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9 Projeto Geral de Empenagem

O projeto de empenagem é subdividido em Seção 9 (Projeto Geral de Empenagem) e Seção 11 (Dimensionamento

de Empenagem). Nesta primeira seção são fornecidas informações básicas sobre o projeto de empenagem. O

tamanho da empenagem é estimado com o auxílio do chamado volume da cauda. Essa estimativa inicial do

tamanho da empenagem é importante para calcular a massa e o centro de gravidade da aeronave.

Posteriormente, os métodos de cálculo detalhados para determinar o tamanho da empenagem serão tratados na

Seção 11.

A configuração básica da empenagem já foi estabelecida na Seção 4 com a configuração


da aeronave. Nesta seção os vários tipos de empenagem serão examinados mais de
perto, a fim de definir a configuração exata.

Empenagens são "pequenas asas". Portanto, muitos dos aspectos descritos na Seção 7 (Projeto da Asa) também se

aplicam às empenagens. A principal diferença é que as empenagens – ao contrário das asas – normalmente usam

apenas uma pequena parte do potencial de sustentação. Se uma empenagem chegar perto de seu coeficiente de

sustentação máximo em voo, o projeto da empenagem provavelmente estará com defeito.

9.1 Funções das Empenagens

As empenagens criam uma força que atua sobre um braço de alavanca. Consequentemente, um momento é criado

através de empenagens:

• o tailplane horizontal cria um momento em torno do eixo lateral (pitch),


• o tailplane vertical (fin) cria principalmente um momento em torno do eixo vertical (yaw). Ailerons
e spoilers na asa (ver Seção 7) criam principalmente um momento em torno do eixo longitudinal
(rolagem).

Superfícies de controle nas empenagens e na asa são a maneira usual de criar momentos. No
entanto, existem outras possibilidades para criar momentos:
• movendo o centro de gravidade (cauda da aeronave),
• motor sot (jatos de controle na aeronave VTOL).

As empenagens garantem caimento, estabilidade e controle. Esses três aspectos são detalhados nos próximos

parágrafos.
9-2

Aparar

O momento criado por uma empenagem equilibra os momentos que ocorrem na aeronave por outro
motivo. O tailplane horizontal, por exemplo, equilibra o momento da asa (Fig. 9.1). No caso de
aeronaves a hélice, a corrente de deslizamento em rotação causa um momento na parte traseira da
fuselagem e na cauda vertical. O tailplane vertical tem que compensar este momento. Se um motor
falhar em uma aeronave multimotor, o tailplane vertical compensa uma distribuição assimétrica de
momento em torno do eixo vertical.

CS 25.161 define o termo "trim":


(uma) Cada avião deve atender aos requisitos de acabamento deste parágrafo depois de aparado, e sem mais pressão, ou movimento de,
quer o controles primários ou seus controles de compensação correspondentes pelo piloto ou piloto automático.

Em termos simples: uma aeronave é compensada quando os controles primários de voo (pitch, roll, yaw) estão

livres de forças em voo controlado.

O trim deve ser garantido para todas as posições prescritas do centro de gravidade, velocidades do ar, posições

dos flaps e trem de pouso e em caso de falha do motor (para detalhes, consulte: CS 25.161).

Fig. 9.1 Forças e momentos que atuam em uma aeronave durante o vôo horizontal compensado.

Estabilidade

A estabilidade refere-se à capacidade da aeronave de retornar à posição original de voo após uma
perturbação externa ou após uma breve entrada de controle. Os detalhes estão contidos nos regulamentos
de certificação em CS 25.171 a CS 25.181. É feita uma distinção entre estabilidade estática e estabilidade
dinâmica.
9-3

• Estabilidade estática. A estabilidade estática longitudinal garante que a velocidade no ar permaneça estável.
O seguinte é exigido de acordo com CS 25.173:
(uma) Um puxão deve ser necessário para obter e manter velocidades abaixo da velocidade de compensação especificada, e um empurrão deve ser necessário para obter e manter

velocidades acima da velocidade de compensação especificada.

(c) O gradiente médio da inclinação estável da curva de força versus velocidade não pode ser inferior a 1 libra para cada 6 nós.

A estabilidade estática lateral devolve a aeronave a um voo sem deslizamento. O CS 25.177 requer o
seguinte:
(b) A estabilidade lateral estática (como mostrado pela tendência de levantar a asa baixa em uma derrapagem com os controles do aileron livres) para qualquer

posição de trem de pouso e flape de asa e condição de potência simétrica, pode não ser negativa em nenhuma velocidade do ar

• Estabilidade dinâmica depende da estabilidade estática. Mas uma aeronave não é necessariamente
dinamicamente estável quando está estaticamente estável, porque se a aeronave retornar à sua posição
original após uma perturbação, ela pode, é claro, ultrapassar facilmente a posição original. Se esta
oscilação cessar após algum tempo (ou não ocorrer um overshoot), esta oscilação da aeronave é
dinamicamente estável. Mas se a amplitude de oscilação se torna cada vez maior, essa oscilação da
aeronave é dinamicamente instável. Aeronaves convencionais exibem as seguintes "formas de
oscilação" ou, para ser mais preciso, modos (nem sempre tem que ser uma oscilação; também pode ser
um movimento fortemente amortecido):

• em um movimento longitudinal (ou seja, em torno do eixo lateral): modo de curto período, fugoide.

• em um movimento lateral (ou seja, em torno do eixo longitudinal e vertical): modo espiral, modo de rolo

holandês.

Os modos podem ser melhor explicados com um pequeno aeromodelo na mão ou em voo.
Portanto, uma descrição adicional é dispensada neste ponto.

O CS 25.181 exige que os voos de certificação demonstrem as seguintes características:


(uma) Qualquer oscilação de curto período ... deve ser fortemente amortecida com os controles primários -

(1) livre; e
(2) Em uma posição fixa.
(b) Quaisquer oscilações laterais-direcionais combinadas ('Dutch roll') ... devem ser amortecidas positivamente com os controles livres e devem ser
controláveis com o uso normal dos controles primários sem exigir habilidade excepcional do piloto.

Ao controle

Uma aeronave deve ser suficientemente controlável em todos os estados críticos de voo (CS 25.143 a
CS 25.149). As forças de controle não devem se tornar muito extremas (ver CS 25.143(c)). Além disso, o
aumento das forças de controle é tratado usando o fator de carga limite (CS 25.143):
(f) . . . as forças do braço e o gradiente da curva de força do braço versus fator de carga de manobra devem estar dentro de limites satisfatórios. As forças
do manche não devem ser tão grandes a ponto de exigir demais da força do piloto... e não devem ser tão baixas que o avião possa ser facilmente
sobrecarregado inadvertidamente.
9-4

Estados de voo críticos para o dimensionamento da empenagem do ponto de vista do controle são:
• tailplane horizontal: combinação crítica de posição do centro de gravidade, posição dos flaps e
velocidade no ar; rotação durante a decolagem; flare ao pousar: controle com estabilizador horizontal
ajustado (CS 25.255).
• Tailplane vertical (fin): Falha do motor em cruzeiro e durante a decolagem e pouso. Falha do motor
durante a corrida de decolagem, pouso com vento cruzado (derrapagem para compensar o
componente do vento cruzado), giro (CS23.221).

Uma aeronave deve possuir manobrabilidade de acordo com a sua missão de voo. Dificilmente é possível
derivar critérios de manobrabilidade dos regulamentos de certificação civil. Em vez disso, as descobertas
contidas nos regulamentos militares – também para aeronaves de transporte – são usadas no projeto (ver
MIL-F-8785C eMIL-STD-1797). Na fase de desenvolvimento é criado um modelo de simulador e a futura
aeronave é “voada” e avaliada por pilotos de teste. O braço da alavanca e o aileron devem ser grandes o
suficiente para uma manobrabilidade suficiente. Além disso, deve ser possível desviar as superfícies de
controle com rapidez suficiente.

9.2 Formas da Empenagem

Diferentes formas de empenagem são mostradas em aeronaves selecionadas na Fig. 9.2.

O cauda convencional fornece estabilidade e controle apropriados e também leva à construção mais leve
na maioria dos casos. Aproximadamente 70% das aeronaves estão equipadas com uma cauda
convencional. As características de rotação podem ser ruins no caso de uma cauda convencional devido à
cobertura do tailplane vertical (Fig. 9.3). O downwash da asa é relativamente grande na área do tailplane
horizontal. Os motores traseiros não podem ser combinados com caudas convencionais. A guarnição do
estabilizador é possível com complexidade comparativamente baixa. Uma altura de cauda vertical maior é
mais apropriada para uma cauda convencional do que uma cauda em T.

O cauda em T é mais pesado do que a cauda convencional porque o tailplane vertical tem que suportar o
tailplane horizontal. No entanto, a cauda em T tem vantagens que compensam parcialmente a principal
desvantagem descrita (peso). Devido ao efeito da placa final, o tailplane vertical pode ser menor. O tailplane
horizontal é mais eficaz porque está posicionado fora do fluxo de ar atrás da asa e está sujeito a menos
downwash. Pode, portanto, ser menor. Pela mesma razão, o tailplane horizontal também está sujeito a
menos impacto na cauda. A cauda em T cria espaço para os motores que serão colocados na parte traseira.
A cauda em T parece boa, de acordo com a opinião geral.
9-5

Fig. 9.2 Empenagens de configurações de aeronaves convencionais


9-6

Fig. 9.3 Influência do desenho da


empenagem nas características de
recuperação de spin

Com caudas em T o problema de baia profunda devem ser levados em consideração (Fig. 9.4). No
caso de altos ângulos de ataque, o tailplane horizontal pode ser pego no fluxo de ar atrás da asa e ser
coberto. Se, além disso, a asa tende a fazer a aeronave subir em ângulos de ataque altos (ver Seção
7), pode surgir uma situação em que a aeronave não pode mais ser recuperada do estol. A Fig. 9.5
mostra as posições admissíveis do tailplane horizontal.

Fig. 9.4 Envelope de voo, ângulo de ataque e momento de lançamento durante estol profundo e super estol (
Schmitt 1998)

O cauda cruciforme é um compromisso entre uma cauda convencional e uma cauda em T. A cauda cruciforme pesa

menos que a cauda em T e permite que os motores sejam colocados na parte traseira (por exemplo, Caravelle). No

entanto, a cauda cruciforme não tem uma vantagem de área de superfície devido ao efeito de placa final como a cauda

em T.
9-7

Fig. 9.5 Posicionamento de tailplanes horizontais

O objetivo do cauda em V é obter uma área de cauda menor do que com os tailplanes horizontais e
verticais, por exemplo, na forma da cauda convencional. A cauda em V é projetada da seguinte forma: Na
primeira etapa, as áreas necessárias de uma cauda horizontal convencionalSHe cauda vertical

SV são determinados (veja abaixo). Teoricamente, a cauda em V fornece eficiência como um


e tailplane vertical, correspondente à projeção da cauda em V na horizontal e na vertical. Esta
abordagem teórica fornece o ângulo V necessário para a cauda em V

SV
v = arctan (9.1)
SH
e a área necessária
SV −Cauda ,teoria = S H2 + SV 2 . (9.2)

Com base nesta análise teórica, a cauda em V requer apenas uma área de cauda de SV −cauda / ( SV

+ S H) = 70,7% em relação à cauda convencional com SV / SH= 1 . Com outro SV / S Hrácios a

poupança de área é menor. De acordo comNACA 823 relatório, a cauda em V deve,


no entanto, ser maior na prática do que a teoria sugere para a mesma eficiência, de modo que a vantagem
da área menor é perdida e uma área de cauda

SV −Cauda = S H+ SV . (9.3)
é necessário.

Com uma cauda em V, as superfícies de controle desviam na mesma direção na função do profundor e em
direções opostas na função do leme. Se o pedal direito do leme for pressionado, a superfície de controle
direita da cauda em V se move para baixo e a superfície de controle esquerda para cima. Um dos dis-
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vantagens da cauda em V é a mecânica complicada necessária para combinar as entradas do profundor e


do leme. Inconvenientemente, uma "deflexão do leme" da cauda em V causa um momento de rolagem
contra a curva desejada. Um momento de rolagem na direção da curva desejada é, por outro lado, obtido
com a cauda em V invertida. No entanto, muitas configurações de aeronaves não serão capazes de
acomodar uma cauda em V invertida devido à distância ao solo necessária.

UMA cauda dupla pode ser usado se um único tailplane vertical for muito grande. As caudas gêmeas são menos

cobertas pela fuselagem dianteira no caso de altos ângulos de ataque do que uma cauda vertical no plano de

simetria. Por esta última razão, caudas gêmeas são vistas em aeronaves de combate que operam no alto alcance

do anjo de ataque. A Fig. 9.2 mostra configurações de cauda adicionais que podem ser vantajosas em

determinadas circunstâncias.

Outras características da cauda:

• Através de barbatana dorsal (Fig. 9.6) a eficiência do tailplane vertical onde existem altos ângulos de
guinada é melhorada através da formação de vórtices. A tenda é, assim, movida para ângulos de
guinada mais altos.
• O barbatana ventral (Fig. 9.6) é não coberto mesmo com altos ângulos de ataque. A nadadeira ventral também

serve para evitar instabilidades laterais em vôos de alta velocidade.

Fig. 9.6 Exemplos de aeronaves com barbatana dorsal e barbatana ventral

O canard tails (Fig. 9.7) são subdivididos em controlar canard elevantando canard.

• No caso de um controlar canard a asa suporta o peso da aeronave. As asas e a fuselagem sozinhas
mostram estabilidade neutra; o canard é usado apenas para controle, mas torna o sistema composto
por fuselagem, asa e cauda instável. Um sistema eletrônico de controle de voo, EFCS, realiza a regulação
e estabilização da aeronave instável. Uma aeronave com canard deve ser projetada de tal forma que a
asa nunca possa ser estolada. Em vez disso, o canard é primeiro parado. Isso exige que o potencial de
sustentação da asa não possa ser totalmente utilizado.

• O levantando canard tem menos arrasto teoricamente porque o canard – em contraste com o tailplane
horizontal da configuração de cauda traseira – cria sustentação (em vez de sustentação negativa)
(compare com a Fig. 9.1). Ao usar olevantando canard a asa deve ser colocada mais para trás. Através
desta colocação, o canard de elevação é capaz de facilitar um alcance do centro de gravidade que
9-9

normalmente é necessário. No entanto, o canard de elevação apresenta várias desvantagens que


restringem consideravelmente sua utilidade geral: a colocação da asa mais para trás na
fuselagem aumenta o momento de peso do nariz ao usar os flaps de pouso devido ao braço de
alavanca maior. A asa do canard deve, portanto, ter uma área maior com flaps menos eficazes do
que o habitual com a configuração de cauda. Outra maneira de resolver este problema é encaixar
o canard com abas eficazes ou fornecer uma varredura variável do canard.

Fig. 9.7 Empenagens de configurações de aeronaves não convencionais

O asa dupla é um levantando canard onde as forças de sustentação são distribuídas aproximadamente

uniformemente entre a asa e o canard.


9 - 10

O configuração de três superfícies torna possível criar um momento de arfagem sem


influenciar a sustentação na asa. Portanto, é possível otimizar melhor a distribuição da
sustentação na asa e, assim, reduzir o arrasto. Uma das desvantagens é a complexidade
adicional devido a uma área adicional.

Todas as configurações com canards têm a desvantagem de que a asa fica em um fluxo perturbado pela
empenagem colocada na frente.

9.3 Regras de Projeto

• O tailplane horizontal deve ser instalado em um posição para que faça não deitar na correnteza.
Se esta regra não for observada, pode ter os seguintes efeitos:
• fadiga da estrutura devido ao impacto da cauda;

• aumento do ruído na cabine devido ao golpe da cauda;

• consideráveis mudanças de acabamento com diferentes opções de desempenho do motor.

Em algumas pequenas aeronaves monomotoras, a empenagem é deliberadamente colocada na


corrente de ar. Então se beneficia de uma maior eficiência do conjunto de cauda durante a decolagem e
pouso, mas pode ter que aceitar as desvantagens descritas acima.

• O detalhado colocação do tailplane horizontal pode ser determinado a partir da Fig. 9.5:
tailplanes horizontais baixos são mais adequados para tirar uma aeronave de um estol. Com
aeronaves subsônicas, a empenagem também pode ser instalada na mesma altura da asa. Uma
cauda em T só pode ser usada se a asa não for crítica e não for suscetível a inclinação excessiva
(compare a Seção 9.2: "cauda em T").

• O braço de alavanca da empenagem deve ser o maior possível, permitindo assim manter as áreas
de cauda pequenas, o que reduz o peso e o arrasto.

• O proporção da tela do tailplane horizontal deve ser cerca de metade da proporção da asa. As caudas
em T têm uma proporção menor da cauda vertical do que as caudas convencionais (Tabela 9.1). Isso
permite que as desvantagens de peso sejam reduzidas ao mínimo.

• Caudas com uma razão de conicidade de λ = 1 são construídas em alguns casos como cauda retangular especialmente para

aeronaves de aviação geral. Caudas retangulares reduzem os custos de produção.

• O número de Mach crítico da empenagem Mcrítico ,He Mcrítico ,V deveria estar ∆M = 0,05 maior do
que o número crítico de Mach da asa Mcrítico ,C . Através desta medida a eficiência da montagem

da cauda também deve ser garantida em alta velocidade. Espessura relativa,


9 - 11

divergência de arrasto O número de Mach, varredura e o coeficiente de sustentação da empenagem devem

ser escolhidos de modo a garantir que um ∆M = 0,05 pode ser alcançado. Com uma equação da Seção 7 na

forma

t / c = f (M DD , ϕ25 , Ceu , aerofólio)

esses parâmetros podem ser escolhidos para se adequarem aproximadamente se o número de Mach
da divergência de arrasto MDD da cauda é ∆M = 0,05 maior do que para a asa.

• O varredura do tailplane horizontal deve ser aproximadamente 5° maior que a varredura da asa.
Assim, um número de Mach crítico mais alto do tailplane horizontal pode ser alcançado e uma perda de
eficiência devido a ondas de choque é evitada. Além disso, o gradiente de sustentação do tailplane
horizontal pode ser menor que o gradiente de sustentação da asa devido ao aumento da varredura, de
modo que o tailplane horizontal só atinge o estado de estol em ângulos de ataque maiores do que a
asa.

• O ângulo de varredura do tailplane vertical é de 35° a 55° para aeronaves com "altas
velocidades" (voo com efeitos de compressibilidade). O ângulo de varredura do tailplane vertical para
aeronaves com "baixas velocidades" (voo sem efeitos de compressibilidade) deve ser inferior a 20°. Um
grande ângulo de varredura aumenta o braço da alavanca e o ângulo em que o tailplane vertical entra
em estol, mas reduz o coeficiente de sustentação máximo.

• O tailplane horizontal deve ter um espessura relativa que é aproximadamente 10% menor que
a espessura relativa na asa externa. Assim, um número de Mach crítico mais alto do tailplane
horizontal pode ser alcançado e uma perda de eficiência devido a ondas de choque é evitada.

• Simétrico aerofólios são escolhidos exclusivamente para tailplanes verticais. Aerofólios simétricos ou

virtualmente simétricos com espessura relativa de 9% a 12% são escolhidos para tailplanes horizontais. Por

exemplo, NACA 0009 ou NACA 0012 (Abbott 1959) pode ser escolhido. Os aerofólios horizontais assimétricos

do tailplane são instalados "de cabeça para baixo" porque o tailplane horizontal precisa criar sustentação

negativa.

• Se o elevadores esquerdo e direito devem ser conectado, a varredura e a relação de conicidade devem ser

selecionadas de modo a garantir que uma linha de dobradiça seja produzida perpendicularmente ao plano de

simetria da aeronave. Razões para conectar os elevadores podem ser:

• para reduzir a tendência de vibração dos elevadores;

• para facilitar o acionamento conjunto dos elevadores.


9 - 12

• O ângulo diedro pode ser escolhido de modo que a empenagem seja posicionada fora do fluxo de deslizamento do

motor. O diedro da cauda horizontal não é usado para modificar a estabilidade de rolagem, pois isso é muito mais

influenciado pela asa.

• Se o estabilizador horizontal for fixo, um ângulo de incidência de cerca de 2° a 3° para baixo deve ser
escolhido para criar sustentação negativa. Uma alternativa mais flexível é um móvel, ou seja,
estabilizador horizontal ajustável, THS, o que facilita um alcance maior do centro de gravidade.

• O tailplane horizontal pode ser projetado como um toda cauda em movimento. Uma cauda totalmente

móvel consiste apenas em uma superfície com um ângulo de incidência ajustável. A cauda totalmente móvel é

mais eficaz – especialmente em números Mach altos – mas também mais pesada do que uma empenagem

fixa com superfície de controle. No caso de aeronaves grandes, pode ser necessário um alto rendimento para

mover toda a cauda móvel em voo com a velocidade de atuação necessária. Um compromisso é o

estabilizador horizontal ajustável mencionado acima: o estabilizador horizontal é usado para compensação

e só é ajustado gradualmente (com uma baixa potência de atuação); o elevador é desviado

correspondentemente mais rápido para manobras. O estabilizador horizontal ajustável é a solução padrão

para aeronaves de transporte.

• Levantando canard ou asa dupla são projetados como asas (ver Seção 7).

As Tabelas 9.1, 9.2 e 9.3 contêm parâmetros que podem ser chamados de guias para projeto de
empenagem.

Tabela 9.1 Proporções convencionais UMA e proporções de afunilamento λ de empenagens em aviões da


categoria transporte (Raymer 1989)
Modelo Tailplane horizontal Tailplane vertical

UMA λ UMA λ
Cauda Convencional 3,00 ... 5,00 0,3 ... 0,6 1,3 ... 2,0 0,3 ... 0,6
Cauda em T como Cauda Convencional como Cauda Convencional 0,7 ... 1,2 0,6 ... 1,0

Tabela 9.2: Parâmetros de projeto convencionais para caudas horizontais (Roskam II)
diedro Incidência Aspecto Varrer Afunilar
Modelo Ângulo Ângulo Razão Ângulo Razão
v[°] euh [°] UMAh [-] ϕ [°] λh [-]
Jatos executivos - 4 ... 9 - 3,5 fixo 3,2 ... 6,3 0 ... 35 0,32 ... 0,57
Jatos de transporte 0 ... 11 variável 3,4 ... 6,1 18 ... 37 0,27 ... 0,62
Lutadores - 23... 5 0 fixo ou variável 2,3 ... 5,8 0 ... 55 0,16 ... 1,00
Supersônico
Transporte Civil - 15... 0 0 fixo ou variável 1,8 ... 2,6 32 ... 60 0,14 ... 0,39
9 - 13

Tabela 9.3: Parâmetros de projeto convencionais para caudas verticais (Roskam II)
diedro Incidência Aspecto Varrer um- Afunilar
Modelo Ângulo Ângulo Razão gle Tratio
v[°] euh [°] UMAh [-] ϕ [°] λh [-]
Jatos executivos 90 0 0,8 … 1,6 28 … 55 0,30 … 0,74
Jatos de transporte 90 0 0,7 … 2,0 33 … 53 0,26 … 0,73
Lutadores 75 … 90 0 0,4 … 2,0 9 … 60 0,19 … 0,57
Cruzeiro supersônico
Aviões 75 … 90 0 0,5 … 1,8 37 … 65 0,20 … 0,43

9.4 Projeto de acordo com o volume da cauda

A área do tailplane horizontal SHou o tailplane vertical SV multiplicado pelo braço de alavanca euHou euV é

chamado de volume da cauda. O coeficiente de volume da cauda é definido para o tailplane horizontal

como
S H⋅ euH
CH= (9.4)
SC ⋅ cMAC
e para o tailplane vertical como
SV ⋅ euV
CV = (9,5)
SC ⋅ b

euH o braço de alavanca do tailplane horizontal é a distância entre os centros aerodinâmicos


de asa e tailplane horizontal,
euV o braço de alavanca do tailplane vertical é a distância entre os centros aerodinâmicos de

asa e cauda vertical.

Como uma boa aproximação, o ponto de 25% na corda aerodinâmica média também pode ser
referido em vez das distâncias entre os centros aerodinâmicos.

Tabela 9.4 Coeficientes de volume de cauda convencionais de caudas horizontais e verticais (Raymer 1989)

modelo horizontalCH verticalCV


Aviação Geral - Jatos de 0,80 0,07
Transporte Bimotor 1,00 0,08
Jato - Treinador 0,70 0,06
Jato - Caça 0,40 0,07

O tamanho da cauda pode ser estimado a partir do coeficiente de volume da cauda se os braços da alavanca da caudaeuHeeuV

são conhecidos. Os braços da alavanca não são, no entanto, fixos até que a posição da asa tenha sido
estabelecida. No entanto, isso só ocorre na Etapa 11 "Massa e Centro de Gravidade". Por esta razão, os
braços da alavanca de cauda só podem ser estimados a partir do comprimento da fuselagem neste caso
(Tabela 9.5).
9 - 14

Tabela 9.5: Braços de alavanca de cauda convencionais de caudas horizontais e verticais (Raymer 1998)

configuração da aeronave média deeuHeeuV


hélice na frente da fuselagem 60% do comprimento da fuselagem

motores na asa 50 ... 55% do comprimento da fuselagem

motores na cauda 45 ... 50% do comprimento da fuselagem

controlar canard 30 ... 50% do comprimento da fuselagem

planador 65% do comprimento da fuselagem

• Os coeficientes de volume da cauda podem ser reduzidos em 10% a 15% no caso de estabilizadores

horizontais ajustáveis.

• No caso de um cauda em T, os coeficientes de volume da cauda podem ser reduzidos em 5% para horizontal

e tailplane vertical devido ao efeito de placa final e ao fluxo aprimorado.

• No caso de um controle canard um coeficiente de volume de cauda de 0,1 pode ser definido. No caso de um

levantando canard o método do coeficiente de volume da cauda não pode ser aplicado. Em vez disso, é estabelecida

uma proporção das áreas de canard e asa.

• Se os critérios de estabilidade e controle determinarem o dimensionamento do projeto de cauda de uma aeronave,

os coeficientes de volume de cauda podem ser reduzidos em aproximadamente 10% se a aeronave possuir sistema

eletrônico de controle de voo, EFCS. No entanto, para aeronaves de transporte, outros critérios (como falha do motor

para o leme) geralmente determinam o dimensionamento, de modo que a área da cauda não pode necessariamente

ser salva por meio de um EFCS.

9.5 Elevador e Leme

O elevador e o leme começam na fuselagem e se estendem até aproximadamente 90% da (semi)


envergadura da cauda, ou até a ponta da cauda (Fig. 9.8). Eles têm um acorde que responde por
aproximadamente25% a 40% da corda da cauda. Os elevadores são desviados para baixo por um
máximo de 15° a 25° e para cima por um máximo de 25° a 35°. Lemes sãodesviado por um máximo
de 25° a 35°. Torenbeek 1988 eRoskam II contêm tabelas detalhadas com dados de cauda e
superfície de controle.

A sustentação máxima (elevação negativa ou força transversal) que um profundor ou leme em uma cauda
pode alcançar pode ser calculada usando o método da Seção 8 porque um profundor ou leme é um flap
simples.

Particularmente no caso de aeronaves com sistema de controle de voo reversível (Fig. 9.7) é importante
conhecer o momento de dobradiça necessário para defletir o leme nos vários estados de voo. O
9 - 15

A razão é que o momento de dobradiça determina as forças de mão e pé nos controles de voo, que
não podem exceder valores máximos específicos de acordo com CS 25.143(c). O momento de
dobradiça é calculado com
1
Mc = ρV 2 ⋅ Ch ⋅ SF ⋅ cF . ( 9.6 )
2

V é a velocidade do ar, SF é a área da superfície de controle, cF é a profundidade do leme (medida da linha de


articulação até o bordo de fuga). O coeficiente de momento de dobradiçaCh de uma superfície de controle é calculado

derivadas das derivadas do momento de dobradiça Chα eCh (Vejo


δ
DATCOM 1978 ou Roskam VI).
É importante ter em mente que os aerofólios assimétricos já possuem um coeficiente de momento de
dobradiça Ch em α = δ = 0 .
0

Ch = Ch0 + Chα⋅α + C ⋅δ
hδ . (9,7)

Fig. 9.8 Classificação dos controles de voo e possibilidades de


redução do momento da dobradiça

De acordo com a equação (9.6) o momento de dobradiça aerodinâmico aumenta com o tamanho e a velocidade de uma

aeronave. Como as forças de controle podem se tornar muito grandes mesmo em aeronaves pequenas, medidas devem

ser tomadas para reduzi-las. O momento de dobradiça é total ou parcialmente carregado pela força muscular do piloto

nos controles de voo reversíveis. Em controles de vôo irreversíveis o momento de dobradiça


9 - 16

é combatida pelos sistemas de energia a bordo da aeronave. A Fig. 9.8 mostra as principais opções para reduzir as forças

de controle. As opções são organizadas de acordo com o aumento da eficácia, mas também a complexidade. A Fig. 9.9

mostra dois desses métodos para redução do momento de dobradiça. O equilíbrio de chifre e saliência é

frequentemente aplicado em pequenas aeronaves devido ao seu design simples.

Fig. 9.9 Métodos típicos de redução do momento de dobradiça

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