem ou incluir uma volta no

itinerário, basta manter as teclas Ctrl+Alt pressionadas e clicar
sobre o marcador de saída ou chegada do trem no pátio, e
arrastar até o pátio desejado.
Nota: A alteração de itinerário poderá ser efetuada independentemente

se o trem está ou não no pátio. Caso o trem não esteja, basta
executar o procedimento clicando sobre a previsão de circulação. .

446
Fig.61
B. Após este processo, o sistema apresentará uma tela onde

deverá escolher o tipo de alteração que deseja fazer. Selecione
a opção de alterar o destino ou adicionar uma volta ao novo
pátio selecionado. Escolha o itinerário padrão (onde o trem irá
circular), informe o motivo da alteração e clique em ok para
finalizar o processo.
Fig.62
10.3.3.5 Menu Trem
Clique com o botão direito do mouse, em cima do prefixo do trem,

para acessar o menu com um leque de opções que servem para a
visualização como grades dos trens, PAT’s ou efetuar registros de
circulação ou de eventos.
Fig.63

447
10.3.3.6 Registro de Intervalos e Ocorrências
O GHT disponibiliza três tipos de marcações: “Restrição de velocidade

devido à Incidente, Ocorrência, Intervalo e Manobra”, “Interdição em
trecho de circulação” e “Falha de sinalização e energia em trecho de
Circulação”.
10.3.3.7 Restrição de Velocidade
Clique no ícone da “Restrição de Velocidade”, escolha a opção de

acordo com o cenário, logo após, clique no pátio de início da restrição
e arraste até o pátio final.
Após este processo, aparecerá uma caixa de “Confirmação de Restrição

Temporária de Velocidade” para inserir as informações, que podem ser
preenchidas conforme exemplo abaixo:
A. Motivo da Restrição.
B. O Local que é uma via ou todas as vias. Note que ao selecionar

apenas uma via, o número da mesma deverá ser apontado.
C. A velocidade máxima para circulação no local.
D. O tipo de restrição temporária: Interdição, Restrição de

Circulação e sem Restrição.
E. As Observações.
Fig.64
Interdição em Trecho de Circulação
Clique no ícone “Interdição em Trecho de Circulação” e siga o processo

de preenchimento semelhante ao de “Restrição de Velocidade”,
diferenciando na quantidade dos itens.

448
Fig.65
10.3.3.8 Falha de Sinalização e Energia em Trecho de Circulação
O processo de marcação de falta de energia é o mesmo que o de

“Marcar interdição em trecho de circulação”.
10.4 GESTÃO DE INTERVALOS

10.4.1 Manutenção
A. Antes de iniciar uma manutenção programada, o responsável

pela equipe de manutenção deve solicitar autorização de
ocupação, informando a localização exata (pátio ou entre pátios;
número da linha; número do AMV ou seção detectora em trecho
sinalizado; posição quilométrica; pátio anterior e pátio posterior).
Desta forma, não deixará dúvidas quanto ao local exato onde
será realizada a manutenção.
B. Após avaliar a situação, o Controlador de Tráfego concede ou

não a autorização de ocupação. Concedendo a autorização de
ocupação, deve fazer uso dos recursos para bloquear no sistema
o trecho em manutenção, procedendo da seguinte forma:
1. Travar o painel TMDS.
2. Confirmar o retorno da mensagem no rádio / telefone (durante

o retorno da mensagem, nenhuma outra atividade deverá ser
executada).
3. Registrar o evento no GHT.

449
C. Após autorizada a ocupação da via, o responsável pela equipe

de manutenção deverá providenciar a sinalização conforme
regra 10.5 do ROF.
Em trecho de linha sinalizada, a equipe de campo deve colocar

o “shunt” na via e somente retirá-lo ao final dos serviços e antes
de entregar o trecho ao Controlador de Tráfego.
Ao instalar o equipamento de shunt, o responsável pelo trabalho

no campo deverá obter a informação do Controlador de Tráfego
da confirmação de indicação de ocupação do referido trecho no
sistema.
D. A informação do término dos serviços deve ser feita pelo mesmo

responsável que solicitou a ocupação.
Em caso de substituição de responsável pelos trabalhos

no trecho ocupado, o Controlador de Tráfego deverá ser
comunicado antecipadamente pelo responsável anterior. Não
havendo a comunicação prévia de substituição do responsável
pelos serviços de campo, o Controlador de Tráfego não liberará
o trecho para a circulação de trens, ficando o trecho bloqueado
sob responsabilidade da área solicitante.
Nota: Nos casos em que mais de uma equipe for trabalhar

em uma mesma seção via, buscando maior aproveitamento
dos intervalos concedidos, o Coordenador da equipe deverá
designar um único responsável pela organização das atividades
de manutenção naquele trecho, de forma que esta pessoa tenha
plena consciência e controle das movimentações das equipes
durante o período do intervalo, evitando, desta forma, condições
inseguras decorrentes de maus entendimentos ou falta de
comunicação entre encarregados de equipes no trecho. Esta
pessoa designada deverá ser o responsável pela negociação e
condução do intervalo operacional.
E. Quando o responsável pelos serviços de campo informar a

conclusão dos trabalhos, o Controlador de Tráfego procederá
da seguinte forma:
1. Confirmar a mensagem no rádio/telefone.
2. Destravar o painel TMDS.

450
3. Encerrar o registro no GHT
10.4.2 Manobra e Transferência de Controle de Circulação
As autorizações de manobras ou controle de circulação em linhas

controladas pelo CCO só podem ser realizadas com os Operadores de
Trens conforme (regra 8.1.3) ou com os Agentes de Estação conforme
(regra 9.1.19 do ROF).
A mesma sequência utilizada no item (10.4.1-B) deve ser seguida para

a autorização de manobra ou transferência de controle de circulação.
A relação dos pátios que terão a concessão de manobras sob a regra

8.1.3 ou 9.1.19 consta no Anexo 10.4.2, no Cap.17.
10.4.3 Ocupação de Rodoferroviário
A. Para autorizar a ocupação de rodoferroviário na via, o Controlador

de Tráfego deve se certificar de que o trecho a ser ocupado
está livre e que não tenha nenhuma rota autorizada no mesmo
trecho.
B. Ao ser solicitado, pelo operador do rodoferroviário, a ocupação

do trecho, o Controlador de Tráfego deve proceder da seguinte
forma:
1. Autorizar a colocação do shunt conforme regra 9.1.23 do

ROF e interditar no painel TMDS.
2. Registrar a autorização de ocupação no GHT.
3. Confirmada a ocupação com o shunt, o Controlador de

Tráfego autoriza a ocupação do veículo rodoferroviário e
autoriza a sua circulação.
C. Após a confirmação da etapa B, o Controlador de Tráfego retira

as interdições no painel TMDS e encerra o registro de ocupação
no GHT.
D. Em trecho não sinalizado, ao ser solicitada a ocupação da via, o

Controlador de Tráfego utiliza os recursos do painel TMDS e no
GHT para interditar o local afetado.
Após cumprir a etapa acima, autoriza a ocupação e circulação

do rodoferroviário a retirar as interdições no painel e encerrar o

451
registro no GHT.
Nota: Caso o Controlador de Tráfego receba a informação de que

seja necessário ocupar o gabarito da linha adjacente, o mesmo deve
proceder conforme regra 4.1.14 do ROF
10.5 REGRAS DE CIRCULAÇÃO

10.5.1 Licenciamento em Trecho não Sinalizado
A circulação em trecho não sinalizado é feita conforme regras

estabelecidas no capítulo 9.3 do ROF. O Controlador de Tráfego utiliza o
SISAD (Sistema de Apoio ao Despacho) para controlar a movimentação
dos Trens.
10.5.1.1 Diretrizes para o Licenciamento
A. O Controlador de Tráfego deve evitar mensagens longas durante

o licenciamento, enviando uma licença de até dois pátios,
limitado em até três, a fim de otimizar a circulação, garantindo,
assim, uma mensagem objetiva.
B. O Controlador de Tráfego licencia o trem na ordem sequencial

do trecho. Exemplos:
1. Autorização do pátio “A” entrando pela linha 01 até a superior

do pátio “B”.
2. Autorização do pátio “A”, passando pela linha 01 do pátio “B”,

até a chave de entrada do pátio “C”.
C. Ao estabelecer comunicação com o trem, o Controlador de

Tráfego traça rota no SISAD e, em seguida, envia licença verbal.
D. Durante o retorno da mensagem, o Controlador de Tráfego

não executa nenhuma outra atividade paralela e acompanha a
comunicação observando o painel TMDS.
E. Assim que receber a informação da movimentação dos trens, o

Controlador de Tráfego deve realizar imediatamente o registro
no SISAD.
10.5.1.2 Licenciamentos de trens circulando no mesmo sentido

em trechos não sinalizados

452
A. Em trecho livre, precedido de trem com cauda conferida, o trem

seguinte poderá ser licenciado com VMA, até a última seção de
bloqueio livre.
Fig.66 - Circulação com seção de bloqueio livre
B. Em trecho bloqueado, precedido de trem sem conferência

do número do vagão da cauda, o trem seguinte poderá ser
licenciado desde que tenha velocidade restrita até a última
seção de bloqueio livre.
Fig.67- Circulação com seção de bloqueio bloqueada
C. Nas duas situações (A e B) acima, para que o segundo trem

ocupe a seção de bloqueio ocupada pelo trem da frente, deverá
ser concedida uma nova licença.
D. Um trem só poderá receber uma condição de velocidade (VMA

ou velocidade restrita) para cada licença de circulação referente
à ocupação ou desocupação do trecho a ser percorrido pelo trem,
exceto para locais com procedimentos específicos ou restrições
temporárias devido às condições estruturais ou operacionais
conforme previsto na regra 4.1.13 do ROF.
Fig.68
E. Esta regra não se aplica para a realização de manobras nas

linhas de circulação, anexação e desanexação de auxílios e
movimentações da via permanente.

453
10.5.2 Operação de AMVs em Ordem de Avanço
10.5.2.1 Operação manual de AMV de duplo comando (elétrico

e manual)
A. O Controlador de Tráfego deve comandar (através do sistema)

a posição da chave para a rota de circulação antes de autorizar
a operação manual da chave.
B. Toda operação de AMV dotada de máquina de chave com duplo

acionamento (elétrico e manual), quando operada manualmente,
deve ser movimentada para a posição contrária da autorização
de circulação e retornar à posição correta de circulação,
garantindo o travamento mecânico da máquina de chave.
10.5.2.2 Condição para Ordem de Avanço
A. Caso o Controlar de Tráfego não receba indicações de posição

de chave e/ou não consiga movimentar as chaves (sistema de
sinalização inoperante), a ordem de avanço de sinal deve ser
feita da seguinte forma:
1. Para entrada ou saída de pátios, orientará o Operador de

Trens a operar manualmente o AMV (conforme item 10.5.2.1)
e, após deixar o AMV na condição de manual ou motorizado,
conforme o caso. Solicita ao Operador de Trens retornar
contato com o CCO.
Orienta a circulação.
B. Se o Controlador de Tráfego determinou ao Operador de Trens

a deixar o AMV na condição de manual após tê-lo operado,
poderá orientar o Operador de Trens a circular e prosseguir
conforme licença em ordem de avanço, determinando o ponto
final da licença, velocidade de circulação e outras informações
pertinentes. Se o AMV ficou na condição de motorizado e o
sistema de sinalização normalizou, o trem obedecerá ao aspecto
do sinal ou da licença (em trecho de CBTC ativo). Os demais
trens poderão seguir a mesma orientação.
C. Para o caso de um determinado trecho ou vários AMVs estar

sem indicação, poderá ser determinado a um trem operar
manualmente todos os AMVs afetados e deixá-los na condição
de manual. Desta forma, todos os trens poderão receber licenças

454
em ordem de avanço conforme item 10.5.2.2-2.
D. Após o Controlador de Tráfego determinar que o(s) AMV(s)

fique(m) na condição de manual, deverá imediatamente
comunicar ao CCM para que a(s) equipe(s) de manutenção
providencie(m) a manutenção corretiva.
Importante: Este processo de ordem de avanço ou operação

de AMV pode gerar o cancelamento de licença de outro trem,
desta forma, o Controlador de Tráfego deve se atentar para as
particularidades do sistema de sinalização de cada painel.
10.5.3 Circulação no “Contrafluxo” na Ferrovia do Aço e Linha

do Centro
Este plano de circulação é utilizado quando houver alguma paralisação

ou outro impedimento na via que se faça necessária à circulação no
fluxo contrário do habitual.
A. A Coordenação, se julgar necessário, poderá programar um

Controlador Sênior ou Especialista para dar apoio ao Controlador
de Tráfego durante o período de circulação nos dois sentidos.
Também poderá providenciar a divisão dos painéis nos trechos
da Ferrovia do Aço (Norte/Sul).
B. O programador realiza o planejamento de circulação, define

prioridade de circulação durante todo processo do contrafluxo,
monitora e programa a retirada de tabelas desviadas ao longo
da malha para possibilitar flexibilidade na circulação.
C. O Controlador de Tráfego cumpre com o plano de circulação,

estabelecido pelo Programador de Circulação, e mantém o
mesmo informado, caso haja alguma inconsistência ou mudança
durante a circulação dos trens.
D. O Especialista do CCO valida (via e-mail) com a Engenharia

de Manutenção e Engenharia de Transporte o novo modelo
de circulação no painel da Linha do Centro, considerando as
condições da via permanente, circulação de trens carregados
em linha desviada, necessidade de auxílio e formação de trens
carregados.
E. O Controlador de Tráfego deve se atentar às particularidades do

trecho (perfil de linha, PN’s Críticas, tamanho útil dos pátios etc)

455
para evitar o fechamento de PNs, bloquear circulação durante

cruzamentos etc.
10.6 CIRCULAÇÃO EM MODO DEGRADADO

10.6.1 Regras de Circulação em Comissionamento
A. Nos desligamentos com prazo superior a 24 horas, o Especialista
de Operação e a Coordenação, caso julguem necessário,
deverão providenciar a divisão dos painéis TMDS.
B. O Especialista do CCO define e divulga regras de rotas de

circulação na região afetada pelo comissionamento para tornar
o processo mais seguro.
C. O Programador de Circulação deve definir o plano de circulação

e monitorar desvios, cumprindo a prioridade repassada pela
Gerência de Programação Operacional.
D. O Controlador de Tráfego orienta o Operador de Trens sobre

sua circulação conforme procedimento estabelecido para cada
comissionamento.
E. O Coordenador programa outro Controlador de tráfego ou

Especialista de Operação, caso julgue necessário, para dar
apoio ao Controlador de Tráfego.
10.6.2 Acidentes de Grande Impacto
A. Ao ser informado sobre o acidente, o Controlador de Tráfego,

de imediato, repassa as informações ao Especialista de turno
e para a(s) área(s) competentes, cancela todas as rotas com
destino ao local do acidente, trava o painel TMDS e registra o
evento no GHT.
B. A Coordenação, se julgar necessário, poderá programar outro

Controlador de Tráfego ou Especialista para dar apoio ao
C. O Especialista de Operação irá avaliar junto ao Gerente de

Operação do CCO o cancelamento dos intervalos que estejam
programados, bem como sinalizar as oportunidades de intervalos
para manutenção durante o período do acidente.

456
D. O Programador de Circulação define prioridade de circulação e

retirada de tabelas desviadas para viabilizar pátios livres para
cruzamentos.

457
458
CAPÍTULO 11
OPERAÇÃO NO CENTRO DE CONTROLE DA
MANUTENÇÃO – CCM
O CCM é responsável por maximizar a disponibilidade dos ativos

(sistema de sinalização, telecom, energia, via permanente,
locomotivas, veículos de via e vagões) e a redução de interferência
no tráfego ferroviário em eventual ocorrência de falha, fornecendo
suporte ágil e auxiliando na alocação de recursos demandados
para restabelecimento do mesmo.
A área é constituída por cinco células de atendimento: Rádio

Mecânica Locomotivas, Rádio Mecânica Vagões / Equipamentos
de Via, Plantão Eletro/Via, Pronto Atendimento de TI e Plantão
CBTC/TWE.
Este capítulo é destinado para os procedimentos de atendimento

do CCM. Os procedimentos do CCM podem ser encontrados
publicados no webdesk.
ATENÇÂO
Antes de imprimir qualquer Anexo ou Tabela deste capítulo, deve-
se verificar se a versão/revisão corresponde àquela publicada no
webdesk.
Qualquer Anexo ou Tabela cuja versão estiver diferente daquela

publicada no webdesk, está desatualizada.
Portanto, esteja atento à divulgação de comunicados operacionais

informando a publicação de novas versões de Anexos e Tabelas
para providenciar a substituição dos mesmos.
Em casos de dúvidas favor consultar a Gerência de Engenharia e

Normatização de Operações.

459
460
CAPÍTULO 12
OPERAÇÃO COM CBTC E TWE
12. CBTC, TWE E TWC

A. CBTC é um sistema de controle ferroviário que utiliza sistemas
de telecomunicação para gerenciar e operar de forma eficiente
e segura o tráfego nas linhas férreas.
B. TWE é um modo de funcionamento do CBTC onde o material

rodante se comunica indiretamente com a sinalização através
do Centro de Controle (CCO).
C. TWC é um modo de funcionamento do CBTC. As regras de

CBTC e TWE se aplicam ao TWC. Regras específicas de TWC
serão publicadas pela área de Normatização da Operação.
Fig.1. CBTC e TWE
12.1 BORDO
A. Parte Integrante do CBTC/TWE que é instalado no material
rodante. Funciona em conjunto com sinalização, CCO e Telecom.
O subsistema de bordo é a aplicação do usuário final do sistema
CBTC. Este sistema impõe as regras de operação estabelecidas

461
12 - Operação com CBTC e TWE
através da aplicação de penalidade, utilizando uma interface de

segurança com o sistema de freios do veículo. O Sistema de
Bordo utiliza a navegação para identificar alvos e restrições e
calcula continuamente as Distâncias de Parada e de Alerta.
B. As principais funções do Bordo são fazer os controles de limite

de licença e da velocidade do trem.
C. As funcionalidades do Bordo não isentam o Operador de suas

responsabilidades em conduzir o trem de acordo com as regras
da Operação da MRS.
12.2 FROTA MRS COM BORDO CBTC

A. Para consulta sobre quais locomotivas possuem o bordo CBTC
instalado, verifique no SISLOG - CONSULTAS. Para Veículos
de Manutenção de Via, consulte a Gerência de Manutenção de
Equipamentos de Via.
12.3 OPERAÇÃO DO BORDO E FUNCIONALIDADES

A. A operação do equipamento de bordo é simples e o seu uso
(operação e manutenção) é apenas autorizado por profissionais
treinados e habilitados. A interação do Operador de Trens com
o equipamento é feita através dos oito botões (de borracha)
localizados logo abaixo da tela ou através do teclado que é
usado para transmitir mensagens de texto.
B. A interação do Controlador de Tráfego com o CBTC/TWE é feita

através do painel TMDS. Mais detalhes no capítulo 10 – CCO.
C. As funcionalidades do CBTC/TWE dependem da interação entre

o Operador de Trens e o Controlador de Tráfego através de
ações coordenadas entre o Bordo e o CCO.
D. Quando trafegar na ferrovia, manter o Bordo ligado para

download (automático) de mapas e outros importantes arquivos
de configuração. Ressalva: Caso existam instruções específicas
sobre desligamento de equipamentos de bordo, tais instruções
específicas deverão ser seguidas e o Bordo CBTC poderá ser
desligado pelo disjuntor SCB.

462
12.4 PROCEDIMENTOS INICIAIS

A. Para ligar o Bordo, acione o disjuntor identificado por SCB
(Sistema de Controle de Bordo)
B. Localização do disjuntor SCB:
1. AC44: Parte de trás do quadro de disjuntores.
2. C44 e demais locomotivas: Parte da frente do quadro de

disjuntores.
3. Veículos de Manutenção de linha e Rodoferroviários:

Operador deverá localizar o disjuntor SCB no processo de
pré-uso do veículo.
C. Veículos de Manutenção (com 2 cabines) que possuem 2

disjuntores SCB: Devem ser acionados os 2 disjuntores SCB
para manter o Bordo ligado.
D. Para habilitar a aplicação de penalidade comandada pelo Bordo,

habilite a chave “Penalidade Freio” (Posição HABILITADO)
localizada na caixa da Interface de Freio (caixa com 3 chaves).
1. Locomotivas: As 3 chaves da caixa de interface deverão

ser acionadas conforme a necessidade de uso do bordo.
(Posição das chaves: ISOLADA ou HABILITADA)
2. Veículos de manutenção (de linha): Apenas a chave

de Penalidade Freio deverá ser acionada na posição
HABILITADA.
3. Veículos de manutenção (Rodoferroviário): Apenas a

chave de Penalidade Freio deverá ser acionada na posição
HABILITADA.
IMPORTANTE: Rodoferroviários, quando saírem da linha

férrea, deverão manter a chave de Penalidade Freio em
DESABILITADO e o disjuntor SCB deverá ser mantido em
DESLIGADO antes de circular por ruas e estradas.
12.5 DETALHES DO BORDO CBTC

12.5.1 Estados do sistema

463
A. Os estados do sistema de bordo determinam a condição

operacional do equipamento. A interação do Operador com o
Bordo ou do sistema com o Bordo, resultarão na transição dos
estados conforme o diagrama de estados.
B. Caso as condições mínimas não sejam respeitadas, o sistema

operará em um modo degradado temporariamente até que
o problema seja resolvido. Exemplo: Em caso de Erro de
Sincronização, o sistema de bordo passa de modo ATIVO para
modo DESATIVADO. Após restabelecida a sincronia, o sistema
volta automaticamente para modo ATIVO.
C. Diagrama de Estados do Bordo:
Fig.2. Diagrama de Estados do Bordo

464
a) AUTOTESTE: É um estado no qual o Sistema de Bordo

executa o autoteste para verificar o correto funcionamento
do hardware e do software.
b) FALHA: Estado em que o SCB não mais supervisiona o

trem. O SCB passa para modo FALHA quando ocorre um
erro interno de processamento de dados. Se o trem estiver
em movimento, será aplicado uma penalidade de freios.
c) ISOLADO: Estado do SCB em que não há supervisão do

trem. O SCB passará para modo ISOLADO quando for
detectado uma condição que impossibilite a supervisão do
trem ou quando após ser aprovado no AUTOTESTE.
d) INICIALIZANDO: Estado do SCB em que o processo

de inicialização está em andamento. Nesse modo
são validadas as configurações do SCB, os dados da
composição, dados da via (linhas da MRS) e a autenticação
do Operador.
e) DESATIVADO: Estado em que o SCB não está

supervisionando o trem. Após terminar a inicialização, o
SCB passa para modo DESATIVADO. Em caso de Erro de
Sincronização, o SCB passará para modo DESATIVADO.
Na seleção de via, ao selecionar VIA NÃO MAPEADA, o
SCB irá passar para o modo DESATIVADO.
f) ATIVO: Estado no qual o Sistema de Bordo está

supervisionando o trem e apto a aplicar Penalidades se
necessário.
g) MANOBRA: Estado em que o SCB está apto a supervisionar

o trem e permite a execução de manobra, autorizada via
sistema pelo Controlador de Tráfego.
12.5.2 Elementos gráficos da tela
A. Os elementos gráficos (desenhos, cores e posição dos

elementos) foram projetados para serem claros e objetivos de
modo que a interpretação pelo Operador seja rápida e intuitiva.

465
Fig.3. Elementos Gráficos da Tela
B. As linhas de circulação são representadas por cores de acordo

com as permissões recebidas pelo Bordo. A tabela abaixo mostra
um resumo dos códigos de cores encontrados:
Linha Cinza: Via em território sem

supervisão ou em Zona de Entrada/Saída de
território supervisionado.
Linha Verde: Via em território supervisionado

e com licença
Linha Amarela: Via com restrição de veloci-

dade
Linha Vermelha: Via não autorizada para a

ocupação do trem

466
C. Algumas restrições/indicações são representadas por elementos

hachurados sobre o território que contém a restrição/indicação e
são representadas conforme a tabela abaixo:
Cerca vermelha: Parada Obrigatória. Região

sem licença ou permissão para ocupar.
Cerca amarela: Trecho de Velocidade

Restrita.
Cerca Azul Claro: Trecho de Homens

Trabalhando.
Cerca Branca: Túnel.
D. Os Indicadores (bandeiras amarelas) acendem na tela para

indicar uma função ativa, um modo de falha ou uma configuração
de equipamento pendente.
INDICADOR SIGNIFICADO
O Sistema de Freio da locomotiva está
COMDAD configurado para Comandada. (Apenas para
locomotiva).
Os dados do SCB estão entrando em sincro-
SINC ou SYNC nismo com o CCO para o trecho no qual o
trem se encontra ou está se aproximando.
MANOBRA O SCB está no modo de Manobra
O Relé PCR (corte de tração) foi desenergiza-

PCR
do pelo SCB e está na posição ABERTO

467
Função Trem Parado ativa. Caso o trem

PARADO
mova, será penalizado.
SCB requer que um Teste de Partida seja

PARTIDA
realizado.
Chave(s) de Penalidade (Corte Tração e/ou

SIS FREIO ou Freio) está(ão) isolada(s) devido a chave de
FACE COM isolamento estar posicionada em “ISOLADA”.
Para locomotiva: é preciso que o sistema de
freios esteja em Líder Carga.
S/ COMM SCB sem comunicação com CCO.
E. Os Botões na tela do bordo podem ter 3 aspectos:
Acessar uma função do Bordo

Reconhecer uma mensagem ou
alerta;
AZUL
Responder uma mensagem ou
alerta.
Acessar o Menu Principal, Menu 1 e

VERDE
Menu 2
Reconhecimento do operador pen-

VERMELHA
dente
F. Orientação do Trem:

468
Orientação Cor Representação na tela
De Frente Branca
De Recuo Azul
12.5.3 Curva de frenagem e alertas do Bordo
A. O Bordo é programado para calcular constantemente a distância

de frenagem do trem. São usados dados do trem e da via no
cálculo da distância de parada (linha vermelha) do mesmo.
B. Ao se aproximar do fim da licença, um contador regressivo

inicia uma contagem de 75 segundos até 0 segundo, quando há
aplicação de penalidade, caso não haja controle do trem pelo
Operador.
C. Para os veículos de manutenção, o contador regressivo começa

em 10 segundos.
D. Quando a “distância de alerta” (linha amarela) toca o alvo mais

restritivo, um aviso visual e auditivo é dado para o operador do
veículo.
E. Durante este intervalo de tempo, um contador inicia uma

contagem de tempo mostrando que o operador precisa fazer um
controle de velocidade.
F. Note que se o operador realizar o controle adequado da

velocidade do veículo, estes alarmes desaparecem.
G. Se a “distância segura de frenagem” for comprometida, um alerta

visual com um banner vermelho (“FREIOS EM ANDAMENTO”)
e um alerta sonoro (3 bips) serão emitido e os freios de
serviço serão aplicados automaticamente até a parada total
do trem, com velocidade = 0 km/h. Após iniciado o processo
de penalização pelo Bordo, nenhuma ação do Operador fará
reverter a penalidade.
H. O TMC, quando em modo ATIVO, realiza constante

monitoramento operacional do trem. Quando alguma regra ou

469
restrição operacional está próximo de ser transgredida, o Bordo

alerta o Operador com antecedência para que ajustes sejam
feitos de modo que o trem não viole alguma regra envolvendo
velocidade ou limites de licença.
I. Na tabela abaixo temos exemplos de alertas do SCB que

são exibidos em conjunto com alertas sonoros para chamar a
atenção do Operador a respeito de alguma restrição programada
no sistema.
J. São 3 tipos de alertas sonoros:
1. 1 bip: banner azul
2. 2 bips: banner amarelo
3. 3 bips: banner vermelho
K. Exemplos de alertas visuais:
1. FREIO EM ANDAMENTO (em vermelho): penalidade freio.
2. FIM DO LIMITE DE LICENÇA (em amarelo): alerta de

proximidade do fim de licença.
3. FIM DO LIMITE DE LICENÇA (em vermelho): Penalidade por

fim de licença.
4. DEIXANDO A COBERTURA DO SISTEMA (em azul claro):

Saindo do território supervisionado.
12.5.4 Supervisão de Velocidade
A. O SCB monitora constantemente a velocidade do trem e alerta

o Operador caso o trem atinja a VMA do trecho ou caso o trem
esteja na proximidade de um trecho com mudança de velocidade.
B. Após o SCB alertar o Operador, este deverá fazer o controle da

velocidade do trem conforme procedimento operacional.
C. Ao reduzir a velocidade ao nível requerido pelo trecho, os alertas

de sobrevelocidade deixam de ser exibidos na tela.
D. O Operador deverá observar o campo “PRÓX ALVO:” que

contém informação sobre a próxima restrição de velocidade que
deverá ser obedecida.

470
E. Ao se aproximar de algum trecho com mudança de VMA

(redução), o trem deverá, obrigatoriamente, estar abaixo da
velocidade à frente. Exemplo: Trem em trecho de 50 km/h se
aproxima de um trecho com restrição de 40 km/h. Para entrar
no trecho de 40 km/h sem ser penalizado, obrigatoriamente o
mesmo deverá estar a no máximo, 40 km/h.
F. Em trechos onde há um aumento da VMA, não é exibido alerta

na tela avisando ao Operador sobre esse aumento.
G. Em trechos não controlados pelo CBTC/TWE, não há supervisão

de velocidade.
H. O velocímetro do CBTC/TWE registra a velocidade enquanto o

disjuntor SCB estiver ligado.
I. Em veículos de manutenção de via e rodos, a medição de

velocidade é feita por radar. A face do radar deverá estar livre de
detritos que possam bloquear a leitura de velocidade.
Os alertas de sobrevelocidade e as velocidades-alvo para

tomada de ação encontram-se no anexo 12.5.4 do Cap.17.
12.5.5 Aplicação de Penalidade
A. Em Locomotivas
1. Em caso de Penalidade Freio, as locomotivas comandantes

irão aplicar o freio pneumático em 2 estágios como mostra o
diagrama abaixo.
2. As locomotivas com sistema de freios pneumáticos modelo

26L, contam com um equipamento chamado Porção 26L cuja
função é controlar a aplicação de freios de modo que, em
caso de penalidade, fará o controle da aplicação de ar pelas
válvulas para que a aplicação em 2 estágios seja feita assim
como nas locomotivas com freio eletrônico CCBII.
3. O recobrimento da penalidade deverá seguir o procedimento

operacional.
4. Todas as penalidades freio deverão ser informadas ao CCO

e registradas na Rádio Mecânica conforme procedimento
operacional.

471
5. O Bordo não realiza aplicação de Emergência.
Fig. 4. Penalidade em 2 estágios para locomotivas
B. Em Veículos de Manutenção
1. A penalidade em veículos de manutenção é feita em 01 estágio

apenas. Cada veículo foi ajustado de modo que a aplicação
seja feita de forma eficiente, segura e sem o travamento de
rodeiro e pneus (no caso dos rodoferroviários).
2. O corte de tração é feito apenas em veículos de linha através

da interrupção do ar do manipulador do acelerador ou através
da interrupção do sinal elétrico do comando do acelerador.
3. Em rodoferroviários não há corte de tração. Em caso

de penalidade, o Operador deverá desengatar a tração
manualmente colocando o câmbio em Neutro. Não há
restrição quando o Operador auxiliar a frenagem do veículo
aplicando suavemente os freios junto com a aplicação da
penalidade.
IMPORTANTE: Os Operadores de Trens são obrigados

a reportar a penalidade com aplicação de freios para o
Controlador de Tráfego. A ocorrência deverá ser registrada
na Rádio Mecânica e os dados e fatos deverão ser descritos
conforme solicitados pelos técnicos da RM.

472
12.5.6 Corte de Tração por sobrevelocidade (apenas

locomotivas)
A. O Corte de Tração por sobrevelocidade ocorre quando o trem

atinge VMA+2. Na tela aparecerá o indicador amarelo ‘PCR’. Na
locomotiva, a indicação ‘PCS ABERTA’ aparecerá.
B. NÃO HÁ NECESSIDADE DE PARAR O TREM PARA RETOMAR

A TRAÇÃO.
C. Para retomar a tração, o maquinista deverá levar o manipulador

do acelerador para a posição de MARCHA LENTA.
D. Quando a velocidade do trem reduzir para VMA-2, a tração

será devolvida e o maquinista poderá retomar a aceleração da
locomotiva. Na tela, o indicador amarelo ‘PCR’ irá apagar. Na
locomotiva, a indicação ‘PCS ABERTA’ vai apagar.
E. O freio pneumático funciona normalmente durante o tempo todo

e o maquinista deverá fazer seu uso em caso de necessidade.
F. O simples corte de tração por sobrevelocidade não precisa ser

reportado ao Controlador de Tráfego ou à Rádio Mecânica.
Apenas a penalidade com aplicação de freios deverá ser
reportada ao CCO e RM.
G. Para os casos de operação em freio dinâmico, só existe a

penalidade em VMA+3 já contemplando a Penalidade Freio.
12.5.7 Recobrimento/Restabelecimento da penalidade freio
A. A penalidade do CBTC/TWE apenas irá recobrir/restabelecer

quando a velocidade for igual à 0 km/h.
B. Fisicamente, o Operador deverá recobrir/restabelecer a

aplicação de freios conforme abaixo:
1. Em locomotivas: o Operador deverá seguir o procedimento

operacional para recobrimento/restabelecimento de
penalidade.
2. Em veículos de linha: o Operador deverá seguir o procedimento

operacional para recobrir/restabelecer a penalidade do seu
veículo. O manômetro que indica a aplicação de freios deverá
marcar 0 PSI, indicando alívio dos freios.

473
3. Em rodoferroviários: o Operador deverá apertar o botão

‘Recobrir Penalidade’ e observar que o LED vermelho
(de Penalidade Aplicada) apaga e o LED verde (de Sem
Penalidade) acende. O manômetro que indica aplicação de
freios deverá marcar 0 PSI, indicando alívio dos freios.
Fig.5. Botão Repor/Recobrir Penalidade para máquinas de linha
Fig.6. Botão Recobrir penalidade em Rodoferroviários

474
12.5.8 Território TWE
A. Em TWE, o Operador deverá respeitar a Sinalização E Licença

de Bordo.
B. Em caso de divergência, o Operador deverá respeitar o mais

restritivo.
C. Ao ativar o Bordo no território TWE, o Operador é alertado na

tela e é solicitado a reconhecer que está em trecho TWE. Na tela
do Bordo, é exibido o aviso “VOCÊ ESTÁ ATIVANDO O MODO
TWE. PRESSIONE RECONHEÇA PARA CONFIRMAR” e um
contador regressivo de 25 segundos é iniciado e um hachurado
vermelho (cerca vermelha) aparecerá por todo o trecho na tela.
O Operador deverá pressionar o botão RECONHEÇA ou ao fim
do contador uma Penalidade Freio é aplicada no trem.
D. Após pressionar o botão “RECONHEÇA”, o alerta com o

contador regressivo e a cerca vermelha é removido.
E. Na transição de CBTC para TWE, o Operador deverá seguir as

instruções do item ‘C’ acima.
F. Na transição do TWE para CBTC, o Operador não receberá

alertas de transição de território.
Fig.7. Bordo em território TWE

475
12.5.9 Inicialização do Bordo CBTC
A. Requerimentos de hardware para o processo de inicialização:
1. Locomotiva do comando: Disjuntor SCB ligado, a configuração

dos freios precisa necessariamente estar em LÍDER CARGA,
chaves de Penalidade Freio e Corte de Tração na posição
HABILITADO e para locomotivas com freios 26L, a Torneira
Monitorada precisa estar na posição HABILITADA.
2. Máquinas de linha (manutenção): As instruções abaixo

são direcionadas para as máquinas que possuem os
equipamentos a seguir:
a. Disjuntor SCB Ligado
b. Caixa com a Interface de Freio: Manter a Torneira

Monitorada do Bordo e a torneira do acelerador
(manipulador vermelho) na posição HABILITADO.
c. Válvula SIFA: deve estar em modo HABILITADO.
d. Chave de Penalidade Freio em HABILITADO
e. Máquinas com 2 telas do bordo: para assumir o comando

e operar com uma das telas, aperte o botão “FUNÇÃO
COMPLETA” na tela ‘comandada’.
3. Rodoferroviários: Disjuntor SCB ligado, Chave de Penalidade

Freio em HABILITADO
4. Requerimentos de Software para o processo de inicialização:
5. Software de bordo em versão de produção
6. Mapas da via e arquivos de configuração atualizados
7. IMPORTANTE: A atualização do software de Bordo e mapas

da via ocorre automaticamente ao circular com o veículo
pelos pontos de Wi-Fi (vide tabela Pontos de Wi-Fi).
a. É recomendado executar o Teste de Partida antes

do processo de Inicialização. Dessa maneira há uma
otimização do tempo de ativação.
b. Após terminado o processo de inicialização, com o Bordo

476
irá para modo DESATIVADO (mapa cinza) e a posição

padrão do mapa é sentido decrescente da quilometragem.
Caso a licença recebida seja sentido crescente da
quilometragem, após a movimentação do trem em sentido
crescente da quilometragem, o mapa será invertido para
representar o sentido correto da circulação.
c. Na fase final da inicialização, será solicitado ao Operador

selecionar a linha em que o veículo comandante se
encontra. Aguarde 30 segundos. Caso a tela de seleção
de linhas não apareça, siga o procedimento de seleção de
linhas do cap.12.2.3.13 Seleção de Via.
d. Aguarde o indicador amarelo “SINC” sair da tela antes de

verificar a licença.
Veja a seguir o passo a passo da inicialização a partir do modo

ISOLADO.
Passo 1 – Aperte Menu 1.
Passo 2 – Aperte Iniciar.
Passo 3 – Aperte SIM e confirme o início de uma nova viagem de

trem.
Passo 4 – Aperte Enviar e confirme a seleção da MRS como

operadora ferroviária.
Passo 5 – Aguarde confirmação dos dados no SISLOG
Passo 6 – Aperte Enviar e confirme seleção da MRS como

operadora ferroviária
Passo 7 – Digite sua Matrícula. Aperte o botão para ‘DIREITA’ para

completar os campos com “0” (zeros) e pressione Feito. Para digitar
outros números, aperte os botões “Para CIMA” e “Para BAIXO”.
Passo 8 – Digite sua Senha. Aperte o botão para ‘DIREITA’ para

completar os campos com “0” (zeros) e pressione Feito.Para digitar
outros números, aperte os botões “Para CIMA” e “Para BAIXO”.
Passo 9 – Aguarde a autenticação do usuário.
Passo 10 – Confirme o prefixo do seu trem apertando ‘SIM’. Para

477
veículos de manutenção, o prefixo é igual ao que aparece no

GHT. Exemplos: ROD0042 para o RD-42, REG0018 para a R-18,
TSK0001 para o TrackStar e ALL0031 para o A-31. Se estiver
incorreto, aperte ‘NÃO’ e entre em contato com o Controlador de
Tráfego. Após orientação do Controlador, recomece pelo Passo 1.
Passo 11 – Aguarde a confirmação do Prefixo do trem.
Passo 12 – Aguarde os dados da Composição.
Passo 13 – Confira os dados recebidos do SISLOG referentes à

composição. Se estiverem corretos, aperte Aceitar.
Passo 14 – Observe que agora o SCB avançou para o modo

DESATIVADO.
Passo 15 – Seleção de Linha: Verifique a linha em que o trem

se encontra, aperte SELECIONAR e selecione a linha em que a
máquina do comando se encontra. Utilize os botões ‘PARA CIMA’
ou ‘PARA BAIXO’ para selecionar outra linha e depois aperte o
botão ‘SELECIONAR’.
12.5.10 Teste de Partida
Este teste tem como objetivo fazer o ajuste fino da curva de

frenagem ao medir o tempo de queda na pressão do EG resultante
da aplicação de freios em cada um dos 2 estágios da penalidade
(aplicação mínina e após 15 segundos, aplicação de serviço total).
A. O Teste de Partida é obrigatório para a ativação do Bordo e serve

para certificar-se de que o sistema de aplicação de penalidade
de freios está funcional assim como o alertor sonoro (Sonalert).
B. O teste executa uma aplicação de penalidade comandada pelo

Bordo. O Operador deverá certificar-se sobre procedimentos
locais em relação à aplicação de penalidade.
C. Cada sessão do Teste de Partida tem duração de 24 horas. Caso

esse período vença, o indicador amarelo ‘PARTIDA’ aparecerá
na tela na próxima vez que o SCB passar para o modo ISOLADO.
D. O Bordo permite que um Teste de Partida seja executado com o

sistema em modos ATIVO, ISOLADO e DESATIVADO.
E. Durante o teste, são verificados os tempos de aplicação da

478
penalidade (2 estágios de redução da pressão do EG) e com

esses tempos registrados, a curva de frenagem é ajustada para
que se tenha maior precisão no cálculo da distância de parada.
F. Requisitos para executar o Teste de Partida:
1. Locomotivas (todas): a configuração dos freios precisa

necessariamente estar em LÍDER CARGA, chaves de
Penalidade Freio e Corte de Tração na posição HABILITADO.
2. Locomotivas 26L: Torneira Monitorada precisa estar na

posição HABILITADA. Ao aparecer a mensagem “FOI
EXECUTADO O PROCEDIMENTO DE RESET DA PORÇÃO
26L?”, o Operador deverá movimentar o manipulador da
torneira monitorada para a posição ISOLADA e após 5
segundos, voltar para a posição HABILITADA. Confirme na
tela a execução do procedimento de Reset da Porção 26L.
3. Veículos de linha (manutenção): para as máquinas que

possuem Torneira Monitorada e torneira do acelerador, mover
os manipuladores das torneiras para a posição HABILITADO.
Configurar o freio para modo Comandante. Para as máquinas
que possuem válvula SIFA, o manipulador deve estar em
modo HABILITADO. Chave de Penalidade Freio em posição
de HABILITADO
4. Rodoferroviários: Chave de Penalidade Freio em HABILITADO
G. O Bordo irá exigir um novo Teste de Partida quando:
1. Bordo for desligado pelo disjuntor SCB
2. Configuração de freios da locomotiva for alterado
3. Chave Penalidade Freio passar para ISOLADO
4. Torneira Monitorada passar para ISOLADO
5. Válvula SIFA passar para ISOLADO
IMPORTANTE:
1. Em locomotivas 26L, se o Teste de Partida falhar, o Operador

deverá fechar (posição Isolada) a Torneira Monitorada, e
após 5 segundos, abrir novamente (Posição Habilitada). Em

479
seguida repetir o Teste de Partida. Somente acione a Rádio

Mecânica se a terceira tentativa falhar.
2. É proibido executar o Teste de Partida com a torneira do EG

fechada (entre loco e vagões) ou com a loco comandante
fora do trem (em caso de manobra).
3. É obrigatório a execução de novo Teste de Partida quando

houver mudança na composição como adição ou retirada
de locomotivas ou vagões. Ressalva: Não será obrigatório
uma nova execução do Teste de Partida quando for anexado
locomotiva na cauda (com Locotrol), porém a curva de
frenagem obedecerá a condição mais restritiva do teste de
partida com loco apenas na posição de comando.
Teste de Partida a partir do Modo ATIVO ou DESATIVADO
Teste de Partida a partir do Modo ISOLADO

480
4:

481
Fig.8

482
A figura 08 (torneira Monitorada) faz parte do equipamento de bordo

de locomotivas com freios 26L e de alguns veículos de manutenção
de via.
12.5.11 Conferência das Licenças
A. Após o término da inicialização, o SCB irá para o Modo

DESATIVADO (mapa cinza, sem supervisão do sistema) e estará
pronto para o recebimento da Licença enviada pelo Controlador
de Tráfego.
B. Aguarde o indicador amarelo “SINC” sair da tela antes de

verificar a licença.
C. O menu LICENÇA, que contém a licença escrita, fica disponível

para a consulta do Operador em tempo integral estando o trem
em movimento ou parado.
D. Em trecho onde há transição de painéis de controle do CCO e

em trecho onde o Trem for licenciado para um Desvio, o Bordo
receberá uma licença apenas até o limite do território controlado
por um dos painéis.
1. Exemplo 1: Entre o Santa Rosa e o Brisamar, há uma transição

no km34. Portanto, o trem que for licenciado nesse trecho
receberá uma licença apenas autorizando a partir do sinal
da inferior de Santa Rosa (em direção ao Automático 34). A
extensão da licença dependerá do Controlador do painel do
Brisamar.
2. Exemplo 2: Após concluídos os trabalhos de manutenção,

Socadora será manobrada em direção a um Desvio. A licença
recebida por essa socadora irá apenas trazer a informação
do último sinal controlado antes do Desvio.
IMPORTANTE: É obrigatória a leitura, conferência e a compreensão

integral do texto da licença antes de partir com o trem.
Para conferência das Licenças, seguir o procedimento abaixo:
Passo 1 – Aperte ‘Diretivas Obrigatórias’
Passo 2 – Aperte ‘Licença’ para acessar a tela onde as licenças

ficam armazenadas

483
Passo 3 – Se o Controlador não enviou a licença, será exibida

a mensagem “SEM LICENÇAS”. Aguardar nesta tela até o
recebimento da mesma. Quando o Bordo receber uma licença, a
informação será exibida imediatamente.
Passo 4 – Após o recebimento da licença, aperte o botão ‘Ver Item’

para ler seu conteúdo da licença.
Passo 5 – As licenças do CBTC e TWE são de sinal para sinal. Os

sinais e as linhas são devidamente identificados. Para voltar ao
mapa, aperte ‘Ver Lista’.
Passo 6 – Para voltar ao mapa, aperte ‘Retornar’.
Passo 7 – Ao movimentar o veículo, o Bordo mudará para modo

ATIVO
12.5.12 Licença Normal
A. A licença normal é uma licença unidirecional ou bidirecional que

permite ao trem ocupar as seções autorizadas pelo Controlador
de Tráfego. É a licença comum.
B. Requisitos para receber a licença normal:
1. Prefixo do trem no painel do Controlador.
2. Bordo com inicialização finalizada (Bordo em modo

DESATIVADO, MANOBRA ou ATIVO).
3. Linha de ocupação selecionada e confirmada pelo Operador.
C. O texto da licença contém dados como data, hora, número da

licença, o número do veículo e a identificação do sinal de início
daquela licença.
D. Em trechos de transição de painel do CCO ou quando o veículo

for licenciado para um Desvio, o texto da licença não irá trazer a
informação do sinal de destino.
E. Ao receber a Licença, o Operador obrigatoriamente fará a leitura,

conferência e a compreensão integral do texto da mesma antes
de partir com o trem.
F. Para veículos que finalizaram o processo de inicialização do

484
bordo e estão aguardando a primeira licença, apenas deverá ser

respeitada a licença cujos dados de data e hora são posteriores
ao término da inicialização do bordo.
Fig.9. Licença autorizando o movimento do trem
Fig. 10. Exemplo de Licença em caso de transição de Painel do CCO

(item 12.2.3.11.d)

485
Fig. 11. Exemplo de Licença Normal com horário de envio do CCO
12.5.13 Licença Especial
A. A Licença Especial é emitida pelo Controlador de Tráfego em

casos de falha na sinalização ou em casos de solicitação de
movimentação especial.
B. Casos de uso da Licença Especial: avanço de sinal, máquina

de chave, trecho bloqueado, falsa ocupação, trem à frente, CTC
isolado, licença para intervalo de via.
C. Ao receber a Licença Especial, o Operador obrigatoriamente

fará a leitura, conferência e a compreensão integral do texto da
licença antes de partir e então poderá ocupar a seção detectora
da chave observando o alinhamento da rota. Para os casos de
Máquina de Chave e CTC Isolado, o Operador deverá seguir
procedimento operacional e movimentar manualmente a chave
para certificar-se da posição da mesma.
D. A Licença Especial pode ser recebida pelo Bordo e aceita pelo

Operador com o trem em movimento porém, para ativá-la, é
necessário que o trem pare a menos de 450 metros de distância
do sinal
E. Ao receber a Licença Especial como primeira licença, após

terminado o processo de inicialização do Bordo, é preciso
movimentar o trem para o Bordo passar para modo ATIVO e em
seguida parar o trem para ativar a Licença Especial.
F. Para veículos que finalizaram o processo de inicialização do

bordo e estão aguardando a primeira licença, apenas deverá ser
respeitada a licença cujos dados de data e hora são posteriores

486
ao término da inicialização do bordo.
G. Em caso de cancelamento de Licença Especial, o bordo

receberá o cancelamento e exibirá a mensagem “MUDANÇA
DE LICENÇA RECEBIDA. PRESSIONE TECLA PARA REVER”.
O trem deverá estar parado antes do Operador confirmar o
cancelamento da licença.
1. Procedimento para ativação da licença especial
Passo 1 – Com o trem parado ou em movimento, o bordo pode

receber a Licença Especial. Com o trem a menos de 450 metros
do final da última licença, aguarde o envio da licença especial
para transpor o sinal fechado. O bordo irá informar na tela sobre o
recebimento da licença especial com a mensagem: “MUDANÇA DE
LICENÇA RECEBIDA. PRESSIONE TECLA PARA REVER”.
Fig. 12a Final da última licença
Passo 2 –Aperte ‘Rever’ para ler o conteúdo da licença. Para os

casos de Máquina de Chave e CTC Isolado, o Operador deverá
seguir o procedimento operacional e movimentar manualmente a
chave para certificar-se da posição da mesma.
Fig. 12b Tecla “Rever”

487
Passo 3 – Após certificar-se de que a descrição da licença especial

está correta, aperte o botão ‘Reconheça’. Observe que o status
da licença passará de ‘Pendente’ (em amarelo) para ‘Ativa’ (em
verde). Aperte retornar para voltar ao mapa.
Fig. 13 Exemplo de Licença Pendente e o botão Reconheça
Figura 14. Exemplo de Licença Especial
Figura 15 Exemplo de Licença Especial com solicitação de operação

manual da Máquina de chave.

488
Figura 16 Exemplo de Licença Especial com solicitação de operação

manual da Máquina de chave.
Passo 4 – A licença especial entrará em vigor no bordo, quando

o trem estiver parado a menos de 450 metros do sinal. Siga os
procedimentos operacionais para movimentação do trem. A
velocidade máxima para cumprimento de licença especial é de 25
km/h.
Em CBTC e TWE a velocidade para cumprimento da licença

especial é de 25 km/h. Em TWE, o trem segue com as regras
de trecho com Restrição de Velocidade (linha amarela). Observe o
final da licença especial no sinal de partida do pátio.
Fig. 17 Exemplo de Licença Especial em TWE

489
Fig. 18. Exemplo de Licença Especial em CBTC
Passo 5 - Em movimento, o SCB recebe uma extensão de licença.

O Operador deverá seguir em frente observando as informações de
mudança de VMA e limites de licença.
Fig. 19. Exemplo de recebimento de Licença Normal após cumprir

Licença Especial.
12.5.14 Seleção de Via
A. A Seleção de Via é solicitada ao operador para que seja finalizado

o processo de inicialização.
B. Se o Operador selecionar a linha errada, o trem será penalizado

ao tentar circular.

490
1. Operador deverá selecionar a linha correta. Observar o

procedimento de seleção de linhas deste capítulo.
2. Operador deve checar na tela do Bordo , no campo MARCO

QUILOMÉTRICO, o nome da linha selecionada.
3. Para corrigir o problema, o Operador deverá selecionar

corretamente a linha seguindo os passos do item ‘f’ deste
capítulo
C. Baseados nos dados do GPS, o TMC informa ao Operador que na

localidade onde se encontra o veículo, existem as determinadas
opções de linhas mostradas na tela.
D. O Operador deverá selecionar uma opção de linha e em seguida

confirmar a seleção.
E. O mapa irá carregar na tela do bordo.
F. O procedimento para selecionar linhas:
Passo 1 – Para acessar o menu de Seleção de Linhas, aperte

‘Menu 1’
Passo 2 – Aperte ‘Selecionar Localização’
Passo 3 – Selecione a linha onde a máquina do comando se

encontra. Aperte ‘Selecionar’. A tela de seleção de linha aparecerá
automaticamente ao final do processo de inicialização. Caso a
tela de seleção de linhas demore a aparecer, siga os Passos 1
e 2.
Passo 4 – Confirme a seleção da linha.
G. Seleção de linha com o trem em movimento:
1. Para evitar a penalidade freio, o Operador deverá certificar-

se de que o trem está abaixo de 25 km/h antes de confirmar
a seleção de linha.
2. Em território supervisionado pelo CBTC/TWE, ao selecionar

e confirmar a linha, o Bordo passa para modo ATIVO e o trem
circula até o próximo sinal em VMA de 25 km/h. Se o trem
estiver fora do território controlado pelo sistema, não haverá
supervisão de VMA pelo bordo.

491
3. Em caso de falha de GPS, o Bordo mudará para o modo

DESATIVADO e o Operador pode ser solicitado pelo Bordo a
selecionar e confirmar a Linha em que se encontra mesmo se
estiver em movimento. Ler item ‘i’ acima.
H. Caso não apareça a seleção de linhas após a inicialização ou a

tela de seleção de linhas aparece várias vezes seguidas:
1. Se possível, leve o veículo para uma área com visada direta

ao céu e sem obstruções laterais
2. Para casos de mapa desatualizado, aproximar o veículo até

uma área de cobertura de Wi-Fi. Para a lista de pontos de
Wi-Fi ver ‘Tabela 1 Pontos de Wi-Fi’.
12.5.15 Atualização de Software
Periodicamente ou sempre que necessário, haverá uma versão

nova de software de bordo para ser instalado.
A. O processo de instalação de novo software de bordo exige

a aplicação de freios. Se estiver em local que não permita a
aplicação de serviço total, aperte o botão “NÃO” e continue a
inicialização com o software de versão anterior.
B. Os locais ideais para instalação são os pátios planos e oficinas

(pela equipe de Manutenção de Locomotivas)
C. A instalação de novo software faz com que o CBTC aplique o

Serviço Total no trem. Verifique as regras operacionais locais
quanto à aplicação de freios.
D. Os veículos de manutenção deverão instalar o software antes

de solicitar circulação ou antes de ocupar a PN (no caso dos
rodoferroviários).
E. O processo total é concluído aproximadamente em 20 minutos

(instalação+reboot do TMC).
F. Deve-se evitar instalação do software em regiões críticas como,

por exemplo, saídas de Terminais de Carga e Terminais de
Descarga a fim de não gerar THP, trechos de rampa e locais
com baixa temperatura.
G. Se o Bordo estiver em modo ATIVO, a instalação do software

492
deverá ser combinada com o Controlador de Tráfego pois no

meio do processo o bordo passa para modo ISOLADO.
H. Procedimento para Novo Software:
Passo 1 – Aperte ‘Menu 1’
Passo 2 – Aperte ‘Iniciar’
Passo 3 – Aperte ‘SIM’
Passo 4 – Aperte ‘Enviar’
Passo 5 – Observe a mensagem “FAVOR AGUARDAR A

CONFIGURAÇÃO DO SISTEMA” e aguarde confirmação dos
dados no SISLOG
Passo 6 – Se houver um novo software, a mensagem de “NOVO

SOFTWARE DISPONÍVEL” aparecerá. Operador deverá seguir
os procedimentos/orientações operacionais locais quanto à
instalação do novo software
Passo 7 – Se o Operador apertar “SIM”, o novo software

será instalado. Observe a mensagem “INSTALANDO NOVO
SOFTWARE. FREIOS SERÃO APLICADOS”. Aguarde a
instalação do software e o reboot do Bordo. O sistema irá voltar
em modo ISOLADO e um novo Teste de Partida será necessário
para ativação do SCB. Se o Operador apertar “NÃO”, a
inicialização seguirá em frente com o software antigo.
Fig.20 Antena Wi-Fi do CBTC/TWE para atualização de software

493
12.5.16 Troca de Mensagens
A. A Troca de Mensagens está regulamentada sobre uso no

capítulo 5.4 do ROF.
B. As mensagens de texto podem ser trocadas em qualquer ponto

onde a comunicação de dados (rádio 256) estiver disponível.
C. O Controlador de Tráfego ou o Operador de Trens pode iniciar

uma troca de mensagens.
D. O conteúdo das mensagens deverá se restringir a conversas

profissionais. Todas as mensagens são gravadas em log.
E. Para ativar a retro-iluminação do teclado, pressione Fn+B.
F. O procedimento para a comunicação segue na tabela abaixo:
Passo 1 – Aperte Menu 1
Passo 3 – Aperte Texto Msg
Passo 4 – Aperte o botão ‘Requisitar Lista de Destinatários’ para

ter acesso aos destinatários das mensagens.
Passo 5 – Use os botões ‘Para Cima’ e ‘Para Baixo’ e selecione

o Controlador de Tráfego correspondente ao trecho em que o
veículo se encontra. Após selecionar o trecho correto, aperte
Selecionar.
PG – Pombal-Guaíba
LC – Linha do Centro
FANORTE – Ferrovia do Aço Norte
FASUL – Ferrovia do Aço Sul
PA – Paraopeba
Passo 6 – Digite a mensagem com o teclado do SCB. Ao final,

aperte ‘Enviar’
Passo 7 – Aguarde a mensagem ser enviada

494
Passo 8 – Aperte ‘Feito’ para retornar à tela principal.
G. Caso o Controlador envie uma mensagem, siga abaixo para

responder:
Passo 3 – Aperte Texto Msg
Passo 4 – Aperte Responder
Passo 5 – Digite o texto com o teclado do SCB e quando terminar,

aperte Enviar
Passo 6 – Aperte Feito
12.5.17 Isolando o Bordo
A. O processo de isolamento pode ser feito de forma automática

pelo sistema ou manualmente pelo Operador de Trem ou
B. A fim de reduzir o consumo de combustível, o Operador de Trens

poderá combinar com o Controlador de Tráfego o desligamento
da locomotiva e o Isolamento do Bordo.
1. Caso vença a validade do Teste de Partida durante o período

do desligamento temporário da locomotiva, um novo Teste de
Partida será exigido pelo Bordo.
2. Caso o disjuntor SCB seja desligado, deverá ser levado em

consideração o tempo do religamento do Bordo.
C. Em caso de anexação de locomotiva em auxílio de tração, o

Operador de Trens poderá isolar o bordo sem necessidade de
avisar o CCO, antes de movimentar a locomotiva no sentido
contrário, para confirmar engate.
D. Locomotivas e máquinas de manutenção de via na posição

comandada deverão manter as 3 chaves da Interface de freios
na posição ISOLADO (Corte de Tração, Penalidade Freio e
Buzina).
E. O CBTC pode ser ISOLADO pelos seguintes modos:

495
1. Comandado diretamente pelo Controlador de Tráfego do

CCO:
a. Pelo comando ISOLAR (procedimento no cap. 10 CCO).
2. Comando do Operador de Trens (Autorizado pelo CCO ou

pela RM em caso de falha) (Segue abaixo em ordem de
prioridade):
a. Pelo botão “Isolar” na tela do bordo.
b. Pela chave Penalidade Freio.
c. Pela torneira monitorada (quando aplicável).
d. Pela válvula SIFA (quando aplicável).
e. Pela configuração do sistema de freio do veículo (quando

aplicável).
3. Automaticamente, quando o veículo sair do território

controlado.
a. Pelo próprio software de Bordo.
F. O bordo deverá, obrigatoriamente, passar para modo ISOLADO

antes de ser desligado pelo disjuntor SCB (caso necessário,
desligar o Bordo).
G. Isolando pela tela do Bordo:
Passo 1 – Aperte ‘Menu 1’.

Passo 2 – Aperte ‘Isolar’.
Passo 3 – Será exibida a mensagem “DESEJA ISOLAR A
SUPERVISÃO?”. Confirme o Isolamento.
Passo 4 – Observe a mudança do estado do bordo para modo
ISOLADO.
H. Troca de Equipagem:
1. Ao pressionar o botão Troca de Equipagem e confirmar a

informação, o Bordo irá para o modo ISOLADO.
2. O Operador deverá refazer o procedimento de ativação do

Bordo para receber nova licença e poder movimentar o trem.

496
3. Será solicitado ao Operador um novo Teste de Partida caso o

Teste de Partida anterior tenha vencido.
I. Isolando pela chave de Penalidade Freio:
1. Em locomotivas e veículos de linha de manutenção

(reguladoras, socadoras, etc...), ao mover a chave de
Penalidade Freio para a posição ‘Isolada’, o SCB irá para o
modo Isolado.
2. Em locomotivas, ao Isolar a chave Penalidade Freio, deverá

ser isolada a chave de Corte de Tração também.
3. Em Rodoferroviários, ao mover a chave para Penalidade

Desabilitada, o SCB será isolado.
J. Isolando pela Torneira Monitorada:
1. Em locomotivas 26L e veículos de manutenção de linha, ao

Isolar a torneira monitorada, fará com que o Bordo vá para
modo Isolado.
2. Em locomotivas, a torneira monitorada está localizada no

‘nariz’ das mesmas.
3. Em veículos de manutenção de linha, a torneira está

localizada dentro da caixa de Interface da Penalidade. O
operador deverá localizar a torneira e certificar-se da posição
do manipulador.
K. Pela válvula SIFA:
1. Máquinas de manutenção de Linha: algumas máquinas

possuem válvula SIFA monitorada. Ao colocar o manipulador
para fechado/isolado, o bordo será isolado.
L. Pela configuração do sistema de freio do veículo:
2. Locomotivas: ao mudar a configuração para Líder Fora ou

Comandada, o bordo vai para Isolado.
3. Veículos de Manutenção de Linha: ao mudar a configuração

para Comandada ou Rebocada, o bordo vai para Isolado.

497
12.5.18 Entrada e Saída do território supervisionado
A. O CBTC/TWE supervisiona trechos delimitados por sinais e

controlados por circuito de via.
B. Regiões não monitoradas por circuito de via são consideradas

zonas de entrada para o território supervisionado pelo CBTC/
TWE.
C. Nas zonas de entrada, com o Bordo em modo Ativo haverá o

monitoramento do sinal de entrada do território supervisionado
mas não há supervisão de velocidade pelo equipamento. O
controle da velocidade deverá ser feito pelo Operador nesse
trecho não monitorado.
D. Na saída do território controlado, será exibida uma mensagem

informativa (‘Deixando a Cobertura do Sistema’) ao Operador
para acompanhamento do término da supervisão do sistema ao
passar pelo último sinal controlado.
E. A licença para saída do território controlado contém apenas

informação com autorização para prosseguir pelo sinal que
controla a última SB. Não haverá informação sobre destino.
F. Procedimento de Entrada na Via para veículos de manutenção:
1. Ligue o disjuntor SCB e aguarde o Bordo terminar de carregar

o programa.
2. Certifique-se de que o sistema de aplicação de penalidade

está habilitado.
3. Se a penalidade estiver aplicada, recubra a penalidade.
4. O Teste de Partida deverá ser feito antes de solicitar circulação

ou ocupar a PN (no caso dos rodos). Com o sistema em modo
ISOLADO, execute o Teste de Partida e a verificação de novo
software.
5. Para executar o Teste de Partida, siga os passos do cap.

12.10. Teste de Partida
6. Verifique se há uma nova versão de software através do

procedimento do cap. 12.5.15 Atualização de Software

498
7. Execute o processo de inicialização conforme cap. 12.5.9.

Inicialização do Bordo CBTC
G. Procedimento de Saída na Via para veículos de manutenção:
1. Com o Bordo ainda em modo ATIVO, combine com o

Controlador de Tráfego a melhor maneira de isolar o sistema
de bordo. Os modos de isolamento estão no cap. 12.17
Isolando o Bordo
2. RODOFERROVIÁRIOS: Os veículos rodoferroviários jamais

devem sair da via (subir o rodeiro na PN) com o Bordo em
modo ATIVO. É obrigatório isolar o Bordo antes de sair da
via.
3. RODOFERROVIÁRIOS: Com o veículo fora da linha de

circulação, é obrigatório desligar o disjuntor SCB antes de
circular por ruas e estradas. O disjuntor SCB é uma chave
que se encontra do lado direito da tela do bordo na maioria
dos rodos.
4. Veículos de Linha: Com o veículo fora da linha de circulação,

seguir os procedimentos específicos para desligamento de
cada máquina.
12.5.19 Parada Imediata
A. O comando de Parada Imediata é um recurso que permite ao

Controlador de Tráfego parar um trem através do comando
de Cancelamento Total da Licença. Este comando pode ser
aplicado em qualquer região da ferrovia onde há cobertura de
rádio de dados.
B. O Controlador de Tráfego poderá ou não avisar ao Operador de

Trens com antecedência sobre o envio deste comando.
C. Se o trem estiver em movimento e receber o comando de Parada

Imediata, será aplicada uma Penalidade Freio.
D. Se o trem estiver parado e receber o comando de Parada

Imediata, não haverá aplicação de Penalidade Freio.
E. O Operador deverá aguardar instruções do Controlador e uma

nova licença para prosseguir com a circulação.

499
12.5.20 Via não Mapeada
A. A seleção de Via não Mapeada poderá ser usada em trechos

não cobertos pelo mapa da via. Os locais onde este recurso
será usado são definidos em procedimentos operacionais
específicos para cada localidade. Por exemplo: Terminais de
Carga e Descarga.
B. O recurso de Via não Mapeada não cancela a licença.
C. Em caso de parada não programada dentro de túnel em função

de falha no CBTC ou falha do material rodante, para desativar
temporariamente a supervisão do sistema e poder prosseguir
com o trem até um ponto de restabelecimento de comunicação
de dados, seguir os passos abaixo:
1. Operador deve acessar o conteúdo da licença e observar o

limite da licença. Ver cap. 12.5.11 Conferência das Licenças
2. Siga o procedimento para selecionarVia não Mapeada; ver

cap. 12.5.20.F
3. Após restabelecer o sistema pneumático, inicie a circulação

até local um que restabeleça comunicação de voz e/ou dados.
Caso não seja possível restabelecer o sistema pneumático,
execute o corte das locomotivas, conforme procedimento
específico.
4. O Operador poderá circular até no máximo o próximo sinal.
D. Ao utilizar esse recurso, o Bordo CBTC não mais realiza os

controles de limite de velocidade e limites de licença.
E. Para retornar às funcionalidades normais do Bordo, selecione

uma linha e confirme a seleção conforme procedimento no cap.
12.5.14 Seleção de Via. Aguarde e confira o recebimento da
licença. Movimente o trem para passar ao modo ATIVO (mapa
colorido).
F. Procedimento para seleção de Via não Mapeada:
Passo 1 – Aperte MENU 1 e em seguida
Passo 2 – SELECIONAR LOCALIZAÇÃO

500
Passo 3 – Selecione VIA NÃO MAPEADA
Passo 4 –Observe a mensagem: “VOCÊ ESCOLHEU UMA VIA

NÃO MAPEADA. ISTO ESTÁ CORRETO?”. Confirme a seleção.
Passo 5 – Se o Operador apertar ‘SIM’, o bordo vai para modo

DESATIVADO e o mapa é removido. Se o Operador apertar
‘NÃO’, irá voltar para a tela de escolha de linhas.
12.5.21 Zoom
A. A função de ZOOM permite que o operador tenha um nível maior

de detalhes ao aproximar a tela, ou maior visibilidade do trecho.
B. Essa função fica disponível para o Operador enquanto o mapa

é exibido na tela. Pode ser usada com o Trem parado ou em
movimento.
C. Procedimento para utilizar o ZOOM:
Passo 3 – Observe os 2 botões de ZOOM
ZOOM in: Aproximar (visibilidade de aproximadamente 5 km)
ZOOM out: Afastar (visibilidade de aproximadamente 20 km)
12.5.22 Função Trem Parado
A. Essa função, quando ativada, aplicará Penalidade Freio pelo

SCB quando detectado movimento pela loco líder.
B. A posição dos freios Automático e Independente não interfere

na ativação ou desativação da função Trem Parado. O Operador
deverá fazer uso dos freios conforme necessidade ou conforme
procedimento operacional.
C. Procedimento para ativar a função Trem Parado:
Passo 1 – Chaves ‘Penalidade Freio’ e ‘Corte de Tração’ na

caixa de Interface de Freios na posição HABILITADO.
Passo 2 – Alavanca Reversora na posição ‘Centrada’

501
Passo 4 – Aperte ‘Ativar Trem Parado’
Passo 5 – Confirme a ativação da função
Passo 6 – Observe o indicador amarelo ‘PARADO’ confirmando

a ativação da função Trem Parado.
D. Procedimento para desativar a função Trem Parado:
Passo 2 – Aperte ‘Desativar Trem Parado’
Passo 3 – Confirme a desativação da função
Passo 4 – Observe que o indicador amarelo ‘PARADO’ sai da

tela.
12.5.23 Diagnóstico de Bordo
O Diagnóstico de Bordo é uma ferramenta de manutenção que

também pode ser útil para verificar possíveis problemas que
estejam impedindo que o SCB funcione conforme o padrão.
A. O Operador de Trens poderá acessar o Diagnóstico de Bordo

apenas em caso de falhas ou defeitos.
B. A Rádio Mecânica poderá instruir o Operador de Trens a acessar

o Diagnóstico de Bordo, executar os testes funcionais e repassar
informações sobre a saúde do bordo.
C. O Diagnóstico de Bordo pode ser acessado apenas com o trem

parado.
D. Procedimento para acessar o Diagnóstico de Bordo:
1. Para acessar o Diagnóstico de Bordo, pressione

simultaneamente o 3º e o 6º botões (de borracha) da tela do
Bordo.
2. Utilize as teclas ‘Para Cima’ e ‘Para Baixo’ para selecionar as

opções.
3. Pressione o botão “Ver Mais” para a acessar as informações

502
do item selecionado.
4. Pressione o botão “FEITO” para sair do Diagnóstico de Bordo.
E. O botão “Config Sistema” dá acesso a informações sobre a

configuração do veículo.
F. O botão “Teste de Sistema” dá acesso aos testes funcionais do

bordo:
1. Teste do sonalert/zumbidor
2. Teste de aplicação de penalidade freio
3. Teste de Corte de Tração
4. Teste para aferição de velocidade (tacômetro ou radar)
G. O botão “Registro” dá acesso à lista de falhas do bordo
12.5.24 Casos de uso e Modos de Falha
As falhas e erros do CBTC devem ser registradas para que possam

ser investigadas pelas equipes de Confiabilidade e Engenharia. É
fundamental a participação do Operador nesse processo pois a
descrição da ocorrência ajuda a direcionar a investigação da falha.
12.5.25 Erro de Sincronização
A. O Erro de Sincronização pode ocorrer devido à falha de

informações entre os subsistemas de CCO, Bordo, Sinalização
e Telecom.
B. O Operador de Trens deverá reportar a ocorrência para a RM

através de rádio ou outro meio , em até 24 horas após o ocorrido.
Informações relevantes para reportar essa falha: km aproximado
(ou nome do local), data e hora, número da locomotiva, prefixo
do trem, tempo aproximado até a normalização do Bordo.
C. O Operador será alertado por:
1. Uma faixa amarela com os dizeres “ERRO DE

SINCRONIZAÇÃO. PRESSIONE A TECLA E O SISTEMA
DESABILITARÁ A SUPERVISÃO”.
2. Alerta sonoro de 2 bips.

503
3. Indicador amarelo ‘SINC’.
4. Cerca Vermelha por toda a tela.
D. O sistema de bordo irá se restabelecer automaticamente após a

sincronização dos dados.
E. Procedimento a ser seguido caso essa falha ocorra:
1. Se o trem estiver parado, o Operador deverá apenas

acompanhar o restabelecimento automático do bordo após a
sincronização dos dados.
Passo 1 – Se o trem estiver em movimento, é iniciado

um contador regressivo de 30 segundos. Operador deve
apertar o botão ‘Reconheça’ para evitar a penalidade do
trem e seguir respeitando sinalização lateral de campo
(circulação em CTC) até o Bordo retornar à normalidade
(automaticamente).
Passo 2 – Operador deve preparar-se para parar o trem com

segurança no próximo pátio e aguardar a normalização do
sistema. Observe que o SCB passa para o modo Desativado
e não há supervisão do trem, nem para fim de licença e nem
para velocidade.
Caso o Bordo se recuperar do Erro de Sincronismo com o

trem ainda em movimento, não há a necessidade de parar o
trem.
Passo 3 – Após o Bordo se restabelecer (trem parado ou em

movimento), o Operador deverá conferir sua licença de bordo
na tela e em texto. Para conferir a licença de bordo, vide cap.
12.2.3.10 - Conferência das Licenças.
12.5.26 O Boletim do Trem não está correto
A. Durante a operação ferroviária, mudanças na composição

poderão ocorrer e a alteração na composição são comuns.
O Operador deverá se atentar principalmente ao limite de
velocidade segundo as regras e os procedimentos operacionais.
B. Se um trem receber um tipo de vagão com restrição de

velocidade, e se essa informação for passada para o Operador,

504
o Operador não poderá, em hipótese alguma ultrapassar esse

limite de velocidade mesmo que o Bordo CBTC não restrinja o
limite da velocidade do trem.
C. O Operador ou o Agente de Estação, deverá informar o

Controlador de Tráfego sobre inconsistências entre restrição de
velocidade do material rodante e a VMA mostrada no Bordo.
D. O Operador deve aguardar o Boletim do Trem no Bordo

atualizado.
E. Com instruções da Rádio Mecânica, o Operador de Trens pode

editar o Boletim do Trem.
F. A Estação Concentradora providenciará a correção dos dados

do boletim do trem e o Bordo receberá um novo boletim. Em
caso de impossibilidade da Estação em atualizar o Boletim do
trem no Bordo, o CCO atualizará o Boletim da composição.
1. O Operador receberá uma mensagem no Bordo:

“ATUALIZAÇÃO DA COMPOSIÇÃO RECEBIDA”.
2. Operador deverá apertar o botão “REVER” e confirmar as

informações.
12.5.27 Cancelamento Total ou Parcial de Licença
A. O cancelamento total ou parcial de licença pode ocorrer

devido à uma ação do Controlador de Tráfego, uma falha de
comunicação (locomotiva ou campo), falha do sistema de
sinalização, acionamento do Detector de Descarrilamento,
ocupação indevida ou falsa ocupação da via.
B. No caso de cancelamento total da licença, se o trem estiver em

movimento, haverá uma aplicação de penalidade freio.
C. No caso de cancelamento parcial da licença, o Operador deverá

se preparar para controlar a velocidade do trem com segurança
de acordo com procedimentos operacionais. Se o trem estiver
em movimento e o cancelamento parcial ocorrer no sinal
logo a frente, poderá ocorrer a aplicação de penalidade freio
dependendo da proximidade desse sinal.
D. O Controlador de Tráfego deverá fazer contato com o Operador

505
de Trens antes de modificar a licença do trem no caso de

cancelamento parcial da licença do(s) bloco(s) à frente.
12.5.28 Realizando manobra com o Bordo em modo ATIVO
A. Ao realizar manobra com o Bordo ATIVO, o Operador deverá

direcionar a Alavanca Reversora para a direção que a manobra
será realizada. Dessa maneira, a licença recebida do CCO
estará de acordo com a direção de movimento do veículo.
B. Ao entrar em um desvio, o texto da licença irá apenas conter

dados sobre o último sinal controlado posicionado anterior à
entrada do desvio.
C. Ao entrar em desvio, Bordo irá reconhecer a saída do

território controlado pelo CBTC/TWE e irá transitar para modo
DESATIVADO (mapa cinza) e em seguida irá para modo
ISOLADO.
D. Se a manobra for realizada com Licença Especial, seguir o

procedimento no cap. 12.2.3.12 Licença Especial.
E. Exemplo de manobra com Bordo em modo ATIVO:
1. Passo 1: Operador vira a Reversora na mesma direção da

Licença do Passo 1. Confere a licença recebida e movimenta
o veículo em direção ao sinal automático.
2. Passo 2: Controlador de Tráfego envia o comando de Parada

Imediata.
3. Passo 3: Operador vira a Reversora na mesma direção da

Licença do Passo 3. Confere a licença recebida e movimenta
o veículo em direção ao pátio.

506
Fig. 21. Manobra com o Bordo em modo Ativo
12.5.29 Perda de indicação da chave
A. Em caso de falha de comunicação ou falha de sinalização, o

Operador receberá uma solicitação na tela do Bordo para
confirmar manualmente a posição da chave.
B. A solicitação da confirmação da posição da chave também

poderá aparecer quando o Controlador de Tráfego comandar
uma chave elétrica ou quando um travador elétrico perder a
indicação de ‘travado’.
C. Quando a chave elétrica fixar sua posição (normal ou reversa)

ou quando o travador elétrico retornar a indicação de ‘travado’,
a indicação da posição da chave será informada ao Bordo e a
mensagem na tela solicitando confirmação da posição da chave
será automaticamente removida.
D. A confirmação da posição da chave na tela do bordo deverá

ser feita após a confirmação da posição da chave no campo.
Operador deverá seguir os procedimentos operacionais para
confirmar a posição física da(s) chave(s).
E. A chave que está sem indicação tem sua identificação mostrada

na tela. Em caso de mais uma chave sem indicação, após a
confirmação da posição da primeira chave, logo em seguida a
solicitação da posição da segunda chave aparecerá e assim por
diante.

507
Fig.22
Fig. 23
Figuras 22 e 23. Em caso de perda de indicação da chave, uma

ação do Operador será solicitada.
12.5.30 Pontos de WI-FI
Os pontos de wi-fi encontram-se na Tabela 12.2.6 do Cap.17.

508
CAPÍTULO 13
OPERAÇÃO NA SERRA DA CREMALHEIRA
13.1. SISTEMA CREMALHEIRA

A. No Sistema Cremalheira, trecho compreendido entre os pátios
de IRS (Raiz da Serra) e IPA (Paranapiacaba) os trens serão
formados com duplas ou unidades de locomotivas elétricas
Stadler dotadas de sistema combinado de aderência e
cremalheira.
B. O posicionamento das locomotivas comandantes e comandadas

dos trens será disposto da seguinte forma: Descida: À frente
da composição no sentido de circulação. Subida: Na cauda da
composição no sentido de circulação (sobe empurrando).
C. Nas subidas e descidas da Serra da Cremalheira contendo

vagões com produto perigoso, é obrigatória a colocação de
vagão de proteção entre a locomotiva e os vagões contendo
produto perigoso.
D. Nas subidas e descidas da serra da cremalheira contendo vagões

carregados com chapas, placas e bobinas na posição vertical é
obrigatório a colocação de vagão de proteção carregado com
outra mercadoria entre a locomotiva e os vagões com este tipo
de carga.
E. As regras de posicionamento dos vagões no trem estão descritas

no PG-GNO-0003, com a particularidade de que tanto em subida
quanto em descida da Serra da Cremalheira os vagões mais
pesados deverão estar ligados à locomotiva.
F. A altura máxima permitida dos veículos para circulação neste

trecho (vagão + carga ou altura de outro veículo ferroviário) é
de 4,7 metros ,e a distância entre o boleto do trilho e qualquer
componente destes veículos é de, no mínimo, 17 cm.
G. Em circulação de subida, a capacidade máxima admitida pelo

Sistema Cremalheira é de 1.500 TB (Tonelada Bruta), distribuídas

509
13 - Operação na Serra da Cremalheira
entre os trens circulando. Isto se deve pela capacidade de carga

da subestação.
H. Os limites estabelecidos na programação e formação de trens

para subida e descida na Serra da Cremalheira estão descritos
no anexo 13.1 do Cap. 17.
I. Quanto à circulação de trens com vagões sem freio ou isolados

que trata o item 8.4.5 do ROF, exclusivamente entre os pátios
de ICG (Campo Grande) e IPG (Piaçaguera), nos dois sentidos,
será permitido o seguinte:
1. Limite de até 10% de vagões isolados nos trens entre os

pátios de IPG (Piaçaguera) e IRS (Raiz da Serra) e entre IPA
(Paranapiacaba) e ICG (Campo Grande) nos dois sentidos,
observadas as regras de formação constantes dos itens
anteriores deste procedimento e demais regras constantes
dos itens 8.4.5 ao 8.4.7 do ROF.
2. Entre os pátios de IRS (Raiz da Serra) e IPA (Paranapiacaba),

nos dois sentidos, o limite de circulação de vagão sem freio
é de apenas 01 (um) vagão por viagem (trem). Deverá ser
observado o seu posicionamento, não podendo o vagão
sem freio estar ligado à locomotiva e/ou cauda do trem.
Para circulação de um número superior de vagões sem freio
na Serra da Cremalheira, deverá ser consultada a Eng. de
Transportes.
J. Os trens terão seus vagões desagrupados e agrupados da

seguinte forma:
13.1.1. Descida
A. Agrupados em ICG (Campo Grande), no limite exato da

capacidade do pátio de IPA (Paranapiacaba), de maneira a
facilitar as manobras de engate dos vagões nas locomotivas
Stadler. Estes trens serão considerados de Cargas Diversas em
Manobra e sua formação no Sislog será na família “CKK0” e
com destino IPA (Paranapiacaba).
B. Desagrupados em IPA (Paranapiacaba), no limite de capacidade

da cremalheira conforme item 13.1.1 A. Estes trens serão
formados no Sislog com a letra inicial correspondente à letra
inicial do trem em que os vagões chegaram à ICG (Campo

510
Grande) e o destino do trem será IRS (Raiz da Serra).
C. Agrupados em IRS (Raiz da Serra) de forma a agilizar a retirada

de vagões do pátio. Estes trens serão considerados de Cargas
Diversas em Manobra e sua formação no Sislog será na família
“CYY0” e com destino IPG (Piaçaguera).
D. Agrupados em IPG (Piaçaguera) de forma a garantir o

atendimento aos terminais de carga/descarga. Estes vagões
deverão ser re-anexados em seu prefixo original ou em outros
trens compatíveis e que estejam em seu itinerário e, no caso de
necessidade de formação de um novo trem, serão considerados
de Cargas Diversas em Manobra e sua formação no Sislog será
na família “CYY8” (se destino Santos) ou “CYU8” com destino
ICZ (Conceiçãozinha).
13.1.2. Subida
A. Desagrupados em IPG (Piaçaguera), no limite exato da

capacidade do pátio de IRS (Raiz da Serra), de maneira a
facilitar as manobras de engate dos vagões nas locomotivas
Stadler. Estes trens serão considerados de Cargas Diversas em
Manobra e sua formação no Sislog será na família “CYY0” e
com destino IRS (Raiz da Serra).
B. Desagrupados em IRS (Raiz da Serra), no limite de capacidade

da cremalheira conforme item 13.1.2 A. Estes trens serão
formados no Sislog com a letra inicial correspondente à letra
inicial do trem em que os vagões chegaram à IPG (Piaçaguera)
e o destino do trem será IPA (Paranapiacaba).
C. Agrupados em IPA (Paranapiacaba) de forma a agilizar a retirada

de vagões do pátio. Estes trens serão considerados de Cargas
Diversas em Manobra e sua formação no Sislog será na família
“CKK0” e com destino ICG (Campo Grande).
D. Agrupados em ICG (Campo Grande) de forma a garantir a sua

circulação até o destino final. Estes vagões deverão ser re-
anexados em seu prefixo original ou em outros trens compatíveis
e que estejam em seu itinerário e, no caso de necessidade de
formação de um novo trem, deverá levar em conta os trens
dimensionados para o seu atendimento e programados no
Sislog.

511
E. Deverá ser levado em conta na programação e formação destes

trens em ICG (Campo Grande), para descida, e IPG (Piaçaguera),
para a subida, conforme descritos neste procedimento, que define
as manobras de formação nos pátios de IPA (Paranapiacaba)
e IRS (Rio Grande da Serra), respectivamente, de maneira a
garantir que seja minimizada a necessidade de manobra nestes
pátios de acesso ao Sistema Cremalheira.
F. Para a programação e formação de trens que circulam no Sistema

Cremalheira com vagões equipados de truques swing motion,
será obrigatória a separação em apenas um bloco exclusivo
destes vagões, com limite máximo de 08 (oito) vagões neste
bloco (consequentemente, no trem) e deverá ser respeitada a
exata ordem decrescente de peso entre estes vagões.
G. A anexação de vagões de truque comum em trem com vagões

equipados com truque swing motion só poderá ocorrer com
as seguintes premissas: i) O vagão mais pesado de toda
composição deve estar ligado à locomotiva. ii) Não poderá ter
diferença superior a 10 TB(Toneladas Brutas) entre os vagões
que vão à frente na composição e todos os outros posteriores.
iii) Só pode ser anexado vagão após o bloco de swing motion em
ordem exata e decrescente de peso.
13.2. OPERAÇÕES NO PÁTIO DE RAIZ DA SERRA – IRS

13.2.1. Recebimento de trens no pátio
As viagens seguem, preferencialmente, a seguinte ordem de

chegada ao pátio de IRS:
Entrada nas linhas 1, 3, 5, 7 e 9, sequencialmente.
13.2.2. Partida de trens do pátio
A. Em casos de viagens partindo do pátio de IRS sentido IPA

(sentido de circulação crescente), o Manobrador não necessita
acompanhar o recuo nos sinais 207 / 209 / 211 / 213 / 215 /
217 / 219 / 191. Em casos onde a sinalização de campo estiver
inoperante, o Manobrador deve manter o mesmo procedimento
adotado para AMVs operados manualmente.
B. O Manobrador de IRS deverá informar ao maquinista a liberação

da viagem e a quantidade de vagões via rádio.

512
C. A partida de IRS deve ser feita, preferencialmente, nas linhas 2,

4, 6, 8 e 10, sequencialmente. Vagões estacionados nas linhas
08 e 10 devem respeitar as placas de Limite Estacionamento
para vagões.
Observação: Este procedimento visa garantir a visibilidade do

engate para o maquinista, devido à curva favorável.
D. O Maquinista DEVE informar a sua partida para os Manobradores

após receber codificação de bordo ou autorização via rádio;
após confirmação dos Manobradores via rádio, inicia-se a
movimentação.
Observação: Foram confeccionadas placas (idênticas às

placas de identificação de linha) com os dizeres “Limite
Estacionamento” e afixadas no eixo da linha, indicando o local
limite para desengate e estacionamento dos vagões.
E. Quando necessária a partida de viagens das linhas ímpares do

pátio de IRS e/ou quando ocupar o circuito de via, o controlador
do CCO/IPA, antes de autorizar a partida da viagem, deverá
confirmar com o maquinista a linha em que o mesmo se
encontra. Após a confirmação da linha dada pelo maquinista, o
controlador do CCO/IPA autorizará a partida da viagem.
Ao maquinista cabe observar a captação de sinalização de

bordo até a sincronia.
13.2.3. Manobras na oficina de locomotivas
Para a entrada e saída de veículos na oficina de locomotivas,

devem ser observadas as placas de LIMITE DE MANOBRA.
Nota: A manobra de posicionamento de locomotivas na linha

14, dentro do galpão sentido para-choque, é de, no máximo, 03
locomotivas.
13.2.4. Operações especiais de manobras
A. Em casos de manobras de recuo nos sinais 151 e 153 em IRS

(sentido de circulação crescente), a rota deve ser informada pelo
Controlador de Tráfego do CCO de IPA, devendo o Manobrador
garantir visualmente ou presencialmente todo o recuo, assim
como a distância para o engate. Em casos onde a sinalização de

513
campo estiver inoperante, o Manobrador deve manter o mesmo

procedimento adotado para AMVs operados manualmente.
B. As manobras no pátio da IRS devem ser executadas

preferencialmente pelo lado de IPG.
A execução de manobra ou locomotivas escoteiras sentido sincronia

será permitida nas seguintes condições:
1. Viagem descendo: com as viagens entre as caixas 21 e 13.
2. Viagem subindo: assim que a última viagem que estiver

circulando para IPA livrar a caixa 05.
Nota: Respeitar a placa de LIMITE DE MANOBRA.
C. Em caso de neblina, se o maquinista não tiver visão do recuo

para o engate, deve informar ao Manobrador que deverá
acompanhar o recuo até a conclusão do engate.
D. Durante a formação de viagens com destino IPA, os vagões

devem ser desengatados próximo aos sinais lado serra.
E. As viagens oriundas da Serra Cremalheira, ao entrar nas linhas

de recebimento, circularão até o sinal lado IPG. Estando o
sinal vermelho, o Manobrador executa o desengate entre as
locomotivas e os vagões, liberando as locomotivas escoteiras.
Estando o sinal com aspecto AMARELO OU RESTRITIVO,
a manobra avançará para permitir o desengate dos vagões
próximos ao sinal (sem ocupar o circuito do AMV).
F. Após o recebimento das viagens, enquanto um Manobrador

desengata as locomotivas e faz a segurança nos vagões, o
outro Manobrador executa a liberação das viagens de subida
(engate das locomotivas).
G. Após as locomotivas cremalheiras deixarem os vagões no

pátio de IRS, ao efetuar retorno para engatar em outra linha,
o maquinista, ao receber e observar o aspecto do sinal 151 ou
157 ou 153 RESTRITIVO, inicia-se o recuo da dupla ou unidade
de locomotiva cremalheira sem cobertura presencial, devido
à curva favorável, aproximando-se do engate e respeitando o
limite de 01 vagão para o mesmo. A partir deste ponto, o engate
deverá ser realizado através da comunicação via rádio. Caso a

514
frequência esteja ocupada, o engate será feito através de sinais

manuais.
Atenção: Excepcionalmente nesse pátio os movimentos de

recuo ocorrendo em condições de visibilidade ou não por parte
de quem estiver orientando a manobra, fica estabelecido que
o movimento estará ocorrendo tomando como base apenas
a informação de rota fornecida pelo CCO garantido a rota no
painel, em detrimento a sinalização do campo, na eventual perda
de indicação do AMV, colaborador habilitado opera o mesmo
manualmente de acordo com as regras do ROF.
13.3. OPERAÇÕES NO PÁTIO DE PARANAPIACABA – IPA

13.3.1. Recebimento de trens no pátio
A. Para os trens oriundos da Cremalheira e que entram no pátio

na condição de recuo (locomotiva empurrando os vagões), já
entrarão no pátio com rota pré-determinada pelo CCO, sem
a necessidade de acompanhamento de cauda até o ponto
determinado pelo Controlador de Tráfego. Os demais movimentos
de recuos dentro do pátio de IPA devem ser efetuados conforme
regra 8.7 do ROF - RECUO EM MANOBRAS.
B. As viagens seguem, preferencialmente, a seguinte ordem de

chegada no pátio de IPA:
1. Entrada nas linhas 10, 8, 6, 4 e 2, sequencialmente.
Nota: Na impossibilidade de entrar nestas linhas, deve ser

observado o item 13.3.1.C.
C. Viagens procedentes da Serra Cremalheira entrando nas linhas

ímpares de IPA.
Quando for necessário o recebimento de viagens oriundas

da serra no pátio de IPA em linhas ímpares (1, 3, 5, 7 e 9), o
controlador do CCO/IPG deverá deixar o sinal livre na linha de
recebimento lado ICG (sinais 309 L1, 307 L3, 305 L5, 303 L7, e 301
L9), informando ao maquinista que este deverá parar os vagões,
livrando (posicionando) somente a locomotiva comandada sobre
o circuito de via dos sinais lado Serra Cremalheira.
D. O recebimento de viagens consecutivas na mesma linha, ou seja,

515
em linha já ocupada (viagem em cima de viagem) no pátio de

IPA somente será permitido nas condições abaixo relacionadas:
1. Quebra de trilho no pátio.
2. Defeito na sinalização.
3. Avaria nos AMVs.
Nota: Durante o recebimento de viagens consecutivas na

mesma linha ocupada por vagões, deve-se respeitar a
velocidade de 4 km/h a partir da sincronia caixa 22 de IPA e
proceder conforme item 13.3.1.F deste procedimento.
E. As viagens procedentes da serra devem ser desengatadas,

livrando apenas uma locomotiva do sinal (ocupando o circuito de
via). Caso seja necessário livrar o sinal, o Manobrador informará
ao maquinista.
F. Para recebimentos de viagens consecutivas na mesma linha

ocupada por vagões em IPA, o procedimento deve seguir os
seguintes passos:
1. O controlador do CCO/IPG combina com o Manobrador

para deixar os vagões com espaço suficiente na linha de
recebimento para a próxima viagem.
2. O Manobrador após desengatar os vagões e tendo deixado

espaço para a próxima viagem, informa esta condição ao
CCO.
3. O controlador do CCO/IPG autoriza o maquinista da locomotiva

Cremalheira a entrar com a viagem em linha ocupada através
de um AC na caixa 21, confirmando o espaço deixado pelo
Manobrador.
4. O maquinista informa ao Manobrador a aproximação da

viagem.
5. O Manobrador informa ao maquinista que está posicionado

junto ao vagão que será engatado.
6. O maquinista entra com a viagem na linha combinada EM

VELOCIDADE RESTRITA NÃO SUPERIOR A 4 km/h.

516
7. Os vagões da segunda viagem devem ser desengatados no

marco da linha. De qualquer maneira, caso a quantidade
de vagões da segunda viagem não permitam estaciona-los
dentro do limite de marco, a locomotiva será desanexada
para efetuar a troca de linha.
13.3.2. Partida de trens do pátio
A. O Manobrador de IPA deverá informar ao maquinista a liberação

da viagem e a quantidade de vagões via rádio.
B. A partida de IPA deve ser feita, preferencialmente, nas linhas 1,

3, 5, 7, 9 e na medida do possível, terceira dupla nas linhas 7 e
9.
C. Manobras com locomotiva Cremalheira, onde há a necessidade

de posicionar os vagões dentro do marco de estacionamento,
devem ser combinadas com o CCO/IPG.
13.3.3. Manobras em terminais
As manobras em terminais são regulamentadas pelo Regulamento

de Operação Ferroviária - ROF e, pelos procedimentos operacionais
e por este manual.
13.3.4. Operações especiais de manobras
A. Desengatar vagões no pátio de IPA.
Para a manobra de vagões no pátio de IPA, fica autorizado o

desengate de vagões sem a necessidade de fechamento de
ambas as torneiras do encanamento geral, podendo ser fechada
somente a torneira da locomotiva, mantendo a torneira do vagão
engatado na locomotiva aberta; desta forma, ao desengatar,
provocará a aplicação de frenagem de emergência, com o
esgotamento do ar do encanamento geral.
Para tanto, ficam alterados os seguintes passos do item 8.5.2-B

do Cap. 08.
• Passo 2. O Maquinista deve efetuar a aplicação pelo MFA com

intensidade suficiente para a parada total da composição e,
após a parada da composição, informar ao Manobrador que a
aplicação se completou. Esta aplicação pelo MFA deve ser, no

517
mínimo, uma aplicação de 10 PSI.
• Passo 3. Fechar a torneira angular do vagão engatado na

locomotiva.
Atenção: Não se deve fechar a torneira angular antes de

o Maquinista avisar pelo rádio que o freio da composição se
concluiu. Para o desengate entre locomotiva e vagões, deve-se
fechar somente a torneira da locomotiva.
B. Após o recebimento das viagens, enquanto um Manobrador

desengata as locomotivas e faz segurança nos vagões, o outro
Manobrador executa a liberação das viagens de descida (engate
das locomotivas).
Nota: Sempre que possível evitar, deixar o vagão único

estacionado. Caso inevitável, deverá ser por menor tempo
possível, cumprindo na íntegra o item 8.8.2 do Cap. 08. -
(estacionamento e parada de somente um vagão).
C. Trens de serviço (Mecos, Vagões da Eletroeletrônica, Vagões

da Via Permanente, frotas de trilhos e além dos freios manuais
devem estar com calços. Vagões PNR, que possuem dois freios
manuais, para ser considerado freado, devem ser apertados os
dois freios manuais.
D. Todos os vagões destinados à IRS, estacionados no pátio de

IPA, devem estar com as torneiras abertas e as mangueiras
fora do engate cego em ambas as extremidades. Os vagões
destinados à ICG devem estar com apenas o lado superior.
E. Após as locomotivas Cremalheiras deixarem os vagões no

pátio de IPA, ao efetuar retorno para engatar em outra linha, o
maquinista, ao receber sinal com aspecto RESTRITIVO, recua
a dupla ou unidade de locomotiva cremalheira sem cobertura
presencial, devido à curva ser favorável, aproximando-se do
engate e respeitando o limite de 01 vagão para o mesmo. A
partir deste ponto, o engate deverá ser realizado através da
comunicação via rádio. Caso a frequência esteja ocupada, o
engate será feito através de sinais manuais.
F. Em caso de neblina em que o maquinista não tenha visão do recuo

para o engate, após receber o sinal com aspecto RESTRITIVO,
recua a dupla ou unidade de locomotiva Cremalheira, livrando

518
somente a primeira locomotiva sobre o circuito de via da linha

que irá engatar, em seguida, o maquinista deve parar as
locomotivas e informar ao Manobrador que deverá acompanhar,
presencialmente, o recuo da locomotiva em movimento até a
conclusão do engate.
G. As manobras no pátio de IPA deverão ser executadas,

preferencialmente, pelo lado de ICG. Manobras lado serra
devem ser realizadas com rota alinhada no sentido para-choque.
H. Veículos que não possuem Sistema Cremalheira, realizando

serviços de manutenção ou locomotivas escoteiras, quando
necessário, podem executar manobras sentido serra (sincronia),
respeitando a placa de “LM” (Limite de manobra).
Observação: Na placa de “Limite de manobra”, consta no mesmo

mastro uma placa de indicação com os dizeres “Exceto veículos
Cremalheira”.
I. O recuo da(s) locomotiva(s) diesel-elétrica(s) quando em

monocondução nos sinais 263 e 269 sentido serra, deve ser
acompanhado por colaborador habilitado; se houver inversão
de comando de freios, o maquinista obedece à sinalização de
campo.
J. Quando houver NEBLINA e o campo de visão for reduzido, as

etapas abaixo devem ser seguidas:
1. O Manobrador desloca-se 5 vagões à frente do vagão que

será engatado, a fim de verificar a aproximação da lotação
que está sendo recuada, para melhor orientação e evitar
choques fortes desnecessários.
2. Ao iniciar o recuo, o Manobrador informará ao Maquinista para

recuar 10 vagões, sempre com a finalidade de assegurar a
parada da manobra na metade da distância especificada.
Caso o Manobrador ainda não tenha a visibilidade dos
vagões parados ou estacionados, autoriza o recuo de mais
10 vagões, repetindo a sequência até visualizar a cauda e
informar ao Maquinista a distância para engate dentro do seu
campo de visão.
3. Em caso de recuo em linha livre, o Manobrador deverá repetir

as etapas anteriores, tendo como referência o marco de

519
estacionamento de onde o movimento orientado não poderá

transpor.
4. Nas condições visuais citadas acima, o recuo será realizado

com VELOCIDADE RESTRITA NÃO SUPERIOR A 3km/h.
Atenção: Excepcionalmente nesse pátio, fica estabelecido

que os movimentos de recuo, ocorrendo em condições de
visibilidade ou não por parte de quem estiver orientando a
manobra, estarão ocorrendo tomando como base apenas a
informação de rota fornecida pelo CCO, garantindo a rota no
painel, em detrimento à sinalização do campo.
K. Manobras no pátio de IPA.
Em casos de manobras de recuo nos sinais 322 / 324 / 326 / 328

/ 344 / 308 / 310 / 306 / 304 em IPA (sentido decrescente), a rota
deve ser informada pelo Controlador de Tráfego do CCO de IPA,
devendo o Manobrador garantir visualmente ou presencialmente
todo o recuo, assim como a distância para o engate. Em casos
onde a sinalização de campo estiver inoperante, o Manobrador
deve manter o mesmo procedimento adotado para AMVs
operados manualmente.
L. As regras para estacionamento de vagões de minério no pátio de

IPA encontram-se no anexo 13.3.4 L do Cap. 17.
1. Só será permitida a circulação com lotes de vagões acima dos

estabelecidos no último baldeio, onde o mesmo deverá ser
manobrado entre os sinais 311 e 333.
2. No caso de vagões de minério, assim que chegar um lote

na linha indicada pelo Controlador de Tráfego, o Manobrador
de IPA deverá deixar desengatada 02 ou 03 viagens (de
acordo com programação de descida) prontas, evitando que
tenha que se deslocar até a cauda quando for engatar as
locomotivas Cremalheira, para realizar novo corte dentro dos
padrões de segurança.
3. Após a descida das viagens, a locomotiva que está em IPA

deve sempre posicioná-las em marco de estacionamento,
evitando que as locomotivas Cremalheira tenham que buscar
viagens no meio das linhas (do pátio). Isso evita esforços
desnecessários dos ativos e atrasos do Sistema Cremalheira.

520
4. Após formação, calçar os vagões e acionar freios manuais.
13.3.5. Balança Ferroviária de Paranapiacaba
Todas as viagens oriundas do pátio de Paranapiacaba passarão

pela balança dinâmica na entrada da sincronia de Paranapiacaba,
com velocidade não superior a 10 Km/h.
Após pesagem da composição e o peso dentro do limite para a

descida, o maquinista segue viagem normalmente, obedecendo
sempre ao aspecto AMARELO indicado no Cab-signal.
Nos casos em que a composição, após sua pesagem, exceder o

limite de 750 toneladas, o aspecto de bordo apresentará a condição
de parada ao maquinista (Sinal Vermelho) e, após a parada da
composição, o maquinista segue os seguintes passos:
Depois de informado pelo CCO sobre o excesso de peso em sua

composição, combina com o mesmo o recuo em velocidade restrita
para livrar os sinais de entrada na Serra da Cremalheira (261ou 259),
devidamente acompanhado por colaborador habilitado na cauda
conforme item 8.7.1 do ROF. O Colaborador confirma novamente
in loco a quantidade de vagões que estão na composição.
A. Após livrar estes sinais e com a confirmação da quantidade

de vagões, combina nova partida com o CCO para uma nova
pesagem.
B. No caso de um novo excesso, o maquinista, novamente, combina

o recuo para o pátio de IPA, para retirada de vagões suficientes
e adequação ao peso limite para a descida.
13.3.6. Balança Inoperante
Para os casos em que a balança de IPA estiver inoperante, as

viagens seguem com formação estabelecida pelo CCO, em
concordância com o que está apresentado no sistema (SISLOG),
limitando o peso máximo em 700TB.
13.4. CIRCULAÇÃO DE TRENS NO SISTEMA CREMALHEI-

RA
A. Circulação de trens sentido IPA x IRS
1. Sempre que as viagens passarem o meio da serra (sentido

521
descendente, caixa 13), o Controlador do CCO/IPG deverá

informar aos Manobradores para que se posicionem no local
de desengate com antecedência.
2. Quando as viagens estiverem circulando sentido IRS e o

controlador do CCO/IPG, por necessidade do serviço, não
receber a viagem diretamente no pátio, o mesmo deverá
executar a circulação somente até o sinal 219, para assim
garantir a segurança de frenagem (locomotivas engrenadas
no Sistema Cremalheira) do trem.
B. Circulação de trens sentido IRS x IPA
Sempre que as viagens passarem o meio da serra (sentido

ascendente, caixa 13), o Controlador do CCO/IPG, deverá
informar aos Manobradores que se posicionem no local de
desengate com antecedência.
13.4.1. Procedimentos de Circulação
A. A metragem da viagem em descida não pode exceder a metragem

das linhas de IRS (ver layout do pátio de IRS).
B. Em todas as paradas no trecho da Serra Cremalheira, o

maquinista deverá informar ao controlador do CCO/IPG a
viagem subsequente.
Voltando a circulação normal, o maquinista deverá informar ao

controlador do CCO/IPG a viagem subsequente a sua partida.
Após dois minutos da viagem, se a sinalização de bordo
permanecer vermelha o maquinista deverá chamar o CCO/IPG,
e informar a condição do aspecto de bordo e aguardar instruções.
C. Todo embarque e desembarque de funcionário na Serra

Cremalheira fora do horário programado deverão ser feitos
mediante solicitação antecipada ao Coordenador de PATE,
que repassará esta autorização ao controlador do CCO/IPG. O
controlador informará ao maquinista sobre a parada solicitada.
D. Toda parada de viagem na Serra Cremalheira para embarque

ou desembarque de pessoas ou ferramentas deverá ser feita
na última viagem da circulação, salvo em casos de emergência.
E. Para que se tenha circulação sem atrasos, o controlador de

522
CCO/IPG, na medida do possível, deve manter uma locomotiva

diesel-elétrica disponível no pátio de IPA e IRS para deixar
linhas livres de recebimento de viagens procedentes da serra,
assim como para abastecer o pátio de partida das viagens para
a serra.
F. Sempre que houver trabalho de manutenção com a PLASSER

no trecho da Serra Cremalheira e quando for executado com
locomotiva STADLER deverá existir um vagão de proteção entre
a locomotiva e a PLASSER, a fim de proteger o local da tomada
de jumper. Deverá haver um colaborador habilitado informando
a distância correta para o maquinista a fim de manter a distância
compreendida de até 5 metros, garantindo a segurança
operacional. Caso esse trabalho seja executado com locomotiva
Hitachi (diesel), não necessita de vagão proteção.
Locomotivas Stadler e Hitachi (diesel), quando estacionadas,

não têm há necessidade de utilização de calço, devido ao
sistema de freio de estacionamento (mola).
13.4.2. Circulação de trens de serviço auto-linha, socadora,

reguladora, vagão para transporte de funcionários, C-15 e
A-31, trens de socorro, mecos e vagão poço (PRU) e frotas de
trilho
A. Na circulação da serra, os trens de serviço são conjugados

na cauda de viagens com vagões carregados ou ligados à
locomotiva, não podendo ser anexados na cauda de viagens de
vagões vazios.
B. Colaboradores não podem ser transportados juntamente com

materiais, salvo se existir proteção necessária.
C. Tanto em subida quanto em descida o trem do Socorro deverá

seguir na Serra da Cremalheira com o guindaste sempre ligado
à locomotiva Stadler e com a lança sentido ascendente. Não é
permitida a descida do vagão madrinha ligado à Stadler com a
Lança sentido descida.
D. As frotas dos vagões Mecos circulam sempre na mesma viagem.

Quando carregados com sucatas, circulam com o vagão
madrinha. Os funcionários responsáveis pela frota dos Mecos
seguem embarcados sempre nas locomotivas.

523
E. Tanto em subida quanto em descida, o vagão poço (PRU)

somente circula na cauda de viagens com vagões carregados,
sendo proibido anexar o mesmo na cauda de viagens longas
e com vagões vazios. O PRU também poderá seguir viagem
engatado à locomotiva Stadler sem mais vagões anexados.
F. Frotas de trilho seguem conforme descrito no PEF-GNO-0025.
13.4.3. Falha na sinalização da cremalheira durante a

circulação. Sinalização dos pátios de IRS e IPA, operantes
Etapa Descrição Responsável

No caso do ATC (Cab-Signal) apresentar
aspecto vermelho durante a circulação,
1 parar o trem imediatamente e informar ao Maquinista
Controlador de Tráfego e ao Maquinista da
viagem seguinte, se houver.
Ao trem com destino a IRS, conceder um A/C
Controlador
2 para circulação em velocidade restrita até a
CCO
próxima caixa de locação.
Caso o ATC normalize até a próxima caixa,
seguir viagem obedecendo à sinalização
3 Maquinista
de bordo. Se não, parar ao final da A/C e
aguardar as orientações do Controlador.
Nas viagens sentido IPA, manter o trem
4 parado e aguardar as orientações do Maquinista
Controlador.
13.4.4. Circulações de locomotivas Stadler, de IPA para IRS,

com falha na sinalização de bordo (ATC). Sinalização dos
pátios IPA e IRS e a sinalização da Cremalheira operantes
As ações descritas nos passos seguintes deverão ser seguidas

depois de esgotados todos os recursos na tentativa de
restabelecimento do ATC.
ATENÇÃO: É proibida a circulação de locomotiva com ATC de

bordo avariado, de IRS a IPA.

524

Em IPA, caso o ATC de uma das viagens
Controlador
1 apresente defeito, circula, preferencialmente
CCO
com esta viagem na primeira posição.
Caso tenha partido alguma viagem na frente
da que se encontra com o ATC avariado,
Controlador
2 o Controlador solicita ao Maquinista desta
CCO
viagem que o informe sobre a passagem do
seu trem pela caixa 13.
Depois de ser informado pelo Maquinista
sobre a passagem do trem pela caixa 13, Controlador
3
licencia a próxima viagem até esta mesma CCO
caixa.
Caso seja necessário circular o trem com
ATC avariado na segunda ou terceira via-
gem, e o trem da frente parar entre as caixas Controlador
4
13 e 12, somente licencia o trem com ATC CCO
avariado depois que o trem da frente retor-
nar a circulação.
Para trens com ATC avariado circulando em
direção à caixa 13 ou parado junto desta,
caso o trem a frente apresente falha, por
Controlador
5 qualquer motivo, e pare na sincronia de
CCO
IRS, o Controlador somente poderá licenciar
o trem parado junto à caixa 13, quando o
circuito do sinal 219 estiver livre.
13.4.5. Falha na sinalização de bordo (ATC) durante a circulação

na cremalheira. Sinalização dos pátios de IRS e IPA operantes.
As ações descritas nos passos seguintes deverão ser seguidas

depois de esgotados todos os recursos na tentativa de
restabelecimento do ATC.

525
Descrição Responsável
No caso do ATC de bordo apresentar aspecto
vermelho durante a circulação, pára o trem imedia-
Maquinista
tamente, informa ao Controlador ao Maquinista da
viagem seguinte, se houver.
O controlador do CCO informa um A/C para o ma-
quinista isolar o ATC e autoriza a circulação dessa Controlador
viagem somente quando a (s), viagem a frente já CCO
chegou no destino.
Após receber o A/C, entrar em contato com a oficina
de IRS para solicitar autorização para estar rompen-
Maquinista
do o lacre do ATC e informa a sua partida ao CCO/
IPG.
13.4.6. Início de circulação com falha na sinalização da

cremalheira. Sinalização dos pátios de IPA a IRS, operantes.

Licencia o trem de IPA para IRS, autorizan-
do o Maquinista a passar pelo sinal 261 ou Controlador
1
259 com aspecto RESTRITIVO, respeitan- CCO
do sinal 219, entrada no pátio de IRS.
Informa ao Controlador quando passar pela
2 Maquinista
caixa 13.
Licencia a segunda viagem de IPA até a
caixa 13.
Atenção: Caso o trem da frente pare entre Controlador
3
as caixas 13 e 12, somente autorizar a CCO
circulação da próxima viagem quando retor-
nar à circulação
Licencia a terceira viagem de IPA até a Controlador
4
caixa 13. CCO
Licencia a segunda viagem da caixa 13,
respeitando sinal 219, entrada no pátio de
IRS.
Controlador
5 Atenção: Caso o trem da frente pare entre
CCO
a sincronia e a caixa 04, somente autorizar
a circulação da próxima viagem quando
este trem retornar à circulação.

526
13.4.7. Início de circulação com falha na sinalização da

cremalheira. Sinalização dos pátios de IRS e IPA operantes.

O controlador do CCO/IPA autoriza a parti-
Controlador
1 da da primeira viagem do pátio de IRS até
CCO
IPA.
caixa 13. Atenção: Caso o trem pare entre
2 as caixas 13 e 14, somente autoriza a circu- Maquinista
lação da próxima viagem quando retornar à
circulação.
Licencia a segunda viagem de IRS até a Controlador
3
caixa 13. CCO
Após a primeira viagem livrar o circuito da
serra, o controlador do CCO/IPA autoriza o
4 Maquinista
maquinista da segunda viagem a circular da
caixa 13 até IPA.
caixa 13.
5 Atenção: Caso o trem pare entre as caixas Maquinista

13 e 14, somente poderá ser autorizada
a circulação da próxima viagem quando a
viagem da frente retornar à circulação.
Licencia a terceira viagem de IRS até a
caixa 13.
Controlador
6 Após a segunda viagem livrar o circuito da
CCO
serra e autorizar o maquinista da terceira
viagem a circular da caixa 13 até IPA.
13.4.8. Retorno de trens ao pátio de origem devido à

impossibilidade de circulação na cremalheira
Caso seja necessário o retorno das viagens ao pátio de origem, e

por impedimento físico à continuação da viagem até o destino, este
deve obedecer às seguintes regras:

527

Para o retorno do trem ao pátio de origem,
cancela a sinalização da serra e licencia
Controlador
1 uma viagem por vez, mediante um A/C,
CCO
para colocar em modo permissivo até o
pátio de origem.
13.4.9. Paradas por emergência.

Em todas as paradas por emergência na
Cremalheira, vistoria a composição com o
1 freio de mola sistema CR 2 aplicado e com Maquinista
o MFA em alívio na(s) locomotiva(s) Sta-
dler.
13.4.10. Reboque de locomotivas diesel-elétricas
Estas regras visam garantir a segurança na circulação de

locomotivas diesel-elétricas, rebocadas no trecho da Cremalheira.
As locomotivas diesel elétricas cujos freios estejam isolados ou

inoperantes, somente poderão circular na Cremalheira quando
acopladas entre os vagões e a(s) locomotiva(s) do comando do
trem.
Caso por algum motivo não ligar a locomotiva, essa pode circular na
Cremalheira quando acoplada entre os vagões e a locomotiva do
comando do trem ou em trens W Formação apenas de locomotivas.
Caso a última locomotiva não possa permanecer ligada, nesse
caso, deverá ser reposicionada no trem, acoplando a mesma junto
da locomotiva Stadler.

528

Somente reboca locomotiva(s) diesel-elé-
trica(s) na Cremalheira depois que um
colaborador da oficina de IRS, devidamente
habilitado, assegurar que a altura das saias
1 dianteira(s) e traseira(s) não ofereça risco Maquinista
à circulação e se o nível de óleo diesel está
em até meio tanque, evitando-se vazamen-
tos em trecho de Serra Cremalheira prejudi-
cando o meio ambiente.
Manter ligada a última locomotiva diesel-
2 -elétrica rebocada, mesmo que seja apenas Maquinista
uma.
Acopla apenas o EG entre a locomotiva
3 Stadler e a primeira locomotiva diesel-elétri- Maquinista
ca rebocada.
Configura o sistema de freios da última
locomotiva rebocada como “Líder-Fora” (ou
4 posiciona a torneira interruptora do MFA Maquinista
para OUT), move o MFA para a posição
“Punho Fora” e move o MFI para “Alívio”.

529
13.5 PROCEDIMENTOS DE AUXÍLIO

Existem, basicamente, quatro situações diferentes possíveis para
execução do auxílio:
1. Locomotiva comandada avariada, porém, com computador

operando, e locomotiva disponível para auxílio em Raiz da
Serra (etapa 1).
2. Locomotiva comandada avariada desligada e locomotiva

disponível para auxílio em Raiz da Serra (etapa 2).
3. Locomotiva comando avariada e locomotiva disponível para

auxílio em Raiz da Serra (etapa 3)
4. Locomotiva avariada e nenhuma locomotiva em condições de

prestar auxílio em Raiz da Serra (etapa 4).
Observação: Dependendo do defeito que a mesma apresentar,

sendo elétrico ou pneumático, ao desligar as locomotivas já é
eliminado o defeito elétrico, salvo quando for conflito ou defeito de
bateria
Etapa Descrição
O auxílio deve ocorrer sempre no sentido de descida da
serra. Casos onde esta opção não é possível de ser exe-
cutada devem ser vistos como exceção e planejados com
a participação de especialista e coordenadores das áreas
envolvidas.
Ao iniciar a operação de auxílio, o operador de trens desta

locomotiva, deve realizar o teste de partida do ATC, a fim de
realizar a operação de subida em modo permissivo.
1
Verifique a segurança do trem avariado, através do BSII
(CR-2) aplicado.
1ª Condição: Caso uma das locomotivas da dupla reduzir o

E.T. (ESFORÇO TRATOR), fazendo com que a dupla não
tenha condições de prosseguir em função da tabela de es-
forço, não será necessário desligar a locomotiva avariada,
pois o Display do IHM estará disponível.
Faça o engate da locomotiva de auxílio.

530
Formação pneumática: Acoplar as mangueiras do CF, RP e

EG entre as locomotivas, manter a EBV da locomotiva de
auxílio em IN (Comandante) e todas as outras em TRAIL
(Comandadas). Realize uma aplicação de emergência para
testar o sistema.
Formação elétrica: Conectar os jumpers respeitando obriga-

toriamente que todas as máquinas estejam em “P” (Parking
Posistion = Posição de Estacionamento).
O comando será da locomotiva de auxílio que deverá esta-

belecer velocidade-alvo não superior a 15 km/h.
Auxílio com a locomotiva comandada avariada desligada:
Com o trem em segurança, através do BSII (CR-2), engate

a locomotiva de auxílio.
Formação pneumática: Acoplar as mangueiras do CF, RP e

EG entre as locomotivas, manter a EBV do comando em IN
e todas as outras em TRAIL.
Formação elétrica: Coloque as três locomotivas em “P”

(Parking Position = Posição de Estacionamento).
Remova os jumpers da dupla avariada e instale-os entre a

locomotiva comandante e a locomotiva de auxílio, formando
uma dupla entre elas.
2
Preparação da máquina rebocada:
Desligue a locomotiva avariada, (incluindo IHM).
Desligar os disjuntores 04F01/11 e 04F01/21 (ambos os

disjuntores gerais das baterias).
Desligar os disjuntores 04F40/11 e 04F40/21 (ambos os

disjuntores de alimentação de 36V via jumper).
Isolar as torneiras: 621, 234, 121/21 (BS1 truque 1), 121/22

(BS1 truque 2) e 221/41 (BS 2).
Realize uma aplicação de emergência para testar o sistema,

e observe a atuação nos freios de rodas da locomotiva
avariada.

531
Observação:
-É importante estar de posse de um alicate de corte para o

caso de um lacre dos botões de isolamento de sistemas de
segurança precisar ser rompido (ATC, por exemplo).
-Quando as torneiras 121/21 e 121/22 forem isoladas, o

manômetro do BS1 (S1) da cabine pode continuar indicando
aplicação. Verifique o alívio do BS1 diretamente nos
tambores.
Auxílio com a locomotiva comandante avariada e locomoti-
va disponível para auxílio em Raiz da Serra:
Com o trem em segurança, através do BSII (CR-2), engate

a locomotiva de auxílio.
Formação pneumática: Acoplar as mangueiras do CF, RP

e EG entre as locomotivas, manter a EBV do comando de
freio da locomotiva comandante em IN e todas as outras em
TRAIL.
Formação elétrica: Coloque as três locomotivas em “P”

(Parking Position = Posição de Estacionamento)
Remova os jumpers da dupla avariada.

3
Desmembre a dupla avariada. Coloque a EBV da locomo-
tiva comandada em IN passando a mesma para coman-
dante e remova a formação pneumática entre a locomotiva
comandada e a locomotiva comandante avariada, de modo
a permitir a remoção da locomotiva comandante avariada.
Certifique-se que a locomotiva comandada (agora coman-
dante) está com os freios aplicados (S1, CR-2, mola de
estacionamento e rodas de aderência).
Desligue a locomotiva avariada, conforme descrito na etapa

2.
Realize uma aplicação de emergência para testar o siste-

ma, e observe a atuação nos freios de rodas da locomotiva
avariada.

532
Calce os dois primeiros vagões (próximos à locomotiva),

apertando os freios manuais e inserindo cunhas nos rodeiros
de ataque.
Realize a remoção da locomotiva avariada, deixando a

terceira locomotiva agora comandante anexada aos vagões
e estacionada em trecho de serra com os freios aplicados, e
com operador, fazendo a devida segurança do trem.
Após deixar a locomotiva avariada em Raiz da Serra, retorne

com a locomotiva de auxílio e refaça a dupla, engatando na
mesma que ficará estacionada em trecho de serra anexada
aos vagões. Realize os devidos testes para prosseguir a
viagem após combinação com o CCO/IPG.
1. Locomotiva avariada e nenhuma locomotiva em

condições de prestar auxílio em Raiz da Serra:
ATENÇÃO:
Se após as tentativas acima não for possível descer com
a viagem, a opção será deixar parte do trem na serra,
descer com apenas alguns vagões e voltar para resgatá-
los posteriormente.
4 Esta opção somente será necessária em casos onde
não houver locomotiva de auxílio em Raiz da Serra ou
a locomotiva de auxílio seja insuficiente para suprir o
peso do trem e houver locomotivas para auxílio na parte
superior do trem.
Por ser uma operação de alto risco e se tratar de uma
exceção, a forma a ser executada deve ser planejada
pelas coordenações das áreas envolvidas (inspetoria e
engenharia) e descritas em procedimento específico.
A. As locomotivas escoteiras destinadas a realizar o auxílio devem

proceder, preferencialmente, do pátio de IRS. Sejam locomotivas
em operação ou locomotivas paradas na oficina, estando estas
liberadas para o tráfego.
Para tal, faz-se necessário o acompanhamento de um

533
responsável da oficina de IRS junto ao maquinista.
Nota: Caso o mantenedor responsável pelo atendimento dê

uma única opção de circulação, esta deverá ser seguida, e caso
haja opção de subida ou descida, a decisão deverá partir do
controlador do CCO/IPG.
B. O maquinista da viagem estacionada na serra deverá aguardar

a aproximação da(s) locomotiva(s) escoteira(s) que prestará(ão)
o auxílio a uma distância aproximada de 100 metros do local,
munido de rádio portátil e lanterna (período noturno) e em
condições de ser visto, a fim de orientar o maquinista que
prestará o auxílio.
C. O maquinista da viagem estacionada na serra deverá apertar o

botão “Parking” sempre que necessária instalação ou remoção.
Qualquer falha que gere um E.T. (Esforço Trator) inferior a 75%,
o operador de trens deve pedir o auxílio da oficina.
Uma locomotiva Stadler como carga, ou seja, rebocada sem

realizar tração própria, na serra deve ser considerada como
carga de 200t. para operação de subida e 121t. para realização
de descida, em virtude do atrito entre a esteira e a cremalheira.
No caso do auxílio ocorrer somente com uma locomotiva e a
carga do trem for de 750t, haverá uma excesso de carga, pois
750t da carga + 121t da locomotiva morta resulta em 875t.
Porém, devido à segurança do sistema de freio da locomotiva
morta, somado ao coeficiente de segurança da locomotiva e
a redução da velocidade (15km/h) ainda pode ser considerada
uma operação.
13.6 HITACHI DIESEL

13.6.1 COMO LIGAR LOCOMOTIVA HITACHI – Diesel (na cabine
de comando)
A. Fechar a chave de bateria.
B. Posicionar a chave seletora para bateria, observando a carga

para ligar o motor.
C. Ligar os disjuntores.
D. Manter o reverso, controle auxiliar e acelerador na posição “0”.

534
E. Posicionar a chave do controle mestre para T. ENG.
F. Pressionar a botoeira para circulação do óleo diesel por 30

segundos.
G. Pressionar a botoeira para dar partida do motor diesel mantendo

pressionado por 15 segundos.
H. Posicionar a chave seletora para gerador, observando a geração

de energia para recarregar as baterias e circuito de baixa
voltagem.
I. Posicionar o controle auxiliar para aderência.
J. Colocar a chave do controle mestre para normal.
K. Observar o manômetro do RESERVATÓRIO PRINCIPAL se o

ar está entre “115” a “150” psi, posicionar a alavanca do freio de
mola de estacionamento para ALÍVIO e restabelecer o freio de
mola através da botoeira “RESTABELECEDOR”.
L. Posicionar o MFA para alívio.
13.6.2 Desligando Locomotiva Hitachi Diesel- Elétrica (na

cabine de comando)
A. Manter o MFI para APLICAÇÃO.
B. Posicionar o MFA para EMERGÊNCIA.
C. Posicionar o manípulo do freio de mola de estacionamento para

POSIÇÃO DE SERVIÇO. (garantindo a segurança da locomotiva,
pois a mesma não possui freio manual de estacionamento).
D. Posicionar o manípulo de reverso para “0”.
E. Posicionar o manípulo auxíliar do Controle Mestre para “ADER”.
F. Posicionar o manípulo principal para “0”.
G. Pressionar a botoeira “PARADA DIESEL” e aguardar o

desligamento do Motor Diesel.
H. Posicionar a chave seletora de voltagem para ‘0”.
I. Desligar os Disjuntores.

535
J. Abrir a CHAVE FACA.
13.6.3 Como rebocar a locomotiva HITACHI - DIESEL em pá-

tios (Aderência) e trecho de Serra Cremalheira:
Observação: Devido ao suposto vazamento no sistema pneumático

da HITACHI, a locomotiva deve ser ligada. Se não houver condições
para ligar a mesma, seguir orientações da OFICINA DE RAIZ DA
SERRA.
Após ligar o motor diesel e normalizar o sistema de freio, observar

o manômetro do RESERVATÓRIO PRINCIPAL se o ar está entre
“115” a “150” psi.
A. Posicionar o manípulo de reverso para “F” (FRENTE) ou “R”

(RÉ).
B. Posicionar o manípulo auxíliar do Controle Mestre para “SINC”.
C. Observar se as lâmpadas de indicação “POSIÇÃO ERGUIDA” se

apagaram, lâmpada de indicação de “CREMALHEIRA TRAVADA”
se apagou e a lâmpada de indicação “POSIÇÃO ARRIADA”
se acendeu, indicando que os motores de Cremalheira estão
ARRIADOS e DESTRAVADOS.
D. Posicionar o manípulo auxíliar do Controle Mestre para “0” ou

entre “SINC” e “CR” e observar a lâmpada de indicação de
“CREMALHEIRA TRAVADA” se acendeu, indicando que os
motores de Cremalheira estão “ARRIADOS” e “TRAVADOS”.
E. Posicionar o manípulo auxíliar do Controle Mestre para “0”.
F. Posicionar o manípulo de reverso para “0” (CENTRO).
G. Posicionar a CHAVE do Controle Mestre em “0”, para inibir o

dispositivo de vigilância HOMEM MORTO e o mesmo não atuar
nos pátios e em trecho de Serra Cremalheira.
Observação: Velocidade de entrada na Cremalheira: não superior

a 4 km/h. (devido aos motores de cremalheiras estarem parados
evitando que os mesmos remontem na esteira e possam causar
danos na coroa dentada).

536
13.6.3.1 Função das torneiras cook (eletropneumáticas) e pneu-

máticas de acionamento e isolamento e comando de freio:
A. Torneira “preta”: Acionar ou isolar o fluxo de ar do EG; Quando

posicionada em “linha” em relação ao encanamento, a mesma
está na condição de COMANDANTE; quando posicionada em
“T” em relação ao encanamento, a mesma está na condição de
COMANDADA.
B. Torneira nº1: Acionar ou isolar a atuação do MFI; Quando

posicionada em “T” em relação ao encanamento, a torneira está
na condição de COMANDANTE; quando posicionada em “linha”
em relação ao encanamento, a mesma está na condição de
COMANDADA.
C. Torneira nº 5: Aciona ou isola o fluxo de ar dos cilindros de freio

de aderência quando em condição de REBOCADA em oficinas
e trecho de aderência.
D. Torneira nº 7: Aciona ou isola o sistema pneumático de aplicação

de emergência.
E. Torneiras nº 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 e 15: Acionam ou isolam o fluxo

de ar do encanamento dos cilindros de freio de mola (TAMBOR/
CINTO) das Rodas Dentadas dos Motores de Cremalheira.
F. Torneira nº 17: Aciona ou isola o fluxo de ar dos Cilindros de trava

e elevação dos motores de Cremalheira.
G. HITACHI DIESEL ELÉTRICA - Capacidade em toneladas brutas

em trecho de Serra Cremalheira:
Unidade: 34 TB.
Dupla: 68 TB.
13.7 PREPARAÇÃO DA LOCOMOTIVA STADLER

Trata-se de uma locomotiva elétrica de quatro eixos, que pode ser
empregada tanto na linha de aderência como também na linha
de Cremalheira (Paranapiacaba / Raiz da Serra). A locomotiva
é provida de uma cabine central, equipada com mesa para o
Maquinista. Nos dois cofres, estruturados de forma idêntica,
encontram-se instalados o equipamento de tração (disjuntor extra-

537
rrápido, conversor estático, bobinas amortecedoras, instalação de

arrefecimento do conversor estático, ventilação do motor de tração)
e o sistema pneumático.
Os dois truques de tração, de dois eixos cada, são equipados com

dois motores para os eixos de aderência e as rodas dentadas da
cremalheira.
Os motores de tração são assíncronos e são alimentados por seis

inversores de propulsão. Em viagem de descida, os motores de
tração podem ser empregados para a frenagem.
13.7.1 Como colocar uma locomotiva em operação
Caso a locomotiva tenha permanecido mais de três dias fora de

operação, realizar o seguinte procedimento:
A. Fehar a chave de bateria (04F01), nos dois cofres, no painel de

corrente de comando AH4.
B. Verificar na caixa de aparelhos FH1, se todos os disjuntores se

encontram na posição normal, e se nenhum deles desarmou.
C. Verificar na caixa de aparelhos FS3 se a segurança do trem se

encontra em perfeito estado.
D. Verificar na caixa de aparelhos FS2 se nenhum fusível automático

desarmou.
E. Verificar se o botão de frenagem de emergência não está ativado

(pressionado).
F. Verificar no painel B1 se a chave de seleção de modo (06S07)

se encontra na posição “ADER”, quando no trecho de aderência.
Se for na Cremalheira, a chave deverá estar na posição “CR”.

538
G. Inserir a chave de controle mestre e girar para a posição “I”.
H. Comutar a chave de colocação em operação (04S01) do “0” para

“Ligar corrente de comando”. O circuito de corrente das baterias
e a rede CAN são iniciados e o display de diagnósticos é ativado.
I. No voltímetro (04P01), verificar se a tensão das baterias B1 e B2

é de, pelo menos, 32V.
J. Verificar se o circuito de corrente das baterias não tem ligação

com a massa do veículo (curto-circuito), através das duas teclas
de teste (04S12 e 04S13).
K. Depois que o display de diagnósticos exibir a tela inicial, comutar

a chave de colocação em operação (04S01) de “Ligar corrente
de comando” para “Elevar pantógrafo”. Observar a elevação do
pantógrafo.
L. Depois que o voltímetro exibir a tensão catenária, comutar

a chave de colocação em operação (04S01) de “Elevar o
pantógrafo” para “Ligar o disjuntor extra-rrápido”. Observar que
os dois disjuntores extra-rrápidos se fecham.
M. Verificar, no display de diagnósticos, se existe qualquer falha

que contrarie a utilização prevista da locomotiva.
N. Aliviar o sistema de freios da cremalheira 2, comutando o

controlador mestre para a posição “Emergência” e novamente
para a posição neutro ”•“.
O. Realiza o teste de frenagem completo.
13.7.2 Caso a locomotiva tenha permanecido estacionada

temporariamente, realizar o seguinte procedimento:
A. Mudar a chave para colocação em operação (04S01) do “0” para

“Ligar o disjuntor extra-rrápido”.
B. Pressionar a tecla de pressão iluminada “Posição de

estacionamento” (06S06). Observar que a posição de
estacionamento é desativada e o posto do Maquinista pode ser
operado normalmente.
C. Realizar o teste de frenagem simplificado.

539
13.7.3 Como colocar uma locomotiva Stadler em pausa de

operação
Para que uma locomotiva possa permanecer parada e ligada,

seguir o seguinte procedimento:
A. Posicionar o controlador mestre (06S02) em “0”.
B. Pressionar a tecla de pressão iluminada “Posição de

estacionamento” (06S06). As locomotivas mudam para a posição
de estacionamento (inclusive o freio de molas). Isto é sinalizado
em ambos os lados por lanternas dianteiras vermelhas.
C. Depois que a tecla de pressão iluminada “Posição de

estacionamento” (06S06) acender, posicionar a chave de
colocação em operação (04S01) em “0” e tirar a chave no
interruptor com a chave (06S01). Apesar de a locomotiva
permanecer ligada, a mesma não poderá ser operada.
13.7.3.1 Como colocar uma locomotiva Stadler fora de operação
Para que uma locomotiva seja colocada fora de operação, realizar

o seguinte procedimento:
A. Posicionar o controlador mestre (06S02) em “0”.
B. Aliviar os freios de mola através da tecla de pressão iluminada

“Aliviar freio de estacionamento¨ (12S03).
C. Posicionar a chave de colocação em operação (04S01) em “0”.
D. Posicionar a chave no interruptor com chave (06S01) em “0”.
E. Verificar todos os fusíveis automáticos no posto do Maquinista.
F. Verificar nos truques se os sistemas mecânicos foram acionados

corretamente.
G. Caso a locomotiva permaneça estacionada por mais de três

dias, a chave geral das baterias (04F01) situadas nos painéis de
corrente do comando AH2 dos dois cofres.
13.7.4 Teste de frenagem completo em Locomotiva Stadler
A. Verificar se a pressão do reservatório principal de ar está em,

pelo menos, 100 psi.

540
B. Verificar no painel EBV se a chave de seleção de modo se

encontra na posição “IN”.
C. No painel “A1”, pressionar a tecla “Teste de frenagem” (12S09). A

locomotiva comuta para o modo de teste de frenagem, inclusive
operação cremalheira.
D. Posicionar a alavanca para o freio direto numa posição de

frenagem e observar a pressão dos cilindros de freio no
manômetro (P102.2/1). A luz de aviso vermelha “Freio de
aderência aplicado” (12H05) se acende.
E. Aliviar novamente o freio direto. A luz de aviso verde “Freio de

aderência aliviado” (12H05) se acende.
F. Com a alavanca para o freio automático, reduzir a pressão do

encanamento geral para aproximadamente 75 psi e observar a
pressão dos cilindros de freio no manômetro (P102.2/1). A luz de
aviso vermelha “Freio de adesão aplicado” (12H05) se acende.
G. Posicionar a alavanca de freio automático na posição de

frenagem rápida e observar se a pressão do encanamento geral
cai para 0 psi.
H. Verificar no manômetro (P103) se a pressão do cilindro de freio

do Sistema da Cremalheira S1 se situa em 58 psi.
I. Soltar novamente o freio automático. A luz de aviso verde “Freio

de advertência aliviado” (12H06) se acende.
J. No painel B1, verificar através da chave seletora (12S11) se

o sistema de freio cremalheira CR2 funciona corretamente,
mudando a chave da posição “Freio liberado” sucessivamente
para as posições “Teste A”, “Soltar” e “teste B”. Nas posições
“Teste A” e “Teste B” devem acender a luz de aviso vermelha
“Freio da cremalheira CR2 aplicado” (12H07) no painel A1 e, nas
outras posições, devem acender a luz de aviso verde “Freio da
cremalheira aliviado” (12H08). Depois, retornar a chave para a
posição “Freio liberado”.
K. No painel A1, pressionar a tecla “Teste de freio” (12S09). A

locomotiva sai do modo teste de frenagem e, portanto, também
a operação em cremalheira.

541
L. Ligar o rádio.
M. Testar os equipamentos de segurança do trem.
N. Aplicar os freios diretos e soltar o freio de mola através da tecla

“Aliviar o freio de estacionamento” (12S04).
O. Verificar se as luzes de aviso “Freio de aderência aplicado”

(12H05) e “Aliviar freio de estacionamento” (12S04) se acendem.
P. Verificar que as luzes de aviso “Freio de adesão aliviado” (12H06)

e “Aliviar freio de estacionamento” (12S03) estão apagadas.
Q. Ligar a iluminação dianteira através da tecla de pressão iluminada

(14S10) no painel B1. A locomotiva está pronta para rodar.
13.7.4.1 Teste de frenagem de locomotiva Stadler HE 4/4
Consiste em testar a eficiência dos freios automático, independente,

mola de aderência, S-1 e CR-2.
O teste deve ser realizado antes da partida, no trecho de aderência

e também deve abranger os freios de cremalheira. Para que a
locomotiva ou trem, respectivamente não dispare durante o teste
de frenagem é aplicado o freio de molas (Aderência). O teste de
frenagem é ativado através do botão de pressão iluminado no
painel A1 (segue anexo - TESTE FREIO).
Para que os freios também possam ser testados, a locomotiva

muda para o modo operacional “cremalheira” após pressionar a
botoeira de TESTE. Todos os sistemas podem ser acionados da
maneira habitual e os resultados podem ser vistos nos manômetros
ou nas luzes de aviso.
13.7.4.2 Como executar o teste
Atenção: Para assegurar que a redundância do sistema esteja em

condições operacionais, os dois canais, A e B, devem ser ativados
independentemente um do outro durante o teste de frenagem
conforme abaixo:
A. Pressione a tecla {12S09} TESTE, a se acenderá e,

automaticamente, o freio de mola de aderência é acionado e
testado.

542
B. Após o freio de mola de aderência ser acionado, posicionar o

MFI para alívio onde o freio S-1 aliviará.
C. Posicionar a alavanca do MFA para posição de aplicação TOTAL

e aguardar os freios de roda aplicar observando no manômetro
de cilindro de freio. Consequentemente, o sistema de freio S-1
aplicará após 30 psi, observando, através do manômetro, onde
é efetuado o teste do mesmo.
D. Aplicar o MFI para o teste de aplicação nos Cilindros de freio e

S-1 após 30 psi.
E. Posicionar a chave seletora do CR-2 para TESTE A e verificar,

através do IHM (Display) se houve aplicação do freio de mola.
Posicionar a chave seletora do CR-2 para RESOLVER e verificar
o alívio do freio de mola através do IHM (Display). Posicionar
a chave seletora para TESTEB B e verificar, através do IHM
(Display), se houve aplicação do freio de mola. Posicionar
a chave seletora do CR-2 para FREIO LIBERADO e verificar
através do IHM (Display), se houve alívio do freio de mola.
Posicionar a chave seletora do CR-2 para posição de FREIOS
APLICADOS e e verificar através do IHM (Display) se houve
aplicação do freio de mola.
F. Após todos os testes, aplicar o MFI para garantir a segurança e

manter a locomotiva freada, pressionar a tecla {12S09} TESTE,
onde a mesma se apagará e pressionar a tecla {12S04} T1 para
aliviar o freio de estacionamento (aderência).
13.7.5 Teste de partida do ATC
Consiste em testar a eficiência do equipamento de ATC Ansaldo

antes da circulação, garantindo a segurança operacional durante a
circulação dos trens no trecho da Serra Cremalheira e aderência.
A. Posicionar o comutador de teste para 1 (TESTE DA SEGURANÇA

DO TREM) onde haverá uma aplicação de emergência e o ar do
encanamento geral vai a “0” psi, e retornar a mesma para a
posição 0 = Operação normal.
B. Após o 1º passo, será ativado um apito sonoro. Pressionar a

botoeira de RECONHECIMENTO e o sonoro será desativado.
C. Posicionar a chave de modo operacional para PERMISSIVO e

543
aguarde o teste de lâmpadas do cab signal.
D. O aspecto no cab signal ficará VERMELHO e a chave reversora

deverá ser posicionada para um dos sentidos de circulação
(Santos ou São Paulo).
E. Observar no ADU (display do ATC Ansaldo) se no modo

operacional há indicação de LINHA NÃO SINALIZADA E
NORMAL onde os mesmos serão ativados.
Observação: Após esse teste, a locomotiva só libera freio através

do modo permissivo.
13.7.6 Teste de Homem morto (Vigilância)
O monitoramento do homem morto é ativado quando o ATC

da locomotiva for desativado por meio do interruptor do ATC no
armário FH1. Esta operação comente poderá ser realizada após a
autorização da Oficina de Raiz da Serra e o repasse da informação
ao Controlador do CCO.
13.7.6.1 Como executar o teste:
A. Posicionar o Controlador mestre para “0”, chave reversora de

sentido para posição “0”.
B. Pressione a tecla {12S09} TESTE, que se acenderá e

automaticamente o freio de mola de aderência é acionado.
C. Pressione o Botão de VIGILÂNCIA (AMARELO) {10S10}, tipo

cogumelo. Depois de 50 segundos soa um sonoro (cigarra), que
pode ser confirmado através do botão de VIGILÂNCIA, porém, é
necessário deixar atuar para ter êxito no teste, por meio de uma
frenagem compulsória depois de 3,5 segundos, onde o ar do
encanamento geral vai à “0” psi.
D. Complete o curso da alavanca do MFA para posição de

EMERGÊNCIA, aplique o freio de CR-2 e aguarde a liberação
do MFA no Display EBVcom a seguinte mensagem: Ok to Run
ou Ok para circulação.
E. Após a mensagem no EBV, pressionar o botão {06S10} falha B

que ficará piscando. Após ser pressionado a válvula na EPCU
será fechada, dando condições de posicionar o MFA para ALÍVIO

544
e completar a linha do encanamento geral em 90 psi.
F. Posicionar a chave seletora do CR-2 para FREIO LIBERADO.
13.7.7 Teste de frenagem simplificado
A. No EBV verificar se o seletor encontra-se na posição “IN”.
B. Posicionar a alavanca do freio direto numa posição de frenagem e

verificar a pressão do cilindro de freio no manômetro (P102.2/1).
Em seguida, aliviar o freio novamente.
C. Reduzir a pressão do encanamento geral, através da alavanca

para o freio automático, para aproximadamente 75 psi e verificar
a pressão do cilindro de freio no manômetro (P102.2/1). Em
seguida, aliviar o freio novamente.
D. Aplicar o freio direto e soltar o freio de molas através da tecla

“Aliviar o freio de estacionamento” (12S04). Observar se as
luzes de aviso “Freio de aderência aplicado” (12H05) e “Aliviar
freio de estacionamento” (12S04) se acendem. Observar se as
luzes de aviso “Freio de adesão aliviado” (12H06) e “Aliviar freio
de estacionamento” (12S03) estão apagadas.
E. Ligar a iluminação dianteira através da tecla de pressão iluminada

(14S10) no painel B1. A locomotiva está pronta para rodar.
13.7.8 Como engatar Locomotiva Stadler em vagão
A. Aproximar lentamente do veículo a ser engatado.
B. A uma distância aproximada de 5 metros do veículo a ser

engatado, pressionar a tecla “Engatar” (06S20) no painel B1, e
dar um pouco de força de tração. A locomotiva reduz a velocidade
(ou acelera se estiver parada) para 1km/h.
Assim que o engate for concluído, a força de tração será

desativada automaticamente.
C. Colocar o controlador mestre (06S03) em “0”, aplicar o freio

direto e colocar a chave de inversão de sentido de rodagem
(06s03) em “0”.

545
13.7.8.1 Como executar o acoplamento de Locomotivas Stadler

para comando duplo
Este procedimento permite que duas locomotivas possam ser

operadas simultaneamente.
A. Engatar as locomotivas.
B. Desativar completamente a locomotiva comandante e colocar a

chave de colocação em operação (04S01) em “0”.
C. Garantir que a outra locomotiva esteja totalmente desativada,

com a chave de colocação em operação (04S01) em “0”.
D. Acoplar todas as três tubulações de ar e abrir os registros (não

existe no Brake Cylinder Equalising Pipe).
E. Conectar os dois cabos do comando duplo (Tomadas de Jumper).
F. Na caixa de aparelhos FH1, verificar se todos os disjuntores se

encontram na posição normal e se nenhum fusível automático
desarmou.
G. Na caixa de aparelho 3, verificar se nenhum fusível automático

desarmou.
H. Verificar se o registro de frenagem de emergência (112S02) não

está ativado (pressionado).
I. No painel B1, verificar se a chave de comutação de modo

operacional (06S07) se encontra na posição “ADER”.
J. No EBV, verificar se o “Mode Selection Switch” se encontra na

posição “TRL”.
13.8 ENTRADA DA LOCOMOTIVA STADLER NA

CREMALHEIRA
A. A no mínimo 50 metros antes da entrada na cremalheira, mudar
a chave de comutação de modo operacional (06S07) para
“SYNC”. A locomotiva reduzirá a velocidade para 10 km/h e a
velocidade do acionamento de aderência e da cremalheira será
adequada uma à outra. Assim que for detectado que todas as
locomotivas acabaram de entrar na cremalheira, soará uma
cigarra.

546
B. Depois de soar a cigarra, mudar a chave de comutação de modo

operacional para “CR”. A locomotiva mudará totalmente para
acionamento de cremalheira. As rodas dentadas assumem a
sua participação na força de tração ou de frenagem e a restrição
de velocidade é cancelada.
C. A uma distância de 25 a 10 metros antes da saída da cremalheira,

a chave de comutação de modo operacional (06S07) deve
ser mudada para “SYNC”, sem a necessidade de redução
da velocidade. A locomotiva estará pronta para operação de
aderência.
D. Depois de soar a cigarra, a chave de comutação de modo

operacional deve ser posicionada em “ADER”. A locomotiva
muda totalmente para acionamento de aderência.
13.8.1 Saída da Locomotiva Stadler da Cremalheira
A. A uma distância entre 25 e 10 metros antes da saída da

cremalheira, a chave de comutação de modo operacional
(06S07) deve ser mudada para “SYNC”, sem a necessidade
de redução da velocidade. A locomotiva estará pronta para
operação de aderência.
B. Depois de soar a cigarra, a chave de comutação de modo

operacional deve ser posicionada em “ADER”. A locomotiva
muda totalmente para acionamento de aderência.
13.9 LOCOMOTIVAS HITACHI E STADLER – CREMALHEIRA

As referências de velocidade para as locomotivas Hitachi e Stadler
na Cremalheira encontram-se no anexo 13.9 do Cap. 17.
13.10 CIRCULAÇÃO DE TRENS DE SOS NA CREMALHEIRA

A circulação da composição do guindaste na Serra da Cremalheira
segue uma orientação especial, tendo em vista a distribuição dos
pesos dos veículos. Esta sequência deve ser mantida, independente
do sentido de circulação ser subida ou descida, não sendo permitido
anexar qualquer outro veículo à composição.

547

548
CAPÍTULO 14
OPERAÇÃO COM VEÍCULOS ESPECIAIS
OPERAÇÃO DE VEÍCULOS FERROVIÁRIOS E

RODOFERROVIÁRIOS DE MANUTENÇÃO E
ATENDIMENTOS
14.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
A. Respeite a velocidade de circulação dos veículos conforme
previsto na Tabela 14.1 – VMA de Equipamentos Especiais.
B. Nunca trafegue com o equipamento sem que o sistema ferroviário

esteja devidamente travado, seja em modo rodoviário e/ou em
modo ferroviário.
C. Implementos hidráulicos como caçambas, lanças, garras,

básculas e garfos não devem ser mantidos suspensos sem a
presença do Operador treinado e habilitado.
A. Verificar regulagem dos shunts, em caso de perda de ocupação

de via antes da ordem de retirada imediata do equipamento de
linha. O CCO deve comunicar o evento ao operador, verificando
o possivel motivo da perda de ocupação. Se o equipamento
estiver com o sistema de ocupação desrregulado, negociar com
o CCO um tempo para efetuar a regulagem.
D. Estacionar o equipamento sempre em local nivelado, aplicar o

freio de estacionamento, manter distância de segurança entre
os equipamentos e calçá-los. Organize o estacionamento, não
obstrua passagens.
E. Nunca utilize o equipamento para empurrar outro equipamento.

Toda movimentação deve ser feita no sentido de puxar outros
veículos.
F. Em qualquer situação diferente da operação de rotina, esta

deverá ser interrompida até que se obtenha novas instruções de

549
14 - Operação com veículos especiais
operação.
G. Para fazer as reversões frente/ré e vice-versa, parar o

equipamento com o freio para então inverter o sentido.
14.2 VEÍCULOS RODOFERROVIÁRIOS

Atenção: Para o posicionamento e a retirada dos veículos em uma
passagem de nível, o operador deve observar as regras descritas
no manual de operação do Kit ferroviário do equipamento.
Observação: Durante as comunicações com o CCO, o Operador

deve fornecer todas as informações referentes ao local onde deseja
realizar a ocupação.
14.2.1 Para ocupação em seções detectoras, informar

A seção detectora (superior ou inferior), o pátio, o km, a linha e se
a ocupação será entre sinais.
(Exemplo: Permissão para ocupar a PN na seção detectora inferior

do P2-11, no km 35 entre os sinais 1D e 2E).
14.2.2 Para ocupação em travessões

O travessão, o km, a linha e se a ocupação será entre sinais.
(Exemplo: Permissão para ocupar a PN no travessão de Vargem

Grande, no km 106, linha 1 entre os sinais 2E e 2D).
14.2.3 Para ocupação entre sinais de um pátio

O pátio, o km, a linha e se a ocupação será entre sinais.
(Exemplo: permissão para ocupar a PN inferior do P2-06, no km 98,

linha 1, entre os sinais 2E e 6DA).
14.2.4 Para ocupação entre pátios e/ou travessões

Os pátios ou travessões ou entre pátio e travessão, o km e a linha,
quando em trecho de mais de uma linha.
(Exemplo.: Permissão para ocupar a PN no km 35, entre Santa

Rosa e o travessão do km 30, na linha1).

550
14.2.5 Para ocupação em pátio

O pátio, o km e a linha.
(Exemplo: Permissão para ocupar a PN do pátio do P2-02, no km

164, linha 1).
14.3 OCUPAÇÃO DE RODOFERROVIÁRIOS EM PN’S

14.3.1 Fora de linha, no local (PN) a ser ocupado com o rodo-
ferroviário
A. Solicitar o CADASTRO do EQUIPAMENTO NO CLM/GHT;
B. Entrar em contato via rádio com o CCO, solicitando a ocupação

da via férrea;
C. Em caso de linha sinalizada, utilizar shunt;
D. CCO confirma a ocupação com o shunt;
E. Somente ocupar a via férrea com o shunt após autorização e

câmbio final do CCO;
F. Entrar em contato com o CCO, confirmar a ocupação com o

shunt;
G. Confirmada a ocupação com o shunt, combinar a ocupação

física do equipamento;
H. Após autorização de ocupação física pelo CCI, o operador

confirma a mensagem e o CCO responde confirmando a
mensagem;
I. Somente após o “câmbio final” do CCO, acontecerá a manobra

e o posicionamento do equipamento;
J. Após a manobra e posicionamento do equipamento, aguardar o

recebimento da licença do CBTC, TWE, TWC para circular.

551
14.4 OCUPAÇÃO DE RODOFERROVIÁRIOS EM PNs COM

CANCELA AUTOMÁTICA
14.4.1 Fora de linha, no local (PN) a ser ocupado com o rodo-
ferroviário
Os circuitos das PN’s Automáticas funcionam com rota de circulação
e devem ser ocupados e desocupados em sequência, de acordo
com o sentido de movimentação, como apresentado nos casos a
seguir:
Fig. 1
14.4.2 Circulação no sentido em “D” (Fig. 1)

A. Solicitar o CADASTRO do EQUIPAMENTO NO CLM/GHT;
B. Entrar em contato via rádio com o CCO, solicitando a ocupação

da via férrea;
C. Somente ocupar a via férrea com os shunts após autorização e

D. Ocupar o circuito na aproximação em “D” (DT no exemplo);
E. Ocupar o circuito ilha da PN (XT no exemplo);
F. CCO confirma a ocupação com o shunt;
G. Entrar em contato com o CCO, confirmar a ocupação com o

shunt;
H. Confirmada a ocupação com o shunt, combinar a ocupação

I. Após autorização de ocupação física pelo CCO, o operador

552

mensagem;
J. Somente após o “câmbio final” do CCO acontecerá a manobra

K. Após a manobra e posicionamento do equipamento, recolher o

shunt da aproximação em “D”;
L. Recolher o shunt da ilha “XT” e aguardar o recebimento da

licença do CBTC, TWE ou TWC para circular.
14.4.3 Circulação no sentido em “E” (Fig. 1)

A. Entrar em contato via rádio com o CCO, solicitando a ocupação
da via férrea;
B. Somente ocupar a via férrea com os shunts após autorização e

C. Ocupar o circuito na aproximação em “E” (ET no exemplo);
D. Ocupar o circuito ilha da PN (XT no exemplo);
E. CCO confirma a ocupação com o shunt;
F. Entrar em contato com o CCO, confirmar a ocupação com o

shunt;
G. Confirmada a ocupação com o shunt, combinar a ocupação

H. Após autorização de ocupação física pelo CCO, o operador

mensagem;
I. Somente após o “câmbio final” do CCO acontecerá a manobra

J. Após a manobra e posicionamento do equipamento, recolher o

shunt da aproximação em “E”;
K. Recolher o shunt da ilha “XT” e aguardar o recebimento da

licença do CBTC, TWE ou TWC para circular.

553
14.4.4 Finalização / encerramento dos trabalhos

A. Antes de desviar e/ou retirar o equipamento de linha, combinar
com o CCO o local de desvio ou a retirada de linha;
B. Em local de PN com mais de uma linha, combinar instalação de

“shunt” (ocupação) nas duas linhas;
C. Ao concluir a retirada do equipamento, entregar ao CCO o trecho

livre, além de garantir o acionamento do freio de estacionamento,
desligamento, calçar o equipamento, o fechamento e integridade
do equipamento.
D. Se necessário, providenciar outras medidas de segurança de

acordo com procedimento específico do local.

554
CAPÍTULO 15
OPERAÇÃO EM CONTINGÊNCIA
15.1. SOBRECARGA DO COMPRESSOR

Esta operação só poderá ser executada com a autorização da
Rádio Mecânica e somente será utilizada no caso de defeito do
governador do compressor, indicando travamento na condição
“alívio”. A locomotiva deverá ser retirada de tráfego o mais breve
possível.
Para utilizar este recurso, o Operador de Trens deve:
A. Observar se o registro de pressão de ar do RP indica valor

abaixo do limite mínimo.
B. Mover a torneira de sobrecarga de modo a drenar o ar que está

entre os cabeçotes do compressor e a válvula governadora
(observar o expurgo de ar pela ventosa da torneira). As figuras
de 1 a 5 identificam a posição das torneiras de sobrecarga
conforme o modelo da locomotiva.
C. Observar que o compressor entrará em funcionamento contínuo.
D. Observar que a pressão do RP ultrapassará o limite de operação.
E. Observar o acionamento contínuo da válvula de segurança de

150 psi (Fig.5).
Torneira GE AC-44MIL (Fig.1)

Torneira GM SD-18 (Fig.2)
Torneira GE U-5B (Fig.3)
Torneira GM SD-40 (Fig.4)

555
15 - Operação em contigência
Fig. 1 Fig. 2
Fig. 3 Fig. 4
Fig. 5
Atenção:
Depois de posicionar o compressor para sobrecarga, caso a válvula

de 150 psi não entre em funcionamento e a pressão do RP supere
este valor, mova a torneira de sobrecarga para a posição normal e
informe à Rádio Mecânica.
A não observância desta condição trará sérios riscos à segurança.
OBS.: Devido às diferentes posições de punhos das torneiras, esta

operação requer a observação da posição correta das mesmas
antes da sua manipulação.

556
15.2. ATUAÇÕES NOS CASOS DE ALARME DE HOT BOX

OU HOT WHEEL
15.2.1. Regras gerais
A. Todos os trens que acusarem irregularidades através do
Hot Box ou Hot Wheel, caso solicitado pela Rádio Mecânica,
deverão ter os vagões que acusaram alarmes inspecionados por
colaborador devidamente qualificado e, se for o caso, retirados
os respectivos vagões do trem.
B. Em casos de alarme de Hot Box, o Operador de Trens poderá

vistoriar a composição, mesmo estando em monocondução,
pois os freios do trem deverão estar aplicados. Porém, somente
poderá se ausentar da locomotiva depois de autorizado pelo
CCO, conforme o ROF. Caso não seja possível ao Operador de
Trens executar a vistoria, o CCO deve providenciar-lhe o apoio
necessário.
C. Em casos de alarmes de Hot Wheel, é necessária a solicitação

de apoio ao Operador de Trens em monocondução, pois os
freios do trem deverão estar soltos durante a vistoria.
D. Caso o apoio enviado pelo CCO seja de um colaborador não

habilitado na inspeção de vagões, este deverá ficar no interior da
locomotiva enquanto o Operador de Trens vistoria a composição.
E. Caso o alarme ocorra dentro de pátio ou em linha dupla, o trem

deverá permanecer no local.
F. Para os casos de alarme de Hot Wheel em trechos onde o perfil

de via exija que, para manter o trem parado os freios dos vagões
permaneçam aplicados, o Operador de Trens deverá combinar
com o Controlador de Tráfego o melhor local para atendimento
ao trem, a fim de que o mesmo possa ser inspecionado com os
freios aliviados.
G. Caso o comprimento do trem seja superior ao comprimento do

pátio à frente, o Controlador de Tráfego deve definir com a Rádio
Mecânica outro local para o atendimento. A Rádio Mecânica
deve avaliar se o trem pode ou não receber atendimento em
outro local.
H. Caso o comprimento do trem seja superior ao comprimento do

557
pátio à frente e não seja possível a condução deste até outro

local, o Controlador de Tráfego deve informar ao analista de
movimento, a fim de que as providências necessárias sejam
tomadas.
O Operador de Trens, ao ouvir o alarme, deve parar o trem e

informar, imediatamente, ao Controlador de Tráfego o motivo da
parada e seguir as orientações do CCO da Rádio Mecânica.
15.2.2. Ações nos casos de alarmes de Hot Box

A. Temperaturas até 70°c
1. O Operador de Trens, ao ouvir o alarme, deve parar o trem e

informar, imediatamente, ao Controlador de Tráfego o motivo
da parada.
2. O Técnico da Rádio Mecânica, ao perceber o alarme,

deve solicitar ao Controlador de Tráfego, imediatamente,
que autorize ao Operador de Trens a conduzir o trem com
velocidade normal.
3. O Controlador de Tráfego deve alinhar a rota para o trem até

o próximo pátio, preferencialmente, para a linha principal e
autorizar o Operador de Trens a prosseguir com a velocidade
autorizada pela Rádio Mecânica.
B. Temperaturas entre 71° e 119°c
Seguir os passos acima, porém, com velocidade de até 30 km/h.
C. Temperaturas acima de 119°c

informar, imediatamente, ao Controlador de Tráfego.
2. O Técnico da Rádio Mecânica, ao perceber o alarme, deve

solicitar, imediatamente, ao Controlador de Tráfego que o
trem deverá ser inspecionado no mesmo local.
3. O Controlador de Tráfego deve informar ao Operador de

Trens que o trem deverá ser inspecionado no local onde se
encontra parado.
4. Se durante a inspeção ficar constatado que existem sinais

558
de vazamento de lubrificação ou início de degola da manga

de eixo, a circulação do trem somente poderá ser feita com
monitoramento local e comunicação constante, através do
rádio portátil, entre o Operador de Trens e outro colaborador
devidamente habilitado, até o próximo pátio.
5. O trem somente poderá ser movimentado após a concessão

de licença via rádio pelo Controlador de Tráfego do CCO e
após o consentimento da Rádio Manutenção Mecânica.
6. O Controlador de Tráfego deve alinhar a rota,

preferencialmente, para a linha principal do pátio seguinte.
7. O trem somente poderá circular com velocidade de até 5

km/h.
15.2.3. Ações nos casos de alarmes de Hot Wheel

2. O Controlador de Tráfego orienta o Operador de Trens a seguir

até o próximo pátio, respeitando a velocidade do trecho, e
alinha a rota, preferencialmente, para a linha principal deste
pátio.
Este procedimento não se aplica em FMQ.
A. Trecho FMQ e FJA

2. O Técnico da Rádio Mecânica, ao perceber o alarme, deve

solicitar, imediatamente, ao Controlador de Tráfego que libere
a circulação do trem em VMA conforme abaixo:
a. Temperatura até 250° - até o pátio de FSF.
b. Temperatura acima de 250°:
1. Trens pares – até o pátio de FRD.
2. Trens ímpares – até o pátio de FMQ.
3. O Controlador de Tráfego orienta o Operador de Trens a

559
seguir até o pátio determinado, respeitando a velocidade

do trecho, e alinha a rota, preferencialmente, para a linha
principal do pátio.
15.3. ATUAÇÃO NOS CASOS DE FALHA DE CBTC

DENTRO DE TÚNEIS SEM COMUNICAÇÃO
Em caso de parada não programada dentro de túnel, em função de
falha no CBTC, para desativar o sistema e poder prosseguir com o
trem até um ponto de restabelecimento de comunicação de dados,
seguir os passos abaixo:
Passo 1: A figura ao lado mostra o início.

560
Passo 5 – Após restabelecer o sistema pneumático, inicie a

circulação até um local que restabeleça comunicação de voz e/ou
dados. Caso não seja possível restabelecer o sistema pneumático,
realizar desanexação das locomotivas, conforme procedimento
específico.

561
Atenção: Em casos onde o Bordo CBTC entre no modo FALHA

dentro de túnel e impeça o recobrimento da penalidade e/ou tração,
ver regra 12.5.17 - letra D.
15.4. TROCA DE MANDÍBULA

Todo o processo de troca de mandíbula deve ser realizado com o
máximo de atenção e cuidado, seguindo as orientações a seguir.
A. Certifique-se de iniciar a operação de troca de mandíbula com o

engate fechado para evitar queda da mandíbula. Esta ação pode
evitar que a mandíbula se despenda e atinja partes do corpo do
colaborador que está executando esta atividade conforme Fig.6.
Fig. 6

562
B. Tire o contrapino e, logo após, retirar o pino de fixação da

mandíbula conforme Fig.6.
C. Com uma posição adequada na lateral do engate e o corpo

afastado do ponto de queda da mandíbula, puxar a haste do
acionador para levantar a castanha, abrir a mandíbula e deixe-a
cair no chão conforme Fig.7.
Fig. 7
D. Com o engate sem a mandíbula, puxe a haste de acionamento

da castanha e, levantando a castanha, mantenha-a levantada.
Puxe a trava interna para direita travando a castanha e alinhando
o acionador da mandíbula na posição central conforme Fig.8.
Fig. 8

563
Atenção: Em hipótese alguma, utilizar as mãos para levantar a

castanha, pois existe risco de prensamento.
E. Coloque a nova mandíbula na posição fechada, alinhando a

furação, colocando o pino de fixação e o contrapino conforme
Fig.9.
Fig. 9
Atenção com a ergonomia: levantar e abaixar a mandíbula com a

coluna reta e flexionando os joelhos para evitar lesões.

564
CAPÍTULO 16
PASSAGEM DE SERVIÇO
A passagem de serviço é importante para continuidade operacional

de forma segura e eficiente, garantindo ao colaborador, que inicia
a jornada de trabalho, o conhecimento das condições operacionais
necessárias atualizadas de forma clara e precisa para iniciar suas
atividades.
Na medida em que o procedimento for informatizado (passagem

de serviço eletrônica) com assinatura digital, fica dispensado a
emissão e assinatura do documento impresso.
16.1 PASSAGEM DE SERVIÇO DE CONTROLADORES

DE TRÁFEGO DO CCO
A. Ao iniciar a passagem de serviço, o Controlador de Tráfego (que
sai) deve anunciar a todos no rádio o início da passagem de
serviço. O Controlador de Tráfego (que entra), após assumir o
serviço, deve anunciar a todos no rádio o término da passagem
de serviço.
Nota: Durante o processo de passagem de serviço, as chamadas

de emergência serão atendidas de imediato.
B. Para ter acesso ao formulário eletrônico e iniciar a passagem de

serviço, o Controlador de Tráfego substituto assume o GHT e
clica no ícone localizado no lado superior direito do GHT e, logo
após, em “Registrar Passagem de Serviço”.
C. O Controlador de Tráfego que está assumindo preenche as

informações conforme modelo e, se houver dúvidas durante o
preenchimento, o Controlador de Tráfego em serviço repassa a
informação para seu substituto. Ver Fig.1.

565
16 - Passagem de serviço
Fig. 1
D. No campo “Linha”, inserir o número da linha em que o trem está

ou intervalo onde foi concedido.
Nota: Caso o trem esteja ocupando mais de uma linha e não

seja possível colocar no campo “Linha”, a informação deverá ser
inserida no campo “Observação”.
E. No campo “Observação”, o Controlador de Tráfego, quando

necessário, poderá preencher com informações referentes ao
trem/ocorrência.
Nota: Caso haja inconsistência de informação, como prefixos

encerrados, trens estacionados, trens previstos ou que não
estão no painel, deve-se inserir “SE” no campo “Observação”.
Legenda: SE = Sem efeito.
F. Se houver necessidade de inclusão de um novo registro, clique

no campo “Incluir Novas Informações”, preencha os campos e,
logo após, clique em “Gravar”.
Nota: Caso haja um trem ofertado de outro painel ou estação, o

Controlador de Tráfego insere o prefixo no campo “Observação”
e digita “Ofertado”.
G. Para finalizar todo processo, insira o horário de início da jornada

no campo “Turno”, a “Matrícula e Senha” e clique em “Concluir
Passagem de Turno”. Ver Fig.2.

566
Fig. 2
H. Após assumir o painel, o Controlador de Tráfego deve realizar a

troca de usuário no painel TMDS e fazer o Logoff no GHT.
I. Utilizar o formulário de passagem de serviço digital ou formulário

de passagem de serviço – Anexo 16.1.
1. O Controlador de Tráfego que sai informa ao Controlador de

Tráfego que vai assumir o turno seguinte, de forma clara e
precisa, sem margens de dúvidas, a posição atual dos trens,
os intervalos da Via Permanente e as ocorrências (defeitos,
acidentes, fraturas de engate, alarmes etc.).
2. O Controlador de Tráfego que entra anota as informações

passadas pelo Controlador de Tráfego do turno anterior,
através da passagem de serviço digital ou na impossibilidade
deste, através do formulário de passagem de serviço, no
sentido crescente da quilometragem do trecho.
3. Os Controladores de Tráfego verificam se as informações

passadas no painel estão de acordo com o registrado no
GHT.
4. Os Controladores de Tráfego registram na passagem de

567
serviço digital ou assinam o formulário de passagem de

serviço para confirmar todas as informações passadas e
registradas. Obs.: Os dois Controladores de Tráfego devem
registrar ou assinar o formulário de passagem de serviço do
Controlador – CCO.
16.2 PASSAGEM DE SERVIÇO DE OPERADORES DE

SISLOG
Utilizar o formulário eletrônico (Excel) de passagem de serviço.
A. Preencher todos os campos do formulário, informando as

ocorrências que gerem impactos na circulação dos demais trens.
B. Atualizar o status das principais rotinas executadas e sinalizar

as informações relevantes do turno.
C. Repassar, de forma clara e objetiva, as informações contidas no

formulário para o Operador do SISLOG que está assumindo o
turno.
16.3 PASSAGEM DE SERVIÇO DE AGENTES DE

ESTAÇÃO / MANOBRADORES
Utilizar o formulário de passagem de serviço – Anexo 16.3.
Os seguintes itens devem ser observados e informados por ocasião

da troca de turno de Agentes de Estação / Manobradores.
A. Trens circulando com previsão de atividades no pátio.
B. Situação das linhas do pátio (ocupadas, parcialmente ocupadas,

livres e interditadas). Quantidade de veículos em cada linha.
C. Situação das linhas dos terminais e oficinas (ocupadas,

parcialmente ocupadas, livres e interditadas). Quantidade de
veículos em cada linha.
D. Situação e estado dos AMV’s (bom, avariado, isolado, com folga

etc.).
E. Informações de controle e uso de calço (calços em estoques/

Identificação e localização dos calços em uso).
F. Situação e quantidade dos rádios, baterias e carregadores

568
utilizados nas manobras (bom, avariado, com mau

funcionamento). Fazer teste de comunicação dos mesmos.
G. Situação e condições de uso de outros equipamentos e

ferramentas (Malotes/ Lanternas/ Manômetro/ Outros).
H. Locomotivas de manobras no pátio: disponíveis, avariadas e

destacadas (para trem ou manobra). Posição das locomotivas
(de frente ou de recuo).
I. Registrar as divulgações de DDS, Regra da Semana,

Comunicado Operacional, Instrução Normativa, Procedimento
Operacional Padrão e outros comunicados ou divulgações para
o turno seguinte.
J. Vagões carregados no pátio com falta de documentos (CT-e,

Nota Fiscal etc.). Providências já adotadas para regularizar a
situação.
K. Vagões carregados no pátio com carga irregular ou avariadas.
L. Levantar junto ao CCO e PCO a previsão de serviços a serem

executados no próximo turno ou consultar programação.
M. Programação e negociações de serviços a realizar no turno

seguinte.
N. Informa ao seu substituto as ocorrências e anomalias ou eventos

registrados durante seu turno de trabalho.
O. Todos os programas do computador devem ser fechados e o

microcomputador reiniciado.
P. Todos assinam o formulário.
Q. Equipe seguinte faz o DDS e inicia o turno.
16.4 PASSAGEM DE SERVIÇO DO CENTRO DE

ESCALAS
Utilizar o formulário de passagem de serviço Centro de Escala –
Anexo 16.4.

da troca de turno de Programador de Equipagem.

569
A. Passar as principais informações de cada destacamento,

ressaltando os pontos de atenção e os possíveis riscos.
B. Quando pertinente, informa a situação dos trens em circulação e

nos terminais e a previsão da próxima troca de equipagem.
C. Inserir informações sobre a programação de trens de serviço da

manutenção para D+1.
D. Informar as solicitações extras para as próximas horas, que

ainda não estão contidas nas programações.
E. Inserir outras observações pertinentes.
16.5 PASSAGEM DE SERVIÇO DE MAQUINISTAS

Utilizar o formulário de passagem de serviço de Maquinista – Anexo
16.5.

da troca de turno de Maquinistas.
A. O Maquinista que está finalizando a viagem deverá preencher

o formulário de passagem de serviço e equipagem. Todos os
campos devem estar preenchidos. Os campos não preenchidos
devem ser inutilizados com um traço na diagonal.
B. Deverá, também, entregar ao Maquinista, que está assumindo a

viagem, a parte destacável devidamente preenchida (conforme
etapa A) e esclarecer todos os itens, de maneira que o Maquinista,
que está assumindo o trem, não tenha dúvidas.
C. Os Maquinistas, após a passagem de serviço, devem assinar na

parte fixa e na parte destacável do formulário.
D. A parte destacável será entregue ao Maquinista que está

assumindo o trem e a parte fixa ficará arquivada no talonário do
Maquinista que está finalizando viagem.
E. O Maquinista que está assumindo o trem deverá permanecer

com o registro da passagem de serviço (parte destacável) por
um período de 30 dias.
F. Para início de viagem, quando não houver passagem de serviço, o

maquinista que está assumindo o trem deve estabelecer contato

570
via rádio ou outro meio de comunicação com o Controlador de

Tráfego.
16.6 PASSAGEM DE SERVIÇO DE OPERADORES DE

VEÍCULOS FERROVIÁRIOS
Utilizar o formulário de passagem de serviço de Operadores de
Veículos Ferroviários – Anexo 16.6.

da troca de turno de Operadores de Veículos Ferroviários.
A. O Operador do veículo ferroviário finalizando viagem deverá

preencher o formulário de passagem de serviço. Todos os
campos devem estar preenchidos. Os campos não preenchidos
devem ser inutilizados com um traço na diagonal.
B. O Operador do veículo ferroviário finalizando viagem deverá

entregar ao seu sucessor, que está assumindo a viagem, a
parte destacável devidamente preenchida (conforme etapa A) e
esclarecer todos os itens, de maneira que o Operador do veículo
ferroviário que está assumindo o trem não tenha dúvidas.
C. Após a passagem de serviço, ambos devem assinar na parte

fixa e na parte destacável do formulário.
D. A parte destacável será entregue ao operador do veículo

ferroviário que está assumindo o trem e a parte fixa ficará
arquivada no talonário do operador do veículo ferroviário que
está finalizando viagem.
E. O operador do veículo ferroviário que está assumindo o trem

deverá permanecer com o registro da passagem de serviço
(parte destacável) por um período de 30 dias.
F. Para início de viagem, quando não houver passagem de

serviço, o operador do veículo ferroviário, que está assumindo
o trem, deve estabelecer contato via rádio ou outro meio de
comunicação com o Controlador de Tráfego do CCO.

571
572
CAPÍTULO 17
ANEXOS E TABELAS
Este capítulo é destinado para os Anexos e as Tabelas referenciadas

neste Manual de Operação Ferroviária.
Os Anexos e as Tabelas poderm ser encontrados publicados no

webdesk.
ATENÇÂO
Antes de imprimir qualquer Anexo ou Tabela deve-se verificar se a
versão/revisão corresponde àquela publicada no webdesk.
Qualquer Anexo ou Tabela cuja versão estiver diferente daquela

publicada no webdesk, está desatualizada.
Portanto, esteja atento à divulgação de comunicados operacionais

informando a publicação de novas versões de Anexos e Tabelas
para providenciar a substituição dos mesmos.
Em casos de dúvidas favor consultar a Gerência de Engenharia e

Normatização de Operações.

573
574
CAPÍTULO 18
GLOSSÁRIO
AAR Associação Americana de Ferrovias

AC Corrente Alternada
O AESS é um sistema automático de parada/
partida do motor diesel em função de medi-
ções de sinais da locomotiva, temperatura
AESS - Automatic
ambiental e comandos do operador. Tem
Engine Start Stop
como objetivo a redução do consumo de com-
bustível, redução da emissão de poluentes e
redução do desgaste do motor diesel.
Linha morta, geralmente paralela à via princi-
pal, que possibilita a manobra sair e entrar no
Alça de manobra
feixe de linhas do pátio para trocar os vagões
de linhas.
Indicação da intensidade da corrente elétrica
Amperagem
que circula nos motores de tração.
Amperímetro de Instrumento que mede a corrente que circula
Carga pelos motores de tração.
Componente de união entre os engates e
a estrutura do vagão ou locomotiva. Este
Aparelho de Choque componente recebe e amortiza os choques
e Tração (de tração e compressão) associados com as
forças relacionadas ao movimento do trem e
longitudinal dos engates.
Aplicação de freios dos vagões e das locomo-

Aplicação de Emer-
tivas devido à queda brusca da pressão do
gência
encanamento geral para 0 psi.
Aplicação de freio que ocorre quando o

Aplicação de Ser-
manipulador do MFA é movido para qualquer
viço
ponto da zona de serviço.

575
18 - Glossário
É a aplicação de freio que ocorre quando o

Aplicação de Servi- MFA é movido para o final da zona de aplica-
ço Total ção. Nesta posição a aplicação máxima é de
26 psi.
É o efeito produzido pela movimentação do
MFA com o objetivo de parar, manter parado
Aplicação do Freio ou controlar a velocidade do trem. Nas loco-
motivas é o efeito produzido pela ação sobre
o MFI.
Condição em que um ou mais veículos fer-
roviários são puxados ou empurrados com
Arrasto
suas rodas travadas, tanto pela ação do freio
manual quanto por falha mecânica.
Automatic Train Control – Controle Automáti-
ATC
co do Trem.
Uma ou mais locomotivas adicionadas a um
trem para aumentar a capacidade de tração,
Auxílio
tanto na dianteira quanto na traseira da com-
posição.
Teste com o objetivo de verificar o correto
alívio dos freios das locomotivas através da
“Bail Off” pilotagem da parte de alívio rápido da válvula
de controle 26 F (freio 26-L) ou porção 13 CP
(no freio eletrônico).
É um trecho limitado de via que pode ser for-
mado por um ou mais CDV. Quando um trem
Bloco ocupa um CDV de um bloco, este mantém
todos os CDV deste bloco com indicação de
ocupação; ou seja, todo o bloco fica ocupado.
Documento impresso no qual consta as
identificações, quantidade e condições das lo-
Boletim do Trem
comotivas e dos vagões, comprimento, peso
e tipo de carga transportada pelo trem.
BRT Horário Brasileiro.
Controle de Trens Baseado em Comunicação.
Tipo de Sistema de Controle da operação
CBTC
ferroviária utilizado na MRS para otimização
da produtividade com ganhos de segurança.

576
CCM Centro de Controle da Manutenção.

CCO Centro de Controle Operacional.
CF Cilindro de Freio.
É um pressostato que, quando acionado, cor-
Chave Elétrica de
ta a tração da locomotiva e potência do motor
Corte de Potência
diesel. É ativado pela aplicação de emergên-
(PCS)
cia ou penalidade.
Chave-Faca Auto- Dispositivo destinado a preservar a carga da
mática bateria.
É um instrumento de controle, composto
por um conjunto de condutas, nomes, itens
Check List
ou tarefas que devem ser observadas e/ou
testadas.
É a batida que ocorre quando o veículo da
frente diminui a velocidade em relação ao
veículo anterior ou quando o veículo de trás
Choque de Com- aumenta a velocidade em relação ao da
pressão frente. O choque de compressão, quando
excede o limite especificado pelo fabricante,
pode provocar avarias nos componentes dos
aparelhos de choque e fratura dos engates.
Estirão que ocorre quando o veículo da frente
aumenta a velocidade em relação ao veículo
anterior, ou quando o veículo de trás reduz a
velocidade em relação ao da frente. O choque
Choque de tração
de tração, quando excede o limite especifi-
cado pelo fabricante, pode provocar avarias
nos componentes dos aparelhos de choque e
fraturas dos engates.
Operação caracterizada pela sequência
Aplicação-Alívio-Aplicação. Quando o MFA é
Cicle Braking ou
movido para alívio e, sem que seja aguardado
Ciclagem de Freio
o tempo mínimo de 30 segundos, é efetuada
outra aplicação de freio.
CID Controle de isolamento à distância.
Aplicativo do ORACLE que permite os re-
CMRO gistros e consultas de avarias em vagões e
locomotivas.

577
18 - Glossário
Control & Fuel P. Controle da Bomba de Combustível.

Control Point Ver regra 10.2.22 do CCO.
Unidade Central de Processamento. Cada
CPU TMC possui 3 CPUs para cálculo da curva de
frenagem e controle da velocidade do trem.
Tração através do acoplamento mecânico
das engrenagens da locomotiva e da engre-
Cremalheira nagem (Cremalheira) sobre a via, utilizada
para permitir a circulação de trens onde não é
possível a tração por simples aderência.
Resultado da relação de Espaço sobre Tempo
(V=E/T) que leva em consideração o perfil
Curva de Frenagem
da via e o coeficiente de frenagem de cada
composição.
DD Detector de Descarrilamento.
DDV Detector de Descarrilamento de Vagão.
Técnica de operação de trem que consiste
Deriva em manter o movimento do trem utilizando
apenas a força da gravidade.
Soltar a pressão do ar para a atmosfera, tal
qual descarregar a pressão do ar do cilindro
Descarga de ar
do freio de vagões individuais, usando a vál-
vula de alívio.
Paralisação momentânea do movimento
normal das rodas da locomotiva causada por
Deslizamento
excesso de frenagem dinâmica, trilho molha-
do ou com excesso de graxa.
É aquele construído em espiral (mais de 360
graus de “ângulo central”) em que o trem, após
entrar, fica com as locomotivas presas no final.
Sendo assim, não podem ser deslocadas para a
cauda do trem, necessitando de outras loco-
motivas adicionais que giram com o trem vazio
Desvio tipo caracol
até posicioná-lo em ponto que as locomotivas
originais do trem, que tinham sido desconecta-
das, possam se deslocar e engatar na cauda
do trem, que ficará revertido e posicionado para
fazer o carregamento e sair diretamente para a
linha de circulação.

578
Dispositivo que, quando acionado, permite

Dispositivo de Loco-
que os freios de uma locomotiva funcionem
motiva Morta
como os freios de um vagão.
Sistema de segurança instalado nas locomo-
tivas com a finalidade de aplicar automatica-
Dispositivo de vigi-
mente os freios do trem quando o operador
lância da locomotiva
não reconhece os alarmes e efetua os rese-
– Homem morto
tes necessários, demonstrando estar atento à
circulação.
EG Encanamento Geral.
Aplicação de emergência que ocorre sem a
Emergência Involun-
ação do Maquinista, cuja causa tenha sido
tária Devida
identificada durante a vistoria da composição.
Aplicação de emergência que ocorre sem a
Emergência Involun- ação do Maquinista, cuja causa não tenha
tária Indevida sido identificada durante a vistoria da compo-
sição.
Aplicação de emergência que ocorre devido à
Emergência Volun- ação consciente do Maquinista sobre o MFA.
tária ou Intencional Quando o MFA é levado pelo Maquinista para
a posição Emergência.
Encanamento que permite a aplicação e alívio
rápido dos freios das locomotivas comanda-
Enc. ATU
das a partir do MFI da locomotiva comandan-
te.
Engin Run Motor Diesel Funcionando.
É a força que as locomotivas AC44-MIL ne-

Esforço Trator (loco- cessitam para iniciar o movimento de um trem
motiva AC-44MIL) ou mantê-lo em movimento, bem como a for-
ça de retardamento em frenagem dinâmica.
É a face do vagão oposta àquela onde se
Extremidade ou encontra o volante do freio manual, ou aquela
Cabeceira “A” que fica do lado oposto ao do pistão do cilin-
dro de freio.

579
18 - Glossário
É a face do vagão onde se encontra o volante

Extremidade ou
do freio manual, ou aquela que fica do mes-
Cabeceira “B”
mo lado do pistão do cilindro de freio.
É o grupo de prefixos de trens que se com-
portam de maneira semelhante no momento
da frenagem e tem a mesma VMA em todo
Família de trem
o trecho. Estes grupos se adéquam a um
dos modelos de curva de desaceleração que
determina sua curva de frenagem.
É a força exercida sobre os engates durante
a operação com o freio dinâmico. Também
Força de Compres-
se apresenta pela ação do auxílio de cauda
são
quando esta empurra os vagões em uma
rampa ascendente.
É a força aplicada aos engates, tanto para
Força de Tração iniciar o movimento do trem quanto para man-
tê-lo em movimento.
Gen. Fild Campo do Gerador.
Sistema de Posicionamento Global responsá-
GPS (Global Positio- vel pela sincronização de data e hora no sis-
ning System) tema e que também auxilia na determinação
de posição das composições ferroviárias.
Hachurado Ver regra 10.2.22 do CCO.
Heavy Reduction É a aplicação ou a soma das aplicações de

(Redução forte) freios anteriores, igual ou superior a 18 psi.
Hot Wheel e Hot Sistema de controle de temperatura de rola-

Box mentos (Hot Box) e de rodas (Hot Wheel).
IHM Interface homem-máquina.
Local onde as ferrovias trocam o equipamen-
to de tração de acordo com suas bitolas, ou
Intercâmbio
onde os vagões são baldeados pelo mesmo
motivo.
Dispositivo que alivia automaticamente os
Intertravadora do freios da locomotiva após aplicação pelo
Freio Dinâmico MFA, enquanto o freio dinâmico estiver ener-
gizado.

580
Itens cuja falta ou avaria impedem a circula-

Itens Principais
ção do trem ou veículo.
Itens cuja falta ou avaria não impedem a
Itens Secundários
circulação do trem ou veículo.
Quilograma-força (Unidade de medida de

KGF
força).
Diodo Emissor de Luz. Indicação luminosa de

LED
sistemas eletrônicos.
LOD Mostrador do Funcionamento da Locomotiva.
Mangueira reforçada que em cada vagão ou
locomotiva é acoplada a um bocal e enros-
cada em uma torneira angular no final do
encanamento geral. A outra extremidade
Mangueira de ar desta mangueira inclui um bocal que entra em
uma acoplagem idêntica no próximo vagão. A
combinação completa liga o ar entre os enca-
namentos do freio dos vagões e das locomoti-
vas por todo o trem.
MCH Máquina de Chave.
MCL Módulo de Controle Local.
MD Motor Diesel.
MFA Manipulador de Freio Automático.
MFI Manipulador de Freio Independente.
Técnica de operação que consiste em manter
Modulação da Ala-
a velocidade do trem através da variação dos
vanca de Potência
pontos de tração.
Proteção automática dos motores de tração,

que ocorre quando a corrente dos mesmos
está em torno de 1080 amperes (C30, C30-6
“Motor estolado” ou
e equivalente nas C44MIL), até o 3° ponto de
“Estol”
tração e velocidade zero. Isto se deve à baixa
refrigeração dos motores de tração nesta con-
dição operacional.

581
18 - Glossário
Painel de Diagnóstico (DID) que oferece um

meio rápido e preciso na comunicação entre
Painéis DID o operador da locomotiva e o Painel Controla-
dor Microprocessado para diagnóstico de fa-
lha ou condições de operação da locomotiva.
Painel SDSIS Interface homem-máquina.
Programa de Atividade de Trem - Programa-
PAT ção das atividades a serem executadas no
trem em um determinado local.
Perda momentânea de aderência entre as ro-

das da locomotiva e os trilhos durante esforço
de tração. Pode ser provocada por falta ou
Patinação
queda insuficiente de areia entre as rodas e
o trilho, trilhos molhados ou com excesso de
graxa.
Pátio ferroviário onde acontecem alterações

Pátio de formação na composição de um trem (anexação, desa-
nexação ou inversão de ordem de vagões).
Pátio ferroviário correspondente ao local de

origem do trem (onde seu prefixo é iniciado),
Pátio de origem
de acordo com seu itinerário. Pode ser em
linha ferroviária de um terminal.
Pátio ferroviário entre a origem e o destino,

Pátio intermediário no qual o trem realiza uma ou mais ativida-
des.
Relé de Controle de Potência. Equipamento

PCR utilizado para controlar a tração da locomoti-
va.
PCS Chave Elétrica de Corte de Potência.
PEF Procedimento de Embarque Ferroviário.
Aplicação de freio, de 26 psi, provocada pela
atuação dos dispositivos de vigilância da loco-
Penalidade
motiva ou pelos sistemas de licenciamento
constante no bordo da locomotiva.

582
Medida, em metros, que o terreno se eleva ou

Percentual de Ram- se inclina a cada 100 metros. Por exemplo,
pa ou Grade uma rampa ascendente de 1% significa que
o terreno se eleva 1 metro a cada 100 metros.
Caracteriza-se pela aplicação de freio pelo
Power Braking (Po- MFA acima de 12 psi, com o trem em movi-
tência e Frenagem) mento, estando o acelerador posicionado do
3º ponto em diante.
PQS Pó Químico Seco.
PSI Libras por Polegada Quadrada.
PTT Press To Talk – Pressione Para Falar.
RE Reservatório Equilibrante.
Registrador de Eventos. Equipamento que
armazena dados como velocidade, pressões
RE dos reservatórios e encanamentos, buzina e
outros, a fim de que estejam disponíveis para
análise.
ROF Regulamento de Operação Ferroviária.
É a conferência pelo sistema da cauda lógica

Roll-up CBTC/TWE
do trem.
RP Reservatório principal.
Alívio de uma redução maior que 10 PSI em

velocidade inferior a 16 Km/h. Quando se
Running Release tenta retomar a velocidade de um trem nesta
Alívio de rodagem situação, os riscos aparecem devido à aplica-
ção de força sobre o trem que ainda está com
os freios aplicados.
SCB Sistema de Controle de Bordo.
SDSIS Painel de operação da locomotiva.
Cabo condutor de eletricidade usado para

gerar ocupação de circuito de via quando co-
Shunt
nectado aos trilhos direito e esquerdo de uma
linha sinalizada.

583
18 - Glossário
Pressão ou esforço superior àquele para o

qual o sistema ou equipamento funciona nor-
malmente. O EG caracteriza-se pela pressão
Sobrecarga superior a 90 psi. Nos reservatórios principais
é a pressão superior a 140 psi. O amperíme-
tro de carga é evidenciado pela permanência
do ponteiro sobre a faixa temporizada.
Aplicações seguidas de freio pelo MFA sem

aguardar que a aplicação anterior se comple-
Split service (Siste- te. Ocorre quando não é respeitado o tempo
ma fracionado) mínimo de 20 segundos necessários para
que a aplicação de freio anterior tenha sido
completada.
Manter o trem parado somente com força de
Stall burning tração, seja em trecho ascendente ou des-
cendente.
Tipo de truque cuja concepção oferece uma
melhor adaptação ao vagão, favorecendo sua
Swing motion
inscrição em curva e proporcionando menor
desgaste de rodas.
Teste que consiste em observar as condições
Teste de cauda e formação dos cinco últimos vagões da
composição.
Teste que consiste em verificar a integridade
Teste de continui-
da linha do encanamento geral ao longo do
dade
trem.
Teste que consiste em verificar a diferença de

Teste de gradiente pressão do EG entre a locomotiva comandan-
te e o vagão da cauda do trem.
É o conjunto de peças fixas e móveis que

transferem o movimento do pistão do cilindro
Timoneria de Freio
às sapatas, proporcionando aplicação ou
alívio dos freios.
Grande parafuso usado para fixar os trilhos

Tirefão
nos dormentes.

584
Principal equipamento do Bordo CBTC. É

TMC Computador responsável pelo processamento das informa-
de Gerenciamento ções recebidas do CCO, da sinalização e da
do Trem Locomotiva. O TMC processa toda informa-
ção sobre limites de licença e velocidade.
O TMDS (Train Management Dispatch Sys-
tem) ou Sistema de Despacho e Gerencia-
mento de Trens é um painel sinóptico onde
o Controlador recebe indicações e controla
dispositivos de campo como sinais, chave e
TMDS
circuitos de via. Neste painel ainda existem
outras funcionalidades como a criação de pre-
fixos para serem rastreados automaticamente
e a criação de licenças para os sistemas
CBTC, TWE e TWC.
Dispositivo em locomotivas e vagões que ao
Torneira de isola- ser manipulado permite o bloqueio do fluxo de
mento ar, interrompendo o funcionamento de válvu-
las ou outros componentes pneumáticos.
Dispositivo operado manualmente e que fica
localizado em cada extremidade do encana-
Torneira do EG mento geral em locomotivas e vagões para
permitir ou evitar o fluxo de ar. Operadas por
punhos fixos ou removíveis.
Válvula com indicação eletrônica das posi-

ções ‘aberto’ e ‘fechado’ que é usada para
Torneira monitorada
permitir/isolar a aplicação de penalidade pela
interface de freio do bordo.
Tempo Para Penalização - Informação gerada

pelo ATC que indica o tempo que falta para
TPP a aplicação de penalidade em um trem, caso
este não reduza a velocidade atual e toque a
curva de frenagem.
Trava que mantém a ponta da agulha encos-

Trava de agulha
tada no trilho de encosto, impedindo a opera-
(catarina)
ção do AMV e a movimentação da agulha.

585
18 - Glossário
É um modo de funcionamento do CBTC onde

TWE - Track War- a locomotiva recebe as indicações da sina-
rant Enforcement lização através de informações oriundas do
CCO.
Veículo isolado ou Veículo no qual o freio pneumático está
sem freio inoperante ou não funciona adequadamente.
Linha imaginária entre dois pontos, sem obs-
Visada
táculos.
Conferência visual dos vagões de uma com-
Vistoria de compo- posição realizada por colaborador habilitado
sição em locais desprovidos de equipes de conser-
va.
VMA Velocidade Máxima Autorizada.

586

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MOF – Manual de Operação Ferroviária / Versão 01.00 / 2018

Este manual pertence à MRS Logística S/A.

Foi entregue e está sob a responsabilidade de guarda, cumprimento

Que, ao rubricá-lo, concorda em devolvê-lo à Diretoria de

Este manual é um documento que faz parte do Sistema de Gestão

Qualquer necessidade de cópia deve ser solicitada à Gerência de

A presente versão do MOF foi efetuada no período de maio a junho

MOF – Manual de Operação Ferroviária / Versão 01.00 / 2018

MOF – Manual de Operação Ferroviária / Versão 01.00 / 2018

CAPÍTULO 02 – OPERAÇÕES COM

MOF – Manual de Operação Ferroviária / Versão 01.00 / 2018

2.9 Conﬁguração de Locomotiva C-44MIL ou AC-44MIL

CAPÍTULO 03 – OPERAÇÃO DE TRENS ..................... 157

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CAPÍTULO 04 – OPERAÇÕES COM

MOF – Manual de Operação Ferroviária / Versão 01.00 / 2018

4.12 Recursos do acelerômetro ................................................. 284

CAPÍTULO 06 – OPERAÇÃO COM PRODUTOS

CAPÍTULO 07 – APARELHO DE MUDANÇA DE

MOF – Manual de Operação Ferroviária / Versão 01.00 / 2018

CAPÍTULO 08 – OPERAÇÕES DE PÁTIOS E

MOF – Manual de Operação Ferroviária / Versão 01.00 / 2018

8.13 Manobra em terminais ....................................................... 387

CAPÍTULO 09 – VISTORIA DE COMPOSIÇÃO ........... 389

CAPÍTULO 10 – OPERAÇÕES NO CCO ....................... 413

CAPÍTULO 11 – OPERAÇÕES NO CENTRO DE

MOF – Manual de Operação Ferroviária / Versão 01.00 / 2018

CAPÍTULO 14 – OPERAÇÃO COM VEÍCULOS

CAPÍTULO 16 – PASSAGEM DE SERVIÇO .................. 565

MOF – Manual de Operação Ferroviária / Versão 01.00 / 2018

16.1 Passagem de serviço de Controladores de Tráfegos

CAPÍTULO 17 – ANEXOS E TABELAS .......................... 573

MOF – Manual de Operação Ferroviária / Versão 01.00 / 2018

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MOF – Manual de Operação Ferroviária / Versão 01.00 / 2018

Os procedimentos e instruções contidos neste Manual devem

Ao cumprir sua rotina diária de acordo com os procedimentos

O conteúdo do Manual de Operações Ferroviárias tem como

A prática rigorosa dos procedimentos e das instruções contidas

Esteja atento. O sucesso das operações depende de sua atitude!

Gerência de Engenharia e Normatização de Operações.

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1.1. ATIVIDADE – ROTINAS ADMINISTRATIVAS

1. Utilizar protetor auricular de

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5. Utilizar guarda-corpo e corrimão

Riscos de 1. Sinalizar e delimitar as áreas para

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1.2. ATIVIDADE – MANOBRAS / INSPEÇÕES DE

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1. Comunique com CRP as

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8. Realizar teste de rádio antes de

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5. Não se posicionar nas cabeceiras,

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5. Realizar a retirada da chave

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10.Caso seja outro tipo de bolsa,

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