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23º Congresso Nacional de Transporte Aquaviário,

Construção Naval e Offshore


Rio de Janeiro, 25 a 29 de Outubro de 2010

Forças Transitórias em Navios Acostados Provocadas pela Passagem de


Outra Embarcação

James Manoel Guimarães Weiss (Instituto de Pesquisas Tecnológicas)


Maria A. P. Gandara (Instituto de Pesquisas Tecnológicas)
Adriano Axel Pliopas Pereira (Instituto de Pesquisas Tecnológicas)

Resumo:
Durante a passagem de navios em canais de portos ocorrem interações hidrodinâmicas que
provocam momentos de yaw e forças de surge e sway em outras embarcações acostadas. As
limitações de profundidade e largura dos canais de navegação amplificam os efeitos da iteração
hidrodinâmica entre as embarcações ocasionando picos de forças significativos nos cabos de
atracação. Esta questão tem sido objeto de atenção dos projetistas devido ao expressivo
crescimento recente do tráfego portuário e do porte dos navios mercantes. O trabalho apresenta
uma revisão bibliográfica com foco em formulações teóricas e empíricas desenvolvidas para prever
forças transitórias de amarração nessas situações. Observa-se, entretanto, que a maior parte
desses métodos foi desenvolvida para navios de porte limitado, transitando em águas abertas e/ ou
em lâminas d’água relativamente elevadas. Com o objetivo de validar e calibrar as fomulações
existentes, os autores estão desenvolvendo um programa de testes com modelos em tanque de
provas que irá considerar a iteração de navios de grande porte operando em canais abrigados de
profundidade bastante limitada. Espera-se com este programa de testes contribuir para o
desenvolvimento de formulações mais sofisticadas e precisas para o projeto de canais e de
sistemas de amarração em portos.

modelos em tanque de provas com o propósito


1 – Introdução de obter elementos para validar e/ou aprimorar
as formulações existentes. Espera-se que os
A passagem de navios em um canal resultados obtidos possam também ser
abrigado gera movimentos na água que utilizados em projetos de novos terminais e
induzem forças e movimentos transitórios em canais portuários.
outros navios atracados neste canal. Geralmente, as estimativas de forças e
Se as forças e movimentos transitórios momentos agindo em navios atracados são
atuantes sobre os navios atracados forem baseadas em cálculos para situações
expressivos, podem ocorrer interrupções nas relativamente simples, tais como: o navio
operações de carga/ descarga resultando em passa a uma velocidade constante ao longo de
baixa eficiência das operações portuárias. uma reta paralela a um navio ancorado a uma
Dependendo das amplitudes de forças e profundidade de canal constante. Para outras
momentos envolvidas, o sistema de condições, são utilizados dados publicados de
amarração dos navios pode sofrer avarias ensaios com modelos de modo a corrigir os
colocando em risco a segurança dos navios e dados obtidos nos cálculos iniciais. Apenas em
das instalações portuárias. alguns casos, os efeitos da geometria do porto
Este trabalho tem como objetivo a análise são considerados explicitamente em cálculos
exploratória de métodos e soluções existentes ou experimentos desse tipo.
para avaliar as forças e momentos incidentes Entretanto, ainda não foi desenvolvida uma
em navios atracados em portos pela base sistemática de dados significativa ou
passagem de outros navios no canal de metodologia consagrada que possa
navegação. Numa próxima fase, será fundamentar a avaliação de projetos em um
desenvolvido um programa de testes com contexto mais amplo.
1
Uma pesquisa recente mostrou que, programa de testes com modelos envolvendo
mesmo no caso relativamente simples de um navios de grande porte em situações de
navio ancorado a uma parede vertical de cais, passagem de atracação em portos abrigados.
as forças de amarração em navios acostados Espera-se obter, com esse programa de
induzidas pela passagem de outro navio ensaios, critérios para a amarração segura
variam grandemente, dependendo das para navios de grande porte em situações que
condições consideradas (Piskster, 2004). serão encontradas em novos terminais
Atualmente, quatro instituições de pesquisa instalados em calhas mais profundas que as
e consultoria (Pinkster Marine Hydrodynamics, atuais. Os resultados também servirão para
Svasek Hydraulics, Marin e Deltares) se dimensionar pré-tensões adequadas para as
articularam para formular e executar um linhas de amarração de navios muito grandes e
projeto cooperativo, denominado “ROPES”. O estabelecer limites operacionais para a
objetivo deste projeto é aprimorar o passagem dessas embarcações no interior de
conhecimento acerca dos fenômenos físicos e canais abrigados.
dos meios para se prever o comportamento de
um navio atracado durante a passagem de 3 – Revisão Bibliográfica
outras embarcações nas proximidades (Van
den Boom, 2010). Os navios atracados em portos respondem
dinamicamente a cargas transitórias induzidas
por navios que se movimentam em um canal
2 – Escopo e Objetivos
de navegação. O nível de forças, momentos e
Este trabalho explora algumas das movimentos de navios atracados em berços
formulações teóricas e empíricas pode ser previsto por formulação teórica ou por
desenvolvidas para prever forças transitórias meio de testes em tanque de provas. As
de amarração de um navio, que esteja metodologias empregadas e os resultados
atracado a um cais, durante a passagem de obtidos neste tipo de problema foram
outro navio. estudados por Duffy & Renilson (2001), Duffy &
A revisão bibliográfica procurou identificar e Webb (2003), Kriebel et al. (2005) e Pinkster &
comparar os diferentes conjuntos de Ruijster (2004). Alguns desses estudos utilizam
equações teóricas e empíricas existentes para combinações de modelagem matemática e
estimar os picos de forças e momentos testes com modelos em tanque de provas.
produzidos por navios trafegando em canais Remery (1974), Muga e Fang (1975), Wang
sobre os navios atracados nesses mesmos (1975) entre outros, estudaram os esforços de
canais. solicitação em amarras de embarcações
O problema é relativamente complexo, pois atracadas de modo a prever eventuais danos
depende de muitas variáveis físicas: que a passagem a uma pequena distância de
geométricas (profundidade e largura dos uma embarcação em alta velocidade poderia
canais, distância dos navios, formas dos ocasionar à embarcação atracada. Diversos
cascos), dinâmicas (velocidade de passagem estudos teóricos e experimentais já
e pré-tensões nas amarras) e ambientais demonstraram que esta excitação é fortemente
(ação de ondas, ventos e correnteza nos dependente da relação calado do navio/
canais). Além disso, o espaço limitado entre o profundidade do canal (PIANC, 1997: anexo
fundo dos navios e o fundo dos canais C).
provoca a ocorrência de squat nos navios em Seelig (2001) relata o caso de incêndio,
movimento seguido de explosão ocorrido no navio tanque
Grande parte desses métodos foi JUPITER, devido à passagem muito próxima
desenvolvida, ao longo das últimas décadas, de outra embarcação em alta velocidade.
levando em consideração navios de médio Identificam-se também estudos teóricos,
porte. Entretanto, nos últimos anos, observa- desenvolvidos por meio de simulações em
se um grande crescimento nas dimensões modelos matemáticos, como feitos por Flory
principais e nas áreas expostas dos navios (2002) e Pinkster (2004), e estudos baseados
cargueiros que operam em terminais em testes com modelos em escala, tais como
abrigados, o que tem gerado novos desafios o desenvolvido por Kriebel (2005).
ao dimensionamento de terminais portuários Crane et al. (1989) abordam o problema da
(Van den Boom, 2010). interação entre duas embarcações. Diversos
Com base na revisão dos modelos trabalhos teóricos são citados para a previsão
dinâmicos de amarração de navios acostados das forças e momentos oriundos da interação
em portos abrigados, o trabalho discute os entre duas embarcações, e são também
diferentes métodos de cálculo das forças apresentados alguns gráficos dos trabalhos
atuantes com o objetivo de planejar um experimentais realizados por Newton (1960). A

2
abordagem documenta os ângulos de leme se folgada, devido à aproximação da
necessários para manutenção do curso embarcação ao cais, esta poderá sofrer
durante o processo de ultrapassagem entre trancos, gerando picos de força não
duas embarcações. Este ângulo é ao mesmo modelados pela teoria!
tempo uma medida das forças de interação Faltinsen e Skejic (2007) realizaram
envolvidas e, ainda mais importante, da estudos teóricos da interação entre duas
capacidade das embarcações continuarem embarcações durante o processo de
sob um regime seguro de manobrabilidade ultrapassagem. Os autores destacam o risco
durante o processo de interação. Outra de colisão neste tipo de manobra.
observação interessante acerca do ângulo de Normalmente colisões acontecem quando uma
leme é que durante o processo de embarcação menor tenta ultrapassar uma
ultrapassagem as forças de interação entre as embarcação maior em velocidades
embarcações mudam de sentido, de modo moderadas. Quando a distância transversal
que o leme deve ser praticamente revertido entre as embarcações é muito pequena
entre suas posições extremas em um intervalo durante a manobra de ultrapassagem uma
de tempo relativamente curto. colisão torna-se inevitável mesmo com um
Pinkster & Naaijen (2003) destacam que sistema de governo eficiente e uma tripulação
os efeitos de um navio passante eram, experiente. Este sempre será o cenário quando
tipicamente, computados considerando-se o as forças externas superarem as forças dos
fluxo primário ou “double-body flow” ao redor sistemas de controle. O modelo estudado
do navio passante. Assim, efeitos reais de pelos autores engloba também efeitos devido a
superfície livre não eram considerados. O ondas e um módulo de controle para as
método adotado por Pinkster e Naaijen manobras.
assume que o escoamento induzido pelo navio Os estudos de Duffy & Webb (2003) foram
passante, no referencial deste navio, é motivados por obras de ampliações no canal
independente do tempo e linearmente do porto de Newcastle. O trabalho incluiu
dependente da velocidade. Uma segunda medidas experimentais de esforços em um
hipótese importante é a de que este modelo de navio ancorado. Os resultados
escoamento não é influenciado pela presença dessas medições foram então utilizados em
do navio atracado ou pelas reflexões de ondas simulações dinâmicas para avaliar os
no canal. movimentos de surge, sway e yaw induzidos
Pinkster & Ruijter (2004) apresentam dois sobre a embarcação atracada. O movimento
métodos distintos de cálculos computacionais de surge foi considerado como o mais crítico.
para realizar as estimativas de esforços em Durante os ensaios o modelo do navio em
navios atracados. Apresentam também movimento estava livre nos movimentos de
comparações com medições de campo e heave, pitch e roll, assim como uma das
discutem o problema de solitary waves. É feita embarcações atracadas.
uma ressalva de que nenhum dos dois Uma segunda embarcação atracada
métodos (Double body flow e Free surface encontrava-se restrita em todos os seis graus
model) constitui uma modelagem completa de liberdade. Isto ocorreu, pois em testes
dos fenômenos físicos envolvidos. As preliminares observou-se que com este
comparações de força de surge, sway e do segundo navio presente no cais os
momento de yaw mostram resultados movimentos sobre o primeiro navio eram
praticamente idênticos oriundos dos dois marginalmente superiores. A modelagem das
métodos. forças considerou as linhas de amarração e
Os autores incluíram o efeito da presença também os amortecedores (fenders).
do cais nos esforços totais. A comparação Kokarakis et al. (2007) constataram que a
mostra que a presença do cais aumenta a principal ocorrência de acidentes navais se
força de surge em aproximadamente 80% e concentra nas regiões de águas confinadas e
reduz a força de sway e o momento de yaw congestionadas, onde a interação
em aproximadamente 70%. Nas medições em hidrodinâmica entre as embarcações
escala real foram monitorados os esforços de apresenta efeitos importantes. Ao autores
amarração em uma balsa de navegação fluvial acidentes relacionados ao problema de squat,
(inland barge) atracada no porto de mudanças na condição de trim ou banda
Amsterdam. Foi monitorado também o nível associadas a efeitos de águas rasas,
da água e sua velocidade na região em que se envolvendo as embarcações “Herald of Free
encontrava a balsa. Os autores observam que Enterprises”, “Queen Elizabeth 2” e o “Sea
a modelagem é válida apenas para as Empress”. Discute-se inicialmente os
condições em que as linhas de amarração problemas relacionados à manobrabilidade de
estão tracionadas. Caso alguma amarra torne- um navio em movimento por um canal restrito.
3
Aborda-se brevemente, na seqüência, a A ER&E conduziu outro programa de testes
interação entre duas embarcações quando no Netherlands Ships Model Basin (NSMB),
ambas estão em movimento. Toda a próxima atual MARIN, na Holanda, que foram
seção do artigo é dedicada à interação entre publicados em 1974 por Remery. Neste caso,
uma embarcação em movimento com uma a embarcação amarrada era um navio tanque
embarcação atracada. Relata-se o grave com 100 mil dwt. Foi adotado um fator de
acidente com o petroleiro Jupiter, ocorrido em escala de 1:60, e foram variados os seguintes
16 de setembro de 1990, que se movimentou parâmetros: tamanho da embarcação
no cais devido à passagem de outro navio passante: 160 mil, 110 mil e 30 mil dwt; a
pelo canal. As linhas de amarração foram velocidade da embarcação passante: 4, 5 e 7
rompidas e, em seguida, a tubulação por onde nós e a distância entre as embarcações: 30,
a gasolina era retirada da embarcação 60, 120 e 200 m. A relação profundidade da
também se rompeu. Faíscas oriundas de água e calado foi considerado constante e
cabos também rompidos devido à igual a 1,15 para ambas as embarcações.
movimentação do navio deram ignição ao As principais conclusões extraídas por
combustível que acabou consumindo toda a Remery desse conjunto de ensaios foram:
embarcação.
“As cargas induzidas pela embarcação
4 – Formulações Empíricas do Problema passante à amarrada são proporcionais ao
quadrado da velocidade da embarcação
Analisando as formulações empíricas passante e é função da posição relativa
encontradas na literatura, observa-se que a entre as embarcações”;
maioria dos estudos realizados foi baseada “As menores forças nas amarras ocorrem
em resultados obtidos em testes de tanque de quando a embarcação está restrita. Se o
provas com modelos em escala reduzida, sistema de amarração for também bastante
simulando-se os efeitos da passagem de uma flexível, ocorrerão forças pequenas nas
embarcação paralelamente a outra atracada. amarras, porém aparecerão grandes
Diversos procedimentos analíticos foram deslocamentos que não são aceitáveis”.
formulados com base nos dados obtidos em
ensaios com modelos. Primeiramente, foram Muga & Fang (1975) conduziram mais um
desenvolvidas equações empíricas que conjunto de testes, também no Marin, nos
descrevem a variação do valor de pico dos quais a relação profundidade da água/ calado
carregamentos das amarras em função da era uma variável tanto para a embarcação
velocidade da embarcação passante, do atracada como para a passante. É importante
deslocamento, da profundidade da água e da observar que vários autores citam que
distância de separação entre os dois navios. independente do tamanho da embarcação
Também foram desenvolvidos modelos de passante, da velocidade e distância entre as
previsão baseados em carregamentos embarcações, existe um padrão na série
medidos nos ensaios. temporal ou uma relação de fase para a
Os primeiros estudos foram iniciados em ocorrência dos picos e seqüência de
1969, quando a Esso Research and carregamentos que se repete. Isso sugere que
Engineering Co. - ER&E - (atualmente Exxon cada função de carregamento pode ser
Mobil Research and Engineering Co.) realizou descrita por um valor de ordenada, que pode
um programa de testes com modelos em ser o valor máximo.
escala no tanque de provas do Hydraulics De todos os trabalhos desenvolvidos, dois
Research Station em Wallington, UK, para se destacaram como modelo de previsão a
investigar problemas ocorridos em um partir de resultados medidos em ensaios. O
terminal da Esso devido à passagem de primeiro método, desenvolvido por Flory
embarcações. Os resultados desse estudo (2002), é uma formulação empírica baseada
foram publicados por Lean & Price (1977). O nas dimensões das embarcações, velocidade
modelo da embarcação amarrada foi de um da embarcação passante e posição de uma
navio tanque de 250 mil dwt e as embarcação em relação à outra. Porém, esta
embarcações passantes foram representadas formulação apresentou valores menores para
por modelos de navios tanques de 17 mil, 80 forças em surge e sway do que as medidas.
mil e 210 mil dwt. Variou-se a distância entre Flory realizou uma análise de regressão nos
as embarcações e a velocidade de passagem. dados obtidos por Muga & Fang,
Foram medidos os deslocamentos do navio desenvolvendo equações empíricas para
tanque amarrado e as cargas nas linhas de vários valores de profundidade de água/ calado
amarras. da embarcação, pois os dados originais foram
obtidos para águas rasas.
4
O segundo método, a planilha PASS- 5.1 – Resultados observados nos testes
MOOR desenvolvida por Seelig (2001), é com modelos
baseado em predições teóricas desenvolvidas
por Wang (1975). O método de Wang foi O sistema de coordenadas adotado nos
desenvolvido para águas profundas e testes tem sua origem (x = y = 0) localizada no
modificado por Seeling que incluiu fatores de meio do navio amarrado. A convenção de
correção para levar em conta profundidades sinais segue a regra da mão direita com x
finita. Essa correção empírica tornou o PASS- positivo em direção à proa, y positivo na
MOOR uma ferramenta de predição bastante direção contrária ao pier e M positivo no
confiável. sentido anti-horário, conforme mostrado na
figura 1.
Os resultados dos testes mostram que à
5 – A Formulação de Kribel
medida que o navio passante se aproxima, o
Em 2005, Kriebel publicou trabalho navio amarrado experimenta uma força
realizado no Naval Facilities Engineering negativa longitudinal, uma força positiva
Service Center. O projeto consistiu em transversal e um momento negativo em yaw.
realizar diversos ensaios com modelos em Quando os navios estão lado a lado, a força
escala a fim de avaliar a capacidade de longitudinal e o momento em yaw são
previsão dos métodos já existentes, ampliar o praticamente nulos, enquanto que a força
banco de dados e desenvolver novas transversal é positiva e com grande magnitude,
equações empíricas para prever os ou seja, o navio amarrado é “sugado” em
carregamentos nas amarras devido à direção a embarcação passante. Quando o
passagem de outra embarcação. navio está se afastando, a força longitudinal
torna-se positiva, a transversal fica negativa e
o momento em yaw fica positivo. A figura 2
indica esquematicamente a mudança de
sentido e intensidade das forças conforme a
posição relativa dos navios.

Figura 1 - Sistema de coordenadas


adotado nos testes (Kriebel, 2005)

Foram realizados 144 testes, nas seguintes Figura 2 - Comportamento geral dos
condições: carregamentos quando o navio se aproxima
• Cascos do modelo eram da Série 60 (esquerda), passa ao lado (centro) e se afasta
(direita) do navio amarrado (Kriebel, 2005)
• O navio passante navegava
paralelamente ao navio amarrado
A descrição teórica desses carregamentos
• Parâmetros que foram variados nos
como uma função de X/L (onde L é o
ensaios: calado do navio passante,
comprimento da embarcação amarrada) é
velocidade do navio passante,
dada pela Figura 3.
profundidade da água e distância de
separação entre os navios.

5
1
M = CM ⋅ ⋅ ρ ⋅ D ⋅ L2 ⋅ V 2
2
onde
ρ = Densidade da água
D = Calado do navio amarrado
L = Comprimento do navio amarrado
V = Velocidade do navio passante
CX = Coeficiente para pico da força longitudinal
CY = Coeficiente para pico da força transversal
CM = Coeficiente para pico do momento em
yaw.
Figura 3 - Variação teórica dos carregamentos
com a distância de ultrapassagem, X/L,
baseada na teoria do Wang (1975) e adotada
no PASS-MOOR (Seelig, 2002).

Um exemplo dos carregamentos medidos


por Kriebel (2005) é mostrado na Figura 4.

Figura 5 - Ilustração dos valores máximos,


positivos e negativos das forças e momentos
(Kriebel, 2005)

A partir das variações dos coeficientes de


carregamento, observados nos ensaios, uma
formulação empírica foi obtida para esses
Figura 4 - Exemplo da medida de forças e coeficientes:
momentos em um dos ensaios (Kriebel, 2005)

Para a força transversal (sway), como pode C X − = 0.0074 ⋅ ∆ R ⋅ e +2.6 ( D / d ) ⋅ e −1.5( S / L )


ser observado na figura 5, o pico positivo de C Y + = 0.0126 ⋅ ∆ R ⋅ e +3.6( D / d ) ⋅ e −2.0( S / L ) (2)
Fy é sempre maior que o pico negativo. Para a
força em surge, geralmente o pico negativo é C M − = 0.0044 ⋅ ∆ R ⋅ e +3.2 ( D / d ) ⋅ e −3.4( S / L )
maior que o positivo. Para o momento em
yaw, ocorre o mesmo, ou seja, o pico negativo onde,
geralmente é maior que o positivo. ∆ R = Razão de Deslocamento, definida como
a relação entre o deslocamento da
5.2 – Formulação empírica dos esforços embarcação passante e da amarrada
O valor de pico para as forças de surge e S/L = Razão de Separação, definida como a
sway e o momento de yaw pode ser relação entre distância de separação entre as
representado pelas seguintes equações: linhas de centro e o comprimento da
1 embarcação amarrada.
FX = C X ⋅ ⋅ ρ ⋅ D ⋅ L ⋅V 2 D/d = Razão Calado/ Profundidade, definida
2 como a relação entre o calado da embarcação
1 amarrada e a profundidade da água.
FY = C Y ⋅ ⋅ ρ ⋅ D ⋅ L ⋅ V 2 (1)
2
6
Com os coeficientes acima, os valores possível extrair resultados bastante
máximos dos carregamentos podem ser expressivos sobre os efeitos de uma
previstos pelas seguintes relações: embarcação passando nas proximidades de
outra que se encontre amarrada.
1
FX − = C X − ⋅ ⋅ ρ ⋅ D ⋅ L ⋅V 2
2
1
FY + = C Y + ⋅ ⋅ ρ ⋅ D ⋅ L ⋅ V 2 (3)
2
1
M − = C M − ⋅ ⋅ ρ ⋅ D ⋅ L2 ⋅ V 2
2
Conforme mostrado na Figura 4, esses são os
valores de pico na direção positiva da força
Fy, e na direção negativa para Fx e M. O valor
de pico na direção oposta pode ser estimado
como:

X + = 0.85 ⋅ X − Figura 6- Força longitudinal no navio amarrado


Y− = 0.61 ⋅ Y+ (4) em função da distância de passagem

M + = 0.91 ⋅ M −

O trabalho de Kriebel faz ainda uma


comparação entre os coeficientes de pico
estimados pelas equações acima e os
coeficientes medidos em testes, constatando
a existência de alguma dispersão aparente. O
erro máximo é da ordem de ± 25% e o erro
típico é da ordem de ± 10%. A dispersão foi
maior para as forças longitudinais, pelo fato de
ser o carregamento menor e mais difícil de ser
medido.

6 – Algumas Estimativas de Esforços Figura 7 - Força transversal no navio amarrado


Máximos em função da distância de passagem
Com base na formulação de Kribel, foram
realizadas algumas estimativas de esforços
máximos para as condições que pretendemos
ensaiar em tanque de provas.
Para essas simulações, foram
consideradas duas embarcações que
denominaremos de embarcação 1 e
embarcação 2. As características das
embarcações são dadas na tabela 1 abaixo:

Tabela 1 - Dimensões das Embarcações


Dimensões Embarcação Embarcação
1 (m) 2 (m)
Comprimento 270 320
Boca 42 53
Calado 10 14

Fazendo as combinações entre as duas


Figura 8 - Momento de Yaw no navio amarrado
embarcações como amarrada e passante,
em função da distância de passagem
variando a distância entre os costados, calado
e velocidade da embarcação passante, é

7
Nas Figuras 6, 7 e 8 são mostrados
resultados de simulações de passagens de
embarcações a uma velocidade constante de
8 nós e profundidade da água de 15m. As
notações N1, N2 indicam embarcação 1 e
embarcação 2 respectivamente, e “p” e “m”
indicam passante e amarrada.
Analisando as Figuras 6, 7 e 8 é possível
verificar que:
• Quanto mais próxima a embarcação
passante estiver da amarrada, maiores
serão os esforços;
• Tanto os esforços como os momentos
exercidos na embarcação amarrada pela
passante são proporcionais ao
deslocamento da embarcação passante.
As Figuras de 9 a 14 mostram resultados
Figura 10 – Força transversal na embarcação
da variação do calado, tanto da embarcação
amarrada em função da distancia entre
amarrada, como da embarcação passante,
costados e variação de calado da amarrada.
sendo que são mantidas constantes a
profundidade da água, 15 m, e a velocidade
de passagem, 8 nós.
As Figuras 9, 10, e 11 apresentam os
resultados para variação de calado da
embarcação amarrada, 10, 12 e 14m, sendo
que a embarcação passante teve o calado
fixado em 12m.

Figura 11 – Momento em yaw na embarcação


amarrada em função da distancia entre
costados e variação de calado da amarrada.

As Figuras 12, 13 e 14 apresentam os


resultados para variação de calado da
Figura 9 – Força longitudinal na embarcação embarcação passante, 10, 12 e 14m, sendo
amarrada em função da distância entre que a embarcação amarrada teve o calado
costados e variação de calado da amarrada fixado em 12m.

8
Nas Figuras 15, 16 e 17 são mostrados os
resultados da variação de velocidade da
embarcação passante. As embarcações, tanto
a passante quanto a amarrada, foram
consideradas do Tipo 1, com calado de 12 m e
profundidade de água de 15m.

Figura 12– Força longitudinal na embarcação


amarrada em função da distância entre
costados e calado da embaracação passante

Figura 15 – Força longitudinal na embarcação


amarrada em função da distância entre
costados e velocidade da embarcação
passante.

Figura 13 – Força transversal na embarcação


amarrada em função da distância entre
costados e calado da embaracção passante

Figura 16 – Força transversal na embarcação


amarrada em função da distância entre
costados e velocidade da embarcação
passante.

O equacionamento desenvolvido por Kriebel


consegue capturar a variabilidade já observada
no carregamento da embarcação amarrada em
função da distância de separação entre as
embarcações, velocidade da embarcação
Figura 14 – Momento em yaw na embarcação passante e relação profundidade da
amarrada em função da distancia entre água/calado. Esse equacionamento é bastante
costados e calado da embarcação passante simples de ser implementado em uma planilha
e fornece uma primeira aproximação dos

9
esforços na fase preliminar de projeto de um Entretanto, a atracação segura de navio da
sistema de amarração. classe Post-Panamax no novo canal do Porto
de Santos exigirá um dimensionamento
criterioso do sistema de amarração. Neste
caso, a pré-tensão das amarras será o fator
determinante para o controle do nível de
tensões e movimentos do navio atracado.
Valores de tensão insuficiente nas amarras
poderão permitir grandes movimentos no navio
atracado, resultando em cargas muito elevadas
nas linhas de amarração. O navio atracado
deverá, pois, ser pressionado firmemente
contra os fenders de modo que a fricção
resultante possa prevenir o movimento
longitudinal do navio.
Considerando a perspectiva de mudança de
parâmetros de navegação, bem como o
aumento de porte das embarcações acostadas
no canal do Porto de Santos, os autores estão
Figura 17 – Momento em yaw na embarcação desenvolvendo um programa de testes com
amarrada em função da distância entre modelos desenhado para validar e aprimorar
costados e velocidade da embarcação as metodologias de cálculo de forças de
passante. amarração em navios atracados nessas
condições.
7 – Limitações dos trabalhos estudados
As condições fixadas por Kribel (2005) em 8 – Conclusões
seus experimentos não consideram os efeitos O trabalho analisou os diferentes modelos
de parede, uma vez que estes ensaios foram teóricos e empíricos desenvolvidos para prever
realizados em um tanque bem largo, sem as forças transitórias de amarração em navios
restrições de margens usualmente acostados geradas pela passagem de outros
encontradas em canais portuários. navios em canais portuários.
Por outro lado, as condições analisadas Com base em formulações teóricas e
por Pinkster & Ruijter (2004) consideram o empíricas é possível estimar-se picos de
aumento de tensões proporcionado pelas forças e momentos induzidos por navios
paredes do cais mas referem-se a uma trafegando em canais portuários sobre os
barcaça fluvial cujo porte e dimensões são navios acostados.
muito menores que aqueles verificados nos Entretanto, essas formulações foram
navios oceânicos de grande porte. desenvolvidas para condições específicas que
Melhorias previstas nos portos brasileiros consideraram navios de porte limitado
criarão condições bastante distintas das transitando em águas abertas e/ ou em
previstas por essas formulações. Por lâminas d’água relativamente elevadas.
exemplo, para melhorar as condições de Considerando a perspectiva de aumento do
acesso e movimentação dos navios no Porto porte das embarcações que transitarão, em
de Santos, estão previstos serviços de futuro próximo, nos portos brasileiros, um
dragagem de aprofundamento do canal de programa de testes com modelos está sendo
acesso do Porto de Santos (Companhia conduzido com o objetivo de validar e
Docas do Estado de São Paulo, 2008). Em aprimorar as formulações existentes.
sua etapa final, a dragagem deverá aumentar Os testes procurarão reproduzir as
a profundidade do canal de navegação para condições geométricas encontradas em portos
15 metros e ampliar sua largura para 220 m, abrigados com importantes limitações de
de modo a permitir o tráfego de navios nos calado, tais como aquelas encontradas no
dois sentidos do canal. Com essas obras, Porto de Santos.
espera-se aumentar significativamente os Os resultados desse programa de testes
períodos diários de tempo em que a deverão contribuir para o aprimoramento das
navegação no canal estará disponível. Além formulações teóricas e dos critérios de
disso, a ampliação do canal permitirá o acesso amarração segura de navios de grande porte
de embarcações da classe Post-Panamax no interior de canais portuários, bem como
com (L) 270 m de comprimento, (B) 42 de estabelecer limites operacionais seguros para
boca e (T) calado de 12 m. movimentação de navios nessas condições.

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9 – Referências Bibliográficas Houston, Texas. Proceedings… Reston:
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10 – Agradecimentos
Os autores agradecem o apoio financeiro
do Conselho Nacional de Desenvolvimento
Científico e Tecnológico - CNPq - para
realização do programa de testes em tanque
de provas que reunirá os dados experimentais
necessários para conclusão dessa pesquisa.

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